La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - DIXIÈME ANNÉE
  - 1910
  - PREMIER SEMESTRE
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- - La Vie Automobile
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
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  - DIXIÈME ANNÉE
  - 1910
  - (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 431 à 456)
  - H. DÜNOD & E. PINAT, Editeurs
  - 47 &, 49, QUAI DES GRAN DS-AU GrUSTINS, 47 & 49
  - PARIS
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- - 10e Année. — N° 431.
  - Samedi 1er Janvier 1910
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  - ABONNEMENT ANNUEL :
  - SOMMAIRE
  - ABONNEMENT ANNUEL :
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  - Frange, 20 fr. + + + +
  - + + + Étranger, 25 fr.
  - + La Vie Automobile +
  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile
  - + + + + réunis : + + + +
  - France, 25 fr. ; + + + +
  - + + + Étranger, 30 fr.
  - + Prix du numéro : + .
  - + + La Vie Automobile + + \
  - + + + 50 cent. + + + F
  - Les Reliability Trials” de 1’ « Auto »: G. Faroux.—Les Concours de la “ Vie Automobile ”. — Poussières d’auto : H. Kiste-maeckers. — La suspension “ Amans ” : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Une classification des aéroplanes : F. Cariés. — Quelques termes dont la connaissance est indispensable : G. F. — Chronique. — Courrier de l’étranger. — Revue de la Presse. — Pour avoir une voiture propre : G. F. — Une table des rapports de vitesse. — Pâte à boucher les trous de carrosserie. — Finance et Industrie : E. Bernard. — Causerie Judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - + La Technique Automobile +
  - Frange, 10 fr.; + + + + + + + Étranger, 12 fr.
  - + Prix du Numéro : +
  - + La Technique Automobile +
  - + + + + 1 fr. + + + +
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + +
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
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  - Les “ Reliability Trials ” de 1’ “ Auto
  - fia Die Automobile
  - SSouhaità à àeô aboiméà et lecteinà
  - Cette épreuve, qui a connu un incroyable succès auprès de la masse des acheteurs, a démontré les grands progrès accomplis par les spécialistes de la voiture légère et cl mis en lumière certaines imperfections du règlement actuel, lequel doit être complètement modifié.
  - e 19 décembre dernier, s’est terminée une épreuve qui, grâce à l’initiative de Y Auto, a mis aux prises pour la première lois en France, des châssis rigoureusement conformes aux données du catalogue. Il y a quelques semaines, j’avais exposé à cette même place les prescriptions essentielles du règlement et je n’y reviendrai aujourd’hui que dans la mesure strictement nécessaire.
  - Ce règlement — on s’en souviendra — était, ou du moins paraissait être sévère. A ce moment, je croyais fermement que sur les 28 voitures engagées, 4 ou 5 au plus réussiraient à surmonter toutes les difficultés. Je me suis grossièrement trompé, puisqu’à la fin de la dernière étape, 16 voitures étaient toujours vierges de pénalisations, au moins' dans les limites du règlement.-Mais ceci appelle quelques commentaires sur lesquels nous reviendrons.
  - Permettez d'abord que je vous donne un succinct palmarès.
  - .Marques Nombre de voitures engagées Nombre de voitures terminant sans pénalisation
  - Alcyon 3 3
  - Delàge 1 1
  - Demeester 1 1
  - Corre-La-Licorne O 2
  - Grégoire , 3 2
  - Rolland-Pitain 3 2
  - Barré 3 1
  - Doriot-Flandrin-Parant 3 1
  - Tlurlu 2 1
  - Sizaire-Naudin 3 1
  - Turicum 2 1
  - Zénith 1 0
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  - La Vie Automobile
  - Les marques Alcyon, Delâge et Demeester sont les seules à n’avoir subi aucun déchet.
  - Quant aux autres maisons inscrites, les raisons qui ont amené leurs pénalisations sont assez diverses.
  - Parmi ces voitures pénalisées, un certain nombre ont obvié à la panne par les moyens du bord et ont fini sans autre ennui le parcours imposé (3.000 kilom. environ ). H n'est que juste de les nommer ici. Ce sont: I Sizaire-Naudin, 1 Grégoire, 1 Barré, 1 Doriol-Flandrin-Parant et I Turicum.
  - A noter que 5 voitures seulement, sur les 28 engagées, ont réussi à couvrir les 3.000 kilomètres sans une crevaison.
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  - Kt maintenant, quelle est la morale de ce concours qui venait bien à son heure, s’il faul en juger par l’intense mouvement d’opinion qu’il a suscité. Personnellement, je sais bien qu'il m’a valu un courrier invraisemblable.
  - Cette morale est complexe et on me pardonnera de faire ici un exposé méthodique.
  - .lu point de eue de la construction aulamoOile les premiers Trials français ont démontré un énorme progrès d’ensemble, spécialement du coté du groupe moteur.
  - J'ai déjà cité cet exemple ailleurs, mais je crois bon d'y insister à nouveau.
  - Kn 1907, la Coupe des Yoitureltes de Y Auto comportait 0 journées de régularité, comprenant chacune un parcours de 200 kilomètres, sur un circuit de routes excellentes gardées militairement. La seule condition imposée était de faire du 25 de moyenne; toutes les réparations étaient permises et même les petites pièces de i-echange. A empêche qu'à la fin de la sixième journée, il y avait un déchet de 50 0/0.
  - Celte année, où les Trials français comportaient, non plus 6, mais 15 étapes de 200 kilomètres, à couvrir sur les mauvaises routes des environs de Paris, dans les conditions ordinaires de la circulation ; cette année, où toute réparation était interdite ; cette année, où le fait de changer une bougie entraînait l’élimination, le déchet au bout de 6 jours n’était que de 12 0/0 iquatre fois plus faible que celui de 1907) et après 15 jours, il n atteint que 10 0/0.
  - Tout commentaire, semble-t-il, atï'aiblirait la portée de celte constatation.
  - Donc, progrès incontestable, progrès énorme. Progrès du moteur lui-même, progrès des carburateurs, progrès du refroidissement, progrès de l'allumage. Que dites-vous de ce fait? Parmi ces .'8 voilures, aucune n’a encrassé ou cassé une bougie ; aucune n a eu un raté d allumage. Ah! nos magnétos sont maintenant, plus régulières que des chronomètres !
  - Après l'éloge, la critique. Klle sera brève. Quelques-unes des voitures engagées, de l avis unanime, tenaient mal la roule : répétons encore une fois que la transmission par cardans ne soutire pas la médiocrité, qu'elle doit être impeccable quand il s’agit de voitures légères et que beaucoup de nos ingénieurs trouveraient, matière et prolit à relire l'admirable étude consacrée naguère à la question par mon prédécesseur Pol Bavigneaux sous ce titre : Il y a cardans et cardans.
  - Deuxième critique, quasi-générale. Tous nos constructeurs prennent trop volontiers des pneus de diamètres et de sections un peu faibles. Question de prix de revient sans doute, mais je crois que certains d'entre eux, qui commencent à pouvoir faire de la série, auraient fout intérêt à faire un prix de châssis sans pneus et à prévoir pour chaque type des roues de deux dimensions.
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  - lu point de vue de l'épreuve elle-même, l’intérêt des Trials, je dirais presque leur nécessité, est démontré. Cependant, à en juger par les résultats brutaux, il apparaît que le règlement n était pas suffisamment sévère, ou plutôt, et les membres du jury me pardonneront ma franchise, que ces derniers ont parfois été un peu indulgents. Kn matière dépreuves automobiles, l'indulgence est tou jours dangereuse, parce que le public n’est déjà que trop enclin à penser qu’une épreuve n’est pas sincère.
  - Or, je puis affirmer que les Trials ont été rigoureusement sincères : mais la lettre du règlement — et c'est ma faute — a parfois permis au jury comme aux concurrents, certains accommodements.
  - Je ne nommerai personne, car j'entends me placer ici au-dessus des intérêts particuliers. Cependant, je puis bien dire que sur les lb voitures qui sont réglementairement premières, quatre seulement — à ce que je crois — n'ont eu rigoureusement aucun ennui. Les douze autres ont eu à souffrir de « petites bricoles », comme on dit en argot de chauffeur, qui n’étaient pas des pannes, d'après la lettre du règlement, si on veut, parce qu'on ne saurait tout prévoir, mais qui néanmoins, dans l’esprit de son auteur, leur auraient valu I éliminai ion. Il est fâcheux de constater qu’une voilure qui a un ressort cassé et qui continue sans réparer, n’est pas pénalisée, tandis qu'une voiture est éliminée simplement parce que la courroie du ventilateur a sauté.
  - Il est donc assuré «pie le règlement doit être modifié l an prochain, de manière à ne laisser aucune équivoque, quant à l'interprétation des textes. Autant dire qu’il devra tout proscrire.
  - Croiriez-vous que cette année, sous prétexte qu'un article du règlement portait que Je serrage d'écrous était autorisé (simple mesure dictée par la prudence), un concurrent dont le moteur cognait de façon inquiétante émet lait la prétention de démonter son moteur pour serrer les écrous de ses bagues de pieds de bielle. Cela, assurait-il, ne devait réglementairement lui valoir aucune disqualification ! !
  - .Nous avons vu mieux : certains constructeurs ayant paru craindre, au moment de la création de l'épreuve, que leur voilure fût arrêtée par l'obstruction du gicleur, accident qui peut arriver à la meilleure voiture, demandèrent qu'on autorisât le nettoyage du carburateur. Il fut fait selon leur désir.: mais quelle porte ouverte aux conflits entre des conducteurs et commissaires ! Une bride d’aspiration se détachait-elle? Le concurrent démontait sou carburo sous prétexte qu’il allait nettoyer son gicleur et resserrait tranquillement sa bride au moment du montage.
  - Kt ainsi de suite.
  - C’est pourquoi nous aurons pour les Trials de 1910, un
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  - règlement impitoyable : tout arrêt de la voiture pour quelque cause que ce soit, entraînera son élimination. N'est ce pas trop sévère ? dira-t-on ?
  - Kt si une bougie s’encrasse ? Ayez un graissage bien réglé et des segments étanches.
  - Kt si une bougie casse? Prenez de bonnes bougies, et puis les spécialistes font des progrès considérables.
  - Kt si un pneu crève? Prenez donc des bandages un peu plus épais et plus résistants ; une clause comme celle-là peut d’ailleurs amener un grand progrès dans l’industrie du pneumatique.
  - Kt si un gicleur est bouché? Knlourez votre carhura-leur de treillis sutUsammenf lin, prévoyez des trémies sur le passage de l’essence, que sais-je, moi?
  - Mais vous plombez mon capot, devrai-je donc rouler L500 kilomètres sans graisser mon axe de magnéto? Parfaitement, prévoyez les organes nécessaires; généralisez les roulements à billes, faites ce qu’il faudra.
  - Kt si mon moteur cale par faute du conducteur? Prenez donc de bons conducteurs, sérieux, dévoués et attentifs.
  - Alors, conclura quelque grincheux, vous n'aurez que bien peu de partants.
  - Parfaitement : je m'y attends. Mais avec le temps, l idée triomphe quand même. Il y a déjà quatre voilures
  - qui ont, cette année, rempli de point en point les difficiles conditions de ce programme, pourquoi voulez-vous que nous ne les revoyions pas aussi impeccables l’an prochain?
  - Au point de vue de la clientèle, les Trials ont été accueillis avec enthousiasme, suivis avec intérêt...
  - Comment le résultat a-t-il été accueilli?
  - Oh! que c’est délicat à dire. Le public était assez coulent au lendemain même de l’épreuve, mais notre confrère Y Auto a publié les livres de bord de tous les véhicules inscrits, et c’est ici que le mécontentement a commencé. J’en ai reçu de nombreux échos.
  - Mécontentement, non pas des constructeurs, comme on pourrait s’y attendre, mais de la clientèle qui a fait elle-même les remarques que j’ai rapportées plus haut et qui veut voir là une preuve de non-sincérité des Trials.
  - Mais que voulez vous? un règlement s’améliore d’une année à l’autre; les erreurs relevées cette fois auront bientôt disparu et comme les Trials français sont une épreuve nécessaire à notre industrie, il faut espérer que ceux de 1910 fourniront des résultats purs de toute restriction.
  - C. Faroux.
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  - Les Concours de “ la Vie Automobile
  - (CHAINES ou CARDANS ?)
  - Nous proposons aujourd’hui à la sagacité éclairée do nos abonnés la question suivante :
  - Deux voitures automobiles ont même poids, même empattement, même voie. Elles sont, en somme, complètement identiques, sauf en ce qui concerne la transmission.
  - La première est à. chaînes, la seconde est à cardans.
  - Toutes deux roulent à, la même vitesse sur le même terrain, les conducteurs donnent le même brutal coup de frein.
  - Quelle est celle de ces deux voitures qui marquera le plus de tendance à « se mettre en travers? »
  - Pourquoi ?
  - Los communications sur cet: intéressant problème — qui n’a jamais été sérieusement traité — seront reçues aux bureaux de ta Vie Automobile, 49, quai des Grands-Augus-tins, Paris, jusqu’au 31 janvier 1910.
  - Elles seront soumises à l’examen d'un jury composé de notre rédacteur en chef, C. Faroux, assisté de MM. Pol llavignëaux, Parlés, Lauret et Laville.
  - Nous dotons ce concours des prix suivants :
  - Au premier : un crédit de 100 francs de livres à prendre dans la Bibliothèque du Chauffeur.
  - Au second : un crédit de 50 francs de livres à prendre dans la même Bibliothèque.
  - Au troisième: un crédit de 25 francs de livres à prendre dans la même Bibliothèque.
  - La Vie Automobile publiera les irois réponses primées.
  - R nos Leetears
  - .Vous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l'automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un
  - journal dans notre journal.
  - 1 air dans tous les numéros :
  - 1° La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
  - 2° La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
  - 3° Les petites annonces, classées méthodiquement;
  - 4° Nouvelles et questions diverses.
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- - e suis entré dans un grand magasin qui se trouve en plein cœur de Paris. C’était, vous pensez bien, un de ces magasins dits « de 1nouveautés ». Mais il présentait ce caractère particulier qu’on n’y vendait que des nouveautés automobiles.
  - Dès le seuil, des personnages empressés et discrets orientaient l’acheteur avec la plus parfaite complaisance : «Trayon des compteurs de vitesse ?... Deuxième à droite, l’ascenseur du milieu... Articles de carrosserie ?... Au fond tout droit... Châssis en solde?... Au centre de la galerie, rez-de-chaussée... »
  - Ce sont les soldes que j’ai vus tout d’abord, ainsi que les (( articles de réclame ». Il y avait là, pour les petites bourses, une accumulation incroyable de châssis très simples, il est vrai, mais assez rassurants. Et d’ailleurs, comment n’être pas rassuré au moins par le prix! Quinze cents francs pour un petit runabout 1 o chevaux, trois cylindres monobloc, trois vitesses, dont la grande en prise directe, transmission par cardan et pont oscillant ! Quinze cents francs !... Je vous le demande, où est le risque à courir ? L’employé, — patient, aimable, aussi prévenant que si j’avais manifesté l’intention d’acheter une roulotte de 40.000 francs, — l’employé m’a dit, du reste : « Evidemment, c’est sommaire, mais néanmoins, Monsieur, c’est de tout repos pour un service normal. Bonne matière, solide assemblage en série. On en a plein la main. Je ne vous recommanderai pas cela pour faire le service de grand luxe d’une sociétaire de la Comédie-Erançaise, mais, pour un bon petit usage bourgeois entre Paris et la ville de Bezons, vous n’en verrez pas la fin. D’ailleurs, ce sont des articles de réclame que la maison vend au-dessous du prix de fabrique, parceque c’est un jour d’exposition. Elle se rat-
  - trape automatiquement sur tous les accessoires que vous allez acheter... »
  - Et à tous les rayons, même accueil. Des vendeurs exquis, qui s’honoraient autant de vous vendre pour six sous de rondelles Grower que de vous appuyer une berline à conduite intérieure. Partout, des prix raisonnables et justifiés. Partout, la garantie matérielle el morale des grandes et sérieuses entreprises. Partout, un respect absolu de la marchandise offerte et de l’acheteur probable. Toute une galerie, du reste, était affectée à l’administration des « rendus ». Un rapide et scrupuleux examen de la pièce contestée, et la pièce était échangée contre une neuve : encore y ajoutait-on des excuses.
  - J’avais enfin la sensation vraiment imprévue, je vous assure, qu’on vendait les choses de l’automobile comme toutes les autres choses devenues indispensables à notre vie moderne. Je pouvais acheter une bouteille d'air comme une cravate, un quatre-cylindres comme un parapluie, une boîte de dés de cardan comme une douzaine de faux-cols, un phaéton comme une chaise-longue, un carburateur comme un moulin à café.
  - C’était admirable. Aussi, l’automobile était-elle vraiment devenue « populaire ». Toutes les classes de la société se coudoyaient dans le grand magasin. Et mon cœur démocratique débordait de joie.
  - Malheureusement, après mes achats, les choses se gâtèrent. Comme je sortais par la porte principale, le phénomène de la rue de Tourlaque se reproduisit bien mal à propos : la chaussée s’effondra sous mes pieds, et je tombai dans un gouffre.
  - Quand je me réveillai de l’étourdissement bien légitime provoqué par cette chute, je me retrouvai sur ma descente de lit, dans une posture infiniment ridicule. Je connus alors que mon grand magasin n’était qu’un beau rêve, dont je sortais pour reprendre contact avec la médiocre réalité.
  - Mais les pythonisses de l’antiquité ont toujours soutenu que les rêves sont prophétiques. Je veux le croire pour sauvegarder ma dignité.
  - Et puisqu’il est convenable, lecteur, que je t’offre mon souhait cordial au seuil de la nouvelle année, voici donc un vœu que tu accepteras, j’imagine, de bonne grâce : fasse le ciel, et fasse le progrès, que mon rêve soit vite mis en Société Anonyme, à capital entièrement libéré, ainsi qu’il en fut de la Banque, de l’épicerie, des vêtements, et de mille autres choses dont tu sais faire un si noble usage.
  - En outre, il va sans dire, bonne santé !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - La Suspension * Amans *
  - e fameux problème de la suppression du pneumatique a tenté bien des chercheurs dont les efforts, on peut bien le dire, n'avaient jamais été couronnés de succès. Il semble qu'un inventeur belge ait réalisé cependant, dans ce sens, un énorme perfectionnement.
  - M. A. Mans — de qui il s’agit — s’est inspiré des considérations suivantes, dont on ne saurait contester le bien fondé.
  - La diffusion de la locomotion automobile sera chose accomplie le jour où l’entretien de la voiture ne sera pas plus élevé annuellement que celui de la locomotion hippomobile.
  - Et comme ce ne sont ni les réparations, ni l’essence, ni même le chauffeur qui grèvent le plus le budget annuel d’entretien d’une voiture automobile, mais bien le coût des pneumatiques qui représentent à eux seuls 60 0/0 de ces frais d’entretien, on peut dire que l’emploi des bandages pleins — s'il esl rendu possible — diminuera l’entretien annuel de la voiture automobile de sommes variant entre 1.000 et 4.000 francs.
  - Nous ne pouvons oublier non plus de faire remarquer d’autres sérieux avantages des bandages pleins.
  - 1° Plus de crevaisons;
  - ' 2° Plus d’éclatements;
  - 3° Plus de pneu de rechange, chambres à air, jantes démontables, cric, pompe, etc., chargeant la voiture d'un poids mort encombrant et inutile.
  - En outre, augmentation de la régularité de service pour les personnes dont le temps est précieux.
  - Malheureusement l’emploi du bandage plein était rendu impossible dès que la voiture dépassait 30 kilomètres à l’heure, par suite des trépidations insupportables qui résultaient du manque de souplesse de ce bandage.
  - La solution du problème était donc dans la suppression complète de ces trépidations.
  - Fort de son succès au concours d’amortisseurs en 1907 où la suspension « Amans » obtint le premier prix, et des résultats relevés sur les voitures de ses clients, M. Mans poussa ses recherches vers l’obtention d’une suspension suffisamment souple et suffisamment douce pour permettre l’utilisation du bandage plein.
  - Ses recherches ayant été couronnées d’un plein succès, M. Mans remplaça, sans hésitation aucune, les bandages pneumatiques de sa voiture par des bandages pleins excessivement durs.
  - Le résultat fut parfait, bien que les caoutchoucs dont ses roues étaient munies ne présentassent qu'une souplesse à peu près nulle.
  - La démonstration pratique, faite sur la voiture d’étude munie du système « Amans » prouva d’une façon irréfutable que la douceur de roulement est tout aussi grande que celle obtenue par la suspension ordinaire avec les pneumatiques. Et cette douceur de roulement qui assure le meilleur confort aux voyageurs, a aussi la plus favorable influence sur la bonne conservation du mécanisme et de la carrosserie, le système « Amans » permettant aux roues d’esquiver la brutalité des chocs.
  - Après 12 mois de service intense et rapide, après plus de 18.000 kilomètres parcourus sur les mauvaises routes belges, la 24/30 HP limousine, sur laquelle les essais ont été faits, est en aussi bon état qu’au premier jour. La carrosserie n’a pas bougé, aucune glace ne vibre. Le mécanisme vérifié ne présente aucune trace d’usure ou de fatigue pouvant être imputées à l’emploi des bandages pleins.
  - Il est donc indiscutable que le système « Amans » permet
  - 26 ___________ 18,
  - Partie ffx.ee a 7 essieu
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  - La Vie Automobile
  - d’espérer une solution excessivement heureuse de la suppression du pneumatique.
  - Cette solution est d'au tant plus remarquable qu’elle est réellement simple.
  - Passons maintenant à la description du système. La suspension Amans est une combinaison de deux ressorts, l'un métallique à flexibilité constante chargé uniquement d’établir l’équilibre statique du véhicule, l’autre pneumatique à action progressive, chargé de rétablir l’équilibre rompu par la charge mise sur le véhicule ou par les cahots de la route.
  - Inutile de parler du premier ; occupons-nous de la suspension proprement dite.
  - L’appareil est composé d’un corps métallique 1 fixé au châssis au moyen de deux boulons passant sur les trous 2.
  - Le levier de commande 3 agit sur le doigt 4, l'inclinant à droite ou à gauche suivant les dénivellations.
  - Le doigt 4 est terminé par une partie cylindrique 5 dans laquelle coulisse la sphère 6 où viennent s’appuyer les tiges de piston 7 et 8. Ces tiges sont terminées du côté de la rotule par une partie cylindrique servant de guide qui coulisse dans la partie 9 de 1. Les tiges du piston sont guidées dans les fonds des cylindres 10 et 10’ et par les pistons 11 et 11’. Les ressorts 12 et 12’ ramènent toujours le pistou vers 6.
  - Les cylindres 14 et 14’ sont fixés sur le corps 1 de l’appareil par les parties fdetées là et 15’; les pistons 11 et IL sont formés de deux plateaux 16 et 17 enserrant les cuirs emboutis 18. Le levier de commande 3 est terminé par une rotule 19 enfermée dans la chape 20 de la tige de connexion 21, elle-même terminée par une rotule 22.
  - La tige de connexion 21 est filetée afin de pouvoir obtenir son raccourcissement ou son allongement par le réglage de l’appareil. L’attache à l’essieu se fait par une plaque spéciale sur laquelle on fixe la pièce 24. Sur le côté du corps de l’appareil se trouvent les soupapes d’aspiration 24. Un bouchon 25 est prévu pour le graissage.
  - Dès lors, le fonctionnement se comprend de lui-même :
  - Lors de l’oscillation de l’essieu, la tige de connexion 21 fait incliner vers le haut le levier 3, le doigt 4 se déplace et pousse la tige 7 du piston. Le piston qui était dans sa position normale de réglage, c’est-à-dire, contre le fond 13 du cylindre, s’éloigne de ce fond et comprime l’air contenu dans le cylindre 14; par suite de l’éloignement du piston, il produit entre lui et le fond 13 du cylindre, un vide relatif, suivi d’une succion d’air par la soupape d’aspiration 24. L’espace entre la partie postérieure du piston et le fond du cylindre se remplit d’une nouvelle quantité d’air.
  - Lorsque le ressort de la voiture raprend sa flèche normale, le levier 3 redescend et le doigt 4 revient à sa position première, le piston est ramené contre le fond par le petit ressort de rappel 12, et l’air aspiré, qui se trouve entre le fond 13 et le piston 11, ne pouvant plus échapper par la soupape 24 qui se sera obstruée, est comprimé et dès que sa compression sera supérieure à celle qui existe devant le piston, celui-ci qui forme clapet laissera passer l’air dans le cylindre et cet air nouveau s’ajoutera à l’air qui s’y trouvait déjà.
  - A la llexion suivante le même jeu se produira; il y aura une nouvelle succion d'air, et une nouvelle quantité d’air sera ajoutée à celle déjà enfermée; si bien qu'après quelques déplacements la pression sera automatiquement portée à plusieurs atmosphères.
  - Cette pression sera proportionnelle à l’amplitude des déplacements; elle se règle une fois pour toute pour chaque type d’appareil, grâce à l’espace circulaire 26 dont la capacité une fois établie limite la pression maximum dans les cylindres. Voici le rôle de cet espace :
  - Les pistons 11 et 11’étant contre le fond du cylindre, la pression qui règne dans lesdits espaces 26 et 26’ est sensiblement la même que la pression dans les chambres de compression 14 et 14'. Il suffit de donner à cet espace 26 le volume voulu pour que, au moment où la pression maximum que l’on s’est imposée est atteinte, le poids de l’air contenu dans ledit espace soit tel que, au déplacement du piston, la détente de cet air s’oit insuffisante à produire le vide qui provoquerait l'aspiration.
  - L’examen du dessin fait suffisamment comprendre que quand l’essieu fait descendre le levier 3 en dessous de sa position normale, c’est le piston 11’ qui est mis en mouvement et qui opère la compression dans le cylindre 14’.
  - L’encombrement très réduit de l'appareil assure un placement aisé sur tous les types de voitures. Le réglage consiste uniquement dans l’allongement ou le raccourcissement de la tige de commande 21, de façon à faire correspondre un repère marqué sur le corps de l’appareil avec celui qui se trouve*sur le levier.
  - Toutes les pièces mécaniques travaillent dans le carier rempli de lubrifiant; elles sont donc complètement abritées.
  - On ne saurait dénier à ce système, sa remarquable simplicité. En ce qui concerne son efficacité, je soumettrai aux réflexions de mes lecteurs les remarques suivantes :
  - 1° Pour faire comprendre aisément le rôle du système Amans vis-à-vis de la partie non suspendue, adressons-nous à la comparaison suivante :
  - Si on prend un bloc de plomb qu'on place dans le creux de la main et si l’on donne un coup de marteau, même très violent, sur le plomb, l’empreinte du marteau dans ce métal sera à peine visible, malgré la contraction des muscles qui résisteront au déplacement très rapide du bras. Si, par contre, on place le même bloc de plomb sur une enclume fixe et si on donne un coup de marteau beaucoup moins violent que le précédent, l’empreinte se fera très visible.
  - Ainsi, l'ensemble du système Amans protège non seulement les parties suspendues, mais permet également d’éviter à la partie suspendue, la brutalité des chocs.
  - 2° Ceci est un fait : la London General motor Cab C°, qui a en service à Londres plusieurs milliers de taxis-autos est, en train de substituer le système Amans au mode ordinaire de suspension sur pneus. On peut considérer qu’une entreprise commerciale 'aussi importante et autssi sérieusement menée ne s’y est pas résolue à la légère. Ceci suffirait à justifier la place que nous accordons dans nos colonnes à la description du système Amans.
  - C. Faroux.
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- - La Vie Automobile
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  - Çe qu orv écrit'™*
  - Monocylindres ou 4-cylindres
  - Un de nos abonnés, M. J. Labat, nous adresse la demande suivaille :
  - Jusqu'à ce jour on a beaucoup inédit des voiturettes actionnées par des moteurs à 4 cylindres de faible puissance. Les diverses publications automobiles, les agents en général certains mécaniciens, nous ont appris que le petit 4-cylindres est une anomalie, n’a pas de durée, et qu’il est bien inférieur comme rendement au monocylindrique de puissance égale.
  - Cependant, il me semble que cette fin d’année parait orienter les constructeurs vers ce genre de véhicule et qu’au Salon de l’Olvmpia, presque toutes les marques avaient présenté, à côté du petit monocyliudrique, le 4 cylindres de même paissance.
  - Eu présence- de cette divergence, je viens vous demander votre opinion. Que pensez-vous du 4-cylindres 8 10 HP ? A-t-il un bon rendement? Est-ce un moteur pouvant faire un long usage ?
  - Nous allons répondre à 41. Labal de manière à lever toutes ses incertitudes.
  - Considérons un monocyliudrique et un 4-cylindres d’égale puissance ; c’est ce qui sera réalisé, pour des rapports de course comparables, par un monocylindrique de 100 et par nn 4-cylindres de 65.
  - Au point de vue thermique, le monoeylindre perdant moins de chaleur par les parois, aura un meilleur rendement : c'est-à-dire qu'il fournira, je suppose, ses 10 chevaux avec moins d’essence que n'en consommeront les 10 chevaux du 4-cylindres.
  - Au point de vue mécanique, le 4-cylindres aura un meilleur rendement, en raison même des moins grandes irrégularités du couple moteur.
  - Au point de vue entretien, le -cylindres aura encore I avantage toujours parce que les moins grandes variations de l'effort amènent moins de trépidations et de dislocations.
  - Au point de vue économique, le 4-cylinclres est encore avantageux. Cette affirmation pouvant risquer de paraître paradoxale, demande à être développée. C'est toujours la nature même du moteur qui en est la cause, plus grande irrégularité' du couple moteur dans le monocylindre qui donne en réalité des impulsions nettement espacées, taudis que le mouvement du petit 4-cylindres devient quasi com-
  - parable à la rotation d’une turbine. Il va de soi que dans le premier cas, les sections de certaines pièces doivent être plus lortes,ee qui les rend plus coûteuses ; l’usure des pneus est également plus grande, à vitesse et poids égaux, avec un monocylindre.
  - C’est donc uniquement au point de vue de la consommation essence et encore par un très faible écart, que le 4-cylindres est battu. Dans ces conditions, sa faveur actuelle est très légitime, et au rebours de ce que pense 41. Labat, cette évolution avait été au contraire prévue par les théoriciens.
  - Grâce aux spécialistes de la petite voiturelle, à ceux qui constituent celle brillante pléiade de jeunes constructeurs, il est acquis aujourd’hui et démonlré par l'expérience quotidienne que le 4-cylindres offre une régularité de fonctionnement au moins égale à celle du monocylindre. Ce dernier est nécessairement condamné à disparaître pour les puissances effectives supérieures à 8 ou 10 chevaux.
  - Voiture qui débraye mal
  - J’ai une Motobloc 40-chevaux, modèle de cette année, voiture tout à fait de premier ordre et dont je suis on ne peut plus enchanté. Je ne lui reproche que le petit inconvénient suivant: après un arrêt de quelques heures (pour le déjeuner, par exemple) ou le matin au moment de partir, j’éprouve une difliculté extrême à prendre ma première vitesse quoique poussant à fond sur la pédale, il est évident que le débrayage se produit mal. Après quelques kilomètres, cet inconvénient disparait complètement.
  - En voyez-vous la cause et pourriez-vous m'indiquer un remède V
  - Comte J. de R.
  - Le remède est fort simple. Il faut songer que dans les Motobloc 1909, l’embrayage à disques multiples est placé dans la boite de vitesse; il barbote dans l’huile, ce qui est excellent. Mais si, comme on le l'ait généralement, on remplit le carter des vitesses d'huile épaisse et même de valvo-line, ces lubrifiants se figent à froid et les disques ne se décollent pas. Après un bon moment de marche, le lubrifiant répand une suffisante fluidité et ce léger inconvénient disparait.
  - Que M. de R... emplisse sa boîte de vitesses d’une huile claire, et il n’aura plus jamais à craindre le petit ennui qu'il nous signale.
  - Ce cjivorv dit"’*
  - La hausse du caoutchouc.
  - La fabrication des pneumatiques et des bandages pleins industriels absorbant aujourd’hui la majeure partie du caoutchouc, la récente hausse n’a pas laissé les chimistes indifférents. Nous apprenons qu’une usine étrangère aurait récemment solutionné dans son laboratoire de recherches le fameux problème d’une gomme artificielle remplaçant le caoutchouc' végétal. Les premiers essais auraient été de nature à permettre les plus beaux espoirs...
  - * *
  - • >n mène actuellement grand train au sujet du lancement financier d’une nouvelle!?) roue élastique basée sur un principe qui fut d’abord appliqué chez nous. Qui ne se souvient du Teuf-Teuf de Samuel, et de ses imitations, YEUler et le Seeuritas. La question a été complètement élucidée chez nous ; on s’étonnerait qu’il suftise d’affubler une invention française — d’ailleurs abandonnée, après essais, par son auteur lui-même — d’un nom exotique pour réussir à convaincre nos capitalistes.
  - L’aviateur et l’huissier.
  - Un de nos jeunes maîtres de l’air avait récemment trouvé un beau contrat dans un pays assez éloigné de nos latitudes. Vint le jour de l’embarquement: mais notre aviateur avait oublié qu’il laissait des créanciers sur ie sol natal et surgit un reeors qui se mit en devoir de pratiquer une saisie foraine snr les bagages de ce ténor de l’aéroplane ainsi que sur l’aéroplane lui-même.
  - Mais un capitaliste obligeant arrangera les choses, et le pays étranger verra voler...
  - *
  - * *
  - La première fabrique japonaise d’automobiles est définitivement constituée.
  - Installée à Osaka, non loin de Tokio, elle a déjà livré deux automobiles: postales au gouvernement du mikado.
  - Si les jaunes s’en mêlent...
  - Le Bavard.
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  - La' "Vie A.utomobile
  - Une classification
  - des aéroplanes
  - Il est peut-être temps, à la Un d'une année particulièrement féconde en promesses aéronautiques, de chercher à mettre un peu d’ordre dans nos idées, et de tenter un essai de classification des appareils d’aviation qui ont l'ait leurs preuves. En attendant les ornithoplères ou les hélicoptères, ou autres appareils, il ne peut s’agir ici que des aéroplanes, dont il existe déjà un assez grand nombre de types divers. Aux appareils que nous avons pu admirer à Reims, les Antoinette, Blériot, Curliss, E. Pelterie,H. Farman, Voisin et Wright, qui ont tous de très belles performances à leur actif, viennent s’ajouter la « demoiselle » de Santos-Dumont, les aéroplanes de Maurice Farman et de l’ingénieur Grade, en Allemagne, révélations de la dernière heure.
  - Sans doute, il existe d'autres appareils encore, et le Salon de l’aéronautique nous eu a montré quelques-uns qui sont judicieusement dessinés et bien construits, mais ils sont plus ou moins encore dans la période des essais.
  - Une classification, que l’usage sans doute maintiendra, est celle en « biplans » et en « monoplans ». Ce n’est pas la meilleure. Il y a souvent beaucoup plus de différence entre deux monoplans, le Blériot XII et le Blériot XI par exemple, qu’il n’y en a entre un monoplan comme Y Antoinette et un biplan comme le Wright. Dans le Blériot XI(type « traversée de la Manche »), le centre de gravité de l’appareil se confond à peu près avec le centre de pression, c’est-à-dire, que le centre de gravité est à peu près à la hauteur des deux ailes. L’aviateur et le moteur sont placés entre les deux ailes, le moteur un peu en avant, l’aviateur un peu en arrière. L’effort de propulsion passe, en même temps, par le centre de gravité et le centre de pression. Cet appareil n’aurait aucune stabilité longitudinale, si un engrenage non parleur, ne maintenait l’appareil sur la trajectoire de son centre de gravité.
  - Dans le Blériot XII, au contraire, le centre de gravité est suspendu à environ 60 centimètres au-dessous du centre de sustentation (au-dessous des ailes par conséquent).
  - L’aviateur et le moteur sont assis sous les ailes et l’effort de propulsion ne passe plus que par le centre de pression. Ce sont là deux écoles bien distinctes, qui présentent des divergences entre elles beaucoup plus grandes que n’en présentent certains biplans et monoplans que l’opinion publique s’obstine à opposer les uns aux autres.
  - Mais, cette distinction est maintenant établie, il n'y a pas à lutter contre le nombre. Au surplus, elle est commode, frappe l’esprit. Nous la conserverons donc.
  - Il y a donc deux grandes classes, les « biplans » et les « monoplans, ». Mais il y a biplan et biplan, comme nous venons de voir qu’il y a monoplan et monoplan.
  - Le public distingue parfaitement un biplan Voisin d’un biplan Wright, parce que le premier a des plans verticaux entre les ailes, alors que le second n’en a pas, et aussi sans doute, parce que le premier possède un chariot tandis que
  - le second a des patins. Cependant, ce ne sont pas là des caractéristiques. Le biplan H. Farman, qui n’a pas ses plans verticaux (qui n’a conservé que la cellule arrière), qui a patins et roues, est cependant bien du type «Voisin » et diffère essentiellement du Wright. De même le nouvel aéroplane des frères Voisin n’a plus de cellules et reste néanmoins du type de ses aînés. 11 y a donc autre chose, et cet autre chose, qui fait que les appareils Farman et Voisin diffèrent nettement d’un Wright, c’est leur système de stabilisation longitudinale.
  - Les aéroplanes Voisin et Farman ont tous deux une queue stabilisatrice, qui leur assure une trajectoire rectiligne, lorsqu’il n’y a que peu de vent et en tous cas ne permet que des oscillations très lentes. Les Wright, an contraire, n'ont aucune stabilité longitudinale, chacun a pn observer cela à Reims et à Port-Aviation; ils font les « Montagnes russes ». Remarquez bien que je ne veux pas dire par là qu’ils offrent moins de sécurité que les appareils à queue. Ils sont moins automatiques, voilà tout, et l’au-lomalieilé n’est pas toujours un avantage. Le pilote d’un Wright ne peut pas lâcher un instant ses leviers, tandis que le pilote d’un appareil à queue stabilisatrice, comme le Voisin, le Farman ou l’Antoinette peut lâcher son levier.
  - Nous avons donc une subdivision en appareils à queue stabilisatrice (parmi les biplans : Voisin, II. Farman, M. Farman, Fernandez, et tous les monoplans connus) et les appareils qui en sont dépourvus : le Wright et le Curtiss. Il n’y a pas de monoplan sans queue stabilisatrice, ce qui ne veut nullement dire qu’un pareil appareil serait impossible.
  - Nous avons donc les deux grandes classes : Biplan et Monoplan, qui se subdivisent en appareils à queue et sans queue.
  - Nous pouvons ensuite faire une nouvelle subdivision suivant la position du centre de gravité par rapport au centre de pression, comme nous l’avons indiqué à propos des deux monoplans Blériot.
  - Dans tous les biplans connus, le centre de gravité est situé entre les deux paires d’ailes, ou comme dans le Wright au centre de poussée des plans inférieurs. Dans les monoplans, nous l’avons vu, il y a au contraire deux écoles très distinctes en présence. Dans les aéroplanes Antoinette, Blériot XI, Esnault-Pelterie, on a cherché la confusion des deux centres. Dans la « demoiselle » de iSantos-Dumont, au contraire, comme dans le Blériot XII et l’aéroplane Grade, le centre de gravité est suspendu au-dessous du centre de sustentation (l’aviateur est placé à plus d’un mètre au-dessous des deux ailes dans la « demoiselle N° 20 ».)
  - Nous avons donc, en définitive, le tableau suivant, qui permet de classer tous les appareils actuellement éprouvés:
  - Monoplans
  - à centres confondus.
  - (aviateur et moteur placé à hauteur des ailes).
  - à centre de gravité suspendu.
  - , Antoinette.
  - ’ Blériot XI.
  - / Esnault-Pelterie. v Blériot XII.
  - ’ Santos-Dumont. \ Grade.
  - Biplans . ..
  - à queue stabilisatrice, sans queue stabilisatrice.
  - : Voisin.
  - ^ H. Farman. v M. Farman. \ Wright.
  - ( Curtiss.
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  - Ces schémas ci-contre montreront d’nne façon claire à nos lecteurs quelles sont les divergences essentielles de ces appareils :
  - Je répète qu'il pourra un jour exister un monoplan sans queue stabilisatrice, comme il pourrait exister un biplan à centre de gravité suspendu sous le centre de sustentation (appareil du capitaine Dorand), alors nous aurons le tableau suivant : '
  - v à crueue ' à centres confondus.
  - Monoplans ; 1 ' (à centre de gravité suspendu.
  - ( sans queue.
  - ^ à ueue ' à centres confondus.
  - Biplans... \ queue. f à centre de gravité suspendu.
  - ( sans queue.
  - On pourrait encore subdiviser les aéroplanes suivant
  - qu’ils sont, à gouvernail de direction avant ou arrière, ou suivant le nombre des hélices ; mais actuellement le nombre des appareils n’est pas suffisant pour pousser plus loin ces subdivisions.
  - Enfin, il est certain que le public divisera bientôt les aéroplanes en aéroplanes à une place ou plusieurs places, en aéroplanes carrossés ou non, h carrosserie fermée ou non, peut-être en aéroplane de guerre et de sport. Laissons faire le public, c’est toujours lui qui a raison.
  - Et qui donc, après tout, ne souhaite pas de voir bientôt ces temps, où de pareilles distinctions seront légitimes?
  - F. Cariés.
  - Schéma du biplan Wright.
  - IV
  - Schéma du monoplan Antoinette.
  - Schéma du monoplan Blériof.
  - Schéma du biplan Voisin.
  - Schéma du monoplan Esnault-Pelterie (REP).
  - Schéma du biplan Farman.
  - Quelques termes dont la connaissance est indispensable
  - Angle d’allaque. — Angle que fait une surface avec la direction des filets gazeux. Quand la surface est courbe, c'est l’angle que forme la corde avec la direction des filets. De cet angle dépend la résistance à l'avancement et, par suite, la puissance sustenlalrice.
  - Centre de pression. — Quand un aéroplane se déplace dans l’air, chaque élément de surface subit une pression dirigée normalement à la surface. Toutes ces pressions élémentaires ont une résultante dont le point d’application est nommé centre de pression.
  - Quand le centre de gravité est placé très bas par rapport au centre de pression, l’aéroplane est stable, même en air agité, mais les virages sont lents.
  - Quand le centre de gravité se rapproche du centre de pression, l’appareil est moins stable, mais les virages plus üiscs.
  - Direction
  - du mouvement des filets gazeux
  - 11 est clair qu’en agissant sur cet angle au moyen du gouvernail de profondeur, on fait varier en même temps la résistance à l’avancement et, par suite, on obtient la montée ou la descente.
  - Gauchissement. — Disposition propre à réagir contre la tendance au roulis d’un aéroplane et à faciliter les virages. Si l’aéroplane s’incline à droite, par exemple, le pilote peut le redresser par gauchissement des ailes en accentuant l’inclinaison de l’extrémité de l’aile droite et en diminuant celle de l’extrémité de l'aile gauche.
  - La commande du gauchissement est faite par le pilote dans les appareils Wright, Antoinette; elle est automatique dans les appareils Voisin.
  - L>. O.
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  - ïïTinrinii'üiiiiiiimriiiiiiiiiiihiiHmiiiiiiiiiiiiiiiiiuiinTiïïiii'mi.rfïïin.iiTffîriTTmïïi'iiiiviiiiirniiiniiiTiïïiiiiiiiiiiiiiiiiiiîTiiiiiiiiTnniiiiiiïnnniiHiïïnmTTiïïiïïnfn'niiii'inij
  - CKrorvique de layèmairve
  - Le monoplan de Lesseps. — Le comte .1. de Lesseps. dont les sensationnels débuts en aviation ont été si remarqués, fait actuellement construire aux ateliers Espinosa un appareil monoplan dont ht photographie ci-contre donne une std'fisante idée.
  - moleur peut varier depuis l'extrême bord des disques parallèles à Taxe de la voiture jusqu’au xroisinage de leur axe commun, en sorte que la vitesse angulaire du disque lixe est variable.
  - Eu regard du disque moleur se trouve un autre disque,
  - La carcasse (pi on aperçoit dans le fond des ateliers est celle de l'appareil à corps cylindrique conçu par M. Bertrand et don! les essais vont commencer incessamment.
  - Le changement de vitesses Zénith
  - La voilure Zénith, qui a fait sa première apparition dans les Trials de Y Auto, était munie d’un nouveau système de transmission par friction, très ingénieux et très eflicace.
  - Gomme on le voit sur la photographie ci-contre, le prolongement de l’arbre moteur porte un plateau
  - garni de cuir tour-n * liant entre deux disques: l'un lixe, l'autre susceptible de se
  - déplacer parallèlement à lui-mème ; la position du disque
  - que nous appellerons récepteur, qui commande la transmission de mouvement aux roues motrices. Le rapport des
  - vitesses des disques moteurs et récepteurs peut aussi varier, ce qui donne une bonne solution du changement de vitesse progressif et continu.
  - Nous avons essayé ce système tour à tour suides côtes li ès dures (gravies sans patinage des disques), et dans Lacis même, où le simple mouvement du levier des vitesses (sans débrayage) permet une extraordinaire souplesse d’allure. Nous conseillons le système Zenith comme devant intéresser au premier chef les compagnies de taxis-automobiles.
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  - il
  - Courrier de l’étranger
  - L ET T RK D’AMERIQUE
  - New York, 21 Décembre
  - De nombreuses plaintes ont été adressées depuis quelques mois à la Municipal Court of Police , contre les agissements arbitraires de certains policemen, affectés à la surveillance des automobiles. Notre pays de progrès est malheureusement infecté, depuis un bon demi-siècle, par un fléau spécial qu’on nomme le « Gral't », et dont la plus approximative définition équivaudrait à ceci, en français : Tout par l'argent, même la justice ! Les contraventions pour prélendus excès de vitesse ou « insuffisance » d’éclairage, pleuvenl dru connue grêle en toutes saisons de l'année. Résultat : On voit un nombre relativement très restreint de condamnations prononcées par les juges du Municipal Court et, par une curieuse coincidence, chaque « motor policeman » ou à peu près, possède depuis quelques années, soit un petit terrain à bâtir, soit un petit cottage au bord de l'IIudson, soit un joli compte de dollars à sa banque.
  - Malheureusement, cela ne protège aucunement le public contre certains fous furieux du soixante milles à l’heure et les accidents, impunis, sont assez nombreux. Je sais de bonne source que tout cela va être changé incessamment.
  - * -¥
  - On connait maintenant dans leurs grandes lignes les détails de la course d’embarcations automobiles de mer qui aura lieu au printemps prochain entre Philadelphie et La Havane.
  - Le comité est composé de MM. J.-G.-N. Whitaker, Thomas 1). Bowers, W.-R. Stearns, Walter-M. Bieling et Thomas Fleming Day.
  - La date du départ est fixée au samedi 21 Mai 1910. Cette épreuve sera la plus importante qui se soit jamais disputée.
  - Le premier prix consistera en une coupe de 5.000 et 10.000 dollars, en espèces. Le Havana Yacht Club donnerait parait-il, une autre coupe importante pour une course de retour.
  - Le génial artiste Pal (Prince Jean Paléologue (qui fut longtemps un des maîtres de l’affiche à Paris), a pris l'habitude de nous ravir à peu près chaque année par une affiche destinée aux « Shows » automobiles. Le Motor Exposition qui va se tenir à Madison Square aux premiers jours de Janvier lui a fourni l’occasion d’une œuvre exquise et originale : Une petite américaine au minois fin (rappelant beaucoup, il me semble, les jolies Parisiennes qu’il lui a été donné d’admirer), présentée presque de dos, avec un costume d’auto dernier cri, le bas du manteau fouetté par le vent, colle contre un mur, de ses petites mains gantées, une affiche annonçant le « Tenth National Automobile Show ».
  - Capote « bébé », lunettes, tulles clairs impalpables, bas ajourés, .pieds de Cendrillon, visage de Madone, bandeaux blonds et yeux d’azur, rien ne manque pour l'enchantement du regard.
  - Cette colleuse d’affiches,-soit dit sans passer les limites de la galanterie,- remportera plus de succès je crois, que n’en eut chez vous Mme Mariette Wolf, si j’ose en juger, toutefois, par les commentaires de la presse.
  - On attend ici votre célèbre compatriote Louis Paulhan, qu’on catalogue déjà « The greatesl of French aviators » 11 a signé un contrat qui lui assure un salaire supérieur à
  - ce que nous avons payé jusqu’ici pour les prima donna et même Caruso. 11 amène avec lui deux autres flying men et toute une équipe- de mécaniciens. Sa première exhibition aura lieu à Los Angeles, (Californie,) en Janvier, où il espère rencontrer W. Wright et Curtiss. Il les challengera pour la distance, la hauteur et la durée.
  - Le Vicomte Pny-Beaudet, qui fait partie de l'exposition, doit amener avec lui la dernière « Demoiselle » de Santos-Dumonl ainsi que les plus récents types de Blériot et de Farrnan. Ils doivent partir par la ligne française le 18 Décembre.
  - Le manager de la nouvelle piste d’automobiles « Indiana-polis Motor Speedway, » à Indianapolis, a fait inaugurer le « track », construit en briques agglomérées, par les deux
  - champions pugilistes James J. JelVries et Jack Johnson. On dit que le grand « James J. » à qui on avait confié le volant d’une paisible 40 IL P., eut un trac de tous les diables sur le « track » en question ; alors que le noir Jack, un vieux chauffeur, réussit avec succès à faire son Nazzaro.
  - •Liste retour des choses d’ici-has : Un journal de Detroit publie ce matin cette nouvelle sensationnelle que M. Henry Ford, le vaillant et méritoire champion des « Indépendants » lequel vient de se voir terrassé par l'« Association of Licensed Manufacturées » détenteurs des fameux Selden Patents (voir ma lettre dans la V.A n. 424) poursuit à son tour la Selden Motor Car C (firme considérée, si on me permet une comparaison grandiloquente, comme le vaisseau amiral de l’importante flotte en question) en dommages intérêts pour copie flagrante d’un système de suspension dont il est l’inventeur. Ce serait un comble ! Et l’événement nous préparerait à quelques heures joyeuses pour la saison prochaine.
  - Russell A. Sommerville.
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - Liège, 27 Novembre.
  - C’est du Nord que viendra, celle année, la lumière; si la France, en effet, recule devant les risques que comporte l’organisation d’une course d’autos, notre petit pays, toujours heureux d’affirmer sa puissance industrielle, est bien décidé à faire disputer, pendant l’été de 1910, une grande épreuve routière. Le circuit, choisi d’ores et déjà, est, bien entendu, celui des Ardennes ; il serait difficile de trouver mieux. Le règlement est à l’étude, ih sera publié sous peu ; on parle de voitures d’un alésage maximum de 90 m/m.
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  - JLa Vie Automobile
  - Dans un mois, s’ouvrira le Salon de Bruxelles; on a procédé, ces jours derniers, au tirage au sort des stands ; toutes nos grandes marques seront représentées, on y verra aussi, parait-il, quelques voitures françaises, allemandes et italiennes. Cette grande manifestation occupera, cette année, une place prépondérante du fait même de la suppression du Salon français.
  - Le Royal Automobile-club Belge, dans sa dernière séance, vient de protester avec force contre les contraventions au vol. Cette fâcheuse coutume de nos brigades policières cause bien des ennuis aux chauffeurs. C’est dans la région avoisinant Spa que l’on constate le plus grand nombre de conira-ventions. L’autre jour, j’assistais à la justice de paix de Spa à une audience réservée aux chauffeurs; les amendes distribuées « à la tête » du client étaient prononcées avec générosité par un magistrat ignorant des premières notions de l'automobile. Un des prévenus, négociant des plus honorablement connus, eut beau affirmer que le « tacot » qu’il possède et qui date de plus de dix ans est incapable de faire plus de 20 kilomètres à l’heure, il fut condamné à 26 francs d’amende pour s’être rendu coupable d’avoir gravi à 35 kilomètres une rampe de 10 0/0. Le gendarme belge vaut son collègue français, sa science est infaillible.
  - L’annuaire général de l’automobile belge qui vient de paraître renferme quelques chiffres intéressants; il nous apprend notamment que 24.110 voitures ou motocycles rou-
  - lent actuellement dans notre pays ; la première plaque de contrôle l'a été à Anvers, Bruxelles a eu la seconde, Liège est venu bien après. A ce propos, quelques vieux chauffeurs se sont rappelés avec émotion leurs premières prouesses sur les grandes routes; c'était, dit l’un d’eux, dans un avant-propos qui paraît en tête de ce petit opuscule, l’àge d’or de l’automobile ; pour piloter une 4 IIP, il fallait faire preuve d’intelligence et ne pas hésiter à passer plusieurs heures sous sa voiture pour réparer les pannes continuelles que l’on avait à subir.
  - Les aviateurs travaillent ; Liège paraît devenir le centre du mouvement ; plusieurs hangars édifiés dans la campagne environnant la cité des grandes usines renferment quelques appareils séduisants. On note un « Voisin », un « flyer » type Wright et un monoplan rappelant dans ses grandes lignes 1 'Antoinette de Latham. Leurs pilotes volent un peu, font quelques petits sauts et procèdent à leur entraînement; ils ont l’intention de paraître aux meetings hivernaux. Beaucoup de « jeunes » élaborent des plans et travaillent en silence; que sortira-t-il de leurs études prolongées ? Si j'en crois mes informations, nous pourrions assister sous peu à une véritable révélation et voir voler un appareil réalisant, sur ce qui a été fait jusqu’à ce jour, un'très sérieux progrès. Cette révélation pourrait se transformer en révolution. L’avenir nous fixera sous peu.
  - Marcel Tappie.
  - iiinuiitiaiiiiiTiiimiiHtiimimiiuiiuin'hiimiiiiiainuiimiiiimiitiinnriïïiiniiiiimiitiiimiiiiiiiiiiiidiiii'üiMumimmmdimiiiiimmiiimiiiiiiIllinulLmilIîI
  - REVUE DE LA PRESSE
  - imi-iiiirTnTiiiiiiiiiiiaiiiiiinimiiiinHiiiiiiiiiiiiiiiiimiiimuituin'iuiinmimiimmiiiiiiiiLiiimiiiiiiiiinuniiiiiimirmiiinmiimiiiiiiiiitiimuniinnmmiiiiH
  - The Autocar. Londres, décembre 19U9.
  - Puissance absorbée par les divers lubrifiants employés dans la boîte de vitesses.
  - Notre confrère anglais publie un bon article sur cette question qui divise tant de chauffeurs pratiquants : « Quel est le meilleur lubrifiant à employer dans la boîte de vitesses ? — C’était surtout question d’opinion personnelle, car aucune recherche sérieuse n’avait été entreprise dans ce sens. U Autocar a comblé cette lacune.
  - Voici la méthode employée : on prit une boîte de vitesses
  - 15 chevaux du modèle le plus récent d’une des meilleures marques anglaises : la capacité totale du carter était de
  - 16 litres environ, mais 9 litres d’huile suffisaient à monter le niveau au ras des arbres. L’arbre récepteur — la seconde vitesse étant constamment en prise — était relié par un flexible à un moteur électrique pourvu des instruments de mesure habituels. La vitesse de l’arbre moteur était maintenue à 1.100 tours-minute, et les lectures étaient effectuées toutes les 10 minutes. Chaque essai était prolongé jusqu’à ce que la température devint constante.
  - En premier lieu la boîte était bien lubrifiée et on la faisait fonctionner à vide afin d’estimer la puissance nécessaire pour conduire le moteur et la boîte d’engrenages, ce qui donnait une constante de comparaison, toute augmentation de puissance aux essais venant de la résistance opposée par le lubrifiant lui-même.
  - Voir, ci-après, les résultats obtenus par notre confrère.
  - On voit combien l’huile épaisse absorbe de puissance (près de 3 chevaux dans le cas de la valvoline pour une puissance de 15 chevaux). Comme on pouvait le prévoir aisément, la puissance absorbée diminue quand la température augmente, parce que l’huile devient plus fluide.
  - Numéro d'ordre de l’essai CONDITIONS Paissance absorbée en chevaux Température en centigrades
  - 1 Boîte vide, mais tous les roulements bien graissés ainsi que les engrenages 0,7 10 à 12°
  - 2 Boîte contenant 1 litre 5 environ
  - d’huile claire 0,6 10»
  - Les dents des pignons trempent juste dans l’huile 0,5 14°
  - 3 Boîte contenant 9 litres d’huile ^ 1,15 ( 0,92 10®
  - claire : le niveau d'huile affleure les arbres 27°
  - 4 Boîte contenant 9 litres d’huile ( M 10°
  - moyennement épaisse ( 1,1 4 *2°
  - 5 Boîte pleine d’huile moyennement ( 1,2 O O
  - épaisse (fin de fessai précédent). { 1,15 : 46°
  - 6 Boîte contenant 9 litres d’huile ( 1,75 10°
  - épaisse ( 1,30 GO o
  - 7 Boîte contenant 9 litres de «val- ( 2,90 | 27»
  - voline » ) 1,40 55°
  - Conclusion : mettez dans vos boites peu d’huile très fluide. En revanche, la visite de la boîte devient plus fréquemment nécessaire et l'étanchéité doit être absolue, sinon gare au grippage...
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  - Pour avoir une voiture propre
  - O O O O O O
  - Il n’y a guère plus de cinq ans que l’emploi du carter général inférieur s'est généralisé parmi nos constructeurs, malgré que son intérêt fut indéniable. Encore pendant longtemps n’était-ce en vérité qu’une tôle fixée au châssis, un peu à la diable et laissant passer sans résistance appréciable la poussière, l’eau et la boue. Dans ces conditions, après une randonnée de quelques centaines de kilomètres, tout
  - l’organisme moteur et transmission est dans un état répugnant de saleté; son nettoyage n’est ni aisé, ni rapide, ni économique.
  - A mon avis, le premier carter inférieur général bien traité que nous ayions vu en France est celui que Delaunay-Belleville exposa en 1901 sur son premier châssis : depuis, cette partie intéressante de la voiture est généralement
  - Dispositifs américains de fixation des carters inférieurs au châssis.
  - 1. Système White.
  - 2. Système Packard.
  - 3. Système Winlon.
  - Système Oldsmobile.
  - VA.
  - 5. Système Mnxivell. 6. Système Chalmers. Système Knox. Système Franklin.
  - b. Système Cadillac.
  - 10. Système Locomobile.
  - Système Premier.
  - Système Pierce.
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  - JL*a Vie Automobile
  - assez bien traitée, mais je me permettrai de faire un reproche à certains de nos constructeurs.
  - Trop souvent, ce carter qui est devenu à peu près étanche à l’avant et sur les côtés, offre des difficultés insurmontables au démontage; on comprend pourtant; certaines circonstances où son enlèvement devient une nécessité, par exemple quand on veut vérifier de visu l’état de certains organes situés à la partie inférieure du groupe moteur. Or, et c’est là où je veux en venir, il est fréquent que pour démonter cette tôle, il faille dévisser une vingtaine d’écrous... et encore ne parlè-je pas du remontage qui, lorsqu’on est seul, devient une opération propre à lasser la patience d un Saint-François.
  - Je me permettrai donc de soumettre à nos constructeurs
  - **»*
  - quelques exemples intéressants qui montreront en meme temps à nos lecteurs qu'on peut faire en meme temps des carters étanches et aisément amovibles.
  - Aucun commentaire, semble-t-il, ne pourrait renforcer la valeur démonstrative des schémas ci-contre que nous donnons d'après notre excellent confrère américain « Motor Age ».
  - Nous avons en quelque sorte gradué l’ordre des clichés suivant la valeur de la solution. On comprend (pie la méthode de fixation, trop employée encore, de Wliile ou Packard, est inférieure à celle d'OIdsmobile, Knox, Clial-mers, Premier, etc. Il est certain que quelques-uns de ces derniers dispositifs, s'ils se généralisaient, plairaient énormément à la clientèle française.
  - C. F.
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  - AAA ÉàÉ AftÉ éVé M ÉJU
  - Une table des rapports de vitesse de nos châssis
  - Y'v ors sommes fréquemment sollicités par nos abonnés de -L£ leur donner les rapports de vitesse du châssis qu'ils possèdent : sans doute, chacun pourrait les mesurer directement par la méthode (pie voici :
  - On embraye la voilure (allumage ou essence coupés par mesure de prudence) sur une vitesse déterminée, puis on mesure directement, combien il faut donner de tours de manivelle pour faire avancer les roues motrices d'un loin* exactement. Bien entendu, il est bon de faire pousser la voiture pour soulager le préposé à la manivelle. Mais une telle méthode n’est jamais bien exacte.
  - C’est pourquoi le tableau ci-dessous intéressera nos lecteurs (il concerne les modèles 1909, dont la plupart sont, sur ce point, identiques aux modèles correspondants 190S). La première colonne indique la marque du châssis avec entre parenthèses le nombre des cylindres, la seconde indique l'alésage et la course du moteur, les 4 colonnes suivantes indiquent le nombre de tours (pie fait le moteur en lre, 2e, 3e, ou 4e vitesses pour un tour des roues motrices, et la dernière fait connaître la dimension de ces dernières.
  - La connaissance de ces divers éléments permet d'avoir de suite les vitesses de la voiture pour un régime donné du moteur. Voici un exemple de ce calcul.
  - Prenons par exemple la 20/30 Hotchkiss, 4-cyl. 110x130 dont les roues motrices ont 880 m/m. de diamètre : Pour un tour d’une roue motrice, la voiture avarice de 2 m. 75 environ. Par suite, pour un meme régime de 1.500 tours à la minute la voiture fera :
  - L500X2,75
  - 13,98
  - L500X2/75
  - 7“75
  - = 295 m. à la minute
  - = 532 rn. à la minute
  - En première vitesse ou 17 k. 700 à l’heure.
  - En deuxième vitesse ou 31 k. 920 à l’heure.
  - 1 500^2 75
  - En troisième vitesse-^—r ’—= 798 m. à la minute
  - 5,17
  - ou 47 k. 880 à l’heure.
  - 1.500x2 T5
  - En quatrième vitesse— = 1.200 m. à la minute ou 72 k. à l’heure.
  - On saisit ainsi toute la valeur des renseignements donnés ci-après. Malheureusement, nous ne pouvons publier aujourd’hui qu’un tableau assez incomplet en raison des diffi-
  - cultés (pie nous avons éprouvées à nous procurer ces données que certains constructeurs ignorent eux-mêmes : nous compléterons ce tableau périodiquement .
  - TVI’E DU CHASSIS ALÉSAliK HAI’DUKTS DE VITESSE X ‘a a
  - PUISSANCE EN CHEVAUX f*l course •M £ i £ '
  - ET NOMBRE BE CYLI.NOUES en m,H1 l,e 2" *î° 4« 3 1 °
  - 8 chevaux Aster (1) 105x120 12 7 3 700
  - 10,12 Aster (2) 12/14- Aster (4' 16/18 Aster i4) 88x140 10 7 3 — 700
  - 75x100 in 7 A — 700
  - 8ïxl I0 10 7 3 810
  - 10/12 Clément (2) 10-2X1H — — 4 8 — 760
  - 14/18 Clément (4) 85x102 — — 4 8 — 810
  - 18,28 Clément (4) 102x111 — — — 3.5 880
  - 8 10 Darracq (2i 90x120 — — 3.5 — 700
  - 10/12 Darracq (2) . 100x120 — -— 4. f> — 760
  - 14/16 Darracq (4) 85x100 — — 3 5 — 810
  - 4 inches Darracq (4) 100x190 — — — 3 815
  - 25/35 Darracq ( 41 120x120 — — — 2.5 880
  - 50 Darracq (êl 120x120 — — — 2.25 880
  - 22 Daimler (ii 96x130 12.6 8 7 5.05 4 875
  - 38 Daimler (4) 124x130 8.85 6.1 3.76 2.86 880
  - 48 Daimler (4) 110x150 6 24 3-55 2.63 2.1 935
  - 57 Daimler (6i 124x130 7.53 3 72 2.66 — 935
  - 12 10 Decauville (4) ...... 90x105 13.4 7 • 02 3.38 — 815
  - 16 20 Decauville (41. ...... 100x105 11.79 6.23 3.37 — 815
  - 16/20 Hotchkiss (4) 95x110 13.98 7 75 5.17 3.44 875
  - 20 30 Hotchkiss (4) 110x130 13.98 7.75 5.17 3.44 880
  - 30/40 Hotchkiss (4). 120x140 9.14 5 63 3.85 2.55 880
  - 40/50 Hotchkiss (6) 16 Martini (4) 120x140 8 94 5.42 3.71 2.40 880
  - 80x110 10.75 6.75 5.5 — 810
  - ‘20 Martini (4) 90x120 13 75 7 5.25 3.75 815
  - 25 Martini (4) 110x130 10 5 6.75 4.2 2.75 875
  - 40 Martini (4) 126X150 8.75 5 5 3.5 2.5 920
  - 60 Martini (4) 134X140 7 6 4 76 3 1.97 920
  - 14/18 Nagant (4) . 90x110 12.75 6.35 3.25 — 815
  - 20/30 Nagant (4) 106x130 12.36 7 06 4.73 3.33 880
  - 35/40 Nagant (4) 125X160 10.27 5.87 3.39 2.5 880
  - 12 Sizaire et Naudin (2) j * ^ 120X130 120x130 8.85 11 5 5 3.5 4 — 700 700
  - 20/30 Westinghouse (4) 100x130 16 8 5 3.35 820
  - 35/40 Westinghouse (4) 120x140 13.5 7 4.75 3 920
  - 25 Züst 100x130 11 6 4 4 2.75 820
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  - Pâte à boucher les trous des carrosseries
  - Bien entendu, on peut l’appliquer à obtenir bien d’autres surfaces destinées à être ensuite soigneusement peintes et vernies.
  - On la prépare en broyant sous un pilon de peintre, dans un moulin spécial, 16 parties de blanc de céruse, 15 parties de terre d’ombre foncée, 20 parties de craie ou blanc de Meudon, 30 p. de baryte sulfatée terreuse, 12 de siccatif, 5 d’huile de térébenthine et 20 de vernis à l’huile de lin.
  - Cette pâte est d’une coloration gris brun, elle s’applique à la spatule et tient au mieux dans les trous et dépressions.
  - D. B
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- - JLa Vie Automobile
  - 15
  - FINANCE & INDUSTRIE
  - Le marché financier & l’industrie
  - automobile en 1909
  - r \\v\ki-; 1908 avait été une année de crise, 1909 aura été JLi une année de réorganisation et de relèvement.
  - La crise automobile ne lut, à bien considérer, qu'un incident, démesurément grossi, de la perturbation, économique dont l'Amérique lut le point de départ en 1907.
  - Si l'automobile a été, toutes choses égales d'ailleurs, plus éprouvée que d'autres industries, c’est parce qu’elle n’était pas en état de résister à la diminution des ventes, ne s'y étant jamais préparée. A part quelques maisons de premier ordre, sérieusement organisées, la grande masse des entreprises de construction et de vente ne reposait sur aucune base solide.
  - Bien loin de suivre l'exemple des grandes sociétés métallurgiques, habituées à prévoir et à supporter ces crises périodiques, la plupart des sociétés d'automobiles, grisées par le succès, avaient négligé les amortissements et les réserves, vivant au jour le jour, (le fut un brusque reveil, le jour où «les causes d'ordre général vinrent ralentir les achats de la clientèle.
  - Les maisons bien dirigées, ayant une situation linan-rière nette, possédant des réserves, un fonds de roulement important, purent faire tète à l’orage, changer, — quand c'ctait nécessaire —, l’orientation de leur fabrication, se créer des débouchés nouveaux. Pour les autres, qui ne pouvaient ni attendre ni évoluer, ce fut, très rapidement, la liquidation et la faillite.
  - Une des caractéristiques de l'année 1909 aura été la continuation de ce « nettoyage » salutaire.
  - Un certain nombre d’entreprises, qui avaient résisté en 19t)8, ont dù renoncer à la lutte. De ce nombre est LaBuire, «pii a bâté sa chute, en s'engageant si malencontreusement dans les affaires connexes Transports et Garages et Transports des Postes de Paris. Les dernières entreprises de voilures électriques, «pii subsistaient encore au début «!«' l'année, sont successivement entrées en liquidation. Taxaulos Electriques, Voilures Védrine, Voitures Kriéger, G. E. J/., Voilures Pélroléo-Eleclriques, Automobiles Electriques, Aulo-Eleclro, etc...
  - (Quelques sociétés «b1 liarres automobiles mal outillées et encore plus mal administrées ont aussi disparu : Compagnie Générale des Voitures Automobiles, Compagnie générale des Automobiles Taximètres, Voilures « Ours ».
  - L'industrie de la carrosserie a payé également son tribut a la crise : Védrine en lnpiidalion judiciaire, Seducta en faillite.
  - Après avoir signale, dans le groupe «les sociétés «pii travaillent le caoutchouc, la malheureuse fortune delà Société des caoutchoucs de Saint-Denis, du Palladium, de I Atüidé-rajHinl Goliath, il faudrait encore noter l'insuccès de très nombreuses entreprises de transports automobiles en province, le j>Ius souvent altribuable à l’inexpérience des fondateurs.
  - ('.elle épurât ion financière aura été utile, eu donnant de 1 air aux affaires sérieuses. L'œuvre de réorganisation et de relèvement, «pii s est accomplie au cours de 1 année 1907, a ete facilitée, d'autre part, par le reveil du commerce automobile, attesté par le chiffre de nos exportations, qui, pour les onze premiers mois de 1909, atteint I3L7 18.000 francs, contre 119.087.000 francs en 1908, soit une plus-value d’environ 14 millions et. demi en faveur de 1909.
  - Les grandes Sociétés comme de Dion-Boulon, Darracq,
  - Delahaye, Peugeot oui poursuivi leur mari lie normale. Les actions de la Société Peugeot ont été admises aux négociations du marché de Paris.
  - A côté de ces sociétés heureuses, qui n'ont pas d'histoire, il faut mentionner celles qui, atteintes par la crise, ont trouvé en elles-mêmes une vitalité suffisante pour résister et se réorganiser, en vue d’alTronter la lutte. La Société des Automobiles Brasier recueille les bénéfices d’une réorganisation effectuée au début de 1908. La Société Mors vient de réduire son capital, pour amortir ses perles antérieures, et d’émettre des actions nouvelles, pour reconstituer son fonds de roulement. Son président M. Citroen, homme de tout premier ordre, peut réparer les fautes commises par un de ses prédécesseurs.
  - La Charron Lld a obtenu des résultats peu favorables, au cours de son dernier exercice. Chenard-Walcker s’inscrit à des cours trop élevés pour un dividende de 12 francs: ce titre est très soutenu par une banque parisienne. L’affaire est d'ailleurs sérieuse et-bien conduite, au point de vue commercial.
  - A Lyon, la Société nouvelle des Etablissements Lyonnais Hochet-Schneider a repris l'actif de la Hochet-Schneider Ltd, en liquidation, et la Société des automobiles Pilain a été rendue a son administration normale.
  - La Lorraine-Diélrich porte actuellement le poids delautes dont les plus llagranles furent l'absorption de la Société Isolia-Fraschini et la création d’une filiale à Birmingham, à la veille même de la crise. On fut, dans celte société, trop « jockey-club « et pas assez commerçant. Un groupe franco-belge a pris en mains la réorganisation industrielle et financière de cette affaire qui a déçu tant d’espoirs.
  - Parmi les sociétés de fiacres automobiles qui obtiennent de bons résultats, on doit citer au premier rang la Compagnie Française des automobiles de place, entreprise aussi bien menée au poinl de vue financier qu’au point de vue industriel. La Compagnie Générale des Voitures à Paris a fait un sérieux effort pour développer ses services automobiles.
  - La Société des Autos-fiacres, après avoir souffert d'une grève, a repris son exploitation normale : au cours de l’année, son capital a été porté de 4 millions 1/2 à 7 millions. La Société Météor, qui avait, un peu légèrement, posé sa candidature pour l’exploitation des autobus parisiens, n'a pas obtenu de bons résultats d’exploitation • cette société emploie des voilures trop puissantes pour un service urbain.
  - Dans une sphère plus modeste, une sociét«‘ créée récemment, sous les auspices des Etablissements dt Dion-Boulon, la société Paris-Taxis parait dirigée d’une faç n méthodique et intelligente.
  - L«‘s affaires de caoutchouc et pneumatiques ont largement participé à la reprise. La matière première, «pii valait 5 sh. 'la livre à la fin de 1908, est montée jusqu’à 10 sh., augmentant proportionnellement la valeur des stocks et enlrainanl la hausse des produits manufacturés. Bergou-gnan, Ilutchinson, Torrilhon ont réalisé des bénéfices supérieurs à ceux de l’exercice précédent. La baisse récente du para vers 7 sh. va permettre à ces sociétés de reconstituer leurs stocks à des prix raisonnables, fout en profitant de la hausse des prix de vente qui sera vraisemblablement maintenue.
  - Falconnet-Pérodeaud, qui se défend, vient de réduire son capital, pour émettre ensuite des actions nouvelles : on doit attendre pour apprécier les ivsultats de ce nouvel effort. Ij Automatique Ducasblen continue la lutte et parait en voie d’obtenir de meilleurs résultats.
  - La Société d’Electricité Xilmelior a obtenu des résultats satisfaisants et a consacré ses bénéfices au renforcement de sa situation financière.
  - Et. Bernard.
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  - La Vie Automobile
  - L’automobile devant la jurisprudence en 1909
  - Comparé au rôle du législateur, le rôle du juge paraît bien modeste; pourtant la loi n'a de valeur que si on l’applique et par la manière dont on l’applique ; il arrive donc qu’en réalité, l’interprétation de la loi par le juge fournit mille occasions de modifier la règle légale, de créer peu à peu une tradition qu’il est ensuite bien difficile de changer. Les lois applicables aux automobiles sont, comme toutes les autres lois, sujettes à cette interprétation; aussi, à l’aube de 1910, est-il intéressant de résumer les tendances qui se sont dégagées de cette jurisprudence pendant l’année qui vient de s’écouler.
  - Constatons d'abord avec satisfaction que les automobilistes ont cessé d’être considérés connue les parias de la route ; plusieurs jugements ont sévèrement puni les brutes qui lançaient des pierres sur les chauffeurs, ou les enfants qui plaçaient des madriers en travers des chemins, histoire de rire un peu en voyant culbuter une auto.
  - Après avoir protégé les automobilistes contre les embûches de la route, il fallait également les protéger contre les chauffards qui, pour s’éviter tous démêlés avec la justice, avaient pris, depuis plusieurs années, l’habitude de substituer à leurs vrais numéros le numéro d’un tiers afin de faire endosser à ce tiers les condamnations qu’ils pouvaient encourir; le Tribunal correctionnel de la Seine a mis fin à ces agissements blâmables et trop longtemps impunis en appliquant la loi du 11 juillet 1900 sur l’usurpation du nom des tiers; désormais, ceux qui prendront un faux numéro sauront qu’ils s’exposent à une comparution en police correctionnelle, à l’amende et à la prison.
  - En matière de contraventions pour excès de vitesse, la plus grande divergence n’a pas cessé de régner entre les différents tribunaux français; les uns s’en rapportent aux seules affirmations des gendarmes et autres agents verba-lisateurs, quand même ces affirmations sont empreintes de la plus haute fantaisie; les autres exigent que les constatations aient été faites au moyen de montres à seconde et basées sur des points de repère précis ; d’autres enfin estiment que le chauffeur doit être acquitté toutes les fois qu’il y a un doute, si léger soit-il, en sa faveur. C’est évidemment à celte dernière opinion qu'il serait souhaitable de voir tous les tribunaux se rallier. — En attendant, la contravention au vol a du plomb dans l’aile; la circulaire Barlhou vient de lui porter un premier coup en prescrivant une enquête à la suite de chaque procès-verbal dressé au vol ; souhaitons que cette contravention inique ait bientôt complètement disparu.
  - Quant à la contravention pour fumées dégageant une odeur incommode, la jurisprudence continue à distinguer
  - suivant que l’émission de fumée est due à un vice de construction de la voiture ou à un défaut de soins du mécanicien ; dans le premier cas, c’est le propriétaire qui est pénalement responsable ; dans le second cas, au contraire, c’est le mécanicien.
  - La loi du 17 juillet 1908 sur le délit de fuite, pouvait prêter à des abus ; fort heureusement, les tribunaux se sont montrés sages dans son application ; ils ont déclaré qu’il n’y avait pas délit de fuite, toutes les fois que le chauffeur ne s’était pas rendu compte de l’accident qu’il venait de causer ou, que s’en étant rendu compte, il s’était arrêté un temps suffisant pour permettre la constatation de son identité.
  - Les Compagnies de chèmins de fer s’étaient jusqu’ici fort peu souciées des accidents dont pouvaient être victimes les automobilistes en traversant les passages à niveau dépourvus de barrières ; il faudra désormais qu’elles s’en inquiètent davantage, car toute une série d’arrêts rendus pendant l’année 1909 a déclaré que si les compagnies étaient dispensées dans certains cas d’établir des barrières, elles n’étaient pas dispensées de prendre certaines mesures de précaution; c’est ainsi que plusieurs compagnies ont été condamnées à payer de forts dommages-intérêts aux victimes pour n’avoir pas établi des appareils avertisseurs efficaces, propres a renseigner les passants sur l’existence d’un passage à niveau ou l’arrivée d’un train.
  - Quelques décisions fortement motivées ont repoussé les prétentions chicanières de certaines compagnies d’assurances. Le paiement de la prime entre les mains d’un courtier d’assurances porteur de la police signée delà Compagnie, a été déclaré absolument régulier et suffisant pour engager la responsabilité de la Compagnie en cas de sinistre. Lorsqu’ils ont à juger des difficultés entre assureurs et assurés, les tribunaux s’inspirent de plus en plus de l’équité et estiment que si la clause d’une police a pu échapper à l’attention de l’assuré, à cause de sa rédaction confuse, la balance doit pencher en faveur de l’assuré.
  - Il nous reste à signaler une innovation, qui ne manquera pas d’avoir d’excellents résultats; au cours de l’année qui vient de se terminer, les tribunaux ont à plusieurs reprises consacré le droit pour les grandes associations sportives ainsi que pour les Chambres syndicales d’intervenir dans les procès qui mettaient en jeu des questions d’un intérêt général, soit pour les automobilistes,soit pour l’industrie automobile.
  - En résumé, si à certains égards, la jurisprudence montre encore quelque sévérité envers les chauffeurs, il faut néanmoins constater qu’elle a su tenir compte de la part de plus en plus grande prise par l’automobile, dans nos habitudes et dans nos mœurs, et qu’elle a rnis fin à bien des vexations infligées jusqu’ici aux automobilistes.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 1er Janvier 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 l’r. 37.
  - Le Marché du caoutchouc
  - Le kilogramme : 19 fr. 10.
  - Les cours paraissent vouloir revenir à une valeur normale.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Suspension Amans. —• M. A. Mans, à Dieghem (Belgique).
  - Voiture Zénith. — M. Louis Arnaud, ingénieur à Forcal-quier (Basses-Alpes).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, 71, rue de Rennes,
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- - 10e Année. — N° 432.
  - Samedi 8 Janvier 1910
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  - + ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + + La Vie Automobile + +
  - Franck, 20 fr.; Etranger, 25 fr. + Prix nu numéro : 50 cent. +
  - + La Vie Automobile +
  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.; Etranger, 30 fr.
  - \
  - SOMMAIRE
  - Contre les nouvelles taxes sur l'automobile (Un exemple à suivre) : C. Faroux. - Revue de la Presse. — Une épreuve d’endurance : F. Bidault. — Essais d’une voiture à vapeur Wliite : G. Lévy. — Pour éviter les pertes d’essences : C. L. — Ce qu’on écrit. Ce qu’on dit. L’aéroplane Protin-Contàl : C. Faroux. — Chronique de la semaine. Lettre d’Angleterre : M. de Vergnes. — Lettre d’Allemagne : E. May. — Deux exemples intéressants de carrosserie : C. F. — Garage portatif d’automobile : G. Le Grand. — Causerie médicale •. Dr Hix. — Recette pratique : D. B. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. Adresse concernant le présent numéro.
  - ?
  - ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + La Technique Automobile + + + + el Aérienne + + +
  - France, 10fr.; Etranger, 12 fr.
  - + + Prix du numéro : 1 fr. + +
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + +
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - 1
  - Contre les nouvelles taxes sur l’automobile
  - i
  - Un exemple à suivie
  - otre aimable Chambre des Députés est en plein examen du budget. Je ne vous apprendrai rien, j'imagine, et je ne choquerai personne en constatant que notre budget 1910 est en déficit, tout comme ses aînés, et probablement tout comme ses cadets. Cela va même assez mal, dans la France administrative et financière, et beaucoup d’esprits avisés considèrent que c'est une chose normale, avec notre régime parlementaire. 11 y a longtemps que Montesquieu l’a dit : « Il faut aux répu-« bliques, pour subsister, quelque chose de plus qu’aux « autres régimes; et ce quelque chose, c’est l'honné-« teté'... » Longtemps après, Joseph de Maistre écrivait : « La pierre d’achoppement des régimes parlementaires, « c'est que leur bon fonctionnement exige que l’homme « soit parfait. »
  - Tout ceci fait que pour 6 millions de contribuables, nous avons actuellement un million de fonctionnaires, faux anormal et maladif. D’où nécessité, chaque année, d’impôts nouveaux. Qui paiera ces impôts?
  - Il sera bien plus aisé de répondre à l’autre question : « Qui ne les paiera pas? »
  - Les ouvriers ont la masse électorale : à eux Ions les sourires, et toutes les exonérations; quant aux autres, dont le tort le plus clair est d’être minorité, qu’ils soient capitalistes on commerçants ou bien qu’ils se rattachent à une profession libérale, leur sort est assuré. Chaque année, ils paieront davantage.
  - Et, comme vous le savez, c’est encore l’automobile qui
  - fournira des deniers supplémentaires au Trésor public. Les propriétaires de voitures sont encore menacés de nouvelles taxes. Je sais bien qu’un ministre nous faisait savoir récemment qu’il ne s’agissait que d’un projet actuellement, à l’étude et dont, en tout cas, l’application ne serait pas immédiate.
  - On sait ce que vaut l’aune de pareilles promesses! Mais, tout de môme, nos dirigeants auraient tort de penser que les automobilistes doivent leur constituer une éternelle vache à lait. Ils n’en seront bien convaincus et n’abandonneront leurs exécrables projets qu’autant que nous montrerons l’énergie nécessaire.
  - Tenez! vous n’ignorez pas qu’au moyen d’une habile agitation créée par eux, les débitants de vins sont déjà assurés de la victoire. Les automobilistes peuvent en espérer autant, s’ils savent déployer l’énergie indispensable.
  - Même, voici que le branle est donné. Ainsi, la Chambre syndicale de la Navigation Automobile vient d’adresser au ministre compétent — en l’espèce celui du Commerce et de l'Industrie — l’énergique protestation suivante :
  - « Monsieur le Ministre,
  - « Nous avons 'l’honneur d’attirer d une façon toute spéciale votre bienveillante attention, sur le projet d’imposition des canots automobiles, étudié actuellement par la Commission du Budget et sur le point d’être discuté à la Chambre des Députés.
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  - La Vie Automobile
  - « Nous nous permettons, Monsieur le Ministre, de vous faire connaître ci-après les observations que l’examen de ce projet nous a suggérées.
  - « Toüt d’abord, ce projet frappe de taxes énormes une industrie naissante destinée au meilleur avenir et qui a besoin pour se développer d’une très large aisance économique .
  - « De plus, à côté de l’extension qu'a prise pendant ces dernières années la navigation de plaisance, il importe de mettre en relief l’avenir réservé à cette industrie lorsque la vulgarisation du moteur atteindra le cabotage de pêche de notre marine nationale. En attendant, vous ne devez pas ignorer, Monsieur le Ministre, que le moteur marin demande de nombreux perfectionnements, et les constructeurs ne les rechercheront qu’autant que la navigation automobile leur apportera un débouché intéressant.
  - « Ce débouché est très long à se créer, mais si le canot automobile vient à être grevé d’impôts injustifiés, l’application du moteur marin se fera encore plus difficile, d’où retard dans les perfectionnements qu’il est nécessaire d’y apporter et un tel arrêt dans cette étude risquera de compromettre dans une certaine mesure, notre défense navale, puisque le moteur à explosions est appliqué à l’heure actuelle dans les sous-marins et les vedettes d’escadre.
  - « Nous nous permettons également de vous faire remarquer, Monsieur le Ministre, que la nouvelle taxation n’apportera qu’une faible somme dans les caisses du Trésor, étant donné le nombre très restreint de canots munis de moteurs à explosion naviguant en France. La recette se trouvera même très probablement diminuée, car les sportsinen riches feront construire leurs embarcations à l’étranger et les feront naviguer sous pavillon anglais ou autre, afin d’échapper aux conséquences de l'impôt, ou bien ils préféreront s’en passer. Quant aux pêcheurs, pour qui le canot est un gagne-pain, comme ils n’y trouveront plus leur avantage, ils l’abandonneront. La diminution des recettes pour le Trésor sera rendue plus sensible encore par cet abandon en prenant considération des droits de douane, taxes et autres sur l’essence consommée par les canots, dont il ne sera plus fait usage si l’impôt est voté.
  - « L’industrie du canot automobile est également tributaire de l’étranger pour beaucoup de fournitures et d'accessoires, tels que les vernis, les peintures sous-marines, les objets d’armement, les bois exotiques, etc., dont l’achat augmente considérablement les recettes des douanes. Ces recettes diminueront jusqu’à devenir presque nulles du jour ou l’industrie périclitera, tuée par l'imposition outrancière projetée. L’Etat a donc un élémentaire intérêt à la protéger.
  - « Le canot automobile, bien qu’il se serve, comme la voiture, d'un moteur, ne peut être logiquement imputé des mêmes redevances.
  - «. L'impôt doit être proportionnel à la valeur globale; or, il est de toute évidence que le canot automobile, à puissance égale, est de valeur bien inférieure à la voiture automobile.
  - « D’autre part, le mode de taxation par cheval, basé sur l’alésage, deviendra un écueil pour le vrai moteur marin qui, devant être du type industriel régime lent,
  - n’est pas comparable au moteur des voitures automobiles. On éliminera ainsi forcément le moteur qui peut devenir plus tard l’élément nécessaire aux bateaux de service ou de pêche.
  - « Nous estimons également, Monsieur le Ministre, qu'il serait injuste de frapper de la nouvelle taxe les embarcations munies d'un moteur à explosion, alors cpie celles munies de moteurs à vapeur sont exemptées de tout impôt, et nous aimerions, à cet effet, que le texte de la loi indiquât, d'une façon précise, ce qu'on entend exactement par canot automobile.
  - « En résumé, le nouvel impôt, s’il était voté, ne rapporterait à l’Etat qu'une somme intime, mais ses lourdes charges constitueraient, pour l’industrie du canot automobile, une véritable prohibition, la feraient rétrograder à un tel point qu’on pourrait la considérer comme perdue, ce qui serait d’autant plus regrettable que la navigation automobile est susceptible de donner à notre pays une source importante de richesse.
  - « L’intérêt de cette question n’échappera pas à quiconque s’intéresse au développement économique et commercial du pays, et nous espérons que les pouvoirs publics ne voudront pas enrayer, par une lourde fiscalité, l’essor d’une industrie nettement encouragée dans les nations voisines.
  - « C’est pourquoi, Monsieur le Ministre, nous venons solliciter votre haut appui pour la défense de nos intérêts, vous priant de vouloir bien prendre en considération les remarques que nous avons pris la liberté de vous soumettre.
  - « Avec nos remerciements anticipés, nous vous prions d'agréer, Monsieur le Ministre, l’assurance de notre considération distinguée. »
  - #
  - * *
  - J'ai tenu à reproduire dans son intégralité cette éloquente et vigoureuse protestation. 11 me semble que nos camarades du canota moteur nous indiquent clairement la meilleure voie à suivre.
  - Groupons-nous : ce qu’il faut faire, c'est convaincre nos dirigeants que l’automobile n’est le plus souvent qu’un véhicule d’utilité pratique et que la légende de chauffeur nécessairement multimillionnaire et rentier a fait son temps.
  - Surtout, ne nous contentons point de lamentations : il faut agir, il faut s’unir.
  - C. Faroux.
  - A propos du concours de Véhicules Industriels.
  - ERRATUM
  - En parcourant Je n° 430 du 25 décembre dernier, nous nous apercevons qu’une erreur s’est glissée au tableau des épreuves du récent concours de Véhicules Jndus-riels (page 828). En effet, .à l’avant-dernière colonne, le camion Ariès 11 est indique comme ayant un coût à la tonne kilométrique utile de 8,17, alors que c’est 3,17 qu’il faut lire. Nous regrettons vivement celle erreur qui place la maison Ariès en inexacte posture vis-à-vis de nos lecteurs et nous les prions de vouloir bien rectifier, d’autant plus que, dans le dit concours,les 4 véhicules Ariès engagés ont été classés sans un accroc, s'assurant le bénéfice si important des primes du Ministère de la Guerre pour tous transports, depuis 1.500 kg jusqu’à 4.000 kg de charge utile.
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  - La Vie A,utomohiïe
  - The Motor, Londres, oct., 1909.
  - L’automobile dans l’avenir.
  - Article' de suggestion dû à la plume autorisée de l’ingénieur D. W. Gacon. Ses conclusions sont identiques à celles développées naguère ici même par notre rédacteur en chef et nous ne le mentionnons que pour montrer combien les vues sur cette passionnante question tendent à s’uniformiser dans tous les pays.
  - Six cylindres de 75 ou 80 cl’alésage, avec une longue course (120 au minimum), embrayages à disques, long empattement, quatre vitesses dont deux en prise directe, transmission par cardan, grandes roues (920). Ce sont là les grandes lignes, semble-t-il, de la voiture réclamée maintenant par la plus grande partie de la clientèle aisée.
  - Automobile Topics, New-York, déc. 1909.
  - Notre confrère publie le compte rendu d’une réunion importante de l’American Automobile Association (A. A. A.) Cette réunion avait pour objet d’étudier les bases d’une campagne contre les conducteurs imprudents.
  - L’A. A. A. considère, à juste titre selon nous, que les « chauffards » sont les pires ennemis de la diffusion de la locomotion automobile et il est excellent de constater qu’une grande association a entrepris de débarrasser ses compatriotes d’une bande de fous criminels.
  - L A. A. A. s’est ralliée, en définitive, à cette opinion que le meilleur moyen de réprimer les excès de vitesse dûment constatés, était le retrait des permis cle conduire.
  - The Automobile, New-York, déc. 1909.
  - Article menant campagne en faveur de l'augmentation du diamètre des roues d’automobiles, bailleur fait ressortir •pie la durée d'un pneumatique est :
  - 1° Proportionnelle à son diamètre;
  - 2° Proportionnelle à sa section ;
  - 3° Fonction du poids de la voiture et de la façon dont le poids est réparti ;
  - 4° En raison inverse du carré de la vitesse;
  - 5° Fonctions de la nature du sol ;
  - 6° Fonction de la qualité des matières employées ;
  - 7° Fonction de l’habileté du conducteur et de sa valeur personnelle.
  - Beaucoup de ces éléments sont à peu près intangibles ; mais le diamètre a une influence prépondérante.
  - Ceci, on le savait depuis longtemps : malheureusement, 1 augmentation des diamètres des roues n’est pas toujours conciliable avec les autres conditions d’établissement de la voiture. Néanmoins, pour les voitures lourdes et rapides, il faut considérer que le 880 X 120 est insuffisant, et devait être remplacé par le 920 X 120 ou 935 x 135.
  - Beaucoup de voiturettes ou voitures légères ont également des bandages de diamètre et de section insuffisants.
  - Le Commerce automobile, Paris, déc. 1909.
  - Noire opinion sur les Reliabiliti) Trials.
  - L intéressante épreuve qui vient de se terminer consacre la suprématie de l’industrie automobile française.
  - Les premiers lleliability Trials français ont remporté un véritable succès, tant par les résultats obtenus que par l’in-1 térêt qui s’attachait à cette épreuve destinée à guider le choix de l’acheteur.
  - Les constructeurs ne me contrediront pas lorsque je dirai que pour les classes aisées, les Trials n’offraient qu’un intérêt relatif, alors que pour la classe moyenne, habituée à compter, les éléments d’appréciation de cette épreuve seronf autant de témoignages abritant les qualités de robustesse et de fini des véhicules légers et économiques.
  - A part une légère critique sur la sévérité d’un règlement que Faroux a voulu entier, peut-être pour éviter toute contestation, il nous faut seulement regretter que, puisqu’il en était ainsi, les capots n’aient pas été plombés et que les voitures concurrentes n’aient pas été sériées par catégories de puissance de leur moteur, avec, pour chaque catégorie, un minimum de vitesse et un parcours progressif d’après une échelle d’alésages déterminés.
  - Nous y aurions gagné un classement que les trials 1910 devront nous donner s’ils veulent conserver battrait logique de la lutte à armes égales.
  - Il y a trois catégories d’acheteurs, il appartient donc à Y Auto de faire disputer son intéressante épreuve par trois catégories distinctes qui correspondront aux goûts et moyens des clients.
  - De cela le public et les constructeurs sauront gré à VAulo et Faroux pourra, à juste titre, se glorifier d’une épreuve utilitaire qui sera le cligne complément de l’épreuve de vitesse pure qu’est la Coupe des voiturettes.
  - Léon Viguier.
  - L’Aéronaute, Paris, déc. 1909.
  - La flotte aérienne allemande.
  - Le Parseval-III, qui doit être accepté, lundi, par les autorités militaires, contrairement à ce qu’on avait annoncé, n’ira pas à Cologne.
  - On est actuellement occupé à appliquer au Zeppelin-II, qui est, comme on le sait, affecté au hangar de Leichslingen, à Cologne, les modifications et perfectionnements jugés opportuns, par suite des expériences faites récemment.
  - Le Parseval-III, après son admission par la commission militaire impériale, % sera transporté pour être provisoirement attaché au bataillon des aérostiers, à Tegel, près de Berlin.
  - En outre, le M.-III (nouveau dirigeable militaire du type Gross), fera lundi sa première sortie, et les jours suivants, il manœuvrera de concert avec le nouveau Parseval {P.-III).
  - Les dimensions du M.-III sont de 86 mètres de long, avec un diamètre de 12 mètres et une contenance de 8.000 mètres cubes. Il est muni de quatre moteurs, et sera capable, paraît-il, de lutter contre un vent de 17 mètres à la seconde. . i
  - L’activité déployée par l’Allemagne, dans le domaine de la navigation aérienne, est vraiment merveilleuse. Sa flotte aérienne, qui est sans contredit la première du monde, semble devoir se développer avec la même rapidité, la même force tenace, que la puissance gigantesque de sa flotte navale, et cela doit nous faire réfléchir et surtout agir.
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  - Lsl Vie Automobile
  - Une Épreuve d’Endurance
  - G’est cl’une nouvelle épreuve que je désire vous entretenir, si vous le voulez bien. Je vous ai dit récemment, sous le pseudonyme de Ch. Faroux, tout le plaisir que j’avais eu à organiser les Reliabilily Trials et mon contentement à en constater les intéressants résultats.
  - Il m’a semblé qu'un complément s'imposait... Je vous entends d’ici vous récrier : « Encore une épreuve ! Mais attendez donc un peu d’avoir tiré de la dernière tous les enseignements qu’elle comporte. Laissez-nous souiller... »' Là, là, ne vous emportez pas. Ce n'est encore qu’un projet que je vous soumets, un projet dont l’exécution ne presse pas assurément, et que nous aurons tout loisir pour mûrir à volonté, une lois que le principe en sera bien compris.
  - Donc, chers lecteurs, veuillez me prêter une oreille attentive (je vous la rendrai). Pour peu que vous soyez observateurs, vous avez pu remarquer (pie toutes les épreuves, courses et concours, organisés jusqu'ici, s'adressaient uniquement aux voitures en marche.
  - II m'a paru que Je moment était venu de penser un peu aux voitures arrêtées et particulièrement à celles qui sont en villégiature dans les garages. On n’y songe pas assez : mais ces voitures sont soumises à des avatars parfois aussi rudes que ceux qui les attendent sur la route. Je vous accorde que les accidents qui leur arrivent pendant ces périodes dites de repos, sont moins pénibles, sur le moment, pour le cbaulTeur. Mais ils deviennent extrêmement ennuyeux, à la lin du mois, lorsque le propriétaire parcourt des yeux la petite note qui les récapitule.
  - Ces accidents sont généralement d'origine mystérieuse ; mais comme ils nécessitent des réparations nombreuses et parfois très importantes, il est nécessaire d’en tenir le plus grand compte. Il importe tout d'abord de bien se représenter qu'ils sont inévitables.
  - De même qu’une monlre, dont le faible mécanisme, arrêté seulement par un grain de poussière, se trouve toujours avoir besoin d’un nouveau ressort et de trois ou quatre pivots neufs ; de même une automobile au garage se voit vite dans la douloureuse nécessité de se laisser réparer, sans que son propriétaire ait quoi que ce soit à réclamer. L'automobilisme est un sport si actif, que lorsque ce n'est pas la voiture qui travaille sur la route, c’est le mécanicien du garage qui travaille sur la voilure. El il n'v a rien à faire là contre.
  - La nécessité d’avoir une voilure capable de supporter sans faiblir d'innombrables réparations, s’impose donc à tout propriétaire. J'ai voulu, tout simplement, créer une « épreuve d'endurance pour voitures remisées au garage ». Qu'on veuille bien ne pas crier à la plaisanterie, sous prétexte qu’il s’agit d’une épreuve nouvelle. Bien qu'il soit question de véhicules arrêtés, celle-ci doit faire son chemin et le fera.
  - Dans toute épreuve, l'habileté et la prudence du mécanicien sont des facteurs du succès au même titre que la valeur propre de la voiture. L'endurance du propriétaire, aussi bien que celle de l'automobile, entrera également ici en ligne de compte.
  - Comment j’entends organiser cette épreuve ? Mon Dieu, c'est assez simple et le plus nul de mes lecteurs (l) le trouverait de suite.
  - En principe, nous n’aurons pas autant de victoires (pie de voilures ayant satisfait aux conditions imposées, comme
  - je l’ai voulu pour les Reliabilily Trials. La palme reviendra ici à une seule voiture: celle qui aura subi, dans la quinzaine, le plus grand nombre de réparations et le moins grand nombre de pénalisations.
  - Toute voiture qui aura passé une journée sans être réparée sera disqualifiée. Mais, d'autre part, toute réparation devra être justifiée. Et c’est ce qui fait de cette épreuve un excellent exercice pour les directeurs de garage, dont l’habileté professionnelle sera grandement sollicitée. Il n’est pas difficile, en elfet, de remplacer une pièce par une autre et de porter ce petit travail en compte sur une facture ; ce qui est malaisé, c’est de le justifier. Et il faudra qu’ils s’y emploient par les moyens habituels, sans dépasser les limites de la vraisemblance.
  - Ce concours d'endurance sera éminemment pratique, en ce sens qu'il ne mettra en ligne que des voitures appartenant à des propriétaires et non des voitures sortant de l'usine et présentées par des constructeurs. Chaque voilure sera enfermée dans un garage. Chaque garage fournira autant de commissaires qu'il abritera de véhicules prenant part au concours. Chaque commissaire surveillera une voiture d'un garage concurrent.
  - Ne seront pas comptés comme réparations, les remplacements de trompes, phares, lanternes et autres accessoires non indispensables à la marche du véhicule.
  - Les réparations seront comptées selon un tarif fixé par Je règlement du concours, et qui pourra, il faut l’espérer, servir de tarif-type à tous les garages. L’endurance du propriétaire, à la lecture de la note qui lui sera présentée à la fin de la quinzaine, sera cotée de 0 à 20 et comportera le même coefficient que celle de la voilure. La moyenne des deux notes déterminera le classement.
  - Un livre de bord sera tenu, pour chaque voilure, par le commissaire chargé de sa surveillance. H devra y noter les divers incidents auxquels donnera lieu chaque réparation et indiquer les réflexions laites par le propriétaire, toutes les fois qu’il viendra visiter sa voilure.
  - Celte intelligente initiative est destinée à donner un nouvel essor à l’industrie automobile. Elle est destinée à cela, ce qui ne veut pas dire qu’elle y parviendra, car on ne réussit pas toujours à faire ce à quoi l’on est destiné. Toul au moins l’intention y sera.
  - L’intéressante industrie des garages y trouvera, d'ailleurs, le plus précieux encouragement. Un ne rend pas assez justice, en général, à ces modestes auxiliaires, qui nous évitent tant de déboires en travaillant consciencieusement sur nos voilures. On ne sait pas combien de pannes, de crevaisons, de contraventions, nous sont évitées par ces simples mots, tombant des lèvres d'un ouvrier de garage: « Votre voiture n’est pas prèle ».
  - En dehors de cet avantage, un peu particulier, me direz-vous, que gagnerions-nous, à celte épreuve, nous autres chauffeurs y prenant part ? Je ne sais trop, moi ; je n’ai pas encore eu le temps d’y rélléchir. Mais vous aurez, à défaut de mieux, contribué à enrichir tout une catégorie de citoyens patentés, et par conséquent, la France, dans une certaine mesure. Car tous les économistes vous diront qu’il est indispensable, pour être heureux, de vivre dans un pays riche; et l’on ne paye jamais trop cher, songez-y, ce bonheur-là.
  - Fernand Bidault.
  - (I) Vous savez bien qu’il n’y en a pas.
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  - Essais d’une Voiture à vapeur White
  - y- e but poursuivi dans les essais dont nous allons résumer li le compte rendu, était la détermination de la puissance disponible au bandage des roues motrices d’une voiture a vapeur, et la comparaison des rendements à différentes vitesses, sous des charges variées.
  - I. Description de la voiture
  - Il s’agissait d'un châssis, modèle 1908, de la White C° de Cleveland., Ohio, auquel il ne manquait que le tonneau à sept jilaces.
  - Le châssis proprement dit était en bois, armé de plaques d’acier à haute résistance et garni de longs ressorts à derrii-pincelle. L’cmpallemcnt mesurait ’2,85 m. et les roues, à rais en bois, comportaient des bandages pneumatiques de 900X100.
  - Moteur. — Le moteur vertical, du type compound à deux cylindres, est à distribution par tiroir cylindrique pour la haute pression, et par tiroir plat à coquille pour la basse pression avec coulisse de Slephenson.
  - Pour la facilité du démarrage en un point quelconque, un. dispositif spécial aisément accessible permet l'admission directe de la vapeur vive au cylindre BP. Le moteur est entièrement monté sur roulements à billes.
  - L’arbre principal commande par excentriques deux pompes alimentaires à injection forcée, pour le générateur. Une autre pompe, désignée sous le nom de « pompe du condenseur », extrait l'eau et l'air de cet appareil, et refoule l’eau dans le réservoir, tandis qu’une quatrième pompe ou « pompe à air sous pression » sert à maintenir le combustible sous une pression de 3 à 4 kg. et à gonfler les pneumatiques.
  - Chaudière ou générateur. — Le générateur White se compose d’une série de serpentins horizontaux, reliés entre eux de façon à constituer un tube continu à travers lequel circulent toute l’eau qui est fournie à la chaudière et toute la vapeur qui en est extraite. Il n’y a de réservoir ou de collecteur ni pour la vapeur ni pour l’eau; celle-ci est introduite par une pompe à la partie supérieure du générateur, tandis que la vapeur, fortement surchauffée, est prélevée à la partie inférieure. La circulation de la vapeur est donc méthodique, étant de sens inverse de celle des produits de la combustion. La soupape de sûreté était réglée pour fonctionner à 84 kg. de pression.
  - Brûleur. — Le brûleur, en fonte, comporte un pulvérisateur à pointeau. Un thermostat, dont nous indiquerons plus loin le fonctionnement, règle automatiquement l'arrivée d’essence, suivant les besoins du moteur.
  - Condenseur. — Le condenseur se compose de quatre rangées de tubes verticaux à brides reliant deux chambres. La vapeur entre par le haut et l’eau condensée sort par le bas. Quand la quantité de vapeur entrant au condenseur est supérieure à la puissance de cet appareil, l’excès s’échappe dans l’atmosphère par une valve de trop-plein formant by-pass.
  - DIMENSIONS ET CARACTÉRISTIQUES
  - a) Moteur.
  - Diamètre du cylindre HP...................... 76 mm.
  - — — BP..........................153 -
  - Diamètre des tiges des pistons........... 14,2 —
  - Espace mort HP................................ 17,13 0/0.
  - — — BP. . 18,65 0/0.
  - Poids du moteur complet......................100 kg.
  - Démultiplication entre le moteur et les roues
  - motrices.................................... 2,5/1
  - b) Chaudière.
  - Nombre de serpentins............................ 8
  - Diamètre intérieur normal d’un tube.......... 12,7 mm,
  - — extérieur — — .......... 19 —
  - — — du générateur................... 558 —
  - Hauteur extérieure du générateur.............. 274 —
  - Longueur totale du circuit des serpentins. . . 75 m.
  - Surface de chauffe........................... 4,25 m2.
  - Poids de la chaudière complète, avec les accessoires, boulons, etc...............• . . . . m kg,
  - Poids du brûleur............................... 16 —
  - c) Ensemble.
  - Poids d’ensemble du générateur et du moteur. 287 kg.
  - IL Description de la station d’essai
  - L’installation d’essai, faite à l’Université de Pnrduo, comprend essentiellement une plate-forme élevée de 1 m. environ, sur laquelle portent les roues d’avant de la voiture. Les roues d’arrière reposent chacune sur la jante d’un tambour, et les deux tambours sont calés sur un axe (parallèle à l’essieu arrière) qui est muni d’un frein de Prony réglable à l'aide cl’une sorte de volant de direction. Une barre flexible attelle l’essieu arrière à un dynamomètre fixe qui mesure ainsi l’effort de traction imposé à la voiture par le frein de Prony. Un compteur de tours est disposé sur l’axe de cefrein.
  - Les résidus de la combustion sont expulsés à l’aide d'un ventilateur pourvu d’un moteur. Un autre ventilateur refoule de l’air sur l’avant de la voilure: ces ventilateurs et leurs moteurs sont disposés sous la plate-forme.
  - En somme, on se rend compte que la puissance, calculée comme étant le produit de l’elTort de traction par la vitesse à la jante des roues arrière, est la puissance réellement disponible au contact clés roues motrices et de la route, lâlle est inférieure à la puissance du moteur de la somme des pertes mécaniques qui prennent naissance dans la transmission, dans le changement de vitesse, le pont arrière, ainsi que dans le roulement et le glissement des bandages.
  - III. Méthode d’essai
  - Régulation automatique. — Quand la voiture est en marche, le mécanisme actionne les pompes alimentaires du générateur. Le régulateur automatique fonctionne par « tout ou rien », il assure le passage, par un by-pass, de toute l’eau refoulée au générateur par la pompe, quand la pression de vapeur excède 42 kg. : cm 2 — ou bien, il permet à toute l’eau de pénétrer dans le générateur quand la pression tombe au-dessous de ce maximum. La régulation s’opère donc par des variations automatiques dans la durée et la fréquence des périodes d’alimentation. L’eau s’écoule par deux conduites; dans l’une, elle actionne un piston qui, à son tour, ouvre proportionnellement la soupape du combustible; l’écoulement dans cette même conduite commande la soupape de trop-plein quand l’alimentation excède la capacité de la chaudière. Dans l’autre conduite, formant une sorte de dérivation, est disposée une soupape contrôlée par un thermostat. La proportion entre l’alimentation en combustible du brûleur et l’alimentation en eau de la chaudière se trouve réglée par le fonctionnement du thermostat qui active ou ralentit la circulation dans la branche formant shunt ou dérivation.
  - En somme, le fonctionnement des divers organes que nous venons d’énumérer a pour effet de maintenir prait-quement constantes la haute pression et la haute température dans toutes les circonstances, sans exiger aucune manipulation, ni aucune surveillance de la part du conducteur; celui-ci n’a qu’à agir sur le robinet régulateur pour que le
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  - moteur reçoive la quantité de vapeur correspondant à la vitesse exigée du véhicule.
  - Nature des essais. — Les séries d’essais entreprises peuvent être divisées en deux groupes. Dans toutes les séries, on s’est efforcé de maintenir une surchauffe.de 165 à 195° au générateur, et de 5 à 28° à l’échappement.
  - Le premier groupe se compose de six séries de trois à cinq essais chacune, entreprises toutes avec une pression de 42 kg. à la chaudière et, respectivement, une vitesse de 15, 20, 25, 30, 35 ou 40 milles à l’heure pour des efforts de traction variant dans chaque série de 45 à 200 kg.
  - Le deuxième groupe comprend un certain nombre de séries d’essais entreprises avec diverses détentes données par un secteur, sous diverses pressions de vapeur, avec ou sans condenseur, réchauffeur, ventilateur ou pompe à air, et également les mêmes séries d’essais sur un châssis neuf sortant de l'usine. Dans chaque série, on faisait varier d’un essai à l’autre la vitesse du véhicule ou l’effort, de traction.
  - Précautions prises pour assurer l’exactitude des résultats. — Les diverses mesures n’étaient prises que lorsque le moteur et les roues motrices se trouvaient échauffées et avaient pris un régime invariable. On maintenait constantes pendant trente minutes toutes les conditions particulières de l’essai, c’est-à-dire le degré de surchauffe, la pression à la chaudière, le nombre de tours des roues , l’effort de traction, et on relevait les mesures toutes les cinq minutes. On avait grand soin également de vérifier, à l’aide d’un dispositif spécial voisin du dynamomètre, que l’axe des roues motrices se trouvait exactement dans le plan vertical de l’axe du frein de Prony.
  - Les mesures relevées, indépendamment des caractéristiques propres de l’essai, étaient le poids du combustible et c|e l’eau consommés, la température de l’eau d’alimen-tatjop, la pression de la vapeur entre le régulateur et la boîte à soupape, la pression au condenseur, la température de la vapeur à la chaudière, à l’admission IIP et à l’échappement BP, enfin, la température d’échappement des résidus de la combustion.
  - IV. Résumé des conclusions
  - Voici un résumé des conclusions auxquelles sont arrivés les expérimentateurs :
  - ^v—v
  - L La puissance du moteur de la voiture White est supérieure d'un tiers à la puissance nominale de 30 IIP. On a pu, en effet, maintenir pendant cinq minutes et plusieurs fois, une puissance de 42 IIP environ, au bandage des roues motrices.
  - 2. Surchargée à une puissance supérieure de 10 0/0 à la puissance nominale, la voiture consomme 5,74 kg. d’eau et 0,56 kg. de gazoline par cheval-heure.
  - 3. La chaudière est capable de fournir la chaleur latente de vaporisation, à 100 G., de 13 à 14 litres d’eau par kilo-gramme de combustible ; en d’autres termes, de vaporiser celte quantité d’eau préalablement portée à 100° G. Le rendement de la chaudière à pleine charge est d’environ 05 à 70 0/0, c'est-à-dire qu’il est équivalent à celui d’un générateur fixe chauffé au charbon gras.
  - 4. La consommation d’eau pour une vitesse variant de 30 à 35 km. à l'heure, sous une puissance de 20 à 3> IIP, est sensiblement constante et comprise entre 5,7 et 7 kg. par cheval-heure. Il s'agit — il ne faut pas l’oublier — de la puissance réellement disponible, correspondant à l’effort de traction demandé à la voiture et non pas de la puissance indiquée du moteur.
  - 5. Entre les mêmes limites de vitesse et de puissance, la consommation de combustible est comprise entre 0,5 et 0,63 litre de gazoline par cheval-heure. Gomme dans le cas des locomotives, il semble qu’il existe une vitesse critique à laquelle le rendement est maximum. Pour la voiture essayée, cette vitesse est d’environ 50 km. à l’heure.
  - 6. Quand la puissance demandée à la voiture dépasse la moitié de la puissance nominale, on a quelque Iatitu.de dans le choix de la pression entre celles de 42 kg. et de 28 kg. : cm2, mais pour des puissances inférieures, la pression de 28 kg. est plus économique. Cela tient à ce que, pour un fonctionnement à puissance élevée, il se produit un certain laminage de la vapeur qui supprime en partie l’économie de combustible réalisée à basse pression.
  - 7. L’emploi des auxiliaires, tels que venldateur, condenseur, pompe à air, influe peu sur le rendement.
  - 8. L’emploi du réchauffeur diminue de 8 0/0 environ la consommation de combustible, mais n’a aucun effet sensible sur la consommation d’eau.
  - G Lévy.
  - »1w W »1 W V »w w
  - AAA É.VV
  - Pour éviter les pertes d’essence
  - Vous faites votre plein d’essence. Quanti vous jugez que l'opération tire à sa fin, vous jetez un regard discret dans le réservoir, vous jugez, à l’œil, qu’il y a encore place pour cinq litres et vous n’hésitez pas à «balancer» un nouveau bidon dans votre entonnoir.
  - Tout à coup, l’essence se met à déborde)’. Vous tirez vivement l’entonnoir et... vous versez sur votre pantalon le trop-plein du précieux carburant, en invoquant avec conviction les mânes de feu le général Garnbronne.
  - Un mien ami, qui est atteint de la douce manie des statistiques, a calculé que le propriétaire d’une 16 IIP, parcourant i2.000 kilomètres par .an, dépense exactement vingt-trois fois plus d’argent en s’obstinant à dégraisser son « inexpressible » par cette méthode barbare plutôt que de l’envoyer chez un teinturier.
  - La Dover Starnping and Mg G0, de Cambridge (Mass, s’est donné pour mission de venir en aide à ceux qui ne sont pas doués d’un coup d’œil juste et, dans ce but, voici l’ingénieux appareil qu’elle*présente.
  - Dans ce type d’entonnoir, le fond est muni d’une plaquette percée d’un orifice circulaire, obturé par une bille B. Gette
  - bille est montée à l’extrémité d'une lige qui passe par le goulot de l'entonnoir et à l’autre bout de laquelle sont montées des lamelles recourbées F. Quand on introduit l’entonnoir dans l’ouverture du réservoir à essence, les lamelles se serrent contre l’ouverlure, l'entonnoir tombe par son propre poids et la bille découvre l'orifice de la plaquette: l'essence s’écoule librement. S'aperçoit-on que le réservoir est plein? On soulève l’entonnoir, la bille retombe sur son siège et obture l’orifice : l'essence est retenue dans l’entonnoir et on peut la déverser dans le bidon.
  - La simplicité et le bon marché de l’appareil en font un accessoire précieux; l’économie qu’il fait réaliser ne tarde pas à en faire récupérer le prix d'achat. Mais voici qui est mieux: ses constructeurs, en attendant mieux, l’ont baptisé : entonnoir « narneless » (sans nom) ; ils offrent une bourse de 50 dollars, deux cent cinquante francs, à celui qui trouvera une appellation convenable à leur ingénieux appareil.
  - L’heureux gagnant pourra se dispenser d’acheter un « narneless ». Pour 50 dollars, il peut faire maladroitement son plein d’essence jusqu’à la fin de ses jours... surtout s’il n’est pas propriétaire d’une voilure.
  - C. L
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  - Ce qu orv écritTT
  - A propos de Rendements
  - Un de nos aimables abonnés lions communique les spiri-Hiclles réflexions que voici :
  - Dialogue entre le représentant X... d’une grande marque française A... et le soussigné Y...
  - Y. — Je reviens d’Olympia, vous n’y êtes pas allé ?
  - X. — Non. Pourquoi Faire ?
  - Y. —-Mais pour vous tenir au courant du nouveau, des dernières tendances... Pourvoir où en sont nos voisins et pour juger, d’un coup d’œil, de la Fabrication Française en 1910.
  - X. — Mon cher Monsieur, tout cela est très joli, mais pourvu que je vende des voitures...
  - Y. — Je sais bien, mais vous en vendriez davantage : appréciant mieux la situation, les goûts du public, etc., vous seriez à même de conseiller utilement le constructeur dans votre mutuel intérêt.
  - X. — Le constructeur m’enverrait promener...
  - Y. — Il agirait ainsi en tardigrade... Tenez, voulez-vous que je vous dise ? Tardigrade, il l’est déjà, comme presque tous ceux, hélas, que le succès vient trouver, comme toutes les maisons qui deviennent de « grandes administrations ». 11 y a trois ou quatre ans, on pouvait citer le rendement des voitures A..., les prétendre imbattables, à dimensions de moteurs égales ! aujourd’hui, leurs moteurs ne donnent pas un cheval de plus qu’il y a quatre ans ! Et comme beaucoup, parmi les autres constructeurs (surtout parmi les spécialistes de la voiturette) ont augmenté le rendement de leurs moteurs, il en résulte que les A..., à ce point de vue, se sont laissé dépasser...
  - Il est curieux de constater, d’ailleurs, que l’abandon relatif des gros moteurs et la diffusion des petits, a produit ce résultat que les petits sont maintenant aussi puissants et quelquefois plus, que les gros.
  - L’exemple le plus frappant que j’aie vu à Olympia est celui de la maison Crossley. Elle présentait dans son stand son 40 IIP (120/140) qu’elle n’a guère modifié depuis 3 ans, et qui ne dépasse pas 45 IIP ; elle montrait aussi son nouveau type, un 20 IIP de 100/120 qui donne 60 IIP à 2000 tours.
  - X... — C’est idiot ! Les Anglais sont toujours.de 2 ans en retard sur nous. Ils ont maintenant la folie du rendement que nous avons eue et que, Dieu merci, nous n’avons plus.
  - Vous trouvez que A... aurait du augmenter le renflement de ses moteurs ? Je lui ai demandé de le diminuer ! Un moteur à haut rendement ne peut pas durer et votre 100/120 qui donne 60 MP sera détraqué en 3 mois.
  - û ... — Mais on n'ulilise jamais le maximum ! D’abord, la route ne le permet pas ; ensuite, on sait qu’on fatiguerait son moteur en lui demandant trop. Mais il est délicieux de sentir que le moteur « est là » et que, le cas échéant, il révélera son ardeur à voire gré.
  - X... — Vous oubliez que la grande majorité des conducteurs n’a qu'une méthode : celle de « tous les gaz » ! C’est à cette catégorie que le constructeur doit penser et c’est pourquoi je trouve que le rendement de nos moteurs est déjà trop élevé et qu’il est absurde de Faire du 70 à l’heure, comme je le faisais encore hier avec un 80/120 sous le capot d’un double-phaéton chargé.
  - Notre conversation se poursuivit encore quelque temps et nous nous séparâmes, comme d’usage, en gardant nos convictions. Je reconnus cependant qu'un moteur à haut rendement n’était pas à mettre entre toutes les mains, mais nous ne pûmes tomber d’accord sur la limite qui sépare le bon rendement du moyen. Je prétendais que, pour un 120/140, 40 IIP est médiocre, 50 IIP est bon, et 60 est un rendement élevé, tandis que mon interlocuteur X... trouvait ces chiffres trop courts.
  - M. Faroux voudra-t-il trancher la question?
  - J’ai réfléchi de nouveau, depuis, à l’objection qui me fut faite quand je parlai du 20 IIP Crossley. X... prétendait qu’on l’éreinterait en le faisant tout le temps tourner à 2.000 tours. Il me semble que, en dehors des raisons de prudence et de modération que j’ai citées, il y en a une qui rend cet abus du moteur impossible : c’est celle de la multiplication.
  - Le constructeur, en effet, a prévu une multiplication telle que sa voiture donne son maximum de vitesse en palier à, par exemple, 1.200 tours. On aura beau ouvrir les gaz en grand, la vitesse n’augmentera pas, parce que la résistance de l’air augmente plus vite que la puissance du moteur. Il y a là une position d’équilibre analogue à celle du sous-marin que la pression croissante de l’eau arrête à une profondeur déterminée.
  - Impossible, donc, d’emballer son moteur en quatrième. Or, comme l’emploi de la plus grande combinaison de vitesses est de beaucoup le plus fréquent, je crois bien avoir ainsi démontré que le surmenage du moteur — en le Faisant valser trop vite — est peu à craindre.
  - Là encore, je demande à notre rédacteur en chef, de vouloir bien nous faire connaître sa compétente opinion.
  - D. Yzelen.
  - M. Yzelen soulève là une question bien intéressante. Encore qu'ayant une opinion, je crois bien Faire en soumettant le débat à la sagacité de nos abonnés. C’est là une matière, en effet, où beaucoup d’avis valent mieux qu’nn seul.
  - (e qvx orv ditTI.
  - Le Mauretama, le grand paquebot de 'a Cic' Cunard, vient de battre le record de la traversée de l’Atlantique, abaissant le temps à 4 jours 10 heures 51 minutes.
  - C’est une moyenne de 26 nœuds 6, soit envir. n 49 kil. 500 à l’heure.
  - *
  - Les autotaxis à bon marché viennent d’apparaître dans les rues de Londres, on les qualifie de siæpence hansoms, parce que la course initiale est de 6 pence (60 centimes pour 800 mètres).
  - La spéculation en a jeté l’autre jour 1500 sur le pavé de bois londonien.
  - Le cab est bien malade.
  - *
  - * *
  - Une maison de voiturettes bien connue va sortir prochainement un modèle monocylindrique, avec transmission par friction, qui sera vendu 3.000 francs, carrosserie comprise.
  - Les temps prévus s’accomplissent.
  - Le Bavard.
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  - L’aéroplane Protin-Contai
  - LA MISE EN ŒUVRE D’UN NOUVEAU PRINCIPE
  - \ sait assez que nous n’avons point encore une technique de l’aéroplane et que nous n’en aurons point de sitôt. Ceci est assez aisé à comprendre : la théorie d'une industrie nouvelle est une fille de l'empirisme, et il n’est point étonnant, dans ces conditions, que nous relevions assez souvent des divergences entre les données d’origine purement mathématiques et les résultats expérimentaux. C’est pourquoi j’éprouve toujours une certaine inquiétude quand on me prie d’examiner un projet d’inspiration exclusivement théorique : comment, en effet, accorder quelque confiance à des déductions, quand la base est si incertaine ?
  - En revanche, je n'hésite pas à approuver une conception nouvelle, si elle me paraît conforme au bon sens, et quand bien meme elle apparaît quelque peu révolutionnaire.
  - C’est le cas aujourd'hui : car l’appareil dû à la collaboration de MM. Protin et Contai va nous réserver quelques surprises.
  - Je n’ai pas le plaisir de connaître M. Protin, mais il est superflu, je pense, de présenter M. Contai aux lecteurs de La Vie Automobile. Ingénieur de talent, constructeur de mérite, M. Contai est, par surcroît, inventeur de la fameuse auto-clé bénie des chauffeurs.
  - Comme l’appareil nouveau dont il s’agit aujourd’hui est
  - Directions
  - filets
  - degisvitéi
  - VA-
  - basé sur un principe entièrement nouveau, je crois bon de faire précéder sa description d’une exposition rapide de ce principe.
  - * *
  - Une des lois aujourd’hui acceptéës de tous est la loi d’Avanzini. Elle est relative à la résistance exercée par un fluide sur une surface qui se meut dans son milieu. Si cette surface se déplace normalement, le centre de résistance est au centre de figure. Mais si on incline la surface, le centre de pression se trouve d’autant plus reporté à l’avant que l’angle d’inclinaison devient plus petit. La pression exercée sur la surface tend à diminuer dans des proportions qui
  - n’ont pas pu être exactement définies, mais néanmoins, on a pu constater pratiquement que cette différence de pression devient très minime à partir d’une inclinaison d’environ 8°. Deux plans ayant, par exemple, des inclinaisons de 8° et 8° offriront des résistances sensiblement égales.
  - Ces principes ayant été reconnus exacts, les démonstrations qui vont suivre en découlent tout naturellement. 1
  - Supposons nu appareil quelconque (fîg. 1) muni de deux plans A, B, destinés â’*sa sustentation. En donnant à ces deux plans une inclinaison ou angle d’attaque invariable par
  - rapport à l’axe longitudinal CD de jl’appareil, nous allons envisager leur travail sustentateur pour les conditions différentes dans lesquelles l’appareil pourra se trouver. Nous n’examinerons momentanément que l’équilibre longitudinal:
  - 1° La vitesse est uniforme.
  - Pour que l’appareil puisse avancer sans chavirer, les centres de pression dont la résultante est P P’ devront se trouver dans le même plan que le centre de gravité de l’appareil. Si pour une cause quelconque l’angle d’attaque vient à diminuer, le centre de pression se trouvant reporté vers l’avant, en p p’ ne correspondra plus avec le centre de gravité; l’équilibre sera détruit et l’appareil aura tendance à descendre. L’effet inverse se produira si l’angle d’attaque
  - Fig. 3.
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  - est augmenté. Nous avons donc cherché à rétablir pratiquement cet équilibre longitudinal sans faire intervenir le gouvernail de profondeur. En reprenant la première hypothèse d’une diminution de l’angle d'attaque, nous avons constaté que le centre de pression se trouve porté en avant du centre de gravité; pour rétablir l’équilibre, il faudra donc ramener le centre de pression vers le centre de gravité. Si nous faisons pivoter les deux plans. A B autour des deux points O O’ (Fig. 2), pour leur faire prendre des positions obliques vers l’avant par rapport à l’axe longitudinal G D, le centre de pression se trouvera modifié d’autant et les filets d'air venant frapper la surface très en avant
  - Si nous augmentons la vitesse, que se passe-t-il?
  - La pression sous les plans devenant plus grande, la partie antérieure de l’appareil se soulève et les centres de gravité se trouvent reculés d’autant en arrière du centre de gravité. Pour rétablir l’équilibre, il faudra diminuer l’angle d attaque en ramenant les centres de pression vers l’avant et diminuer aussi les effets de sustentation sans diminuer la surface portante. Le résultat sera obtenu en faisant pivoter les plans autour des points O O’ (Fig. 3) vers l’arrière. Les filets d’air venant d'attaquer les plans sous des angles obliques, la résistance à l’avancement et par suite la sustentation seront d autant diminuées et l’appareil reprendra son équilibre.
  - Les plans sustentateurs pouvant occuper une infinité de
  - AV***?
  - du centre de gravité tendront à relever l’extrémité antérieure de l’appareil; les centres de pression se trouveront donc reportés en arrière vers le centre de gravité et les surfaces pourront être ramenées progressivement à leur première position lorsque le résultat cherché sera atteint.
  - Dans la deuxième hypothèse d’une augmentation de l’angle d’attaque, le mouvement inverse des surfaces amènera un résultat contraire.
  - Cette recherche de l’équilibre longitudinal qui peut être modifié à tout instant, est comparable à celle ch l’équilibre latéral dune bicyclette en marche. Il ressort donc, d’après ce qui vient d’être envisagé, que pour une vitesse uniforme, la disposition adoptée permet un équilibre longitudinal parlait.
  - 2° La vitesse est variable.
  - Nous venons de
  - voir l’application pig g
  - du principe qui
  - lait 1 objet de celte étude pour une vitesse uniforme; nous allons maintenant examiner son efficacité dans le cas des vitesses variables. Il est évident que nous ferons abstraction des vitesses au-dessous de celle qui serait nécessaire à l’enlèvement.
  - Supposons donc qu’à la vitesse d’enlèvement, les plans donnent leur maximum de sustentation, c’est-à-dire qu’ils se trouvent dans une position perpendiculaire à l’axe de l’appareil.
  - Fig. 5.
  - positions, la recherche de l’équilibre longitudinal est donc absolue quelles que soient les vitesses. Cet équilibre doit être encore augmenté par l’adjonction d’une troisième surface placée en arrière des deux premières et comportant aussi un dispositif permettant d’en modifier l’étendue. Il est bien évident que si on modifie les qualités substentatrices de l’avant d’un appareil, on doit pouvoir aussi modifier celles de l’arrière, si on veut conserver un équilibre parfait (Fig. 4).
  - D’après cet énoncé résumé des principes qui ont servi
  - à la recherche d’une disposition nouvelle des plans sustentateurs (principes qui sont le résultat d’une comparaison raisonnée des expériences tentées jusqu’à ce jour et complétée par une longue observation de la nature), il ressort qu’un appareil conçu suivant ces principes doit posséder des qualités sustentatri-ces exceptionnelles puisqu’il permet de réaliser des vitesses variables suivant les conditions atmosphériques au milieu desquelles il est appelé à évoluer.
  - Dans cette étude l’équilibre latéral n’a pas été examiné, car les expériences ont prouvé qu’il poùvait être obtenu d’une façon très efficace par des moyens différents, mais dont le plus parfait est le gauchissement.
  - Les recherches de mise an point, si longues pour les appareils dont les surfaces ont un angle invariable, doivent être
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  - milles par l’application de ce principe, puisque la disposition adoptée permet la détermination exacte des centres de gravité et de pression; leur coïncidence étant obtenue mécaniquement.
  - Le principe pour la démonstration duquel nous avons pris des surfaces placées dans un meme plan est vrai pour des surfaces placées dans des plans différents. Son application peut donc être étendue à tous les appareils (|uel que soit le nombre des surfaces.
  - Reste à voir commenl MM. Rrotin et Contai ont mené à bien la réalisation de ces idées nouvelles. Les deux photographies ci-contre montrent leur aéroplane à trois phases différentes de construction.
  - La figure f> représente la carcasse de l'appareil. Sur un bâti dont la forme générale laisse déjà deviner l’oiseau
  - futur, est monté le moteur, un excellent 4-cylindres judicieusement établi par Ch. Dansette.
  - La figure 6 donne une vue d’ensemble.
  - On acquiert, à la seule inspection de cette dernière photographie, une excellente impression d’ensemble. 11 est certain que le nouvel oiseau mécanique se présente bien : assurément, ceci ne prouve point qu’il doive battre les records, mais tout de même, et les vieux mécaniciens seront de mon avis, c’est déjà quelque chose que l’harmonie.
  - L’aéroplane Protin-Contal qui a été établi dans le plus grand mystère, n’a pas encore élé essayé. Très sagement, ses constructeurs ne veulent rien livrer au hasard. Quoi qu'il en soit, et c’est déjà un irait qui légitime cette étude, l'appareil Protin-Contal n’est point le résultat d'un bricolage : on le sent mûri à l’atelier; il est « mécanique » et ce n’est point, croyez-moi, pour les aéroplanes, un trait si commun.
  - C. Faroux.
  - TiMmDiiiuiiuiinnciîmviïïiTiin" .\».Mii:ü]miidjruimiiïï.-n>.-v»rii-nv:-firimTiiin.,int»iiittiHHiit.tiiiiiiitinmnininmiïïnfnrnimiiiitiiu;iTiiMmtrnTmiiiiii»>iTinTT
  - Chronique de layèmairve
  - .......................................................................................................................
  - LES CATASTROPHES AERONAUTIQUES
  - Mort de Delagrange
  - y- A journée de mardi dernier a été funeste pour l’aviation. LJ En effet, à l’aérodrome de Croix-d’Hins, près de Bordeaux, l’aviateur Delagrange est venu s'écraser sur le sol, alors que devant une foule émerveillée, il volait à près de 90 kilomètres à l’heure.
  - Fils d’un gros industriel d’Orléans —
  - Léon Delagrange naquit en 1873 — il s'intéressa dès sa plus tendre jeunesse à la mécanique et pratiqua un peu tous les sports. Il construisit un aéroplane qui débuta en 1907 à Yincennes, piloté par Charles Voisin. A son tour, il prit le volant pour piloter un appareil Voisin.
  - Nous ne citerons pas les merveilleux -exploits qu’il accomplit avec cet appareil. Ce n’est qu'après la semaine de Reims qu’il fit son apprentissage sur le monoplan Blérir.l.
  - Delagrange était devenu, ces jours-ci, recordman vitesse. Pour clore l’année, il volait 200 kilomètres en 2 b. 31 ni.., ce qui fait du 78 de moyenne. A l'aérodrome de Croix d’Hins où il vient de trouve)* la mort, il venait de voler 12 kilomètres en 8 minutes, ce qui représente du 90 de moyenne.
  - Delagrange montait un monoplan Blériot, type de la traversée de la Manche. Cet appareil avait jusqu’ici supporté le moteur Anzani de 18-chevaux avec lequel on ne peut dépasser 60 kilomètres à l’heure. Pour aller plus vite,
  - il acheta un moteur Gnome, 45-chevaux, qui lui permit d’accomplir la performance de samedi dernier; avec ce moteur, il incarna le type de l’appareil dit « de course ».
  - Delagrange oublia ce redoutable ennemi qui s’appelle le vent. Or le vent soufflait fort dans la journée de mardi dernier et c’est en virant « debout au vent » que l’accident s’est produit car, l’aile gauche de l’appareil n’a pu résister à la formidable pression de l’air et s’est brisée. L’aile gauche a suivi et a rejoint l’aile droite, si bien qu’elles se sont « collées » l’une contre l’autre. La surface planante étant détruite, l’appareil est venu s’écraser sur le sol.
  - Voilà donc un nom de plus à ajouter au martyrologe de l’aviation. Vis-à-vis de ces hommes d’initiative nous contractons une dette d’admiration et quand ils tombent comme .sont déjà tombés Lefebvre, Ferber, Fernandez et Delagrange, comme tomberont d’autres demain, nous saluons bien bas ces victimes de la science.
  - O O O
  - La Semaine Aéronautique
  - La Coupe Michelin reste en France. Henri Farinan a le grand honneur de ramener en France la Coupe Michelin, détenue, depuis le 31 décembre 1908, par Wilbur Wright, avec 124 kil. en 2 h. 20 ni. Depuis le 3 novembre dernier, Henri Farrnan s’était assuré ce trophée en parcourant 232 kil. en 4 b. 17 m. 23 s. Vendredi dernier, il a renouvelé cet exploit, en parcourant 124 kil. en 2 h. 45 rn. 11 reste ainsi le recordman du monde de la distance et de la durée. Le même jour, Latham et Legagneur avaient tenté de lui prendre ce trophée.
  - de la
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- - -La . Vie Automobile
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  - Le monoplan Kauffmann. — Le monoplan Kauffmann dont nous publions la photographie possède une surface de 12 mq. Sa largeur est; de 6 mètres, sa longueur égale sa largeur. Il est muni d’un moteur Anzani 24 IIP 3-cyl. Le poids total de l'appareil est de 200 kilos.
  - Monoplan Kauffman. Moteur Anzani 24 IIP 3 cylindres.
  - De Chartres à Orléans. Pondant qu'l Ion ri Farman s’adjugeait définitivement la Coupe Michelin, son frère, Maurice, poursuivait son voyage Versailles-Ilordoaux, eu accomplissant la deuxième étape Chartres-Orléans. On se rappelle qu'il y a une quinzaine de jours, il était allé de Pue à Versailles.
  - Maurice Farman a accompli les 70 kil. qui séparent Chartres d'Orléans sans aucun incident grave. Après avoir parcouru une trentaine de kilomètres, il constata que le réehauiïeur du tuyau d’admission du moteur s’était détaché. Il atterrit dans un vaste champ de chaume, son mécanicien qui le suivait en automobile répara en 20 minutes et Maurice Farina:) reprenait sa roule vers (Orléans où l’atterrissage eut lieu dans les meilleures conditions.
  - Un nouveau moleur d’aviation.— Xous[publions ci-dessous là photographie d’un nouveau moleur d’aviation Wright-B.arriquand.
  - Construit dans les ateliers Barriquand-Marre, ce moteur
  - Le dirigeable Spiess. — Nous avons été les premiers dans la presse à signaler le mérite de l’invention de M. Spiess, après la catastrophe du dirigeable « République ». Nous sommes heureux, aujourd’hui, d’apprendre que la Commission technique de navigation aérienne a décidé, sur les conclusions favorables du rapport établi par le commandant Boul-liaux, de remettre au Ministre de la Guerre, le dossier du dirigeable offert par M. Spiess au gouvernement français.
  - Les études d’exécution de ce dirigeable, confiées à MM. Mallet, sont actuellement terminées et la mise en chantier du righle aura lieu dans quelques jours.
  - Les caractéristiques de ce dirigeable sont les suivantes : Cube : 8.000 m. ; longueur de la carcasse en bois creux : 88 m. ; diamètre au maitre-couple : 12 m. ; nombre de ballons intérieurs : 11 ; puissance motrice : 2 moteurs de 120 IIP ; propulseurs : 4 hélices de 4 mètres de diamètre. Nous tiendrons nos lecteurs au courant de la construction du dirigeable.
  - Un raid du « Zodiac ». — Vendredi dernier, le dirigeable Zodiac, ayant à son bord le comte de la Vaulx, quittait le hangar de Saint-Cyr, passait au-dessus de Pontoise, Paris,
  - Meaux, puis revenait évoluer au-dessus de Paris ( il contourna les tours de Notre-Dame) et repartait ensuite pour Saint-Cyr, lieu d’atterrissage.
  - Le dirigeable avait parcouru 136 kilomètres et s’était élevé à une altitude de 660 mètres.
  - La Légion d’honneur. — Sur la liste de la promotion au
  - M. Georges Longuemare.
  - figurent les noms
  - lAM4UTâMM£
  - Le nouveau moteur Vriglit.
  - possède les memes particularités du moteur Wright actuel, a l’exception que les soupapes sont commandées et refroidies par circulation d’eau. Ce quatro-cylindrcs de 115x144 développe une puissance de 70 IIP.
  - grade d’officier de la Légion d’honneur de M. C. Aller et de M. G. Longuemare.
  - On sait que M. C. Ader est le premier qui, par moyen, mécanique, quitta le sol. C’est donc le précurseur de l’aviation qu’on a voulu remercier dans celte nomination. M. Ader avait été déjà nommé chevalier de la Légion d honneur pour scs inventions d’électricité.
  - La nominalion de M. Georges Longuemare est due au ministre de la Guerre qui a ainsi voulu récompenser le grand spécialiste de l’automobilisme industriel. Technicien de grande valeur, ayant attaché son nom a un appareil classique, organisateur des grandes manifestations automobiles, M. Longuemare voit ses efforts récompensés. Nous sommes heureux de le féliciter pour une distinction si justement méritée.
  - Sainl-Pétersbourg-Moscou en aéroplane. — On nous annonce pour l’été prochain une course d’aéroplanes sur le parcours Saint-Pétersbourg-Moscou.
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  - COURRIER DE L’ÉTRANGER
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Londres, 28 Décembre.
  - A la suite de la dernière décision de la Chambre des Communes, relative à l’obligation dans laquelle seraient mis, désormais, tous les conducteurs de taxis-autos, d'avoir k munir leur voilure d’une cloche d’alarme, d'un système approuvé par la municipalité et qui signalerait les excès de vitesse, un grand meeting de protestation s'est tenu dans un hall public d’Oxford Street, Vendredi dernier.
  - Après deux heures de délibération, le comité constitué a voté la résolution suivante :
  - « Les motor cab drivers réunis ce jour en séance spéciale, déclarent avec sincérité que l’installation d'une sirène ou tout autre instrument d’alarme sur leur véhicule ne serait en aucune façon infaillible et ne donnerait pas une plus grande sécurité au public pour le trafic dans Londres, où, à certains endroits, une vitesse de cinq milles à l’heure est considérablement plus dangereuse qu'une allure de quinze milles dans d'autres endroits.
  - « Qu’après avoir examiné et fait examiner par des experts les divers instruments proposés, il résulte que rien ne serait plus aisé, à des conducteurs de mauvaise foi, que de retarder le mouvement de l’appareil.
  - « Propose respectueusement, pour plus de bénéfice de part et d’autre, qu’un irréprochable compteur kilomélrique-indicateur de vitesse, illuminé la nuit et bien en vue du voyageur, soit adopté.
  - « Ceci aurait pour résultat d’éclairer la vigilance souvent excessive des policemen et en même temps avertir ceux de nous qui, inintentionnellernent, dépassent pour quelques instants les allures réglementaires. »
  - Le meeting dura de dix heures à minuit 15. Plus de cinq cents conducteurs y assistaient. Aucun taxi-auto, ou à peu près, ne se trouvait à la sortie des théâtres.
  - 1.350.305 livres sterling ont été dépensées durant ces trois dernières années pour la construction, la réparation et l’entretien de 27.638 milles de routes à travers la Grande-Bretagne et l’Irlande.
  - Une somme de 1.640.350 livres a été encaissée par les perceptions royales, dans ce même laps de temps, pour taxes légales et amendes, inférant à l’automobile.
  - De Juin 1908 à Juin 1909, 49.999 voilures automobiles ont été enregistrées pour le comté de Londres seulement.
  - De Mars 1908 à Mars 1909 les comtés de Brecon, Cardigan, Carnarvon, Glamorgan, Ifertford, Middlesex, Mon-îrioulh, Northumbcrland, Surrey et Vf eslmorland, ont alTecté, par voles municipaux, une somme totale de 31.166 livres sterling à l'entretien et la réparation de leurs routes respectives.
  - Pour ce-s dernières initiatives, de grands éloges doivent être décernés à l'Automobile Association qui s’est fait, depuis sa création, l’interprète de la voirie provinciale auprès des pouvoirs publics. L’Automobile Association comptera bientôt 15.Q00 membres.
  - Une maison bien connue construisant spécialement des motocyclettes, vient de mettre sur le marché un type assez original, sinon fort pratique :
  - La machine ne comporte pas de cadre mais bien un châssis, élargi à l’avant, rétréci à l’arrière. La roue motrice,
  - à fort moyeu, s’adapte dans la partie arrière du châssis formant fourche, de façon ordinaire. La roue avant est installée entre les mains antérieures dans des glissières, rappelant l’ancien système de Quadrant, mais très perfectionnées. Un très grand « braquage » est assuré. Un poteau de direction incliné, terminé par un guidon du type ordinaire, commande cette roue.
  - Dans la partie médiale du cadre, le moteur monobloc à quatre cylindres à chemises d’eau, est assis. Alésage, 65 centimètres. Course, 90 centimètres. Petit radiateur à l’avant, de forme angulaire. Carrosserie pour un baquet très confortable, avec capote de cuir. Réservoir à essence dessous. Graisseurs, pompe il huile à portée de la main. Transmission par cardan. Roue arrière de 700 x 85, de 700x 75 à bavant. Plancher repose-pieds garni de caoutchouc. On peut placer un pare-brise elTcctif sur le guidon. La machine pèse 210 livres anglaises. Vitesse annoncée 70 kilomètres en palier.
  - M. de Vergnes.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Dresden, 27 Décembre.
  - D'après le « Berliner Tageblatl » de ce jour et aussi par les renseignements obtenus ici dans les milieux militaires, je suis en mesure de vous annoncer que les gouvernements Allemand et Auslro-IIongrois ont décidé que les deux pays effectueraient ensemble leurs manœuvres de corps d’armée l'an prochain. Des thèmes entièrement nouveaux seront donnés. L’événement le plus saillant fie cette grande manifestation militaire sera sans contredit la participation d'un corps d’automobilistes Austro-Hongrois.
  - Ce n’est pas, ainsi qu’on l'a dit à tort, aux dernières manœuvres allemandes (pie l'Empereur et le prince Adolphe-Frédéric de Mecklembourg auraient décidé d'une telle initiative. C’est à la suite de la visite que le Prince rendit en octobre à l’Empereur François-Joseph,qu'un premier projet de fusion des armées aux manœuvres de 1910 fut ébauché, sur une suggestion du Prince dans ce sens. L’an dernier, il n’y eut qu'une rencontre pure et simple des deux armées.
  - Le corps des automobiles allemands, comprend entre autres, trente-quatre voilures légères d'un type uniforme de 22 H.P. avec deux carrosseries interchangeables.
  - *
  - * *
  - Les mânes du divin Beethoven ont dû sou ffrir et s’agiter... Iloch! lloeh! Voici qu'un jeune compositeur de Hanovre a écrit, et fait jouer, dans un grand concert de la ville, une « Zeppelin Symphonie ». Ce poème musical est d’ores et déjà dans toutes les mains. Tous les pianos et bientôt tous les orgues d’une plus ou moins intense barbarie vont exploiter le nouveau chef-d’œuvre. Je viens de me procurer l’édition. La couverture représente le Zeppelin II dans un crépuscule écarlate. L’œuvre est dédiée à l'Empereur. L’auteur explique en petites italiques les nuances et les finesses de son affaire, en fêle des portées. L’Allegro moderato nous montre l’aéro-nat qui s’enlève majestueusement au-dessus du Lac de Constance. Puis, on entend le bruit du moteur, puis, à Vandantino appasionnalo, on vogue mollement, lentement sur les vagues de l'air, puis il y a un hymne au génie germanique. Enfin, le scherzo, qui ne manque pas d’incohérence, peint,paraît-il, la foule en liesse au moment de l’atterrissage. Prix populaire, 3 marks net.
  - Ernest May.
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- - Zjâ Vie Automobile
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  - Deux Exemples intéressants de Carrosserie
  - <f v O O O V
  - Les deux carrosseries représentées ici soûl assez typiques, elles représentent assez bien le modèle actuellement en vogue.
  - exceptionnel. L'aspect demeure d'ailleurs plaisant. Le compartiment arrière, que la fig. 2 montre ouvert, sert ;i recevoir deux bandages montés sur jantes amovi-
  - Fig. 1.
  - La première carrosserie (fig. 1( est montée sur une 6-cylindres Mercedes 75-chevaux ; elle est entièrement peinte couleur kliaki : c’est là, comme on en juge, une bonne réalisation du « Torpédo ». Celte voiture appartient an banquier londonien Lyne-Stephens.
  - La seconde voilure (fig. 2 et 3) également, une Mercédès 65-che-vaux A-cylindres, appartient à M. Cordon YVatney : elle oll're une silhouette assez originale, mais assure il ses occupants un conl’ort
  - blés. La carrosserie, peinte entièrement en vert et garnie de cuir vert, est en aluminium travaillé au marteau.
  - — Je suis convaincu que de telles réalisations rallieront tous les suffrages. Si donc nos carrossiers français le veulent, eux qui font à la fois plus léger, plus harmonieux et plus robuste que leurs confrères étrangers, nous avons toute chance de voir le Torpédo français réussir à s'imposer à tous.
  - Fig. 2.
  - Fig. 3.
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  - La Vie Automobile
  - Le Garage Portatif d’Automobiles B.S.G.D.G.
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  - Les accessoires de l'automobile sont préoccupation constante chez les inventeurs ; le champ offert à l’ingéniosité des chercheurs est tellement vaste que, chaque jour, pour ainsi dire, amène la création d’un dispositif nouveau, d’un perfectionnement, qui viennent heureusement compléter le bagage de l’automobiliste.
  - Ce mot « bagage » vient fort à propos sous ma plume, car l’invention que je vais décrire comble la lacune de l’emballage rapide des voitures automobiles destinées soit à être transportées sur les plates-formes des voies ferrées, soit à demeurer pendant quelque temps au garage ou dans un hôtel.
  - MM. Laffargue et Toullan ont imaginé un emballage très pratique, d’une facilité étonnante d’adaptation et d’un encom-
  - Fig. 1. — Appareil déployé.
  - brement très réduit puisqu'il est loisible de le.rouler comme une couverture de voyage quand il n’est pas utilisé.
  - Le Garage Portatif d’Automobile — tel est le nom donné par ses inventeurs à cet appareil — est formé de deux parties, en toile stéganique, c’est-à-dire tout à fait imperméable (ou en toile légère, selon les besoins) ; la première partie (figure I), recouvre et emboîte complètement la voiture et la seconde partie forme le fond ou le dessous (ligure 2).
  - Le véhicule est amené au préalable sur un dessous, en
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  - Fig. 2. — Dessous do l’appareil.
  - toile ou en filet, sur lequel deux larges bandes de grosse toile ou de corde tressée, sont cousues pour l’emplacement des roues. Puis on recouvre la voiture du dessus protecteur dont les dimensions varient nécessairement selon les caisses d’automobiles. On fait ensuite passer des chaînettes en aluminium ou en lil d’acier souple, fixées en haut de chacune des jonctions des rabats, dans des anneaux en aluminium préalablement engagés dans des œillets placés de distance en distance, le long des côtés des rabats.
  - Arrivés en bas, sur le fond (ou plancher en toile, si l’on veut), ces anneaux qui terminent les chaînettes reçoivent à leur tour un petit câble d’acier souple qui, enroulé autour de ralingues en lil de fer Couple également, fait le tour de l’appareil et se termine à son point de rencontre par un cadenas (figure 3).
  - Cette opération peu compliquée demande cinq minutes.
  - Aux divers angles de l’appareil sont cousues des encoignures en cuir gras pour aider à sa consolidation.
  - Voici donc un simple cadenas qui apporte aux automobilistes la sécurité, la mise à l’abri des vols de lanternes,
  - Fig. 3 — Appareil moulé.
  - de phares, de trompes, d’outils, etc.; voici les voitures;'protégées contre la poussière, les déprédations si elles sont au garage, contre les intempéries si elles voyagent sur les trucks des Compagnies de chemin de fer ou sur les paquebots.
  - Qui plus est, le propriétaire d’une automobile ne risquera plus d’avoir l’intérieur de sa voiture détérioré en cours de route. Pendant un transport, une glace peut être brisée et donner passage aux escarbilles, à la pluie qui rapidement compromet les garnitures intérieures. Le bàchage d’une automobile est chose importante : dans la « Vie Automobile », il y a quelques mois, j’ai indiqué un arrêt de la Cour de Cassation du 19 mai 1909. Cet arrêt est formel : il y est dit que « le bachage doit être considéré comme une des opérations « du chargement, et l’expéditeur, obligé par le tarif dont il « a requis 1 application à charger la marchandise, ne peut « s en prendre qu’à lui-même de la défectuosité de son « bàchage.
  - « La responsabilité de la Compagnie des chemins de fer ne peut être engagée par le mauvais état d’une bâche mise par elle gracieusement à la disposition de l’expéditeur et qu’il a acceptée sans protestation. « La Compagnie n’est pas tenue de vérifier l’état du bàchage des mar-« chandises qui lui sont remises en wagon complet, bâchées « par l’expéditeur, et il ne lui appartient pas de le modifier « en cours île route. »
  - * *
  - J’ajouterai en terminant que le Garage Portatif peut s’appliquer non seulement aux automobiles petites ou grandes, mais encore aux voitures attelées, aux moteurs, aux pièces d’aéroplanes, etc...
  - Et je répète que non utilisé, il se plie, roulé comme une couverture : sa légèreté n’enlève rien à sa solidité. (Fig. 4).
  - Tout automobiliste muni du Garage Portatif, pourra s’arrêter là où bon lui semblera sans avoir à se préoccuper de l’inconfort du lieu où il décide de séjourner, n’ayant plus à redouter ni les soustractions ni les détériorations.
  - Le Garage Portatif constitue également une garantie poulies propriétaires de garages, en leur évitant toutes réclamations possibles de la part de leurs clients attitrés, ou de leurs clients de passage. C’est, on en conviendra, un accessoire utile au premier chef, aux avantages multiples, et je crois à sa rapide diffusion.
  - Nous avions le parapluie des chauffeurs, voici le parapluie... de l’automobile.
  - G. Le Grand.
  - Fih. 4.
  - Appareil roulé.
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  - CAUSERIE MÉDICALE
  - O O O O O O
  - Le froid et l’automobilisme
  - ii l'roicl possède sur notre organisme une action spéciale, admise aujourd’hui sans conteste. Des expérimentateurs ont d’ailleurs prouvé et étudié cette action qu’il n’est sans doute pas nécessaire de montrer ici en une trop grande étendue.
  - A cette saison de l’année, le froid fait sentir ses funestes effets; et pour ceux qui se livrent à l’automobilisme, soit par goût, soit par suite des exigences de leur métier ou de leurs professions, il est peut-être utile d’indiquer ce que le froid peut produire sur la machine humaine. L’automobiliste est exposé plus que tout autre aux « Coups d’air « ; la rapidité de sa course provoque de grands déplacements d’air et l’on peut dire qu'il se trouve par cela même dans un continuel courant d’air, malgré toutes les précautions prises.
  - Suivant l'intensité de son action, le froid donnera naissance sur les régions qui le subissent à des rougeurs plus ou moins diffuses, et plus ou moins prononcées, à de l’éiçç-thème, ou encore à des lésions plus graves qui entraînent une sorte de sérication, la formation de phlyctènes semblables à celles que provoquerait l’application d’un vésicatoire, ou une brûlure. En d’autres circonstances, des gangrènes plus ou moins profondes en sont la conséquence. On conçoit aisément que si la température est basse, ainsi • pie nous le voyons certains hivers, même sur notre climat, l'action du froid sera plus grande encore, et partant, plus pernicieuse à l’automobiliste qui fait surtout « de la vitesse ». Pour peu que cette action soit prolongée, des stases veineuses se produisent qui favorisent singulièrement l’éclosion de plaques gangréneuses. Du côté des nerfs s’éveillent des douleurs, puis des crampes; si des altérations se produisent dans leur structure, ainsi que dans celle des muscles, des troubles affectent la sensibilité et la motilité, et parfois ces troubles prennent une gravité extrême.
  - La mort par le froid n’est pas d’une rareté exceptionnelle ; différentes causes peuvent être invoquées pour l’expliquer.
  - La machine humaine subit de diverses façons l’impression du froid, car elle olfre une résistance variable plus ou moins forte selon les sujets. Notre organisme éprouve, sous son influence, une perturbation capable d’engendrer des troubles morbides. Ceux-ci frapperont des régions différentes : tantôt ils affecteront les voies respiratoires et produiront un coryza, ou une bronchite, ou une pneumonie; tantôt les voies digestives, et amèneront une angine, une entérite ou une gastrite. D’autres malades auront une pleurésie, une endocardite, une néphrite, voire même des névralgies ou encore des paralysies. Les sujets prédisposés auront du rhumatisme articulaire ou musculaire.
  - Le froid humide ne fait qu’accroître l’influence nuisible du froid lui-même.
  - Pour se protéger contre le froid auquel il est soumis,
  - 1 automobiliste doit naturellement faire en sorte de conserver son calorique, en choisissant des vêtements chauds, sans se préoccuper d’aucune mode.
  - Les meilleures étoffes pour conserver la chaleur du corps sont celles qui emprisonnent la plus grande quantité d’air dans leurs mailles, car l’on sait que l’air est mauvais conducteur de la chaleur. Les tissus serrés, lourds et même épais protègent moins bien contre le froid. Les recherches faites à cet égard n’ontfait que confirmer le fait,puisqu’elles ont permis de mesurer avec précision le coefficient de protection des vêtements divers contre le froid. On a pu établir ainsi què le veston de cuir des chauffeurs, lourd et imperméable, est à peine plus chaud qu’un molleton, que la laine des Pyrénées, grâce à sa contexture, vaut un gros pardessus d’hiver même doublé de soie. La pelisse de fourrure permet d’affronter une température assez basse.
  - Les vêtements agissent en raison de la couche d’air qu’ils immobilisent autour du corps ; d’autres procédés peuvent donner le même résultat. Ainsi l’enroulement d’un journal autour du corps garantit puissamment contre le froid. L’emmaillotternent du pied avec du papier protège contre les gelures : le soldat russe connaît la valeur de cette sorte de « chaussette » qui lui est justement précieuse.
  - La laine occupe sans contredit le premier rang parmi les substances textiles. Elle fournit le meilleur des tissus pour la préparation des draps épais, pour les vêtements d’hiver ; elle a de plus le précieux avantage de se prêter à toutes les exigences et à tous les caprices de la mode et du goût le plus raffiné. Les fourrures suppléent à l’insuffisance de protection des vêtements de laine.
  - Les vêlements imperméables, les vêtements caoutchoutés ont le grave inconvénient de gêner la respiration cutanée, et même de l’entraver.
  - La tête sera protégée par une casquette de drap épais ou de fourrure, couvrant les oreilles si délicates au froid, et si facilement prises d’engelures.
  - Les mains, dont le rôle est d’une importance extrême pour ^automobiliste, et plus exposées que toute autre partie du corps à l’action du froid, seront garanties par des gants en fourrure, très épais ; ils seront longs de façon à empiéter sur l’avant-bras.
  - Le pied, par son immobilité, est d’une sensibilité exagérée envers le froid, il supporte difficilement son influence. La chaussure est insuffisante à le garantir ; il est de toute nécessité qu’il soit réchauffé par une chaufferette.
  - Docteur KIX.
  - Recette pratique
  - Ciment pour réparer les objets en caoutchouc.
  - h peut s’appliquer à ces innombrables objets de caoul-eliouc que l’on est désireux d’emporter avec soi, et qui peuvent se fracturer, se fendre, etc. Le ciment en question se prépare avec 4 parties de gutta percha, 8 parties de caoutchouc broyé autant que possible, enfin 2 parties de colle de poisson, le tout dans 30 parties de sulfure de carbone, qui dissout bien tout cela, comme nous avons eu occasion de le dire. Pour appliquer ce ciment dans la frac-
  - ture, la plaie, dans la dépression quelconque (pie l’on veut combler, on commencera par gratter soigneusement la surface où le ciment viendra se coller, puis on applique celui-ci en couches successives, aussi unies que possible. Il faudra, comme toujours en la matière, rapprocher les lèvres, maintenir très serrées les parties à cimenter, en les fixant avec des liens. Un devra attendre au moins de 36 à 48 heures (suivant l'épaisseur de ciment) avant de desserrer, et l’on enlèvera au canif coupant bien, tout ce qui serait en excès afin que l’objet se présente net.
  - D. B.
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  - La ~ Vie A.utomohile
  - yO •
  - • • •
  - L’éclairage des voitures hippomobiles
  - Un voiturier est déclaré coupable d’homicide et de blessures par imprudence pour n’avoir pas éclairé sa voiture et avoir ainsi causé un grave accident.
  - TL faut beaucoup de temps en France pour réaliser les réformes les plus urgentes et combler les lacunes de notre législation trop souvent archaïque; c'est ainsi que le décret du 10 août 1852, qui constitue un des textes fondamentaux régissant la police du roulage, a prescrit des mesures tout à fait insuffisantes en matière d’éclairage, puisqu’il s'est borné à dire qu’aucune « voilure marchant « isolément ou en tète d'un convoi ne pourrait circuler « pendant la nuit sans être pourvue d’un falot ou d'une Jan-« terne allumée » ; mais le décret a omis d’astreindre les voituriers à éclairer leurs véhicules à l'arrière. Il en résulte qu’à tout instant, les automobilistes sont exposés à aller se heurter contre les innombrables tombereaux, charrettes, voitures de maraîchers, etc... qui encombrent nos routes.
  - L’éclairage à l'avant ne constitue qu'une bien maigre garantie pour les chauffeurs, puisque dans la pratique ceux-ci peuvent très bien ne pas apercevoir la petite lueur projetée devant la voiture; mais entin cet éclairage, si insuffî-sant soit-il, est encore préférable à l'absence complète de lanterne même à l’avant. Or, les voituriers qui se considèrent comme les rois de la route, parce qu’ils ont joui jusqu’ici d’une trop longue impunité, se dispensent parfois de placer la moindre lanterne sur les véhicules. C’est à une négligence de ce genre qu’était dû l’accident qu’avait à apprécier dernièrement le Tribunal correctionnel de Melun.
  - Le 15 août 1909, une charrette dépourvue de toute lanterne aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, suivait le côte droit de la route; survint par derrière Une automobile tenant également sa droite; le conducteur de l'auto, ne pouvant apercevoir la charrette, vint buter contre l'arrière de celle-ci ; une collision terrible se produisit, causant la mort du chauffeur et de graves blessures aux voyageurs.
  - Le Parquet de Melun traduisit en police correctionnelle, sous l’inculpation d’homicide et de blessures par imprudence le charretier et le propriétaire de la charrette ; le Tribunal, estimant que le défaut d’éclairage incombait non pas au charretier, mais à son patron, condamna ce dernier à 50 francs d'amende et mit le charretier hors
  - de cause. Voici les motifs de ce jugement rendu le 22 octobre 1909 :
  - « ...Attendu que de l’instruction et des débats résulte la preuve que le 13 août 1909, à Solers, V... a, par maladresse, imprudence, inattention ou inobservation des règlements : 1° commis un homicide involontaire sur la personne de D..., fils ; 2° occasionné involontairement des blessures à I)..., père;
  - « Attendu qu’il résulte des débats que le camion de V... n’était pas éclairé et cpie c'est ce défaut d’éclairage qui a été en partie la cause de l'accident ayant entraîné la mort deD...;
  - « Attendu, il est vrai, que la responsabilité du prévenu est diminuée dans une très large mesure par l’imprudence de la victime qui conduisait l'automobile et qui, par une nuit obscure, aurait dû marcher avec la plus grande prudence et pouvoir s'arrêter à temps pour empêcher la collision; que V... s’est donc rendu coupable des délits prévus et punis par les articles 319 et 320 du code pénal... »
  - Le Tribunal a agi sagement en rendant le voiturier responsable de l'accident, mais remarquez que si une condamnation a pu être prononcée, c’est uniquement parce que la charrette n’avait pas de lanterne à l’avant, contrairement aux prescriptions du décret de 1852; s’il y avait eu un lumignon à l’avant, l’accident n'aurait peut-être pas été évité pour cela, mais le voiturier aurait échappé à toute responsabilité. Il y a quelques années, en effet, une auto ayant heurté une charrette qui n’était éclairée qu’à l’avant et non à l’arrière, le conducteur de l'auto déposa une plainte et se vit donner tort par un arrêt du 8 août 1902, de la Cour d'appel de Poitiers : « Attendu », disait l'arrêt, « qu’aucune disposition des lois et décrets sur la police du roulage ne prescrit l’éclairage à l'arrière des voitures circulant sur les routes pendant la nuit, que l'article 15 du décret du 10 août 1852, en exigeant un falot ou une lanterne allumée pour la première, seule des voitures d’un convoi, exclut par cela même l’obligation de l’éclairage à l’arrière... »
  - Une conclusion s'impose qui trouvera sa place, espérons-le, dans ce fameux Code de la roule que nous attendons toujours impatiemment ; il faut, dans l’intérêt des usagers de la route, prescrire l’éclairage de tous les véhicules aussi bien à l’arrière qu’à l’avant. On se demande vraiment pourquoi le législateur n’a pas trouvé le temps de compléter dans ce sens le décret de 1852, alors qu'il a bien su obliger les automobiles à être munies de toute une série de lanternes de couleurs variées!
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 8 Janvier 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 37. --------
  - Le Marché du caoutchouc Entonnoir “ Nameless — Dover Stamping et Mfg C°.
  - Le kilogramme : 19 fr. 20. Cambridge (Mass) U. S. A.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, 71, rue de Rennes.
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- - Samedi 15 Janvier 1910
  - 10e Année. — N° 433.
  - ^ÜÏTflyiôr^iiEl
  - QMRIE) , , h.tiül^ù
  - rai^nl IX _ RE&C|OioN> ET ^rîi^^TROTOK) __ p p.|A[\-T
  - ReImMTeUR 47-43.QUM dE5 &RRNDÜ (JUbU&UKO-FWD-VI L.rTN^I
  - _ EN CHEF b FMit> _
  - ?
  - ABONNEMENT ANNUEL
  - SOMMAIRE
  - + + La Vie Automobile + +
  - Franck, 20 fr.; Etranger, 25 fr. + Prix du numéro : 50 cent. +
  - + La Vie Automobile +
  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.j Etranger, 30 fr.
  - Vitesses d’autrefois et d’aujourd’hui : C. Faroux. — Le Salon Belge.
  - - Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne». — Revue de la Presse. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — La Carte Michelin. — La douze-chevaux Brouhot : C. Poidevin. — Ce qu’on écrit. —Ce qu’on dit.— Les hélices aériennes: F. Cariés.
  - — Chronique de la semaine. — Lettre d’Amérique : Russel A. Som merville. — Lettre d’Allemagne : E. May. — Remarques sur l'emploi du benzol et de l’alcool carburé : M. A. Lauret. - Toujours le Torpédo. — Finance et industrie : E. Bernard. — Causerie judiciaire : Jean Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - ------------------
  - ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + La Technique Automobile + + + + et Aérienne + + +
  - France, 10fr.: Etranger, 12fr. + + Prix du numéro : 1 fr. + +
  - ?
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolu- atf ment interdite. + + + + y Les manuscrits non insérés ne | sont pas rendus. + + + + f
  - Vitesses d’autrefois et d’aujourd’hui
  - De la patache au train de luxe. — La diminution des prix de transport. — Automobile et chemin de fer.
  - Ii. n’est pas mauvais de jeter de temps à autre un regard sur le passé, afin d'acquérir une notion'plus précise des progrès qui nous ont fait une existence sinon plus douce, du moins mieux remplie. A cet égard, aucune comparaison ne peut être aussi éloquente que celle qui a trait aux vitesses moyennes de transport, puisque aussi bien un philosophe fameux voulait voir, dans l’augmentation de ces vitesses, le signe d'une civilisation plus avancée.
  - Je ne vous infligerai pas le supplice de remonter jusqu'aux premiers temps de notre ère, mais songeons seulement à ce que faisait remarquer naguère le distingué économiste qu'est M. Jules Hoche.
  - Sous Louis XIII, un règlement du Parlement, en date du 2a juillet 1(123, fixait à 10 lieues par jour — du 1er novembre au 15 mars — on s’arrêtait la nuit!.., — et à 14 lieues par jour le reste de l’année, la vitesse maximum des « coches « publics qui avaient été organisés pour le service des voyages entre Paris et diverses villes, notamment Orléans, Troyes, etc... Il n’existait pour chaque service, qu’une seule voiture, dont le départ n’avait lieu qu’une seule fois par semaine! Ainsi, on mettait alors 3 jours pour se rendre à Amiens (1 heure 1/2 suftit aujourd'hui).
  - Pendant près de cent cinquante ans, les transports publics n’accomplissent aucun progrès : il faut, pour se déplacer un peu moins lentement, attendre 1765, qui vit l’apparition des premières diligences. Elles méritaient re-
  - lativement leur nom. Cinq jours suffirent alors pour se rendre de Paris à Lyon, mais onze jours étaient encore nécessaires pour aller de Paris à Nice. Aujourd’hui, les trains de luxe de P.-L.-M. n'emploient guère plus d’une demi-journée. ,
  - Comme bien on pense, l'apparition des chemins de fer porte un coup funeste aux entreprises de messageries et amène en même temps la disparition de toute circulation sur les grandes routes : fort heureusement, l’automobile devait susciter une heureuse renaissance.
  - Sait-on que la dernière malle-poste fut celle de Toulouse à Montpellier et qu elle roula pour la dernière fois le 23 août 1857 ? Pour cette ultime tournée, le conducteur de la vieille patache, n’ayant plus rien à ménager, lui demanda un suprême elfort et réussit à lui faire battre tous les records locaux, atteignant sur ce parcours une moyenne de 9 kil. 625 à l’heure.
  - Nos conducteurs d’Autobus sourieraient...
  - Quoi d étonnant à ce que les freins aient fait si peu de progrès durant cette longue période. Quand il fallait ralentir, on demandait toid l'effort aux muscles des chevaux et le sabot n’était employé que sur les parcours extrêmement dangereux.
  - Pour montrer d’une façon claire la valeur des transformations ainsi réalisées dans notre existence, on peut comparer les deux époques en prenant comme hase le parcours commun Paris-Calais : voici quelles étaient les vitesses moyennes atteintes (? !) autrefois sur ce parcours et celle qu’on peut réaliser aujourd’hui :
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  - JLa Vie Automobile
  - Dates Moyennes
  - de marche
  - En 1692 ........ lkil.600
  - En 1786 3 kil. 600
  - En 1814 6 kil. 800
  - En 1834 9 kil. 700
  - En 1910 98 kil.
  - Je parle pour noire époque du chemin de fer et des rapides du Nord; mais en automobile? me demanderez-vous.
  - Fixons à quarante à l’heure la moyenne de marche qu’on peut réaliser sur ce même parcours Paris-Calais sans risque inutile et sans danger pour autrui.
  - Quant aux prix de transport, en supposant que la valeur de l’unité monétaire n’ait pas changé, ils se compareraient ainsi, par kilomètre :
  - En 1692 En 1786 En 1814
  - En 1831..................................
  - ' lre classe . . En 1910 (chemin de fer) J 2e classe. . .
  - ' 3e classe. . . En 1910 (automobiles). . ................
  - Fr.
  - 0 1076 0 1952 0 1301 0 1862 0 1120 0 0756 0 0493
  - Je reviendrai tout à l’heure sur ce point d’interroga-gation.
  - Quoiqu’il en soit, un Français d'aujourd'hui peut voyager trente fois plus vite pour un prix quatre fois moins élevé qu'un Français de la Révolution. Autant dire, en tenant compte et du temps et de la dépense, que sa facilité de déplacement est devenue 120 fois plus considérable.
  - N’est-ce pas miraculeux? et ce progrès est l’œuvre de quelques hommes dont le nom fait moins de bruit dans le monde que celui de tant d’illustres personnages à qui le genre humain ne dut que des souffrances !
  - *
  - * #
  - A combien revient le kilomètre-automobile? notre tableau de tout à l’heure ne le dit pas... et pour cause, ajouterai-je volontiers.
  - Ce prix de revient est fonction du poids et de la puissance de la voiture, de l’habileté et de la sûreté du conducteur, du nombre de voyageurs transportés, etc., Il est également fonction de la façon dont on voyage.
  - Je me permettrai de reproduire ici le bilan d’un voyage Paris-Nice et retour, effectué il y a quelques mois avec une voiture, une 40-chevaux Motobloc transportant 4 personnes.
  - A l’aller, comme nous étions pressés par le temps, nous ne nous sommes guère amusés à flâner, ainsi qu’on en jugera : Voici le tableau de marche.
  - Départ de Paris (Porte-Dorée) le 26 juillet à 6 heures du matin.— Déjeuner à Chagny. — Passage à Lyon de 3 h. 40 à 1 heures.— Arrivée à Avignon à 7 h. 45.— Coucher dans la ville des Papes.
  - Le 27 juillet, départ d’Avignon à 7 h. du matin : arrivée à Nice à midi, soit un temps total de marche de moins de seize heures pour le parcours.
  - Nous avons fait le retour en 4 étapes, ayant, cette fois, le temps de voyager en touristes sérieux : prenant 3 jours pour le parcours de Nice à Lyon par Digne, Gap et Grenoble, puis couvrant Lyon-Paris la dernière journée.
  - Au total, la distance parcourue fut de 2.150 kilomètres en cinq jours et la dépense totale-s’établit ainsi :
  - Essence 520 litres..................fr. 218 70
  - (le prix varia de 39 à 48 centimes le litre)
  - Huile et graisse....................... 19 50
  - Dépenses d’hôtel pour 4 personnes. . . . 512 »
  - Total. . . fr. 750 20
  - Ceci met en somme le kilomètre-voiture à sept sous et le kilomètre pour chaque voyageur à neuf centimes environ.
  - Moins cher qu’en première classe !... c’est pour rien, dira-t-on...
  - Hein! comment dites-vous !...
  - Vous me faites remarquer que je n’ai pas compté la dépense en pneumatiques...
  - Je le sais... mais apprenez qu’au cours de ce voyage, je n’ai eu ni crevaison ni éclatement.
  - Cependant, mes bandages ont subi une usure appréciable ! Oh ! d’accord... mais vous savez bien ce qu’on a dit des statistiques et des chiffres. On prouve avec eux tout ce qu’on veut.
  - Or, je voulais vous prouver que le grand tourisme à plusieurs était moins cher que le transport en première classe !
  - Naturellement, je ne compte pas les bandages.
  - Sinon...
  - C. Faroux.
  - Le Salon Belge
  - C’est aujourd’hui que s’ouvre à Bruxelles le Salon annuel de l’Automobile. Nos voisins, tout comme les Anglais d’ailleurs, continuent à considérer qu’une exposition par an, ce n’est point exagéré pour une industrie du genre de celle qui nous est chère. D’ailleurs, de nombreuses maisons françaises font le déplacement.
  - La Vie Automobile sera représentée au Salon Belge par son rédacteur en chef, C. Faroux.
  - N. IJ. L. R.
  - Sommaire du n° 49 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les hélices de canots automobiles (suite), R. IJorcel. —Les essais physiques des métaux et les examens superficiels (suite),,/. Vinsonneau. — Hélices aériennes, A. Guéret.— Le problème de l’air cooling, F. Cariés. — Liste des brevets concernant f aéronautique, Weismann et Marx.
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- - La Vie Automobile
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  - Engineer. — Londres, Décembre 1909.
  - Récentes performances des locomotives du Nord français.
  - M. Bnrlori Alexander qui fut naguère un conducteur en vedette des grandes courses automobiles, au temps où il y avait encore des courses, — il monta successivement pour Mors, Gobron et Mercedes — s’occupe maintenant de traction à grande vitesse. Dans un récent numéro de l’Engineer, il décrit des essais de locomotives auxquels il a récemment assisté sur le Nord français. Ces essais ont porté sur les nouvelles machines compound à voyageurs, construites pour remorque]' les trains lourds avec de fréquents arrêts et qui ont été employées à litre d’essai sur les rapides Paris-Calais et sur le Nord-Express.
  - Sur Paris-Calais, la locomotive en essai fut attelée à un Irain de 315 tonnes, comprenant 11 voitures parlant à 9 h . 50. L’horaire, prévoit 113 minutes pour les 192 kil. de Paris-Abbeville, et 84 minutes pour les 123 kil. d’Abbeville à Calais.
  - 4 kil. après le démarrage, le'train marchait à 88 à l'heure, et à Saint-Denis (6 kil.) il roulait à 93. Sur la terrible rampe de Survilliers, la vitesse se maintint entre 81 et 88 avec le régulateur ouvert en plein et une admission de 55 0/0 pour les cylindres à haute pression et de 08 0/0 pour les cylindres à basse pression. Au delà de Chantilly, la vitesse atteignit 122 kil. à l’heure. Après divers ralentissements obligatoires, le train arriva à Abbeville en 112 minutes 50 secondes. De même, le trajet Abbeville-Calais fut couvert en 82 min. 50 sec.
  - Cet essai montre l’extraordinaire aptitude des nouvelles locomotives du Nord à remorquer les trains rapides, bien qu’elles n’aient pas été prévues pour ce service.
  - Il en est de même du second essai sur Paris-St Quentin. La locomotive remorquant un train de 287 tonnes accomplit le trajet en 90 minutes, soit à une vitesse de près de 103 kilomètres à l’heure.
  - Annuaire de l’association des ingénieurs Belges.
  - Liège 7 novembre 1909.
  - Les huiles de graissage et leur réception.
  - Les essais que l’on peut faire subir aux huiles lors de leur réception sont de trois sortes ; chimiques, physiques ou mécaniques.
  - Les essais chimiques ont pour but de déterminer : 1° la teneur en acides gras ; 2° la teneur en eau ; 3° les matières grasses saponifiables; 4° la, teneur en asphalte; 5° la solubilité dans 40 parties de benzine.
  - L’auteur ne s’arrête pas fi ce genre d’essais et ne s’occupe que des essais physiques et mécaniques.
  - Les principaux essais jihysigues sont : 1° la détermination de la densité; 2° la détermination du degré de viscosité : 3° la détermination du point d’inflammabilité.
  - Il est utile de déterminer la densité des huiles, car la pratique a démontré que la densité des bonnes huiles est comprise entre certaines limites.
  - Le degré de viscosité se détermine au moyen du viscosimètre d’Engler, basé sur la vitesse comparée d’écoulement des huiles et de l’eau.
  - Le degré d’inflammabilité se détermine à l’aide du l’appareil Pensky-Martens constitué par une capsule dans laquelle un petit chalumeau détermine l’explosion des vapeurs, lorsque le point d’inflammation est atteint.
  - Pour les essais mécaniques, on a utilisé l’appareil proposé par l’ingénieur allemand Dettmar; cet appareil est constitué par un volant lancé par un éleclromoteur à une vitesse de 2.000 tours. Il suffit de noter le temps pris par le volant pour s’arrêter, pour avoir un nombre proportionnel au pouvoir lubrifiant de l’huile. Si l’on porte dans un diagramme les'degrés de viscosité d’Engler
  - comme abscisses et les temps pris par le volant pour s’arrêter comme ordonnées, on conslate que les points se trouvent sur une courbe de forme hyperbolique, ce qui permet de conclur que le pouvoir lubrifiant d’une huile, déterminé par la méthode Dettmar, est sensiblement en raison inverse fie sa viscosité.
  - A cette conclusion, il y a lieu d’apporter certaines restrictions du fait que les huiles très fluides sont facilement expulsées par la pression s’exerçant entre l’arbre et le coussinet, et qu’il peut en résulter des grippements. Comme l’influence de la température sur la viscosité des huiles est considérable, il y a même lieu de ne pas descendre au-dessous d’un certain degré de viscosité assigné par la pratique, sous peine de provoquer, au moindre échauffement, des grippements importants.
  - L'auteur ou plutôt le conférencier, après avoir montré les inconvénients de l’appareil Dettmar, qui exige des pr cautions minutieuses pour donner les indications précises, décrit l’appareil Kojfmann basé sur la mesure directe du frottement : un anneau métallique tend à entraîner dans sa rotation un autre anneau séparé du premier par la couche de lubrifiant à essayer. On fait varier la pression par un ressort que comprime un volant à vis. L’appareil donne les indications analogues à celles que fournit l’appareil Dettmar, mais les différences entre les huiles sont moins prononcées.
  - Parlant du diagramme du frottement en fonction de la pression et donnant le point de grippement, le conférencier ajoute que, malheureusement, ce point de grippement dépend plus du soin avec lequel les surfaces frottantes ont été rodées que de la nature du lubrifiant, et il conclut qu’il existe une relation tellement étroite entre le pouvoir lubrifiant d’une huile mesurée par les appareils Dettmar ou Hoffmann et le degré de viscosité Engler, qu’au point de vue de la pratique industrielle, il serait superflu de vouloir analyser des huiles avec ces appareils coûteux, d’un maniement dél-icat et dont les indications ne sont pas toujours comparables. Il estime que la détermination du degré de viscosité Engler donne une très bonne base d’appréciation qui, avec la détermination de la densité et du degré d’inflammabilité, peut être considérée comme suffisante, l’essai chimique ayant démontré que l’huile ne contient pas d’impuretés.
  - Suit la discussion à laquelle a donné lieu cette communication.
  - Power. — New-York, décembre 1909.
  - Un frein de Prony facile à établir.
  - L’auteur M. S. Frash, donne la description d’un frein de Prony qu’il a construit lui-même d’une façon très simple. Ce dispositif comprend essentiellement : une roue en fonte, un pendule en fonte, deux bras servant à actionner le frein, deux bandes d’acier reliées aux bras précédents et 26 sabots de frein en chêne vissés sur les bandes d’acier. Un fort support en fer est fixé au sol et supporte la réaction du frein par l’intermédiaire des bras. La connection entre le frein et le pendule est effectuée à l’aide d’une bande ou courroie flexible. Ce pendule est monté sur un support spécial et est mobile autour d’un axe horizontal, il est solidaire d’une aiguille qui se déplace devant un cadran gradué. Le frein est actionné par un volant à main solidaire des bandes d’acier portant les sabots et, par l’intermédiaire des bras, l’action se transmet au pendule. L’échelle est calibrée en détachant la courroie d'après le frein et en la rendant solidaire d’un peson ou d’une balance à ressort.
  - Le frein est constamment refroidi par un petit jet d’eau coulant sur la jante de la roue. En prenant L = 1 m. 65 comme distance entre le centre de la roue et le point d’attache de la bande flexible enregistreuse, la puissance en chevaux-vapeur sera obtenue par la formule :
  - ^ tension x nombre de tours par minute P= LOGO
  - pour une distance L quelconque on aura :
  - tension x nombre de tours par minute P = p x 1,65 (mètres)
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- - Mjlerber se tue. Les champs d’aviation ne sont pas désertés un seul jour... Lefebvre se tue, et la séance continue... Delagrange se tue : trois ou quatre jours après, dans un vol fantastique, Latham s’élève à mille mètres dans les airs ! Je ne sais rien de plus noblement émouvant que ce geste simple et prodigieux.
  - Le soir où l’on apprit la mort de Delagrange, je passais la soirée chez des amis, et je me souviens de la consternation que jeta, parmi les invités, qui étaient nombreux, l’affreuse nouvelle apportée par un des derniers venus. Il sembla qu’un nuage sombre venait de passer sur le luminaire, et je surpris avec émotion le mouvement instinctif d’une toute jeune femme qui, comme Mme Bartet au troisième acte du Réveil, ramenait sur l’échancrure de son corsage les ailes du voile flottant autour de ses épaules nues... Tout ce monde brillant, animé, prit soudain, pendant quelques secondes, le deuil du pauvre garçon tombé là-bas, dans la plaine, du haut de son rêve. "Puis, la conversation reprit, un peu plus lente. Mais, maintenant, on parlait dans les groupes, d’aviation et d’aviateurs.
  - Lit le sentiment général, à peine ai-je besoin de le signaler, était que la mort de Delagrange venait de tuer l’aviation. On convenait, à vrai dire, que l’aviation, assassinée chaque fois qu’un aviateur fut victime d’un accident, avait toujours miraculeusement ressuscité, presque sur l’heure ! Mais cette fois ! Ah ! cette fois !... Delagrange, pensez-y donc, passait,
  - et fort légitimement, pour un des hommes volants les plus habiles de la légion, et son sang-froid, sa prudence, étaient proverbiaux. L’injustice monstrueuse de sa fin attestait, une fois pour toutes, que la conquête définitive de l’air n’était pas dans nos destinées. Et patati, et patata. Pas un lieu commun, sur ce sujet, qui ne trouvât son placement immédiat et de tout repos.
  - Cette conviction, quasi-unanime, fut affirmée avec une singulière! énergie par un vieux Monsieur, fort correct, qui l’étaya de quelques commentaires moins prévus :
  - — Encore, disait-il, si les choses s’étaient passées de mon temps... du temps de ma jeunesse !... Ah ! Jlh ! on avait la foi!... De la foi, et de l’élan, et de la vigueur ! Et puis de la crdnerie ! Tl y avait là, fichtre, tout une génération de jeunes diables qui n’avaient pas froid aux yeux... ÏTn escadron était couché, et Gallijfet reprenait la charge! Tl en revenait saignant, avec une poignée d’hommes, on lui donnait l’ordre de recommencer cette petite histoire, et il disait : « C’est bien, on y va! » Et il y allait!... Tout le monde y allait, à cette époque ! Tandis que maintenant, ha! ha!... Maintenant, c’est la veulerie universelle. Tout le monde a son porte-monnaie à la place du cœur... fijen ne va plus... C’est comme des âmes fauchées... Alors, vous pensez le froid que ça va jeter. LTa ! ha !... Maintenant, on veut la paix !
  - Notez que l’amertume du vieux monsieur était visiblement sincère, et que c’était sans aucun parti pris qu’il diminuait les jeunes hommes du présent en les comparant à ceux dont il avait été... Mais tout de même, quand j’ouvris, peu après, mon journal pour y lire l’exploit hautain et magnifique de Latham, avec quelle joie je pensai tout de suite que le vieux Monsieur en aurait connaissance à la même heure que moi !
  - Car j’aime le mot de Gallijfet, jeté dans l’odeur de la poudre. Mais j’admire au moins autant l’acte glorieux de Latham, dédié à Delagrange dans l’odeur de l’essence. L’un et l’autre ont la même beauté ardente et combative, et lancent à la mort un défi identique. Latham joue sa jeune existence pour une patrie plus vaste, voilà tout : à mesure qu’on s’élève, l’horizon s’étend plus loin, et les frontières reculent.
  - Henry Kistemaeckers.
  - La Carte Michelin
  - La Maison Michelin offre aux automobilistes de belles étrennes sous la forme d’une carte de France au 200.000e, tirée en 4 couleurs et pouvant se mettre dans la poche. C’est le document le mieux adapté aux besoins des automobilistes, qui ait été publié
  - jusqu’à ce jour. Cette carte se lit clairement et donne tous les renseignements désirables: Avec elle plus d’erreurs et plus d’hésitations possibles. La route devient facile même pour ceux qui n’ont aucune habitude de la lecture des cartes.
  - La première feuille (Marseille-Nice) vient de paraître. Son prix est de 1 fr. 20, franco recommandé. S’adresser chez Michelin et Cie, Clermont-Ferrand.
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  - La douze-chevaux Brouhot
  - ^OUS n’avons pas, ou du moins peu d’innovations à si-gnaler dans le châssis que nous nous proposons de décrire; néanmoins, nous nous plaisons à reconnaître que chacun des organes le composant fut étudié longuement, avec un soin tout particulier et que, petit à petit, ceux-ci furent amenés, pour ainsi dire, à leur synthèse, cette dernière étant, bien entendu, conforme aux solutions propres à l’usine de Vierzon.
  - C'est ainsi que le moteur comportant quatre cylindres de 75 d’alésage et de 110 de course est formé de deux groupes jumelés ayant leurs soupapes symétriques, celles d’aspiration étant placées à la droite de la voiture et celles d’échappement à gauche.
  - Les ingénieurs de Brouhot estiment préférable, pour les différentes raisons que nous allons énumérer, cette disposition rejelée par beaucoup parce que trop coûteuse. Au point de vue de l’équilibrage, les masses métalliques se trouvent être réparties à peu près également de chaque côté du plan vertical passant par l’axe du moteur. Le refroidissement se fait d’une façon beaucoup plus active, le volume d’eau en contact avec les parois échauffées étant considérable. Enfin, les effets de la dilatation sur les cylindres sont, dans ce moteur, à peu près égaux de toutes parts et par conséquent négligeables.
  - Voici pour la technique propre de laquelle se recommande, avec juste raison d’ailleurs, M. G. Brouhot. Passons maintenant aux détails. Notre figure 1 montre très clairement le montage du carburateur A récemment mis en service et présentant les particularités suivantes : s’inspirant
  - un mélange plus intime de l’essence gazéifiée et de l’air atmosphérique auquel elle se doit saturer. Le gaz provenant du jet de carburant dans le courant produit par la prise d’air inférieure se déplace verticalement, de bas en haut cependant que l’air supplémentaire venant de la sou-
  - Fig. 1.
  - des difficultés de réglage des soupapes de prise d’air automatique, M. Brouhot chercha et trouva une disposition palliant totalement aux inconvénients occasionnés par la trépidation. De plus, le montage adopté permet d’obtenir
  - Fig. 2.
  - pape automatique est aspiré horizontalement et d’avant en arrière, ce qui a pour résultat immédiat de produire une sorte de remous dans la colonne ascendante et de former ainsi un alliage, si nous pouvons nous exprimer de la sorte, de beaucoup plus parfait. L’air supplémentaire pénètre par la lanterne B — fig. 1 — et se trouve de suite réchauffé par une dérivation provenant de la tubulure d’échappement et régnant autour du robinet d’admission G, commandé par la pédale. Celui-ci fait corps avec la tubulure de distribution D fixée sur le moteur lui-même à l’aide de quatre pattes prévues sur elle-même. Nous ne pensons pas qu’il soit utile d’insister sur l’accessibilité de cette pièce, notre gravure se chargeant de l’indiquer mieux que des mots.
  - Il n’est pas oiseux, maintenant, d’étudier d’un peu près le mode de retroidissement des deux groupes qui nous occupent. Il est fort simple puisque la théorie du thermosiphon fut préférée à toute autre. Pourquoi ? Tout bonnement pour ne pas que le client fut en lutte continuelle avec une pompe qui fuit, des tuyauteries gênant l’accès d’organes essentiels et enfin, surtout, parce que l’emploi par un tel moteur, d’une petite turbine, est tout à fait suranné. L’eau, prise au bas du réservoir-radiateur E est conduite par une tubulure peu compliquée au bas des chemises respectives des groupes, puis, après qu elle a emmagasiné les calories superflues, elle monte, de par la loi physique qui veut que son poids diminue à mesure qu’elle s’échauffe, elle monte retrouver le collecteur F, la conduisant à ,1a partie supérieure du réservoir E. C’est alors que le ventilateur G entre en jeu pour aider, dans la plus large mesure possible, à la
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  - Ua Vie Automobile
  - dispersion dans l’air de la chaleur malheureusement inemployée dans les cylindres.
  - Que nos lecteurs veuillent bien, maintenant, jeter un
  - Fig. 3.
  - Q, boîtes de vitesses. — R, frein sur l’arbre à la cardan. — K, cardan. O, tige de commande des freins sur les moyeux des roues arrières.
  - Nous arrivons maintenant à la partie mécanisme —transmission qui n’est, certes pas la moins intéressante de l’ensemble. Pour sa compréhension, nous aurons souvent recours au dessin au trait formant notre figure 4 ; dessin, nos lecteurs s’en rendront aisément compte, des plus complets, puisqu’il nous montre, le pont arrière excepté, tout le mécanisme d’une voiture.
  - Tout d’abord nous nous arrêterons, pour suivre l’ordre logique de la description, à l’embrayage à cône inverse garni de cuir. Il comprend deux demi-couronnes M et N en tôle d’acier emboutie, qui viennent glisser sur une cuvette O, également en acier, rapportée sur le volant du moteur. Mais pourquoi deux couronnes ? Tout simplement pour ceci : elles agissent comme deux loris ressorts rendant beaucoup plus doux les démarrages et sont, en outre, d’un démontage plus facile. Ces raisons sont, nous le croyons du moins, suffisantes pour justifier l’adoption du système. Le ressort P, très puissant, en fil de section rectangulaire et appliqué, d’une part sur la flasque postérieure du volant, et de l’autre, sur une butée à billes Q, de grand diamètre, prévue dans une cuvette étanche R, elle-même centrée sur l'extrémité arrière de l’arbre coudé S.
  - cou]) d'œil sur notre figure 2 représentant, du moteur Brouliot, l'échappement. Les gaz brûlés en sortant des chapelles arrivent dans des cages hémisphériques et montent immédiatement dans le collecteur relié un peu plus loin, au moyen d’une bride, au tuyau d’échappement I, filant vers le silencieux.
  - Les guides des poussoirs J et J’ sont maintenus sur le carter d'une façon aussi simple qu'ingénieuse. De simples étriers K et K’ serrés chacun par un unique écrou se vissant sur un solide prisonnier, les empêchent, à peu de frais, de prendre la clef des champs tout en laissant pour un réglage ou une réparation éventuels, une très grande facilité de démontage.
  - Nous en aurons terminé avec le moteur quand nous aurons dit que le graissage fut prévu avec un soin tout spécial et que la contenance du réservoir cfhuile L (fig. 1 et 2), fut largement calculée.
  - Le changement de vitesse est à baladeur unique comportant deux combinaisons d’engrenages, la prise directe et la marche arrière démultipliée. Un perfectionnement impor-
  - yfISôMJ.fer '
  - Fis. 4.
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  - tant fut apporté clans sa construction et voici en quoi il ^alors que les éléments g h donnent au véhicule son allure consiste. Les deux parties T et U de l’arbre primaire sont -'commandée moyenne. La roue g par son engrènement dans
  - maintenues chacune dans deux portées suffisamment éloignées l’une de l’autre pour que les deux arbres, chacun en ce qui le concerne, soit considéré travaillant comme s’il était encastré à l’une de ses extrémités. La résistance est ainsi augmentée.
  - L’arbre primaire tourne sur de robustes roulements annulaires à billes — V, X, Y, Z, fig. 4 — cependant qu’un petit roulement ci centre vers l’avant vers la partie U de cet arbre dans la seconde partie T. L’intermédiaire, par contre, n’est pas si bien partagé ou du moins, il ne semble pas l’étre autant, puisque ses roulements sont lisses, tout bonnement. Pourquoi ?... Brouhot, partant de ce principe qu’une voilure munie d’un moteur de puissance raisonnable, tel celui qu’il emploie sur le châssis que nous éludions, ne doit qu’à des circonstances que nous pourrions presque appeler exceptionnelles, de marcher aux vitesses intermédiaires cl que son régime ordinaire esl d’être toujours, ou peu s’en faut, entraîné par la prise directe, soigna tout particulièrement l’arbre travaillant le plus : le primaire, par conséquent, et délaissa quelque peu le second dont les services sont de beaucoup moins nombreux, puisque réclamés seulement dans des circonstances particulières : démarrages, ascension des côtes par trop rapides, etc.
  - Nous voyons dans cette boîte le train démultiplicateur toujours en prise constitué du pignon b et de la roue c, placé vers l’avant de l’ensemble. Cette disposition est fort bonne, car l’intermédiaire d n’est sensible qu'aux variations d’allure du moteur et sa vitesse est, par suite, toujours proportionnelle à celle de ce dernier. La plus grande démultiplication est obtenue au moyen des engrenages e et /’,
  - le pignon à denture intérieure i produit la prise directe, le plus souvent employée. La figure indique que les deux arbres, primaire et secondaire, sont placés dans un plan vertical. Le carter, de ce fait, est d’apparence moins volumineuse et il est besoin de le garnir d’une moindre quantité de graisse pour assurer la lubrification des organes. Enfin, le carter est rendu parfaitement étanche car chacune des ouvertures — en l’occurrence ce sont les deux passages des arbres T et U — sont munies d’un presse-étoupe. Le couvercle, de très grande surface, peut se retirer sans le secours d'aucune clef, permettant ainsi une surveillance constante de la boîte dérnultiplicatrice. Il suffit d’enlever la planche placée sous les pieds du conducteur, de desserrer à la main, quatre écrous à oreilles et l’on a sous les yeux tout le mécanisme du changement de vitesse et ses commandes.
  - Du pont arrière nous n'aurions rien à dire si nous ne tenions à signaler l’attention apportée à sa construction. Chacune de ses pièces constitutives fut adoptée définitivement seulement après une étude approfondie et des preuves par elles fournies, de leur parfaite solidité. Les roulements annulaires, les butées à billes régnent en maîtres dans cet essieu, et sont répartis normalement aux endroits convenables.
  - Nous n’avons plus qu’un mot à dire sur le châssis dont les longerons sont parallèles sur toute leur longueur. Aucun rétreint ne fut prévu et cependant les Brouhot n’ont pas un rayon de giration excessif. La voie dut être, de ce fait, un peu augmentée.
  - C. Poidevin.
  - Ço, qu’orv écritT?
  - Moteur d’aviation
  - Un de nos aimables abonnés, M. G. Le Normand de la Fosse, veut bien nous faire connaître que la Société anonyme des ateliers Germain de Montceau-sur-Sambre a construit quelques moteurs d’aviation dont voici les caractéristiques : \ cylindres en acier, chemises de cuivre, alésage MO, course 130, force garantie au banc 40 IIP, poids y compris le volant, la pompe à eau, pompe à huile, tout le graissage forcé, carburateur Zénith, magnéto Bosch : 130 kilogr., y compris l’huile de graissage nécessaire dans le carter.
  - Ce moteur est le même que celui qui fut placé sur les petites voitures Germain de course 1LM7 et dont aucune des œuvres vives n’a éti affaiblie. C’est donc dire que le moteur e-U régulier cl robuste.
  - Voilà qui prouve ce qu’on peut tirer en aviation du moteur d’automobile quand il est intelligemment traité. Merci à notre abonné de son intéressante communication.
  - Le Chauffeur embarrassé
  - Une voilure est arrêtée (le moteur aussi) dans le fond de la cuvette que forme sur la route une descente et la rampe qui la suit.
  - Au moment de remettre son moteur en route, le conducteur s’aperçoit qu’il a perdu sa manivelle de mise en marche.
  - Comment va-t-il faire pour se tirer de ce mauvais pas ?
  - C’est ce que nous demandons à nos lecteurs de lui indiquer.
  - Ce qtx’orv ditTT.
  - Il paraîtrait que le Salon automobile de 1910 tiendrait ses assises au Grand-Palais en même temps que le Salon de l’aéronautique. Cette nouvelle mérite confirmation ; on se demande, en effet, si le Grand-Palais offrirait un emplacement suffisant.
  - Le maire delà commune d’Attichy a pris récemment un àrrêté aux termes duquel il est interdit aux cavaliers et auæ céhicules de trotter en ville.
  - D’où il résulte qu’à nos automobiles, le pas et le galop sont seuls permis.
  - Une de nos grandes maisons d’automobile, qui a connu des * ' , ,
  - jours glorieux et une ère de prospérité exceptionnelle, est à la Les sportsmen italiens organisent une grande épreuve de veilla de déposer son bi an. • vitesse pour la présente année.
  - Ainsi va le monde... Bavard.
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  - La Vie Automobile
  - iniiiii.ui'mrmniiiiiniiiTTiTmii'.riiniiiiiiiiiniiiiiinimiiniiniiiiilirTiiiiniinlinlirnnTnniniiniiTTTniirTTT
  - AVIATION
  - Les hélices aériennes
  - out le monde a vu des hélices, aériennes ou marines, tout le monde en connaît les applications, mais bien peu de personnes encore savent ce que c'est qu'une hélice, ce que l’on entend par « pas », « fraction de pas », avance par tour, recul, effort de traction, poussée. Ces notions sont très simples pourtant, et indispensables pour se faire une idée de la question; mais pour les retrouver, il faillies rechercher dans des ouvrages fort volumineux parfois et pas à la portée de tout le monde. La plupart des écrits récents, fortremarquablesd’ailleurs(Drze\viecki,Soreau,etc.) supposent ces notions déjà connues.
  - Je voudrais exposer ici, succinctement, comment on
  - Fig. 1.
  - passe de l’hélice géométrique aux hélices actuellement en usage, ce qui me permettra de donner les quelques définitions indispensables.
  - Voici d’abord la construction de l’hélice géométriquement pure (fig. I). Considérez un cylindre droit en projection, horizontale et verticale. La projection verticale est un
  - rectangle, la projection horizontale un cercle. Divisez ce
  - cercle en huit parties égales et numérotcz-les 1,2,...8,
  - comme sur la figure, faites de meme pour le rectangle, menez des lignes horizontales numérotées 1, 2, .... 7, 8.
  - Menez les lignes de rappel des points du cercle ; ces lignes couperont les lignes horizontales de même numéro en des points, qui, si vous les joignez, vous donneront la projection verticale de l’hélice géométriquement pure. La distance entre deux points A et B de l’hélice sur une même génératrice du cylindre, est le pas de l’hélice.
  - La définition d’une hélice géométrique est la suivante : c’est une courbe décrite par un point qui tourne autour d’un cylindre (dont la section droite est un cercle), en s’élevant de quantités proportionnelles aux arcs décrits.
  - Suivant que le point a parcourt le cylindre dans le sens des aiguilles d’une montre ou dans le sens inverse (sens de la flèche de la figure 1) l’hélice est dite à droite ou à gauche.
  - Ainsi nous voyons qu’il suffit, pour caractériser une hélice géométrique, de définir : 1° son diamètre, 2° son pas, 3° le sens de son mouvement.
  - Considérez maintenant des cylindres concentriques au premier, décrivez sur ces cylindres des hélices de même pas et même sens que la première. Supposez ces hélices matérialisées, par exemple, par des fils d’acier, et recouverts d’une soie bien tendue. Vous obtenez une surface hélicoïdale à plan directeur, ou hélice géométriquement pure, telle qu’elle fut employée tout au début par la marine. (Pour donner plus de solidité, on réservait au centre un cylindre plein, qui forme le moyeu).
  - C’est en somme l’escalier dit en « colimaçon », le moyeu est la colonne centrale, et on peut passer d’un étage à l’autre en troùvant toujours des marches parfaitement horizontales.
  - Supposez maintenant que vous vissiez cette carcasse d’hélicoïde tendue de soie dans du sable fin mouillé, en tenant l’axe de l’hélice bien perpendiculaire au sable. En tournant dans le sens de la flèche, l’arête BB’ attaquera la première. Quand l’arête AA’ atteindra le sable, vous aurez fait faire un tour complet à votre hélice, en même temps l’hélice se sera enfoncée dans le sable d’une quantité égale précisément au pas AB. D’où une définition précieuse du pas : une hélice est dite avoir un pas de 1 mètre si elle se déplace de 1 mètre par tour quand on la visse dans un écrou solide.
  - L’hélice que nous venons de décrire, est dite « à pas égal » ou hélicoïde normal, parce que les hélices sur les divers cylindres imaginaires ont toutes le même pas.
  - Ce sont les seules que l’on puisse visser dans un écrou solide. Nous pouvons retirer l’hélice que nous venons de visser dans le sable mouillé, en la tournant dans le sens inverse, sans appuyer, ni tirer. Nous laisserons dans le sable une trace bien nette, dans laquelle nous pourrions couler (si c’est du sable de fonderie) de la fonte par exemple et obtenir ainsi une hélice absolument semblable à la précédente. Avec une hélice à pas inégal, il n’en serait pas de même, le sable serait labouré et il n’y aurait pas de trace. Théoriquement l’hélice devrait donc toujours être à pas égal pour mieux se visser dans l’air ou dans l’eau; mais pratiquement on s’écarte de cette règle et on construit des hélices à pas légèrement décroissant du centre vers la périphérie.
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  - L’hélice à pas entier, telle que nous venons de la représenter, n’est plus guère utilisée. On n’ernploie plus qu’une fraction de pas, en général 1/10.
  - Un jour, un bateau muni d’une hélice à pas entier toucha un roc, et une partie de l’hélice se brisa. A partir de ce moment il n’en marcha que mieux, et on ne construisit plus que des hélices à fraction de pas. La figure II représente une hélice à fraction de pas. Mais, comme on peut s’en rendre compte, une telle hélice ne serait pas symétrique, elle n’aurait qu’une aile. La force centrifuge développée par cette aile ne serait pas équilibrée. On emploie des hélices a deux, trois, quatre ailes, ce qui a l’avantage en
  - même temps d’augmenter la surface d’appui ou surface propulsive. Cette expression s’explique par elle-même ; mais si elle avait besoin d’une explication, on n’aurait qu’à se rapporter à notre exemple de l’hélice vissée dans du sable. Si nous voulions retirer cette hélice, sans la faire tourner, mais en tirant dessus, nous éprouverions une résistance d’autant plus grande que la surface propulsive est plus grande, l’hélice prend appui dans le sable. 11 en est de même dans l’eau ou dans l’air.
  - Nous avons vu qu’une hélice ayant un pas de 1 mètre, avançait de 1 mètre à chaque tour. Théoriquement, si l’hélice fait 10 tours à la seconde, elle avancera de 10 mètres par seconde. Mais pratiquement, - dans l’air et dans l’eau, il n’en est pas de même. L’hélice patine, le fluide se dérobe sous elle. Au lieu d’avancer de 10 mètres pour 10 tours, elle n’avance que de 8 mètres par exemple. Son recul est de 2 mètres ou 20 0/0. Le recul est inévitable dans tout milieu autre qu’un solide ; mais il peut être plus ou moins grand. Il dépend surtout de la forme du bateau, du dirigeable ou de l'aéroplane.
  - Plus la forme est effilée, fine, moins le recul sera grand en général.
  - L'avance par tour, est l’avance théorique diminuée du recul, soit 0m,8 dans l’exemple précédent.
  - Forme des hélices. — Rendement. —
  - Leur construction.
  - Nous avons vu que dans les hélices à pas égal, l’inclinaison de la surface des ailes allait en augmentant à mesure que l’on s’approchait de l’axe de rotation au moyeu. Quand 1 inclinaison dépasse 45°, son effet devient nuisible. Aussi très souvent supprime-t-on la partie centrale. M. Tatin construit ainsi ses hélices. Enfin pour diminuer certaines résistances, (frottements de l’air) on emploie généralement des hélices dont la fraction de pas va en diminuant du centre vers la périphérie, par exemple de 1/10 à 1/18 de pas.
  - L’épaisseur des branches de l’hélice n’est pas indifférente non plus, mais elle est le plus souvent déterminée par les considérations sur la résistance des matériaux.
  - Je reviendrai plus loin sur les questions de construction, sur le nombre d’ailes à donner à l’hélice, le diamètre et la vitesse angulaire qu’il convient de choisir.
  - Mais avant d’aller plus loin, je voudrais dire quelques mots du rendement des hélices. Quand il s’agit d’hélices propulsives (les seules qui nous intéressent ici), il faut soigneusement distinguer entre les expériences au point fixe et les expériences en vitesse, à bord de l’aéroplane ou du dirigeable.
  - Si nous maintenons l’hélice en place, et que nous la fassions tourner (expérience au point fixe) elle cherchera à se visser dans l’air, et exercera une traction ou poussée que l’on mesure à l’aide d’un dynamomètre. Cette poussée varie avec la vitesse angulaire et augmente avec elle. Supposons l’hélice mue par un moteur de 1 HP effectif, soit 75 kgm par seconde. Supposons que l’hélice ait un pas de 1 mètre, qu’elle est entraînée à la vitesse angulaire de 6 tours à la seconde, et que la poussée lue sur le dynamomètre est de 10 kg. Le travail utilisé par l’hélice sera de 6XiO — 60 kgm par seconde. (L’hélice ne se déplace pas, mais elle refoule l’air à la vitesse de 6 m. par seconde, théoriquement tout au moins!.
  - Le travail dépensé étant de 75 kgm par seconde, le rende-
  - . 60 X100 on n/A ment sera de----^— = 80 0/0.
  - Essayons maintenant une autre hélice, ayant aussi un pas de 1 mètre, mais d’autre construction (autre fraction de pas, autre largeur d’ailes, ou autre diamètre, etc., etc.). Cette hélice, pour absorber 1 HP ou 75 kgms ne pourra tourner qu’à quatre tours par seconde. On constatera une poussée de 12 kg par exemple. Son rendement sera donc de 1° x 4 X 100
  - —----—------ = 64 0/0, inferieur par conséquent au rende-
  - ment de la première. C’est ce rendement que l’on appelle rendement de construction. Il dépend des proportions plus ou moins bien choisies entre les diverses dimensions et aussi du soin avec lequel les ailes ont été construites, du plus ou moins grand poli des surfaces, de la plus ou moins grande régularité dans le travail.
  - Mais une hélice ayant un excellent rendement au point fixe n’aura pas toujours un bon rendement sur l’aéroplane en vitesse, de même qu’une hélice parfaite sur tel aéroplane ne le sera pas forcément, sur tel autre. On le conçoit aisément. Une hélice doit être bien appropriée. Elle a un rendement d’appropriation plus ou moins grand.
  - Le produit de ces deux rendements, ou le rendement total peut toujours être supérieur à 70 0/0.
  - L’important c’est donc, non seulement d’avoir une hélice bien construite, mais aussi bien appropriée à l’aéroplane ou au dirigeable qu’elle doit propulser. Or, cette appropriation dépend de la forme de l’appareil, de sa vitesse de translation, de la vitesse de l’hélice.
  - La réaction de l’air sur les pales de l’hélice diminue quand la vitesse de translation augmente, la résistance opposée au couple moteur diminue donc. Un moteur accouplé à une hélice, qui ne dépassait pas 1.200 tours au point fixe, emballera et atteindra 1.800 tours, par exemple, quand l’appareil sera en vitesse.
  - Si le constructeur savait d’avance quel sera le couple résistant à cette allure, il pourrait régler au mieux son moteur.
  - M. Arnoux, dans une note présentée à l'Académie des Sciences, a montré qu’en réglant les éléments de l’hélice de telle façon qu’elle réduise la vitesse du moteur dans l’essai au point fixe, aux deux tiers de la vitesse qui correspond à la vitesse maxima du moteur, on aura beaucoup de chances pour qu’à la vitesse de régime, l’hélice absorbe loute la puissance du moteur.
  - Fig. 2.
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  - La Vie Automobile
  - Grands ou petits diamètres.
  - Nombre de tours.
  - Théoriquement on pourrait obtenir le même travail d’une hélice à petit diamètre tournant vite, que d’une grande hélice à allure lente. Mais pratiquement il n’en est pas de même. Une hélice de canot, même tournant à cent mille tours, n’arrivera pas à propulser un transatlantique. Les frottements deviennent exagérés, il se produit un phénomène connu sous le nom de « cavitation ».
  - L'expérience a montré que les hélices à grand diamètre et petite vitesse angulaire avaient un meilleur rendement que les petites hélices à grande vitesse. Mais, comme nos moteurs d’aviation tournent généralement vite, beaucoup d’aviateurs préfèrent les petites hélices, qu’ils calent directement sur l’arbre moteur. Ils gagnent ainsi en simplicité, et suppriment la démultiplication qui absorbe de la puissance, de telle sorte qu’en définitive, le rendement des deux systèmes reste le même. L’avenir nous dira laquelle des deux écoles l’emportera sur l’autre. En général, il faut beaucoup attendre de l’avenir. L’hélice aérienne est presque une nouvelle venue ; elle a été encore peu expérimentée ; elle évoluera sans doute et se perfectionnera sans cesse. Actuellement personne ne peut avoir la prétention de posséder la solution définitive.
  - Nous avons, comme les partisans des grandes et des petites hélices, les partisans des hélices àdeuxailes, et ceux des
  - hélices à trois ou quatre ailes ; les champions des hélices en bois, en toile, en métal, des hélices à pales flexibles, rigides, ou flasques.
  - En général, une bélice doit être aussi légère que possible, pour produire le minimum de force centrifuge et le minimum de vibration ; elle doit être résistante, ses pales doivent être bien polies ; les deux ou plusieurs ailes doivent être rigoureusement égales.
  - M. Chauvière, constructeur de l'hélice « Intégrale » construit scs hélices en lattes de noyer assemblées, collées, et pressées en éventail, de façon à conserver le bois toujours dans son fil.
  - M. Vendôme emploie une hélice en bois de hickory creux, plaqué et entoilé. Elle ne pèse que 2 kg. pour 2 m. 43 de diamètre.
  - D’autres emploient des hélices découpées dans le bois, ou métalliques.
  - Le Parseual a des hélices à quatre branches souples qui, à l’état de repos, pendent inertes. Lorsque l’hélice tourne, la force centrifuge les fait se redresser.
  - Les résultats sont, paraît-il, très satisfaisants.
  - Je n’ai passé ici en revue que les principales questions concernant les hélices. Je ne saurais mieux faire, que de renvoyer le lecteur, pour plus amples détails, aux excellents ouvrages de MM. Tatin, Eerber, R. Soreau, Drzewiecki, Camus, etc., etc...
  - F. Cariés
  - Chronique de layèmaiixe
  - 22 mai (150.000 fr.) ; Vichy, du 5 au 12 juin (30.000 fr.) ; Croix-
  - Une conférence sur l’aviation. — Notre Rédacteur en chef, Charles Faroux, avait été sollicité parles dirigeants de l’Aéro Club de Spa de faire une conférence sur les récents progrès de l’Aviation au palais de l’Université de Liège. Cette conférence, qui a eu lieu avant-hier soir jeudi, a été l’occasion d’une chaude manifestation de sympathie pour le conférencier.
  - Latham à, onze cents mètres d'altitude. —
  - Hubert Latham a accompli, vendredi dernier, un nouvel exploit d’une audace déconcertante. A 2 h. 30, il prit son vol au camp de Châlons ; après avoir viré au-dessus de Bouy et Mourmelon-le-Grand, Latham élargissait le cercle décrit par sa course sans cesser de monter plus haut. Avec leurs télémètres, les officiers constataient bientôt qu'il battait le record de Paulhan qui est de 600 mètres. Enfin l’appareil ne devint plus qu’un point imperceptible.
  - La descente eut lieu avec une lenteur régulière; quand Latham atterrit, on avait constaté que le champion de l’Antoinette avait atteint la hauteur minimum de 1.050 mètres.
  - Les Reliability Trials de 1910. — Notre confrère Y Auto a déjà reçu l’engagement de trois voiturettes Alcyon pour les Reliability Trials de 1910. La maison Alcyon n’a même pas attendu la publication du règlement pour 1910 qui paraîtra bientôt.
  - T'
  - Meetings d’aviation pour 1910. — La Commission d’aviation de l’Auto Club de France vient d’établir pour l’année 1910 une première liste des meetings d’aviation. Ce sont : Héliopolis, duo au 13 février (212.000 fr. de prix); Biarritz, du 25 février au 1er avril (200.000 fr. ; Cannes, du 3 au 10 avril (80.000 fr.) ; Nice, du 15 au 25 avril (24 000 fr.); Çroix-d’IIins, du 7 au 9 mai (10.000 fr.); Lyon, du 14 au
  - d'Hins, du 4 au 11 septembre (200.000 fr.) ; Le Havre-Deau-ville-Trouville, du 23 au 30 septembre (200.000 fr.). Soit le formidable total de un milion trois cent cinquante mille francs de prix que nos aviateurs auront à se disputer.
  - La Grande Semaine d’Héliopolis-Aviation.
  - C/est le 6 février que commencera la grande semaine d'aviation qui se déroulera à Héliopolis.
  - Le meeting a lieu sous les auspices de l’Auto-Club de France, c’est lui qui reçoit les engagements, c’est lui qui remettra aux aviateurs le montant des prix remportés dans leurs randonnées aériennes. Les résultats seront officiellement chronométrés par MM. Zens et Caslillon de Saint-Victor, délégués de l’Aéro-Club de France.
  - Le comité de la semaine d’Héliopolis comprend S. A. le prince Almed Fouad Pacha, qui aura la présidence, MM. F. de Martino Bey, Kourchid Bey, etc., enfin toutes les hautes personnalités sportives du Caire.
  - Les prix sont nombreux. 212.000 francs sont, à l’heure actuelle, destinés aux vainqueurs. Des prix de hauteur, de distance et de vitesse de 1.000 francs l’un seront attribués chaque jour, au total 2L000 francs. Comme prix de la plus grande distance : au premier 50.000 fres, au second 10.000, puis, 5.000, 2.500, 1000, au total 71.000 francs.
  - Prix de hauteur : 1° 50.000 frs ; 2° 10.000 frs ; 3° 5.000, au total : 65.000 frs.
  - Prix de totalisation des distances de tous les vols contrôlés pendant la semaine : .1° 25.000 frs ; 2° 10.000; 3° 10.000; 4° 5.000; soit au total : 50.000 frs.
  - Le président du comité offrira à ceux qui accompliront « Héliopolis-Pyramides et retour sans escale », deux objets d’art de 10.000 et 2.000 francs.
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  - Enfin il y a encore une avalanche de prix dont la nomenclature serait trop longue. Citons pourtant la coupe Boglios pacha Nubar, qui constituera un des clous du meeting.
  - Ce premier Circuit Aérien d’Egypte se déroulera sur une vaste piste de 1.500 mètres de longueur et d’un kilomètre de largeur.
  - La liste des engagements pour celte grande épreuve s’établit ainsi: 1. II. Latham (Antoinette) ; 2.11. Rougier (Voisin); 3. J. Balsan (Blériot); 4. Le Blon (Blériot); 5. J. Gobron (Gobron); 6. A. Duray (Farrnan) ; 7. Mortimer Rin-ger (Farrnan); 8. Hans Grade (Grade) ; 9. Ilauvette Michelin (Antoinette) ; 10 Metrot (Voisin); 11. Riemsdyck (Curliss); 12. A. Guyot (Blériot) ; 13. Madame de Laroche (Voisin).
  - Le Salon Américain
  - Le 31 décembre, s’est ouvert à New-York, au Grand Central Palace, le Salon Américain 1910, qui a réuni 325 marques exposantes, dont 84 seulement sont productrices de chàijsis. Les autres participants inscrits sont des fabricants d’accessoires ou de pneumatiques.
  - 72 marques sont américaines et 12 seulement sont étrangères, ce sont : de Dion-Bouton, Delabayc, Fiat, Ilotchkiss, Isolta-Fraschini, Panhard-Levassor, Mors, Renault, Charron, Saurer, Rapid et Sultan. Comme on le voit, la grande
  - Le dernier portrait de l’aviateur Delagrange.
  - Cette photographie a été prise au moment où Delagrange allait faire son dernier vol — celui qui lui fut mortel.
  - majorité des étrangers est d’origine française, ce qui est excellent comme indication pour la bonne tenue de nos exportations aux États-Unis.
  - Notre excellent correspondant Russe! Sommerville nous dira prochainement son impression. D’ores et déjà, on peut considérer que la production américaine est très inférieure a la nôtre, attendu qu’une bonne marque Yankee, la White, rédige ainsi sa réclame :
  - . •La voilure White est la seule machine américaine renfermant tous les perfectionnements relevés sur les dernières voilures françaises.
  - Sans commentaires !
  - Recette pratique
  - Evitez toute entaille ou toute dépression sur les outils d acier. — C’était le conseil, bien entendu motivé, que nous trouvions l’autre jour dans notre confrère Cassier’s Magasine, et auquel il est bon de donner une large publicité. Si l’on considère es outils en acier destinés à un travail à grande vitesse, et par suite exposés à des efforts très accentués et en même temps piolongés, il faut se défier de la moindre entaille dans la surface, et aussi de la moindre dépression causée à la surface du métal
  - La carte du monde au millionième. — La conférence internationale réunie à Londres, au Foreign office, sur l’invitation du gouvernement anglais, vient de clore ses travaux.
  - Après quelques modifications de détail, elle a finalement adopté le texte préparé par le War office, d’après l’avant-projet du congrès géographique de Genève. Ses résolutions, toutes prises à l’unanimité, vont être officiellement communiquées aux divers États, avec prière, pour chacun, de bien vouloir dresser et publier les feuilles de la carte mondiale comprenant ses colonies.
  - L’Angleterre elle-même parait disposée à se charger de la totalité de l’Afrique, et l’Allemagne d’une grande partie de l’Asie orientale, notamment de la Chine. Le Canada et les Etats-Unis, d’autre part, se partageraient l’Amérique du Nord, tandis que Je bureau panaméricain de Washington suggérerait aux principaux États de l’Amérique du Sud d’en faire autant pour ce territoire. Le Commonweaüh australien, par ailleurs, prendrait à sa charge les îles de ce dernier continent.
  - Quant à l’Europe, dont le morcellement territorial pourrait être une cause de difficultés et de retards, la conférence a émis le vœu que les feuilles correspondantes de
  - Messine se reconstruit.
  - Sur les ruines de la ville dévastée, quelques audacieux se rebâtissent une maison. Parmi eux, M. Trombetta, qui dirige un important garage.
  - la carte fussent exécutées par un seul établissement, officiel ou privé.
  - Pendant toute la durée du congrès, le gouvernement, la Société royale de géographie et les délégués anglais se sont ingéniés pour rendre le séjour de Londres agréable aux membres étrangers de la conférence, et ceux-ci, dans la séance de clôture, ont prié M. Ch. Lallemand de se faire auprès de tous l’interprète de leur vive gratitude.
  - M. Ch. Lallemand, le distingué ingénieur, est connu de nos lecteurs. Il a récemment publié dans la Technique Automobile une élude remarquée sur les rampes critiques en automobile.
  - par une compression, comme celles qui sont causées par la marque à chaud des outils. Ces marques ont sans doute leurs avantages, ou plus exactement leur but : elles servent à identifier les outils, ou encore à les frapper d’un signe particulier à leur propriétaire. Mais on doit maintenant considérer comme prouvé que cette dépression, une entaille souvent bien faible peuvent servir de point de départ à une fissure du métal, à une fracture de l’outil. Tout au moins ne doit-on faire ces marques qu à l'extrémité de l’outil opposée au tranchant, à la pointe agissante.
  - D. B.
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  - Ua Vie Automobile
  - COURRIER DE L'ÉTRANGER
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - New York 5 janvier 1910. — Avec le formidable essor de l’industrie automobile aux Etats-Unis, il arrive qu’au-jourd’hui il est fort difficile de se procurer des hommes ayant un sens et une pratique générale de la mécanique ; mécaniciens de moteurs fixes, de bateaux fluviaux, simples chauffeurs de locomobiles ou de batteuses à froment, même, et surtout, des conducteurs-mécaniciens pour particuliers, qui soient capables et honnêtes. Toute la gent mécanicienne, de bonne et de mauvaise qualité, est partie dans les « fac-tories » automobiles. L’Américain, démocrate, indépendant, est un serviteur détestable. 11 faut qu’il lui soit permis de se dire « collaborateur à une œuvre industrielle » ; qu’il puisse appeler son patron par son prénom, et il y a toujours un point d’honneur, chez l’ouvrier des Etats-Unis, à être « dans la plus grande usine ».
  - C’est cet état d’esprit et de choses qui ont conduit aux dissensions actuelles sur la question du nègre, du Japonais et du Chinois. Ceux-là consentent parfaitement à être domestiques aux Etats-Unis. Mais, très illogiques et inconséquents, les Américains se lâchent de ce que ces nègres, Japonais ou Chinois, trouvent à employer leurs capacités aux besognes qu’ils rejettent.
  - * *
  - Le directeur d’un garage de Saint-Louis, vient de fonder le Bescue League for Motorists, c’est-à-dire « Société de secours pour automobilistes en panne ». Et voici comment la chose fonctionnera : Dans un rayon de cent milles autour de Saint-Louis, sur chaque bonne route — elles ne sont pas extrêmement nombreuses — convergeant vers la grande cité de l’Ouest, un certain nombre de téléphones seront placés. Chaque membre de la R. L., sera porteur d une clef numérotée pouvant ouvrir la porte de ce téléphone, qu’on aura, placé à hauteur d’homme, contre une maison, un arbre, un poteau télégraphique, et très en vue. Le membre de la R. L., d’autre part, portera constamment sur lui un plan très précis du territoire couvert par ces téléphones. Dès qu’il sera en panne, il devra courir au plus prochain appareil, ouvrir la porte, appeler, et la voiture de secours — telle la chaloupe de sauvetage des ports de pêche — se précipitera à son secours, avec tout ce qu’il faut pour réparer, même — dit le prospectus — pour refaire une voiture sur place. Pour ma part, j’oserais trouver qu’il y a quelque naïveté —ou quelque excès de zèle, — de la part du président de la R. L., à demander, comme il le fait, à chaque grosse manufacture d’automobiles, d’encourager ses clients à devenir membres de la nouvelle institution...
  - L’American Automobile Association compte aujourd’hui 25.000 membres. A cette occasion, un nouveau confrère nous est né, portant le titre de American Motorist. Le rédacteur en chef en est mon très aimable et très compétent camarade A. G. Batchelder. Un autre événement important concernant l’A. A. A. est que le Glidden Tour sera désormais sa propre épreuve annuelle d’endurance. Avec l’assentiment du fondateur, Mr Chas. J. Glidden, l’épreuve sera désignée sous le nom de Automobile Association National Endurance Run. Y American Motorist, à son avènement, a bénéficié d’un seul coup de 25.000 abonnements à 2 dollars l’un. Avec 250.000 fr. d’abonnements pour commencer, une petite gazette de club est sure de ne pas péricliter trop vite.
  - La Société qui exploite le « Motor Speedway(» à Indiana-polis, a construit la piste elle-même tout en briques posées « sur champ » et composées d’une matière qui rend la surface de la piste antidérapante, même par temps de pluie. Ces briques du modèle ordinaire sont creuses, ce qui, assurent les ingénieurs, leur donne, avec la façon dont elles sont pressées et leur cuisson, plus de résistance. La dernière brique posée se trouve au milieu de la ligne de départ : elle est en or massif. Comme on dit à Paris, ça ne « rime » pas à grand chose, mais tout de même, il fallait y songer...
  - J’ai plaisir à vous adresser la toute première statistique d’exportation d’automobiles qui ait été jusqu’ici communiquée à la presse aux Etats-Unis. Elle est édifiante et j’imagine que ce rapport, fourni par le service des Douanes, intéressera les constructeurs français.
  - Valeur des châssis et voitures aiitomobiles complètes exportées par les Etats-Unis d’Amérique, de janvier à octobre 1909.
  - Pour EN DOLLARS Pour De Janvier
  - Octobre Octobre à Octobre
  - l9(/8 lit 9 1909
  - Angleterre $ 62.595 $ 121.802 s 1.839.772
  - France 5.531 29.839 789.735
  - Allemagne 5.735 3.154 157.974
  - Italie 1.986 214.430
  - Autres États d’Europe 10.437 20.533 302.968
  - Canada et Alaska . . . 49.142 157.314 2.120.600
  - Mexique 30.366 57.682 375.153
  - Antilles et Bermudes . 15.644 12.643 232.137
  - Sud Amérique 3.519 11.235 158.701
  - Indes Anglaises .... 170 2.587 15.652
  - Australie 15.785 30.226 192.337
  - Asie et Océanie .... 10.264 58.433 138.216
  - Afrique 1.310 13.386 59.123
  - Autres contrées .... 291 3.985 25.828
  - $ 213.775 $ 522.769 S 6.622.626
  - (Fr. : 33.113.130)
  - II est à remarquer que le Canada occupe la première place dans ces chiffres, qui sont de beaucoup supérieurs — fait significatif— à ceux de l’exportation britannique.
  - Russell A. Sommerville.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Berlin, 12 Janvier. — Le programme, l’itinéraire et les dates de la Coupe du Prince Henry sont définitivement décidés :
  - 1er Juin : Assemblée des voitures concurrentes à Berlin, 2 Juin : Étape Berlin à Brunswick, et première épreuve de vitesse. 3 Juin : De Brunswick à Cassel. 4 Juin : De Cassel à Nuremberg. 5 Juin : Repos à Nuremberg. 6 Juin : De Nuremberg à Strasbourg. 7 Juin : De Strasbourg à Metz. 8 Juin : De Metz à Hambourg, deuxième épreuve de vitesse. Celle seconde épreuve sera courue *sur le parcours Limburg-Weilburg, ancien circuit de Taurus.
  - La liste des entrées à droit simple sera close le 1er Avril (500 francs par voiture). Les droits doubles seront admis jusqu’au 1er Mai. Parmi les innovations dans le règlement de cette année, on remarque : 1° Le pesage obligatoire et immédiat des voitures après chaque épreuve de vitesse ; 2° Limite dans la densité du carburant employé à 680 degrés.
  - Ernest May
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- - JL a Vie A.utoxno'bile
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  - Remarques sur l’emploi du benzol
  - et de l’alcool carburé
  - Peut-on employer le benzol et l’alcool carbure sans modification de nos carburateurs? Un cas intéressant de réglage universel.
  - L’emploi du benzol est très en laveur depuis quelque temps. Mais si certaines compagnies de transports automobiles et d’autos-taxis ont étudié la question et se servent régulièrement du benzol ou du white-spirit pour actionner leurs véhicules, la grande masse des chauffeurs reste assez rébarbative à l’emploi d’un carburant autre que l’essence. Que craint-elle?
  - 1° Le déréglage du carburateur ou plutôt la nécessité d’un réglage spécial pour chaque carburant.
  - 2° La difficulté de se procurer « ad libitum » le précieux liquide désiré.
  - Ces deux ennuis sont corrélatifs. Le réglage spécial ne serait rien à faire une fois pour toutes si l’on était sûr de pouvoir se procurer n’importe où du White-spirit par exemple aussi facilement que l’essence. Et réciproque-cette difficulté d’approvisionnement ne serait rien si l’on pouvait à volonté remplir son réservoir du comburant qui vous convient le mieux ou comme prix, ou que l’on a immédiatement sous la main.
  - Rappelons brièvement ce que sontrespectiv.ementle benzol et le White-spirit Leprêtre.
  - Le benzol n’est autre que de la benzine impure: dans l’espèce elle est mélangée de toluène et de xylène. La densité du benzol est plus grande que celle de l’essence : 0,884 au lieu de 0,7 environ. Il demande théoriquement plus d’air que l’essence pour brûler (17,6 au lieu de 15,4); et il se volatilise moins facilement, c’est-à-dire qu’il exige une température plus élevée mais sa chaleur latente de vaporisation n’est pas bien différente de celle de l’essence.
  - L’alcool carburé n’est autre que de l’alcool dénaturé ordinaire que l’on a, comme son nom l'indique, carburé avec un corps plus riche en calories et plus facilement volatilisable, précisément pour rendre son emploi facile dans les moteurs courants. La White-Spirit Leprêtre n’est, tout simplement, que de l’alcool mélangé par parties égales avec du benzol. Sa densité est un peu moindre que celle du benzol, il est un peu plus facilement volatilisable ou, pour parler plus exactement, sa tension de vapeur est un peu plus considérable que celle du benzol à la même température, sans être égale à celle de l’essence; par contre, la présence de l’alcool fait que sa chaleur latente de vaporisation est nettement plus considérable.
  - Le mot d’ordre sera donc : réchauffer énergiquement si l’on désire utiliser l’un des deux carburants en question. D’une façon générale on peut affirmer que le réchauffage convenable avec l’essence est notoirement insuffisant pour le benzol et réciproquement. Donc, il faut munir nos’ear-burateurs d’un moyen de réchauffage intensif, prise d’air chaud ou circulation de gaz d’échappement. La circulatioif d’eau ne peut donner que difficilement des résultats convenables. Le meilleur système est la prise d’air chaud combinée avec une rentrée d’air froid immédiatement avant l’entrée du carburateur ; un papillon ou une vanne quelconque permet de fermer à volonté cette entrée d’air froid. On peut donc modérer à volonté le réchauffage non seulement suivant le combustible employé, mais selon la saison, ce qui est aussi utile pour la bonne marche, qu’économique.
  - Quelles sont les autres modifications qu’il convient d’apporter aux carburateurs ? Benzol et White-Spirit, étant plus ipurds que l’essence, ils délestent davantage le flotteur,
  - donc, font baisser le niveau. Certains constructeurs prévoient de petits disques de métal, bronze ou plomb que l’on place sur le flotteur, pour ramener le niveau à sa valeur normale. D’autre part, c’est une règle pour beaucoup de metteurs au point, de diminuer le gicleur d’environ 10 h/0 pour l’emploi du benzol. On peut se demander si ces deux modifications à faire ne peuvent pas se détruire en quelque sorte mutuellement, puisque baisser le niveau revient à diminuer la quantité d’essence débitée par le gicleur.
  - D’autre part, si le carburateur ne comporte pas de dispositif spécial de mise en route et de ralenti, ce fait de baisser le niveau d’environ un centimètre troublera beaucoup le réglage en ce qui concerne ces deux poinls particuliers.
  - Mais il sera sans importance, si pour la mise en route les gaz fermés, et le ralenti, la dépression qui fait jaillir l’essence est considérable, comme cela a lieu dans les carburateurs Zénith et Claudel pour ne citer que les plus connus.
  - Sans vouloir chercher ici, par le calcul, jusqu’à quel point les conditions d’automaticité d’un carburateur sont changées quand on passe de l’emploi de l’essence à celui du benzol, nous allons simplement signaler un cas de réglage du carburateur Zénith convenant sans autre modification que celle de l’intensité du réchauffage au White-Spirit, au Benzol et à l’essence. Le tableau suivant résume les essais.
  - Moteur Renault, 2 cylindres 85x120 (type fiacre)
  - Essence Benzol White-spirit
  - Nombre — - -- — - —
  - de tours Puissance Consommation Puissance Consommation Puissance Consommation
  - (en charge) IIP. Cheval-heure HP. Cheval-heure HP. Cheval-heure
  - O O 3,4 )) 3,8 ï) 3,3 ))
  - 1.000 6,8 0 1. 515 6,7 0 1. 450 6,7 0 1. 480
  - 1.500 8,7 0 1. 550 8,4 0 1. 490 8,1 0 1. 530
  - Le réglage dans chaque cas particulier conduit à des résultats un peu meilleurs.
  - Il ne faut pas s’étonner que la consommation en cheval-heure soit plus forte à 1.500 tours qu’à 1.000,le régime le plus favorable à un moteur étant dans les environs de 1.200 tours, La dépense, en supposant que le moteur travaille à 1.500 tours est de 20 cm 43 par cheval-heure pour l’essence ; 19 cm 21 pour l’alcool carburé et 11, 86 seulement pour le benzol en comptant ces trois combustibles au prix de 37 fr. 16, 36 fr. 25 et 24 fr. 21 l’hecto. On voit donc combien l’emploi du benzol est économique surtout dans Paris. Pour que nul n’en ignore et qu’il soit possible à chacun d’arriver au même résultat donnons le réglage du carburateur : Diffuseur (étranglement des gaz) 17 m/m. — Gicleur principal 0,85; gicleur compensateur 0,70.
  - La propriété de s’adapter aux divers carburants n’est sans doute pas une qualité mystérieuse appartenant au seul carburateur Zénith. Le fait d’avoir un gicleur débitant à pression constante, rend l’influence de la baisse du niveau, lorsqu’on emploie un carburant plus lourd que l’essence, sur le débit de combustible, beaucoup plus sensible que dans un carburateur ordinaire. Des raisons plus délicates et complexes montrent également que l’automaticité se conserve dans de bonnes conditions grâce à cette baisse du niveau.
  - Néanmoins, on doit pouvoir arriver avec tous les bons carburateurs à des réglages « universels ». Tous les essais faits dans cette voie sont, croyons-nous, de nature à intéresser le public et si nos lecteurs ont des résultats d’expériences personnelles à nous transmettre à ce sujet, nous les accueillerons avec grande reconnaissance. .
  - M. A. Lauret.
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  - JL a Vie Automobile
  - Toujours le
  - O O O
  - ous recevons des célèbres carrossiers Rheims etAnscher la lettre suivante:
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Nous vous informons que nous revendiquons d’une façon absolue la paternité de ce modèle (Torpédo ou Torpilleur) qui a pour origine en I8y9 la voilure électrique de Jenatzy « la Jamais Contente « dont on n’a pas oublié les performances.
  - La même année, nous construisions le «Torpilleur» de M. de Païva.
  - Depuis, nous avons perfectionné et déposé ce modèle sous le nom de «Racine- Phaé-ton» numéro de dépôt 26,771.
  - II est donc notre propriété exclusive et a, d’ailleurs, figuré au stand Mercédès au Salon 1908.
  - Nous vous serions reconnaissants de bien vouloir publier les deux photographies incluses dont l’une représente « la Jamais Contente » (1899), et l’autre, le « Racing-Phaéton » Mercédès (1908).
  - Veuillez agréer, etc.
  - London, 31 décembre 1909.
  - Rheims et Auscher.
  - L’impartialité, qui nous est une règle, nous oblige à reproduire la lettre suivante de M. Théo. Masui, capitaine belge, et représentant de la marque « Grégoire » à Londres.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Permettez-moi de répondre à deux lettres publiées dans votre estimée Revue.
  - L’une est signée Henry II... et s'accompagne d’une illustration d’une voiture automobile qui, à première vue, pourrait rappeler la forme extérieure d’un «Torpédo», mais qui n’en est pas un. De plus, ce modèle date de 190'), alors que j’ai lancé men « Torpédo » en 1908.
  - L’autre lettre est de M. Kellner et se trouve appuyée d’un modèle de carrosserie automobile assez désuet . La maison Kellner a connu tant de succès pendant sa glorieuse carrière, qu’il est permis peut-être de trouver sa « Torpille » (et non son « Torpédo ») peu harmonieuse et qu’il serait exagéré d’attribuer à cette forme bizarre, la paternité des « Torpédo » actuels.
  - Je dois, en passant, rectifier une petite erreur de votre |ionorable correspondant, ce n’est pas un capitaine anglais,
  - “Torpédo”
  - o o o
  - qui est responsable de tout le bruit actuel, mais un capitaine belge, car je suis en effet belge et j’habite l’Angleterre. Tout en ayant la plus grande admiration pour ma patrie d’adoption, je tiens essentiellement à conserver ma nationalité !
  - Pour revenir à la question qui nous occupe, il ne faut pas
  - que vos compatriotes exagèrent et se désolent, je n’ai pas inventé le « Torpédo », j’ai simplement déposé ce modèle de carrosserie très bien défini, lequel j’ai baptisé « Torpédo » et j'ai déposé ce dernier nom comme marque de fabrique.
  - Je ne vais pas discuter ici la valeur de ce dépôt, laissant; à mes représentants en France le soin de défendre nos intérêts communs.
  - Avez-vous remarqué que, dès qu’une idée devient populaire et obtient du succès, il surgit de tous côtés des personnes qui en réclament la paternité et l’enfant a d’autant plus de pères qu’il devient plus célèbre !
  - Le fait s’est produit en Angleterre où le « Torpédo » a fait l’objet de polémiques interminables auxquelles je suis resté étranger, sauf pour, comme dans le cas actuel, abuser une fois seulement de l’hospitalité d’un journal en vue pour remettre les choses au point.
  - En France, l’émotion semble se produire aussi forte qu’ici où quantité de personnes ont revendiqué l’honneur de l’invention et il est vraiment surprenant de constater combien il y a eu d’inventeurs du « Torpédo », certains ont eu l'idée presque avant même l’apparition de l’automobile !
  - L'Allemagne n’est pas restée étrangère à ce toile général,
  - et je me demande ce qui serait advenu si je n’avais pas l’honneur d'être de nationalité neutre, l’entente cordiale et peut-être la paix du monde eût été compromise !
  - Il est évident qu'une nouveauté jaillit rarement spontanément d’un cerveau. Elle est presque toujours la synthèse d’une quantité d’idées vagues éparpillées, elle éclot dans une ambiance déterminée et se développe lorsqu’elle répond à un besoin, elle est un progrès parmi les progrès continuels, résultats de notre civilisation.
  - C’est, du reste, pourquoi le législateur se montre si peu empressé dans la protection des brevets d’invention, estimant avec raison que toute idée neuve, étant un résultat de notre état de civilisation, doit appartenir à la richesse pu-
  - l'ig. 1. •— Carrosserie par Rheims et Auscher de l i Jamais Contente, voiture électrique aveî laquelle Jenaizy atteignit le premier 100 à 1 heure.
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- - JLa Vie A.utomobile
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  - blique et les lois rie protègent les inventeurs que juste ce qu’il faut pour ne pas trop décourager les chercheurs!
  - Au surplus, le réel inventeur, si invention il y a, est généralement celui qui passe du domaine théorique au domaine pratique, qui vulgarise, rend pondérable l’idée nouvelle, qui la rend en un mot commerciale, sans quoi l’idée reste dans le domaine des rêves.
  - Ici, heureusement, les lois se montrent plus favorables à ceux qui veulent se conserver l’avantage matériel de leurs efforls.
  - Je suis convaincu que vos honorables correspondants et vos lecteurs seront d’accord pour admettre que c’est depuis que j’ai lancé le « Torpédo » que celui-ci existe réellement.
  - La polémique actuelle en est la preuve.
  - Tous les « à-peu-près » antérieurs sont restés des « à-peu-près ». Mettons, pour consoler les multiples inventeurs, que j’ai fait germer la graine qu’ils avaient éparpillée !
  - Durant l’année actuelle, j'ai distribué de par le monde plus de cent caisses « Torpédo » pour tous types de châssis. Les premiers « Torpédo » que j’ai mis dans le commerce était montés sur châssis « Grégoire » et cela en 1908 et peut-être la forme gracieuse et élancée de ce châssis a-t-elle contribué à populariser extrêmement rapidement le nouveau modèle de voiture automobile.
  - En Angleterre, les divers modèles de phaëton sont presque abandonnés; comme voiture ouverte, on ne veut plus (pie des « Torpédo » et il est désormais certain que le type de carrosserie répondant aux besoins de l'automobile moderne est enfin trouvé.
  - ~~~~~~~ »»» ~~~~~~~
  - J’en revendique l’honneur.
  - Pour terminer, je dois ajouter que non seulement c’est dans la ligne extérieure que la carrosseirie nouvelle est inédite en tant que carrosserie de tourisme, mais aussi et peut-être surtout dans sa construction même.
  - Une caisse « Torpédo » est construite absolument différemment des anciennes caisses. La carcasse a été spécialement étudiée pour obtenir le maximum de résistance avec le minimum de matière, aussi nous sommes arrivés, dans nos usines de Londres, à sortir des voitures d’un poids tellement réduit qu’il en est presque incroyable. Je puis certifier qu’une de nos voitures pèse moins de la moitié d’une voilure d’un type suranné, à égalité de confort et d’accessoires.
  - Vous voudrez bien m’excuser de m’être étendu si longuement sur ce sujet, mais étant résolu à ne pas continuer une polémique qui me ferait perdre un temps précieux, j’airne autant en finir d’un coup !
  - Espérons qu’au moins, nous serons arrivés au résultat de faire savoir à tous automobilistes qu’il existe quelque chose de mieux que le double phaëton — j’allais dire de nos pères — et que, s’ils veulent avoir une carrosserie pratique sous tous les rapports, ils savent où la trouver... ou bien ou la copier, s’ils veulent risquer la chose !
  - Votre publication ne pouvait rester étrangère à un progrès, même s’il se traduit par une... petite réclame pour moi et pour d’autres.
  - Agréez, Monsieur le Rédacteur en chef, l’expression de mes sentiments les plus distingués.
  - Capitaine Masui.
  - Agent général de Grégoire
  - FINANCE ET INDUSTRIE
  - O O O
  - Le marché du caoutchouc. — On se souvient qu’en février 1908, sous l’influence de la crise américaine, le para a atteint son cours le plus bas, soit 2 sh. 9. L’année 1908 s’était clôturée en reprise, aux environs de 5 sh. 1. En 1909, on a assisté à une hausse ininterrompue jusqu’en octobre où le para a coté 9 sh. 1, le plus haut cours qui ait jamais été atteint. Cette hausse a été déterminée par le réveil de la fabrication, après la crise de 1908, et par le développement extraordinaire de l’industrie automobile en Amérique. Les derniers mois de l’année ont été plus calmes et on est graduellement revenu vers 7 sh. 4. Les espèces congolaises ont mieux maintenu leurs cours. La baisse résulte de l’abstention des consommateurs et importateurs qui comptent que la récolte, très abondante à Para, leuç permettra de reconstituer leurs stocks dans les bas prix. Le développement des plantations, notamment en Malaisie, ne peut que contribuer à faire fléchir les cours.
  - Voici quels ont été, depuis six ans, les cours en fin d’année à Anvers :
  - 1904 1905 1906 1907 1908 1909
  - le kil.fr. 8.50 10.50 9.50 9. 9. 15.
  - French Clément and Gladiator Cycles. — L’exercice 1908-1909, clos le 38 août dernier, a laissé un bénéfice de 3. 145 liv. st. (78. 625 fr.).
  - Darracq-Serpollet-Omnibus. — Les pertes subies pendant l’exercice clos le 30 septembre se chiffrent par 13.078 liv. st., ce qui porte à 37.527 liv. st. (938.175 fr.» le total des pertes à ce jour.
  - Chenard et ’Walcker. — Les bénéfices de l’exercice I9U8-19U9 dépassent 400. 000 fr., contre 170. 000 fr. en 1908-
  - O O O
  - 1907. Le dividende est porté de 12 fr. 50 à 20 fr. ; plus de la moitié des bénéfices sont consacrés à l’agrandissement des usines.
  - Fiat Motor Cab Co Ltd. — Les bénéfices industriels pour la période de dix mois close le 16 octobre dernier se chiffrent par 38. 329 liv. st. Déduction faite des frais généraux et du solde débiteur de l’exercice procèdent, les bénéfices disponibles ressortent à 9.397 liv. st. Les actions privilégiées reçoivent une répartition de 7 0/0. La Compagnie possède 295 voitures, sans compter celles de remise ; elle se propose d’augmenter ce nombre de 200 unités ; une roue élastique nouvelle est en essai.
  - A. Védrine and Co Ltd {en liquidation). — L’assemblée générale a approuvé un projet de cession par voie d’apport moyennant 500.000 fr. d’actions, du fonds de Courbevoie et du matériel de Rouen, à l’exception des terrains et des constructions de l’usine, à une nouvelle Société à constituer parles soins de M. Pauwels, administrateur délégué de la Société des Anciens Etablissements de la Carrosserie Industrielle. Les liquidateurs vont réaliser le surplus de l’actif.
  - Compagnie générale des Voitures Automobiles
  - [en faillite). — Un projet de concordat a été élaboré, basé sur l’abandon par les créanciers de 50 0/0 de leurs créances; les 50 0/0 restant seraient payés en 10 annuités, dont le paiement serait garanti par les administrateurs responsables. Si le concordat est accepté, l’exploitation sera suspendue, pour permettre de reconstituer l’affaire.
  - Transports automobiles industriels et commerciaux. — L’assemblée des actionnaires a décidé de porter le capital de 1 à 2 millions de francs.
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  - La Vie Automobile
  - yO •
  - 4> • •
  - Les moteurs qui tournent à l’arrêt
  - Un chauffeur laisse son moteur en mouvement pendant l’arrêt de son auto ; il est condamné à, un franc d’amende.
  - e 3! mai 1909, M. Anselin, se rendait aux courses d'Arras et laissait son auto aux mains de son chauffeur qui se rangea sur le bas-côté de la route du champ de courses, sans arrêter immédiatement le moteur; vint à passer une voiture dont les chevaux manifestèrent un léger effroi; furieux, le propiétaire de la voiture hippomobile appela un gendarme et l'invita à dresser procès-verbal; un peu ahuri, le gendarme s’exécuta cependant et quelques semaines plus tard, le chauffeur était cité devant le tribunal de simple police pour avoir négligé d’arrêter son moteur.
  - Cette contravention est, comme vous le savez peut-être, punie par l'article 16 du décret du 10 mars 1399 qui dit :
  - « Le conducteur ne devra jamais quitter le véhicule, sans avoir pris les précautions utiles pour prévenir tout accident, toute mise en roule intempestive et pour supprimer tout bruit au moteur. « Comme, dans notre espèce, le conducteur n’avait pas quitté sa machine, il était impossible d’appliquer ce texte. En bonne justice, il n'y avait donc qu'à acquitter purement et simplement le chauffeur; mais le ministère public qui tenait à une condamnation, imagina d’invoquer deux autres articles du décret de 1899, l’article 3 :
  - « Les appareils devront être disposés de telle manière que leur emploi ne présente aucune cause particulière de danger et ne puisse ni effrayer les chevaux, ni répandre d’odeur incommode; » et l’article 11 : « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse; il ralentira ou même arrêtera le mouvement, toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. »
  - Ces deux articles n’avaient rien à voir avec l’espèce soumise au tribunal de simple police cl’Arras. En effet, l’article 3 n’a entendu viser que les constructeurs lorsqu’ils ont disposé leurs appareils d’une façon défectueuse, et la réception par le service des Mines, réglementée par l’article 7, a pour effet de les couvrir à cet égard. Quant à l’article 14, son texte indique clairement qu’il ne vise que les voilures automobiles en marche et non celles qui se trouvent en stationnement.
  - Le Tribunal de simple police d’Arras a cru néanmoins devoir condamner le chauffeur à un franc d’amende par un jugement du 5 août 1909, dont voici les motifs :
  - « Attendu que les articles 3 et 14 du décret réglementaire du 10 mars 1899, ayant été pris par une autorité dont le pouvoir n’est pas contestable, sont d’une légalité absolue ; que l’article 3 en particulier a pour effet d’assurer la sécu-
  - rité sur la voie publique, et que si chaque citoyen peut en user largement, ce n’est qu'à la condition de ne pas en abuser en causant préjudice à autrui, qu’on ne saurait admettre la relaxe des prévenus, sous le prétexte qu’ils sont couverts par le service des Mines, en vertu de l’article 7 dont la constatation n’est probante qu’au moment où elle s’effectue ;
  - « Attendu enfin que le certificat de réception délivré par le service des Mines' n’autorise la mise en circulation qu’aux risques et périls du propriétaire ou du conducteur, lesquels en dehors des prescriptions réglementaires parfaitement observées par le constructeur, peuvent très bien abuser de ces appareils et les faire fonctionner mal à propos, malgré leur bonne disposition, que cet article 3 se suffit à lui-même pour établir la contravention :
  - « Attendu que l’article 14 vient le renforcer encore, qu’en effet, il précise que le conducteur ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation ; que cet article incorporé dans le titre III (conduite et circulation), semblerait indiquer qu’il ne s’applique qu’aux automobiles en marche et non aux voitures en stationnement, qu’il faut pourtant reconnaître que l’expression : Mise en circulation, veut dire : sur la voie publique, en marche ou en stationnement momentané, -— et pouvant alors, par le bruit du moteur en mouvement, causeries mêmes accidents au repos qu’en circulation effective, le bruit étant plus intense qu’à la marche ;
  - « Attendu, ainsi qu’il a été dit plus haut, qu’étant au repos sur le côté de la route, mais au milieu d’une foule des plus denses, le chauffeur aurait dû arrêter et faire cesser le bruit qui effrayait les chevaux; qu’il ne saurait invoquer la bonne foi au regard des accidents qu’il pourrait ainsi provoquer, ayant été plusieurs fois informé du désordre et des dangers qu’il apportait dans la circulation... »
  - Pour baser une condamnation sur de pareils motifs, il faut vraiment torturer les textes et oublier qu’en matière pénale l’interprétation restrictive s'impose !
  - Ce n’est pas la première fois que cette question des moteurs laissés en mouvement à l’arrêt se pose eu justice ; le 16 mars 1907, le Tribunal de simple police de Magny-en-Vexin, a prononcé une condamnation contre un automobiliste coupable de n’avoir pas arrêté son moteur; mais au moins ce jugement pouvait-il se défendre, puisque le Tribunal constatait que le chauffeur avait quitté sa voiture et que par suite, l’article 16 du décret de 1899 s’appliquait. Dans la contravention soumise au Tribunal d’Arras, au contraire, du moment qu’il était impossible d’appliquer l’article 16, il fallait, nous le répétons, prononcer un acquittement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 8 Janvier 1910
  - Hors barrière : le litre, 0.37.
  - Le Marché du caoutchouc
  - Le kilogramme : 19.05
  - Le récent mouvement de hausse est terminé.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Brouhot. — Constructeur à Vierzon (Cher).
  - Torpédo. —Rheims et Auscher, carrossiers, rue Greffulhe-Levallois-Perret.
  - Garage portatif d'automobile [décrit dans le n° 432). Tou-flan — Villa sans Pareille — Biarritz.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris.
  - lmp. Levé, 71, rue de Rennes.
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- - 10e Année. — N° 434.
  - Samedi 22 Janvier 1910 .
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  - + ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + + La Vie Automobile + +
  - France, 20 fr. ; Etranger, 25 fr. + Prix du numéro : 50 cent. +
  - + La Vie Automobile +
  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile
  - + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.; Etranger, 30 fr.
  - SOMMAIRE
  - Des freins S. V. P. : C. Faroux. — Revue de la Presse. — L’amortisseur de suspension C.-R. : M. Sainturat. — Un accessoire intéressant : F. C. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — La stabilité des aéroplanes : F. Cariés. — Chronique de la semaine. — Lettre d’Amérique : Hussel A. Sommerville. — Lettre d’Espagne : C. Cornés. — L’auscultation de nos moteurs : C. Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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  - ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + La Technique Automobile + + + + el Aérienne + + +
  - France, 10 fr.; Etranger, 12 fr.
  - + + Prix du numéro : 1 fr. + +
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + +
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - Des freins, S. V. P.?
  - =? * * * * *
  - Il ne faut pas craindre de revenir sur une idée, quand on la croit saine et juste. J’ai publié, il y a quelques mois, dans cette Revue, un article sur la question du freinage et je signalais ce fait, au moins anormal, que le seul organe de nos voitures qui n’ait point subi de grands perfectionnements, c’est précisément le frein.
  - N’est-il pas navrant de songer que tous les freins actuels sont calculés au petit bonheur ? N'est-il pas humiliant de constater qu’en cette bienheureuse année 1910, tous les constructeurs en sont réduits à tabler sur des résultats d’expériences faites en 1903... et par qui ? Par l’Automobile Club d’Amérique.
  - Et pourtant, la puissance de freinage, c’est bien quelque chose. Lequel, parmi nous, n’a pas couru le risque d’accident terrible uniquement par la faute des freins ?
  - Un frein c'est un embrayage. Ce dernier a fait d’énormes progrès: pourquoi son frère jumeau demeure-t-il stationnaire ?
  - Ayons le courage de le dire : c’est uniquement de la faute du public. A nous d’exiger : les constructeurs seraient vraiment bien bons de se montrer plus royalistes que le roi, et voici qui vous expliquera le fait suivant :
  - Je vous ai signalé — vous en souvient-il ? — le type de frein admirable—oui, admirable, le mot n’est pas trop fort — créé par le capitaine d’artillerie Hallot. Je vous le rappelle en deux mots.
  - A 100 kilomètres à l’heure, une automobile munie de nos freins habituels demande 150 mètres pour s’arrêter, (j’arrondis les chiffres).
  - Avec le frein llallot, 80 mètres suffisent.
  - Mais là n’est pas le plus intéressant. Supposons que la
  - voiture roulant à cette allure de 100 à l’heure, un obstacle imprévu (cheval qui se met en travers, par exemple] surgisse à 75 mètres par exemple.
  - Avec le frein llallot, la voiture arrive sur l’obstacle avec une vitesse de 10 à 12 à l'heure : incident insignifiant.
  - Avec les freins ordinaires, avec ceux dont nous nous servons, à 75 mètres du début de la période de freinage, notre vitesse restante est encore supérieure à 60 kilomètres à l’heure.
  - C’est la mort sans phrases... la mort ou le fossé et son imprévu.
  - Pourquoi ? Parce que, dans les premières secondes, l’action de nos freins est à peu près nulle.
  - Tout cela, je l’ai dit à un de nos plus célèbres constructeurs, le plus célèbre peut-être. Et voilà ce qu’il m'a répondu :
  - « Sans doute, ce que vous affirmez est incontestable. « Je suis donc tout prêt à appliquer le frein Hallot si ma
  - « clientèle l’exige ! »
  - Eh bien ! ce constructeur avait raison. Pourquoi, diable, voulez-vous qu’il prenne soin de notre peau, pour laquelle nous affichons un tel mépris.
  - *
  - * *
  - En Angleterre, où, comme vous le savez, le côté -pratique de l’automobile est extrêmement soigné, la question est à l’ordre du jour.
  - Et l’un des traits les plus remarquables du récent Salon de l’Olympia, ce fut le freinage sur les roues d’avant.
  - Sans doute, ce freinage n’est pas plus puissant que celui sur les roues arrière ; mais il est moins dangereux
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  - JLa Vie Automobile
  - et o’est déjà quelque chose. Cela, tous nos constructeurs le savent. Pourquoi ne l’appliquent-ils pas ?
  - Toujours la même raison. En un temps où la concurrence est si âpre, on n’ose pas augmenter un prix de revient du fait d’une nouveauté dont on ne sait trop si elle sera bien accueillie.
  - Mais que nous manifestions notre sentiment et vous verrez comme cela ira vite.
  - Il y a quatre ou cinq ans, nous avions déjà vu quelques essais de freinage intéressant les roues avant.
  - La première réalisation due à un ingénieur italien, Canello, fut appliquée sur un châssis Mercédès que j’ai eu entre les mains.
  - Voici comment Canello s’y prenait pour réaliser un freinage identique sur les Troues. La voiture portait un compresseur d'air (rechargé quand besoin était par une petite pompe qu'actionnait le moteur lui-même). L’air, à sa sortie du compresseur, passait à travers un détendeur et arrivait aux 4 commandes de freins avec une même pression produisant donc un serrage identique sur les 4 tambours.
  - Un robinet faisait varier la pression à la sortie du détendeur, donc la puissance de freinage.
  - Un tel système était séduisant : il n'a pas réussi ; toujours la question de prix de revient.
  - Une autre application du freinage sur les 4 roues fut faite à peu près simultanément par la maison Spyker et par le signataire de ces lignes. Dans les deux cas, les deux essieux étaient moteurs, ce qui nécessitait 3 différentiels — un rien ! — et un nombre respectable de cardans. Cette conception trop compliquée fut rapidement abandonnée.
  - La maison Mercédès vient de réussir une remarquable réalisation sur laquelle nous aurons à revenir.
  - Mais j’y insiste. Le freinage sur l’avant est un progrès : ce n’est point la véritable solution.
  - C’est qu’en matière de freinage, deux facteurs essentiels dominent en e(Fet tous les autres, savoir :
  - 1° Les variations du coefficient de frottement avec les vitesses.
  - 2’ La nécessité absolue d’éviter le calage des roues, désastreux à tous égards.
  - C’est surtout pour éviter ce fâcheux inconvénient, tout en réalisant le maximurh d’effort retardateur que, dans les chemins de fer, on a senti le besoin et posé comme règle absolue que, toutes les roues sans exception seraient freinées simultanément, ce qui a permis évidemment de réduire d’autant la valeur du travail retardateur demandé à chacune d’elles, et d’obtenir des arrêts meilleurs.
  - On est en droit de se demander pourquoi, dans les voitures automobiles, on s’est borné jusqu’ici à ne freiner que sur deux roues.
  - Voilà les principaux arguments qu’on oppose communément à un freinage plus efficace.
  - Obiectiov A. — Il est malaisé, disent les uns, de pouvoir exercer sur la pédale ou le levier de frein un effort supérieur à celui qui est pratiqué actuellement.
  - Cet argument ne peut souffrir évidemment la discussion, car les dispositifs de multiplication d’effort ne font point défaut : ils ne dépendront que de l’ingéniosité des constructeurs.
  - Objection B. — On ne doit pas rechercher dans les autos des arrêts trop brusques, sous peine de réactions violentes et désagréables sur les voyageurs.
  - Objection superflue, car il va de soi que cette mise en œuvre d’une formidable puissance de freinage n’aurait lieu de s’exercer qu’en cas d’absolue nécessité : il n’est pas douteux que le propriétaire d’une voiture préférera être un peu secoué que d'avoir à servir une rente viagère à quelque tiers endommagé ou à ses héritiers.
  - Objection C — La seule objection vraiment sérieuse est celle-ci : Il est impossible d’admettre que les roues directrices dune voiture puissent être exposées à être calées (comme c’est actuellement le cas) soit par mauvaise adhérence, soit par freinage trop énergique.
  - Très juste, mais c’est que précisément le système Hallot empêche, par principe même, le calage d’une roue freinée.
  - Je vous résume ci-dessous ses avantages essentiels :
  - 1° arrêts deux fois plus puissants s’exerçant simultanément sur les deux parties avant et arrière de la voiture, ce qui évite par conséquent tous les ébranlements que subissent actuellement, par inertie, les parties freinées et celles qui ne le sont pas, notamment au moment d’un freinage urgent à grande vitesse.
  - 2° Surfaces de frottement doublées, et par conséquent réduction de 50 0/0 environ de la chaleur développée, d’où meilleure conservation des organes, surtout pour le freinage en montagne.
  - 3’ Emploi d’actions multiplicatrices particulièrement intéressantes sur les voitures lourdes et les véhicules industriels.
  - 4° Suppression du réglage minutieux des freins, dont la puissance se trouvera toujours suffisante, même en cas de déréglage partiel, d’où une plus grande sécurité et un moindre assujettissement dans la conduite de sa voiture et son entretien.
  - 5'Usure des pneumatiques réduite de 25 0/0 environ, le travail résistant étant réparti au moment du freinage sur 4 surfaces de roulement au lieu de 2, lesquelles surfaces sont d’ailleurs toujours renouvelées par le fait même de la suppression automatique du calage des roues, tant que la force vive de la voiture n’a pas été complètement éteinte.
  - Hélas, je prévois que le frein du capitaine Hallot devra passer la Manche ou l’Océan pour nous revenir plus tard, — quand il sera trop tard pour beaucoup d’entre nous, malheureusement — sous un autre nom. Ne pourrions-nous pas, pour une fois, faire exception à notre règle, qui semble l’indifférence, le1 dédain, sinon le mépris, de tout ce qui est nouveau, et joindre nos voix pour réclamer des constructeurs un peu plus de sollicitude pour les freins, ces serviteurs aussi indispensables que négligés — négligés, il faut bien le dire, presque autant par le client que par le constructeur?
  - Le système Hallot a fait ses preuves, ce n’est donc pas l’inconnu; et si son application aux châssis des automobiles devait augmenter leur prix de quelques louis, ne croyez-vous pas que cela en vaille la peine? Un bon moteur, c’est quelque chose, mais un bon frein !
  - C. Faroux.
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  - ?nninmimmiim»i»nnimnmn«miiiiiinumiiiminiiinninmiiiiiiiiiiiimiiiiniiiiiiiiiiiimiiiiiiiniiiniiinimmmimiimnnniniiiiiim]iiiiinnim)inniiiiuir?;
  - Bulletin de la Commission Technique de l’A-C.-F.
  - Octobre-novembre 1909.
  - I.e dernier numéro du Bulletin contient des observations signées de M. Lumet, rapporteur et de M. Longuemare, commissaire général du dernier concours de véhicules industriels, nous en extrayons le passage suivant relatif aux bandages :
  - Les observations faites l’an dernier sur les bandages sont confirmées de la façon la plus complète.
  - Sur les 22 véhicules disqualifiés, 3 seulement l’ont été pour des accidents de bandages, encore faut-il dire que l’un d'eux avait des bandages spéciaux. Les bandages fer n’étaient plus imposés dans le règlement de l’épreuve militaire, aussi ces derniers furent-ils peu nombreux.
  - Les constructeurs pouvaient redouter, à l’époque de l’année où se disputaient les épreuves du Concours, un temps pluvieux et même la neige sur le Plateau Central.
  - Dans les derniers jours du Concours, les routes pavées des environs de Versailles démontrèrent certains inconvénients du bandage fer au point de vue du dérapage et l’on a pu faire aussi les mêmes constatations que l’an passé sur ce bandage qui s’écrase sous le martelage répété des aspérités de la route.
  - Le bandage caoutchouc présente le grand avantage d’être un agent de suspension au contact du sol, il arrête, dans leurs effets, une importante quantité de vibrations qui ne sont pas ainsi transmises au châssis.
  - Certes les grandes oscillations sont encore transmises et la suspension du véhicule a un rôle encore très important à jouer. Un très réel progrès est enregistré à cet égard : c’est, en partie, aux meilleures conditions dans lesquelles les suspensions sont établies, que l’on doit la conservation des bandages. Parmi ces conditions, l’on peut citer le freinage à la remontée, par exemple, par l’emploi d'une glissière qui permet l’allongement du ressort en s’opposant au bondissement du châssis,la souplesse plus grande des ressorts par l’accroissement de leur longueur ou parla diminution de la largeur des feuilles, solution désormais possible avec des châssis toujours plus légers.
  - Il faut bien comprendre que les variations dans le poids adhérent sont particulièrement nuisibles aux bandages et que, si un véhicule tend à bondir sur la route, il se produit des variations brusques de l’effort tangentiel, particulièrement destructrices de la route et du bandage.
  - Il n’y a pas en Europe plus d’une usine construisant annuellement plus de 2.000 voitures (taxis-autos non comptés) alors qu’aux Etats-Unis, les usines construisant 5.000 châssis et plus ne sont nullement rares.
  - En Allemagne une seule usine a une production qui peut se chiffrer par 1.200 voitures environ; les autres ne comptent pas, L’industrie allemande s’efforce surtout de satisfaire une clientèle riche, par une construction soignée et le bon choix des matériaux.
  - En Italie, la situation est déplorable. On peut dire que ce pays est motor-mad (folie de l’automobile) après les succès brillants remportés par une de ses marques dans les courses, à tel point même, qu’un moment la suprématie de la France fut menacée, ce fut le signal pour des douzaines d’usines, qui poussèrent comme des champignons.
  - On peut dire que maintenant, très peu d’usines travaillent encore, si même on peut appeler cela travailler. Et puis, dans l’ensemble, les bénéfices doivent être à peu près nuis.
  - En Autriche, peu ou point d’usines. En Belgique, peu d’usines, petites mais très vitales. La Hollande a une ou deux usines, la Suisse également.
  - Les Anglais sont un peuple de commerçants. Leur première production laissait beaucoup à désirer, comme qualité des matériaux et fini de construction. Mais maintenant, l’Angleterre est au niveau des premières nations de l’Europe au point de vue automobile. La construction s’est affinée, les matériaux sont de première qualité. L’Angleterre reste encore le meilleur client pour la France, la Belgique, l’Allemagne et l’Italie. La Belgique vend 50 0,0 de sa production en Angleterre, et les milliers de taxi-cabs qui circulent à Londres sont presque tous de construction française.
  - D’après M. Knight, c’est une grande erreur de construire trop de modèles différents. Les Français ont fait, ces deuæ dernières années, deuæ fautes gracies : i° l’abandon du Salon de Paris, 20 l'abandon du Grand Prix ; M. Knight appelle cela tout simplement « Blunders of the French ». Le résultat a été celui à prévoir ; le salon de l’Olympia a été un succès sans précédent, et il est fort à craindre, que les agents des divers pays, qui avaient l’habitude de venir à Paris tous les ans faire leurs commandes, ne prennent l’habitude de traverser la Manche pour délaisser complètement le chemin de la capitale française.
  - La situation de l’industrie automobile européenne
  - par Charles Y. Knight. The Autocar.
  - M. Ch. Y. Knight est l’inventeur du fameux moteur sans soupapes qui semble devoir révolutionner la construction automobile. Deux années passées en Europe, en France particulièrement lui ont permis d’amasser quantité d’observations, dont il a fait part aux membres du Chicago Motor Club, dans un dîner offert en son honneur.
  - Il compare d’abord la situation del’industrie du moteur à essence en Amérique et en Europe, ou plutôt, il constate qu’aucune comparaison n’est possible. L’industrie automobile n’existe pas en Europe (comme nombre, et non pas comme qualité, s’entend). Les habitants du vieux continent, ont dépensé et gaspillé leurs ressources naturelles des siècles durant, et aujourd’hui elles sont épuisées. Le nombre de personnes qui peuvent se payer une automobile est fort peu important.
  - Particulièrement, M. Knight a remarqué avec étonnement qu’en France même, où les routes sont cependant most perfect and most plentiful on ne rencontre que très jraremement des automobiles sur les grandes routes. Cependant, dans son ensemble, la France est encore le centre le plus important de l’industrie automobile.
  - Il y a certainement en France un plus grand nombre de grandes usines que dans les autres pays d’Europe réunis. Mais néanmoins, une seule usine excepté, les autres ne seraient que de petites usines en Amérique,
  - Bulletin mensuel de l’A. C. du Nord.
  - Les dirigeables, impression de pilote, par G/ Blanchet.
  - La sensation en dirigeable est tout autre qu’en ballon libre. Dans le premier on lutte souvent contre le vent, on sent le vent ; dans le second on a l’impression d’être en air absolument calme. Les coups de tangage d’un dirigeable, qui peuvent atteindre jusqu’à 30°, sont extrêmement désagréables. Heureusement, ce n’est que l’exception. Si l’aéronat éprouve peu ou pas d’oscillations, le plaisir que procure \ cette locomotion est extrême.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d'une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l'exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement,
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  - JL a Vie Automobile
  - L’Amortisseur de Suspension C.-R.
  - DE besoin d’un nouvel amortisseur de suspension se fait- La formule est simple, disons-nous, mais nous oserons il cruellement sentir? ajouter qu elle est trop simpliste. Car, si elle tient compte
  - Voilà ce que se demanderont tous les sceptiques en son- de ce qui se passe au-dessus de l’essieu, elle ignore trop ce
  - géant aux appareils de tous poils dont les marchands qui se passe au-dessous. En effet, les conditions ne sont
  - d’accessoires ont enrichi leur magasin depuis quelques plus les mêmes avec les bandag’es rigides du matériel de
  - années. En effet, à part les roues élastiques, qui ont fleuri par chemin de fer et avec les bandages élastiques des automo-
  - milliers dans le cerveau d'inventeurs insuffisamment nourris biles. On dit trop souvent que lorsqu’un pneumatique fran-
  - de mécanique, peu d’organes ont tenté les rêveurs que nous sommes tous à nos heures, plus que les amortisseurs de suspension.
  - Et encore ne parlons-nous que des amortisseurs sérieux, des vrais, de ceux qui prétendent amortir les suspensions en transformant en chaleur une puissance vive gênante, de ceux qui, en un mot, fonctionnent comme de véritables freins. Car nous ne saurions dire assez haut notre réprobation d’un abus de langage permettant d’enfoncer, pour les naïfs, le commandant Krebs, avec quatre ressorts à boudin ou quatre tampons de caoutchouc. Evidemment, on ne saurait mettre sur le même pied un appareil mécanique, établi d’après des formules précises, suivant un programme déterminé, et un organe élastique jouant le simple rôle de tampon ou de modificateur de l’élasticité des ressorts, mais il n’en est pas moins regrettable que la même terminologie s’applique à deux classes d’organes aussi différents.
  - Ceci dit, nous n’aurons pas besoin d’insister sur le fait que l’amortisseur C.-R. est un frein de suspension remplissant avec la plus grande précision un programme parfaitement déterminé.
  - Avant de le décrire, nous allons brièvement rappeler les conditions générales d’établissement des amortisseurs progressifs, les amortisseurs à freinage constant, du type Truffault, ne donnant au problème de la suspension qu’une solution incomplète.
  - Ces conditions ont été déduites de la théorie développée par M. Georges Marié dans son mémoire à l’Académie des Sciences sur: Les dénivellations de la voie et les oscillations du matériel des chemins de fer. Elles ont été appliquées aux automobiles par M. Ivrebs, dans une note communiquée à l’Académie par M. Léauté, le 8 janvier 1906 (1).
  - La première conclusion de celte théorie est que la hauteur de la dénivellation qui peut être franchie avec amortissement complet de l’oscillation après la demi-amplitude, est proportionnelle à la flexibilité du ressort et au frottement propre du ressort et de ses attaches.
  - Or, ce sont là deux conditions contradictoires dans la technique des ressorts de suspension, tels qu’on les applique aux automobiles.
  - Il s’ensuit qu’on ne peut demander aux ressorts que d’amortir la suspension avec le maximum de flexibilité compatible avec les surcharges de la voiture et la stabilité dans les virages.
  - L’amortissement sera donc obtenu par un appareil créant des frottements additionnels à partir de la position pour laquelle les frottements internes du ressort sont insuffisants.
  - La formule est simple : il faut, et il suffit, pour que l’amortissement ait lieu, quelle que soitla variation de flèche, que l’effort du frottement additionnel soit sensiblement proportionnel à cette variation.
  - il) Cette note a été reproluite dans la Technique Automobile de mars et d’avril 19lKi.
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  - Fig. 1. — Déplacement de l’essieu par rapport à la caisse.
  - A I (avec amortisseur) route fraîchement cylindrée, 75 kilomètres à l’heure, trajectoire d’une pureté idéale.
  - A II (sans amortisseur) idem; remarquer le mouvement de galop, très sensible malgré le merveilleux état de la route.
  - B I (avec amortisseur) très mauvaise route, 70 kilomètres à l’heure et la tenue de la voiture est parfaite.
  - B II (sans amortisseur) idem ; superposition de tous les chocs dans un mouvement de galop effrayant, la voiture n’est pas habitable.
  - Accélérations verticales du châssis.
  - C I (avec amortisseur) traversée d’un passage à niveau à GO kilomètres à l’heure, quelques oscillations verticales à longues périodes, habitabilité parfaite.
  - C II (sans amortisseur) après le premier choc, quand la voiture aborde le premier obstacle, il y a au passage des rails un phénomène de résonnance des plus remarquables. Les voyageurs ont dû se cramponner aux sièges pour ne pas quitter la voiture.
  - chit un obstacle, sa pression interne ne varie pas sensiblement. Rien de plus vrai, mais il ne faut pas en tirer, à tort et à traversées conclusions trop optimistes. Ce qui suffit à justifier le pneumatique, c’est qu’au passage d’un obstacle assez petit pour se mouler dans l’enveloppe, l’équilibre général n’est pour ainsi dire pas détruit, et .qu’au passage brusque d’une dénivellation la puissance vive absorbée par la masse du bandage est négligeable, ce qui revient à dire que la roue proprement dite est admirablement protégée contre sa destruction par la route, mais ce qui ne signifie
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  - nullement que l’équilibre de la roue soit indifférent. En effet, en dehors du cas d’un petit obstacle se moulant dans l’enveloppe et d’une longue dénivellation franchie lentement, par conséquent sans perturbation appréciable, toute variation brusque du profil de la route se traduit par une percussion où le pneumatique absorbe une puissance vive appréciable qui sera transmise à la caisse par le double intermediaire delà roue et des ressorts de suspension. Ce qui revient à dire, chose évidente a priori, qu'une étude rationnelle de la suspension doit faire intervenir, en dehors
  - des éléments précités, l’élasticité des bandages et la masse rigide intermédiaire entre le pneu et les ressorts. C’est cette masse qu’on appelle couramment le poids non suspendu.
  - La théorie et l’expérience indiquent que cette masse doit être minimum. Ceci a été dit et redit dans ces colonnes, soit par MM. Faroux et Ravigneaux, soit par nous-mêmes, indépendamment des conditions à remplir par les liaisons de l’essieu au châssis, liaisons que nous supposons correctes bien entendu. Mais nous ne connaissons aucune étude ayant tenu compte de l’élasticité des bandages, dont l’importance n’échappera cependant à personne.
  - Nous nous proposons de traiter prochainement la question dans la Technique Automobile. Aussi nous bornerons-nous à dire ici que des essais que nous avons faits de la suspension C. R., il résulte une modification profonde des conclusions de M. Krebs, non pas en ce qui concerne les principes posés, mais bien les conséquences qu’on en déduit trop hâtivement, par exemple en ce qui concerne l'inaptitude d’un frein à liquide à fonctionner convenablement comme amortisseur, l’effort de freinage devant être indépendant de la vitesse des chocs. D’où il suit, dit M. Krebs, qu’on doit rejeter tout dispositif empruntant un fluide quelconque, liquide ou gazeux, forcé de s’écouler à travers un orifice de section yariable, une telle solution, bien que séduisante à priori, ayant l’inconvénient de faire varier les efforts de freinage comme le carré des vitesses avec lesquelles on rencontrerait les mêmes dénivellations.
  - Or cette conclusion ne tient pas compte de l’élasticité du pneumatique qui, sous l’effet d’une percussion, fléchit plus ou moins, et réagit par l’intermédiaire des organes non suspendus, de sorte que c’est la trajectoire de ces organes qu’il faudrait considérer aux lieu et place du profil de la route.
  - Or si l’on considère que, surtout aux grandes vitesses, la trajectoire est toujours rasante, tandis que les variations d adhérence sont considérables, on arrive à cette conclusion, d’apparence peut-être paradoxale, que la vitesse ou plutôt que la période des oscillations de la caisse sur l’essieu ne varie pas beaucoup. R y a superposition des chocs, réson-
  - nance, accroissement de l’amplitude, mais la loi du mouvement ne s’écarte guère de celle du mouvement pendulaire uniformément varié.
  - Les diagrammes ci-joints sont à ce point de vue on ne peut plus significatifs.
  - Ils montrent sans discussion qu’on peut employer un frein à liquide sans craindre les surcharges. Nous verrons d’ailleurs comment toute surchage a été évitée dans l’appareil en question, qui réalise naturellement les avantages du frein à liquide : puissance spécifique élevée, réglage facile, constance dans les résultats due à l’emploi d’une grande réserve de liquide, etc.
  - Le fonctionnement de l’appareil devant être symétrique de part et d’autre de la position d’équilibre, avec absorption d’énergie croissant avec l’amplitude des oscillations, la question se posait d’employer un frein à double effet ou à simple effet. On sait que la première solution est celle des amortisseurs Krebs et dérivés. Les auteurs de la suspension C. R. ont préféré la seconde, qui, en bloc, réalise évidemment le même but, mais avec des avantages indiscutables qui résultent des considérations suivantes :
  - Le ressort reste absolument libre de s’écarter de sa position d’équilibre, dans un sens ou dans l’autre, le freinage n’ayant lieu que durant le retour à la position d’équilibre, avec une énergie proportionnelle à la variation de flèche, les petites oscillations n’étant pratiquement pas amorties. En outre, pour limiter la surcharge des bandages dans le cas d’un mouvement ascendant très brusque de l’essieu, consé-
  - Fig. 4. — Coupe de l’appareil.
  - cutif à une dépression du sol, l'effort de freinage appliqué de haut en bas ne peut dépasser une certaine valeur.
  - L’ensemble de ces conditions réalise en somme les desiderata formulés par M. Petot dans sa Dynamique de la voiture automobile.
  - R en résulte des avantages techniques importants : La
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  - douceur de la suspension n’est diminuée en rien lorsqu’un obstacle soulève brusquement l’essieu, ce qui n’est réalisé par aucun amortisseur à freinage continu. Au passage d’une roué sur une dépression du sol, l’essieu obéit aux ressorts sans aucune pei'te d’adhérence, ce qui permet au véhicule de « coller » à la route aussi bien que le lui permettent ses conditions d’établissement. Enfin, l’essieu ne peut se trouver bloqué dans l’espace par l’amortisseur et recevoir de chocs durs, et l’amortissement des oscillations de la caisse peut être obtenu dans le minimum de temps sans modification des ressorts. Cet avantage pratique, de la plus haute importance pour la clientèle, est une conséquence directe du freinage à simple effet.
  - Les figures ci-jointes nous montrent comment ces conditions ont été réalisées, d’une façon simple et robuste, au moyen d’un dash-pot à huile à simple effet, à retour libre, combiné à un système de liaison à l’essieu qui lui permet de fonctionner symétriquement de part et d’autre de sa position d’équilibre, qui correspond à la charge statique normale des ressorts.
  - Le levier coudé a, pivoté en b sur le carter c, entraîne, par l’axe d, le piston e, mobile dans le cylindre oscillant f, pivoté en g dans le carter. Une soupape h, s’ouvrant à l’in-téi’ieur du cylindre, met celui-ci en communication par sa base avec le carter. D’autre part, un ajutage calibré i, vissé sur le piston, fait communiquer le cylindre avec le carter de façon permanente. Celui-ci est rempli d’un liquide approprié, tel que de l’huile, par le bouchon j. »
  - Le levier coudé a est relié à l’essieu par une bielle tubulaire k, l, rendue élastique dans le sens de la compression par un ressort à boudin m.
  - La position figurée, pour laquelle les trois axes b, d, g, sont en ligne droite, correspondant à la position d’équilibre des ressorts, on voit que les mouvements de l’essieu de part et d’autre de cette position se traduiront par des déplacements symétriques du cylindre oscillant, correspondant au tracé pointillé.
  - Il s’ensuit que si l’essieu s’éloigrxe*de sa position d’équilibre, le piston se déplace librement, en aspirant l’huile par
  - la soupape et l’ajutage, tandis que s’il s’en rapproche, le liquide ne pouvant retourner au carter que par l’ajutage, oppose une grande résistance au mouvement du piston.
  - L’examen du tracé pointillé, montre que les volumes engendrés, et par conséquent l’énergie absorbée, croissent rapidement avec l’amplitude du mouvement, l’effort passant par zéro pour la position d’équilibre, de sorte que la loi des efforts est continue.et que l’appareil fonctionne sans aucun choc.
  - Quant à la limitation de la surchàge des bandages, elle résulte naturellement du mode de construction de la bielle élastique. Ajoutons qu’en pratique, celle-ci ne fonctionne
  - que d’une façon tout à fait accidentelle.
  - Nous ne pouvons pas, dans le cadre de cette revue, insister sur les longs essais qui ont été faits de cette suspension.
  - De nombreux diagrammes ont été relevés au moyen d’un accéléroinètrc enregistreur spécial (fig. 5). Ces diagi’am-mes seront intei-prétés dans un article en préparation pour la Technique Automobile. Nous nous bornerons aujourd’hui à dire qu’ils donnent, par simple lecture, une mesure directe du confortable, et qu’ils montrent d’une façon aussi significative qu’irréfutable tout le confort apporté à une voiture qui, avant l’adaptation des amortisseurs, ne brillait guère par là.
  - On sait, en effet, que le confortable consiste, comme le disait M. Marié (1), à éviter au corps humain de foi'tes réactions et de fortes pressions des organes les uns sur les autres. Or les pressions soixt directement proportionnelles aux accéléi’alions. Et, tandis que dans un wagon de luxe, à bogies, la variation maximum de pression des organes est seulement de 3 0/0 de leur poids, elle atteint souvent 100 0/0 dans les automobiles mal suspendues, où l’on perd contact avec le siège. C’est dire le progrès qui reste à réaliser dans cet ordre d’idées, progrès auquel la suspension C. R. sera, nous l’espérons bien, pour quelque chose.
  - Maurice Sainturat.
  - (1) Revue des Chemins de fer, Mai 1907.
  - Un accessoire
  - intéressant
  - Un outil, c’est le modeste auxiliaire du chauffeur, modeste mais combien utile ! Qui n’a pas eu l’ennui de rechei*-cher, dans son coffre à outils parmi les nombreuses clés que nous imposent nos constructeurs, celle qui s’adapte à l’écrou récalcitrant ?
  - L’outil que représente notre illustration se compose en réalité de neuf clés. Il est bien en main, en bon acier, et joliment nickelé, ce qui ne gâte rien.
  - Tous les chauffeurs soucieux de leur temps devraient avoir dans leur coffre à outils la clé « Ronson ».
  - F. C.
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  - Çq, qu’orv écritT?
  - Réglage des moteurs
  - « Est-il exact, nous demande le Docteur Bois, que dans nos a moteurs, la fermeture de la soupape d’admission ait lieu après « le passage du point mort?
  - « Si oui, je me demande à quoi répond ce réglage ? Il est « évident que si la soupape d’admission demeure encore ouverte « alors que le piston commence à remonter, on renvoie dans la « tuyauterie une fraction de la charge aspirée.
  - « Je vous serai reconnaissant de me renseigner à ce sujet?... »
  - Réponse. — Ce retard à la fermeture existe bien dans nos moteurs. Il est d’autant plus prononcé que la vitesse du piston est normalement plus élevée et ceci vous donne la raison de ce réglage. Le cylindre continue à se remplir, alors même que le piston commence à remonter' (en raison de l’inertie des gaz).
  - Si une partie de la charge était renvoyée dans la tuyauterie par suite d’excès de retard à la fermeture, elle est reprise par un autre cylindre. C’est ce que Forest a breveté naguère sous le nom de transvasement.
  - Le chauffeur embarrassé
  - M. Leveillé, à La Crauchetière (Orne), nous écrit :
  - Monsieur,
  - La panne en question s’est présentée à moi, il y a trois semaines environ et je l’ai résolue :
  - 1° Mettre les roues arrière sur un cric ;
  - 2° Embrayer sur la première;
  - 3’ Requérir une âme de bonne volonté pour « tourner à la roue » le plus vivement possible.
  - Mon moteur étant un mono de 110 190, est parti au 10' tour.
  - Je suppose que le chauffeur étant au service d’un homme qui se resp3cte,doit avoir une quatre-cylindres, et qu’au 2° tour, son moteur se mettra à tourner.
  - M. Genin, de Lyon :
  - Je conseille de « mettre le vérin sous une des roues arrière, embrayer en 4e et tourner à la roue, de cette façon vous mettez en marche, le moteur très facilement.
  - Je puis vous recommander le moyen, ayant eu à l’inventer un jour qu’un malencontreux chien avait tordu ma manivelle de mise en marche.
  - Même réponse de M. E. Rousseau, élève en pharmacie, Les Essarts (Vendée).
  - La recette du vérin ou du cric est toujours applicable.
  - Pour une monocylindre, il vaut mieux mettre le levier en petite vitesse ; pour un quatre ou six-cylindres, en grande vitesse.
  - Nous publierpns les réponses qui pourraient nous parvenir encore, dans notre prochain numéro.
  - M. Coutet, ingénieur E. C. P. nous écrit, à propos de l’article de M. Yzelen dans la V. A. du 8 janvier, l’intéressante lettre suivante :
  - Considérons d’abord le cas du moteur 20 H P. Crosseley et l’affirmation de l’iuterlocuter de M. Yzelen, que « un moteur à haut rendement ne peut pas durer ». Pourquoi cela ?
  - La puissance P d’un moteur pourrait s’écrire théoriquement : P = p S V pour un 4-cylindres p étant la pression moyenne, S la surface du piston, V sa vitesse linéaire.
  - Pour augmenter P, S étant invariable, nous pouvons d’abord chercher à obtenir p maximum. Larges soupapes, cylindrées bien pleines, réglage parfait en point d’allumage, de la carburation, de la distribution, compression élevée, en quoi tout cela peut-il abréger les jours de notre moteur.
  - Nous pouvons ensuite augmenter V, et nous voyons immédiatement l’avantage des longues courses qui nous permettront d’atteindre les vitesses linéaires élevées, sans être conduit à dés vitesses angulaires excessives.
  - Puisque nous pouvons atteindre de hautes vitesses linéaires sans exagérer les vitesses angulaires, et qu’ainsi nous pouvons porter le produit p S V à une haute valeur sans augmenter l’usure des parties flottantes, pourquoi notre moteur à haut rendement ne durerait-il pas autant qu’un autre ?
  - Mais allons plus loin et prenons ce moteur 100/120 tournant à 2 000 tours. Quel inconvénient y aura-t-il à le faire tourner à ce régime s’il a été étudié en conséquence ?
  - Car il ne faut pas de confusion à ce sujet. Certes, si l’on prend un moteur étudié pour un régime normal de 1.200 tours et qu’on l’emballe à 2.000, il ne résistera pas longtemps. Mais s’il a été conçu en . vue de cette vitesse, si ses pièces en mouvement alternatif sont légères, si ses parties sont longues de façon à ne supporter que de faibles pressions unitaires,si le graissage en a été assuré avec soin, il n’y a aucune raison pour qu’il ne jouisse pas d’une aussi belle longévité que son frère aux allures plus lentes.
  - Qe cpA’orv d itTT
  - Lui est un de nos aviateurs les plus célèbres. Il y a deux ans, ouvrier à dix-huit sous de l'heure : aujourd’hui, millionnaire.
  - Et sa femme, qu’il épousa naguère et qui était une délicieuse et charmante petite ouvrière, se fait aujourd’hui habiller chez Doucet.
  - Lors d’un récent meeting où elle accompagnait son mari, elle descendit un peu tard de la chambre qu’elle occupait au Palace de l'endroit. Et comme quelqu’un déplorait ce retard :
  - — Mais, c’est insupportable, dit-elle. Le service est si mal lait. J’ai dû mettre mes bottines moi-même!...
  - Les perles du collier.
  - Devant l'un de nos constructeurs assez connu, ma foi, on «entretenait récemment du travail long et minutieux que demande un bon réglage de moteurs.
  - Et quelqu’un dit :
  - — C’est bien le cas ou jamais de dire comme Boileau :
  - « Cent fois sur le métier, remettez cotre ou or âge. »
  - Alors, notre constructeur :
  - — Boileau? Dans quelle usine travaille-t-il?
  - La plus grosse locomotive du monde vient de sortir des ateliers Baldwin, de Philadelphie. Elle atteint, avec son tender, le poids énorme de 262.000 kilogrammes et est montée sur seize roues dont 8 sont motrices.
  - Cette locomotive est destinée à la remorque de trains de marchandises de 2.000 tonnes sur le parcours accidenté des lignes de Colorado.
  - La Compagnie des aéroplanes Wright, qui est au capital de cinq millions, a reçu la commande de trois appareils destinés à MM. Cornélius Vanderbilt, Robert J. Collin et Russel A. Alger. Il est certain que ces trois millionnaires ne feront de l’aviation qu’en purs sportsmen.
  - k
  - L’évolution s’accentue...
  - La célèbre fabrique italienne Fiat va, en 1911, construire des bicyclettes sans, bien entendu, abandonner pour cela la construction d’automobiles.
  - Le Bavard,
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  - La stabilité des aéroplanes
  - ------♦------
  - « Beaucoup de personnes, a dit le capitaine Ferber, se figurent un aéroplane aussi instable qu’une assiette portée au bout d’un bâton, c’est une grave erreur. » Cette erreur provient de ce que les premiers expérimentateurs (Langley Penaud, Tatin, etc.,), opéraient sur de petits modèles, qui finissent toujours par rencontrer une circonstance extérieure qui les fait chavirer, alors qu’un coup de barre donné au bon moment aurait remédié à tout. Et comme toutes les erreurs, celle-là est difficile à déraciner. En réalité, l’aéroplane n’est pas plus instable qu’une bicyclette, par exemple. Comme pour la bicyclette, sa stabilité naît de sa vitesse, et comme dans la bicyclette, il faut obtenir la stabilité latérale, la stabilité longitudinale (qui n’était qu’imparfaitement assurée dans l’ancien bicycle à roues inégales), et la stabilité de route.
  - L’équilibre dynamique d’un appareil se mouvant dans l’air existe, lorsque le centre de gravité, et le centre de pression se trouvent sur une même verticale. Dans une surface plane, qui se meut normalement à sa direction, le centre de pression est au centre géométrique de la surface; lorsqu’on incline le plan, le centre de la pression se rapproche du bord le plus avancé du plan, jusqu’à se trouver à un tiers de la longueur, point atteint lorsque l’angle d’incidence est minimum. Ainsi, le centre de pression varie avec l’inclinaison de la surface sur sa trajectoire. On peut donc établir un appareil qui aura un équilibre longitudinal quasi-automatique pour sa marche normale en air calme. En effet,
  - Monoplan avac ailerons stabilisateurs à l’arrière.
  - toute déviation quelconque a pour conséquence, une augmentation ou diminution de l’angle d’incidence du plan. Le centre de pression se trouvera éloigné ou rapproché du bord avant, il en résultera un couple de rappel qui produira des oscillations tendant à ramener l’appareil dans sa position première.
  - Mais l’équilibre ne sera pas absolument automatique ; il faudra parer aux sautes de vent, produisant des variations brusques de vitesse. Lilienthal déplaçait dans ce but le centre de gravité en portant plus ou moins ses jambes en avant.
  - L’équilibre latéral serait également obtenu automatiquement en air calme par la disposition des ailes en dièdre ou en V, comme le conseillait le capitaine Ferber qui préconisait les trois V, le V latéral pour répondre au roulis, le V longitu-
  - dinal pour répondre au tangage, et le V horizontal d’une flèche, pour « éviter » et venir auvent. Le V latéral (ailes en forme de V du pigeon) le seul qui ait été expérimenté, a pour principe l’application suivante : si l'aéroplane tend à s’incliner sur un côté, les ailes de ce côté recevront la pression d'une façon plus normale, tandis que celles de l’autre côté se déroberont plus ou moins. Il en résulte un couple qui tend à redresser l’appareil. Mais en air agité, un tel appareil serait difficile à manier.
  - « En théorie », disent les frères Wright, le système du dièdre est automatique, mais dans la pratique, il présente
  - Monoplan avec ailerons slabilisateurs à l’extrémité des ailes.
  - deux défauts sérieux : tout d’abord il tend à maintenir l’appareil en état d’oscillation, en second lieu, il n’est utilisable qu’en air calme ». Le dièdre est aujourd’hui à peu près abandonné, comme d’ailleurs tous les dispositifs qui doivent rendre automatique la stabilité des aéroplanes. C’est ainsi qu’on a dû renoncer au gyroscope, dont la propriété est de « maintenir son axe dans la direction qu’on lui donne, avec un effort en proportion de sa masse et de sa vitesse de rotation, et de ramener cet axe dans sa position première lorsqu’il s’en trouve déplacé. Mais il peut arriver qu’il prenne une position nouvelle dans laquelle il se maintient avec la même énergie que tout d’abord; et dans ce cas, il créerait un danger sérieux pour l’aéroplane ». Le système du pendule a également des défauts sérieux. Les appareils dans lesquels le centre de gravité est suspendu très bas au-dessous du centre de pression, sont d’une conduite très délicate. Le centre de gravité a une tendance à osciller d’une façon destructive de toute stabilité.
  - L’automaticité, qui est un peu la marotte de certains inventeurs, est combattue, en somme, par la plupart des aviateurs. Blériot affirme qu’elle est non seulement inutile, mais même dangereuse, parce que les courants aériens demandent à être attaqués sous des incidences variables, surtout au voisinage du sol.
  - Aus*si, la plupart des appareils connus, possèdent-ils des dispositifs spéciaux permettant aux pilotes de se maintenir dans leur trajectoire, sans tangage ni roulis, ni dérapage.
  - Nous allons les passer rapidement en revue.
  - Stabilité longitudinale.
  - Le moyen le plus employé pour obtenir la stabilité longitudinale, est l’emploi d’une queue stabilisatrice. Tous, ou presque tous les oiseaux ont une queue. Pénaud, le premier, a montré l’utilité de la queue, qui force l’appareil à ne décrire que des oscillations qui ne seront jamais brusques et qui donnent tout le temps au pilote de redresser son appareil. La queue, c’est un troisième appui sur l’air, c’est la troisième jambe de l’appareil. Tous nos appareils français
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  - en sont munis, les Wright n’en ont pas, mais remarquez-bien qu’un gouvernail de profondeur, à grande surface, placé à l’arrière et loin de l’appareil, constituerait en somme également une queue, mais une queue mobile. Dans « l’Antoinette », dans les « Blériot » et dans les monoplans en général, l’équilibreur ou gouvernail de profondeur est placé à l’arrière, ce qui constitue, en réalité, une queue mobile ; que les « Wright » placent maintenant leur gouvernail de profondeur à l’arrière, et leurs appareils deviendront des appareils à queue comme les nôtres. Les appareils de Voisin et de Farman, au contraire, sont des aéroplanes à queue rigide, dans lesquels les fonctions de la queue stabilisatrice, (et du gouvernail de profondeur qui est à l’avant) sont bien nettement séparées.
  - Stabilité latérale.
  - Pour assurer la stabilité latérale, les dispositifs adoptés sont plus variés.
  - En dehors des systèmes que nous avons déjà examinés sommairement, et qui, dans l’esprit de leurs auteurs, doivent assurer la stabilité automatique, comme rabaissement du centre de gravité, l’inclinaison des ailes en forme de dièdre, le dispositif cellulaire, nous trouvons comme les plus emploéys, le gauchissement des ailes, elles ailerons latéraux.
  - Gauchissement des ailes.
  - Il a pour but de redresser l’appareil s’il vient à s’incliner transversalement. On augmente ainsi l’incidence de la surface sustentatrice du côté où l’appareil tend à pencher.
  - Le gauchissement des ailes produit un mouvement de rotation de l’appareil autour de l’axe vertical ; c’est pour éviter ce mouvement tournant que les frères Wright commandent simultanément le gauchissement et le gouvernail vertical.
  - Le gauchissement a été, ou est encore employé par Es-nault-Pelterie ; un des monoplans de Latham en est muni également. On sait qu’il fait le sujet des réclamations des frères Wright. C’est un moyen très ingénieux et une solution élégante de la stabilisation latérale.
  - Les ailerons latéraux.
  - Ce système est en somme basé sur le même principe que le gauchissement; ajouter des ailerons aux extrémités des' ailes, c’est remplacer la courbe produite par le gauchissement, par une ligne brisée.
  - Le capitaine Ferber rétablissait l’équilibre par des focs
  - triangulaires latéraux analogues aux ailerons.
  - C’est M. Blériot qui le premier a imaginé et appliqué ce dispositif : il en a muni tous ses monoplans. C’est certainement avec le gau-chissement le meilleur dispositif connu à l’heure actuelle.
  - Stabilité de route.
  - Si, sur terre, le dérapage est l’exception, dans l’air et l’eau, c’est la règle.
  - A moins d’aller contre le vent, ou de filer dans le vent, un aéroplane dérape toujours. « Le dérapage est désagréable, singulièrement plus désagréable dans l’espace que sur la terre », dit le capitaine Ferber. Pour empêcher l’aéroplane de faire des embardées et de déraper, on installe des plans verticaux, formant quille, principalement à l’arrière.
  - L’Antoinette, le Blériot XII et les appareils cellulaires ont des empennages stabilisateurs de direction, généralement sur la queue, en prolongement du gouvernail de direction dont l’efficacité est ainsi augmentée.
  - F. Cariés.
  - Monoplan Antoinette avec ailerons stabilisateurs et empennage cruciforme à l’arrière.
  - Une vue du Salon américain.
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  - rs
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  - Chronique de layènvairve
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  - Fédération d’Aéronautique Internationale
  - Nous donnons on première page de couverture une photographie prise lors de la première réunion de la Fédéra-
  - tion d’Aéronautique Internationale à f Aéro-Club de France.
  - Les membres présents sont, de gauche à droite :
  - MM. le comte de Lambert, Casta-gneris, Jacobs, le comte de La Vaulx, le prince Roland Bonaparte, le professeur Bussley, Wallace, Ulidtz, Clare-mont, Castillon de Saint-Victor.
  - Le meeting d’aviation
  - de Los Angelos.
  - Le meeting d’aviation de Los An-gelos s’est ouvert le 10 janvier à la faveur d’un temps magnifique ; Paulhan et Glen Curtiss étaient les deux rois de ce meeting.
  - Jamais on ne vit une épreuve aussi bien débuter. En effet, le deuxième jour, l’aviateur américain Curtiss battait tous les records du monde de vitesse, en couvrant 88 kilomètres 450 m. en une heure, ayant à bord un passager. (On sait que le dernier vol du malheureux Delagrange n’a pas été chronométré). Pour accomplir cette magnifique prouesse, Curtiss s’enleva en 0 s. 2/5, ne roulant que 98 pieds sur le sol.
  - Le lendemain- 4e cette journée Mémorable, Parnlhan accomplissait une performance non îjr/oins remarquable en volant à une hauteur de 1.520 mètres. 11 avait muni son biplan Farrnan d’un baromètre enregis-
  - treur. Les membres de l’Aéro Club d’Amérique ont, du reste, officiellement chronométré cette performance.
  - L’avant-veille, Paulhan avait demandé quelle était la hauteur de la Sierra Madré — « Plus] de 1.200 mèlTes », lui répondit-on. — « Eh bien, je volerai par-dessus » répliqua-t-il. On voit qu’il a tenu sa promesse.
  - Dans la quatrième journée, Paulhan et Curtiss ont rivalisé d’adresse pour le record du monde de vitesse, mais l’avantage est toujours resté à ce dernier.
  - La cinquième journée du Meeting fut l’occasion d’un nouvel exploit pour Paulhan.
  - Il commença par voler deux ou trois tours de piste, comme pour essayer l’état de l’atmosphère, puis, s’étant enlevé à une hauteur de 600 mètres, on le vit se diriger vers la mer. Passant au-dessus du promontoire on se trouve le phare de San-Pedro, et au-dessus de Palos-Verde, à l’endroit où sont dissimulés les gros canons de la défense du port, Paulhan s’éloigna à bonne allure au-dessus du Pacifique.
  - Paulhan vola au-dessus des navires et après avoir effectué un magnifique virage, il revint au champ d’aviation de Los/Angelos où une ovation formidable l’attendait.
  - Paulhan a fait d’intéressantes déclarations sur l'attaque du port par une flotte d’aéroplanes.
  - Olieslaegers à, Oran.
  - On sait que l’ex-champion motocycliste, Olieslaegers, est allé à Oran avec un monoplan Blériot, pour commencer ses
  - Louis Paulhan
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  - expériences. Il débuta devant le public le 9 janvier, mais ne put accomplir aucun vol ; la foule furieuse menaça de briser son appareil. Deux jours après, l’aviateur prenait sa revanche : s’étant enlevé de l’aérodrome vers 10 heures, il montait immédiatement à 50 mètres de hauteur. Après un beau vol autour du circuit, il s’élevait à 150 mètres, puis se dirigeait sur Oran qu’il traversait et exécutait un virage impressionnant avant de revenir vers son hangar.Olieslaegers tint l’atmosphère pendant 54 minutes. A son atterrissage, la foule mit autant de fureur à l’acclamer que l’avant-veille pour le huer.
  - Le Concours des roues élastiques. — Suivant le nombre des inscriptions reçues avant le 28 février prochain, au minimum quinze, le quatrième Concours de roues et bandages élastiques aura lieu au mois d’avril prochain.
  - Cette épreuve, qui est organisée par notre confrère l’Auto, a été créée en 1906 par notre rédacteur en chef Ch. Faroux.
  - Le Salon de Turin. — L’ouverture du septième Salon de l’Automobile de Turin est fixée au 2 avril. 11 durera trois semaines.
  - Le Salon Belge. — C’est le 15 janvier qu’a été inauguré le neuvième Salon Belge par M. Max, bourgmestre de Bruxelles, que pilota M. de Liedekerke.
  - L’inauguration a naturellement connu un succès énorme. La partie aéronautique du Salon, qui occupe cette année une importance capitale, a été remarquée. Pourtant les perfectionnements apportés dans la construction automobile
  - Olieslaegers volant au-iessus du fort de Santa-Cruz, à Oran. |
  - sont considérables.(Notre rédacteur en chef nous en donnera une étude détaillée.)
  - Mentionnons pourtant les nouveautés de F. N., Minerva, Germain, Mitchell, la vogue des Torpédo, pour l’automobile ; Vivinus, Blériot, Antoinette pour l’aviation, etc.
  - La Course de cote du Camp.
  - La Course de côte du Camp, organisée par la Provence Sportive et qui doit se disputer le 23 janvier courant, sera la première épreuve automobile de l’année.
  - Al’heure actuelle, 21 engagements sont enregistrés; ce sont :
  - Deuxième catégorie : 1, Brasier (Aligro); 2, Zeclel (Lebrun); 3, 8. C. A. R. (Boulet); 4, Pilain (Laurent).
  - Troisième catégorie : 1, Sizaire-Naudin (Julien); 2, Gré-
  - Vue d’ensemble du Salon Belge.
  - goire I (Romaon); 3, Grégoire II (Laurent) ; 4, Rolland-Pi-lain I (Allard) ; 5, Rolland-Pilain II (de Chanterac) ; 6, Rolland Pilain III (Scoffier) ; 7, Rolland-Pilain IV (de Fabry) ; 8, Grégoire III (Fournier).
  - Quatrième catégorie : 1, Piccard-Pictet (Montel) ; 2., F.LA.T. (Julien) ; 3, Cottin-Desgouttes (Ouillod) ; 4, Pilain (Laurent) ; 5, Vermorel (Maurel).
  - Cinquième catégorie ; 1, Cottin-Desgouttes (Pernin).
  - Sixième catégorie : 1, Cottin-Desgouttes (Jeansoulin).
  - Le Salon Russe
  - L’Automobile Club de Russie, vient de prendre la décision d’organiser, au mois de mai prochain, la troisième Exposition Internationale Russe d’Automobile, d’Aviation et des industries qui s’y rattachent. L’Exposition aura lieu au manège Michel de Saint-Pétersbourg.
  - En même temps, le Tsar accordait à l’Automobile Club de Russie le titre d'Impérial, ce qui venait mettre le comble de la joie dans les milieux sportifs russes.
  - La nouvelle de l’organisation du troisième Salon russe a été, du reste, partout bien accueillie, et spécialement en France, où l’importation des automobiles pour la Russie est devenu considérable. On sait que la lutte se poursuit âpre en Russie entre l’industrie automobile française et allemande ; aussi bien que jusqu’ici les marques françaises possèdent la première place, nos constructeurs feront bien de continuer à lutter pour la conserver, caries Allemands font un effort certain. Déjà, la marque Benz est devenue une des premières du marché automobile russe, grâce à sa victoire de la Coupe du Prince Henri.
  - C’est M. W. de Stevetchine,aidede camp de S. M. le Tsar qui est nommé Commissaire général du Salon, tandis que le prince Obolensky en prend la présidence.
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  - L,a Vie A.utomohile
  - COURRIER DE L’ÉTRANGER
  - O O O O O O
  - LETTRE {D’AMERIQUE
  - New-York, 6 Janvier 1910.
  - Le Chicago Motor Club vient de réunir une somme de 8.000 dollars à titre de premier capital, destinée à l’érection de sign-posts (poteaux indicateurs) dans T Illinois et les Etats avoisinants. Pour vous, Français, qui êtes les maîtres dans cette initiative (l’œuvre'de votre TouringTClub est connue aux
  - quatre coins du globe), il semblera que l'effort des Américains est encore bien rudimentaire. Sur la photographie incluse vous verrez, mis côte à côte, l’ancien et le nouveau poteau. Celui-ci fait indéniablement plus d’elTet, mais différentes choses lui manquent encore pour être commode et intelligible, entre autres, des flèches de direction !
  - * *
  - Un lettre de San Antonio, dans le Texas, me parvenant ce matin, m’informe que l’International Sporting Club du Mexique donnera cette année, probablement en septembre, de grandes courses d’automobiles qui précéderont un grand meeting d’aviation. Les deux catégories d’épreuves seront dotées de prix sensationnels. Senor Andrès Garza Galan, un richissime éleveur du pays Chontal, a versé pour sa part de souscription 20.000 piastres mexicaines, soit environ 70.000 francs. On compte réunir plus d’un million. La course d’automobiles aurait lieu de Mexico à San Antonio et retour, environ 400 kilomètres. Les exhibitions d’aéroplanes seront données à Mexico.
  - Le Mexique est encore un pays neuf pour l’automobile. Il y a là-bas de grandes ressources et de grandes fortunes.
  - * *
  - C’est le 8 Janvier que Madison Square Garden a ouvert ses portes pour le « Tenth National Automobile Show », organisé par l’Association of Licensed Automobile Manufacters, les récents vainqueurs du groupe Ford, dans le procès des Selden Patents. Le Garden sera, cette année, très luxueusement décoré. L’exposition durera exactement huit jours, jusqu’au 15 inclus. Soixante deux marques américaines et onze marques étrangères y seront représentées.
  - ¥ ¥
  - Une maison d’accessoires d’automobiles, à Cleveland, vient de mettre sur le marché un indicateur de niveau pour réservoirs d’essence, qu’elle a eu la chance, du premier coup, de faire adopter par la police et le département des douanes. L’image que je vous adresse est par elle-même suffisamment explicite. Le système est de la plus ingénieuse simplicité. Il n’y a pas de ressorts, pas d’engrenages, pas de poulies; rien qu’un flotteur, une tige à coulisse, , un axe, une aiguille et un cadran. En raison de ce que le tube qui relie
  - la sphère flottante à l’axe du cadran est composé de plusieurs morceaux coulissant les uns sur les autres, l'indica-teur « National » peut être adapté sur tous les genres de réservoirs, quelles que soient leur forme ou leur capacité.
  - Les inventeurs ont l’intention d’exploiter cet indicateur de niveau dans les pajrs d’Europe où les automobilistes sont obligés à de fréquentes déclarations aux octrois. Russell A. Sommerville.
  - *
  - * *
  - ESPAGNE
  - Barcelone, 15 Janvier. — Sur l’instigation et grâce aux louables efforts du marquis Mariano, président du Royal Automobile-Club de Barcelone, le Ministre des Travaux Publics, Senor Gasset, a accepté l’idée d’un « circuit automobile » ou, pour s’exprimer plus précisément, l’entreprise de réfection, création et entretien d’une immense route établie sur le le modèle des routes françaises et qui, partant de Perpignan, ferait un tour complet de l’Espagne, par Barcelone, Tarra-gone, Valence, Alicante, Murcie, Grenade, Malaga, Séville, Cordoue, Ciudad-Réal, Tolède, Madrid, Valladolid, Burgos, Vittoria, San Sébastian et Bayonne.
  - Il ne faut pas beaucoup de réflexion pour percevoir la colossale valeur d’une telle initiative, dont les moindres conséquences seraient celles que voici : Développement immédiat de l’industrie automobile en Espagne. Attirance des touristes en automobile du monde entier. On sait que FEspagne a toujours été à peu près fermée au sport automobile, autant en raison de ses atroces chemins, ou de son manque absolu de routes dans certaines régions, qu'à cause de l’apathie, de l’ignorance, du manque de principes sur le confortable, voire la simple propreté, montrés par ses hôteliers. Ainsi que cela s’est produit partout où l'essai en a été tenté, l'implantation de l’automobile en Espagne transformerait le pays de fond en comble. Comme en France, nous pourrions avoir des hôtels bien tenus, des chambres propres, une table « européenne ». Si l’Espagnol, comme il sied de l'espérer, veut bien secouer sa fierté drapée, son extatique torpeur, pour retrousser ses manches de chemise et servir correctement l’étranger, on peut dire qu’en pilonnant la route, les braves cantonniers prépareront l’allée sur quoi roulera le char doré de dame Fortune.Mais les Espagnols voudront-ils... ?
  - Le Marquis de Mariano, l’un des leaders du parti libéral chez nous, a hérité de son grand-père, Don Salvador Sama, de nombreux millions. Don Sama fut l’un des plus riches planteurs de Cuba, il y a cinquante ans.
  - Est-il besoin d’ajouter que l’appui du roi Alphonse XIII, est d’avance assuré à l’entreprise, d’autant mieux, que le marquis de Mariano a olfert d’aider le gouvernement par une souscription parmi les riches automobilistes espagnols, souscription en tête de laquelle il s’inscrit lui-même pour 100.000 pesetas. Le circuit « Tour d’Espagne » mesurerait, selon l’itinéraire indiqué plus haut, 2.700 kilomètres. Une somme de 8.000.000 de pesetas est nécessaire pour l’ensemble des travaux et 1.500.000 pesetas pour èntretien annuel du Circuit.
  - Le Marquis compte vaincre toutes difficultés, obtenir un décret royal avant le printemps et commencer par un « Grand Prix Automobile » à l’automne prochain, aux environs de Barcelone. c. Comès.
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  - L’auscultation de nos moteurs
  - Qu’est-ce qu’un diagramme?
  - Comment l’obtient-on? — A quoi sert-il?
  - Le réglage des moteurs d’aujourd’hui.
  - Il est toujours intéressant de connaître les conditions de fonctionnement d’un moteur; on sait que nos moteurs utilisent le travail d’un fluide sur un piston, et l’état de ce fluide est caractérisé, pour toute position du piston, par son volume et sa pression.
  - Peut-on s’imaginer une représentation graphique? Oui, sans doute, et nous allons le montrer.
  - Traçons (fîg. 1), deux droites, OX, OY, perpendiculaires entre elles. Sur l’une OX, nous porterons des longueurs
  - Pression au moment de I explosion
  - Pression à la
  - fin delà période de compression
  - Pression
  - Echappement^
  - d aspiration 0
  - ' Axe des volumes
  - Fig. 1. — Diagramme théorique.
  - proportionnelles aux positions du piston, depuis OL (fond de course en haut), jusqu’à OM (fond de course en bas). Ces longueurs peuvent être considérées comme représentant, à un facteur constant près (qui est la valeur de la surface du piston) les volumes de la masse gazeuse enfermée dans le cylindre. C’est pourquoi nous appellerons axe des volumes la droite OX.
  - La droite OY sera l'axe des pressions, c’est-à-dire qu’en regard de toute position du piston, nous prendrons verticalement une longueur égale ou proportionnelle à la pression correspondante.
  - Ceci dit, rien n’est plus simple que de voir comment on peut arriver à une représentation graphique des phénomènes qui se passent à l’intérieur du cylindre. Nous allons prendre les quatre temps du cycle dans l’ordre connu :
  - 1° Aspiration ;
  - 2° Compression ;
  - 3° Explosion suivie de détente ;
  - 4° Echappement.
  - Pendant la période d’aspiration, le cylindre communiquant avec l’atmosphère par la tuyauterie d’aspiration et le carburateur, la pression demeure constante et égale à la pression atmosphérique. Pour toute position du piston comprise entre L et M, nous aurons à élever une verticale de longueur toujours la même : par suite, la réunion des différents points ainsi obtenus nous donne l’horizontale AB.
  - A partir de B, le piston revient en arrière ; la soupape d’aspiration étant fermée, toute communication est inter-
  - b a
  - rompue avec l’extérieur et la compression de la masse gazeuse contenue dans le cylindre commence. Plus le piston revient de M vers L et plus la pression monte : quand le piston arrive à fond de course en haut, la pression devient égale au taux de compression du moteur (4 à 5 fois la pression atmosphérique en général).
  - Cette seconde phase du cycle est figurée par le coude BC.
  - En C, l’étincelle jaillit, l’explosion se produit et la pression acquiert instantanément (admettons-le pour le moment) une valeur considérable LD.
  - Puis le piston revenant en arrière, de L vers M, la pression s’abaisse progressivement suivant le tracé DE.
  - Quand le piston est revenu en M, la soupape d’échappement s’ouvre et la pression intérieure descend progressivement de E vers A jusqu’à la pression atmosphérique.
  - On voit en somme que le tracé ABC DEA peut être considéré comme représentant l’ensemble des phénomènes qui se sont produits pendant la durée du cycle.
  - Ce tracé est ce qu’on nomme le diagramme d.u moteur.
  - A quoi sert ce diagramme ?
  - Il permet d’abord d’évaluer la puissance du moteur lui-même.
  - On démontre en effet que le travail produit par la détente d’une masse gazeuse suivant la ligne DE par exemple, est proportionnel à la surface ADEB.
  - Cette surface représente le travail produit au troisième
  - Pression
  - Fig. 2. — Diagramme normal, pas d’avance à l’allumage.
  - temps du moteur ; de même la surface du triangle curviligne ACB représente le travail absorbé pendant la période de compression et le triangle curviligne AEB représente le travail absorbé pendant la période d’échappement. Par suite, en retranchant ces deux dernières surfaces de la première, on aura le travail utile développé pendant un cycle, c’est-à-dire pendant deux tours du moteur. Soit T ce travail.
  - Or, la puissance n’est autre chose que le travail produit
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  - La Vie Automobile
  - pendant une seconde : si donc le moteur fait, je suppose,
  - 1 200
  - 1200 tours par minute, c’est-à-dire 20 tours par
  - seconde, la puissance sera égale à T multiplié par 20 et divisé par 2 (puisque, je le répète, le cycle complet demande deux tours du moteur).
  - Le diagramme de la lîg. 1 est ce qu’on peut appeler un diagramme théorique; dans la réalité, les choses sont loin de se passer ainsi et voilà pourquoi :
  - Pendant la période de compression par exemple, la pression du mélange monte plus vite que ne l’indique la théorie, parce que toute compression dégage de la chaleur et que l’augmentation de chaleur augmente la pression (à volume égal).
  - En second lieu, la déflagration du mélange n’est pas rigoureusement instantanée. Quand la pression intérieure monte de C à D, il faut un temps appréciable, et les deux points C et D ne sont pas sur la même verticale.
  - Finalement, le diagramme se rapproche plutôt de la figure 2.
  - Ce qu’il faut retenir, c’est que le travail-moteur est toujours représenté par la différence entre les surfaces CDEF et AFB. Pour tirer le meilleur parti d’un moteur, il faut donc, au moyen d’artifices que nous allons passer en revue
  - Course
  - Fig. 3. — Avance à l’allumage normale.
  - (et dont l’ensemble constitue ce qu’on nomme le réglage)-.
  - 1° Augmenter la surface CDEF.
  - 2° Diminuer la surface AFB.
  - Voyons comment nous y prendre: nous trouverons, chemin faisant, des justifications éloquentes du puissant intérêt des diagrammes.
  - *
  - * *
  - 1° Emploi des hautes compressions.
  - Le premier moyen qui se présente à l’esprit, c’est d’augmenter l’altitude du point C partant du point D, c’est-à-dire d’augmenter la pression initiale.
  - Un moteur à forte compression a donc un meilleur rendement.
  - Mais, dans la pratique, on est bien vite arrêté par une impossibilité. Pour une compression initiale trop forte, on arrive à Y auto-allumage. Toute la masse gazeuse s’enflamme d’un seul coup au lieu de s’enflammer progressivement,
  - Cette explosion produit des effets désastreux: c’est comme si, dans un fusil, on employait un détonant comme la nitroglycérine au lieu d’employer une poudre sagement progressive. De deux choses l’une : ou la résistance des organes est insuffisante, et c’est la rupture d’une pièce essentielle du moteur, ou les organes résistent, et c’est alors au prix d’une rapide mise hors d’usage.
  - Dans certaines épreuves comme la Coupe des Voitureltes, où il faut tirer du moteur son maximum de rendement, il
  - Avance
  - Fig. h. — Avance à l’allumage exagérée.
  - arrive fréquemment que des auto-allumages se produisent; ce n’est point un inconvénient pour ce cas spécial.
  - Il en va tout autrement pour les moteurs de tourisme : longtemps, on a jugé prudent de s’en tenir à un maximum de 4 kilos. A l’heure actuelle, en raison des progrès faits par la métallurgie et l’usinage des moteurs, certaines mai-
  - Betard
  - Fig. 5. — Retard à l’allumage.
  - sons vont aux environs de 5 kilos. Il y a en celte matière deux écoles bien distinctes.
  - 1° Ecole des faibles compressions conduisant à des moteurs mous, consommant énormément, mais très durables.
  - 2° Ecole des hautes compressions conduisant à des
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- - La Vie A-utomobile 63
  - moteurs nerveux, économiques, mais de moindre durée que les précédents parce que soumis à de plus grands efforts.
  - Choisir entre les deux est surtout affaire de préférence et d’éducation personnelle. Ceux qui ont pour devise : courte et bonne, se rallieront à la seconde école, cependant que la première réunira les suffrages des gens pondérés, d’esprit rassis.
  - Voilà pour la première méthode d’augmentation du rendement.
  - Il en est d’autres:
  - 2° Avance à Vallumage.
  - Nous avons vu que la propagation de l’inflammation demandait un certain temps. On a reconnu très vite l’intérêt
  - Fig. 6. — Avance à l’échappement.
  - qu’il y a à enflammer . le mélange avant que le piston ne soit arrivé à fond dé course. Ceci paraît d’abord paradoxal.
  - C’est là un fait analogue à celui qu’ont observé tous les gamins qui s’amusent à faire rebondir un ballon de plus en plus haut. Ils savent bien qu’ils doivent lui imprimer une nouvelle impulsion avant qu’il ne soit parvenu au sommet de sa trajectoire.
  - Le diagramme (fig. 3) montre clairement l’intérêt de cette mesure. Le trait pointillé indique le diagramme normal.
  - On perd une petite surface utile Cxy mais on gagne une surface notablement plus grande yDEz; donc l’avance à l’allumage augmente la puissance.
  - Mais s’il faut de l’avance, pas trop n’en faut. La figure 4 montre qu’une avance à l’allumage exagérée fait perdre une énorme surface utile et ne donne qu’un gain insignifiant du sommet du diagramme; dans l’ensemble, c’est une perte sensible de puissance.
  - Ce n’est pas là le seul inconvénient d’une avance exagérée : sa production crée une contre-pression formidable à un moment où le piston est encore loin du fond de course et on entend un claquement caractéristique : le moteur cogne.
  - Le diagramme de la figure 5 montre combien le retard à 1 allumage est désastreux ; il est à peine besoin d’insister. On voit combien est énorme la surface perdue (hachurée) comparativement au diagramme normal.
  - Mais il y a autre chose : avec le retard à l’allumage, le travail utile est, disons-nous, bien moindre. Cependant, comme nous n’avons nullement agi sur le reste du moteur, pareille est la consommation d’essence, et pareil aussi le nombre des calories dégagées. Puisque nous en utilisons moins, c est qu’il s’en perd davantage. Où vont-elles ? Elles servent
  - à échauffer le cylindre et il arrive assez vite que le refroidissement prévu est insuffisant. Confirmation de ce fait bien connu des chauffeurs : un moteur qui marche avec du retard chauffe très vite, et il a intérêt à marcher toujours avec le maximum d’avance possible.
  - D’où l’intérêt des dispositifs d’avance automatique qu’innova Fiat et qui tendent aujourd’hui à se généraliser.
  - 3° Avance à l’échappement.
  - Il est clair que les gaz brûlés ne sauraient évacuer instantanément le cylindre au moment où s’ouvre la soupape d’échappement. Pour réduire le travail ABC (fig. 6) absorbé par le travail d'échappement, on provoque un échappement anticipé en vue de diminuer la contre-pression.
  - Le diagramme (fig. 6) montre clairement le bénéfice. On perd une petite surface utile m e n; mais on diminue dans de bien plus grandes proportions la surface AB y à retrancher.
  - D
  - [ Retard à la ' fermeture.
  - Fig. 7. — Retard à la fermeture de la soupape d’admission.
  - Cette avance à l’échappement n’augmente pas le travail moteur ; elle diminue le travail nuisible.
  - En somme, le résultat est le même.
  - 4° Retard à l’ouverture et à la fermeture de la soupape d’admission.
  - Il est bon d’ouvrir et de fermer la soupape d’admission après le passage du piston à fond de course.
  - Le retard à l’ouverture amène une entrée plus rapide du mélange, parce qu’il se crée ainsi une dépression dans le cylindre.
  - Le retard à la fermeture (gain de la partie hachurée, fig. 7) permet au cylindre de se remplir complètement à une pression assez voisine de la pression atmosphérique. Il y a tout à la fois économie d’essence et augmentation de rendement.
  - En voilà plus qu’il n’est nécessaire, semble-t-il, pour justifier de l’intérêt des diagrammes.
  - Mais comment les obtenir ?
  - Il existe pour cela de nombreux appareils comme les manographes Hospitalier-Carpentier et Schülze, tous deux excellents; mais ce sont là, en somme, des instruments plutôt destinés au constructeur lui-même.
  - A l’intention des chauffeurs pratiquants, il existe un remarquable petit appareil dont je me sers depuis longtemps, c’est l’indicateur Mazellier. Je le monte périodiquement, et tour à tour, sur chacun des 4 cylindres de ma voiture et mon moteur me dit lui-même ce dont il a besoin.
  - Je crois sincèrement que tout chauffeur digne de ce nom devrait tous les 10.000 kilomètres, par exemple, vérifier ainsi le réglage de son moteur.
  - C. Faroux.
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  - JLa Vie Automobile
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  - Les accidents aux passages à niveau
  - Conditions de la responsabilité
  - des Compagnies de chemins de fer.
  - /-y*i l’on ne pouvait reprocher aux passages à niveau que de jO nous infliger des arrêts irritants et des cahots épouvantables, on pourrait encore leur pardonner ; malheureusement ils sont aussi la cause d’accidents qui, avec l’extension donnée à la circulation routière par l’automobilisme, deviennent de plus en plus fréquents. Autrefois on ne cir-cnlait guère que dans une région restreinte où l’on connaissait par cœur tous les passages à niveau que l’on risquait de rencontrer. De nos jours, au contraire, le touriste qui parcourt la France du nord an sud, de l’est à l’ouest, ignore souvent l’existence des passages à niveau semés sur sa route, et se laisse tamponner par un train dont il n’a pu soupçonner l'approche.
  - Quelle est en pareil cas la responsabilité des Compagnies de chemins de fer ?
  - Ces accidents ont, comme bien vous pensez, donné lieu à toute une série de décisions judiciaires dont se dégagent les principes suivants :
  - 1° Toutes les fois que l’accident est dû soit à une inobservation des règlements, soit à une faute de la part des agents de la Compagnie, la responsabilité de cette dernière est engagée. — S’agit-il d’un passage à niveau muni de barrières ? Si l’accident est clù à la négligence du garde-barrière qui a omis de fermer le passage, lors de T arrivée d’un train, la Compagnie sera responsable envers les victimes (Cour d’appel d’Amiens, 10 janvier 1900, Tribunal civil de la Seine, 17 avril 1905, Cour de cassation, 4 juillet 1906). La responsabilité de la Compagnie ne pourra même pas être atténuée par la vitesse rapide qu’avait l’auto au moment d’aborder le passage à niveau, car, ainsi que l’a dit en excellents termes le jugement du Tribunal civil de la Seine du 17 avril 1905, confirmé depuis par la Cour de Paris « en voyant le passage ouvert, le conducteur de l’auto est en droit de s’y engager, sans inspecter au préalable la voie ferrée comme il eût fait au croisement de deux routes ordinaires; son devoir consiste seulement à regarder devant lui. » — S’agit-il d’un passage à niveau non muni de barrières ? Si le mécanicien n’a pas pris la précaution de faire siffler sa machine, alors surtout que la route décrit une courbe, ou bien si le train est en retard sur l’heure réglementaire, la Compagnie sera encore responsable (Cour de cassation, 9 décembre 1902, Cour d’appel d’Orléans, 30 janvier 1909, Cour de Cassation, 16 octobre 1909).
  - 2° Bien que toutes les prescriptions des règlements aient été observées et en dehors de toute faute d’un préposé, les Compagnies de chemins de fer peuvent cependant être déclarées responsables si elles n’ont pas pris les mesures
  - de précaution propres à assurer la sécurité des passants.
  - Les Compagnies sont dispensées par l’Administration d’établir des barrières à certains passages (ce qui — remar-quons-le en passant — est regrettable) ; mais elles doivent au moins prendre soin, lorsque la situation des lieux l’exige, de signaler aux passants l’arrivée des trains par des appareils avertisseurs efficaces : sonneries, poteaux, etc. C’est pour n’avoir pas pris ces mesures de prudence que la Compagnie des chemins de fer départementaux fut, à la suite d’un accident survenu sur la route de Paris à Bordeaux, condamnée à indemniser la victime, par un excellent arrêt du 17 février 1909 que nous avons publié en son temps. La Compagnie des chemins de fer départementaux n’accepta pas cette condamnation ; elle forma un pourvoi en cassation qui vient d’être rejeté le 23 novembre 1909. Voici les motifs de cet arrêt de la Cour de cassation qui complète fort utilement la jurisprudence dont nous avons résumé les principes :
  - « Attendu que pour retenir la responsabilité de la Compagnie des chemins de fer départementaux dans la circonstance, les juges d’appel se sont fondés sur des faits de négligence et d’imprudence relevés contre ladite Compagnie ; qu’il résulte, en effet, des constatations de l’arrêt attaqué, qu’à plusieurs reprises déjà des accidents s’étaient produits au passage à niveau n° 191 de la route nationale, n° 10 de Paris à Bordeaux où a eu lieu l’accident litigieux ; qu’à cet endroit où la circulation est très active et particulièrement dangereuse, se trouvent de chaque côté de la route de fortes haies qui masquent complètement la voie et empêchent d’apercevoir à plus de 30 mètres de distance le passage à niveau dont il s’agit ; que l’arrêt ajoute que dans ces conditions de fait résultant du rapport du Commissaire de surveillance administrative, la Compagnie ne saurait s’exonérer de toute responsabilité en alléguant qu’elle avait été autorisée, lors du classement de la voie, en 1898, à laisser sans barrière le passage en question ; qu’une telle autorisation qui lui avait été accordée à ses risques et périls ne la dispensait pas des mesures efficaces de protection que commandaient la disposition des lieux et la circulation devenue beaucoup plus active à cet endroit... ».
  - S’il est impossible de supprimer les passages à niveau non munis de barrière, souhaitons au moins que leur approche soit nettement annoncée de jour et de nuit au moyen de sonneries et de lanternes ! Il est encore plus nécessaire de nuit que de jour que l’on soit averti de l’ëxistence d’un passage à niveau et la meilleure protection consiste évidemment dans une lanterne bien éclairée, placée à une certaine distance du passage; mais les compagnies ne se décideront qu’à la longue à engager cette dépense qui, si elle doit leur économiser bien des indemnités en cas d’accident, aggraverait en revanche leur responsabilité en cas d’extinction des lanternes.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 22 Janvier 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 37.
  - Le Marché du caoutchouc
  - Le kilogramme : 18.95
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Amortisseur C. R. — Chanuclet et Ribis, 11 bis, Avenue de la Révolte, Neuilly.
  - Clé Ronson. — Cryder et Cy, Park Ave et 63 d Sts New-York City.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, 71, rue de Rennes.
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- - 10e Année. — N° 435.
  - Samedi 29 Janvier 1910
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  - 1
  - SOMMAIRE
  - Le Salon de Bruxelles : C. Faroux. — Le Catalogue des catalogues. — Revue de la Presse. — Poussières d'auto : H. Kistemaeckers. — Les transmissions par friction : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — La voiture américaine Ford : C. Laville. — Chronique de la semaine. — Courrier de l’Etranger. — La suspension ne tue pas le pneu, elle lui vient en aide : G. Le Grand. — Le résultat d’un concours. — Bibliographie. — Causerie médicale. — Les engelures : Dr Hix. — Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne».— Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. 4444
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. 4444
  - Le Salon de Bruxelles
  - 000
  - Da suppression du Salon Français a nécessité pour nous certains déplacements à l’étranger ; ainsi nous sommes-nous rendus à Londres en novembre dernier, ainsi venons-nous de passer une semaine à Bruxelles, ainsi irons-nous bientôt à Turin. Il est manifeste qu’un journaliste soucieux de son métier doit aller sur place se rendre compte des progrès accomplis par nos rivaux.
  - lié bien ! voulez-vous mon opinion sans fard? notre seul rival, — je parle bien entendu exclusivement au point de vue technique — notre seul rival, c’est le Belge.
  - L’Anglais ne sait pas faire de la bonne mécanique ; l’Américain lui est nettement supérieur, il a fait des progrès énormes, mais à une ou deux exceptions près, il a encore de longues années devant lui, avant de suffire aux besoins nationaux ; l’Allemand est toujours sérieux et probe, mais il n’y a qu’une Mercédès ; l’Italien n’a jamais vu dans l’Automobile qu’une séduisante spéculation financière.
  - Mais le Belge! il aime tant son métier, il est si naturellement sérieux, il possède généralement une culture si étendue, que tout ce qu’il fait est calculé, réfléchi, soigné... En somme, et ceci dit tout bas, mieux vaut pour nous que la Belgique soit un petit pays : et veuillez n’entendre le qualificatif «petit» que dans un sens territorial.
  - *. *
  - 11 y a pas mal d’affaires qui vont bien cheznos amisles Belges, et s’ils possèdent déjà le record de la densité de population, je suis convaincu qu’ils possèdent également le record de la densité de production automobile.
  - O O O
  - Si vous le permettez, nous partagerons leurs usines en trois classifications d’origine.
  - Production liégeoise, avec F. N. (Herstal-les-Liège), Nagant, Imperia, Auto-mixte, Dasse, etc.
  - Production flamande avec Minerva et Royal Star.
  - Production du Hainaut avec Pipe et Vivinus de Bruxelles, Germain de Montceau-sur-Sambre, Auto-métallurgique de Marchienne-au-Pont
  - A mon humble avis, la Fabrique Nationale d’Herstal, c’est le futur Renault belge : cette organisation, qui est supérieurement comprise, aux mains d’hommes de grand ordre comme MM. Audri et Gallopin, dirigée techniquement par d’excellents spécialistes, comme MM. Darier et Kelecom, dispose de moyens puissants. Sa production annuelle est déjà très importante : elle grandira encore. Les lecteurs de la Vie Automobile savent ce que je pense de la valeur des châssis F. N. Je me permettrai aujourd’hui de leur faire une légère critique. Le châssis F. N. est un châssis cher : je ne parle pas du prix de vente, mais dn prix de revient. On peut, sans rien sacrifier de la valeur intrinsèque, faire à meilleur compte : il faut simplifier des formes. Encore une fois, cette petite réserve n’intéresse que le constructeur; le client, lui, est supérieurement servi. J’ajoute que la caractéristique essentielle d’ilerstal, c’est son service de révision dans lequel passent toutes les pièces.
  - La. mécanique liégeoise est toujours très soignée : Nagant confirme cette impression qu’Impéria renforce encore. L’une comme l’autre voiture sont remarquablement poussées au point de vue du rendement et il n’apparaît pas que ce soit au détriment de la durée.
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- - L.a Vie Automobile
  - ôii
  - Car, je ne vous le dissimulerai pas, mon cher monsieur Yzelen, je partage l’avis de M. Contet. Je ne crois pas qu'un moteur mou soit nécessairement plus durable qu'un moteur à haut rendement, dès l’instant, que ce dernier est bien construit. D’ailleurs, je vais vous pousser une botte directe : N’êtes-vous pas un client assidu de Berliet et le propre des moteurs Berliet à haute compression n’est-il pas d'avoir un bon rendement ?
  - Voyez-vous : je suis un peu, en matière de moteurs, d'un avis semblable à celui de M. de Lagrange sur les chevaux. Le baron de Lagrange, qui, l’hiver, mettait ses purs-sang aux travaux agricoles, avait accoutumé de dire : Rien ne vaut le pur-sang, pour quelque fin que ce soit, à condition qu'on le soigne et qu’on sache le conduire. Et je vous dirai : Rien ne vaut un moteur à haut rendement, à condition qu’on lui donne l'huile nécessaire et qu’on sache s’en servir.
  - Or, tous les constructeurs belges font du haut rendement, et ceci vous explique déjà mon secret amour pour eux. Ils connaissent les moteurs désaxés, les culasses hémisphériques, les soupapes par en-dessus, les grands retards à l’ouverture et à la fermeture, etc.
  - Faut-il vous entretenir de Minerva?Vous savez assez que la grande marque anversoise ne fait plus que des moteurs Knight et qu elle a ainsi rallié tous les suffrages : cette maison demeure ainsi à la tête du mouvement et sa prospérité est sans égale. Pour renforcer ce que je viens de dire, d’un fait authentique, j’ajouterai ceci : La Daimler anglaise vendait ses moteurs Knight avec garantie d'un an, et en cas de mécontentement de l’acheteur, remplaçait gratuitement le Knight par un moteur ordinaire à soupapes. Or, au cours de 1909, quelques moteurs Knight ont occasionné des ennuis, des ennuis parfois graves (biellettes cassées). Vous voyez que je ne vous cache rien.
  - Et bien ! jamais l’acheteur victime de cette panne sérieuse, n’a voulu reprendre un moteur à soupapes : il a demandé du Knight, préférant payer la réparation d’un moteur déjà usagé que d’avoir gratis pro Deo un moteur neuf. N’est-ce pas concluant?
  - Un lordanglais, lord Carnarvon, m’a dit à Londres : Les « théoriciens m’affirment que le Knight m’occasionnera « certains ennuis : c’est possible, je veux bien le croire, « quoique mon expérience me prouve le contraire. Mais « croyez-moi, mon cher monsieur Faroux, quand bien « même leur opinion serait fondée, je ne renoncerai « jamais au Knight, parce que c’est tellement délicieux à « conduire... »
  - La Royal Star d’Anvers est une affaire bien comprise, qui devra devenir une grosse productrice : je note qu’elle emploie exclusivement des moteurs Ballot, et c'est déjà une bonne note. Le reste en est digne : aussi la Royal Star a un pont arrière qui mérite les félicitations du fin critique qu’est Pol Ravigneaux.
  - Est-il besoin de vous parler de Pipe ? C’est le Panhard belge, vous le savez assez, mais si j’ose dire, un Panhard un peu plus audacieux : le rendement moteur de Pipe est universellement fameux et les usines de Bruxelles ont
  - un châssis 18 chevaux qui est certainement un des cinq ou six meilleurs de l’année : je ne parle pas ici pour la Belgique, mais pour le monde entier.
  - Vivinus fait preuve d’une activité débordante : il y avait à Bruxelles trois types dérivant d’une conception digne de tous éloges et dont l’usinage était irréprochable.
  - L’Auto-Métallurgique avait une très bonne exposition sur laquelle je vais m’étendre quelque peu. Nous trouvons sur les châssis de Marchienne de bien jolies solutions, dont le caractère pratique est indiscutable. Le moteur est désaxé d’une fraction raisonnable de la course. Les ponts arrière sont extrêmement robustes tout en demeurant élégants. J’ai noté dans le stand deux carrosseries tout à fait remarquables. Germain nous a sorti un modèle entièrement refondu qui constitue sans doute la plus up-to-date des réalisations actuelles. La Vie Automobile la décrira, quoique Germain ne soit pas un annoncier : mais sincèrement, le châssis le mérite et au surplus, on a toujours bien voulu reconnaître mon impartialité.
  - Et les étrangers ? Qui était à Bruxelles, me demanderez-vous? Mon Dieu, le meilleur Allemand, Mercédès; le meilleur Anglais, Daimler ; le meilleur Américain , Mitchell.
  - Mais les Français ? Ah ! les Français, il n’y en avait guère : heureusement, la qualité..., nommons Mors, Berliet, Charron, Rocliet- Schneider, Sizaire-Naudin, Chenard et Walcker.
  - Ils ont vendu des châssis ; tant mieux, car le Belge est un rude concurrent. Mais encore une fois, pourquoi tant des nôtres se sont-ils abstenus?
  - C. Faroux.
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  - Le Catalogue des Catalogues
  - Depuis quatre ans déjà, notre excellent confrère, Victor Lefèvre, publie un véritable guide de l’acheteur automobile. Son idée a été plagiée un peu partout, jamais les copies n’ont atteint à la valeur de l’original.
  - Le Catalogue des Catalogues 1910
  - contient, pour cette année, les descriptions succinctes et impeccables de 600 châssis; le texte comporte 80 pages, ce qui donnera une idée de l’importance de sa documentation.
  - Ce petit livre répond à tout. Il vous dira si la marque Zède a un châssis de 6.250 francs et si la marque Hix fait bien des 6-cylindres à transmission par cardan.
  - Le Catalogue des Catalogues 1910
  - coûte — pourquoi ne le dirions-nous pas ? — 0 fr. 85 franco adressés à M. Victor Lefèvre, 37, rue Charles-Lafitte (Neuilly-sur-Seine).
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- - La Vie Automobile
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  - REVUE DE I
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  - Motor Age. — Chicago, 30 décembre 1909.
  - Le Salon du Grand Central Palace, New-York..
  - Les tendances caractéristiques sont les suivantes. Cylindres monobloc pour les voitures bon marché, jumelés avec un seul arbre à cames pour les voitures de prix moyen, jume’és mais avec-eux arbres à cames pour les voitures les plus chères. Mort du moteur carré, sans cependant que le moteur à longue course, tel que nous l’avons en Europe, soit encore adopté, mais en général, presque tous les constructeurs ont augmenté la c urse de leurs moteurs. (Brush, Marmon, National, Premier, etc.). En général, il y a tendance à augmenter le rendement des moteurs; les tuyauteries et soupapes voient leurs diamètres augmentés dans ce but.
  - Le thermo-siphon gagne du terrain.
  - Le six cylindres est un succès; les soupapes sur le sommet du cylindre, commandées par culbuteurs, ont de plus en plus de partisans, mais pas autant cependant que les moteurs sans soupapes. Le Knight est très imité; c’est simplement le « silent-Knight » pour les Américains.
  - Dans les carburateurs, on trouve des réalisations extrêmement ingénieuses, (Schebler, Kingston. Carter, Bennett), dont la plupart possèdent le flotteur annulaire avec gicleur au centre, disposition trop dédaignée chez nous; tendance aussi vers la commande simultanée du débit d’essence et de l’air supplémentaire (50 0/0 des carburateurs exposés possèdent un régulateur du débit de l’essence).
  - En fait de boite de vitesses et ponts arrière, peu de nou: veautés. Sur 85 exposants de voitures carrossées ou de châssis, douze seulement sont étrangers, dont quatre italiens (Fiat, Isotta. Lancia, S. P. A.) et huit français (C. G. V, Clément-Bayard, De Dion, Delahaye, Delaunay-Belleville, Hotchkiss Panhard, Renault,).
  - Il y a, parmi les 91 châssis américains exposés, un avec moteur horizontal, sept à moteur refroidi par l’air, (Holsman, Mc. Intyre Atlas, American Simplex), un moteur à deux temps (Atlas).
  - Il y a huit châssis dont le prix est inférieur à 850 dollars (4.250) ; leur puissance nominale varie de 10 à 26 HP. Dix-sept valent de 4.250 à 6.250 fr. avec des puissances de 20 â 40 HP. Vingt châssis sont catalogués de 6.250 à 10 000 fr. avec des moteurs de 30 à 50 HP. (alésage de 100 ”7“ à 115"/“, un seul six cylindres). De 10.000 à 15.000 fr., il y a 22 châssis, avec des moteurs de 20 à 60 HP. et des alésages compris entre 110 et 125 ”/“. De 15.000 à 20.000 fr. il y a 14 châssis, de 30 à 60 HP., avec 110 à 130 “/“ d’alésage, enfin et au-dessus de 20.000 fr. il y a dix châssis dont neuf à six cylindres, dans les puissances de 50 à 75 HP.
  - The Automotor. — Londres, janvier 1910.
  - Le carburateur « Polyrhoe ».
  - Ce carburateur, construit par MM. VVadkin et Cu, comporte un dispositif de réglage automatique qui maintient constante la richesse du mélange tonnant â toutes les vitesses du moteur, qui détermine très exactement la quantité et la qualité de ce mélange tonnant, en marche à vide, et qui permet, en outre, de régler sa richesse. Ces trois dispositifs de régulation sont entièrement indépendants.
  - Tout l’air entrant dans le cylindre doit traverser une ouverture rectangulaire, sur l’un des bords longitudinaux de laquelle sont disposés, en une seule rangée les becs multiples du gicleur de l’appareil, sur le trajet de cet air, entre cette ouverture et le cylindre, à l’intérieur du carburateur, est disposé un obturateur, mû par un piston soumis à l’action de la dépression qui se produit à l’intérieur du cylindre pendant la période d’aspiration et qui découvre d’autant plus l’ouverture d’entrée et les trous du gicleur qui la bordent, que cette dépression est plus grande. C’est le régulateur automatique d’admission du mélange tonnant dont la composition demeure constante, puisque le nombre des jets d’essence varie proportionnellement au volume d’air admis.
  - Le réglage de la richesse du mélange se fait au moyen d’une manette qui commande un registre spécial, mobile perpendiculairement à l’obturateur automatique et qui permet de découvrir, plus ou moins, l’ouverture d’admission d’air de façon à ne pas modifier le nombre des ouvertures du gicleur en fonction, et à ne faire varier que la proportion d’air du mélange tonnant.
  - Enfin, pour la marche à vide, l’appareil porte une languette fixe, qui laisse au-dessus du bec de l'extrémité du gicleur, une fente par laquelle l’air continue à entrer lorsque l’obturateur automatique est entièrement fermé. L’appareil qui donne, paraît-il, de bons résultats, permettrait de réaliser des économies considérables de carburant.
  - Le Motor. — Londres, 11 janvier 1910.
  - ' Le trafic de Londres,
  - La commission du trafic Londonien du Board of Trade, chargée en 1907 de continuer l’œuvre de la Commission royale, vient de publier son second rapport annuel sur le trafic de la Capitale. C’est un volume de 200 pages, contenant des renseignements des plus instructifs et des plus intéressants en ce qui concerne la traction mécanique en particulier. C’est ainsi qu’il résulte clairement des statistiques que le nombre des voitures àutomobiles devra augmenter encore à Londres, pour remplacer bientôt presque* complètement les voitures à chevaux; qu’une automobile légère abîme moins les routes qu’une voiture à traction animale, tout en allant plus vite (en améliorant le trafic de un à deux milles par heure). Le rapport montre avec quelle rapidité croît le trafic de Londres ; les rues se trouvent encombrées à tel point, qu’il apparaît nécessaire de supprimer dans le milieu des chaussées les refuges pour piétons, les caisses à sable, et jusqu’aux lanternes centrales.
  - Si la traction automobile n’était pas venue dégorger les rues de la cité, l’accroissement de ce trafic n’aurait pas été possible.
  - Une autre conséquence de l’emploi de la traction mécanique, est l’augmentation des journées de travail dans Londres. Le' travail y a augmenté depuis six ans (date de l’apparition des premiers taxi-cabs automobiles), de 32 0/0.
  - Le travail est devenu plus facile dans Londres sans aucun doute grâce à l’automobile.
  - En 1903, 13 autobus firent leur apparition dans la métropole. Il y avait alors 11,404 cabs à chevaux et 3623 omnibus à traction animale. En 1908, 11280 cabs, dont 2805 automobiles, et 3288 omnibus, dont 1133 autobus, suffirent à assurer le trafic énormément accru.
  - En résumé, il apparaît nettement que Londres doit son immense accroissement depuis six ans surtout à l’automobile, qui a permis aux habitants des environs de Londres de se rendre facilement et rapidement à leur travail. Malgré l’augmentation considérable du trafic, l’entretien des routes coûte maintenant moins cher qu’il y a six ans, bien que le développement du réseau ait augmenté (2088 milles en 1909 et 2161 en 1908). The Motor conclut ainsi : « Lorsque les voitures à traction animale auront disparu, nous serons étonnés d'avoir supporté aussi longtemps cet état insanitaire des rues de notre métropole ».
  - The Motor World. — New-York, 30 décembre 1909.
  - Un rapport consulaire parle de la fondation, par une des plus importantes fabriques de machines de Riga, d’une usine pour la construction de voitures automobiles. Une autre société pour la construction d’une usine pour le même but est également en formation. On espère vendre ces voitures moins chères que celles d'importation étrangère.
  - Motor-Age. — Chicago.
  - Le célèbre périodique américain a sorti, à l’occasion du Salon américain, un remarquable numéro de plus de 300 pages dont 100 de texte intéressant et clair.
  - A remarquer notamment une bonne étude des divers systèmes de graissage actuellement en faveur.
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- - « Poussières » est, aujourd’hui, vraiment par trop paradoxal!... Mais enfin le titre de ma rubrique fut si souvent injustifié, depuis que je m’autorise de lui, pour dire les choses les moins cohérentes, qu’il n’est plus temps de jouer-sur les mots. Tâchons d’être sérieux.
  - Dimanche 23 janvier. — Sous la neige fondue, moi aussi, je suis allé traîner mes semelles aux environs du pont de Grenelle. Te Tout-Paris des beaux dimanches est là, grelottant sous des parapluies, devant la Seine houleuse et limoneuse. Cohue frissonnante d’inquiétude et de curiosité, remuante et béate, anonyme et sordide, où triomphe la hautaine philosophie d’un pêcheur à la ligne qui, insensible au mouvement fou de la rue, guette son bouchon sous la protection symbolique de l’énorme République de bronze.
  - Ta crue est de plus en plus menaçante, et, devant la rue Eélicien-David, transformée en canal de quelque lugubre et occidentale Venise, une file d’automobiles de luxe, s’est longuement arrêtée : landaulets, berlines et limousines dans lesquelles de riches badauds et d’élégantes curieuses contemplent, à travers les glaces biseautées, l’étrange spectacle de ce faubourg noyé. Bien au tiède dans les carrosseries capitonnées, tous les visages semblent exprimer cette pensée infiniment simple : « Seigneur! Seigneur! que l’on est donc bien en automobile quand les rues sont inondées ! »
  - Or, cette idée simple ne vaut pas un sol. Au vieux routier que je suis, impénitent et qui en a vu de toutes les couleurs, la confrontation des moteurs et de l’eau bourbeuse vient au contraire d’évoquer un bien mauvais moment de ses vagabondages. ..
  - C’était il y a trois ans, par un début d’octobre gentiment ensoleillé, en Avignon. J’avais déjeuné dans la ville des papes où, par tout le quartier qui avoisine l’hôtel de l’Europe, on ne circulait plus qu’en barque. Car le Rhône, brusquement sorti de son lit, faisait des tas de manières moins rassurantes les unes que les autres.
  - Je venais de Toulon et voulais finir l’étape à Valence. Je pris vaillamment la route nationale entre des campagnes mouillées. En sortant de Sorgues, au croisement de la route de Carpentras et de celle d’Orange, j’aperçus avec un certain déplaisir que cette dernière était transformée en une jolie rivière, et qu’il me faudrait faire un détour d’une quarantaine de kilomètres pour éviter la baignade.
  - J’eus une hésitation dont profitèrent les naturels de Sorgues, qui s’ennuyaient à mourir, et qui souhaitaient un spectacle
  - curieux pour se divertir un tantinet. Vingt bavards m’entourèrent pour m’assurer que la nappe d’eau qui couvrait la routef tait en vérité insignifiante ; à peine de quoi mouiller mes pneus. Je pouvais y aller de confiance. Aucun risque.
  - Tentation de ne pas faire des kilomètres inutiles... Amour-propre imbécile de l’automobiliste... Vantardise plus bête encore de l’homme qui a bien déjeûné... Brusquement je pris mes vitesses d’une main virile, et je m’engageai dans la rivière. Et allez donc!
  - D’abord, tout alla très bien. Pas beaucoup d’eau, enejjet. T’illusion du canot automobile. Et ces sillages des roues directrices dans la nappe calme. Très drôles, les sillages ! Très amusant! Mais l’instant vint assez vite où j’eus de l’eau jusqu’aux moyeux, et je commençai, dès lors, à trouver l’aventure moins cocasse. J'avais fait trois ou quatre kilomètres. Je m’arrêtai, indécis. Derrière moi, la rivière, sans une âme... Devant moi, la rivière, sans un bruit... A gauche, à droite, l’étang, à l’infini... Et ceci, à quoi je n’avais pas pensé : l’impossibilité de virer dans ce déluge, l’obligation de rester là ou de continuer tout droit !
  - Oh mais ! oh! mais!... Je me sentis, à cette minute, saisi d’une angoisse que je n’oublierai de ma vie! Si l’eau montait encore de quelques centimètres, c’était la magnéto noyée, le carburateur à même fête, l’arrêt définitif... la solitude horrible dans ce lac tragique... la nuit loin de tout secours... l’inutilité même d’un appel dans cette immensité morte. Brrrrou ! T’impression fut si profonde et si violente que je ne songeai même pas à maudire les Sorguois ou les Sorguais, — comme il vous plaira — et que j’embrayai machinalement, comme un patient qui se conduirait lui-même à la guillotine.
  - Je dois être un brave garçon, et il doit y avoir un dieu pour les braves garçons : l'eau narquoise et sombre demeura au niveau de mes moyeux, clapota dans ma tôle de protection sans atteindre ni mon carburateur, ni ma magnéto, et, après plus de deux heures, plus de deux siècles de prudence et de tension nerveuse, j’arrivai à Orange, blême et trempé de sueur froide. Et ce soir-là, je ne roulai pas plus avant...
  - Maintenant, vous me demanderez peut-être pourquoi je vous ai raconté cette histoire sans gaîté? Pour rien, pour le plaisir. Parce qu’il faut bien parler de quelque chose. A la grande rigueur, vous en pourrez tirer cet enseignement: qu’il vaut mieux prendre à droite quand la route de gauche est inondée. Mais vous n’aviez probablement pas besoin de moi pour prendre une décision aussi raisonnable.
  - Henry Kistemaeckers. < '
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- - -La Vie JLutoïtïobile
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  - Les transmissions par friction
  - b
  - LA VOITURE ZÉNITH
  - l ne se passe point de semaine où le courrier de la Vie-Automobile ne nous apporte quelques lettres de nos abonnés témoignant de l'intérêt qu’excite en eux la transmission par friction. Pour répondre à de nombreuses demandes, nous étudierons successivement deux réalisations particulièrement séduisantes, dont l’une, laTuricum, est déjà répandue dans la clientèle, et dont l’autre la Zénith, a fait récemment son apparition.
  - Nous examinerons aujourd’hui le système Zénith.
  - Principe-. Le schéma 1 montre clairement le principe adopté.
  - A est un galet garni de cuir et monté sur l’arbre moteur B ; C est un galet identique et claveté sur l’arbre récepteur D (pour l’auto, c’est l’arbre de cardan). E et F sont des plateaux en acier, montés fous sur l’arbre transverse G G.
  - O11 voit que, lorsque les plateaux sont écartés des galets, on est à la position de débrayage. Au contraire, lorsqu’ils sont appliqués sur les galets, on voit (pie le galet A fait tourner les plateaux autour de leurs axes. Les plateaux entraînent le galet C, qui tourne en sens inverse du galet moteur A.
  - Le changement de vitesse s’obtient en faisant coulisser longitudinalement les plateaux. La petite vitesse est obtenue lorsque le galet moteur A attaque les plateaux près de leur périphérie, (c’est le cas de lafig. I). La vitesse augmente progressivement lorsque la distance m diminue et lorsque m augmente. Lorsque m égale m\ les galets A et C tournent à la même vitesse. Lorsque m est plus petit que m', le galet G tourne plus vite que A.
  - Réalisation : La réalisation de ce principe nous amène à envisager trois points bien distincts :
  - 1° Le Bciti.
  - On comprend que, pour obtenir un bon fonctionnement du mécanisme, il est indispensableque les axes des plateaux et ceux des galets soient exactement perpendiculaires et dans un même plan.
  - Le bâti décrit ci-dessous permet d’obtenir ce résultat avec le maximum de rigidité elle minimum d’encombrement. Il se compose essentiellement de deux croisillons entreloisès invariablement entre eux par 4 tiges parallèles de section cylindrique.
  - La fig. 2 représente le mécanisme vu en élévation, de face, et une coupe par un plan vertical. La fig. 3 est une élévation de coté, dans laquelle le plateau antérieur a été enlevé. La fig. 4 est une vue en plan. II II représente les deux croisillons ; I les 4 liges en tube d’acier.
  - L’ensemble forme un parallèlipède indéformable à l’intérieur duquel sont les galets A C. Les plateaux E F sont au contraire à l’extérieur de ceparallèlipipède et sont portés par des pièces obliques K, qui coulissent sur les tiges I. La disposition oblique des pièces lv par rapport aux glissières I a pour but d’éviter tout coincement entre ces pièces. Enfin le centre des croisillons sert de logement aux paliers L, dans lesquels tournent les arbres qui portent les galets.
  - Le changement de vitesse s’obtient en faisant coulisser les pièces obliques, en agissant sur les tringles M.
  - 2° La manœuvre d’embrayage et de débrayage.
  - Ce montage permet d’obtenir, en vue du débrayage et de 1 embrayage, l’écartement ou le rapprochement des plateaux des galets. De pliis, il assure l’orientation correcte des plateaux par rapport aux galets.
  - Le plateau E tourne autour d’une fusée N, articulée par un pivot vertical dans une chape O qui se prolonge par une soie cylindrique pouvant glisser longitudinalement dans la pièce K.
  - L’embrayage et le débrayage s’obtiennent en faisant glisser la chape O au moyen d’un levier P qui la traverse dans une mortaise.
  - Les deux leviers P tendent à être rapprochés au moyen du ressortit, et appliquent ainsi les plateaux sur les galets. Le débrayage s’obtient en écartant ces deux leviers au moyen de deux biellelles.
  - L’articulation de la fusée N dans la chape verticale O a pour but d’obtenir la bonne application des plateaux sur les galets. Ce point est essentiel pour obtenir un bon fonctionnement malgré les différences qui pourraient se produire dans les diamètres des plates galets ou dans le montage des pièces obliques lv.
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  - 3° Dispositif assurant automatiquement une adhérence constante entre le galet moteur et les plateaux, et entre les plateaux et le galet récepteur une adhérence inversement proportionnelle à la vitesse de ce dernier.
  - Soit r (fig. 1) la force qui applique le plateau E sur les galets A et O. Cette force r se divise eu deux autres forces f f’ qui sont inversement proportionnelles aux bras des leviers m ni. Dans ces conditions, on voit que lorsque le galet A attaque le plateau E vers la périphérie de ce dernier, la force F sera diminuée ; au contraire, lorsque cette attaque aura lieu vers le centre dudit plateau, cette force b sera augmentée.
  - Or, le couple moteur étant constant, il faut que la lorce F qui assure l’aclhérence entre le galet moteur et les plateaux soit constante. Le dispositif ici décrit assure ce résultat. L’application des plateaux sur les galets s’obtient par l’action d’un ressort R agissant sur l’axe des plateaux par l’intermédiaire des leviers PS. Les leviers P disposés verticalement, s’articulent en U sur les pièces obliques X, traversent dans une mortaise les soies des chapes Ü et portent à leur partie supérieure des roulettes T qui se déplacent le long des seconds leviers S dont les extrémités mobiles sont reliées par le ressort 1L
  - Les points fixes des leviers S se trouvent dans le plan du galet récepteur et le ressort du côté du galet moteur, comme l’indiquent les figures. On voit que l’effort transmis
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  - La Vie Automobile
  - au centre des plateaux augmente progressement à mesure que le centre des plateaux s’éloigne du galet moteur. La pression d’adhérence exercée par les plateaux sur les galets reste alors constante, quelle que soit la position des plateaux.
  - Il est à remarquer que la pression sur le galet récepteur augmente à mesure que l’on passe d’une vitesse plus grande à une vitesse plus petite. Condition indispensable pour une bonne marche, car, s’il en était autrement, on aurait, ou une adhérence insuffisante pour la petite vitesse, ou une adhérence beaucoup trop forte pour la grande.
  - Examen critique du système zénith.
  - Cette dernière affirmation, qui n’est pas évidente à priori, a besoin d’être prouvée par le petit raisonnement suivant.
  - Si V est la vitesse angulaire du galet moteur A, la vitesse du galet récepteur C sera :
  - V’ = V^
  - m •
  - La vitesse du moteur étant supposée constante, il s’ensuit que le couple moteur A est constant. Il faut donc que l’adhérence entre le galet moteur A et les plateaux soit constante.
  - Au contraire, le couple résistant C est variable. Or, V varie par rapport à V dans le rapport ^ ; comme l’adhérence doit varier en raison inverse de la vitesse ; on voit en définitive que l’adhérence en C doit être directement proportionnelle au rapport —, m •
  - Voyons maintenant si cette double condition est remplie par le système Zénith.
  - Rappelons que l’adhérence est produite par la tension du ressort R. Celui-ci tend à rapprocher les deux leviers horizontaux S qui sont articulés en P. Ce point P se trouve
  - dans le plan du galet C. Les leviers S exercent par l’intermédiaire des roulettes T et des leviers verticaux P, une poussée C que nous appellerons r sur l’axe des plateaux.
  - Si R est l’effort de tension du ressort et S la longueur des leviers S, on a l’égalité
  - R X S = /’ x m’
  - Comme R, S sont constants, il en résulte que la pression r est égale au quotient d’une constante K par m’
  - /• = K rri
  - Or, cette poussée r se décompose en deux forces f, /’’ appliquées sur les galets A et C. Ces deux forces sont liées par les égalités
  - r = f+f’
  - et
  - fm — f'm’
  - Rappelons ici que la somme m + m’ est constante. Dési-gnons-la par K’ (m -f- m’ = K’).
  - On déduit des relations précédentes :
  - f = c’est-à-dire une constante :
  - K
  - donc, l’adhérence est constante pour le galet moteur.
  - Les mêmes relations permettent de calculer f\
  - f = K ™
  - m
  - donc, l’adhérence sur le galet récepteur C est inversement proportionnelle à sa vitesse.
  - Ainsi, la double condition nécessaire à un bon fonction-tionnement est bien remplie.
  - I U' A
  - Mais continuons notre examen :
  - Un tel système est rigoureusement progressif; il permet de changer de vitesse sans débrayer et par conséquent sans étrangler les gaz. Il en résulte une grande facilité de conduite et une grande sécurité. On peut former un chauffeur très rapidement. En outre pas d’engrenages, donc pas de risques de rupture.
  - Cet appareil est en même temps un (rein très doux et très progressif. Pour cela, il suffit, les gaz étant étranglés, de se mettre progressivement en position de petite vitesse ; le
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  - 11
  - moteur, étant alors entraîné par la voiture, tourne plus vite et crée ainsi une résistance croissante qui ralentit la marche de la voiture. Il est à remarquer qu’après ce ralentissement la reprise sera très facile puisqu’on se trouvera en position de petite vitesse. 11 suffira d’appuyer sur la pédale d’accélération des gaz, et à mesure que le moteur augmentera de vitesse, d’agir sur le levier des vitesses pour augmenter la multiplication. On anra ainsi une reprise très rapide, ce qui, en particidier, est très avantageux pour le fiacre.
  - Ce système constitue un lien souple enjre le moteur et l’arrière. Par suite : démarrage très doux. Ensuite : plus d’embrayage ni de débrayage, lien résulte : Une durée plus grande de tous les organes, une économie considérable sur les pneus.
  - Cette transmission permet une gamme ininterrompue de de vitesses, dans le rapport de 1 à 9 (petite vitesse 10 kilomètres; grande 90). La grande vitesse a l'avantage de ne jamais permettre l’emballement du moteur. On fait par exemple du 70 à la descente avec un moteur tournant à 1.000 tours.
  - 11 en résulte : 1° qu’on économise l’essence; 2° que le moteur se repose.
  - On voit combien cette transmission est séduisante.
  - Essais pratiques
  - Tous les avantages énumérés ci-dessus sont théoriquement inattaquables. Reste à voir, si la pratique confirme ces prévisions. Je dirai impartialement ce que j’ai vu.
  - La première Zénith conduite fut engagée dans les Trials del'Auto : elle avait été terminée, un peu hâtivement, à la veille meme de l’épreuve.
  - Elle parcourut ainsi les 6 premières étapes sans le moindre ennui, gravissant très rondement les côtes et marchant à une excellente moyenne. Au cours de la septième étape, un écrou de fixation de la jambe de force qui n’était pas
  - goupillé, se desserra et tomba. La jambe de force l’imita aussitôt.
  - Ce petit incident fut immédiatement réparé, mais aux termes du règlement, la voiture était disqualifiée. On avouera que cet ennui n’était en rien imputable au système Zénith.
  - Le lendemain, je pris la voiture moi-mème et la soumis à deux essais :
  - 1° Dans Paris sur les voies les plus encombrées. Cet essai a été tout simplement merveilleux. Songez qu’on n’a jamais à freiner ni .à débrayer : la manœuvre du seul levier des vitesses règle l’allure : rigoureusement nous avons pu marcher à 1 mètre à la seconde, soit 3 k. 600 à l’heure, moins vite qu’un piéton, et le moteur tournant à une allure normale.
  - 2° Au Mont-Valérien. En rampe de 14 0/0, le moteur cale sur une vitesse trop élevée (preuve que l’entraînement est efficace). '
  - Le démarrage sur la même rampe est nettement plus rapide qu’avec une voiture à transmission par engrenages. On a sous les yeux un compteur de tours du moteur et on agit sur le levier des vitesses de manière que l’aiguille indique toujours le meilleur régime angulaire.
  - Enfin, la rampe du Mont-Valérien (1 kilomètre à 11 0/0 de moyenne) ayant été gravie à l’allure maximum, je vérifiai immédiatement la température des galets et des plateaux.
  - Il est clair que réchauffement anormal serait une preuve de patinage : or, les galets moteur et récepteur étaient à la température ordinaire, ainsi que le plateau E.
  - Mais le plateau F était chaud. Ceci était anormal ; urte vérification permit de constater un léger voilement de ce plateau.
  - Remis sur le tour et remonté, la même expérience fut recommencée.
  - Elle fut alors concluante. Il est certain que le système Zénith est bon.
  - C. Faroux.
  - Çq, qu’orv écriiTT
  - Le chauffeur embarrassé
  - La plupart des réponses qui nous sont parvenues en dernier lieu indiquaient bien la bonne solution. Nous ne reproduisons pas ce que nous disions dans notre dernier numéro : mentionnons ceux de nos abonnés dont les réponses sont les meilleures.
  - M. Conlet, I)1- M. Mathieu, A. Begaux, R. Melon, Perret, C. André, E. Rousseau, O. Raeyrnakers, elc.
  - Le rechapage des pneumatiques
  - Un de nos abonnés, M. Raoul Girardin, nous écrit :
  - Monsieur, je fais appel à vos lumières dans une question qui peut intéresser tous nos confrères chauffeurs. Y a-t-il avantage ou non à faire rechaper les pneumatiques ? A quel moment le rechapage doit-il se faire ? Est-il avantageux de le faire sur les pneumatiques des roues arrière lorsqu’on les met à l'avant? Ou bien vaut-il mieux les user jusqu’à la corde ? Y a-t-il un moment psgchologique où le rechapage est encore avantageux ? Peut-être quelques-uns de nos lecteurs voudront bien nous faire part de leurs obser-
  - vations. Je crois qu’il g aurait là profit pour tout le monde.
  - Nous enregistrerons avec plaisir les réponses qui nous parviendront. L’expérience de tous vaut mieux que l’expérience d’un seul.
  - Autre question :
  - Monsieur. J'ai une limousine sur châssis 50x60 HP. Ma voiture en ordre de marche pèse 2.400 kg. Je n’ai pas besoin de vous dire que j’use un nombre considérable de pneumatiques. Quelqu’un m’a conseillé d’essayer les pneus jumelés ; mais cette application m’obligerait, paraît-il, à modifier les essieux. Avant de me décider à cette dépense, je voudrais avoir votre avis.
  - Je donnerai ici mon avis personnel. L’essai que j’ai fait des pneumatiques jumelés ne m’autorise pas à les recommander. Mais je reconnais volontiers qu’une expérience qui n’a porté que sur 6.000 kilomètres n’est pas concluante...
  - Bibendum seul peut nous renseigner. Mais, dira-t-on, il est à la fois juge et partie. Sans doute, mais cet excellent Bibendum a toujours fait preuve d’une rare impartialité.
  - La parole est à la maison Michelin.
  - Çe, cjivorv dil77.
  - Quand sortira le moteur Panhard-Knight, qu’attendent impatiemment tant de chauffeurs?
  - En juin prochain, et la Vie Automobile en donnera, une description complète et détaillée dans quelques semaines,
  - Où se courra la Coupe des voiturettes de 1910?
  - Sur le circuit de Boulogne-sur Mer, ainsi sans doute qu’une épreuve qui paraît appelée à un grand succès.
  - Le Bavard.
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  - La Vie Automobile
  - La voiture américaine Ford
  - J’avais songé, un moment, commencer ainsi cette description : « La voiture Ford est une 20 chevaux légère, intéressante à plus d’un titre... » Mais j’ai deviné le fin sourire qui se dessinerait sur la commissure de vos lèvres, à la lecture de cet exorde, et la pensée qui accompagnerait infailliblement voire sourire.
  - Et cette pensée est tout simplement : » Oui, je sais... cela commence par : Moteur ù quatre cylindres jumelés de 85 x 110, et cela finit ainsi : pneumatique de 815X 105... » Mille regrets, cher monsieur, mais vous n'y êtes pas du tout, oh ! mais, là, pas du tout... Encore que la voiture Ford soit construite d'après des principes dont aucun n'était absolument nouveau en lui-même, l’ensemble en constitue un tout dont la personnalité est bien caractérisée.
  - La voiture Ford est pourvue d’un moteur à quatre cylindres de 95/101, donc elle fait bien les 20 chevaux annoncés an programme (et quelques autres par-dessus le marché) ; malgré cela, son châssis ne pèse que 600 kilos. Voilà qui mérite qu’on s'y arrête. Et cependant, à tout bien réfléchir, il n’y a rien là qui puisse nous étonner si nous prenons la peine d’étudier d’un peu près le véhicule qui nous est soumis.
  - Voici d’abord le moteur. Les culasses, avec leur chemise d’eau, forment un tout absolument distinct, d’une seule pièce pour les quatre cylindres ; le principe n’est pas nouveau, mais l'application l’est certainement. On a renoncé depuis assez longtemps, dans la construction française, à fondre séparément les culasses et les cylindres, parce que, pour quatre cylindres, cela faisait quatre joints, d’un découpage savamment compliqué pour laisser libre le passage de l’eau de circulation et des goujons d'assemblage, parce què souvent l’un des quatre, quand ce n’était pas tous les quatre, laissait passer l'eau dans le cylindre, l’huile dans l’eau et les gaz dans l’atmosphère, parce que, enfin, les trois quarts des chauffeurs ne savaient pas refaire ce malheureux joint et s'obstinaient à le confectionner avec un carton d’amiante dix fois trop épais, comme par hasard...
  - Les constructeurs de la Ford savaient tout cela, aussi ne sont-ils pas retombés dans les errements anciens : l’ensemble des culasses est monobloc, la circulation d’eau y est séparée, les amorces de tuyauteries d’admission et d’échappement font partie du bloc des cylindres et il ne s’agit, en somme, que d’un couvercle qui, lorsqu'il est enlevé, donne immédiatement accès aux cylindres, à la calotte des pistons, aux soupapes et à leurs sièges. On se rend compte des avantages qui en résultent pour toute vérification ou réparation du moteur.
  - Les cylindres ne se touchent que le long d’une génératrice; mais l’ensemble qu'ils constituent avec leur chemise de circulation d’eau et la moitié supérieure du carter (enfermant le vilebrequin) est fondu d’une seule pièce, alors que la partie inférieure du carter est en tôle d’acier emboutie et se prolonge en arrière, de façon à protéger le dessous du volant et du changement de vitesse. A première vue, on ne manque pas d’être surpris par cette constatation que le but recherché a été la légèreté et qu’on a tâché de l’obtenir en supprimant toutes les pièces en aluminium ! Mais gardons-nous des opinions superficielles; un peu de réflexion nous amène à penser que le fait de réunir en une pièce les cylindres et le carter supérieur supprime pas mal de poids mort, en amenant la disparition des embases, des goujons et des boulons de fixation. Et puis l'aluminium pèse trois fois moins, à volume égal, que la fonte; mais n’oublions pas que sa résistance est moindre et
  - qu’ainsi, pour supporter les mêmes efforts, il en faut un plus grand volume. Enfin, le carter inférieur, estampé dans une feuille d'acier au vanadium,est certainement plus léger que tout autre carter de même encombrement. Tout bien compté, on est arrivé à un poids égal à celui obtenu dans la construction habituelle, sinon inférieur, et ou a sûrement avancé d'un grand pas dans la voie de la simplicité et de l’accessibilité.
  - Autre détail : le vilebrequin, l’unique arbre à cames, les bielles sont en acier au vanadium et estampés. On sait que, le plus souvent, le vilebrequin d ’un moteur à quatre cylindres ayant tous ses manetons dans un même plan, la pièce est découpée dans une plaque d’acier d’épaisseur convenable. Chez Ford, elle est forgée mécaniquement. En plus, — il nous faut signaler l’avantage qui fait rechercher, dans la construction automobile, les aciers au vanadium ou, plus exactement, au chrome-vanadium, car c’est seulement l’addition
  - Fig. 1. — Le moteur Ford.
  - Le bloc des culasses est enlevé et on aperçoit, dans les deux cylindres du milieu, les calottes de piston.
  - de l’ensemble de ces deux métaux qui peut communiquer à l’acier des propriétés spéciales. Vous citerai-je ce fait ? Un éminent métallurgiste, M. Matthews, a soumis à des pressions et tractions répétées des échantillons identiques, mais de divers aciers, et il a pu remarquer qu'un ressort en acier au creuset se brisait après 125.000 alternances, alors qu’un ressort en acier au vanadium pouvait résister, sans être cassé, à 5.000.000 d’alternances!
  - Avant d’en terminer avec le moteur, nous avons encore à élucider un point particulier, intéressant parce qu’il soulève une question de principe que M. Sainlurat a expliquée jadis aux lecteurs de la Vie Automobile, avec toute la clarté désirable, en un artice intitulé : De la suppression possible du changement de vitesse (1). Le moteur Ford est un moteur à caractéristique très plate, autrement dit, il possède la propriété de fournir une puissance à peu près constante avec des écarts de vitesse angulaire assez considérables, et l’expression que nous avons employée dérive de la forme affectée par la courbe représentant l’échelle des puissances en fonction du nombre de lours-minute du moteur, d’après un essai au banc. Or, si la puissance est la même à 800 et à 1.600 tours, par exemple, en descendant de 1.600 à 800 tours le couple sera doublé. Dès lors, la boîte de vitesse peut se réduire à deux rapports, le premier, servant pour les démarrages et les fortes rampes, le second (qui peut être une prise directe), étant utilisé en palier et sur les moyennes déclivités.
  - (1) Voir la Vie Automobile n° 301, p. 426.
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- - JLa, Vie Automobile
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  - Quant aux moyens qui permettent de donner à un moteur cette propriété merveilleuse, ils résident surtout... dans l’établissement du carburateur. Le principe est le suivant : à vitesse réduite,admission d’un mélange homogène et riche, modérément comprimé; aux grandes allures, mélange appauvri et surcompression. Donc : moteur à grande compression (voyez le faible volume des chambres,chez Ford), et la surcompression due à l'augmentation de vitesse permet de réaliser un réglage très étendu par simple enrichissement ou appauvrissement du mélange gazeux. l)e fait, la conduite d’une Ford est idéale : la vitesse varie dans des proportions qui vont de 5 ou 6 kilomètres à l’heure, à 70 kilomètres, par simple manœuvre de la manette du car-burateur.
  - Nous savons maintenant pourquoi la boîte des vitesses peut se réduire à deux rapports: voyons comment on y arrive, sans recourir au baladeur ordinaire, toujours encombrant, si réduit soit-il. L’emploi des trains épicycloïdaux est une solution tout indiquée, dès qu’il s’agit d’arriver au moindre volume. Il est assez piquant de constater que la construction française semble y avoir renoncé presque totalement, alors que les engrenages planétaires sont très en faveur dans la fabrication américaine; aurions-nous tous oublié que, dès 1896, Prétot avait établi un avant-train moteur à trois vitesses et marche arrière par train épicy-cloïdal?
  - Je ne vous cacherai pas que ce dispositif, très simple
  - Fig. t. — Schéma de construction du changement de vitesse â trains planétaires.
  - Le volant V porte excentriquement un axe T sur lequel sont hlavetés trois pignons satellites A, B, C. Ces pignons engrènent respectivement dans trois pignons M, N, Q centrés sur l’arbre de transmission S qui est dans le prolongement de l’arbre moteur R. Le pignon M est claveté sur l’arbre 8 ; le pignon N est solidaire du frein H et le pignon P est solidaire du frein K, sur lequel est monté la partie femelle de l’embrayage E.
  - dans sa réalisation, demande une attention assez soutenue pour être bien compris. Mais, d’une part, la connaissance du lonctionnement d’un différentiel à pignons plats ne nous sera pas inutile et, d’aulre part, l’intérêt qui s’attache à ce genre de mécanisme, si fertile en applications — l’inventeur de la montre Ivi Koz ne me contredira certainement point — incitera peut-être mes lecteurs à entreprendre l’étude d’une question un peu ardue.
  - Le volant Y du moteur est, comme à l’ordinaire, claveté
  - sur l’arbre manivelle R (fîg. 2). Un train de pignons satellites A, B, C, solidaires les uns des autres et que nous supposerons, par exemple fondus d’un seul bloc ou clavetés sur le même arbre, peut tourner autour d’un axe T, placé excentriquement sur le volant. Sur l’arbre de transmission
  - i________-
  - MM,M;
  - Fig. 3. — Schémas des mouvements respectifs des satellites et de la transmission.
  - En i, c’est la prise directe. Les satellites A et B n’ont aucun mouvement de rotation sur eux-mêmes, puisque M et N sont solidaires. [Les flèches droites indiquent les mouvements de translation circulaire ; les flèches courbes indiquent les rotations].
  - En ir, c’est la démultiplication en avant. Le débrayage est fait, on freine sur H ; donc N est immobile. Les flèches indiquent les mouvements pris par les satellites, les ombres indiquent les secteurs sur lesquels les pignons ont roulé, suivant des arcs de même longueur.
  - En m, c’est le cas particulier où les satellites sont égaux. La transmission ne prend aucun mouvement [cas non réalisé dans la Ford],
  - En iv, c est la marche arrière. Le débrayage est fait, on freine sur G ; donc P est immobile. Les flèches indiquent les mouvements des satellites; les ombres représentent les mouvements. On voit que le mou vement retardateur est le plus important.
  - S sont centrés trois pignons M, N, Q, indépendants les uns des autres et engrenant respectivement sur les pignons du train planétaire A, B, C. Le pignon M est claveté sur l’arbre de transmission S ; le pignon N est solidaire d’une couronne de frein H et cet ensemble est monté sur une douille qui peut tourner autour de l’arbre S ; enfin, le pignon P est solidaire de la couronne de frein G et l’ensemble peut également tourner autour de S, extérieurement à l’ensemble précédent. Le tambour H est solidaire de la partie femelle d’un embrayage E, dont la partie mâle coulisse sur S mais est enlraînée dans son mouvement de rotation, Remarquons que le train planétaire est susceptible de prendre deux sortes de mouvements : l’un, dont il est toujours animé du fait de la rotation du volant V est un mouvement que nous appellerons, pour plus de commodité dans nos explications, translation circulaire autour de R (ou de S ce qui revient au même) et c’est celui que prendraient les pignons A, B, C, s’ils n’étaient pas en prise respectivement avec M, N, P. L’autre est un mouvement de rotation de ces pignons sur eux-mêmes et, étant solidaires, ils sont toujours animés de rotations de même vitesse angulaire.
  - Ces explications données, nous pourrons suivre assez facilement sur les schémas (fig. 3) les différentes combinaisons qui nous permettent d’obtenir la prise directe, une démultiplication en avant et l’indispensable marche arrière. I. Prise directe. Pour être dans le cas de prise directe
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  - c’est-à-dire pour que les deux arbres R et S soient animés du même mouvement, il faut que le train planétaire, tout en conservant sa translation circulaire, ne soit animé d’aucun mouvement de rotation. Ceci est facile à comprendre d’après notre schéma I. Si A et B ne peuvent tourner sur eux-mêmes, ils entraînent dans leur translation circulaire les pignons M et N et par suite l’arbre S. Il est aisé de voir que cette condition est remplie si l’embrayage est fait en E, ce qui rend M et. N solidaires de la transmission. Nous aurions pu nous en douter, intuitivement : les rapports de pignons A à M, B à N sont différents ; or A et B sont solidaires, par construction, M et N le sont du fait de l’embrayage. Le seul mouvement possible est donc l’entraînement pur et simple de l’arbre secondaire à la vitesse de l’arbre primaire.
  - II. Démultiplication en avant. Ceci correspond à la première vitesse, ou vitesse de démarrage. Débrayons et, en même temps, freinons sur la couronne H, ce qui immobilise le pignon N. En nous reportant au schéma II, nous voyons que B est obligé de prendre un mouvement de rotation dans le sens de la flèche f{ ; ceci oblige A à faire de même, donc M est sollicité par deux mouvements de rotation que lui communique A : le premier tend à lui faire prendre une rotation de même vitesse angulaire que la translation circulaire de A, qui est celle de l’arbre noteur ; le second est un mouvement de rotation de sens opposé au mouvement de rotation de A, donc agissant comme retardateur du
  - Fig. 4. — Le volant-magnéto et la boite des vitesses Ford.
  - V, volant; R, arbre moteur; S, arbre de transmission; A, R, C et A’ B’ C’ pignons du train planétaire ;M, N, P pignons de l’arbre de transmission; G frein de démultiplication en avant; H frein de marche arrière; L levier d’embrayage ; Z ressort d’embrayage ; T arbre de commande d’embrayage; Y carter; D bobine; I aimant.
  - premier : la rotation réelle, ou résultante, est seulement la différence des deux.
  - Comme cas particulier, indiqué sur le schéma III, nous voyons que la condition pour obtenir l’immobilité de l’arbre S, (correspondant àun débrayage) seraitl’égalité de diamètre de M. et N. et par suite de A et B. Cette propriété n’a pas été utilisée dans la voiture Ford, parce qu’elle ne constituerait pas une simplification de l’appareil.
  - III. Marche arrière. Ce que nous venons de voir nous montre l’importance des diamètres respectifs des pignons planétaires et transmetteurs. C’est ainsi que si la roue dentée P est de diamètre plus grand que la roue de commande M de la transmission, le mouvement retardateur devient plus
  - important que le mouvement transmetteur. Nous obtenons ainsi une rotation inverse de S, ce qui constitue la marche arrière. Le schéma IV indique les mouvements relatifs dans le cas où, débrayage fait, on freine sur la. couronne G.
  - Pour la commodité des explications et la clarté des schémas, nous avons été amenés à supposer l’existence d’un seul frein planétaire et nous avons nettement écarté les pignons les uns des autres. Dans la réalité, l'ensemble
  - Ressorts transversaux de la voilure Ford.
  - C châssis; R ressort ; J jumelles; E essieu, P tambour de frein.
  - est très ramassé, très plat et, assurément beaucoup moins encombrant qu’une ordinaire boîte de vitesses; la figure 4, représentant le changement Ford, carter supérieur enlevé, vous en convaincra.
  - Enfin, l’embrayage n’est pas à cône, comme nous l’avons figuré sur notre schéma pour plus de commodité, mais à disques métalliques.
  - Ne quittons pas le bloc-moteur sans remarquer l’ingénieuse magnéto, application tout indiquée pour l’automobile et fort ingénieuse, des alternateurs à disques. Le volant magnéto Ford se réduit à une couronne fixe, centrée sur l’arbre manivelle et placée entre le moteur et le volant, supportant une série de bobines uniformément réparties et dont l'enroulement est constitué par un ruban métallique. Devant ces bobines, viennent passer des aimants, qui leur correspondent en nombre égal et sont solidaires du volant. Les courants primaires ainsi créés sont distribués à des transformateurs, réunis en un bloc, qui envoient les courants secondaires aux bougies. Il est difficile d’imaginer un système plus simple et plus robuste.
  - Vous signalerai-je le pont arrière, utilisant l’indéformabilité des triangles, et relié au châssis par deux tendeurs dont le centre coïncide comme il est rationnel, avec le centre du cardan placé à la sortie du bloc-moteur ? Vous signalerai-je <{ue le carter du différentiel est non pas fondu, mais estampé, ce qui l’allège considérablement ? Vous signalerai-je, aussi, la suspension par deux ressorts transversaux rattachés au châssis, d’une part, et aux essieux de l’autre? Vous signalerai-je, enfin, la conduite à gauche et la simplicité des commandes? C’est peut-être inutile: mon seul but était de vous montrer à quelle simplicité — et, partant, à tous les avantages qui en dérivent, tels que la robustesse et la légèreté, — on peut parvenir dès qu’on consent à s’écarter un peu des sentiers battus.
  - La qualité des matériaux vous est maintenant connue, puique nous avons dit un mot des aciers au vanadium, étudiés spécialement dans les laboratoires de Ford. Reste l’usinage. Nous devons croire qu’il est soigné: 30.000 voitures Ford roulent actuellement sur toutes les routes du globe. Si ces véhicules étaient une vulgaire camelote, c’est comme la mort de Jeanne d’Arc : ça se saurait... Or l’usine prépare pour 1910 une série de 25.000 châssis.
  - Ç. Laville,
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  - iTîmiiiiiiiiiiiiiimTiiiiiHimiiTïïTniTïïi'iTTTm'itntiiiirïïiiiiii'rnTTïïiiirïïiiiiinii'iin'iiiïïïi'miTTiimmTrïïïïiriTïïiiirniiiiiniiiiiiMiiiiiiiiiiiiniiiniinnîiinniiiiiiiiiiuiiw
  - Chronique de layètnairve
  - iiiiiiiiiiiiiiiuiiirouiiiiiiiiiiTiiiifïïiiiinniiHmiimrriiiTïïiiiimiiiu'iiiiuinrrnTTiiinniiiiiii'iïïTïïMïïTniïïTTTi'iiTTiMTrniiirmiiiïïiiirriT'iiiiiiiiiiiiiiinmiimmmiirïïïïTTTT
  - Départ pour Héliopolis
  - Le monoplan Bléi-iot de Jacques Balsan en tenue de voyage, tel qu’il a été expédié en Egypte.
  - Les Cerfs-Volants militaires. — Les expériences de Cerfs-Volants organisées près de Boulogne-sur-Mer par le capitaine Saeonney, se poursuivent avec le plus grand succès. Les divers officiers envoyés par le Ministère de la Guerre sont tour à lotir moules dans ces appareils. La photographie <|ui illustre notre page de couverture nous montre trois cerfs-volants accouplés qui soutiennent la nacelle dans laquelle se trouve l’observateur.
  - Ha longueur totale est de C> mètres, sa largeur de 6 mètres, la surface portante,, de 12 m2. 11 est actionné par un moteur Gnome 50 HIb
  - Le conflit du Calendrier aéronautique.
  - La publication du calendrier aéronautique parla Commission Aérienne Mixte vient d'être l’occasion d’un conflit entre cet office d’aviation et l’Aéro Club d’Angleterre. En voici la raison : Dernièrement, la Fédération Aérienne Internationale émettait un vote par lequel tout meeting international doté de plus de 200.000 francs de prix aurait le droit absolu d’être le seul à organiser un meeting international aux dates qui lui auraient été réservées.
  - Mais voilà qu’à une seconde réunion la F. A. I. revenait sur ses déclarations et permettait à l’Angleterre l’organisation d’un meeting du Fl au 16 juillet.
  - Là-dessus, la Commission Aérienne Mixte décidait de s’en tenir au premier vote de la F. A. I. et, par conséquent, interdirait aux aviateurs français de participer à tout meeting organisé du 11 au 16 juillet.
  - Naturellement que l’Aéro Club d’Angleterre protesta : et avec la dernière énergie il décida de passer outre aux décisions prises par la C. A. M.
  - Maintenant on pense que quand la situation sera examinée sérieusement, le conflit disparaîtra. Souhaitons-le pour l'honneur des associations d’aviation qui se trouvent amoindries par ces véritables futilités.
  - La crue de la Seine
  - La Course de côte du Camp. — Voici le classement de la Course de Côte du Camp qui s’est disputée dimanche dernier :
  - Première catégorie. — 1. Arnaud (Zénith).
  - Deuxième catégorie. — 1. Laurent (Grégoire) ; 2. Julien (Fiat) ; 3. de Chantairac (Rolland-Pilain); 4. Fournier (Grégoire); 5. de Fabry (Rolland-Pilain) ; 6. de Marne (Grégoire).
  - Quatrième catégorie. — 1. Sainbet (Rolland-Pilain); 2. Maurel (Ver-inorel).
  - Cinquième catégorie. — 1. Jean-Soulin (Cottin-Desgoutles).
  - Le Calendrier Automobile pour 1910. — La Commission des Concours de l’Automobile-Club de France s’est réunie le 19 janvier dernier pour publier le Calendrier Automobile de celle année. Est-il besoin de dire qu'on peut chercher inutilement dans la liste des épreuves, les dates du Grand Prix et du Salon. En revanche, on remarque la Coupe des Voitures d’alésage com-niercial de Y Auto, qui remplacera, vraisemblablement, le Grand Prix.
  - Nous donnons ci-dessous la photographie de l’aéroplane John Moissant. Les caractéristiques de ce monoplan se trouvent dans la queue qui sert à la fois de gouvernail de profondeur et de direction.
  - Les inondations qu’a amenées la récente crue de la Seine ne seront pas sans effet sur l’industrie automobile. A l’heure actuelle, de grandes usines comme Renault, Dar-racq, de Dion-Bouton ont dû cesser tous travaux, et près
  - de douze mille ouvriers sont sans travail. C est une situation navrante.
  - Que de retards à prévoir dans les livraisons.
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  - COURRIER DE L'ÉTRANGER
  - O O O O O
  - LETTRE DE.BELGIQUE
  - Une roulotte automobile.
  - Celle voiture — une 6-cylindres Pipe — a été exécutée pour le compte du baron Pierre de Cravvhez, grand touriste devant l’Eternel.
  - A l’avant, 4 places : l’intérieur de la roulotte peut être transformé pour la nuit en couchette double. Le panneau arrière peut se rabattre sur le sol et recevoir une table : un réchaud et des ustensiles de cuisine permettent de déjeuner confortablement.
  - Une commande électrique de ventilateur
  - L’Auto-Mixte expose au Salon de Bruxelles un joli châssis muni d'un moteur Kniglil. Une particularité intéressante, c’est la commande du ventilateur par un petit moteur électrique indépendant qu’on voit très bien sur la figure. Les avantages que présente ce système sont multiples : le ventilateur tourne toujours à la même vitesse, que le moteur peine en cote ou qu'il emballe dans une descente ; puis, suppression des courroies, qui patinent et se
  - détendent, des supports, tendeurs, etc., etc. On objectera sans doute le prix de revient qui, à première vue, semble devoir être très élevé. Or, l’ensemble coûte moins cher que l’ancien système, et les moteurs électriques sont arrivés, comme les magnétos, à la perfection. C’est donc une très élégante solution qui mérite que Ton s’en inspire.
  - Pour le reste, on reconnaît la belle simplicité du moteur Knight.
  - Un Torpédo belge Cette jolie carrosserie était exposée au Salon de Bruxelles, où elle équipait un des nouveaux modèles Rocliet-Schneider.
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Le Meeting de Los Angelos.
  - La septième journée du Meeting de Los Angelos a etc marquée par un
  - léger accident. Miscarol, qui pilotait un monoplan Blériol, est tombé d’environ 5 mètres, endommageant sérieusement son appareil. En revanche, le surlendemain, Paulhan et
  - Curliss essayèrent un match de vitesse sur 10 tours de piste, 16 milles. Curliss fit le parcours en 23 rn. 43 s. 2/5 tandis que Paulhan mettait 25 m. 5 s. 1 /5.
  - Le meeting s’est terminé le 21 janvier; dans la dernière journée Paulhan a battu Curtiss dans le record de vitesse.
  - Ce meeting aura remporté le plus grand succès. Paulhan en a été incontestablement le roi. Ce meeting a été aussi l’occasion d’un gros succès financier pour les organisateurs ; les recettes excèdent un million deux cent cinquante mille francs.
  - Paulhan a été engagé par des entrepreneurs de San-Francisco pour voler dans cette ville du 5 au 25 janvier. LETTRE DE RUSSIE
  - La Course Saint-Pétersbourg-Moscou.
  - L’Automobile Club Impérial de Russie prépare pour le mois de juin une grande épreuve automobile qui se déroulera pendant douze jours sur le parcours Sainl-Pétersbourg-lview-Moscou-Saint-Pétersbourg. Ces Reliability-Trials russes, trouveront près du gouvernement Impérial, tout l’aide nécessaire. Les ministères prêteront leur concours officiel à celte épreuve qui laissera, en Russie, une grande impression et assurera à l’automobile la conquête définitive de l’empire des Tsars.
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  - La suspension ne tue pas le pneu : elle lui vient en aide
  - y- e pneu est mort, ou tout au moins mourant, dit-on, chez L1 nos voisins les Anglais.
  - « A force de boire des obstacles, d’absorber des difficultés, « de digérer des embûches, de porter à domicile, à desti-« nation, il va être transporté... au cimetière. Il tombe cette « fois, victime, non d’une roue élastique, comme on l’a sou-« ventes fois annoncé, mais il tombe victime d’un modeste « amortisseur.
  - « Telles sont les nouvelles qui nous viennent d’outre-« Manche : le succès du remplacement des pneus par des « bandages pleins et la suspension Amans est tel, que le « président de la « General Motor Cab Company ». disait « aux actionnaires de sa Limited, à la date du Ie1' décembre « dernier, que « le but 'atteint aura un tel effet sur la dépense « générale, qu’il hésitait presque à entrer dans trop de « détails.
  - a Ainsi donc, messieurs les fabricants de pneus, vous voici « avertis : pensez à
  - « vos derniers mo- Fi$.l
  - « ments ». ___,,,<i T -
  - Que faut-il retenir de ce qui précède ?
  - C’est qu’une suspension, qu’un amortisseur bien compris, peuvent peut-être avec les vitesses de 20 à 30 à l’heure, permettre l’adoption de bandes pleines aux roues arrière. Mais les 80 0/0 d’économie dont parle l’honorable M. Dalziel Davison, Président de la General Motor Cab Cy, me laissent rêveur.
  - En tous cas, il faut dire vite qu’il s’agit de Londres, de chaussées unies comme un billard. Si ces essais étaient tentés à Paris, la ville du monde la plus exécrable comme rues ou boulevards, les ponts-arrière des autos-taxis seraient rapidement semés sur les pavés de notre Paris-Grand-Trou-Très cher!
  - Je crois, pour ma part, qu’il y a encore de longs et beaux jours pour nos constructeurs de pneumatiques, qui sont enchantés — ceci en passant, — du relèvement des droits votés le 23 décembre dernier, sur les matières caoutchouc, à leur entrée en France.
  - Non, je ne crois pas à la disparition du pneu. Mais les bonnes suspensions n’en sont pas moins intéressantes. A ce propos, je crois intéressant de consacrer quelques lignes à la suspension compensée Floudaille, dont la diffusion en France devient considérable.
  - Les secousses dues aux inégalités des chaussées détraquent le moteur, le châssis, usent les pneus, disloquent la carrosserie et occasionnent de forts désa-
  - Le freinage par compression de liquides adopté par lui, est celui que l’armée a adopté pour l’établissement des freins destinés à amortir le recul des canons. C’est le seul freinage rationnel, parce qu’il est progressif. La suspension Floudaille est basée sur ce principe : elle est inusable, ne peut chauffer (les deux frottements sont lubrifiés par la glycérine), un réservoir compensateur habilement combiné lui permet d’être toujours munie du liquide en l’espèce, la glycérine nécessaire à son fonctionnement.
  - Le jeu du réservoir compensateur se comprend facilement. Son rôle est de maintenir la boîte B (Fig. 1), toujours pleine de glycérine ; si un vide vient à se produire dans cette boîte, les palettes du pivot faisant fonction de piston rotatif, aspirent les clapets C et C’ du réservoir et la quantité de glycérine égale à la quantité manquante, vient remplacer celle-ci dans la boîte. On peut marcher pendant 10.000 kilomètres sans avoir à recharger le réservoir.
  - J’en arrive au fonctionnement.
  - Lorsque l’appareil est entièrement monté, c’est-à-dire le pivot à volets en place dans la boîte, le couvercle vissé et soudé, le presse-étoupe serré sur la rondelle de cuir gras, la manivelle placée sur la partie carrée du pivot, le tourne-vis presse-étoupe du pistonnet maintenu par l’écrou de serrage manivelle immobilisé lui-même par sa rondelle frein, la boîte et le compensateur sont remplis de glycérine pure.
  - La boite est fixée par 2 oreilles et 2 boutons au châssis de la voiture et se trouve reliée par la manivelle, les rotules et la tige filetée à la patte spéciale fixée aux brides des ressorts. La manivelle transmet alors les inflexions des ressorts au pivot, dont les palettes P P’ (Fig. 1) oscillent autour du téton t, situé au fond de la boîte B, dans les compartiments a et b, remplis de glycérine. Cette dernière circule d’un compartiment à l’autre par les orifices R R’, en forme de lumières circulaires allongées, établies dans le
  - greables sensations aux voyageurs. Or le seul moyen d amortir les secousses, c’est de recourir à la suspension ou à l’amortisseur.
  - Ce problème de la suspension a été résolu de très pratique façon par M. Floudaille.
  - noyau creux de l’axe du pivot qui porte les palettes et traversées par les goujons d d’ solidaires cle la cloison fixe C. F. Ces orifices peuvent être plus ou moins obturés, au moyen d’un pistonnet U (Fig. 2) dont la tige S traverse 1 axe du pivot P. L’extrémité supérieure de la tige de ce pistonnet
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  - correspondant à la partie supérieure de l’axe du pivot est filetée et se combine avec un taraudage de cet axe, tarau-dage calculé de telle façon qu’il suffit de faire tourner la tige S du pistonne! U d’un tour pour obturer ou découvrir
  - Fig. 3.
  - entièrement R R.
  - Cette obturation plus ou moins grande est obtenue de l’extérieur au moyen du dispositif suivant :
  - L’écrou E (Fig. 2) qui assure le serrage de la manivelle MA sur l’axe P est muni d’un épaulement e contre l’intérieur duquel bute l’épaulement du presse - étoupe V serré
  - entre deux rondelles de cuir, et dont l’extrémité interne se termine par une sorte de tournevis en contact avec l’extrémité filetée de la tige du pistonnet.
  - La partie extérieure de ce presse-étoupe est en forme de carré V, permettant de le faire tourner avec une clef quel, conque, et munie d’un doigt d g venant buter contre un taquet z a constitué par le bord relevé de la rondelle Z, immobilisée sur la manivelle MA par un ergot, et serrée par l’écrou E.
  - Le freinage de la Suspension compensée Houdaille se fait d’après le principe suivant :
  - Etant donné que les liquides peuvent être considérés pra-
  - tiquement comme incompressibles, si dans un même temps nous voulons faire passer par des orifices de mêmes dimensions des volumes différents de liquides, il nous faudra exercer sur le liquide une pression d’autant plus énergique que la quantité de liquide sera plus grande; de même si nous voulons, toujours dans un même temps, faire passer des volumes égaux de liquide par des orifices de diamètres différents, plus l’orifice sera petit, plus la pression à exercer sera élevée. 11 y aura dans les deux cas à vaincre une résistance plus grande.
  - On comprend facilement que lorsque le ressort vibre suivant l’angle qui lui est permis, c'est-à-dire avec toute la souplesse pour laquelle il a été construit, les palettes PP suivent les mêmes vibrations : elles oscillent légèrement dans la boîte et une certaine quantité de glycérine passe d’un compartiment à l’autre de cette boîte, à travers les rainures R et P... Les palettes oscillent brusquement si les vibrations dépassent l’angle permis au ressort, et une plus grande quantité de glycérine passe d’un compartiment à l'autre; j’ajoute que les palettes tournent dans le sens de la flèche, à l’affaissement du ressort.
  - ff Le réglage est d’une simplicité enfantine : on tourne l’écrou carré V (Fig. 2), à droite pour freiner davantage; à gauche, pour freiner moins. Quant à l’entretien il est nul.
  - *
  - * *
  - Pour terminer cette rapide description, je citerai quelques références qui prouveront surabondamment l'intérêt de la suspension Houdaille : la suspension Houdaille est Remployée par Bayard-Clément, Delage, G. Richard, Grégoire, Yinot et Dcguingand, Alcyon, Delaunay-Belleville, Zedel, Motobloc, Pilain, Ilerstal, S. C. A. R., etc... Le prix de cette suspension est raisonnable.
  - Décidément, je ne suis pas du tout de l'avis de nos voisins les Anglais : au contraire, je suis porté à croire que la suspension Houdaille prolongera la durée du pneu ? Qui s’en plaindra ?
  - G. Le Grand.
  - Le Résultat d’un Concours
  - Bibliographie
  - Notre confrère anglais « The Automotor Journal » avait récemment, à l’occasion du Salon anglais, organisé entre ses abonnés un concours dont le sujet était :
  - « Quelles sont, à noire avis, les 10 meilleures nouveautés du Salon 1909 ? ».
  - Nos lecteurs apprendront avec intérêt que le vainqueur de cet original concours, M. Bertram C. Joy — ingénieur-conseil — avait porté son choix sur les 10 nouveautés que voici :
  - 1° Le moteur Bingham (à piston-valve).
  - 2° La suspension pneumatique Cowey.
  - 3° La double-prise directe Cooper.
  - 4° Le moteur à deux-temps Cooper.
  - 5° Le montage des ressorts avant des voilures Daimler.
  - 6° L’embrayage à cuir Stella (cône embouti).
  - 7° Les freins sur les roues avant des voilures Crossleg.
  - 8° La pompe de pression Wolseley.
  - 9° La suspension Amans.
  - 10" Le frein au pied des voitures Daimler.
  - Les nouveautés en italiques ont été désignées parla grande majorité des concurrents.
  - Le Caoutchouc, par L. Tii.lier, une brochure illustrée format 24 x 16. Préface du prince Pierre d’Arenberg. Prix, 1 fr. Publications Lucien Anfry, 164, rue de la Convention, Paris, XVe.
  - De la forêt à l'usine, c’est bien le sous-titre que pourrait porter l’intéressante brochure que M. L. Tillier vient d’écrire sur le caoutchouc.
  - Dans un style clair et précis, l’auteur indique l’origine et la composition du caoutchouc, décrit les plantes produisant la précieuse matière, les régions où elles se trouvent et les procédés employés pour les cultiver ; puis il envisage le côté commercial de la question en donnant des statistiques d’importation et les cours de la gomme depuis 20 ans, et le côté industrie] en esquissant les procédés employés pour la transformation en caoutchouc manufacturé.
  - Les automobilistes et, en général, tous ceux qui emploient le caoutchouc, sous quelque forme que ce soit, auront intérêt à lire ce petit ouvrage. Ils y trouveront condensés bien des renseignements que plus d’un gros volume ne serait en mesure de leur donner.
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  - CAUSERIE MÉDICALE
  - * * * 7 * *=
  - Les Engelures
  - ots avons rappelé dans noire causerie précédente que le corps humain est d’une sensibilité très grande, d’une susceptibilité même exquise à l’égard du froid, qui exerce une action élective sur les parties extrêmes du corps, c’est-à-dire sur les mains et les pieds, les oreilles elle nez.
  - Bien qu’il faille tenir compte du tempérament individuel, il n’en est pas moins vrai qu’en ces régions la peau subit profondément l’impression du froid, qui y produit des froidures ou gelures, ou mieux des engelures. Celles-ci se présentent sous la forme de taches marbrées, rouges, tendant au violet ; elles sont luisantes et siègent de préférence à la face dorsale des doigts ou des orteils. La peau est violacée, froide ; elle se fissure et se crevasse, des bulles ou phlyctènes apparaissent et bientôt se rompent, en donnant place à des ulcérations plus ou moins profondes, quelquefois même à des escarres. Là mortification des tissus est plutôt observée aux orteils.
  - L’engelure marche de façon lente, elle est traînante et présente des rémissions ou des exacerbations en rapport avec les variations de la température. Elle occasionne des démangeaisons très désagréables, si l’on passe du froid au chaud, et celles-ci ne font que s’exaspérer le soir et la nuit.
  - Dans les parties malades, la peau se gonfle et s’œdématie en s’infiltrant d’un liquide séreux; elle se fissure ensuite, se craquèle, et offre des crevasses superficielles, d’où suinte un liquide brun ou jaune qui produit, par sa dessiccation, des croûtes assez peu épaisses, sous lesquelles le pus naîtra bientôt. L’ulcération est alors formée; elle est de durée plus longue que l’engelure simple, plus difficile à guérir ; parfois même elle est rebelle au traitement et ne disparaît qu’avec l’hiver, (elle est l’œuvre du froid sur la nature humaine).
  - Cependant, nous ne sommes pas fatalement exposés à subir de pareilles atteintes. Le névrosisme et le lymphatisme y prédisposent ; les personnes de constitution faible, aux chairs molles, offrent une plus grande vulnérabilité. II convient donc, afin de les garantir contre le froid, de de modifier ces divers états ou de les relever.
  - Les reconstituants, tels que le quinquina, les ferrugineux, l’arsenic, les sirops iodo-tannique, d’iodure de fer, de raifort iodé, les glycérophosphates, l’huile de foie de morue ont tour à tour leurs indications.
  - Il faut aussi exciter la circulation des régions les plus sensibles en réveillant la contractilité des vaisseaux : la quinine, l’ergot de seigle, la belladone, la digitale, produiront cet effet.
  - Localement, il est de première nécessité de protéger les parties exposées au froid : des gants très épais, en fourrures pour les mains, des chaussures convenables, des galoches, une chaufferette pour les pieds, qui seront toujours tenus très propres, tel est le traitement préventif et local.
  - Des lavages à l’eau de feuilles de noyer, additionnée ou non de farine de moutarde, des lotions à l’alcool camphré peuvent faire avorter l’engelure. Il en est de même des badigeonnages pratiqués avec la teinture d’iode pure ou mitigée.
  - Les frictions faites avec un mélange d’huile d’amandes
  - douces et de farine de moutarde jusqu’à consistance de pâte réussissent aussi à empêcher la formation d’engelures.
  - On apaisera les démangeaisons vespérales par des onctions a la glycérine soit pure, soit associée au tannin, ou encore avec de la glycérine iodée. Les solutions camphrées ont aussi leur efficacité en pareilles circonstances.
  - Nombreuses sont les pommades préconisées contre les engelures ulcérées pour hâter leur cicatrisation. D’une façon générale, il ne faut les faire que faiblement antiseptiques. La vaseline boratée, la lanoline camphrée suffisent le plus souvent. La teinture de benjoin, le baume du Pérou, le vieux baume du Commandeur, sont d’une grande efficacité. Quelquefois, le pansement peut se faire avec certains emplâtres caoutchoutés.
  - Un traitement nouveau, et des plus simples, vient d’être préconisé pour combattre et prévenir les engelures. Il consiste en une élévation gymnastique des extrémités.
  - « Très fréquemment, chaque heure si possible, le patient, commodément installé sur le rebord d’un lit, par exemple, tient les bras en élévation complète pendant plusieurs minutes, en même temps qu’il imprime aux mains, et surtout aux doigts, des mouvements alternatifs complets et rapides de flexion et d’extension.
  - « Pour les pieds, le patient, couché ou assis, les placera en élévation forcée, et, quant au reste, procédera de même. » Ce traitement prévient et guérit les engelures, et hâte leur cicatrisation, si elles sont ulcérées, dans la majorité des cas.
  - L’engelure du nez n’est pas rare ; elle est, de plus, très tenace et récidivante. On la combattra par des lotions d’eau de feuilles de noyer, d’alcool camphré, suivies d’applications de pommades à l’oxyde de zinc. On recommande encore une pommade à l’acide citrique avec de l’huile de noisettes.
  - Les engelures des oreilles sont assez fréquentes. Tantôt l’oreille est rouge ou violette et gonflée sur sa partie externe, elle est le siège de démangeaisons pénibles ; tantôt l’oreille présente sur son pourtour une série de petits points durs en forme de chapelet, qui ne sont qu’une succession de multiples petites engelures. On opposera aux engelures des oreilles les glycéroles d’amidon à la résorcine et au menthol.
  - Les médicaments internes ont aussi leurs indications ; celles-ci variant selon les sujets. L’antipyrine, la quinine, la belladone conviendront aux uns ; les antiseptiques intesli-naux aux autres. Les salicylates divers jouissent aussi de quelque efficacité, surtout chez les rhumatisants. Les valérianates sont d’un usage journalier chez les gens nerveux. Les arsenicaux, les alcalins, les glycérophosphates, les multiples préparations iodées ou ferrugineuses ne sont pas non plus à dédaigner : le tempérament individuel est le seul et plus certain guide.
  - Dr HIX
  - Sommaire du n° 49 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les hélices de canots automobiles (suite), /?. Dorcel. —Les essais physiques des métaux et les examens superficiels (suite),/. Vinsonneau. — Hélices aériennes, A. Guéret —Le problème de l’air cooling, F. Cariés. — Liste des brevets concernant l’aéronautique, Weismann et Marx.
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  - La Vie Automobile
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  - Importance de l’âge des automobiles en matière de vente
  - Voiture non conforme au type commandé par l’acheteur. — Résiliation du contrat aux torts du vendeur.
  - En matière de vente d’automobiles, la date de fabrication de la voiture a une importance capitale, en raison des changements et perfectionnements (pie la mode et les progrès de l’industrie automobile apportent chaque année à ces véhicules ; si donc vous achetez par exemple une voiture type 1908 et si on vous livre une voiture type 1907, vous avez le droit absolu de faire résilier le conlrat de vente.
  - Dans un arrêt du 5 mars 1909, utile à retenir, la Cour d’Appel d’Aixafort nettement déterminé les obligations qui incombent au vendeur à cet égard :
  - « Attendu » dit l’arrêt, « qu'il est formellement établi que Z... avait vendu et devait livrer une voilure automobile X... du type K n° 10, de l'année 1903 ; que la voiture livrée n’est point entièrement conforme aux conditions de la vente ; qu'elle appartient bien en vérité au type Kn° 10,mais que parla date de sa construction, ellenerépondpointàunecles clauses essentielles du marché; cpi’il résulte en effet d’un extrait officiel du registre d’immatriculation que cette voiture a été immatriculée à Paris sous le n° 967 U, le 23 juin 1902 ; que par ailleurs il est établi qu’il existe entre le type K n° 10 de 1902 elle type Kn° 10 de 1903,des différences importantes; qu’en matière d'automobiles, engins de locomotion compliqués, d'un maniement particulièrement délicat et même dangereux et d'une usure rapide, le mécanisme, le dispositif des divers organes, le modèle de la machine, son âge, exercent sur la détermination de l’acheteur une influence telle qu'on peut les considérer, même isolément, comme des qualités essentielles de la chose ; qu’il faut tenir compte également des variations de la mode qui change tous les ans et qui exerce en cette matière comme en tant d'autres, un empire incontesté ; qu’il faut bien reconnaître que dans la matière actuelle, çel empire est légitime, puisqu’il se fonde sur d’incessants perfectionnements ; qu’il est donc certain que la machine livrée par Z... à E... n’est point conforme aux conditions essentielles de la vente : elle est de construction plus ancienne, elle est privée des perfectionnements introduits en 1903, que l’acheteur était en droit d’espérer, elle est plus usagée ;
  - « Attendu d’autre part qu’il n’est point démontré qu’E... ait consenti à accepter la machine sous certaines conditions de vitesse et de rendement ; qu’il importe peu que l’acheteur ait excipé tout d’abord d’autres griefs plus ou moins sérieux et n’ait pas songé à réclamer dès le début au sujet de l'âge de la machine, ses relations amicales avec le vendeur, la confiance qu'il avait en lui et son inexpérience per-
  - sonnelle ne lui permettant point de soupçonner une tromperie ; qu’il est certain que le certificat d’immatriculation de la voiture ne lui avait point été présenté ; qu’il l’a réclamé vainement à son vendeur et qu’il n’en a eu connaissance, (pie par un duplicata que sur ses démarches personnelles, il a obtenu de l'Administration des Mines, postérieurement aux jugements frappés d’appel ; qu’en l’état il n’y a pas utilité d’examiner si la voiture présente ou non d’autres vices, ni de s’attacher aux conclusions des parties sur ce point ; qu’il suffit de constater d'une manière générale, que l’objet livré ne répond point aux conditions promises par le vendeur et déterminantes de la volonté de l'acheteur et en dehors-desquels il n’y a pas eu d’accord ;
  - « Attendu enfin qu’il est possible que Z... ait agi de bonne foi et ait fait confiance à un tiers qui dissimulerait sa personnalité derrière lui; mais que celte considération ne le dégage point des conséquences juridiques de sa qualité de vendeur, ni du tort qu’il a eu de persister dans ses prétentions dont il avait dù depuis longtemps reconnaître l’injustice, tout au moins depuis le jour où il lui est devenu impossible de se méprendre sur l'âge réel de la voiture en question; qu’il a, par là, occasionné à E... un préjudice dont il doit réparation,
  - « Par ces motifs,
  - « Dit et juge que la vente dont se prévaut Z... est nulle et non avenue, faute de conformité de la voiture olferte avec les accords verbaux des parties; condamne Z... à 300 francs de dommages et intérêts envers E..., le condamne en outre à tous les dépens ».
  - Pour prononcer la nullité de la' vente, la Cour s'est, en définitive, basée sur l’article 1110 du Gode civil, aux termes duquel Verreur n’esl une cause de nullité de la convention que lorsqu’elle tombe sur la substance même de la chose qui en est l’objet. On distingue en elfet entre les qualités substantielles et les qualités accidentelles de la chose vendue, l’erreur sur les premières constituant seule un vice du consentement de nature à entraîner la nullité du contrat ; et par qualités substantielles, on entend les qualités de la chose que les parties ou l'une d’elles ont eu surtout en vue en contractant, celles qui les ont déterminées à contracter. L'arrêt de la Cour d’Aix déclare avec raison que la date de fabrication d'une voilure automobile doit être rangée parmi les qualités substantielles.
  - On peut d'ailleurs rapprocher de cet arrêt deux décisions identiques rendues, l'une par la Cour d’appel de Douai, le 1er juillet 1907, l'autre parla cinquième chambre du tribunal civil de la Seine, le 8 juillet 1907, qui déclarent (pie dans les conditions actuelles de la fabrication des automobiles, la date de la création d'un châssis a une importance capitale et que lorsque le modèle livré ne correspond pas au type commandé par l'acheteur, la vente est nulle.
  - Jean Lhomér,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 29 Janvier 1910
  - Hors barrière : le litre, 0.37.
  - Le Marché du caoutchouc
  - Le kilogramme : 18;85
  - Le Gérant ; Paul Neveu.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Voilure Ford.— If. Dépassé, Poulevard Bourdon, Neuilly (Seine).
  - Suspension Iloudaille et Sabot, 62, Boulevard Males-lierhes, Paris.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 436.
  - Samedi 5 Février 1910
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  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.; Etranger, 30 fr.
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  - Le Caoutchouc artificiel : M. Desmarets. — Carnet de route de la « Vie Automobile ». — Revue de la Presse. — Les vannes d’étranglement des gaz : A. Lauret. — Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne ».— Tableau édifiant. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Réglage des moteurs : F. Cariés. — Chronique de la semaine. — Courrier de l’Etranger : Itussel A. Sommerville. — Procédé de fortune pour lancer les moteurs à gaz pauvre : G. A. Le Roy. — Villes principales de la production automobile américaine en 1910. — La crue de la Seine et l’automobile : C. F. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - #
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + + Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - 1
  - Le Caoutchouc artificiel
  - O ^ C O v v
  - j t. y a quatre ou cinq mois environ, le bruit avait couru A de la découverte d’un caoutchouc synthétique; cette nouvelle avait vivement intéressé tous ceux que touchent de près les multiples applications du caoutchouc, les manufacturiers et les consommateurs. C’est que depuis quelque temps, en effet, les prix du caoutchouc naturel ont augmenté dans des proportions énormes, et la venue d’un caouchouc artificiel pouvait donner l’espoir d une baisse sensible de cette matière première. Pour lixer les idées nous pouvons dire qu’il y a quelque 15 ans le para pur valait de 3 à4fr. le kilog., montait en 1903 à 10 fr., eu 1905 à 15 fr., et cet été a atteint le prix fabuleux de 26 francs.
  - Un autre avantage qui résulterait de l’obtention d’un caouchouc synthétique serait l’uniformité, la composition constante de la matière, d’où, pour le fabricant, facilité, simplification des manipulations, et pour le consommateur, garantie de la valeur des articles achetés.
  - Malheureusement le caoutchouc synthétique parait encore à trouver, du moins celui qui pourrait espérer rivaliser d’abord avec le caoutchouc naturel pour l’évincer ensuite, comme dans le domaine des matières colorantes, l’indigo synthétique a détrôné l’indigo naturel.
  - 11 ne faudrait cependant pas croire que tous les objets de caoutchouc viennent en ligne directe de l’arbre à caoutchouc. Si les uns ont une parenté nettement établie, d’autres sont d’une seconde génération, c’est le caoutchouc régénéré, d’autres enfin font leurs efforts
  - * Tous les articles dont le titre est suivi d’une astérisque sont relatifs à des questions que nos abonnés nous ontdemandé de traiter.
  - pour ressembler au vrai caoutchouc, c’est alors le caoutchouc artificiel.
  - Caoutchouc régénéré. — La principale manipulation subie par le caoutchouc naturel au cours de sa transformation de caoutchouc brut en objets manufacturés est la vulcani -•salion qui consiste grosso modo en l’introduction de soufre dans le caoutchouc. Pour régénérer le caoutchouc, il vient à l’esprit de chercher à enlever ce soufre. C’est naturellement la hase d’un grand nombre de brevets. Citons-en quelques-uns.
  - 1° Fondre le vieux caoutchouc avec un alliage métallique à point de fusion assez bas (alliage de bismuth, plomb, zinc, étain) : le soufre se combine aux métaux et doit laisser un caoutchouc dévulcanisé.
  - 2° On dissout le vieux caoutchouc dans de l’essence de térébenthine, dans des essences, dans des huiles. On élimine le soufre de diverses façons, puis l’on précipite le caoutchouc par un liquide dans lequel il est insoluble*
  - 3° Pratiquement, voici le meilleur procédé actuel pour régénérer le caoutchouc. Bien sélectionner les déchets : pneus d’un côté, chambres à air de vélos, chambres à air d'autos d’un autre, tuyaux, articles de caoutchouc à séparer encore. Ecraser chaque qualité dans des broyeurs puissants après leur avoir fait subir un traitement chimique acide ou alcalin. Dans certaines usines, on utilise l’acide sulfurique ou la potasse; dans d’autres, on a recours aux sulfites neutres ; en un mot, avec toutes matières capables, d’une part, de détruire les libres (provenant de l’entoilage) et d’autre part d absorber le plus possible de soufre. Ensuite, lavage sérieux pour éliminer tous ces produits qui, môme en petite quantité, seraient des
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  - Là, Vie Automobile
  - plus nuisibles au bon caoutchouc auquel le régénéré sera incorporé dans la suite. On voit que tout ceci entraîne à une manipulation soignée et coûteuse, et de plus, si bonne soit la qualité du régénéré obtenu, on ne peut en introduire qu’une petite quantité dans le caoutchouc neuf sans, risquer de compromettre les bonnes qualités de ce dernier. Ceci explique pourquoi il y a pléthore de vieux caoutchouc et par suite sa faible valeur commerciale.
  - Avant d’abandonner cette question du caoutchouc régénéré, citons, pour être complet, un principe différent, où l’empirisme règne en maître, et qui consiste à chauffer.le vieux caoutchouc avec certaines huiles, au sens le plus étendu de ce mot. Par exemple : mélanger le vieux caoutchouc de S à dix fois son poids d’aniline ; chauffer de 1/4 à 3/4 d’heure pour amollir le caoutchouc. On triture la masse qui donne un bon régénéré. (Brevet allemand 208.290 du 3 février 1906).
  - Caoutchouc artificiel. — Ici nous n’avons plus aucun lien de parenté avec le caoutchouc naturel : seulement des analogies. Analogies naturellement dans"le produit à obtenir et aussi analogie dans la production. C’est pourquoi il nous faut dire quelques mots de la vulcanisation du caoutchouc naturel, pour pouvoir montrer ce qui a guidé les inventeurs (oh combien nombreux !) du caoutchouc artificiel, du factice comme disent les fabricants.
  - Le caoutchouc.brut est peu utilisable ; sous l’action de la chaleur, il devient poisseux, collant, «tourne au gras » à des températures variables dépendant de la qualité. Le froid de son côté le rend dur et cassant, si bien qu’il ne peut servir qu’entre des températures assez voisines. Pour obvier à ces inconvénients, on vulcanise le caoutchouc. (La vulcanisation a été inventée en 1843 par Goodyear). Pour ce fait on chauffe à 130° le caoutchouc et le soufre. On vulcanise également le caoutchouc à froid en faisant agir sur lui le chlorure de soufre.
  - Ces 2 procédés de vulcanisation du caoutchouc vont nous donner 2 procédés de fabrication du caoutchouc factice.
  - La matière première est généralement une huile siccative végétale, et même il a été pris en ces derniers temps des brevets cherchant à utiliser les huiles animales. L’huile de lin demeure cependant la plus communément employée.
  - On chauffe l’huile à quelques degrés au-dessus de 100 puis on y mélange de la fleur de soufre. Les proportions de soufre employées, la température à laquelle doit être maintenu le mélange, l’huile que l’on traite, la dureté du factice que l’on veut obtenir, sont autant de coefficients que seule l’expérience peut indiquer. En tous cas le procédé suit la marche générale que voici : quand on introduit le soufre dans la masse chaude, le liquide brunit de suite en dégageant du gaz sulfureux et une forte odeur alliacée. Quand la masse a atteint une certaine consistance, on l’abandonne à elle-même en chauffant un peu moins, puis une fois obtenus la couleur et l’épaisisse-ment désirés, on coule le tout dans des moules bien unis et froids: Le produit se présente sous forme de masse jaune, brune ou noire, élastique sans cohésion, au toucher gras, et en général à odeur assez forte et plutôt désagréable.
  - Tel est le procédé de fabrication de factice analogue à la vulcanisation à chaud du caoutchouc brut : nous allons voir maintenant le procédé se rattachant à la vulcanisation à froid.
  - L’huile de lin, traitée par le chlorure de soufre, s’échauffe, s’épaissit et finalement se prend en une masse élastique, plus ou moins parfaite, selon les proportions des produits employés, et aussi suivant leur composition. L’huile de lin additionnée de chlorure de soufre (jusque 23 0/0) s'échauffe, se boursoufle ; la masse mousse, écume, dégage des vapeurs d’acide chlorydrique, de chlorure de soufre, de gaz sulfureux. Quand le calme est revenu, on étale le produit dans des moules peu profonds pour l’obtenir en galettes qui exposées à l’air perdent le restant d’acide chlorhydrique et de chlorure de soufre. Par ce procédé le corps obtenu est toujours plus ou moins blanc, mais rarement brun; l’aspect de la masse est analogue parfois à de la mie de pain frais, beaucoup plus élastique cependant que cette matière. Elle s’effrite d’autant moins facilement que l’action du chlorure de soufre aura été plus ménagée.
  - L’analogie avec le caoutchouc naturel est poussée plus loin dans le cas de ce factice : on en fait de la dissolution de la façon suivante. L’huile de lin est étendue de 30 à 40 fois son poids de sulfure de carbone, et on ajoute un poids de chlorure de soufre égal au quart de celui de l’huile de lin employée. Le produit obtenu appliqué sur du bois, de l’étoffe, laisse après évaporation un vernis de caoutchouc.
  - Ce factice se reconnaît facilement par l’analyse chimique en ce qu’il contient toujours plus ou moins de chlore.
  - Il nous reste à examiner maintenant les caoutchoucs artificiels créés de toute pièce, et qui n’ont, dans leur préparation, aucune analogie avec le caoutchouc naturel.
  - „ l°La nitracellulose (qui sert également pour faire la soie artificielle) est dissoute dans un solvant de composition spéciale et donne une ma'se ayant une certaine élasticité!
  - 2° On lave à la soude ou à la potasse des tissus d’origine quelconque, mais de nature collante. On sèche, chauffe à 95° avec huile minérale ou végétale dans les proportions suivantes : 60 0/0 pour des produits doux, 25 0/0 pour des produits durs. Après mélange complet on ajoute 1 0/0 de stannate de soude, 1 0/0 de bichromate de potasse et on chauffe à 100° jusqu’à ce qu’on ait obtenu une masse ferme que l’on coule. L’inventeur de ce procédé prétend pouvoir obtenir un caoutchouc de qualité suffisante pour la fabrication des pneus. (Brevet allemand 208 450 du 19 avril 1908).
  - Quant au caoutchouc synthétique, il n’y a, à l’heure actuelle, rien à dire, ou presque, surtout au point de vue industriel. Les recherches de laboratoire sont guidées par ce fait que le caoutchouc naturel donne, par distillation, des hydrocarbures voisines de l’essence de térébenthine : on essaye, en conduisant ces hydrocarbures, de revenir à ce corps complexe qui est le caoutchouc. Mais ce sont là des essais de laboratoire encore bien timides.
  - Pour terminer, souhaitons vivement la découverte d’une matière qui joindrait aux qualités du para, celle d’avoir toujours une composition définie, et pour le cas où elle serait d’un prix encore élevé, facile à régénérer.
  - M. Desmarets.
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  - Machinery. — New-York.
  - Essai des métauæ employés aux coussinets.
  - La valeur des métaux employés actuellement dans les coussinets aux Etats-Unis dépasse 250 millions de francs, dont les trois quarts sont employés dans les automobiles et les locomotives. Des coussinets dépend souvent la durée d’une machine, de là leur importance. Cependant, la plupart des acheteurs ignorent la valeur des métaux à coussinets et s’en rapportent à la réputation de telle ou telle marque. Le métal à coussinets est habituellement composé d’un alliage de cuivre, plomb, étain, antimoine et est connu sous le nom de métal « babbitt » (du nom de son inventeur), de métal blanc, bronze phosphoreux, etc... La composition en est assez variable.
  - Les qualités principales d’un bon métal à coussinets, ce sont ses propriétés d’antifriction, et son pouvoir de supporter de lourdes charges sans chauffer, sa résistance à l’écrasement sous une forte pression ou à la brisure malgré des chocs. Il y a lieu de tenir compte en outre des dilatations sous l’influence des variations de température, de la résistance à l’action chimique, à l'ammoniaque, par exemple, dans les machines frigorifiques, de la conductibilité dans des machines électriques où il est traversé par des courants. Les qualités recherchées d’abord sont l’amoindrissement des frottements et la résistance à l’écrasement. Théoriquement, d’après Thurston, tous les métaux sont semblables relativement aux frottements, et la différence résulte du polissage. D’après cela, le métal à coussinets aurait pour avantage de s’égaliser sous la pression dans le coussinet et de présenter de très larges surfaces de frottement sur lesquelles se répartissent-régulièrement les charges. De là une moindre tendance à un échaufîement localisé. Par suite, les propriétés d’antifriction sont en raison inverse de la résistance à la compression. Le métal antifriction ne convient pas aux très lourdes machines. Toutefois, les coussinets de fer ou d’acier intérieurement remplis de métal antifriction, ou même de graphite, marquent un important progrès.
  - Le plomb s’allonge le plus facilement sous la pression et a les propriétés d'antifriction les plus notables. Son emploi est indiqué en raison de son prix relativement bas. Si on prend comme unité le prix du plomb, on a pour le zinc 1,25, l’antimoine 2,5, le cuivre 3,25, l’étain 7,5 au minimum. La proportion du plomb détermine donc le prix de l’alliage ; mais comme il est trop mou, il est nécessaire d'y joindre l’étain, l'antimoine, le zinc, le fer, et même certains corps non métalliques, tels que le sodium, le phosphore, le carbone, etc.
  - L’antimoine allié à l’étain augmente la dtfreté et la fragilité, propriétés qui sont encore accrues par une certaine proportion d’étain surajouté. Presque tous les métaux antifriction sont
  - des alliages de plomb, étain et;antimoine en proportions variées, avec ou sans autres ingrédients. L’antimoine est particulièrement employé dans les coussinets de lourdes machines. L’augmentation continuelle des vitesses dans les machines actuelles demande des coussinets plus résistants. Une des grandes difficultés de fonctionnement de la turbine provient précisément de l’entretien des coussinets, car il y a tendance à augmenter en même temps les poids et les vitesses. L’emploi des turbines va permettre d’étudier l’effet des températures sur les divers types d’alliages.
  - Le tableau suivant donne les compositions des principaux alliages les plus employés :
  - O S £ Etain Antimoine | Cuivre Zinc Autres composants
  - Babbitt 1 80 20
  - — 2 72 21 7
  - — 3 70 10 20
  - — 4 80,5 11,5 7,5 0,5
  - — 5 - . 0Û 68 1 31,5
  - — 6 20 80
  - — 7. .... . . 86 10 4
  - Métal blanc 82 6
  - Laiton blanc 64 2 34
  - Métal Magnolia 80 '4,75 15 trace Bismuth 0,25
  - Laiton pour voilures. . . 80,5 11,5 7,5 0,5
  - Bronze malléable Ajax . 30 5 65
  - Métal Ajax 11,5 11,5 77
  - Laiton pour voitures l’RR 15 8 77 PhosphoreO 80
  - Métal à coussinets S. . . 9,5 10 79,7
  - Métal Delta 5,' 2,4 92.4 Fer 0,1
  - Métal Camélia .... 14,8 4,3 70,2 10,2 Fer 0,5
  - Plomb mélangé 98,5 0,08 0,11 Sodium 1,30
  - Les premiers types de «babbitt» étaient très coûteux en raison des fortes proportions d’étain ; ils ont été modifiés par la pratique. Le Babbitt n° 1 est un bon alliage, mais n’est pas très dur. Son point de fusion est à environ 260° centig.; en réalité, les propriétés de tous les alliages des métaux antifriction peuvent être déduites de leurs points de fusion. Tous les babbitt ont été utilisés avec succès. Les alliages où le cuivre est absent ou en faible proportion peuvent être rangés dans une même classe. Les métaux blancs ont une bonne conductibilité électrique. Un fait curieux relatif aux alliages contenant du sodium, c’est le fait que le sodium par oxydation produit une matière qui se saponifie avec les huiles de graissage des coussinets et, parla même, augmente la lubrification. La mesure et les conditions de cette action sont encore [mal connues et des expériences pratiques n’ont pas été poursuivies dans cette voie.
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  - Le Carnet de route de la “ Vie Automobile
  - Il y a quelques mois, la Vie Automobile organisait entre ses abonnés un concours à l’effet d’obtenir — enfin ! — un bon carnet de route et de dépenses, qui est indispensable à l’automobiliste.
  - On sait que parmi tant de projets intéressants, celui de M. Périsse fut jugé digne de la première place. La maison Dunod et Pinat vient d’achever la réalisation du projet primé. Il se présente ainsi sous forme d’un petit livre, à 1 aspect élégant et il devrait dès à présent, se trouver entre les mains de ceux de nos abonnés qui nous l’ont demandé comme prime pour 1910. Malheureusement les éléments s’y
  - opposent : la librairie Dunod et Pinat, ainsi que les bureaux de la Vie Automobile sont bloqués et en partie envahis par les eaux, nous ne parvenons à assurer le service régulier de notre revue qu’au prix d’efforts rappelant ceux des pontonniers du général Eblé au passage de la Berezina, et nous nous trouvons dans l’obligation d’ajourner 1 expédition des primes; elle aura lieu dans les huit jours qui suivront la cessation du fléau, et nous sommes convaincus que nos abonnés et amis voudront bien nous faire crédit jusque-là,
  - N. D. L. R,
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  - La Vie JLiitomoTbile
  - Les vannes d’étranglement des gaz
  - Qualités d'un bon étrangleur de gaz. — Différents systèmes : papillons, boisseaux, soupapes.
  - Usure et étanchéité.
  - Beaucoup d’automobilistes de la première heure, beaucoup de nos lecteurs par conséquent, se souviennent des procédés plus ou moins commodes employés autrefois pour
  - faire varier la puissance et la vitesse d’un moteur : réglage par tout ou rien, retard à l’allumage, levée variable des soupapes d’échappement ou d’admission.
  - Le réglage par tout ou rien est encore la règle sur les moteurs à gaz parce qu’il est très économique ; on n’aspire en effet que de l’air, lors des passages à vide et le reste du temps on marche avec une cylindrée complète et par suite une compression normale. Dans le moteur d’automobile, une telle régulation est impossible parce que la masse du volant est beaucoup trop faible pour que la marche soit régulière avec des passages à vide.
  - La levée incomplète des soupapes d’échappement et le retard à l’allumage ne permettent que des variations de vitesse et de puissance assez minimes et ont en outre l’inconvénient de faire chauffer le moteur. Enfin, la levée variable des soupapes d’admission qui a subsisté plus longtemps que les autres procédés est généralement abandonnée à cause de la complication assez importante qu’elle entraîne. A l’heure actuelle, pour diminuer la puissance du moteur, on étrangle les gaz c’est-à-dire on diminue la cylindrée aspirée et par suite la puissance par tour. Seul l’emploi des carburateurs automatiques a permis dans ces conditions de maintenir la carburation convenable entre les limites très éloignées (180 à 1.800 tours) de vitesse du moteur. L’organe qui permet l’étranglement des gaz et qui n’est autre qu’un robinet, a les avantages de la simplicité et de la facilité de commande que n’avait pas le mécanisme de levée variable de l’admission.
  - Mais, malgré les apparences, il n'est pas facile à établir dans des conditions de fonctionnement irréprochables. On lui demande :
  - D’être bien étanche, c’est-à-dire de fermer complètement l’admission des gaz ; d’être progressif, c’est-à-dire qu’à un léger déplacement de la commande, doit correspondre, surtout au commencement de l’ouverture, une augmentation minime de vitesse ; d’être d’un fonctionnement doux ; de ne pas occasionner de rentrée d’air intempestive ; de ne pas être sujet à une usure prématurée.
  - Cette condition d’étanchéité, qui doit se conserver très longtemps, est primordiale. Si l’on considère qu’un trou de 3 millimètres de diamètre correspondant à une surface
  - Papillon incliné
  - (type Zenith).
  - Fig. 1. — Papillon ordinaire.
  - d’environ 7 mq7, peut être suffisant pour livrer passage aux gaz nécessaires à l’alimentation d’un moteur de 20 chevaux tournant au ralenti à vide, on voit que deux dixièmes de millimètre de jeu dans un boisseau sont loin d’être négligeables. Par exemple, si la longueur de la fente (occasionnée par le jeu) est de 40 mm., on a une section de passage de 8mmq, suffisante pour empêcher l’arrêt du moteur par l’étranglement des gaz ou pour détruire le ralenti si un trou spécial était déjà prévu pour cet usage. On devra donc s'attacher à avoir des vannes qui puissent assurer une fermeture complète, quel que soit le degré d’usure.
  - Le papillon est le système le plus anciennement employé ; sous sa forme primitive, il se compose d’un disque circulaire en laiton ou en bronze fixé à un axe qui traverse la paroi du carburateur d’un seul côté de préférence, le trou de l’autre côté étant
  - borgne. La difficulté d’obtenir une fermeture étanche avec ce système (qui est celui des clés de poêles ou de fourneaux) l’a fait remplacer par le papillon incliné (2) qui est
  - d’une épaisseur plus considérable et a une surface de contact assez grande avec la paroi du conduit d’admission. La forme de ce papillon est exactement celle d’une rondelle de saucisson et on peut d'ailleurs,pour avoir un usinage économique , scier ces rondelles obliquement dans une barre de diamètre convenable.
  - L’angle d e rotation pour obtenir l’ouverture totale est évidemment celui du plan du papillon avec l’axe du tuyau,soit environ 45 degrés. La commande est donc assez facile.
  - Si l’on a soin de ménager une grande portée et un recouvrement à la sortie de l’axe du papillon, c'est-à-dire à l’endroit où il traverse la paroi du conduit d'admission et si les leviers de commande sont disposés de façon à avoir une attaque progressive, le papillon incliné est un des meilleurs dispositifs de fermeture.
  - Le numéro 3 nous montre le système de diaphragme
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  - tournant employé sur les anciens carburateurs Longuemare. Une plaque supérieure fixée au carburateur, est percée de quatre trous. La plaque inférieure fixée à l’axe est percée de trous qui peuvent venir en coïncidence avec ceux de la plaque supérieure, par rotation de l’axe. Un ressort maintient constamment appliqué le diaphragme mobile contre le diaphragme fixe, ce que tend également à faire l’aspiration du moteur. Ce système, progressif et assurant une bonne fermeture, a le gros inconvénient d’occasionner de brusques variations de section et par suite des pertes de charge assez considérables.
  - La fermeture à clapet (fig. 4) quoique assez peu employée, donne de bons résultats; généralement la queue de la soupape ne sort pas du carburateur comme c’est indiqué sur notre schéma ; une came ou un levier très court appuie sur la tige de la soupape qui doit naturellement s’ouvrir en sens contraire à l’aspiration. Bien disposé, * 5- (Claudel')1 t0urnant
  - ce système n’occasionne pas de
  - pertes de charge considérables et peut être rendu (avec un profil de came d’attaque approprié) très progressif; il est naturellement toujours étanche.
  - Le boisseau tournant (fig.5) analogue à celui des robinets ordinaires, est assez employé à l’heure actuelle (Claudel, Grouvelle-Arquembourg). Son diamètre doit bien entendu être supérieur à la diagonale du carré dont le côté est le diamètre de la tubulure d’admission. Il faut munir ce boisseau de deux portions cl’axe traversant les parois du carburateur. Les bases ou flancs du boisseau assurent par leur grande surface de contact avec les parois correspondantes
  - Fig. 6. — Piston.
  - du carburateur un joint suffisant contre les rentrées d’air intempestives par les tourillons de l’axe. Une pareille vanne est économique de fabrication, simple et douce de commande ; le gros reproche qu’on peut lui faire est que le boisseau finit par s’user et prend du jeu, qu’il est impossible de le rattraper. Le ralenti peut donc se trouver détruit complètement. On remédie partiellement à ce défaut en utilisant* du bronze très dur pour le boisseau et son logement et en disposant un by-pass (Claudel) pour permettre un réglage facile du ralenti tant que le boisseau n’est pas par trop usé.
  - Le tiroir (6), est un des organes d’étranglement des gaz les plus répandus. Sa section est généralement circu-
  - laire, autrement dit il affecte la forme d’un piston se déplaçant dans un alésage approprié. Le plus souvent il est creux, de façon à pouvoir contenir le ressort de rappel qui s appuie par son autre extrémité contre le couvercle ou plaque de recouvrement, qui permet l’introduction du piston.
  - Dans le cas de notre figure, il faut que l’axe ou tige de commande ait un jeu suffisant à son passage sous le couvercle ou qu’un petit trou soit percé dans ce dernier; sinon l’air est comprimé dans la chambre du ressort lorsqu’on tire le piston et rend la manœuvre impossible. Si au contraire nous avons à faire a une douille reliée à l’axe, non par une toile pleine mais par des bras (De-launay-Belleville), il faut rendre étanche le passage de la tige dans le couvercle. On y arrive en ménageant une portée assez longue et avec le minimum de jeu nécessaire pour le frottement doux. On augmente l’étanchéité en ménageant de petites gorges sur la tige du piston, utilisant ainsi la propriété bien connue des segments d’air. L’usure produit à peu près les mêmes effets que dans le cas du boisseau mais moins rapidement et d’une façon moins sensible parce que les surfaces de portée ou de recouvrement sont plus grandes. L’avantage des tiroirs est leur simplicité et la facilité qu’ils donnent de disposer un ressort de rappel sur le tiroir lui-même, ce qui
  - rend sans importance les jeux qui se produisent dans la commande. En revanche, cette dernière est rendue plus difficile puis-qu’il faut tirer d’aplomb ou du moins d’une façon sensiblement rectiligne ; il faut donc attaquer avec une bielle et un levier d’assez grande longueur ou avec une fourchette agissant sur un épaulement de la tige du piston. On peut au contraire attaquer sous tous les angles et avec toutes les courses une vanne Fig. 8. — Boisseau tournant pour deux tournante; il suffit départs. pour cela de disposer
  - sur son axe un levier de longueur et d’orientation convenable. C’est un gros avantage au point de vue de la simplification des commandes.
  - C’est d’ailleurs le seul que présentent les boisseaux tournants (7 et 8) assez employés depuis deux ou trois ans, sans doute aussi parce qu’ils se disposent dans un coude de tuyauterie. Les gaz arrivent par l’intérieur du boisseau et trouvent un passage plus ou moins large dans les fenêtres de ce boisseau suivant que celles-ci découvrent
  - Fig. 7.
  - Boisseau creux tournant.
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  - plus ou moins les orilices correspondants de la tuyauterie d’admission. On peut d’ailleurs disposer les organes en sens inverse, l’ouverture du boisseau étant située du côté du moteur.
  - Le piston placé à un coude de la tuyauterie est souvent d’un emploi commode et présente l’avantage d’assurer une fermeture étanche, quel que soit le degré d’usure.
  - Le piston venant buter à fond de course contre un épaulement, la fermeture est toujours complète du côté carburateur. Pour assurer l’étanchéité du côté de la commande, il faut pjg g — Piston dans un coude de disposer un recouvre- tuyauterie,
  - ment suffisant en ar-
  - rièrè du piston, ou bien assurer un passage hermétique de la tige de commande et faire communiquer la chambre située derrière le piston avec l'aspiration pour éviter que l’air se comprime dans cette chambre lorsqu'on veut donner des gaz. Dans ce cas, il faut que l’aspiration tende à
  - appuyer la base du piston sur son siège et on sc trouve, par suite, sensiblement ra mené au cas d'une soupape plate.
  - E n r é s u m é , nous ne prohibons aucun sys tème s'il est soigneusement exécuté; et on conçoit aisément que les constructeurs subordonnent un peu le mode d'étranglement des gaz à la disposition de la tuyauterie et à la facilité de commande. Néanmoins, beaucoup devraient s’attacher à rendre le réglage du ralenti toujours possible, quelle que soit l’usure. Le papillon convenablement modifié et la soupape sous un des nombreux dispositifs auxquels elle se prête donnent facilement de bons résultats à ce point de vue. Tous les dispositifs dans lesquels le mouvement de la vanne est un mouvement de rotation présentent un avantage très marqué au point de vue de la facilité de commande. C’est une qualité à laquelle on s’attache de plus en plus, avec juste raison.
  - A. Lauret.
  - Fig. 10.— Piston clans un coude a deux depans.
  - Sommaire du n° 49 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les hélices de canots automobiles (suite), /?. Dorcel. — Les essais physiques des métaux et les examens superficiels (suite),J.Vinsonneau. — Hélices aériennes, A. Guéret —Le problème de l’air cooling, F. Cariés. — Liste des brevets concernant l’aéronautique, Weismann et Marx.
  - Tableau édifiant:
  - O O O
  - Quand les chauffeurs se plaignent de la révoltante sévérité déployée à leur égard par les pouvoirs publics, on a coutume de leur répondre qu’ils ont l'épiderme trop sensible et qu'après tout, les conducteurs de voitures hippomobiles sont punis avec la même rigueur quand ils ont commis les mêmes fautes.
  - Nous nous contenterons de demander à tous les gens de bonne foi ce qu'ils pensent après lecture du tableau suivant:
  - A Paris, le 11 décembre 1909, est jugé un cocher qui a renversé un petit garçon, avenue du Bois, et l’a- sérieusement blessé : l’enquête démontre que le cocher était pris de boisson.
  - Le cocher est condamné à 16 francs d'amende et aux dépens.
  - A Paris, un cocher se voit dresser contravention pour défaut d’éclairage.
  - 1 franc d'amende.
  - A Paris, un cocher est ivre-mort: son cheval est abandonné sur la voie publique. 16 francs d'amende.
  - A Paris, le cheval cl’une voiture de maître s'emballe; il s’abat sur la voiture d'une marchande des quatre-saisons. Celle-ci est blessée.
  - Le propriétaire du cheval est condamné à 300 francs de dommages-intérêts.
  - A Paris, un cocher traverse un carrefour avant le signal de l’agent, contravention.
  - 1 franc d’amende.
  - A Paris, le même jour, 11 décembre, passe en simple police un chauffeur coupable d’excès de vitesse dans le Bois. Les gardes affirment que sa voiture marchait à 30 à l’heure.
  - Aucun . dommage n'est causé à qui que cc soit.
  - Le chauffeur est condamné à deux jours de prison et aux dépens.
  - A Paris, un chauffeur se voit dresser contravention. Ses lanternes avant sont allumées; sa lanterne arrière est éteinte.
  - 16 francs d'amende et les dépens.
  - A Paris, un conducteur de taxi est ivre-mort, sa voiture est abandonnée (moteur arrêté) sur la voie publique.
  - 16 francs d’amende et huit jours de prison.
  - (Cependant, f automobile abandonnée était susceptible de causer moins de dommages que le cheval livré à lui-même).
  - A Paris, avenue de Messine, un taxi dérape sur un coup de frein, il tamponne par le côté une voiture de maraîcher dont le cheval s’abat.
  - 750 francs de dommages-intérêts et deux jours de prison.
  - A Paris, un conducteur de taxi commet exactement le même délit. Contravention.
  - 16 francs d’amende et un jour de prison (avec sursis, il est vrai).
  - Et je pourrais remplir toute une livraison de la \ie automobile avec des comparaisons de ce genre.
  - Lisez et jugez !
  - O O
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  - Q> qivorv écritT?
  - Mise en circulation
  - d’un canot automobile
  - M. M. de Werons nous, écrit :
  - ... Je viens défaire l’acquisition d’un canot automobile de citez Tellier, muni d'un moteur Panhard. Pourricz-vous me faire connaître quelles formalités je dois remplir pour la mise en circulation de ce canot. Y a-t-il. dans ce cas, comme pour la voiture automobile, nécessité d’obtenir un permis de conduire?...
  - Cette question m’a été quelquefois posée; comme elle offre un caractère d’intérêt général, je crois bien faire en donnant ici le texte de la réglementation en vigueur :
  - La circulation des canots automobiles ne fait actuellement l’objet d’aucune réglementation spéciale. Les embarcations de cette nature demeurent soumises aux prescriptions générales imposées aux bateaux à vapeur de plaisance naviguant sur les fleuves, rivières ou canaux.
  - Les canots munis de propulseurs mécaniques, et ayant de ce fait leur source d’énergie à bord, sont assimilés aux bateaux à vapeur. Les embarcations de ce genre doivent être munies d’un permis de navigation délivré après visite réglementaire.
  - (Décret du 8 octobre 1901.)
  - Les propriétaires de canots automobiles doivent adresser une demande sur papier timbré de 0 fr. 60 au Préfet du département de leur résidence (Préfet de Police, à Paris), aux lins de visite du bateau par la commission de surveillance des bateaux à vapeur. Cette demande doit indiquer : — le nom et domicile du propriétaire; — la devise du bateau; — l’indication exacte du port de stationnement.
  - Les mécaniciens des canots automobiles doivent être munis d’une commission spéciale délivrée par le Préfet du département (Préfet de Police, à Paris), après examen pratique passé devant l’Ingénieur des Mines. Les candidats doivent fournir une demande sur papier timbré de 0 fr. 60 portant leurs nom et adresse; une pièce justificative d’état civil; un certificat de bonne vie et mœurs; deux photographies non collées.
  - (Arrêté ministériel du 3 octobre 1894.)
  - Sur la vitesse des aéroplanes
  - ... Le compte rendu du meeting de Los-Angeles, nous fait connaître cju’avec le même appareil et le même jour, à vingt minutes d’intervalle, ce qui suppose d'égales conditions climatériques, Curtiss, enlevant un passager, a volé plus vite que lorsqu’il était seul.
  - Est-ce donc possible? L’aéroplane n est-il donc pas comme l’automobile? Veuillez me tirer d’incertitude et ce sujet...
  - Veuillez, etc...
  - M. Boureille, abonné.
  - Il est parfaitement exact qu’un aéroplane vole d’autant plus vite qu’il est plus chargé, en supposant, bien entendu, qu’il dispose d’une suffisante puissance motrice.
  - On peut s’en rendre compte par le petit raisonnement suivant. Le pouvoir sustentateur est proportionnel au carré de la vitesse; quand le poids augmente, le pouvoir sustentateur doit également augmenter, donc la vitesse doit être plus grande. Je le répète, tout ceci suppose une marge de puissance motrice : sinon l’aéroplane ne s’enlève pas.
  - Un aéroplane est un animal bizarre qui a sa vitesse et non pas une vitesse quelconque. Si P est le poids de l’appareil en ordre de marche, S sa surface portante, V sa vitesse en mètre par seconde, K un coefficient constant (avec les types actuels) caractéristique de chaque appareil et a l’angle d’attaque, ces divers éléments sont liés par la relation
  - P — K S V2 sinus a
  - d’où on tire :
  - K S sinus a
  - Dans le second membre, si l’angle d’attaque conserve la même valeur, tout est constant sauf le poids. P augmentant, V augmente également,
  - Ainsi, la vitesse ne dépend pas de la force motrice. Supposons qu’un aéroplane fasse du 60 à l’heure avec un angle d’attaque de 8° par exemple et un moteur de 40 chevaux. En conservant le même angle d’attaque, que je mette 400 chevaux ou 4.000 chevaux (sans augmenter le poids, en supposant la chose possible), mon appareil ne fera jamais que du 60. S’il y a excédent de force motrice, il montera à 60 à l’heure le long d’une rampe d’autant plus raide qu’il y aura plus de chevaux en excédent : si au contraire, mon moteur donne moins de 40 chevaux, l’aéroplane descendra peu à peu, mais toujours à 60 à l’heure.
  - Si donc on augmente la puissance motrice d’un appareil donné, il faut pour augmenter la vitesse, diminuer l’angle d’attaque, ce qui peut devenir dangereux.
  - Quand Delagrange m’a fait part, un mois environ avant sa mort, de son intention d’augmenter sa puissance motrice, je lui fis remarquer le risque qu’il courait en volant à incidence trop rasante, parce qu’au moindre écart, il passerait au-dessous de l’horizontale et ne pourrait plusse redresser. Je lui signalais la nécessité dans laquelle il se trouverait de diminuer sa surface portante ; mais alors l’atterrissage devenait dangereux.
  - Ce qu’il faut retenir de tout ceci, c’est qu’un aéroplane donné, pour un angle d’attaque donné, a la vitesse qui lui convient et nulle autre. L’aéroplane ignore nos changements de vitesse.
  - Çe cjiA'orv ditT?.
  - Un célèbre spécialiste des voitures légères, a actuellement à l’étude, un ravissant moteur de 6-cylindres qui sera mis en vente la prochaine saison et dont la conception défie toute critique.
  - . C’est la consécration définitive des 6-cylindres.
  - * *
  - La Société anglaise des automobiles F.I.A.T. a tait un bénéfice de un million de francs pendant l’année 1909.
  - La maison ô laquelle nous faisions récemment allusion vient d’être achetée par le trust métallurgique belge, pour une somme globale de 15 millions dont 3 millions espèces ont été versés à la signature de l’acte de vente.
  - La 6-cylindres Grégoire est actuellement parvenue au bout de ses quarante mille kilomètres d’essai; tout a bien marché et le modèle sortira prochainement.
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  - RÉGLAGE DES MOTEURS
  - Ox entend dire fréquemment: « mon moteur est mal réglé ».
  - Qu’est-ce donc que le réglage d’un moteur ; quand est-ce qu’un moteur est bien ou mal réglé ?
  - Dans les premiers moteurs à pétrole on ouvrait et fermait les soupapes au moment précis où le piston atteignait le point mort, c’est-à-dire que la soupape d’admission s’ouvrait au point mort supérieur pour se fermer lorsque le piston arrivait au point mort inférieur, tandis que la soupape d’échappement s’ouvrait au point mort inférieur pour se fermer au point mort supérieur. Il en était de même de l’allumage qui se faisait lorsque le piston, dans la phase de compression, arrivait au haut de sa course.
  - On s’aperçut bien vite, que ce n’était pas là la meilleure façon de procéder. L’expérience, le hasard aidant, montra d’abord qu’il valait mieux allumer le mélange un peu avant le point mort; on obtenait ainsi un travail meilleur, un moteur chauffant moins.
  - En auscultant le moteur par les enregistreurs on eut l’explication de ce fait en apparence paradoxal. Notre rédacteur en chef, M. Faroux, a exposé dans un des précédents numéros de la Vie Automobile, ce qu’on cutend par auscultation des moteurs et comment on peut, à l’inspection d'un diagramme, se rendre compte du gain en travail utile obtenu grâce à l’avance à l’allumage.
  - Une fois la pratique de l’avance à l’allumage admise, on se préoccupa tout naturellement d’en avoir l’explication théorique, afin de pouvoir établir quelques règles ou lois qui auraient évité des tâtonnements dans de nouvelles applications. L’nexplication en a été bientôt donnée : la masse gazeuse ne s’enflamme pas instantanément (heureusement pour nos moteurs !) mais la propagation de l'inflammation demande un certain temps, qui peut aller jusqu’à 1/5 de seconde.
  - Aucune règle certaine et applicable à tous les cas n’a été donnée cependant. On sait seulement : que la vitesse d’inflammation augmente avec la compression, peut-être aussi avec la vitesse du piston, qu’elle est d’autant plus grande que le mélange est plus homogène et plus riche, enfin qu’elle dépend aussi de la chaleur de l’étincelle. On a voulu savoir encore, si la position du point d’allumage avait une importance. De nombreuses expériences ont été faites sur des moteurs industriels. On a mis la bougie ou le rupteur un peu partout, au sommet du cylindre, près des soupapes, ou dans une petite chapelle (comme certaines maisons le font encore) sans résultat appréciable. Les avis sont partagés. Il est certain que pour obtenir un allumage plus rapide, il est avantageux d’allumer le mélange dans son milieu ou même en plusieurs points. Mais y a-t-il grand avantage à obtenir un allumage quasi-instantané ? Quand il s’agit d’un moteur de course, peut-être, pour un moteur ordinaire certainement non. L’explosion ne doit pas être brisante. Nos moteurs ne sont pas des canons, autrement autant employer de la nitro-glycérine ou de la [poudre B. N’oublions pas que dans nos moteurs 18.000 à 24.000 explosions se succèdent dans une heure, ce qui correspond à autant de chocs sur le piston, à huit fois autant, c’est-à-dire 150 à 200.000 compressions et tractions sur la bielle, l’axe du piston, et le maneton. Dans un canon, le projectile qui reçoit le choc fuit librement et ne rencontre qu’un fluide élastique, l’air. Dans nos moteurs, ce sont des pièces rigides, des articulations qui reçoivent ces chocs. Un moteur dans
  - *Tous les articles dont le titre est suivi d’une astérisque sontrelatifs à des questions que nos abonnés nous ont demandé de traiter.
  - lequel l’explosion serait brisante ne tournerait pas longtemps, soyez-en certain.
  - Certains constructeurs anglais ont cru avoir fait une innovation sensationnelle en adoptant deux bougies allumant simultanément. M. Faroux dans son compte-rendu du Salon de l’Olympia a montré l’erreur dans laquelle étaient tombés ces constructeurs.
  - Ainsi, il en est de l’allumage de nos moteurs comme de leur refroidissement. La théorie dit : inflammation la plus rapide possible, et détente adiabatique, c’est-à-dire • sans échange de chaleur avec l’extérieur, sans refroidissement par conséquent; alors que la pratique conseille un allumage plus lent, une inflammation progressive, et le refroidissement des cylindres.
  - J’ai dit que l’inflammation du mélange total demandait un certain temps, qui varie seulement avec la compression, l’homogénéité du mélange, et la chaleur de l’étincelle. On comprend donc, que pour se trouver toujours dans les meilleures conditions, on devra faire varier l’avance à l’allumage avec le nombre de tours. Supposons que le mélange demande 1/30 de seconde pour s’enflammer entièrement. Si le moteur tourne à 600 tours, un tour se faisant à 1/10 de seconde, la détente (1/2 tour) durera 1/20 de seconde à peu près, suffisant par conséquent pour que tout le mélange ait le temps de brûler à l’intérieur du cylindre. Mais que le nombre de tours augmente, et atteigne 1.200 par exemple, l’explosion n’aura plus que 1/40 de seconde, pas assez par conséquent pour que la combustion s’achève dans le cylindre. Au moment où la soupape d’échappement s’ouvrira, le mélange incomplètement brûlé s’échappera; il n’aura donc pas donné tout le travail qu’il aurait pu donner, et la détente n’ayant pu s’achever, le moteur chauffera. Il faudra donc augmenter le temps réservé à l’explosion et la détente, et donner plus d’avance à l’allumage.
  - Dans quelques moteurs, l’avance est automatique, c’est-à-dire augmente automatiquement avec le nombre de tours. On y parvient, soit par un régulateur à boules (dont l’application sur une automobile laisse fort à désirer) soit par d’autres dispositifs, tels que les régulateurs hjMrauliques. Dans l’allumage à haute tension (bougies) l’avance est automatique dans une certaine mesure, dans ce sens que l’étincelle est plus chaude aux grandes vitesses angulaires.
  - L’avance n’a pas besoin d’être proportionnelle au nombre de tours, car un autre facteur intervient également, comme je l’ai déjà dit : l’homogénéité et la richesse du mélange. Le mélange étant mieux brassé aux grandes vitesses, devient plus homogène. II paraît établi aussi que la vitesse d’inflammation augmente avec la vitesse du piston, par conséquent avec le nombre de tours. Enfin, il ne faut pas exagérer l’avance, car alors, le travail utile diminue, comme on a pu le voir sur les diagrammes de l’article de M. Faroux, et le moteur cogne. L’expérience seule peut indiquer la meilleure avance pour chaque vitesse angulaire.
  - Quelques moteurs ont l’avance fixe, ou commandée par une manette. Un bon conducteur obtiendra ainsi le maximum de rendement de son moteur, car si l’automaticité a des avantages, rien nejvaut le doigté du chauffeur, qui connaît sa machine.
  - On nous demande souvent par lettre des consultations de ce genre : « Quelle est la meilleure avance à donner à un moteur ?»
  - On comprend qu’il soit difficile de répondre à cette question. L’expérience seule, et j’y insiste, peut la déterminer. Cependant, pour fixer les idées : de 3 à 6° pour des moteurs à petite vitesse angulaire, de 6 à 12° pour des moteurs
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  - • Point mort.
  - .1 \ Point n\onb.
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  - V ! A-----
  - ï'ig. 1. —• Schéma de la distribution dans un moteur non désaxé.
  - à grande vitesse angulaire. Il n’y a là rien d’absolu.
  - Le mieux, c’est de le demander au constructeur de son moteur (qui souvent ne le sait pas lui-même, parce que l’avance est établie empiriquement au banc d’essai) ou bien de suivre le conseil que donnait notre rédacteur en chef, et d’ausculter soi-même son moteur.
  - De même e l’expérience a fait modifier le réglage primitif du point d’allùmage, de même elle a modifié complètement le réglage des points d’ouverture et de fermeture des soupapes.
  - On reconnut d’abord l’utilité de l’avance à Véchappement. Au moment où le temps d’explosion ou de détente s’achève, les gaz sont encore à une haute pression, 2 à 3 atmosphères suivant les moteurs. La soupape d’échappement commence alors à s’ouvrir, mais on sait que ie passage qu’elle donne d’abord aux gaz est très petit; les gaz sont d’abord laminés, et au lieu de s’échapper tumultueusement et rapidement, ils sont arrêtés par les frottements considérables que produit le laminage. Ce n’est que lorsque le poussoir arrive au sommet du bossage de la came que les gaz ont un passage suffisant, mais bientôt après la soupape retombe de nouveau sur son siège et le laminage des gaz recommence. On comprend dans ces conditions qu’un temps (demi-révolution) ne soit pas suffisant pour laisser échapper cette masse de gaz, qui, une fois détendue dans la tuyauterie d’échappement, occupe à peu près un volume double de la cylindrée aspirée : il se produit une contrepression nuisible. Le passage laissé par la soupape d’échappement n’est jamais assez grand. S’il nous était possible de démasquer brusquement, instantanément un orifice suffisant pour le passage des gaz, l’avance à l’échappement deviendrait inutile.
  - Dans le moteur Knight, où les passages offerts aux gaz sont beaucoup plus grands qu’avec les soupapes, et où le laminage est réduit au minimum, l’avance doit être bien moins grande en proportion que dans nos moteurs ordinaires. C’est ce qui explique sa faible consommation.
  - Comme pour l’avance à l’allumage, l’avance à l’échappement doit varier, pour un moteur donné, avec le nombre de tours. En général, c’est de la vitesse moyenne de piston que dépend l'avance à l’échappement. Un moteur qui aurait une vitesse de piston de 8 m/s devrait avoir une avance à l’échappement beaucoup plus grande que le moteur qui n’aurait qu’une vitesse de piston de 4 m/s, cela se conçoit aisément (avec les mêmes orifices d’échappement). Inversement, pour obtenir une grande vitesse de piston, il faut tout d’abord une grande avance à l’échappement ; mais, on l’a vu sur les diagrammes, si l’avance à l’échappement est un expédient ingénieux, c’est un expédient qui nous coûte cher. Les gaz encore sous une compression de 2 à 3 atmosphères pourraient donner du travail utile, par leur pression sur le piston. En ouvrant trop tôt la soupape, la pression tombe rapidement, et beaucoup de travail utile est perdu. On arrive, en donnant beaucoup d’avance, à de grandes vitesses de piston et à une grande puissance à l’alésage, mais aussi à des moteurs consommant énormément. Mieux vaudrait donc avoir des orifices d’échappement plus grands. Mais comme on est limité pour la grandeur des soupapes par la résistance des matériaux et des raisons de construction, quelques constructeurs, pour leur voiture de course, ont préféré employer plusieurs soupapes d’échappement s’ouvrant simultanément. On arrive ainsi à réduire l’avance à l’échappement nécessaire.
  - Quelle avance doit-on donner à un moteur? Cela dépend de la vitesse de piston que votre moteur pourra atteindre, laquelle vitesse de piston dépend de la compression, de la légèreté des pièces en mouvement, de la lubrification; un moteur à longue course atteindra une plus grande vitesse de piston qu’un moteur à faible course.
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  - . Par exemple, à un 100 X 120, moteur ordinaire, on donnera 35° à 40° d’avance (fig. 1); à un 150 X 180, susceptible d’atteindre une grande vitesse de piston on pourra donner 50° à 60° d’avance ; de même pour un 100 X 250, une avance de 60° ne serait sans doute pas suffisante, si ce moteur doit atteindre 15 à 20 mètres de, vitesse de piston; je connais un gros moteur de dirigeable, un des meilleurs existant actuellement qui avec une avance de 40° donnait 135-IIP et avec 60°, d’emblée 172-lIP, avec une vitesse de piston naturellement plus grande, mais avec une consommation par HP-heure plus grande également. 11 y a une limite naturellement pour l’avance à l’échappement, c’est lorsque la perlé en travail utile devient plus grande que le gain par suite de
  - J
  - <p
  - l’augmentation de la vitesse angulaire.
  - La puissance d’un moteur peut, en effet, s’écrire,[à un facteur près: joXSX it (p=pression moyenne sur le piston, S = surface du piston, u = vitesse moyenne du piston). S reste invariable, si on donne beaucoup d’avance à l’échappement, p diminuera et u augmentera ; plus on donne d’avance, plus p diminue, tandis que u ne pourra pas augmenter indéfiniment par suite des frottements, chocs, etc.
  - . Le seul moyen actuellement connu est d’employer de grandes courses pour obtenir de grandes vitesses de piston sans avance exagérée à l’échappement.
  - Je rue suis étendu un peu longuement sur l’avance à l’échappement parce que c’est là le point le plus intéressant dans le réglage d’un moteur.
  - , La fermeture de la soupape d’échappement pourrait se faire
  - sans inconvénient au point mort supérieur. Néanmoins, il est bon de ne la faire que 5° ou 6° (dix au plus) après, car la soupape d’échappement reste ainsi ouverte plus longtemps et le profil de la carne est plus facile à dessiner. Enfin, s’il restait une sur-pression dans le cylindre, les gaz auraient encore le temps dé s’échapper à ce moment. (Cela arrive presque toujours lorsqu’on emballe le moteur au delà de son régime normal.)
  - La soupape d’aspiration s’ouvre en général 5° ou 6° après la fermeture de la soupape d'échappement, c’est-à-dire une dizaine de degrés après le point mort. On est sûr ainsi que les deux soupapes rne seront jamais ouvertes en même temps, ce qui pourrait avoir comme inconvénient de refouler dans le carburateur des gaz morts.
  - De plus, il se crée, par ce retard à l’ouverture, une dépression dans le cylindre1, et l’appel du mélange se fait mieux. Enfin, il ne faut pas oublier, que dans les 4 ou C-cylindres, il règne toujours une dépression dans la tuyauterie d’aspiration, et qu’il n’est donc utile d'ouvrir là soupape, que lorsque la dépression dans le cylindre est devenue àu moins aussi grande,
  - Piston
  - au point mort supérieur.
  - Position du piston au moment de l’ouverture de la soupape d’échappement.
  - La soupape d’aspiration doit se fermer également après le point mort, et voici pourquoi. Lorsque la soupape commence à s’ouvrir, la dépression est encore très faible dans le cylindre, et le mélange, laminé d’ailleurs, n’entrera qu’en petite quantité. Mais la vitesse du piston augmente pour atteindre son maximum vers le milieu de sa course, (où elle est à peu près double de la vitesse moyenne). La dépression dans ce cylindre va donc augmenter très rapidement ; les gaz n’ont pas le temps de se précipiter en quantité suffisante dans le cylindre, gênés qu’ils sont par les coudes, changements de direction et résistances diverses qu’ils rencontrent depuis leur entrée dans le carburateur. Ces résistances augmentent avec la vitesse du courant gazeux, ce qui fait que les gaz ne suivent pas exactement la loi bien
  - connue \ = \j~ ^ ma*s V — y/-- ^ dans lequel p
  - représente les résistances de la tuyauterie. Lorsque le piston arrive au bas de sa course, il y a encore une dépression assez considérable dans le cylindre, de 0,7 à 0,9 atmosphère. On comprend qu’il est avantageux de laisser la soupape encore ouverte, d’autant plus qu’à ce moment la vitesse du piston passe par zéro. Il entrera encore du mélange jusqu’au moment où la pression, ou mieux dépression dans le cylindre sera devenue égale à la dépression dans la tuyauterie. A quel moment cet état d’équilibre aura-t-il lieu ? La pratique seule peut répondre théoriquement (lorsqu’on ne lient pas compte du réchauffage des gaz par les parois) 40° après le point mort pour un monocylindre, dans lequel on suppose que la pression dans la tuyauterie redevient au à1"6 temps égale à la pression atmosphérique. Pratiquement 10 à 15° pour un monocylindre, 15 à 25° et même plus pour un quatre-cylindres, et 25 à 35° pour un six ou huit-cylindres, (en supposant que tous les cylindres aspirent dans la même tuyauterie). Il est utile de remarquer, que contrairement à une erreur très répandue, le retard à la fermeture de la soupape d’aspiration n’a rien à faire ni avec la vitesse angulaire ni avec la vitesse de piston. Théoriquement, tous les moteurs ayant même compression, doivent avoir même retard à l’admission.
  - Les constructeurs font généralement un secret d’état du réglage de leurs moteurs. Cela se comprend pour leurs moteurs de course, mais n’a aucune raison d’être pour les moteurs qu’ils livrent à leurs clients. Heureusement qu’il est facile relativement de connaître le réglage de son moteur. La figure 2 montre comment on doit procéder. On passe une petite tige en fer à la place où était vissée soit la bougie, soit le décompresseur. Puis on indique sur cette lige les deux points morts (un seul suffit, l’autre est à une distance égale à la course, dans les moteurs non désaxés) que l’on trouve facilement en tournant à la main le moteur. Ensuite, on note soigneusement les points d’ouverture et de fermeture des soupapes, (moment exact où se produit le petit jeu entre le poussoir et la lige de la soupape).
  - On trouvera par exemple, en comptant du point mort supérieur, fermeture de la soupape d’échappement (F.E.) à
  - Point mort
  - Fig. 3.
  - Moteur désaxé.
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- - .La Vie Automobile
  - 91
  - ] mm., ouverture de la soupape d’aspiration (0.A.) à 1,3mm. et en comptant du point mort inférieur, fermeture de l'admission (F.A.) à 12 mm., ouverture de l’échappement (O.E.) à 18 mm. Il sera facile, ensuite, de traduire ces résultats en degrés, soit graphiquement sur une feuille de papier comme le montre la figure 1, ce qui est bien suffisant, soit par la trigonométrie. Mais dans tous les cas, il faut pour cela connaître la longueur de la bielle; il faut savoir également si le moteur est désaxé ou non, car dans un moteur désaxé les points morts ne
  - se trouvent plus en I et II mais en F et IF (fig. 3).
  - Dans les moteurs, où il n’est pas possible d’employer la tige, parce qu’il n’y a pas au sommet du cylindre d’orifice, on peut repérer ces poinls sur le volant. On a alors immédiatement la traduction en degrés des divers retards ou avances. Il y aurait encore beaucoup de choses à dire, sur le jeu à observer entre la tige de la soupape et le poussoir, sur la levée des soupapes, sur les cames, sur l’effet du dés-axage sur le réglage. Mais la place me manque. Ce sera donc, le sujet d'un prochain article. F. Cariés.
  - iiiinimimnriï,nïïiiiiniiiiwi)'i)iiiininrm'ni'nnnnii jiv>iii,.ii)ihniriiiiiiiitnmnmnninïinïTnmnnTgînTmninnnTiTmnnninfmïmnrmniTHffr.iininmHnirnnmr
  - Chronique de layèmaine
  - ............................................................................
  - L’Aviation, l’Aérostation et la question militaire.
  - La récente catastrophe du République et les déclarations très pessimistes de personnalités qui s’intéressent particulièrement à notre flotte militaire aérienne rappellent l’attention du public sur un point qui intéresse particulièrement, non seulement notre défense nationale, mais encore la voie du progrès.
  - Tout le monde déplore l’état d’infériorité manifeste ^dans lerpicl nous nous trouvons vis-à-vis de nos voisins. Non seulement les Allemands ont une avance énorme sur nous,mai s les Italiens eux-mèmes, suivent avec rapidité l’exemple de l’Allemagne, et bientôt, ils n’auront plus rien à envier à leurs alliés.
  - L’adminislration militaire italienne fait construire deux nouveaux dirigeables, qui pourront commencer leurs essais dans deux mois. A l élat-major du génie, on travaille activement aux plans d'un grand dirigeable qui est destiné à la marine. On nous annonce ([ne cet aéronat aura un volume de 12.000 mètres cubes, qu’il sera capable de transporter plusieurs milliers de kilogrammes de matières diverses et tout cela à une vitesse de 70 kilomètres à l’heure. Ajoutons qu’une école clc pilotes sera prochainement inaugurée.
  - Mais l’adminis-Iration militaire italienne ne se contente pas seulement d'une Hotte de dirigeables ; elle veut utiliser l’aéroplane pour les services de l’armée et de la marine. Sik aéroplanes de divers systèmes seront mis en service d’ici le mois de ruai. Centocelle, situé à quatre kilomètres cle Rome, sera le lieu de construction.
  - Sur ces six aéroplanes, quatre serviront aux grandes manœuvres maritimes de cette année. Ils seront installés sur des bâtiments de guerre, sur des passerelles d’une construction toute spéciale, qui leur permettront de prendre leur vol très facilement. Ces aéroplanes seront munis de flotteurs.
  - Les efforts de l’Italie ont produit une profonde impres-
  - sion sur les autres nations. En voici un exemple : le prince Wolkonski, attaché militaire à l’ambassade de Russie à Rome, est venu à Milan dans le but de connaître de près le dirigeable « Leonardo da Vinci » de l’ingénieur Forlanini. Il a même pris part à un raid que fit ce dirigeable de Crec-cenzago à Cernusco.
  - En Angleterre, en Belgique, en Espagne même, on se préoccupe de cette importante question et l’on construit ou l'on fait construire.
  - Rendant ce temps, nous, Français, nous discutons. Nous discutons pour savoir si l’aéroplane ne sera pas une arme meilleure aux mains de nos officiers, et, voilà maintenant que dans l’armée deux corps se disputent l’honneur et les avantages de celle spécialité nouvelle.
  - Le génie veut avoir un droit de préséance et l’artillerie assure que l’aéroplane a modilié les termes du problème de la balistique.
  - On.devrait se rendre compte dans nos milieux militaires
  - que les dirigeables comme les aéroplanes sont nécessaires à notre armée et peuvent rendre des services suivant leurs moyens.
  - Qu’on discute moins sur la puissance destructive d’un dirigeable vis-à-vis d'un aéroplane, sur leur invulnérabilité, sur leur poids, sur les distances et les hauteurs qu’ils peuvent parcourir.
  - Qu’on n’attende pas que les autres nations fassent des expériences relatives à ces questions, car l’un comme l’autre de ces moyens de locomotion aérienne sont utilisables.
  - Obtenons plutôt qu’àu ministère de la Guerre, on crée une « direction aéronautique » qui puisse réparer les fautes commises et nous assurer la supériorité que nous désirons avoir sur nos, voisins.
  - Après, alors, nous pourrons discuter sur la valeur de l’aviation et l’aérostation au point de vue militaire,
  - L’inondation daas les ateliers des moteurs' Gnômc.
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  - La Vie Automobile
  - COURRIER DE L’ÉTRANGER
  - O O O O O
  - LETTRE D'AMERIQUE
  - New-York, 19 janvier
  - Si je n’avais le plaisir d’avoir pour directeur un homme aussi averti que l’est M. Charles Faroux des choses de l'automobile à travers le monde, et, par juste dérivation, des lecteurs exactement informés comme le sont ceux de la Vie Automobile, j’hésiterais vraiment à vous adresser des correspondances dans le genre de ma lettre d’aujourd’hui. Moi-même, qui vis aux Etats-Unis depuis de longues années, suis un peu ébloui des faits brutaux et magnifiques qu’il m'a fallu constater aux deux « Automobile Shows » de New-York.
  - Le « Motor Age » de Chicago a consacré, à six jours d'intervalle, pour le Salon du Grand Central Palace et celui de Madi-son Garden (Licenciés Selden) deux numéros contenant chacun 112 pages de texte et 2i4 pages d’annonces ! Chacun de ces deux numéros pèse entre 8 et 900 grammes et leur coût d’affranchissement pour l’Europe a été de trente- deux cents, soit 1 fr. 60 en monnaie française, 1 shilling et trois pence en monnaie anglaise. Trois ou quatre cents photographies ornent la partie technique et descriptive, laquelle est tirée avec du caractère clair et neuf, dans une agréable teinte de Sienne. Les pages de publicité sont de véritables chefs-d’œuvre. Il y a des couvertures intérieures, séparant des sections telles que carrosseries, accessoires, pneumatiques, etc. Ces couvertures, au nombre de douze, sont tirées luxueusement en quatre couleurs sur fort papier couché aiglé, et signées chacune du nom d’un artiste connu en Amérique. D’autres publications ont fait aussi bien.
  - Je vous ai d’abord parlé du « Motor Age » parce que cela est une conséquence très significative, — en même temps que palpable et probante pour les étrangers — du développement formidable de l’automobile dans le nouveau monde. A présent, écoutez ces chiffres et restez impassibles si vous pouvez :
  - En 1909, 290' marques de voitures automobiles ont été construites dans 145 villes des Etats-Unis. Le total des châssis fabriqués, sortis et vendus au 10 octobre 1909, atteignait le chiffre étourdissant de 218.400!
  - En 1910 vingt-deux états différents produiront 313.373 voitures représentant une valeur de 494.888.500 dollars, soit environ deux'fmilliards et demi de francs!
  - La première ville automobile du monde est aujourd’hui Detroit, dans le Michigan. On y construira en 1910 tout près de 100.000 voitures! Voici un tableau comparatif de la production de chaque ville construisant deux mille voitures et plus. (Voir ce tableau au bas de la page 94.) Il existe, pour justifier le chiffre colossal indiqué ci-dessus, un très grand nombre de villes fabricant moins de 2.000 châssis.
  - Gela ne vous laisse-t-il pas rêveurs ? Et n’éprouvez-vous pas quelque trouble à la pensée qu'un jour pourrait venir où on achètera, en Europe et dans tout le reste du monde,
  - les automobiles aux Américains, au même litre que leurs machines à écrire, leurs caisses enregistreuses ou leurs instruments aratoires ? Viêtoire prévue, inéluctable, prophétisent certains, d’une terre jeune, aux entrailles encore fécondes, contre l’autre hémisphère, vieux, consomptif, privé, aux temps présents, de son sang, de ses sucs, de sa force, pour avoir été défoncé, battu, sucé, depuis un nombre incalculable de siècles par une humanité avide et trop nombreuse. Plusieurs auteurs anglais prédisent ainsi la conquête des vieux continents par celui-ci, à la façon d’une irrésistible vague de vie, d’activité, d’initiative, qui enfle
  - sans cesse et finira par s’abattre et submerger le vieux monde.
  - J’en déduirai, philosophiquement, que cela a toujours l’avantage de fournir au brave journaliste quelques lignes de copie.
  - . * Y
  - Je serai court en vous signalant, dans leurs grandes lignes, les nouveautés automobiles en 1909. Il y en a peu. Le six-cylin-dres se généralise. On est descendu dans la section des « Six», celte année, jusqu’au 70 m/rn d’alésage avec une course notablement inférieure à celle des quatre-cylindres, pour ce même diamètre de piston. En petite voiture (non encore en niasse sur le marché américain) on fait, pour le 4-cyl., 80-120, moteur type, et pour le 6-cyl., 75-lüO, moteur type. La moyenne de l’alésage en 1909 a été, en Amérique, 92 m/rn5.
  - Toujours de fort belles et fort luxueuses carrosseries. Beaucoup de doubles-phaétons et des « torpeclos » un peu partout. Knox a présenté un modèle de torpilleur ravissant, tout en métal, fini en noir mat de canon de fusil.
  - Plus de chaînes, sauf sur les poids lourds. Billes partou y compris au vilebrequin du moteur. Un grand nombre de culasses hémisphériques, surtout dans les six-cylindres. Beaucoup de blocs-moteurs. Quelques suspensions nouvelles, amortisseurs hj'drauliques et autres. Grand étalage de phares, lanternes, trompes, sirènes. Les installations électriques complètes sont à la mode, fournies par petites
  - dynamos qu’on pose sur le marchepied. J’allais oublier une innovation importante et qui vous intéressera. Quelques maisons emploient avec succès un embrayage à disques secs, c’est-à-dire, non lubrifiés. Les disques en nombres de plus en plus restreints aujourd’hui sont garnis sur chaque face d’une feuille de cuir, de therrnoïde ou cl’asbestos. Packard et Stoddard-Dayton emploient cet embrayage depuis deux ans.
  - Quelques petites voitures à 2.500 et 3.500 francs. A ce dernier prix j’ai vu un petit runabout, lTIupmobilç, vraiment intéressant : 4-cylindres, deux balladeurs et allumage par magnétos.
  - Vos compatriotes Nilmélior, Lavalelle-Eisernann et Bosch font toujours beaucoup d’affaires en Amérique avec leurs magnétos. Presque tous les constructeurs ne montent que le double allumage.
  - Double-phaëton de série, chez Packarl.
  - Le torpédo Knox.
  - Russell A. Sommerville.
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  - Procédé de fortune pour lancer les moteurs à gaz pauvre
  - CE procédé peut être avantageusement utilisé par les industriels qui, tels les constructeurs de l’industrie automobile (moteurs, carrosseries, etc.), emploient dans leurs ateliers les moteurs à gaz pauvre comme source de force motrice.
  - On sait, combien il est pénible de lancer à bras, le volant de ces moteurs monocylindriques qui, dès les moyennes puissances de 50 HP, atteignent déjà avec une centaine de litres de cylindrée, le poids respectable de 2.000 kilogs, pour un diamètre de 2 mètres environ. J’ai été amené à constater par moi-même, combien impérieuse était cette difficulté, notamment pendant le travail de nuit des usines, où l’équipe ouvrière est réduite au minimum. Dans ces conditions, si une panne accidentelle du moteur vient à se produire, (par mauvais gaz, ou autre cause d’arrêt), on est, le plus souvent, réduit à un arrêt forcé pendant toute la nuit et jusqu’au moment où l’arrivée de l’équipe de jour vient donner le nombre d’bommes suffisant pour actionner le volant.
  - En certains autres cas, la difficulté est toute autre, mais n’en existe pas moins. Tel est le cas du lancement initial d’un moteur mis en action pour la première fois, où l’air comprimé, accumulé et mis en réserve au cours d’une marche précédente du moteur, fait fatalement défaut.
  - Les constructeurs de moteurs à gaz pauvre, adjoignent presque toujours, dans leur fourniture, un réservoir en tôle forte, avec robinets valves, manomètre, etc., destiné à magasiner sous pression, l’air ou les gaz brûlés qui y ont été envoyés par le moteur lui-même, quelques instants avant chaque arrêt prévu.
  - Cependant cette provision d’air comprimé, peut venir à manquer, soit par une fuite du réservoir, soit par suite de 2 ou 3 lancements infructueux qui auront épuisé la provision de fluide comprimé. Dans ce cas, le lancement par le système du réservoir devient impossible.
  - Il existe, à la vérité, des systèmes divers de pompes de compression mues à bras (ou électriquement) établies pour remplir, en cas de besoin, le réservoir d’air comprimé. Ces pompes sont coûteuses et leur acquisition en vue de cas accidentels et peu fréquents, ou de mise en marche initiale n’est guère indiquée.
  - Dans de telles éventualités, et à propos d’un cas analogue dans une usine frigorifique où l’on disposait d’une manière permanente et pour les besoins mêmes de la fabrication, de tout un stock d’acide carbonique liquéfié, logé en bouteilles commerciales de 10 kgs nets de CO2, j’ai songé à mettre à contribution l’énergie de compression contenue dans le CO2 liquéfié, pour remplir ou regarnir le réservoir d’air comprimé de lancement, en y substituant à l’air, l’acide carbonique gazeux libéré par la gazéification de l’acide liquide. Cependant, certaines objections se présentaient « à priori » sur l’efficacité pratique de ce procédé : Il était à craindre qu’avec un moteur monocylindrique de 60 IIP sur lequel allait porter l’essai, où l’inertie du volant était relativement élevée, l’admission de l’acide carbonique gazeux détendu dans le réservoir d’air à une pression de 10 kgs environ, n’amenât une perturbation dans l’admission des de la carburation, pour une cylindrée de 100 litres envi-
  - ron, étant donné les propriétés incombustibles bien connues du gaz CO2. On pouvait craindre également que les phénomènes frigorifiques résultant de la détente du gaz CO2 liquéfié ne provoquassent l’humidification de la bougie (magnéto par rupture) avec obstacle à l’allumage. Par contre, l’inactivité chimique de l’acide carbonique excluait toute crainte d’attaque des parois métalliques du moteur, car, l’acide carbonique liquéfié commercial est habituellement d’une pureté chimique suffisante, pour garantir contre la présence de tout gaz corrosif étranger au CO2.
  - L’essai expérimental est venu démontrer que ces objections étaient vaines et superflues ; que le lancement d’un mono-cylindrique à gaz pauvre, malgré le fort volume de cylindrée, était facile et pratique en industrie, par l’emploi de l’acide carbonique commercial. Il a suffi de relier le robinet pointeau d’une de ces bouteilles CO2 avec le réservoir d’air comprimé du moteur en question, pour y produire une pression de 10 kgs, suffisante pour effectuer trois lancements successifs en les réitérant par trois arrêts intentionnels de contrôle ; dès le premier lancement, le moteur était parti à l’allure régulière.
  - La bouteille type-courant 10 kgs de CO2 liquide contient au prix moyen, pour 5 francs de CO2, le lancement d’un moteur à gaz pauvre de force moyenne coûtera donc comme débours d’acide, de 2 à 5 francs. La dépense est, en vérité, négligeable par comparaison avec les pertes de manque à gagner qui résultent d’un arrêt accidentel mais irréductible survenant à l’improviste pendant la marche de nuit.
  - D’autre part, il y aurait tout lieu de penser que ce procédé de fortune pourrait être pratique en cas de pénurie d’acide carbonique liquéfié, en substituant à celui-ci une préparation pyrotechnique établie pour combustion ralentie et progressive, susceptible de libérer en vase clos un volume considérable d’acide carbonique comprimé.
  - Ces préparations pyrotechniques sont bien connues du vulgaire,sous le nom de « feux de Bengale» surtout quand elles sont agrémentées de produits aptes à colorer la flamme.
  - Le type classique d’une préparation gazéifiante est donné par le mélange de nitrate dépotasse ou salpêtre et de charbon pulvérisé ; on sait que ces deux produits intimement mélangés dans la proportion de 20 parties de nitre pour 3 parties de charbon, libèrent par combustion à l’abri de l’air, un mélange d’acide carbonique et d’azote gazeux, empruntés aux composants solides, d’après l’équation classique.
  - 4 Az03K + 5 C = 2 C03K2 + 3 CO2 -j- 4 Az
  - Nitrate de potasse ou salpêtre
  - pulvérisé
  - Charbon
  - pulvérisé
  - Carbonate de potasse
  - solide
  - Acide
  - carbonique
  - Azote
  - gazeux
  - En additionnant ce mélange d’une petite quantité de soufre, on empêche la potasse de retenir l’acide carbonique libéré, et de se combiner pour former comme ci-dessus du carbonate de potasse solide. Le soufre se substitue dans
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  - 2/a Vie Automobile
  - la réaction pour fixer le potassium en formant du sulfure de potassium. Toutes choses égales d’ailleurs, la quantité d’acide carbonique gazeux libéré est donc assez augmentée. La réaction ainsi modifiée se traduit par l’équation :
  - 2 Az03K 4- S + 3 C = Iv1 2S + 3 CO2 -f- 2 Az
  - Nitrate Soufre Charbon Sulfure de acide Azote
  - de potasse potassium carbonique
  - pulvérisés solide gazeux
  - Ce mélange est du reste bien connu du genre humain depuis quelques siècles, sous le nom vulgaire de « poudre à canon ». C’est la poudre noire des gloires et conquêtes guerrières d’antan ! Le salpêtre est diurétique, déclarent les médecins; constatons, au passage, qu’ainsi associé au charbon et au soufre, il devient en cas de guerres, éminemment lacrymatoire. Bellaque matribus detestatci!
  - Mais ce triple et brutal mélange nitre soufre + charbon, ne saurait être mis à contribution tel quel, dans le but industriel et pacifique qui nous occupe. Tout le monde sait, en effet,, que la vitesse de combustion de la plus mauvaise poudre à canon, est tellement rapide, que la mise en feu aurait tôt fait de substituer à la combustion progressivement nécessaire, une combustion instantanée, avec déflagration ou détonation, capable de faire éclater les parois du récipient de compression.
  - Il faut donc arriver à modifier les propriétés de combustion du triple mélange, pour réaliser une combustion suffisamment ralentie.
  - Je suis persuadé que ce résultat pourrait être atteint aisément, en incorporant au mélange, un produit inerte par lui-même, tel le verre pulvérisé, jadis proposé par le chimiste Gale pour obtenir l’inflammabilisation des poudres de guerre en périodes de magasinage. Dans ce cas, le dosage de verre pulvérisé, devra être convenablement établi, pour ralentir la combustion, sans l’entraver complètement, selon le but de sécurité des poudrières, visé par Gale. On pour-
  - rait, d’après le même principe, employer d’autres produits inertes pulvérulents, tels la farine d’infusoires (Kieselgühr) ou le tripoli, etc., ou bien encore agglutiner le mélange, au moyen de solutions de gomme arabique ou de dextrines. On pourrait, dans le même ordre d’idées, produire le ralentissement de combustion par addition ménagée, de bicarbonates alcalins ou alcalino-lerreux, dont une partie de l’acide carbonique de constitution, apporterait un appoint supplémentaire au CO2 gazeux.
  - En définitive, d’après ces principes, on constituerait des cartouches ou gargousses fusantes et non explosantes, génératrices de gaz carbonique et d’azote, qui, introduites par une ouveTture « ad hoc » dans le réservoir d’air à comprimer, y seraient enflammées au moyen d’une mèche pyrotechnique (étoupille) ou électriquement, aussitôt après fermeture de l’ouverture d’admission. Celte combustion ralentie et progressive libérerait les gaz inertes, non humides (I) sous la pression de 5 à 16 kgs réclamée dans le réservoir pour le lancement du moteur.
  - Préparations pyrotechniques gazéifiantes pour mise en marche de moteurs à gaz pauvre. L’idée me paraît « a priori » fort réalisable. Je la livre aux méditations techniques des lecteurs de la Vie Automobile. Je souhaiterais qu’un inventeur, plus fertile en loisirs, que je ne le suis actuellement, sût expérimenter cette variante du lancement à l’acide carbonique liquéfié. Puisse-t-il arriver en l’espèce à cette conclusion empruntée au langage réclame : « L’essayer, c’est l’adopter » !
  - George A.. Le Roy.
  - (1) Il ne me semble pas pratique, d’obtenir l’acide carbonique com-
  - primé, en mettant en œuvre, la réaction classique d’un acide sur un bicarbonate (principe utilisé dans les extincteurs à main). La réaction
  - libère toujours de fortes proportions de vapeur aqueuses plus ou moins acides. Il me semblerait préférable, en cas de pénurie de bouteilles de C O2 liquéfié, d’employer une ou plusieurs cartouches successives du type « Sparklets » revu et agrandi, avec percuteur de débouchage étudié pour ce but spécial.
  - Villes principales de la production
  - automobile américaine en 1910
  - LOCALITÉS
  - Detroit, Mich...............
  - Flint, Mich.................
  - Indianapolis, Ind...........
  - Cleveland, Ohio.............
  - Tarrytown, N. Y.............
  - LansingMich............. .
  - Racine, Wis.................
  - Buffalo, N. Y...............
  - Moline, 111.................
  - St. Louis, Mo...............
  - Dayton, Ohio................
  - Pontiac, Mich............ . . .
  - Jackson, Mich...............
  - York, Pa....................
  - Des Moines, Iowa............
  - Streator, 111...............
  - Kenosha, Wis. . . ..........
  - Chicago, 111................
  - Springfield, Mass,............
  - I
  - I
  - I
  - S
  - l
  - I
  - I
  - Nombre Valeur
  - de en
  - voitures dollars
  - 99,246 $115,136,000
  - 41,000 54.800,000
  - 32,300 42,335,000
  - 32,200 53,207,000
  - 20,000 25,000,000
  - 12,520 19,000.000
  - 6,600 8,050,000
  - 5,900 ' ~ 26,485,000
  - 4,100 7,375,000
  - 3,950 9,800,000
  - 3,800 9,700,000
  - 3,800 5,349,000
  - 3,500 6,125,000
  - 3,100 7,800,000
  - 2,750 3,990,000
  - 2,500 4,100,000
  - 2,200 4,725,000
  - 2,155 ' 2,974,500
  - 2,100 5,755,000
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- - La Vie A.utomoTbile
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  - La crue de la Seine et l'Automobile
  - * =5= 5=
  - /r^0MBiEJf de misères ont été accumulées ces derniers temps dans la région parisienne, vous le savez déjà par la lecture des journaux quotidiens. Et vous avez certainement songé à toutes les souffrances qu’allaient endurer les ouvriers de l’automobile. Car vous ne l’ignorez pas, la plupart de nos grandes usines sont situées en bordure de la Seine, et l’industrie qui nous est chère est sans douté celle qui aura été le plus éprouvée.
  - Près de dix-huit mille ouvriers, à l’heure où j’écris ces lignes, sont sans ouvrage. Un admirable élan de solidarité, dû à l’initiative de notre confrère Y Auto, a déjà permis de réunir des sommes importantes, mais hélas! le dommage causé à ces malheureux ouvriers ainsi qu’à leurs familles est considérable.
  - Renault
  - est sans doute celui de nos constructeurs qui a le plus souffert du fléau.
  - Plus de six’ cents châssis sont submergés : une partie importante de l’outillage subira également d’énormes dommages. Sans doute, l’usine est coutumière des tours de force et dès maintenant il est aisé de prévoir que les puissants établissements de Billancourt travailleront nuit et jour pendant la saison 1910.
  - Bayard, - Clément et Darracq ont également beaucoup souffert ; eux aussi sont de gros producteurs et les ravages causés auront de désastreuses conséquences.
  - De Dion-Bouton
  - a été envahi dès le milieu de la semaine dernière : pendant quelques jours, le haut personnel a tenté d’assurer néanmoins le service, mais il a fallu y renoncer bien vite.
  - G. Richard-Unic, Sauver, Vinot-Deguingand pendant de longues journées, baignèrent dans l’eau.
  - Brasier
  - avait été l’un des premiers atteints : il y a quinze jours, l’eau arrivait déjà au seuil de la porte cochère; quarante-huit heures plus tard, la Seine régnait en maîtresse dans les ateliers, où elle submergeait à peu près tout l’outillage.
  - Mors
  - vpn est cependant au cœur de Paris et à plusieurs centaines de mètres de la Seine, se voyait également envahi et cela, à un moment où l’usine s’agrandit et où elle aurait, plus que jamais, besoin de produire beaucoup.
  - Ariès
  - a eu également seS beaux ateliers inondés.
  - Presque tous, ont été victimes, car il faut encore comprendre dans cette liste douloureuse les noms de Gobron-Brillié, Alcyon, Lemoniê, la jante amovible Vinel, la
  - * *= *
  - société des Roulements à billes R. B. F., Morlel-Hosselet, etc...
  - Dans le clan des constructeurs d’aéroplanes, on a également beaucoup souffert, particulièrement Voisin, Antoinette et Gnôme.
  - Quant aux constructeurs de canots, Tellier, de Coninck, Despujols, Le Las, ceùx-là ont été plus atteints encore, s’il est possible, car leurs chantiers sont à peu près de niveau avec l’étiage moyen du fleuve.
  - Gomme l’écrivait G. Le Grand dans Y Auto :
  - L’eau en furie est un fléau terrible, en face duquel l’homme demeure impuissant : il lui est possible de circonscrire le désastre provoqué par le feu, mais endiguer les débordements cl’un fleuve en courroux est, malheureusement au-dessus de ses forces.
  - L’eau, qui assainit et purifie, devient l’élément de dévastation le plus effroyable qu’il soit possible de concevoir
  - —----------- lorsqu’elle dé-
  - passe les limites que lui a tracées la nature ou la main, de l’homme.
  - L’eau détruit alors tout ce qui tenterait de résister à son passage : elle s’attaque à tout, et à son contact, les métaux ouvrés sont rapidement détériorés. Aussi, est-ce une angoissante perspective que celle qui s’offre à nos yeux, quand, déjà bouleversés la pensée des misères qui s’abattent sur les travailleurs de l’automobile par suite du chômage, nous songeons aux ravages occasionnés actuellement dans nos usines d’automobiles par la Seine qui, se faufilant sourdement, impitoyable, insatiable de destruction, dans les soutes, dans les chaufferies, dans les salles des machineries, dans les délicats dispositifs producteurs d’énergie, dans les ateliers où s’alignent les machines-outils, dans les magasins de pièces de rechange les détériore et les met hors d’état de servir, surtout si sa présence s'g prolonge. >
  - Les réparations inévitables, conséquence de son passage* retarderont la reprise du travail de la majeure partie des ouvriers d’usines, leur imposant à eux, à leurs familles, à leurs enfants, des sacrifices dont il est impossible de calculer présentement l’étendue.
  - La solidarité générale fut magnifiqué, écrivions-nous tout à l’heure : signalons tout particulièrement les établissements Panhard-Levassor, qui, épargnés par la catastrophe, ont témoigné d’une admirable générosité; citons également les maisons Mercédès, Corre-la-Licorne, Caplain-Berger (aciéries d’Imphy), Longuemare, Jante amovible Vinet (cependant atteinte elle-même), Roues Chicot, Société Aéra, etc., qui ont tenu à secourir les malheureuses victimes. C. F,
  - La Vie Automobile est bloquée.
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- - .Là Vie Automobile
  - /O »
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  - Quelques décisions intéressantes en matière d'accidents
  - Collisions d’automobiles. — Les piétons imprudents.
  - Parmi les nombreuses décisions rendues en ces derniers temps par nos Tribunaux civils et correctionnels à la suite d’accidents, quelques-unes méritent d’être signalées à cause des règles qu’elles posent en matière de circulation et de l’enseignement qui s’en dégage toutes les fois qu’il ÿ a lieu de rechercher les responsabilités.
  - Voici d’abord un jugement de la cinquième chambre du Tribunal civil de la Seine, en date du 15 décembre 1909, qui rappelle aux automobilistes que lorsqu’ils se dirigent par un petit chemin vers une grande route dont les deux côtés sont masqués même partiellement, ils doivent avoir soin de ralentir leur allure, afin de pouvoir s’arrêter de suite, avant d’arriver au croisement.
  - Le 11 juillet 1908, un Parisien, M. M... suivait la route nationale de Paris à Troyes en auto, lorsque tout à coup, à 4 kilomètres du village d’Ozouer-la-Ferrière, il vit déboucher sur la droite d’un petit chemin latéral que lui cachait complètement un bouquet de bois, une automobile; cette dernière pilotée par M. L... heurta violemment et endommagea la voiture de M. M... Pour obtenir réparation du dommage matériel causé à sa voiture, M. M... assigna M. L... en paiement de 10.000 francs. Le Tribunal lui en a accordé 5.000; voici les motifs sur lesquels le jugement a fondé la responsabilité deM. L... :
  - « Attendu qu’il résulte de l’enquête et des autres documents du procès que L... a commis une double faute en prenant sa gauche et en ne ralentissant pas suffisamment au moment de quitter le chemin de traverse pour s’engager sur la route; que ce ralentissement insuffisant est prouvé par le fait seul de n’avoir pu éviter la voiture de M..., qu’il n’est nullement établi que ce dernier marchait à une allure excessive; qu’il n’avait d’ailleurs aucun motif de ralentir, puisqu’il ne pouvait connaître l’existence du chemin cle traverse, masqué par des arbres, lesquels cachaient de même à L... les obstacles pouvant se trouver sur la grand’ route où il s’engageait; que cette circonstance rendait plus impérieuse la nécessité d’un extrême ralentissement de sa part afin de pouvoir, le cas échéant, s’arrêter subitement en débouchant sur la route, ce qu’il n’a pu réaliser;
  - « Qu’on ne sait si tant L... que M... ont ou n’ont pas corné; qu’en tout cas, en principe, c’est à celui qui s’engage dans une nouvelle voie qu’il appartient de corner ;
  - « Attendu que L... doit donc à M... réparation des préjudices subis par lui, du chef de l’accident. »
  - On retrouve des principes analogues dans ce motif d’un jugement du Tribunal correctionnel de Melun, du 26 juin 1909, à propos d’un accident de même nature :
  - « Attendu que la plus élémentaire prudence oblige le conducteur d’une voiture automobile à ralentir aux approches
  - d’un croisement et que cette obligation est encore plus impérieuse quand on se trouve dans une forêt où les arbres qui bordent la route, diminuent le rayon de visibilité. »
  - La dixième Chambre correctionnelle du Tribunal de la Seine vient d’avoir à examiner les conséquences pénales et civiles d’un accident d’un autre genre. Le 27 mai 1909, Mme L... était renversée et grièvement blessée au moment où elle traversait le boulevard IIaussmann,par une auto-taxi. Mme L... âgée de 73 ans, étant dans un état de faiblesse d’esprit tel qu’il a fallu l’interdire, son administrateur-judi-ciaire est intervenu à la poursuite correctionnelle pour réclamer une somme de 130.000 francs à titre de dommages-intérêts. Mais le Tribunal a estimé que la responsabilité de l’accident devait être partagée entre le chauffeur et la victime :
  - « Attendu» dit le jugement « que le chauffeur P... conduisait à une allure vertigineuse ; qu’au 'moment où la dame L... après s’être arrêtée un instant sur la chaussée, avait repris sa marche dans la direction du trottoir des numéros impairs, l’automobile se trouvait à environ trente mètres ; que si P... avait été maître de sa vitesse, il aurait pu, en usant du frein comme il l’a fait, arrêter sa voiture, ou du moins ralentir son allure dans des conditions telles qu’il lui eût été possible soit de ne pas heurter la dame L..., soit d’obliquer sur sa gauche sans l’atteindre ;
  - « Attendu,il estvrai, que la dame L... a commis elle-même une imprudence en traversant la chaussée du boulevard Haussmann sans s’être assurée qu’aucun obstacle ne survenait derrière la voiture automobile qu’elle venait dépasser ; que dans ces conditions l’accident est dû à la faute commune du chauffeur et de la victime. »
  - Le Tribunal a condamné le chauffeur à 100 francs d’amende et a alloué à la victime un capital de 5.000 francs et une rente' annuelle et viagère de 4.000 francs à partir du jour de l’accident. La Compagnie propriétaire de l’auto-taxi a été déclarée civilement responsable.
  - Ce jugement est conforme à la jurisprudence qui admet qu’il y a responsabilité partagée toutes les fois qu’il y a une faute, imputable aussi bien à la victime qu’à l’auteur de l’accident ; les piétons sont en effet tenus de prendre certaines précautions avant de traverser une chaussée, par exemple de regarder les voitures, de ne pas flâner etc... (Tribunal correctionnel de Narbonne 26 juin 1903. — Cour d’appel d’Amiens, 27 juillet 1905.— Tribunal civil de Lyon, 23 octobre 1900.— Tribunal civil d’Avignon, 27 juin 1905.) Certains tribunaux vont même plus loin et estiment que le piéton n’a pas droit à des dommages-intérêts lorsqu’il s’est montré par trop imprudent; c’est ainsi qu’un jugement du Tribunal civil de Lyon du 4 janvier 1901 décide que le piéton étourdi qui descend du trottoir sans s’assurer que la chaussée est libre, est mal fondé à réclamer une indemnité s’il est victime d’un accident.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 5 Février 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre, 0.39. --------- #-'
  - Légère augmentation amenée par les crues de la Seine.
  - r Voiture Zénith (décrite dans le N° 435). M. Arnaud, ingé-
  - Le Marché du caoutchouc nieur à Forcalquier.
  - Cours stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 12 Février 1910
  - 10e Année. — N° 437.
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  - + ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + + La Vie Automobile + +
  - France, 20 fr.; Etranger, 25 fr. + Prix du numéro : 50 cent. + + La Vie Automobile + et son supplément mensuel La Technique Automobile + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.; Etranger, 30 fr.
  - 1
  - SOMMAIRE
  - L’industrie automobile à travers le monde : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Poussières d’autos : H. Kistemaèckers. — Le Rendement : H. Petit. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Classification des machines volantes : F. Cariés. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Courrier de l’Etranger : M. Tappie. — Le chronométreur enregisteur Plasschaert : C. F.— La construction Mitchell : C. F. — Finance et industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - --------------------------------------------------------
  - + ABONNEMENT ANNUEL
  - 1
  - + La Technique Automobile +
  - + + + et Aérienne + + +
  - France, 10 fr.; Etranger, 12 fr. + + Prix du numéro : 1 fr. + +
  - ?
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + + Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - L’Industrie Automobile
  - à travers le monde*
  - Il y a bien peu d’exemples qn’-une industrie ait accusé une progression aussi rapide que celle de la locomotion automobile. Cette proposition est universellement admise : mais il n’est sans doute pas indifférent d évaluer la rapidité avec laquelle l’automobile s’est, si j’ose dire, vulgarisée.
  - Nous prendrons dans ce but les quatre pays les plus importants qui sont : la France, l’Angleterre, les Etats-Unis d’Amérique et l’Allemagne. Pendant de longues années, exactement jusqu’en 1906, la France a conservé le premier rang. Elle l’a perdu aujourd’hui et nous pourrons sans doute, chemin faisant, en retrouver la raison.
  - J’en demande bien pardon aux lecteurs de la « Vie Automobile », maisdl va falloir que je leur inflige aujourd’hui la lecture de sèches statistiques. Dans tous les tableaux qui vont suivre, le nombre de voitures indiquées pour chaque année est celui qui était réellement contrôlé au 1er janvier de cette année. Pour la France, nous disposons de documents sérieux depuis le début de 1899, c est-à dire depuis onze ans.
  - Progression des Automobiles en France
  - Années Nombre 'Je voilures
  - 1899 ............................ 1.672
  - 1900 ......................... 2.997
  - 1901 ............................ 5. ù86
  - 1902 ....................... . 9.207
  - Tous les articles dont le titre est suivi d’un astérisque sont fe atifs à des questions que nos abonnés nous ont demandé de traiter.
  - 1903 ......................... 12.984
  - 1904 . ......................... 17.107
  - 1903..............................21.524
  - 1906 ............... ..... 26.262
  - 1907 ........................... 81.286
  - 1908 ........................... 37.586
  - 1909 ...........................-42.143
  - 1910 ............................46.114
  - Pour l’Angleterre (Grande-Bretagne et Irlande réunies) nous n'avons de documents sérieux qu’à partir de 1902. Résumons-les ici :
  - Progression des Automobiles en Angleterre.
  - Années Nombre de voitures
  - 1902 . . . ....................... 5.241
  - 1903 ............................. 9.674
  - 1904 .......................... 12.611
  - 1905 ............................. 16.384
  - 1906 ............................. 25.944
  - 1907 ............................ 40.641
  - 1908 ............................ 49.912
  - 1909 ............................ 60.037
  - 1010 .............................. 84.841
  - Ces chiffres ne font pas entrer en ligne de compte les motocyclettes (75.000 environ), les véhicules industriels (15.181) et les voitures destinées aux transports en commun (8.752). Ils montrent en passant avec quelle rapidité les Anglais ont étendu les applications utilitaires du moteur à explosion : en même temps, nos lecteurs
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  - JLa Vie Automobile
  - voient combien, à l’inverse de ce qui fut constaté chez nous, la motocyclette est demeurée en faveur chez nos voisins d’Outre-Manche. Ceci tient à ce qu’ils ont toujours ignoré le monstre à deux roues équipé d’un moteur de 6 à 15 chevaux, dangereux bolide .. Leur type normal de moto est muni d’un moteur de 2 chevaux; il est équipé avec un sens remarquable de confort et son heureux possesseur n’ambitionne pas des moyennes supérieures à 25 ou des maximums supérieurs à 40.
  - Les États Unis nous fourniront des constatations parallèles.
  - Progression des Automobiles aux Etats-Unis.
  - Années Nombre de voitures
  - 1903 ............................. 4.048
  - 1904 ............................. 6.551
  - 1905 ............................. 9.874
  - 1906 ............................ 17.042
  - 1907 ........................... 39.131
  - 1908 ............................ 57.363
  - 1909 ............................ 79.652
  - 1910............................. 130.000
  - Nous ne comprenons pas dans ce dernier chiffre 150.000 motocyclettes environ et plus de 35.000 véhicules utilitaires.
  - Les chiffres relevés en Allemagne apparaissent bien minimes à côté de ceux-là. Donnons-les à titre de comparaison.
  - Progression des Automobiles en Allemagne.
  - Années Nombre de voitures
  - 1904 ................................2.214
  - 1905 ............................... 3.027
  - 1906 ............................... 3.941
  - 1907 ............................... 4.637
  - 1908 ............................... 5.218
  - 1909 ............................... 6.311
  - 1910 ................................8.114
  - Et cependant, la Confédération germanique compte 39 usines entièrement consacrées à la production automobile, 39 usines qui emploient près de 12.000 ouvriers.
  - * *
  - Ces chiffres appellent certains commentaires. Que l’Amérique, pays étendu, peuplé, où chaque habitant semble avoir pris pour directrice de sa ligne de conduite la fameuse devise : « Le maximum de jouissance, le maximum de travail... » que l’Amérique, dis-je, connaisse dans ces conditions une véritable démocratisation de l’automobile, rien que de très normal.
  - Mais par quoi expliquer l’énorme différence qu’accusent l’Allemagne et la Grande-Bretagne ; le premier pays est plus étendu, plus peuplé que le second : la richesse publique n’y est guère inférieure ; d’un autre côté, on reconnaîtra que la voiture allemande est en général supérieure à la voiture anglaise. Alors? ...
  - Je crois que de l’autre côté du Rhin comme chez nous, l’automobile est trop facilement considéré comme objet de luxe. Bien des gens qui achèteraient volontiers une voiture redoutent le qu’en dira-t-on! et puis le bourgeois allemand est, comme le bourgeois français, très amoureux de l’épargne. Aux Anglais et aux Américains, l’automobile est rapidement apparu comme un instrument
  - de travail, permettant de gagner plus d’argent en moins de temps. Aux Etats-Unis, médecins, hommes de loi, fermiers... ont leur car, qui leur permet de faire plus vite la même besogne, ou de faire dans le même temps une besogne plus considérable.
  - 130.000
  - 120.000
  - 110.000
  - 100.000
  - 90.000
  - 80.000
  - 70.000
  - 60.000
  - 50.000
  - 40.000
  - 30.000
  - 20.000
  - 10.000
  - 1899 1900 1901 1902 1903 1904 19051906 1907 1908 1909 1910
  - Nous avons résumé les 4 tableaux précédents sous forme d’un diagramme d’ensemble qui montre d’une façon saisissante les progrès extraordinaires accomplis ces trois dernières années dans les pays de langue anglaise. Nous ne sommes plus qu’au troisième rang, et cependant la France est un pays riche, doté d’un réseau de routes sans égal au monde... Ah! combien d’indifférents ou d’incrédules il nous faudra convaincre encore !
  - Il est à peine besoin de dire comment a été établi le diagramme ci-contre : on a pris deux droites perpendiculaires entre elles : sur l’horizontale, on a porté des longueurs proportionnelles au temps écoulé, puis en regard de chaque année ainsi représentée, on a porté une longueur verticale proportionnelle au nombre correspondant de voitures. En réunissant par un trait continu les points ainsi obtenus, on constitue une courbe représentative du développement de la locomotion automobile dans chacun des quatre pays examinés.
  - Sans doute, nos lecteurs consulteront avec intérêt le
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- - Lia Vie Automobile
  - §9
  - dernier tableau que voici, et qui donne pour chaque année et pour chaque pays, l’augmentation en tantièmes pour cent constatée pour chaque année, vis-à-vis de l'année précédente.
  - ANNÉES FRANCE ALLEMAGNE ANGLETERRE ÉTATS-UNIS
  - 1900 78 o/0 )) » ))
  - 1901 82°/o II )) »
  - 1902 90%, » V ))
  - 1903 40% )) 85 %, »
  - 1904 35% » 30 <%, 02 %
  - 1905 25 %, 35 % 30 % 51 %
  - 1906 21 °/« 30 % 49 % 73 o/o
  - 1907 21 »/0 19 °/o 57 % 128%
  - 1908 19 o/0 13 °/« 25 % 49 %
  - 1909 14% 22% 23% 35 %
  - 1910 11 % 26% 39% 63 %
  - Et ceci n’est pas pour nous rendre plus fiers.
  - En France, l’augmentation relative diminue chaque année : à l’étranger, elle conserve des valeurs notablement élevées. Depuis la suppression des courses chez nous, la situation devient plus mauvaise encore.
  - On peut penser ce qu’on voudra des courses au point de vue de leur influence sur les progrès mécaniques : n’empêche que le Grand-Prix — tout comme le Salon annuel d’ailleurs — constituait un fameux coup de grosse caisse dont toute l’industrie bénéficiait.
  - C. Faroux.
  - La mention faite dans un récent article de /'indicateur Mazellier m’a valu un énorme courrier. Je m’excuse de ne pouvoir répondre individuellement à tous nos abonnés et les informer ici qu’on trouve cet appareil si utile chez J. Carpentier, 20, rue Delambre, Paris (ateliers Ruhmkorff).
  - lilllllïllHI) llillinïïTTIIilllin'rnïïliiiimiiiiliiiiiimiiiiiiiiniiiilHiHliiniiii llliiiiiiiiiiillllilliimiiiililliiiiiiiiiminiliiiimiililmffïïTÎTiïTTfTffliiiiiiiiiilb
  - »in«ininni»i»iiiiimiiiiiiiiinnni»m»ninim»iiinnnMinn»inmmiHi»nHHininninniiiiiiimnmmiminn>nnwiiwnnimiminwHi»HHHiiiiiMB:
  - Motor Wagen et Allgemeine Automobil-Zeitung. —
  - (Berlin).
  - La question des moteurs sans soupapes est également très à l’ordre du jour en Allemagne. Devant la vogue croissante du « Valvelos » « Ventillose » les constructeurs allemands se demandent, eux aussi, s’il va falloir changer absolument leur mode de construction, et créer eux aussi des moteurs à distribution par tiroir. La presque impossibilité de construire des Knight (il y a seulement un constructeur licencié par pays), la difficulté de trouver et d’expérimenter un nouveau système, rendent l'avenir inquiétant pour beaucoup de grandes maisons qui voient leur clientèle, la plus recherchée, celle des voitures de luxe, s'en aller à Daimler ou Minerva, qui elles ne peuvent qu’à peine suffire à la demande. Mais dans le grand public, il règne encore un doute; comme le fait remarquer très justement le Baron von Lengerke, la course, course de vitesse, a été la sanction de bien des perfectionnements : moteurs à forte compression, à longue course — radiateur nid d’abeilles, etc.
  - On a beau répéter que les courses ne prouvent rien ; elles sont cependant une épreuve sévère et qui frappe énormément le public. Le moteur sans soupapes n'a pas subi cette épreuve, et s’il n’y a plus de grand prix ! c’est dommage pour nous tous comme pour le Knight qui serait sans doute sorti honorablement de l’épreuve ! Je sais bien que nous allons nous attirer de même que le Baron von Lengerke de vertes répliques, nous traitant de conservateurs, mais je me permets de trouver que la preuve de l’indéréglabillté (si j’ose dire) du moteur à tiroir n’est pas suffisamment faite et nous croyons que les grandes courses seraient une preuve très intéressante ! A défaut de celle-là, l’usage et le temps viendront de porter la leur, la meilleure, l’implacable ! ¥
  - La presse quotidienne a fait un certain bruit en Allemagne sur le cas d’un industriel qui, retour de chasse, après une course en automobile assez rapide, et ne portant pas de lunettes, a perdu l’usage d’un œil par « dessèchement du nerf optique » et a l’autre œil bien faible. Rassurons-nous, écrit le célèbre spécialiste Stroschein, d’abord le « dessèchement du nerf optique » n’existe pas; le cas précité est celui de l’atrophie du nerf qui précède ou accompagne la perte générale de la sensibilité et qui est une maladie des centres nerveux. Comme la vue baisse peu à peu, on ne s’en aperçoit que par suite d’une circonstance fortuite qui vous mène chez l’oculiste! Pour le Dr Stroschein qui est un fervent automobiliste, le violent courant d’air, le vent, la poussière même ne peuvent au pire qu’exercer des
  - ¥ Je tiens à dire que cet article n engage que la responsabilité de son auteur. La Vie Automobile est une tribune libre.
  - inflammations facilement guérissables et n’entraînant dans aucun cas la cécité. Il recommande seulement de mettre des lunettes, lorsqu’on va vite et surtout lorsqu'on conduit longtemps sur une route blanche ou couverte de neige.
  - Le major von Parseval a fait à Munich une intéressante conférence sur ses dirigeables et principalement sur le ballon de 6.700 mètres cubes qu’il construit pour une société de Munich qui veut entreprendre à la belle saison une série de voyages d'agrément et d’excursion, à passagers payants, bien entendu. Le major de Parseval défend énergiquement le système « non rigide » qu'on a tant critiqué depuis l’accident du « République». Mais comme il le fait remarquer avec raison, ses aéronats ne sont pas soumis aux mêmes dangers que les ballons français, étant donné que la vitesse périphérique de leurs hélices est 8,2 fois moins forte que pour celles des ballons français. D’autre part, les hélices du Parseval ne sont pas rigides; elles sont en étoffe et se déploient sous l’action de la force centrifuge; pour éviter qu'au repos elles ne pendent comme un paquet de chiffons, on a essayé avec beaucoup de succès des hélices demi-rigides qui offrent la même sécurité et fonctionnent dans les mêmes conditions, mais dans lesquelles l’étoffe est maintenue par une légère armature. Espérons que le nouveau Parseval, qui muni de deux moteurs N. A. G. de 100 H. P. chacun pourra réaliser une vitesse de 32 kilom. à l’heure, fera une campagne intéressante et permettra à de nombreux sportsmen de goûter, en sécurité, les saines joies de l’atmosphère.
  - L'organisation du corps des motocyclistes volontaires allemands est fort intéressante et tout à fait à donner en exemple. Les motocyclettes appartenant aux volontaires leur sont achetées par l autorité militaire au moment de la mobilisation. Eux-mêmes reçoivent une indemnité d’habillement de 200 marks (250 frs). Pendant toute la durée de présence sous les drapeaux, ils sont nourris et logés par les soins de l’autorité militaire et ils touchent 1 mark (1 fr. 25) par jour pour l’entretien de leur habillement et 10 marks (12 fr. 50) par jour s’ils sont en Allemagne et 12 marks (15 fr.), s’ils sont en territoire étranger, payables par 10 jours et à l’avance. Ils peuvent ensuite, la guerre finie, toucher une pension de 2.220 à 2.544 marks (2.775 à 3.180 fr.) par an. Leur famille a également droit, s’ils meurent en service, à une petite retraite.
  - On comprend qu’il soit possible par ces moyens : paye suffisante pour assurer la subsistance de la famille du volontaire, contrôle et discipline sévère, d’avoir un grand nombre de volontaires dont on puisse attendre des services réels. Tandis que si on ne compte que sur les bonnes volontés et qu’on ne leur vient que médiocrement en aide !
  - M. Rad.
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- - Tl fut un temps où on fabriquait le véhicule automobile d’une façon qui nous paraîtrait aujourd’hui bien singulière. C’était, à quelque fantaisie près, celle-ci :
  - On assemblait deux poutres par des traverses et des entretoises. Dans le rectangle ainsi obtenu, on situait, le mieux possible, un moteur, un embrayage, une combinaison d’engrenages donnant les changements de vitesses.
  - A ce moment, on était content, et on soufflait un peu.
  - 'Ensuite de quoi, on venait contempler son œuvre et on s’apercevait qu’il y manquait un tas de choses : un carburateur, un système d’allumage, des graisseurs, des commandes, et une quantité d’et cætera.
  - Tout ce or fourbi », on l’ajoutait au fur et à mesure des besoins, où on pouvait, où il y avait de la place, jusqu’à la seconde solennelle où le véhicule se décidait à faire quelques kilomètres sans pousser des cris trop affreux. En somme, on faisait un châssis comme on fait sa malle : au moment de « boucler », on s’aperçevait qu’on avait oublié ses chaussettes, ses mouchoirs, ses bretelles et ses cravates, et on bouchait les coins avec ces accessoires.
  - Aussi, un châssis automobile, à l’époque barbare dont je parle, présentait-il un aspect effarant par la complication de son désordre, et inspirait-il autant d’épouvante que de sympathie.
  - JNous savons comment les choses se sont simplifiées, raréfiées, groupées dans la logique et l’harmonie.
  - Toutefois, l’on fut longtemps après sans se douter qu’un véhicule automobile ne doit pas être uniquement la combinaison plus ou moins heureuse de divers organes mécaniques, mais qu’il est aussi destiné à transporter des voyageurs... Et, depuis belle lurette, le châssis était arrivé à son apogée, qu’on s’apercevait encore, après coup, de la nécessité qui s’imposait de lui adjoindre une carrosserie.
  - Alors, on l’écrasait sous les limousines, berlines, et autres tombereaux les plus millénaires, au gré d’une mode qui, si jeune fut-elle, remontait toujours à quelques siècles au moins. Imprégnés de cette idée simple que nous avions des chevaux-vapeur, sous notre capot, nous faisions usage de carrosseries qui avaient été, dans la nuit des temps, traînées par des chevaux-avoine. Et cela était d’une touchante absurdité.
  - 7/ a fallu arriver aux environs immédiats de l’an 1910 pour décider qu’un véhicule-automobile est le total d’un mécanisme et d’une carrosserie si étroitement unis qu’ils ne doivent faire qu’un. Te soudain triomphe des formes dites « torpédo » marque l’aboutissement définitif d’une idée qui fut en germe dans la première voiture à moteur, et qui restait inachevée malgré les efforts admirables de nos ingénieurs et de nos constructeurs. C’est par l’analyse qu’on est parvenu à la synthèse, et c’est à peine s’il faut s'étonner du temps qu’on y a mis.
  - Peu importe. Nous y sommes enfin. Et voici la minute décisive où, je pense, l’automobile synthétique va pouvoir conquérir la popularité de la bicyclette, par l’unification de ses formes.
  - Ta remarque est banale en soi, mais on éprouve tout de même quelque agrément à se la faire, entre vieux amis qui ont connu les longues heures de tâtonnements, d’incertitudes, et de crise...
  - Maintenant, nous pouvons chausser nos pantoufles. Seulement, ça ne nous rajeunit pas !
  - Henry Kistemaeckers.
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- - La "Vie Automobile
  - lot
  - LE RENDEMENT
  - ?!
  - Dans le langage courant, ce mot cle rendement est employé bien souvent, avec des acceptions très différentes. Tantôt on le fait synonyme de puissance : « Mon moteur a un rendement de 24 chevaux ». Tantôt de « puissance massique ». Par exemple, on dira : « Le moteur X a un bon rendement: il donne 50 chevaux et ne pèse que 100 kilos.
  - Il convient donc tout d’abord de rendre au mot rende-
  - ment sa vraie signification.
  - Le rendement d’ux moteur. — L’essence consommée par notre moteur a un pouvoir calorifique de 11.000 calories au kilo, environ.
  - Un kilogramme d’essence représente donc 11.000 calories c’est-à-dire
  - 425 X H.000 = 4.675.000 kilogrammètres.
  - 1 calorie transformée intégralement en travail donnant
  - 425 kilogrammètres.
  - Eh bien, supposons que le moteur en question ait une puissance effective de quatre chevaux-vapeurs et consomme 1 kg. d’essence en une heure. Le travail accompli est 75 X 4 X 3.600 = 1.080.000 kilogrammètres.
  - On a fourni au moteur (sous forme de combustible) un travail de 4.675.000 kilogrammètres, il en produit 1.080.000. — Son rendement sera :
  - 1.080.000
  - 4.675.000
  - :0.25 environ.
  - Le rendement d’un moteur est le rapport du travail produit par le moteur au travail fourni sous forme de combustible et rien autre chose.
  - Le rendement est donc toujours inférieur à 1.
  - Voyons quelle valeur il peut atteindre dans nos moteurs, et examinons les causes qui peuvent influer sur lui.
  - Notre intention n'est pas de faire ici de longs calculs pour évaluer le rendement. Nous nous contenterons, comme nous l’avons fait jusqu’alors, d’examiner en détail les phénomènes du cycle à quatre temps, et nous nous efforcerons de tirer de notre élude une conclusion utile.
  - Rendement thermique. — Voyons d’abord comment la chaleur dégagée par la combustion de l’essence va se transformer en travail.
  - Les gaz, produits de l’explosion, exercent sur le piston une force due à leur pression. Sous l’action de cette force, le piston se déplace, cl’où travail produit.
  - Imaginons que ce piston puisse se déplacer sans frottement. Si S est sa surface, p la pression moyenne exercée sur lui pendant un cycle, C la course du piston, le travail produit aura pour valeur,
  - T, = S, p. C.
  - Nous appellerons rendement thermique le rapport de ce travail T, au travail fourni.
  - Rendement mécanique. — Mais, dans la pratique, le travail n’est réellement utilisable que sur l’arbre du moteur. Le frottement des divers organes va absorber une certaine portion du travail TH que nous avons défini tout à l’heure ; la mise en jeu des organes accessoires (magnéto, soupapes...) va encore en prendre une part. Finalement, nous ne retrouverons plus qu’un travail T2 sur l’arbre. Le rendement mécanique est égal au rapport
  - 0 -Î2.
  - 1 T.)
  - (1) Cet article est un chapitre du volume de la Bibliothèque du Chauffeur consacré au « Moteur», et qui paraîtra prochainement. Nous le publions ici parce que de nombreux abonnés nous ont demandé de traiter cette question,
  - De sorte que, finalement, le rendement définitif du moteur sera le rapport
  - p=ïî ? E
  - C’est-à-dire :
  - p — —- ~y —: P E * T
  - 1 — pt X p •
  - Nous allons examiner successivement les causes qui influent sur les rendements, et nous commencerons par le rendement thermique.
  - Rendement thermique.
  - Puisqu’une partie de l’énergie fournie au moteur ne se retrouve pas sous forme de travail, il faut bien qu’elle se transforme de quelque autre façon. Nous allons la retrouver un peu partout sous forme de chaleur.
  - Prenons un moteur en fonctionnement, et examinons ce qui se passe dans un cylindre. Prenons celui dans lequel les gaz comprimés viennent d’être allumés.
  - Détente. — L’explosion ayant lieu dans un temps très court, on peut admettre que toute la chaleur provenant de la combustion est employée à élever la température, et par conséquent la pression des produits de la combustion.
  - Le piston, chassé devant eux, va leur permettre de se détendre. Mais pendant ce temps, il va y avoir échange de chaleur entre les gaz dont la température est d’environ 2.000° et les parois qui les renferment, qui, elles, sont à 100° à peu prés. Cet échange sera d’autant plus important :
  - 1° Que l’écart des températures sera plus considérable;
  - 2° Que sa durée sera plus longue.
  - 3° Que l’étenclue des parois sera plus considérable.
  - Par conséquent, nous voyons dès maintenant que, pour augmenter le rendement, nous devrons nous arranger de façon à ce que :
  - 1° Les cylindres du moteur soient aussi chauds que possible;
  - 2° La détente ait une durée aussi réduite que possible ;
  - 3° L’enceinte qui contient le gaz présente la surface minimum.
  - Nous reviendrons dans un instant sur les modes de réalisation pratique de ces conditions. — Continuons à suivre le cycle.
  - Échappement. — Avant la fin de la course, la soupape d’échappement s’ouvre, et les gaz s’échappent dans l’atmosphère.
  - Au moment de l’échappement, ils possédaient encore une température assez élevée. — Elle n’avait été abaissée que par deux causes : la perte par les parois, et la détente. Cette chaleur est complètement perdue.
  - Pour réduire cette perte sèche au minimum, nous devrons chercher à refroidir les gaz le plus possible, de façon utile toutefois. Que la chaleur soit emportée par les gaz à l’échappement ou cédée aux parois, elle n’en est pas moins perdue. — Pour refroidir utilement les gaz, il faudra donc prolonger leur période de détente. D’où cette condition:
  - 4° La course de détente doit être longue.
  - L’échappement a une autre influence sur le rendement, influence qui se traduit non plus par une perte de chaleur, mais par une diminution de l’énergie cinétique du piston.
  - Dans sa course de retour, celui-ci a en effet à vaincre la contre-pression qui règne dans le cylindre et les tuyauteries d’échappement.
  - 5° Il faudra donc réduire cette contre-pression au mini•
  - mum-
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- - m
  - JLa Vie Automobile
  - Aspiration. — Pendant l’aspiration, de même que pendant l’échappement, l'énergie cinétique du piston va diminuer, le piston ayant à vaincre la dépression qui règne dans le cylindre. Donc comme pour l’échappement :
  - 6° Réduire celle dépression au minimum.
  - Les gaz frais se réchauffent peu à peu au contact des parois chaudes du cylindre. Il y aura intérêt à favoriser ce réchauffement, en le prolongeant . Comme on ne peut songer à allonger la course d’aspiration et que, somme toute, il faut refroidir le moins possible les parois du cylindre (voir condition n° 1), nous chercherons à :
  - 7° Réchauffer les gaz avant leur entrée dans le cylindre.
  - Compression. — Le travail dépensé pour effectuer la compression des gaz avant leur explosion diminue le travail disponible, évidemment. Mais il ne faudrait pas en conclure qu'on doit, pour augmenter le rendement, diminuer la compression. Bien au contraire.
  - D'abord, la compression échauffe les gaz, et, par conséquent, nous retrouverons tout à l’heure cette chaleur.
  - D’autre part, il est bien évident qu’on devra chercher à obtenir, après la combustion, une pression des gaz aussi élevée que possible. Cette pression sera d’autant plus élevée qu'on aura fait brûler, dans un espace donné, une plus grande masse de combustible.
  - Pour concentrer au-dëssus du piston cette grande masse de gaz explosifs, il suffira :
  - 8° D'adopter un taux élevé de compression.
  - Allumage. — Enfin, pour obtenir la combustion dans un temps aussi court que possible (recherche d’une pression finale élevée) nous allons :
  - 9° Employer un allumage intensif.
  - En résumé, les conditions propres à élever le rendement sont : ^
  - 1° Cylindres chauds.
  - 2° Détente de durée réduite.
  - 3* Surface de parois réduite.
  - 4° Course de détente prolongée.
  - 5° Contre-pression à l’échappement réduite.
  - 6° Dépression à l'aspiration réduite.
  - 7° Réchauffage des gaz avant leur arrivée dans le cylindre.
  - 8° Compression élevée.
  - 9° Allumage intensif.
  - Voyons maintenant comment on peut réaliser ces divers desiderata.
  - Cylindre chaud. — La question de perte de chaleur par les parois a été et est encore fort discutée. On est allé même jusqu’à affirmer qu’elle n’avait aucune influence sur le rendement.
  - Tel n’est pas notre avis. On s’est basé, en effet, pour arriver à la conclusion à laquelle nous faisons allusion, sur l’expérience suivante :
  - On a fait fonctionner un moteur avec un refroidissement intensif, et par conséquent, une perte aux parois importante, et on a mesuré la chaleur emportée, d'une part, par l’eau de circulation, d’autre part, par le$ gaz de l’échappement.
  - On a répété les mesures en refroidissant aussi peu que possible le même moteur et on a constaté que, dans les deux cas, la somme des quantités de chaleur perdues par les parois et par l’échappement était la même.
  - D’où la conclusion ; ce qui ne s’en va pas par la paroi s’en va par l’échappement.
  - Admettons les données et les résultats de l’expérience. On pourra peut-être en déduire à juste titre que, pour le moteur donné, le refroidissement des parois n’influait pas sur le rendement. Mais on ne saurait en aucun cas affirmer que si, par une construction appropriée du moteur, on avait cherché à réduire séparément chacune des deux pertes, le rendement n’aurait pas été meilleur.
  - Un fait vient d’ailleurs corroborer cette opinion :
  - Dans un article de La Vie Automobile, M. Faroux constate que la course dite du gallon, épreuve de consommation, a été presque toujours gagnée par des voitures dont le moteur était refroidi à l’air seul, et par conséquent, fonctionnait à une température plus élevée que si l'eau avait baigné les cylindres.
  - Naturellement, le refroidissement devra être suffisant pour que l’huile de graissage ne brûle pas. Mais il paraît certain que le moteur à grand rendement sera un jour refroidi par l’air seul.
  - * Détente rapide dans le temps, longue dans l’espace. — Les . conditions 2 et 4 conduisent à l’adoption d’une longue course, et d’une grande vitesse du piston.
  - Le rendement pourrait être encore amélioré si, comme dans certains moteurs, oii adoptait une course de détente plus longue que la course d'aspiration (*) — Ce résultat est obtenu, au détriment, d’ailleurs, de la puissance massique, par l’exagération du retard à la fermeture de la soupape d'aspiration.
  - Les vitesses de piston, dont le maximum semblait ne pas devoir dépasser 6 à 7 m., il y a peu d’années, arrivent à 12 et 14 m. par seconde, dans des moteurs spéciaux, il est vrai, mais dont le bon rendement est incontestable.
  - Surface de parois réduite. — L’enceinte qui, pour une capacité donnée à la surface de parois ininima, a la forme d’une sphère.
  - On pourrait la réaliser dans nos moteurs, en donnant à la calotte qui termine le cylindre, et à la face supérieure du piston une forme hémisphérique.
  - Jusqu’alors, on n’a guère modifié la forme du piston dont la calotte reste plane. Mais la tendance actuelle des constructeurs est d’employer les culasses hémisphériques.
  - Cela conduit à supprimer les chapelles des soupapes, et à placer celles-ci dans le fond même de la culasse. Elles sont alors commandées par culbuteurs.
  - Contre-pression et dépression réduites. — On arrive à réduire ces pression ou dépression nuisibles en donnant aux gaz de larges passages. Les soupapes, dont la levée est forcément limitée, auront donc un grand diamètre.
  - A ce point de vue, le moteur sans-soupapes peut présenter une réelle supériorité : on n’est plus limité dans la section des orifices.
  - D’autre part, pour les moteurs à soupapes, une forme appropriée des cames permettant une ouverture brusque des soupapes diminuera le laminage des gaz.
  - Enfin, l’étude des tuyauteries devra être soigneusement poussée. On évitera les coudes brusques et les étranglements qui créent des pertes de charge.
  - Le refroissement du collecteur d'échappement donnera de bons résultats : en diminuant la température des gaz, on fait baisser leur pression.
  - Le pot d’échappement devra, lui aussi, être dessiné avec soin. Un mauvais silencieux peut absorber 15 à 20 0/0 de la puissance d’un moteur.
  - Réchauffage des gaz. — On doit réchauffer l’air carburé avant son arrivée dans le cylindre. Pour arriver à ce but, on peut soit aspirer de l’air préalablement réchauffé par le contact avec la tuyauterie d’échappement par exemple, soit réchauffer le carburateur.
  - Les deux moyens sont même employés simultanément.
  - Mais il faut prendre garde de ne pas exagérer ce réchauffage. On arriverait, en effet, à dilater outre mesure l’air absorbé, et la puissance massique serait fortement diminuée. Le rendement, il est vrai n’en serait guère affecté.
  - Compression élevée. — L’influence de la compression sur le rendement est prépondérante. On s’en fera une idée par
  - (') Voir à ce sujet la Technique Automobile du 15 février 1910.
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  - l’examen clés chiffres ci-dessous que nous empruntons à l’onvrage de M. Ileirmann sur Y Automobile à essence.
  - Pour une compression de 2k 3* 4k 5k 6k 7k 8k 9k 10k 1-2k
  - Le rendement
  - varie proportionnellement à 0.140 0 215 0.265 0.300 0.335 0.355 0.375 0.390 0 405 0.430
  - Il semble donc tout indiqué d’adopter des compressions très élevées. Malheureusement, on est vile limité dans cette voie par le phénomène de l'aulo-allumage.
  - La chaleur produite par la compression produit le phénomène bien connu du briquet à air, elle mélange s’enllamme de lui-mème, bien avant que le piston soit arrivé au point mort.
  - . Avec l’essence, l'aulo-allumage commence à se produire dès que la compression atteint 6 k., 5 ou 7 k.
  - Cependant on a remarqué que l'inflammation par compression d'un mélange explosif était d'autant moins aisée que ce mélange était plus pauvre en vapeur d’essence.
  - L’emploi d’une proportion d'essence juste suffisante pour permettre l’explosion est donc tout indiqué.
  - Du reste, sur les moteurs de voitures, on ne saurait aller trop loin ; car, avec les mélanges pauvres, le départ du moteur froid est rendu très difficile. D’autre part, un moteur dont la compression est trop forte n'est pas agréable à conduire : il manque de souplesse, ses reprises sont pénibles, et il se met à cogner dès que sa vitesse tombe au dessous de son régime normal. Enfin, le chauffeur, quoiqu’il en dise, recherche plutôt la grande puissance que le bon rendement. Aussi est-ce seulement sur les voitures de courses qu'il faut chercher les moteurs très étudiés.
  - Allumage ixtexsie. — Le mélange explosif ne détonne pas instantanément : un temps très appréciable est nécessaire pour que l'inflammation se propage de la bougie aux points extrêmes de la chambre de compression : d’où la nécessité de l'avance à l’allumage.
  - On aura intérêt à favoriser la combustion rapide du mélange, pour obtenir une pression plus élevée au commencement du troisième temps.
  - La chaleur de l’élincelle paraît influer sur le rendement d’un moteur : par exemple, on constate souvent un gain de puissance quand on substitue une batterie d’accumulateurs de 6 volts à une batterie de 4 volts.
  - L’emploi de la magnéto produit généralement le même résultat.
  - Mais le procédé le meilleur est celui qui consiste à allumer simultanément en plusieurs points de la chambre d’explosion, au moyen de plusieurs bougies, comme l’a fait par exemple Delage dans sa voiturette du Grand Prix 1908 : le cylindre était muni de 4 bougies.
  - L’emplacement de la bougie unique n’est pas non plus sans importance : on cherchera à placer ses pointes au centre même de la masse gazeuse.
  - — Voilà, brièvement énumérées, les diverses façons de procéder qui permettent l’amélioration du rendement thermique d’un moteur. Passons maintenant à l’étude -du rendement mécanique.
  - Rendement mécanique
  - Le travail perdu dans la transmission, du piston à l’arbre du moteur, est employé soit à vaincre des frottements, soit à assurer une fonction accessoire du moteur.
  - Fonctions accessoires. — Le mouvement des organes qui les remplissent absorbe nécessairement une partie du travail fourni par le moteur.
  - C’est ainsi que la magnéto, la pompe à eau, la pompe à huile, le ventilateur distraient pour eux-mêmes un travail qui est loin d’être négligeable. La pompe à eau et le ventilateur, notamment, peuvent absorber jusqu’à 5 0/0 du travail effectif. On aura donc tout intérêt à supprimer ces organes, chaque fois qu’on pourra le faire
  - Le travail absorbé par la magnéto est amplement compensé par l’amélioration qu’elle procure au rendement thermique, sans compter la simplification apportée à tout l’appareil de l’allumage, si compliqué et si délicat avec les piles.
  - Frottements. — Mais ce sont les frottements à vaincre qui influent le plus sur le rendement mécanique.
  - Voyons rapidement quels sont les organes qui donnent lieu à un frottement.
  - Segments. — Les segments, formant ressort contre le cylindre, exercent une pression qu’on ne peut réduire sous peinewle nuire à l’étanchéité. On rend le frottement minimum len lubrifiant suffisamment les surfaces frottantes, et en employant pour les segments et le cylindre, la fonte douce, qui est quelque peu auto-lubrifiante.
  - Piston. — Le piston frotte, lui aussi, sur le cylindre contre lequel il est violemment appliqué par les réactions obliques de la bielle.
  - On peut diminuer la pression entre le piston et le cylindre en employant des bielles très longues, et dont l’obliquité, par conséquent, reste toujours assez faible.
  - Mais on ne peut aller au delà de 4 à 5 fois la longueur du rayon de manivelle, pour la bielle, sous peine d’exagérer outre mesure la hauteur du moteur.
  - On diminuera alors l’obliquité de la bielle au moment où elle est le plus nuisible, c’est-à-dire pendant la course de détente, par un désaxement approprié du moteur.
  - Au lieu de placer l’axe du cylindre juste au-dessus du vilebrequin, on le reporte d’un quart ou d’une demi-longueur de manivelle en avant dans le sens de la rotation. La bielle est alors moins oblique pendant la course de détente, mais elle s’incline davantage, au contraire, pendant la course de compression. A ce moment, la pression sur le piston, et par conséquent la réaction latérale de la bielle, est moins élevée que pendant l’explosion.
  - M. Lacoin indique les chiffres suivants comme valeur de la puissance absorbée dans le frottement du piston, pour un moteur symétrique et pour des moteurs diversement désaxés.
  - Moteur Moteurs désaxés,
  - symétrique. Valeur du désaxement (en fonction du rayon de manivelle).
  - Puissance I 0,1 i 0,2 I U,3 I u,4 | 0,5 I 0,0____
  - absorbée: 5,03 | 4.55 [ 4.17 I 3.88 | 3.67 I 3.54 | 3.49
  - Il y a donc un avantage très net pour le moteur désaxé.
  - Pied et tête de bielle. Paliers du moteur. — Le pied et la tête de bielle frottent respectivement contre l’axe du piston et le maneton du vilebrequin. On peut atténuer ce frottement d’abord par une lubréfication convenable, et ensuite et surtout par l’emploi de paliers à billes.
  - L’usage de ces derniers, introduit timidement il y a quelques années, ne semble pas se généraliser bien vite, surtout aux articulations de la bielle. Ils constitueraient cependant un perfectionnement notable, et leur sécurité semble suffisante, aujourd’hui que leur fabrication a atteint la quasi-perfection.
  - Distribution. — Enfin, la distribution absorbe environ 10/0 de la puissance totale du moteur, tant pour le jeu des soupapes que dans le frottement de l’arbre a cames sur ses coussinets et la commande des engrenages.
  - Pour résumer, citons les chiffres dus à M. Lacoin, qui indiquent en 0/0 le travail absorbé dans la transmission mécanique d’un moteur :
  - Frottement des segments .... 2.26 0/0
  - du piston 5.03 —
  - Pied de bielle 1.56 —
  - Tête de bielle 6.30 —
  - Paliers du moteur 6.85 —
  - Distribution 0.78 —
  - Total des pertes. . . OO t- 0/0
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  - La “trie Automobile
  - D’ou un rendement mécanique de 77,22 0/0. .
  - Le rendement total des moteurs actuels arrive à atteindre exceptionnellement 35 0/0. Mais c’est là un chiffre qu’on ne rencontre que sur des moteurs spécialement étudiés.
  - Les moteurs des voitures de tourisme ont un rendement de 20 0/0 environ. Pour les voitures de course, on peut tabler sur 30 0/0.
  - Il est intéressant de remarquer que les courses, là comme ailleurs, ont à peu près seules fait progresser la construction, au point de vue rendement, comme à bien d’autres points de vue.
  - H. Petit,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - Çq, qu.Torv écritT?
  - Moteurs mous et moteurs nerveux
  - Cher Monsieur,
  - Je réponds à l’aimable « botte » que vous me poussez dans votre intéressant article sur le Salon belge. J’y réponds en... vous remerçiant, car cette botte n’est rien d’autre qu’un bon coup d’épaule dont je vous sais gré !
  - Je suis, en effet, tout à fait partisan des hauts rendements, et si vous voulez bien revoir le petit dialogue que vous avez publié, vous constaterez que je prêchais cette doctrine à mon interlocuteur.
  - Je suis donc ravi de votre profession de foi, et j’émets le vœu que vous ne vous arrêtiez pas en si beau chemin et que vous nous donniez — par exemple sous la forme d’un abaque du genre de ceux qui ont paru dans la Technique Automobile — le moyen de connaître immédiatement ce que vous estimez être un bon rendement pour les moteurs de tourisme de tous les types courants.
  - Vous avez déclaré récemment qu’un moteur à trop haut rendement s’userait vite. De plus, ce moteur n’est pas souple. D’un autre côté, le moteur à rendement médiocre est mou et consomme trop d’essence.
  - Comme toujours, « in medio stat virtus » ; mais ce «milieu » varie entre certaines limites, et ce qui nous intéresse, « nous » les amateurs de forts rendements, c’est la limite supérieure; en d’autres termes, c’est la puissance maximum, compatible avec une solidité et Une souplesse normales, qu’on puisse exiger d’un moteur de tourisme de dimensions données.
  - Tel est le problème que la plupart de vos lecteurs seraient heureux, j'en suis sûr, de vous voir résoudre, et nul plus que votre tout dévoué :
  - , D. Yzelen.
  - Rechapage des pneus
  - Monsieur,
  - Je crois être en mesure de répondre aux deux questions posées sous la rubrique « Ce qu’on écrit ». •
  - Pour la première touchant le rechapage des pneus, je suis d’avis qu’il n’est pas avantageux de faire la dépense de rechapage des pneus arrière pour toutes voitures dépassant 60 kilomètres à l’heure; cela peut aller pour l’avant, mais avec une voiture légère et de vitesse moyenne, le rechapage est inutile en tout cas si les toiles sont le moins du monde attaquées. Choisir le moment où elles commencent à apparaître.
  - Question II. Pour les jumelés il n’y a pas à hésiter, je roule dessus depuis six mois sur une 50-HP 6-cylindres, mais pesant 2.000 kilogs. L’usure est insignifiante et réchauffement constaté nul, moindre à l’arrière qu’à l’avant. C’est avec ce système que le rechapage est intéressant, j’ai vu des rechapés qui m’ont fait plus de 4.000 kilomètres. Mais il ne faut gonfler qu’à 3 kgs et demi. Le seul inconvénient c'est que l’on dérape plus dans les virages et que la vitesse en côte et surtout sur terrain gras est un peu diminuée. Mais ce sont de bien petits inconvénients à côté des énormes avantages de tranquillité et d’économie. Ne mettre le système que pour grosses voitures (je parle de touristes, bien entendu) de 40 IIP au moins. A u dessous de cette force, trop de tirage
  - Un abonné.
  - J’ajouterai un seul mot. Cette aimable communication confirme mon expérience personnelle sur le premier point et l’infirme sur le second : la consultation demeure ouverte.
  - (c qu'Oiv ditTT.
  - Sur l’autodrome de Brooklands, O. C. Godfrey, avec une motocyclette de 3 chevaux 1 2, a accompli une performance remarquable, courant 96 kil. 183 mètres en une heure.
  - C’est le record du monde pour moto à 1 cylindre.
  - * »
  - * *
  - Les Américains ont fait des canons pour tirer contre les navires aériens.
  - Aux essais, 20 coups furent tirés. Pas un n’atteignit la cible représentée par un ballon captif maintenu à une altitude de 450 mètres.
  - Décidément, les Yankees manquent de bons pointeurs.
  - * *
  - Le Salon de l’Automobile 1910 sera organisé par la nouvelle Chambre syndicale des constructeurs. Le vieil Automobile-Club de France a essayé de regimber, mais sans succès.
  - Après tout, la nouvelle méthode est plus logique que l’ancienne.
  - La Compagnie Générale des Omnibus, assurée maintenant du
  - renouvellement de son monopole, va passer à Schneider (Creusot) une commande de 400 autobus.
  - Mais on commandera également, pour certaines lignes, des avant-trains moteurs Besançon, du type de celui qui a fait de si bons essais.
  - Qui construira l’avant-train Besançon ?
  - * *
  - La Compagnie Dunlop a fait, pendant la dernière année, un bénéfice net de plus de huit millions.
  - Etes-vous actionnaire?
  - *
  - * *
  - M. Surcouf, dans une récente conférence aux Ingénieurs civils, a trouvé que tout allait bien en France au sujet de l’aérostation militaire.
  - En face de cette affirmation un peu inattendue, nous devons mettre la constatation d’un fait ;
  - « L’Allemagne a actuellement 12 dirigeables en état de mobi-« lisation : la France n’a plus que deux rafiots incapables de « de tenir l’air deux heures... »
  - 11 est dangereux pour un peuple déjouer les Narcisse.
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- - .La Vie Automobile
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  - AVIATION
  - iiüiiiiiiiiniiiiniiimmniiumnTïïTmmTmTT
  - ClassijicaHon des machines volantes
  - t~.'usage a établi une classification de machines volantes en plus lourds que l’air et plus légers que l’air. Je n’ai pas besoin de dire que cette classification est mauvaise, car s’il est bien certain qu’un aéroplane est plus lourd que l’air, il n’est pas certain qu’un dirigeable est toujours plus léger que l’air. Cette désignation a créé une regrettable confusion dans les esprits, et bien des personnes s’imaginent qu’un ballon est toujours plus léger que l’air. Au moment où le ballon est sur le point de s’élever, au moment du « lâchez-lout » il est plus léger que l’air, ou, dans un langage plus scientifique, son poids spécifique moyen est plus petit que le poids spécifique moyen de l’air qui l’environne. Mais lorsqu’il s’élève, il rencontre des couches d’air dont le poids spécifique va en diminuant, et il atteint bientôt une zone d’équilibre, où il est exactement aussi lourd ou aussi léger ipie l’air. Si les conditions atmosphériques ne venaient pas à changer, et en supposant que le poids du ballon reste invariable, le ballon serait condamné à rester indéfiniment à celte meme hauteur; il 11e pourrait ni monter, ni descendre.
  - Cette zone d’équilibre se rencontre vers 2 ou 300 mètres pour les dirigeables en temps normal (elle varie naturellement pour chaque dirigeable, de meme qu’elle dépend de la pression atmosphérique, de la tempéraiure, etc., etc.).
  - Ensuite, le dirigeable est obligé, s’il veut monter encore, ou bien de jeter du lest, ce qui diminue son poids spécifique moyen, et lui permet d’atteindre une nouvelle zone d’équilibre, ou bien de se transformer en aéroplane. On met alors le moteur en marche, le dirigeable acquiert une certaine vitesse, et il profile de cette vitesse pour s’élever davantage, grâce aux plans suslentateurs dont il est muni. Ce n’est plus alors un « plus léger que l’air », c’est bien un plus lourd que l’air.
  - Ainsi, si nous adoptions la classification communément admise en plus léger ou plus lourd que l’air, nous serions bien embarrassés pour faire entrer le dirigeable dans l’une ou l’autre des deux classes, puisqu’il appartient à l’une ou l’autre classe suivant les circonstances.
  - La classification suivante a l’avantage de faire des rapprochements, qui, à première vue, peuvent étonner (par exemple : hélicoptère et dirigeable, aéroplane et cerf-volant) mais qui ne sont pas inutiles, et qui auraient aidé beaucoup à l’avancement de la science aéronautique s’ils avaient, dès le début, frappé les esprits.
  - Voici cette classification :
  - lrc classe 2» classe
  - Appareils pouvant s’élever Appareils ne pouvant pas s’élever
  - sans mouvement de translation sans mouvement de translation
  - sans moto-propulseur avec moto-propuls. sans moto-propulseur avecmoto-propuls
  - I ____1_____ I I
  - Montgolfière et hélicoptère, dirigeable planeur cerf-volant, ornithoptère
  - sphérique ou |
  - glisseur aérien aéroplane
  - (Lilienthal, Wright)
  - J’ai classé dans la première catégorie tous les, appareils pouvant s’élever verticalement dù sol, et se maintenir dans l’espace un certain temps.
  - Je les ai distingués ensuite en appareils avoc ou sans
  - système moto-propulseur à bord. Celle distinction n’est peut-être pas la meilleure, elle ne manque pas d’être embarrassante dans la suite, quand il s’agit du cerf-volant et de l’aéroplane, comme nous allons le voirMais elle montre comment il était tout naturel, qu’après l’invention des frères Montgolfier, l’hélicoptère ait tenté, je dirais accaparé la plupart des bons esprits du siècle dernier. La translation a été sacrifiée à l’essor vertical, hors duquel, encore beaucoup de personnes ne voient point de salut. On a dit que la Montgolfière avait retardé de deux siècles, la naissance de l’aéroplane. Ce 11’est peut-être pas Irès juste, car l’aéroplane devait attendre et le moteur léger et l’hélice pour devenir pratique ; mais il est certain que la hantise de l’essor vertical a fait négliger ce modèle admirable que nous possédons depuis la plus haute anliquité : le cerf-volant, frère aîné de l’aéroplane.
  - La deuxième classe renferme tous les appareils qui ont besoin d'un mouvement de translation pour s'élever. C'est à eux'que s'applique la jolie définition du capitaine Eerber : « L’ascension est une fleur qui naît de la vitesse. »
  - Le planeur ou glisseur aérien de Lilienthal, Wright, Ferbcr, etc., se maintient en l'air grâce à sa vitesse acquise. Celte vitesse lui permet de monter et de s’élever de dix, quinze mètres et même plus au-dessus de son point de départ.
  - J’ai placé les cerfs-volants parmi les appareils avec moteur propulseur, car, en réalité, la traction exercée sur corde tient lieu de moteur. Lâchez la corde et le cerf-volant tombe. Le moteur 11’est pas à bord de l’appareil, cette fois, mais néanmoins, il est relié â un moteur par sa corde. Le moteur, c’est le bras qui tient la corde ; l’elTort moteur, c’est la traction sur cette corde et celle force se décompose en une force horizontale, faisant équilibre â la pression de l’air sur le cerf-volant, et en une force verticale équilibrée par la pesanteur. C’est doue exactement le cas de l’aéroplane, et je crois ce rapprochement très utile, parce que l’analogie entre ces deux appareils, l’aéroplane et le cerf-volant, échappe encore â beaucoup de personnes.
  - Un aéroplane sans moteur, entraîné, au bout d’un câble par une automobile ou un bateau, u’est en réalité autre chose qu’un cerf-volant. Si cet aéroplane est entraîné face au vent, et si la vitesse du vent devient suffisante, l’automobile pourra ralentir et même s’arrêter ; l’aéroplane se maintiendra immobile en l’air. Ce n’est plus sa vitesse propre, mais la vitesse du vent (vitesse relative du vent et de l'appareil), qui assure sa sustentation.
  - De même, on pourrait imaginer un aéroplane avec moteur, se maintenant immobile dans l’espace. Il suffira pour cela que la vitesse du vent (supposé horizontal), devienne égale à la vitesse de régime de l’aéroplane, 60 kilomètres à l’heure par exemple. L’analogie est donc parfaite.
  - J’ai classé également dans celte catégorie les ornithop-thères, au risque de m’attirer les foudres de quelques ornithoptéristes, qui espèrent obtenir avec cet appareil l’essor vertical. Mais l'ornithoptère procède de la copie plus ou moins servile de l'oiseau, et aucun oiseau, je crois, 11’est capable de s’élever verticalement en battant des ailes. La plupart des oiseaux sont obligés de courir pour atteindre une certaine vitesse avant de s’envoler. 11 en sera de même, je le crains, pour l’ornithoptère.
  - F. Cariés.
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  - la a Vie Automobile
  - Chronique de layèmairve
  - ............................................mmiTiiiiimiiiimiiiiiiïm
  - Le terrible fléau qui s’est abattu sur le département de la Seine et spécialement Paris, bouleversant complètement toutes les industries les plus actives de noire pays, a immobilisé nos grandes fabriques d’automobiles et d’aéroplanes et a réduit au silence, pour ainsi dire, tous les faits sportifs depuis près de quinze jours.
  - Brasier pour commencer, puis Renault, De Dion-Bouton, Vinot-Deguingand, Darracq, Saurer, Bavard-Clément pour l’automobile ; Voisin, Antoinette, Gnome pour l’aviation ; Tellier, de Conninck, Despujols et Lelas pour les canots automobiles et toutes les sociétés sportives de Puteaux, Seguin, ont été complètement submergés. La vie intime qui anime toutes'ces grandes usines s’est trouvée subitement arrêtée et des milliers d’ouvriers sont restés sans travail.
  - Un fait très important, mais qui a passé inaperçu dans cette catastrophe, est la publication par notre confrère YAnto du règlement de la Coupe des Voiturettes dont l’auteur est, ainsi que nos lecteurs le savent, notre rédacteur en chef.
  - Il ne peut être inutile de souligner ici l’importance de cette épreuve qui a amené tant de progrès dans l’établissement du moteur à explosion et dans la création de la voiturette.
  - Plusieurs modifications ont été introduites dans ce nouveau règlement. C’est ainsi que nous voyons la course de piston non limitée pour les moteurs, tout en leur conservant le même alésage, c’est-à-dire, 100 pour les monocylindres, 80 pour les deux-cylindres et 65 pour les quatre-cylindres. Le poids minimum a été aussi augmenté.
  - Contentons-nous de dire que sitôt le règlement publié, les dirigeants de la marque Espagnole Hispano-Suiza, envoyèrent immédiatement l’engagement de trois de leurs voitures pour la Coupe des Voiturettes. Par cet exemple on voit que cette épreuve est devenue presque européenne.
  - Un autre règlement qu’on attend avec impatience, et qui paraîtra ces jours-ci, est celui de l’épreuve des grosses voitures, nouvelle création de YAulo.
  - *
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  - La rubrique aéronautique n’est pas très riche cette semaine. On semble attendre de grandes performances de la terre d’Afrique. Nous avons donné les points principaux du meeting d’IIéliopolis qui semble appelé à avoir un légitime succès malgré les incidents qui ont marqué les essais. Latham est tombé d'une hauteur de quarante mètres
  - et a brisé son appareil, heureusement il en avait un autre ; il est resté indemne de celte chute. Moins fortuné a été ce pauvre Morlimer-Siéger qui est tombé d’une bailleur de quinze mètres et s’est cassé une jambe.
  - Douze appai'eils restent engagés officiellement :
  - Six monoplans (deux Antoinette, trois Blériol et un Grade) ; six biplans (trois Voisin, un Gobron, un Farman et un Curliss). On voit que toutes les grandes marques sont représentées, seule l’abstention de Wright est à regretter.
  - En France, un nouvel aviateur a commencé pour débuter par une série de vols extraordinaires. Nous voulons parler de Van den Born, l’ancien coureur cycliste, qui après son voyage contre le vent, de Bourg à Suippes et retour, a atteint dans un nouveau voyage à Suippes la vitesse de 95kilom. à l’heure de moyenne. Continuant ses exploits, il a battu le record du monde de durée avec un passager en
  - volant une heure quarante-huit minutes cinquante secondes.
  - Un autre aviateur se distingue entre tous. Elïi-uioff. Après une série de beaux vols exécutés sur son biplan Farman, il a volé, le même jour que Van den Born, une heure quarante huit minutes trente et une secondes, avec un passager. Tous deux ont ainsi battu le précédent record officiel que détenait Wilbur Wright depuis le 10 octobre 1908 avec l heure 9 rn. 45 s. 3/5.
  - La construction des dirigeables est en pleine activité un peu partout. En France, M. Clément va faire transporter son nouveau Baijard-Clément à Beauval pour commencer les expériences ; à Pau, on commence le gonflement de YEspana qui prendra par les Pyrénées la roule d’Espagne; en Allemagne, on va sortir bientôt le nouveau Zeppelin avec beaucoup de nouvelles modifications ; en Angleterre, le nouveau dirigeable militaire va commencer scs évolutions au-dessus de la mer du Nord; l’Italie, en revanche, vient de perdre une de ces unités, momentanément au moins, avec le Leonardo do Vinci. Alors que ce dirigeable se dirigeait sur Pavie, un arrêt du moteur l’obligea à atterrir. Au moment où la réparation faite, il allait se remettre en marche, un coup de vent le projeta contre un arbre. Il en résulta une déchirure de l’enveloppe et par la suite une avarie assez grave qui met hors d’usage ce dirigeable pour un certain temps. A. Guymon.
  - L’aviateur Kudel blessé.— Au cours d’une expérience à l’aérodrome de Johannistal, l’aviateur Kudel est venu s’écraser sur le sol avec son appareil ; il est grièvement blessé.
  - Voiture-traineau automobile.
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  - COURRIER DE L’ÉTRANGER
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - près une semaine fiévreuse et agitée, provoquée par le Salon de l’automobile, le calme semble être revenu clans le monde sportif. Ce calme et cette quiétude dureront jusqu’à fin mars très probablement. C’est à cette époque que nos champions cyclistes commenceront les batailles routières qui se poursuivront jusqu’à fin septembre. Le calendrier cycliste est d’ailleurs cette année particulièrement chargé.
  - Il n’en est pas de même malheureusement des épreuves d’automobiles. En aurons-nous seulement une cl’un peu sérieuse ? Thaï is the question ? Les avis sont bien partagés. Les uns disent oui, les autres non et aucune orientation bien sérieuse n’a encore été donnée à cette question.
  - L’Automobile Club de Belgique a ouvert un referendum entre tous les constructeurs. Ceux-ci ont en grande partie répondu : qu’ils n’étaient pas disposés à adopter un alésage les obligeant à mettre en chantier une voiture spéciale. Ces industriels mentionnent tout simplement leurs types de série comme étant ceux qu’ils mettront éventuellement en ligne. Tous semblent être d’accord pour réclamer une limitation de poids et pour demander, si une course était orga-sée, qu’elle porte sur une distance de 6 à 800 kilom.
  - En somme, les constructeurs belges ne tiennent pas à courir, ils ne semblent pas se rendre compte que la « World’s fair », qui dans quelques semaines va se tenir dans leur pays, attirera tout une clientèle capable de s’intéresser à l’épreuve d’abord, aux marques victorieuses ensuite.
  - Ceux qui veulent à tout prix une course en 1910, et ils
  - sont nombreux, ont déjà choisi un circuit : il passerait par Quatre-Bras, Louvain, Wavre, Overyssche, et retour à Quatre-Bras. Les Bruxellois auraient donc la course à leur porte. Il est certainement bien tard pour se mettre au travail, mais avec un peu de bonne volonté et beaucoup d’énergie on peut y arriver.
  - Le mouvement d'aviatisme (pour employer l’expression chère à un de nos confrères de la capitale) s’accentue de jour en jour : les pilotes qui pullulent autour de Liège, centre des essais, commencent à se couvrir de gloire et à conquérir le diplôme qu’une commission spéciale leur délivre lorsqu’ils ont voleté en rond pendant quelques minutes. Les inventeurs sont moins heureux : un appareil séduisant d’aspect et sur lequel on comptait beaucoup, vient d’échouer dans ses premières tentatives de vol. Il reste désespérément collé à la terre ferme. Son propriétaire essaie toujours et espère pouvoir prendre part au meeting niçois.
  - On distribue depuis quelques jours un prospectus rédigé en un français flamingant et protestant contre « le chiqué » qui règne en maître dans nos tournois de lutte. Liège, vient de voir se terminer une exhibition qui restera fameuse dans les annales de la lutte, les participants ne savent pas organiser un « chiqué » et ce fut odieux. Bruxelles possède en ce moment la « troupe » qui parcourera ensuite les différentes villes du pays. Lebon peupledes badauds y est toujours pris et y sera encore longtemps, tant est grande la crédulité humaine. Et en somme si cela ne fait pas de bien,ça ne peut faire de mal à personne.
  - Marcel Tappie.
  - LE CHRONOMÉTREUR-ENREGISTREUR PLASSCHAERT
  - Lors de ma récente visite au Salon de Bruxelles, j’ai trouvé au Palais du Cinquantenaire un appareil des plus intéressants et que je crois devoir mentionner dans la Vie Automobile à -T’intention de nos clubs de province et des organisateurs d’épreuves sportives. Il s’agit d’un appareil chronométeur-enre-gistreur, qui n’est pas sujet aux défaillances humaines et qui possède ce précieux avantage de laisser un document. Comme on le voit sur le cliché ci-contre, il suffit d’appuyer sur un bouton au moment du passage d’une voiture pour que le temps du passage s’inscrive lui-même — au cinquième de seconde près une bande de papier.
  - 60
  - 11.
  - 35
  - SECONDES 50
  - sur
  - -, sp 20
  - MINUTES
  - nos clubs provinciaux. Us y
  - Quand l’appareil est actionné, une sonnerie retentit, ce. qui évite toute possibilité de fraude.
  - Avec un enregistreur Plass-chaert, nos amis de Lyon-Sport n’auraient pas eu, deux ans de suite, l’ennui des incidents dont souffrit leur belle épreuve de côte. Notez que cet appareil, qui est d’une mécanique simple et robuste, est supérieurement construit par les frères Plasschert qui sont d’excellents spécialistes dans la mécanique de précision.
  - Encore une fois, je ne saurais trop conseiller l’acquisition de cet appareil à tous trouveront avantage et profit.
  - C. F.
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  - ÎJa Vie Automobile
  - La construction Mitchell
  - O O O O O
  - Les chiffres récents publiés ici-méme touchant l’importance prodigieuse de la production automobile américaine et le succès assez symptomatique rencontré chez nous par une bonne marque de là-bas, la « Mitchell » m’excite à étudier aujourd’hui en détail un châssis ail ameri-can made.
  - Nous avons connu un temps, pas si éloigné, guère plus de cinq ans, où il était de bon ton de blaguer les constructeurs de l’Ohio, et cependant, quand j’étais allé, à la fin de 1905, faire une enquête sur place, j’en étais revenu avec une vision très nette du prochain et foudroyant développement de la nouvelle locomotion aux Etats-Unis. A franchement parler, on ne voit pas pourquoi des mécaniciens qui fournissent au monde entier, des locomotives, des revolvers, des montres et des machines à coudre ne réussiraient pas aussi bien en automobile. On fait généralement aux voitures américaines deux griefs :
  - 1° Leur esthétique trop différente de la nôtre ;
  - 2* Leur bon marché.
  - Sur le premier point, il faut noter que les voitures américaines qui sont destinées aux Américains n’ont nulle raison de vouloir nous plaire : il suffit qu’elles satisfassent au goût et aux convenances de cette clientèle, ce qui est le cas. Tenez compte d’ailleurs des routes yankees.
  - Quant au bon marché, c’est pour moi le signe qu’une fabrication est enfin maîtresse d’elle-même. Nos bicyclettes à dix louis sont supérieures aux machines que nous payions 7 ou 800 fr. il y a une quinzaine d'années. Bayard-Clément et Darracq lancent deux châssis 4-cylindres à un prix quasi-dérisoire et cependant, tous deux sont bien construits avec d’excellents matériaux.
  - Tout cela, voyez-vous, c’est surtout question de bonne organisation intérieure.
  - Mais passons à la Mitchell.
  - *
  - * *
  - Voici tout d’abord la distribution : Le pignon p claveté directement sur le vilebrequin n’a rien de particulier, non plus que la roue q commandant les poussoirs des soupapes b et, par les tiges /, les culbuteurs c. Cette roue q attaque un troisième engrenage r donnant le mouvement à la pompe centrifuge f ainsi qu’à la magnéto g. Jusque-là rien que de très normal. Mais où le constructeur fit preuve d’initiative, c’est en enfermant toutes ces roues dentées dans un carier amovible se montant ou se déplaçant en deux ou trois minutes. Facilité de réglage, visites périodiques et aisées, vous apercevez les conséquences.
  - Les clapets d’aspiration 6, disposés tout comme dans nos bons moteurs français, ont au-dessus d’eux — et c’est une critique que nous adressons à Mitchell — une chapelle dont le volume nous paraît un peu fort. En revanche, je reconnais l’intérêt constructif de cette disposition puisque les bougies a sont vissées immédiatement au-dessus de ces soupapes et par conséquent dans un endroit balayé par les gaz frais.
  - Les clapets d’échappement d, par contre, se trouvent situés tout juste dans l’axe du cylindre et dans la partie la plus haute de ce dernier. La disposition est excellente puisqu’elle permet une évacuation normale des gaz brûlés ; ceux-ci chassés par le piston k ayant une direction verticale de bas en haut mais... mais nous aimerions à voir ce clapet d d’un diamètre un peu plus grand. Ce n’est là, bien entendu, qu’une simple remarque, puisque ces moteurs accusent un rendement plutôt supérieur à la normale.
  - Nos lecteurs verront aisément sur nos clichés que le carburateur s, fort simple, se trouve placé à la droite du châssis et qu’une tuyauterie i conduit, entre deux groupes de cylindres, le mélange à la chambre d’aspiration ; qu’une tubulure e reçoit l’eau froide, laquelle ressort comme il convient à la partie supérieure de la conduite d’échappement h-, que... mais c’est tout. Ce moteur est tellement simple, tellement sobre d’organes que nous chercherions en vain à le compliquer. Aussi bien passons à la friction sur laquelle nous ne nous attarderons pas, parce que simplement formée
  - Fig. 1. — Schéma du moteur.
  - a, bougie d’allumage ; — b, clapet d’aspiration ; — c, culbuteur d’échappement, — d, clapet d’échappement ; — e, tube de circulation d’eau ; — f, pompe centrifuge ; — g, magnéto ; — h, tubulure d’échappement ; — /, tubulure d’aspiration ; — j, bielle ; — k, piston ; — l, tige de commande du culbuteur ; — m, colonne-support «lu culbuteur; — n, poussoir; — o, carter des engrenages de distribution ; — p, pignon de commande de la distribution ; — q, roue de l’arbre à cames ; — r, engrenage commandant la pompe et la magnéto; — s, carburateur.
  - du classique cône garni de cuir, cher encore à bon nombre de nos constructeurs européens.
  - Et maintenant, voici du nouveau. Imaginez un changement de vitesse composé de deux trains balladeurs donnant 3 vitesses, la grande en prise directe et la marche arrière, mais un changement de vitesse qui, quoique placé directement derrière l’embrayage, puisse suivre toutes les oscillations verticales du pont arrière ainsi que tous ses mouvements de torsion autour de l’axe du châssis. Imaginez encore le train intermédiaire de cette boîte, tournant sur rouleaux extensibles, disposé au-dessous des arbres de commande, ces derniers étant centrés sur roulements spéciaux- Mettez de chaque côté dç cet ensemble peu encont-
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  - brant deux tiges attaquant chacune un balladeur et vous aurez, dans toute sa simplicité, l’appareil démultiplicateur de Mitchell.
  - Nous avons dit tout à l’heure que cet organe était mobile et non pas fixe par rapport au châssis. Expliquons-nous. Sur l’avant de la boîte de vitesses une gorge soigneusement calibrée est ménagée, laquelle reçoit un collier très solide exactement ajusté pour tourner sans jeu dans cette gorge. Celui-ci porte, dans un plan horizontal passant par l’axe du moteur, deux têlons eux-mèmes retenus dans des coussinets pouvant se déplacer longitudinalement dans l’axe de la voiture.
  - On conçoit dès lors que les déplacements anT gulaires verticaux sont permis à la boîte dans une certaine limite alors qu’elle pourrait, au besoin, tourner autour de son axe. Il n’en est rien, fort heureusement pour les possesseurs de ces voitures.
  - Nos figures 2 et 4 montrent clairement le mécanisme de commande des deux tiges A et B attaquant les bal-ladeurs précités. En voici le fonctionnement : le levier C peut se déplacer angulaire-ment autour dé son axe D, celui-ci pouvant être entraîné latéralement par C oscillant en prenant son appui en un p o i n t quelconque du secteur D. Le levier C porte, bien entendu, à sa base, un axe de jonction permettant son déplacement transversal sur D. Si donc B commande la première vitesse et que le toc F soit en prise avec la griffe fixe II, le levier C entraînera G attaquant B et la combinaison des engrenages de petite vitesse sera obtenue à la condition d’avoir fait osciller C longitudinalement dans le sens convenable. Il en sera de même pour la marche arrière si le mouvement imprimé au dit levier est inverse de celui indiqué ci-dessus.
  - Une particularité de cette boite de vitesses, particularité à
  - Fig. 2. — Ensemble du mécanisme de commande.
  - A et B, bielles de commande des baladeurs; —C, levier de commande du changement de vitesse; — D, axe à déplacement latéral commandant les tocs F et G ; — E, secteur; — F et G, tocs d’entraînement des baladeurs ; — H, toc de calage de l’un quelconque des baladeurs ; — I, levier de commande de l’un des freins des roues.
  - laquelle nous ne sommes pas habitués en France, consiste en ceci : aucun frein sur le mécanisme ne fut prévu à la sortie du carter de l’appareil réducteur et ceci provient de la disposition même de l’ensemble. Il serait en effet difficile d’adjoindre une poulie à l’arbre d’attaque du différentiel puisque celui-ci est totalement enfermé dans un tube fixé rigidement — nous l’avons déjà dit — avec la boîte de vitesses ainsi qu’avec l’essieu moteur. Certaines commandes, toujours compliquées, sont de ce fait non pas supprimées, mais reportées ailleurs tout en étant considérablement simplifiées.
  - Le pont arrière (fig. 4.) serait assez semblable à nos essieux français, si quelques divergences ne devaient être notées. Ses arbres ne tournent ni sur roulements, ni sur portées lisses, mais bien, comme l'arbre inférieur du changement de vitesse, sur rouleaux extensibles abondamment graissés. Son ensemble oscille autour des patins, des ressorts et, fait appréciable, on peut démonter en un rien de temps, un chapeau mettant à nu la couronne dentée et la cage du différentiel. Ce n’est rien, mais ce rien est précieux puisqu'il permet une visite rapide et peu coûteuse de la partie mécanique de la voiture, recevant le plus de chocs.
  - Deux freins sont disposés
  - sur les roues motrices. L’un est commandé au pied, l’autre par le levier I (fig. 2). Celui-là intérieur, celui-ci extérieur ; et c’est encore une chose qui n’est pas courante dans la construction européenne. Pour notre part, nous la trouvons assez logique puisqu’elle épargne au mécanisme tous les efforts retardateurs, lesquels sont parfois très grands dans les cas de freinages brusques et imprévus.
  - * * ^
  - Nous croyons avoir,aussi fidèlement que possible, résumé dans ses grandes lignes les caractéristiques les plus frap-
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  - 'Fig 3.
  - Vue du moteur, côté du carburateur.
  - J, ventilateur;— K, graisseur réservoir; — L, tubulure d échappement ; •— M, tuyau d’arrivée d’eau ; — N, tuyau de retour d’eau; — O, culbuteurs; — P, colonne de direction ; — Q, tringle de commande de l’avance à l’allumage; — R, tringle de commande du carburateur ; — S, biellette de l’accélérateur; — T, carburateur.
  - Fig. 4.
  - Vue d'arrière de l’ensemble du mécanisme A et B, bielles de commande des baladeurs ; — U, pont arrière ; — V, tube protecteur de l’arbre d’atlaque du différentiel ; — X, palonniers des freins à main et au pied serrant intérieurement et extérieurement sur les couronnes des roues ; — Y, cbaneement de vitesse ; — Z, débrayage; — W, silencieux.
  - pantes du châssis américain Mitchell. Il serait bon, cependant, de revenir sur quelques détails volontairement omis.
  - Notre figure 3 montre bien la double commande du ventilateur J et de la pompe à huile à réservoir K. Sur cette photo, la tubulure collectrice d’échappement L est également bien indiquée ainsi que les arrivée M et sortie d’eau N. Le montage des culbuteurs O n’a nul besoin d’être plus amplement souligné, mais quelques mots ne nous paraissent pas superflus pour expliquer la présence sur la colonne de direction P — laquelle est, ainsi que l’exige la mode actuelle, très inclinée, — des deux tiges O et R réglant : celle-là l’avance à l’allumage sur la magnéto ; celle-ci la quantité de gaz allouée au moteur. Cette dernière, du bas de la tringle R va rejoindre l’axe de la pédale d’accélération et, de là, par un renvoi S, va retrouver le papillon du carburateur T.
  - *
  - * *
  - En résumé, et mieux que des mots, le simple examen des ligures jointes à ce texte donnera l’idée du principe ayant guidé l'établissement des types de voitures Mitchell. Toutes les pièces sont usinées à l'américaine, c’est-à-dire seulement aux endroits ayant un travail quelconque à fournir. Tout le reste est laissé brut, sans que pour cela le poids soit en quoi que ce soit augmenté
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  - C’est ainsi que l’arbre coudé dont les flasques sont estampées en forme de + est seulement tourné sur les seuls mannetons et les portées. Est-ce un mal? Je sais bien il y a la question d’équilibrage mais de bonnes matrices valent un bon calibre. Tout le reste est à l’avenant. On peut s’en rendre compte en jetant un coup d’œil sur la figure 5 montrant la photo du moteur que nous avons représenté schématiquement. Toutes les pièces sont traitées avec une logique extrême amenant cet intéressant résultat final: un prix de revient d’une faiblesse inouïe entraînant à un taux de vente excessivement bas, car c’est là le trait caractéristique de cette production américaine dont Mitchell comme Pierce, Packard, Peerless, Ford sont des types supérieurs. Main-d’œuvre plus chère que chez nous, plus bas prix de re-
  - vient. Pourquoi ? Meilleure compréhension du travail en série, séries elles-mêmes plus fortes (on fait là-bas certains modèles à 8 ou 10.000 exemplaires annuels), enfin, pour chaque maison, nombre restreint de types différents. Chez nous, une maison qui fait 1.200 châssis par an a 15 ou 20 modèles prévus à son catalogue : là-bas, Mitchell qui fait 1.200 voitures par mois a 3 modèles.
  - Il n’est pas nécessaire d’être un grand? économiste pour conclure.
  - C. Faroux.
  - c, culbuteurs ; — f, pompe de circulation d’eau ; — g, magnéto ; — h, tubulure d’échappement; — n, poussoirs; — p, pignon de commande de la distributtion ; — q, roue de l’arbre à cames ; — Fig. 5. - Vue d'avant de tous les moteurs Mitchell, 4 ou 6 cylindres, r, engrenage commandant la pom-le carter des engrenages étant enlevé. I'e et magnéto.
  - FINANCE ET INDUSTRIE
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  - Automobiles Mors. — Depuis le 28 janvier, les 8.000 actions ordinaires et les 22.000 actions privilégiées de cette société sont admises aux négociations de la Bourse. A partir de la même date, les actions anciennes ont cessé d’être négociables.
  - Automobiles Peugeot. — Cette société fusionne avec la Société Les Fils de Peugeot frères, en ce qui concerne la branche de ces vastes établissements comportant les cycles et les voiturettes. C'est dire qu’une seule et même société fabriquera désormais les voitures, voiturettes et cycles portant la marque « Peugeot ».
  - On sait que l’interdiction de concurrence stipulée lors de la création de la Société des Automobiles Peugeot prend fin le 30 juin 1912. A partir de cette époque, on pouvait craindre une rivalité particulièrement fâcheuse entre firmes du même nom. La fusion en cours écarte ce danger et donne à la Société ainsi renforcée une puissance industrielle et commerciale de premier ordre.
  - En échange de son apport, la Société 1 es Fils de Peugeot frères demande 8.750.000 fr. d’actions libérées plus une part dans les bénéfices. Elle apporte: 1° des marchandises évaluées 9.780.000 fr. ; 2° une usine ayant coûté 6.855.000 fr. ; 3° un fonds de roulement de 2 millions. L’opération ne donnera donc pas lieu à une émission publique d’actions nouvelles. -
  - Automobiles Bbouiiot. — L’assemblée, tenue le 31 janvier et convoquée par les commissaires des comptes, a été ]3ar-ticulièrement orageuse. Le rapport des commissaires constitue un long réquisitoire contre l’administration de la Société et ses fondateurs : pas d’organisation industrielle, pas de prix de revient, indiscipline, coulage et enfin bilan inexact. L’exercice 1908-1909 laisserait une perte nouvelle
  - de 252.000 fr. L’assemblée a voté la liquidation amiable, sous la condition suspensive de la constitution d’une nouvelle Société dans un délai de 20 jours.
  - Garages Kriéger-Brasier. — Les bénéfices du dernier exercice se soldent, amortissements non déduits par 80.000 francs contre 82.000 fr. pour l’exercice précédent. Ce solde créditeur a été reporté à nouveau. Le conseil d’administration a indiqué à l’assemblée que, malgré ses efforts, il ne pourrait arriver à rémunérer le capital actuel de 2 millions 1/2.11 a indique qu il se proposait de réduire ce capital à 1.000.000.
  - Chenard et Walcker. — Les résultats présentés à l’assemblée sont très satisfaisants. Les bénéfices nets se sont élevés à 416.493 fr., en augmentation de 246.000 fr. sur ceux de l’année précédente. Le chiffre des bénéfices bruts atteint 704.000 fr. Le rapport du conseil d’administration indique qu’à partir du mois de février la production des usines est devenue insuffisante et qu il a été necessaire d’augmenter l’outillage et d’étendre les ateliers. Les résultats de ces extensions nouvelles, qui ne se sont fait sentir que dans les derniers mois de l’exercice, ont contribué à 1 accroissement du chiffre d’affaires qui dépasse de 40 0/0 celui de l’exercice précédent. Les actions ont reçu un dividende de 8 0/0, soit 20 fr. par titre ; une somme de 200.000 fr. a été affectée aux réserves et amortissements.
  - Transports Postaux de Paris par Automobiles, — Cette société vient de se constituer au capital de 500.000 fr. divisé en 1.000 actions de 500 fr., toutes souscrites en espèces. Le Conseil comprend : MM. J. Kermina, administrateur de la Cu des Autos-Fiacres et de l’Urbaine-Voitures, L. Brissot, E. Valentin, loueur de voitures, et Ch. Lefort. Le siège social est établi au siège de l’Urbaine-Voitures, 55, rue de la Chaussée cl’Antin. B. B.
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  - Responsabilité des loueurs à, raison des promesses faites par leurs chauffeurs aux clients
  - Le conducteur de taxi-auto qui s’engage à venir prendre un voyageur pour le conduire à la gare, agit comme mandataire de son patron ; ce dernier est donc responsable en cas d'inexécution de l’engagement.
  - Un chauffeur de taxi-auto promet à un voyageur de venir le prendre à une heure déterminée pour le conduire à la gare et ne tient pas sa promesse ; le patron du chauffeur est-il responsable du préjudice ainsi causé au voyageur qui a manqué son train ?
  - Cette question nouvelle en jurisprudence et dont vous voyez tout de suite l’intérêt pratique vient de se poser devant le juge de paix de Charleville et d’être résolue en faveur du voyageur par le jugement suivant du 2 novembre 1900:
  - « Attendu que Rousseau réclame à Mas la somme de 100 francs à titre de dommages-intérêts pour préjudice à lui causé par suite d’un retard apporté dans l’envoi d'un taxi-auto qui devait le prendre à son domicile pour le conduire à la gare de Charleville ;
  - « Attendu qu’il est reconnu par les parties que le demandeur a commandé à M. Jacquet, chauffeur d’aulomobile au service de M. Mas, de venir le prendre le 20 septembre dernier à 7 heures 30 du matin pour le conduire à la gare de Charleville où il devait prendre l’express de 8 heures qui seul lui permettait de rentrer à Pontarlier le même jour ;
  - « Attendu qu’il est constant également que le chauffeur, bien qu’ayant adhéré à la proposition de M. Rousseau en lui promettant de venir le conduire aux lieu et heure indiqués n’a pas exécuté sa promesse, en sorte que le demandeur et les personnes qui l’accompagnaient n’ont pu prendre le train dont il est fait mention ci-dessus, ni même le train omnibus de 8 heures 18, de telle sorte qu’ils durent séjourner à Reims et lui, professeur à Pontarlier, n’est arrivé que le 1er octobre, soit après la rentrée des classes ;
  - « Attendu que Rousseau par l’organe de son mandataire réclame aujourd’hui 100 francs à titre de dommages-intérêts â M. Mas pour préjudice à lui causé du fait de son employé ;
  - « Attendu que Mas soutient que cette demande est irrecevable, que demeuré étranger au contrat intervenu entre Rousseau et son chauffeur, il n’aurait pas à supporter personnellement les conséquences de la faute de son employé ;
  - « Attendu tout d’abord qu’il est d’usage constant et reconnu que les commandes de voitures de louage à moteur animé ou inanimé sont faites indistinctement soit au propriétaire de la voiture, soit à un conducteur, le plus souvent même à ce dernier ;
  - « Attendu d’autre part que le chauffeur ou le cocher employé au service d’un patron agissent en vertu d’un mandat tacite, mandat dont les dispositions sont régies par
  - l’arliele 1908 du Gode civil, contractent valablement pour tout ce qui rentre dans l’exercice de leur profession, acceptent de charger des clients et les conduisent pour le compte de leur patron ;
  - « Attendu que ce dernier perçoit, par l’intermédiaire de ses employés, la rémunération à laquelle il est en droit de prétendre, sous réserve, bien entendu, des dispositions de police réglementant l'exercice de la professsion ; qu’il est de principe en jurisprudence que le conducteur n’a pas d’action personnelle en justice contre le client qui refuse d’exécuter ses obligations; qu’ainsi juridiquement, le conducteur, pour l'exercice de sa profession, ne peut en son nom exercer aucune action contre le tiers qui aurait causé un préjudice à son patron ou aux choses dont il est le propriétaire; qu’il est équitable que le conducteur, dont la personnalité juridique s’efface derrière celle de son patron dans l’exercice des droits actifs dont ce dernier peut bénéficier, voit la resposabilité de son patron se substituer au regard des tiers à la sienne propre ;-qu’admettant même que le tiers ait une action contré le conducteur, il a aussi et surtout une action contre le patron responsable du dommage causé par son préposé ;
  - « Attendu que la Cour de cassation a maintes fois décidé que les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore de celui qui résulte de l’abus de ces fonctions ;
  - « Attendu en l'espèce que le conducteur, en acceptant de venir prendre M. Rousseau, a promis un fait qui rentrait dans l’exercice habituel de sa profession, agissant aussi en exécution du mandat de son patron, qu’en s’abstenant d’exécuter le contrat ainsi formé, il a causé à M. Rousseau un préjudice dont celui-ci est en droit de demander la réparation à M. Mas;
  - « Attendu que le tribunal possède les éléments nécessaires pour lui permettre d’apprécier le dommage subi par M. Rousseau; que ce dommage peut être évalué à la somme de 45 francs,
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant en dernier ressort, condamne M. Mas à payer à M. Rousseau la somme de 45 francs à titre de dommages-intérêts pour les motifs sus énoncés. »
  - Il est certain qu’en droit, dans leurs rapports avec les voyageurs, les chauffeurs de taxi-autos agissent comme mandataires de leurs patrons et que les engagements qu’ils prennent doivent être considérés comme pris par les patrons eux-mêmes.
  - Si cette jurisprudence a chance de plaire aux voyageurs, je doute fort en revanche qu’elle soit du goût des loueurs dont le métier ne devient vraiment pas drôle, avec toutes les responsabilités qu’on leur met sur le dos !
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’essence au 5 Février 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 38.
  - Le Marché du caoutchouc
  - r Le klogramme : 18 fr. 10
  - t-L
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Chronométreur-enregistreur. — Plasschaert frères,Wach-tebeke-lez-Gand (Belgique).
  - Voiture Mitchell. — R. Pétard, 4, avenue Mac-Mahon, Paris.
  - P^ris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - 10e Année. — N° 438.
  - Samedi 19 Février i9lô
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  - -EM CHEF Ufm.
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  - + ABONNEMENT ANNUEL : +
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  - et son supplément mensuel
  - La Technique Automobile + et Aérienne réunis : + France, 25 fr.; Etranger, 30 fr.
  - SOMMAIRE
  - Un Salon ou deux Salons? C. Faroux. — Bibliographie. — Revue de la Presse. — Couvercles à démontage rapide : M. A. Lauret. — Le changement de vitesse Vignal : J. M. — Ce qu’on écrit. — Fernand Forest décoré : C. Faroux. — Réflexions sur les méthodes d’essai dynamométriques des moteurs à essence: A. R. Garnier. — A nos abonnés. — Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne ». — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre d’Angleterre : A. H. Fitz-Arrol. — Lettre d’Amérique : Russel A. Sommerville. —Les changements de vitesse et le rétropédalage : P. Latte. — Recettes pratiques : D. B. — Le rhume de cerveau ou coryza : Dr Hix. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - ?
  - ABONNEMENT ANNUEL : +
  - + La Technique Automobile + + + + et Aérienne + + +
  - France, 10fr.; Etranger, 12fr.
  - + + Prix du numéro : 1 fr. + +
  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + +
  - Les manuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - Un Salon ou deux Salons?
  - O O O O O O
  - ’est la question du jour.
  - 1909 fut une année dépourvue de Salon automobile [français, à la grande joie d’ailleurs de nos rivaux les Anglais, qui ont particulièrement goûté cette suppression non prévue aux clauses de l’Entente cordiale, mais 1910 verra sûrement un Salon automobile, peut-être deux.
  - Peut-être deux, ai-je dit : et c’est dommage, car s’il faut des expositions, il n’en faut point trop, et le mieux est généralement l’ennemi du bien.
  - Au fond de tout cela, et comme nous le verrons tout à l’heure, il y a surtout des rivalités de personnes et je ne me permettrais assurément pas de m’en occuper, encore que l’indiscrétion soit ma vertu professionnelle, si les deux récents referendums de la* Fie Automobile qui m’ont permis de prendre directement contact avec cinq mille propriétaires de voitures ne m’avaient nettement démontré que l’acheteur français veut un Salon annuel.
  - A cet acheteur, nous avons dit récemment pourquoi 1909 avait été une année sans Salon; ensemble nous avons déploré cette disparition qui va peser sur notre commerce pendant de longs mois.
  - De môme nous dirons aujourd’hui comment de fâcheuses querelles auraient pu risquer de compromettre la belle œuvre qu’on doit édifier pour la lin de la présente année.
  - Alin qu’on ne me suspecte pas de partialité, je crois bien faire en cédant la parole à un excellent périodique anglais, VAutocar, qui a fait un très bon exposé de la situation :
  - « Afin de rendre la situation intelligible, dit Y Autocar, « il est nécessaire d’expliquer que le Salon annuel du
  - « Grand Palais a toujours jusqu'à présent été organisé « par un consortium comprenant :
  - « 1° L’Automobile-Club de France.
  - « 2° La Chambre syndicale du Cycle et de l’Automobile « (Chambre Darracq).
  - « 3° La Chambre syndicale de l’Automobile (Chambre « de Dion).
  - « Et 4° le Syndicat des Fabricants de Cycles.
  - « La Chambre syndicale de l'Automobile (Chambre « de Dion) est pratiquement une dérivée de l’A. C. F. et « peut être considérée comme s’y rattachant. Comme « cette Chambre marche dans le sillage du Club, les « gros constructeurs, mécontents de la façon dont « l’A. C. F. prenait la défense de leurs intérêts, se sépa-« rèrent de la Chambre de Dion et formèrent une Cham-« bre syndicale des Constructeurs d’automobiles (ou « Association des constructeurs). A l’heure actuelle, « presque toutes les maisons ont adhéré à cette Asso-« ciation, dont M. Armand Peugeot a été élu président.
  - « Dès lors, quand les négociations survinrent au « sujet du Salon 1910, deux partis furent en présence : « la nouvelle Chambre syndicale des constructeurs d’un « côté et l’A. C. F. avec la Chambre de Dion de l’autre, « cependant que la Chambre Darracq observait une « attitude expectante. Cette Chambre Darracq qui com-« prend beaucoup de petites firmes, ne saurait naturelle-« ment, malgré son plus grand nombre de membres, « avoir la même influence que la nouvelle Chambre « syndicale des constructeurs qui peut évidemment, à « son gré, faire que le Salon 1910 ait lieu ou n’ait pas « lieu.
  - « Au premier contact entre celle-ci et l’A. C. Fi, le
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  - 11.4
  - « club espéra rallier les membres de la Chambre Darracq « malgré qu’ils aient toujours marqué une certaine hos-« tilité à la Chambre de Dion ; mais on espérait tout de « même les convaincre en raison de ce que leurs intérêts « seraient sacrifiés par la nouvelle association. Cet espoir « affermit le Club qui refusa d’accepter la proposition à « lui formulée par la nouvelle Chambre syndicale de « constituer un comité comprenant :
  - « 3 membres de l’A. C. F.
  - « 4 membres de la Chambre syndicale des construc-« teurs.
  - « 1 membre de la Chambre de Dion.
  - « 1 membre de la Chambre Darracq.
  - « Ceci, d’après ce qui a été dit plus haut, amenaif aux « constructeurs 5 voix contre 4. En un mot, l’A. C. F. « cessait d’avoir une influence prépondérante dans la « question du Salon.
  - « L'attitude prise par l’Au.tomobile-Club de France « n’est pas faite pour lui attirer la sympathie. Au lieu « d’adopter un ton conciliant avec les constructeurs, « qui étaient désireux de travailler en commun avec le « Club, ce dernier s’entêta à regarder l’organisation du « Salon annuel comme une de ses prérogatives spéciales,
  - « et proclame que c’était lui — A. C. F. — qui avait « créé l’industrie automobile française. On lui répliqua « assez vertement que le fait, pour une erreur, d’être « ancienne, ne la rendait pas plus respectable ; on ne « niait pas que l’A. C. F. avait fait parfois de bonne « besogne, mais on affirmait également que le Club avait « commis la faute de développer son importance mon-« daine et sociale aux dépens de l'industrie et que les « Salons antérieurs avaient été organisés par une « « clique » (1) dont les relations avec les constructeurs « n’avaient jamais été d’une extrême cordialité. Il y a « toujours eu un sentiment d'irritation contre ceux qui « regardaient le Salon et les Courses comme leur appar-« tenant en propre, et aux mains de qui les conslruc-« teurs étaient comme des marionnettes.
  - « Dans ces conditions, l’A. C. F. aurait été bien inspiré « s’il avait agi amicalement. Loin d’observer une attitude « aussi sage, le Club prétendit forcer la main aux cons-« tructeurs en annonçant qu'il organiserait malgré tout « en 1910 un Salon automobile et aéronautique. C'était « tout ce qu’il fallait pour amener la rupture des négo-« ciations en cours.
  - « N’ayant donc pu s'entendre avec l’A. C. F, la nou-« relie Chambre syndicale des constructeurs se tourne « vers les membres du Syndicat de la Locomotion aérienne « qui ont l’an dernier organisé un Salon si remarquable « et qui a si bien réussi. Cette- association a déjà fait « connaître son intention de recommencer en octobre et « novembre prochain et s'entendit immédiatement avec « les constructeurs. En même temps, la Chambre Dar-« racq se retirait officiellement de l’ancien consorlium.
  - « On aurait pu penser que I A. C. F. accueillerait sa « défaite de bonne grâce. Il n'en a rien été, Il parle de « la perte de son prestige s il autorise quelqu’un d’autre « àorganiserleSalon et il demeure presque certain que le « Club fera, lui aussi, un salon de l’Automobile, au mois « de décembre. Il se proposerait même de le faire suivant
  - ( I ) bn français dans le texle.
  - « des données entièrement nouvelles, parlant de répartir « les bénéfices entre les exposants, de faire des stands « uniformes, etc.
  - « C’est très bien d’organiser un Salon, mais encore faut-« il des exposants ? ».
  - *
  - * *
  - Que peut-on ajouter à cette dernière phrase, qui résume à mon sens, tout le débat. C’est qu’en effet, le Salon de l’A. C. F. n’aura pas d’exposants
  - Sans doute, on a bien parlé d’une exposition d’agents; maiscroyez-vousquelesconstructeursn’aient pasprévu le coup et qu’ils n’aient pris toutes dispositions pour le rendre inefficace?
  - Sincèrement, je ne m’explique pas l’entêtement de l’A. C. F. Son prestige, auquel il tient, ce qui est d’ailleurs assez logique, est il donc lié à un étroit formalisme. De deux choses l’une : ou l’A. C. F. a une réelle importance industrielle, et ce n’est point parce que de nouveaux venus organiseraient le salon que cette vérité serait méconnue; ou bien l’A. C. F. ne compte plus que, socialement et mondainement parlant, et le mieux dans ces conditions est qu il accepte de bonne grâce ce qu’il ne peut empêcher.
  - Qu’y a-t-il au fond de tout cela? Des maladresses commises par quelques-uns, des questions de personnes, et rien autre chose.
  - Nous en avons trop souffert jusqu'à présent : le mieux est qu’on ne s’en préoccupe plus.
  - Un Salon annuel est nécessaire ; nous l’aurons celte année, comme la suivante.
  - Et dorénavant, ce sont les constructeurs eux-mêmes qui organiseront cette Exposition annuelle.
  - Voulez-vous mon avis sans fard? Hé bien, çà n’en vaut que mieux pour tout le monde.
  - C. F.
  - w w •»» w m
  - Bibliographie
  - Détermination de la puissance des moteurs
  - automobiles, par C. Faroux, rédacteur en chef de La
  - \ie Automobile. — 1 brochure chez Dunod et Pinat, 49,
  - Quai des Grands-Augustins, Paris, Prix : 1 fr.
  - L’acheteur d’une voiture automobile peut savoir de son vendeur toutes les particularités de son châssis, sauf la puissance du moteur. Sur ce point délicat, l’incohérence des catalogues a de quoi émouvoir l’homme le plus indulgent.* La marque llix déclare son 4-cylindres de 80 X 120 comme 10 chevaux, cependant que la marque Zède dénomme 16 ou 18 chevaux un moteur qui a exactement les mêmes dimensions. Il serait peut-être excessif de voir dans cette divergence un aveu ingénu de l’infériorité de sa propre construction fait par la première maison.
  - Mais, dira-t-on, pour renseigner le possesseur d’une voiture, il y a la taxation de l’impôt. Erreur ! car la mauvaise formule employée par l’Acl-mi-nis-tra-tion ne tient pas compte de la course du piston. Pour nos bons ronds-de-cuir, un 100 x 120 ou un 100 X 250, c’est tout comme! et l’un comme l’autre doivent donner 9 chevaux.
  - En vue de combler cette lacune que nous signalons, M. Faroux a dressé un tableau à double entrée (que complète un abaque très clair) donnant par lecture immédiate la puissance que doit fournir un bon moteur de construction courante. Vous verrez là qu’un 4-cylindres de 80 x 120 doit donner 19,3 chevaux. Le vôtre donne-t-il moins ? C’est une anomalie dont vous devez rechercher la cause.
  - On voit tout l’intérêt de cette petite brochure, d’un format pratique, et qui a sa place marquée dans la bibliothèque de tous les chauffeurs pratiquants.
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  - iiiii'iiiiiiiimiJiimiiiiiJiJitiiiiuiuiiiuiiMfrii'fiJiiiiiiiiiiiiniiiiiiiiiiiiMiniri'iii'iniiiiiiiii'iiTimTm'iriiMiiiiiii'iiiiiiiiiiiiiiiiiiim'mirniiHfmtiiiii'iiniiiiimTiT
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  - La Revue Internationale des Industries du caoutchouc. — Paris, janvier 1910.
  - Procédé pour la ré yè né ration des deux caoutchoucs.
  - L’invention porte sur la régénération des déchets de caoutchouc ainsi que sur la purification et l 'amélioration du caoutchouc à l’aide du Terpiniol. Elle est basée sur la découverte que le Ter-piniol à l’état liquide ou solide, provenant d’huiles essentielles ou de fabrication synthétique, et aussi lés dérivés oxygénés des carbures terpéniques analogues au Terpiniol, possèdent un pouvoir dissolvant remarquable sur le caoutchouc vulcanisé ou non.
  - Ils le dissolvent lentement à froid, mais plus rapidement à chaud; le caoutchouc peut être ensuite récupéré de sa solution terpiniolique à un haut degré de pureté et de souplesse, dévulcanisé et apte à être vulcanisé de nouveau.
  - En employant le Terpiniol comme dissolvant, on peut préparer des solutions concentrées de caoutchouc à basse température, ce qui permet une variation de traitement qu’aucun autre procédé ne peut offrir.
  - De cette façon les qualités physiques caractéristiques ne sont pas attaquées et des impuretés telles que matières minérales, tissus, etc., insolubles dans le Terpiniol, peuvent être enlevées par filtration ou décantation ; d’autres impuretés, solubles dans le Terpiniol, peuvent être enlevées en ajoutant des liquides nuisibles au Terpiniol, qui précipitent les impuretés sans précipiter le caoutchouc, ou en ajoutant des liquides également nuisibles au Terpiniol, qui précipitent au contraire le caoutchouc en laissant les impuretés en dissolution.
  - Ces deux méthodes pour enlever les impuretés solubes peuvent être combinées en ajoutant les deux ordres d’agents de précipitation et en relevant les précipités successivement.
  - Ceci permet une précipitation fractionnée.
  - Exemples :
  - Les déchets de caoutchouc sont réduits en pulpe et mis à digérer à une température de 100 à 150° dans un appareil clos muni d’un agitateur, avec une quantité suffisante de Terpiniol. Dès que la solution du caoutchouc est complète, on l’additionne de quatre fois son volume de benzine (par exemple), on agite à fond, puis on filtre ou on laisse déposer et on décante.
  - Les liqueurs claires sont distillées pour en retirer la benzine et on additionne, en agitant constamment, de l’alcool ou de l’acétone à la solution gommeuse de Terpiniol, jusqu’à ce que tout le caoutchouc soit pris en masse gommeuse homogène. Le liquide est décanté et la masse lavée avec l’agent de précipitation jusqu’à ce qu’elle soit débarrassée du Terpiniol, ensuite on lave à l'eau chaude et on sèche. Le Terpiniol et l’alcool, ou autre agent de précipitation, employés peuvent être récupérés par distillation et retournés en fabrication.
  - Le procédé permet, pour améliorer la quantité de caoutchouc ou pour lui donner un caractère spécial, d’y incorporer d’autres gommes, telles que le Copal, ou d’autres substances similaires solubes dans le Terpiniol.
  - A cet effet, il suffit d’additionner une solution terpiniolique de cette substance à la solution terpiniolique de caoutchouc avant sa précipitation.
  - La Revue Aérienne. — Janvier 1910.
  - Une hélice yiyantesque.
  - L'importance de l’hélice dans les appareils aériens, ballons ou aéroplanes, a fait rechercher depuis longtemps les formes les plus avantageuses pour cette sorte de propulseurs.
  - Nous apprenons qu'un inventeur, M. Grosclaude, de Marseille, vient de mettre en construction, dans le Grand Palais de l'Exposition, une hélice de dirigeable dont les proportions sont remarquables. Le diamètre est de 9 mètres, le pas de 12 mètres, la surface est continue sur tout son développement. Elle est construite en lamelles de bois recouvertes de toile à voiles, sa vitesse de régime est de 120 tours.
  - Elle est destinée à un aérostat où elle sera placée à l'avant. Elle doit chasser l’air de telle façon que celui-ci ne frappe ni le ballon, ni les agrès, ni la nacelle.
  - Nos renseignements ne nous font pas connaître quelle puissance l’inventeur compte absorber avec son hélice. En tout cas, à 120 tours, soit 2 tours par seconde, l’hélice avance de2fois son pas, soit de 24 mètres, moins le recul, soit 15 0/0 par exemple, ou 3 m. 60. En résumé, la vitesse cherchée doit être de 20 mètres par seconde environ, soit 72 kilomètres à l’heure.
  - La construction de ce propulseur colossal n’est pas, sans doute, sans avoir présenté de grandes difficultés, vu la nécessité de rendre indéformable en marche l'immense surface de l'hélice. Le montage en porte-à-faux d’un organe de cette dimension à l’avant de la nacelle sera non moins délicat. Tout en lui souhaitant bon succès, nous attendons avec curiosité les essais de cette hélice marseillaise.
  - The Automotor. — Janvier 1910.
  - La suspension pneumatique Cottey.
  - Ce système présentait, paraît-il, de sérieux avantages sur les ressorts de suspension ordinaires au point de vue de la douceur et du confort. La suspension Cowey se compose d’un cylindre terminé par une culasse sphérique, dans lequel se meut un piston. Les tiges de deux de ces pistons sont rendues solidaires de chacun des essieux du châssis et leurs cylindres sont alimentés en air comprimé par un réservoir spécial commun; les essieux sont rattachés au châssis au moyen de bielles.
  - La forme sphérique de la culasse a pour effet d’accroître la douceur de la suspension en rendant moins rapides les variations de la pression, pour un déplacement donné du piston, l’appareil est complété par un dispositif qui met ce cylindre en relation avec l’échappement ou avec le réservoir à air, lorsqu’une charge est retirée de la voiture ou placée sur le châssis, de telle sorte que ce dernier conserve toujours sa position horizontale ou y revient s’il en a été écarté.
  - Ce dispositif se compose d’un ressort interposé entre le piston et une soupape munie d’une cataracte à huile, qui couvre et découvre deux orifices d’admission et d’échappement de l’air comprimé. 11 n’entre toutefois en fonction qu'au bout d’un certain temps, lorsque l’effort exercé sur le ressort se prolonge suffisamment pour vaincre la résistance opposée par la cataracte à huile, de façon à rendre nulle la sensibilité de l’appareil aux cimes résultant des inégalités delà route.
  - L’hélice de M. Grosclaude.
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  - Couvercles à démontage rapide
  - Les constructeurs se sont ingéniés pour épargner aux chauffeurs la moindre peine. — Quelques procédés de démontage instantané.
  - Chacun sait combien il est désagréable, lorsqu’on veut vérifier son allumage ou démonter son niveau qui fuit, de se munir de clés et de tournevis et de défaire de petites vis ou des écrous minuscules qui ne demandent qu’à se précipiter au fond du cache-poussière dans l’huile et le cambouis.
  - Le chauffeur moderne, et il faut bien le dire, surtout celui qui il y a quelques années n’hésitait pas à se mettre « en bleus » à la moindre panne, trouve très mauvais maintenant qu’il lui faille se déganter et il considère qu’il est presque arrivé en haut de son effort s’il lui faut lever le capot. Puisque les constructeurs l’ont gâté en lui rendant la tâche trop facile, il faut en prendre son parti et flatter la paresse humaine qui pousse toujours au moindre effort. Nous allons passer en revue les plus répandus des ingénieux systèmes de mise en place plus ou moins rapide des couvercles qui abritent les organes que l’on peut avoir à visiter tels que : niveau constant de constructeur, distributeur haute tension de magnéto, rupture des vis platinées, etc.
  - Les couvercles de niveau étaient généralement autrefois
  - et sont encore parfois maintenant maintenus par des vis au corps du constructeur (1). Ce système évidemment simple en apparence n’est ni bien pratique ni même bien économique de construction. Il n’est guère plus coûteux de munir le bord de la cuve à niveau d’un pas de vis et d’y visser le couvercle comme un écrou (2).
  - Les boulons à bascules (3) sont très commodes puisqu’il suffit de les desserrer légèrement et de les rabattre pour dégager le couvercle. L’opération est encore facilitée si les écrous sont molletés, à papillon ou à barette (fig. 2).
  - Le démontage à baïonnette est également très rapide ; il peut comporter des vis ordinaires ou des agrafes à ressort un peu plus coûteuses mais qui permettent un démontage instantané à la main.
  - Dans le premier cas dont l’étoile qui fixe le couvercle de la haute-tension sur les magnétos Bosch (fig. 4) est un exemple bien connu, il faut resserrer au moins une vis une fois l’agrafage fait, pour que la pièce soit rigoureusement immobilisée. Quand la vis a une tête assez grosse pour qu’on puisse la molleter ou y faire une fente large et profonde permettant de dévisser avec un sou, ce système est très pratique. Il l’est moins dans le cas où l’on doit, comme pour les couvercles de niveau, disposer deux ou trois vis petites et d’égale dimension pour la symétrie. Les agrafes
  - Fig. 1. — I. Couvercle à vis. — II. Couvercle vissé. — III. Fermeture à baïonnette. — IV. Couvercle avec boulons à bascule.
  - V. Fermeture à ressort pivotant. — VI. Couvercle à pression.
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  - à ressort dont la figure 3 donne le détail sont alors beaucoup plus pratiques. Elles se composent d’une tige centrale A portant un petit épaulement à l’extrémité supérieure ; une petite douille D ou plus exactement un casque coiffe cette tige et un ressort s’appuyant d’une part sur l’épaulement de la tige et de l’autre sur un rebord de la douille, serti après la mise en place, tend à faire rentrer constamment cette douille qui tendra par suite à appuyer constamment le couvercle G contre la paroi de la boîte B.
  - Le record de la simplicité de démontage et celui du bon
  - marché appartient à la fermeture par ressort, maintenant très répandue. Le couvercle est simplement tourné avec un embrèvement et repose sur la cuve un niveau ; un ressort plat fixé en un point du carburateur par une de ses extrémités appuie par l’autre sur ce couvercle et le maintient convenablement en place. Ce ressort peut pivoter autour de son point fixe et on le munit vers l’extrémité mobile d’un petit bouton pour qu’on puisse lui faire effectuer facilement une rotation d’un quart de tour, dégageant ainsi le couvercle.
  - Egalant le « record de facilité de démontage mais non celui d’économie est le système « à pression » tout à fait comparable au système des « boulons pression » pour gants. Le couvercle porte une simple gaze sur la face intérieure de son rebord et dans ce rebord viennent se loger de petits boulons de pression, simples tétons à bouts arrondis fixés à des ressorts plats
  - (fig- 6).
  - Couvercles de magnéto. —
  - Les magnétos haute tension comportent généralement deux couvercles ; l’un fermant la boîte qui contient le mécanisme de rupture, l’autre celle qui
  - Fig. 3. — Détail des boutons à ressort pour fermeture à baïonnette.
  - Ecrou à serrage à la main.
  - I. Papillon. II. Ecrou molleté. III. Ecrou à barrette. IV. Ecrou à manette.
  - Fig. 4. — Couvercles à démontage rapide de la magnéto Bosch,
  - ;g. 5. — Couvercle de la haute tension magnéto
  - Eisemann.
  - celle du point d’allumage ainsi pour la commodité du branchage des fils.
  - Là encore l’ingéniosité des constructeurs s’est donnée libre cours.
  - Le magnéto Bosch (fig. 4) présente un dispositif très simple et des plus copiés : il est d’ailleurs si connu qu’il nous suffît de le rappeler en quelques mots. Un couvercle AB qui ferme la boîte du distributeur est maintenu en place par une étoile à trois branches agrafées sur trois vis dont l’une, celle qui est à la partie supérieure, peut se serrer à la main. A l’étoile est fixé un ressort plat qui appuie sur le petit couvercle circulaire qui abrite le mécanisme de rupture. Il suffit de faire pivoter cette lame de ressort pour dégager ce couvercle. Ce système de fermeture est très simple et très élégant.
  - Encore plus simple est celui de la haute tension (distributeur) de la magnéto Eiseman. Le couvercle en ébonite porte (fig. 5) deux petits tétons munis vers leur extrémité d'une gorge circulaire; ces tétons s’engagent dans des trous du plateau du distributeur et de petits grains pressés par des ressorts viennent s’appuyer dans ces gorges. Il suffit de presser légèrement le couvercle pour le mettre en place. Rien ne saurait donc être plus simple, mais c’est de construction peut-être un peu délicate. Le couvercle de la basse tension (fig. 6) est assez analogue au couvercle de niveau déjà décrit, mais des boutons BB permettent d’appuyer sur les ressorts et de dégager les petits boutons fixés à ces ressorts et qui s’engagent assez profondément dans les tissus correspondants de la boîte qui contient le mécanisme de rupture.
  - Le magnéto U. H. (Untuberg et Ililmlé) a ses deux couvercles maintenus par des ressorts plats et indépendants l’un de l’autre; c’est simple et pratique, mais cela manque un peu de symétrie.
  - Chez Nilmelior on trouve l’emploi de l’écrou à baïonnette pour la [fermeture du distributeur, celui du ressort-agrafe pour la basse tension.
  - L’écrou-baïonnette (fig. 7) ne comporte pas de pas de vis mais deux simples rainures d’ergots. La tige fixée au corps du distributeur est traversée d’une petite goupille. Il suffit
  - Fig. 7. — Fermeture à bouton baïonnette.
  - Fig. G. — Couvercle de la basse tension de la magnéto Eisemann.
  - ig. 8. — Couvercle de la basse tension de la ma-
  - gnéto Nilmélior.
  - Fig. 9. — Couvercle maintenu par un ressort en anneau.
  - contient le distributeur haute-tension. Il faut naturellement que l’accès de ces différentes boîtes soit très facile pour permettre la vérification de l’instrument des vis platinées et
  - d’enfiler le plateau et de mettre l’écrou qu’on tourne d’un quart de tour ; la goupille retombe alors perpendiculairement aux rainures dans de petites amorces ou logements
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  - Zi& Vie Automobile
  - d’ergots. Un petit ressort est interposé entre le bouton et le couvercle pour maintenir ce dernier en place. L’inconvénient de ce système est d’exiger de petites pièces séparées, écrou et ressort que l’on peut perdre assez facilement. Sur le couvercle du mécanisme de rupture (fig. 8) se trouve un ressort plat qui peut pivoter en son centre et dont les extrémités viennent s’agrafer à deux fiches fixées au corps de la magnéto.
  - Signalons encore le dispositif de la Rutherdt ; un fil d'acier recourbé, comme l’indique la figure 9, peut se loger
  - dans une rainure circulaire placée derrière le plateau de fermeture de la boîte du distributeur. Pour sortir le ressort, il suffit d’attraper ses extrémités entre ses doigts. L’inconvénient est là encore d’avoir une petite pièce séparée.
  - Tous ces petits trucs sont à la fois curieux’et intéressants à connaître ; c’est eux qui permettent de rendre l’automobile accessible et nous la font considérer comme une chose familière et non comme une mécanique rébarbative.
  - M.-A. Lauret.
  - Le changement de vitesse Vignal
  - ors les chauffeurs connaissent les inconvénients du changement de vitesse actuel par train baladeur : grincement agaçant, usure rapide, rendement vite affaibli. Tous ces
  - que la fourchette (rf) fait coulisser sur 1 arbre de transmission B qui est à section carrée. Lorsque ces tenons se trouvent engagés dans les évidements de l’engrenage F, cet engrenage, le balladeur intérieur et l’arbre carré forment un tout solidaire qu’entraîne l’engrenage F1-Avec un tel système, les engrenages toujours en prise ne peuvent s’user puisque les chocs provenant des passages des vitesses sont supportés par les verrous et les entailles. D’ailleurs, un dispositif ingénieux a permis d’atténuer ces chocs : les moyeux des engrenages portent des rampesJç) qui dirigent les tenons dans les évidements (r).
  - Le balladeur porte d’autres verrous en c et b qui viennent s’introduire dans les crans (f) (prise directe) et (b*) (marche arrière). Enfin, pour éviter le déplacement latéral des engrenages fous et assurer leur écartement constant lors du passage du balladeur, ceux-ci sont maintenus par des tubes d’immobilisation, tels que (/)•
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  - I. Changement de vitesse Vignal à engrenages toujours en prise. Coupe horizontale.
  - inconvénients proviennent, comme on le sait, de la mise en prise des engrenages correspondants. Il semble donc qu’ils seraient complètement évités si les engrenages étaient toujours en prise. Parmi les solutions de ce problème, il en est une particulièrement intéressante en raison de sa simplicité.
  - Comme tous les changements de vitesse à prise directe, le changement de vitesse Vignal comporte un arbre moteur A, se prolongeant par l’arbre de transmission B, qui touril-lonne par son extrémité C dans ledit arbre A, dont il peut être rendu solidaire (prise directe), ainsi qu’un deuxième arbre II qui reçoit son mouvement du premier par la paire d’engrenages D et J. Le mouvement de ce dernier arbre se transmet à l’arbre de transmission B par les engrenages F1 F (2e vitesse), G1 G (Ie vitessel, KLM (marche arrière).
  - Les engrenages F et G tournent tous sur l’arbre de transmission, mais leurs moyeux portent des évidements (r) dans lesquels viennent s’engager les tenons (a) d’un balladeur
  - Les deux avantages principaux de ce système sont que les engrenages étant toujours en prise ne reçoivent pas de chocs, ne s’usent pas et ne diminuent par conséquent pas de rendement et que l’aménagement des rampes d’accès donne un passage des vitesses excessivement doux et permet même à un chauffeur habile de changer de vitesse sans débrayer complètement.
  - J. M.
  - II. Coupe suivant X Z.
  - III. Vue perspective d’un moyen d’engrenage montrant les rampes brusques conduisant aux rainures.
  - IV. Coupe du balladeur avec ses
  - verrous.
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  - Çq qu orv écritr?.
  - Rechapage des Pneus
  - Cette question, qui intéresse tous les chauffeurs, nous a valu l’intéressante communication que voici :
  - De deux choses l’une :
  - Vous avez une voiture lourde ou une voiture légère.
  - Si vous voulez faire déambuler à 60 à l’heure une 50 HP de 2.400 kgs, vous n’userez pas vos pneumatiques. Ils éclateront infailliblement à l’arrière au bout d’un nombre assez restreint de kilomètres. Ce pneu éclaté deviendra presque inutilisable pour vous. Sans doute, vous pourriez faire réparer l’éclatement, mais comme ce dernier est toujours latéral, la solidité du pneu ainsi réparé est très aléatoire Dans ces conditions, sera-t il prudent de l’utiliser à l’avant de la voiture ? — Non.
  - D’ailleurs, songez que vous éclaterez trois fois plus à l'arrière et que vous auriez bientôt pour l’avant un stock inutilisable de pneus réparés.
  - Le jumelage, direz-vous ? Théoriquement, oui. Pratiquement — on ne sait pas encore. Si vous subissez l’influence actuelle, vous remplacerez un gros pneu par deux plus petits. Faites le calcul en songeant que si un des deux pneus jumelés crève, le jumeau ayant à supporter toute la charge, ne tardera pas à éclater.
  - Ah! si, lassé d’éclater toujours avec un unique 120 ou 135, vous jumelliez deux 120 ou deux 135 — parfait. Mais la vitesse «le votre voiture se trouvera diminuée et cette diminution-là, bien peu de chauffeurs l’accepteront.
  - — Vous avez une voiture légère. Ici, la question change parce que vous n’éclatez jamais, vos pneumatiques ne travaillant plus à la limite de leur résistance.
  - Le rechapage d’une enveloppe est toujours possible à condition que les talons soient bons et les toiles intérieures pas trop endommagées par l’humidité qui s’infiltre fatalement à travers les perforations ou les coupures. Pour une enveloppe endommagée,l’aptitude au rechapage ne peut être appréciée que par ceux qui sont au courant de la fabrication des pneus.
  - - Quelles sont les enveloppes qui sont pratiquement rechapa blés ?
  - Semelles. — Une semelle s'use jus qu’à la corde ou se fait rechaper en semelle.
  - Le rechapage apporte une certaine économie.
  - Fx. : 760x90 usée totalement = 5.000 km. = 3 cent, le km.
  - — rechapée après usure des clous et usée ensuite totalement = 3.500 + 4.500 = 8.000 km. pour 223 fr. =2 cent, p. km.
  - Lisses. — On n’use jamais complètement le caouchouc d’un lisse. Contrairement aux semelles, les lisses se laissent facilement perforer et par les cailloux et par les clous.
  - Dès qu’une coupure ou perforation arrive à la toile, elle y apporte incessamment une humidité dévastatrice. Le masti-quage des entailles est utile, mais il ne tient guère sur la partie roulante.
  - Un lisse s'use jusqu'à la corde ou se fait réchapper en semelle. Il n’est pas à conseiller de le faire réchapper en lisse parce que :
  - 1" Les croissants du commerce ont une épaisseur insuffisante;
  - 2° Leur qualité est généralement très inférieure à celle du caoutchouc des enveloppes montées;
  - 3° Aux roues motrices il se produit des glissements et décollements du croissant d’où apparitionde boursouflures si connues des automobilistes ;
  - 4° Un croissant d’épaisseur profitable (10 millim. de caoutchouc en partie roulante) vaut 55 à 60 francs en gomme extra. Or pour 65 francs vous avez un excellent rechapage semelle ;
  - 5° On ne sait jamais si un lisse bien portant le matin ne sera pas gravement malade le so'r. Un tesson de bouteille suffit à le blesser très grièvement. Avec ure semelle, cette incertitude est très retardée. Et si vous faites réparer la préparation, vous avez :
  - a) 15 à 20 francs de frais.
  - b) Une détérioration très marquée du caoutchouc, au niveau
  - et autour de la réparation, par suite de la 2"®* vulcanisation à chaud. '
  - c) L’impossibilité ultérieure d'un réchapage semelle.
  - Donc, lorsqu’un lisse présentera quelques coupures arrivant à la toile et 2 ou 3 perforations par clous, son existence sera désormais très précaire. Si vous voulez lui prolonger la vie et lui rendre une vigueur passagère, faites-le rechaper en semelle.
  - R. Girardin.
  - Sotteville, le lpr Février 1910,
  - Aéroplanes
  - Cher Monsieur,
  - S. Paulo, encore une fois a eu la chance de donner une leçon au monde sportif des autres villes de l’Amérique du Sud. Mr. Gastào de Almeida, de notre ville, a volé avec son appareil biplan Voisin. Il avait fait plusieurs expériences dans le courant de la semaine pour obtenir la complète mise aü point de son moteur et dimanche, devant 5.000 personnes, il a fait deux sorties et en se maintenant à 5 mètres au dessus du sol, il a fait deux parcours de 350 mètres chacun et la foule a été très enthousiasmée.
  - Un autre habitant de S Paulo, Mr. Dimitri de Lavaud a fait lui aussi un monoplan de son invention système Blériot et il fait ses préparatifs pour travailler dans l’air. Tout a été fait ici à S. Paulo de son moteur de 30 cheveaux.
  - D’ici peu, nous aurons une « Demoiselle)» de Mr. A. Prado Jr , élève de Santos-Dumont et un autre aéroplane Blériot commandé par un de nos amis.
  - Comme vous le voyez, nous commençons et je crois que bientôt nous pourrons avoir un bon centre d’aviation ici. Quant aux automobiles, ça va toujours en croissant et dans le mois de juillet, nous aurons notre deuxième course dans le Circuit de Itapecerica avec un parcours de 300 kilomètres. Notre Automobile Club va faire cette année tout son possible pour refaire certaines routes de S. Paulo.
  - Avec mes meilleurs vœux, je vous prie d’accepter mes sincères salutations.
  - Clovis Glycerio.
  - Fernand Fores! décoré
  - Au moment de mettre sous presse, le Journal officiel nous apprend la promotion de Fernand Forest au grade de chevalier dans l’ordre national de la Légion d’Honneur. C’est là une réparation bien tardive à l’égard de ce pauvre grand homme à qui l’industrie du moteur léger est redevable de tant de progrès. Fernand Forest a tout fait, tout créé; il a joué dans notre histoire industrielle un rôle égal à celui de Lajrqler. Cependant, si vous montez dans la Bibliothè-
  - que de l’Automobile-Club de France, vous verrez en bonne place, un magnifique portrait de l’inventeur allemand. De Forest, qui a le tort d’être Français, il n’est pas question.
  - Cette croix de Forest me console tout de même de bien des rancœurs: et je suis fier que ma profession m’ait permis de contribuer à la réparation d’aujourd’hui.
  - Ç, Faroux.
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  - Réflexions sur les méthodes d’essais dynamométriques des moteurs à essence '
  - De temps immémorial l'homme a utilisé les éléments pour suppléer à l’insuffisance de sa force au cours de ses besoins journaliers mais l’énergie ainsi captée, étant toujours très grande comparée au travail à produire, il ne se trouvait d’aucune façon intéressé par le rendement et l’économie des moteurs primitifs mis par la nature à sa disposition.
  - Cependant, à mesure que les siècles s’écoulèrent, la civilisation se fit plus intense, l’existence devint plus difficile et l’on reconnut bientôt la nécessité de découvrir une source d’énergie plus souple et plus sûre que l’air ou l’eau.
  - Des trois éléments des Anciens, le feu prévalut et ceci résulte moins, peut-être, de sa facile conversion en puissance que de son aptitude à l’asservissement et des sources reconnues illimitées du combustible générateur.
  - Après la découverte de Papin sur la force expansive de la vapeur, c’est à Newcomen qiie revient la gloire d’avoir construit la première machine motrice utilisant le fluide mais, grossièrement imaginée, sommairement construite, elle ne survécut à une timide application sur une pompe de mine à faible vitesse.
  - Vers 1765, James Watt entreprit de perfectionner l’appareil de Newcomen et quatre ans plus tard, il déposait le brevet de la machine qui porte son nom et dont le principe et la réalisation géniale sont parvenus jusqu’à nous.
  - Ce court rappel historique ne présente ici d’autre intérêt que celui de fixer approximativement l’époque à laquelle on reconnut la nécessité de créer un appareil de mesure de la puissance. Watt, le premier, dut bien s’en rendre compte lorsqu’il entreprit de lancer commercialement ses machines avec la garantie d’une économie certaine rapportée au travail effectivement produit.
  - Il eut à vaincre la méfiance de la clientèle d’alors et imagina très adroitement de comparer le travail fourni par sa machine à une unité quelque peu arbitraire mais fort concrète et connue de tous : le travail d'un cheval.
  - Pour déterminer celui-ci, Watt entreprit une longue série d’expériences d’où il conclut qu’un cheval pouvait monter un poids de 1.500 livres à 2 miles 1/2 à l’heure pendant 10 heures ; autrement dit fournir une quantité de travail équivalente à l’ascension de 33.000 livres à la vitesse de 1 pied par minute (2).
  - Mais il devint néceesaire de pratiquer de semblables essais sur la machine elle-même et cela n’était pas sans présenter, pour l’époque, de réelles difficultés quand, en 1814, Watt imagina l’indicateur-enregistreur que nous retrouvons de nos jours inchangé dans son principe sinon dans sa forme. Toutefois, cet appareil fournissait la puissance développée dans le cylindre mais non les chevaux-vapeur effectifs de la machine : un résultat, trop optimiste, par conséquent. L’estimation vraie ne fut possible que quelques années plus tard après la création du frein à friction.
  - Il est probable que Watt eut connaissance du principe de ce frein qui triomphait des critiques élevées contre son appareil comme de celui du dynamomètre à transmission différentielle de Samuel White (1780).
  - D’ailleurs, celui-ci, le plus ancien peut-être, et malgré sa supériorité sur le frein à bande, ne subsista point : sans doute, en raison de sa construction compliquée et aussi de
  - (1) D’après une Conférence faite par M. Baldwin à la Société des ingénieurs-automobilistes de Chicago.
  - (2) Soit, en mesures françaises, 75 kilogrammètres par seconde.
  - l’intervention d’engrenages qui aux grandes vitesses en diminuaient sensiblement la précision.
  - Bien qu’ayant été vraisemblablement inventé à une époque antérieure, le dynamomètre à friction, plus connu sous le nom de frein de Pronj^, n’a été publié pour la première fois qu’en 1821. dans les Annales de la Société physique et chimique de Paris.
  - Pendant longtemps, il offrit le seul moyen pratique d’obtenir la puissance effective d’une machine thermique. Cependant, toute la puissance de la machine est détruite et convertie en chaleur souvent excessive par le frottement d’un collier sur un tambour fixé directement sur l’arbre.
  - Dans le but d’améliorer le refroidissement, on a quelquefois pourvu le tambour et le collier d’une circulation d’eau; néanmoins, le maintien de la charge, sur les moteurs à essence d’une puissance supérieure à 10 chevaux, ne peut être réalisé d’une façon satisfaisante.
  - Plusieurs appareils dérivés du dynanomètre de Prony ont été récemment proposés. Tel est, par exemple, le frein à eau de Brotherhood dans lequel un disque d’acier tourne rapidement dans une enveloppe mobile partiellement remplie d’eau, montée sur des paliers à billes et sollicitée à tourner par l’action du frottement superficiel de l’eau sur le disque.
  - Ce type d’appareil fournit une lecture directe du couple en évitant la production d’énergie calorifique reprochée au frein de Prony, mais il nécessite un agencement spécial de tuyauteries et sa vitesse est limitée.
  - Une forme de frein d’absorption qui réalise à la fois les conditions d’économie et de simplicité, est la roue à palettes travaillant dans l’air, l’eau ou l’huile, mais elle est seulement capable d’assurer une charge à une vitesse fixée et, dans ce cas, elle peut être calibrée à l’aide d’un dynamomètre électrique à berceau tel que celui que nous décrivons plus loin.
  - Sur le principe du disque freineur du wattmètre électrique est basée une méthode que nous mentionnerons seulement par curiosité. Une large roue en cuivre, mobile autour de son axe est entraînée par le moteur, dans le champ d’un puissant électro-aimant : les courants de Foucault produits tendent à retarder la rotation et en munissant l’appareil de paliers appropriés, le couple peut être mesuré directement Nous ne savons si ce mode de freinage a jamais été appliqué à l’essai des moteurs à essence. En tous cas, sa simplicité mérite d’être mentionnée.
  - Enfin une autre méthode a été également employée, qui consiste à convertir la puissance du moteur en énergie électrique utilisée à produire, après contrôle, la puissance nécessaire aux machines-outils. Ce procédé est surtout applicable dans les cas de fabrication en série.
  - Le plus souvent l’absorption de la puissance fournie par la génératrice s’effectue dans un rhéostat liquide ou métallique. Un voltmètre et un ampèremètre donnent la puissance ; la vitesse est lue au tachymètre. 11 suffit ensuite d’introduire l’équivalent électrique du cheval (736 watts) et de tenir compte du rendement de la génératrice à la vitesse lue.
  - Cette méthode est compliquée en raison des multiples lectures qu’elle nécessite et des nombreux facteurs variables qui la rendent inférieure à la méthode du dynamomètre à berceau généralement employée. Une correction sur les appareils de mesure est, en effet, fréquemment nécessaire et le frottement des balais sur le collecteur ou des paliers peut affecter sensiblement le rendement du générateur, En
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  - définitive, cette méthode pratiquement suffisante doit être proscrite dans les cas de recherches de précision.
  - Quant à l’essai commercial, il comprend une pleine charge constante pendant plusieurs heures, de sorte que l’énergie électrique ainsi produite peut être utilisée dans l’usine pour la force ou l’éclairage.
  - Dynamomètre électrique à berceau. — A l’époque où les premiers moteurs électriques commençaient à se développer (1884-86) il convient de noter que le professeur Brackett préconisait déjà comme le plus sûr moyen d’obtenir la puissance développée, un dynamomètre simplement composé d’un berceau sur lequel était monté le moteur en voie d’expérimentation et aménagé pour mesurer le couple à l’extrémité d’un levier. Une courroie en cuir transmettait la puissance de la poulie du moteur à une ligne d’arbre de transmission.
  - Cette méthode, impraticable pour l’essai des moteurs à essence, reposait cependant sur un principe correct et la seule modification nécessaire fut de remplacer le moteur électrique par un générateur servant de charge au moteur et relié à ce dernier par un accouplement.
  - Ici, il convient de rappeler que le commandant Krebs, des Etablissements Panhard et Levassor, fut l’un des premiers instigateurs du dynamomètre à berceau pour l’essai des moteurs d’automobiles.
  - Sans doute, cette forme de dynamomètre n’exclut pas de minimes influences perturbatrices telles que le frottement des balais sur le collecteur et des paliers, l'effet de ventilation, les pertes dans le fer et dans le cuivre. Néanmoins elle offre certains avantages qu’il n’est peut-être pas inutile de rappeler :
  - I. — Facilité d’opérations.
  - II. — Faculté de maintenir la constance de la charge pendant un temps indéfini.
  - III. — Suppression d’excès de température anormaux.
  - IV. — Multiplicité d’applications.
  - V. — Faculté de convertir le générateur électrique en moteur pour le démarrage des moteurs à essence.
  - Le dynamomètre peut être à courant continu ou alternatif. Dans le premier cas, il sera pourvu d’une excitation shunt, sans qu’il soit nécessaire d’y ajouter de pôles supplémentaires puisque le champ est ajusté à la charge et à la vitesse du moteur : toutes conditions assurant une bonne commutation.
  - Indépendamment des précautions usuelles, une butée doit être prévue pour limiter la rotation de la partie mobile. Un tachymètre du type à liquide est à recommander, l’appareil à engrenage ne pouvant être employé qu’à la condition d'être fréquemment étalonné. D’ailleurs, il est possible d’enregistrer à la fois la vitesse et le couple par une transmission appropriée.
  - En ce qui concerne l’effet de ventilation, il n’est supérieur à 1 à 2 0/0 de la puissance totale fournie par le générateur et peut être entièrement éliminé en ajustant le contrepoids de sorte que, pour la vitesse de régime de l’armature à vide, le levier soit ramené à sa position d’équilibre horizontale.
  - Quant à l’ensemble, il devra être monté de préférence sur
  - un marbre d’usine à rainures en T qui aideront à la fixation : le support du moteur étant aménagé pour faciliter le centrage du vilebrequin et assurer un bon accouplement. Le radiateur peut être expérimenté simultanément et les conditions de la route seront, si c’est necessaire, artificiellement réalisées en faisant emploi d’un puissant ventilateur soufflant sur les organes de refroidissement du moteur.
  - La puissance électrique produite sera, ainsi que nous l’avons indiqué précédemment, utilisée pour les besoins de l’usine (charge de batteries d’accumulateurs) ou plus généralement dissipée dans un rhéostat liquide. Celui-ci se composera d’un récipient en fonte, de section triangulaire pour éviter les ruptures en cas de gelée, muni à sa partie inférieure d’un robinet de vidange et contenant une solution faiblement conductrice de sulfate de soude. Il sera monté sur des isolateurs en verre et l’électrode positive, constituée par une plaque en fer fixée à l’extrémité d’un câble isolé, sera susceptible d’un mouvement de montée ou de descente commandé à la main, ou préférablement à l’aide d’un petit servomoteur disposé au-dessus de l’appareil. Il y a lieu d’insister sur l’opportunité déconnecter le pôle positif, non à l’électrode fixe mais à l’électrode mobile plus aisément et plus économiquement remplaçable.
  - Un petit tableau de distribution comprendra l’interrupteur-inverseur destiné à assurer les deux sens de marche du servo-moteur, des fusibles parant au court-circuit possible du générateur, une résistance pour le démarrage du moteur à essence par le circuit électrique, un rhéostat de champ, etc.
  - Après lecture, la formule à appliquer sera :
  - 2-reN.P.L.
  - Puissance au frein (en chevaux) =—----^-r-=^13,8.N.P.L 10—5
  - 75x60
  - Dans laquelle :
  - P est le poids équilibreur en kilogrammes ;
  - L la longueur exprimée en mètres du levier ;
  - N le nombre de tours par minute.
  - Il sera d’ailleurs possible de construire à l’avance, pour un appareil déterminé, un certain nombre de droites fournissant directement et sans calculs les puissances correspondant à des valeurs observées de P et de N.
  - A l’issue de sa brillante conférence, M. Baldwin a formulé le vœu qu’il soit dressé et publié sur les moteurs d’automobiles, des courbes caractéristiques analogues à celles qui ont été si heureusement imaginées pour les moteurs électriques à excitation série employés pour la traction.
  - Dans cet ordre d’idée, la caractéristique couple-vitesse d’un moteur de course devrait présenter une courbure peu accentuée et introduire une grande vitesse de piston', tandis que celle d’un moteur pour voiture de tourisme s’affaiblirait légèrement au-dessous de la vitesse normale et celle d’un moteur destiné à une voiture de ville devrait présenter son couple maximum à une vitesse modérée, partageant cette propriété avec le moteur pour lpurdes charges.
  - Nul doute que ce mode de représentation étendue à la locomotion par moteurs à explosion ne procure les appréciables services qu’il rend journellement dans les projets de traction électrique. C’est donc bien volontiers que nous nous associerons à la proposition de M. Baldwin.
  - A. R. Garnier.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous avons l'avantage de rappeler à nos abonnés que toutes les demandes de renseignements techniques doivent être adressées à la Rédaction de la Vie Automobile-, les demandes de livres ou revues à la Librairie Dunod et Pinat.
  - Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes, C. Faroux. — Les hélices de canots automobiles (suite), R. Dorcel. — De la fabrication automobile. Du perçage (suite), L. Monter. — Un moteur à 4 temps à course variable, C. Faroux. — Relations entre les effets produits par les charges statiques et les chocs, F. Cartes. -— Le Griffin, L. Cerf.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique de la/emaiive
  - iiiminmuiiiHiHmnim
  - La semaine a été remplie par trois grands faits intéressant l’aérostation, l'aviation et l'automobilisme. Commençons par le premier.
  - On discutait ces jours-ci à la Chambre sur le budget de la o-uerre, plusieurs députés en profitèrent pour interpeller le ministre sur nos dirigeables militaires, M. Antonin Joly a produit des chiffres et des renseignements qui mettent bien en évidence l'infériorité de notre flotte aérienne, vis-à-vis de l'Allemagne, puis la discussion a porté sur les causes de l’accident du République.
  - Avant d’examiner les débats, jetons un regard sur l'état actuel de notre flotte aérienne.
  - A vrai dire, nous ne possédons maintenant que cinq dirigeables : le Ville de Paris., le Liberté., le Colonel Renard le Zodiac et le Lebaudy.
  - Ce dernier peut, peut-être, rendre encore des services, quoiqu’il ait déjà fait une longue carrière; le Ville de Paris est en réparation, le Liberté subit actuellement, à Moisson, plusieurs modifications réclamées par l’autorité militaire, ces réparations demandent trois mois ; le Zodiac est au repos, enfin, le Colonel-Renard se trouve actuellement à Beauval. Il est gonflé et on va très prochainement procéder à ses derniers essais de réception.
  - Maintenant voilà quels seront les unités dont notre flotte militaire aérienne sera composée au commencement de 1911 si, comme on l’espère, nos ingénieurs militaires et civils veulent déployer une certaine activité.
  - Ce sera d'abord le rigide'Spiess, si généreusement offert au gouvernement français dont les études sont actuellement terminées et dont la construction commencera incessamment aux ateliers de M. Mallet, un Zodiac et trois ballons neufs, non encore dénommés.
  - D'autre part, la Commission nommée pour décider l’emploi à donner à la souscription recueillie par notre confrère le Temps, est, parait-il, en pourparlers pour acquérir un dirigeable de cube moyen et, éventuellement, un dirigeable démontable du type Zodiac. Enfin, on attend la prochaine sortie d’un Bayard-Clément.
  - Avec les cinq unités que nous possédons, notre flotte aérienne pourrait être composée d’une douzaine de dirigeables, vers le début de 1911, à opposer aux vingt-trois unités dont disposeront les Allemands vers cette époque.
  - On comprend donc que c’est faire acte de patriotisme en demandant au Ministre de la Onerre, des comptes sur l’état actuel de notre flotte militaire aérienne. M. Antonin Joly a rappelé au ministre ce que sera la flotte aérienne de nos voisins d’outre-Ilbiu dans quelques mois.
  - « 11 y a actuellement en service ou sur le point d’y entrer treize dirigeables; douze autres sont en construction. Lorsque la flotte sera complète au mois d’octobre, elle comprendra : quatre Zeppelin, cinq Parseval, quatre Gross, quatre Rulhemberg, un Clouth, un Sietnens-Schukert, un Schutle, un Reinish-Weslphalian, un Ganz-Fabrice, un Capitaine Ilildebrandt, deux Othus, sans compter d’autres unités en construction dans les usines Krupp et dans un certain norn-hre d’autres usines. »
  - Ensuite on passa à la question de l’altitude des dirigeables français et allemands. M. Brousse expliqua que les dirigeables allemands s’élevaient à une altitude moins haute que les dirigeables français ; M. Joly vint le contredire. En effet, il est vrai que si le Bayard-Clémeni, a atteint 1500 mètres, on ne doit pas oublier que le fameux Zeppelin de 1908 a atteint 1800 mètres dans son voyage des 4 et 5 août 1908 et que le Zeppelin I militaire s’est élevé le
  - 20 mars 1909, à 1720 mètres.
  - Le lendemain, la discussion continua sur le même sujet. Cette fois, M. Benazet interpella le ministre sur les causes de l’accident du République.
  - Il rappela que M. Joly avait, avec raison, attribué la chute du dirigeable République à une déchirure de l’enveloppe causée par le heurt de l’hélice :
  - « Hier, comme M. Joly faisait remarquer que si l’enveloppe, au lieu d’être en droit fil, eût été en fil croisé, la déchirure ne se serait peut-être pas produite, M. le Commissaire du Gouvernement a dit : « Ce n’est pas mon sentiment; la même déchirure se serait produite ».
  - Il s’agit ici d’un fait d’expérience ; sur ce point, je ne suis pas d’accord avec M. le Commissaire du Gouvernement. J’ai apporté ici un spécimen de la toile de diverses enveloppes. J’ai de la toile du République, de la toile du Zeppelin, de la toile du Gross et du Parseval, et je vais démontrer que la toile du République, qui est en droit fil, se déchire, dès qu’elle est entamée, beaucoup plus facilement que les autres toiles, qui sont en tissu croisé.
  - Voici un morceau de toile du République. Avec un couteau, je l’entame, et immédiatement elle se déchire.
  - Voici un morceau de la toile du Zeppelin. Je l’entame et vous voyez quel effort il faut faire pour la déchirer. Il en est de même pour la toile du Gross et du Parseval.
  - M. le Commissaire du Gouvernement nous a dit hier : « Les toiles croisées et en droit fil se crèvent sous la même pression intérieure ». Sur ce point, il a raison. Ces toiles crèveront au même point dépréssion. Mais la pression intérieure est une chose et la déchirure en est une autre. Comment admettre que des puissances qui s’efforcent d’avoir
  - La pompe automobile de 40HP. récemment mise en service à Marseille.
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  - une flotte aérienne n’aient pas eu des raisons sérieuses pour préférer les toiles croisées aux toiles en droit fil ? »
  - Gomme on voit, la discussion devient des plus minutieuses ; mais à la fin de la séance, elle est renvoyée à un autre jour et on reste, comme il était prévu, sans avoir rien décidé.
  - X
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  - L'histoire de l'aviation compte aujourd'hui un meeting de plus. La grande semaine d'Héliopolis, dont nous avons donné quelques renseignements, est terminée. Plusieurs vols importants ont été contrôlés.
  - Donnons en quelques lignes les résultats des huit journées :
  - Pour la première journée, 6 février :
  - Prix de la distance. — 1. Rougier, 65 kil. (Voisin). — 2. Balsan, 44 kil (Plériot). — 3. Riemsdyck, 24 kil. (Curtiss).
  - — 4. Métrot, 18 kil. (Voisin).
  - Prix de la hauteur: 1. Rougier, 195 mètres (Voisin). —
  - 2. Métrot, 40 mètres (Voisin).
  - Prix de la vitesse. — Rougier, 10 kil. en 9 m. 30 s.
  - Dans la seconde journée, Hans Grade sur son monoplan se classe premier du prix de distance, 20 kil. en 22 m. 57 s et premier du prix de vitesse, 10 kil. en 11 m. 6 s Rougier sur son biplan Voisin se classa second du prix de distance, 20 kil. en 24 m. 46 s. ; second du prix de vitesse, 10 kil. en 11 m 24 s. et alla à une hauteur de 219 mètres.
  - La troisième journée fut contrariée par un vent violent; Balsan fut pris dans un remous et précipité avec son appareil à terre. En revanche, la quatrième journée fut favorisée par un temps magnifique, aussi les sorties furent nombreuses. Voici les résultats :
  - Prix de dislance. — 1. Métrot (Voisin),, 85 kil. 500 m. — 2. Balsan (Blériot), 30 kil. — 3. Rougier iVoisin) 20 kil. — 4. Grade (Grade), 15 kil. — 5. Latham (Antoinette). — 6. Riemsdyck (Curtiss), 5 kil. — 7. Hauvette-Michelin (Antoinette), 5 kil. — 8. Duray (Farrnan) 5 kil.
  - Prix de vitesse. — 1. Balsan (Blériot), 10 kil., en 9 m. 50 s. 2/5. — Duray (Farman) bat le record du inonde de vitesse : 5 kil. en 4 m. 12 s. 4/5.
  - , Prix de hauteur. — 1. Latham (Antoinette), 52 mètres.
  - La sixième journée a donné de meilleurs résultats.
  - Prix de distance. — 1. Le Blon (Blériot), 90 kil. — 2. Rougier (Voisin), 48 kil. — 3. Métrot (Voisin), 36 kil. —
  - 4. Balsan (Blériot), 35 kil. — 5. Grade (Grade), 14 kil.
  - Prix de vilessse. — 1, Le Blon (Blériot), 10 kil. en 8 m. 7 s. 4/5. Il fait les 5 kil. en 4 m. 2 s.
  - Prix de hauteur. — 1. Rougier (Voisin), 255 mètres.
  - Pendant la septième journée, une tempête de vent et de sable s’est abattue sur le meeting. Naturellement aucune sortie n’a pu être exécutée. La huitième et dernière journée fut de même. Quelques petits vols insignifiants furent exécutés, seul Balsan se classa premier sur le record des cinq kilomètres. Le classement général s’établit donc ainsi :
  - Prix de la totalisation des distances. (Grand Prix d'Egypte). — 1. Rougier (Voisin), 1.53 kil. 500. -— 2. Le Blon (Blériot), 143 kilomètres. — 3. Balsan (Blériot), 139 kil. 500.
  - — 4. Métrot (Voisin), I38 kil. 500. — 5. Grade (Grade), 64 kilomètres. — 6. Riemsdyck (Curtiss), 29 kil. 500.— 7. Latham (Antoinette), 15 kilomètres. — 8. Mme de Laroche (Voisin), 20 kilomètres. — 8. Ilauvette-Michelin (Antoinette), 5 kilomètres. — 9. Duray (Farman), 5 kilomètres. — 10. Pas classé : Sands (Antoinette), 5 kilomètres.
  - Prix de Hauteur. (Prix d’Héliopolis). — 1. Rougier(Voisin), 255 mètres. —2. Rougier (Voisin), 219 mètres. —3 Rougier ;(Voisin), 193 mètres. — 4. Latham (Antoinette), 52 mètres. —
  - 5. Rougier (Voisin), 48 mètres. — 6. Métrot (Voisin),
  - 40 mètres. >.
  - Prix de vitesse. — I. Le Blon (Blériot), 10 kil. en 8 m. 7 s. 4/5.— 2. Rougier (Voisin), 10 kil. en 9 m. 30 sec. —
  - 3. Balsan (Blériot), 10 kil. en 9 m. 50 s. 2/5. — 4. Balsan (Blériot), 10 kil en 10 m. 9 sec..— 5- Grade (Grade), 10 kil en 11 m. 6 s — 6. Rougier (Voisin), 10 kil. en 11 m. 24 sec.
  - 51. Gobron, nommé commissaire général du Salon de l’A. O. F. en remplacement de M. Rives.
  - — Sur cinq kilomètres : 1. Balsan (Blériot, 4 m. 1 s. —2. Le Blon (Blériot), 4 m. 2 s. 3/5. — 3. Duray (Farman), 4 m. 12 s. 4/5,
  - 4. Le Blon (Blériot), 4 m. 47 s. — 5. Sands (Antoinette),
  - 4 m. 22 s. (pas classé).
  - Prix de la plus grande distance sans escale (Prix du baron Empain). — 1. Métrot (Voisin), 85 kil. 500 m. — 2. Rougier (Voisin), 65 kilomètres. — 3. Le Blon (Blériot), 50 kilomètres. — 4. Rougier (Voisin), 48 kilomètres. — 5. Balsan (Blériot), 44 kilomètres. — 6. Balsan (Blériot), 30 k.—7.Balsan (Blériot), 25 kilomètres. — 8. Riemsdyck (Curtiss), 24 kilomètres.—9. Rougier (Voisin), 30 kilomètres. — 10. Métrot (Voisin), 20 kilomètres — 11. Le Blon (Blériot), 20 kilomètres.— 12. Mme de Laroche (Voisin), 20 kilomètres. — 13. Métrot (Voisin), 18 kilomètres. — 14. Grade (Grade), 15 kilomètres.— 15. Grade (Grade), 14 kilomètres. — 16. Latham lAntoinette), 10 kilomètres.— 17. Latham (Antoinette),
  - 5 kilomètres.—18 Duray (Farman), 5 kilomètres —19. Hauvette-Michelin (Antoinette), 5 kilomètres — 20. Le Blon Blériot), 5 kilomètres. — Pas classé : Sands (Antoinette), 5 kilomètres.
  - Le classement général pour les prix a été ainsi établi : Prix de la plus ’grande distance sans escale. (Prix du baron Empain). — 1. Métrot, 85 kil. 500 : 50.000 francs. — 2. Rougier, 65 kil. : 10.000 francs. — 3. Le Blon, 50 kil. : 5.000 francs. — 4. Balsan, 44 kil. : 2.500 francs. — 5. Riemsdyck, 25 kil. : 2.500 francs. — 6. Mme de Laroche, 20 kil. : 1.000 francs.
  - Prix de la totalisation des distances. (Grand Prix d’Egypte).
  - — 1. Rougier, 153 kil. 500 : 25.000 francs. — 2. Le Blon, 1 43 kil. : 10.000 francs. — 3. Balsan, 100 kil. 500 : 5.000 francs.
  - Prix de hauteur. (Prix d’Héliopolis), — 1. Rougier, 255 m.: 50.000 francs.
  - On sait que ce prix n’était décerné qu’aux aviateurs qui
  - dépasseraient la hauteur de 100 mètres.
  - Le Comité de l’Automobile-Club de France s'est réuni mercredi dernier pour examiner la question du Salon 1910, et pour prendre les décisions qui lui paraîtront le plus ulile à l'industrie automobile.
  - On sait qu’un grand nombre de constructeurs onl créé une Chambre syndicale de constructeurs proprement dits, qui estime avoir le droit de réclamer la prépondérance dans l’organisation du Salon. Notre rédacteur en chef dit en tète du présent numéro comment ce conflit fut résolu par la victoire des constructeurs.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - COURRIER OE L’ÉTRANGER
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - London, 7 février.
  - Des élections générales viennent de se terminer ici ; je ne vous en parlerais pas, si l’automobile n’y avait joué un grand rôle. Bien avant les élections, les « can-vassers » avaient mobilisé les automobiles de leurs amis et connaissances pour leurs tournées. Les candidats, le jour du vote, allaient chercher leurs électeurs avec des automobiles. Les journaux humoristiques nous montrent de ces voitures chargées de vingt et même plus d’électeurs. On voit la voiture avant les élections, c’est un élégant double
  - Un cheval empaillé prêt pour l’Allemagne.
  - phaéton; « pendant les élections » on ne voit plus la voiture tellement elle est chargée; et sur le radiateur, sur le capot, sur les roues mêmes sont collées les affiches avec : « vote for Smith » ou « vote for Bloggs » etc., suivant le nom du candidat. Troisième tableau, après les élections. Il ne reste plus rien de la voiture, les roues sont voilées, la direction cassée, le capot enfoncé.
  - Le colonel du « Gloucestershire Régiment » a même transporté tout son régiment en automobile, de Aldershot à Portsmouth (50 kil.) son ancienne garnison, où les hommes devaient voter. Ce fut un appoint sérieux pour les « unionistes ».
  - Est-ce que, d’avoir si vaillamment contribué aux élections, les automobilistes en tireront quelque avantage? C’est bien peu probable. Bien que les unionistes reviennent nombreux dans la nouvelle Chambre, il n’y aura rien de changé pour nous autres, pauvres automobilistes. Lord St Alduyn, un ancien chancelier de l’échiquier, n’a-t-il pas déclaré, se trouvant pour une fois d’accord avec son adversaire, M. Lloyd George, que selon lui les automobilistes n’avaient jamais été assez imposés.
  - Je ne vous entretiendrais pas de nos petites misères, si je n’avais l’espoir que vous pourrez y trouver une consolation en pensant: des taxes, ils en ont aussi en Angleterre.
  - La question de la réglementation de la circulation dans les rues a, pour nous autres londoniens, une importance capitale. L’engorgement des rues de l’immense agglomération de 7 millions d’habitants qu’est Londres, était devenu tel, dans ces dernières années, que si les autobus et taxi-cabs n’étaient venus activer un peu la circulation, le trafic n’aurait pu continuer à s’accroître. Aussi de tous
  - côtés viennent des propositions de réglementation, parmi lesquelles il y a quelques bonnes idées.
  - Comme vous autres parisiens, vous y viendrez aussi, tôt ou tard, j’ai pensé que cela pourrait vous intéresser.
  - Une des principales causes d’encombrement provient des voitures hippomobiles ou automobiles, qui traversent la rue pour passer d’un trottoir à l’autre y déposer un voyageur. Par exemple, comme chez nous on circule à gauche, si le cab doit déposer un voyageur sur le trottoir de droite, il traversera purement et simplement la rue, sans tourner, c’est à dire en obliquant à droite, et se trouvera nez à nez avec la file de voitures venant en sens inverse, ce qui arrêtera la circulation. Pour empêcher cela, on a proposé de ne munir les voitures, hippomobiles aussi bien qu’automobiles, déportés d’un seul côté seulement, à gauche par conséquent chez nous, à droite chez vous. De cette façon, la voiture sera obligée de tourner pour accoster le trottoir, et se ranger dans la file de voilures longeant ce trottoir.
  - La Great Western Railway a dû arrêter la circulation de ses trains pendant trois jours sur la ligne de Brixhaus. Pendant ce temps ce sont des automobiles qui ont assuré le trafic. La même compagnie fait desservir la ligne de Uelston par des automobiles, le dimanche, lorsque le trafic est trop réduit pour nécessiter le service des locomotives ordinaires. Ce service fonctionne à la satisfaction générale.
  - Je vous envoie ci-joint une photographie qui vous donnera une idée de l’humour de nos compatriotes pendant les élections. La photographie représente un cheval empaillé, qui fut promené dans les rues de Taunton avec des afliches portant ces inscriptions : Puisque vous n’avez plus besoin de moi, ’ croyez-vous que je sois mûr pour l’Allemagne ?
  - On me réclame là-bas ! A.-H. Fitz-Arrol.
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - New-York, 25 janvier 1910.
  - Daytona, Ormond, Miami ! ! Noms jolis et doux comme le climat même de la Floride, évocateurs d’hivernages ensoleillés et de farniente-, Ormond, Daytona !... Records fantastiques de Mariott... Sacre de Demogeot, roi de la Vitesse, par une fille du Sud, à la chevelure d’or... Ormonde, rendez-vous des monstres à huit ou douze cylindres, de cent à trois cents chevaux, qui ne voulaient pas bouger du garage de planches, au bord de la plage; Ormonde,paradis des cocotiers, des lataniers, des robes de linons et des ombrelles, vous avez connu en 1909 votre dernière gloire...
  - On ne venait en Floride, depuis huit ans, que pour les meetings automobiles, qui attiraient la fine fleur des millionnaires. Depuis trois hivers, en raison des maigres programmes, le succès des « Florida meets » diminuait de façon inquiétante. Et voilà enfin que l’organisateur lui-même, le célèbre W. J. (Senator) Morgan, se désintéresse de l’aventure. Son ami, roi des chemins de fer de l’aride Florida, qui le commanditait chaque année, est mort. Et les coureurs ne veulent plus faire le déplacement pour des prix aussi modestes que les derniers offerts.
  - Mais le merveilleux autodrome nivelé par le flot de l’Océan Pacifique, servira tout de même aux nombreux motorists qui reviendront en Floride pour leur plaisir, dès que la grande route du Sud dont je vous ai parlé sera entièrement terminée.
  - Russel A. Sommerville.
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- - £»a Vie Automobile
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  - CYCLISME
  - Les changements de vitesse et le rétro-pédalage
  - OO O O O
  - Machines à deux vitesses
  - orsqu’il produit un travail utile, tout moteur a une vitesse proportionnelle aux résistances qu’il doit vaincre. Si la résistance est faible, le moteur s’accélère, si elle est forte, il ralentit. Or tous les moteurs ont une vitesse pour laquelle leur rendement est maximum : cette vitesse est dite la vitesse régime. De part et d’autre de la vitesse régime le rendement diminue, il peut même s’annuler. Ce résultat est particulièrement fâcheux puisque c’est au moment où le moteur est le plus indispensable que sa puissance s'évanouit puis disparaît. On est donc forcé d’interposer entre le moteur et le récepteur un organe qui maintienne constante la vitesse du moteur ; cet organe est le changement de vitesse.
  - Le moteur humain ne fait pas exception à la règle ; un cycliste arrivant à la côte voit sa vitesse ralentir et si ses jarrets ne sont pas suffisamment puissants, le ralentissement devient tel que l’homme est forcé de mettre pied à terre. Pour maintenir la vitesse qu’il avait primitivement en plaine il doit fournir un gros travail et ce sont alors les poumons qui se refuseront à leur tâche. Dans l’un ou l’autre cas la nécessité d’un changement de vitesse s’impose. Les pédales conserveront leur vitesse régime, la côte sera montée plus lentement, mais elle sera gravie qnand même.
  - Les constructeurs de cycles nous ont fourni, depuis 1900, de nombreux changements de vitesse. Les uns n’ont eu qu’une existence éphémère, les autres plus solidement construits ou plus appropriés à leur but ont résisté victorieusement. On peut les diviser en deux classes : les changements de vitesse rétro-directs et les changements de vitesse directe à transmission superposée ou juxtaposée.
  - Les machines rétro-directes à deux vitesses ont conquis dès l’abord la faveur du public pour de multiples raisons : Grande simplicité de construction, absence de mécanismes, tringles, commandes ou embrayage.
  - Si vous n’êtes pas déjà des fervents du rétro-pédalage, convertissez-vous-y vite, cher lecteur, vous économiserez peines et fatigue. Un raisonnement très simple vous en fera d’ailleurs comprendre rapidement l’avantage. Je prendrai comme exemple un cycliste pesant 65 kilogr. monté sur une machine pesant 15 kilogr. de 5 m. 55 de développement avec des manivelles de 0 m 16. Pour vaincre les diverses résistances à l’avancement — résistance de l’air, trépidations, travail dû à la pesanteur — le cycliste appuie sur la manivelle descendante du pédalier avec une force que j’appelle P et qui est évaluée en kilogrammes. Supposons cette pression constante et uniforme. Le travail produit par tour de manivelle est égal au chemin parcouru multiplié par la force ; c’est-à-dire, avec des manivelles de 0 m. 16 de diamètre.
  - 2 w 0,16 P
  - et si j’appelle T l’effort de traction disponible à la jante, ce travail est aussi égal par tour de manivelle au développement multiplié par l’effort de traction
  - T X 5,55
  - Si vous n’avez pas peur d’une égalité nous écrivons
  - 2 tc 0,16 P = T 5,55 ou P = T 5,55
  - Ce qui veut dire que pour un même effort de traction ou une même vitesse, la pression moyenne sur les pédales est égale à l’effort de traction multiplié par le développement. Cette pression est d’environ 10 kilogrammes pour une vitesse de 20 kilomètres à l’heure en plaine.
  - Nous ajouterons que lorsqu’on gravit une côte dont la pente est exprimée en centimètre par mètre, l’effort de traction, toutes choses égales d’ailleurs, augmente du poids du cycliste et de machine multiplié par la pente exprimée en mètre. Pour une pente de 2 centimètres par mètre, l’effort de traction du cycliste-type auginenterade80x0,02 = 1 kg.600 et pour la même vitesse deviendra 11 kg. 6.
  - Examinons d’un peu plus près, si vous le voulez bien, le mécanisme du coup de pédale.
  - La figure 1 représente la position initiale et finale d’une
  - même jambe dans le coup de pédale direct, elle nous montre que la pression n’agit que de A à B et que la portion AB est plus petite qu’une demi-circonférence d’environ 22°. Il en résulte d’une part : que la pression effectuée sur la pédale ne s’exerçant que sur les 8/9 de la circonférence est plus grande que la pression
  - 9
  - moyenne P dans le rapport 5 •
  - O
  - D’autre part, pour permettre aux pédales de dépasser l’angle mort, le cycliste est forcé de conserver une certaine vitesse et la machine prenant, comme on dit, « du volant » aidera, par sa vitesse acquise, au franchissement de l’angle mort.
  - La figure 2, au contraire, représente la position initiale et finale d’une même jambe dans le coup de pédale rétrograde. L’angle CDEest l’angle utile. Il est plus grand qu’une demi-circonférence de 40° environ. La pression effective sur la pédale sera plus faible que la pression moyenne et aura M
  - pour valeur les ^ de celle-ci. Le rapport de pression elîec-
  - 8
  - tive dans le coup de pédale direct et rétrograde est de 3
  - environ, c’est-à-dire les ^ . De plus, chaque pédale étant
  - actionnée sur un parcours nettement plus grand que la demi-circonférence, à l’angle mort du pédalage direct se substitue un angle de chevauchement dans lequel les deux pieds à la fois agissent sur les pédales. Ceci est extrêmement favorable en côte. Il n’y a plus besoin de volant pour franchir ce malencontreux angle mort et vous pourrez gravir la pente à une vitesse aussi modérée que possible.
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  - La Vie A.utomo'bile
  - Le rétro-pédalage constitue donc à lui seul un véritable changement de vitesse et permet une augmentation de développement de 20 0/0.
  - Des expériences comparatives et 1res prolongées ont montré que deux machines, l’une directe développant 3 mètres et l'autre rétro développant 3,60 demandaient, sur un même terrain, quelle qu’en soit la pente, exactement le même effort.
  - « Depuis un demi-siècle ne tournerait-on pas par hasard dans Je mauvais sens » s’écriait en 1901 le plus chaleureux apôtre du rélro-pédalage, le capitaine Perraehe.
  - La pralique est venue depuis cètte époque confirmer la théorie, et sans détrôner complètement le sens direct, le sens rétrograde a conquis sa place au soleil.
  - Les constructeurs nous ont donné des mécanismes simples, faciles à entretenir et qui ont subi l’épreuve du temps. Je vous parlerai aujourd’hui du premier changement de vitesse rétro-directe de la maison Magnat et Debon, des dispositifs de la manufacture d’armes et de cycles de Saint-Etienne et de la maison Terrot. Les ingénieurs constructeurs de1 Grenoble, ont créé pour le concours du Touring-Club du Tourmalet en 1902, la rétro-directe à 2 chaînes représentée par la figure III. Le pédalier et le mo-yçu arrière portent chacun 2 pignons reliés par 2 chaînes indépendantes, l’une pour le sens direct, l'autre pour le sens rétro.
  - La chaîne rétro-directe s'enroule autour du pignon du pédalier, remonte par une tangente intérieure sur le moyeu arrière, s'y enroule d'une demi-circonférence et revient au pédalier après être passée sur deux pignons de renvoi.
  - Ce dispositif n’a jamais qu’une chaîne en prise et celle-ci travaille toujours normalement. De plus, les deux chaînes étant réglables indépendamment l une de l'au-
  - tre, il est toujours facile de leur donner la tension nécessaire.
  - Le dispositif de la Société française d’armes et de cycles monté sur les bicyclettes « Hirondelle » semble être le dernier cri de la simplicité. Le moyeu arrière (fig. 4) porte côte à côte deux pignons F et H roulant à bille sur lui et munis de 2 roues libres de sens contraire. La chaîne unique s’enroule autour du pédalier, remonte par une tangente intérieure B sur le grand pignon et va se couder sur un pignon G de renvoi, revient ensuite de C sur le pignon F pour aboutir au pédalier par une tangente extérieure A, et le tour est joué. Pour éviter que la chaîne ne travaille obliquement, le plan du grand pignon est légèrement incliné sur l’axe du pédalier.
  - La maison Terrot présente aussi un dispositif fort simple.
  - Le moyeu de la roue arrière (fig. Y), porte deux pignons à roue libre. La chaîne qui vient du pédalier enveloppe l'un de ces pignons et son brin inférieur passe sur un pignon intermédiaire monté sur un axe parallèle au moyeu et fixé sur la fourche arrière.
  - Ce pignon est solidaire d'un second pignon monté sur le même axe et qui est relié par une petite chaîne courte à la seconde roue libre du moyeu.
  - En pédalage direct, c'est le brin supérieur de la chaîne qui se tend et qui conduit directement le moyeu. En rétro, c’est le brin inférieur qui travaille. Le premier pignon du moyeu fait fonction de poulie de renvoi ; la chaîne actionne le pignon intermédiaire, qui par la petite chaîne transmet son mouvement à la seconde roue libre du moyeu.
  - Voilà les trois changements de vitesse rétro-directe les premiers en dates. Chacun d’eux a été reproduit par ses constructeurs à des milliers d’exemplaires et le meilleur éloge qu’on puisse en faire est de dire qu’on les voit maintenant partout.
  - Dans un prochain article, nous examinerons les changements de vitesse rétro-directs à plus de deux vitesses.
  - Pierre Latte.
  - k Ht m m m» w sîo cto m—sa» ss»
  - Recettes pratiques
  - Moyen de donner aux vitres l’apparence du verre dépoli. — Il en est besoin quand, après coup, on veut empêcher de voir à travers des vitres une fois posées, comme par exemple dans un atelier. Il suffit, pour obtenir l’opacité voulue, de préparer avec de l’eau et de l’amidon une sorte de bouillie qui ne sera que de l’empois, empois cuit, puisque l’eau devra être portée à l’ébullition. On passera de cette pâte liquide à la surface des vitres. Il va de soi que l’humidité sur celles-ci pourrait avoir une certaine influence sur elle.
  - Vernis à, l’eau. — On fait dissoudre 450 grammes de colle-forte dans 4 litres et demi d’eau très chaude ; puis on additionne de 60 grammes d’alun en poudre, qu’on fait bien de dissoudre d’abord séparément dans un peu de l'eau qu’on emploiera à la préparation. On broiera alors dans cette préparation quelque chose comme 1.800 grammes de kaolin déjà en poudre et 100 à 120 grammes de terre de Sienne, dont la nuance sera choisie suivant la coloration qu’on veut donner au vernis. Celui-ci n’est pas d’une solidité à toute épreuve ; mai* il est de multiples circonstances où il peut
  - servir à couvrir avantageusement des surfaces, tout en leur donnant une apparence unie et glacée.
  - Pour confectionner des briquettes d’alcool. — On
  - doit savoir que ces briquettes sont commodes, en voyage pour chauffer un fourneau portatif, en ce sens qu’on n’a pas à craindre que le liquide se répande, particulièrement suides vêtements, quand on l’enferme dans une malle, un sac, etc. L’extinction de ces briquettes se fait sûrement et aisément.
  - Pour les préparer, on fait chauffer au bain-marie, dans un récipient de grandeur largement calculée, 1.000 parties d’alcool, naturellement plutôt dénaturé. Quand il se trouve porté à une température de 60'' C. environ, on y jette 30 parties de savon de Venise en copeaux et bien sec, et 2 parties de gomme laque. On brasse jusqu’à dissolution complète de ces substances, qui ont seulement pour but d’immobiliser l’alcool ; puis on verserdans des boîtes en fer-blanc, où la pâte prendra, pour s’allumer ensuite quand besoin sera. Il faut donc que les boîtes soient de format à se placer sons un fourneau, p, b.
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- - JLa Vie Automobile
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  - CAUSERIE
  - Le rhume de cerveau ou coryza
  - Bkkqukkt à toute époque de l’année, et se manifestant pour la moindre des causes, le coryza est la maladie produite par l’inflammation de la muqueuse nasale, c’est-à-dire de la membrane qui tapisse l’intérieur des fosses nasales On le désigne le plus communément sous le nom de rhume de cerveau, parce que les anciens croyaient que les liquides ou mucosités si abondants dans cette maladie provenaient des enveloppes du cerveau.
  - Des causes diverses peuvent donner naissance au rhume de cerveau, mais le froid en est la principale. Aussi, eu hiver, et aux changements de saison, le rhume de cerveau vulgaire est-il d’une fréquence extrême. C’est, d’ailleurs, de celui-ci que nous parlerons, laissant de côté les diverses variétés de coryza qui ont pour cause un état spécial de l’individu, constitutionnel ou maladif.
  - Les variations atmosphériques contre lesquelles on ne se garantit pas assez, la transition brusque de la température, un air humide et chargé de brouillards, le froid aux pieds ou le refroidissement du corps pendant une promenade, une marche rapide, un exercice physique trop énergiquement pratiqué, voilà toutes causes capables de provoquer le rhume de cerveau. L’excès de vitesse, dans une course en automobile, par le coup d’air si froid que l’on est exposé à recevoir, malgré les grosses fourrures et les vêlements d’importante épaisseur, est aussi fatal ; de même, l’inhalation des poussières, leur pénétration dans les fosses nasales amène plus souvent qu’on ne le croit le rhume de cerveau : ces poussières agissent par le traumatisme qu’elles font subir à la muqueuse du nez si fragile, et partant si délicate.
  - Le coryza est le plus souvent de début brusque; parfois, il est accompagné de quelques symptômes, (courbature, léger malaise, frissons, voire même légère angine). D’autres fois, le malade éprouve une sensation pénible de sécheresse, de cuisson dans les fosses nasales, avec chaleur à la racine du nez. Surviennent ensuite des picotements ou des démangeaisons dans le nez, qui provoquent des éternuements plus ou moins nombreux, accompagnés eux-mêmes d’émissions fâcheuses. Cette maladie est plutôt ennuyeuse ou agaçante et pénible, quelquefois tenace. D’autres symptômes ou phénomènes lui font cortège ; ils sont dûs à une propagation de la maladie aux organes voisins. Cette extension du voisinage est, pour ainsi dire, de règle du côté des yeux, et produit un larmoiement souvent très abondant, cuisant même, laissant des traces rouges sur les joues. Chez d’aucuns, la tête est lourde, et cette céphalée s'oppose en partie au travail intellectuel, gêne ou entrave l’attention qui doit être de tous les instants chez celui qui conduit sa machine. La suppression de l’odorat est un des moindres inconvénients du rhume de cerveau, mais la surdité consécutive est plus sérieuse puisqu’elle intéresse des organes dont la fonction doit toujours être nette, et en éveil.
  - Ce rhume gagne parfois de proche en proche la gorge, et atteint la poitrine ; il est alors le rhume de poitrine qui entraîne des conséquences mulliples. La voix elle-même subit des modifications dans le rhume de cerveau, et il se produit du nasonnement ou de renchifrènement.
  - Peu de temps, quelques heures parfois, après l’éclosion de ces symptômes divers, sort du nez un écoulement d’abord liquide, aqueux, clair et transparent, mais irritant, d’une âcreté extrême, puisqu’il amène des érosions ou des
  - MÉDICALE
  - fissures au pourtour du nez, qui devient rouge et se gonfle. Ces fissures sont douloureuses lorsque le malade se mouche, et, en passant à nouveau sur elles, les liquides du nez provoquent une sensation de brûlure extrêmement vive. La lèvre supérieure, le plus souvent aussi,participe aux lésions engendrées par l’écoulement du liquide.
  - La modification des sécrétions nasales apaise les douleurs et le mal de tête, et fait disparaître le malaise général. Elles deviennent verdâtres et épaisses, purulentes, d’un écoulement moins pénible, et forment des croûtes sur les parois des fosses nasales.
  - Le rhume de cerveau n’est généralement que d une courte durée; il n’a donc point de gravité à moins de complications qui peuvent en retarder la guérison. 11 est plutôt pénible par la gêne respiratoire qu’il provoque. Cependant, chez le tout jeune enfant, il n’en est point ainsi, et, à cet âge, le rhume de cerveau revêt une autre allure, il peut même entraîner la mort.
  - Nombreux sont les médicaments proposés pour combattre le rhume de cerveau ; cette diversité même prouve leur faible et incertaine efficacité. Malgré tous les essais faits depuis toujours, on ne possède point encore le remède capable de faire avorter le coryza ou de le guérir, en toute certitude. Ce qui réussit chez l’un échoue complètement chez l’autre. Mais, il est sans doute préférable de soulager le malade, car tenter de faire avorter son rhume a plus d’une fois eu le malheureux inconvénient de provoquer des lésions de la muqueuse nasale et de produire un coryza chronique.
  - Dès les premiers éternuements et à l’apparition des chatouillements ou des démangeaisons du nez, des boissons chaudes et des bains de vapeur pour favoriser la sécrétion sudorale, voire même un bain de pied sinapisé peuvent faire avorter le rhume de cerveau. La cocaïne, qui n’est pas toujours sans danger, en pommade ou en badigeonnages, combat la congestion de la muqueuse nasale, rétablit la perméabilité des fosses et diminue les phénomènes douloureux en même temps qu’elle rend la respiration plus facile. L’inhalation de liquides volatils, comme l’ammoniaque, l’acide phénique, l’alcool camphré, le reniflement de liquides légèrement caustiques réussissent quelquefois à enrayer le rhume de cerveau. On préconise encore à cet effet le benzoate de soude qui semble être le remède abortif le moins infidèle, pourvu qu’il soit retiré du benjoin, et non industriellement préparé. Les vapeurs de créosote, 20 à 30 gouttes sur un papier buvard, jugulent aussi le rhume de cerveau.
  - Quand celui ci est déclaré, il faudra faire usage de fumigations très chaudes, d’eau pure ou additionnée de teinture de benjoin, d’essence de térébenthine ou d’autres balsamiques. Les insufflations de certaines poudres antiseptiques ne sont pas à dédaigner, car elles possèdent une certaine efficacité, tels sont le salol, l’acide borique, le tannin, le benjoin, le sous-nitrate et le salicylate de bismuth, le benjoin, l’antipyrine, le menthol et l’aristol, qui peuvent être pris isolément ou associés les uns aux autres. Ces divers médicaments peuvent encore être employés en prises, plusieurs fois par jour : il en est de même de la vieille poudre de camphre.
  - Le badigeonnage de l’entrée des narines avec un corps gras, ou mieux avec de la vaseline légèrement antiseptique, empêche les érosions et les altérations provoquées par l’écoulement des liquides.
  - Docteur Hix.
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Responsabilité civile
  - La jurisprudence décide que les propriétaires d’automobiles sont pécuniairement responsables non seulement des actes dommageables causés par leurs chauffeurs dans l’exercice normal des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais même des actes dommageables résultant de l’abus de ces fonctions.
  - sait que les propriétaires cl’automobiles sont civile-ment responsables des dommages causés aux tiers par leurs chauffeurs dans l’exercice de leurs fonctions et que cette responsabilité cesse seulement lorsqu’il est établi que le chauffeur a agi en dehors de ses fonctions.
  - Dans bien des cas, il est difficile de dire où cesse exactement l’exercice des fonctions du préposé ! Par exemple, je vais faire une visite et je donne l’ordre à mon chauffeur de m’attendre devant la porte de la maison où je viens d’entrer; mais se souciant de mes ordres comme un poisson d'une pomme, mon chauffeur préfère aller faire une promenade au cours de laquelle il écrase un passant. Ce faisant, est-il dans l'exercice de ses fonctions ? — Autre exemple : je rentre dîner chez moi et je dis à mon chauffeur de reconduire immédiatement l’auto au garage; au lieu de se conformer à mes instructions, il va faire la fête chez un de ses amis et en revenant cause un accident; est-il encore dans l’exercice de ses fonctions ?
  - Les tribunaux qui se montrent particulièrement sévères sur le chapitre de la responsabilité civile n’hésitent pas à répondre avec une unanimité touchante que les maîtres sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal et régulier de leurs fonctions, mais encore du dommage résultant de l’abus même de ces fonctions. Un des jurisconsultes qui ont étudié avec plus de soin ces questions de responsabilité civile, M. Sourdat, écrit : « Il suffit que l’acte dommageable se rattache à l’objet du mandat donné au préposé et se soit pi’oduit dans l’exécution de ce mandat. Peu importe qu’il constitue un abus des fonctions qui sont conférées à l’agent, que les ordres du maître aient été peut-être méconnus ». • Ces principes ont été consacrés à maintes reprises par la jurisprudence, notamment par un arrêt de la Cour d’appel de Paris du 21 décembre 1906 et un jugement flu Tribunal correctionnel de la Seine du 27 juin 1907; mais la plus typique de ces décisions est certainement l’arrêt rendu par la Cour de Cassation le 23 mars 1907. Un chauffeur, au lieu de reconduire l’auto de son maître au garage comme il en avait reçu l’ordre, était allé faire une promenade d’agrément au cours de laquelle il avait renversé un passant ; la Cour de cassation a déclaré que le chauffeur avait agi dans l’exercice de ses fontions.
  - « Attendu » dit l’arrêt, « que devant la Cour d’appel, P... a soutenu que son employé G... n’avait pas agi dans l’exercice de ses fonctions ; qu’il lui avait enjoint de conduire la
  - Cours de l’essence au 19 Février 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 37.
  - Le Marché du caoutchouc
  - Le kilogramme : 18 fr. 20
  - Le para se maintient à un cours stationnaire élevé.
  - voiture au garage, mais que L... s’en était servi pour faire une promenade d’agrément au retour de laquelle il avait causé l’accident.
  - « Attendu qu’à bon droit l’arrêt a décidé que l’allégation de P... fût-elle exacte, n’était pas de nature à le décharger de la responsabilité civile; qu’en effet, des conclusions mêmes invoquées par le demandeur, il résulte que C... placé sous l’autorité de P..., ne conduisait l’automobile que parce que ce dernier la lui avait confiée pour accomplir un service commandé; qu’il appartenait, d’ailleurs à P... de surveiller l’exécution de son ordre ; qu’en vertu de l’article 1384 du Code civil, les maîtres ou commettants sont responsables non seulement du dommage causé par leurs domestiques ou préposés dans l’exercice normal ou régulier des fonctions auxquelles ceux-ci sont employés, mais encore du dommage résultant de l’abus de ces fonctions. »
  - En vain, faites-vous observer que votre chauffeur a transgressé vos ordres formels ; la jurisprudence vous répond que vous n’en êtes que plus fautif pour ne pas avoir surveillé l’exécution de vos ordres et pour avoir mal choisi votre préposé (Cour d’appel de Paris, 31 octobre 1893).
  - Un pareil système conduit très loin, car les tribunaux n’hésitent pas à pousser l’application du principe jusqu’à ses plus extrêmes limites. Ainsi, un chauffeur heurte un fiacre et prend la fuite ; poursuivi par le cocher, il rosse celui-ci ; en donnant des coups, il est dans l’exercice de ses fonctions et engage la responsabilité civile de son patron (Justice de paix de Paris, 2 janvier 1902). — Un cocher est chargé par son maître d’aller chercher une jeune fille à la gare et de la conduire au couvent; le cocher viole la jeune fille ; il engage la responsabilité civile de son patron ! (Tribunal civil de la Seine, 28 mai 1872). — Un cocher s’approprie un objet oublié par un voyageur dans la voiture ; il engage encore la responsabilité civile de son patron.
  - Tout cela est excessif et les propriétaires d’automobiles sont exposés à en voir de dures ! La théorie de la jurisprudence rappelle quelque peu les procédés en honneur à la cour de nos anciens rois : quand un petit prince n’était pas sage, on donnait le fouet à son camarade ; aujourd’hui, c’est le propriétaire de l’automobile qui joue le rôle du camarade !
  - Pour être justes, nous devons reconnaître que la jurisprudence met cependant une limite à cette responsabilité du maître à raison de l’abus de fonctions de son préposé. La Cour de Cassation décide, en effet, par un arrêt du 23 mars 1907, que le maître est exonéré de toute responsabilité, si, dans l’exécution de l’acte abusif qui a entraîné le dommage, la victime a envisagé le préposé comme agissant non pour le compte du commettant, mais pour son compto personnel en un mot si elle a su que les chauffeurs outrepassait les ordres de son maître.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant le présent numéro
  - Changement de vitesse Vignal. — P. Vignal, mécanicien à Juillac (Corrèze).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 430.
  - Samedi 26 Février 1910
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  - GIÉIRIES
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  - REDACTeUR
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  - SOMMAIRE
  - Nos précurseurs. — Fernand Forest. — Pour la croix de Fernand Forest. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — Revue de la Presse. — Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires : M. A. Lauret. — Bibliographie. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Notre flotte militaire aérienne : F. Cariés. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Courrier de l’étranger : J.-H. Fitz-Arrol. — Notre commerce de voitures automobiles en 1909 : R. Ducasble. — Pour nos abonnés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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  - La reproduction, sans indication de source, des articles et des illustrations de La Vie Automobile est absolument interdite. + + + +
  - Les m.anuscrits non insérés ne sont pas rendus. + + + +
  - NOS PRÉCURSEURS
  - Fernand Forest
  - D’événement de la semaine dans notre inonde spécial, c’est la promotion de Fernand Forest dans l’ordre national de la Légion d’Honneur. Notre rédacteur en chef qui peut revendiquer l’honneur d’avoir déclanché le mouvement d'opinion qui a abouti à cette réparation écrit à ce sujet :
  - Voici bientôt quatre ans, j’écrivais dans l’Auto :
  - « Nous demandons pour Fernand Forest la croix de « chevalier de la Légion d’honneur. Hé quoi ! il ne l'a pas ? « C’est un modeste, cela dit tout. Le ministre s’honorera « qui décernera le ruban rouge à l’homme dont le cerveau « a créé une industrie nouvelle et qui, d’un bout à l autre « d’une vie laborieuse, est demeuré les mains nettes... » Le Journal officiel de ce matin publie le décret tant attendu par les amis de la vérité. Hélas ! il y a quatre ans, j’avais tenté moi-même, dans un élan enthousiaste, de provoquer un mouvement en faveur du génial ouvrier : après une dizaine de démarches, toutes assez pénibles, Serpollet seul, le grand et regretté Serpollet avait bien voulu me donner sa signature. Et je dus renoncer à une tâche au-dessus de mes forces... Comme je contais moi-même mon échec à Fernand Forest, il me dit, avec son bon sourire désabusé : « Ne vous étonnez pas, c’est si naturel... » Car les pires malheurs n’ont pas réussi à aigrir le cœur du grand inventeur, jamais las de 1 amertume de son calvaire.
  - Cependant, notre ami Archdeacon, avec son ardeur communicative, constituait un comité, au sein duquel j’avais l’honneur d’être admis, et grâce à l’énergie inlassable, à la persévérance obstinée de cet apôtre qu’est
  - Archdeacon, Forest voit enfin ses mérites officiellem en reconnus.
  - Et la foule le connaît enfin : à vrai dire, les initiés savaient depuis longtemps son œuvr#e, et en 1893, — dix-sept ans déjà ! — un de mes professeurs de Polytechnique parlait de Fernand Forest en termes enthousiastes, l’opposant à Daimler et saluant en lui le digne continuateur des Beau de Rochas et des Lenoir.
  - Ce ruban rouge, Fernand Forest le désirait et ne s’en cachait point. Il a depuis longtemps abdiqué toute ambition matérielle; il est fier d’avoir mis un outil merveilleux entre les mains de ses compatriotes, mais il attendait avec une patiente confiance l’heure de justice qui vient de sonner.
  - *
  - * *
  - Sans doute, le moment n’est pas mal choisi pour retracer l’œuvre de Fernand Forest.
  - Né en 1851, à Clermont-Ferrand, il débuta à 15 ans dans une grande fabrique de coutellerie ; passé dans la maison Baconnet, il y demeura jusqu’en 1871, époque à laquelle il vint à Paris pour travailler dans les usines Cad, puis chez MM. Thomasset, Noël et Cie, où il fut contre-maître pendant dix mois. Il entreprit alors, selon une excellente coutume, son tour de France et appartint successivement aux plus grandes maisons de construction mécanique, laissant partout le souvenir d’un ouvrier intelligent, probe et laborieux.
  - Revenu à Paris, travaillant le jour pour assurer le pain quotidien des siens, Forest suivait le soir les cours des.Arts-et-Métiers, où il a puisé de solides connais-
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  - L,a Vie Automobile
  - sances théoriques, puis, jusqu’à une heure avancée de la nuit, s’abandonnait au génie de l’invention.
  - En 1874, il crée un ingénieux pédalier pour vélocipèdes. De 1875 à 1881, il construit deux moteurs qu’il ne fait pas breveter. Le 13 juin 1881, il prend un premier brevet pour un moteur à gaz vertical à tiroir rotatif, à ailettes de refroidissement concentriques. Ces anneaux minces de Forest, de parfaite conception mécanique, nous les voyons aujourd’hui sur tous les moteurs de tricycles et de motocyclettes. Quant au tiroir rotatif, il revient à la mode.
  - Le 13 février 1882, Forest crée un second moteur caractérisé par l’hélice circulaire qui est enroulée en spirale autour du cylindre, partant de la culasse pour aller jusqu’à la gueule. Ce nouveau modèle est adopté par les grands établissements scientifiques : Ecole Polytechnique, Collège de France, Sorbonne. En 1882, c’est l’apparition d’une valve cylindrique, régulatrice, permettant de faire varier la vitesse de régime des moteurs. Cette valve se trouve aujourd'hui sur un grand nombre de 4-cylindres récents. Le 28 août 1885, Forest, infati-• gable, fait breveter un moteur vertical à deux pistons dans le même cylindre, guidé par cette juste pensée qu’on arriverait à une meilleure utilisation en produisant l’explosion entre deux pistons ; le 13 janvier 1887, il perfectionne son système : les deux pistons se meuvent dans un cylindre horizontal. Il obtient ainsi un ensemble plus compact. Les points nouveaux de ces deux moteurs étaient nombreux, voici les principaux :
  - 1° Commande du régulateur par des cames à profil variable, substituant ainsi l’admission proportionnelle à la régulation par Tout ou Rien.
  - 2° Diffuseur assurant un meilleur mélange.
  - 3° Allumeur magnétique.
  - 4° Carburateur à alimentation constante et automatique.
  - Comme je l’ai dit plus haut, Forest est le véritable créateur de la navigation automobile en France. En 1886, il munissait d’un moteur à pétrole le Volapück ; en 1890, il livrait à la marine un premier moteur de 20 chevaux destiné à une embarcation, la Victorieuse, et le premier bateau de pêche à pétrole, ïlsis, possède depuis quinze ans un moteur Forest actionnant, soit simultanément, soit successivement l’hélice et le treuil de levée des filets. Tous les testimoniaux et les procès-verbaux d’essais sont des plus élogieux pour le constructeur. Il est d’ailleurs de toute justice de mentionner le nom d’un homme qui eut ce rare honneur de comprendre cl’emblée le mérite de Forest et qui l’aida longtemps de son appui financier et, je puis bien dire, de son amitié. Je veux parler de M. Georges Gallice (1).
  - G) Je demande la permission d’indiquer le rô e de M. Gallice.
  - M. Gallice ne fut pas seulement pour le grand inventeur un commanditaire et un ami : il fut aussi en bien des circonstances un collaborateur. *
  - Georges Gallice n’avait guère que trente ans quand, avec Fernand Forest, il établit ce fameux yacht Jolie-Brise qui était muni d’un moteur à compound cinq cylindres, d’une puissance de 40 chevaux, à propos duquel le journal le Yacht disait en 1888 :
  - « MM. Forest et Gallice viennent de doter la navigation d’un « moteur pratique, léger et puissant soîis un petit volume ».
  - En 1893 — si vous voulez un record, en voici un — la Jolie-Brise accomplissait la longue traversée du Havre à Toulon sans relâcher, sans toucher aucun port. Une pareille performance accomplie aujourd’hui vaudrait encore une belle notoriété à son auteur.
  - Après Jolie-Brise, M. Gallice eut toute une flottille, Saint-Jean,
  - *
  - Vous pensez assurément, après une œuvre aussi colossale, et en présence des considérables applications du moteur, à explosions, que Forest est millionnaire. Détrompez-vous : il doit toujours travailler pour vivre. A-t-il donc été contrefait? Pas au sens strict du mot, puisque toutes ses inventions sont dans le domaine public. Mais il a souvent été victime de l’insuffisance d’argent, et son tort, son grand, son unique tort, ce fut d’avoir du génie vingt ans trop tôt. Ses merveilleuses créations ne furent, à l’origine, jugées telles que par une élite et les spécialistes les considéraient comme des utopies.
  - Ceux qui admiraient Forest n’étaient riches que de science, et à l’époque où elles furent produites, ses inventions froissaient trop d'intérêts particuliers. Rien n’a cependant pu l’aigrir, et voici ce qu’il écrivait tout récemment : « Pendant que mes idées, appliquées par « tous, permettaient à ceux qui m’ont suivi de faire « fortune, le commissaire-priseur vendait mon matériel « et mes meubles, ne me laissant absolument rien que « quatre lits pour mes enfants. Ces ventes ont eu lieu en « pleine Fête Nationale, au milieu des chants et de la « joie générale. J’ai beaucoup souffert moralement et « physiquement : pendant plusieurs jours, j’ai trouvé la « société mauvaise, méchante, ingrate et criminelle ; « puis, sans récrimination, je me suis remis au travail « sans outils, mais avec courage et espoir en l’avenir, « pour finir d’élever mes enfants et leur laisser un nom « honoré et respecté. »
  - Si j’ajoute que la plupart de mes renseignements biographiques m’ont été fournis naguère par un ancien contremaître de Forest, Paul Faure, aujourd’hui directeur d'un garage important, et que ce dernier a voué à son ancien patron la plus respectueuse estime, vous jugerez sans doute que ce simple fait est à l’honneur de l’un autant que de l’autre.
  - Je parie que vous songez aux soi-disant nouveaux progrès... mais continuons : En février 1888, Fernand Forest fait breveter un moteur à cylindres rayonnants; puis, à la lin de la même année, il sort son moteur compound à marche réversible et mise en marche automatique, d’où meilleure utilisation des gaz et application aisée à la navigation automobile. Au môme moment, notre héros invente le carburateur d’huile lourde qu’il enveloppe d’une circulation de réchauffage alimentée, soit par l’eau qui avait servi à refroidir le cylindre, soit par les gaz de l’échappement. En somme, tous les carburateurs actuels empruntent les trois principes revendiqués par Forest :
  - La Tortue, La Mouette, Janus et tant d’autres sur lesquels il fut le premier à employer le carburant-alcool et le gaz pauvre.
  - Notez d’ailleurs que la plupart des grands brevets de Forest furent pris en collaboration avec Georges Gallice, ce qui donnera une suffisante idée de l’importance de son rôle.
  - Forest et Gallice furent ensemble à la peine; ensemble ils ont connu les mauvaises heures. Sans doute, si Forest est pauvre, Gallice peut vivre aujourd’hui, à Juan-les-Pins, en philosophe revenu de bien des choses.
  - Mais n’est-il pas légitime d’unir leurs deux noms dans l’honneur?
  - J’ai d’autant plus de plaisir à rétablir ici la vérité queM. Georges Gallice est un de nos plus fidèles abonnés et que nos amis ont pu récemment apprécier sa valeur de technicien dans un article de tète que nous fûmes heureux d’insérer.
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- - JLa "Vie A.utomobile
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  - 10 Alimentation par réservoir en charge réglée par un flotteur.
  - 2° Chauffage préalable de l’air par les gaz d’échappement.
  - 3° Circulation d’eau chaude et de gaz chauds autour du carburateur.
  - Mais Forest, éclectique dans ses inventions, créateur en France de la navigation automobile, établit en 1891 un sous-marin qui lit dire à l’illustre Bertin : « Les sous-marins de Forest comportent plusieurs dispositifs nouveaux d’une importance considérable. C’est tout d’abord les moteurs puissants à cylindres multiples; ensuite le groupement des moteurs sur un même arbre de couche, par embrayages à friction, ce qui permet de les mettre tous sur l’hélice ou de les utiliser séparément. Ces dispositifs constituent la combinaison la plus ingénieuse et la plus rationnelle qui soit... »
  - Nous arrivons maintenant à l’invention de Forest qui intéresse le plus directement l’automobile. En 1891, il met complètement sur pied le moteur à 4 cylindres verticaux, à soupapes commandées par arbres à cames, à détente prolongée, à allumage par magnéto et régulateur sur l’admission. A présent, ouvrez les catalogues d’aujourd’hui, lisez et jugez.
  - Bien dans les plus récents perfectionnements, qui ne porte l'empreinte de Forest; son génie s’est attaché aux moindres détails; il a fait, par exemple, la première hougie démontable, il a créé une hélice réversible voici déjà, près de vingt ans, ses magnétos de 1885 étaient déjà munies du distributeur des magnétos de 1905, et il y a douze ans qu’il munit ses moteurs de chemises d’eau en cuivre. Ne croyez pas d’ailleurs que ce soient là des inventions restées dans le domaine de la théorie; si Forest est un théoricien excellent, un dessinateur habile, c’est aussi un constructeur émérite; tel de ses moteurs fonctionne depuis tantôt trente ans à l’arsenal de Brest et n’a jamais marqué la moindre défaillance.
  - 11 faudrait un gros volume pour retracer, même brièvement, l’œuvre complète de Fernand Forest, la place m’est limitée et je dois me contenter cl’énumérer rapidement son moteur vertical à double piston dans le même cylindre, à trois bielles et trois manivelles, son moteur à 6 cylindres livré à la marine (1889), son moteur à cylindres rayonnants sur séries superposées, qui permettrait de faire aisément un 120-chevaux avec air-cooling, son allumage de 4-cylindres par un seul trembleur. La portée de son œuvre est incalculable; pas un des constructeurs actuels qui n’en soit tributaire, souvent dans une large mesure.
  - Forest, ai-je dit, est surtout victime de notre législation : s’il avait écrit Chanlecler, il eût touché des droits d’auteur sa vie durant et ses héritiers en auraient joui trente ans après sa mort ; il n’a fait que doter l’industrie nationale d’une richesse incalculable, il a assuré l’existence de milliers d’ouvriers, et, en retour, la loi lui a garanti pendant quinze ans la propriété de son idée !
  - 15 ans ! quelle dérision : il n’y a pas une seule grande invention qui, à dater de la première conception, n’ait d emandé bien davantage pour être industrialisée.
  - Ah ! le martyrologe de Forest n’est qu’un épisode, sans doute, mais un épisode émouvant, qui vient singulièrement renforcer l’argumentation de M. Bouvret, vice-
  - président de l’Association des Artistes et Inventeurs Industriels et ami personnel de Forest, lequel s’écriait naguère dans un discours demeuré célèbre :
  - « Y a-t-il quelque chose de plus ignoble, quelque « chose de plus monstrueux que de penser que l’inven-« teur est obligé de payer un impôt pour avoir du génie, « et que si, comme jadis, il ne le paie pas par anticipa-« tion à date précise, si, comme aujourd’hui, il ne le « paie pas au délai accordé, il sera déchu de la façon la « plus entière de son œuvre? Mais ce qu’il y a surtout de « dangereux, c’est cette théorie qui veut marchander sur « les brevets, qui veut imposer aux œuvres de génie un « impôt énorme etlonrd, ne se rendant pas compte que le « brevet est une source nouvelle d’industries qui versent, « comme actuellement l’automobilisme; des sommes « énormes dans le Trésor , et qu’alors ce qu’il faut, c’est « appeler le brevet, comme l’homme qui veut remplir sa « cuve doit ouvrir le robinet par lequel se déverse le « liquide qui la doit remplir. »
  - Pour la croix de Fernand Forest
  - ax de nos aimables abonnés, le Dr Sorcloillet, de Nancy, nous adresse la lettre suivante :
  - Cher Monsieur,
  - Voulez-vous me permettre de vous exprimer, à l’occasion de la croix décernée à M. Forèst toutes mes félicitations, et de vous dire combien je suis heureux de voir ce bel inventeur obtenir enfin réparation. Le mot, je crois, n’est pas trop fort.
  - A mon grand regret, je n’ai pas l’honneur de connaître personnellement M. Forest, ce qui me prive de lui témoigner mon admiration, mais je me souviens parfaitement de tout ce que vous en avez écrit dans les journaux spéciaux et chaque fois, je comprenais toute l’indignation que vous faisait éprouver l'ingratitude de tous ceux qu’un sort aussi pénible peut laisser indifférents.
  - Aussi, n’est-ce pas nne croix de chevalier, que mériterait un tel homme, c’est une croix de Commandeur et un traitement de ministre pour lui permettre de se reposer enfin et d’oublier les jours noirs.
  - Quoi qu’il en soit, je suis, ainsi que je vous le disais, extrêmement heureux du résultat, et pour le bénéficiaire et pour vous, à qui, je crois, revient une belle part de l’honneur accordé, car vous avez toujours bataillé pour cette décoration si justement méritée.
  - En ce temps de souscriptions, je ne sais si vous songez à faire appel à vos abonnés pour témoigner leur admiration au précurseur, mais si vous le faisiez, même en dehors de la Vie Automobile, soyez certain que je me. ferai un devoir de vous envoyer mon obole. C’est la seule façon pour moi de prendre part à l’œuvre de réparation ; donc, que je le fasse au moins.
  - J’ai l’injustice en horreur, et me représente trop tout ce que le malheureux Forest a pu souffrir pour garder le silence en cette occasion.
  - Veuillez agréer, etc...
  - Nous sommes très heureux de nous rallier à la généreuse idée du Dr Sordoillet et nous allons ouvrir entre nos amis une petite souscription afin d’offrir à Forest sa croix de chevalier.
  - La Vie Automobile s’inscrit pour cinquante francs.
  - N. D. L. R.
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- - T^ÉPONSE A UN PAPOU. — Vous me demandez, mon cher nègre, de vous donner, en quelques lignes, la physionomie actuelle des choses de l’automobile et de Vautomobilisme en Erance. Eh ! bien, voilà, ça va, ça va... Ça continue, comme vous, et j’ai beau me battre les flancs, je ne trouve rien de vraiment extraordinaire à vous dire.
  - Nous n’en sommes plus, par exemple, à la vibrante passion qui provoqua votre étonnement lorsque vous vîntes villégiaturer chez nous dans une petite case en terre de l’Exposition, en iqoo. Un tassement s’est produit. Nos yeux ne flambent plus de convoitise devant un châssis nouveau. Nous ne frémissons plus d’enthousiasme à l’examen, dans nos revues techniques, d’une nouveauté sensationnelle. A vrai dire, il n’y a plus de nouveautés sensationnelles. Deux châssis se ressemblent aujourd’hui comme deux nègres, et la marque JC... est à bonnet blanc ce que la marque JT... est à blanc bonnet.
  - Les plus vulgaires tacots marchent comme de petits soldats. La panne n’est plus usitée que pour le graissage des lames de ressorts. Celles-ci sont en acier mangano-siliceux. Pour le reste, on se sert d’aciers au nickel, d’aciers au chrome, d’aciers au vanadium, et j’en oublie. Tous les roulements sont annulaires et à billes.Et si vous n'êtes plus anthropophages, de noire côté, nous ne dévorons plus nos pignons de changements de vitesse, lesquels résistent à la morsure de leurs propres dents. Les carburateurs carburent tout, même /'eau qui remplit, dans la proportion d’un tiers au moins, tout bidon d’essence qui se respecte. Les bougies allument les mélanges les moins détonants et les plus étonnants. On commence même à construire des carrosseries normales. Les pneus boivent toutes sortes de choses. Wn ressort de soupape ne se paie plus cent cinquante francs, Bref, c’est l’Eden,
  - Aussi, vous ne vous figurez pas, mon cher nègre, à quel point nous sommes blasés. Ah ! ce n’est plus le temps où l’on aurait vendu père.et mère pour avoir un quadricycle ! Nous en arrivons, devant la plus merveilleuse mécanique, au degré d’indifférence que vous professez vous-même devant une autruche ou un ornythorinque. L’auto-taxi a tué chez nous tout enthousiasme.
  - Alors, comme nous sommes un peuple qui a tout de même besoin de distraction, nous passons notre temps à compliquer des choses simples. Nous conspuons les courses et nous multiplions les Salons après les avoir supprimés. Nous divisons les constructeurs en une infinité de chambres syndicales et nous organisons, entre celles-ci, des matchs infiniment excitants, avec l’espoir que l'une d'elles finira bien par être knocked-out. Et on crie, et on proteste, et on vitupère, et on écrit, on écrit, on écrit!... et on s’amuse!... vous ne vous imaginez pas, mon bon Papou, ce qu’on s’amuse !
  - Comme les auteurs dramatiques de l’ancien régime, nous machinons, pour notre drame automobile de cette année, deux expositions. L’une d’elles sera inutile, l’autre sera invalide. Les paris sont ouverts sur la question de savoir quelle sera l’invalide et quelle sera Vinutile. Et on s’amuse !... Ah ! mon Dieu, qu’on s’amuse donc !
  - 71 n’y a plus que le Ministre du Commerce qui ne doit pas s’amuser. Tous les jours, il reçoit des lettres enflammées et comminatoires dans lesquelles les diverses chambres syndicales établissent les « attentats à la liberté » commis par leurs voisines, et réciproquement. Eût-il aidé par le Ministre de la Justice, je défie bien Celui du Commerce d’y voir goutte dans ces prodigieuses êpîtres. Pour moi, je n’en ai pu dépêtrer qu’un truisme, cest que la liberté d’une chambre syndicale finit au point exact où commence la liberté d’une autre chambre syndicale. Mais, au point de vue de la liberté idéale, ceci ne résout rien. Et le Ministre du Commerce n’aura qu’une ressource, mise en usage par son collègue Ponce-Pilate : il se lavera les mains. C’est ce qu'il y a, du reste, de mieux à faire quand on a touché à l’automobile.
  - Et vous, mon cher nègre, que devenez-vous pendant ce temps-là ? J’imagine que vous travaillez comme votre nom l’indique? Sans doute, aidé de capitaines américains, mettez-vous en grande série des châssis qui, bientôt, viendront inonder nos vieux mondes, tandis que ceux-ci seront occupés à se manger le nez ?
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Engineering. — Décembre 1909;
  - Laboratoire d'essais pour aéroplanes du Northqmpton Institute.
  - Dans Y Engineering, du 10 décembre, MM. E. Larard et O. Boswall décrivent cette installation, faite pour l’essai des aéroplanes et qui permet d’étudier, avec une précision très grande, les relations qui existent entre la vitesse, l’angle d attaque, 1 effort de traction et l’effort ascensionnel d’un plan d’assez grande dimension, animé d’un mouvement rectiligne.
  - Cette installation se compose d'un chemin de roulement double, en bois, parfaitement nivelé, sur lequel roule un chariot à quatre roues portant le plan à essayer. Le mouvement est communiqué à ce chariot par un câble et une poulie actionnée par un poids, et la voie de roulement est disposée de façon à rendre impossible tout déraillement du chariot. Lorsque ce dernier a atteint une vitesse suffisante, il se soulève et quitte ses rails, mais sa course ascensionnelle est limitée par une deuxième paire de rails placés au-dessus, contre lesquels s’appliquent les roues. A fin de course, le mouvement de ce chariot est ralenti progressivement par un frein élastique.
  - Pour mesurer la vitesse de roulement du chariot, l’appareil est complété par une lame vibrante donnant 10 vibrations par seconde et munie d’une pointe traceuse mobile devant un tambour animé d’une vitesse proportionnelle à celle du chariot. On relève ainsi une courbe ondulatoire permettant de déterminer exactement et à chaque instant l’accélération et la vitesse du mobile.
  - Pour savoir à quel instant précis le chariot quitte ses rails, ce dernier porte latéralement des contacts glissant le long de deux fils conducteurs connectés à un accumulateur à travers un appareil enregistreur. La ligne tracée sur le papier de cet enregistreur est interrompue lorsque le chariot se soulève.
  - L’installation du Northampton Institute peut aussi être disposée pour mesurer directement le rapport entre les efforts de traction et ascensionnel, pour l’étude des multiplans, etc.
  - Motor-Age.
  - Les méthodes modernes dans la rente des accessoires.
  - Si Chicago n’est pas le centre de la construction automobile, comme l’est Détroit, la « Windy City » a néanmoins une importance considérable par le nombre de ses propriétaires d’automobiles, et par conséquent par le commerce d’accessoires qui s’y fait. Huit des plus grandes firmes d’accessoires pour automobiles ont établi à Chicago leurs dépôts principaux, et pour donner une idée de l’importance de leurs transactions, il suffit de dire qu’en 1909, elles ont fait, à elles huit, un chiffre d’affaires de cent millions de francs.
  - Ces maisons ne sont arrivées à ces résultats que grâce à une organisation qui ne laisse rien à désirer, organisation en tout semblable à celle des autres maisons de commerce, comme les grands magasins de nouveautés.
  - Le commerce des accessoires a changé du tout au tout depuis quelques années. Un des propriétaires d’un des grands magasins d’accessoires de Chicago raconte, qu’en 1903 il avait un petit magasin avec environ deux cents articles différents seulement. Aujourd’hui son catalogue énumère plus de mille articles, et il reçoit de 500 à 1.500 commandes par jour. Pour exécuter promptement ces commandes, il faut naturellement un ordre parfait.
  - Il y a le département de l’électricité, où l’acheteur trouve toutes les pièces de rechange nécessaires pour magnétos, accumulateurs, les bougies, rupteurs, etc.
  - Il y a le département des pièces de rechanges pour le moteur, soupapes, segments, ressorts, etc., etc.; le département des roues, des pneumatiques (une des maisons a un stock de pnem matiques d’une valeur de 250.000 francs), le département des vêtements, chaussures, gants, lunettes pour automobiles.
  - Tout cela est étiqueté, rangé, classé avec soin. Les petites
  - pièces, vis, boulons, bagues, ressorts hélicoïdaux, goupilles, etc., etc, sont dans des tiroirs, qui portent extérieurement sur des étiquettes bien visibles, le numéro, le nom et un dessin de la pièce.
  - En général, les maisons adjoignent à leurs magasins un atelier-garage dans le but de permettre aux acheteurs d’accessoires de faire monter immédiatement sur leurs voitures l’accessoire qu’ils viennent d’acheter. Par exemple, vous achetez une sirène, on vous la monte gratuitement et immédiatement et ce travail est confié à des ouvriers qui en ont l’habitude. L’idée de ce garage est venue à un des managers, après avoir vendu à un propriétaire de voiture pour vingt-cinq francs une trompe, dont la pose coûte quarante francs.
  - Le propriétaire de ce garage annexe a constaté que cette innovation lui avait rapporté beaucoup en nouveaux clients et «business » et paya ainsi largement les frais.
  - Un autre de ces commerçants a joint à sa maison un service par colis postaux, service qui à lui seul rapporte 1.500 commandes par jour. Les commandes naturellement sont expédiées le jour même.
  - Pour ouvrir un commerce d’accessoires, déclare le directeur d'une de ces maisons, il faut une mise de fonds d'au moins un million. Il faut faire grand, gagner peu sur chaque article, mais vendre beaucoup. L’automobiliste d’aujourd’hui connaît parfaitement les prix de toute chose et n’aime pas à être « estampé». Il veut en avoir pour son argent et se refuse à payer les prix exorbitants d’il y a quelques années. La diffusion de la voiture à prix moyen et de la voiture à bon marché y est naturellement pour beaucoup.
  - On peut diviser les propriétaires d’automobiles en trois classes. D’abord celui qui achète une voiture bon marché, alors qu’il n’est pas assez riche pour le faire. Celui-là, — c’est toujours le « manager » qui parle — est un mauvais client, en général, il paye mal, ou pas du tout, il trouve tout trop cher, et retourne souvent un accessoire après l’avoir essayé et déprécié.
  - Vient ensuite l'acheteur d’une voiture de prix moyen. Celui-là en général, considère l’automobile comme un moyen de transport rapide. 11 connaît les prix, et est disposé à payer les choses ce qu’elles valent.
  - Le troisième, est l’homme riche, qui abandonne le soin de sa voiture à son chauffeur, et qui paye généralement sans discuter. C'est la clientèle de la deuxième classe qui est la plus nombreuse, et la plus intéressante.
  - Autocar. — Février 1910. Londres.
  - L’Industrie française et les Inondations
  - Un industriel anglais, M. Simms, qui ne manque pas d’un beau toupet, vient de décrire dans Y Autocar les horreurs des récentes inondations et l’industrie française ruinée. Dégustez ce passage :
  - ... C'est une belle occasion pour des maisons anglaises entreprenantes de cendre cette fois des coitures en France,- malgré la douane, car certainement la production française sera réduite...
  - Et allez donc! Est-il besoin d’ajouter que ce Simms n’a plus, depuis de longs mois, aucun lien commun avec la puissante Société des magnéto Bosch. D’ailleurs, dans Y Autocar même, des protestations se sont élevées contre ce procédé, que n’admet pas la concurrence loyale. C. F.
  - Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes, C. Faroux. — Les hélices de canots automobiles (suite), R. Dorcel. — De la fabrication automobile. Du perçage (suite), L. Monter. — Un moteur à 4 temps à course variable, C. Faroux. — Relations entre les effets produits par les charges statiques et les chocs, F. Cariés. — Le Griffin, L. Cerf. . I
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  - La Vie Automobile
  - Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires(1)
  - La publicité et le rôle du Catalogue. — Plaire, instruire et... se faire connaître. — Importance des catalogues de pièces détachées.
  - C'est maintenant un lieu commun que de s’extasier devant l’importance qu’a pris la publicité, la réclame, dans
  - la vie moderne. La réclame couvre nos murs, envahit nos journaux, salit de ses petits prospectus multicolores l’asphalte de nos trottoirs, s’insinue partout sous les formes les plus diverses et les plus inattendues. De l’autre côté de l’Atlantique, là où l’on fait tout en grand ; la réclame, affiches, enseignes lumineuses, annonces dans les journaux vise au grandiose ; toujours ingénieuse elle réussit souvent à frapper le public et à en retenir l’attention. Mais si en France la publicité est un peu plus modeste elle a en général un cachet de goût qu’on ne retrouve nulle part ailleurs.
  - « Bien faire et se faire connaître » a-t-on dit ; c’est évidemment le secret du succès, si tant est qu’il y ait un secret pour réussir. Bien faire, parce qu’un succès, une vogue plutôt fondée sur la seule réclame n’est que passagère, parce qu'on ne peut égarer longtemps, quoi qu’on en dise, l'opinion du public qui malgré tout ouvre l’œil dès qu’il s’agit de ses intérêts et de sa bourse ; bien faire parce que le meilleur moyen, le seul, de garder la faveur du public est de le contenter en lui en donnant pour son argent ; se faire connaître parce que le meilleur produit, tablettes de chocolat, comme automobile, ne peut se vendre si on le fabrique dans le silence et l’ombre; parce que l’acheteur ne peut pas consacrer de longues heures à la recherche du produit dont il a besoin; même pour un achat important comme celui
  - d’une voiture il ne peut se livrer à des recherches longues et coûteuses pour savoir s’il n’existe pas quelque part par le monde une maison qui fabrique quelque chose de meilleur que ce qu’on lui offre journellement.
  - D’aucuns prétendent que la réclame est immorale, qu'elle égare l'acheteur et qu’une bonne maison doit se contenter de la réputation que lui font ses clients s’ils sont satisfaits. Mais* ce sont là propos de concurrents jaloux et d’hommes d’affaires timides. Nous partageons à ce sujet, l’avis compétent de notre Rédacteur en chef et nous croyons comme lui que beaucoup de constructeurs français se font du tort, font du tort à notre industrie nationale en négligeant la publicité ou en lui accordant, surtout dans les nations étrangères, une importance trop minime.
  - Insister serait superflu, d’autant plus que nous aurions l’air, de vouloir plaider « pro dorno » ou du moins pour les pages jaunes de la Vie automobile. Nous voulons seulement montrer aujourd’hui que le catalogue, l’intermédiaire le plus direct entre le producteur et ses clients, peut être aussi bien une livraison de luxe qui intéressera, amusera ou instruira le chauffeur qu’un conseiller discret, une source d’économies en ce sens qu’il lui permettra d’avoir, rapidement et à bon compte, la pièce dont il a besoin, lui évitant ainsi l’immobilisation de sa voiture pendant un temps trop long et la réparation de fortune, source d’ennuis e_t d’accidents.
  - Comme il faut se limiter, nous choisirons un exemple, un bon exemple : celui qu’a donné la maison Panhard-Levas-sor avec son dernier catalogue de luxe : « Excursion en Touraine ». Bon nombre de lecteurs, clients de la marque, ont sous les yeux cette élégante plaquette. Pour les autres, nous
  - en donnons par quelques reproductions une idée d’ensemble.
  - dun fini /îsîractiiem. qui je diversifient a/infini, offrent à fcci! eusnoè 'et ravi un incomparable résumé de’ fan upiversei et français eî fiassent par Uùsrer fimpressicin d’un ensemble san» égal, d’une perfection pkis qu’humaine, d'une irrcwVàWe et séculaire séduction? C'esi de la féerie solide ci étemelle, de fhiâoH'c massive et en dentelles, du dratpe eryspuritfcs. ,
  - On s tue. on a en a «snpkné dans ces salles, dans ces chambres, dam ces escaliers’ en vrille, sous ces portiques idéalement ciselés : ce n'est pluxque du spectacle •-mais quel spectacle! Partout un • travail quasi- impossible.- un efiou inimaginable, des obstacles infranchissables et surmontés; des résultats consacres et respectes par les arts, aisés, utiles, agréables, se laissant admirer, comme involontairement. des_ arches sortant de l’fau. -ÿfraimerw, et soutenant des demeures de rêve qui ont Hatr de. soutire .'Mes miracles d'archî--* tçeture et de maçonnerie tout tranquilles « presque simples dans l’inouï, des. terrasses qui se marient avec Jes forêts et qui laissent plonger, te. regard à l'infini sur une nature d’apothéose erde calme.»..
  - „JLA Vit AUTQMOS*fc*
  - Fig. 1. — Une page intéressante du catalogue Panhard-Levassor.
  - COUSSINETS DE MOTEURS
  - Exiger la marque (01 sur toutes les picce^
  - Fig. 2. — Une page du catalogue de pièces détachées de Panhard-Levassor.
  - (1) Aiticle demandé par nos abonnés.
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  - Fig. 4. — Page iu catalogue d’Hotchkiss. Toutes les pièces sont numérotées pour faciliter la demande des pièces de rechange.
  - En somme le problème est celui-ci : indiquer au client les caractéristiques et les prix de ses voitures en un fascicule qu’il soit content d’avoir, de consulter et de montrer à ses amis. Voici la solution de Panhard-Levassor :
  - Une rapide ët confortable Panhard nous emporte à travers la campagne riche, heureuse et dorée de la Touraine; Chambord, Blois, Chaumont, Luynes, dans une vision de rêve passent et disparaissent avec leurs tourelles, leurs fenêtres enguirlandées, leurs campaniles, leurs perspectives, nobles, grandioses ou simplement charmantes. Ce n’estqu’un rêve, mais si bien évoqué par la plume habile chatoyante d’Ernest La Jeunesse qui sait si bien par ses phrases enjôleuses et aux épithètes habiles, remuer nos souvenirs, soulever discrètement le voile de l’histoire et nous donner envie de faire ou de refaire aux beaux jours cette excursion « facile et comme ailée qui est un rêve vécu et qui laisse au cœur et à l’àme le souvenir le plus grand, le plus beau et le plus joli... »
  - Les illustrations disposées avec beaucoup de goût sont tout à fait à la hauteur du texte ; l’ensemble forme
  - DIRECTION ET DIFFÉRENTIEL
  - DitlKCVion COMPLÈTE ' PlPPEHKXTiF.L KB
  - 16 Vie AO?0M08it£ ,
  - FijvPr — Une page du catalogue de pièces détachées PanharcfLevassor.
  - une plaquette luxueuse que l’on est heureux d’avoir et de garder. Aussi le lecteur jette-t-il un coup d’œil complaisant sur la description très discrète des modèles 1910 placés en fin du fascicule. Est-ce le « chic » de l’illustration dans les mêmes tonalités que pour la première partie? toujours est-il qu'il vous reste l’impression que si l’on désire excursionner en Touraine, on désire que ce soit avec une Panhard-Levassor.
  - Evidemment de pareils catalogues coûtent cher, et seules les grosses maisons peuvent faire un pareil sacrifice... bien compris. D’ailleurs ce que nous avons dit pour Panhard s’applique également aux autres marques, (elles sont encore assez nombreuses), qui n’hésitent pas à faire de gros frais pour plaire à la clientèle. Nos lecteurs se souviennent qu’aux derniers salons il y avait toute une floraison de beaux catalogues (Berliet, Mors, etc.).
  - Passant maintenant au côté purement utilitaire, nous insisterons un peu sur la nécessité pour les constructeurs d’avoir un prix courant de pièces détachées très explicite. Il y a dans la voiture la mieux construite nombre de pièces sujettes à usure plus ou moins rapide, sujettes aussi à être perdues (couvercles de graisseurs, bouchons, etc.). Souvent, avouez en vous-même, sinon tout haut, chauffeurs qui me lisez, on ne remplace pas la pièce usée, cassée et réparée tant bien que mal, ou perdue si elle n’est pas indispensable ; on attend, on remet au lendemain, jusqu’au jour où la voiture va à l’usine et alors la note s’allonge démesurément ou bien jusqu’au moment où on désire la revendre et alors la meilleure voiture, négligée, a l’air d’un « tacot ».
  - Souvent le chauffeur est excusable; il lui est difficile de trouver la pièce dont il aurait besoin; chez un réparateur, il ne trouve que quelque chose d’« approchant » et qui va mal ou pas du tout; il a peur, d’autre part, d’écrire à l'usine qui lui a livré la voiture parce qu’il ne sait pas très bien comment s’appelle la pièce dont il a besoin et qu’il craint une confusion ; peur aussi de payer cinq francs un ressort de trois sous. Ainsi il voit un petit bopt de ressort cassé dans
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  - a magnéto : jamais il ne saura désigner le « ressort lame d’appui du levier porte-galet » ; d’autre part un croquis coté n’est pas toujours bien clair non plus et puis tout le monde n’est pas dessinateur!
  - Fig. 5. — Page du catalogue des pièces de rechange Hotchkiss.
  - Les Américains qui sont très pratiques ont beaucoup porté leur attention sur cette question de la rechange. Les grandes maisons comme Mitchell ou Ford tirent même de la facilité de remplacement de pièces qu’ils offrent à leurs clients, un gros élément de réclame. Un numéro est téléphoné ou télégraphié et la pièce désirée, tarifée au plus juste prix, arrive au chauffeur qui n’a qu’à la prendre et la mettre en place seins aucun ajustage. Ne soulevons pas ici la question épineuse de l’interchangeabilité, mais remarquons simplement qu’une maison consciencieuse ne doit offrir à ses clients que les pièces qu’il pourra remplacer lui-même sans aucun ajustage ou en -tous cas affecter les autres d’une mention spéciale. Une précaution importante et généralement négligée est de poinçonner sur toutes les pièces de la voiture : « 1° La lettre ou le chiffre caractéristique du type de voiture ; 2° le numéro de pièce ; 3° la marque caractéristique du constructeur ». Ceci bien entendu dans la mesure du possible les ressorts, roulements à billes, etc., se prêtant mal à ce matriculage.
  - On peut ensuite offrir aux clients un prix-courant où les petites pièces sont représentées réunies ensemble, par exemple tous les ressorts ensemble, tous les coussinets ensemble (fig. 21 chacune affectée de son numéro de pièce, et de compléter par des ensembles où chaque partie constituante est clairement désignée. En se reportant à la nomenclature, on a aisément le numéro de pièce et le prix. En somme, si l’on a un ressort à chercher, on cherche à la
  - planche des ressorts et on reconnaît assez facilement l’image de l’objet désiré. Les figures ci-contre empruntées au catalogue de Panhard montrent qu’il est facile de se reconnaître par ce procédé.
  - Mais la méthode américaine que nous appelons à tort ainsi puisqu’elle est employée depuis aussi longtemps en France, nous semble préférable.
  - Nous donnons comme exemple deux pages du catalogue Hotchkiss, un modèle du genre. Sur l’une nous voyons une boîte de vitesse ouverte; chaque pièce est munie d'un numéro placé de telle sorte qu’il n’y ait de confusion possible, évitant ainsi l’emploi des flèches qui rendent la lecture d’un dessin d’ensemble plus difficile. L’autre nous montre les pièces de l’essieu arrière groupées ensemble et sensiblement à la même échelle. Comme on sait en général à quelle partie de la voiture appartient la pièce en question, il suffit de regarder les pages qui se rapportent à cette partie. Si par hasard il subsiste un cloute, on jette un coup d’œil sur l’ensemble qui porte également les numéros de
  - Fig. 6. — Page du catalogue de pièces de rechange Hotchkiss.
  - pièces comme nous l’avons dit, ou on se reporte à la première partie du catalogue où est indiquée en face du numéro la désignation de la pièce et son prix.
  - En somme, muni de ce catalogue, l’égal des meilleurs catalogues américains, le chauffeur ne peut pas se tromper, ni tâtonner pour désigner et commander la pièce dont il a besoin. Il est réellement inexcusable s’il ne remplace pas les petites pièces abîmées ou perdues, s’il ne maintient pas toujours sa voiture à l’état de neuf. C’est son intérêt à tous points de vue : agrément d’avoir une machine toujours aussi agréable à conduire que le premier jour ; correction et satisfaction de savoir tout en bon ordre et d’éviter le plus possible les pannes du mécanisme; enfin et surtout économie bien entendue !
  - M.-A. Lauret.
  - Bibliographie
  - Manuel de l’Aviateur-Constructeur, par M. Calde-rara, Enseigne de Vaisseau de la Marine Royale italienne et P. Banet Rivet, Professeur agrégé de physique au lycée Michelet. Un volume in-8° (18 X 12) de 290 pages, avec 152 fig. Broché : 5 fr.; cartonné : 6 fr. 50. (IL Dunod et E. Pinat, éditeurs, 47 et 49, quai des Grands-Augus-tins, Paris, VIe)
  - Le Manuel de VA iateur-Construcleur est conçu de façon que n’importe quel amateur désireux de faire de l’Aviation
  - et possédant des connaissances mathématiques très élémentaires soit en état, après l’avoir lu, de faire ^construire sous ses yeux, par des ouvriers d’une valeur professionnelle moyenne, un aéroplane de son choix. La théorie n’y est pas laissée de côté, loin de là! Mais une faible part de l'ouvrage y est consacrée. Tout le reste est pratique, aussi pratique que possible. C’est pour celte raison que les ailleurs espèrent trouver pour leur œuvre auprès du public un accueil favorable et nous sommes certains que leur espoir ne sera pas trompé.
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  - Ce qiA orv écritT?.
  - Rechapage des pneus
  - Un de nos abonnés nous écrit:
  - La consultation demeurant ouverte, permettez-moi de donner mon avis au sujet du rechapage et du jumelage des pneus, questions posées dans votre numéro du 29 janvier dernier.
  - Question I. — Je suis entièrement d’accord avec votre correspondant. Le rechapage n’est pas à conseiller ni pour voitures rapides ni pour voitures lourdes. Peut-être le résultat serait-il meilleur, si les chapes employées étaient de bonne qualité, mais il n’en est pas toujours ainsi.
  - Question II. — Voici quelques résultats d’expérience, qui me paraissent assez concluants. La voiture employée aux essais pèse 1 700 lcil. et fait 25 à 30 HP. Elle n’a subi aucune transformation en vue de l’emploi de pneus jumelés.
  - Ceux-ci étaient deux pneus neufs montés sur les roues de la voiture et deux pneus de rebut, montés sur jantes auxiliaires
  - a.v.e.
  - Pneus gonflés à 4 1/2 à 5 atm. au lieu de 6.
  - Distance parcourue sur 5.000 kil., dont une partie à l’arrière saison, sur routes rechargées. Au bout de 3.000 kil. environ, un des pneus extérieurs a éclaté; réparé, il a repris sa place. Le deuxième pneu extérieur vient d’éclater à son tour.
  - Les deux autres sont intacts sans coupures.
  - Comme votre correspondant, j’ai remarqué quel’échauffement est insignifiant et inférieur à celui des pneus avant, mais je n’ai pas constaté que ma voiture avait une tendance au dérapage plus prononcée qu’auparavant. Le contraire ne serait-il pas dû à la pression, insuffisante à mon avis ?
  - Peut-être un peu plus de tirage dans les reprises, mais les vitesses moyennes prises sur de longues distances sont restées sensiblement les mêmes.
  - De ces quelques faits, il me semble permis de conclure, qu’outre la plus grande sécurité qui en résulte, l’emploi de pneus jumelés procure une sérieuse économie. Les pneus rechapés trouveraient là, à mon avis, une application rationnelle.
  - Agréez, Monsieur, etc.
  - " A. G.
  - Herstal, 14 février 1910
  - Pneus jumelés
  - Un de nos abonnés, M. Fournier, nous communique la lettre suivante :
  - Voici quelques renseignements que je puis vous donner au sujet de pneus jumelés.
  - Je possédais en 1908, une limousine 18 chevaux,, à chaînes, pesant avec les voyageurs et bagages 2.530 kilogs.
  - J’ai parcouru 10.000 kilomètres. Ma voiture était montée en 895 x 135 et les pneus faisaient de 1.000 à 1.200 kilomètres. Après ce parcours j’avais un éclatement et je faisais remplacer la carcasse pour finir d’user le croissant, ce qui me permettait défaire encore de 1.000 à 1.200 kilomètres. Le prix de revient*du kilomètre était, dans ces conditions, de 0 fr. 60 pour mes deux pneus arrière.
  - J’ai conservé cette limousine et j’ai remplacé le châssis par un 22 chevaux à chaînes, monté sur pneus jumelés de 880x 120.
  - Je place à l’arrière une semelle neuve et un pneu rechapé en lisse, provenant de la précédente semelle que j’avais sur la voiture. La semelle est placée intérieurement.
  - Je gonfle entre 3 1/2 et 4 kilogr. et vérifie très souvent la pression.
  - Avec ma voiture montée de cette façon, je dépasse 4.000 kilomètres et ma voiture fait facilement du 50 de moyenne, les pneus chauffent très peu et les chambres dépassent 8.000 kilomètres.
  - Dans ces conditions, mes pneus ne me coûtent plus que0fr.20 du kilomètre pour les deux roues arrière au lieu de 0 fr. 60. L’avantage est donc incontestable.
  - J’ai fait un voyage dans la Corrèze, au mois d’octobre dernier. J’ai parcouru 1.200 kilomètres par très mauvais temps avec beaucoup de routes empierrées et mes pneus n’ont pas souffert. Avec des pneus ordinaires, j’aurais eu des crevaisons multiples.
  - Je crois donc qu’il y a avantage à employer le jumelé pour les voitures un peu lourdes et aussitôt que le 120 n’est plus suffisant.
  - Je vous prie de bien vouloir excuser cette longue lettre et de croire à mes sentiments distingués.
  - P. S. — Le prix de revient a été fait en se basant sur le tarif actuel des pneus.
  - (c qiA orv ditTT.
  - Les usines Védrine ont été absorbées par la société « La carosserie industrielle », quia déjà actuellement une commande ferme de 1.700 fiacres pour Londres.
  - *
  - * *
  - La société des automobiles Brasier a augmenté, pendant les inondations, de 40 francs la paye hebdomadaire de tous ses ouvriers sinistrés. C'est là une centaine de mille francs que la société donne à ses ouvriers et collaborateurs. On sait que l’usine Brasier a été une des premières touchées par les flots.
  - *
  - * *
  - L’Aéro-Club de France donnera le samedi, 5 mars, dans le grand amphithéâtre de la Sorbonne, une soirée en l’honneur de ses lauréats de l’année 1909.
  - Au cours de cette fête seront remises les médailles et coupes décernées aux aviateurs et aux aéronautes, ainsi que la Coupe Michelin.
  - *
  - îfc *
  - Sous le titre a Voisin Monopole», une société au capital de 55.000 francs, divisés en 550 actions de 100 francs, est en formation pour l’exploitation des aéroplanes Voisin frères.
  - *
  - * *
  - Promenades aériennes.
  - En Allemagne, on annonce que le Parsecal va être équipé pour
  - faire des promenades aériennes l’été prochain. Le prix de la ballade en l’air coûterait 250 marks ; mais, les snobs auraient la faculté de louer le ballon pour la journée, à raison de 5.000 marks.
  - En France, on dit que le dirigeable Ville-de-Paris va faire également des excursions payantes autour de Paris. Il irait ensuite dans le Midi faire le même service. On embarquerait cinq ou six passagers, à raison de 200 francs par demi-journée.
  - Un peu de bluff ne messied pas, en ce temps où la règle est d’en trouver partout, mais il y a des gens qui abusent.
  - Voici qu’une Société se fonde à Bruxelles pour constituer un service d’omnibus aériens. Chaque ballons-bus porterait25 voyageurs. On fournirait, avec la correspondance, une police d’assurance sur la vie : celle du voyageur d’abord, et celle des passants que sa chute pourrait occire.
  - *
  - * *
  - La « London General Omnibus Company Limited », qui avait autrefois 2.000 omnibus et 20.000 chevaux pour son service, vient d’annoncer, dans son assemblée générale, qu’elle diminue les omnibus à chevaux de plus de moitié, et qu’aujourd’hui elle a 1.100 autobus de 24 chevaux. Elle a fait un bénéfice brut de 1.500.000 francs sur le service des autobus, et elle accuse une perte nette de 825.000 francs sur le service d’omnibus à chevaux.
  - Voilà qui est réellement en faveur de l’autobus
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  - La Vie Automobile
  - iiiiiuMiiiiiiiiiwim'iTiiiiiiiiirnrriiiiiiiiiiiiiiiiiiimiiiiiiiiiimniiniiimiiiiimilliillIhTniïTlTïï:
  - AV I AT IO N
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  - Notre Flotte militaire aérienne
  - Les dirigeables, les hangars, le tissu et l’hydrogène.
  - a n débat important est engagé actuellement à la Chambre ; je dis important, parce qu'il s’agit de notre défense nationale et non pas à cause des résultats que nous pouvons escompter de cette discussion. Tout cela finira par un voté dé confiance, et aucune résolution sérieuse ne sera prise. Non pas que la bonne volonté ou le patriotisme du Ministre de la Guerre ou des commissaires du Gouvernement puissent être suspectés, mais parce que la seule chose qui serait vraiment efficace en pareille matière ne sera pas faite, je veux dire le vote de crédits suffisants. Voulez-vous une flotte de dirigeables, alors faites les sacrifices nécessaires ; si vous n’en voulez pas, dites-le franchement. Toutes les opinions en cette matière peuvent se défendre. Les Etats-Unis ont refusé les crédits nécessaires à l’achat ou la construction d’une flotte aérienne, tandis que l’Allemagne, comme on le sait, et lTtalie en particulier ont fait de grands efforts dans ce sens, efforts couronnés de succès. Ce qu’il faut éviter, ce sont les demi-mesures qui plaisent tant à nos gouvernements français; c’est à une demi-mesure qu’aboutira très certainement le débat actuel.
  - Nous pourrions encore nous consoler et même nous réjouir, si de cette discussion avait jailli la lumière. Il n’en est rien malheureusement. La discussion a porté sur des sujets Secondaires, comme la question du fil droit et du fil biais, et n’a fait qu’effleurer les questions principales.
  - Des erreurs ont été commises, erreurs involontaires certainement, mais regrettables néanmoins. Le public, qui a suivi dans les journaux le compte rendu des séances, peut se demandere n définitive où nous en sommes. La situation est-elle aussi mauvaise que le disent les interpellateurs, ou bien devons-nous partager l’optimisme du ministre et du rapporteur du budget ?
  - Où en sommes-nous ?
  - D’après la Technique Moderne, il existe actuellement dans le monde 35 dirigeables: 8 en France, 10 en Allemagne, 7 aux Etats-Unis, 3 en Angleterre, 3 en Italie, 2 en Russie,
  - 1 en Belgique, 1 au Japon.
  - La France viendrait donc au second rang avec huit unités, qui sont : Lebaudy {militaire), Liberté (militaire),^Clémenl-Bayard (particulier), les Zodiacs (particuliers).
  - On a omis volontairement sans doute le Ville-de-Paris qui a la réputation d’être mangé tous les ans par les rats ; on a omis également le Colonel-Renard qui est gonflé et prêt à sortir.
  - En Allemagne, il y a actuellement en service :
  - Le Zeppelin I (ancien Zeppelin III, modifié en 1908, en réalité cinquième de la série).
  - Le Zeppelin II (qui remplace l’ancien Zeppelin IV détruit le 5 août 1908 à Echterdingen).
  - Le Zeppelin III. Ces trois unités ont des volumes de 14.OCOà 15.000 m3; plus trois Parseval,le Parseval7(?.800m3), le Parseval II (même volume) et le Parseval III dont le volume a été porté de 5.600 m3 à 6.700 m3; plus deux Gross (5.000 m3), un Cloulh (1.700 m3), enfin un ballon-école, le Gross de 1907, ce qui fait dix unités, auxquelles viendront s’ajouter bientôt un Zeppelin, deux Parseval, un Gross, un Sieniens-Schuckert, un Rheinisch-Weslphcden, un Gatiz
  - Fabrice et cinq ou six autres, ce qui fera une flotte d’une quinzaine d’unités de première valeur.
  - La flotte française s’augmentera du Capitaine-Marchai offert par MM. Lebaudy en remplacement du République, du Spiess, d’un Clément et de YAslra, soit en tout une dizaine d’unités modernes.
  - Que valent les unités allemandes, que valent les nôtres ? M. le Ministre de la Guerre, répondant à M. Joly, interpel-lateur, a dit: « Je crois pouvoir affirmer qu’aucun des ballons en service en Allemagne remplit exactement les conditions que nous voulons imposer aux nôtres ; par conséquent, au point de vue de l’utilisation en temps de guerre, j’estime qu’aucune de ces douze unités ne vaut celle que nous nous proposons de mettre ultérieurement en ligne ». M. le Ministre de la Guerre n’ignore pas cependant que tous les ballons allemands, le Zeppelin comme le Parseval, comme le Gross, ont à leur actif un voyage d’au moins dix heures.
  - Est-il vrai, comme l’affirme M. E. Brousse, que « les dirigeables allemands s'élèvent à une altilude moins grande que les nôtres ? » Le Gross comme le Parseval ont tous les deux atteint et dépassé 1.500 mètres, condition imposée par le Ministère de la Guerre pour leur réception.
  - Je sais bien que le Clément-Bayard a atteint cette altitude, et il est possible que nos autres ballons l’atteindraient également, mais est-il permis de dire qu’en cela au moins nos ballons sont supérieurs aux ballons allemands ?
  - Il est vrai que le général Brun parle des unités qu’il propose de mettre « ultérieurement en ligne ». Cela veut dire que ce que nous aurons sera supérieur à ce qu’a l’Allemagne; mais l’Allemagne construit également de nouvelles unités ; resterons-nous toujours en arrière d'une année ?
  - Le ministre a parlé également d'un programme qui sera imposé aux nôtres et qu’aucun des dirigeables allemands ne remplirait. C'est le programme du 24 novembre 1908. Voici les conditions rninima : vitesse, 50 kil. à l’heure; durée de marche avec passagers, 15 heures ; altitude, 2.000 m.; volume total, 6.500 m3. Souhaitons bien vivement que tous nos dirigeables mis « ultérieurement en ligne » remplissent ces conditions assez dures.
  - Pour ma part, je suis persuadé que nos constructeurs français valent les constructeurs allemands, et que nos dirigeables français valent et vaudront toujours les dirigeables de l’autre côté du Rhin. Discuter là-dessus, c’est perdre son temps; ce n’est pas là que gît notre infériorité. Elle n’est pas dans la qualité de la construction, ni dans la science de nos ingénieurs, ni même dans le nombre, car cette infériorité, d’ici trois mois si on le veut, et moyennant quelques millions, peut être réparée. Il ne s’agit pas de savoir si les ballons allemands font de longs voyages, et les nôtres seulement de courtes promenades ; si vous vous promenez autour de Paris pendant trois heures , vous pourriez continuer pendant six, dix ou quinze heures; c’est une question de moteurs et de ravitaillement, et nos moteurs valent les moteurs allemands.
  - Je suis persuadé que le jour où le Liberté et le Colonel-Renard voudront entreprendre un pareil voyage, ils le pourront.
  - Cependant, il est certain que nous nous sommes laissés distancer, pourquoi, qu’est-ce qui nous a empêchés de garder notre avance ?
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  - Où donc réside noire infériorité ?
  - Est-ce dans le nombre de hangars ? Il faut naturellement des hangars pour abriter les dirigeables, comme il faut des ports pour abriter les navires.
  - Combien y a-t-il de hangars en Allemagne ? Ils sont nombreux et superbes. Il y en a à Friedrichshafen, à Metz, à Cologne, à Francfort, à Bitterfeld ; il y en aura à Stuttgart, à Laichirngen, à Wilhelmshafen, à Iviel, etc., etc., en tout onze hangars construits et plusieurs en construction.
  - Et en France ? Voici la liste de nos hangars d’après M. E.
  - Surcouf :
  - à Moisson........... 2 hangars.
  - à Verdun............ 1 —
  - à Reims.............. I —
  - à Pau................ 1 —
  - à Sartrouville....... 1 —
  - à Issy-les-Moulineaux . 2 —
  - à Beauval........... 1
  - à La Motle-Breuil ... 1 —
  - à Saint-Cyr......... 1 —
  - soit onze hangars, pouvant abriter quatorze dirigeables. D’autres sont en construction à Toul, Versailles, Belfort, et un deuxième à La Motte-Breuil ; nous aurons donc avant la fin de 1910, quinze hangars pouvant abriter vingt dirigeables.
  - Là, notre infériorité n’est pas très grande, il me semble. Nos hangars sont moins beaux sans doute que les hangars allemands, mais s’ils sont solides et suffisamment vastes, c’est bien tout ce qu’il faut.
  - Alors en quoi réside notre infériorité ?
  - Ah! voilà, elle réside sans doute dans les étoffes, et il faut bien le croire, puisque la majeure partie de l’interpellation de l’honorable M. Bénazet, a porté sur la question du « fil biais » et du « fil droit ».
  - Les lecteurs de La Vie Automobile savent ce que c’est qu'un tissu en fd biais et en droit fil. Tous deux sont composés d’un tissu .de 85 grammes jaune, le tissu extérieur, d’une couche de caoutchouc imperméable, d’un autre tissu coton de 85 grammes et d’une autre couche de caoutchouc intérieure, protectrice, contre les impuretés du gaz. Seulement dans le tissu à fil biais, l’un des tissus est collé sur le second à 45°, les. fils sont par conséquent croisés. Dans le tissu à droit fil, tous les fils sont parallèles.
  - On a beaucoup discuté, et on discutera encore sur les qualités comparatives de ces deux tissus. La plupart des dirigeables français sont en tissu à droit fil (le République en particulier) tandis que le Parseual et le Gross sont en tissu à fil biais. On n’y faisait pas trop attention avant l’accident du République, on accordait assez de confiance à nos constructeurs pour les estimer capables de choisir l’étoffe qu’il leur fallait et convenait le mieux à leur construction. Mais depuis tout a changé. Nos constructeurs se sont laissé berner, ce sont des incapables sinon des traîtres. Les étoffes dont les Allemands ne veulent pas, on nous les passe. Balivernes que tout cela, et qui montrent bien la versatilité de l’opinion publique en France. Après l’accident du Zeppelin on n’a pas accusé le constructeur ou sa construction, en Allemagne, mais on a cherché à réparer le plus rapidement possible le mal ; et on a trouvé dix millions pour construire d’autres Zeppelin, tout aussi susceptibles de brûler.
  - On s’est ému aussi, de ce que nous étions obligés de nous adresser à l’Allemagne pour avoir des étoffes pour nos dirigeables. C’est certainement regrettable, mais il n’y a pas lieu de tant crier. Les Italiens emploient sur leur dirigeable un moteur français, l’Autriche, l’Angleterre, la Russie, la Belgique, l’Espagne, etc., etc. se fournissent entièrement à l’étranger, en France particulièrement. Et au surplus, ne trouvez-vous pas plus regrettable encore, que notre marine
  - soit encore obligée aujourd’hui de se fournir de torpilles à Fiume (Autriche) ?
  - Cela n’a ému personne, parce que ce n’est pas a l’ordre du jour. D’ailleurs consolons-nous. La société « Continental » construira bientôt en France, avec des machines françaises, de la main-d’œuvre française, du fil droit ou biais à votre goût.
  - Je veux résumer ici succinctement, pour ceux de nos lecteurs que cela pourrait intéresser, les expériences exécutées par M. E. Surcouf sur les tissus en fil biais et en droit fil. Disons tout de suite avec M. Surcouf, qu’actuellement, malgré ces expériences, il est encore impossible de dire d’une « manière technique, scientifique, efficace, probante, quelle est la meilleure des deux étoffes ». Les expériences ont été exécutées sur deux petits modèles, copies çxactes des grands dirigeables, (type Colonel-Renard et République) mesurant environ 5 m. 50 de long et 1 m. 05 de diamètre.
  - La moyenne de dix éclatements du fil droit a donné 224 cm d’eau, (pression sous laquelle le ballon a éclaté) ; la moyenne de dix éclatements du fil biais a donné 227 cm; donc très exactement sous les mêmes efforts ; la déchirure du fil biais est plus difficilement réparable que la déchirure du fil droit.
  - D’autres expériences ont été faites, en provoquant dans le ballon gonflé une déchirure (accident du République) au maître couple.
  - Sous la pression normale de 20 cm d'eau, la déchirure ne « file » pas, c’est-à-dire que la déchirure reste localisée, ne s’agrandit pas, que le tissu soit en droit fil ou en fil biais. Dans l’accident du République la déchirure n’avait pas « filé » ce qui détruit de façon irréfutable la légende de l’éclatement sous la pression intérieure.
  - Accordons donc notre confiance à nos constructeurs; ils savent très bien ce qu’ils font. Ils ont choisi pour la Ville-de Paris, un tissu fil biais, comme le Parseval ou le Gross et pour d’autres dirigeables du droit-fil, comme le Zeppelin. S’ils avaient exigé de leurs fournisseurs du tissu fil biais, ces fournisseurs, fussent-ils des Allemands, se seraient empressés de les satisfaire.
  - Ce n’est donc pas encore là que nous trouvons la raison de notre infériorité.
  - Peut-être est-ce dans la question du ravitaillement en hydrogène ? Comme nous n’avons pas, ou presque pas d’industrie chimique (sauf une ou deux exceptions) nous n’avons pas d'hydrogène en grande quantité et à bon marché. En Allemagne, l’hydrogène est un sous-produit, qui ne coûte presque rien; en France, quand on veut de l’hydrogène, on est obligé de le faire spécialement et pn emploie encore le vieux procédé du fer et de l’acide sulfurique qui fournit un hydrogène insuffisamment pur, qu’on est obligé de purifier. Quand nous voulons de l'hydrogène pur, c’est à l'industrie privée qu’il faut nous adresser, et cette industrie privée est représentée dans la circonstance par la succursale d’une maison allemande, l'usine de Griesheim, près Francfort.
  - Ayant peu d’hydrogène, nous avons peu de bouteilles pour le loger; le ravitaillement de nos unités en temps de guerre serait donc assez difficile. A Griesheim il y a, sur des wagons prêts à être attelés à n’importe quel train, même le train impérial, 15.000 bouteilles pour le ravitaillement des ballons en panne.
  - Là assurément, nous sommes en état d’infériorité ; pour avoir l’hydrogène pur à bon marché, il faudrait créer l'industrie chimique en France; c’est besogne difficieile. Mais il existe des procédés pour la fabrication de l’hydrogène pur, comme les dérivés du procédé Moissan. Il serait facile de créer une usine subventionnée pour cette fabrication; ce ne serait encore qu’une question d’argent, c’est-à-dire pour un pays comme le nôtre, peu de chose,
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  - Alors, puisqu’il est bien établi que nous nous sommes laissés distancer, que nous ne sommes plus qu’au second rang (et que si nous ne faisons' pas un effort nous serons bientôt au troisième rang, après l’Italie), puisque nous venons de voir que nous avons assez de hangars pour loger nos dirigeables; du tissu tout comme l’Allemagne, de l’hydrogène quand même, et que moyennant quelques sacrifices nous en aurions tant que nous voudrions, comment expliquer que depuis deux ans nous piétinons sur place, sans avancer, et sans faire aucun effort sérieux dans ce sens ?
  - Nous ne sommes pas en état d’infériorité par rapport à l’Allemagne, je veux dire que nous pouvions construire des dirigeables, nous avions de quoi les loger, les gonfler et les habiller, si j’ose dire. Evidemment, si nous n’avions pas de hangars, il faudrait d’abord en construire avant de créer une flotte, mais ce n’est pas le cas. Si nous n’avions pas de tissu, il faudrait d’abord en inventer, mais nous en avons. Si nous n’avions pas d’hydrogène, il faudrait créer des usines pour cela, mais nous pouvons nous en procurer suffisamment. Alors ?
  - Nous venons de passer en revue les moyens matériels qu’il faut à une nation pour se maintenir au premier rang au point de vue aérostatique ; ces moyens nous les avons. Voyons maintenant ce que l’on me permettra d’appeler les moyens psychologiques ou moraux. C’est là que nous trouverons la raison de notre infériorité.
  - Nous n’avons plus, la foi dans les dirigeables, nous n’avons pas Venlhousiasme des Allemands. Chez nous, deux camps bien distincts : les partisans du dirigeable et les partisans de l’aéroplane.
  - Pourquoi construire des dirigeables, puisque l’aéroplane lui sera supérieur dans un avenir très prochain ? C’est ainsi que raisonnent beaucoup de personnes, et parmi elles le général Brun et M. Clémentel, rapporteur du budget. « Il semble que déjà soit né le David qui tuera le Goliath ». C’est
  - l’éternelle question du cuirassé et du torpilleur. Un petit torpilleur de cinq cent mille francs peut détruire le cuirassé de cinquante millions. Alors on hésite et on ne construit ni assez de cuirassés, ni assez de torpilleurs. La foi nous manque et l’enthousiasme également. Quelques exemples le prouveront.
  - La souscription Zeppelin, comme on le sait, a produit dix millions ; une seule ville Rhénane de cent mille habitants a donné un million, soit dix francs par habitant !
  - Chez nous, la souscription du Temps, après la catastrophe du République, n’a produit que trois cent mille francs.
  - Autre exemple: M. E. Surcoufraconte que, visitant l’usine de Griesheim en Allemagne, il demanda au directeur ce qu’attendaient ces 15.000 bouteilles d’hydrogène, chargées sur des wagons :
  - « C’est très simple, ils attendent un télégramme pour aller au secours du Zeppelin, qui doit sortir demain, dans le cas où il serait surpris par une avarie grave.
  - — Mais, demanda M. Surcouf, vous avez donc des facilités particulières de transport ici, on vous autorise donc, ce qui n’est pas autorisé en France, à transporter l’hydrogène en grande vitesse ?
  - — Oh, répondit le directeur, en grande vitesse! On allellc l’hydrogène derrière les rapides et les express ; on arrête les trains qui gênent la marche de l’hydrogène et l’Empereur lui-même pousserait les wagons quand il s’agit d’aller au secours d'un Zeppelin.
  - Et M. Surcouf d’ajouter: « Je fus obligé de reconnaître que notre Président de la République ne se livrait jamais au même exercice ».
  - Voilà la vraie cause de notre infériorité au point de vue d’aérostation. Personne ne pousse au wagon, en France, et nous proclamons David roi, avant qu’il ait tué Goliath.
  - F. Cariés.
  - Chronique de la/emaiive
  - L’aêrôilaütique militaire prend chaque jour en Allemagne un développement plus considérable. La Société des Gross vient de lancer un nouveau modèle qui aura des dimensions égales à celles des Zeppelin, (on voit que les idées du Comte de la Vaulx sur la dimension que doit avoir un dirigeable ne sont guère suivies au delà du Rhin).
  - « Afin d’agrandir le rayon d’action militaire du dirigeable », la direction de la Société des Gross a donc décidé que ses nouveaux navires aériens cuberont dorénavant 15.000 mètres. Et, c’est ainsi que le dirigeable, système Gross, que fait construire à Mannheim le professeur Schuette, de Dantzig, aura 138 mètres de longueur avec un diamètre maximum de 17 mètres. Les moteurs développeront une force totale de 600 IL P.
  - Les systèmes Gross et Parseval, dans la construction desquels on a introduit toutes les qualités de dirigeabilité, de stabilité et de vitesse, sont actuellement en faveur en Allemagne, et, les Zeppelin commencent à subir un accueil plutôt froid de la part de l'autorité militaire. Le dernier accident arrivé au Zeppelin III, accident qui l’a si gravement désemparé, leur a frappé un nouveau coup.
  - * *
  - L’Autriche veut avoir aussi sa flotte militaire aérienne et c’est à la maison Lebaudyque son gouvernement a demandé de constituer les premiers dirigeables. Un est terminé, deux autres sont en construction, ils sont du type Patrie et sçrônt actionnés par des moteurs Daimler.
  - En dehors de ces dirigeables officiels, on suit avec beaucoup d’intérêt aussi les constructions privées. Un type de
  - M. Decker David
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  - « dirigeable en acier » est actuellement en construction à Vienne. L’inventeur est un jeune officier autrichien dont on nous a donné plusieurs noms (Nous nous abstiendrons de le nommer ne sachant cpiel est le véritable). Un comité s’est formé pour recevoir des souscriptions en vue du lancement de ce dirigeable dont l’enveloppe se compose de minces lames d’acier laminées et soudées électriquement.
  - En Autriche, l’aviation semble aussi prendre de la prépondérance. Les premiers records ont été établis par l'ingénieur Warchalotvski, sur biplan Farman.
  - *
  - 4: *
  - Après plusieurs réunions, la Commission du Temps chargée de la répartition des fonds recueillis par notre confrère en vue de rétablir notre flotte militaire aérienne, a pu décider les achats de quatre aéroplanes et de deux dirigeables, grâce aux sacrifices consentis par les constructeurs.
  - Cet été, notre flotte militaire sera donc augmentée de : i°Un dirigeable Zodiac, de 1.400 mètres cubes qui servira de ballon école aux officiers de dirigeables ; 2° un dirigeable Aslra, de 8.000 mètres cubes du type des croiseurs militaires, et, de quatre aéroplanes, (un Blériot, un Maurice Farman, un Henri Farman et un Wright). Avec l’otîre si généreuse de MM. Le-baudy et Spiess au lendemain de la catastrophe du «République», ces nouvelles unités viendront équilibrer notre flotte militaire.
  - Eta ce propos, disons que les députés Cachot et Gérald ont continué la discussion commencée la semaine dernière à propos du budget de la guerre. M. Cachot, député de l’Orne, a fait remarquer que la direction des services de l’aérostation militaire avait été confiée au premier bureau du génie, déjà chargé d’un service très important. Or, en présence du développement prodigieux, et de l’importance capitale de cette question, M. Cachot a émis le vœu (déjà donné par La Ligue Nationale Aérienne), qu’un bureau technique spécial, « libéré de toute autre préoccupation, et dont l'activité sera en harmonie avec celle que nous constatons dans le public », soit au plus tôt créé au Ministère de la Guerre.
  - M. Gérald a rappelé la médiocrité du crédit inscrit au chapitre 105 pour la composition de notre flotte aérienne : « Il n’est pas douteux pour quiconque se rend compte, même approximativement, de ce qui existe à l’étranger comparé à ce qui est en France où est véritablement né le problème de l’aviation... Notre infériorité est manifeste au triple point de vue des éléments matériels, des moyens financiers et de l’entrain que suscite ce sport si précieux et si utile à la défense nationale. En Allemagne, il en a été tout autrement Le sentiment populaire a été orienté de ce côté de façon particulière. Les souscriptions nationales pour doter l’empirje d’une flotte imposante ont été plus nombreuses, plus productives que chez nous. Il n’est pas
  - jusqu’aux instituteurs qui n’aient été invités à conduire leurs élèves sur les champs d’opérations et de manœuvres et à donner ainsi à toute la jeunesse scolaire d’outre-Rhin une patriotique leçon de choses touchant les nouveaux instruments de domination et de conquête plus nécessaires au développement, à l’affermissement de l’hégémonie allemande, c’est-à-dire à la réalisation des rêves pangerma-nistes d’une plus grande Allemagne, qu’à la paix générale. » Les réflexions de M. Gérald sont des plus judicieuses. La situation est assez grave, sans être alarmante, heureusement.
  - Toutes ces interpellations ont eu au moins pour résultat d’intéresser le ministre de la Guerre à la grande question de l’aéronautique. Imitant l’empereur d’Allemagne qui a passé en revue, ces jours-ci, tous les ateliers d’aéroplanes et de dirigeables de Berlin, il s’est rendu aux ateliers Astra, où MM. Deutsch de la Meurthe, Surcouf et Kapférer lui ont fait parcourir successivement le laboratoire et tous les ateliers de l’établissement. Ensuite,il estalléauxateliersde la
  - construction des aéroplanes Wright destinés à la Compagnie générale de la Navigation Aérienne, qui en a déjà livré quatre à l’autorité militaire.
  - *
  - * *
  - D e p u i s 1 o n g-ternps, il était question d’organiser une Exposition internationale de Locomotion aérienne. Aujourd’hui, ce projet semble pouvoir se réaliser.
  - La Commission de la Locomotion aérienne de la Chambre a nommé M. Decker-David rapporteur du projet tendant àl’organisation de l’Exposition. Mais il serait téméraire d’en parler trop tôt car, actuellement, à Paris, on ne possède encore aucun terrain propice à la construction de l’Exposition.
  - Néanmoins, le projet a été déposé pour cette année.
  - *
  - * *
  - On sait que depuis que les meetings d’aviation existent, tous les pays se disputent nos aviateurs. L’Allemagne n’a pas été la dernière à avoir sa « grande semaine » et nos meilleurs champions avaient été engagés. Or, tous les aviateurs Français qui se sont rendus chez nos voisins d’outre-Rhin ont reçu un accueil tel, de la part des organisateurs des meetings, que nous doutons qu’ils y retournent., L’année dernière, Blériot, Latham, Rougier durent subir des vexations sans nombre. Au premier, on lui saisissait l’appareil; aux autres, on refusait de leur donner la somme des prix gagnés. Cette annee, on a recommencé avec Gaubert que la société Ariel avait envoyé en Allemagne avec un appareil ^Vright pour faire des expériences. Gaubert a dû subir toutes sortes d’ennuis et finalement a vu confisquer son appareil.
  - Devant l’attitude incroyablement odieuse et ridicule de ces organisateurs, le Syndicat général de l’Aviation a voté, au cours de sa dernière reunion, une protestation contre les agissements des organisateurs de meetings allemands.
  - Souhaitons que cette protestation soit écoutée.
  - A. Guymon.
  - Moteur Gnome 50 H.P.
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  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Lonclon, 15 février.
  - Dans le dernier dîner annuel du R. A. C., sir Ilenry Norman, Assistant Postmaster general, nous apprend dans son discours que le Post-Office emploie actuellement soixante automobiles pour les communications entre Londres et d’autres villes, dont trente pour les services à longue distance. Ces dernières parcourent en moyenne 40.000 milles par mois, soit 64.000 kilomètres. L’économie, pour un seul service annuel, comparé à la traction animale, est estimé à 50.000 francs en moyenne, soit pour les trente services à 1.500.000 francs. Le dernier « horse-coach service » ou service à traction animale, qui ait fonctionné, fut celui entre Londres et Oxford ; il fut supprimé au mois de mars 1909. Finies, les pittoresques diligences si couleur locale, dont les vieilles estampes et gravures, nous laisseront seules le souvenir.
  - Pour le service à petite distance, trente automobiles également. Ils font un trajet moyen de 32 milles, soit une cinquantaine de kilomètres par jour. A partir du Ier juillet, il y aura dix services réguliers, avec trois départs chacun pour les villes voisines de Londres, comme Kingston et Enfield.
  - La traction mécanique triomphe définitivement dans notre métropole.
  - *
  - * *
  - Il y a quelques jours, j’ai vu un monoplan Blériot traver-ssnt les rues de Londres, non pas en plein vol — cela se verra sans doute un jour —, mais roulant sur ses propres roues, remorqué par une automobile, La machine avait fait quelques vols à Hendon, et il fut décidé de la transporter à Walham Green, où sont les ateliers de MM. C.
  - Graham-White et Company Ltd., ses propriétaires. Le monoplan quitta Hendon à 1 h. 30 et atteignit Walham Green à 3 h. 40. Il se trouvera Les détails du démonte-roues, en compagnie de six autres v*
  - monoplans en cours de construction. Le spectacle n’était pas banal, du grand oiseau, les ailes repliées, traversant les rues grouillantes de la Cité.
  - * ¥
  - Le monument de Blériot, dans la prairie de Northfall, à Dover, est terminé. Il est élevé à l’endroit précis où Blériot est venu atterrir après sa traversée de la Manche et représente le monoplan taillé dans du granit blanc.
  - *
  - * *
  - Le « Board of Trade » vient de publier la statistique des importations et exportations en aéroplanes et ballons dirigeables pour le mois de janvier 1910. Cette statistique est, pour la première fois, indépendante de celle des « carrosseries et accessoires ». Nos importations s’élèvent pour le mois dernier à 62.900 francs, tandis que nous n’avons exporte que pour 18.750 francs. Inutile de dire que là encore, vous êtes nos fournisseurs les plus importants.
  - ¥ ¥
  - Je vous envoie ci-joint, la photographie d’un petit acces^
  - soire très utile pour les garages et les chauffeurs prali-quants. Tous les chauffeurs savent comme moi combien il est parfois difficile de démonter une roue,. Le petit instrument représenté ci-dessus rend celte opération très aisée. Il suffit de-tourner à la roue, elle sort toute seule. >
  - Mr. Alma Tadema, le peintre bien connu, se lamenté et les marchands de tableaux avec lui ; il paraît que depuis la naissance de l’automobile, la vente des tableaux a subi une baisse considérable. Jadis, un homme riche achetait des tableaux, fussent-ils de M. Alma Tadema ; maintenant il achète une automobile et s'en va, sur les routes du pays.de
  - Le démonte-rôues Puller.
  - Galles, parmi les vertes prairies et les jardins merveilleux, ou bien en Ecosse, au pays de Ruskin, ou dans la verte Irlande, ou sur nos belles joutes de France, admirer les châteaux de la Touraine, le ciel bleu delà Riviera, les cîmes neigeuses des Alpes. Tant pis, n’est-ce pas, pour les marchands de tableaux, et tant mieux pour toutes les beautés naturelles, méconnues jadis et revenues en honneur grâce à l’automobile.
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  - Comme la comète de Ilalley, l’accumulateur Edison revient de temps en temps sur le tapis; seulement, la comète de Ilalley ne revient que tous les deux ou trois siècles, tandis que l’accumulateur Edison fait parler de lui tous les deux ou trois mois. Le 29 janvier,à New-Jersey, la fameuse et presque légendaire batterie Edison a été installée sur un tramway transportant vingt-quatre voyageurs. La batterie se compose de 210 éléments, dont 200 pour la force motrice (environ 50 IIP) et 10 pour l’éclairage. La voiture monte aisément une rampe de 10 0/0 et le moteur fonctionne parfaitement. Le prix du kilomètre du tramway avec sa batterie n’est que de 35 centimes !
  - Verrons-nous bientôt ce moteur idéal, sans bruit, sans trépidations, sans odeur, simple et propre, facile à manier, installé sur de luxueuses limousines et de rapides aéroplanes ? Il est vrai qu'on ne nous a pas parlé du poids du cheval-vapeur ; réservons donc notre enthousiasme. ;
  - J. H. Fitz-Arrol.
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  - Notre commerce de voitures automobiles
  - en 1909
  - ON sait que les résultats provisoires du commerce extérieur de la France pendant l’année 1909 que le Département des finances vient de publier, sont des plus satisfaisants. Le chiffre de 11 milliards 1/2 qui représente le montant des échanges est, en elï'et, le plus élevé que nous ayons atteint après celui enregistré à la fin de 1907. Une seule diminution est constatée sur les importations d’objets d’alimentation. Tous les autres groupes de marchandises sont en plus-value.
  - Devant un but atteint aussi excellent, il n’est pas sans intérêt de connaître dans quelle mesure notre industrie automobile a contribué au relèvement de nos échanges.
  - Un rapide coup d’œil sur notre commerce de voitures automobiles va nous renseigner pleinement à ce sujet.
  - Si nous prenons, tout d’abord, les importations, nous constatons que leur valeur a atteint 7.526.000 fr. en 1909, chiffre supérieur de plus d’un million de francs à celui de l’année précédente. Evidemment ce résultat n’a rien de bien favorable pour notre industrie, les importations représentant presque toujours le développement de la concurrence étrangère. Or, il importe de saisir si, chaque année, les envois de l’extérieur s’accroissent sur le marché français. Une simple comparaison des importations enregistrées au cours cle ces dernières années va nous édifier :
  - Années Importations
  - 1905 ......................... 4.326.000 francs
  - 1906 ......... •.............. 8.665.000 —
  - 1907 .......* . . ............ 8.683.000 —
  - 1908 ..........6 409.000 —
  - 1909 ......................... 7.525.000 —
  - Il apparaît clairement de l’ensemble de ces chiffres que les importations de voitures n’ont pas progressé. Il est certain que si l’on se borne seulement à la comparaison des deux années 1905 et 1909, on relève un accroissement de près de 50 0/0. Mais tandis que la concurrence étrangère semblait vouloir inliuenCer en 1906, notre marché, l’activité nationale se déployait et arrêtait nettement le développement de l’industrie extérieure eu France. De 1906 à 1909, les importations ont même diminué de plus cl’un million de francs. C’est là un succès fort sérieux et d’une grande importance qui revient tout à l’honneur de nos constructeurs.
  - L’Allemagne et l’Italie sont, on le sait, les deux puissances où l’industrie automobile est le plus développée après la France. Ces deux nations sont, de ce fait, celles qui nous approvisionnent le plus de voitures automobiles, si on considère que l’ensemble de leurs envois annuels représentent la moitié des importations totales. Or, depuis 1906, les expéditions de l’Allemagne et de l’Italie se sont sensiblement ralenties, elles ont même fléchi de 50 0/0.
  - Par contre, depuis cette année, l’Angleterre, la Belgique, la Su isse et les Etats-Unis ont légèrement relevé le chiffre de leurs affaires, Toutefois, il n’en ressortpasmoins que notre industrie a su endiguer le développement de la concurrence étrangère. Nous allons voir que notre influence à l’extérieur est grande et que la marque française est très répandue.
  - La valeur de nos exportations de voitures automobiles, pendant l’année 1909, s’est élevée à 146.615.000 francs, chiffre supérieur de plus de 19 millions de francs à celui de 1908. C’est là, il faut le reconnaître, un résultat fort appréciable.
  - Or, quelle a été la marche suivie par nos exportations au cours de' Cés dernières années ?-
  - Relevons à cet effet quelques chiffres officiels et par là
  - indiscutables.
  - Années Exportations
  - 1905 ...................... 100.521.000 francs
  - 1906 ...................... 137.854.000 —
  - 1907 ........................ 145.364.000 r’ —
  - 1908 ....................... 127.299.000 - ”
  - 1909 ........................ 146.615.000 —
  - Ainsi de 1905 à 1909, l’accroissement a été de plus de 5.0 millions de francs. L’année 1908 a bien marqué un temps, d’arrêt dans la marche ascensionnelle suivie depuis 1905 par nos exportations, mais il faut convenir que cette année-là fut pour tout l’univers une période de crise financière et de dépression commerciale. Le ralentissement constaté en 1908 est largement compensé par le résultat enregistré en 1909, lequel, il faut le remarquer, est supérieur à celui de l’année 1907.
  - L’Angleterre, qui est considérée comme la meilleure cliente pour l’ensemble de notre commerce, est également celle qui nous achète le plus de voitures. C’est à elle, en effet, que vont presque la moitié de nos expéditions, lesquelles ont atteint, pour 1909, 63 millions de francs. Depuis 1905, cette nation a progressivement augmenté le chiffre dé ses achats.
  - La Belgique est notre seconde meilleure cliente. Elle nous a acheté en 1909 pour 22 millions de francs de -voitures automobiles. En cinq ans, le chiffre de nos ventes à ce pays a augmenté de 50 0/0.
  - En troisième place vient l’Allemagne avec 10 millions.de francs pour 1909; mais tandis que les deux nations précédentes n’ont fait qu’accroître leur chiffre d’achats avec nous, l’Allemagne le réduit chaque année.
  - Les Etats-Unis nous ont acheté pour 8 millions en 1909, soit 3 millions de moins qu’en 1908 et 4 millions sur le chiffre de 1906. La cause de cette réduction doit être attribuée, comme d’ailleurs pour l’Allemagne, au développement de la fabrication nationale.
  - La République Argentine nous a pris pour 6 millions de francs de voitures en 1909 ; la Russie, 4 millions; l’Espagne, 3 millions et enfin l’Italie 2 millions 9.
  - De cet examen sommaire on peut franchement en tirer cette conclusion que notre industrie automobile a repris toute son intensité et que l’activité déployée au cours de ces dernières années lui a assuré une suprématie incontestable sur la concurrence étrangère. Il ne tient qu’à nos constructeurs que nous conservions cette avance et notre renommée..
  - Robert Ducasble.
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
  - POUR NOS ABONNÉS
  - Nous rappelons aux abonnés de la Vie Automobile que nous sommes à leur disposition pour leur procurer les catalogues de constructeurs, dont ils pourraient avoir besoin.
  - Une vingtaine de maisons,et des meilleures,ont déposé aux bureaux de la Vie Automobile un stock de leur tout dernier catalogue, dont beaucoup sont élégants. Nous prions nos abonnés de joindre à leur demande 10 cent, par catalogue (frais d’envoi).
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  - La Vie Automobile
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  - Les accidents et la responsabilité des constructeurs.
  - Voiture fournie à des voyageurs par un loueur ; accident survenu par suite du desserrage d’un écrou, mise hors de cause du constructeur.
  - Hu mois de novembre 1906, un milliardaire américain, M. Strawbridge se rendait à Biarritz, accompagné de sa femme, de sa belle-sœur et d’une dame de compagnie dans une voiture automobile de 35 chevaux qu’il avait louée à la Compagnie X... moyennant 175 francs par jour, étant entendu que la Compagnie fournirait le chauffeur et prendrait à sa charge les frais de garage et d’assurance. On allait arriver à Mont-de-Marsan quand soudain le pas de vis de la tige de direction de l’auto qui était usé se détacha, la voiture s’emballa et alla culbuter dans un fossé.
  - Le chauffeur et les trois dames furent assez heureux pour s’en tirer avec des contusions sans gravité, mais M. Straw-bridge eut les deux jambes fracturées et fut si grièvement atteint que quatre mois après l’accident il ne pouvait marcher qu’à l’aide de béquilles,
  - M. Strawbridge assigna la société qui lui avait loué la voiture en 150.000 francs de dommages-intérêts ; la société estimant que la cause initiale de l’accident provenait d’un vice de construction appela alors en garantie le constructeur qui lui avait fourni la voiture.
  - La sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine, présidée par M. Iiugot vient de décider par un jugement du 14 février 1910 que la responsabilité de l’accident incombait uniquement à la Compagnie X... du fait de son chauffeur :
  - « Attendu », dit le ljugement, « que Darboy, le chauffeur, ne pouvait ignorer lui-même comment était montée la di rection de la voiture qu’il devait entretenir, qu’un desserrage progressif de l’écrou principal de la direction ne se serait pas produit s’il avait surveillé comme il devait le faire cet organe essentiel... »
  - Le tribunal a donc mis hors de cause le constructeur et condamne la Compagnie X... à payer 70.000 francs à M. Strawbridge.
  - Ce procès mettait en jeu la question fort intéressante de la responsabilité des constructeurs en cas d’accidents. On sait en effet que les constructeurs et vendeurs qui fournissent des voitures défectueuses ne sont pas seulement exposés à voir prononcer la résiliation de leurs marchés, mais qu’ils sont en outre responsables si de ces défectuosités peut résulter un accident.
  - Pour qu’un constructeur soit ainsi rendu.responsable, il faut qu’on démontre contre lui :
  - 1° Qu’il y a un vice de construction.
  - 2° Qu’entre l’acciclent et le vice de construction, il y a une relation de cause à effet.
  - Nous trouvons ces principes très clairement formulés dans les motifs suivants d’un arrêt de la Cour d’appel de Besançon du 7 juin 1899 :
  - « Attendu que la responsabilité du constructeur de machines ne saurait être absolue et indéfinie ; qu’il ne peut être responsable des accidents dont la cause directe ou indirecte serait la construction, qu’autant qu’on démontrera contre lui : 1° qu’entre l’accident et le vice de construction il y a une relation de cause à effet; 2° que le vice de construction dont on se prévaut lui est imputable ; et si la machine a été construite pour un usage et un emploi déterminés sur les plans du propriétaire de la machine, il faudra poür démontrer la faute du constructeur qui seul peut engager sa responsabilité que l’on établisse ou bien qu’il ne s’est pas conformé aux plans qui lui avaient été remis ou que s’y étant conformé en apparence, il a livré une machine renfermant un vice caché tel que ce vice la rendait sinon impropre, du moins dangereuse pour le service auquel elle était destinée en diminuant sa solidité au-dessous des limites prévues ;
  - « Attendu qu’en un mot, un constructeur qui a satisfait aux obligations du contrat par lequel il s’était engagé à construire et livrer une machine ne peut être responsable des accidents survenus par l’emploi de cette machine si d’ailleurs elle répond à toutes les conditions de solidité et de bon fonctionnement qui avaient été prévues ou stipulées... »
  - Dans le jugement que nous avons cité tout à l’heure, le tribunal de la Seine en déclarant que le desserrage progressif de l’écrou principal de la direction'ne se serait pas produit, si le chauffeur avait surveillé comme il devait le faire cet organe essentiel, a fait une distinction fort juste entre le vice de construction imputable au constructeur, et ce qu’on peut appeler le vice d’entretien imputable au chauffeur et par suite, à son patron; or, il est évident que ce vice d’entretien ne peut en aucune façon engager la responsabilité du constructeur.
  - On peut rapprocher du jugement de la sixième chambre un arrêt de la Cour de Paris du 25 juillet déclarant les loueurs responsables des accidents survenus à raison du mauvais état de leurs voitures : la roue droite arrière d’une auto s’étant brisée subitement et les voyageurs qui se trouvaient dans l’intérieur de la voiture ayant été grièvement blessés, le loueur fut déclaré responsable parce qu’il avait su que la roue était en mauvais état et avait ainsi commis une faute en la laissant en circulation.
  - Nous ne saurions donc trop conseiller aux loueurs, lorsqu’ils ont une voiture en mauvais état, de la réparer ou de la retirer de la circulation si elle n’offre plus aucune garantie de sécurité, car en laissant sortir une automobile dont ils connaissent l’état défectueux, ils assument la responsabilité des accidents qui peuvent survenir.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l'Essence au 26 Février 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 37. ________
  - Le Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire.
  - Panhard et Levassor. — 19, avenue d’Ivry, Paris. Etablissements liotchkiss. — Saint-Denis (Seine).
  - L« Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 440.
  - Samedi 5 Mans 1910
  - E.RNEVT -------------- REbP)UioK> ET hhK^JJTRKTÎOtO __________ FPlROUX
  - EUWm 47-43, Ouri CES GRPiWDÔ Ç UfcsUbU K)i). PhRO -_V I WûWJMJRÏÏÇHEF
  - SOMMAIRE
  - L essence de pétrole : A. Desmarets. — Revue de la Presse. — La navigation sous-marine : M. Laubœuf. — Peut-on récupérer avec une hélice le travail de pénétration d’une automobile dans l’air? — Ce qu’on écrit. —Le vol plané : K. Cariés. — Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne ». — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre d’Amérique : J.-H. Fitz-Arrol. Le problème de la petite voiture à bon marché : C. Laville. — Notes de tourisme : J. Izart. — Recettes pratiques : D. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - ^ ........-..............
  - L’Essence de Pétrole
  - 000
  - T”fE pétrole brut, à sa sortie des forages, se présente sous l’aspect d’un liquide à odeur caractéristique, mais de couleur très différente selon le lieu d’origine. C’est ainsi que certains pétroles bruts sont limpides et de couleur ambrée (pétrole de Galicie) d’autres vert foncé (pétroles d’Amérique), et enfin[ successivement bruns, presque complètement [opaques (pétroles de Russie). Ce liquide n’est d’ailleurs pas/composé uniquement de pétrole : c’est un mélange d’eau, douce ou salée, de pétrole et en suspension dans cet ensemble, du sable, des débris végétaux.
  - Le pétrole brut devra donc être décanté. Pour cela il est recueilli à sa sortie du sol dans des réservoirs, en nombre plus ou moins grand selon le débit du puits, où il se sépare des impuretés dont nous venons de parler. Une fois la décantation terminée, le pétrole est amené aux raffineries soit en fûts, soit en wagons ou bateaux citernes, soit enfin par des tuyaux. Ce dernier mode 1res usité en Amérique a donné naissance à un véritable réseau de pipe-lines analogue à ce que nous voyons pour les raffineries de sucre recevant les jus sucrés des ràperies de betteraves établies loin d’elles, mais au milieu des centres de culture.
  - Ce transport se fait naturellement en prenant d’énormes précautions, car, et c’est là le point qui nous intéresse particulièrement, le pétrole brut n’est qu’un mélange d’hydrocarbures de volatilités très différentes, depuis l’état gazeux pour certains jusqu’à la paraffine. Il faut donc, pour ce transport comme pour toutes les manutentions dont nous aurons à parler dans la suite, écarter toute chance d’incendie.
  - En soumettant ces pétroles à l’action de la chaleur, les produits les plus volatils se dégagent d’abord, et c’est parmi eux que nous trouverons l’essence de pétrole ; viennent ensuite les huiles lampantes, enfin les huiles
  - OOO
  - de graissage, et comme résidu, selon la façon dont on a opéré le chauffage, du mazout ou du coke.
  - Tel est donc le principe de l’obtention de l’essence de pétrole : l’essence existe dans le pétrole brut, il suffit de l’en extraire par un moyen quelconque. C’est généralement par chauffage et distillation fractionnée que l’on opère, mais il n’y a rien d’obligatoire : c’est ainsi que soumis à l’action du froid le pétrole brut se sépare également en produits de volatilités différentes, mais la séparation est beaucoup moins nette que par la chaleur.
  - Comme autre principe qui pourrait servir à la séparation de l’essence de pétrole, citons l’action des terres poreuses, telles que la terre à foulon, sur le pétrole brut : dans ce cas, c’est une véritable diffusion qui se produit. Si l’on verse du pétrole brut dans un tube rempli de terre poreuse, le pétrole se sépare : dans la partie supérieure se trouvent les huiles légères, au fond les huiles lourdes. Si à ce mélange de terre et de pétrole brut on ajoute de l’eau, l’eau déplace les 2/3 du pétrole seulement. Nous avons donc encore là un procédé de séparation, non encore appliqué à notre connaissance, mais qu’il nous a paru intéressant de signaler.
  - Le procédé d’obtention de l’essence de pétrole est donc la distillation du pétrole brutetle fractionnement des produits les plus volatils. Par la suite, ce que nous appellerons essence de pétrole sera le produit dont la densité à 15° est de 0,69o à 0,700. Car l’essence de pétrole n'est pas un produit chimique défini, comme l’alcool (éthylique ou méthylique), comme la benzine provenant de la distillation du goudron de houille. L’essence de pétrole n’a pas de formule chimique, correspondant à une composition centésimale toujours identique à elle-même. C’est un mélange de carbure de propriétés physiques très voisines les unes des autres, mais enfin ce n’est qu’un mélange. En d’autres termes, pour bien insister sur ce fait que l’essence de pétrole n'est pas un corps défini
  - (I) Article demandé par nos abonnés.
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  - comme l’alcool par exemple, nous pouvons établir un parallèle très court entre ces deux corps en exposant la façon dont ils se comportent à la distillation.
  - Si dans un alambic on distille de l’alcool absolu et que l’on examine les indications d’un thermomètre placé dans la cucurbite, c'est-à-dire uniquement en contact avec les vapeurs d'alcool, on constate que le thermomètre marque 78° tant qu’il y a du liquide dans l’alambic.
  - Si au contraire on distille de l'essence de pétrole de densité 0,7, par exemple, le thermomètre marquera au début de l’opération 10° et vers la fin 75°. Les produits recueillis à différents moments de la distillation, n’auront pas la même densité ; nous avions un mélange.
  - Pour distiller le pétrole brut on se sert soit de simples chaudières cylindriques analogues aux générateurs à vapeur cylindriques, soit de chaudières à foyer intérieur, soit d’appareils chauffés à la vapeur d’eau surchauffée. Ce sont là des appareils à marche intermittente. Il existe, par contre, des installations à marche continue ; elles se composent de chaudières horizontales, à foyer intérieur, réunies entre elles par un tuyau. Le pétrole brut préalablement chauffé entre dans la première chaudière, y abandonne les produits les plus volatils correspondant à la chauffe de la chaudière, passe dans la seconde par un tuyau inférieur, puis dans la troisième et sort enfin de la dernière sous forme de goudron semi-fluide. Pour les appareils discontinus, les dimensions courantes des chaudières cylindriques sont 3 m. 75 de diamètre et 9 mètres de long, en tôle de 14 millimètres.
  - Pour condenser les produits distillés l’appareillage est, en général, des plus simples. Les vapeurs sont recueillies dans un grand nombre de petits tuyaux refroidis par un abondant courant d’eau. Il est bien évident que l’on doit s’attacher à condenser tout ce qui distille. Par conséquent une grande surface de refroidissement est nécessaire, d’autant plus que l’on a constaté que les produits obtenus étaient de meilleure qualité dans le cas d’une grande surface de condensation. Un autre avantage d’une bonne condensation, est que le liquide sortant froid des appareils aura peu de chance de brunir, cette altération se produisant surtout avec les pétroles chauds.
  - Maintenant que nous avons une idée des appareils de distillation et de condensation, voyons d’un peu près ce qui a lieu au début de la distillation, c’est-à-dire quand passe l’essence de pétrole.
  - Si l’on soumet le pétrole brut à l’action de la chaleur, celle-ci augmentant progressivement et de façon réglable, nous observerons deux phénomènes : d’abord, la volatilisation des produits à point d’ébullition faible, ensuite modification du pétrole brut. Comme nous 1 avons supposé, le feu étant de conduite facile, il est loisible de séparer les produits volatilisés en autant de catégories que l’on désire. Mais le second phénomène intervient aussi. Les éléments qui composent le pétrole s’altèrent et parmi les produits de décomposition, nous pourrons obtenir plus de produits volatils qu’il n’y en avait, en réalité, dans le pétrole brut primitif : comme conclusion, la quantité .d’essence obtenue varie, pour un pétrole brut déterminé, selon la façon dont la distillation est conduite. C’est affaire au raflineur à mener ses feux en
  - vue d’obtenir proportionnellement plus d’essence, par rapport à l’huile lampante, ou inversement. Dans le cas des produits légers, la pratique a indiqué que le maximum de rendement était obtenu en prolongeant l’action de la chaleur vers le milieu de la distillation.
  - Cette décomposition de certaines parties composant le pétrole brut se manifeste encore par le phénomène du cracking qui est une véritable cassure des molécules : ceci a lieu pendant la distillation, au moment du passage des huiles lampantes ; la densité des produits recueillis, qui, jusque-là a toujours été en augmentant, diminue brusquement, indiquant que dans la masse il y a de nouveaux produits formés.
  - Avant d’abandonner cette question de la distillation, rappelons que des deux plus importantes espèces de pétrole, les pétroles russes et les américains, ce sont ces derniers qui donnent le plus d’essence de pétrole.
  - Jusqu’ici nous n’avons fait que séparer par un procédé physique, la distillation, les différentes essences composant le pétrole brut. Mais avec l’essence des impuretés ont distillé : parmi celles-ci les dérivés sulfurés sont des plus désagréables, tant par leur mauvaise odeur, que pour les inconvénients ayant lieu quand on emploie les produits qui en contiennent. Comme autres impuretés, signalons des bases pyridiques et des carbilamines qui donnent aux essences une odeur très désagréable. De plus, le produit, tel qu’il sort des réfrigérants, est plus ou moins coloré.
  - L’épuration chimique est, dans le plus grand nombre de cas, très simple. D’abord un traitement acide, l’acide sulfurique. A la sortie des condenseurs, l’essence froide est menée dans des mélangeurs à palette ou à piston et additionnée d’un et demi pour cent d’acide à 66° Baumé. Sous l’action de l’acide il y a échauffement: les bases comme les pyridines sont saturées, le gaz sulfureux qui se dégage produit des polymérisations de corps instables. Quandl’action de l’acide semble terminée, on laisse reposer les liquides et l’on décante. L’acide qui était entré à 66° s’est dilué et sort à 55°. On lave le pétrole à l’eau pour éliminer l’acidité.
  - Après ce traitement acide, un traitement basique. On ajoute dans le mélangeur un pour cent d’une solution de soude caustique à 12° Baumé. Au bout d’une demi-heure environ d’un brassage énergique, l’opération est terminée. On décante et on lave à l’eau, ce qui n’est pas du toutindis-pensable, et ne se fait d’ailleurs que très rarement. Le traitement basique a pour effet de neutraliser les produits aci-des(acides naphténiques) qui se trouvaient dans l’essence.
  - Avant la mise en fût une exposition à la lumière ne fait qu’améliorer les qualités de l’essence.
  - Pour terminer cette question de l’épuration chimique, il faut parler des procédés d’épuration des pétroles de l’Ohio, (environs de Lima). Ces pétroles ont une teneur en soulre considérable de 0,5 à 0,7 0/0, alors que la teneur moyenne des autres pétroles ne dépasse guère 0,12 0/0. On fait passer les vapeurs venant des appareils distillatoires sur du sulfate de cuivre anhydre: il se forme du sulfure de cuivre aux dépens du soufre du pétrole. Au lieu de sulfate de cuivre, on peut employer de l’oxyde, ou un mélange de 7,5 0/0 d’oxyde de cuivre, 10 0/0 d’oxyde de plomb et 15 0/0 de peroxyde de fer. On peut également distiller en deux fois. La première fois comme pour un pétrole ordinaire, et la seconde fois dans des
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  - stills contenant de l’oxyde de cuivre et munis d’agitateurs. Grâce à ces traitements, l’huile peut arriver à une teneur de 0,02 0/0 de soufre.
  - Généralement ces opérations se font sur les produits volatils entre des limites de température assez larges. Pour obtenir l’essence telle qu’elle est livrée au commerce, on rectifie le produit obtenu précédemment par
  - chauffage à la vapeur d’eau à 140°, et on fractionne en un certain nombre de'produits.
  - Telles sont dans leurs principales lignes les manipulations nécessaires pour retirer du pétrole brut l’essence rectifiée pour moteur.
  - A. Desmarets.
  - Paris. — La Revue de l’Automobile. — Février 1910.
  - 2-cylindres ou 4-cylindres.
  - On connaît les raisons qui justifient la vogue dont jouit maintenant le moteur à quatre cylindres au détriment de son confrère à deux cylindres,qu’il tend de plus en plus àdétrôner: souplesse, reprises faciles, diminution du bruit et des trépidations; mais il est un autre inconvénient du deux-cylindres, connu de tous et négligé pourtant, contre lequel on se contente généralement de tempêter sans en chercher la cause. Nous voulons parler de la grande différence de fonctionnement qui existe entre les deux cylindres voisins, différence qui est bien aussi pour quelque chose dans la défaveur dont souffre le deux-cylindres.
  - Beaucoup d’automobilistes et même, aussi surprenant que cela paraisse, certains constructeurs, ignorent pourquoi, dans un moteur à deux cylindres tel qu’il est construit actuellement, il y a toujours un cylindre qui donne mieux que l’autre.
  - Disons de suite qu’il n’y a à cet état de choses que deux remèdes : 1° munir chaque cylindre d’un carburateur qui n’alimente que lui, ou 2° caler les manivelles à 360° et non à 180°.
  - Naturellement, la recherche du bon marché et delà simplicité a fait rejeter la première solution, et l’on se contente d’un à peu près.
  - Quant à la seconde, la difficulté de l’équilibrage l’a fait écarter également
  - Voyons, maintenant, comment se produit ce phénomène.
  - Il n’a qu’une seule cause et c’est celle-ci : l’un des cylindres travaille comme s’il faisait partie d’un moteur à quatre cylindres, et l’autre comme monocylindrique.
  - Expliquons-nous. Tout le monde connaît le cycle à quatre temps qui régit le fonctionnement de nos moteurs. Étant donné la succession des mêmes phases tous les deux tours, et d’après la forme habituelle des vilebrequins à deux coudes, le demi-tour d’aspiration d’un cylindre est immédiatement suivi d’un demi-tour d’aspiration de l’autre cylindre.
  - Ensuite, un tour complet a lieu sans aspiration.
  - Il en résulte que la succion au carburateur n’est pas continue, puisque nous avons, sur quatre demi-tours : 1 et 2 comme périodes actives, 3 et 4 comme périodes de repos.
  - Quand le cylindre n° 1 aspire, la colonne d’air et d’essence se met en mouvement. Quand vient le tour du cylindre n° 2, le mouvement ne s’interrompt pas, et la colonne de gaz change seulement de direction. Quand le cylindre n° 2 interrompt son aspiration, l’inertie aidant, le giclage de l’essence continue un instant. L’air continue bien aussi à affluer, mais le coup de bélier occasionné par la fermeture de la soupape le fait reculer, tandis que l’essence ne recule pas mais se dépose simplement sur les parois du tuyau où va s’évaporer l’air aspiré par le cylindre n° 1 après le léger repos des deux temps inactifs.
  - Il y a donc toujours un cylindre qui a trop d’essence, quand l’autre est normalement pourvu, ou bien un cylindre qui manque d’essence si l’on ramène l’autre à la portion congrue, et il faudrait que la section de l’ajutage varie avec le cylindre alimenté.
  - C’est d’ailleurs exactement ce que l’on constate quand on construit un carburateur devant servir à un monocylindrique aussi bien qu’à un quatre-cylindres. Le gicleur pour monocv-lindrique doit toujours être plus petit que pour le quatre-cylindres.
  - fl faudrait donc, comme nous le disions précédemment, munir
  - chacun des deux-cylindres d’un carburateur, ce qui leur permettrait de fonctionner indépendamment l’un de l’autre.
  - Le même résultat serait acquis si l’on'calait les bielles côte à côte sur le même manneton. Chaque cylindre exploserait et aspirerait à un tour de différence de l’autre, (d’où le nom de calage à 360°) et, pour le carburateur, chaque demi-tour de fonctionnement serait suivi d’un demi-tour de repos.
  - Mais cette solution exige un équilibrage très difficile à obtenir économiquement, et force à faire un moteur très lourd, ce qui est incompatible avec la construction automobile.
  - La vérification du phénomène précipité est d’ailleurs très facile par l’examen des bougies. Si le carburateur est réglé pour que le cylindre le plus favorisé n’ait que la pitance nécessaire, la porcelaine de sa bougie a une légère teinte d’ocre, tandis que l’autre bougie reste à peu près blanche.
  - Si au contraire le cylindre le moins alimenté a cependant ce qu’il lui faut, sa bougie sera légèrement teintée tandis que l’autre cylindre, trop alimenté aura sa bougie presque noire. .
  - Dans ce dernier cas, la fumée noire de l’échappement sera un sûr indice d’une carburation trop riche.
  - Il s’agit par conséquent, en l’espèce, d’un vice de principe auquel il est presque impossible de remédier, normalement du moins et qui ne peut que gêner le fonctionnement du moteur en tant que souplesse et facilité de reprises.
  - C’est aussi une raison qui peut contribuer à faire consommer plus d’essence à un deux-cylindres qu’à un quatre-cylindres de même force.
  - Il n’y a rien à faire à cela, sinon : pour les constructeurs, prendre des fonctionnements moyens et partager défauts et qualités; et pour les acheteurs, se contenter de ce qu’ils ne peuvent empêcher, ou renoncer aux deux-cylindres.
  - René Phizol.
  - Paris. — L’Accessoire de l’Automobile.
  - Le Tourisme aux Indes
  - Notre ami Etienne Giraud, qui, comme nous l’avons annoncé, fait un voyage en automobile aux Indes, n’est pas enthousiasmé du tout des charmes de ce pays au point de vue tourisme. Voici les impressions qu'il nous envoie :
  - « En fait d’automobile, nous ne sommes pas heureux, aux Indes.
  - « A Ceylan, nous avons fait 2.300 kilomètres de routes extrêmement agréables, dans un pays merveilleux, sans ennuis, sans difficultés.
  - « Aux Indes, il ne faut pas compter se servir de sa voiture en dehors des villes et des banlieues. Les routes sont rares, longues, horriblement poussiéreuses; on traverse des étendues de pays considérables sans hôtels ni ressources, sans approvisionnements, bref sans le moindre intérêt ni aucun agrément. Malgré tout ce qu’on m'avait dit, nous avons essayé de rouler et avons roulé pendant 500 kilomètres dans des conditions si dépourvues de tout plaisir que nous sommes revenus à Bombay et allons prendre tout simplement le bon chemin de fer pour visiter les villes, lesquelles sont seules dignes d'être vues, la campagne ne valant pas le mo'ndre dérangement. Pour la première fois, un automobiliste pourtant endurci a reculé devant les désagréments d’une route. Ce n’est pas qu’il soit impossible de rouler; mais ce n'est pas agréable du tout, car l’on trouve 1 120 kilomètres de Bombay à Agra sans essence, et 320 kilomètres de Bengalore à Madras sans même un bengalow pour s’abriter! >>
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  - La Vie Automobile
  - LA NAVIGATION SOU S-MARIN E
  - Son histoire : Bushnell & Fui ton
  - M. M. Laubœuf, l'éminent ancien ingénieur de la marine française et constructeur de tant d’unités navales célèbres, faisait récemment, à la mairie du IXe arrondissement, une remarquable conférence sur la navigation sous-marine.
  - Nous sommes heureux de pouvoir en donner un résumé aux lecteurs de La Vie Automobile. On goûtera d’abord un historique remarquablement intéressant de la question.
  - Après une nomenclature rapide des premières tentatives infructueuses, M. Laubœuf en arrive à l’américain Bushnell qui proposa et fit construire, en 1775, un sous-marin appelé : La Tortue.
  - Ce sous-maiûn avait une hélice à l’avant du bateau, il y avait un petit gouvernail à barrière; deux réservoirs placés au fond étaient remplis pour équilibrer sensiblement le poids du bateau et son déplacement. Une pompe permettait de vider ces deux réservoirs pour remonter à la surface. Il y avait une autre hélice à axe vertical, qui donnait une poussée pour faire enfoncer le bateau. Les deux hélices étaient mues à bras. Ce sous-marin n’était pas simplement un appareil d’essai, il avait été fait en vue d’opérations militaires. L’opérateur devait arriver sous la coque des bateaux, enfoncer une tarière à laquelle un fil demeurait attaché. On déclenchait ensuite une charge de poudre à laquelle un mouvement d’horlogerie mettait le feu au bout de 5 minutes.
  - La Tortue fut exécutée pendant la guerre de l’indépendance d’Amérique, et voici en quels termes Bushnell lui-même raconte la tentative faite en 1776 contre la frégate anglaise U Aigle.
  - « Après plusieurs tentatives faites pour trouver un opérateur à mon gré, j’en ai rencontré un, qui paraissait plus habile que les autres, le sergent Ezra Lee, et l’ai envoyé à New-York vers un vaisseau de 50 canons qui stationnait, près de Governors-Island. Il alla au-dessous du vaisseau et essaya de fixer la vis à bois dans la carène, mais, comme il l’avait supposé, il rencontra une barre de fer passant près du gond du gouvernail. S’il avait changé de place de quelques pouces seulement, ce qui aurait pu se faire sans ramer, je suis sur qu’il aurait trouvé du bois pour y fixer sa vis ; ou bien si le vaisseau était couvert de cuivre rouge, il aurait pu facilement le percer : mais, comme il ne savait pas bien manœuvrer son bateau, en essayant de changer de position, il s’éloigna du vaisseau. Après l’avoir cherché inutilement pendant quelque temps, il remonta à la surface de l’eau; mais le jour paraissant, il n’osa pas renouveler l’essai. Il dit qu’il aurait pu facilement attacher la caisse à poudre sous la proue du vaisseau, au-dessus de l’eau. S’il l’avait attachée là, l’explosion de 150 livres de poudre (quantité contenue dans la caisse) aurait fait sauter le navire. A son retour à New-York, il passait près de Governor’s-Island, et pensant que, de l’île, l’ennemi l’avait découvert, par conséquent désireux d’éviter le danger qu’il craignait, il abandonna la caisse qui le retardait, car il y avait de la houle. Après une heure (le temps de marche du mouvement d’horlogerie placé à l’intérieur de la caisse), la charge fit explosion avec un grand bruit.
  - « Après, on fit deux essais dans le Hudson’s River, au-dessus de la ville, mais sans résultat. L’un des deux était fait par la personne ci-dessus mentionnée.
  - « En rapprochant du vaisseau, il le perdit de vue, et alla bien au delà; une fois qu’il l’avait trouvé, la marée était si forte qu’elle l’emporta à une grande distance, tandis qu’il descendait sous l’eau pour chercher à atteindre la carène du vaisseau. Bientôt après, l’ennemi remonta la rivière,
  - poursuivit le vaisseau qui avait à bord le bateau sous-marin et le fit couler à fond, à coups de canon.
  - « Bien que j’eusse réussi à retrouver mon bateau, je considérai comme impossible, à ce moment-là, de poursuivre plus avant mon projet. Depuis le commencement, j’avais été en mauvaise santé, et en ce moment-là j’étais indisposé; la situation politique était telle que je désespérais d’attirer l'attention publique et d’obtenir l’assistance nécessaire. Si j’avais continué, je n’aurais pas eu les moyens de subvenir à mes frais ni d’employer les personnes nécessaires. En outre, je trouvais absolument indispensable que les opérateurs fussent plus habiles à manœuvrer le bateau, avant d’espérer un succès certain, ce qui m’aurait occasionné beaucoup d’argent et de temps. Par conséquent j’abandonnai mon projet pour le moment et j’attendis une occasion plus favorable qui ne se présenta jamais. »
  - Cette tentative avait échoué, mais elle avait failli aboutir. C'est là ld premier exemple de l’emploi d’un sous-marin ayant navigué et même ayant été employé' à une opération de guerre. Bushnell mérite bien le nom qui lui a été donné par les Américains de Père de la Navigation Sous-Marine. Un point digne de remarque, c’est qu’après cette tentative si intéressante, Bushnell abandonna complètement la navigation sous-marine.
  - A ce propos, M. Laubœuf rappelle quelques exemples assez peu connus de l’incrédulité que rencontrent toujours les inventeurs, même les plus avisés : lorsque l’arbalète a remplacé l’arc, elle était considérée comme un engin si meurtrier qu’un concile de Latran l’a condamnée comme diabolique.
  - Le chevalier Bayard, si généreux, faisait impitoyablement pendre les arquebusiers qui lui tombaient entre les mains, parce qu’il considérait comme lâches les hommes qui faisaient usage des armes à feu.
  - Sous Louis XIY, Louvois refusa les bombes asphyxiantes parce qu’elles étaient trop dangereuses pour l’humanité.
  - En 1760, un inventeur nommé Dupré proposa à Louis XV une espèce de feu grégeois qu’on appelait feu terrible. « Le « roi lui donna une pension de mille écus, écrit Mme de « Genlis, et lui défendit de publier cet affreux secret, car « lui, le roi, croirait commettre un crime atroce en se ser-« vant de cette invention contre ses ennemis. »
  - Un peu plus tard, au moment de la guerre de l’indépendance, Brun de la Condamine proposa à Louis XVI des boulets incendiaires. On les examina, on les trouva redoutables et vous ne vous doutez certainement pas de ce qui en résulta : on enferma l’inventeur jusqu’à la fin de la guerre.
  - Plaignons les pauvres inventeurs, ils n’ont pas souvent de chance !
  - Et voici maintenant l’histoire du génial Fulton.
  - Un projet de sous-marin présenté par Fulton fut refusé par le ministre de la marine, Pleville-Lepelley. Fulton revint en 1798 à la charge auprès de l’amiral Bruix, nouveau ministre. Celui-ci nomma une commission composée de différents savants et ingénieurs. Cette commission examina avec soin la proposition de Fulton. Elle était composée d’hommes, non seulement très consciencieux, mais de plus d’idées très larges pour leur époque. Ses conclusions furent les suivantes : comme vous pourrez en juger, elles témoignaient d’une largeur de vues remarquable :
  - • « L’arme imaginée par Fulton est un moyen de destruction terrible, parce qu’elle agit dans le silence et d’une manière presque inévitable ; elle convient particulièrement
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  - au Français parce qu’ayant (on pourrait dire nécessairement) une marine plus faible que son adversaire, l’entier anéantissement de l’une et de l’autre lui est avantageux.
  - « Cette arme est, sans doute, imparfaite, c’est la première conception d'un homme de génie ; il serait bien imprudent de le hasarder au sortir de son atelier à traverser les mers pour attaquer les vaisseaux anglais dans leurs rades. Il faut que l’inventeur, qui se charge de la manœuvre lui-même et de trouver les compagnons nécessaires, s’exerce avec eux, qu’il acquière de la confiance par l’expérience, qu’il perfectionne ses moyens de direction, qu’il fasse des essais qui le conduisent au meilleur procédé pour percer ou briser les flancs des bâtiments; ce ne peut être l’affaire d’un jour...
  - « La commission invite donc le ministre de la Marine et des Colonies à donner au citoyen Fulton l’autorisation et les moyens nécessaires pour exécuter la machine dont il a produit le modèle. On ne peut douter qu’avec la même sagacité que l’on a mise dans sa conception, et l’élégance et la solidité des mécanismes divers dont son ensemble résulte, celui qui a présidé à l’exécution de cet intéressant modèle ne fasse construire la machine en grand d’une manière également ingénieuse ; et que les documents nouveaux qu’il aura tirés et de l’expérience et de la réflexion ne le conduisent à son perfectionnement.
  - « Mais la commission insistera sur la nécessité de soumettre cette machine à des expériences réitérées, de ne rien précipiter avant que de s’être assuré des résultats et d’envelopper le tout d’un mystère impénétrable.
  - « Enfin, pour préparer l’opinion publique et lui donner la direction nécessaire à l’exécution des projets dont nous nous occupons, il paraît nécessaire de feindre aujourd’hui qu’on n’y a nulle confiance, et qu’ils sont entièrement oubliés. »
  - Eh bien ! ci cent ans de distance nous aurions dû suivre les sages conseils de la Commission de 1798 et travailler à nos sous-marins sans rien dire au lieu d’en parler toujours, et par là même, d’exciter les autres nations à en faire autant. Si nous étions arrivés, en travaillant en silence, à produire brusquement une flotte de cinquante sous-marins, il est fort probable que certains événements qui sont survenus depuis une dizaine d’années ne se seraient pas produits.
  - Malgré ces conclusions favorables, le Directoire refusa le projet de Fulton. Celui-ci, découragé, passa en Hollande ; il fut assez mal accueilli. Il revint en France lorsque Bonaparte fut nommé Premier Consul. Dans une lettre adressée au ministre de la Marine, en 1800, Fulton disait:
  - « Voyons d’abord quels seraient pour la France les effets immédiats du Nautile. La perte du premier bâtiment anglais qui serait détruit par un moyen extraordinaire jetterait le gouvernement britannique dans le dernier embarras ; il sentirait que par le même moyen on pourrait détruire toute sa marine, que par le même moyen, il serait possible de bloquer la Tamise et de couper tout le commerce de Londres. Quelle serait, dans de pareilles circonstances, la consternation de l’Angleterre! Je dis que l’on pourrait bloquer la Tamise, car lorsque même les Anglais auraient de leur côté une flotte de Nautiles, ils ne viendraient point à bout de faire lever ce blocus, parce que deux flottes de Nautiles ne peuvent se combattre, point très important. »
  - C’est là un point qu’il faut retenir: deux flottes de sous-marins ne peuvent pas se combattre. C’est un combat d’aveugles. Fulton continuait :
  - « La première objection est que, si la France se servait du Nautile contre l’Angleterre, l’Angleterre pourrait également en faire usage contre la France, mais il ne me paraît nullement vraisemblable que les Anglais s’en servent contre la France, car avant qu’ils en connussent la mécanique, la France pourrait, comme je l’ai dit, bloquer la Tamise, couper
  - le commerce de Londres et réduire par là le cabinet de Saint-James, aux termes de lapins entière soumission; mais supposons pour un instant que l’Angleterre fasse usage du Nautile contre la France, et voyons quelles en pourraient être les conséquences.
  - « Il faut observer que les Anglais sont la nation la plus puissante sur mer, qu’ils tirent toutes leurs richesses du commerce et que, vu leur position géographique, tout leur commerce doit se faire par mer.
  - « La France, au contraire, peu forte sur mer, tire ses principales ressources de l’agriculture; mais elle a l’avantage de commercer avec le continent sans confier ses propriétés à la mer, donc l’interruption du commerce serait incomparablement plus fatale à l’Angleterre qu’à la France.
  - « Dans cet état de choses, laquelle des deux nations serait forcée de subir les lois de l’autre ? Nul doute que ce ne soit l'Angleterre. »
  - — « A cent ans de distance, dit modestement M. Laubœuï, c'est à peu près le même rêve que j’avais fait il y a quelques années. »
  - Enfin Fulton, avec l’appui de différents savants, particulièrement de Monge et de Laplace, fut autorisé à construire son Naulilus. Il fut construit à Paris, chez les frères Per-rier. Il commença ses essais sur la Seine en face des Invalides, puis il descendit au Havre; les essais furent satisfaisants. Il partit alors pour Cherbourg, mais le mauvais temps le jeta à la côte près d’Isigny et le bateau y resta. Fulton revint à Paris. Les essais qui avaient été faits lui avaient indiqué certains perfectionnements et il fit de nouvelles ouvertures pour construire un autre bateau. J’ai sous les yeux la gravure qui montre, tel qu’on l’a trouvé, le dessin fait par Fulton lui-même de son bateau. La section était circulaire ; il avait une hélice, un gouvernail vertical pour la direction, et la plongée était obtenue au moyen d’un gouvernail horizontal, placé sur les deux côtés du , gouvernail vertical. Bushnell plongeait au moyen d'une hélice à axe vertical. Ces deux procédés ont été suivis depuis. 11 y avait une ancre rentrant dans la coque, une voile repliable qui venait se rabattre sur le bateau ; c’est pour cela que Fulton avait appelé son bateau : Nautilus, car le petit coquillage qui porte ce nom ressemble à un bateau à voile microscopique. Cette voile repliée comme le coquillage replie sa membrane, le baleau pouvait ensuite plonger en remplissant les caisses qui lui donnaient l’équilibre. Comme arme le bateau remorquait une sorte de bouée remplie de poudre et fixée à l’extrémité d’une tarière qu’on enfonçait dans le bateau. Fulton avait décidé ultérieurement d’ajouter à son gouvernail horizontal une hélice verticale.
  - Comme dans le bateau de Bushnell, on trouve dans celui de Fulton tous les organes nécessaires à un sous-marin. On y retrouve même le casque de vision.
  - M. Laubœuf ajoute à ce sujet que, examinant, il y a trois ou quatre ans, des dessins de Fulton, il y trouva quelque chose que lui-même avait cru inventer : une disposition particulière de l’ancre.
  - Le distingué conférencier signale ensuite que Fulton fut soutenu des avis éclairés de ces deux grands savants qu’étaient Monge et Laplace ; malheureusement, le ministre de la marine d’alors, Martin-Decrès, esprit étroit et mesquin, lit toutes les difficultés possibles à l’inventeur et parvint à le décourager. Fulton passa en Angleterre : le gouvernement n’accepta point son sous-marin, mais lui fit verser une indemnité de 375.000 francs.
  - Après quoi, l’Américain ne s’occupa plus jamais de navigation sous-inarine : c’était peut-être la condition posée par l’Angleterre avant le paiement de ces 15.000 livres.
  - M. Laubœuf.
  - (A suivre.)
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  - La Vie Automobile
  - Peut-on récupérer avec une hélice le travail
  - de pénétration d’une automobile dans l’air?
  - Nous recevons de M. L. Constantin l’intéressante lettre suivante :
  - Le travail de pénétration d’un véhicule dans un lluide, proportionnel, comme on sait, au cube de la vitesse relative, est d’ordinaire entièrement perdu en frottements, de manière que l’énergie y employée se dégrade et ne peut plus être récupérée comme, au rendement des organes près, celle fournie par exemple à une automobile pour lui faire gravir une côte.
  - Mais interposons entre le véhicule et le lluide un moteur approprié, soit par exemple, dans le cas de l'automobile, une bélice telle que tous les filets d’air la frappent, avant d'arriver au radiateur, sous un angle d’attaque convenable. L’hélice deviendra de ce fait un moteur et la puissance fournie pourra être parfaitement employée pour la propulsion.
  - L’énergie récupéréé ainsi est loin d’être négligeable aux grandes vitesses. Soit par exemple une surface plane d’avant d’automobile de 0,35 m2. La puissance absorbée pour lui •faire vaincre la résistance de l’air, supposé calme, à la vitesse de 72 km. à l’heure ou soit 20 m. par seconde sera, si l’on adopte le coefficient de 0,075 :
  - 0,075 X 0,35 x2Q3_2 8q Hp 75 ’
  - Si le vent a de plus une vitesse propre de 10 m. par seconde dans le sens contraire à celui de l’automobile, cette puissance deviendra
  - 0,075X 0,35X303 n TTD
  - —---------------=9,46 IIP
  - 75
  - sans tenir en compte le rendement des transmissions, ce qui élèverait encore sensiblement ces chiffres.
  - Or, l’on peut espérer pouvoir construire des hélices motrices d’un rendement d’au moins 75 0,0. Il semble donc que celte application doive permettre aux voitures à carrosseries basses, et munies d’une hélice couvrant sensiblèment toute la surface de résistance au vent, d’atteindre des vitesses élevées avec des moteurs de puissance sensiblement inférieure à celle nécessaire jusqu’à ce jour.
  - Il va sans dire que ce principe est applicable, bien qu’avec des efficacités diverses, à toutes sortes de véhicules, automobiles, trains, dirigeables, sous-marins et même projectiles. Toutefois, sa mise en pratique dans la construction automobile me semble se présenter dans des conditions particulièrement favorables. Voici par exemple comment l’on pourrait procéder :
  - L’hélice serait réunie à l’arbre moteur par l’intermédiaire d’une paire d’engrenages droits dont le rapport serait calculé de façon à obtenir pour l’hélice la vitesse optima. Cette vitesse serait alors dans un rapport constant avec la vitesse de translation de l’automobile et, par suite, l’angle que M. Drzewiecki appelle P dans sa théorie des hélices propulsives resterait également constant. Connaissant ainsi cet angle pour tous les points de l’hélice, on pourrait dès lors construire celle-ci de telle façon que l’angle d’attaque des filets d’air soit le plus favorable. Le rendement, en air
  - , I
  - calme, serait donc indépendant de la vitesse.
  - Il serait bon cependant, pour conserver le rendement le meilleur quand on avancerait contre le vent, de pouvoir faire varier en marche cet angle d’attaque comme le font les Italiens sur leurs dirigeables. L’hélice pourrait en effet
  - avoir alors une deuxième application que je crois intéressante :
  - Si en effet l’angle d’attaque augmente, le rendement diminue, passe par 0, puis devient négatif. On a alors, les roues motrices actionnant l’hélice, un effet de freinage dont l’efficacité est très grande puisqu’elle varie proportionnellement au cube de la vitesse. De plus celte efficacité diminuant très rapidement à mesure que la vitesse baisse, l’effet, très analogue à celui du frein électrique par court-circuit, ne doit pas être désagréable et l’on doit retrouver, en en faisant usage, l’impression connue d’« entrer dans un mur de ouate ». Il y a lieu de remarquer que cet effet de freinage ne s'exerce pas uniquement sur les roues motrices mais se répartit entre elles et une poussée sur l’arbre moteur, qui devra donc être muni d’une butée, c’est-à-dire sur l'ensemble du châssis.
  - Bien entendu, le constructeur aura des précautions à prendre en vue de la solidité des ailes, mais la question de poids étant ici beaucoup moins importante que pour un aéroplane ou un dirigeable, il ne semble pas qu’il y ait à craindre de difficulté sérieuse à cet égard.
  - Il est probable enfin que, l’air abandonné par l’hélice ayant par rapport à l’automobile une vitesse sensiblement inférieure à celle de l’air ambiant, les voyageurs se trouveront dans une atmosphère relativement calme et pourront, sans trop renoncer au confort, se passer d’une glace protectrice.
  - N’ayant en construction automobile qu’une compétence très limitée et la rédaction de vos articles dénotant une grande bienveillance, j’ai pensé à vous soumettre mon idée, certain d’avance que vous en reconnaîtrez immédiatement tous les points faibles, voire même, éventuellement, l’impossibilité d’application et que vous voudrez bien, tout en excusant le trop long développement de ma lettre, me donner votre opinion à son égard.
  - Veuillez, etc.
  - L. Constantin,
  - Directeur de la Société Espagnole d’Electricité Alioth, Ga’do, 2, Madrid.
  - P. S. — Comme appareil de démonstration, j’ai fait construire ici un petit chariot pesant 1.155 grammes. L’hélice, faite tout simplement d’une feuille de zinc, comprend 16 palettes tordues de 45 degrés environ et a 17 centimètres de diamètre. Les roues motrices ont 12 centimètres de diamètre et le rapport de la vitesse de ces roues à celle de l’hélice est de 1 à 12.
  - Cet appareil monte facilement, contre un vent d’environ 8 mètres par seconde et sous sa seule action, une rampe de 10 0/0 et il est amusant de le voir, à chaque bouffée un peu plus forte, foncer plus vigoureusement en avant, alors qu’il semble qu’il devrait être rejeté en arrière.
  - *
  - * *
  - L’expérience du petit chariot montre bien qu’un véhicule, muni d’une hélice reliée aux roues motrices par une transmission, peut avancer contre le vent en puisant l’énergie nécessaire dans le vent seul. Cela prouve que le travail de progression de cette hélice est supérieur au travail de pénétration de l’ensemble, hélice et chariot. Mais peut-on parler là de récupération ? Y aura-t-il récupération en air calme ?
  - Nous posons la question à nos lecteurs.
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  - Çe qu orv ccritr?.
  - Monsieur,
  - En écrivant ces lignes, je crois rendre service âmes confrères en carburation; en l’espèce il s’agit d’une grande maison, dont la réputation est surfaite et. . je le prouve :
  - Je possède une de ses voitures 1909, depuis avril dernier. C’est donc le fameux modèle d’exposition, qui a tant attiré l’attention des visiteurs au dernier salon Eh bien je n’en suis pas satisfait, et c’est précisément certains dispositifs, que je trouvais excellents en théorie, qui ne répondent pas du tout à ce que j’attendais.
  - Faisant de l'automobile depuis une douzaine d’années, j’ai suivi pas à pas, dans les différents journaux auxquels j'étais abonné (VAuto et la Vie automobile, depuis leur fondation) les modifications qui se sont produites successivement, dans la construction automobile. Aussi j’ai remarqué que la maison en question était toujours une des dernières à innover.
  - En voici un exemple : longtemps après les autres, elle a eu son moteur à l’arrière, son levier de changement de vitesse placé entre les jambes du conducteur, idem de son radiateur en dessous du châssis, au lieu d’être à l’avant du capot. L’an dernier ses roues étaient encore à moyeux lisses ; tout de même elle se décida à les monter sur billes cette année. Elle a été une des dernières à avoir des soupapes commandées, etc., etc.
  - A cela on peut répondre que cette maison a trop de souci des intérêts de ses clients pour appliquer des innovations qui n’ont pas fait leurs preuves. (Jusqu’ici je l’avais cru, mais je suis obligé d admettre la négative).
  - Très bien, mais alors la maison Renault ne fait-elle pas juste le contraire ? Et, cependant, il me semble qu’elle les conserve, ses innovations ! Mais il faut croire quelle les applique judicieusement, puisqu’elle les a toutes continuées. Exemple : son capot, si esthétique, et si rationnel, avec son radiateur à l’arrière, son refroidissement par thermo-syphon, etc.
  - Dans le type 12 HP dont je veux vous entretenir plus particulièrement, j’avais admiré le graissage des roues, qui paraissait se faire très simplement; pas de cric, et un seul bouchon à dévisser.
  - Oui, à la rigueur, on peut opérer ainsi, mais si l’on veut un graissage sérieux, ce n’est pas la même chose, attendu qu’il faut forcément pousser la vieille graisse en dehors du moyeu. Donc pour les roues avant, il faut se servir du cric, pour ne pas voir ses roues enduites de cambouis du haut en bas.
  - Pour celles d'arrière, c’est un inconvénient d’un autre genre : la graisse usée que l’on chasse, passe dans la boîte des freins. D’où nécessité de démonter les roues de temps en temps pour l’enlever, afin que ces derniers conservent leur efficacité.
  - J’avais admiré aussi leur commodité de réglage, qui paraissait pouvoir se faire presque avec des gants blancs, puisque les tiges de commande sont à la hauteur du châssis. Rien à dire de ce système, qui semble bon. Je dis semble, parce que je n’ai pu jamais arriver à les régler, celui du différentiel broute à démolir la voiture, et ceux des roues arrière sont inutilisables, au sens exact du mot; le nouveau freinage les fait bloquer net quelque doigté que l’on y mette.
  - Je me suis plaint à différentes reprises à la maison. Naturellement, la réponse a été dilatoire, et il a fallu que je témoigne vivement mon mécontentement pour que l'on daigne m’informer que « ...pour empêcher le broutage des freins, nous avons obtenu d’excellents résultats, en remplaçant, sur le tiers de leur partie, la fonte par une plaquette de cuivre rouge... » Mais c’était moi qui devais faire cette modification, à mes frais, bien entendu.
  - Comme cela ne m’allait nullement et que je ne le leur ai pas caché, on m’a répondu que « ...on me ferait cette amélioration gracieusement, mais qu’il fallait attendre, parce qu’ils étudiaient la modification en question. »
  - Finalement on m’écrit : « Nous avons apporté une modification dans le renvoi de frein du type de votre voiture, qui possède le levier à palette qui commande l’ouverture des sabots
  - orientés vers le sol, ce qui présentait un inconvénient dont nous n’avons pu nous apercevoir aux essais... » Ils avaient dû être sérieux, les essais!
  - Ainsi, voilà une maison qui affirme sa fabrication impeccable, qui le crie sur les toits, l’affiche sur tous les murs, en inonde les journaux. Eh bien, cette fameuse maison n’arrive pas, au bout de quinze ans de fabrication — avec peut-être une douzaine d’ingénieurs — à munir un modèle d’une dizaine de mille francs d’un frein potable! Quoi penser, alors!
  - Passons au carburateur; il est très peu économique, puisqu’il use largement ses 14 1. aux 100 km. Quant à être économique, il l’est très peu, surtout aux reprises. Inutile d’insister là-dessus, le Zénith étant employé pour 1910.
  - Arrivons au montage. Ça, c’est le pire ! Tout y est placé pour que jamais on n’y touche. Il faut une demi-journée pour démonter le carter général inférieur qui protège les organes.
  - Une saleté s’est-elle introduite dans votre carburateur, et voulez-vous nettoyer le filtre? C’est très simple, seulement il faut avoir ce dernier en mains, l’écrou de vidange étant tellement serré entre le longeron et le moteur, qu’il est impossible d’y faire tourner une clef.
  - Mais, me direz-vous, c’est une petite affaire que de démonter le carburateur, il n’y a que deux écrous à dévisser. Oui, chez les autres, peut-être, mais dans ma voiture c’est toute une histoire, tout se tenant! Et, en plus, il faut enlever la tringle qui commande l’admission ; le bec en sifflet qui agit sur la soupape d’air additionnel. Vous voyez, ce n’est pas compliqué !
  - Dans cette voiture, le moteur seul est supérieurement traité et construit. Et c’est justement parce que dans ma dernière voiture j’avais un moteur de cette marque, qui m’avait toujours donné satisfaction, que je me suis décidé pour ce modèle dont les dispositifs cités plus haut, m’avaient séduit.
  - Maintenant que je vous ai signalé, sans exagération, les imperfections que j’ai remarquées dans la fabrication de ma voiture, vous seriez bien aimable de me dire si, par hasard, je ne me fais pas diffusions sur les autres marques réputées, et si elles n’ont pas, elles aussi, des défauts propres à chacune, Cela ne me guérirait pas, mais cela me consolerait. »
  - Suivent quelques mots trop flatteurs pour moi et pour la Vie Automobile, pour que je puisse les insérer, puis la question suivante, d’un intérêt général : « Faut-il employer la même huile, pour le changement de vitesse et de différentiel, que pour le moteur? J’emploie l’huile B; convient-elle à tous les cas, sinon, quelle huile choisir? »
  - Veuillez agréer, etc..,
  - L. Malvoisin, à Fruze,
  - Nous pouvons consoler notre très aimable correspondant, toutes les marques ont leurs inconvénients, grands ou petits ; la perfection, même en matière de construction automobile, n’est pas de ce monde. Il y a même des qualités qui s’excluent l’une l’autre ; on ne peut pas demander à la voiture à chaînes, par exemple, le silence d’une v.oitnre à cardan. Tous les carburateurs ont des défauts, et toutes les boîtes de vitesse, tous les ponts arrière. La bonne voiture existe, la voiture parfaite n’existe pas. Mais ce que toutes les voitures devraient posséder, c’est des freins sûrs et efficaces, qui ne calent pas les roues; et là, les constructeurs sont impardonnables, puisque ce frein existe, et qu’ils n’ont qu’à l’appliquer. Et ce que tous les constructeurs, réputés ou non, devraient bien surveiller un peu, c’est l’accessibilité des organes et la facilité de leur démontage. Nous sommes en 1910, il faut encore réclamer ces choses-là !
  - Elst-ce donc tant demander ? '
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  - AVIATION
  - Le vol plané
  - Des premiers aviateurs, comme le capitaine Ferber, les frères Wright, les frères Voisin, H. Farman, etc., ont commencé par faire du planement, avec un aéroplane sans moteur ou un planeur. C’est une excellente école pour le futur aviateur, « il puise dans ces expériences, de la précision dans ses mouvements, de la décision et surtout des réflexes nouveaux qui lui seront utiles plus tard lorsque l’occasion se présentera de monter les grands appareils qui nécessitent une attention de tous les instants dans la manœuvre, et une grande rapidité de décision dans les moments difficiles ». Mais le vol plané est non seulement une excellente école, c’est encore un sport passionnant, pas très coûteux et sans danger si le débutant commence sagement et sans imprudence ridicule.
  - Il faut, pour faire du planement, un terrain convenable e t un appareil robuste, bien construit. A la campagne, au bord de la mer, le terrain se trouve facilement, il doit être en pente de 10 à 15 p. 100 pour une longueur de 50 à 100 mètres, orienté de telle façon que le vent régnant remonte la côte ; le terrain doit être libre de tout obstacle (arbres, piquets de vignes) sur t une largeur
  - d’une cinquantaine de mètres ; on choisira de préférence une prairie. C’est donc un terrain d’un demi-hectare qu’il faut et que l’on trouvera facilement.
  - On trouve l’appareil dans le commerce, son prix varie de 300 à 700 francs. Il est généralement démontable, et peut par conséquent s’expédier à peu de frais et se remiser partout. Mais on peut également le construire soi-même pour une centaine de francs au plus, il suffira de suivre les indications données par les frères Voisin dans la Revue de l'A ialion et recueillies par MM. Calderara et Banet-Rivet dans leur intéressant « Manuel de l’Aviateur( 1) ». Je veux les résumer ici à l’intention des lecteurs de la Vie Automobile. L’appareil que les frères Voisin préconisent est celui du type « Clianute » avec lequel ils firent eux-mêmes leurs
  - (1) Calderara et Banet-Rivet. Manuel de VAviateur Constructeur (H. Duncd et E. Pinat, éditeurs). Broché 5 francs, cartonné 6 fr. 50.
  - premières expériences. Ce type est d’une stabilité incontestable et d’une construction facile. Il est biplan; son envergure est de 6 m. 50 et sa longueur totale de 5 m 25. La figure 1 donne les principales dimensions de l’appareil.
  - Pour le construire il faut se procurer les fournitures suivantes : 1° 40 mètres de bambou en morceaux de 4 à 6 mètres, mesurant 5 m/m de diamètre à la base ; 2° 2 kilogrammes de fil d’acier de 15/10, dit « corde à piano (chez un fabricant de ressorts) ; 3° 32 mètres de tube de cuivre
  - rouge de 4 m/m 50 de diamètre extérieur et 2 m /m 50 intérieur; 4° 30 mètres de percale ou calicot en 80 ou 100 de large à 0 fr. '50 le mètre; 5° Une feuille de tôle 5 kg; des boulons de poëlier de 5 m/m et de la ficelle. Le prix de ces fournitures ne dépassera pas une cinquantaine de francs.
  - Dans la feuille de tôle on découpera de cinquante à soixante pièces semblables à la figure 2. Ces pièces - seront pliées selon la figure
  - '3 et serviront à unir les longerons L aux montants M.
  - On prend ensuite deux morceaux de bambou permettant une longueur de 6 m 50 et on les juxtaposera par les gros bouts à l’aide d’un ficelage ; ensuite on place les raccords aux points 1, 2, 3, 4, 5, 6, (fig. I). On monte deux de ces châssis suivant le même principe, puis on coupe vingt-deux bambous à 1 rn. 50, que l’on place horizontalement et qu’on emmanche dans les raccords, douze autres bambous de I m 45, seront placés verticalement dans les raccords de l’un des châssis puis sur l’extrémité libre de ces montants M on place le deuxième cadre de 6 m. 50. On a ainsi l’armature d’une cage de 6m. 50X1 m. 45X lm.50(fig. 4).Ondonne la rigidité nécessaire â l’aide des fils d’acier qui seront
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  - placés comme l’indique la figure, qui explique suffisamment à quoi servent les tubes en cuivre. Il faut obtenir une tension aussi uniforme que possible.
  - On a ainsi une poutre armée indéformable pouvant supporter à ses extrémités de 100 à 150 kg. sans flexion.
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  - La queue cellulaire sera construite de la même façon (2 m. d’envergure, 0 m. 80 de hauteur, 1 m. de largeur).
  - Pour assembler le tout on coupe quatre bambous de 2 m. 75 et on les réunit par l’une des extrémités aux jonctions 2, 5, 8, 11, à l’aide d’un ficelage enduit de colle forte. Ceci fait, on joint par les mêmes procédés les quatre coins de la cellule arrière aux quatre bambous et on pose dans l’ensemble les dernières diagonales, suivant la figure 5.
  - Les frères Voisin conseillent d’employer, à cause de son prix modique, du simple calicot pour recouvrir le tout. On
  - .aposition des fi/s indiquée r dans le premier rectangle est la même dans tout /'appareil
  - court, l’ordre de lâcher les cordes. La manœuvre doit être exécutée avec un ensemble absolu, ce qui est très facile.
  - « Pour diriger l’aéroplane à droite, dirigez les jambes à droite. Pour le diriger à gauche, portez-les à gauche. Pour revenir au sol, portez-vous en avant et surtout luttez avec persévérance contre la tendance que vous aurez au début à vous porter trop en arrière ; cette position cabrée est la seule qui soit dangereuse; elle l’est, d’ailleurs, fort peu, si vous opérez avec calme et si vous n’allongez pas vos cordes de départ un peu trop vite.
  - « Opérez graduellement et prudemment. »
  - Vous ne réussirez d’abord que des vols très courts, de dix à quinze mètres, puis graduellement, vous augmenterez votre distance jusqu’à soixante, quatre-vingts et même cent mètres, comme Lilienthal, Pilcher, Ilerring et les frères Wright.
  - • Le planeur de Lilienthal, de 1893, avait une surface portante de 14m2et pesait monté 100 kg. L’appareil de 1896 avait 24m2 sous le même poids. L’angle d’attaque était de 7 à 10°, il descendait une pente de 10 0/0.
  - Lilienthal, qui avait fait environ deux milliers de parcours, avait pris une telle assurance qu’il n’hésitait pas à sortir par des temps de bourrasques et à se laisser enlever à des hauteurs de plus en plus grandes, dix, quinze et même vingt mètres. C’est ainsi qu’il trouva un jour la mort dans, une chute de dix mètres.
  - Les premiers biplans Wright avaient une surface de 15,6m2 et pesaient 21 kg (1900), puis ils reçurent une surface de 2lm2 pour un poids de 45 kg, enfin 28m2 pour un poids non monté de 53 kg (1902). C’est avec ce dernier appareil,
  - peut coudre ou coller les surfaces, la colle de pâte est parfaite pour cet usage. «Nous avons construit autrefois, disent-ils, de grands appareils de 60 m. carrés de surface, qui n’ont pas souffert le moins du monde d’un bain de deux heures dans la Seine, après des essais malheureux ». On couvre la partie supérieure de la cellule de bout en bout, de même on recouvre la partie inférieure mais en laissant libre l’espaee occupé par les raccords des deux longerons. C’est là que se logera l’aviateur, qui se suspendra par les aisselles (fig. 6) à des bambous fixés sur les longerons à la distance qui lui conviendra le mieux (33 cm. normalement).
  - La cellule de la queue sera complètement entourée de calicot.
  - Voici maintenant comme il faut opérer pour les premières expériences ; je laisse la parole aux frères Voisin : « Vous avez choisi votre terrain, choisi vos amis pour vous aider, choisi votre temps. Le vent est suffisant pour des essais lorsqu’il est assez fort pour soulever l’appareil en le traînant par le longeron d’avant. Quand vous aurez réuni les conditions énoncées, attachez aux deux angles inférieurs avant de votre appareil deux rondelettes mesurant environ 1 m.50
  - à 2 m. 50. Chargez vos aides de tenir l’extrémité de ces cordes et prenez votre aréo-plane en main.
  - « Lorsque vous aurez déterminé la direction du vent, donnez aux aides l’ordre de descendre la pente en augmentant l’allure peu à peu. Au bout de quelques pas, vous quitterez le sol. Continuez votre vol en cerf-volant jusqu’à la limite du terrain el recommencez cet exercice une dizaine de fois.
  - « Lorsque vous vous jugerez suffisamment aguerri et que votre appareil obéira parfaitement à vos mouvements, c’est-à-dire gagnera facilement le sol sur un mouvement de vos jambes en avant, donnez à vos aides, après un essai très
  - qui avait un angle d’attaque de 3° à 3° 1/2 que furent faites les plus belles expériences, lesquelles cependant ne dépassèrent pas 68 mètres avec une vitesse totale de 11 mètres par seconde dans un angle de chute de 6° environ.
  - Herring, sous la direction de Chanute, atteignit un jour 109 mètres, avec un angle de chute de 10°.
  - Je souhaite à mes lecteurs de renouveler ces belles expériences. Ils y acquerront les réflexes nécessaires ; « car il faut, comme le dit si bien dans notre langue M. Chanute, apprendre peu à peu son métier d’oiseau et c’est pourquoi la méthode de Lilienthal est si féconde, car après un échec on peut recommencer » (Ferber).
  - F. Cariés.
  - Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes, C. Faroux. — Les hélices de canots automobiles (suite), R. Dorcel. — De la fabrication automobile. Du perçage (suite), L. Monter. — Un moteur à 4 temps à course variable, C. Faroux. — Délations entre les effets produits par les charges statiques et les chocs, F. Cariés. — Le Griffin, L. Cerf.
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  - La "Vie Automobile
  - Chronique de la/emaiive
  - Deux exemples qui sont deux leçons. — Le Salon Russe. — Le Concours des Roues élastiques. —
  - A propos des nouvelles taxes automobiles. — Le meeting de Monaco. — Le cours de M. Marchis â, la Sorbonne.
  - ous avons cette semaine deux beaux exemples dulaisscr--Lt aller que possèdent beaucoup d’industriels de notre pays. Deux exemples qui sont deux leçons, mais deux leçons qui malheureusement ne serviront probablement pas à grand chose.
  - Jouer la fable du singe et du chat : notre histoire est pleine de ces exemples; en voici encore :
  - Notre alliance avec le gouvernement d’Abyssinie devait nous rendre de grands services au point de vue de l’industrie. On sait que ce pays est appelé à devenir un grand centre de développement pour l’automobilisme. Il fallait simplement faire des démarches.
  - Ce que nous devions faire, les Allemands l’ont fait et nous apprenons, en effet, qu’une grande marque allemande d’au-• tomobiles, Gaggenau (pourquoi ne pas la citer) vient de signer un traité avec le Négus qu’on a enterré une centaine de fois, pour faire les transports commerciaux sur toute la ligne de Dire-Dana à Addès-Abeba.
  - Mais le plus piquant de l’histoire, c’est que les automobiles Gaggenau serviront aussi à transporter les matériaux nécessaires pour la construction de la ligne du chemin de fer français qui est en construction à Dire-Dana.
  - Maintenant voici un autre exemple :
  - Le grand-duc Alexandre de Russie est chargé par le Comité militaire de Saint-Pétersbourg de la constitution d’une flotte aérienne. 900.000 roubles ont été mis à sa disposition. (Il a un crédit de 23.000.000 de francs). Se rappelant probablement que la France est la première des nations au point de vue aéronautique et qu’elle est aussi la meilleure alliée de son pays, il est arrivé M. Marchis.
  - brusquement à Paris.
  - Sur les résultats de sa visite nous ne savons rien, seulement des dépêches de Berlin nous annoncent qu’un certain grand duc Alexandre de Russie, auquel on ajoute le nom de Michalowitch, est attendu dans la capitale allemande pour faire l’acquisition d’un Parseval et d’un Zeppelin militaire. Ceci fait présumer beaucoup de choses.
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  - Tandis que les discussions continuent pour la création du prochain Salon Français, le troisième Salon Russe organisé à Saint-Pétersbourg prend chaque jour une importance plus considérable. Quoique nos agents sociaux, représentants à Pétersbourg, à Moscou, des quelques grandes marques françaises, bien placées sur le marché russe, tâchent de boycotter les nouveaux arrivants, ces petites entraves n’enlèveront rien à sa valeur.
  - A l’heure actuelle, nous connaissons les premiers exposants ; pour la France : Delahaye, Berliet, Charron et Saurer; pour l’Italie : F.I.A.T. etBianchi; pour l’Allemagne :
  - Benz et Mercédès; pour l’Angleterre : Napier; pour la Belgique : Pipe; et pour l’Amérique : Mitchell et Buick.
  - Cette liste sera naturellement grossie. Il ne faut pas Oublier non plus que les marques d’aéroplanes seront digne-
  - ment représentées : Voisin, Antoinette, Blériot, Hanriot, etc.
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  - Le Concours des Roues Elastiques, autre création de notre Rédacteur en chef, est encore supprimé cette année, faute de concurrents et pourtant les inventeurs de roues, bandages et suspensions élastiques sont très nombreux. Mais le fait de s’engager est souvent douloureux.
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  - La Chambre des députés continue à créer des lois nuisibles à notre industrie automobile. Ne sachant comment boucler le budget, le ministre a proposé de nouvelles taxes sur les automobiles et ces taxes ont été adoptées par 351 votants contre 153 sur 504.
  - Voici en résumé ce qui a été adopté :
  - A dater du 1er janvier 1910, le tarif de la contribution sur les voitures automobiles est fixé comme suit :
  - 1 ° Pour les voitures automobiles de 12 chev. et au-dessous : 5 francs par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur ; Pour chaque voiture automobile à 1 ou 2 places, taxe fixée à 20, 25, 30, 40 fr. (pour communes de 10.000 habitants et au-dessous, de 10.001 à 20.000 habitants, de 20.001 à 40.000 et plus de 40.000 habitants), 50 fr. pour Paris ;
  - Pour chaque voiture aulomobile de plus de 2 places, taxe de 40, 50, 60, 75, 90 fr., suivant la progression ci-dessus.
  - 2° Pour les voitures automobiles de plus de 12 chevaux, par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur, 5 fr. du 1er au 12e, 7 fr. du 13 au 24e, 9 fr. du 25 au 36e, 12 fr. du 37 au 60e, 15 fr. à partir du 61e.
  - Pour chaque voiture automobile à 1 ou 2 places, taxe de 50 fr. (Paris) ou 10 fr. (communes autres que Paris).
  - Pour chaque voiture automobile à 1 ou 2 places, taxe de 90 fr. (Paris) ou 75 fr. (communes autres que Paris).
  - Le marquis de Dion a bien protesté :
  - « Les automobiles ne payent pas seulement la taxe qui les frappe ; elles rapportent au trésor des produits indirects » !
  - C’est absolument vrai. Le trésor touche par an : 28 millions pour les essences; 4 millions pour les huiles; 5 millions de taxe et 25 millions pour les patentes et droits divers. Cela fait un total de 62 millions.
  - « Leur demander plus, a dit le marquis de Dion, c’est risquer d’en diminuer le nombre, et le million qu’on espère recueillir par une augmentation* de taxe sera perdu. Les automobiles s’accroissent de 7.000 unités par an ; que cet accroissement se continue librement, et la consommation normale d’essence procurera en droits plus de ressources au trésor que l’augmentation que vous attendez de la taxe ? Toutes ces bonnes paroles ont été inutiles.
  - *
  - * *
  - Nombreux sont les engagements pour le meeting de canots automobiles de Monaco. Cette épreuve, qui prend chaque année une importance plus considérable, a réuni la veille delà clôture plus de 85 engagements.
  - * *
  - Nous publions le portrait de M. Marchis. L’illustre professeur vient de prendre possession de la première chaire d’aviation créée en France. C’est dire le rang qu’il occupe parmi les maîtres de cette science dont la place dans les préoc-
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  - cupations mondiales est devenue de jour en jour plus importante.
  - M. Marchis a commencé le 28 février son cours aéronautique de la faculté des sciences de Paris à la Sorbonne Sa première leçon traitera de la Statique des ballons (zones d’équilibre des ballons à volume constant et à poids cons-
  - AU MEETING T) UELIOPOLIS L’accident d’Hauvetie Michelin.
  - tant; formules de délestage ; pilotage statique ; ballons à volume maximum variable, ballonnet intérieur).
  - Le cours comprendra sept leçons. Suivront successivement : La Résistance de l’Air (surfaces planes et courbes, expériences en chute libre et avec des ventilateurs, carènes: etc). Aéroplanes, (mouvement du régime, le vol plané). Dynamique du ballon (mouvements horizontaux et verticaux). Le Dirigeable (vitesse propre, conditions de dirigeabilité, stabilité dans le plan vertical, stabilité de route, effet du gouvernail). Stabilité et virage des aéroplanes et généralités sur les moteurs à grande puissance massique et sur les hélices aériennes. Par ce programme on voit que M. Marchis donnera à ses auditeurs un véritable régal scientifique et littéraire. '
  - Le laboratoire cl’Aéronaulique, dù àla généreuse initiative cleM. Deulseh (de la Meurthe) ouvrira ses portes le 1er mai prochain. C’est du moins ce que M. Liard, recteur de la faculté des Sciences de Paris, nous a appris hier. Ce laboratoire, supérieurement outillé, ne pourra que rendre grands services aux ingénieurs et constructeurs, car son but, dans l’esprit de son fondateur, est d’être surtout un laboratoire pratique; nous aurons donc deux laboratoires d’aérodynamique à Paris ou près de Paris . celui de M. Deutsch, qui est à St-Cyr-l’Ecole, et celui de M. Eiffel où ont déjà eu lieu les expériences très intéressantes que notre rédacteur en chef, M. Ch. baroux a relatées dans 1’ « Auto ».
  - Depuis la nomination si longtemps attendue de Fernand Fo-rest dans l’ordre de la Légion d’honneur, la salle du Conservatoire national des Arts et Métiers, où est exposée l’œuvre (une partie de l’œuvre) de ce précurseur, ne désemplit plus.
  - On y admire un moteur à compression variable et détente prolongée, circulation d’eau, chemi-sse de cuivre, chambres d’explosion hémisphériques. Ce moteur, construit en 1897-1898 (!) a fonctionné pendant dix années sur le canot Macheron.
  - A côté on voit le modèle en bois d’un moteur à llj-cylindres à ailettes (1888). Un changement de marche par freinage sur le différentiel (pour hélice), un moteur 3-cylindres, à ailettes., soupapes d’admission et d’échappement superposées et commandées parla même biellelte (1897), deux modèle en bois, l’un d’un 4-cylindres à ailettes, l’autre d’un 6-cylindres (1888), un monocylindre à circulation d’eau, chémises venues de fonte, fermeture de l’admission retardée ( 1898).
  - A droite deux modèles de magnétos d’allumage 1883).
  - Le modèle en bois d’un moteur à 7 cylindres rayonnants (refroidissement à ailette (1883).
  - Si on pouvait racheter les pauvres meubles de cet inventeur qui ont- été vendus il y a quelques années par ministère d’huissier, on devrait bien aussi les exposer ici. Et le peuple ignorant qui passe distraitement dans cette salle les dimanches et fêtes, s’arrêterait et réfléchirait.
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  - * *
  - L’aéro-club Hongrois vient d'être constitué; le président est le comte Ivaroligi, un des plus grands seigneurs de la Hongrie; les vice-présidents sont : le baron Halvany, le prince Louis Windisch-Graetz, le comte Bêla Rezso Zicliy.
  - L’aéro-club sera responsable de la semaine d’aviation qui doit avoir lieu à Budapest du 5 au 15 jun prochain.
  - Les négociations entre les autorités militaires allemandes
  - AU MEETING D HELIOPOLIS Lalliam et Rougier en plein vol.
  - et le major Parseval; au sujet de l’achat du Parseval III viennent d’aboutir.
  - Le prix définitivement fixé est de 462.500 francs. Cette nouvelle unité sera affectée à la place de Cologne.
  - A. Guymon.
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  - Z. a Vie Automobile
  - COURRIER II L'ÉTRANGER
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Detroit, Michigan, 15 février.
  - I n’est question ici que de la formation, au capital de 16.000.000 de dollars ou 80 millions de francs, d’une
  - immense association, qui engloberait les plus importantes des firmes de ce pays sous le nom de : « United State Motor Co ». Une grande partie des actions a déjà été souscrite ; la nouvelle société pourra donc commencer incessamment ses opérations commerciales.
  - II est dores et déjà certain que la puissante Maxwell Bris-coe Motor Co sera englobée dans la nouvelle société, ses fondateurs et dirigeants, comme J.-D. Maxwell, Benjamin Briscoe et autres, conserveront naturellement une situation proéminente dans la « United State Motor Co ».
  - La nouvelle société a l’intention de construire toute une série de voitures de 500 à 5.000 dollars; elle espère arriver à construire à des prix extrêmement bas, grâce à son organisation et grâce à la construction en grandes séries.*
  - On comprend que la nouvelle de celte formidable association ait ému le monde des industriels. Est-ce un nouveau trust ? M. Briscoe, interwiewé, tient à tranquilliser tout le monde : « La U. S. M. Co ne cherche pas à monopoliser entre ses mains la construction automobile, ni à faire du tort aux autres constructeurs. Elle procède simplement de la nécessité de produire beaucoup pour produire bien et à bon marché. D'où le but de cette association qui compte construire pour commencer trente mille voitures la première année ».
  - Le bruit court également que la Brush Runabout Co, dont le directeur est M. Frank Briscoe, frère de Benjamin Briscoe, entrerait dans l’association. Mais je ne vous donne cette information que sous toutes réserves, car elle n’a été ni affirmée, ni démentie encore.
  - Il est probable que la United State Motor Co va commencer prochainement la construction d’une nouvelle usine qui coûtera la bagatelle de quinze millions de francs.
  - Detroit est une ville curieuse et extraordiniare. Elle possède, maintenant, une population d’un demi-million d’habitants. C’est la ville de l’automobile. On peut dire que presque toutes les grandes marques de ce pays ont élu domicile ici. Tout dernièrement encore, de nouvelles usines ont été édifiées ici, par la Lozier Motor Co (usine de cinq millions de francs), la Hudson Motor Co, la Chalmers Detroit Motor Co,la Van Dyke Motor Co. Cette dernière, qui n’existe que depuis une année, et construisit en 1909, mille voitures, a l’intention de construire dans chaque ville importante du pays un garage où elle prendra à forfait l’entretien et la consommation des voitures (essence et huile) pour la minime somme de 150 francs par mois.
  - Il y a maintenant près de vingt-cinq usines d’automobiles à Detroit, avec un capital social d’une vingtaine de millions de dollars (la Packard Motor Co seule a un capital de dix millions de dollars). Les fabricants d’accessoires et de pièces détachées dans l’état du Michigan seul, sont au nombre de cinquante-six avec un capital d’une trentaine de millions.
  - Ces chiffres doivent vous donner une idée de ce qu’est, à l’heure actuelle, l’industrie automobile aux États-Unis.
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  - La première semaine du mois de février 1910 a été décidément féconde en événements importants pour l’industrie automobile des U S. A. Dans le dernier meeting annuel tenu par la A. M. C. M. A., ou Américain Motor Car Manufacturer’» Association, il fut décidé de liquider cette asso-
  - ciation, les principaux membres ayant'passé à l’ennemi, c’est-à-dire à l’Association of Licensed Automobile Manufactures. C’est donc la fin d’une lutte épique. Vous vous rappelez sans doute les faits qui ont déjà été exposés dans votre estimable journal. Les voici, résumés brièvement :
  - En 1898, je crois, un certain Selden avait pris des brevets pour une voiture automobile ; la voiture Selden, d’après les brevets, possédait, en apparence au moins, toutes les caractéristiques des voitures modernes : moteur vertical à l’avant, radiateur, boîte de vitesses, embrayage, etc. Selden lui-même laissa ses brevets dormir, se contentant de les renouveler chaque année, lorsque vers 1900, l’industrie automobile ayant pris un nouvel essor, il songea, en homme pratique, à en tirer quelque avantage. Il forma une société qui fit défense à qui que ce soit de construire des voitures aux U. S. A., ayant les caractéristiques de la voiture Selden, à moins de payer un tribut sous forme d’un tant pour cent sur les affaires. Dans la hâte de construire, quelques maisons comme Thomas, Lozier, Simplex, Packard, Cadillac, Columbia, se soumirent à ces prétentions, sans doute sans en avoir mesuré toute la portée. Toujours est-il que l’association Selden qui prit le nom de Association of licensed Automobile Manufactures (A. L. A. M.), devint bientôt d’une grande puissance, s’installa dans un superbe immeuble de la 42e avenue, à New-York, organisa des expositions, etc. La A. L. A. M. était devenue si puissante que même les constructeurs étrangers qui voulaient construire aux Etats-Unis, durent se soumettre, tel votre compatriote Panhard-Levassor, tel aussi Benz, Daimler, Fiat.
  - Tout alla bien (c’est une façon de parler) jusqu’en 1902, où un jeune constructeur, H. Ford, qui n’avait pas froid aux yeux, comme vous dites, trouva les prétentions du groupe Selden exorbitantes et décida de résister,coûte que coûte, et de ne pas se soumettre. Autour de lui vinrent se grouper de puissantes maisons, comme Maxwell-Briscoe, Standart, Blusch, et votre compatriote Renault; ils fondèrent la American Motor Car Manufacturées Association (A.M.C.M.A.), (la même qui vient de se dissoudre, définitivement vaincue).
  - L’A.L.A.M. fit un procès à la A.M.C.M.A., procès qui dura de longues années et qui se termina le 5 octobre 1909 par le jugement définitif et irrévocable prononcé par le juge Hough, qui donnait raison entièrement au groupe Selden. Les citoyens du nouveau monde sont avant tout des commerçants. Se voyant battus, ils ne firent ni une, ni deux et passèrent à l’ennemi (sauf Ford); Maxwell-Briscoe, Reo, Premier, Mitchell, Daxton, Regai, Talco, consentirent à payer au groupe Selden 8/10 0/0 de leurs bénéfices depuis le premier jour où ils commencèrent à construire. Ce sont des millions qui passèrent à la caisse de la A.L.A.M.
  - Aujourd’hui le groupe Selden reste seul, son adversaire est mort. L’A. L. A. M. a maintenant quarante-six adhérents; un des derniers admis est Delaunay-Belleville.
  - Naturellement, ces deux faits importants, création de la United State Motor Car Compagny, et dissolution de la A. M. C. M. A. qui se produisent à quelques jours d’intervalle, ont excité au plus haut point la curiosité et l’intérêt des Detroiters, pourtant bien blasés. On dit tant de choses, pas encore officielles, que je préfère les réserver pour une prochaine lettre, d’ici là, elles seront confirmées ou démenties.
  - Je quitte Detroit et rentre à Londres, mais des amis bien informés, me tiendront au courant des suites de cette affaire. Je vous transmettrai fidèlement mes renseignements.
  - J. H. Fitz-Arrol.
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  - Le problème de la pelile voiture à bon marché
  - UN lecteur de La Vie Automobile ayant demandé dernièrement à notre rédacteur en chef de traiter dans les colonnes du journal la question — autrefois si débattue — de la toute petite voiture à bon marché, M. Faroux a bien voulu me confier la mission de répondre à ce lecteur.
  - Voici, en substance, le programme élaboré par notre correspondant: « Véhicule intermédiaire entre le tricar et la voiturette ; d’un poids réduit à environ 350 kilos ; carrosserie à deux places ; deux vitesses et pas de marche arrière ; vitesse maxima de 30 km. h. ; moteur à refroidissement par air-cooling; prix de vente: environ 2.000 francs. »
  - Ce programme est évidemment séduisant ; mais le malheur veut, dans les conditions actuelles de la fabrication automobile, qu’il soit absolument irréalisable dans son ensemble. Un rapide examen du problème va nous en convaincre.
  - Procédons par ordre en examinant d’abord le but poursuivi, puis les moyens d’y parvenir.
  - Le but est clair : obtenir, pour 2.000 francs environ, une petite voiture utilitaire. Une première question se pose : la machine est-elle destinée à un service de ville ou à un service de campagne PDans le premier cas, la vitesse maxima demandée — 30 kilomètres à l’heure — est suffisante; mais, de toute nécessité, le véhicule doit être pourvu d’une marche arrière et de trois vitesses. Est-il besoin d’insister sur ce fait que moindre est la puissance du moteur, plus il convient de varier la gamme des démultiplications pour obtenir à chaque instant une meilleure utilisation du couple disponible ? La voiturette rêvée par notre lecteur est obligatoirement une monocylindrique et, dans ce cas, trois rapports ce n’est point trop pour être sûr de marcher imperturbablement au milieu des embarras d’une chaussée urbaine.
  - Du coup, notre programme économique se trouve écorné, et nous voici ramenés au cas de la voiture ordinaire qui, nous le savons déjà et nous le préciserons plus loin, est impossible à établir en dessous d’un prix qui approche de bien près les cent cinquante louis.
  - Voiture de campagne ? C’est un autre air, mais la chanson reste la même. Une vitesse moyenne maxima de 30 km. h. en palier n’est pas suffisante ; quand un homme est dans les affaires, s’il fait emplette d’une automobile, c’est pour aller beaucoup plus vite, et ayant ainsi notablement augmenté son rayon d’actions, il pourra espérer regagner, par l’accroissement de son chiffre d’affaires, le supplément de frais d’amortissement et d’entretien que lui occasionne le nouveau véhicule. Au-dessous de 40 à 45 km. à l’heure, l’opération devient d’un rendement douteux, et la clientèle l’a si bien compris que les constructeurs qui ont prévu dans leurs séries des engins à très faible vitesse n’en vendent autant dire pas. Nous voici donc contraints d’augmenter la puissance du moteur prévu, de conserver toujours notre boîte de vitesse à trois rapports et, du même coup, de retomber dans le programme de l’habituelle voiturette à moteur monocylindrique, à moins que nous ne lui puissions trouver quelques variantes qui en abaisseront le prix de fabrication.
  - Ceci nous amène à discuter les moyens permettant d’arriver au but poursuivi : la voiture à bon marché.
  - Sur la qualité de matériaux mis en œuvre, rien à gratter : le client est en droit d’être aussi exigeant, si ce n’est davantage, pour son véhicule gagne-pain que le multimillionnaire pour sa luxueuse limousine. Deux mille francs, quinze cents francs même, <*e sera encore trop cher si la machine doit coûter, chaque année, une somme exorbitante en frais de réparations. Et notez bien, au surplus, que le coefficient d’utilisation, c’est-à-dire le temps pendant lequel la voiture doit normalement fonctionner pour vqus gagner de l’argent chaque année, doit être suffisamment élevé pour que vous
  - n’ayez pas fait, en fin de compte, une désastreuse opération financière.
  - Il en sera de même pour l’usinage des matériaux et leur montage. Or, voulez-vous savoir à combien peuvent s’élever les prix de revient d’une voiture classique ? Le voici, avec une approximation suffisante :
  - Moteur 8 IIP et ses annexes, allumage par piles, embrayage par cône, etc., au total 1.810 francs, d’après un relevé que j’ai sous les yeux.
  - Il n’est pas exagéré d’ajouter à cela 300 francs pour le montage et les frais généraux ; n’oubliez pas de munir votre voiture de bandages (environ 400 francs) et d'une carrosserie à deux baquets qui ne peut revenir à moins de 250 francs, si l’on compte la garniture, la peinture, les ailes et les ferrures diverses et nous voici arrivés, en tablant sur une série très importante, au prixde revient global de 2.760 francs ! Quand nous y aurons ajouté le bénéfice normal du constructeur et de l’agent, nous ne serons pas loin de 3.500 francs, prix que nous devons considérer comme le minimum mini-morum et qui suppose non intégralement satisfaites les exigences de la clientèle actuelle : allumage par magnéto, réservoirs apparents en cuivre, colonne de direction en laiton poli, leviers de vitesse et de frein en bronze, tapis de caoutchouc sur le plancher, etc., etc.
  - Mais, ici, l’aimable correspondant de La Vie Automobile ne peut point manquer de m’objecter que je l’entretiens d’un véhicule ordinaire, alors qu’il avait en vue un simple dérivé du tricar, avec moteur à refroidissement par air et d’un poids très réduit. Je le veux bien, et voyons ce que nous allons pouvoir modifier sur le devis prévu.
  - Sur l’adoption de l’air cooling, tout bien réfléchi, il convient d’être très prudent ; non pas que je pense que le système est mauvais en lui-même (ce serait renier mes premières opinions), mais parce que l’air cooling exige une circulation d’air rationnelle sous le capot et que je ne vois guère, pour le moment, le moyen de « passer au travers » des brevets Renault... Et si le refroidissement est insuffisant, la consommation d’huile sera exagérée, ce qui ne va pas, en dehors de ladépense, sans de multiples inconvénients.
  - Sur l’embrayage, la boîte de vitesses, le pont arrière, la direction, les freins, je ne vois rien à modifier. La suppression du différentiel par commande d’une seule roue motrice, les transmissions par courroie ou friction, la commande rigide des deux roues avec débrayage automatique de l’une d’elles dans les virages, tout cela constitue autant de mécanismes intéressants ; mais, à tort ou à raison, la grande majorité du public n’en veut pas entendre parler ; dans ces conditions, le travail en grandes séries devient impossible et, de quelque manière qu’on s’y prenne, on ne voit pas comment abaisser, dans une proportion intéressante, le prix de revient du véhicule.
  - Les mêmes raisons vont nous contraindre à ne pas examiner la question du châssis en bois armé (presque une nécessité sur la voiture ultra légère), des roues métalliques et de divers autres détails. Et puis, chiffrez le devis, même en admettant la réunion de toutes les solutions les plus économiques et vous verrez que le prix de revient de deux mille francs est encore dépassé.
  - Après tant d’autres, j’ai tourné et retourné le problème dans tous les sens, et j’ai échoué comme avaient échoué mes prédécesseurs, beaucoup plus qualifiés que moi pour aborder de tels sujets. Dans l’état actuel de la question, je ne vois guère d’autre réponse que celle-ci à faire aux demandeurs de la voiture à cent louis : « Êtes-vous donc milliardaire ? ».
  - C. Laville.
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  - La Vie Automobile
  - Notes de Tourisme
  - Lors de noire dernier referendum, un certain nombre de nos abonnés a exposé le désir de lire dans la Vie Automo-mobile quelques articles de tourisme pur. On verra ci-après que nous leur donnons satisfaction, grâce à l'amabilité de notre distingué collaborateur M. Izarl. Mais — tout en nous excusant de faire aussi fréquemment appel à leurs conseils — nous serons, reconnaissants a nos abonnés de nous faire savoir si tel est bien le ton des articles qu'ils désirent et que nous leur donnerions dans l'avenir à raison d'un tous les deux mois.
  - C. F.
  - I. — En amère Camargue. — Li Santo.
  - out au bout du couloir bordé de pittoresque, où le Rhône a frayé sa voie entre Alpes et devenues, s’étale un étrange pays.
  - Voulez-vous connaître la morbidezza des Maremmes toscanes ou des marais pontins, contempler la désolation des mornes steppes aux flaques stagnantes, surprendre les graves méditations du flamant pourpre au sein des joncs, voir mourir sur la savane les rougeurs du couchant, en un mot, voulez-vous jouir une fois de la solitude dans ce qu’elle a de plus empoignant ? Allez déchirer de votre échappement le silence de la Camargue, tranquille delta du Rhône impétueux.
  - Cette couche d’alluvions marécageux ravis à la montagne par la morsure séculaire du fleuve, présente l’aspect le plus singulier. Avec les lagunes saumâtres, les roubines et les graus frangés de grands roseaux, les mille étangs miroitant au soleil, la Camargue nuance ses paysages d’une teinte d’exotisme rare.
  - Elle est d’ailleurs bien oubliée, la pauvre, encore que ses voisins nous aient souventes fois narré ses charmes. Mistral y mène périr son héroïne quand le soleil torride fait éclater le sol boueux et ressuer le sel marin par ses crevasses ; Daudet y fait vivre le farouche Arlatan, au milieu des cris aigres du gibier de marais, quand le vent courbe le frêle tamaris et fait craquer les cyprès à la porte des mas.
  - La meilleure façon de prendre contact avec cette nature sauvage, consiste à la traverser de part en part, d’Arles à Aigues-Mortes, de l’orgueilleuse capitale de Constantin à la rude cité médiévale, deux villes mortes qui gardent un désert. La meilleure époque, d’y aller en mai, lorsque le décor prestigieux s’y anime des éclats populaires de la
  - musélado et du pèlerinage di Santo, les Saintes-Maries de la Mer.
  - Par son oubli même, la Camargue a quelque peu conservé la tradition. Hélas ! il y a beau temps qu’on ne danse plus en Provence au son du tambourin et du galoubel : les farandoles se sont réfugiées dans la musique de Bizet et les filles d’Arles préfèrent aujourd’hui la chemisette de linon au fichu pointu de leurs grand’mères. Pourtant, dans ce coin de terre qui va d’Arles au Vaccarès, la pichoto mar (petite mer) comme on l’appelle ici, vous trouverez encore de quoi satisfaire votre goût pour l’inédit. C’est ici que paissent en toute liberté, difficilement maintenus par des gardians a fourche, les troupeaux de chevaux demi-sauvages et les manades de taureaux.
  - Le but de la muselade est de sevrer les jeunes bêtes ; à cet effet, on leur introduit dans les naseaux une sorte d’aiguillon en bois qui pique la vache lorsque son veau
  - vient têter. Par la même occasion, le jeune taureau reçoit au fer rouge la marque de son propriétaire. Cette double opération, ne laisse pas d’être fort mouvementée comme on pense, et met en joie la population indigène qui trouve là une occasion superbe de dépenser son exubérance.
  - La bête est traquée , rabattue, vaincue à la course ; puis c’est à qui , parmi les rudes gars basanés, la renversera, la maintiendra au sol en dépit des ruades. Cette réminiscence des jeux du cirque est puissamment soutenue par l’enthousiasme de la foule qui en marque les péripéties à grands cris, approbatifs, furieux ou moqueurs, soulignés de trépignements frénétiques. Le fond lui-même, sur lequel se détache ce premier plan tumultueux, est tout à fait couleur locale : sous le soleil de feu, la plaine immense que barre à l’horizon la raie brillante de la mer; de-ci de-là quelques touffes de pins et d’ifs cèlent un mas; plus loin, de vieilles tours grisonnantes s’estompent, sentinelles avancées posées là par les générations passées pour prévenir le marin des traîtrises du sable.
  - L’impression est forte.
  - A l’autre bout de la Camargue, près du Petit-Rhône, l’église des Saintes-Maries élève au bord des flots son formidable appareil guerrier. Pure forteresse avec sa couronne de mâchicoulis, ses embrasures, ses deux enceintes, ses créneaux et son chemin de ronde, l’imposante casemate du
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  - xiie siècle a défendu, contre l’incursion des mécréants avides, ses reliques précieuses. C’est ici que reposent dans leurs châsses ciselées, les deux Maries, Marie Salomé, Marie Jacobé, et dans la crypte, leur servante noire Sara. Les Saintes Femmes, U Santo, livrées par les Juifs au hasard des flots sur une barque désemparée, abordèrent ici, miraculeusement guidées, et en souvenir du pieux événement, les châsses sont exposées au peuple chaque printemps, le 25 du doux mois de Marie.
  - Pèlerinage purement local, li Santo sont un joyau de pittoresque. J’ai vu les foules chaotiques de Lourdes et les cohortes disciplinées d’Aix-la-Chapelle, aux années d’Expo-sition des grandes Reliques ; aucune ne rend l’admirable sensation de foi naïve de ce peuple de bohémiens et de gardiens camarguais, accouru aux dévotions.
  - Les nomades surtout, venus innombrables pour vénérer leur patronne, la noire Sara, jettent la note d’art plastique, vigoureuse et crue comme un enfant de Bohême, dans cette fête de la Foi. Une foule pittoresque de gueux bariolés, un inonde en souquenilles paressant sous le soleil, une ambulante Cour des miracles où entre deux roulottes s’érige la cuisine en plein vent près d’une penderie de haillons claquant à la brise de mer : quel trésor pour un aquarelliste !
  - Il est difficile, dès le 24 au matin, de pénétrer dans l'abside, qui regorge d’une foule hurlante : Nous sommes loin du traditionnel recueillement des Lieux Saints. L’agitation croît d’heure en heure; quand les châsses, soutenues par des câbles enguirlandés de fleurs, descendent de la tour, petit à petit, pour venir reposer doucement sur l’autel, le tumulte est à l’apogée, le spectacle indescriptible.
  - Des cris insensés : Vivo li santo, une ruée folle à qui heurtera le premier le verre sacré, dépoli par les attouchements de plusieurs générations, des enfants malingres, souffreteux, misères physiologiques brandies par des mères suppliantes, des voix rauques d’hommes endurcis criant à pleins poumons leurs péchés, tous les fanatismes, tous les fatalismes, mis au jour, se côtoient là, et d’un coup d’œil on lit sur ces faces simplistes de paysans le secret de leur vie et le reflet de leurs passions.
  - La procession « miraculeuse » qui a lieu le lendemain, offre un aspect aussi curieux. Jadis les porteurs entraient dans les flots, qui reculaient de respect devant les châsses; aujourd’hui le miracle n’a plus lieu, mais les acclamations, les cantiques, les génuflexions, les rosaires égrenés à voix basse par de bonnes vieilles toutes cassées, les luttes pour presser contre la châsse un objet de piété, mille autres épisodes encore, font de ce cortège un régal des yeux et de l’âme.
  - Amateurs de sensations, faites vite toutefois, hâtez-vous, car le pittoresque perd chaque jour du terrain. Chevaux et taureaux sauvages reculent devant la vigne, et la phalange réaliste des gitanos bronzés prosternés sur la tombe de Sara, s'émiette chaque année davantage.
  - Conseils pratiques
  - Des rnuselades n’ont pas de date fixée; on se renseignera à l’avance, à Arles, de la date de cet événement dans les divers villages. Les chevaux sauvages fuient devant l’auto; et les taureaux ne sont pas à craindre si on ne les excite pas.
  - La fêle des Sainles-Maries a lieu les 21 et 25 mai; il ne faut pas songer manger et coucher aux Saintes pendant cette période, à moins de prévenir à l’avance les très modestes Hôtels du Forum et de la Poste. Le plus prudent est d’emporter des victuailles et de revenir coucher à Arles ou d’aller coucher à Aigues-Mortes (llôtel Saint-Louis).
  - Le train d’Arles-Trinquelaille aux Saintes (38 kil.), met 1 heure 3/4 pour accomplir le trajet; il est bondé pendant cette période. De toutes façons les courtes distances permettent de rentrer facilement en auto à Arles ou Aigues-Mortes. Arles est préférable (Hôtel du Forum, hôtel Pinus) ; se méfier que les communications par chemin de fer entre Aigues-Mortes et le réseau sont très défectueuses.
  - En mai, l’état sanitaire est tout à fait satisfaisant, et les moustiques supportables; d’ailleurs même au gros de l’été, la malaria est à peu près inconnue, grâce au souffle puissant du mistral.
  - J. Izart.
  - yfr
  - Recettes pratiques
  - Ciment pour courroies. — On fait digérer d’abord 100 parties en poids de colle forte dans 150 parties d’eau froide ; on met ensuite à fondre au bain-marie. Quand la dissolution est complète, on mêle avec 3 parties de bichromate de potasse, et autant de glycérine ; tout naturellement il ne faut pas laisser cette composition à la lumière avant de l’employer, car le bichromate aurait tôt fait de rendre la colle-forte insoluble. On applique du reste ce ciment à chaud, et sur les bouts de la courroie, qui ont été rendus rugueux sur une longueur de 20 à 25 centimètres, à l’aide d’une grosse lime. On maintiendra ensuite ces deux bouts de courroie au contact en les serrant solidement entre deux morceaux de planches ; il faut que la dessiccation dure 24 heures environ.'
  - Pâte à polir très fine. — Elle peut s’appliquer un peu partout, du moins pour des surfaces qui ne demandent pas un grattage vigoureux et qui, au contraire, exigent des soins dans le nettoyage. On la composera avec 8 parties en poids de terre d’infusoires, puis 2 parties de paraffine, G d’excellente huile, une partie seulement d’acide éléique et une trentaine de gouttes d’essence de mirbane pour un ensemble pesant à peu près un demi-kilo.
  - On pourrait aussi prendre une partie de carbonate de de soude sec, 4 de savon au suif, 25 parties d’émeri traité par lévigation, et par suite extrêmement fin, et jeter le tout dans 25 parties d’eau. Il faut chauffer l’ensemble et brasser soigneusement jusqu’à mélange complet, puis on parfumera avec un peu d’essence de mirbane. Enfin ajoutons une autre recette qui peut également rendre des services. Prendre une partie d’huile de térébenthine et une partie également d’émeri en poudre aussi fin que possible, par conséquent obtenu comme plus haut. On ajoute 2 parties de rouge de joaillier, autant de pétrolat et quelque peu de mirbane : du tout on fait une pâte homogène.
  - Encre pour écrire sur les photographies. — Ce
  - procédé peut rendre des services aux gens qui rapportent des souvenirs de leurs excursions, et n’ont pas suffisante confiance en leur mémoire pour se rappeler sûrement les sujets que représentent ces photographies. Dans 30 parties d’eau distillée, on fait dissoudre 10 parties d’iodure de potassium, une partie d iode et autant de gomme arabique. Cette solution donnera des inscriptions en blanc sur le noir des photographies.
  - D- B.
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  - La "Vie A-utomolbile
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  - Le droit de rétention.
  - Voiture ou pièces détachées données en réparation. — Droit pour le réparateur de ne pas s’en dessaisir tant qu’il n’est pas payé.
  - es fabricants et les ouvriers qui ont été chargés par un client d’effectuer un travail ont le droit de conserver l’objet sur lequel ils ont travaillé jusqu’à ce qu’ils soient complètement payés de leur travail. C’est là d’ailleurs un droit très légitime dont le but est d’empêcher les mauvais payeurs de se soustraire à leurs dettes.
  - Ainsi vous envoyez votre voiture à réparer chez un mécanicien ; si le mécanicien ne vous a pas accordé un délai pour vous libérer, il a le droit de se refuser à laisser sortir l’auto de ses ateliers tant qu’il ne sera pas intégralement payé de ce qui lui est dû « attendu » dit un jugement du Tribunal de Commerce de Liège du 20 février 1908 qui est d’ailleurs conforme à la jurisprudence française,
  - « que le réparateur est en droit d’exiger le payement au moment de la livraison de la voiture et même d’exercer sur celle-ci un droit de rétention aussi longtemps qu’il l’a en sa possession ; que le droit du fabricant est basé sur un principe d’équité dont on trouve une application dans l’article 570 du Code civil, et sur la corrélation qui existe entre les obligations des deux contractants, dont l’un ne peut être tenu de remplir son engagement, alors que l’autre se refuse à exécuter le sien... »
  - Une application à peu près semblable du droit de rétention a été faite au mois d’avril 1909 par le Tribunal civil de Nancy. M. J... avait vendu à MM. D... diverses pièces détachées qui étaient en dépôt au moment de la vente chez un mécanicien M. C... Lorsque les acheteurs voulurent entrer en possession des pièces vendues, le mécanicien qui avait effectué sur elles pour cent francs de réparations, déclara qu’il ne les livrerait pas tant que ces cent francs ne lui auraient pas été payés soit par le vendeur, soit par l’acheteur.
  - Le Tribunal civil de Nancy a rendu le jugement suivant qui considère la prétention du mécanicien réparateur comme absolument légitime :
  - « Attendu qu’il est suffisamment établi que C... reste créancier de J... pour solde de travaux et fournitures de la somme de cent francs réclamée ; que ces travaux et fournitures s’appliquaient, au moins en partie, à la réparation des objets revendiqués; qu’en principe le fabricant ou l’ouvrier, auquel des matières ont été confiées pour les transformer, ou des objets pour les réparer, a le droit de retenir les produits fabriqués jusqu’à ce qu’il ait reçu le paiement intégral de ses salaires ; qu’il est dû également une certaine indemnité de garde, pour le dépôt desdits objets dans son atelier ; qu’à la vérité, il avait été stipulé entre le déposant et le dépositaire C... que le dépôt serait gratuit pendant que le premier assurerait au deuxième le service de sa réclame lumineuse ; mais qu’il est notoire que
  - ce service n’a été que de courte durée, qu’il y a lieu cependant d’en tenir compte dans la fixation de l’indemnité ainsi que des circonstances dans lesquelles le dépôt a été effectué et s’est continué sans mise en demeure de C..., et aussi de la place assez restreinte qu’il occupait; que la. somme de trente-cinq francs par mois est d’une exagération flagrante et doit équitablement être réduite à cinq francs par mois à compter du 1er juillet 1906,
  - . « Par ces motifs,
  - « Dit que D... frères sont fondés à prendre livraison des objets désignés plus haut dans l’atelier de CL.., moyennant le paiement préalable à ce dernier : 1° de la somme de cent francs; 2° d’une indemnité de cinq francs par mois à compter du 1er juillet 1906, jusqu’au jour de la livraison;
  - « Dit qu’à défaut de ce faire et dans l’état actuel de la procédure, les frères D... sont mal fondés dans leur demande ; qu’en conséquence C... est en droit de retenir les objets déposés chez lui par J... jusqu’à ce qu’il ait reçu le paiement des sommes fixées. »
  - Vous agirez donc prudemment; lorsque vous achèterez à quelqu’un une voiture ou une pièce déposée chez un fabricant ou un mécanicien, en vous assurant qu’il ne reste pas de facture impayée par le vendeur; sinon vous risqueriez fort d’avoir une surprise désagréable lorsque vous voudriez entrer en possession de votre acquisition.
  - Le droit de rétention peut être exercé non seulement à raison des frais de réparation, mais même à raison des frais de garage. C’est ainsi qu’un jugement de la cinquième Chambre du Tribunal civil de la Seine du 13 février 1907 a déclaré que le propriétaire d’une automobile qui mettait sa voiture en dépôt chez un marchand d’automobiles en le chargeant de la vendre, devait des frais de garage et qu’à défaut du paiement de ces frais, le marchand avait le droit de ne pas laisser sortir la voiture de ses magasins. « Attendu », dit cette décision, « que, considéré comme un dépositaire pur et simple, C... était en droit de se refuser à laisser sortir la voiture entreposée dans son garage avant paiement des réparations qu’il avait faites à cette voiture sur l’ordre de B... dans le but d’en faciliter la vente, ainsi que des frais de garde auxquels il pouvait prétendre, et ce dans les termes mêmes de l’article 1948 du code civil. »
  - Les différentes décisions que nous venons d’énumérer concernant le droit de rétention au profit des fabricants d’automobiles et des mécaniciens ne sont d’ailleurs qu’une application d’un principe beaucoup plus général, admis depuis longtemps par la jurisprudence et d’après lequel le droit de rétention existe au profit de l’ouvrier, qu’il ait ou non fourni la matière et quel que soit le mode de paiement, et au profit du mandataire à l’occasion de son mandat. (Tribunal de commerce de Marseille, 20 novembre 1893; Tribunal civil de la Seine, 29 mai 1900. Cour d’Orléans. 20 juillet 1899.)
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc
  - On cote l’essence à 0 fr. 39 c. le litre aux portes de Paris.
  - Le caoutchouc remonte; la vente du 20 janvier s’est faite en lorte hausse. Quoique que le Para soit aujourd’hui au même taux qu’au moment où furent établies les estimations de la
  - vente de ce jour, les espèces de plantations ont monté en moyenne de 2 fr. 31 et les espèces congolaises de 0 fr. 76, soit 7, 16 0/0. Cette vive demande est déterminée par les besoins de l’industrie, surtout de l’industrie automobile américaine. Aussi tout ce qui a été offert a été enlevé rapidement.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10® Année. — N® 441.
  - Samedi 12 Mars 1910
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  - SOMMAIRE
  - Le frein Hallot : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Le réglage des moteurs (suite) : F. Cariés. — Sommaire du n° 5.0 de la « Technique Automobile et Aérienne ». — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Les aéroplanes Antoinette : A. Guéret. — Un accessoire pratique : L. D. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Les concours de la « Vie Automobile ». — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - Le frein Hallot(1)
  - Avec des freins rationnels on roule plus vite et avec moins de danger pour sa vie... et pour celle des pneus.
  - J’avais récemment l’occasion deparlet d'un appareil dû au capitaine d’Artillerie Hallot qui constitue un très gros progrès dans l’importante question du freinage : cette simple mention m’a valu de nombreuses lettres, me sommant de décrire le système, de façon à ce que tout le monde en puisse comprendre les avantages.
  - Je m’exécute aujourd’hui avec grand plaisir.
  - Tout d’abord, nous sommes .bien d'accord sur un point: c’est qu’il faut à tout prix éviter le calage des roues — total ou partiel. — La conséquence courante du calage, c'est le dérapage, avec tous ses accidents consécutifs, et je mentionne d’ailleurs que le limage de l’enveloppe qui résulte du calage n’a rien de particulièrement agréable pour la bourse du chauffeur. Au surplus, et surtout quand l’adhérence est faible, l’arrêt est plus long avec les roues calées que lorsque le frein de roues agit efficacement, les roues « continuant à tourner ».
  - Pourquoi nos freins actuels calent-ils les roues? Parce que leur serrage est toujours le même.
  - Or, l’effort de freinage maximum qui a pour limite extrême le calage varie beaucoup avec les circonstances ; il est d’autant plus grand :
  - 1° Que le poids supporté par l’essieu arrière est plus grand ;
  - 2° Que l’adhérence des bandages avec le sol estmeilleur ; 3° Que la vitesse est elle-même plus élevée.
  - L’idéal, ce serait évidemment de pouvoir développer à chaque instant en cas d’urgence, Veffort retardateur le plus grand qu'il est possible de produire sans cependant arriver au calage.
  - Avec les freins actuels, si on se contente d’augmenter leur capacité d'action (plus grand diamètre des tambours, etc,..) c’est s’exposer au calage immédiat et à ses désastreuses conséquences, du fait que le coefficient de frottement des surfaces de freinage augmente très rapidement quand la vitesse diminue. (Ceci est assez connu des chauffeurs : un ralentissement des les premières se-
  - condes, si énergiquement qu’on presse la pédale ou qu’on agisse sur le levier à main, est très difficile, quasi-impossible à obtenir et, vers la fin de l’arrêt, le même effort amène cependant le blocage des roues).
  - Alors, que font nos constructeurs? Ils sont obligés de s’en tenir à une « cote mal taillée », en prenant comme puissance de freinage une valeur « moyenne », beaucoup trop faible par adhérence forte (arrêts insuffisamment rapides) et qui pourtant ne peut empêcher le calage quand l’adhérence est faible (sol boueux, pavés glissants.)
  - En résumé, soit que l’on envisage la circulation intensive des villes, surtout dans les carrefours populeux, soit que l’on considère les arrêts d’urgence ou les ralentissements à grande vitesse sur routes, la locomotion automobile,dans sa marche constante vers le progrès, ne peut plus se contenter de solutions de freinage aussi précaires, dont les facteurs, variant suivant des lois extrêmement capricieuses selon les circonstances, échappent à toute régulation systématique et ne peut donner de gages de sécurité complète dans aucun cas.
  - C’est pour obvier à ces graves inconvénients, qui ont été maintes fois signalés déjà à l’attention des Pouvoirs Publics et des Commissions Techniques chargées de questions automobiles, et dans le but de répondre à tous les desiderata de cette question si complexe, que les freins auto-régulateurs « système Hallot » ont été ima. ginés et construits .
  - Applications et caractéristiques du frein. — Ce dispositif nouveau qui résoud tous les côtés du problème, a été construit de manière à s’adapter facilement à tous les systèmes de freins existants, dont il utilise par suite tous les moyens de commande et le plus grand nombre des organes essentiels.
  - Son effet caractéristique est d’accroître la puissance de ces freins, dans une très grande proportion, et de permettre d’obtenir dans tous les cas, les arrêts les plus courts sans exposer la voiture aux dangers du calage des
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - roues.
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  - Organes constitutifs. — Ce nouveau système de freinage comporte dans son ensemble, 3 séries de freins très distinctes, mais qui réalisent les mêmes effets de régulation automatique, savoir:
  - A) Freins « auto-régulateurs » sur roues ;
  - B) « Servo-régulateurs » de frein, s’adaptant à tout frein déjà construit sans en modifier les organes;
  - C) Freins de différentiel « auto-régulateurs ».
  - Le frein auto-régulateur se comporte comme s’il existait deux freins conjugués, commandés simultanément, mais agissant directement et de manières différentes.
  - Le premier frein est le frein ordinaire, dont la puissance est réglée de façon à ne pouvoir caler les roues, aux grandes et moyennes vitesses: l’autre frein — complémentaire — est constitué par des masselottes centrifuges — libres dans le sens radial — solidaires de la roue.
  - Plus la roue tourne vite, plus la vitesse est considérable et plus la puissance de freinage de ces masselottes est élevée ; mais, si une des roues (ou deux) commencent à se'caler, l’action de freinage « complémentaire » disparaît alors instantanément, puisqu’il n’y a plus de force' centrifuge; mais, la roue recommençant à tourner, immédiatement la force centrifuge envoie les masselottes à la périphérie et le frein « complémentaire » recommence à agir.
  - En somme, au lieu du freinage uniforme actuel, le frein llallot permet, à chaque instant, de donner « sans danger » l’eff‘ortretardateur « maximum »; c’est comme si à notre aveugle force musculaire on substituait un appareil de précision, capable de faire, à chaque seconde, à chaque cinquième de seconde, exactement ce qu’il faut faire (1).
  - Le seroo-régulateur Hallot se compose d’un organe à fonctionnement automatique, intercalé entre la pédale ordinaire et le frein de roues quel qu'en soit le système. Cet appareil, de volume très réduit, est disposé de manière à tourner avec un arbre solidaire du mouvement des roues arrière (transmission à chaînes ou à cardan) et c’est lui seul qui, par tous moyens appropriés (câbles, chaînes, leviers, etc.), commande l’arbre actionnant le frein des roues.
  - (I) Le Capitaine Hallot, d’accord en cela avec le bon sens, conseil'e de commander le frein de roues par pédale, le levier à main agissant sur le frein de différentiel. Trop peu de constructeurs l’ont compris. A signaler cependmt Delage qui, depuis longtemps, a interverti les commandes courantes, ce dont il faut le féliciter.
  - Quant au frein de différentiel auto-régulateur, également organisé pour éviter automatiquement le calage des roues, il est de préférence réservé comme frein de secours, afin d’éviter des fatigues au mécanisme.
  - Fonctionnement du frein. — Suppression automatique du calage des roues. — Grâce au principe même de la construction des freins auto-régulateurs Hallot, on a vu que le calage des roues ne peut jamais, en freinage normal, être déterminé par le premier frein « à action constante » ; mais il va sans dire qu’il ne peut pas l’être davantage par l’action concurrente du frein conjugué, à action centri/uge, malgré le très gros effort complémentaire fourni par ce dispositif additionnel et j'insiste volontairement là-dessus.
  - En effet, si, à la suite d’un coup de frein trop énergique (2), l’une des roues tendait à ralentir sa rotation pour se caler, soit parce que l’action combinée des deux freins serait trop puissante, soit par suite d’une circonstance extérieure (dévers ou mauvaise adhérence de la route, déplacement de la charge, réglage inégal des freins, état
  - des pneus, etc.) la puissance des freins se réduirait aussitôt « automatiquement/» En effet, les organes centrifuges du frein « complémentaire », portés par le tambour fixé à la roue, étant influencés comme le carré de la vitesse décroissante de la rotation de la roue, l’excès de freinage qui sollicite cette roue au calage décroi-trait aussitôt lui-même progressivement et automatiquement en raison même de cette réduction de vitesse. Les effets complémentaires produits par le deuxième frein disparaîtraient même complètement si la roue tendait à se caler, puisque l’action de ce frein s’exerce comme on le sait par le fait seul de la rotation de l’essieu.
  - Cette « relation constante entre la cause et l’effet » a pour effet immédiat de rétablir automatiquement un entraînement continu de la roue qui correspond évidemment à la vitesse de translation du moment. De ce fait, le frein à action centrifuge reprend et conserve toujours parallèlement son action « régulatrice complémentaire », de telle sorte que les mêmes phénomènes de puissance et d'équilibre variable avec la vitesse se reproduisent à nouveau et ainsi de suite, en se maintenant au plus haut degré permis et voulu par l’action modérable du conducteur, jusqu’à l’extinction complète de l’énergie cinématique, c’est à dire, jusqu'à l’arrêt complet de la voiture, les
  - (2) Eventualité à prévoir, surtout lorsque les automobiles sont conduites par des chauffeurs inexpérimentés.
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  - roues « ne cessant à aucun moment de tourner » jusqu à l’immobilisation absolue du véhicule, c’est-à-dire lorsque sa force vive a été entièrement absorbée.
  - Fig. 2.
  - Description sommaire. — On voit sur la figure 1 un frein habituel transformé suivant le système Hallot. On y reconnaît les clemi-colliers habituels mais quela figure montre en 3 pièces : les deux externes fonctionnent comme cle coutume; quant à la pièce de milieu — les colliers 2 — ils constituent le « frein complémentaire » constamment rappelé en cours de marche par des ressorts r, r'. Sous l’action d’une came 1, ils viendront s'appliquer sur le pourtour interne droit d’une couronne folle 8 (voir fig. 2) dont la partie gauche 8' est au contraire soumise à la friction antagoniste et permanente de deux demi-colliers 3, dits « de solidarité ».
  - 11 résulte de là que les demi-colliers 2 (fig. 1) du frein complémentaire ne pourront exercer leur action sur la roue motrice qu’autant que la couronne folle (8, 8' ) (fig. 2) se trouvera elle-même solidarisée avec cette roue par l’action centrifuge des demi-colliers 3 et 3', sinon cette couronne folle se trouvera au contraire solidarisée en 8’ par coincement avec les demi-colliers 2.
  - Le seul travail de ce freinage complémentaire serait donc dans ce cas donné par le frottement variable des demi-colliers 3, qui frictionnent, grâce à 1 action centrifuge de la masselotte (non-indiquée), sur le pourtour interne 8' de la couronne,.malgré l’antagonisme des ressorts de rappel. De ce fait, il y aura action maximum aux très grandes vitesses, c’est-à-dire, absorption rapide de la force vive du véhicule en cas de collision inévitable; mais effet très faible au contraire et même nul, si la roue tendait à réduire sa vitesse, au point de se caler, soit par le fait même de l’excès de freinage ou par {Suite d’une circonstance extérieure (mauvaise adhérence,
  - etc.), soit par le fait seul du ralentissement de la voiture
  - Dans cette hypothèse de ralentissement de la roue tendant à aller jusqu’au calage, les seuls effets de freinage en jeu se réduiraient, à la limite, à ceux du frein constant b, et il est évident que, grâce à cette relation, entre la cause et l’effet, le calage ne pourra se produire attendu que l’action convenablement réduite de ce premier frein ne le permet jamais, par construction même.
  - Autrement dit, si nous appelons a la valeur de l’effort retardataire maximum, qui peut être réalisé actuellement par les freins ordinaires d’une automobile, nous réduisons de 40 0/0 par exemple cet effort constant, soit donc 0,60 a seulement, de manière qu’en dépit de toutes les circonstances contraires (valeur faible de l’adhérence, charge réduite, déréglage des freins, action trop brutale sur la pédale, etc...), nous ne puissions jamais produire le calage, tout en conservant cependant au frein assez de puissance pour permettre les arrêts en petite vitesse (coefficient de frottement maximum). Mais alors, par compensation, nous réalisons au moyen du frein complémentaire, un effort retardateur additionnel qui est égal à 1,40 a, Dar exemple, lorsque l’action centrifuge, c’est-à-dire la vitesse, est maximum (coefficient de frottement
  - minimum).
  - Nous avons donc ainsi un effort retardateur global égal à 2 a, c’est-à-dire, double de l’effort constant a, qui est actuellement réalisé par les freins d’automobile, quels qu’ils soient. Or, nous venons de voir précédemment que cet effort total 2 a des 2 freins combinés se réduira très rapidement et automatiquement à l’effort seul du frein constant, qui a été réduit intentionnellement à la valeur de 0,60 a seulement, de manière que, si, pour une cause quelconque, le calage tendait à se produire, le calage de la roue ne se produisit jamais, grâce à la prépondérance constante des actions diverses et combinées qui sollicitent les roues à tourner.
  - La figure 3 est l’un des modes de réalisation du servo-régulateur (1), c’est toujours le même principe.
  - Le manchon d’entraînement A calé sur un arbre solidaire du mouvement des roues (fig. 3) maintient dans ses cloisons les masselottes B, qui peuvent frictionner radir-lement par le fait de la force centrifuge.
  - Quant au cône d’embrayage D, il forme treuil de commande de la timonerie de frein.
  - En cours de marche, le cône d’embrayage D n.’est pas en contact avec la couronne folle C; mais, du fait de la rotation, C et A sont solidarisés par l’intermédiaire des
  - (j) Appareil s’adaptant facilement à toute voilure pour la.commande « auto-régulatrice » des freins, (< sans les modifier
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  - masselottes B (non représentée) que la force centrifuge applique énergiquement à l'intérieur de C.
  - En cas de freinage, l’embrayage est produit par le jeu de la pédale ou du levier de frein ; D est alors entraîné par l’intermédiaire de A, B, C; et, commençant à tourner, exerce une traction sur le lien G (câble, tige), et sur la timonerie de frein, d’où serrage très énergique, ’ s’agit d’un arrêt d'urgence.
  - La roue va-t-elle se caler? Plus de force centrifuge, C ne tourne plus, parce qu’il n’est plus entraîné sur B et l’action du frein complémentaire est supprimée. (1).
  - La roue recommence-t-elle à tourner du fait de la ré-
  - Résultats pratiques.
  - Voici à présent des résultats : veuillez jeter les yeux sur la figure 4 qui les synthétise.
  - A 80 kilomètres à l’heure, une voiture munie de freins courants s’arrête en 101U170; dans les mêmes conditions, celle munie du frein Hallot s’arrête à 59m32. Si on compare les deux courbes (en traits pleins) qui représentent à chaque moment du ralentissement les vitesses en fonction de l’espace parcouru, on voit qu avec le frein Hallot la diminution est immédiate.
  - Cette différence de distance nécessaire à l’arrêt complet est déjà frappante, mais il y a mieux. Par le point B,
  - 1000 --
  - Arrêt g
  - 900 ..
  - 800
  - 700 ..
  - ,rcstarte
  - 400
  - 300..
  - 100 ..
  - rein o
  - Djstancesen mètres Temps en secondes 0
  - [» 2** |3* æ*1
  - Frein Hallot •. Arrêt en 53m32
  - Frein ordinaire \ Arrêt en I0lm7û
  - Fig. 4. — Arrêts comparatifs.
  - duction des efforts d’entraînement? Tout rentre automatiquement en jeu comme ci-dessus.
  - Comprend-on maintenant cette action du frein Hallot, à la fois « automatique » et toujours « maximum » en cas d’urgence.
  - (1) D coincé à ce moment avec C, n’est p’us sollicité, en effet, que par la friction dégressive, puis nulle, des masses B et par la friction plane d’un manchon A.
  - où s’arrête la voiture aux freins Hallot, menez une verticale ; voyez où elle coupe la courbe de vitesse de la voiture ordinaire.
  - Conclusion : ces deux voitures roulaient côte à côte à 80 à l’heure ; subitement, à 60 mètres, un obstacle surgit (enfant imprudent, cheval peureux, cassis dangereux, etc.) : les deux conducteurs freinent. Résultat : la voiture avec freins Hallot s’arrête sur l’obstacle, com-
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  - plètement arrêtée ; l’autre, à ce même endroit, roule encore à 50 à l’heure... Parfaitement, 50!.
  - Tous ceux qui ont l’habitude des voitures rapides le savent bien : pendant le premier moment du freinage, la diminution d’allure est à peu près insensible. (Lois de Gai ton.)
  - Regardez encore des deux courbes des efforts retardateurs.
  - Pour le frein ordinaire (courbe EC' ), l’effort part d’une valeur visiblement trop faible pour augmenter peu à peu et devenir très grand vers la fin de l’arrêt, c’est-à-dire quand c’est a peu près inutile, puisque la voiture est déjà très ralentie.
  - Avec le frein llallot au contraire, immédiatement effort considérable(Q f tend vers P a comme le dit le diagramme, c’est-à-dire l’effort de freinage tend à devenir égal au poids adhérent) ; à ce moment, si le calage est prêt à se produire, automatiquement l’effort diminue...; mais ce rade coup de collier initial, dû au principe Hallot, fait qu’en 40 mètres, nous sommes tombés de 80 à 36 à l’heure : l’autre voiture roule encore à plus de 60!.
  - * *
  - Hé quoi ! dira-t-on, ce n’était que çà à réaliser, mais c’est facile comme tout. Pourquoi ne pas l’avoir faitplus tôt?
  - Pourquoi? ah ! pourquoi ? Demandez-vous donc pourquoi, depuis dix ans, tout a été perfectionné dans nos voitures, tout, même les commandes de frein, et leur accessibilité. Mais les freins eux-mêmes, en quoi a-t-on perfectionné quoi que ce soit? Je vous le demande.
  - Hélas ! poser la question m’assure de votre réponse.
  - Et cependant, vous voyez bien que les freins eux-mêmes étaient susceptibles de perfectionnements !
  - Or ces perfectionnements, c’est non seulement votre sécurité qu’ils assurent à tous les instants du parcours ; mais c’est encore un gain de 25 0/0 environ sur l’usure de vos pneus, qui est due en majeure partie, comme chacun sait, aux effets désastreux du calage, total ou partiel, sur coup de frein. c. Faroux.
  - Noire éminent collaborateur, M. Henry Kislemaeckers n’a ou cette semaine nous faire parvenir ses « Poussières d’auto » coutumières. Une indisposition, que nous souhaitons passagère, ne lui a pas permis de venir s’entretenir avec nos cibon-nés.
  - Mais nous tenons à assurer nos amis qu’ils ne seront pas privés du régal habituel. M. Kislemaeckers en effet, veut bien nous promettre deux Poussières d’auto consécutives. Souhaitons-lui donc un très prompt rétablissement.
  - REV 11 E“ "PREVUE
  - New-York. — Machinery, décembre 1909.
  - Méthodes de construction des moteurs d’automobiles aux usines Steoens-Duryca.
  - Les différentes opérations constituant l’usinage des moteurs sont effectuées sur des machines appropriées, disposées chacune pour une seule opération. Une première raboteuse taille la surface de portée des cylindres sur le carter et les portées de soupapes. Une seconde machine alèse les cylindres. Plusieurs cylindres sont fixés sur la table de la machine et alésés successivement. L’alésage est terminé au moyen de machines à meuler spéciales Heald.
  - L’extérieur de toutes les pièces est soigneusement meulé au moyen de machines à meules horizontales Pratt et Whitney. Les cames sont taillées à la fraise. Tous les accouplements fixes se font par emboîtements carrés : il n’y a pas de clavettes.
  - Les trous qui doivent être alésés dans le bronze phosphoreux sont amenés à leur diamètre par une pression exercée à l’intérieur, d’une façon analogue à l’opération du dudgesnuage. L’outil employé pour cette opération est une forte tige d’acier portant une série d’épaulements de diamètre croissant, en faible proportion, et qui traversent successivement la partie à aléser.
  - Les logements des différents segments de pistons sont taillés en une seule passe à l’aide d’une fraise multiple appropriée.
  - Londres. — Automotor, février 1910.
  - Roue élastique à jante indépendante M. R. C. Parsons décrit un nouveau type de'roue élastique, ainsi que les essais auxquels il a soumis un modèle réduit et un modèle normal de cette roue et qui ont, paraît-il, donné d’excellents résultats. La roue se compose d’un disque central sur la périphérie duquel viennent prendre appui des ressorts en acier ou en caoutchouc servant à leur tour de support élastique à une jante munie d’un bandage en caoutchouc plein. Un autre dispositif caractéristique de cette roue est l’indépendance de la jante par rapport au disque central; cette jante peut se déplacer tangentiellement par rapport à ce dernier et la liaison entre les deux pièces est assurée uniquement par des flasques
  - latérales qui empêchent tout glissement parallèlement à l’axe de la roue.
  - Des essais effectués avec cette roue, il résulte que lorsqu’elle franchit un obstacle, le déplacement de l’axe est sensiblement moins brusque que celui d’une roue à bandage en caoutchouc plein ordinaire; en outre, il y a avantage à fixer les ressorts au centre de la roue et à rendre les flasques latérales de guidage solidaires de la jante. Enfin, la boue est sans effet sensible sur cette roue : elle ne pénètre que très peu entre la jante et le disque central.
  - De Dion-Bouton.
  - Taft contre Wright ou la piquante information.
  - On pouvait lire, ces jours derniers, dans un grand quotidien, le curieux entrefilet que voici :
  - L’aviation en Amérique. — M. Taft voudrait voir organiser un meeting à, Washington. — Préoccupé de l’invraisemblable rivalité entre six grandes villes américaines qui réclament l’honneur... et le profit d’organiser le meeting international d’aviation, dont la date a été accordée à l’Amérique par le Congrès de la Fédération Aéronautique Internationale, le président Taft estimant que cette rivalité serait nuisible et prêterait aux sarcasmes de l’étranger, a convoqué à déjeuner, lundi, à la Maison Blanche, M. Cortland Bishop, président de l’Aéro-Club d’Amérique et vice-président de la Fédération Aéronautique Internationale.
  - M. Taft a l’intention de demander à ce que la surenchère entre les cités, qui offrent de un à trois millions pour obtenir le meeting international prenne fin. Il a également l'intention de déclarer que Washington, eu dehors de toute question de millions offerts parles villes concurrentes, estla ville la plus propice à ce meeting et celle qui permettrait le mieux aux représentants des nations concurrentes d’assister aux épreuves. Une décision sera prise au cours de l’entretien de lundi.
  - Et pendant ce temps-là, la justice américaine, agissant à la requête des Wright, faisait à Paulhan défense de voler aux Etats-Unis, ce qui empêche radicalement tous les meetings d’aviation. L’anarchie quoi !
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  - Le réglage des moteurs
  - (Suite)
  - L’importance du jeu; la puissance spécifique.
  - J’ai montré dans un précédent article en quoi consiste le réglage d’un moteur ; il me faut, pour compléter ces notions, parler de la levée des soupapes, du jeu nécessaire entre le poussoir et la tige de soupape, et de quelques causes de cléréglage qui peuvent se présenter sur un moteur après un long usage. Ensuite je montrerai, commmentla puissance d’un moteur, (un 75 X HO p. ex.) peut varier du simple au double, suivant le réglage que lui a donné le constructeur. J’espère répondre ainsi aux questions que quelques-uns de nos abonnés ont bien voulu nous poser.
  - Prenons par exemple un moteur de 75 m/m d’alésage et , 110 m/m de course, à quatre cylindres, type du moteur de puissance moyenne (16 HP d’après la formule de M. Fa-roux). La cylindrée de chacun des quatre cylindres est de O,148 ou 480 cm3. Si la vitesse angulaire du moteur est de n
  - 30
  - •tours par minute, ces 480 cm3 devant être aspirés en — secondes (1/2 tour), donc en une seconde, un volume de
  - litres sera aspiré par chaque cylindre (approxi-30
  - mativement, en ne tenant pas compte des pertes de charge) ; si S est la plus petite section de la tuyauterie d’aspiration
  - , • „ . . _r 0,48 XN
  - la vitesse moyenne d aspiration sera V = ^ ^ ,v est une
  - vitesse moyenne ; on sait que la vitesse du piston n’est pas uniforme,mais qu’elle s’annule aux deux points morts, et qu’elle passe par un maximum au milieu de chaque course. La vitesse que l’on considère généralement, quand on dit par exemple, vitesse de piston de 5 m/s, n’est que la vitesse moyenne, obtenue en divisant le chemin parcouru d’un point mort à l’autre (la course) par le temps mis à le parcourir, soit en appelant u cette vitesse moyenne, u
  - (Lest la course, et l— — secondes) d’où u =^La vitesse v n 3 0
  - maximum est double de cette vitesse moyenne, soit 10 m/s pour une vitesse moyenne de 5 m/s. La vitesse moyenne d’aspiration est celle qui correspond à la vitesse moyenne du piston,la vitesse maximum d’aspiration serait également double de la vitesse moyenne d’aspiration si le passage laissé par la soupape était constant.
  - L’expérience a montré que cette vitesse moyenne d’aspiration devait être de 40 m. à 60 m/s environ, pour éviter les condensations dans les tuyauteries (si le courant était trop lent) et des frottements exagérés (si le courant était trop rapide) frottements qui amènent des pertes de charge élevées.
  - Prenons 48 m/s pour arriver à des chiffres ronds. On a donc en reprenant la formule, et en exprimant tout en cm,
  - / qaa_ 480 Xrt ,, . c 480 X n , ^ . .
  - ‘80°-1ÔXS"1011 S - 30X4-800 cm‘- 0n TOlt d0nc f'uc la section de la tuyauterie dépend pour un moteur donné en première ligne du nombre de tours qui constitue son régime normal. Si n — 900 tours à la minute, on a S = 3 cm2, si n —•1.800 on a S = 6 cm2.
  - Nous n’avons pas tenu compte jusqu’ici des pertes de charge, c’est-à-dire que nous avons supposé que la cylindrée se remplissait intégralement à la pression extérieure. En réa-
  - lité voici ce qui se passe. Le piston, dans sa course, laisse un vide derrière lui, que les gaz passant par la soupape d’aspiration cherchent à combler, mais à cause des frottements dans la tuyauterie, il se produit une perte de charge, et il règne toujours une certaine dépression dans le cylindre pendant la course descendante du piston.Cette dépression II est d’autant plus grande que la vitesse des gaz est grande. La vitesse du courant gazeux et la dépression sont liés par l’égalité bien connue v — gh, v étant la vitesse du courant, et g l’accélération de la pesanteur (9 rn. 81).
  - . Ainsi la vitesse e=‘48 rn/s
  - que nous venons de choisir correspond à une dépres-
  - 4
  - sion dans le cylindre de —
  - b o
  - 1) Voir Vie Automobile, n' 436, page
  - atmosphère, ou, comme on a l’habitude de -l’exprimer, de 15 cm. d’eau.
  - Pour 40 m/s la dépression correspondante est de 10 cm. d’eau ; pour 78 m/s la dépression est de 40 cm. cl’eau.
  - On comprend qu’il soit avantageux d’avoir une dépression aussi faible que possible pour avoir le poids de la cylindrée aussi grand que possible et une plus grande puissance spécifique.
  - En résumé, donc: plus la vitesse angulaire de notre moteur est grande, plus il faut lui donner de grandes tuyauteries, et inversement, pour obtenir de grandes vitesses angulaires et par conséquent, de grande vitesses de piston, il faut de larges tuyauteries.
  - Naturellement, rien ne sert d’avoir de larges tuyauteries, si la soupape ne laisse pas un passage suffisant aux gaz. Quel est le passage que laisse une soupape ?
  - Prenons le cas le plus simple, celui d’une soupape à bord plat (fig. 1).
  - En appelant l la levée, la section de passage correspondante est s—v;lY). La section varie donc avec Z, mais Z dépend de la came, et on comprend qu’on ne puisse pas construire une came à levée constante, s varie donc. Il est vrai que la vitesse du piston varie également. Si donc on ouvrait la soupape au point mort, où la vitesse du piston est nulle, on pourrait construire aisément une came telle, que la vitesse du courant reste sensiblement constante: en faisant varier la levée suivant la même loi que le piston. Mais non seulement on obtiendrait ainsi une came très brutale, mais encore on se souvient que pour des raisons exposées plus haut, on n’ouvre pas la soupape au point mort, mais quelque 10 ou 15° après. Le piston à ce moment est déjà animé d’une certaine vitesse, la dépression dans le cylindre est déjà grande. On ne peut donc pas songer à avoir une vitesse de courant constante, mais il faut s’arranger pour que le passage laissé par la soupape au moment de la vitesse maximum du piston soit assez grande afin d’éviter des pertes de charge trop élevées. Dans l’exemple, pour ne pas dépasser une vitesse de courant de 48 m/s il faudra une levée
  - ... s 2 X 600 _ 0A .
  - maximum de Z = ----r— = -0-.7—pour I) — 50 m/m,
  - iv U o, 14 IJ
  - on a ? = 12 m/m, ce qui est beaucoup. Il vaudrait mieu,\ agrandir D. ‘
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  - Une grande levée en effet, exige de grandes cames pour ne pas attaquer trop brutalement le galet du poussoir. Or, de grandes cames sont parfois difficiles à loger, elles ont des vitesses circonférentielles plus grandes. Les galets alors tournent à des vitesses considérables et leurs axes s’usent très vite. De plus les chocs deviennent plus brusques. Car il y a toujours un choc entre le poussoir et la tige, à cause du jeu.
  - On est obligé en effet de laisser un certain jeu entre le
  - Ouverture fhspirvtion
  - r r r
  - VA
  - Fig. 2.
  - Piston au point mort haut à la fin du temps d’échappement.
  - 11
  - Lorsque le maneton aura tourné de 11° ou la came de — = 5°30' le
  - galet touchera le bossage, le jeu aura disparu et la soupape d’aspiration commencera à s’ouvrir.
  - La soupape d’échappement est encore ouverte, elle commence à retomber sur son siège.
  - Les marques sur le volant doivent être faites dans le sens inverse de son mouvement.
  - Ce shéma n’est valable que pour un des quatre cylindres, le l8r par exemple. Pour les autres cylindres, les marques doivent être avancées de 180° sur le volant et de 90“ sur les arbres à cames.
  - poussoir et la tige (fig. 2) à cause des dilatations qui se produisent inévitablement et pour s’assurer que la soupape puisse bien reposer sur son siège, et par conséquent fermer convenablement.
  - On laisse un jeu, qui varie suivant les constructeurs, et suivant le but qu’ils se proposent, (silence ou grande puissance) de 1/3 m/m à 1 m/m. Le jeu a une grande importance dans la construction des cames, comme nous
  - allons le voir, et si le jeu varie, même de 1/2 m/m, tout le réglage en est détruit.
  - Ceci m’oblige à insister un peu sur cette question, et je m’excuse du sujet un peu aride que je dois traiter ici. Mais cette question est généralement si négligée, et elle est cependant de tant d’importance, que je ne voudrais pas la passer sous silence.
  - Reprenons le réglage que nous avions donné dans notre précédent article.
  - O. A. à 11° après le point mort,
  - F. A. à 25° après le point mort,
  - O. E. à 40°, avant le point mort,
  - F. E. à 5°, après le point mort, ce qui correspond, pour un moteur ayant 110 m/m de course 110
  - et une bielle de - - X 5 = 275 m/m à
  - O. A. à 0,8 m/m après le point mort,
  - F. A. à 4,5 m/m après le point mort,
  - O. E. à 10,7 m/m avant le point mort, ;
  - F. E. à 0,3 m/m après le point mort.
  - On sait que l’arbre à cames tourne à la demi-vitesse du moteur; nous avons une ouverture cl’admission de 180° -f-25° — 11° = 194° et une ouverture d’échappement de 30° -j-160° -j- 5° = 225°; comptés sur le volant ou sur la came 194°
  - —— — 97° pour l’admission et 112°30' pour l’échappement.
  - Bien qu’on laisse généralement le jeu entre les deux tiges, nous pouvons imaginer, pour rendre la démonstration plus compréhensible, que le poussoir et la tige sont d’une seule pièce ; le jeu alors se produit entre le galet et la came. Tout se passe donc comme si le galet roulait sur un cercle imaginaire en pointillé sur le dessin (fig. 3) qui aurait pour rayon le rayon primitif de la came augmenté du jeu, R -j- j. On voit alors immédiatement sur ce dessin, où toutes les dimensions ont été exagérées intentionnellement, que si le jeu varie, le point de contact A varie. S’il n’y avait pas de jeu, le galet commencerait à monter en N pour quitter la came en M, et l’angle d’ouverture serait N O M, angle beaucoup plus'grand que AO A'. Au contraire, si on augmente le jeu, le galet touchera la came plus tard, et l’angle d’ouverture est diminué.
  - Pour donner un exemple, prenons :
  - R = 15 m/m, r = 8 m/m.
  - Avec un jeu de 0,3 m/m, nous supposons que par construction on ait un angle d’ouverture de 97°, sans jeu, le calcul nous donne un angle de 115°, avec un jeu de 1 m/m, 83° seulement.
  - Le réglage correspondant est, pour came sans jeu,
  - O. A. à 25° + 23° = 43°.
  - F. A. à 7° avant le point mort! au lieu de 11° après ; donc, en supposant que la soupape d’échappement se ferme correctement, ces deux soupapes resteront ouvertes en même temps pendant 7° + 5° = 12° ; il y aura échappement dans le carburateur, et aspiration dans la tuyauterie d’échappement.
  - Avec un jeu de 1 m/m, l’angle d’ouverture est réduit, et la puissance du moteur diminuée.
  - Il faut donc veiller à ce que le jeu ne dépasse jamais celui fixé par le constructeur, sous peine de voir la puissance de son moteur diminuer à la longue ; il faut aussi se rappeler que les soupapes font d’autant plus de bruit, — ce bruit désagréable que tout chauffeur connaît bien, — qu’il y a plus de jeu. Si pour un jeu de 0,3m/m, le poussoir au moment du contact est animé d’une vitesse de 1 m/s, (1800 tours) la vitesse sera de 1, 8 m/s pour un jeu de 1 m/m.
  - Enfin la soupape qui retombe sur son siège, sollicité par le ressort, fait également un bruit d’autant plus grand, que
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  - le jeu est plus grand et le ressort plus puissant. Les constructeurs devraient fournir avec la voiture un petit calibre en acier, feuille de tôle de l’épaisseur voulue, qu’il suffit de glisser entre la tige de soupape et le poussoir lorsque la soupape est sur son siège; il doit passer à frottement doux.
  - L’importance du bruit des soupapes dans un moteur est prépondérante ; le bruit de Féchappement peut être réduit avec un bon silencieux à un simple ronronnement, surtout dans les polycylindres ; pour diminuer le bruit des soupapes, il faut veiller au jeu; pour le supprimer, il faut supprimer les soupapes. Les moteurs sans soupapes, comme le « silent Knight » sont parfaitement silencieux.
  - J’ai dit qu’il était possible d’obtenir d’un 75X^0 une puissance qui peut varier du simple au double suivant le réglage. II y a cependant à cela une condition, c’est que les pièces en mouvement, piston et bielle, soient suffisamment légères et la lubrification toujours excellente.
  - Prenons alors un moteur avec les caractéristiques suivantes : alésage 75 m/m, course HO m/m, chambre de compression de 120 cm3, ce qui donne compression froide de cinq kgs; diamètre intérieur de la tuyauterie d’aspiration 30 m/m.
  - N“s Avance à l’échappement Levée de la soupape en mim Pression moyenne p en Lg \ombre de tours par minute Vitesse moyenne de piston u en m par seconde Puissance en HP
  - 4 O 35° 4 m/m 5 1200 4,4 H HP
  - 2° "40" 6 m/m 5,5 1500 5,5 15,3 HP
  - 3» 50° 8 m/m 5 1800 6,6 16,6 HP
  - 4° 60° 10 m/m 4,8 2400 8,8 20,4 HP
  - I
  - Fig. 3.
  - La pression moyenne ou pression indiquée, est celle mesurée au moyen d’un planimètre ou au moyen d’une méthode d intégration quelconque sur le diagramme du moteur. Cette pression moyenne augmente en général avec la compression, par conséquent elle augmentera si nous ou-
  - vrons en plus grand le passage des gaz de façon à diminuer les pertes de charge, mais elle diminue si on augmente l’avance à l’échappement.
  - La puissance d’un moteur est égale très exactement à :
  - x 1)2
  - PX ^ XL X«XL.
  - -------r"x"75-------x p
  - c’est-à-dire au produit de la pression moyenne p, parlasurface
  - , . « D2 . . . ,
  - du piston,—— ,multipliée par la course et divisée par quatre,
  - puisqu’il y a un temps moteur par quatre courses, ce qui nous donne le travail en kilogrammètres par cylindre ; multiplié par quatre, puisqu’il y a quatre cylindres; multiplié par ^ ou (puisque 4 courses se font en deux tours)
  - pour l’exprimer en kilogrammètres seconde; finalement multiplié par p qui est le rendement mécanique. Enfin divisé par 75 pour l’avoir en chevaux-vapeur. Cette formule peut „ p D2 u
  - se simplifier et s écrire P — - p.
  - On ne connaît jamais avec exactitude le rendement méca-
  - , 90
  - nique p ; nous le supposerons constant et égal a
  - On voit sur le tableau, que la pression moyenne diminue lorsqu’on augmente l’avance à l’échappement ; malgré cela la puissance du moteur augmente, parce que l’augmentation du nombre de tours l’emporte et de beaucoup, sur la diminution de la pression moyenne.
  - Voilà donc ce que l'on peut obtenir par le simple réglage, sans toucher aux caractéristiques du moteur. On pourrait certainement obtenir une puissance bien supérieure à 20 IIP, mais alors avec une compression plus élevée, six ou sept kilogrammes, ce qui, avec des soupapes hémisphériques connue les emploie « Pipe » permettrait d’atteindre des pressions moyennes de 8 et même de 9 kg ! On obtiendrait alors trente à quarante chevaux du même moteur, ce qui n’a rien d’impossible, loin de là. On l’obtiendrait cependant plus facilement avec un 75X^50 ou même 75X “180, qui pourrait atteindre les mêmes vitesses de piston avec des vitesses angulaires plus modérées. En calculant la puissance d’un 75X H0 d’après la formule deM. Faroux, on obtient environ 16-HP; c’est la puissance moyenne d’un bon moteur, qui correspond à peu près au n° 2 de notre essai.
  - Le n° 4 serait un moteur grand buveur d’essence, et d’une durée très limitée. Si on veut obtenir 20 HP d’un 75 m/m d’alésage, il vaut assurément mieux augmenter un peu sa course, qui permet d’augmenter utilement sa compression; il consommera moins et durera plus longtemps.
  - Je n’ai pas voulu empiéter ici sur la question si intéressante du rendement d’un moteur, ou plus correctement de la puissance spécifique-, question soulevée par M. Yzelen,dans les colonnes de ce journal. Ce sujet sera traité avec plus de compétence par M. Farôux, l’homme certainement le mieux documenté sur cette question.
  - F. Cariés.
  - Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes, C. Faroux. — Les hélices de canots automobiles (suite), R. Dorcel. — De la fabrication automobile. Du perçage (suite), L. Monier. — Un moteur à 4 temps à course variable, C. Faroux. — Relations entre les effets produits par les charges statiques et les chocs, F. Cariés. — Le Griffin, L. Cerf.
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  - Ce qu orv écritTr.
  - Rechapage des pneus
  - Nous recevons de M. le docteur Mathieu la communication suivante :
  - Monsieur le Directeur,
  - Dans le prochain numéro de la Vie Automobile, voulez-vous être assez aimable, pour rectifier les points suivants de l’article sur le Rechapage des Pneus que je vous avais envoyé au début de février, en réponse à la demande formulée dans votre journal, fin janvier, par M. R. Girardin.
  - 1° La signature qui porte par erreur le nom de M. R. Girardin.
  - 2° Au paragraphe Semelles lire 2 cent. 8 par km au lieu de 2 cent.
  - 3° 2””e colonne, 3e111* ligne, Lire Enveloppes moulées au lieu d’enveloppes montées.
  - Croyez etc...
  - D. Mathieu.
  - Rétropédalage à Bicyclette
  - J'ai lu avec intérêt l'article du 19 courant sur le Rétropéda-lage à bicyclette. Mais l'auteur me semble trop partial, et je voudrais bien réfuter quelques-unes de ses affirmations, en me basant non sur des théories, mais sur mon expérience personnelle.
  - D’abord, M. P. Latte prétend nous démontrer que, dans le pédalage normal ou direct, il y a un point mort par demi-tour de manivelle. Cet argument, lancé pour les besoins de la cause, nous a été trop souvent servi: il convient de le détruire une fois pour toutes. Non, le point mort n’existe pas, si ce n’est pour les débutants et les maladroits. D'ailleurs, regardez pédaler un cycliste tant soit peu expérimenté : en palier comme en côte, quelle que soit la vitesse, le brin supérieur de la chaîne reste constamment tendu. Le mouvement de propulsion est bien continu, et la machine n’a pas à intervenir comme volant.
  - Je conviens que, dans une côte, on trouve quelque agrément à passer du pédalage direct au pédalage rétro; mais cela tient uniquement à deux causes :
  - 1° A ce que ce changement, en faisant travailler d’autres muscles, soulage ceux qui sont déjà fatigués.
  - 2° Et surtout à ce que, au rétropédalage, correspond un développement moindre d’où moindre effort.
  - Mais il est exagéré de dire que le rétropédalage soit avantageux par lui-méme. Il est même probable que, appliqué à une machine à développement unique, ce procédé paraîtrait fastidieux et ne saurait se soutenir sur de longs parcours.
  - En voici quelques raisons :
  - 1° Il est certain qu’on s’habitue parfaitement à pédaler en arrière, tout comme on s’habituerait à marcher à reculons. Cela ne prouve pas que le mouvement soit naturel, normal.
  - 2° Avec ce système, les cale-pieds ne servent plus à rien, et le pied glisse facilement sur la pédale.
  - 3° Impossible de s’aider des bras en « tirant » sur le guidon, puisqu’il faut au contraire et en quelque sorte « repousser » celui-ci.
  - Pour ces deux dernières causes, le cycliste ne fait plus corps avec sa machine; sa position est peu stable et ne lui permettrait pas de faire delà vitesse.
  - Quant à la réalisation matérielle, elle n’est pas à l'abri de toute critique.
  - Nous trouvons en effet, sur la plupart des moyeux (Terrot, Peugeot, Hirondelle, etc ) deux pignons de roue libre tellement rapprochés qu’il est difficile de les nettoyer, graisser et régler convenablement.
  - Dans les systèmes à chaîne unique, celle-ci subit une double torsion dans le sens latéral ; et en outre il est impossible de supprimer momentanément le système rétro, si l'on est appelé à rouler dans une région plate.
  - Enfin, dernier ennui, impossible de faire reculer la machine sous peine de détériorer chaînes et pignons.
  - En résumé, les changements de vitesse par rétropédalage sont des dispositifs intéressants par leur ingéniosité et leur simplicité, sans plus.
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. Courtet.
  - Çe qi\Torv dilTT.
  - Enfin, c’en est fait, l’entente est faite entre les diverses Chambres syndicales et le Salon 1910 est assuré dès maintenant d’un succès triomphal.
  - Mais l’entente s’est faite sur le dos de ce pauvre Automobile-Club de France qui a connu des jours plus glorieux.
  - D’autres expliqueront sa défaite par les fautes commises, et sur la réalité desquelles tout le monde est d'accord aujourd’hui. Mais il ne nous plaît pas d’accabler les vaincus.
  - Les mauvaises heures, celles de défiance, sont passées. N’y pensons plus et travaillons tous au succès du prochain Salon.
  - Notre industrie en a besoin.
  - On dit que Tartarin est venu de Tarascon pour s’installer à Mourmelon-le-Grand; il est accompagné de son ami Bompard, qui, pour la circonstance, est Belge. Tous deux font dès exploits merveilleux, si on en croit les dépêches qu’ils laucent aux quatre coins du globe. L’un, le Bompard Belge, a fait un vol de 40 km. en 35 minutes 9 s. allant à la ferme de Vadenay et retour en pleine campagne. Or, la ferme de Vadenay est au bout du camp, à 5 km. seulement des hangars. On appelle cet aviateur, à Mourmelon, « l’escargot ». L’autre, le Tartarin de Marseille, a fait un vol superbe de trente km. à 100 m. de hauteur. C’est
  - merveilleux! Seulement on dit, que ce vol se réduit en réalité à 7 km., que Van den Born, le maître de Tartarin, lui fit exécuter comme « passager ».
  - Que de Tartarins, il y a de par le monde!
  - *
  - * *
  - Une grande maison d’automobiles de Belgique va,.dit-on, consacrer une partie de ses ateliers à la construction d’aéroplanes et de dirigeables ; elle a déjà commencé la construction de hangars et de nouveaux ateliers. 11 suffirait maintenant de trouver des hommes expérimentés dansla construction de ces appareils.
  - Et c’est ça qui est plus difficile à trouver.
  - * *
  - * %
  - Au cours de l’année 19C9, les usines italiennes Fiat ont produit 1950 châssis réalisant un bénéfice de près de deux millions sur l’exercice correspondant...
  - *
  - *
  - La société des Automobiles Brasier n'a pas fait une mauvaise année: 628 châssis ont été vendus, contre 375 l'année précédente. C’est la conséquence d’un abaissement de la puissance moyenne.
  - Bénéfice de l’exercice; un peu plus de 300.000 fr., ce quia permis de donner un dividende de 6 francs.
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  - “ Les Aéroplanes Antoinette ” '
  - O O O O O
  - Da Société « Antoinette » s’est mise depuis déjà plus de deux ans à construire des aéroplanes monoplans, et elle compte par ses célèbres moteurs, parmi les marques doyennes de l’industrie de l’Aviation. Grâce à une patiente mise au point et à un contrôle expérimental très rigoureux, p^r l’aviateur bien connu M. Hubert Latham, ses appareils sont arrivés à un très haut degré de perfection.
  - C’est pourquoi nous nous proposons de présenter en détail à nos lecteurs le modèle 1910 des célèbres monoplans « Antoinette «.
  - Dans ce qui suivra, nous emploierons pour désigner les différentes parties de l’aéroplane, beaucoup de noms empruntés à l’anatomie du bateau. Ces deux engins ont du reste bien des points de ressemblance, se mouvant respectivement dans des fluides de densités différentes, mais dont
  - l’arrière : ils sont bordés de panneaux de toile caoutchoutée à l’arrière, au milieu se trouve le radio-condenseur, et à l’étrave le bordage est constitué par des lames minces de noyer ou de cèdre rose. Le corps est entretoisé transversalement à l’avant d’une manière très robuste, là où se trouve le moteur M, et au premier quart où viennent s’implanter les ailes A. L’étrave est recourbée pour diminuer la résistance à l’avancement et venir s’allier à la base avec les bois supportant le châssis d’atterrissage R.
  - Le pont supérieur est plan et horizontal, sauf vers l’extrémité avant où il s’abaisse en s’incurvant de manière à supporter le moteur dans une position telle que la traction de l’hélice H ait son action dans le plan du pont. Ce pont ainsi que les flancs du corps, est divisé en rectangles avec diagonales ; ce qui forme une poutre armée d’une-grande solidité.
  - £5jnètres\
  - Fig. 1. — A, A, ailes.— G2, empennage horizontal. — Gj, Gi, empennage vertical. — St, gouvernail de profondeur. — D, gouvernails de direction. — G, corps. — H, hélice. — I, poste du pilote. — R, chariot d’atterrissage. — L, béquille de protection de l’hélice. — M, moteur. — N, poutrelle d’avant fixe. — hj, poinçons de haubannage des ailes. — h„, mât de haubannage. —Vl5 volant de commande du gauchissement. — V2, volant du gouvernail de profondeur. — f, haubans fixes. — h, haubans mobiles. — C, crosse de protection de la queue. — B, arcs-boutants du châssis d’atterrissage.
  - les efforts présentent malgré tout (beaucoup d’analogie. De plus, par sa construction même, le corps de l’aéroplane « Antoinette » se rapproche par sa forme d’une coque de bateau. Sa section est triangulaire, et sans avoir à assurer la sustentation et la stabilité, rôle réservé aux ailes, on y retrouve pourtant les mêmes principes de construction- et les mêmes lignes fuyantes que dans les racers à grande vitesse.
  - Aéroplane
  - Corps. — Le corps G de l’aéroplane, (Fig. 1), a la forme d’une coque à section triangulaire, en bois; sa longueur est de onze mètres environ, la plus grande largeur étant environ au premier quart avant, au point où viennent s’attacher les deux ailes A. Cette ossature relevée en forme d’étrave vers l’avant, a ses flancs progressivement amincis vers ( I ) Article descriptif demandé par nos abonnés.
  - Pour construire le corps, les bois employés sont le sapin et le frêne. Le sapin se trouve à la partie postérieure et aux endroits de faible travail, le frêne au contraire pour les pièces qui ont à supporter un travail violent, comme la quille à laquelle vient se fixer le châssis de roulement et d’atterrissage R ainsi que la partie avant de la coque qui supporte le moteur. Un mât vertical hs traverse le corps de l’aéroplane à peu près au tiers à partir de l’avant; à sa partie supérieure se trouve une chape où se fixe le haubannage des ailes h.
  - Ailes. — Les ailes A d’une forme trapézoïdale sont légèrement relevées et forment un V très ouvert de 15 mètres d’envergure; la surface de chacune d’elles est de 17,5 mq. La section des ailes a été déterminée à la suite de très nombreux essais; elle est à peu près un arc de cercle, l’épaisseur de la sec:ion est maximum en son milieu, elle ya en
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  - diminuant jusqu’à l’extrémité des ailes, elle varie de 15 à 95 centimètres; le bord d’attaque est mince et à peu près tangent à la trajectoire, l’angle d’attaque prévu est de 4° mesuré sur la corde.
  - L’épaisseur relativement grande des ailés permet de loger leur membrure à l’intérieur. Cette membrure se compose à son tour de deux poutrelles parallèles en treillis triangulées, dont la hauteur va en décroissant à mesure que l’on s’éloigne du corps; des fermes normales aux poutrelles et s’appuyant sur elles, sont placées à des distances égales, assemblées par des longerons et réunies à chacune de leurs extrémités. Des bois à faible section et îrès légers sont uniformément répartis à petite distance parallèlement aux fermes sur les surfaces supérieure et inférieure de l’aile et servent de soutien au tissu caout-' chouté retenu en place à l’aide de listons cloués sur les fermes et sur les lisses dô bordure des ailes. Le poids de ces ailes non entoilées est en moyenne un peu supérieur à 1 kilo par mètre carré.
  - L’assemblage des différents bois de la membrure forme une surface très rigide mais souple cependant et dont la déformation, produite à la volonté du pilote, permettra de établir l’équilibre transversal de l’aéroplane. Pourtant pour augmenter la rigidité des poutrelles, des haubans f sont placés en arbalétriers en dessus et en dessous de chacune d’elles et maintenus dans cette position par des poinçons en bois ht placés perpendiculairement au milieu environ de leur longueur. C’est en ce point que viennent s’attacher les hauhans reliant les ailes au corps; ces haubans supérieurs étant reliés à l’extrémité du mât hs fixé sur le corps, et-les haubans inférieurs c et g soit à la quille pour ceux d’avant, soit au châssis amortisseur K pour ceux d’arrière. L’acier employé est de la corde à piano de 4 à 5 m/m de diamètre obtenue par barres droites de 6 à 8 mètres de longueur; la tension s’opère et se règle par le son que donne chaque hauban une fois tendu au moyen de tendeurs spéciaux.
  - Les deux ailes sont disposées bout à bout, leurs poutrelles étant réunies par un éclissage métallique avec goussets en aluminium assurant une parfaite rigidité et une grande solidité.
  - Stabilité latérale. — L’éclissage des poutrelles avant (Fig. 2) des deux ailes est posé sur une cale fixée sur le pont et dont la hauteur est telle que l’angle d’attaque des ailes ait la valeur voulue 4°. De solides brides passant par dessous le corps maintiennent dans une position fixe l’éclissage et par conséquent aussi les poutrelles avant L’éclissage arrière au contraire est percé en son milieu d’un trou où se loge un axe O solidaire du corps G autour duquel pourra osciller l’ensemble des deux poutrelles arrière, l’une s’abaissant lorsque l’autre s’élève. Ce mouvement est obtenu par l’intermédiaire des haubans h reliant les ailes à l’appareil : les haubans supérieurs h passant sur un galet m fixé à l’extrémité du mât b et les haubans inférieurs h étant reliés à une chaîne passant sur un pignon m' dont la rotation est commandée par le pilote ayant sous la main gauche un volant, relié au moyen de câbles p à un levier solidaire de l’axe de ce pignon : n.
  - Lorsque les poutrelles arrière P oscillent autour det l'axe O placé en leur milieu, les différentes fermes continuant à s’appuyer sur les deux poutrelles de chaque aile, font avec la position première des angles différents, et tels que ces angles sont d’autant plus grands que l’on s’écarte plus de l’axe d’oscillation.
  - La surface de l’aile est ainsi gauchie, elle devient hélicoïdale, et son incidence n’est plus la même que quand les deux poutrelles avant et arrière sont dans le même plan. Cette incidence est augmentée lorsque la poutrelle arrière P descend, et elle diminue dans le cas contraire. On se rend
  - compte que, par une maneuvre de faible amplitude, l’effet obtenu est très appréciable, par suite de la simultanéité des mouvements des poutrelles. Sur la figure N° 2, l’aile de gauche est gauchie, ce qui tend à redresser l’aéroplane de gauche à droite.
  - Stabitité de route. — La stabilité de route est obtenue au moyen d’empennages (Fig. 1) se trouvant à l’extrémité arrière du corps G de l’aéroplane. L’empennage horizontal G2 est constitué par du tissu caoutchouté tendu sur un cadre triangulaire en'bois; son plan coïncide avec la partie arrière du pont du corps; sa surface totale non sus-tentatrice est de 6,85 mq. L’empennage vertical G^ est composé de deux focs triangulaires situés l’un au-dessus du pont, l’autre entre la quille et la crosse de protection /. Ces empennages horizontaux et verticaux ont une grande-efficacité par leurs grandes surfaces d’abord, et par leur éloignement du centre de gravité, dont ils sont distants de 7 à 8 mètres. On se rendra facilement compte de leur efficacité en comparant l’aéroplane à une flèche dont le poids est à l’avant, la queue étant empennée et éloignée du centre de gravité.
  - Fir. 2. — Commande du Gauchissement des Ailes. — A, aile?, position normale. — A,, ailes, gauchies. — P, poutrelles, position normale. — P1; poutrelles, position gauchie. O, axe d’oscillation des deux poutrelles P. — a, poinçon de haubannage des ailes. — b, mat de haubannage fixe. — e milieu de l’aile, position normale. — elt milieu de l’aile, position gauchie. — f,rhaubans fixe?. — h, haubans mobiles, position normale. — lq, haubans mobiles, position gauchie.— m, galet de roulement des chaînes des haubans n. — m’, pignon de commande de chaîne des haubans inférieurs h. — n, balancier de commande. — p, câbles de commande.
  - Ces empennages sont l’un et l’autre prolongés par des gouvernails, le premier G2 par le gouvernail de profondeur St servant à l’équilibre longitudinal de l’appareil et aux changements d’altitude, le second par G1 le gouvernail de direction D servant à faire manœuvrer l’appareil dans un plan horizontal. Ces gouvernails sont constitués, le gouvernail horizontal St par un triangle dont la carcasse est composée de deux bois en croix recouverts de toile caoutchoutée ; le gouvernail vertical D par deux triangles placés de part et d’autre du premier de façon à ne pas le gêner dans ses différentes inclinaisons.
  - Commandes. — La stabilité latérale obtenue par gauchissement des ailes, comme nous l’avons vu précédemment, est commandée Vf par un volant situé à gauche du pilote. Sur son moyeu est calée une poulie dans la gorge de laquelle s’engage le câble d’acier qui agit aux deux extrémités du balancier de commande du gauchissement n. Le gouvernail deprofondeur St estactionnëpar un autre volantidentique V2 placé à droite du pilote, et dont le câble actionne le balancier du safran correspondant. Le gouvernail de direction D a son balancier de commande relié par deux câbles à une barre de bois horizontale et dont l’axe est vertical, barre actionnée par les pieds du pilote, l’avancement d’un pied produisant le virage de ce côté.
  - Deux petits volants en aluminium placés à droite et à gauche, à portée de la main du pilote, servent 1 un à la variation d’avance à l’allumage du moteur, l’autre au réglage (je la carburation. Un interrupteur de courant d'allumage
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  - placé entre ces volants permet la mise en marche ou l’arrêt du moteur.
  - Place du pilote. — La place du pilote S a été déterminée avec beaucoup de soin et très judicieusement derrière les ailes à une assez grande distance de l’hélice H et du moteur M. Il est assis dans un capitonnage à l’intérieur du corps, à l’abri de tout choc ; un petit matelas, devant sa poitrine, l’empêche d’être projeté en avant lors d’un atterrissage brusque. Cet emplacement du siège a, de plus, le grand avantage d'offrir toute sécurité pour le pilote qui se trouve loin, des points extrêmes de son appareil ; et en cas de choc très violent, il faudrait que tout l’appareil se brise avant qu’il n’ait à craindre pour sa propre personne.
  - Châssis d'atterrissage. —L’appareil repose sur le sol par l’intermédiaire d'un mât et de deux arcs-boutants, sur deux roues parallèles écartées de 1 m. 50 et dont l’axe est solidaire de l’amortisseur pneumatique qui absorbe les chocs d’atterrissage ou de roulement. Cet appareil amortisseur se compose de deux tubes coulissant l’un dans l’autre, le premier faisant corps de pompe, le second piston. La pression initiale de l’air introduit dans ce corps de pompe règle la puissance de l’amortisseur et le rend plu ou moins doux : cette pression doit être telle que tout le poids de l’appareil soit supporté par l'amortisseur; il cons-.tilue un ressort parfaitement réglable et très pratique; il permet une course de 60 centimètres.
  - Des haubans fixent solidement cet amortisseur au corps dans toutes les directions ; une flèche en frêne, ainsi que deux haubans, empêchent les oscillations de l’axe des roues et se fixent à l’avant à une pièce de frêne prolongeant l’étrave vers le bas. C’est aussi sur ce bois que vient s’appuyer un patin en frêne flexible B, dont l’extrémité recourbée se trouve fixée en dessous de l’hélice et empêche cette dernière de toucher le sol lorsque l’appareil roule sur terre, ou lors d’un atterrissage sur l avant. La crosse d'arrière C sous l’empennage vertical G( protège la queue contre les chocs.
  - Hélice.
  - Le moteur Antoinette ayant déjà été longuement étudié dans ces colonnes, nous n’y reviendrons pas aujourd’hui.
  - Hélice. — L’hélice à deux branches II est montée en prise directe, elle est très légère et très robuste ; les bras sont en acier nickel forgés et vissés dans un moyeu en même métal par un long pas de vis immobilisé après réglage. Le moyeu
  - est encastré dans la butée à billes de l’extrémité de l’arbre vilebrequin, et logé dans le bec du carter en deux pièces réunies par des boulons. Les pales sont en aluminium bien polies, la surface de chacune d’elles est environ de 0,1988 mq, elles sont rivées sur les bras par une série de rivets en cuivre rouge ; on peut à volonté faire varier l’inclinaison des bras et changer ainsi le pas. Normalement, le diamètre est de 2 m. 20 et le pas moyen de 1 m. 30, elle tourne à 1.200 tours à la minute en régime normal et absorbe au point fixe, à celte vitesse, 50 IIP environ, pour une traction de 16b kilos. La vitesse périphérique du centre de poussée moyen est de 92 mètres par seconde, chiffre très moyen.
  - Le poids total de la partie moto-propulsive, moteur, hélice, radio-condenseur plein, ainsi que les réservoirs, etc. avec les moyens d’attache, est un peu inférieure à 200 kilos. Le rendement du groupe est tel que, à 65 kilomètres à l’heure en moyenne avec les 35 mètres carrés de surface portante, le moteur est assez souple et il y a assez de marge dans la puissance pour qu’il reprenne facilement contre les rafales.
  - Equilibrage. — Les masses sont réparties de part et d’autre du centre de pression, de sorte que l’appareil est à peu près en équilibre indifférent autour de ce centre, qui se trouve dans la verticale de l’axe des roues. A vide, le poids du moteur est prépondérant et l’appareil pique du nez; si le pilote est à bord, il y a une légère prépondérance vers l’arrière ; un voyageur supplémentaire peut se placer devant le pilote, l’équilibrage n’est nullement modifié. Les ailes forment un dièdre très ouvert qui donne aux monoplans « Antoinette » une stabilité transversale considérable ; l’empennage arrière très développé donne une grande stabilité de route. L’appareil monté pèse, en ordre de marche, un peu plus de 520 kilos pour 35 mètres carrés de surface portante à 65 kilomètres à l’heure, ce qui représente environ 15 kilos par mètre carré de surface, et indique une très bonne utilisation.
  - Ajoutons qu’au point de vue de l’exécution, les aéroplanes « Antoinette » présentent un degré de fini qui n’a pas été égalé jusqu’à présent. Enfin, entre les mains très habiles de M. IL Lalharn, il a fait des prodiges, et nous lui en verrons certainement accomplir beaucoup d’autres.
  - André Guéret.
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
  - UN
  - Accessoire pratique
  - ♦ ♦ ♦
  - T", es Anglais ont donné un ex-traordinaire développement à leur industrie des accessoires de l’automobile, et il n’est pour ainsi dire pas de détail où ne se révèle leur grand amour des solutions pratiques.
  - Voici aujourd’hui un porte-pneu qui se passe de toute
  - description, car les photographies sont assez éloquentes : c’est un moyen idéal de transporter une roue ou un bandage de rechange. Au cas de non emploi, les tiges se replient et ne causent aucune gêne.
  - Cet accessoire est construit par Geo. Main, de Packe Street, Longborough.
  - L. O.
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  - Chronique de layèncvaiive
  - Le tracteur mécanique de M. Leroy. — Lejmeeting de Monaco. — La question des salons.
  - népondant aux désidérata des agriculteurs ou spécialistes réunis dans les différents concours agricoles, Amiens en dernier lieu, M. Leroy s’est efforcé de créer un appareil, sorte de petite usine, à usage des agriculteurs. Jusqu’à présentée labourage se faisait, soit par traction directe,
  - Rougier double le Cap Saint-Martin en passant au-dessus de la Baie de Monaco.
  - inexpertes, car les fausses manœuvres sont rendues complètement impossibles par des dispositions spéciales.
  - Il suffit d’un instant de réflexion pour envisager les conséquences que l’admission de cet appareil, dans une ferme d'importance moyenne, peut entraîner.
  - *
  - * *
  - L’International Sporting Club de Monaco remporte pour la septième fois un triomphe. En effet, cent quinze canots automobiles prendront part cette année au meeting de Monaco. La France, les Etats-Unis, l’Angleterre, l’Italie, l’Allemagne et la Suisse, seront représentées par quatorze racers de première série et quatre de deuxième ; vingt-six cruisers de première série, trente-quatre de deuxième, dix-sept de troisième, dix-sept de quatrième et trois de cinquième.
  - Un très gros effort a été fait cette année par les ingénieurs navals français et par nos usines de moteurs. Nous avons donc bon espoir de nous distinguer dans cette compétition internationale.
  - La question du prochain Salon français paraît être cette fois résolue : l’Automobile Club de France a accordé son patronage au prochain Salon automobile de décembre, organisé par toutes les Chambres Syndicales qui sont quatre : La Chambre Syndicale des Construc-
  - soit par câble. Or, il a été reconnu 'que ]la traction directe exigeait l’emploi d’un moteur d’une puissance hors de proportion avec le rendement économique de l’appareil. Par contre, le labourage au câble a été reconnu comme le seul donnant des résultats appréciables. C’est ainsi qu’il existe des machines, soit à vapeur, soit à essence, qui font actuellement des labourages dans de bonnes conditions, mais ils ne peuvent faire que du labourage.
  - Or, la plupart de nos propriétaires fermiers reculent devant la dépense d’une telle machine qui reste immobilisée pendant trop longtemps et exige un personnel spécial ; les machines ne sont actuellement la propriété que de syndicats puissants.
  - Par contre, créer un appareil qui puisse être mis entre les mains d’un commis d’agriculture quelconque et qui puisse supprimer une grande partie pour ne pas dire totalement la traction animale et obvier par son rendement au manque de bras qui va en s’accentuant, tel était la demande générale.
  - Or, l’appareil que nous représentons remplit toutes les conditions demandées pour les travaux des champs. Le câble, comme dans les appareils spéciaux, remorque aussi bien une charrue à un ou plusieurs socs qu’une herse, qu’un rouleau, ou qu’une faucheuse.
  - De plus, l’appareil rentré à la ferme, actionne avec sa poulie, soit une batteuse, soit un coupe-paille, et remplace de ce fait les installations fixes actuellement en usage.
  - Il se comporte enfin en permettant des transports trois fois plus rapides qu’avec la traction animale.
  - La robustesse et la simplicité des organes composant l’appareil permettent de le mettre entre les mains les plus
  - teurs d’Automobile,qui comprend comme on le sait, presque toutes les principales marques d’automobiles; la Chambre Syndicale de l’Automobile ; la Chambre Syndicale du Cycle et de l’Automobile; le Syndicat des Fabricants de Cycles.
  - Le char de Bibendum dans le cortège de la Mi-Carême.
  - Les bénéfices du Salon seront répartis entre les quatre Chambres, à raison de trente pour cent pour les trois premières et de dix pour cent pour la quatrième, qui n’avait d’ailleurs aucune prétention à récolter des bénéfices égaux à ceux des autres groupements.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - Les Concours de “La Vie Automobile"
  - Chaînes ou cardans
  - Dans son premier numéro de la présente année, la Vie Automobile posait à ses abonnés la question suivante :
  - Deux voitures automobiles ont même poids, même empattement, même voie. Elles sont, en somme, complètement identiques, sauf en ce qui concerne la transmission.
  - La première est à, chaînes, la seconde est à cardans.
  - Toutes deux roulent à, la même vitesse sur le même terrain, les conducteurs donnent le même brutal coup de frein.
  - Quelle est celle de ces deux voitures qui marquera le plus de tendance â. « se mettre en travers? »
  - Pourquoi ?
  - La question était assez délicate à solutionner et ceci explique dans une certaine mesure le faible nombre des réponses reçues.
  - 43 communications seulement nous sont en effet parvenues • mais le plus curieux de l’affaire, c’est qu'une seule d’entre elles fournit une réponse satisfaisante.
  - Nous la publions ci-dessous.
  - Dans la question il n’est pas dit de quel frein il s’agit, mais il paraît naturel, qu’il s’agisse seulement du frein à pied, donc du frein sur le différentiel.
  - En effet, le frein à main agissant pour l’une et pour l’autre des voitures sur les roues arrière directement et de la même manière, il n’y a forcément pas de différence.
  - La réponse pour l’effet d’un coup de frein à pied brusque est donc la suivante.
  - La voiture à chaînes peut être freinée sans se mettre de travers jusqu’à ce que les roues commencent à glisser sur le sol.
  - A ce moment les deux roues commenceront à glisser
  - simultanément parce que l’effort du frottement sur le sol ats transmis par les deux roues absolument de la même manière au châssis par les chaînes et les jambes de force. C’est donc au moment précis du commencement de glissement des roues que la voiture aura tendance à se remettre en travers.
  - La voilure à cardan transmet l’effort à travers l’essieu arrière, les roues coniques et l’arbre à cardan au châssis.
  - Or par le fait que l’effort passe par les roues coniques, il se produit un couple p r qui tend à faire tourn'er l’essieu arrière autour de l’axe o et le châssis également autour de cet axe mais en sen^ inverse.
  - Par le fait de la présence des ressorts de la voiture, cette rotation peut s’effectuer jusqu’à une certaine mesure et le couplep.r. peut être remplacé à peu près par les deux couples p' r' et p" r". Une partie du couple p r sert à déformer les ressorts mais il est difficile d'en tenir compte parce qne cette partie dépend aussi de l’élasticité des pneus, etc.
  - Il vaut donc mieux ne pas en tenir compte du tout, ce qui revient à supposer que les ressorts arrière sont infiniment souples.
  - La force p' passant par le point d'appui de la roue A sur le sol diminue la charge P de cette roue tandis que la force p” augmente la charge de la roue B.
  - La roue A est donc chargée de P—p' et la roue B est chargée de P
  - Il s'en suit que la roue A commence à glisser avant la roue B mais par la présence d'un différentiel une autre considération entre en jeu. Celui-ci répartit le coup de frein aux deux roues d'une façon absolument égale. Si donc la roue A par le fait d’être moins chargée commence à glisser, elle glissera seule jusqu’à s’arrêter et même à tourner en sens inverse tandis que B roulera sans glissement étant plus chargée.
  - La réponse à la question est donc la suivante :
  - •Un coup de frein sur une voiture à cardan fera patiner l’une des roues motrices plus facilement que dans le cas d’une transmission par chaînes, mais l’autre roue ne pouvant théoriquement pas être calée, la voiture ne peut pas se mettre en travers.
  - Un raisonnement analogue mais inverse montre la supériorité de la voiture à chaîne pour les voitures de course au point de vue usure des fineus; En allant plus loin, on trouve que la voiture à cardan sans différentiel use moins les pneus (en ligne droite naturellement) que la voiture à cardan avec différentiel et de plus qu’une voiture à cardan sans ressorts se comporte absolument de la même façon qu’une voiture à chaînes.
  - Veuillez agréer, etc.....
  - A. Aichele.
  - Baden (Suisse).
  - Je fais tout mon compliment à M. Aichele pour la clarté de son raisonnement.
  - Ce qui m’a amené à poser cette question, c'est un fait d’expérience. J’avais remarqué sur deux Mercédés identiques, sauf quant à la transmission, une plus grande tendance de la voiture à chaînes à se mettre en travers, cette constatation m’avait surpris et m’avait amené à rechercher une explication. C’est bien celle que donne M. Aichele.
  - Au surplus, la Vie Automobile a eu fréquemment, à propos de questions mécaniques, l’occasion d’insérer de précieuses communications du distingué ingénieur suisse qui n’est pas un inconnu pour nos abonnés.
  - M, Aichele a donc droit à un crédit de 100 francs de livres à prendre dans la Bibliothèque du chauffeur.
  - Quant aux deux autres prix, ils ne sauraient être décernés, puisque la réponse de M. Aichele est la seule exacte,
  - C. F.
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- - .La V’ie Automobile
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  - LETTTRE D’ANGLETERRE
  - e que j’ai vu à Detroit il y a à peine deux semaines m’a laissé rêveur, et un peu mélancolique.
  - Dès aujourd’hui les Etats-Unis sont outillés pour construire deux cent mille voitures par an, pour les construire bien et à bon marché, et il ne se passe presque pas de mois sans qu’on nous annonce la créat'on d’une nouvelle usine ou l’agrandissement d’une usine ancienne.
  - Et alors je me suis demandé ce que sera dans trois, quatre c inq années cette industrie, et ce qu’il en adviendra de nous et de vous surtout.
  - Serons^nous envahis par la production américaine ? R est évident que l’Angleterre, pays riche et non protectionniste — au moins jusqu’à présent — est le pays rêvé pour les exportateurs d’automobiles. Jusqu’à présent vous étiez et vous êtes encore nos principaux fournisseurs, puisque nous achetons pour 90 millions de francs d’automobiles. Rais qu’adviendra-t-il si l’Amérique venait nous concurrencer jusque sur le marché de Londres ? La question vaut donc la peine d’être examinée sérieusement.
  - Pour avoir des chances de vendre leurs voitures en Angleterre, il faut d’aborcl que les Américains construisent aussi bien et à meilleur marché encore que les constructeurs anglais et français.
  - Meilleur marché, cela ne fait pas de doute, car ils ont pour eux le nombre, la construction par très grandes séries dont nous n’avons aucune idée en Europe; puis, ils ont leur organisation supérieure, admirable, inimitable. Donc la voiture américaine, se vendra bon marché en Europe, malgré les frais de transports et autres frais dont elle pourrait être grevée ici. Reste la question de la qualité.
  - Eh bien, la voiture américaine est très bien étudiée, très bien construite, excellente à tous les points de vue, à ce que j’ai pu en juger, mais sauf deux ou trois exceptions, elle est construite pour des Américains, pour les routes américaines, pour les constructeurs Américains.
  - L’Américain ne conduit pas comme l’Européen, et comme le Français ou l’Italien en particulier. Ecoutez ce qu’en dit M. C.J. Kniglit, l’inventeur du fameux moteur: « Le moteur qui, en Amérique, durerait des années, peut se briser en France au bout de 30 km. Le conducteur français est l’individu le plus téméraire et le plus audacieux qui existe. Il ouvre son étrangleur, sans s’inquiéter où il est, ni dans quelles conditions il se trouve, ni des soins que peut réclamer le moteur. Le graissage est supposé assuré, mais à l’épouvantable vitesse atteinte, tous les avertissements qui dénotent une irrégularité dans le graissage ou dans le mécanisme sont étouffés par les vibrations de la voiture.
  - « Un accident français est généralement un mauvais accident. En France les voitures doivent être d’une construction parfaite pour supporter les vitesses vertigineuses atteintes sur les routes longues et droites qu’on rencontre dans ce pays. Mon opinion basée sur une observation générale est que les moteurs continentaux ont de l’avance sur les moteurs américains. »
  - C’est l’opinion d’un homme très averti des choses de l’automobile.
  - Au point de vue de l’aspect extérieur, la voiture américaine a quelque chose qui déroute l’Anglais ou le Français.
  - On ne peut pas dire qu’elle est inesthétique, elle répond à un autre goût, au goût américain, voilà tout. On reconnaît la voiture américaine dans un garage, comme on reconnaît l’Américain dans les salons du Carlton ou du Ritz. Tous deux sont nés sur un sol nouveau et en portent l'ineffaçable empreinte.
  - Pour vendre des voitures en Angleterre, il faudra que le constructeur américain modifie sa fabrication ; le jeu en vaudra-t-il la chandelle ? Je dis non, mais ce n’est qu’une opinion, que je serai peut-être obligé de modifier un jour.
  - Il reste toujours un fait certain, c’est que les Etats-Unis construiront deux cent mille voitures en 1910. Dans combien de temps y aura-t-il surproduction? Les 140.000.000 de citoyens des Etats-Unis d’Amérique, deviendront-ils tous les clients des constructeurs ? Pour ma part, je ne crois pas qu’il y aura surproduction de sitôt. Dans cinq années, un million de voitures auront été jetées sur le marché. En 1915, les voitures de 1910 seront déjà démodées et remplacées peu à peu par de nouvelles. Puis, la population de ces immenses contrées augmente journellement, la fortune moyenne croît également, le peuple s’enrichit grâce aux richesses naturelles de son sol, grâce au « business ». Enfin, aussi paradoxal que cela puisse paraître, il faut être plus riche en Europe pour se payer une automobile qu’aux Etats-Unis. Dans toutes les grandes villes, New-York, Chicago, Boston, San-Francisco, etc., etc., il y a des clubs qui ont un garage, où l’on gare, lave, nettoie les voitures, de telle sorte que le propriétaire n’a qu’à se rendre à son club, où il trouve sa voiture prête, munie d’essence, il n’a plus qu’à se mettre en route. Il se passe de mécaniciens, qui se payent 125 fr. par semaine; mais par contre acquiert une connaissance approfondie de l’automobile. Il connaît le prix de de toutes choses, il ne se laisse plus « estamper » et on ne cherche pas à l’estamper.
  - A-t-il besoin d’une pièce de rechange, une soupape par exemple, ou d’un accessoire, un phare? Il va dans une'des grandes maisons d’accessoires, où il achète ce dont il a besoin, et on le lui monte gratuitement ! dans un petit garage annexe.
  - Enfin, les prix des voitures elles-mêmes, baisseront continuellement, à cause de la concurrence, et les prix baissant, les demandes augmenteront.
  - Je crois donc que le péril n’est pas imminent, qu’il ne faut pas s’inquiéter; armons-nous, au contraire, pour lutter par la qualité contre la quantité ; prenons aux Américains ce qu’ils ont de bon, leur organisation et leur sens pratique, et tâchons de faire du « business » comme eux.
  - La revue Anglaise « The Autocar » vient de fonder « the Autocar League » qui a pour but de peser par le nombre de ses adhérents sur les divisions gouvernementales dans toutes les questions « vitales » pour l’industrie automobile et pour les propriétaires d’automobiles.
  - Le premier soin de la nouvelle ligue sera d’obtenir une taxation des voitures plus conforme aux intérêts des chauffeurs.
  - Je vous signale ce fait, parce qu’il prouve que nos compatriotes ont également à lutter contre les pouvoirs publics. Seulement nous nous touchons du coude, et notre ténacité est généralement couronnée de succès.
  - J. H. Fitz-Arrol.
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  - La Vie Automobile
  - yO •
  - • • •
  - Poursuite civile après acquittement en police correctionnelle
  - Accident; négligence du conducteur, acte ne tombant pas sous le coup de la loi pénale, mais constituant un acled’im-préuogance de nature à engager la responsabilité civile de l’auteur de l’accident.
  - »Oeaucoup d’automobilistes poursuivis en police correction-nelle pour avoir causé un accident se figurent qu’une fois acquittés, ils sont déchargés de toute responsabilité vis-à-vis de la victime et en droit de se prévaloir de l’exception de chose jugée, s’ils sont l’objet d’une nouvelle poursuite devant la juridiction civile. C’est là une erreur contre laquelle il est bon de les prémunir. L’acquittement d’un prévenu par le tribunal correctionnel ne met pas en effet obstacle à ce que ce prévenu soit plus tard poursuivi devant le tribunal civil, car autre chose est la responsabilité pénale basée sur les articles 319 et 320 du Code pénal (homicide et blessures par imprudence), et autre chose la responsabilité civile basée sur l’article 1.382 du Code civil : « Tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage, oblige celui parla faute duquel il est arrivé aie réparer ».
  - C’est ce que vient de décider la cinquième chambre de la Cour de Paris dans les circonstances suivantes : le 23 septembre 1907, un tramway heurtait boulevard Magenta un tombereau allant en sens inverse et dont le conducteur fut grièvement blessé! Poursuivi devant le tribunal correctionnel sous l’inculpation de blessures par imprudence, le wat-tman qui conduisait le tramway fut acquitté par jugement du 6 mars 1908. La victime de l’accident intenta alors devant le tribunal de commerce un procès en 15.000 francs de dommages-intérêts au wattman et à la compagnie des tramways comme civilement responsable de son préposé. Le tribunal alloua àia victime une rente annuelle de 360 francs. La Compagnie interjeta appel et fit plaider que l’acquittement prononcé parle tribunal correctionnel constituaitune exception de chose jugée au profit du wattman etfaisait obstacle à toute instance dirigée contre lui, à raison du même fait, devant la juridiction civile. La Cour a repoussé ce système dans l’arrêt suivant rendu le 9 décembre 1909 :
  - « Considérant que le 23 décembre 1907, boulevard Magenta, une collision s’est produite entre un tramway appartenant à la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, et un tombereau allant en sens inverse et conduit par M...;que celui-ci serré entre le tombereau et le tramway a été sérieusement blessé;
  - «•Considérant que la Compagnie soutient que son mécanicien ayant été poursuivi de ce chef devant le tribunal correctionnel de la Seine pour blessures par imprudence et acquitté le 6 mars 1908, elle est en droit de se prévaloir de l'exception de chose jugée;
  - « Mais considérant qu’il résulte des faits de la cause qu’à un certain moment, M... a du, pour doubler une voiture,
  - emprunter la voie du tramway; qu’il l’a quittée puis s’en est involontairement rapproché au moment même où le tramway arrivait à sa hauteur; que c’est alors que l’arrière du tom-berau a été violemment heurté ;
  - « Considérant que le mécanicien a eu tort de ne pas se rendre compte que ce tombereau, après s’être écarté de la voie, pouvait y être ramené, par suite de l’état du pavé qui était gras et glissant ; qu’il eût agi sagement, en attendant que le tombereau eût définitivement repris sa direction définitive de telle sorte qu’aucune collision ne fût à craindre;
  - « Considérant que le fait qui lui est reproché, quoique pouvant ne pas constituer un délit tombant sous l’application de la loi pénale, constitue un acte d’imprévogance pouvant donner lieu à des dommages-intérêts ;
  - « Considérant que la faute relevée à la charge du mécanicien, dont la Compagnie est responsable, a causé à M... un préjudice et que la Cour aies éléments nécessaires pour fixer le chiffre de ce préjudice ; qu’une rente viagère de 360 francs en sera la réparation légitime ;
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme le jugement dont est appel ».
  - Il faut observer toutefois que les jugements des tribunaux correctionnels ne peuvent pas être remis en question devant les tribunaux civils pour tout ce qui constitue leurs éléments essentiels et les causes primordiales de la condamnation ou de l’acquittement. Ainsi lorsqu’un tribunal correctionnel déclare à propos d’un accident, qu’il y a lieu à un partage de responsabilité entre l’automobiliste et la victime le tribunal civil ne peut pas par la suite mettre toutes les conséquences de l’accident à la charge de l’automobiliste. Cela résulte très nettement d’un arrêt rendu le 9 janvier 1909 par la sixième Chambre de la Cour de Paris et dont il est bon de rappeler les motifs :
  - « Considérant qu’à la suite de l’accident dont P... a été victime le 4 septembre 1906, un jugement correctionnel en date du 29 janvier 1907 a, sur les poursuites du ministère public, prononcé une condamnation pour blessures par imprudence contre un sieur M..., chauffeur au service de G...;
  - « Considérant que si le juge civil conserve toute liberté pour se prononcer sur le principe et la quotité des dommages-intérêts en prenant en considération toutes autres circonstances de fait, il ne saurait toutefois le faire et ce, sous peine de porter atteinte à l’autorité de la chose jugée à l’égard de tous,qu’en tenant compte de la décision par laquelle le juge correctionnel a fixé l’étendue de la responsabilité de M... ; qu’il échet en conséquence de faire droit aux conclusions prises par G..., à l’effet de voir dire que cette responsabilité ne se trouve engagée comme l’a décidé le jugement du 29 janvier 1907 que jusqu’à concurrence de moitié.... »
  - La Cour de Poitiers s’est prononcée dans le même sens par un arrêt du 3 mai 1909.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 12 Mars 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 38.
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Aéroplanes Antoinette, Société Antoinette, 28, rué des Bas-Rogers, Puteaux.
  - *- - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé* rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 442.
  - Samedi 19 Mars 1910
  - dOie ÇIuw^iie)
  - CHE\RLE5 H.DURoD
  - FP\ROUX REÙE)OioK) ET fc|ùrîjfl!5TRKïïOÙ E.RNCÏT
  - 47-43.Oup,i CES &R&NÙÔ QuÇjLKdTKO.PftRO_VI
  - SOMMAIRE
  - Un carburateur original : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Sommaire du n» 51 de la « Technique Automobile et Aérienne ». — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — Le huit-cylindres de Dion-Bouton : M.-A. Lauret. — Notre commerce automobile pendant le mois de janvier 1910 : R. Ducasble. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — La navigation sous-marine {suite). — Le Code de la Route : L. Périssé. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Courrier de l’étranger : J.-H. Fitz-Arrol. — La puissance des moteurs et longévité : F. Cariés. — Pourquoi ne pas essayer : Ch. Faroux. — Finance et industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Un carburateur original
  - Qous n’avons point coutume en général de consacrer l’article de tête de la Vie automobile à la description d'une nouveauté ; toutefois, cette règle a déjà souffert quelques exceptions, de la part de mes prédécesseurs comme de la mienne. C’est qu’alors nous pensions signaler à nos lecteurs quelque chose de plus qu’une simple nouveauté, et nous estimions trouver en elle le point de départ d’importants perfectionnements.
  - Ce n’est pas d’aujourd’hui qu’on a cherché à supprimer le niveau constant du carburateur. Cet organe avec son flotteur occasionne encore maintenant d’assez fréquents ennuis, ennuis qui peuvent même acquérir une fâcheuse gravité, et d’un autre côté, le souci actuel de perfection mécanique se concilie mal avec l’existence d’un organe an fonctionnement automatique. On est toujours en droit d’attendre plus de sécurité d’un mécanisme commandé que d’un mécanisme abandonné à lui-même ; ainsi les soupapes commandées se sont-elles universellement substituées aux soupapes automatiques; ainsi le graissage automatique a-t-il presque complètement disparu, etc...
  - De même, le niveau constant et son flotteur sont appelés à disparaître ; c’est là une fatalité impérieuse à laquelle rien ne pourra les soustraire. Déjà l’étude des moteurs d’aviation avait mis en évidence leur danger; car si l’incendie d’une voiture ne cause que des pertes matérielles, celui d’un aéroplane en fonctionnement constitue un péril redoutable dont on doit, à tout prix, écarter la possibilité. Certains, renonçant à supprimer le flotteur parce qu’ils n’en voyaient guère le moyen, tirent alors de l’injection directe;’d’autres présentèrent des appareils totalement dépourvus de chambre à niveau constant, mais qui ne manifestèrent pas immédiatement leur valeur.
  - C’est donc avec un certain plaisir que je signale aujour-dhui un carburateur dont je puis garantir la bonne
  - marche, parce que voici tantôt deux mois que je le juge à l’épreuve.
  - * *
  - Ce nouvel appareil comprend deux parties bien distinctes, qui sont :
  - 1° La chambre] où se fait le mélange carburé après l’introduction d’essence.
  - 2° Le régulateur d’entrée d’air.
  - Mentionnons immédiatement quel’arrivée d’essence est réglée par un robinet conique H qui comporte excellemment un dispositif de rattrapage de feu (ressort agissant sur la partie supérieure). Dans le joint d’entrée est prévu un étui de fine toile métallique qui retient au passage les impuretés de l'essence. Celle-ci, par un tube E débouche ainsi dans la première chambre, au fond d’un manchon cylindrique U dans lequel se meut un piston B qui obstrue exactement le manchon. Quand le piston est à fond de course, comme l’indique le dessin ci-joint (flg. 1), l’essence ne saurait aller au delà.
  - Une paroi du manchon cylindrique est percée de petits trous o, o, o, qui seront démasqués successivement par le mouvement de piston, en sorte que plus celui-ci sera écarté de sa position initiale, plus la quantité d’essence jaillissant dans la chambre sera importante.
  - Mais le piston ne se meut pas isolément : il est solidaire d’un ensemble qui comporte d’abord un tube C coulissant autour du manchon-cylindrique dont nous venons parler et un plateau D, D' dans lequel sont enchâssées desbroches q,q’ qui peuventpénétrerdans des ouvertures correspondantes d, d,' pratiquées dans le couvercle de la chambre d’entrée d’air. Cette pièce à broches fait asse. songer à un barillet de revolver ; quant aux broches elles-mêmes, elles sont de longueurs inégales et leur section n’est pas cylindrique, attendu qu’une cannelure est pratiquée sur elles : cannelure dont l’importance et la longueur ont été déterminées au moyen d’un prudent empirisme, d’une savante mise au point.
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  - La Vie Automobile
  - Ou voit immédiatement que lorsque la pièce à broches entre en fonctionnement, l'ouverture laissée au passage d'admission d’air croît progressivement et on conçoit
  - U 0 0^0
  - Fig. 1. — Coupe de l’appareil.
  - très bien qu’il puisse exister une loi de variation de la longueur des broches et de leur section, telle que la quantité d’air admise, demeure toujours porportionnelle à la quantité d’essence, ce qui assure un dosage constant et rigoureux du mélange carburé... Cette pièce à broches constitue un véritable régulateur d'admission d’air.
  - Ainsi, la simultanéité de déplacement de ces 3 pièces (piston B, tube C et régulateur d’admission d’air) suffît à assurer la principale fonction qu’on doit attendre d'un
  - bon carburateur.
  - \
  - Voilà pour le principe. Il faut signaler en outre que la chambre d’arrivée d’air est munie, sur la face opposée à celle qui livre passage aux broches, d’une soupape automatique J avec ressort r de rappel. On remarquera que la tête de cette soupape est en contact immédiat avec l’axe du barillet à broches, en sorte que le mouvement de cette soupape entraîne celui du barillet et par suite de tout l’ensemble solidaire.
  - Ainsi, quand le débit d’essence augmente, l’arrivée d’air augmente ipso facto.
  - La première fois que j’ai vu fonctionner ce carburateur, c’était par un de ces grands froids que nous avons eus au début de janvier. L’inventeur, M. Jaugey, l’avait monté sur une 35-chevaux Bavard-Clément et à portée de la main, là où nous mettons d'ordinaire la poire de notre trompe. Un tube de caoutchouc de 1 m. 50 environ reliait le carburateur au moteur; en fonctionnement, ce tube était recouvert d'une véritable croûte de glace et le moteur ne paraissait pas s’en apercevoir. Il est de fait que la construction même de l’appareil le rend insensible au plus grand froid.
  - Le carburateur Jaugey peut fonctionner indifféremment dans toutes les positions et à toute distance du moteur; nous l’avons fait marcher avec une tuyauterie de 1- mètres ! On saisit immédiatement l’intérêt de cette
  - constatation : le carburateur peut être monté à portée de la main, sur le tablier même et le conducteur peut, à chaque instant, contrôler sa marche.
  - Enfin, un fait est certain : ce carburateur est économique. J’ai constaté des différences de consommation
  - Vue d’ensemble de l’appareil.
  - en moins, allant jusqu’à 15 0/0 : l’inventeur assure avoir atteint 22 et même 25 0/0, mais je ne parle que de ce dont je suis sûr. A quoi tient cette économie? 11 n'en faut pas chercher d’autre raison, à mon sens, que dans cette valeur toujours optimum et instantanée du dosage du mélange carburé.
  - Alors, direz-vous, c’est le merle blanc? Ma foi ! c'est en tout cas un merle d’espèce bien intéressante et fort rare. Il est certain que la mise au point du carburateur Jaugey est minutieuse, assez longue même... et qu’elle nécessite un mécanicien expert; cela, je ne veux pas vous le cacher, mais une chose n’est pas moins certaine : c’est qu’une fois la mise au point bien faite, ce carburateur est diablement intéressant. Pour moi, je n’ai jamais vu de reprises plus franches, môme à pleine
  - charge; par ailleurs, l'appareil est «mécanique », rien n’autorise à penser qu’il puisse se dérégler et je vous le répète en terminant : ce carburateur-là fera parler de lui.
  - Ç.Faroux.
  - Fig. 3. — Montage du carburateur à portée de la main du conducteur.
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  - ltE\JUE“6“*PlIEV»E
  - Motor-Car.
  - Traction hippomobile et automobile.
  - Dépenses comparatives.
  - Beaucoup dé grandes maisons de commerce hésitent encore avant de se décider à employer la traction mécanique pour leurs camions et voitures de livraisons. Toutes sortes de bonnes raisons sont mises en avant pour expliquer ces hésitations, et la principale est certainement qu’il faut immobiliser à nouveau un certain capital pour l’achat des automobiles. Nous pensons cependant, et nous sommes fondés à l’affirmer, que les moyens de transport sont d’une aussi grande importance, pour un manufacturier, que ses machines qui fabriquent la marchandise qui ensuite devra être livrée. Et ce manufacturier n’hésitera jamais à changer ses machines vieillies contre des machines plus modernes. Il devait faire de même pour ses camions et voitures de livraison et adopter définitivement la traction mécanique.
  - Comment d’aucuns peuvent encorer hésiter, alors que des chiffres positifs leur sont fournis par ceux qui emploient acuel-lement la traction mécanique, c’est là une énigme pour nous ; ces chiffres prouvent que la traction mécanique est plus économique pour un manufacturier ou commerçant que la traction par chevaux.
  - Voici quelques chiffres, extraits du dernier catalogue de Thornycroft.
  - Traction par chevaux
  - Capital immobilisé Dépense annuelle
  - 6 chevaux à 1.375 fr. 8 250 » Amortissement à
  - 2 camions (pour 2 15 0/0 pour 6 che-
  - chevaux) à 750 fr. vaux à 1.375 fr. . . 1.237 50
  - chaque 1.500 » Amortissement à
  - 2 harnachements 10 0/0 pour trois
  - doubles à 500 fr. 1.000 » camions 212 50
  - 1 camion (pour 1 che- Amortiss. 10 0/0 sur
  - val) à 625 fr. . . . 625 » les harnais .... 120 »
  - 1 harnachement sim- Nourriture et entre-
  - pie 200 » tien de 6 chevaux
  - Total. 11.575 » à 18 fr. 75 par se-
  - maine et par che-
  - val 5.850 »
  - Vétérinaire et soins 157 50
  - Trois cochers à
  - 31 fr. 25 par se-
  - maine 4.875 ))
  - Un garçon d’écurie 1.300 »
  - Assurances (2 0,0). 231 »
  - Réparations deshar-
  - nais et camions. . 500 a
  - Fers (à 100 fr. par
  - cheval) 600 »
  - ' Total. 15.083 ))
  - On a prévu trois camions, dont deux avec une charge utile de2 tonnes,nécessitant deux chevaux chacun; en admettant que chaque voiture parcourt 16 kilomètres par jour avec sa pleine charge de 2 tonnes, et 16 kilomètres (au retour) avec une tonne seulement, cela fait 48 tonnes kilométriques par camion, ou 96 tonnes kilométriques pour les deux camions. I.e troisième ne transporte qu’une tonne à 16 kilomètres et s en retourne avec une charge de 1/2 tonne seulement, soit 24 tonnes kilométriques par jour. Donc, pour les trois véhicules, 96 + 24 = 120 tonnes kilométriques. En tablant sur 289 journées le travail par an, cela fait 289x120 = 34.680 tonnes kilométriques par an; et la tonne kilométrique revient à 43 centimes.
  - Traction mécanique
  - C’est un camion 16 HP Thornycroft, ayant une vitesse moyenne çje 20 kilomètres à l'heure avec une charge de 2 1/4 tonnes.
  - Capital immobilisé Dépense annuelle
  - Châssis 16 HP (sans Amortissement du
  - les bandages). . . 9.500 » châssis sans ban-
  - Caisse 750 » dages à 17 1/2 0/0. 1,662 50
  - Total. 10.250 » Amortiss. à 10 0/0 de
  - la caisse Pétrole, 10 milles par gallon, ou 16 km. pour 4 t. 5, soit 75 »
  - 2 t. 8 par 10 km. . 1.650 »
  - Huile et graisse . . Réparations et entre-tiendu châssis sans 250 »
  - lesbandages(100/0) Assurances (feu,acci- 950 »
  - dent) Bandages caoutchou- 300 »
  - té plein Chauffeur à 37 fr. 50 1.875 »
  - par semaine .... 1.950 »
  - Total. 8.712 50
  - Ce qui, en comptant les journées moyennes pour 80 kilomètres et 1 3, 4 tonnes, soit 140 tonnes kilométriques, donne par tonne kilométrique 21 centimes.
  - Un autre tableau a été dressé, concernant les camions Dennis ; il indique les dépenses moyennes par semaine, d’après les données de l’expérience des possesseurs de ces véhicules.
  - La dépense par tonne kilométrique ressort à 23 centimes pour un camion transportant une charge utile de 3/4 tonnes ; à 16 centimes pour une charge utile de 1,5 tonnes ; à 14 centimes pour 2 tonnes et à 15 centimes pour 3 tonnes de charge utile.
  - L’accessoire de l’automobile (P. Giffard).
  - Un précurseur s’en va.
  - Moins heureux que Fernand Forest, L. Denayrouse, l’infatigable propagandiste de l’éclairage par l’alcool, disparaît sans voir le succès de ses travaux. Et pourtant, il viendra probablement une époque où l’alcool sera le carburant le plus commode, le moins cher et le plus parfait. Dès maintenant, si nous n’avions pas des législateurs aussi ignares que possible en matière économique, nous devrions voir l’alcool actionner tous les moteurs de France. Mais la peur de supprimer une recette fiscale et de mécontenter — pourquoi? — le mastroquet-grand électeur !...
  - Dès 1898, Denayrouse faisait des expériences retentissantes sur l’éclairage par l’alcool, où il montra le pouvoir éclairant considérable d’une substance que l’agriculture pouvait produire indéfiniment et qui, dans sa pensée, devait supplanter le pétrole.
  - Plusieurs années d’essais, d’expériences de toutes sortes n’ont pu amener la solution définitive du problème, qui reste toujours ouvert. Ce sera un des honneurs de la vie de M. Denayrouse de l’avoir posé et d’avoir peut-être préparé son succès dans l’ayenir
  - Sommaire du n" 51 de la « Technique Automobile et Aérienne »
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes (suite), C. Faroux. — Bibliographie. — Les hélices de canots automobiles (suite et fin', R. Dorcel. — L’avenir du moteur à combustion interne, T. Cariés. — Le laboratoire d’essais du Conservatoire National des Arts et Métiers, L. O. — Les essais physiques des métaux et les examens optiques superficiels (suite),,/. Vinsonneau. — Bevue de la Presse. — Brevets concernant l’aéronautique.
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  - <( 7/ a fallu arriver aux environs de 1910 pour décider qu’un véhicule automobile est le total d’un mécanisme et d’une carrosserie si étroitement unis qu’ils ne doivent faire qu’un. Le soudain triomphe des formes dites « torpilleur » marque l’aboutissement définitif d’une idée qui fut en germe dans la première voiture à moteur, et qui restait inachevée malgré les efforts admirables de nos ingénieurs et de nos constructeurs... Nous y sommes enfin. "Et voici la minute décisive où, je pense, l’automobile synthétique va pouvoir conquérir la popularité de la bicyclette, par Vunification de ses formes. »
  - En écrivant, il y a quelques semaines, ces choses optimistes et vagues, je ressentis, tout de même, le léger malaise qu’éprouve l'homme, si inconscient soit-il, lorsqu'il vend la peau de l’ours. Et, le besoin s’imposant à moi, très impérieusement, d’étayer mes certitudes, je décidai de faire une visite documentaire à quelques carrossiers choisis.
  - Je les trouvai tout auréolés d’orgueil. 7/s fabriquaient des torpilleurs, en veux-tu, en voilà. Leur poitrine était gonflée de gloire, et ils avaient les yeux du conquérant. L’un après l’autre, ils eurent la même phrase triomphale : « Hein ! croyez-vous qu’on en a fait, du progrès ! »
  - J’accordai qu ’on en avait fait, du progrès ! Je l’accordai pour plusieurs raisons : la première, c’est que l’ayant déjà dit, je tenais à ce que ce fut la vérité, — la seconde, c’est que j’ai horreur de contrarier les gens dans leurs convictions, — et la troisième, je ne me la rappelle plus.
  - Mais, tout en opinant, je plongeai ma tête dans une de ces baignoires que constitue le « torpilleur » digne de ce nom,
  - et où l’on cherche instinctivement, à la place des graisseurs, le double départ d’eau chaude et d’eau froide. Et je vis là-dedans, entre autres étrangetés, quantité de petits boulons et de petits écrous à tête carrée.
  - — Tiens, tiens, tiens! fis-je sur trois tons différemment harmonieux, — qu’est-ce que c’est que ça !
  - — Ça? me répondit un contremaître, — mais c’est des écrous et des boulons !
  - — Je me doute un peu, repris-je, que ce ne sont ni des JÇangourous, ni des saxophones, mais on emploie donc encore, en carrosserie, de ces affreux boulons rouillés, mal filetés, mâchables et tortillables à merci, qui cassent plus aisément que nous ne toussons ? Et nos jolis écrous mécaniques, à six pans, ne sont donc pas encore accueillis dans ~'os ateliers ?
  - — Que voulez-vous, me fut-il répliqué avec u. ' mélange de négligence et de dédain, — c’est l’habitude.
  - Cependant, j’avais avisé des porte-pneus, des porte-lanterne, et des supports de garde-boue qui, sortis de la forge, attendaient l’ajustage. J’essayai de soulever, d’un biceps valeureux, une de ces ferrures, mais j’aperçus aussitôt que je n’y arriverai point sans l’intervention d’une grue à vapeur ou de crics puissants.
  - — Bah ! ne pus-je m’empêcher d’exclamer, cette cariatide n’a d’autre ambition, vraiment, que de supporter une lanterne à pétrole ? Celte autre, une aile en tôle ? Cette autre, un peu de caoutchouc ? Et l’ensemble dépasse le poids d’un pont arrière ?
  - — Dame ! fit le contremaître, vexé. Le fer, c’est le fer !
  - — Mais, mon ami, ne savez-vous pas que mon châssis, qui doit porter, lui, non seulement les lanternes et leurs ferrures, et tout le mécanisme, mais encore votre carrosserie, ne savez-vous pas qu’il est en acier embouti, et que l'acier embouti, à poids égal...
  - Mais je n’achevai même pas ma phrase... Le contremaître me foudroyait d'un regard terrible, et je voyais ses pectoraux haleter d’indignation. 7/ se contint toutefois. Le silence devint pénible. JL lors, sèchement, il répéta :
  - — Nous faisons nos ferrures comme c’est l’habitude !
  - Et je connus, Progrès, que tu es un mot brillant, agréable, et quelconque.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Le huit-cylindres de Dion-Bouton '
  - Le huit-cylindres en V, a-t-il de l’avenir comme moteur de voiture ? — Les particularités du moteur de Dion.
  - ous avons maintes fois cnlrelenn nos lecteurs des principaux avantages de la disposition des cylindres en V pour les moteurs légers. Il suffit d’évoquer les noms d’Antoinette, d’E. N. V., de Pipe, de Renault dont les moteurs ont été décrits ici avec détails pour que chacun se souvienne des avantages et des succès de ce type entièrement classique maintenant.
  - Au moment du Salon de l’aéronautique nous n’avons dit cpie quelques mots du moteur de Dion-Boulon promettant à nos lecteurs de le décrire à part avec quelques détails.
  - L'heure a sonné (un peu tard, mais enfin!) de lenir notre promesse.
  - Ce qui étonnait et intriguait dans le moteur « léger » de Dion-Bouton, c'est qu’avec ses cylindres bi-bloc (groupés par deux) ses chemises d’eau venues de fonderie, il avait l'air plutôt très lourd. Et pourtant malgré que rien n’ait été truqué, ni meme dessiné spécialement en vue d'une extrême légèreté, l’ensemble est léger tant la disposition en Y est avantageuse à ce point de vue. Admettons toutefois que pour l’aéroplane il vaut mieux ne pas prodiguer la fonte et n’envisageons le moteur de Dion que dans son emploi sur une voiture. Un type spécial dit 3â IlPde 90 d’alésage etl20 de course est spécialement destiné à cet usage. Nos figures le montrent vu d’arrière et de côté et monté sur un châssis de course aux lignes élégantes.
  - Huit cylindres : huit fois plus d’ennui qu’avec un seul, dit-on ! Pourquoi ? avec les procédés modernes d’allumage et de carburation, les causes d’ennui sont presque radicalement supprimées; et puis quand on a 'huit cylindres et qu’il y en a un qui ne donne pas, on le sent, mais ça n’empêche pas de marcher, et bien marcher ; tandis que lorsqu'on n’en u qu’un, on s’aperçoit encore bien mieux des ratés, mais ils vous obligent certainement à lever le capot! Des pannes de luécanisme, n’en parlons pas; sur une de Dion comme sur toute voiture de bonne marque, ça n’existe pas, quel que (1) Article demandé par nos abonnés.
  - soit le nombre des cylindres. Pourquoi tant de complications entraînant un prix de construction et par suite de vente assez élevé ? Nous allons voir tout à l’heure les avantages; voyons la complication. Nombre double de cylindres, de pistons, bielles, soupapes, etc. que dans un quatre-cylindres, c’est entendu ; mais même vilebrequin, arbre à cames aussi court, carter à peu près du même volume et du même poids; bien entendu, pompe, graissage, comme dans un quatre-cylindres. Comparativement aux six-cylindres : vilebrequin beaucoup plus simple ; le vilebrequin de ce dernier, les manetons n’étant pas dans un même plan mais à 120° les uns des autres, est la pièce coûteuse et difficile à établir; carter moins lourd et moins coûteux avec un ou
  - deux paliers en moins (3 ou 5 au lieu de . 4 ou 7). Enfin encombrement bien moindre. Chacun sait en effet combien il est difficile de loger un moteur six cylindres de plus de 100 d’alésage sous un capot sans donner à ce dernier l’aspect d’un cercueil démesuré. Comme souvent la grosse six-cylindres est une voiture avec grande et confortable carrosserie, on est conduit à avoir un empattement énorme, ce qui rend la conduite de la voiture difficile sinon dangereuse.
  - D’autre part, l’aspect des capots démesurément longs n’est pas agréable et les constructeurs s’ingénient à tasser leurs moteurs de façon à sauver l’esthétique, la « ligne » de leurs châssis. Avec les huit-cylindres en V la même difficulté ne subsiste pas; les différents organes (magnéto, carburateur, pompe) et les tuyauteries trouvent assez facilement leur place entre les deux bras du V, si bien que l’encombrement dans la largeur n’est pas bien supérieur à celui cl’un quatre-cylindres ordinaire, la longueur étant d'ailleurs sensiblement la même.
  - Les avantages ; ils se résument en peu de mots : une six-cylindres paraît brutale à côté d’une huit-cjdindres. Or tous nos lecteurs ont eu l’occasion de conduire ou d’essayer une six-cylindres, et trouvent certainement que c’est bien plus agréable que le classique quatre-cylindres. Malgré tous ses inconvénients, et ils sont réels, la six-cylindres jouit d’une grande vogue, parce qu’elle est réellement agréable à conduire et qu’elle vous donne une impression de douceur et
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  - de force. Ce n’est souvent qu’une impression mais qu’importe ! Eli bien, si la six-cylindres est la voiture de première classe, la huit-cylindres est la voiture de luxe, le sleeping-car.
  - Il n’v a qu'un mot « ça s’envole » ; le moteur ne peine
  - Fig. 2. — Le mouvement d’une roue de bicyclette sur le sol où 1 on a disposé des rouleaux de bois, nous représente assez bien celui d’un moteur au point de vue régularité.
  - I. — L’intervalle entre les rondins est de quatre fois leur diamètre — un choc tous les deux tours — monocylindre.
  - II. — Les rondins se touchent (b cylindres).
  - III. — Les rouleaux se recouvrent à moitié; ils forment un plancher assez uni (8 cylindres).
  - jamais, il reprend du plus extrême ralenti et comme en se jouant entraîne la voiture toujours en prise directe.
  - Nous avons déjà expliqué à propos du huit-cylindres E.N. V. que l’augmentation de régularité cyclique en passant du quatre au huit était considérable. Nous illustrerons encore cette vérité par un exemple familier mais plus exact qu’il ne pourrait le paraître d’abord. Supposons des rondins ou rouleaux de bois disposés sur le sol parallèlement et à des distances (d’axe en axe) égales à quatre fois leur diamètre (fîg. 1); il sera bien inconfortable de parcourir à bicyclette le sol ainsi jonché de ces obstacles. Mais si les rondins se touchent, ça commencera à aller beaucoup mieux et ça ira tout à fait bien s’ils se pénètrent l’un l’autre de la moitié (fîg. 1 à 3), le plancher ainsi constitué étant assez roulant. Eli bien, le premier cas nous représente la marche d'un monocylindre qui donne un à-coup tous les deux tours, tandis que pour le quatre-cylindres il n’y a pas de solution de continuité et les à-coups se suivent sans interruptions ; dans le huit-cylindres les explosions se recouvrent par moitié ; il n’y a pas de choc violent mais une simple ondulation comme celle de notre plancher de rouleaux ! On peut remarquer que la grandeur de la roue de bicyclette par rapport à celle des
  - rouleaux de bois représente assez bien l’importance du volant par rapport à la puissance du moteur. Plus notre roue est grande, moins les chocs sont violents et si elle est plus petite qu’un certain diamètre, elle ne pourra passer par-dessus les rouleaux lorsqu’ils sont espacés; de même,
  - pour un moteur, dont la régularité croît avec les dimensions du volant et qui ne peut tourner (un ou deux cylindres) si le volant est trop faible.
  - Description du moteur de Dion-Boulon. — La principale particularité de ce moteur est que les cylindres qui agissent sur le même manelon ne sont pas déportés comme dans F « Antoinette » ou le « Renault » mais se font exactement vis-à-vis. L’équilibrage est donc meilleur, le moteur moins long, et plus symétrique. Le système employé pour les tètes de bielles est analogue à celui de Lion-Peugeot. Une des bielles agissant sur un maneton a la tête fourchue et maintient un coussinet tenant toute la longueur de la portée du maneton ; la deuxième bielle passe entre les deux bras de la fourche et vient porter sur l’extérieur du coussinet ou coquille de la première. La portée de la deuxième bielle est réduite, mais cela n'a aucune importance puisque l'angle des deux bielles ne varie guère et par suite le frottement de la deuxième sur l’extérieur du coussinet de la première est très faible : c’est simplement un appui, l'intérieur de la douille ou coussinet supportant la presque toi al i té du frottement quelle que soit la bielle qui travaille.
  - Le vilebrequin est à trois portées ; l’arbre à cames dans le plan médian du moteur porte naturellement seize cames.
  - Le graissage se fait par pression comme dans tous les moteurs de Dion. Le carburateur du type Zénith est à deux départs; il est formé par la juxtaposition de deux carburateurs ayant en commun le niveau constant. L’aspiration se faisant à intervalles réguliers dans chaque groupe de quatre cylindres, on est ramené exactement au cas de la carburation d'un quatre-cylindres ordinaire.
  - Nous avons dit que les cylindres étaient fondus par paire
  - L* v/e Au ronoBice
  - Fig. 3. — Le moteur 8 cylindres en V de Dion-Bouton. Vue par l’arrière.
  - avec leur chemise d’eau ; pour simplifier un peu les tuyauteries on a fait les tuyaux de circulation d’eau, fondus avec les larges plaques de dessablage qui recouvrent la partie supérieure des cylindres. Le retour d’eau au radiateur se fait par des tuyaux également venus de fonte à la partie
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  - latérale des cylindres au niveau des bouchons de soupapes.
  - Pour ne pas faire tourner l’induit de la magnéto à des vitesses considérables, on a muni le moteur de deux magnétos Bosch.
  - Evidemment une vitesse de 3.000 tours est un peu forte, même pour une magnéto ; pourtant ceux qui n’ont qu’une magnéto pour huit-cylindres n’ont jamais eu d’ennui. Le retour au volet tournant à demi-vitesse du moteur pour les quatre et à vitesse du moteur pour les huit-cylindres se fera probablement et solutionnera la question pour le contentement de tous, Nous reviendrons prochainement sur cette intéressante question.
  - En somme, le moteur huit-cylindres de Dion est un moteur normal, classique à la fois dans ses détails et dans son principe. Il ne faut donc pas nous étonner, construit comme il l’est, qu’il donne d’excellents résultats. Nous croyons fermement pour notre part à l’avenir, restreint évidemment, mais réel de la voiture à moteur liuit-cy-lindres. Bien entendu ce sera la voiture de grand luxe, celles des grands-ducs et même des simples millionnaires, de tous ceux pour qui l’extrême confort est la seule qualité intéressante et qui seront séduits par la souplesse et la douceur des huit-cylindres.
  - M. A. LAURET.
  - »»» »»» »»♦ ♦♦♦
  - Noire Commerce Automobile pendant le mois de janvier 1910
  - Les résultats de notre commerce de voitures automobiles pendant le mois de janvier 1910, que l’administration des Douanes vient de publier, n’apparaissent pas à première vue très satisfaisants. Le chiffre atteint à l’importation est de 513.000 francs contre 629.000 francs en 1909. Quant à celui de notre exportation, il s’élève à 8.299.000 francs au lieu de 8.753.000 l’année précédente. Ainsi, à l’entrée nous avons une diminution de 116.000 francs et à la sortie un déficit de 454.000 francs.
  - Il y aurait peut-être là un motif grave de nous alarmer si nous n’étions prévenus que le mois de Janvier 1910 allait être mauvais par suite du désastre qui a frappé Paris et.sa banlieue. La crue qui a fait son apparition dans la troisième dizaine du mois doit être, en effet, la seule cause du ralentissement enregistré dans nos transactions de voitures automobiles.
  - C’est ainsi que nos grandes maisons de construction telles que De Dion, Brasier, Renault, Mors, Bayard-Clé-ment, etc., qui ont vu leurs usines complètement envahies par les eaux, n’ont pu travailler et par là n’ont pu assurer leurs services de livraisons tant en France qu’à 1 étranger. Il en est de même des grandes maisons de carrosserie : Rothschild, Vinet-Boulogne, Védrine, etc., qui ont dû suspendre tout travail et chômer pendant toute la durée des inondations.
  - Toutes ces différentes maisons viennent seulement de rouvrir leurs usines, de reprendre leurs travaux ; encore faudra-t-il espérer que le flot dévastateur ne viendra pas à nouveau les visiter.
  - Devant cet ordre de faits-, on concevra donc aisément que notre industrie automobile s’étant trouvée paralysée pendant une partie du mois de janvier et, on peut le dire, la moitié de février, son commerce ait subi une dépression assez, sensible.
  - Attendons-nous, malheureusement, à voir les résultats de février encore moins bons.
  - Nos ventes à l’étranger se répartissent entre les différents pays :
  - Pays Milliers de francs
  - Russie.................................... 101
  - Angleterre.............................. 2.155
  - Allemagne................................. 563
  - Belgique................................ 2.271
  - Suisse..................................... 54
  - Italie.................................... 145
  - Espagne................................... 136
  - Autriche-Hongrie.......................... 23
  - Turquie..................................... —
  - États-Unis................................ 471
  - Brésil..................................... 98
  - République Argentine...................... 649
  - Algérie................................. 777
  - Autres pays............................... 861
  - Total ... 8.299
  - Ne soyons pas plus pessimistes qu’il ne le faut ; ne nous alarmons pas trop des résultats peu satisfaisants que nous a apportés le premier mois de l’année 1910. Nous connaissons les motifs du ralentissement de nos affaires.
  - Attendons que les suites des inondations aient complètement disparu pour que nos usines et nos ateliers puissent reprendre toute leur activité et assurer l’exécution des commandes qui ont afflué ces temps derniers et qui n’ont jamais été aussi nombreuses les années précédentes.
  - Robert Ducasble
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - JLa Vie Automobile
  - Ce qu'orv écritT?.
  - Bruxelles, le 10 mars 1910.
  - Monsieur le Rédacteur en chef.
  - Peut-on récupérer avec une hélice le travail de pénétration d une automobile dans l’air ?
  - J’ai sous les yeux le numéro du 5 mars de la Vie Automobile et tiens à insister sur l’article mentionné en tête de la présente.
  - Je ne désire pas m’arrêter à la première partie de cette étude dont la discussion m’entraînerait trop loin et passe directement au Post-scriptum.
  - « Si je le comprends exactement, la teneur en est la suivante : « Etant donné;un aéro-moteur, monté sur un châssis léger, « abandonné face au veut, on peut par transmission cinématique « convenable, utiliser l’action du vent sur les roues réceptrices « pour obtenir un déplacement opposé au déplacement de l’air ».
  - J’estime cette thèse insoutenable.
  - Soit S, la surface de l’hélice projetée perpendiculairement à la direction du vent ; soit V, la vitesse du vent.
  - Le volume de l’air intercepté par l’hélice en une seconde
  - V3 X S d
  - sera Sx V. L’énergie renfermée dans ce volume d’air sera-„----
  - i ^ 9
  - En supposant que l’hélice ait le rendement de 100 pour cent et que la vitesse de l’air fut complètement amortie, le travail utilisable aura la même valeur.
  - Supposons le véhicule abandonné à contre vent, sur des roulements à frottements nuis. Il prendra rapidement une vitesse égale à celle du vent. Pour l’empêcher de reculer, il faudra lui donner une accélération relative V, égale et opposée à la vitesse du vent : pour atteindre ce résultat, on devra refouler et amortir
  - . ' , S x S x V3
  - un volume d’air S X V et le travail demandé sera-------^------
  - Je désirerais savoir quelle est la puissance;qui restera disponible pour avancer contre le vent et grimper par surcroit des rampes de 10 0/0 ?
  - Vous objecterez l’expérience du chariot : je ne la conteste pas, au contraire je l’approuve, mais à la seule condition qu’elle soit faite d’une façon inexacte.
  - Supposez, au contraire, que l’hélice ait un axe transversal, c’est-à-dire perpendiculaire à l’axe du chariot et que le vent ait également la même direction : la situation change complètement : l’adhérence au sol dans le sens transversal est parfaite, le véhicule n’a aucune tendance à se déplacer et la moindre impulsion suffira à le faire mouvoir dans un sens longitudinal où seule la viscosité d’un air au repos tendra â empêcher son son déplacement.
  - Dans ces conditions, si faible que soit le vent, si inférieur que soit le rendement du dispositif cinématique, si lourd que soit le véhicule, il avancera à la condition que la démultiplication des engrenages soit suffisante et qu’il n’y ait pas à gravir des côtes plus fortes qu’une valeur à déterminer.
  - C’est l’expérience du « Carrosse à vent » faite au xvne siècle.
  - C’est l’expérience du bateau à voile qui progYesse contre le vent et qui, si mes souvenirs sont bons, fut inventé par Noé l’an 4000 avant notre ère.
  - Malheureusement, votre correspondant ne peut se réclamer de ces exemples, pour excuser la théorie dont il a accepté la responsabilité, car je ne crois pas que la résistance de l’air produite par la circulation du véhicule put jamais avoir une résultante normale à l’axe du châssis, comme dans le « moulin à roulettes » décrit ci-dessus, ni que les règlements de police permissent à sa voiture de louvoyer sur les grandes routes, comme le font les navires en haute mer.
  - Dans l’espoir que cette modeste réfutation intéressera vos lecteurs et le signataire de l’article visé, je vous prie, Monsieur le rédacteur, de recevoir l’assurance de mes sentiments distingués.
  - M. Braun, F.C.C-I.E.
  - Çe qivorv cUtTT.
  - On dit qu’une grande Course de vitesse aura lieu l’année prochaine aux environs de Bruxelles, des Quatre-Bras à la Chaussée de Wavre, à l’occasion de l’Exposition. On dit aussi que cette course n’aura pas lieu, que les autorités locales ne l’autoriseront pas, parce qu’il sera très difficile de garder les routes, surtout en raison de l’affluence considérable qu'amènera sans doute l’Exposition. Mais on répond à cela que des essais pourraient avoir lieu le matin, de très bonne heure, et qu'il suffirait des gardes-champêtres et de police locale pour assurer l’ordre.
  - *
  - * *
  - L’Allemagne officielle et militaire, après avoir longtemps ignoré volontairement l’aéroplane, commence maintenant à lui reconnaître des qualités. Le ministère de la guerre va désigner quelques officiers de l’artillerie et du génie pour apprendre la conduite de ces appareils. Certains officiers allemands s’étaient déjà adonnés à l’aviation, mais en dehors du ministère de la guerre, pour leur propre compte. Prochainement quelques officiers de la marine seront également désignés pour suivre des cours d’aviation pratique.
  - Or, savez-vous quels appareils le ministère de la guerre allemand a choisis comme appareils d’apprentissage : un « Antoinette » et un « Farman »!
  - Après Farman Henri, et Farman Maurice, après Rougier, un autre roi du volant entre dans l’arène, ou plus exactement dans l’aérodrome. Nazzaro vient d’acheter un biplan Voisin avec lequel il compte participer aux principaux meetings de 1910. Mais auparavant Nazzaro veut encore une fois conduire en Amérique une voiture Fiat à la victoire. Bonne chance à Nazzaro,
  - *
  - * *
  - Le nombre des autos-taxis à Berlin est de 938.
  - A Vienne, qui a deux millions d’habitants, le nombre des autos-taxis n’est encore que de 48.
  - * ¥
  - Le lieutenant Robert von Halbonn, de l’armée autrichienne, a paraît-il, inventé un dirigeable très supérieur à ce qui se fait actuellement.
  - Ce dirigeable serait capable de varier son altitude à la volonté du pilote sans employer son lest. L’enveloppe du ballon est constituée par de légères feuilles d’acier encastrées les unes dans les autres et leur imperméabilisation est complète.
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  - LA NAVIGATION |SOUS~MARINE1
  - L’Avenir du sous-marin
  - L’avenir du sous-marin
  - Nous avons, dans notre premier article, reproduit le brillant exposé qu’avait fait M. Maxime Laubœuf de l’histoire de la navigation sous-marine.
  - L’éminent spécialiste a terminé sa conférence par un examen des possibilités futures du nouvel engin. Nous croyons devoir reproduire toute cette partie in extenso :
  - •¥• *
  - Le sous-marin est-il également utile à toutes les nations maritimes ? Je ne le crois pas. L’amiral lord Charles Beres-ford a dit à ce sujet à la Chambre des lords en 1906 :
  - « Personnellement, je suis très heureux que l’Angleterre « ait essayé le sous-marin. On verra s’il est utile ou non, « mon opinion personnelle est qu’il servira plutôt pour la « défense que pour l’attaque. Et comme nous devons être « la puissance qui attaque, tandis que les autres pays se « tiendront sur la défensive, il doit leur être plus utile qu’à « nous. »
  - C’est une opinion contestable, car il n’est pas très certain qu’on n’ira pas attaquer l’Angleterre. Il est bien évident que, pour les nations qui sont maîtresses des mers qui les bornent, le sous-marin est moins utile. Eh bien! cependant l’Angleterre, le Japon, les Etats-Unis construisent des sous-marins.
  - L’Angleterre, qui en a déjà 60, en a encore inscrit 8 dans son budget de cette année. C’est elle et non pas la France qui en a le plus grand nombre en service, contrairement à qu’on croit généralement.
  - Les sous-marins auront aussi d’autres avantages; ils remplaceront les mines sous-marines qui ont donné de si terribles résultats dans la guerre russo-japonaise; ces mines sont des instruments brutaux et barbares qui ne connaissent ni aniis, ni ennemis, ni neutres. Le sous-marin n’aurait pas ces inconvénients et à ce titre toutes les nations devraient l’employer pour remplacer les mines. Il faudrait avoir beaucoup de sous-marins. L’amiral Fournier a dit ceci : « Si la « France avait à son service le nombre de submersibles « qu’elle doit posséder, elle n’aurait rien à craindre d’une « puissance comme l’Angleterre. La valeur combattante « d’un nombre considérable de submersibles pourrait « rétablir l’équilibre entre les deux nations. »
  - C’est ici que je vous rappelle les paroles de Fulton : « Deux flottes de Naulilus ne peuvent pas se combattre. « Tous les sous-marins que peut construire l’Angleterre n’empêcheraient pas une flotte de sous-marins français ou allemands d’aller attaquer les cuirassés anglais sur les côtes mêmes de l’Angleterre.
  - Toutes les grandes nations continentales, pénétrées de l’utilité de sous-marins, se sont mises à en faire construire. En particulier, l’Allemagne se prépare à faire un effort excessivement sérieux dans ce but puisqu’elle a prévu une dépense de 12 millions et demi de francs en 1909, consacrés aux sous-marins, de 18 millions en 1910, de 18 millions en 1911 et les années suivantes. L’Allemagne d’ici peu d’années aura une flotte de sous-marins aussi forte que la nôtre.
  - Si les flottes de sous-marins, sont d’une utilité incontestable pour les grandes puissances, on peut dire qu’elles sont d’une nécessité absolue pour les petits Etats.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 440, page 148.
  - « Le sous-marin est l’arme des puissances pauvres, des puissances faibles »,a dit lord Goschen en 1899 à la Chambre des Communes.
  - Jusqu’ici ces paroles, absolument vraies, n’ont pas été beaucoup entendues par ceux qu’elles visent, c’est-à-dire par les Etats secondaires.
  - Ce sont, en effet, les principales puissances maritimes qui ont le plus poussé la construction des sous-marins.
  - Les nations secondaires ont jusqu’ici attendu les résultats des essais des grandes marines avant de construire ou d’acheter des sous-marins. Cela est assez naturel, étant donné les dépenses considérables qu’entraînent les tâtonnements, les essais nombreux, les modifiations d’un type de navire aussi différent de tout ce qui a fait jusqu’ici.
  - Aujourd’hui que cette période de tâtonnements semble terminée, que des types de bâtiments sous-marins donnant satisfaction ont été construits, cette attitude expectante ne se comprendrait plus.
  - Ce sont, en effet, les puissances secondaires qui ont le plus à gagner au développement du sous-marin, car celui-ci est surtout une arme défensive, ainsi que nous l’avons dit plus haut. Son offensive est limitée aux mers étroites et à des conditions géographiques particulières.
  - Ces puissances peuvent-elles continuer à faire ce que la plupart d’entre elles font actuellement, c’est-à-dire construire de petits cuirassés de 2.500 à 7.000 tonnes?
  - Mon opinion est qu’elles font là des dépenses bien inutiles. Ces bâtiments sont tellement inférieurs aux grands - cuirassés modernes, qu’ils ne seraient d’aucune utilité aux petites puissances en cas de conflit avec une grande marine.
  - Voit-on, par exemple, les Pays-Bas défendant leurs Indes avec des cuirassés type Tromp de 4.500 tonnes contre le Kalori ou le Kashima japonais de 18.000 tonnes? Un seul Katori coulerait une demi-douzaine de Tromp,
  - Un autre exemple typique est le suivant :
  - En 1807, une flotte auglaise bombarda Copenhague, détruisit la flotte danoise, pilla et brûla l’arsenal pour punir le Danemark de s’être allié à Napoléon Ier.
  - Supposons (ce n’est qu’une hypothèse gratuite) que l’Angleterre veuille, à cent ans de distance, recommencer la même opération ; que pourrait faire le Danemark ?
  - S’il n’a, comme aujourd’hui, que sept petits cuirassés de 2.500 à 5.500 tonnes pouvant aligner quinze pièces de gros calibre en tout et pour tout, une division de six ou huit cuirassés sur les cinquante que possède l’Angleterre suffira pour les écraser.
  - Si le Danemark, au contraire, a une douzaine de submersibles et autant de sous-marins, avec les premiers, il peut barrer les détroits et frapper au passage les cuirassés ennemis. Avec les seconds, il peut attendre aux abords de ses ports ceux qui ont pu forcer le passage et les couler à leur tour.
  - Or, les sept petits cuirassés danois ont coûté à peu près 50 millions. Les douze submersibles et les douze sous-marins reviendraient ensemble à une vingtaine de millions environ.
  - Comparez et concluez.
  - Les marines secondaires qui ne peuvent posséder les énormes cuirassés modernes doivent donc cesser de s’imposer de lourds sacrifices pour construire de petits cuirassés inutiles et inefficaces.
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  - La Vie Automobile
  - Le sous-marin leur offre un moyen moins coûteux et plus sûr de se défendre contre l’agression d’une nation plus puissante.
  - Il en résultera sous peu un changement profond dans la politique navale des petites puissances qui, se bornant à la construction de flottilles défensives constituées par de nombreux torpilleurs et sous-marins, pourront en couvrir leurs côtes.
  - Nous sommes à l’aurore de ce mouvement. La Suède et la Hollande possèdent déjà chacune deux sous-rnarins, le Danemark et la Norvège en ont chacun un. D’autres puissances, l’Espagne, le Brésil, songent à s’en procurer. Il n’est pas téméraire, je crois, d’affirmer que d’ici quelques années, tous les Etats secondaires seront entrés résolument dans cette voie.
  - Dans la lente évolution de l’humanité, on doit s’efforcer de développer les moyens de défense de préférence aux moyens d’attaque. C’est là un acheminement, une première étape vers la suppression des guerres.
  - Dans l’état actuel du monde civilisé, espérer la paix universelle par un désarmement général est une utopie dangereuse.
  - Le vrai moyen de garantir la paix, c’est de donner à chacun la possibilité de se faire respecter.
  - Conclusion.
  - M. Laubœuf conclut ainsi :
  - Le développement des sous-marins, comme engins de
  - guerre, a déjà amené et amènera dans l’avenir des modifications importantes dans la politique navale, les constructions maritimes, la constitution des flottes des divers Etats, surtout des puissances secondaires.
  - Il amènera aussi des changements importants dans la stratégie et la tactique navales.
  - Fulton disait en 1800 : « La liberté des mers fera le bonheur de la terre » et il comptait sur le sous-marin pour amener ce résultat. Nous n’en sommes pas encore là, car le sous-marin n’est pas actuellement et ne sera probablement jamais maître de la haute mer.
  - Mais on peut dire, dès aujourd’hui, et ce sera la conclusion :
  - Le sous-marin assurera, dans un avenir prochain, la liberté des côtes et même celle des mers étroites.
  - De plus, il constitue une arme de haute moralité, puisqu’elle permet au faible de se défendre contre un ennemi puissant.
  - C’est le plus beau titre de gloire du sous-marin que d’avoir pu être proclamé l’arme du Faible, Y Arme du Pauvre, et il faut souhaiter que toutes les puissances secondaires s’en procurent le plus tôt possible.
  - M. Laubœuf demeure [persuadé que tous les vrais amis de la paix doivent se réjouir sincèrement dn développement des sous-marins, et veut espérer que l’humanité gardera quelque reconnaissance à ceux qui auront aidé les faibles, les petits à se faire respecter par les puissants, souvent portés à abuser de leur force.
  - LE CODE DE LA ROUTE
  - I. — Observations générales
  - Da Commission chargée par M. le Ministre des Travaux Publics d’élaborer le Code de la Route pour en établir la réglementation a depuis les vacances repris ses travaux et il faut espérer qu’elle tiendra à honneur de mener à bien dans un délai assez bref la rude tâche qu’elle a acceptée.
  - Mais il semble malheureusement que les automobilistes se désintéressent un peu de ses travauxPcertains n’en ont entendu parler que très vaguement, sinon pas du tout, et les autres n’aperçoivent la progression des études de la Commission qu’à travers le voile souvent brumeux des communiqués officiels. Quelle que soit la valeur et l’autorité des éminents représentants de l’A. C. F. et du T. C .F qui sont l’un et l’autre des touristes pratiquants,ne faut-il pas craindre que leurs voix ne se trouvent un peu étouffées dans le fracas des tonnerres administratifs ?
  - Les questions que va traiter la commission intéressent si directement l’industrie automobile et tous les propriétaires de voitures qu’il nous a semblé que le public en général et en particulier les lecteurs de la Vie Automobile devaient être appelés à connaître les principaux points qui sont discutés au sein de*'cette importante commission, de façon à faire entendre, comme le chœur antique, la voie de la foule intéressée.
  - On peut classer les règles du futur Code de la route en quatre catégories :
  - 1° Il y a d’abord les dispositions à prendre dans l’intérêt de la conservation de la route ; c’est le lot de MM. des Ponts et Chaussées que les fameux sondages en quinconces qui jnous ont si fort ennuyés l’an dernier ont dû renseigner largement sur la valeur de résistance de leurs cailloux. Nous qvons besoin de bonnes routes pour bien rouler* donc nous
  - ' ne dédaignerons pas ces questions, bien qu’elles intéressent avant tout l’Etat et les Départements.
  - 2° Viennent ensuite les règles à observer dans l’intérêt de la sécurité des personnes et des véhicules circulant sur les chaussées; cela nous touche de plus près. Automobilistes, voituriers, cyclistes ont le plus grand intérêt à ce que la « gabegie de la route » prenne fin et que l’on sache les uns et les autres ce qu’on doit faire dans la plupart des cas qui se présentent.
  - 3° A côté de ceux qui roulent, il y a les chemineaux, les piétons, les fantassins et les amateurs de footing; par ces temps d’arthritisme ce sont lès hommes de l’avenir que ces marcheurs, il ne faut donc ni entraver leur marche à l’étoile ni bousculer leurs individus, mais nous avons, semble-t-il, le droit de demander pour eux des accotements « marcha-bles ». Ce qu’on fera pour le bien-être et leur sécurité sera donc tout avantage pour nous, donnons-leur notre appui par humanité d’abord et par intérêt ensuite.
  - 4° Enfin il y a les riverains, les pauvres riverains qui regardent passer les autos et qui avalent leur poussière; il y a les satellites des riverains : poules, canards, chiens ou moutons que l’auto empêche de brouter et de dormir en paix. Ce sont ceux-là surtout que nous gênons quand nous passons, même sagement, en face de leur porte, le long de leur jardin ou à travers leurs champs. Le problème est difficile à résoudre d’un seul coup ; apportons les premières assises àl’édifice futur, nous auronsfait de la bonne besogne.
  - Nous allons donc discuter ensemble, chers lecteurs, les principaux points qui nous intéressent; vos observations seront les bienvenues.
  - (A suivre) Lucien Périssé.
  - Ingénieur des Arts et Manpfeœtures.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de layèmaiive
  - Automobilisme et aviation.
  - Si on ouvre les journaux sportifs, quotidiens ou hebdomadaires, on cherchera vainement à la rubrique « automobile » quelques faits intéressant cette industrie. Souvent cette rubrique n’existe même pas.
  - En revanche, le journal sera rempli de nouvelles sur
  - l’aviation, dépêches annonçant des performances sensationnelles, descriptions d’appareils ou de moteurs pour aéroplane, il s’entend.
  - L’aviation, fille de l’automobilisme, semble avoir porté un coiip funeste à cette industrie. Lamajoritédu public semble s'en réjouir. Rien ne l’intéresse plus maintenant que l’aviation. Comme toujours on passe cl’un extrême à l’autre et, forcément, plus tard une réaction se produira.
  - Dominer les airs a été de tous les temps le rêve de l’homme. Aujourd’hui, ce rêve est réalisé, mais réalisé grâce à qui, si ce n’est à l’automobile. Comme le faisait justement remarquer le marquis de Dion :
  - « Des machines pouvant fonctionner en l’air ont été conçues et exécutées depuis 1845 et même bien avant; il ne leur manquait que le moteur! Or, c’est nous, automobilistes, qui avons trouvé et perfectionné ce moteur.
  - Les aviateurs n'ont fait que le copier en lui enlevant suffisamment de métal et de surface de portée pour que le fonctionnement ne toire ».
  - Il ne faudrait pas être trop ingrat *
  - envers l’automobile qui, depuis son développement, a bouleversé complètement, pour leur avantage, le développement de toutes les autres industries.
  - La suppression du Grand Prix a été une des causes de
  - cette chute. De lui dépendaient toutes les autres épreuves organisées, soit en France, soit à l’étranger; de ces épreuves dépendait son développement. Aussi aucune de ces courses, qui ont eu des jours si heureux, sont restées. Seul, un quotidien sportif continue à lutter vaillamment et organise annuellement, avec le concours de notre rédacteur en chef deux ou trois, épreuves qui obtiennent toujours un franc succès.
  - Si le calendrier automobile n’existe plus, en revanche le calendrier aéronautique est trop chargé. Les meetings d’aviation annoncés pour cette année sont innombrables et les 3G5 jours de l’année n’y suffiront pas. 11 faudra donc organiser plusieurs meetings à la même date et, forcément, l’un nuira à l’autre, car, si les aviateurs sont nombreux, les grands ténors de l’aviation sont très recherchés. Un exemple:
  - Voici deux villes qui organisent chacune un meeting : Cannes et Nice. La première donne cent mille francs de prix et la seconde le double. Le meeting de Cannes aura lieu au commencement d’avril et celui de Nice à la fin du même mois.
  - Naturellement, les aviateurs iront de préférence au meeting de Nice où il y a le double à gagner, mais comme Cannes est à 30 kilomètres de Nice, ils pensaient pouvoir participer au"àneeting de Cannés.
  - Or les organisateurs du meeting de Nice interdisent à tous les aviateurs engagés pour ce meeting de voler sur la côte d’Azur. Ceux qui sont engagés à Nice ne peuvent donc
  - (Alliance hardie du plus lourd, et du plus léger.)
  - Le double biplan en tandem de M. César.
  - pas"aller à Cannes et vice-versa. Voilà deux épreuves qui se trouveront ainsi amoindries.
  - A. Guymon.
  - Un type de bonne voiture anglaise.
  - Cette 15-chevaux Argyll qui est vendue en complet état de marche (exactement conforme à la photographie) et à un prix très raisonnable, est un des meilleurs types anglais.
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  - La Vie Automobile
  - OiiaSIia II I/ÉTRAMER
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - 12 mars 1910.
  - n a dit tant de choses sur le fameux moteur Knight, en Europe aussi bien qu’aux Etats-Unis, que son inventeur, M. C. Y. Knight a cru devoir mettre les choses au point. Son but, a-t-il dit, était de permettre « aux propriétaires des licences aussi bien qu’au public, de se faire une idée nette de la situation. »
  - Il y a actuellement cinq licences en Europe : la Daimler Company Limited, de Coventry; Panhard et Levassor, de Paris; la Daimler Motoren Gesellschaft, à Unterturkheim (Mercédès) ; Minerva, d’Anvers, et la Deluca-Daimler, de Naples. Il n’est accordé qu’une seule licence par Etat en Europe.
  - La Daimler Motor Company Limited de Coventry, a commencé la construction de ce moteur en décembre 1907 et a livré les premières voitures équipées avec le Knight une année plus tard. Au 30 septembre 1909, elle avait déjà vendu 800 voitures. De plus, elle remplaça sur près de cent voitures du type 1908 les moteurs ordinaires par moteurs Knight, et vendit un certain nombre de ces derniers à d’autres usines
  - La Daimler Motor C° a abandonné totalement la construction du moteur ordinaire et elle n’en a plus construit un seul depuis l’adoption des sans-soupapes.
  - La seconde maison qui est venue au Knight, est la Minerva de Belgique. Elle commença d'abord la'construc-tion de quelques 38 HP pour 1909. Une de ces voitures gagna l’été dernier la Coupe d’Ecosse pour le meilleur rendement, dans les Scottish trials; pour 1910, Minerva abandonne également le moteur du type ordinaire, et ne construira plus que des voitures avec moteur Knight, soit une 16 HP, une 26 HP et une 38 HP quatre-cylindres.
  - Ce sont des faits qui doivent donner à réfléchir. Je me souviens du mépris général avec lequel fut accueillie cette invention. Les revues et journaux allemands ou français et même anglais avaient beau jeu pour exercer leur verve et leur humour sur ce nouveau venu si bizarre à jmemière vue.
  - Les critiques se résumaient en ces quelques mots : ça doit gripper, ça ne doit pas tenir la compression, ça doit consommer énormément d’huile et d’essence. Eh bien, ça ne grippe pas, ne chauffe pas, tient bien la compression, consomme moins d’huile et moins d’essence qu’un moteur ordinaire.
  - Ce moteur n’a qu’un seul inconvénient (pour moi, c’est une qualité), c’est qu’il demande une construction très soignée, et n’admet pas la médiocrité, le bricolage, comme vous dites. Et cela doit ennuyer bien des constructeurs.
  - J’ai dit plus haut, que toutes les revues Européennes s’étaient amusées de cette bizarre invention et avaient dénoncé ce nouveau bluff anglais. Je dois dire cependant qu’une seule des revues continentales, •— je dis une seule, car à l’époque, la question m’intéressant, j’en ai consulté une centaine, — une seule fut moins affirmative; cette revue, vous l’avez deviné, c’est la Vie Automobile. Je me rappelle en effet certain article, de M. Ch. Faroux, que je ne connaissais pas alors, où le moteur Knight fut appelé « un progrès sensible dans la construction des moteurs. » C’est que M. Faroux . avait essayé une voiture Daimler, et n’avait parlé qu’en connaissance de cause. C’est toujours ce qu’il y a de mieux à faire pour éviter une gaffe, oh ! théoriciens efi chambre.
  - Eh bien ce* petit article de M. Faroux m’avait fait plaisir, en flattant mon amour-propre national. On est Anglais ou on ne l’est pas.
  - Depuis, les choses ont changé, les rieurs se sont tu. Une grande maison de votre pays, la plus célèbre aux quatre coins du monde et la plus ancienne, la maison Panhard-Levassor, a commencé également la construction du moteur Knight. En juin ou juillet sortiront les premières voitures Panhard-Knight.
  - Leur première voiture de démonstration a été envoyée en décembre dernier à leurs agents de Londres.
  - Le moteur 4 cylindres 100 X 140 donne 43 IIP à 1140 tours.
  - La maison Panhard-Levassor ne construira pas beaucoup de moteurs de ce type cette année, trois cents seulement, je crois, désirant d’abord préparer le public à cette innovation.
  - Mercédès fut la dernière en Europe à adopter le moteur Knight. Cela tient peut-être à ce que les ingénieurs d’Un-terlurkheim avaient dans leur « cimetière » des douzaines de moteurs nouveaux, espoirs d’un instant, qui ne leur ont donné ensuite que déboires et déceptions. Car nul plus que « Mercédès » n’a essayé, travaillé, cherché du nouveau. — Et cela est tout à l’honneur de cette maison — mais évidemment, cela vous rend un peu sceptique en face d’une invention nouvelle.
  - En tous cas, les ingénieurs d’Unterturkheirn ont rattrapé le temps perdu, car leur moteur licence Knight a donné de splendides résultats; leur 4-cylindres 120X130, donne 61 HP à 1300 tours, et leur 95X130 donne 50 IIP à 2000 tours !
  - La Deluca Daimler de Naples ne sera prêle qu’à la fin de 1910.
  - Aux Etats-Unis, nous dit M. C. Y. Knight, il a été impossible de faire beaucoup de choses. L’industrie américaine, après le bond prodigieux qu’elle fit, a besoin de s’organiser, de construire vite et beaucoup, et ne peut pas se livrer à des essais longs et minutieux.
  - Mais elle y viendra. J. H. Fitz-Arrol.
  - P. S. —Je crois être agréable à l’égard de vos lecteurs, en joignant à ma lettre une vue du salon aéronautique de l’Olympia.
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  - La puissance des moteurs & leur longévité
  - ^-yST-CE qu’un moteur « poussé », c’est-à-dire un moteur vSl à grande puissance spécifique, s’use plus vite qu’un moteur auquel on n’a pas demandé de donner tout ce qu’il pouvait donner? Par exemple, un quatre-cylindres de 100 “/" d’alésage qui donnerait normalement 50 HP aurait-il une existence moins longue que le 100 /“ d’alésage auquel on ne demanderait que de donner 30 HP. Cette question a déjà été posée ici; elle intéresse tous les automobilistes, pour leur choix d’une voiture, parce qu’il y a les constructeurs qui « poussent » leurs moteurs, d’autres qui ne les poussent pas. Le moteur Berliet, comme on sait a, ce que l’on appelle (inexactement d’ailleurs) un bon rendement. Quelques maisons étrangères, comme « Pipe » Germain, Métallurgique, Mercédès etc., ont des moteurs poussés, à grande puissance spécifique. La plupart des maisons françaises, au contraire se contentent d’une puissance spécifique moindre. Leur raisonnement, qui n'est assurément pas sans valeur, paraît être le suivant: « Je vends à mon client une voiture d’une puissance, de — mettons 30 HP — qui doit faire une vitesse de tant de Km. par heure. Qu’importe à l’acheteur de ma voiture, que ces 30 HP soient obtenus avec 100“/“ d’alésage, ou H0 "7“ ou même 120 /“. J’ai mes raisons pour ne pas pousser mon moteur; mon moteur est aussi silencieux que celui de la marque X qui pousse son moteur; il n’est pas plus lourd, bien qu’il ait quelques millimètres d’alésage en plus, il ne consomme pas plus et il s’use moins vite. » A cela, sauf dans le dernier argument, que nous discuterons, il semble qu’il n’y a rien à reprendre. J’ai donc voulu entendre l’autre son de cloche, et j’ai demandé au constructeur d’un moteur « poussé » ses arguments en faveur de sa thèse, et voici ce qu’il m’a dit: « Un moteur de 100 ra/m d’alésage, qui ne donne que 25 HP, est un moteur mou, sans énergie, il est plus lourd forcément, quoi qu’en dise son constructeur, que le même moteur auquel on fait rendre 40 HP., il consomme plus également, parce que la puissance spécifique va de pair avec le rendement. Les dimensions du moteur sont mieux utilisées, et cela seul est déjà un progrès assez sérieux. Un moteur à faible puissance spécifique est forcément un moteur à faible compression et petite vitesse de piston. Or, théoriquement et pratiquement, l’augmentation de la compression est à conseiller. Dans les moteurs industriels, ce que l’on cherche avant tout, c’est de trouver le moyen d’augmenter la compression, et la vitesse de piston. Voyez d’ailleurs l’histoire des progrès du moteur : il y a dix ans, une compression de 5 kg à froid et une vitesse de piston de 5 "/s étaient considérés comme un maximum. Aujourd'hui on comprime à 7 kg., et la vitesse du piston atteint normalement 7 /*. Nous sommes dans la bonne voie, croyez-le bien, et nous voulons nous maintenir à la tête du progrès. » J’ai écouté avec recueillement les arguments de ce technicien, et j’allais me retirer fort indécis, lorsque je rencontrai le « vendeur » d’une maison. Je lui demandai son avis sur la même question. « Tout ça, me dit-il, c’est peut-être très juste. Mais je vais vous dire pourquoi certains clients veulent des moteurs « poussés. » Au début, le propriétaire d’une voiture était très fier de pouvoir dire: ma 40 HP a « gratté » la 60 IIP X. Puis, avec les dénonciations bizarres de 20 — 40 HP ou de 14 — 50 HP, personne ne savait plus à quoi s’en tenir. Etait-il très glorieux pour une 20 — 40 HP de battre une 14 — 50 HP? Problème difficile à résoudre;
  - (!) Article demandé par nos abonnés.
  - en tout cas cela ne sonnait plus aussi bien. Alors, on commença à dire: ma 100 m[" d’alésage a battu la 110 m/n‘ de la marque X. D’où nécessité, pour satisfaire la petite vanité, de leur donner des moteurs à grande puissance spécifique. »
  - Dans tout cela, il y a sans doute du vrai, mais cela ne résout pas la question, à savoir si un moteur « poussé » dure moins qu’un moteur non poussé.
  - M. Ch. Faroux nous a laissé deviner sa préférence pour les premiers; je m’inclinerais devant la grande compétence de notre Rédacteur en chef, sans même discuter la question, si M. Faroux nous avait exposé les raisons de sa préférence. Comme il ne l’a pas fait, je me suis vu dans l’obligation de me créer une opinion moi-même, opinion basée sur un petit raisonnement. C’est ce raisonnement que je me permets d’exposer ici, dans l’espoir que quelque lecteur de la Vie Automobile me fera l’honneur de le discuter, peut-être même de le réfuter. De la discussion jaillit la lumière, et la lumière est utile pour tout le monde.
  - Prenons d’abord deux moteurs, un 100 m/m d’alésage donnant 30 IIP et un autre 100 m/m d’alésage ayant même course donnant 50 HP au banc d’essai. La puissance d’un moteur est, à un facteur près, égale au produit de la pression moyenne, par la surface du piston, et par la vitesse du
  - * 1TD^
  - piston en mètres par seconde. Soit Php = K XP X X U
  - 7V D
  - (K, unffaeteur constant), p la pression moyenne en kg, —
  - la surface du piston,u la vitesse moyenne du piston en m/s.
  - Les deux moteurs ayant même alésage, leur puissance diffère par le produit p X u > si dans le 1er moteur ce produit est égal à 25, il devra être égal à 40 dans le second moteur.On peut arriver à ce résultat soit par l’augmentation d’un des deux facteurs, soit par l’augmentation simultanée des deux facteurs. Par exemple, supposons que dans le premier moteur p — 5 kg. et u — 6 m/s.
  - Il faudrait que p dépassât 7 kg. pour que le produit p u fasse 40 sans augmentation de u. Ce serait un moteur à très forte compression, sans doute, et d’ailleurs une pareille pression moyenne ne serait possible qu’avec des culasses hémisphériques; mais avec des culasses hémisphériques cela est possible.
  - Un tel moteur s’usera-t-il plus vite que son concurrent qui ne fait que 25 HP2?. Il n’y a aucune raison à cela. On peut m’objecter que la pression sur le piston sera plus grande, et la réaction latérale aussi, par conséquent. Mais l’augmentation de la réaction latérale de ce fait est insignifiante pendant que le moteur tourne vite, et toute la question se résoud à une question de lubrification qui n’offre pas de difficultés spéciales. (On sait que la réaction latérale est d’autant plus grande que le moteur tourne plus lentement.) D’ailleurs les pressions et tractions sur la bielle créées parla force d’inertie du piston, lorsqu’on emballe un moteur àvide, dépassent, avec un système bielle-piston tant soit peu lourd, de beaucoup en général les effets produits par la détente des
  - gaz.
  - Je ne crois donc pas, qu’un moteur à forte pression moyenne, s’use plus vite qu’un moteur à faible pression moyenne. Au surplus, on n’a qu’à désaxer ce moteur et à donner à ses portées et ses coussinets plus de surface.
  - Voyons, maintenant, ce qui arrive, si on augmente seulement la vitesse moyenne du piston. Il faudrait la porter de 6 m/s à 8 m/s. Comme la course reste la même, c’est la
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- - 19 0
  - La "Vie Automobile
  - vitesse angulaire qui augmentera, dans le rapport de 8 à 6. Avec la vitesse angulaire, les forces d’inertie augmentent, et elles augmentent comme le carré de la vitesse angulaire, c'est-à-dire dans le cas présent, elles seront multipliées
  - par (^j ou environ 1,8; donc elles doublent presque. De
  - plus, la vitesse du piston s’annulera beaucoup plus souvent, et chaque changement de sens dans la marche du piston, entraîne des chocs nuisibles aux organes. Le piston d’un moteur qui tourne à 1.200 tours par minute, occasionne 2.400 chocs aux têtes et pieds de bielle (chocs d’autant plus violents qu’il y a plus de jeu); à 2.000 tours, cela fait 4.000 chocs, soit 1.600 de plus. On peut parfaitement dire que ce
  - 8
  - moteur aura une longévité = 1,3 fois moindre. Si le
  - premier dure dix années, l’autre ne résistera que pendant six années.
  - Si nous augmentons simultanément la compression et la vitesse moyenne de piston, en portant, par exemple, la première à 7 kg. et la seconde à 7 m/s, nous n’aurons certainement pas augmenté la longévité de notre moteur ; mais moyennant le désaxage et quelques soifis donnés à la lubrification, nous pourrons parfaitement obtenir un moteur 'robuste, lequel, bien soigné, remplira fidèlement ses devoirs pendant de longues années.
  - Toute autre eût été la question, si nous n’avions pas donné au second moteur (40 HP) la même course qu’au premier, mais une course plus grande; par exemple, si le premier avait une course de 120 m/m, donnons au second 180 m/m de course. Alors, sans tourner plus vite, sans exagérer par
  - » m m m m en m-
  - Pourquoi ne
  - conséquent les forces d’inertie, nous pourrons obtenir une vitesse de piston beaucoup plus grande. IJ .n’y a aucune' raison, alors, pour que ce moteur s’use plus vite quun autre.
  - Ainsi, pour me résumer, je crois que, moyennant le désaxage, moyennant une lubrification, plus particulièrement soignée, un moteur à grhnde puissance spécifique est aussi résistant qu’un moteur à faible puissance spécifique, sous la seule condition, cependant, c’est qu’on ne l’oblige pas à tourner trop vite. Un moteur à grande puissance spécifique, doit donc être un moteur à longue course.
  - Le moteur « poussé » n’admet pas les pistons en fonte, qui sont plus lourds, mais exige les pistons légers, en acier embouti et forgé, les bielles en acier estampé, des culasses hémisphériques. En un mot, ce moteur coûte plus cher, il ne peut pas être établi à bon marché.
  - L’emploi des roulements à billes dans le moteur serait tout particulièrement recommandable pour les moteurs à forte compression, en simplifiant beaucoup le graissage. Le montage des roulements à billes, dans le moteur « Pipe » est à ce point de vue un modèle.
  - Après ce petit examen de conscience, je m’aperçois que je suis du même avis que mon Rédacteur -en chef, et j’en suis très fier. Peut-être ne suis-je pas arrivé à la même conclusion par les mêmes voies; mais l’important est que la conclusion soit la même. Je dirais donc, au lecteur de la Vie Automobile, qui me ferait l’honneur de me consulter sur la question : moteur poussé ou moteur pas poussé : Prenez le moteur poussé, mais mettez-y le prix.
  - F. Cariés.
  - m h» scs wc m» m» ma
  - pas essayer ?
  - La question de la dépense en pneumatiques est d’une importance assez grande pour la bourse de l’automobiliste pour que nous puissions exiger des fabricants de pneumatiques d’essayer de tous les moyens propres à diminuer cette dépense.
  - Réduire de moitié la dépense en pneumatiques, c’est du même coup doubler le nombre des automobilistes ; les fabricants n’y perdront donc rien, bien au contraire, et nous autres, chauffeurs, nous économiserons quelques billets de mille chaque année, ce qui nous fera tout de même bien plaisir.
  - Mais comment faire pour réduire la dépense en pneus ? Parbleu, en augmentant leur durée, c’est le seul moyen, la diminution du prix ne pouvant guère être escomptée d’ici longtemps, car le para augmente, la main-d’œuvre augmente et le nombre d’automobilistes augmente (surtout aux Etats-Unis).
  - Pour augmenter la durée des pneumatiques, voici un moyen que je propose d’essayer sur les enveloppes neuves ou usagées, mais à l’état de neuf. Il s’agit d’un entoilage intérieur supplémentaire. Oh ! je sais bien ce que m’objecteront les fabricants : les enveloppes ainsi entoilées chaufferont et éclateront. En êtes-vous sûrs? l’avez-vous essayé? et si non, pourquoi ne l’essayeriez-vous pas ?
  - J’ai de bonnes raisons de croire que vous ne l’avez pas essayé, car, oh l constructeurs, vous seriez sans doute arrivés à la même conclusion que moi : des enveloppes ainsi
  - rêentoilées, durent deux fois plus que les enveloppes à entoilage simple.
  - Pour faire cette petite expérience, qui m’a été suggérée par un de mes abonnés et amis, que je suis très heureux de féliciter ici, j’ai dû m’adresser à un petit spécialiste de province, qui a bien voulu faire tant bien que mal ce que je lui demandais, car les grandes maisons auxquelles je m’étais adressé s’y étaient refusé avec une touchante unanimité sous le prétexte cité plus haut.
  - Un de mes amis a fait des expériences sur sa voiture, une 100 x 130, double phaéton, pesant 1.620 kg. Il n’avait jamais pu faire à Y arrière avec des 880 X 120 plus de deux mille kilomètres sans éclater. Avec les pneus à double entoilage
  - 11 roule régulièrement 4.500 ou 5.000 kilomètres, avec les pneus neufs et 3.500 et 4.000 aveq? des rechapages. Les essais ont été faits également avec deux voitures de 10 et
  - 12 HP pesant respectivement 950 et 1.200 kgs, essais absolument concluants.
  - Que répondre à cela? je produis des chiffres, des faits, en avez-vous d’autres à m’opposer?Je m’inclinerais, et croirais avoir été tout particulièrement favorisé par le petit dieu des pneumatiques, pourvu que vous consentiez à l’essayer, à l’essayer sérieusement, sans parti pris, et à me prouver, chiffres en main également, que j’ai tort de croire à la vertu du double-entoilage. C’est bien possible, mais pourquoi ne pas essayer?
  - CJi. Faroux,
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  - -tfnanv n Indu (Hr,
  - Automobiles et Cycles Peugeot. — Telle est la nouvelle raison sociale de cette puissante société, transformée et élargie.
  - Rappelons qu’en vue d’éviter une concurrence qui aurait pu se produire à partir du 30 juin 1912, la Société les Fils de Peugeot Frères a fait apport à la Société desAutomobiles Peugeot de la partie de son industrie visant les automobiles, cycles, pièces détachées et accessoires. Cet apport se chiffrait ainsi :
  - 1° Fonds de roulement espèces . . . 2.000.000
  - 2° Usine de Beaulieu.................. 6.855.000
  - 3° Marchandises....................... 9.480.000
  - En représentation de cet apport, la Société les Fils de Peugeot Frères s’est contentée de 17.500 actions de 500 fr. /soit un capital de 8.750.000 fr.), plus 300 parts bénéficiaires. 11 est intéressant de faire observer que ce chiffre de 17.500 actions a été déterminé, en prenant pour base les bénéfices bruts réalisés par les deux entreprises : le nouveau capital est donc assuré de trouver le meme rendement proportionnel que celui de la Société des Automobiles Peugeot, avant la fusion.
  - Le capital de la Société Peugeot se décompose donc de la façon suivante :
  - Actions anciennes......... 6 250.000
  - Actions nouvelles......... 8.750.000
  - Obligations (environ). . . . 5.500.000
  - Total : 20.5U0.000
  - La création des nouvelles parts bénéficiaires entraîne la suppression des 1.000 parts qui existaient jusqu’en 1925.
  - La nouvelle répartition des bénéfices est la suivante : 5 0/0 à la réserve légale; 5 0/0 d’intérêt aux actions : sur le surplus : 10 0/0 au conseil; 15 0/0 aux parts; 15 0/0 au personnel-, le solde à la disposition des actionnaires.
  - Le Conseil d’Administration est ainsi composé : MM. Armand Peugeot, Robert Peugeot, Pierre Peugeot, Jules Peugeot, Alfred Fallût, Ad. Kreiss.
  - Lorraine-Diétrich. — La réorganisation de cette affaire serait sur le point d’aboutir. Les actions viennent de fléchir encore, sur la nouvelle que les comptes du dernier exercice seraient défavorables. On sait que le groupe qui a pris en mains la réorganisation comprend les Ateliers du Nord de la France (Blanc-Misseron), le Trust Métallurgique (Liège) et la banque Nagelmackers (Liège). Il serait possible que la réorganisation consacrât l’abandon définitif de la branche automobile.
  - Automobiles Mors. — L’assemblée tenue le 25 février a approuvé les comptes de l’exercice 1908-1909, clos le 30 septembre, qui se soldent par une. perte de 49.224 fr. Mais sied-il d’employer le mot pertes, car Mors a passé à ce compte de très importantes construction et de gros achats d’outillage. On sait que pour l’exercice précédent, qui portait encore le poids des fautes de l’ancienne administration, la perte avait été de 634.307 fr. Le chiffre d’affaires de l’exercice 1908-1909 a atteint 3.885.312 fr., en augmentation de 663.340 fr. sur celui de l’exercice précédent. La situation financière est saine et les disponibilités permettent de faire face à toutes les nécessités de la fabrication. Ces résultats très encourageants font le plus grand honneur à l’esprit de méthode du président du Conseil d’Administra-tion, M. A. Citroën, qui a çourageusement entrepris le relèvement de cette société dans des circonstances très difficiles. Au surplus, les deux premiers mois de 1910 autorisent les plus beaux espoirs.
  - Automobiles Brasier. — Les résultats de l’exercice 1908-1909, tels qu’ils ont été présentés à l’assemblée du 25 février, sont assez satisfaisants. Le chiffre d’affaires a atteint 5.130.727 fr. contre 4.884,891 fr. pour l’exercice précédent. Cette augmentation est peu importante, si on considère que le chiffre des châssis vendus est passé de 375 à 628. Mais la Société s’est surtout préoccupée de se défaire rapidement, même au prix de concessions importantes, d’un stock embarrassant. Le prix moyen de vente par châssis, y compris les recettes accessoires, ne ressort plus qu’à 8.200 fr., contre 13.000 l'r. en 1907-1908. La force moyenne par châssis vendu est tombée de 18 HP à 13 HP.
  - En raison même des conditions dans lesquelles s’est effectuée la liquidation de ce stock, les bénéfices d’exploitation n’ont été, malgré l’augmentation des recettes, que de 316.000 fr., contre 423.000 fr. en 1907-1908. Les amortissements ne reçoivent que 181.000 fr. contre 263.000. Les bénéfices disponibles ressortent à 136.000 fr. contre 159.000 fr. L’assemblée a voté la distribution, aux actions privilégiées, d’un dividende de 6 fr., qui absorbe 120.000 fr.
  - Etablissements Lyonnais Rochet-Schneider. — L’assemblée tenue le 15 février a approuvé les comptes de l’exercice 1908-1909, clos le 31 octobre dernier. Les bénéfices se sont élevés à 181.755 fr. Ces bénéfices ont été affectés à des amortissements : le compte « frais de premier établissement » se trouve complètement amorti.
  - Automobiles Pilain. — Alors que l’exercice 1907-1908 avait laissé une perte de plus de 400.000 fr., l’exercice 1908-1909 se solde par un bénéfice industriel de 61.628 fr. L’assemblée du 5 février a décidé d’affecter ce bénéfice à des amortissements.. Des pourparlers sont en cours avec la Société Nouvelle de la Buire-Automobile, en vue d’une fusion éventuelle.
  - Ghenard et "Walcker. — Un journal financier ayant annoncé la mise en liquidation judiciaire de la Société des anciens Etablissements Chenard et Walcker Limited, le président du Conseil d’administration de la Chenard et Walcker française, en vue d’éviter une confusion, a publié la rectification sui vante: « La Société des anciens Etablissements Chenard et Walcker, dont le siège social est à Gennevilliers, rue du Moulin-de-la-Tour, n’a et n’a eu aucune agence ni succursale en Angleterre. Notre Société est donc tout à fait étrangère à la liquidation judiciaire de la Société dont vous parlez et n’a aucun intérêt commun avec elle ».
  - Ajoutons qu'une confusion n’était guère possible. La situation de la Société Chenard-Walcker est très brillante, florissante même : ses actions de 250 fr. valent environ 450 fr. et viennent de recevoir un dividende de 20 fr.
  - Etablissements Bergougnan. — La hausse du caoutchouc, en augmentant la valeur des stocks de matière pré-mière de cette société, a déterminé une hausse de ses actions. On a dit aussi que cette société allait avoir la fourniture exclusive des bandages nécessaires aux nouveaux autobus que va mettre en service la Cie Ole des Omnibus, dont le monopole vient d’être prorogé. Cette information n’est pas absolument exacte. Il ne peut s’agir d’une fourniture exclusive. Actuellement même, la Société Bergougnan n’est que le principal fournisseur de la C. G. O., qui poursuit des essais avec des bandages divers, Le souci qu’a la Compagnie des Omnibus de réduire ses dépenses d’exploitation ne lui permettrait pas de se lier avec un fournisseur et de s’interdire par conséquent de profiter des découvertes et améliorations qui peuvent se produire dans la fabrication des bandages élastiques. E. B.
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  - Voitures incendiées
  - Le propriétaire qui loue un immeuble à un garage en se réservant la faculté de remiser sa propre automobile dans ledit garage n’a droit à aucune indemnité en cas d’incendie, s’il n'établit pas une faute à la charge du garage.
  - n janvier 1908, M. C..., louait verbalement à M. G moyennant un loyer annuel de 3.600 francs un garage d’automobiles sis à Paris, quai d’Auteuil, en se réservant expressément la faculté de garer sa propre voiture dans le garage, pendant toute la durée de la location ; postérieurement à ces conventions, M. C remisa dans le même garage une seconde voiture lui appartenant, ainsi que plusieurs pièces d’une troisième; M. G..., n’éleva d’ailleurs aucune protestation.
  - Survint à la date du 1er juin 1908, un incendie qui détruisit le bâtiment contenant les automobiles de M. C... ; celui-ci voulut se faire indemniser par M. G..., de la perte de ses voitures et l’assigna en paiement de 17.273 francs, sous prétexte qu’il les avait reçues à titre de dépôt. M. G..., appela alors en garantie sa compagnie d’assurances avec laquelle il avait passé une police de 230.000 francs pour garantir « les voitures automobiles lui appartenant ou celles qui pourraient lui être confiées. »
  - M. G..., était-il tenu à un titre quelconque d’indemniser "M. C... ? A cette question assez délicate qui lui était posée, la cinquième Chambre du tribunal de la Seine a répondu négativement par un jugement du 26 juin 1909.
  - « Attendu », dit cette décision, «que M. G..., et les Compagnies d'assurances susvisées ont répondu à la demande de M. C..., en prétendant que M. G..., n’était pas dépositaire des automobiles de celui-ci et que même, s’il était considéré comme dépositaire, il n’aurait eu en vertu de l’article 1927 du Code civil, à apporter à la garde de la chose d’autrui d’autres soins que ceux qu’il a apportés dans la garde des choses lui appartenant ;
  - « Attendu qu’il y a lieu de joindre, vu leur connexité, l’instance introduite par M. C..., contre M. G..., et l’instance en garantie, faite par celui-ci contre lés Compagnies d’assurances susnommées ;
  - « Attendu qu’il importe pour trancher le différend qui divise MM. C... et G..., de bien préciser en vertu de quel fait juridique les deux automobiles de M. C..., se trouvaient dans le garage de M. G... ;
  - « Attendu qu’on ne saurait voir là une cooccupation, car il n’a nullement été établi que M. C... ait eu le libre accès du bâtiment où étaient remisées les automobiles ;
  - « Attendu qu’on ne pourrait non plus, étant donnés les faits de la cause,dire que le fait du garage des automobiles de C..., constitue un dépôt dans le sens juridique du mot, la faculté de conserver et de restituer n’ayant pas été formellement stipulée ;
  - « Attendu que ce même fait ne saurait constituer non plus
  - un louage d’ouvrages ou de services, étant admis même que l’employé de M. G... s’occupât du nettoyage et de l’entretien des automobiles de M. C..., car aucune redevance n’avait été stipulée ;
  - « Attendu qu’il ne saurait constituer enfin un contrat de louage prévu par l’article 1709 du Code civil, là encore aucun prix n’ayant été stipulé ;
  - « Attendu qu’il y a lieu de considérer que M. G..., en garant les automobiles de M. C..., lui rendait un service qui, en dehors d’une faute lourde bien établie, ne saurait lui imposer de responsabilité ;
  - « Attendu que la preuve de cette faute lourde n’est pas rapportée ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déboute purement et simplement C... de toutes ses demandes et le condamne en tous les dépens. »
  - Ce jugement a eu raison de décider qu’il n’y avait pas en l’espèce contrat de dépôt, puisqu’il n’avait nullement été convenu que le gareur aurait l’obligation de veiller à la garde de l’automobile et de la restituer, obligation qui est de l’essence même du contrat de dépôt ainsi que l’a jugé un arrêt de la Cour de cassation du 23 janvier 1884. Mais il n’est pas non plus exact de dire, comme l’a fait le jugement, que le gareur en remisant les automobiles de M. C... lui rendait un service ; en réalité, tout au moins en ce qui concerne la première automobile expressément visée par les conventions, le gareur ne faisait qu’exécuter une des clauses du bail qui lui avait été consenti, car ce bail réservait au propriétaire la faculté de garer sa propre voiture dans le garage pendant toute la durée de la location. Par conséquent, le gareur aurait pu de ce chef être rendu responsable de l’incendie, si cet incendie avait été causé par sa faute ou par celle de ses préposés, mais, et c’est là en définitive le motif qui a inspiré la décision du Tribunal, aucune faute n’avait été relevée à la charge du gareur.
  - Vous vous demandez peut-être ce qui serait advenu si les voitures incendiées, au lieu d’appartenir au propriétaire de l’immeuble, et d’être remisées dans les conditions très spéciales que nous avons fait connaître, avaient tout simplement appartenu à un client quelconque payant une mensualité pour le garage de sa voiture. On se serait alors trouvé sans aucun doute possible en présence d’un contrat de dépôt salarié et le gareur aurait été tenu, comme tout dépositaire, de veiller sur l’automobile qui lui était confiée, avec le plus grand soin ; il aurait été responsable de l’incendie causé par sa faute ou par celle de ses employés, mais il ne l’aurait pas été, à moins d’une clause formelle de la convention, de l’incendie dû à un cas fortuit ; seulement c’est à lui qu’aurait incombé la charge de prouver le cas fortuit, par exemple en démontrant qu’il avait pris toutes précautions nécessaires pour éviter l’incendie et mettre la voiture à l’abri du danger.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Pari9.
  - Cours de l’Essence au 19 Mars 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 38.
  - Marché du caoutchouc
  - Hausse très légère
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Carburateur Jaugey. — Jaugey, 29 bis, rue Saint-Didier, Paris.
  - Huit cylindres de Dion. — De Dion-Boutott, constructeur, 36, quai National, Puteaux.
  - Le Gérant : Paul Neveu. .
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 443.
  - Samedi 26 Mars 1910
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  - SOMMAIRE
  - Le 7e meeting de Monaco : F. Mirai. — Revue de la Presse. — Poussières cl’aulo : H. Kistemaeckers. — Lubrilication des moteuis d automobiles : F. Cariés. — Ce quon écrit. — Ce qu’on dit. — La magnéto à haute tension Méa : M. Sainturat. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre de Belgique : M. Tappie. — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — lin sans soupapes français : C. Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc : J. Lhomer.
  - Le VIIe Meeting de Monaco
  - Jamais le meeting monégasque ne s’est annoncé comme plus brillant qu’en 1910.
  - Racers et hydroplanes. — Les cruisers.
  - Le meeting de Monaco paraît devoir être en 1910 la seule occasion qu'aient nos constructeurs de démontrer publiquement les récents progrès qu'ils ont fait accomplir au moteur : d'autre part, le meeting de 1910 connaît une importance exceptionnelle. C'est pourquoi nous avons jugé utile de demander au distingué spécialiste qu'est M. Jacques Mirai de venir s'entretenir avec les amis de la Vie Automobile au sujet des épreuves qui commenceront à se dérouler dans quelques jours. N. D. L. R.
  - De toutes les grandes épreuves d’antan* celles qui figurent dans cequ on appellera bientôt les temps héroïques, seul le meeting de canots automobiles de Monaco demeure, et il est curieux de constater que le yachting automobile a survécu, en tant que sport de l’automobile même, alors que depuis six ans on prédit la mort imminente de l’automobilisme nautique.
  - A quoi peut-on attribuer la vitalité de ce sport, qui loin d'être accessible à tous, paraît au contraire être réservé plutôt à de seuls privilégiés ? — En l’occurrence, puisque le meeting de Monaco reste l’unique manifestation du yachting automobile, il semble que sa vitalité soit due non pas exactement à une bonne réglementation, mais plutôt à une bonne administration.
  - La réglementation des épreuves monégasques a été critiquée souvent et, malgré que, personnellement, je ne la trouve pas défectueuse, je dois dire qu’on a prétendu que les efforts des organisateurs avaient pour but un spectacle plutôt qu’une amélioration, un progrès pratique du canot automobile. On a poussé fortement à la construction de monstres, tant dans les racers que dans les cruisers, et le canot utilitaire a été laissé de côté.
  - C’est juste, mais il ne m’apparaît pas que les courses automobiles aient jamais favorisé la mise en ligne de braves et honnêtes voitures. Les courses étaient faites pour les monstres seuls. On dira que ces monstres,
  - inutilisables sur la route, étaient des voitures d’études, et donnaient à leurs constructeurs d’utiles indications pour la construction des voitures de types commerciaux. Faut-il donc croire que les courses de yachting automobile n’aient pas appris à nos architectes navals bien des choses qu’ils ignoraient? Ce serait une erreur grave. Un cruiser de promenade d’aujourd’hui ressemble autant à un canot vieux de sept ans, qu’une Delàgq,à une 4 \ /2 de Dion-Bouton. Malheureusement le public est en général mauvais juge. Les choses de la navigation ne lui sont pas familières, car le Français n’aime pas l’eau. Ah ! s'il l’aimait un peu, que de beautés il découvrirait dans son propre pays ! !
  - C’est, disais-je plus haut, la bonne administration du meeting monégasque qui a été la cause de son succès continu et grandissant. 11 ne faut pas entendre par là que l’organisation matérielle du meeting ait contribué à ce succès. L’International Sporting Club a toujours organisé en grand seigneur. C’est un luxe qu’il s’est offert, ce n’était pas une nécessité. Mais où sa compréhension de bon administrateur est entrée en cause, c’est lorqu'il a fallu doter le meeting de prix. Il l’a fait largement et intelligemment, tenant compte del’intérêt que présentait chaque série et favorisant les plus intéressantes au détriment des autres. Le résultat est que jamais une série ne fut creuse et que toujours le nombre des concurrents fut important, chacun pouvant^espércr couvrir au moins ses frais.
  - Il n’est pas permis peut-être à tous les organisateurs d’épreuves, d'agir avec une telle générosité. Mais il me semble, puisque tout à l’heure nous parlions de voitures, que si les Grands Prixavaientété dotés de prix en espèces, représentant la moitié ou les trois quarts des bénéfices, il y aurait peut-être encore des courses d’automobiles, comme il y a encore un meeting de Monaco.
  - Une autre cause de succès du meeting de Monaco est
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  - qu’il reste la seule grande manifestation internationale et que de riches sportsmen, tel que le duc de Westminster, n’hésitent pas à payer très cher le plaisir de s’y distinguer. Là, ce ne sont plus des constructeurs, mais de réels amateurs qui se mettent en ligne, qui courent sportivement leur chance, rehaussant ainsi l’éclat du meeting. Je ne désespère pas, si le meeting dure quelques années encore, de voir les milliardaires américains venir combattre dans les eaux monégasques, les grands seigneurs anglais.
  - Cette année, le meeting compte — les uns disent 118, les autres 113 engagés. — La liste officielle n’ayant pas été encore publiée, il est difficile d’être fixé exactement, mais du moins est-il certain que le record des engagements est battu. La France, l’Angleterre, l’Italie, l’Allemagne, la Suisse et l’Amérique, figurent parmi les pavillons qui flotteront dans la baie de Monaco.
  - Les racers sont nombreux, mais c’est surtout la première série qui réunit les unités les plus inté ressentes, car la grande série ne compte guère que 3 racers, dont deux en lesquels il ne faut pas fonder grand espoir : Mille pattes, un racer à propulsion par aubes et le Michigan Farcot un racer américain qui, si nous en jugeons par les deux racers que l’Amérique nous avait envoyés l’an dernier, ne sera guère à craindre.
  - Par contre, l’Angleterre compte dans cette série trois belles unités. D'abord, cet admirable Ursula, ex-B’oG seley-Siddeleg qui fut l’an dernier le plus beau racer qui ait jamais figuré dans une épreuve. Il porte deux moteurs à 12-cylindres de 190 d’alésage et toute sa partie mécanique est parfaite comme installation.
  - A côté d'Ursula, nous verrons un nouveau racer anglais, de même puissance, Defender au rear-commo-dore May. Nos voisins d’Outrc-Manche sont trop bons yachtsmen pour que nous ne puissions penser que le seul nom de ce racer indique qu'il est de taille à défendre l’Angleterre dans la Coupe des Nations, que le Wolseley-Siddeley gagna l’an dernier.
  - On manque, jusqu’à présent, de renseignements sur le 3° racer anglais Maple Leap II, qui porte un 12-cy-lindres 130 d’alésage New Orléans.
  - La première série des racers est celle en laquelle nous pouvons placer toute notre confiance, car la France compte en elle quelques belles unités, capables de résister aux monstres anglais et peut-être les battre. Si nous ne trouvons pas en elle des chefs-d’œuvre de construction navale, comme l'Ursula ou le Defender, nous y ver-
  - rons quelques hydroplanes fort intéressants et remarquablement rapides.
  - Les progrès réalisés depuis deux ans par les hydroplanes sont immenses et nous sommes loin maintenant des petits Ricochets de Bonnemaison qui furent en réalité les premiers racers glisseurs. Imparfaits et de construction trop légère pour la mer, il y a trois ans, les hydroplanes trouvèrent d’abord une application plus pratique dans la Rapière III de Tellier qui fut le premier hydro-plane de mer, la révélation du meeting de 1908. L’an dernier, Despujols et Blondeau présentèrent chacun un hydroplane beaucoup plus rapide, avec une puissance sensiblement égale — Blondeau, continuant les études de Tellier, avait conservé le moteur à l’arrière, avec renvoi d’arbre d’hélice par pignons d’angle. Despujols avait
  - audacieusement placé son moteur à l’avant, avec arbre direct, sans embrayage. Ce fut ce bateau qui gagna la Coupedu Prince. Mais s’il était très rapide, il n’était pas encore de taille à supporter les vagues un peu creuses, en raison de la lourde charge du moteur sur l’avant.
  - Le problème de l’hydroplane a été encore beaucoup plus étudié celte année et c’est ainsi que nous en verrons à Monaco plusieurs, de genres différents.
  - Le Bayard-JS autilus porte dans la coque de Blondeau de l’an dernier, le moteur de la voiture de Rigal au grand Prix 1908. Ce moteur, plus pœssant que lé Delahaye, doit augmenter de quelques kilomètres la vitesse du bateau
  - Le Brasier-Despujols est de construction nouvelle C’est comme le Bayard-N autilus un hydroplane à redan, mais Despujols a diminué cette année l’angle d’attaque du premier plan et cette modification paraît avoir été heureuse. La coque est beaucoup plus robuste et son constructeur estime qu elle supportera parfaitement les chocs de la mer. Le moteur est un Brasier de 155 X 200, ayant donné au banc 158 chevaux, ce qui est assez bon.
  - Le Duc II est un hydroplane de forme nouvelle, sans redan. Il a exactement la forme d’une pantoufle. C’est une expérience que fait Despujols, mais il est encore difficile de prévoir le résultat. Le bateau peut aller très vite... ou ne peut pas marcher du fout. C’est, je le répète, une expérience et Despujols peut être loué de l’avoir tentée. Le moteur est le 153 x 160 Brasier qui gagna l’an dernier le Championnat de la Mer et la Coupe du Prince.
  - Soulier Volant, à M. G. Bariquand, est un jouet qui ne supportera pas le moindre clapotis. Il a 3 mètres de long
  - T e Cocorico, à M. Coulomb.
  - . Ce canot, qui courra dans la cinquième série des « cruisers )), est muni d’un 4-cylindres 155x200. On attend de lui une belle performance.
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  - et rappelle les Ricochets. Son moteur est un Bariquand Marre, type Wright.
  - Enfin, parmi les hydroplanes intéressants, signalons encore la Flèche à MM. Werley, Rebikoff et Batzouroff. Cet hydroplane est des plus curieux, il est à redan et à angle d’attaque variable. Sa construction est un tour de force et fait honneur à de Coninck.
  - Quant aux espérances qu’on peut fonder sur lui, c’est autre chose et je préfère n’en pas parler. Ce diable de bateau n’aurait qu’à marcher vite et il me faudrait regretter une appréciation peu favorable.
  - Nous aurons, cette année encore, un racer allemand, Lilian, au baron von Bushwald. Souhaitons qu’il tienne la mer mieux que le Prinz-Heinrich, de sous-marine mémoire. Mais, en tous les cas, si la coque est made in Ger-many, nous pouvons dormir tranquilles. Nos voisins, dans cette branche-là, manquent de science.
  - Enfin, pour la première fois, nous verrons un racer Suisse. Du moins il en est un engagé, mais sera-il prêt?
  - * *
  - Le meeting compte,cette année, tout près de lOOcuisers, chiffre énorme en apparence, mais qui est réduit à des proportions plus modestes lorsqu’on réfléchit qu’une bonne partie des deux premières séries est constituée par les canots de la côte qui prennent part au meeting tout simplement pour toucher les 25 louis d’indemnité. Ce sont les figurants, mais il est des ténors, heureusement.
  - En première série, le Sizaire-Nandin est gagnant certain dans un fauteuil. Avec son moteur de 100 X 250, le petit cruiser de Despujols n’a rien à craindre.
  - En deuxième série, je vois 4 canots se détachant nettement : Labor III, portant un moteur Picker de 90 X 200 ayantdonnéSOchevaux, Grégoire VII,portantun 90 X 210 ayant donné 58 HP, Grégoire VIII qui porte un moteur semblable, mais qui est en cruiser ce que le Duc II est en
  - racer, enfin Mais je vais piquer III qui doit être vite, car Megevet a toujours eu à Monaco des canots vites. Ces pronostics ne sont que des suppositions reposant sur une impression personnelle, et dans le lot des autres les outsiders peuvent se révéler. Mais je doute que nombreux soient les constructeurs qui aient tiré d'un 90 d’alésage plus de 50 chevaux.
  - En troisième série Labor Picker, Nautilus A y a, Gallma-ri SP A, Excelsior XIV et Labor II doivent logiquement fournir le gagnant, et mes préférences vont vers le Labor-Picker dont le moteur de 100 X 200 a donné au banc 68 chevaux. Sa coque est curieuse et le bateau doit être très vite.
  - En quatrième série, la lutte est très ouverte, c'est peut-être la série la plus intéressante du meeting. Nous y retrouvons le vétéran du meeting, Calypso, qui depuis 5 ans prend les premières places et qui pourrait bien valoir à son propriétaire une victoire nouvelle cette année. Le vieux cruiser Mors trouvera cependant de rudes adversaires en Bianchi, Spa-Gallïnari, Marga III et Nelly Nautilus. Signalons dans cette série Marga III, le premier cruiser allemand courant à Monaco.
  - Enfin, la 5e série est presque creuse, elle ne compte que 3 partants, mais ceux-là sont les « presque racers » Cocorico, un superbe cruiser dé 13 mètres, portant un Brasier de 155x200, Chantecler portant un Brasier de 155 X 160, et l'élé-Mors portant un moteur de 140 Xl60. Le gagnant du championnat de la mer doit être l’un de ces trois.
  - Tels sont les pronostics qu'on peut établir sur le prochain meeting de Monaco, et ceux-là ne sont pas certains. Mais ce qu’on peut sans crainte prédire, c’est que du Cap Martin au Fort Antoine on verra de belles courses. May the best boat win !
  - J. Mirai.
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  - Le Commerce automobile, 10 mars 1910.
  - Nos Dirigeables.
  - On annonce de grands progrès dans l’aéronautique française.
  - Ce fut une radieuse et calme journée de printemps. Un de nos dirigeables, le Colonel-Renard, en profita pour prendre son essor à Meaux, où il avait été remisé à son retour de Reims; ce fut la première, ascension de dirigeable militaire français de l’année.
  - M. Henri Kapferer, qui pilotait le dirigeable, aidé de M. Hospitalier et du mécanicien Antoine, a bien voulu nous raconter lui-même son ascension :
  - — Nous avons sorti le Colonel-Renard à 10 heures et demie du matin de son hangar de Beauval, et à 10 h. 40, le sacramentel: « lâchez tout! » était prononcé. Le ballon évoluait avec facilité et, cinq heures entières, a manœuvré au-dessus de Meaux, tournant autour de la cathédrale sans le plus léger accident.
  - « Cette sortie, qui constituait un essai de réception pour l’armée, a été de tous points excellente. Les stabilisateurs, notamment, ont donné le résultat escompté. Nous espérons donc que, prochainement, ce sera une unité de notre Hotte de guerre aérienne. »
  - Nous avons profité de l’occasion pour savoir quels progrès nous avions accomplis dans cette voie ; les Allemands semblent marcher à pas de géants; pas de jour, ou presque, ne se passe flans qu’on ait à enregistrer les prouesses de leurs dirigeables.
  - Hier, nous le disons, c’était le Parseoal-5 accomplissant un heureux voyage de plus de 120 kilomètres à une bonne allure (40 kilomètres à l’heure); aujourd’hui, on annonce un service régulier de dirigeables Parseval pour la saison 1910 entre l’exposition de Munich et le fameux théâtre déci-annuel d’Oberram-mergau.
  - On prendra son billet (220 marks) dans cette ville pour Munich, tout comme on prend un ticket de tramway ou de chemin de fer : c’est le dirigeable entré dans les modes pratiques de voyager, une révolution, en un mot.
  - A côté de cela, que faisons-nous, en France ?
  - A l’Aéro-Club, les pionniers de l’aéronautique nous ont rassuré :
  - — On a vite fait de décrier, en France, les efforts français. Non, nous ne piétinons pas sur place : on travaille ferme dans tous les parcs aéronautiques et la campagne 1910 s annonce comme particulièrement féconde' il y aura même des progrès réalisés sensationnels, qui laisseront loin derrière ce qui se fait en Allemagne : quelques semaines encore, et vous verrez.
  - « Quant ù la flotte militaire aérienne, elle se constitue : la libéralité des constructeurs et la louable initiative du Temps vont la doter de toute une escadre : les commandes directes du ministère de la Guerre ne peuvent tarder à être réalisées. A la prochaine grande semaine d’aviation de Champagne, vous verrez vraisemblablement autant de dirigeables que vous avez admiré d’aéroplanes, l’an passé. »
  - R. L.
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- - ceux de mes aimables lecteurs dont la mémoire est fidèle et qui sont amateurs de sensations fortes, j’ose recommander, comme un raffinement de premier ordre, Vusage delà randonnée commémorative. Mais cette locution a peut-être besoin d’être expliquée. J’appelle randonnée « commémorative » celle qui vous fait repasser par toutes les principales étapes de vos anciennes tribulations automobiles. Chacun de nous, el celui-là même qui ne fut pas, comme moi, un chauffeur des temps épiques, chacun de nous a tout de même eu sa voiture à pannes avec laquelle il gravit quelque douloureux calvaire. "Eh bien! rien de plus pénétrant, de plus chaleureux, de plus sain et de plus pervers à la fois, que d’en retrouver les stations, confortablement juché sur un .mécanisme ardent et de tout repos. Je vous en parle par expérience, car je viens de m ’offrir cette sensation rare. Et, ma parole, c’est exquis.
  - Tl y a treize ans que je projetais, pour gagner Marseille — où je note en ce moment cet étrange souvenir — le chemin que je viens de parcourir et dont je conçus ensuite une telle horreur que je ne l’empruntai plus jamais jusques avant hier!... J’étais, alors, en équilibre instable sur une 5-chevaux de course (sic !) moteur horizontal à deux cylindres portant le numéro 1 de la série, et dont les deux soupapes d’aspiration n’étaient même pas interchangeables... Je mis quatorze jours exactement pour faire le trajet que je viens, sur une admirable petite 12-chevaux 1910, de couvrir en deux étapes, dans une sorte de rêve ailé.
  - Et les films se sont déroulés sous mes yeux... Villeneuve-Saint-Georges : ressort de culbuteur cassé, pas de rechange... Montgeron, pompe de circulation d’eau mise hors d’usage, son axe s’étant faussé... Eontainebleau, moteur inerte : deux heures pour le faire partir grâce à des expédients inouïs... Eorêt de Montargis : raccord d’eau crevé, réparation avec mon mouchoir... Montargis: soupapes grillées, joints de culasse itou, deux jours de réparation chez un mécanicien ' qui voit un moteur à essence pour la première fois de sa vie... Solterre, pompe grippée, retour à Montargis à la remorque d’un vieux cheval... Côte de Pouilly, des bœufs... Côte de Pougues, des chevaux... Toutes les côtes du Nivernais, des chevaux ou des bœufs... Et même des vachers, et même des
  - gardeuses d’oies! Et moi-même à la roue, cela va sans dire!.. Cette fontaine : j’y fis quarante litres d’eau... Cette autre : quarante litres... Ce ruisseau, dans un ravin : j'en remontai quarante litres, en cinq voyages périlleux, dans mon seau de toile... Moulins : un cylindre est rendu, je repars sur l’autre tout seul... Pebœufs, rechevaux, regardeuses d’oies... Ppanne, démontage du moteur, surprenante salade de segments et de bris de soupapes... Saint-Etienne, culbuteur en trois morceaux... Tentative comique d’escalade de l interminable côte qui mène à Bourg-Argentai. (Hier, je la franchissais, par une tourmente de neige, en « grande seconde » à quarante à Vheure, sans un raté ! Et c’était dans l’éblouissement des sapinières sucrées et des lointains emmitouflés d’ouate, comme une fantasmagorique ascension de bonhomme Noël ivre d'élan !)... Attelage de quatre percherons, quinze heures dans cet équipage... Andance, différentiel grippé... Tournon, manivelle de mise en marche cassée... Montélimar, came à glissière de la fourchette de changement de vitesse tellement usée qu’elle coince et se refuse à tout office... Orange, engrenage de bronze (sic !) de première vitesse cassé : un mécanicien valeureux ne met que vingt-quatre heures à m'en tailler un autre à la lime !... Salon, plus de pneus, je mets des cordes dans mes jantes... Enfin, Marseille, en pleine nuit, et deux jours d'un sommeil ininterrompu, le sommeil d’une marmotte engourdie. Cauchemar !
  - Tes films, ai-je dit, se sont déroulés sous mes yeux? Erreur: c’est moi qui, devant les films étendus à plat sur le chemin de souffrance, c’est moi qui suis passé, vertigineusement, sûrement, emporté par un souffle de victoire. De Paris à Marseille, j’ai fait trois fois mon plein d’essence, deux fois mon plein d’huile, et c’est tout, rigoureusement tout! Je n'ai pas touché à une clef anglaise, ni même à ma burette d’huile! Mon prodigieux petit moteur n’a cessé de ronronner comme une turbine, des heures entières, sans un répit, et j’ai franchi mes huit cents kilomètres en seize heures de marche effective. Voilà deux images, à treize ans de distance. Treize ans !... Mais c’est donc plus d’un siècle, treize ans, au calendrier du Progrès ?... Quel orgueil de vivre un1 pareil moment !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Lubrification des moteurs d'automobiles(I)
  - j- onsQu’oiv se propose de faire une étude des divers sys-XJtèmes employés par les constructeurs pour la lubrification de leurs moteurs, on se heurte immédiatement à la grande difficulté de réunir les documents indispensables pour ce travail. Consultez en effet les catalogues des constructeurs, neuf fois sur dix vous trouverez, comme tout renseignement, cette phrase : « la lubrification est particulièrement soignée, le graissage des têtes et pieds de bielles est abondant; un dispositif spécial empêche un excès d’huile de pénétrer dans les culasses et d’encrasser les bougies ». Et c’est tout.
  - Quelquefois, cependant, on nous dit qu’il y a une pompe, qu’elle est silencieuse et facilement accessible. Ce n’est pas suffisant.
  - Consultez maintenant les descriptions des moteurs; J’en ai consulté une cinquantaine. Rien, ou peu de choses sur le graissage. A la vérité, on pourrait croire que la lubrification est de peu d’importance, et n’a pas besoin d’être particulièrement soignée, que pourvu qu’il y ait un peu d’huile au fond du carter, le moteur marche, et qu’enfin la dépense en huile est tout à fait insignifiante.
  - Fig. 1. — Schéma d’un graissage par barbotage avec rampe R.
  - 11 y a quelques années encore, le graissage par simple barbotage se trouvait sur la presque généralité des moteurs. Ce système peut se défendre sur des moteurs qui ne sont pas poussés, à faible vitesse de piston et faible pression.
  - Mais dès que le constructeur veut pousser un peu son moteur, atteindre des vitesses de piston et des. pressions moyennes que l’on peut considérer aujourd’hui comme normales, il faut rejeter ce mode de lubrification et recou-
  - (1) Nous tentons aujourd'hui un essai. Aux dessins purement industriels, aux reproductions des « bleus » d’usines, nous essayons de substituer des croquis, qui cherchent avant tout à être clairs et suggestifs. 11 se peut que ces croquis choquent l’œil et la théorie d’un dessinateur, mais nous estimons que ce mélange de coupes et de perspective cavalières donne une meilleure idée du dispositif à représenter. Nos abonnés nous diront si nous nous sommes .trompés.
  - rir au graissage sous pression et au graissage forcé.
  - Ce graissage coûte plus cher à établir; il exige une pompe, généralement un manomètre; et lorsque, comme Delannay-Belldville par exemple, on emploie le graissage forcé, par vilebrequin foré et bielle creuse, cela augmente de cinq ou six cents francs, le prix de revient des moteurs.
  - Tout se paye; le graissage forcé est un perfectionnement du moteur, un vrai celui-là, mais il coûte cher. Il en est de
  - 2.— Schéma d’une circulation avec pompe élévatoire. P, pompe — E, filtre — R, réservoir.
  - même des roulements à billes dans le moteur (Pipe, Ilotcli-kiss). Pour pousser un moteur, il faut, ou bien employer le Graissage forcé, ou bien les roulements à billes. Voilà pourquoi je terminais mon dernier article dans cette revue par ces mots : Prenez le moteur poussé, mais mettez-y le prix.
  - Avant de commencer l’étude des divers systèmes employés pour la lubrification des moteurs, il convient d’établir à quelles règles doit obéir une lubrification bien comprise. Ceci nous permettra de juger en connaissance de cause chaque système, et de nous rendre compte de ses qualités et de ses défauts.
  - La lubrification doit être abondante aux paliers, tête cl pied de bielle; elle doit être juste suffisante aux cylindres.
  - Il n’y a généralement aucune difficulté à graisser abondamment les têtes de bielles et les paliers. En maintenant assez haut le niveau d’huile dans le carter, le graissage est surabondant. L’huile est projetée de tous côtés, il se produit une mousse qui suinte partout, pénètre partout où elle ne rencontre pas une résistance trop grande. Elle suinte
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  - par les poussoirs, par les joints insuffisamment étanches, elle monte dans les cylindres, graisse abondamment non seulement la paroi sur laquelle elle est projetée directement, mais aussi l'autre côté, puis, — hélas — elle arrive même dans la chambre de compression où elle encrasse les bougies, la soupape d’échappement, les parois de la chambre, et occasionne toutes sortes d’accidents.
  - La température dans le carter, qui dépasse facilement ,40 ou 50°, aide aussi au suintement de l’huile, de telle façon, que si le niveau de l’huile est trop élevé dans le carter, l’huile, au bout de quelques instants que le moteur a fonctionné, s’échappe de partout, et salit tout.
  - L’expérience a montré, que dans le graissage par barbotage, il ne faut pas que les bielles pénètrent dans l’huile de plus d’un centimètre. Dans ces conditions, le graissage peut se faire normalement. C’est le graissage employé dans presque tous les monocylindres, moteurs, de motocyclettes.
  - J’ai dit que l’huile pénétrait généralement partout, par capillarité. Cependant il ne faut pas que les pressions entre les surfaces à graisser soient trop élevées, autrement l’huile ne peut y pénétrer, ou si .les surfaces sont lubrifiées et que la pression et la vitesse de rotation dépasse une certaine limite, l’huile est expulsée ou vaporisée.
  - 11 faut donc n’ad-rnetlre que des pressions spécifiques auxpaliers, pieds et têtes de bielles, où l’huile ne risque pas d’être vaporisée.
  - L’expérience a montré que ces limites pratiques qu’il ne fallait pas dépasser étaient de 1 kg. 5 par mm2 pour le pied de bielle, 1 kg. pour la tête de bielle et 0 kg. 6 pour les paliers. Ces pressions spécifiques se calculent pour la plus haute pression qui peut se présenter dans le cylindre, la pression d’explosion.
  - Généralement on table, dans les moteurs ordinaires, sur 25 atmosphères, qui, il faut le dire, ne sont presque jamais atteints pour des compressions froides de 4 à 5 kg. Cependant, pour les moteurs de course, ou à très forte compression, les 25 atmosphères pourraient être dépassées. Dans les moteurs poussés, on fera bien de calculer avec 30 atmosphères ; mais pour obtenir des moteurs ramassés, pas trop longs, où les portées du vilebrequin ne soient pas trop grandes, on est obligé de prendre les diamètres des paliers et manetons très grands, ce qui conduit à de plus grandes vitesses circonférentielles, et présente toutes sortes d’inconvénients.
  - Ainsi, tout n’est pas parfait, dans le graissage par simple barbotage — indépendamment de l’ennui d’avoir un moteur constamment inondé d’huile extérieurement — même pour les paliers et têtes de bielles. Pour les pieds de bielles et pour les cylindres, ce graissage est tout à fait défectueux. Les pieds de bielle sont graissés par projection d’huiles, au petit bonheur ; et cependant, ils se trouvent dans de très mauvaises conditions, ils sont toujours exposés à la cha-
  - ? '
  - Fig. 3.— Schéma d’une circulation avec pompe élévaloiie et graissage centrifuge des têtes de bielies.
  - leur puisqu’ils reçoivent du piston par conductibilité un nombre respectable de calories.
  - Ce n’est pas que le pied de bielle ne reçoive pas assez d’huile — extérieurement — mais cette huile ne pénètre que difficilement entre le coussinet et l’axe du piston, en dépit des trous de graissage et de pattes.d’araignées, qui peuvent d’ailleurs se boucher.
  - Les pistons, au contraire, reçoivent l’huile aussi bien intérieurement qu’extérieurement en trop grande quantité. L’huile qui est projetée sur le piston, a, il est vrai, l’avantage de le refroidir, mais ce n’est vraiment pas là son "but. Elle s’échauffe, elle brûle, et au bout de peu de temps elle a perdu ses qualités lubrifiantes.
  - En somme, le piston et le cylindre devaient recevoir une quantité d’huile proportionnelle au nombre de tours du moteur, et juste suffisante pour maintenir les parois toujours graissées.
  - Dans le graissage par barbotage, la quantité d’huile qui est projetée sur les parois dépend surtout du niveau de l’huile dans le carier. Le constructeur dispose généralement un ou plusieurs robinets de trop-plein qui limitent le niveau de
  - l’huile. Mais ce niveau est souvent trop liant; déplus, si le moteur penche en avant ou en arrière, toute l’huile se déverse par ce niveau, et quant il revient à la position horizontale, il n’y a plus assez d’huile dans le carter. Un indicateur de niveau serait une bonne chose,mais on le consulte difficilement, il est généralement mal placé et illisible, parce que couvert de carnbonis et de boue, d’une lubrification
  - Pour nous résumer, les conditions bien comprise sont les suivantes :
  - lu Les paliers, tête et pied de bielle doivent être constamment et abondamment lubrifiés; l’huile doit pouvoir pénétrer dans les pattes d’araignées ;
  - 2° Les parois des cylindres ne doivent être lubrifiés que proportionnellement au nombre détours du moteur, et indépendant du niveau de l’huile dans le carter;
  - 3° La lubrification doit se faire, quelle que soit la position du moteur. Normalement un moteur d’automobile doit pouvoir pencher de 20° dans chaque sens, sans que la lubrification soit troublée ;
  - 4° La circulation de l’huile doit s’arrêter quand le moteur s’arrête, et reprendre quand le moteur est remis en marche, sans jamais s’interrompre pendant la marche du moteur.
  - Ayant déterminé les conditions que doit remplir un bon graissage, nous allons passer en revue les principaux sys tèmes employés.
  - Nous les diviserons en trois grandes classes :
  - 4° Graissage par barbotage;
  - 2° Graissage par pompe élévatoire ;
  - 3° Graissage sous pression.
  - 1° Le graissage par barbotage est trop connu, nous rny insisterons pas. Il a tous les inconvénients, et une seule
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  - qualité : la simplicité. Il a été perfectionné, dans ces dernières années (nous décrirons plus loin quelques-uns de ces perfectionnements). Néanmoins, pour les moteurs à plusieurs cylindres il est à rejeter.
  - 2° Dans le graissage par .pompe élévatoire (que beaucoup de personnes appelleent par erreur, graissage souspression), la pompe ne fait que prendre l’huile au bas du carter et l’élever à une certaine hauteur, d’où elle retombe sur les parties à graisser. Dans ce système, il y a trois variantes principales :
  - Fig. 4.— Schéma d’un graissage par pompe et jet d’huile.
  - a) La pompe élève l’huile dans un réservoir, d’où elle se déverse goutte à goutte sur les paliers ; les pieds de bielles sont alors lubrifiés par ]projection d’huile comme dans le barbotage simple, et les têtes de bielles sont graissées par léchage, au moyen de cuillers qui puisent dans l’huile à chaque passage delà bielle.
  - b) La pompe monte l’huile dans une pompe d’où elle se déverse sous forme de jet sur les paliers et têtes de bielles (fig. 4). Les têtes de bielles sont graissées par barbotage.
  - Cj La pompe monte l’huile dans un réservoir d’où elle se déverse sur les paliers qui sont creux, et pénètre dans le vilebrequin qui lest foré en [partie comme le montre la figure 3, la force centrifuge fait monter l’huile dans les paliers pour graisser les têtes de bielles.
  - C’est le système a) que l’on trouve sur la plupart des moteurs, bien qu’il ne soit pas le meilleur. La variante b) est employée sur plusieurs six-cylindres ; la dernière, qui es,t la meilleure, est aussi la moins employée, parce que le vilebrequin foré coûte cher.
  - 3n Dans le système de graissage par circulation d’huile sous pression, on rencontre la distribution de l’huile par les gaz de l’échappement, le graissage à volume forcé, genre Delaunay-Belleville.
  - Le premier système est heureusement à peu près abandonné. Si on peut lui reconnaître une qualité, la simplicité relative, par contre, il a de nombreux défauts. La pression des gaz de l’échappement n’étant pas constante, il faut une soupape pour la limite, cette soupape ne tarde pas à s'encrasser, à coller par suite de la vapeur d’huile entraînée par les gaz de l’échappement. Le ressort, exposé à des températures très élevées, s'affaisse rapidement. En un mot le fonctionnement n’est pas sûr.
  - De plus, quand on emploie la distribution d’huile sous pression du gaz de l’échappement, il faut renoncer à l’échappement libre, car la pression dans ce cas tombe subitement et la circulation d’huile s’arrête. |
  - Enfin l’huile, si elle est réchauffée par les gaz de l’échappement, ce qui n’a pas d’inconvénient, surtout en hiver, par contre est aussi salie par les matières charbonneuses et produits aqueux contenus dans ces gaz. L’huile au bout de peu de temps devient inutilisable.
  - Le graissage à volume forcé, est très certainement le meilleur actuellement employé. Malheureusement, peu de constructeurs peuvent se payer ce luxe, parce que, comme je I ai dit, la dépense qu’entraîne son installation est assez
  - grande pour augmenter le prix de revient non seulement du moteur, mais même du châssis complet. Cependant les avantages de ce système sont tels, qu’il est à prévoir, que tôt ou tard toutes les voitures polycylindriques au-dessus de 12 HP en seront munies.
  - Lorsque l’acheteur d’une voiture se sera rendu compte des multiples et très réels avantages de ce système, il n’en admettra plus d’autres, et l’exigera sur sa voiture, dut-il la payer pour cela quelques centaines de francs de plus.
  - Quels sont les avantages de ce système ?
  - 1° Sécurité absolue, l’huile passe toujours dans les conduits, et si ceux-ci avaient une tendance à s’obstruer, la pression de l’huile augmenterait rapidement, et le conduit serait vite débouché à nouveau.
  - 2° Contrôle facile ; un manomètre, placé sur le circuit, indique que la circulation a lieu par la déviation de son aiguille. Si la circulation s’interrompt, l’aiguille retombe à zéro. On peut encore disposer d’un débit visible; il suffit qu’il y ait une chambre de retenue d’air dans le viseur.
  - 3° Economie. Le débit peut être réglé une fois pour toutes; il est proportionnel au nombre de tours du moteur, il s’arrête avec le moteur.
  - 4“ Propreté. Il n’y a que très peu d’huile dans le carter, et cette huile se déverse immédiatement dans un réservoir placé au-dessous du carter, où elle est filtrée. Sur le tablier de la voiture, il n’y a qu’un manomètre et un viseur (voir tablier Delaunay-Belleville).
  - 5° Enfin, et c'est là un avantage qui intéresse plus particulièrement les constructeurs, mais dont bénéficient cepen-
  - T
  - Fig 5 — Schéma d’un graissage sous pression.
  - dant ses clients, le graissage sous pression permet d’admettre des pressions spécifiques plus élevées aux paliers, têtes et pieds de bielles. L'expérience a été faite chez Delaunay-Belleville sur des moteurs à vapeur.
  - Un courant électrique, dont un pôle est placé sur l’arbre moteur, vilebrequin par exemple, l’autre sur le coussinet, n’actionne pas une sonnerie aussi longtemps que la pompe à huile fonctionne.
  - Dès que cette dernière est arrêtée, la sonnerie entre en action. C’est que les pressions spécifiques étaient trop grandes, l’huile est expulsée ou vaporisée.
  - Ceci prouve bien que le graissage sous pression permet de dépasser les pressions spécifiques qui sont considérées comme limite dans le graissage sous pi’ession.
  - F, Cariés,
  - (A suivrç,,)
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  - Çe qu orv écHtTT.
  - Monsieur,
  - Je vous remercie infiniment de votre aimable obligeance. Le document, communiqué et retourné ci-joint, démontre que les chauffeurs, après avoir été portés à tout exagérer, en bien comme en mal, en sont venus à apprécier les choses plus justement et plus impartialement. Parmi les ennuis éprouvés, ils distinguent soigneusement et avec beaucoup de raison : 1° ceux que causent les voitures, 2° ceux qui tiennent à la manière d’agir de certaines maisons.
  - Il y a des constructeurs connus qui manquaient absolument d’égards pour les acheteurs et les considéraient comme quantité négligeable. Il y en a aussi de non moins réputés qui exploitaient les clients avec plus d’habileté; sachant bien qu’on ne doit pas tuer la poule aux œufs d’or, ils s’ingénient àla'plumer sans trop la faire crier. Cette tactique a pu réussir momentanément, à l’époque où il fallait s’inscrire d'avance et payer la forte prime pour avoir une machine très imparfaite. Les gens qui en ont été victimes et qui ont à faire de nouvelles acquisitions, c’est-à-dire tous les meilleurs clients, ne sont pas disposés à se laisser traiter avec le même sans-gêne. Apportant leur argent, ils entendent être d’abord bien accueilis et ensuite bien .servis. Instruits par une expérience personnelle ou renseignés par des amis, ils ont soin de s’adresser aux maisons où ils sont à peu près assurés d’obtenir satisfaction à ce double point de vue.
  - Le referendum que vous avez organisé a fourni des indications intéressantes. A supposer que vous ne soyez pas effrayé d’avoir à classer et compulser des réponses qui vous arriveraient en nombre plus considérable, une seconde épreuve réunirait des éléments d’appréciation complets et précis. Votre tentative avait laissé pas mal de chauffeurs, sceptiques ou indifférents. Le public ne considère pas la presse comme inspirée de l’unique désir de faire connaître la vérité sincère et impartiale. S’il est établi que le referendum n’a pas d’autre but, ce que démontrent vos communications confidentielles, si gracieusement envoyées, les abonnés s’empresseront de faciliter l’enquête préparée à leur intention et pour leur plus grand profit.
  - Vous pouvez faire état de ma déclaration, qui traduit l'impression de beaucoup d’automobilistes, j’en suis persuadé.
  - T. de L.
  - -CMMIMO-
  - Monsieur le rédacteur,
  - La polémique soulevée par M. Courtet dans le n° du 12 mars de la Vie Automobile montre combien les plus simples questions du mécanisme de la bicyclette sont parfois méconnues.
  - Le problème du rétropédalage est un problème de tourisme. Que celui qui n’a jamais calé en côte demande à M. Courtet sa recette pour supprimer l'angle mort et le secours de son expérience personnelle.
  - Si mon aimable contradicteur veut bien prendre patience, je répondrai systématiquement à toutes ses objections dans mon prochain article.
  - Pierre Latte,
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - -oimiiiio
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Dans un récent voyage à Londres, un de mes amis a constaté avec une certaine admiration mêlée de tristesse, à quel point l’Angleterre est en avance sur nous dans la question des transports par automobiles. Le nombre de voitures de livraison et de camions qui circulent, paraît-il, dans la capitale de l’Angleterre est tout simplement prodigieux.
  - Cependant, il me semblait, et je l’ai cru jusqu'à présent, que si nous nous étions laissés distancer, cela ne devait pas être de beaucoup.
  - Nous avons aussi des voitures de livraison automobiles dans Paris et dans les autres grandes villes. Mais combien ? Ne serait-il pas possible d’en faire l’énumération? Il me semble que rien que parmi vos abonnés, il doit y avoir un certain nombre de grands industriels et de commerçants utilisant la traction mécanique.
  - Ne pourriez-vous pas leur adresser un petit referendum dans le genre de celui que vous avez fait pour les voitures ordinaires. Je suis sûr qu’ils vous répondraient volontiers. En vous adressant aux grands magasins de Paris comme le Louvre, le Bon Marché, le Printemps etc., etc., vous recevriez très certainement aussi des réponses. Enfin, les constructeurs eux-mêmes mettraient certainement de l’empressement à compléter votre liste. Vous seriez ainsi armé pour dire aux pouvoirs publics, la prochaine fois que l’envie leur prendra de nous plumer à nouveau: « Il n’y a pas que des limousines 40 HP, il y a aussi la voiture utilitaire; en voici la preuve. Augmenter les impôts sur l’essence, c’est arrêter le développement de cette branche de l’industrie ».
  - Je vous soumets cette idée, certain que si vous vouliez la faire vôfre, avec l’autorité de votre revue et de votre nom, vous pourriez arriver a un résultat fort intéressant.
  - Recevez, etc.
  - Jean Taillandier.
  - Paris.
  - Ce cfivorv ditT?.
  - On dit qu’un dirigeable belge, actuellement en voie d’achèvement dans les ateliers Astra et qui sera muni de deux moteurs Pipe 160x180 donnant à eux deux environ‘300 HP, nous rendra visite aussitôt après ses sorties d’essai, ce qui ne tardera pas.
  - Ce dirigeable s’appellera-t-il le Comte-de-Flandre ou la Ville-de-Bruæellesl On n’en sait encore rien.
  - On rapporte que le ministre delà guerre de Prusse aurait fait les déclarations suivantes :
  - « Nul n’a plus d’admiration pour les hautes qualités des ballons dirigeables de mon vieil ami et compagnon d’armes, le général von Zeppelin. Mais au point de vue spécial qui nous intéresse, si ce sont indiscutablement de remarquables transporteurs industriels aériens, ils sont insuffisants comme transporteurs militaires aériens, quant au nombre. Ce qu’il nous faut, ce sont des dirigeables rapides pour l’état-major ou des dirigeables pouvant prendre à bord une compagnie au moins. Les
  - Zeppelin dépassent ce but ou ne l'atteignent pas. Nous nous contenterons donc des autres types pour le moment ».
  - Ce qui prouve que le Ministère de la Guerre allemand ne suit pas l’emballement général et juge sainement les choses.
  - On dit que le printemps ne s-’achèvera pas sans que nous ayons assisté à une inauguration sensationnelle concernant l’industrie automobile. On dit que les plus grands constructeurs s’intéressent à cette affaire qui fera grand bruit dans le Lan-dernau automobile. Mais chut!... c’est encore un secret que nous dévoilerons avant qu’il ne soit devenu le secret de Polichinelle.
  - —CMMIIMO—
  - Les promoteurs de la réunion d’aviation à Budapesth, ont fixé à 600.000 francs le montant des prix à offrir.
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  - La magnéto à haute tension Mea
  - La présentation d’une nouvelle magnéto à haute tension est un honneur que j’eusse volontiers décliné, si la nouvelle venue n’était que la copie, plus ou moins réussie, des types originaux que tout le monde connaît... et apprécie.
  - Or, la magnéto Mea est de conception aussi heureuse que sa réalisation est élégante, comme mes lecteurs vont en juger.
  - La magnéto Mea est du type classique et universellement répandu, à induit tournant, dont le double enroulement est relié d’une part au rupteur de primaire, et d’autre part au distributeur de secondaire. Mais elle présente une innovation capitale dans la forme de son inducteur, qui, au lieu
  - Fig. 1. — Magnéto Véa, type CH 4 pour gros moteurs à 4 cylindres. Vue extérieure.
  - d’être composé d’une série d’aimants en U, est en forme de la cloche enveloppant l’induit.
  - Cette forme, facile à obtenir avec précision sur le tour, et par suite d’un usinage économique, présente l’avantage d’être équilibrée par rapport à l’axe de l’induit, tant sous le rapport du poids que de l’encombrement, qui se trouve réduit à un véritable minimum. .
  - Cet avantage suffirait à lui seul à justifier la vogue naissante de la magnéto Mea, étant donné la tendance très légitime des constructeurs d’automobiles à réduire le poids et l’encombrement des organes annexes du moteur, et cela d’autant mieux qu’il est réellement difficile de placer convenablement une magnéto à aimants en U du côté des soupapes, dans un petit moteur, où cependant la simplification des commandes de distribution s’impose.
  - Mais cette symétrie et cet équilibrage parfait de l’inducteur a pour corollaire la possibilité de déplacer le point d’allumage sans modifier l’énergie de l’étincelle, en faisant osciller autour de l’induit invariablement lié au moteur, l’ensemble de l’inducteur et des organes de commutation.
  - On sait, d’ailleurs, que ce principe n’est pas nouveau. Il fut appliqué par le commandant Krebs aux magnétos Lava-lette-Eisemann montées sur les moteurs Panhard (1906). Le dispositif auquel il conduisait était aussi peu élégant que possible, et nous pouvons bien dire qu’il suscita les critiques de la plupart des hommes de métier. Il compliquait le démontage de la magnéto, rendue plus coûteuse, et son encombrement était considérable, en raison même de la dissymétrie des aimants. En réalité, ce dispositif, admissible a une époque où la simplicité, n’étant pas de rigueur, fut toujours sacrifiée à un rendement quelquefois problématique, était en partie justifié par le fait que les magnétos
  - Eisemann, à transformateur séparé, avaient une constante de temps appréciable, qui devait être compensée par une avance fictive proportionnelle à la vitesse. Cette nécessité de l’avance variable se trouvait encore accrue par le fait que dans le moteur Panhard, comme dans tous les moteurs à soupapes opposées, l’inflammation est moins rapide que dans les moteurs à culasse ramassée actuellement en vogue.
  - Cette nécessité n’existe pas avec les magnétos à haute tension à rupture positive, magnétos dont le type Mea est précisément un modèle des mieux réussi. Mais cela ne signifie pas que l’allumage du point fixe, si répandu actuellement, constitue un idéal théorique. En réalité, dans l’état actuel de la technique automobile, c’est une solution pratiquement suffisante et qui prévaut surtout parce qu’elle est très commode, et qu’elle satisfait admirablement à la loi du moindre effort,
  - Bien que je ne veuille pas faire ici de profession de foi, j’apporterai du moins un argument en faveur du déplacement facultatif du point d’allumage. Cet argument est relatif à la mise en marche du moteur, qui s’effectue nécessairement avec l’avance fixe reconnue la plus convenable pour la vitesse de régime. En principe, c’est un non-sens. Et cependant, je ne méconnais pas les arguments des défenseurs du point fixe. J’irai même plus loin, en disant que je déplorerais la réapparition d’une manette sur les voitures qui n’ont plus que la manette d’admission, ou même rien que la pédale, ce qui est trop peu.
  - Devrai-je donc tirer moi-même la conclusion ? Je ne me déroberai pas, et puisque j’ai pris position d’impartialité, je préciserai qu’il ne faut pas restaurer la manette d’avance, parce que bien peu de conducteurs sont capables de l’utiliser judicieusement. Et cependant, elle peut être utile sur des engins tels qu’une motocyclette, ou une petite voitu-rette à moteur rapide, dont elle étendra la souplesse insuffisante. D’autre part, la difficulté de départ des gros moteurs crée un dilemme dont on ne peut sortir qu’en adoptant au moins deux points d’allumage. Le point normal pour la marche normale, et le point de démarrage. Dans ce cas, il est élémentaire d’asservir la magnéto à la manivelle de
  - Fig. 2. — Aimant.
  - mise en marche, ce qui supprime la manette et toute possibilité d’accident.
  - Et si j’avais à formuler des desiderata, je réclamerais le bénéfice de l’avance variable, au moins pour la mise en marche, sans faire la moindre concession aux partisans de la manette, et je souhaiterais la réalisation de cet idéal : obtenir automatiquement le déplacement du point d’allu-
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  - mage, sans aucun organe mécanique compliqué et susceptible de se détraquer, et de préférence par des procédés électriques.
  - Ce long préambule était nécessaire, car il m’a permis de justifier l’intérêt qui s’attache ci la magnéto Mea, tout en précisant mon opinion personnelle.
  - Nous allons maintenant étudier en détail cette intéressante machine, dont je servirais du reste d’autant plus mal la cause en m’extasiant sur son aptitude à un déplacement illimité du point d’allumage, comme dit le prospectus, que le même prospectus mentionne un modèle spécial, pour petits quatre-cylindres, qui se distingue précisément par la fixité dudit point d’allumage.
  - L’indücteur est formé de deux aimants permanents 1, en acier spécial, que représente clairement la figure ?. Ces deux aimants, en forme de cloche évidée, sont emboîtés l'un dans l’autre et fixés au bâti de la machine. Suivant leur axe longitudinal, l’induit 2, dont l’armature en double T est de construction usuelle, tourne sur deux roulements à billes 3 (fig. 3).
  - Sur le noyau de l’armature est bobiné le double enroulement primaire et secondaire. L’origine du primaire est reliée électriquement à l’armature, et par conséquent à la masse. Un charbon .9, frottant sur le tambour du condensateur, assure d’ailleurs un bon contact à la masse, indépendamment du graissage des roulements. A l’autre bout du primaire, qui est nécessairement isolé, est soudé le secondaire, dont l’extrémité libre est reliée au collecteur de secondaire 5, isolé par le tambour d’ébonite 6. Sur ce collecteur, frotte le balai de charbon 8, soigneusement isolé dans un porte-balai vissé dans le couvercle 7 de la boîte 29 enveloppant l’appareil. De là, le courant à haute tension est amené au distributeur 22-25, que nous étudierons plus loin.
  - D’autre part, le point de connexion du primaire et du secondaire est relié à la pièce isolée 4, réunie d’une part à l’armature isolée du condensateur 21 et, d’autre part, au moyen de la tige 16, à la pièce fixe en laiton 15 du rupteur.
  - Celui-ci est enfermé dans la boîte 10, à couverte amovible 11. La fermeture et l’interruption du circuit primaire s’effectuent entre les deux vis platinées 12, dont l’une (celle de gauche sur la figure 3) est fixée au disque 13 appartenant
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale.
  - à la masse, tandis que l’autre, qui est réglable, est fixée au ressort annulaire en acier 14. Ce ressort, qui est solidaire de la pièce isolée 15, est par suite relié électriquement, au point de connexion du primaire et du secondaire.
  - Le mouvement du rupteur est déterminé par la rotation
  - Fig. 4. — Vue en bout.
  - de l’appareil, le galet en fibre 17 étant repoussé de côté chaque fois qu’il vient tourner contre les deux saillies de la bague 18 jouant le rôle de came fixe. Si le rupteur est bien réglé, les contacts en platine doivent s’écarter d’environ 0,4 m/m au moment de la rupture. A noter que pour faciliter le contrôle du réglage, le constructeur a prévu, dans le haut de la boîte, une fente par laquelle, le couvercle étant • enlevé, les contacts sont visibles et accessibles dans leur position supérieure. Ce détail présente un gros intérêt pratique, car il simplifie énormément le réglage et l’entretien de la machine. Sur la face externe du couvercle 11 est monté le charbon 19, frottant sur le bout de la tige isolée 16. Ce charbon est relié, par la borne 20, à l’interrupteur d’allumage. On sait que celui-ci, en mettant à la masse le plot isolé dm rupteur, annule son fonctionnement et supprime, par conséquent, les étincelles.
  - Tout cet ensemble est bien étudié et bien construit. Le rupteur, en outre de sa grande facilité de réglage, présente le grand avantage de n’avoir qu’une inertie presque nulle et de fonctionner avec précision, sans lancé perturbateur, à toutes les vitesses usuelles. N’avant aucun axe, ni aucune partie frottante, il n’exige pas de graissage, ce qui supprime tout encrassement par l’huile ou la limaille.
  - Le distributeur de secondaire, que nous n’avons pas encore décrit, a pour but, comme on le sait, de répartir le courant à haute tension, à chaque émission coïncidant avec le jeu du rupteur, entre les différentes bougies, quand leur nombre est supérieur à 2. Il est fixé à l’inducteur, directement au-dessus de l’armature, et se compose simplement d’une boîte isolante 22 et d’un doigt tournant 23, entraîné par les engrenages 28 à la vitesse de l’arbre à cames, l’induit tournant à la vitesse ou à une fois et demie la vitesse du moteur, suivant que celui-ci est à 4 ou 6 cylindres.
  - Dans la boîte, sont rivés 4 plots, reliés aux porte-fiches des câbles de bougies, et desservis par paires par les deux balais tournants 24 recevant le courant du collecteur par le balai 8, la pièce 26 et la lige 25, avec interposition d’un parafouclre 35 limitant la tension à une valeur qui n’est pas dangereuse pour les isolants, en cas d’avarie à une bougie ou à un câble. Le distributeur et la boîte cylindrique 29 enveloppant l’inducteur sont fermés par le même couvercle 27, reposant par une portée concentrique à l’induit sur le berceau 30, fixé de façon immuable au moteur. Deux oreilles 31 permettent de faire osciller la boîte pour régler l’avance à l’allumage. Le démontage de la machine est très rapide. On l’obtient en desserrant les barrettes articulées 33 fermant les colliers de pivotément du berceau, après avoir fait tourner le moteur à la main jusqu’à ce que l’un des chiffres gravés sur la roue dentée du distributeur soit visible à travers la fenêtre 34 (fig. 3) du carter. Pour le remontage, on procède en sens inverse, et on accouple l’appareil à la commande, sans changer la position du vilebrequin. On évite ainsi tout tâtonnement et toute erreur de calage.
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  - L’ensemble cle ces détails montre tout le soin qu’a pris le constructeur d’établir une machine qui ne soit pas seulement remarquable par un rendement spécifique élevé, d’où résulte un poids et un encombrement minima, mais qui soit aussi une machine de tout repos, tant par sa construction soignée que par la recherche de toutes les commodités pratiques que peuvent souhaiter des praticiens.
  - Nous voudrions dire deux mots des résultats d’essais fournis par la magnéto Mea, mais nous sortirions du cadre de cet article. Qu’il nous suffise de dire qu’il résulte des documents que nous avons sous les yeux, que la magnéto Mea assure le démarrage du moteur et la marche au ralenti, quelle que soit la position du point d’allumage, dans des conditions tout à fait remarquables.
  - Ces essais, entrepris par comparaison avec une magnéto à aimants en U et à avance variable du type le meilleur et le plus répandu, montrent à l’évidence, ce que nous savions déjà et avons mis en évidence dans notre ouvrage, que l’énergie de l’étincelle n’est pas beaucoup modifiée par le décalage du rupteur, aux grandes vitesses, tandis que la rupture doit avoir lieu à point précis aux très faibles vitesses. Ceci nous confirme dans notre opinion que la magnéto Mea, qui nous séduit surtout par sa construction simple et harmonieuse et son excellent rendement spécifique, présente un avantage d’autant plus marqué sur la construction usuelle qu’il découle naturellement de la forme heureuse de son inducteur.
  - Maurice Sainturat.
  - Chronique de layèmaiive
  - Le Salon Russe. — Pour la flotte aérienne russe. Le monoplan Tellier. — A propos des brevets
  - Wright.
  - mesure que la clôture des inscriptions pour le troisième Salon Russe approche, l’importance de l’exposition devient plus considérable.
  - En 1907, l’automobile était alors presque inconnue en Russie; vint le premier Salon qui fut organisé à Saint-Pétersbourg. Ce fut alors le réveil, la Russie toute entière s'intéressa au nouveau genre de locomotion mécanique.
  - L’année suivante, le Salon fut organisé à Moscou. Là encore nouveau succès. Dès lors, l’importation devient considérable, et, comme il était à prévoir, c’est la France qui fournit le plus grand nombre de voitures.
  - En 1909, le Salon fut supprimé. C’était une conséquence de la crise dont souffrait et souffre actuellement encore, l’industrie automobile. Mais dès la fin de l’année dernière, on avait décidé de rétablir ce Salon, si nécessaire, aussi bien pôur les intérêts russes que pour les intérêts étrangers.
  - L’Automobile Club Impérial se chargea de l’organisation et il confia le poste de commissariat général à M. Wladimir Swetchène.
  - Le troisième Salon Russe de l’Automobile, qui est aussi celui de l’aéronautique, du cycle et des autres sports, se tiendra au manège Michel, sous le haut patronage de S. A. I. le grand duc Nicolas Nicolauwitch. Il durera du 28 mai au 9 juin (style russe : 15 mai-27 mai).
  - Naturellement que tous les objets appartenant aux sports sont exposables : automobiles complètes, châssis, carrosseries pour automobiles montées ou non sur les châssis, mais sans désignation des marques des châsses, camions, automobiles industriels, automobiles de commerce pour le transport en commun, pour l’agriculture, pour les fournitures militaires, voitures automotrices sur rails, autobus, automobiles d’ambulances, de pompiers et d’autres. Il est à observer que les constructeurs seront seuls admis dans la première classe qui est réservée aux automobiles et aux aéroplanes. Chacun devra s’engager formellement à n’exposer dans son stand que les automobiles ou aéroplanes de sa marque.
  - Sont autorisés aussi, les canots automobiles et leurs éléments; coques, moteurs marins, hélices. Motocycles et bicyclettes, bandages de roues de voitures automobiles, jantes amovibles, pneus de motocycles et bicyclettes. Machines-outils pour la fabrication et la réparation des pièces d’automobiles, des canots automobiles, moteurs,
  - pièces détachées, costumes, habillement et équipement sportifs; invention et perfectionnements divers, combustibles, essences minérales, lubrifiants, matériaux pour l’éclairage, etc., etc.
  - Le gouvernement donnera des prix spéciaux aux exposants d’après les règles de la Commission d’experts.
  - L’Allemagne qui développe un effort automobile considérable:, a porté son attention spécialement sur la Russie, le pays le plus propice à l’importation. Aussi a-t-elle envoyé toutes ses marques au Salon Russe.
  - Comme par hasard, la France a trouvé un échec dans la personne même de ses représentants. En effet, à Moscou et à Saint-Pétersbourg, nos agents spéciaux, craignant probablement la concurrence de petites marques, ont essayé de boycotter les exposants français. Et nous pouvons citer quatre de nos plus grandes marques.
  - Bien vite, ils ont reconnu leur erreur. Malheureusement, il était trop tard, et, quand à leur tour, il ont voulu exposer, ils ont trouvé opposition chez leur directeur. Ainsi, voilà pour eux comme pour les grandes marques qu’ils représentent, un échec sérieux.
  - Tout au contraire, tous les principaux constructeurs, tels de Dion, Delahaye, Mors, Berliet, Charron, Saurer, etc., se sont empressés d’envoyer leur participation au Salon. Ils ne pourront que se réjouir de cet acte qui sera pour eux une source de gros bénéfices, ainsi que pour l’industrie française.
  - On sait que la Russie a l’intention de se constituer une flotte aérienne : 25.000.000 de francs ont été mis à la disposition du comité organisateur à la tête duquel est le grand-duc Alexandre.
  - Depuis six mois, une Commission scientifique d’ingénieurs russes sont allés de France en Allemagne pour étudier surplace, les divers types de dirigeables. Après décision du Comité, le gouvernement Russe s’est retourné vers la France, et c’est la Société Zodiac qui a eu l’honneur des p r c m i è r e s commandes.
  - Deux dirigeables de 2.000"‘2 vont être construits et envoyés en Russie.
  - Cet achat est d’autant plus significatif que, durant de longs mois, la Commission s était arretee à 1 idee d acquéiir des Parseval. Nos voisins d’Outre-Rhin même, très pressés d’annoncer celte bonne fortune, 1 avaient annoncée un peu partout. Il va falloir en rabattre ; ce fait est une grande victoire nationale pour notre industrie aéronautique.
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  - Nous présentons à nos lecteurs la photographie du moteur Panhard-Levassor, 35 IIP à 4 cylindres de 110 X 140, dont le poids est de 60 kilos. Ce moteur actionne le monoplan Tellier qui vient d’exécuter à Juvisy une série de beaux vols.
  - Le monoplan Zelliér est appelé à rivaliser bientôt avec les Antoinette et les Blériot. D’une envergure de 11 mètres et d’une longueur de 11 mètres, il a une surface de 24 mètres carrés. Sa stabilité transversale est obtenue par gauchissement. Sa stabilité longitudinale est automatique. Son poids en ordre de marche est de 500 kilos.
  - Pour ces heureux débuts, l’appareil a été piloté par M. Emile Dubonnet, un jeune sporlsman qui promet beaucoup et se classera bientôt parmi les rois de l’air.
  - *
  - * *
  - On sait que le jugement rendu en Amérique dans le procès des frères Wright contre Paulhan leur a été complètement favorable. Deux pièces intéressantes ont été produites. L’une par les frères Wright émane du lieutenant J. E. Humphrey, du corps des Aérostiers, et l’autre est une déclaration de Paulhan pour sa défense.
  - « Pour virer en plein vol, écrit le lieutenant Humphrey, on élève l’aile extérieure en augmentant l’angle du côté opposé à celui où l’on veut se diriger. On tourne le gourver-nail dans la direction où l’on veut aller, qui est aussi le côté ayant le plus petit angle d’incidence. Par suite, l’aile ayant le plus grand angle monte et avance, chose qui ne se produirait pas si les ailes étaient gauchies sans faire agir la queue. »
  - Gomparanl, au point de vue technique, le gouvernail vertical de l’appareil Wright avec celui d’un bateau, il dit que l’on est amené à reconnaître que leur action diffère puisque, en réédifiant l’équilibre latéral par l'effet du gauchissement des ailes, le gouvernail peut être tourné d’un côté pour corriger la différence des ailes de gauche et de droite sans faire virer 1 appareil. Dès que l’on tourne le gouvernail, les ailes se gauchissent : l’angle d’inclinaison du côté extérieur est alors ramené légèrement au-dessus de la normale afin de ne pas conserver davantage l’inclinaison transversale de l’aéroplane.
  - Durant le virage, le plus grand angle se trouve du même côté que celui où est incliné le gouvernail par rapport à 1 axe longitudinal de l’appareil. Le gauchissement des ailes cl la manœuvre du gouvernail d’arrière sont obtenues à 1 aide d un levier pouvant se mouvoir de deux façons.
  - Paulhan dans sa défense a dit :
  - « Le pilote peut, dans un sevd cas, augmenter considérablement l’angle d’incidence du côté droit et incliner le gouvernail légèrement à gauche. Dans plusieurs cas il peut augmenter quelque peu l’angle d’incidence à droite et incliner fortement le gouvernail à gauche. Dans d’autres
  - cas, il peut augmenter l’angle d’incidence à droite et tourner le gouvernail à droite.
  - Pour terminer, il ajoute que les frères Wright avaient abandonné le système décrit dans leurs brevets et qu’ils construisaient maintenant des aéroplanes dont la marche et la manœuvre sont absolument indépendantes des gouvernails et des ailes.
  - Notre confrère YAéro a publié le texte complet des brevets Wright. Voici le résumé des perfectionnements réalisés par les frères Wright :
  - La disposition de l’aéroplrne, qui comprend des surfaces horizontales placées à droite et à gauche du centre de la machine pouvant être présentées à l’air sous des angles d’incidence variables ; un gouvernail vertical avant et une surface fixe verticale.
  - La constitution de l’aéroplane, dont les ailes ont des angles d’incidence, réglables au moyen de plans horizontaux rectangulaires superposés, réunis par une charpente
  - déformable.La constitution de cette charpente déformable au moyen de tiges horizontales parallèles et articulées, et de montants verticaux et rigides.
  - La commande simultanée de l’inclinaison des ailes et des orientations des gouvernails.
  - Et enfin l’application de ces perfectionnements à une machine formée de deux plans horizontaux (aéroplanes superposés) parallèles qui sont caractérisés par une toile et un bâti rectangulaire allongé, dont les grands côtés sont normaux à la ligne de vol et dont le côté arrière ou avant est formé d’un tronçon central et de deux tronçons adjacents,articulés sur le premier. Lors du relèvement de l’un de ces tronçons au-dessus du plan de l’aéroplane, l’autre s’abaisse simultanément.
  - Lors de ces mouvements, un coin arrière d’une aile se relève et l’autre se relève. La production de ces mouvements est faite par un câble tendu fixé à ces extrémités, près des coins arrière de l’un des plans horizontaux, en passant sur des guides portés par l’autre plan et pouvant être tiré dans un sens ou dans l’autre.
  - La production de traction sur ce câble est faite au moyen d’un câble de commande dont les extrémités fixées sur cric entre les guides portés par le plan inférieur, lui sont d’abord parallèles, puis renvoyées sur un tambour portant une poignée manœuvrée par l’opérateur.
  - Un frein calé sur le tambour de commande maintient les déformations hélicoïdales des ailes; un autre frein maintient les orientations données aux gouvernails vertical avant, vertical arrière et à la surface fixe verticale placée en avant dn centre de gravité de la machine pour équilibrer les couples d’axes verticaux créés par la torsion hélicoïclc imprimée aux plans. L’appareil est muni d’un autre gouvernail horizontal qui est maintenu dans toute posilion par un frein et la commande de ce gouvernail est faite par un levier de manœuvre situé à portée du pilote. A. Guymon.
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  - LETTRE DE BELGIQUE
  - es inondations, qui viennent de causer dans notre pays de très sérieux dégâts, m’ont empêché de vous donner depuis quinze jours des nouvelles de notre région. Les routes inondées et coupées par les eaux furieuses, les usines arrêtées, les ouvriers chômant; toutcespectacledetristesseetdedéso-lation ontfaitun peu oublier le sport et l’industrie automobile.
  - En ces périodes troublées, les « sans-chevaux » rendirent cependant d’appréciables services ; les inondations, dont Paris fut le théâtre, permirent de constater le parti que l’on pouvait tirer des voitures à moteurs mécaniques ; dans nos régions accidentées elles firent merveille et grâce à elles bien des secours purent être rapidement portés et bien des vies humaines sauvées.
  - La crue de la Senne et de ses affluents fut terrible, sa soudaineté déconcertante; aucune grande fabrique d’automobiles n'eut cependant à s’en ressentir et l’activité la plus fébrile n’y cesse de régner. C’est que la saison sportive va bientôt commencer, elle sera, si nous en croyons les on dit, particulièrement brillante cette année. Un comité s’est en effet formé dans notre Wallonie et les hommes dévoués qui ont accepté d’en faire partie,ontdécidé d’organiser toute une série de réjouissances sportives qui se dérouleront pendant les mois de printemps et d’été. Il y aura des journées cyclistes, de rowning, de sport hippique et pédestre, peut-être même une exhibition d’aviateurs. Celle-ci semble peu utile dans une région qui comme là nôtre voit chaq’ue jour naître un homme volant. L’Aéro-Club Liège-Spa a eu l’heureuse idée d’acquérir en Campine un immense terrain, propice aux évolutions des hommes oiseaux. L’Aérodrome de Louborcy, qui se trouve placé aux portes des de Heinelt, sera aménagé avec un soin extrême, et sera l’école des pilotes de la Belgique,- quelque chose comme votre camp de Châlons ou votre école de Pau. Des hangars vastes et spacieux y seront édifiés et les pilotes moyennant une redevance relativement faible pourront s’initier ou se perfectionner dans le métier de « casseur de bois ».
  - Plusieurs de nos jeunes pilotes se sont déjà engagés dans le meeting cannois, le peuple belge suivra avec intérêt leurs évolutions, souhaitant qu’ils marchent sur la trace des Van den Born et des Sommer. Dans une prochaine lettre, je vous parlerai du meeting ostendois dont le règlement sera publié sous peu. Marcel Tappie.
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Le premier salon d’aéronautique et de canots automobiles organisé par l’Olympia de Londres vient de fermer ses portes après avoir été très visité pendant toute une semaine. Naturellement, la partie aéronautique a accaparé toute l’attention des visiteurs, parce que nouvelle pour nos compatriotes.
  - Je ne puis aujourd’hui entrer dans les détails de toutes les particularités des appareils exposés faute de place, mais je voudrais insister sur quelques traits particuliers de ce salon.
  - Inutile de vous dire, que votre pays est le mieux représenté, par Blériot (dont un des monoplans type traversée de la Manche porte déjà le N' 192); par H. Farman que nous pourrions nous enorgueillir de compter parmi nos compatriotes, mais qui construit en France; par la « demoiselle » de Santos-Dumont; par le monoplan « Gyp », de Grégoire, et quelques autres. On a regretté l’absence des biplans Voisin et du monoplan Antoinette, surtout après les belles performances de ces deux appareils.
  - La section anglaise comptait également quelques appareils du plus haut intérêt, comme le monoplan de Messrs Hum-
  - bert, construit sur les indications de votre compatriote bien connu Le Blon (moteur Humbert, hélice Chauvière); comme un autre monoplan, celui du capitaine Lovelace, comme les appareils (tous monoplans) de Messrs Spencers et Sterling, de la Star Engineering Company, de la Lanes Bristish Aéroplanes Co, de MM. Warmick, Wright etc., etc., et d’autres appareils moins connus.
  - Un fait frappe dans l’énumération des machines exposées : il y a 17 monoplans contre 7 biplans seulement, et, pourtant, la plupart des records ont été établis avec ce dernier genre d’appareils. A quoi tient la préférence du constructeur pour les monoplans ? Iàst-ce parce que le monoplan est plus joli à l’œil ? Est-ce parce que sa construction coûte moins cher, ou répondent-ils ainsi au goût du public ? Fin tout cas il y a un fait certain que les 9/10e des appareils nouveaux sont des monoplans.
  - Dans la section des moteurs, il y a le moteur d’aviation « Green » que nos lecteurs connaissent déjà, puisqu’il leur a été présenté l'année dernière par M. Lauret, un 30-35 IIP de 105 X 120 m/m et un 50 X 60 RP de 140 X 146.
  - Les moteurs de la New Engine Company, soit un 15—20 IIP deux-cylindres, un 35 X40 IIP quatre-cylindres, et un 50 x 60 IIP six-cylindres, tous moteurs à deux temps. Les moteurs N. E. C. sont très intéressants, d’abord parce que seuls représentants du cycle à deux temps, et ensuite parcles détails ingénieux et une construction soignée. Peut-être un de nos collaborateurs voudra-t-il revenir sur ces moteurs un autre jour, pour les décrire plus longuement ; qu’il me suffise de dire aujourd’hui que l’admission, forcée naturellement, l’est par trois ventilateurs Root à haute pression, dont deux soufflent l’air pur, et le troisième l’air carburé. Il me semble que c’est là une réalisation intéressante du moteur à deux temps. Les ventilateurs accouplés en série rendent déjà de grands services à l’industrie et peut-être un jour feront de la turbine à essence une réalité pratique. Pourquoi ne les a-t-on jamais employés dans la construction des deux-temps? Il y a encore d’autres moteurs intéressants, mais leur énumération m’entraînerait trop loin.
  - D’ailleurs je pense que vous verrez une partie des machines et des moteurs qui étaient à l’Olympia, au prochain Salon de l’Aéronautique de Paris. Vous pourrez ainsi vousrendre compte, que chez nous aussi on travaille ferme. Ce qui nous manque jusqu’à présent, ce sont les pilotes ; et cela peut paraître à première vue étonnant. Les énergies ne manquent pas pourtant en Angleterre, mais elles ont toutes leurs emplois. Nous n’avons pas, ou presque pas d’énergies libres, inemployées. Chez nous, le commerce, les colonies les absorbent, elles y trouvent un champ assez vaste où elles peuvent se dépenser entièrement. Dans votre beau pays de France au contraire, pour des raisons que je n’ai pas à examiner ici, il y a beaucoup d’énergies libres, qui ne cherchent que l’occasion pour se manifester. Voilà pourquoi l’automobile et l’aviation ont trouvé des conducteurs et des pilotes tant qu’elles en ont voulu ; les Fournier, les Théry, les Hémery, les Brasier, les Renault, les Levassor, et d’autres, il y en a tant, qui ont fait de l’industrie automobile de votre pays, la première du monde ; les Voisin, les Ferber, les Latham, les Blériot, les Delagrange, les de Lambert, les Paulhan, les Rougier, les Kapferer, les de la Vaulx, et tant d’autres déjà qui vous permettront de maintenir longtemps encore votre première place en aéronautique. Construire des aéroplanes, ce n’est rien, avoir de bons pilotes, c’est tout.
  - J. H. Fitz-Arrol,
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  - La Vie Automobile
  - Un sans-soupapes français
  - othe bon vieux moteur à soupapes commandées est en train de mourir. Tel était le fait que je signalais, voici pas mal de temps déjà, à l’attention de mes lecteurs ; fait que les événements semblent complètement avérer. Nous avons vu nombre de bonnes maisons adopter le « sans-soupapes » américain, et nous sommes en train d’assister à l’éclosion de multiples solutions tendant à la suppression des clapets, toutes plus ou moins heureuses.
  - Quels reproches mérite donc ce serviteur fidèle auquel nous étions habitués ? De quelles turpitudes se sont rendus coupables les huit clapets d’un monobloc quelconque ? Quel mal enfin nous ont-ils fait ? Je n’en sais trop rien quoique je sois bien forcé de reconnaître que leur... service soit fait un peu bruyamment, qu’ils sont, malgré tout ce qu’on fît pour eux, sujets à de fréquentes ruptures et qu’enfin, quand il est besoin de les visiter, nous ne pouvons que difficilement les atteindre. Je sais encore que leur réglage n’est .pas éternel, que le poussoir qui les attaque se mate rapidement, à moins que ce ne soit la tige dudit clapet elle-même. Il est non moins certain que les sièges se déforment à la
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale par l’axe du distributeur et des pistons.
  - A, chambre alésée; — B, distributeur; — C, conduite faisant communiquer le distributeur avec le cylindre; — F, échancrure du distributeur; — G, cylindre ;— K, rampede graissage; — LL, débits réglables; — M, partie élégie du distributeur; —N, segments en points d’arrêt.
  - longue et ce malgré tous les rodages dont on pourrait les gratifier.
  - Enfin les soupapes sont sujettes à des fuites, lesquelles diminuent, dans une proportion notable, le rendement d’un honnête moteur, quand elles se produisent.
  - C’est pour toutes ces raisons que M. Henri Boissier se mit en tête de chercher — et trouva — un dispositif inédit n’ayant aucun des inconvénients signalés plus haut et semblant réunir, au contraire, tout un tas d’excellentes qualités et... quelques légers défauts. Très impartialement nous examinerons ensemble et les uns et les autres.
  - Mais, tout d’abord, voyons en quoi consiste cette trouvaille, d’ailleurs, comme toutes les bonnes choses, excessivement simple. Au sommet du groupe des cylindres, et dans le plan axial de ceux-ci, une boîte alésée A fut prévue — pour la clarté de la description, j’ai supposé le moteur -considéré être un quatre-cylinclres monobloc — dans laquelle peut tourner, à frottement doux, un distributeur B, celui-ci étant monté sur des roulements annulaires eux-mêmes centrés dqns des cages réglables — fig. 4. — Çç
  - distributeur est commandé soit par une simple chaîne, soit, ce qui est mieux, par un arbre vertical recevant son mouvement d’un couple de pignons coniques et le transmettant à l'aide d’un second attelage de roues également coniques. Bien entendu, le moteur en question étant à quatre temps, le distributeur cylindrique B tourne, tel un vulgaire arbre à cames, à la demi-vitesse du vilebrequin.
  - Avant d’examiner le détail d’une révolution complète de ce robinet — car c’en est un — il ne serait peut-être pas
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  - Fig. 2. — Coupe horizontale par l’axe du distributeur.
  - A, chambre alésée; — B, distributeur; — D, tubulure d’aspiration; — E, tubulure d’échappement; — F, échancrure du distributeur.
  - inutile de voir comment est disposé pour un cylindre quelconque le canal de distribution mettant alternativement en communication avec la chambre de compression, parle conduit C, et la tubulure d’aspiration et celle d’échappement. Celles-ci sont situées à droite et à gauche de l’ensemble, mais non dans un plan horizontal, comme l’indique lè schéma 3, car si cette disposition était employée, il ne serait guère possible de donner de l’avance à l’échappement. La même coupe transversale montre fort bien l’échancrure fraisée dans le distributeur B et mettant — dans le cas du dessin — la chambre d’explosion en communication avec la canalisation d’échappement, ce qui revient à dire que le moteur est, dans la position indiquée, au quatrième temps de son cycle. L’échancrure n’a nullement besoin d’avoir une largeur supérieure aux diamètres respectifs des orifices de C, D ou E ; il est simplement utile qu’elle soit égale au plus
  - Fig. 3 et 4. — Coupes transversales par l’axe d’un cylindre et pur un palier à billes du distributeur.
  - A, chambre alésée; — B, distributeur; — C, conduite faisant communiquer le distributeur avec le cylindre; — D, aspiration; — E, échappement; — F, échancrure du distributeur ; — G, cylindre ; O, arbre du distributeur.
  - grand d’entre eux, puisque les trois conduites ne sont pas nécessairement semblables.
  - Ceci exposé, avant d’entrer dans de plus amples détails constructifs, il rte me paraît pas superflu de suivre pendant
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  - tout un cycle, le piston du cylindre G et la partie correspondante du distributeur.
  - Pour ce faire, nous avons établi quatre figures schématiques — 5,6,7 et 8 — montrant, dans l’ordre, les positions respectives du piston II et du distributeur B pour chacun des 4 temps.
  - La figure 5 indique clairement que lorsque le piston II est à son point mort haut, l’arête I de B est sur le point de découvrir l’orifice D donnant ainsi accès aux gaz frais venant de cette tubulure. La vitesse du piston, nulle au début de la course va, naturellement, en s’accentuant jusqu’au milieu de celle-ci pour redevenir égale à zéro vers sa fm, Le distributeur, tout en étant animé d’une vitesse régulière, semble faire suivre au débit des gaz la progression du piston, puisque de « laminés » qu’ils sont au début de la course, ils arrivent ensuite en plus grande quantité et rediminuent à nouveau vers la fin de l’aspiration. Leur
  - ne serait-il pas tributaire de la règle commune ? Pas que je sache. Et c’est pourquoi, dans les schémas joints aux dessins du brevet, nous avons décalé, par rapport à l’horizontale, d’un certain angle, l’axe du tuyau d’aspiration. Mais procédons par ordre. L’explosion, chacun le sait, se produit soit peu après le passage du point mort haut par le piston, lors de la mise en marche, soit avant ce passage, quand le volant est lancé. Du moins, est-ce ainsi que le distributeur — d’allumage celui-ci — est réglé. Gela ne veut pas dire que l’explosion suive la théorie, du moins le semble-t-il. Ce qui est sûr, c’est que l’on a soin de ménager, vers le 140e ou 150e degré de la course d’explosion, l’ouverture du clapet d’échappement. Les gaz brûlés sortent ainsi pendant leur détente avant d’être chassés par la remontée du piston. Or, je le répète, M. Boissier n'a pas pensé à cela. Pourquoi ? Peut-être a-t-il ses raisons. Ne les voyant pas, je
  - Fig. 5, 6, 7 et 8. — Schémas indiquant les différentes positions du distributeur par rapport aux temps du cycle.
  - A, chambre alésée; — B, distributeur; C, conduite faisant communiquer le distributeur avec le cylindre; — D, aspiration; — E, échappement; F, échancrure du distributeur G, cylindre; — H, piston; — I, arête avant de l’échancrure F; — J, arête arrière de l’échancrure F ; — O, arbre du distributeur; — P, bielle; — Q, arbre coudé.
  - écoulement dans la tuyauterie se trouve donc être de ce fait excessivement régulière.
  - Au début du second temps ou, plus exactement, à la fin du premier, le piston II étant placé à son point mort bas, l’arête J est venue occuper la position qu’indique notre dessin n° 6, c’est-à-dire qu’à l’instant même où le piston II arrivait à fond de course, l’orifice G se fermait, emprisonnant les gaz emmagasinés dans le cylindre.
  - Le troisième temps — compression — n’a rien qui le caractérise; les arêtes I et J occupent dans la chambre alésée A une position quelconque obturant cependant les deux orifices d’aspiration et d’échappement.
  - Il n’en est pas de même du quatrième et dernier temps du cycle : celui d’échappement Je demande ici à mes lecteurs la permission d’ouvrir une parenthèse. Dans tous les bons moteurs à essence, on s’est attaché à donner une certaine « avance » à l’échappement, ou, en d’autres termes, à se passer de la détente des gaz. Pourquoi ? Ce n’est pas ici le lieu de lé redire, il suffit de le constater à nouveau. Ceci étant exposé, je dois adresser à M. IL Boissier cette critique : pourquoi, dans son brevet, ne s’est-il nullement préoccupé de cette avance à l’échappement ? Son moteur
  - dois considérer son moteur comme un moteur ordinaire et le traiter comme tel. C’est pourquoi, ayant admis une avance à l’échappement de 38° — ce qui est normal — j’ai déplacé de la moitié de cet angle l’axe de la tubulure d’aspiration D pour obtenir, comme résultat final, l’avance nécessaire. Bien entendu, le décalage peut aussi bien être prévu sur l’orifice d’échappement, et ce, sans le moindre ennui. La figure 8 représente le piston au moment où, chassé par l’explosion, il va, par la commande plus haut décrite, ouvrir un passage aux gaz encore actifs.
  - Il est une autre question plus délicate à résoudre, mais qui, cependant, me paraît solutionnée de la bonne manière. Je veux parler du graissage qui, non seulement doit être normal, mais encore abondant.
  - Quand j’aurai ajouté que l’arbre central O est calculé de telle sorte qu’il puisse dispenser de tout frottement le distributeur lui-même, j’aurai tout dit et je laisserai à mes lecteurs le soin de répondre à cette simple demande : Quelle est la distribution la plus simple : de celle que nous connaissons par cames et clapets ou de celle qu inventa M. Boissier ?... Je n’éprouve aucun mal à deviner leur pensée.
  - G. Farouat.
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  - A propos des chiens
  - Chien écrasé par une automobile de la Préfecture de police ;
  - responsabilité civile du Préfet de police. — Accident causé
  - par un chien; condamnation du propriétaire du chien. l serait fastidieux de reparler encore une fois de cette éternelle question des chiens écrasés, alors surtout que la jurisprudence est établie sur ce point et qu’elle décide que les automobilistes ne sont pas responsables des accidents survenus aux chiens, lorsque les automobiles marchaient à une vitesse normale et tenaient leur droite ; mais il est piquant de constater que les préposés de la Préfecture de police sont les premiers à enfreindre ces règlements, à marcher à une allure excessive, ainsi qu’en témoigne le jugement suivant rendu le 16 décembre 1909 par M. le Juge de paix du quatrième arrondissement de Paris :
  - « Attendu que suivant exploit de Guéhan, huissier à Paris, en date du 18 novembre dernier enregistré, G... réclame au Préfet de police la somme de 500 francs, représentant la valeur d’une chienne de chasse qui aurait été écrasée par une automobile du service de désinfection de la Préfecture ;
  - « Attendu qu’il résulte des dépositions des témoins entendus à l’enquête que l’accident dont se plaint le demandeur est bien dû à la faute du conducteur de l’automobile de la Préfecture de police; que cet accident aurait pu être facilement évité si le conducteur avait ralenti son allure qui était excessive ; que s’il est vrai que la chienne dont s’agit, n’était pas tenue en laisse, il est constant néanmoins qu’elle accompagnait son maître et le suivait à quelques pas ;
  - « Attendu que dans ces circonstances, la responsabilité du dommage causé incombe uniquement au conducteur de l’automobile, qui n’a rien fait pour éviter l’accident et qui, après l’avoir provoqué et s’en être rendu compte, a cependant continué sa roule sans s’arrêter ;
  - « Attendu que le Préfet de police, responsable des actes de ses préposés, doit être tenu de réparer le préjudice causé par ceux-ci dans leur service ; que le Tribunal possède les éléments suffisants pour évaluer à 250 francs l’indemnité due de ce chef au demandeur ;
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant contradictoirement, en premier ressort, condamne le Préfet de police à payer à C... la somme de 250 francs pour les causes sus-énoncées ; le condamne en outre aux dépens ».
  - Voici maintenant une autre décision très intéressante se rapportant cette fois aux accidents causés par les chiens. Le 9 février 1906, M. L... suivait la route de Nantes à Gholet, qui près de Torfou est en ligne droite sur une grande longueur; un piéton, B .., qui marchait en sens inverse, suivi d’un chien danois de forte taille, se rangea sur la droite de la route, dès qu’il aperçut l’auto à 600 mètres environ, mais au moment où la voilure arrivait à hauteur du piéton, le chien se précipita sur l’automobile et heurta du flanc gauche la barre de direction, ce qui eut pour résultat de pré-
  - cipiter la voiture contre un arbre où elle fut en partie brisée.
  - La Cour d’appel de Rennes a rendu le propriétaire du chien responsable des dégâts causés à l’automobile ; voici les principaux motifs de l’arrêt, en date du 27 avril 1908 :
  - « Considérant que B... a commis une imprudence personnelle en n’exerçant aucune surveillance sur son chien au moment du passage de l’automobile ;
  - « Considérant que B... se plaint à tort que L... n’ait pas fait entendre sa trompe ; que B... et son chien s’étant rangés du côté sud de la route, L... qui obliquait alors du côté nord, n’avait pas à faire usage du signal avertisseur, puisque sur cette route nationale en ligne droite, aucun obstacle n’apparaissait devant lui et qu’il devait naturellement considérer B... et le chien, à raison de la position qu’ils avaient prise, comme ayant été avisés de l’arrivée de l’automobile par sa vue même ;
  - « Considérant que B... reproche en outre à L... une allure exagérée ; qu’il importe de préciser la mesure dans laquelle le reproche est fondé et les conséquences qu’il entraîne;
  - « Considérant que L... a lui-même fait l’aveu, confirmé d’ailleurs par l’ensemble des documents du procès, qu’il marchait à une vitesse de 35 kilomètres, mais que l’accident n’a point été causé par l’excès de vitesse ; qu’il n’aurait pas été évité si l’allure avait été de 30 kilomètres à l’heure, que cependant si la vitesse n’avait pas dépassé 30 kilomètres à l’heure, le choc aurait été moins violent et les dégâts par conséquent moins considérables ; que dès lors il y a lieu de ne pas faire payer intégralement par B... la réparation des avaries causées à la machine.
  - « Considérant qu’il a existé un autre motif de réduction du chiffre des dommages-intérêts; qu’en effet L... a de suite fait réparer son automobile sans faire constater par une expertise contradrictoire le dommage imputable à l’accident, la nature exacte des travaux à exécuter pour remettre la voiture dans son état antérieur; qu’en présence des justifications fort sommaires fournies à cet égard par L..., B... a quelque raison de soutenir que les unes ou les autres des réparations effectuées, ont pu être motivées par des causes autres que l’accident et qu’en tout cas, L... ne prouve pas avec une précision et une clarté complète que les factures par lui produites visent uniquement les diverses réparations nécessitées par l’accident ; qu’il convient de tenir compte dans une certaine mesure de cette observation ;
  - « Par ces motifs,
  - « ... condamne B... à payer à L... 800 francs à titre
  - d’indemnité. »
  - Le jugement est conforme a la jurisprudence qui décide que lorsqu’un chien en faisant verser une automobile occasionne des blessures au chauffeur ou des dégâts purement matériels à la voiture, le propriétaire du chien est tenu de réparer tout le préjudice causé.
  - J. Lhomer
  - Avocat à la Cour d appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 26 Mars 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 38.
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire. — Les pneus ne baisseront pas de sitôt.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Magnéto Mea. — Feld Degen, concessionnaire général, 91, rue Lafayette, Paris.
  - Sans-soupapes français. — Henri Boissier, à Privas (Ardèche).
  - Ce Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 2 Avril 1910
  - 10e Année. — N° 444.
  - pOie CJutooejie)
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  - REDACTEUR L“(REF 47.43. Quw ces &R&NDÔ QlKbUSTIKO. PLRD—VI EDiTeuk) £FRRD
  - SOMMAIRE
  - A propos du Salon Russe et de la Coupe du Tzar : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Billes et roulements. Les roulements S. K. R. : A. Lauret. Pour la croix de Fernand Forest. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Quelques accessoires intéressants. — Le Klaxon. — Une assurance pratique contre le vol. — Un cric pratique « Le Subito » : C. F. - Automobile contre traineau à voiles. — Chronique de la semaine: A. Guymon. — Lettre de. Belgique: M.Tappie. — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. Lubrification des moteurs (suite) : F. Cariés. — Métal blanc pour doublage de pièces et pour bourrages : J. Vinson-neau. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - h PROPOS DU SALON RUSSE ET DE U COUPE DU TZAR
  - Dernièrement, le comte Swetchine, aide de camp du Czar et organisateur-né de toutes les grandes manifestations automobiles russes, faisait l’honneur à la Vie Automobile de demander l’appui de son autorité pour mener au succès le Salon Russe de 1910 et la prochaine épreuve qui va être disputée là-bas sous l’appellation de Coupe du Czar.
  - Voici qu’aujourd’hui l une des plus hautes personnalités du monde automobile russe nous écrit la lettre suivante :
  - Pétersbourg, 15 mars 1910.
  - Monsieur Charles Faroux,
  - Rédacteur en chef de la Vie Automobile.
  - « Je lis avec intérêt tout ce qui concerne le 3e Salon de Saint-Pétersbourg. Il est déjà certain que les voitures françaises y seront en minorité, écrasées par la concurrence allemande. Mais ce qui sera pis, c/est qu'elles le seront complètement si vous n'intervenez pas'dans le règlement du Concours Pétersbourg-Kieff-Moscou-Pétersbourg. Car, le concours aura une répercussion cent fois plus considérable que le salon.
  - « Le premier article du règlement débute ainsi : C’est un concours et non une course, et chose incroyable le classement se fait exclusivement à la vitesse, seulement en vitesse on peut gagner des points.
  - « De sorte que, sur les 40 voitures environ qui prendront le départ, 30 arriveront sans pannes, puisqu’on permet les réparations une heure avant chaque départ. Nous assisterons donc à une petite balade, à une alîure d’enterrement, de MM. les Allemands, et puis, la course d’une verste arrivée, à eux les premières places, parce que leurs voitures construites spécialement pour la Coupe du Prince Henri, qui ne sont pas des voitures de série — culasse hémisphérique, soupapes par en haut, 3 bougies par cylindre, piston à un seul segment ridiculement léger de même que la bielle, un vilebrequin de 12 HP pour un moteur de 50 HP, des pignons engrenages de 10 m/m de largeur, des arbres de transmission gros comme le doigt, etc., etc., et la carrosserie en parfait obus, malgré les hauteurs et les largeurs imposées par le règlement— ainsi construites iront naturellement très vite.
  - « Que feront contre elles les excellentes Panliard, les Diétrich, les Brasier, les Charron, les Delaunay, les Renault et les Berliet, tout ce lot va être écrasé et placé après les vingt premiers qui seront allemands, parce que les voitures de la Coupe du Prince Henri pourront marcher sur
  - une verste quelques secondes plus vite qu’elles, et notez que les voitures de la Coupe du Prince Henri sont incapables de tenir la route lorsque leurs conducteurs mettent toute l’avance.
  - « Il y a déjà une voiture allemande pour le concours : alésage de 107 m/m, la course ne dépasse pas 150 m/m; cette voiture fait la verste (1.065 mètres) en 29 sec. 3 /5 sur une bonne route (on choisira une bonne route naturellement à Kiefï et à Moscou), mais en pleine campagne, cette voiture ne peut dépasser 80 à 90 kilomètres à l’heure, elle « brin-queballe » dans tous les sens. Construite suivant le règlement, elle va abattre ses 3.000 kilomètres à 50 à l’heure; elle peut même avoir des pannes en route, elle perdra des points mais elle les regagnera en vitesse.
  - « Tandis qu’une bonne Berliet de 100 d’alésage fera ses 3.000 kilomètres à 70 à l’heure, n’aura pas d’arrêts, pas d’ennui, pas de panne, abattra sa verste à 85 dans l’heure et sera battue de loin.
  - « C’est trois fois idiot.
  - « Voici le règlement qu’il faut pour ici : et si vous ne le faites pas adopter, vous aurez contribué à déloger les Français plus, à vous tout seul, et avec le concours de /'Auto et de la Vie Automobile, que tous les Allemands ne pourraient jamais le faire.
  - « Plomber avec 6plombs le capot; un trou de main pour amorcer le carburateur. Le plombage évitera bien des fraudes et bien des réclamations, car il est entendu que les officiers seront les contrôleurs; neuf sur dix de ces Messieurs sont incapables de distinguer un carburateur d’une magnéto.
  - « Je suis heureux de rendre hommage à M. de Svetchine, qui, lui, est un parfait gentleman, tout à fait désintéressé : si tous les contrôleurs lui ressemblaient, cela serait parfait
  - *
  - * *
  - « Vitesse moyenne pour toute l’épreuve, pas inférieure à 55 verstes; cela vous paraît peut-être énorme, mais en Russie on parcourt des centaines de verstes sans rencontrer âme qui vive. Naturellement obligation de ralentir dans les villages sous peine de disqualification.
  - « Carrosserie à quatre places confortables avec garde-boue au choix. Certaines carrosseries commerciales venant de France n’onl même pas les dimensions exigées dans la Coupe du Prince Henri, de sorte qu’il faudra agrandir les sièges, les rehausser et avec ça, vous aurez un tablier avant d’un mètre carré de surface. Donc, carrosserie au choix, confortable et à 4 places.
  - « Le poids de la voilure suivant la formule de la Coupe du Prince Henri. Une course de vitesse sur une verste à Kieffet sur trois verstes à Moscou, suivant la formule de la Coupe du Prince Henri, c’est-à-dire une voiture dont la
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  - cylindrée doit fournir une vitesse de X ? jMais la vitesse supérieure à X n’entre pas en compte pour le classement du concours. La vitesse inférieure à X est pénalisée suivant la formule de la Coupe du Prince Henri.
  - « Dans ces courses de pure vitesse, les voitures les plus vites recevront des prix des Automobiles Clubs de Kielï et Moscou ; de sorte qu’une bonne voiture de 30 HP doit pouvoir faire environ 85 dans l’heure sur une verste, mais pas 140 kilomètres, ce qui évidemment est très joli. Pas de pénalisation pour les pneus. Le hasard et la chance entreraient alors pour 50 0/0 dans le classement.
  - « Vous voyez que ce règlement se rapporte à peu près à votre dernier Reliability des petites voitures, avec cette différence que le capot sera plombé; la moyenne sera assez élevée, ce qui est possible en Russie mais peut-être pas en France, et, c’est la moyenne assez élevée qui seule donnera un résultat sérieux, et enfin une course de vitesse avec une vitesse obligatoire aussi élevée, ce qui dénote une bonne fabrication.
  - « Maintenant si le rèylement de la Coupe du Prince Henri est mis en vigueur, les 20 premières classées seront 20 voilures allemandes.
  - « Toute voiture sérieuse et bien construite peut prétendre à une place honorable, si on s’en rapporte d’après le règlement que je,décris; mais prenez la meilleure voiture existant au monde (je parle d’une voiture du type courant), elle seratoujours battue si on applique le règlement allemand.
  - « Que ceux-ci fassent la loi chez eux, c’est leur affaire. Mais qu’ils ne viennent pas imposer leurs prétentions en Russie.
  - « Je connais quatre voitures françaises qu’on prépare pour ce concours : une Dietrich, deux Panhard, une Berliet. Les malheureux propriétaires qui ignorent les « finesses » du règlement sont battus d’avance, car, leurs voitures, tout en allant très vite, iront certainement quelques secondes plus lentement, sur une verste, que les Opel, Benz, Adler, Mercédès, N. A. G, de la coupe du Prince Henri, voitures spéciales qui, l’une dans l’autre, coûtent au bas mot trente mille francs.
  - « Le gagnant de la Coupe du Tzar sera donc la voiture qui aura parcouru les 3.000 kilomètres à la mojœnne de 55, en transportant trois personnes et en donnant satisfaction dans les deux courses de pure vitesse, sans un seul arrêt, sans aucune panne de mécanique, qui sera revenue avec son capot plombé. Il sera défendu de faire la moindre réparation ainsi que de nettoyer la bougie ou le carburateur.
  - « Si plusieurs voitures reviennent en ayant accompli le trajet sans aucune pénalisation, le jury décidera quelle est la voiture répondant le mieux aux besoins de l’armée, car c’est pour l’armée un peu que l’on organise ce concours ; les voitures doivent donc être aptes à être conduites par des soldats, autrement dit, de simples moujiks sans intelligence, ni instruction. On pourrait aussi faire et ce serait préférable une épreuve de la consommation de benzine pendant la première étape. On objectera que cela est difficile. Ça n’est pas difficile du tout, si on fait cela le premier jour. A Pétersbourg il y a tout ce qu’il faut et à Pskofî également. Dans les autres étapes cela serait difficile sinon impossible. Le classement à la consommation ne servira qu'au cas où plusieurs concurrents reviendraient sans pénalisations et avec le capot plombé. Un règlement ainsi compris ne peut léser les intérêts allemands et donnera satisfaction aux français. »
  - *
  - * *
  - Hélas î il me paraît bien tard pour demander des modifications au règlement dTme épreuve qui sera courue dans quelques semaines.
  - Je suis évidemment très flatté de l’influence que veulent bien m’accorder nos amis les Russes ; mais est-elle aussi profonde qu’ils le croient? J’en doute.
  - Et peut-être serais je demeuré insensible à cet argument — car tant de campagnes ont été entreprises qui n’aboutissent que péniblement, à la longue — si précisément cette question de nos intérêts en Russie ne montrait d’une manière éclatante la puissance d’un journaliste, quand il met son talent et son énergie au service d’une belle idée.
  - Oyez plutôt ceci :
  - Jusqu'à la fin de 1907, il n’y a en Russsie que quelques
  - rares automobiles, pour la quasi-totalité de fabrication allemande. A cela deux raisons: raison géographique — l’Allemagne est limitrophe, — raison de caractère, l’Allemand est meilleur commerçant que le Français.
  - Or, en 1907, certains de nous prévoient déjà la fameuse crise. L’urgence se manifeste de créer des marchés nouveaux; mon confrère Géo Lefèvre pense immédiatement à la Russie, à son énorme territoire, à ses colossales fortunes individuelles. Il se remue et remue les autres, il écrit des articles entraînants dans tous les journaux où il collabore, il va voir Pierre, Paul et Jean, leur insuffle sa foi, sa conviction, son enthousiasme et réussit enfin à mettre sur pied le premier salon Russe en 1907.
  - Jamais résultat ne s’est manifesté d’une façon aussi foudroyante. En 1907, l’exportation française en Russie ne représentait que 2,40 0/0 (un quarantième, même pas!) des importations totales en Russie.
  - Dès 1908 — aussitôt après le premier Salon — nous grimpons d’un bond à 37,60 0/0 des importations totales; en 1909, nous dépassons 50 0/0 et le mouvement continue.
  - Cette année-ci, les Français vont fournir aux Russes 700 voitures, voiturettes et camions, représentant pour nos constructeurs un chiffre total d’affaires de plus de 8 millions!
  - N’est-ce pas magnifique?
  - Vous imaginez bien que ce mouvement extraordinaire a amené de rapides petites fortunes.
  - Les premiers agents, ceux qui prirent il y a trois ans les agences des Delaunay-Belleville et des Panhard, ont gagné à peu près ce qu’ils ont voulu. Naturellement ils voient d’un mauvais œil l’introduction en Russie de toute nouvelle marque française, et comme c’est le Salon Russe de 1907 qui les a faits, ils veulent supprimer, en le boycottant, le Salon Russe de 1910.
  - Ne vous étonnez pas! c’est si humain!
  - Sottise naturellement que ce boycottage, car rien ne prévaut contre la force d’une vérité. Que va-t-il arriver? Ce Salon Russe de 1910 aura le même éclat que ses devanciers, les importations d’origine française continueront d’augmenter, mais peut-être certains de nos représentants— et des meilleurs! — paieront-ils cher la gaffe commise par des agents trop âpres au gain et dépourvus d’idées générales. Notez d’ailleurs que certains, parmi ces mêmes agents, représentent des marques allemandes. Or, l’Allemand accorde toujours à l’intermédiaire une plus grosse remise que le Français. Aussi, vous devinez ce qui arriverait, si, très heureusement, le prochain Salon n’amenait là-bas de nouveaux importateurs.
  - Car, on ne saurait trop le dire : Quand l’industrie française peut exposer, tout va bien, les nôtres vendent ce qu’ils veulent. En revanche, quand il s’agit de solliciter le client chez lui, l’Américain et l’Allemand nous battent.
  - Conclusion : puisque nos châssis sont les meilleurs, montrons-les. Allez exposer à Pétersbourg ! Allez courir la coupe du Czar!
  - Ce sont là de bons conseils. Puissent-ils être suivis par nos constructeurs !
  - C. Faroux.
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  - Revue du Touring-Club de France, mars 1910.
  - Autre siècle, autres lois!
  - A propos de cet archaïque « Livre de Police » exigé des hôteliers, qui considère les voyageurs a priori comme des malfaiteurs, qui nous oblige à répondre à des questions dans le genre de celles-ci :
  - « Nos nom et surnoms (sic) !
  - « Le nombre cle nos enfants (et à quelle heure on les couche, n’est-ce pas !)
  - « Le lieu de notre précédente couchée (sic) ;
  - « Dans quel but nous voyageons, etc.., etc. », le Président du Syndicat des Hôteliers d’Aix, nous écrit:
  - « Comme vous avez raison de secouer ce vieux Code poussiéreux au sujet du Livre de Police.
  - « Passe encore si l'on ne faisait que remplir cet inutile et fameux livre, mais ici, depuis quelque temps, la Police (avec un/) majuscule !) exige en plus dudit livre une feuille journalière, reproduisant exactement le livre.
  - a Et cela tous les matins ; à 7 heures, il faut être prêt à remettre cette feuille.
  - « Ma vieille expérience du métier m’autorise à dire que tout cela sert juste à tracasser les gens et à nous faire quelques contraventions.
  - « Celui qui veut se cacher ne donnera jamais son nom. Alors à quoi bon ?
  - « Je joins ma protestation à la vôtre. »
  - De divers points delà France d’autres plaintes d’hôteliers nous sont parvenues au sujet non seulement du Livre de Police, mais de ces feuilles volantes exigées, paraît-il, par une loi du 22 juillet 1791 (!). On a si bien compris, d’ailleurs, le caractère impratique de cette disposition qu’on ne l’applique pas en hiver et qu’en été on on est dispensé moyennant un versement de 5 francs par mois remis aux agents de police qui passent, alors, chaque jour prendre le bulletin.
  - Quelle paperasserie et que de temps perdu ! Et comme cela sent bien son administration d’une lieue !
  - Nous avons demandé la suppression de ce livre.
  - On nous a répondu qu’il faudrait une loi.
  - Eh bien, c'est aisé à faire une loi, et ça ne coûte rien.
  - On nous en fait tous les jours qui nous apportent quelque gêne nouvelle, on pourrait bien, pour une fois, nous gratifier d’une qui en supprimerait!
  - Ce n’est pas niable; la mesure dont nous demandons la réforme— mesure qui pouvait avoir sa raison d’être en 1791, c’est-à-dire en pleine révolution et alors que tout voyageur était suspect — ne répond plus aujourd’hui, du moins dans la forme actuelle, à un réel besoin; elle est rudement paperassière, vexa-toire par dessus le marché; qu’on nous en débarrasse, même au prix d’une loi !
  - *
  - * *
  - Et pendant qu’on y sera, qu’on nous débarrasse aussi de cette interdiction non moins archaïque de porter sur soi une arme même* en voyage !
  - Car enfin, c'est un comble!
  - Les malandrins, vagabonds, apaches de tous ordres s’en vont armés de toutes pièces, en quête du gibier — en l’espèce, le brave homme qui rentre le soir de son travail, ou le touriste qui part en ballade — ils le lardent, « l’estourbissent », le dépouillent et, s’ils sont pris, s’en tirent avec quelques mois rie pris< n, bien chauffés l’hiver, bien au frais l’été, dans une bonne maison de campagne avec électricité, installations hygiéniques, eau chaude à tous les étages, bibliothèque et tout ce qu’il faut pour écrire!
  - Le brave homme, lui, en plus du coup de couteau, empoche six mois de prison, rien que pour avoir porté une arme dont il ne s est même pas servi.
  - C’est à ne pas croire, mais c’est ainsi. Voyez la loi.
  - « Ordonnance royale du 23 mars 1728, défendant la fabrication, le commerce, le port de poignards, pistolets de poche, etc., à peine de 6 mois de prison et de 500 livres d’amende. »
  - « Code Pénal, art. 314, prononçant peine de 16 à 200 francs d’amende contre les porteurs de stylets, tromblons ou de quelque espèce d’armes prohibées... »
  - u Loi des 24-25 mai 1834 et Ordonnance du 23 février 1837 renou" vêlant la peine de 6 jours à 6 mois d’emprisonnement et d’une amende de 16 à 200 francs, contre tout porteur de pistolets de poche. »
  - Donc on est attaqué et si l’on fait usage d’une arme, on est par-dessus le marché, condamné.
  - Soyez assassiné, assommé, jeté à l’eau, cela c’est votre affaire, ça ne regarde que vous... mais la loi, elle, vous défend de sortir armé.
  - Si vous l’êtes, elle vous considère a priori, comme dans votre tort, et met à votre charge l’obligation de faire la preuve que vous vous trouviez en état de légitime défense.
  - Eh bien, nous disons qu’à notre époque, alors que des milliers d’individus terrorisent Paris, sa banlieue et le reste, que dans les chemins de fer, sur les routes, les attaques se multiplient, que raisonnablement on ne doit plus se mettre en route, ni sortir le soir sans une arme, alors que la police est manifestement débordée et hors d’état de nous protéger, nous disons qu’il est absurde qu’on interdise de nous mettre en état, le cas échéant, de nous défendre, ridicule qu’on nous applique des lois de deux siècles en arrière, faites pour les « stylets et les tromblons ! » et qui nous laissent à la merci des bravi des boulevards armés de coups de poings américains et de révolvers idem, et nous demandons qu’on supprime ces lois !
  - *
  - * *
  - Il y a quelques jours, notre infatigable, notre intrépide préfet de police, M. Lépine invitait les agents à faire usage de leurs armes.
  - Bravo, mais tout le monde ne peut pas être agent!
  - Nous demandons que les simples mortels ne soient pas moins bien traités que les agents.
  - L’Administration nous objectera-t-elle, là encore, la loi existante et l’obligation pour elle d’en préparer une autre ?
  - Faire quelque chose... ! Aventure pénible assurément !
  - — « Dure nécessité, Madame, dure nécessité. »
  - Vraiment, voilà une bonne raison.
  - Sommes-nous donc rivés à des lois éternelles et alors que tout évolue, que tout se transforme, que des mœurs nouvelles créent, à tout instant, des besoins nouveaux, nous condamnerons-nous, nous-mêmes, à nous appliquer de vieux règlements bons, peut-être, aux siècles qui les a vus naître, gênants et nuisibles aujourd’hui !
  - Peut-être, nous dira-t-on aussi : « Mais on n’applique pas ces lois » !
  - Pardon, on les applique et tout dernièrement encore, un chauffeur s’est vu condamner à 25 francs d’amende pour « port d’un revolver » !
  - Ne les appliquerait-on, d’ailleurs, que par foucade ou par fantaisie de juge, que c’est déjà trop qu’elles existent.
  - L’arsenal de nos lois est plein d’armes démodées, hors d’usage et bonnes à rien, sinon aux abus, aux dénis de justice, à l’arbitraire.
  - A la ferraille, tout ce vieux matériel.
  - Tout s’use, même les lois.
  - Pour faire de la bonne besogne, il faut de bons outils.
  - A un nouveau siècle, il faut de nouvelles lois.
  - A. Ballif.
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  - La Vie Automobile
  - Billes et roulements - Les roulements S. K. F.
  - Résistance au roulement et capacité déchargé. — Roulement cylindrique, roulement conique et poussée axiale. — La construction S. K F.
  - ous avons expliqué à maintes reprises les principes fondamentaux de la construction des roulements à billes et indiqué les principaux systèmes actuellement en usage. Nous voulons aujourd’hui compléter et éclaircir certains points de la théorie élémentaire que nous avons exposée, ce qui nous amènera à parler de la construction de la Société suédoise S. K. F.
  - Au point de vue purement théorique et si l’on suppose que la matière soit indéformable, il n’y a pas de frottement de roulement ; autrement dit une bille ou un rouleau une fois lancés sur une surface plane ne sont soumis à aucun frolte-ment(dans le vide bien entendu) et ne doivent pas s’arrêter. Les différents points du rouleau ou ceux d’un grand cercle de la bille viennent en contact avec ceux du plan ; mais il n’y a jamais de glissement des uns par rapport aux autres et par conséquent pas de frottement. Le mot frottement de roulement que l’on emploie parfois est donc inexact ; c’est résistance au roulement qu’il faut dire. Il y a en effet une résistance au roulement qui provient de ce que la matière étant déformable, il y a :
  - 1° Déformation de la bille dans le voisinage du point de contact;
  - 2° Déformation de la surface de roulement au même point-La bille s'aplatit soit au point de contact et repose donc sur un petit méplat (fig. 1) ; on sait qu’il faut un certain effort pour faire rouler une boule qui repose sur un méplat ou une facette. Un creux se forme dans la surface du roulement (fig. 2) et la bille a à sortir à chaque instant de la petite alvéole qu’elle s’est creusée. Bien entendu nos figures représentant les phénomènes avec une énorme exagération, le premier cas étant celui d’une boulette molle sur un plan très dur et le deuxième, le cas inverse d’une bille très dure dans du sable par exemple. Dans la pratique et principalement dans le cas qui nous intéresse et où les corps en contact sont à peu près également durs, il se produit une déformation simultanée de ces deux corps et la forme de la surface de contact est (III) intermédiaire entre (I) et (II). D’une façon générale, on peut dire que la résistance à vaincre pour obtenir le roulement correspond au travail nécessité par la déformation des pièces en. contact, travail partiellement transformé en dernier lieu en chaleur.
  - Il semble donc évident que pour avoir le rendement maximum, il faut avoir le moins de déformation possible et par suite utiliser des matériaux extrêmement durs; autrement dit il faut que la surface de contact soit réduite le plus possible. Mais, d’autre part, il est certain que pour une charge donnée, la déformation des pièces dans le voisinage du point de contact et, par suite, le travail auquel
  - elles sont soumises, est d’autant plus considérable que cette surface d’appui est moins grande. Pour un même poids on enfonce dans la neige d’autant moins que l’on a de plus grands pieds ou du moins de plus grandes chaussures (d’où l’emploi des raquettes, des skis etc.). De même, on sait qu’il est difficile de briser une noix dans les paumes de ses mains, mais qu’il est facile d’y arriver en en serrant deux l’une contre l’autre ; elles se brisent alors au voisinage de leur point de contact. Par conséquent, si l’on est amené à
  - avoir des billes et des bagues de roulement extrêmement dures, on est conduit, pour que les roulements puissent supporter une charge considérable, sans avoir des dimensions exagérées et tout en travaillant avec une grande sécurité, c’est-à-dire très loin de la limite d’élasticité du métal, à disposer des chemins deroulement creux. Ainsi une bille d’acier trempée pressée entre deux alvéoles sphériques de diamètre un peu supérieur à celui de la bille résiste à une pression beaucoup plus considérable (de 5 à 10 fois plus) que si elle était comprimée entre deux autres billes semblables. Donc nécessité d’avoir un sillon ou cannelure de rayon de courbure appropriée pour avoir le plus de résistance possible ; mais, poussant plus loin l’investigation, on peut se demander s’il faut que le rayon de courbure du sillon de la bague intérieure soit le même pour le sillon de la bague extérieure ? L’étude de la forme et de l’étendue des petites surfaces de contact nous aura vite renseigné à ce sujet et là il faut que l’intuition de nos lecteurs remplace les formules et les considérations mathématiques que nous ne pouvons pas développer ici. Mais reportons-nous à la figure 3. Si la bille est placée entre deux plans également résistants (II, les surfaces de contact sont deux cercles égaux et très petits; si la bille est entre deux bagues circulaires et par conséquent repose d’un côté sur une surface convexe, bombée (c’est la bague intérieure) et de l’autre sur une surface creuse ou concave, on aura des points ou plutôt des taches de contact elliptiques, la plus grande correspondant au contact avec la bague extérieure et avec son grand axe perpendiculaire à l’axe du roulement, tandis que la plus petite a son axe parallèle à celui-ci. Dans le cas de bagues avec chemin deroulement creux également sur les deux bagues on a pour les petites surfaces de contact, les formes III, elliptiques toutes les deux, mais celle correspondant à la bague extérieure est beaucoup plus considérable; en effet, la surface du chemin de roulement extérieur est doublement concave ou creuse, tandis que celle du chemin intérieur est concave-convexe; convexe dans le sens du roulement, c’est-à-dire perpendiculairement au plan de notre figure; concave dans ce plan, c’est-à-dire dans la section droite du sillon. Mais si nous considérons les deux bagues d’un roulement S. K. F., l’une, celle intérieure, qui a un chemin de roulement ordinaire nous donnera une tache de contact analogue à la précédente, tandis que pour l’autre, la bague extérieure dont la surface est sphérique, la tache de contact sera évidemment un cercle, cercle dont le diamètre est égal au petit axe de l’ellipse représentée en III. Ce cercle peut donc avoir la même surface que l’ellipse allongée de contact avec la bague
  - Fig. 1.
  - Une bille et un plan en contact se déforment tous les deux, rfi la bille est très molle, et posée sur lin plan très dur elle se déforme seule (I) et réciproquement (II). Dans la réalité on a un cas intermédiaire (III).
  - faces creuses résiste mieux que placée entre deux surfaces convexes. deux billes nar exemnle.
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  - inférieure. Et pratiquement des essais micrographiques ont montré que ces deux petites, surfaces de « portage » étaient sensiblement égales dans un roulement S. K. F. ; par suite la bille travaille également en ses deux points de contact; et la bague extérieure travaille dans les mêmes conditions que la bague intérieure, ce qui est assez rationnel. Donc :
  - Dans un roulement ordinaire, la bague intérieure est plus chargée que la bague extérieure ; dans un roulement S. K. F, les deux sont également chargées ; ce qui, si ce n’est un avantage bien marqué, n’est certainement pas un inconvénient.
  - Nous ne raffinerons pas pour savoir s’il y a oui ou non avantage. Ce serait ennuyer nos lecteurs par trop de subtilité, d’autant plus que cela n’a pas à notre avis une importance fondamentale. Mais ce qu’on peut affirmer sans plus chercher, c’est que l’emploi d’un plus grand rayon de courbure pour le chemin extérieur ne peut pas être désavantageux sous le rapport de la charge et du rendement.
  - Autre point de vue sur lequel nous n’avons pas beaucoup insisté dans nos précédents articles : Les roulements à billes s’usent et prennent du jeu ; pourquoi ? et comment diminuer le plus possible l’effet de cette usure ? Puisqu’il n'y a pas frottement, il n’y a pas limage des pièces l’une sur l’autre ; seul le matage, l’aplatissement superficiel pour-
  - V.A.
  - Fig. 3.
  - La forme de la surface de contact d’une bille avec la surface de roulement dépend de la nature de cette surface de roulement.
  - rait-on dire en termes familiers, doit entrer en ligne de compte. Par suite, plus les surfaces ou petites taches de contact sont grandes, moins le matage se fera vite. C’est surtout cette considération d’usure limitant la charge pratiquement acceptable qui a, plus encore que celle de la rupture, amené à augmenter comme nous l’avons vu les surfaces de contact. Donc nos chemins de roulement se materont au fond sur une largeur d’autant plus grande, mais d’autant moins rapidement, qu’ils ont un rayon de courbure plus faible; mais de ce côté, une fois qu’on a choisi les rayons de cour-
  - Fig
  - Malgré que la bague extérieure d’un roulement annulaire soit libre dans son alésage ou portée, il faut une certaine force pour la déplacer à cause du frottement engendré par la pression P de la bague contre son logement.
  - bure les plus favorables d’après l’expérience, il semble qu’on soit au bout de son... rouleau. En est-il de même pour les billes ? Dans un roulement ordinaire, les billes tournent sur
  - elles-mêmes autour d’un axe parallèle à celui du roulement; c’est donc toujours les mêmes points du grand cercle qui viennent en contact avec les bagues; la bille tend par suite à s’ovaliser et bien entendu dès qu’elle a commencé à le faire elle ne peut que continuer puisqu’elle tend naturellement à se placer de façon à ce que le cercle de contact soit de diamètre minimum. Dans un roulement cône au contraire, chaque bille ayant un mouvement de pivotement autour de a et b indépendamment de son mouvement de rotation autour de c d, un point quelconque de la bille viendra forcément en contact avec les surfaces de roulement. Autrement dit, la bille se matera uniformément sur un roulement légèrement cône.
  - Un autre avantage des roulements cônes se manifeste dès qu’on les fait travailler à la butée, c’est-à-dire lorsqu’on les utilise pour résister à une poussée axiale et qu’ils ne coincent pas les billes comme les roulements cylindriques du type ordinaire. En effet, si les bagues de ces derniers étaient simplement des cylindres à génératrice rectiligne, on ne pourrait utiliser ces roulements pour résister à une charge axiale. Mais comme les bagues ont des chemins creux, les billes viennent s’épauler contre la pente des sillons de façon à ce que la ligne des points de contact a b, fasse un certain angle avec la ligne a b (fig. 5). Remarquons que si les billes n’avaient aucun jeu entre les bagues, ce déplacement des points de contact ne pourrait se produire, les billes seraient coincées dans le fond des chemins de roulement à la moindre poussée axiale et subiraient des pressions énormes puisqu’elles seraient écrasées comme entre deux coins extrêmement aigus. Elles risqueraient donc de se rompre. Il faut ajouter d’ailleurs que le jeu nécessaire pour que la butée puisse se faire dans de bonnes conditions est extrêmement minime, mais il correspond àun jeu axial ou « en bout », comme disent les mécaniciens, très apparent, ce qui peut être nuisible ou que l’on peut même désirer éviter à tout prix si la position de l’arbre supporté doit être invariable dans tous les sens. D’autre part, le travail en butée n’est pas l’exception et il est même difficile de l’éviter; en effet, supposons que la bague extérieure soit libre, c’est-à-dire puisse coulisser à frottement doux dans son logement (fig. 4). En charge, la pression P qui s’exerce sur le roulement et qui tend à l’appuyer sur les parois de sa cage fait naître une force de frottement qu’il faudra vaincre pour déplacer la bague extérieure. Autrement dit-, si la pression est de 1.000 kgs et que le coefficient de frottement de la bague
  - 1
  - extérieure contre son logement est de il faudra que
  - cette dernière reçoive de la bague intérieure par l’intermé-daire des billes une poussée axiale de 50 kgs pour pouvoir coulisser dans son logement. Si donc l’arbre se dilate ou se
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  - déplace pour une raison quelconque, le roulement, contrairement à ce qu’on pourrait penser à priori, travaillera un peu en butée malgré qu’au repos il soit libre dans son logement. Il en est de même dans le cas du mouvement cône de l’arbre, c’est-à-dire lorsqu’il fléchit d’une façon appréciable. Là encore un léger jeu est nécessaire pour que les billes ne soient pas coincées ou brisées. Ce jeu se prend d’ailleurs immédiatement par matage s’il n’existait pas lorsque le roulement était neuf.
  - Mais, dira le lecteur qui a suivi nos précé-dents articles, vous avez d’abord déclaré que le roulement pour l’automobile devait être cylindrique, que le roulement cône ne pouvait résister, qu’il ne pouvait trouver pratiquement sa place sur une voiture et maintenant vous lui découvrez d’innombrables qualités; et ce fameux pivotement cause d’usure et de diminution de rendement, qu’en faites-vous P
  - A cela nous répondrons que le rendement d’un roulement ordinaire, quand il ne supporte aucune poussée axiale, ne peut probablement pas être beaucoup amélioré, ni être surpassé par celui d’un roulement cône, si bien construit soit-il. Mais s’il y a une poussée axiale à équilibrer, un roulement cône est indispensable et la butée à billes est d’ailleurs le pire de ces roulements, ou plus exactement celui où le pivotement est le plus prononcé. Puisque dans la pratique on a'presque toujours de petites poussées axiales sur les arbres, il faut en prendre son parti et accepter le pivotement, autrement dit, avoir un roulement cône, quitte à l’établir dans les meilleures conditions possibles. Dans le cas où la poussée est très considérable, il vaut mieux naturellement avoir recours à une butée séparée.
  - Nous en avons assez dit pour bien comprendre l’intérêt des roulements de la Société suédoise S. K. E. Ces roulements sont construits de la manière suivante. La bague extérieure est sphérique intérieurement, le centre de la sphère étant bien entendu le centre du roulement; la bague intérieure porte deux gorges très voisines; la cage en bronze qui maintient les billes porte alternativement sur l’un et l’autre bord des encoches ou alvéoles dans lesquelles les billes peuvent entrer juste, mais sans forcer lorsque le roulement est démonté. On voit sur notre figure 7 que les tangentes aux points de contact des billes ne sont pas parallèles à l’axe du roulement. C’est donc bien un roulement cône. Il y a pivotement, mais très faible, puisque l’angle de a b et de a{, b{, est très faible ; les conditions de fonctionnement sont donc au moins aussi bonnes que dans un roulement ordinaire travaillant en butée parce qu’on ne sait pas avec ce dernier quelle importance pourra acquérir le pivotement qui augmente à mesure que le jeu augmente. D’autre part, le jeu n’est pas ici une condition nécessaire de fonctionnement dans le cas où il y a une poussée axiale ; le roulement étant cône par construction, pourra, construit sans jeu, rester absolument sans jeu.
  - Nous avons vu que les billes s’usaient partout également ; d’autre part, leur nombre est très grand, supérieur d’un tiers au moins à celui des billes d’un roulement ordinaire sans cage, parce qu’elles sont ici disposées en quinconce, autrement dit chacune pénètre dans l’intervalle existant entre ses deux voisines de l’autre rangée. Un des plus gros intérêts de roulements S. K, F. réside dans leur mode de
  - montage et démontage. L’ensemble des billes, de leur cage et de la bague intérieure peut évidemment pivoter en tous sens à la façon d’une rotule dans la bague extérieure qui est sphérique intérieurement, comme nous l’avons dit. On peut donc en particulier amener les plans de deux bagues à être à angle droit et on voit, figure 9, qu’il suffirait d’ova-liser un peu la bague extérieure pour terminer le démontage. Mais il n’y a pas besoin d’en arriver là; on enlève une des billes de la cage et on amène l’alvéole vide à un des deux points de croisement des deux bagues (fig. 9-II). Le démontage se fait alors sans avoir à forcer quoi que ce soit. Il y aurait encore bien des petits détails intéressants à donner sur les particularités du démontage, mais pour ne pas trop allonger notre article disons seulement quelques mots de l’intéressante butée à rotule de la même maison. Cette butée se compose d’une bague sphérique intérieurement et munie d’une large encoche par laquelle on peut introduire les deux rondelles de butée extrêmes qui affectent la forme de tranches de sphère, la butée intermédiaire et les deux cages avec leurs billes. Pour faire le montage on introduit dans l’encoche d’abord la rondelle du bas (sur notre figure) par exemple, et on la retourne de façon à l’amener à la partie inférieure de la bague, puis une cage à billes, puis la rondelle intermédiaire, l’autre cage et la rondelle de butée, le tout s’empilant comme l’indique la figure ; on examine l’ensemble parallèlement au plan de la bague extérieure et le tour est joué.
  - L’autre est naturellement assujetti à la rondelle centrale, tandis que la bague extérieure est fixée dans son logement. Il est à remarquer que la butée ainsi constituée est à double effet, à rotule, et sans aucun jeu.
  - Pour terminer, disons que ces remarquables roulements sont constitués d’acier suédois de composition spéciale et absolument pur, c’est-à-dire sans trace de soufre ni phosphore ; bagues et billes sont trempées à cœur. Toutes les surfaces sont rectifiées, les cages sont entièrement travaillées (prises dans la barre). Des tours spéciaux à grand débit et entièrement automatiques pesant 27 tonnes et coûtant près de quarante mille francs ont été spécialement créés pour usiner d’un seul coup les deux bagues d’un même roulement.
  - En résumé, la construction est aussi intéressante que le principe et il n’y a qu’un mot pour qualifier la production de la société suédoise S. K. F. : « c’est très bien ».
  - M. A. Lauret.
  - La croix de Fernand Forest
  - Rappelons que sur la généreuse initiative d’un de nos amis et abonnés, M. le Dr Sordoillet, nous avons ouvert une petite souscription dans le but d’offrir à Fernand Forest la croix de chevalier de la Légion d’honneur. Cette souscription-—pour laquelle de nombreux envois nous sont déjà parvenus — sera close le 15 avril. Le prochain numéro de La Vie Automobile contiendra la première liste des souscripteurs, que nous nous permettons de remercier aq nom du pauvre grand inventeur.
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  - Fig. 5. Fig. 6. Fig. 7.
  - Fig. 9.
  - Schéma du démontage d’un roulement S. K. F.
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  - Ce qivorv ccritrr.
  - A propos du tricar.
  - Monsieur et cher camarade,
  - Le tricar est mort, il est allé rejoindre à la ferraille les tris et les quadris, voilà une fois de plus enterrée la question du motocycle pratique, de l’engin automobile vraiment économique ; les raisons de sa disparition sont de deux ordres, la construction en a été en général médiocre, la disposition était défectueuse au point de vue de la stabilité, de la solidité du châssis et de la transmission, incommode et inconfortable par la disposition de ses deux places en file.
  - En Allemagne, par contre, une trivoiturette, la « Cyclonette », circule à des milliers d’exemplaires. En 1006 j’en avais vu quelques-unes dans les rues de Berlin, cette année j’en ai vu presque autant que d’autos dans toutes les grandes villes d’Allemagne où j’ai passé, elles font un peu tous les métiers, petit camion d’hôtel, voiture de livraisons, voiture de docteur.
  - C’est, en gros, la trivoiturette « Obus » sans la complication du joint de Goubet à l’intérieur du moyeu. Entre les deux roues arrière, simplement porteuses, se trouve le siège à deux places, plus ou moins en arrière — la direction se fait par une barre. — La roue avant est à la fois directrice et motrice, elle porte sur un bâti, le moteur à ailettes à un ou deux cylindres refroidi, par ventilateur, un changement de vitesse, une transmission primitivement par courroie, maintenant par chaîne; le tout est simple, marche parfaitement et paraît très maniable. La diffusion même de l’instrument en atteste la valeur.
  - Pourquoi une de nos grandes maisons de voiturettes, capable de construire soigneusement, pour éviter les échecs précédents, capable par l’autorité de son nom de remonter le courant de l’opinion publique lassée par les précédents échecs des essais de motocycles, ne tenterait-elle pas cette construction? Sa simplicité permettrait même, avec une construction irréprochable, un prix modique.
  - Ce qui réussit de l’autre côté du Rhin, est-il donc irréalisable chez nous ?
  - Recevez, Monsieur et cher camarade, l’expression de mes sentiments distingués.
  - Monq. promo 1899.
  - -CMKimo-
  - Simple question.
  - Pourquoi les carrossiers — recherchant le légèreté — ne font-ils jamais une carrosserie à conduite intérieure (4 ou 5 personnes) dans laquelle les portes s’ouvriraient comme dans un double-phaéton sur les places arrière, mais aussi dans laquelle
  - il n’y aurait pas de portes spéciales pour les places avant, l’une de ces places étant un fauteuil à escamotage ou rabattement ?
  - Combien ce serait plus léger qu’une carrosserie à 4 portes!
  - Combien ce serait plus pratique qu’une carrosserie sans porte à l’arrière et 2 portes à l’avant, dont l’une est toujours si mal commode !
  - Quelle serait la personne « moins bien » assise? Soit « Monsieur » s’il a un chauffeur et que les deux places du fond soient occupées, soit le valet de chambre destiné à garder la voiture à l'arrêt, à changer le pneu éclaté et à mettre en marche, soit le deuxième mari (!) si les voyageurs sont deux ménages — sans chauffeur.
  - Quel que soit l’occupant du fauteuil..., il n’est que relativement intéressant!
  - Bien à vous.
  - G. F. C.
  - -OMIIHtl>
  - Les croquis schématiques.
  - Nous demandions dernièrement à nos abonnés leur opinion au sujet des croquis schématiques que nous inaugurions dans l’article sur le graissage de notre collaborateur Cariés. Voici une lettre d'un abonné de la Vie Automobile qui résume assez bien l’opinion générale.
  - Cher Monsieur,
  - Vous demandez l’appréciation de vos abonnés sur l’essai de croquis schématiques que vous venez de faire.
  - Pour ma part j’estime que ce genre de dessin peut être toléré pour l’explication d’un principe, mais ne saurait donner une appréciation exacte de l’application et c’est surtout l’application qui doit intéresser vos lecteurs, il semble.
  - Ainsi je suis persuadé que vos croquis de graissage sous pression donneront des idées ou imparfaites ou fausses à celui qui ne connaît pas bien ce système.
  - Enfin j’estime que la Vie Automobile, au lieu de marcher de l’avant,deviendrait une publicationde second ordre et cela pour faire une petite économie de dessin !
  - Agréez, je vous prie, etc.
  - C’est donc entendu ; nous nous bornerons à n’employer ces dessins que dans le cas de croquis schématiques : mais cependant, rectifions une petite erreur de notre aimable correspondant. De tels dessins nous coûtaient exactement le même prix que ceux faits par un calqucur.
  - Çe cfivorv ditT?.
  - L’Automobile-Club de France a décidé de doter une course d’aéroplanes Paris-Bruxelles d’un prix de 150.000 francs’ et de réserver 50.000 francs au premier dirigeable qui ira de France en Angleterre. Notre société d’encouragement encourage donc dignement l’Aéronautique.
  - Il paraît que certains Anglais, les mêmes qui tremblèrent après la traversée de la Manche par Blériot, les mêmes qui s’opposèrent à la construction d’un tunnel sous-marin, recommencent à emplir l’air de Londres de leurs plaintes, à l’occasion du prochain voyage du Clément-Bayard àe France en Angleterre.
  - Je crois que s’il avait dépendu de ces fils de la plus grande Angleterre, l’aviation ni l’aéronautique n’auraient jamais vu le jour.
  - Décidément, le métier d’aviateur est moins difficile qu’on ne le persait: chaque jour voit apparaître un nouveau ténor du gouvernail de profondeur. Et c’est tantmieux, car ainsi les temps prévus s’accompliront beaucoup plus vite.
  - *
  - * *
  - Une voiture anglaise — Wauxhall— munie d’un quatre-cylin-dres de 100 m/m d’alésage et 180 de course vient d’atteindre sur l’autodrome de Brooklands la phénoménale vitesse de 142 à l’heure.
  - Les Anglais commencent à savoir faire rendre des chevaux à leurs moteurs,
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  - Lia, Vie Automobile
  - Quelques. Accessoires intéressants
  - Le * Klaxon *
  - st-ce une trompe ? non, assurément, car le son est bien différent.
  - Est-ce une sirène Pinoins encore, car le Klaxon ignore cette paresse au démarrage, cette variation lente de la hauteur du son et ce long glougloutement qui n’en finit pas !
  - Alors, c’est un avertisseur, mais le plus puissant des avertisseurs, le plus efficace, celui qui fait le mieux le vide
  - Roue dentee
  - Moteur
  - sur la route et sans provoquer la terreur, car l’appel n’a rien de sauvage.
  - Il faut accueillir avec faveur le Klaxon parce que le besoin commençait à se faire sentir d’un signal moins banal; la trompe n’est pas entendue, la sirène, à moins d’avoir une commande électrique, ne fonctionne jamais et son appel impérieux épouvante les chevaux, et nous rend antipathiques à tous.
  - Le Klaxon donne une sorte d’appel puissant, un peu rauque mais qui ne choque pas l’oreille, quelque chose comme le « Hep! » profond qu’aurait pu pousser le regretté Stentor.
  - Comment est-ce donc fait, un Klaxon ?
  - Un petit coup d’œil sur le croquis ci-contre et vous êtes déjà éclairé! Sur l’axe d’un petit moteur électrique à axe vertical, une roue dentée est montée qui peut ainsi tourner à 3.000 tours par minute. Les dents de cette roue viennent heurter légèrement une petite pièce placée au centre d’un diaphragme métallique monté au fond d’un pavillon amplificateur de son.
  - La roue a dix dents ; quand le moteur tourne à 3.000 tours, on obtient ainsi 30.000 vibrations du diaphragme, soit 500 à la seconde, et je vous prie de croire que l’effet se manifeste immédiatement La route est instantanément dégagée.
  - ]^e moteur du Klaxon, entièrement protégé, fonctionne
  - soit avec une batterie de piles sèches, soit avec des accus La roue dentée est montée sur un roulement excentré, ce qui permet le réglage. Enfin, la petite pièce qui reçoit le choc des dents est rapportée au centre du diaphragme, pour que le diaphragme lui-même ne soit pas usé.
  - Ce petit appareil, mécaniquement irréprochable, et dont le fonctionnement est d’une parfaite sûreté, doit être recommandé à tous les chauffeurs sans exception.
  - Une Assurance pratique
  - contre le Vol
  - Anneau solidaire du levier
  - lecteur
  - Voici un petit truc qui est couramment employé par les chauffeurs américains et qui me paraît constituer le meilleur préventif qu’on ait encore trouvé contre le vol.
  - Pas besoin n’est de grandes descriptions techniques. On voit aisément que, lorsque le levier des vitesses est au point mort, deux anneaux sont alors en regard l’un de l’autre et peuvent être immobilisés par un cadenas. L’un de ces anneaux est solidaire du levier lui-même, l’autre du secteur des vitesses. Dès que le cadenas est en prise, il est impossible de démarrer la voiture par ses propres moyens.
  - Ce système si pratique et beaucoup moins encombrant que la chaîne peut être exécuté par tous les automobilistes qui le trouveront intéressant; il n’y a rien de compliqué dans sa réalisation.
  - Pour la simplicité du dessin, nous avons fait figurer un cadenas ordinaire : mais il va de soi qu’on bouclera les deux anneaux avec un cadenas à secret.
  - Nous ne pensons pas qu’on puisse présenter un petit appareil plus simple et moins coûteux que celui-là.
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  - UN CRIC RAPIDE
  - “ LE SUBITO ”
  - Nous devons à l’ingéniosité de l’un de nos abonnés, M. M. Duroc, l’idée de l’excellent petit appareil que voici :
  - Ce cric, dénommé le Subito, a son pied prolongé par une sorte de came à profil convenablement tracé et sa tête en forme d’équerre; dans ces conditions, le fonctionnement se comprend aisément. Après avoir mis le cric à hauteur convenable, on le glisse en arc-boutant la tête sous l’essieu à soulever; le cric est ainsi incliné, puis on fait effort sur le pied avec le poids du corps. Le cric, grâce à la rampe, fait alors office de levier.
  - Examinez bien le petit
  - appareil de M. Duroc'et vous admirerez sa simplicité : 3 pièces et c’est tout; encore l’une de ces trois pièces n’est-elle qu’une goupille; nous n’avons pas là de pas de vis dans lequel se loge la poussière et qui ne fonctionne que paresseusement. Ce cric est à la fois le moins coûteux, le plus rustique et le plus rapide de tous les appareils similaires.
  - Sans doute, le Subito ne suffirait pas, dans son type normal d’exécution, à soulever une roue d’un camion de 6 tonnes; mais il doit être conseillé à tous les propriétaires de voiturettes et de voitures légères.
  - Automobile contre Traîneau à voiles
  - Il y a trois semaines environ, Frank Külick, un des meilleurs manieurs de volant américains, courut un match contre un traîneau à voiles sur le lac Saint-Clair (Michigan).
  - La voiture — une Ford — avait ses quatre roues munies d’antidérapants et il n’apparaît pas qu’aucun patinage ait été constaté. On assure même que la vitesse atteinte sur le lac Saint-Clair était légèrement supérieure à celle que réalisait la même voiture, sur route sèche, parfaitement unie. Toutefois, le ralentissement un peu marqué de l’allure, même sans trop se servir de freins, amène le véhicule à faire jusqu’à 10 et 12 tours sur lui-même, ce qui s’explique assez aisément, en raison de la valeur exceptionnellement faible de l’adhérence.
  - En s’amusant à freiner à pleine allure, — fantaisie qu’on peut se permettre juancl on a devant soi et autour de soi plusieurs kilomètres de glace parfaitement
  - unie — Kulick constata des dérapages sur des distances allant jusqu’à 150 mètres.
  - Les meilleures vitesses constatées pour le traîneau comme pour les diverses voitures qui le matchèrent, furent d’environ 100 kilomètres à l’heure.
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  - Chronique de la/emaitve
  - Les moteurs d’aviation. — Nadar. — Le commerce automobile en 1910. — L’année aéronautique pendant 1909. — Quelques meetings.
  - L’Automobile-Club de France vient d’organiser le deuxième concours des moteurs d’aviation. Les essais commenceront le 4 avril au laboratoire de la Commission Technique, entre les moteurs suivants : (première catégorie) Gnome I et Gnome II, Farcot, da Costa de Cockburne, Vergo, Rebour, Lemâle et Cie, Aster, Chenu I, Rossel-Peugeot ; et dans la seconde catégorie : Chenu II, Dcchartres et Gnôrne III.
  - Le moteur destiné à l’aviation a commencé par être un simple moteur d’automobile, et ceux qui s’en sont servis, les frères Wrigh t par exemple, s’en sont trouvés fort bien.
  - Certains moteurs, spécialc-• ment construits en vue de leur application à la locomotion aérienne, se sont comportés d'une façon désastreuse; d’autres au contraire sont beaucoup connus pour avoir eu une carrière des plus honorables : An toi-netet, Gnome,
  - Vivinus, E. N.
  - V., Anzani possèdent à leur actif des performances significatives.
  - D’autres sont révélés : depuis Clément-Bayard, Darracq, Gobron, Renault ont aussi à leur actif d’intéressantes performances.
  - Pourtant la question n’est pas bien résolue encore, on cherche toujours.
  - * *
  - Nadar est mort; avec lui disparait une des plus curieuses figures de l’histoire aéronautique.
  - Il naquit en 1820, et après quelques études au collège Bourbon et à la Faculté de Médecine, il se lança dans le journalisme sous le nom de Nadar, son vrai non étant Félix Tournachon.
  - De journaliste, il devint caricaturiste, puis homme politique; après la révolution de 48, il partit pour conquérir la Pologne, fut fait prisonnier d’Etat en Prusse, et finalement revint à Paris pour monter avec son frère un atelier de photographie. En quelques années Nadar devint célèbre.
  - Nadar était avant tout un homme d’action. Un jour, en 1860, il se trouva par hasard en relation avec La Landelle, cjui lui offrit sa brochure Y Aéronef. Ce petit volume produi-
  - sit une révolution dans l’esprit si actif du photographe qui devint ainsi le champion du Plus lourd que l’air.
  - Un accord fut décidé entre Nadar, de La Landelle et Ponton d’Amécourt : ils fondèrent une société appelée YAulo-molion aérienne et un manifeste fut lancé pour annoncer au public intéressé que « pour lutter contre l’air, il faut être spécifiquement plus lourd que l’air ».
  - « C’est l’hélice — la Sainte Hélice! comme me disait un jour un mathématicien illustre — qui va nous emporter dans l’air; c’est l'hélice qui entre dans l’air comme la vrille entre dans le bois, emportant avec elles, l’une son moteur, l’autre son manche. »
  - Un petit hélicoptère que Nadar expérimenta et qui s’alléga
  - d'environ un quart préluda à la construction du ballon « Géant ».
  - - Tout le monde connaît les avatars de I’aéro-naute avec son formidable sphérique de 6.000 mètres cubes. Des cinq ascensions qu’il fit avec, la première se termina à Meaux; en revanche, la seconde faillit lui coûter la vie.
  - Les efforts, le courage et la pe r s é v é r a n c e mis au service de la locomotion aérienne par Nadar n’eurent à cette époque aucun résultat et tout retomba bientôt sous l’indifférence générale. Son journal, VAéro -naule, tiré à 100.000 exemplaires, obtint quarante-deux abonnés. Mais cette agitation ne fut pas.stérile. Depuis 1870, Nadar s’étaitt retiré de la vie publique, mais il avait suivi, avec tout l’intérêt que l’on peut deviner, les immenses progrès réalisés dans la conquête du plus lourd que l’air.
  - L’homme qui vient de rnourira été tourmenté par cet ardent désir de parcourir l’atmosphère à son gré; si lui-même ne l’a pas réalisé, du moins il a eu le bonheur de voir d’autres y réussir. Journaliste, caricaturiste, photographe, il fut avant tout vu grand aéronautc et son nom mérite d’être inscrit à côté de ceux qui furent les premiers héros de la conquête de l’air.
  - *
  - * #
  - Dans son assemblée générale annuelle, T Aéro-Club de France a entendu le rapport de son secrétaire général, M. Georges Besançon, sur le développement de l’aéronautique pendant 1909.
  - L’année 1909 ayant été particulièrement l’année de l’aviation, nous croyons intéressant de résumer ici son dévelop-
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  - pement considérable. L’aviation en 1909 devait se distinguer par un progrès qui se traduit ainsi :
  - 1° Par le nombre et la variété des appareils nouveaux en état de voler, et les améliorations sensibles apportées aux engins qui avaient déjà fait leurs preuves;
  - 2° Par le nombre considérables d’hommes nouveaux qui ont surgi à côté des champions du début. Certains sont devenus rapidement les égaux de leurs aînés ;
  - 3° Par l’accroissement considérable du nombre des prix destinés à encourager l’aviation et par la naissance d’une formule nouvelle de spectacles sportifs, dont la grande Semaine de Reims a fourni, du premier coup, un modèle achevé ;
  - 4° Par les premières applications pratiques des engins plus lourds que l’air, applications sportives et applications militaires. Elles ont fait éclatera tous les yeuxl’intérêt direct, capital immédiat de la nouvelie locomotion aérienne et suscité dans notre pays,dans le monde entier, cet enthousiasmes cette activité fiévreuse, dont bénéficiaient à la fois, le sport,la science et une industrie toute nouvelle, dont la prospérité est venue accroître la richesse et le prestige de la France. Des appareils nés au cours de cette année, et ayant donné preuve de leur valeur, on peut citer les biplans d’Henri Farman, Louis Bréguet, Sommer, Maurice Farman et les monoplans Blériot XI et Blériot XII, Antoinette, Demoiselle.
  - Des pilotes dont les prouesses ont étonné le monde : Ti-sandier, de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Roger Sommer, Maurice Farman, Rougier, Métrot, J. de Lesseps, Vanden Born, etc, etc.
  - 1909 a aussi vu apparaître une formule que le succès a sanctionnée par l’éclatant triomphe de Reims: c’est celle des meetings d’aviation. « On peut se demander s’ils répondront longtemps aux besoins de vol mécanique, et je me sens assez enclin à penser qu’ils seront plus ou moins vite remplacés par des courses de ville à ville. Mais tels qu’ils se présentent aujourd’hui, ils satisfont bien au but à remplir : d’une part, offrir aux aviateurs les conditions les plus favorables et les meilleures pour réaliser de belles expériences avec le minimum de difficultés et de dangers; d’autre part, permettre au public, dont l’immense ma:orité ne connaît encore l’aviation que par ouï-dire, de voir réunis en un point donné et parfois luttant, pour ainsi dire, coude à coude, les spécimens les plus variés d’aéroplanes. »
  - L’étendue des progrès accomplis pendant cette année se ipesure surtout par les records de distance, de durée et de
  - hauteur : au 31 décembre 1908, Wilbur Wright établissait le record de durée par un vol de 2 heures, 20 min. 23 sec. 1/5 ; le 3 novembre'1909, à Mourmelon, Henri Farman volait sans discontinuer pendant 4 heures 17 minutes 53 secondes.
  - De même pour le record de distance; Wilbur Wright l’établissait le 31 décembre 1908 par 124 kilomètres 700; Henri Farman, à Mourmelon, le 3 novembre 1909, portait ce record à 234 kilomètres 212.
  - Enfin, pour le record de hauteur, il était au commencement de 1909 de 120 mètres (établi naturellement par Wilbur Wright), de Lambert en octobre volait à 400 mètres au-dessus de Paris, Latham à Ghàlons allait à 453 mètres puis à
  - 1.000 mètres,et, dans les premiers jours de janvier 1910, Paulhan battait tous les records avec 1.270 mètres.
  - L’aviation étant devenue le principal objet du monde sportif, devait recevoir aussi des encouragements d’un autre ordre. Ainsi fut créée l’Ecole supérieure cl’Aéronautique et de construction mécanique, par le commandant Roche. Cette école a pour but de former des ingé nieurs constructeurs, capables d’établir un projet et d’en diriger l’exécution, que ce projet concerne un aérostat, un appareil d’aviation ou un moteur léger.
  - Grâce à la subvention faite à l’Université par M. Bazil Zaharoff, un haut enseignement aéronautique a été créé à la Sorbonne, et le premier titulaire de la chaire d’aviation a été, pour la joie de tous, M. Marchis.
  - Ensuite fut ouvert le Laboratoire Aéronautique fondé par Henry Deutsch de la Meurthe.
  - L’avation scientifique fut heureusement complétée par l’Exposition Internationale de Locomotion Aérienne qui fut entreprise par l’Association des Industriels de la Locomotion Aérienne sous la direction de Robert Esnault-Pelterie et qui donna aux industriels la conscience de leur force et l’occasion de traiter ou d’engager des affaires fructueuses.
  - * *
  - Cette année sera, vraisemblablement, l’année des meetings d’aviation. Cette semaine, cinq ont commencé : Cannes, Marseille, Niort, Biarritz et Florence ; bientôt suivront Nice, Lyon, Douai, etc., etc.
  - Nous tiendrons nos lecteurs au courant de ces épreuves qui méritent une attention soutenue, car dans tous on verra débuter des appareils, des hommes et des moteurs nouveaux.
  - A. Guymon.
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  - m
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - otre petit pays, qui semble vouloir entrer en guerre ouverte, guerre de tarifs douaniers bien entendu, avec la grande nation française continue, malgré quelques errements regrettables, à marcher dans la voie du progrès. Si le fameux tarif, objet de toutes les conversations, est voté, les automobiles et tous les produits industriels venant de la belle France seront frappés de droits exorbitants. Voilà qui est fait pour attrister les constructeurs d’Outre-Qué-vrain qui, bon an, mal an, emportent, dans le pays d’Albert Ier, une somme assez rondelette. Il faut espérer que les hommes calmes et sages qui siègent au Luxembourg ne se montreront pas intransigeants et que nos compatriotes ne partiront pas en guerre, répondant à une élévation de tarifs par une autre plus élevée.
  - L’Exposition, qui ouvrira ses portes dans un mois, sera-t-elle prête ? Non, bien entendu.
  - Il y aura au cours de cette exposition de nombreuses fêtes sportives; l’auto aura son meeting ostendais, et Ter-vueren entendra dans son parc admirable, pétarader les moteurs qui courront les épreuves du mille et du kilomètre : les Ardennes sont mortes et .bien mortes. Leur résurrection ne viendra que le jour où la France se décidera à mettre sur pieds un circuit ou une épreuve sérieuse. Les raisons de cette liaison entre les deux pays ont été trop souvent expliquées pour qu’en cette lettre je sois obligé d’y revenir.
  - L’aviation sera mieux traitée, non pas que nous ayons un meeting ; les expériences de Spa et d’Anvers ont suffi aux financiers assez imprudents pour se risquer sur un terrain aussi dangereux, mais nous aurons de nombreuses exhibitions. Toutes nos villes, j’allais écrire tous nos villages, ont des comités de fêtes qui se sont formés ; ceux-ci offrent quelques billets aux hommes-oiseaux qui consentiront à venir tourner autour du clocher de leur église à jour fixe, presque à heure déterminée. Le hangar de l’aviateur aura place dans les kermesses entre le manège de chevaux de bois et la baraque du lutteur..
  - Un grand concours pour aéronautes est ouvert ; il s’agit de partir de Bruxelles, aller à Liège, de là à Namur et de regagner la capitale. Plusieurs milliers de francs sont offerts comme prix; on annonce qu’un Zeppelin, deux Par-seval, un Zooline et peut-êre un Lebaudy seront engagés ; les deux Belgique de M. Goldschmidt sont, bien entendu, de la fête, et l’on compte bien qu’elles écraseront leurs concurrents. On est chauvin en Belgique. Les conseils communaux des villes désignées comme point d’atterrissage votent des subsides à tour de bras, promettent des médailles d’or et de multiples récompenses, elles mobilisent même toutes les fanfares possibles. Celles-ci devront se tenir prêtes à aller saluer les navigateurs aériens lorsqu’ils feront escale.
  - Notre pays est décidément passionné des choses de l’aviation, un exemple pour finir. Il y a quelques jours un aéronaute bruxellois venait donner à Liège une conférence sur « les problèmes qui régissent la navigation aérienne » ; le même soir, Cécile Sorel et Grand jouaient Sapho, au Gymnase, et Dranem, le fameux Dranem débutait dans un théâtre de genre; l’on aurait pu croire que seuls des hommes graves et sérieux iraient écouter le conférencier. Eh bien, pas du tout, des dames, oui des dames, élégantes et froufroutantes, se pressaient dans la salle académique de l’université et suivaient avec un intérêt soutenu
  - les graves problèmes qu’exposait I’aéronaute, et, celui ci... était (pourvu qu’il ne lise pas ces lignes) un homme d’âge très mûr, à la calvitie prononcée et à la barbe toute blanche. Pour ce vieux monsieur, Sorel, Grand et Dranem avaient été abandonnés. Qu’on doute encore de l’esprit scientifique qui anime le sexe que nous nous plaisons à honorer !
  - Marcel Tappie.
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - /\n a cru longtemps ici qu’il n’y aurait pas de Salon cette année encore à Paris. Je dois dire, parce que je vous dois une information exacte, que très peu de mes compatriotes auraient regretté votre nouvelle abstention, le dernier Salon de l’Olympia nous ayant surabondamment prouvé tout ce que nous avions gagné en ne vous imitant pas.
  - Maintenant, il faut déchanter. Vous aurez un salon, et un salon très brillant, très visité, très intéressant, je n’en doute pas pour ma part. Le Salon 1910 sera digne de ses aînés,et si M. Rives ne préside plus à ses destinées, d’autres qui, sans doute, le remplaceront, sauront soutenir dignement la réputation du goût français.
  - Si donc, pour ma part, je ne doute pas de la pleine réussite du prochain Salon, quelques-uns de mes compatriotes, et des plus intéressés dans la question, en doutent ou affectent d’en douter. Ils veulent se persuader et persuader aux constructeurs et fabricants que le centre du monde automobile s’est déplacé, qu’il n’est plus à Paris, mais à l’Olympia de Londres. Les agents étrangers ont-ils oublié le chemin de l’avenue Alexandre III, comme le prétend VAutocar? J’en doute.
  - Paris montrera beaucoup de nouveautés intéressantes et les agents y retourneront avec plaisir, j’en suis persuadé.
  - Néanmoins, certains constructeurs anglais, pour montrer qu’ils considèrent dorénavant le Salon de Paris comme quantité négligeable, ont décidé de ne pas y exposer individuellement, si j’ose dire, mais collectivement.
  - Ils auront un stâhd ou deux, où ils exposeront des voitures anglaises de toutes marques. C’est, disent-ils, bien suffisant, Paris n’étant plus qu’un marché secondaire.
  - Ecoutez ce que dit VAutocar :
  - « La proposition des Fabricants d’Automobiles (d’exposer collectivement) nous paraît très bonne, car l’exposant réduirait considérablement ses frais. Cela assurerait aux produits anglais une bonne place ; en outre, ce qui n’est pas le moindre, cela montrerait d’une façon positive que les fabricants anglais ne prennent pas très au sérieux le Salon français. »
  - A vouloir trop prouver, on finit par ne rien prouver. Les exposants collectifs feront peut-être ainsi une économie, — mais sûrement une bêtise. Car si l’Angleterre n’expose pas, les stands ne resteront pas inoccupés. Ils seront accaparés, soyez-en certains, par les Américains qui se préparent à se tailler une belle place sur le marché européen. Les constructeurs anglais et français devaient marcher unis contre leur rivale la plus dangereuse, l’Amérique, qui profitera de toutes les défaillances pour se glisser dans les fissures de la vieille muraille et y prendre racine. Au surplus, c’est de la petite guerre, la guerre à coups d’épingles, où tout le monde se blesse. Je dois dire, d’ailleurs, que quelques-uns, très nombreux, de mes compatriotes, désapprouvent hautement ces mesquineries.
  - J. H. Fitz Arrol. *
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  - Lubrification des moteurs d’automobiles(l)
  - (Suite)
  - Ceci est surtout avantageux dans le cas de moteurs à forte compression (lorsqu’on n’emploie pas de roulements à billes), parce que cela permet de diminuer un peu les parties en vilebrequin et le diamètre de paliers et manetons.
  - J’ai énuméré les avantages assez considérables de ce système de graissage; mais je n’ai pas voulu dire qu’il était parfait. Il a bien aussi ses petits inconvénients. Il dépend du fonctionnement de la pompe, laquelle aussi n’est jamais parfaite. Le débit d’huile dépend de la plus ou moins grande fluidité de l’huile et de la résistance des tuyauteries. Pour atténuer ces inconvénients, on peut disposer d’un moyen de contrôle sur le ressort du clapet de limitation de la pression. Et tendant davantage ce ressort, on fait monter la pression. Dans le graisseur Lefebvre on aune petite pompe à course variable pour chaque débit. Chez Delaunay-Belleville, une petite pompe mue par une talonnette, permet d’augmenter la pression, si celle ci tombait au-dessous d’une certaine valeur, 1,5 par exemple.
  - En résumé, il n’y a qu’un bon système, le dernier examiné ; il a toutes sortes de qualités, tuais il coûte cher. Le système le plus défectuéux est celui par barbotage simple; il a toute sortes de défauts, mais il est bon marché. Il y a des systèmes intermédiaires, qui ne sont ni très simples, ni très bons, ni très mauvais. Ils peuvent se défendre sur les moteurs ordinaires, auxquels on ne demande ni un service excessivement dur, comme les moteurs marins ou moteurs d’aviation, ni une très grande puissance spécifique. C’est de la bonne médiocrité.
  - Mais un système peut être bon ou mauvais, et devenir mauvais ou bon par quelque détail, quelque dispositif particulier.
  - Certains constructeurs ont su rendre acceptable le barbotage même, ou le graissage par pompe élévatoire. Ce sont ces particularités de construction que nous passerons en vue, en même temps que nous examinerons les pompes, filtres et autres détails. Nous ne nous bornerons pas seulement à la construction européenne, mais nous irons chercher chez les Américains ce qu’ils ont d’ingénieux et d’intéressant.
  - Un graissage par barbotage perfectionné est employé sur les moteurs A. Bollée du Mans.
  - Chaque groupe de deux bielles est enfermé dans un compartiment du carter, de telle façon, que les bielles trempent suffisamment dans l’huile même pendant une position inclinée de la voiture. Le niveau d’huile normal est à peu près celui indiqué dans le dessin (fig. 9). A
  - (1) Voir la Vie Automobile, n* 443, page 197.
  - l’arrêt ce niveau monte un peu, mais aux premiers tours du vilebrequin, l’huile en excès est projetée de tous côtés, particulièrement sur la paroi du carter où se trouve le vase distillateur.
  - L’huile se déverse dans ce vase par des gouttières puis s’écoule dans des tubes latéraux pour arroser abondamment les têtes de bielles et les paliers.
  - Les bielles enlèvent de l’huile qui revient par les tubes latéraux et maintient le niveau à sa hauteur normale.
  - L’huile usée peut être évacuée par un robinet placé au-dessous du carter; de l’huile fraîche est amenée goutte à goutte.
  - Ce système fonctionne à la satisfaction générale des possesseurs de voitures A. Bollée ; je ne sais pas si cette marque
  - a conservé ce même graissage pour ses voitures 1911. Nous verrons cela au prochain Salon.
  - Les moteurs Renault ont une lubrification à peu près semblable, avec une rampe dans p laquelle l’huile projetée par la bielle est recueillie et qui la déverse sur les paliers. De là elle s’écoule dans des bagues à gorge circulaire d’où elle est chassée par la force centrifuge vers les têtes de bielles en suivant des canaux percés dans le vilebrequin. La pompe à huile est bannie des voitures Renault, comme la pompe à eau et pour la même raison sans doute, pour ne rien sacrifier à la simplicité et surtout au silence.
  - Je ne décrirai pas les autres ‘graissages par barbotage, qui procèdent tous plus ou moins heureusement de ces deux exemples. Il ne peut y avoir dans ce système beaucoup de variantes.
  - Je ne veux d’ailleurs m’arrêter ici que sur les plus caractéristiques ou les plus intéressants, me réservant de revenir sur la question au moment du Salon. Nous pourrons alors faire une statistique des divers graissages empoyés sur les moteurs exposés, en notant en passant pour chaque système ses principales caractéristiques.
  - Un pareil tableau sera certainement intéressant parce-qu’il montrera les tendances nouvelles et les progrès réalisés dans cette voie par chaque marque.
  - Dans le graissage par pompe élévatoire, il faut fair& une mention spéciale au moteur de Dion-Bouton, parce qu il a été un des premiers à en être muni. Le graissage du deux-cylindres est le type modèle du graissage par pompe élévatoire et force centrifuge que nous avons déjà représenté schématiquement.
  - Une variante intéressante du même système de graissage est celui adapté sur le Minerva-Knight par ses constructeurs (fig. 6 et 7),
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  - La Vie Automobile
  - Le carter inférieur forme réservoir filtreur; en dessous de chaque bielle se trouve un petit godet qui communique avec l’extérieur par un tuyau de raccordement.
  - Une pompe à engrenages aspire l’huile du carter-réservoir à travers deux filtres, puis la refoule dans un distributeur rotatif D, qui la distribue par l’intermédiaire des canalisations dans chaque godet. Les godets sont donc sûrement alimentés aussi longtemps que la pompe fonctionne; les variations de pente n’ont là aucune importance.
  - Chaque bielle est munie à sa partie inférieure d’une cuiller, qui par le mouvement circulaire défia bielle plonge son
  - Fig. 7. Schéma de graissage d’une Minerva-Knight.
  - extrémité dans le godet et disperse ainsi une quantité d’huile suffisante pour lubrifier tous les organes en mouvement se trouvant dans l’intérieur du carter.
  - Comme le débit dans les godets est légèrement supérieur à la quantité dispersée par chaque bielle, il s’en suit un débordement continuel et par conséquent leur niveau est invariable à toutes les allures.
  - La hauteur des godets ainsi que la longueur des cuillers sont déterminées de façon à éviter un barbotage trop intensif qui pourrait provoquer des encrassements et de la fumée.
  - L’huile dispersée par les bielles, et celle qui déborde des godets retombent au fond du carter en traversant une plaque perforée formant filtre qui retient toutes les impuretés; après avoir passé dans le réservoir inférieur, l’huile est aspirée de nouveau par la pompe, à travers deux filtres démontables, pour recommencer son circuit.
  - Sur la canalisation alimentant le palier arrière est branché un viseur (sur le tablier de la voiture) qui indique au conducteur s’il y a de l’huile dans son carter, et si la pompe fonctionne. On pourrait aussi remplacer ce viseur par un manomètre de pression, branché alors sur la partie du circuit sous pression. On pourrait aussi utiliser les deux à la fois.
  - Le remplissage du carter se fait par des tubes placés sur les pattes du moteur; la vidange se fait par un robinet placé dans la partie inférieure du carter qui sert aussi de contrôle de « trop-plein ».
  - Ce graissage est un des perfectionnements apportés par .« Minerva » au moteur Kniglit; on n'en trouve aucune mention dans les divers brevets de J. Knight qui semble avoir prévu un simple barbotage. On sait que l’excès de graissage surtout est funeste aux moteurs à pistons concentriques, qui
  - pour bien fonctionner doivent consommer moins d’huile que les moteurs ordinaires.
  - Le système de graissage de la voiture américaine Pullman (fig. 8) est assez curieux. C’est un graissage par pompe élévatoire P, sans particularité dans le principe, mais intéressant par ce que le niveau est réglable à volonté par la simple manœuvre d’une poignée. Le disque-valve D, représenté en plan à droite de la figure, peut tourner autour de son axe. Il est percé d’un orifice O qui peut occuper toutes les positions, de la position Ot, qui donne le niveau le plus haut, à la position 02, qui donne le niveau le plus bas.
  - Le carter inférieur est divisé en quatre compartiments, pour les quatre bielles, et tous les quatre sont munis d’un disque-valve ; le tout se commande du siège même du conducteur.
  - Un flotteur en liège F indique, par l’intermédiaire d’une tige, terminée par un petit piston très voyant, le niveau dans un viseur placé sur le tablier.
  - Fig. 8. Carter inférieur dn moteur Pullmann. D Disque Valve, F Flotteur, P, Pompe.
  - Je ne sais pas ce que ce système donne dans la pratique. En tous cas, un niveau d’huile variable est une bonne chose, il permet de graisser peu, par exemple, en ville, et de graisser convenablement lorsqu’il le faut.
  - Le graissage sous pression a été tout d’abord employé sur les machines à vapeur et nous en avons tout naturellement hérité. Plusieurs maisons l’emploient maintenant, mais parmi les premières furent : Delaunay-Belleville et De Dion-Bouton pour leurs quatre-cylindres.
  - Dans le moteur de Dion-Bouton 4-cylindres, le graissage des paliers est assuré par une pompe de circulation à engrenage commandée par l’intermédiaire d’un ressort à boudin. L’huile puisée à la partie supérieure du carter, qui forme réservoir, est aspirée à travers un filtre et envoyée par la pompe à la partie inférieure du carter dans un conduit longitudinal qui la déverse aux différents paliers par des canaux. L’arbre vilebrequin et les manetons sont creux; l’huile est ainsi conduite sous pression aux têtes de bielle. Remarquez la différence avec le graissage du moteur de Dion-Bouton deux-cylindres, où la pompe est simplement élévatoire, et où la gravité et la force centrifuge font le reste.
  - Comme la pompe débite proportionnellement au nombre de tours du moteur, la pression (par suite des résistances des tuyauteries) pourrait devenir trop grande aux grandes allures.
  - Une petite pastille, guidée par une tige, se soulève alors, et l’huile retourne au carter.
  - Le graissage sous pression Delaunay-Belleville se distingue du précédent en ce que l’huile est non seulement amenée aux têtes de bielle, mais même aux pieds de bielle, par le canal creusé dans les bielles. Ceci est excellent; les pieds de bielle, exposés à la chaleur, qui doivent supporter une pression spécifique assez grande, sont généralement très négligés. Plus d’une bielle a été cassée, plus d’un carter enfoncé parce que le pied de bielle a grippé. Avec le sys-
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- - La Vie Automobile
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  - tème Delaunay-Belleville, rien de semblable n’est à craindre.
  - Le graissage Delaunay - Belle-ville est surtout très connu à cause de sa pompe oscillante à excentrique sur laquelle nous reviendrons plus loin.
  - J’ai dit tant de bien que je pensais du graissage
  - Ml Ht m
  - forcé, mais j’ai dit aussi que ce système coûtait cher à cause de quelques difficultés de construction, que nous examinerons dans un prochain article, quand nous étudierons les pompes, les coussinets, les boîtes à bourrage, les joints, etc.
  - F. Cariés.
  - JHéTAIi BüftflC POUR DoUBùAGE DE PlÈCES ET POUR BoURRAGES
  - Daas les machines, les pièces soumises à un frottement de glissement consomment un travail mécanique que Ton s’efforce de diminuer en cherchant les métaux qui, en glissant les uns sur les autres, donnent le plus faible coefficient de frottement.
  - Le frottement de l’acier poli sur bronze donne satisfaction; mais les usés viennent parfois ou par leur impor-,Alice, ou par leur irrégularité, obliger le mécanicien à remplacer prématurément le coussinet ou la glissière, à moins qu'une adjonction préalable cl’un métal intermédiaire suffisamment accroché, par les moyens connus, soit appliqué.
  - Ces métaux, qui servent-à doubler les pièces fixes qui subissent un frottement ou de charge ou de vitesse sont de plusieurs catégories :
  - Pour les pièces soumises à des frottements de vitesse sous faible charge, on a employé le mélange suivant :
  - Plomb .... 76 parties
  - Etain .... 14 —
  - Antimoine . ....'. 10 —
  - Pour les fortes charges 100 parties et faibles vitesses, le mélange
  - est : Cuivre . . . . 2 à 4 parties
  - Etain . . 92 à 88 —
  - Antimoine . . . . 6 à 8 —
  - Pour 100 100 parties des coussinets de boîtes d’essieux, on a utilisé les
  - mélanges suivants :
  - 1° Cuivre. . . . 10 parties
  - Plomb. . . . 65 —
  - Antimoine . 25 —
  - 2“ Plomb .... 100 parties 80 parties
  - Antimoine. . 20 —
  - 6° Plomb . . . • 100 parties 60 parties
  - Antimoine. . ..... 20 —
  - Etain. . . . • 20 — .
  - 100 parties
  - Pour les tiges des pistons à vapeur ou à gaz chauds, qui doivent se mouvoir dans des bourrages étanches, on a essayé une foule de combinaisons de segments métalliques, en métal anti-friction.
  - Nous-même, en avons inventé un type qui permet de conserver immuable l’axe de la tige, quelle que soit sa position horizontale ou oblique.
  - Mais toutes ces combinaisons de bourrages n’ont pas la simplicité du bourrage en copeaux métalliques.
  - La boîte d© bourrage est conique et va du maximum à l’entrée à zéro vers la douille de fond du bourrage.
  - Les copeaux métalliques sont forcés avec un outil en bois avec un peu de graisse et de plombagine et l’étanchéité est obtenue d’une façon absolue par un serrage convenable et progressif du presse-bourrage
  - Le travail provoque un usé, on resserre le presse-bourrage.
  - Lorsque la place le permet, on remet des copeaux graissés et on rétablit le serrage.
  - Ces copeaux sont obtenus au tour, qui, une fois réglé travaille seul.
  - On coule en métal approprié des pièces cylindriques que l’on débite en copeaux, sur mandrin.
  - Le mélange qui donne satisfaction se compose comme suit.
  - Plomb............... 82 parties
  - Etain.............. . 14 —
  - Antimoine........... 4 —
  - 100 parties
  - Ce qui nous a toujours fait remarquer l’avantage de ce bourrage métallique, outre l’étanchéité satisfaisante, c’est la conservation parfaite de l’état des tiges.
  - Comme dans l’automobilisme on a intérêt à une parfaite conservation des organes des machines, nous avons cru utile de donner ces modestes renseignements techniques à notre dévoué rédacteur en chef, M. Faroux, pour en faire part aux lecteurs de la Vie Automobile et de la Technique Automobile.
  - J. Vinsonneau.
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  - Ua "Vie Automobile
  - /O •
  - • o •
  - Autos et tramways
  - Le conducteur d’une automobile qui emprunte sans nécessité la voie d’un tramway commet une imprudence.
  - N automobiliste agira toujours prudemment, avant de s’engager sur la voie d’un tramway, en s’assurant qu’aucun tramway n’est en vue, car s’il venait à être tamponné il ne pourrait pas rendre la Compagnie des tramways responsable de l’accident. C’est ce qu’a décidé le jugement suivant rendu le 4 février 1910 par le juge de paix de Perpignan :
  - « Attendu que des enquêtes et contre-enquêtes auxquelles il a été procédé le 6 janvier 1910 en exécution d’un jugement en date du 10 décembre précédent, il résulte que le 18 octobre 1909, à deux heures et demie du soir, J..., monté sur son automobile, descendait l’avenue de la Gare et qu’arrivé en face des villas Amiel, il tourna brusquement pour revenir vers la gare; que dans ce mouvement que rien n’avait fait prévoir, il emprunta la voie des tramways et qu’une de ces voitures qui se dirigeait sur Perpignan tamponna la machine de J..., qui se trouvait encore sur les rails, malgré les efforts du wattman, qui avait fait son possible pour arrêter son véhicule ; que sur interpellation ce premier témoin a déclaré qu’au moment où J... opérait son mouvement tournant, le tramway se trouvait à 25 ou 30 mètres ;
  - «Attendu que, d’après cette déposition, J... n’a pris aucune précaution pour éviter l’accident dont il se plaint; qu’avant de tourner il n’a fait aucun signal ; qu’il aurait dû s’arrêter lorsqu’il a vu venir le tramway ou arriver au croisement de la route d’Espagne dont il n’étaitj qu’à quelques mètres, où il aurait pu faire sa manœuvre sans aucun danger pour lui et pour les tiers et n’aurait pas ainsi contrevenu à l’arrêté municipal du 8 février 1901 (art. 5) qui enjoint à tout conducteur de véhicule quelconque de s’assurer, avant de s’engager sur la voie des tramways, si aucune de ces voitures n’est à proximité;
  - « Attendu que dans son articulation, J... a prétendu que lorsqu’il a fait son mouvement, le tramway se trouvait à 50 mètres; que si son dire était exact, il en résulterait qu’il ne s’est pas conformé aux prescriptions de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, modifié par celui du 10 septembre 1901 dont le texte du premier alinéa est ainsi conçu : « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement, toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation » ;
  - « Attendu que le wattman, dont la voiture suit une voie dont il ne peut dévier, n’avait aucune précaution à prendre; que si le tramway avait été à 50 mètres, J... aurait pu tourner avant le choc et que si celui-ci s’est produit malgré les efforts du wattman, c’est que J... n’était pas maître de sa machine et qu’en conséquence il est mal venu à se plaindre d’un accident dont il est seul responsable par suite de l’inobservation des règlements sur la matière ;
  - « Par ces motifs,
  - « Vu le jugement du 10 décembre 1909, vu le procès-ver-
  - bal d’enquête et contre-enquête du 6 janvier 1910, l’arrêté municipal du 8 février 1901 et le décret susvisé;
  - « Déclarons J... mal fondé dans ses demandes, fins et conclusions, l’en déboutons et le condamnons aux dépens. »
  - Ce jugement est conforme à une jurisprudence que nous avons déjà eu l’occasion de faire connaître dans ce journal: le conducteur d’un véhicule quelconque, qui emprunte sans nécessité la voie d’un tramway ou y stationne, commet une imprudence (Cour de cassation, 24 octobre 1908). — De même, lorsqu’un chauffeur suit une route qui l’oblige à traverser la voie d’un tramway, il ne doit s’avancer qu’avec précaution et après s’être assuré qu’il peut le faire sans danger; s’il néglige ces précautions et se jette sur un tramway, il ne peut donc pas actionner en responsabilité la Compagnie des tramways, à moins de démontrer que le wattman marchait à une allure excessive, sans prendre les précautions nécessaires pour éviter une collision. (Tribunal civil de Tunis, 30 octobre 1907.)
  - Or, dans l’espèce soumise au juge de paix de Perpignan, le conducteur de l’auto avait incontestablement commis une imprudence en empruntant sans nécessité la voie du tramway pour opérer un changement de direction, alors qu’il pouvait effectuer ce changement sans danger quelques mètres plus loin.
  - Si, au contraire, l’automobiliste n’avait emprunté la voie du tramway que contraint et forcé, par exemple, à cause d’un embarras de voiture, ils n’aurait pas commis une imprudence et la responsabilité de la Compagnie aurait pu être engagée. C’est ce qu’a jugé le Tribunal de commerce de la Seine dans un long jugement du 14 avril 1909 que nous avons publié intégralement en'son temps, mais dont il est utile de rappeler ici les principaux motifs :
  - « Attendu qu’il ressort de l’instruction ordonnée que le camion automobile de la Société de l’Avant-train Latil marchait à une allure des plus modérées; que les voitures de la veuve Dobigies, marchant au pas, le conducteur du camion automobile était en droit de passer à gauche de la rue et d’emprunter momentanément la voie du tramway pour doubler les voitures qui étaient devant lui ; qu’il n’est pas démontré qu’avant d’accomplir cette manœuvre, le mécanicien ait pu apercevoir le tramway, lequel, d’après les témoignages recueillis, se trouvait à ce moment à une assez grande distance.
  - «...Attendu, d’autre part, qu’il est acquis que le watt-
  - man delà Compagnie nouvelle des tramways de Roubaix à Tourcoing a aperçu le camion engagé sur la voie, alors qu’il était encore à une distance de 50 mètres ; que voyant la chaussée encombrée par les trois voitures de la veuve Dobigies, il pouvait aisément prévoir que le camion ne pourrait dégager à temps la voie pour lui frayer un passage ; que l’élémentaire prudence lui commandait, en présence d’un obstacle prévu, de ralentir la marche de son véhicule, de façon à pouvoir arrêter pour éviter une collision....»
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 2 Avril 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 38.
  - Marché du caoutchouc
  - Les achats d’Amérique ont provoqué une nouvelle hausse légère.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Roulements à billes S. K. F. — Société Suédoise S. K. F., rue de la Gare, Levallois.
  - Le Klaxon. — The Klaxon, Cy, 31, rue Daru, Paris.
  - Le Subito. — M. Michel Duroc, 19, bd Montmorency, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 9 Avril 1910
  - 10® Année. — N° 445.
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  - FClROUX -- REtrtiOioK) ET t|ùr^k)5TRCiTiOK) _ ERNEYT
  - BEOMTeUR^CHEF 47-43. Oum «5 GRFlMDt. (llXaUbTiKO. PL RO_VI EdiTeuk) tFRRS
  - SOMMAIRE
  - La réforme des permis de conduire : R. Quérenet. — Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne. — Revue de la Presse. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. Lu motocyclette F. N. : P. Latte. — Ce qu’on écrit. — L’aéronautique militaire française : L. O. — La voiture la plus rapide du monde : C. F. — La souscription Forest. — Les récents progrès dans l’établissement de nos carrosseries; l’influence d'une grande Maison : C. Faroux. — chronique de la semaine : A. Guymon. — Le càblo-lanceur Ageron : C. Faroux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. - Adresses concernant le présent numéro.
  - La Réforme des Permis de conduire
  - our le monde a déploré les excès de vitesse et les accidents dont se rendent coupables de temps à autre certains chauffeurs imprudents ou inexpérimentés. Au lieu de préparer des projets de loi plus ou moins draconiens destinés à atteindre tous les automobilistes en bloc et à leur faire supporter les conséquences des fautes d’une infime minorité ; au lieu d’augmenter les impôts qui pèsent déjà si lourdement sur l’industrie automobile, ne vaudrait-il pas mieux s'efforcer de prévenir ces excès de vitesse et ces accidents en réglementant d’une façon plus sévère et plus minutieuse la délivrance des permis de conduire ?
  - Tous les automobilistes sérieux sont unanimes à réclamer une modification de l’état de choses actuel qui ne donne de garanties suffisantes'ni au public, ni aux propriétaires de voitures, en raison de l’intensité prise pendant ces dernières années par la locomotion automobile ; il faut donc modifier cet état de chose en établissant des règles plus sévères pour la délivrance du permis de conduire et en instituant un système d’examen s’appliquant mieux aux nécessités de l’industrie automobile.
  - Examinons d’abord dans quelles conditions sont délivrés, en France, les permis de conduire. —L’article 11 du décret du 10 mars 1899 s’exprime ainsi : « Nul ne pourra conduire une automobile s’il n’est porteur d’un certificat de capacité délivré par le préfet du département de sa résidence, sur l’avis favorable du service des mines. Un certificat de capacité spécial sera institué pour les conducteurs de motocycles d’un poids inférieur à 150 kilogrammes. » L’article 12 du même décret oblige le conducteur à présenter ce certificat à toute réquisition et l’article 32 dispose qu’après deux contraventions dans l’année, ce certificat pourra être retiré par arrêté préfec- ; toral, le titulaire entendu et sur l’avis du service des mines.
  - Et c’est tout...
  - Dans la pratique, pour obtenir son certificat de capacité, il suffit d’adresser une demande au préfet -sur papier
  - timbré à soixante centimes et d’y annexer : 1° un certificat de domicile délivré par le commissaire de police ou le maire; 2° une pièce justificative d’identité; 3° deux photographies en épreuves. Puis l’ingénieur des mines ou son délégué convoque le postulant pour lui faire passer un examen. Sans doute les Associations sportives qui, comme l’Association générale automobile à Paris, ont une délégation du service des mines pour faire passer les examens se montrent difficiles et donnent a cet examen une allure sérieuse, ce en quoi elles ont parfaitement raison; mais d’autre part l’Administration préfectorale, quide son côté fait aussi passer directement des examens, est submergée sous le flot des aspirants conducteurs, surtout en province, et se trouve dans l’impossibilité de se montrer aussi exigeante qu’elle le désirerait. Il en résulte que des conducteurs incompétents ou insuffisamment exercés obtiennent très facilement le certificat de capacité; l’examen ne dure la plupart du temps que quelques minutes ; l’examinateur prend place dans l’automobile, invite le conducteur à conduire en lui assignant un parcours et une allure, lui pose quelques questions sur le mécanisme de la voiture, afin de savoir s’il pourra le cas échant reconnaître la cause d’une panne.
  - Il faut savoir reconnaître que cette simple épreuve est trop sommaire; il ne suffit pas, pour être baptisé chauffeur, d’un tête-à-tête de quelques minutes avec un agent quelconque du service des mines. On peut s'étonner que notre législation qui se montre en général si rigoureuse pour la délivrance des diplômes, pur exemple pour ceux^ de médecins ou de pharmaciens, ait envisagé aussi légèrement la délivrance des certificats de capacité pour la conduite d’une automobile. La conduite d’une automobile est chose grave, en effet, car elle comporte pour celui qui l’assume une responsabilité d’autant plus grande que la voiture est plus rapide; la vie de ceux qu’il conduit et aussi la vie des passants sont à la merci de sa maladresse, de son manque de sang-froid ou de ses incapacités physiques.
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  - Il faut donc réformer cet état de choses et mettre à l’obtention du certificat de capacité des conditions plus rigoureuses d’âge et d’aptitude.
  - Au point de vue de l’àge d’abord, il faudrait établir une distinction suivant la puissance de la voiture que l’aspirant chauffeur se propose de conduire, car autre chose est de conduire une voiturette de 10 IIP, et autre chose est de piloter une voiture de 40 HP. Après avoir posé en principe qu'aucun diplôme ne serait délivré à un chauffeur avant l’àge de 18 ans, on distinguerait les permis en trois catégories, ainsi que le proposaient MM. Montariol et Max Richard dans leur excellent rapport présenté en 1905 au Congrès international de tourisme et de circulation automobile.
  - 1° Tout chauffeur désirant conduire une voiture d’une puissance maxima de 10 11P devrait être âgé d’au moins 18 ans;
  - 2° Tout chauffeur désirant conduire une voiture d’une puissance variant entre 10 et 30 H P devrait avoir 21 ans i ce permis s appliquerait évidemment au plus grand nombre des chauffeurs) ;
  - 3° Tout chauffeur désirant conduire une voiture d’une puissance supérieure à 30 1IP devrait avoir 25 ans.
  - Mais il ne suffit pas de fixer un minimum d’âge pour la conduite des automobiles. Il faut en outre s'assurer que le chauffeur est apte physiquement à éviter les obstacles qui peuvent surgir sur les routes ; on ne peut méconnaître que l’acuité visuelle du chaffeur aune importance d'autant plus grande queles voitures qu’il conduit sont plus fortes; on pourrait donc faire passer aux candidats chauffeurs un examen oculaire élémentaire analogue à celui exigé des employés de chemins de fer et on ne délivrerait le certificat de capacité qu’aux candidats dont la vue aurait été reconnue suffisamment bonne.
  - Il faut surtout augmenter la sévérité des examens de manière à élever le niveau de l’instruction théorique et pratique des conducteurs d’automobiles; l’examen devrait être plus long et plus sérieux; en ce qui concerne les connaissances à exiger des candidats chauffeurs, il semble qu’on pourrait leur demander des renseignements d’ensemble sur la construction, le mécanisme et la direction des voitures automobiles ; peut-être même devrait-on leur demander le détail d'une voiture de nos grandes marques ; et le diplôme, par une mention spéciale, leur donnerait alors une capacité particulière vis-à-vis des propriétaires des dites marques. Il faudrait enfin exiger d’eux des notions sommaires sur les règlements concernant l’automobilisme.
  - Voilà, à notre avis, dans quel sens devrait être régies menté le permis de conduire; nous croyons que tout le monde y gagnerait. Reste une question d'ordre plus général: il est à coup sur désirable d’obtenir au point de vue international l'unification de la réglementation du permis de conduire. Uans cet ordre d’idées la conférence internationale chargée d’élaborer un code de l’automobilisme, et à laquelle ont pris part les délégués des pays suivants, Allemagne, Belgique, Bulgarie, France, Italie, Monaco, Monténégro, Roumanie et Serbie, a arrêté au mois d’octobre 1909 un projet de conventions à soumettre à l’approbation des diverses nations représentées, cjui renferme les disposions suivantes :
  - Art. 2. — « Le conducteur d’une automobile doit avoir les qualités qui donnent une garantie suffisante pour la sécurité publique. En ce qui concerne la circulation internationale, nul ne peut conduire une automobile sans avoir reçu à cet effet une autorisation délivrée par une autorité compétente ou par une association habilitée par celle-ci, après qu'il aura fait la preuve de son aptitude. L’autorisation ne peut être accordée à des personnes âgées de moins de dix-huit ans.
  - Aut. 3. — « En vue de certifier pour la circulation internationale que les conditions prévues dans les art. 1 (conditions à remplir par les automobiles pour être admises à circuler sur la voie publique) et 2 sont remplies, des certificats internationaux de route seront délivrés d’après le modèle et les indications joints en annexe à la présente convention. Ces certificats seront valables pendant un an à partir de la date de leur délivrance. Les indications manuscrites qu’ils contiendront seront toujours écrites en caractères latins ou cursives anglaises. Les certificats internationaux de route délivrés par les autorités d’un des Etats contractants ou par une asso ciation habilitée par celle-ci avec le contre-seing de l’autorité, donneront libre accès à la circulation dans tous les autres Etats contractants et y seront reconnus comme valables sans nouvel examen. La reconnaissance des certificats internationaux de route pourra être refusée : 1° s’il est évident que les conditions dans lesquelles ils ont été délivrés d’après les principes des articles 1 et 2 ne sont pas remplies ; 2e si le possesseur ou le conducteur d'automobile n’a pas la nationalité d’un des Etats contractants. »
  - On voit par cet énoncé, combien dès qu’il s’agit de réglementation internationale, le texte proposé reste dans le vague et l’imprécision : il est certain, d’autre part, que la France continue dans ces commissions internationales à posséder une influence considérable et que la réglementation qu’elle édictera pour ses chauffeurs a chance d’être prise pour base de la future réglementation : La libre circulation des voitures et les conditions unifiées d’aptitude pour les chauffeurs, dans tous les pays, sont deux desiderata du monde automobile. Commençons donc par avoir chez nous et pour nous une réglementation des permis de conduire satisfaisante : fixons surtout un âge pour l’obtention du permis, qui soit une garantie pour le public, pour les propriétaires et pour les constructeurs. C’est la première réforme à demander et à obtenir des pouvoirs publics.
  - René Querenet
  - Président de la Commission de contentieux de l’A. C. A.,
  - Avocat à la Cour de Paris.
  - Sommaire du n° 52 de la « Technique Automobile et Aérienne »
  - Les travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes (suite), C. Faroux. — Des gaz d’échappement dans un moteur à essence, Garnier. — Le frein Hallot, C. Faroux. — Les essais physiques des métaux et les examens optiques superficiels (fin), J. Vinsonneau. — Les hélices aériennes, Guéret. — Revue de la Presse technique.
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  - ltEJUE,6laPREv»E
  - REVUE DE LA PRESSE ALLEMANDE
  - Le recensement des voitures en Allemagne.
  - Il indique 49.941 voitures de toutes sortes au lor janvier 1910 contre 41.729 au 1er janvier 1909, 36.022 au 1er janvier 1908 et 27.026 au 1er janvier 1907. L’accroissement des voitures particulières depuis 1907 est de 81,7 0 0, tandis que celui des camions et voitures de poids lourds est de 149,3 0 0. Le recul de la motocyclette est au contraire assez manifeste tant au point de vue des machines de touristes que des machines utilitaires (tri-porteurs, quadricycles, etc.). Les tableaux suivants qui donnent le pourcentage des différents véhicules pendant ces quatre dernières années sont très intéressants et montrent bien le développement du gros poids lourd et la déchéance partielle des motocyclettes et engins similaires très en vogue en Allemagne il y a trois ou quatre ans.
  - iJan.
  - I— Pourcentage des différentes sortes de
  - „ véhicules.
  - Motocjc/ettts et similairos
  - (;• | Voitures
  - J particulières
  - Véhicules industriels Camions,etc.
  - m>\ MS, 0 \ 1
  - m\ 50,7 1
  - m\ 55.0 1 *0,7
  - !9ûr\ 53, / 1 &A wu
  - w
  - ïï. Pourcentage despuissances des dffffcraits véhicules
  - Uan.
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  - m[_
  - m\_
  - [ \ Jusqu a 8 HP. j''.;. .- .' Vj dc8àl6.HP.
  - Plus de 16. H P
  - 6° Diminution du poids occupé par le combustible, par unité de chaleur;
  - 7“ Diminution du temps d’escale du navire pour le ravitaillement en combustible ;
  - 8° Remplissage mécanique du navire avec le combustible (par pompes).
  - Pour un navire, les différents systèmes de moteur à combustion interne peuvent être les suivants :
  - 1° Moteur à quatre temps avec allumage électrique;
  - 2" Moteur à deux temps avec allumage électrique;
  - 3° Moteur à quatre temps avec allumage à incandescence;
  - 4° Moteur à deux temps avec allumage à incandescence;
  - 5’ Moteur à quatre temps avec auto-allumage (Diesel, Lietzen-mayer) ;
  - 6° Moteur à deux temps avec auto-allumage (Diesel, Lietzen-mayer).
  - Sur les navires munis d’un moteur à explosion,on peut, pour faire mouvoir le navire en arrière, disposer un changement de marche par engrenages (comme dans nos voitures) ou une hélice à ailes réversibles; mais ces moyens ne sont applicables qu’aux faibles puissances. Un changement de marche électrique, hydraulique ou pneumatique est toujours possible mais coûteux et compliqué. Le seul système envisagé ici est le changement de marche du moteur lui-même. Autrement dit, il faut pouvoir inverser la marche du moteur aussi rapidement que le comporte l’inertie des pièces en mouvement, comme cela se produit dans une machine à vapeur. Les systèmes proposés jusqu’ici, variables suivant le type de moteur adopté, sont nombreux et plusieurs donnent complète satisfaction (Sülzer, Friedr. Krupp, Germania, etc...)
  - Le travail portera sur les points suivants :
  - 1° Considérations théoriques sur le changement de marche dans les six types précités;
  - 2° Calcul des forces mises en jeu dans les six cas;
  - 3° Exposé des appareils des recherches et des résultats d’essais;
  - 4° Brevets se rapportant à la question;
  - 5° Bibliographie.
  - Un exposé aussi complet de l'état de la question sera évidemment très utile aux industriels, et ils sont très nombreux, qui travaillent sérieusement la question du gros moteur marin à explosions qui dans quelques années aura remplacé en grande partie le moteur à vapeur.
  - D’Europe en Amérique en ballon.
  - Le changement de marche des gros moteurs à, explosion. -
  - La Société pour l’avancement de l’industrie (1) a institué un prix de 5.000 marks (6.250 fr.) destiné à récompenser le meilleur travail sur l’état actuel de la question suivante : « Changement de marche direct des moteurs A combustion interne ». Elle accompagne l’indication des conditions du concours du lumineux exposé suivant.
  - L’emploi sur les navires de toute importance des moteurs à explosion, principalement de ceux utilisant les combustibles liquides, tend à se généraliser de plus en plus et est appelé au plus grand avenir parce qu’il présente les avantages suivants :
  - 1° Suppression de la cheminée;
  - 2' Suppression des chaudières;
  - 3° Suppression du personnel de chauffe;
  - 4° Economie d’installation;
  - 5° Diminution de l’espace occupé par le combustible, par unité de chaleur;
  - Le Dr Gans Fabrin, le journaliste Brucher et le célèbre météorologiste von Schattratt ont songé à renouveler le voyage de Christophe Colomb, en profitant du même vent, mais par la voie aérienne. Il souffle, paraît-il, un vent régulier de 44 kilomètres à l’heure du milieu de mai au milieu de juin, entraînant vers Porto-Rico et les Indes occidentales. Ce vent historique, puisqu’il entraîna les caravelles de Colomb, transporterait donc rapidement de Cadix versPorto-Rico, laNouvelle-Orléans et même, paraît-il, vers New-York, le ballon de nos hardis aéronautes. Ce ballon de 8.000 mètres cubes, elliptique, gonflé à l’hydrogène, comporterait un moteur de quarante chevaux pouvant actionner une hélice aérienne et occasionnellement une hélice marine. La nacelle de 3 mètres sur 12 serait en effet construite comme un canot insubmersible. Donc possibilité 'de se diriger, partiellement au moins, possibilité de rester sur l’eau et même de naviguer en cas d’accident au ballon. Un pareil voyage serait — ou sera — très intéressant au point de vue sportif, beaucoup moins sans doute au point de vue scientifique.
  - M. A. L.
  - (1) Verein zur Beforderung des Gewerbfleisses, CharlottcDburg, Berliner-Strasse, 171$
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- - Z es admirables routes romaines qui relient Marseille à Lyon furent mises à dure épreuve pendant la semaine qui vient de s'écouler. C’est que, dans les plaines de la Crau, à Miramas, pour ne rien vous celer, les fêles pascales s'agrémentaient du premier meeting d'aviation que put revendiquer la Provence depuis que des hommes hardis se balladent sur des élytres. On eut pu croire qu’un peuple d’afficionados ne devait pas concevoir un plaisir extrême de jeux aussi progressistes et aussi peu sanguinaires. Jlh ! bien, oui! Vingt mille personnes vinrent quotidiennement exercer leur patience sur les cailloux qu'ont foulés les jolis pieds de Mireille. Ce fut, huit jours durant, un pèlerinage ardent et sans répit dont il m ’a fallu, bien malgré moi, déguster un peu la poussière. Mes yeux et mes narines en gardent encore le cuisant souvenir.
  - Je m’étais dit que la plaine est grande, que les routes sont longues, que la terre entière ne s'était pas donné rendez-vous à Miramas, et qu’après tout je ne pouvais pas m’offrir le passe-temps de regagner Paris — venant de Toulon — par l’Italie et le Tyrol. Et voilà comme je fus pris dans la mêlée. De tous côtés, du plus loin que je pouvais voir — et, èn réalité, je n’y pouvais pas voir si loin que cela ! — des nuages opaques accouraient vers vous ou fuyaient devant vous. Il fallait croiser cinquante bolides à la minute, tout en en « grattant » d’autres... Et cela dura plus de deux heures, sans un instant de trêve. J’ai cru devenir fou.
  - Evidemment, je sais bien qu’en même temps que Miramas il y avait Cannes, et que pour aller à Cannes, si l’on n’est pas Suisse ou Piémontais, il faut frôler Miramas. Mais tout de même ! Il y a donc tant d'automobiles que cela, en Trance? Et tous les constructeurs ne sont pas milliardaires? Il y a là un inexplicable mystère économique, ou du moins, s’il n’est pas inexplicable, n’est-ce pas aujourd’hui que je vous l’expliquerai.
  - Pour le moment, je resté^exclusivement absorbé par le petit système des comparaisons dont je vous entretenais déjà la quinzaine dernière. Et j’en demeure ahuri !
  - Dire que, la première fois que je traversai cette Provence en automobile, je n’aperçus, en fait de concurrent ès autolocomotion, que le « grand frère ! » Pas un seul véhicule mécanique sur ce long ruban de feu qui va de Valence à la cité Phocéenne. Moi. Moi tout seul. Moi-roi. J^oi maculé de cambouis, trempé de sueur, hâve d’angoisse, mais roi ! Toute la nature brûlante en était frappée de stupeur. Les cigales s’arrêtaient de chanter pour écouter celui de mes deux cylindres qui consentait à «donner». Les vieux platanes élargissaient leurs feuilles pour me protéger contre le soleil implacable. Dans les hameaux où je m’arrêtais en quête d'une fontaine, les paysans sympathiques me traitaient comme le dieu du pétrole et de la graisse consistante. On me respectait, on m’admirait, on m’enviait, et je crois même qu’on me plaignait un peu... Et c’est à Miramas même, à Miramas que le curé me vint interviewer :
  - — Quelle belle machine, Monsieur, quelle... Jlh! Seigneur ! quelle belle machine ! Et vraiment, c'est de Paris que vous venez de la sorte ?... Où donc se fait la pression ?... Seigneur ! Seigneur ! quelle belle machine!... Comme j’en voudrais une semblable pour aller dans les campagnes ! Seulement... seulement... voilà... Cette belle machine est-elle canonique (sic !)... C’est encore ce qu’il faudrait savoir !
  - Il sait, aujourd'hui, le digne homme, cela n’est pas douteux. Et ses ouailles me jettent des pierres. Et sur la route où je régnais, des milliers d'automobiles m'éclaboussent de sable, éteignent les horizons, mettent sous le ciel un suffoquant vélum de poudre jaune. Les sirènes lancent leurs mugissements désespérés, les trompes croassent, les échappements libres semblent fusiller des armées de pneus, le sol s’éventre, c’est l'enfer... Et ce que je n’arrive pas à comprendre, c’est que je n'ai cependant pas deux siècles de plus que jadis !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - |V[OflOG^RPHlES jVtOTOCYCIilSTES
  - La motocyclette F. N.
  - Le fontionnement des moteurs monocylindriques provoque sur une motocyclette une marche saccadée et des trépidations nuisibles à la solidité de la machine et au confort du cavalier. De plus, la mise en marche en côte est généralement laborieuse. C’est dans le but d’obvier à ces défauts que la Fabrique Nationale d’armes et de cycle,s d’Herstal a étudié et lancé sur le marché en 1905 l’application à la motocyclette d’un moteur à 4 cylindres combiné avec une transmission par pignon d’angle.
  - L’emploi de plus en plus répandu des moteurs à 4 cylindres dans les voitures automobiles justifie leur application à la motocyclette.
  - Toutes ces raisons militent donc en faveur de la moto quatre-cylindres. L’excellence de la construction de la F. N. lui a permis d’arriver rapidement à un type définitif à pièces rigoureusement interchangeables. Le moteur 4-cylindres, la transmission par pignons d’angles, la fourche élastique sont les trois dispositifs essentiels qui caractérisent la F. N. Nous allons les passer successivement en revue pour en apprécier la valeur.
  - Moteur. — Le moteur du type 1910 (fig. 2. et 3) développe une puissance nominale de 5 chevaux pour un cylindre de 498cme (alésage 52, 5, course 57).Les cylindres sont en fonte avec refroidissement par ailettes.
  - Il suffit de prendre la précaution de lever en descente les soupapes d’échappement pour que le refroidissement se
  - Fig. 1.
  - Motocyclette F. N., à 4 cylindres
  - Organes de commande : A, avance à l’allumage. — B, poignée du lève-soupape et du frein à sabot. — C, manette du coupe-gaz. D, bouton moleté de prise d’air supplémentaire. — E, tringle du frein à contre-pédalage.
  - L’analyse de leur fonctionnement montre qu’à chaque demi-tour du moteur correspond une course motrice de l’un des quatre pistons. De la sorte pour des moteurs de même force l’effort au lieu d’être appliqué une fois tous les deux tours, tel qu’il l’est dans les moteurs monocylindriques, est réparti en quatre parties égales. On obtient par là, une régularité plus grande très avantageuse étant donné la faible inertie qu’ont nécessairement les volants des motocyclettes, et ces circonstances sont éminemment favorables à la conservation des organes du moteur et de transmission ainsi qu’à la commodité du chauffeur.
  - De plus, le refroidissement par air est d’autant plus efficace que la surface extérieure du moteur est plus grande. Comparativement à un moteur monocylindrique de même puissance, une 4-cylindres offre une surface rayonnante de 50 0/0 plus grande, ce qui lui permet pour une même vitesse rotation, un rendement organique meilleur.
  - fasse d’une façon très convenable. En numérotant les cylin* dres 1, 2,3,4, de l’arrière à l’avant, les explosions ont lieu dans l’ordre 1, 3, 4, 2, ce qui assure un bon équilibrage des pièces en mouvement. L’extrémité arrière du vilebrequin porte le volant dont l’inertie est faible puisque le moteur est à lui seul presque entièrement équilibré.
  - Les soupapes d'admission sont automatiques. Le ressort des soupapes d’admission est taré à 200 grammes, ce qui assure aux soupapes une levée dans le premier tiers de la course du piston. Les soupapes d’échappement sont en acier nickel, ce métal a été judicieusement choisi de préférence à tout autre en raison de sa faible dilatation et de son inoxy-dabilité, qualités qui permettent aux soupapes_de demeurer étanches.
  - Les dispositifs de graiss.age..ont été l’objet d’études très approfondies et de perfectionnements constants. .
  - La lubrification du moteur est une des questions les plus
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  - délicates en raison de l’allure rapide des organes, de l’instantanéité des efforts et de la température élevée du moteur.
  - L’huile distribuée au moteur par un graisseur-pompe se rend à l’avant et à l’arrière du moteur ; le cloisonnement intérieur du carter assure une égale répartition de l’huile, indépendamment de l’inclinaison de la machine.
  - L’huile qui tend à s’accumuler dans le fond du carter est projetée dans chaque cylindrepar les coudes du vilebrequin. Elle redescend en ruisselant sur les parois des cylindres et des cloisons et vient remplir les cuvettes pratiquées à la partie supérieure des paliers. Ces cuvettes alimentent les portées avec buselures en bronze sur lesquelles l’huile est répartie par les rainures hélicoïdales des tourillons. De là l’huile est évacuée par les canaux des extrémités et revient dans le fond du carter.
  - Carburateur. — Le carburateur est à niveau constant
  - La poignée de gauche du guidon contient un interrupteur. Quand on dévisse la poignée, le primaire est à la masse et il y a interruption de rallumage.
  - Transmission. — L’emploi de courroies comme transmission ne donne pas toujours une entière satisfaction et tous les motocyclistes connaissent les ennuis et les fatigues occasionnés par la courroie un jour de pluie.
  - La transmission se fait dans la F. N. par pignon d’angle et un accouplement élastique empêche les à-coups de la machine sur le moteur.
  - Pour cela, un plateau circulaire calé sur la transmission par pignon d’angle porte deux broches d’entraînemeut. Chacune de ces broches situées aux extrémités d’un même diamètre porte 2 platelures dont les plans sont parallèles à l’axe du moteur. Ces broches se déplacent entre deux pistons antagonistes logés dans des cylindres pratiqués dans
  - et à gicleur et comme c’est le poumon du moteur, on l’a muni d’une prise d’air chaud placée près du dernier cylindre pour lui éviter les bronchites. Une prise d’air supplémentaire permet d’assurer la richesse voulue du gaz. La régulation du moteur se fait indépendamment de l’avance à l’allumage au moyen d’un tube coupe-gaz, coulissant dans le tube collecteur d’admission. Le tube coupe-gaz faisant fonction d’un quadruple robinet à boisseau offre pour chacun des cylindres un passage plus ou moins grand suivant la position du tube.
  - Avec l’accroissement de vitesse le débit du gicleur augmente plus fortement que l’appel d’air et la richesse du mélange en essence devient trop grande. Pour remédier à cet état de chose une prise d’air supplémentaire fonctionnant avec le bouton C situé près de la selle assure facilement un mélange explosant de composition convenable.
  - Les organes d’allumage sont montés au bout du vilebrequin.
  - Magnéto. — La magnéto est à inducteur fixe constitué par deux aimants à induit tournant à double enroulement ; un enroulement à fil gros et court produisant le courant primaire en circuit fermé et à basse tension, un enroulement à fil fin qui est collecté sur l’axe même de la magnéto. Un interrupteur commandé par une came à 2 bossages détermine dans le primaire deux ruptures par tour de la magnéto,soit quatre étincelles pour un tour moteur. Les étincelles sont réparties aux différents cylindres par un distributeur conçu dans le genre des distributeurs de ventilateurs électriques.
  - le volant. Ces pistons sont montés sur un ressort et en se déplaçant compriment les ressorts.
  - De sorte que lorsque le moteur tend à entraîner la machine, ou lorsque au moindre ralentissement du moteur la machine gagnant de vitesse tend à l’entraîner brusquement, l'effort se fait progressivement par l’intermédiaire des ressorts. Ce dispositif donne à la machine beaucoup de douceur.
  - Le plateau d’entraînement est solidaire cl’un pignon axe qui transmet le mouvement à unarbre de transmission. Un carter à engrenage renferme ce premier ensemble. L’arbre de transmission roule sur billes. Il attaque à son extrémité arrière un pignon conique vissé sur le moyeu de la roue arrière et enfermé dans un second carier. L’entretien de la transmission est simple car il suffit de maintenir dans les deux carters de la graisse consistante.
  - Un dispositif très ingénieux permet un réglage facile delà roue arrière.Pour cela, l’axe de la roue arrière est formé de 2 tubes concentriques :l’un axe deroulement (fig.4), l’autre axe d’assemblage L’axe d’assemblage porte le rnoyeu et le pignon conique.On peut régler la position du moyeu par rapport a l’axe d’assemblage sans rien changer au réglage du moyeu.
  - bourche élastique. — Elle se compose de deux fourches placées l’une au-devant de l’autre. La fourche d’avant supporte la roue directrice, celle d’arrière à laquelle on imprime le mouvement de direction est assemblée à la machine à la
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  - manière ordinaire. Les liaisons des deux fourches permettent à la première de se déplacer dans le sens vertical. Les mouvements sont limités par l’action d’un ressort qui se comprime entre deux cuvettes : l’inférieure fixée sur la tête de la fourche d’avant, la supérieure coulissant sur tige
  - sont placés deux réservoirs, celui d’avant contient l’huile et celui d’arrière est à pointeau et à indicateur de niveau d’essence, Le levier qui se trouve sous la poignée droite du guidon permet de soulever les soupapes d’échappement pour le départ.
  - Fig. 4.
  - F, broches d’entraînement. — G, boîte à bille. — II, pignon axe. — I, boîte à bille du pignon axe. — J, arbre de transmission. — K, carter des engrenages de devant. — L, axe de roulement. — M, axe d’assemblage. — N, frein à contre-pédalage. — O, carter des engrenages arrière.
  - montante. On obtient ainsi une fourche d’un fonctionnement silencieux et très solide.
  - Telles sont les principales caractéristiques de la moto F. N.
  - Le cadre a été approprié en vue de s’adapter aux nouvelles conditions de la moto. Le moteur placé très bas abaisse le centre de gravité de l’ensemble.
  - Au-dessus du moteur, dans la partie supérieure du cadre,
  - L’arrêt complet de la machine peut être obtenu par la mise en action de deux freins, l’un à rétro-pédalage, l’autre à sabot.
  - L’ensemble constitue une machine de tourisme d’une conception parfaite devant laquelle sont tombées toutes les critiques et justifiant les meilleurs éloges.
  - Pierre Latte.
  - ir m m n» m# <m m >m — m m» m m
  - Ce qu’orv ccritT?.
  - Entrée des Autos en Belgique
  - Réponse àV. L... 12Mars
  - Les deux moyens usités pour l’entrée de ces véhicules en Belgique ne suppriment pas pour le propriétaire VobUgation de se munir aux bureaux de la Douane Française d’un passavant descriptif de la voiture, valable 1 an et coûtant 5 centimes. Les préposés constatent chaque sortie par deux signatures et chaque rentrée de même. Il sert pour un nombre indéterminé de fois dans l’année et devient sans effet l’année écoulée, période de 365 jours de la date de la délivrance. Suivant que l’on a l’intention de ne faire qu un voyage en Belgique ou d’y aller souvent, on déposera simplement le montant des droits ou l’on prendra un triptyque.
  - Cas d’un seul voyage : Entrer en Belgique par un des bureaux recevant les dépôts (1) (indiqués dans le Guide Michelin, je crois), déclarer la valeur exacte de la voiture, donner le signalement complet et verser 12 0/0 de la valeur de la dite voiture. Se munir d’or ou de billets belges; la douane n’étant pas obligée d’accepter les billets français. Par complaisance, lorsque l’on peut garantir la sortie par le même bureau, le receveur les accepte néanmoins quelquefois. A la sortie, la douane rend le dépôt moins quelques centimes. Quand on a des parents en Belgique, on peut, je crois, entrer sans déposer, à condition que ceux-ci se portent garants du montant des droits. C’est une simple tolérance, sur laquelle on fera bien de ne pas compter.
  - Cas de fréquents voyages (Personnes habitant la frontière).
  - Le mieux est de faire partie d’un des Automobiles Clubs ré-
  - (1) S'assurer des heures d’ouverture.
  - gionaux limitrophes de la Belgique ( Automobiles Clubs Arden-nais ou du Nord.) (La cotisation est de 25 francs par an). Ces sociétés délivrent des triptyques sans aucun dépôt à condition que la demande soit paraphée de deux membres se portant garants.
  - Pour les avoir, il suffit de faire la demande du triptyque en même temps que l’on fera celle d’admission dans la société dont on enverra la cotisation. Les renseignements à fournir sont :1e nom du propriétaire, son domici e, le poids de la voiture, son numéro d’immatriculation, genre de carrosserie, nombre de places, couleur, marques spéciales. Marque du châssis, numéro de la série. Marque et numéro du moteur. Valeur exacte.
  - Muni de son triptyque, l’automobiliste, à sa première entrée en Belgique, le fera régulariser /à un des grands bureaux de route, c est-à-dire que la Douane Belge mettra le timbre du bureau sur la page n° 1 et enlèvra la page 3 . A la sortie de Belgique, rien à faire. Aux entrées suivantes, le montrer aux préposés qui constateront la conformité de la voiture avec les désignations portées, et laisseront passer.
  - A la fin de l’année, lorsque l’on sortira de Belgique pour la dernière fois, on fera constater sa sortie par le Bureau qui mettra son timbre sur le feuillet 1 et gardera le feuillet 2. De son côté l’automobiliste retournera sous pli recommandé le feuillet 1 à l’A. C. qui le lui a délivré, avant le 25 décembre. Dans le courant de l’année, une fois le triptyque visé, on peut entrer et sortir autant de fois que l’on veut et par n importe quel bureau. Si l’on reste plus d’un certain temps (quelques mois) en Belgique, il y a lieu de payer un impôt et d’avoir une plaque.
  - G, Flayelle, Valenciennes,
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  - L’Aéronautique Militaire Française
  - out récemment, M. Ern. Reymond, membre du Sénat, développait au Luxembourg une vigoureuse interpellation sur notre aérostation militaire. Nos lecteurs le savent : nous avons souvent déploré dans les colonnes de la Vie Automobile la coupable inertie de nos dirigeants, inertie qui apparaît d’autant plus dangereuse que l’Allemagne, au contraire, pousse activement à la construction des dirigeables de guerre.
  - L’Allemagne, a dit M. Reymond, possède actuellement 12 ballons dirigeables de divers modèles et 11 en construction, total : 23. Elle pourrait, en outre, en temps de guerre, réquisitionner 15 dirigeables appartenant à des particuliers.
  - La France, elle, à en croire le ministre de la guerre, aurait à sa disposition trois dirigeables, tous trois supérieurs à ceux de l’Allemagne. La vérité est que nous n’avons aucun dirigeable en état de servir.
  - Des trois unités dont la guerre fait état, la Ville-de-Paris est à bout de course : le Colonel-Renard n’a jamais pu jus-.qu'ici terminer ses essais ; la Liberté est encore indisponible. Ainsi donc, nous n’avons pas un seul ballon, à l’heure présente, à mettre pratiquement en ligne. Cette seule constatation suffit.
  - Nous ne'somraes pas beaucoup mieux pourvus aux installations et au personnel.
  - Nous n’avons ni hangars, ni pilotes, ou du moins si peu que nous n’avons pas le droit d’être plus satisfaits |sur ces articles que sur le premier.
  - Nos voisins, en outre de leur avance, font en ce moment un effort extraordinaire, tandis que nous, qui avons presque tout à faire, sommes fort éloignés de consenlir les mêmes sacrifices.
  - Le ministre de la guerre a laissé entendre un jour que les dirigeables ne sont pas appelés, autant qu’on l’imagine, à influer sur les mouvements des armées. Si telle était réellement l’opinion du Département de la guerre, il importerait qu’il la manifestât tout de suite et nettement. Nous ne devons pas continuer à nous imposer des dépenses considérables pour l’aérostation militaire, si elle ne peut servir à rien d’efficace.
  - Les ballons sont-ils, oui ou non, susceptibles de rendre des services de guerre ?
  - M. Reymond passe en revue les dispositions adoptées par le ministère de la guerre. Il les trouve mal conçues et insuffisantes. Les caractéristiques que l’administration a adoptées pour les futurs dirigeables (vitesse 50 kilomètres, rayon d’action 500 kilomètres, déplacement 6.000 mètres) sont contestables.
  - Les ressources prévues pour assurer la construction des nouvelles unités sont combinés de façon à décourager les constructeurs.
  - Le distingué sénateur analyse le cahier des charges établi par le Département de la guerre, et fait ressortir que la plupart de «es clauses sont faites pour écarter les inventeurs d’abord, ensuite pour laisser à la charge de l’administration tous les aléas, toutes les responsabilités.
  - Il eût été bien préférable d’ouvrir la carrière à l’industrie privée, de stimuler les inventions et d’en profiter, tout en laissant à d’autres les frais., les risques, les embarras des essais.
  - Voilà ce que l’Etat doit faire pour l’aérostation dans le pays où l’on peut dire qu’elle a pris naissance.
  - Le premier desideratum à réaliser est de favoriser en Frapce la fabrication de l’hydrogène à bas prix.
  - A cet égard, tout est à faire. Des procédés nouveaux sont trouvés. Il a même été question récemment, d’installer une usine à Saint-Cloud, mais, le croira-t-on, l’administration, et notamment le ministère du commerce s’y sont opposés par mille moyens.
  - N’est-on pas allé, pour y faire obstacle, jusqu’à dénicher un décret de 1810 qui défend d’établir à Saint-Cloud une industrie quelconque, afin que la tranquillité de l’empereur n’en soit pas troublée. N’est-on pas allé aussi jusqu’à laisser classer les fabriques d’hydrogène parmi les établissements insalubres, incommodes et dangereux! Le ministre de la guerre a laissé faire.
  - On n’a rien fait pour encourager en France la fabrication des tissus pour enveloppes de ballons.
  - Les Allemands étudient le moyen d’utiliser les ballons comme porteurs de projectiles : ils étudient les moyens de munir les dirigeables d’une arme de jet qui leur permettra de poursuivre et détruire les dirigeables ennemis. Nous ne faisons rien, ni dans l’un, ni dans l’autre de ces ordres d’idées.
  - L’Allemagne possède vingt hangars, dont plusieurs véritables aéro-parcs; nous n’en avons, nous, que deux ou trois, dont celui de Verdun, conçu pour un ballon de 3.500 mètres au plus, jamais terminé, n’ayant pas de porte, et n’en ayant pas moins coûté 350.000 francs jusqu’ici.
  - Nous possédions la Galerie des Machines, garage idéa pour les ballons de la région parisienne, et on l’a laissé détruire. Le ministre de la guerre a laissé s’accomplir cet acte de vandalisme.
  - La France ne peut pas en demeurer là. Il fautqu’elle fasse un effort, il le faut pour sa sécurité, pour sa dignité, f Cependant, il s’est rencontré dans l’armée une foule d’officiers qui se sont occupés, non seulement d’aérostation, mais encore d’aviation. Mais comme par une sorte, de fatalité, tous les officiers français qui ont travaillé à la conquête de l’air n’ont jamais rencontré dans les milieux militaires, parmi leurs chefs ou leurs camarades, que des raisons de se rebuter.
  - Beaucoup ont dû quitter les rangs pour aller chercher dans l’industrie les moyens d’action que l’armée même leur refusait, l’armée dont ils étaient les enfants et qu’elle aurait dû retenir pour son honneur.
  - Plusieurs n’ont obtenu, en échange de leurs veilles, de leurs inventions, de leur vie cent fois risquée, que la retraite à l’ancienneté.
  - Ceux qui sont restés jusqu’au bout, quelles récompenses ont-ils reçues ? On n’en citera pas un seul qui ait reçu un avancement par choix, par préférence. Il semble qu’encore aujourd’hui on prenne à tâche de les détourner de leurs occupations aéronautiques, de se priver de leur expérience dès qu’on en a l’occasion.
  - Si l’un deux est promu par exemple, vite on l’enlève à l’aérostation pour le verser dans un autre service.
  - Parmi les sous-officiers, parmi ces adjudants sur qui repose le soin capital des moteurs, pas un n’a obtenu l’épaulette.
  - M. le général Brun, ministre de la guerre, n’a opposé qu’une insuffisante défense à l’argumentation si vigoureuse et si documentée de M. Reymond.
  - * Hélas ! sommes-nous donc encore au temps des boutons de guêtre ?
  - L. O.
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  - La voiture
  - la plus rapide du monde
  - Da couverture du présent numéro de la Vie Automobile représente la voiture Benz 250-chevaux avec laquelle Hémery battit récemment sur l’autodrome de Brooklands des records du monde.
  - Cette Benz était dernièrement envoyée en Louisiane où on la confiait aux mains audacieuses de Barney Oldfield. Le conducteur américain lui faisait accomplir le mille — soit 1.609 m. 32 — en 27 secondes 33 centièmes, c’est-à-dire à la formidable vitesse de 212 kilomètres à l’heure.
  - Nos lecteurs apprendront avec intérêt que cette voiture est munie d’un moteur à 4 cylindres de 185 d’alésage et de 200 de course, dont la puissance normale aux essais atteignit 250 chevaux. Cette voiture avait primitivement un capot ordinaire avec radiateur droit à l’avant; on commença par substituer à cet avant une carrosserie coupe-vent, mais c’est surtout la modification des formes d’arrière qui eut des conséquences sensibles. Cette poupe effilée en forme d’obus fit gagner d’un seul coup près de 12 kilomètres à l’heure, ce qui montre l’énorme importance qu’il convient d’accorder à la facilité d’écoulement offerte aux filets d’air.
  - Quoi qu’il en soit, la puissance absorbée par la résistance de l’air demeure encore considérable : nous allons le voir au moyen d’un calcul très élémentaire et suffisamment exact.
  - La Benz en ordre de marche pèse 1.350 kilogrammes; la résistance offerte à sa progression à cette vitesse de 59 mètres par seconde comprend deux éléments : l’un, indépendant de la vitesse, l’adhérence, qui est le produit du poids parle coefficient d’adhérence (12 kgs par tonne); l’autre, proportionnel au carré de la vitesse (multiplié par un cer-
  - tain coefficient que les formes extérieures de la Benz ont permis de prendre égal à 0,07); on peut ainsi écrire :
  - Résistance = (R,35 X 12) .+ (0,07 X 59 X 59)
  - = 259kg, 87.
  - L’élément résistance de l’air absorbe ainsi quinze fois plus de force environ que la seule résistance en roulement.
  - Le produit de cette résistance par la vitesse de déplacement sera égal au travail par seconde, et d’autre part au nombre de kilogrammètres-seconde appliqués aux jantes des roues motrices.
  - 259,87 X 59 = 15.333 kgm-seconde environ soit : 204 chevaux environ.
  - Aussi, le rendement à la jante serait dans cette voiture de 80 OjO environ, chiffre tout à fait remarquable et qui donne une haute idée du fini de construction.
  - *
  - * *
  - Si étonnant que soit ce record à 212 à l’heure, je crois que la Benz a fait mieux encore, quand elle couvrit la même distance de 1.609 m. 32, mais départ arrêté, en 40 secondes. Aux amateurs de calculs — dont le développement risquerait de paraître fastidieux aux lecteurs de la Vie Automobile — je conseille d’appliquer à cet exemple numérique les belles recherches de mon ami Pol Ravigneaux sur le freinage et la mise en vitesse des véhicules. Ils arriveront à des chiffres d’accélération vraiment extraordinaires.
  - La vitesse pure a cessé de passionner les masses, au moins dans le vieux monde; tout de même, la 2&0-chevaux Benz représente une belle conception qui fait honneur à une usine : c’est à ce titre que nous avons tenu à la mentionner. C. F.
  - LA SOUSCRIPTION FOREST
  - Nous publions ci-après la première liste des envois que nous avons reçus de nos abonnées afin de pouvoir offrir au grand inventeur méconnu, à Fernand Forest, sa croix de Chevalier de la Légion d’IIonneur.
  - La \ie Automobile..................50 »
  - MM. Dr Sordoillet, Nancy^............... 40 »
  - Dr Gomma, Ax-les-Thermes .... 5 »
  - Robert Ventôse, Générac.......... 1 »
  - Seillier, Paris.................... 5 »
  - Géo Lefèvre, Paris................. 5 »
  - A. R., Alger..................... 1 »
  - Bernard, Liège..................... 2 50
  - Foch, Vicdessos................... 5 »
  - Malvoisin, Nancy................... 2 »
  - Un groupe de mécaniciens. .... 6 »
  - Un compatriote de Forest........... 2 »
  - A reporter 94 50
  - Report 94 50
  - Pol Ravigneaux, Paris......... 40 »
  - M. A. B., Birmingham '........ 1 25
  - F. Cariés, Paris.............. 5 »
  - Branger, Paris................ 10 »
  - Philippe Ambcrt, Grenoble..... 2 »
  - Un anonyme.................... 4 »
  - L. B. Fanor................... 5 »
  - Remmiac, Marseille......... 1 50
  - Un chauffeur d’Atlanta (U. S. A) . 5 45
  - Les mécanos de Mourmelon .... 8 »
  - J. T. Le Puy.................. 4 »
  - Flayelle-Valenciennes......... 40 »
  - 154 40
  - Remercions ici tous nos généreux souscripteurs et rappelons à nos abonnés que leurs aimables envois seront reçus jusqu’au 45 avril.
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  - La Vie Automobile
  - CA^OSSE^IE
  - Les récents Progrès dans l’Établissement de nos Carrosseries. — L’Influence d une grande Maison.
  - Y\Ous avons, en France, la douce habitude de chanter les louanges des produits étrangers, sans nous douter bien souvent qu'ils ont été créés par nous ; et ceci dans toute espèce d’industrie, parce que nous ne savons pas toujours apprécier comme il convient l’activité de nos industriels et de nos ingénieurs, parce que nous ne savons pas voir
  - Racing-Phaéton en construction.
  - dans la construction des carrosseries d’automobiles, et dans cette branche, loin d’appliquer, comme tant d’autres, d’une façon servile, les anciens procédés de construction des voitures à chevaux, elle a délibérément innové dès la première heure, en employant des méthodes rationnelles qui l’ont conduite au succès. Peu de personnes savent que l’emploi de l'aluminium, non seulement sous forme de panneaux, mais surtout comme bâti, c’est-à-dire sous forme de cornières, a été préconisé et appliqué par MM. Rheims et Auscher dès l’année 1899, c’est-à-dire dès le début de la construction automobile.
  - Nous découpions récemment des articles de journaux américains annonçant que les carrossiers de là-bas appliquaient depuis plus d’un an l’aluminium à la construction des carcasses, mais nos confrères d’Ou-tre-Atlantique auraient pu découper dans le numéro des Sports Modernes de janvier 1901, c'est-à-dire d’il y a neuf ans, un article fort long et fort documenté de M. Léon Auschèr dans lequel ce dernier indiquait avec force détails comment se construisaient dans ses ateliers les petits tonneaux automobiles (à entrée arrière, bien entendu) avec de la cornière et de la tôle d’aluminium. Il n’v a donc là aucun secret de fabri-
  - ce qui se passe à côté de nous et que nous ne mettons en lumière et en valeur nos propres inventions que lorsque l’étranger les a pillées, démarquées et contrefaites, et souvent d’ailleurs avec un goût déplorable.
  - C’est ainsi que dans cette fameuse question des carrosseries dites « Racing-Phaéton » ou « Torpilleur », nous avons appris successivement par des réclames de journaux étrangers, par des expositions anglaises, par des correspondances belges, que ce modèle de carrosserie avait été inventé en 1909 à la fois sur différents points du globe.
  - Comme une très grande maison française, on peut dire la plus grande des maisons de carrosserie, celle de MM. Rheims et Auscher, revendiquait la priorité de ce modèle,il nous a paru intéressant, à cette occasion, de voir les pièces justificatives de nos propres yeux et en même temps d’examiner un peu les caractéristiques de cette fabrication de carrosseries de grand luxe, industrie si prospère dont nous admirons toujours les produits et dont nous ne connaissons pas toujours les éléments.
  - La Maison Rothschild s’est une des premières spécialisée
  - Phaéton à carcasse métallique (vue'de l’aVant).
  - cation, puisque M. Auscher donnait généreusement le secret de la méthode avec laquelle il était arrivé à créer des formes nouvelles, et c’est bien cette méthode qui a permis à la maison Rothschild depuis des années de créer, d’abord son
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- - 1. — La Mors victorieuse de Paris-Madrid; dédicace deSalleron à MM. Rheims etAuscher, auteurs de cette carrosserie aux .formes harmonieusement fuyantes.
  - — La fameuse 45 chev. Mercédès du Salon de 1908; première réalisation du Torpédo actuel, par MM. Rheims et Auscher. On y trouve les portillons avant, l'arrière-capot, la belle ligne d’ensemble, etc.
  - DIVERSES CRÉATIONS
  - DE MM- RHEIMS ET AUSCHER
  - 3. — P-haéton-Landaulet, brevet Rothschild.
  - 4. — Landaulet limousine, sans frises.
  - 5. — Berline Rothschild, â conduite intérieure.
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  - La Vie Automobile
  - phaéton embouti, puis son fameux phaéton Roi des Belges, si souvent copié et mal copié d’ailleurs, puis sa limousine sans frises, et enfin, ce phaéton sans saillies, effilé à l’avant et à l’arrière, couramment baptisé « Torpédo » et qui fait présentement couler tant d’encre.
  - D’ailleurs, il ne faut pas croire que les propriétaires de ce modèle y soient arrivés sans transition, et il n’y a qu’à jeter les yeux sur quelques clichés que nous donnons ci-dessus à nos lecteurs pour se rendre compte que ce « Torpédo » était en germe dans la « Jamais Contente » de Jenatzy récemment reproduite dans les colonnes de La Vie Automobile, et surtout dans les voitures de course Mors du type Paris-Madrid. On verra que le cliché de cette dernière porte une aimable dédicace du conducteur au constructeur.
  - Dans les archives de la maison Rothschild, parmi les centaines de dessins originaux sur lesquels nous avons pu jeter les yeux, il est certain toutefois que ce modèle de a Racing-Phaéton », déposé sous le numéro 26. 771, constitue une carrosserie parfaitement originale et donne l’impression de jamais vu, impression que nous avons d’ailleurs tous eue au Salon de 1908 en voyant la belle voiture jaune exécutée sur ce modèle pour la Société Mercédès.
  - Best hors de doute pour toute personne de bonne foi, que c’est sur cette voiture Mercédès qu’ont été copiés tous les phaé-tons de ce type qu’on a vu apparaître depuis, et c’est pourquoi on ne peut nier que la propriété de MM. Rheims et Aus-cher soit parfaitement établie.
  - Les carrossiers qui travaillent à bon compte exécutent les carcasses de ce type de voiture en bois, mais il n’est pas douteux qu’on n’arrive aux formes parfaites qu’on su lui donner MM. Rheims et Auscher qu’avec l’emploi de la cornière d’aluminium qui se prête à toutes les combinaisons de formes et d’emboutissage, et qui, en outre, donne plus de légèreté à l’ensemble de la voiture.
  - Pour ceux de nos lecteurs que ces détails de construction intéressent, nous donnons deux photographies, l’une représentant une caisse en construction vue de profd, et l’autre représentant la même carrosserie vue par devant, avec ses voûtes métalliques si légères et en même temps si résistantes qui permettent de porter les sièges sur deux cornières sans l’adjonction d’aucune ferrure, et par suite avec un gain de poids considérable.
  - Nous avons profité de notre voyage autour des ateliers de MM. Rheims et Auscher, et c’est un véritable voyage en effet que de parcourir ces 20.000 mètres d’ateliers, pour jeter un coup d’œil sur les principales caractéristiques de leur construction.
  - Partout, depuis les bureaux d’études, jusqu’aux matières travaillées sur l’établi, nous avons pu constater combien est poussée loin l’étude de chaque pièce, de cha-
  - que assemblage, on peut dire de chaque accessoire.
  - Nous signalons, en particulier, dans l’atelier de menuiserie, un coupé extrêmement léger destiné à recevoir des panneaux en cuir et dont les membrures en bois cintré semblent, tellement elles sont légères, appartenir à des ailes d’aéroplanes. Ce coupé, une fois monté sur son châssis avec toutes ses ferrures, sa garniture, ses ailes et ses marchepieds, sa cantine et ses porte-lanternes, ne dépasse pas 250 kilogs. C’est là un tour de force dont il faut féliciter les constructeurs de Levallois.
  - En passant aux ateliers de mécanique, nous avons été frappés de la quantité de machines à métaux, fraiseuses, tours, perceuses, radiales, etc., qu’on n’est pas accoutumé de voir dans un atelier de carrosserie, et nous en avons demandé l’explication au directeur de l’usine. Celui-ci nous a alors montré les articulations de landaulets et de phaétons-landaulets, véritables pièces mécaniques de précision; il nous a expliqué qu’on ne trouve pas en quincaillerie des pièces aussi complexes et aussi parfaites et qu’ils préféraient usiner eux-mêmes dans Jeurs ateliers de mécanique.
  - En même temps, il nous menait devant une machine à bois tournant à 3.000 tours, machine à faire des entailles à l’aide d’une toupie mobile à axe horizontal, montante et descendante, qui avait été exécutée de toutes pièces à la maison Rothschild, parce qu’elle n’existe pas dans l’industrie.
  - En dehors de cela, nous avons admiré l’atelier de galvanoplastie où l’on obtient des pièces nickelées et argentées d’un si beau fini, l’atelier des machines à bois, et surtout le magnifique chantier de bois où des centaines de mille francs de plateaux sèchent en attendant d’être débités et transformés en voitures.
  - L’impression donnée par cette ruche où bourdonnent 50 machines, 500 ouvriers et une cinquantaine d’employés est celle d’une belle industrie, et on n’est pas surpris, devant la méthode apportée dans chaque élément du travail, des beaux résultats obtenus par la maison Rothschild qui, à l'heure actuelle, comme formes et comme qualité, jouit d une primauté incontestée. Cette primauté rejaillit d’ailleurs sur toute l’industrie française de la carrosserie, car les marchés ouverts par MM. Rheims et Auscher aux Etats-Unis, dans l’Amérique du Sud, en Egypte et en Russie servent le bon renom de la carrosserie française.
  - C’est donc nous tous qui en profitons, et nous ne saurions mieux conclure une telle étude qu’en remerciant ces constructeurs de travailler comme ils le font dans une maison qui, depuis plus d’un demi-siècle, a toujours créé de la nouveauté et de la beauté.
  - C. Faroux.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de layèmaiive
  - La mort de Le Blon. — Le meeting de Cannes. — La Coupe du Prince Henri.
  - 'aviation vient de faire une nouvelle victime en la personne de Le Blon, qui s’est tué à Saint-Sébastien, écrasé sous son moteur après une chute de 20 mètres sur des rochers.
  - Après Ferber, Lefebvre, Delagrange, Le Blon est venu grossir la liste des martyrologes de la conquête de l’air, saluons cette nouvelle victime; sa mort ne fera qu’encourager ceux qui ont entrepris de régner dans les airs, mais elle servira de leçon à tous les nouveaux venus dans le sport aéronautique, troupeau innombrable dont les unités, hier inconnues, demain seront célèbres.
  - Comme beaucoup d’autres, Le Blon était venu à l’aviation par l’automobile ; quoique n’ayant pas gagné de grandes courses, il était considéré comme un bon conducteur. Ser-pollet, Hotchkiss, Panhard lui confièrent successivement des voitures aux Ardennes françaises, aux Ardennes belges, et à la Sarthe, et, si le hardi conducteur qu’il était ne remporta pas des victoires, du moins conduisii-il toujours sa voiture bien près du but.
  - *
  - * *
  - Cette semaine était la semaine des meetings : Cannes, Niort, Biarritz, Florence, ]Barcelone, Saint-Sébastien, Marseille. Tous ont eu plus ou moins de succès, car le mauvais temps a régné presque toute la semaine.
  - Saint-Sébastien s’est terminé avec la mort de Le Blon ; à Florence, Rougier a brisé son appareil, et s’est tiré indemne d’une chute sérieuse. A Niort,
  - Marseille, Biarritz, Barcelone, les vols ont été peu nombreux et peu intéressants.Seul, celui de Cannes a obtenu un succès véritable, surtout pour les premières journées.
  - Dix-sept concurrents s’étaient engagés :
  - 1 Rigal (Voisin).
  - 2 Gaubert (Wright, moteur Wright-Barriquand).
  - 3 Molon (Blériot, moteur Anzani).
  - 4 Baratoux (Wright, moteur Wright-Barriquand).
  - 5 De Virel (Grégoire-Gyp, moteur Grégoire-Gyp).
  - h Braun (Grégoire-Gyp, moteur Grégoire-Gyp).
  - 7 Sands (Antoinette, moteur Antoinette).
  - 8 Edmond (Farman, moteur Renault).
  - 9 Frey (Farman, moteur Gnome).
  - 10 Crochon (Farman, moteur Gnome).
  - H Christiaens (Farman, moteur Gnome).
  - 12 Weissembach (Wright, moteur Wright).
  - 13 Jullerot (Farman, moteur Gnome).
  - 14 Popofe (Wright, moteur Wright).
  - 15 Babeot (Wright, moteur Wright).
  - 16 Hesne (Wright, moteur Wright).
  - 17 Riemsdyck (Auters).
  - De ces dix-sept concurrents, treize pilotaient des biplans et quatre des monoplans. Disons-le de suite, les monoplans ont été terriblement handicapés.
  - Le triomphe est pour le biplan Farman qui a pris les quatre premières places. A ce triomphe il faut associer les moteurs Gnome et Renault qui se sont merveilleusement comportés.
  - *
  - * *
  - Popoff avec son Wright a clos la semaine par un vol triomphal. En effet, malgré un vent très violent qui soufflait dans le golfe de la Napoule, il a eu l’audace de tenter la croisière des îles de Lérins et, devant 50.000 personnes échelonnées tout au long du golfe, il a réussi magnifiquement.
  - Ce beau vol a été un triomphe pour le biplan Wright et le moteur Wright-Barriquand dont était muni l’appareil.
  - Le classement général de la grande semaine de Cannes est intéressant à consulter. Popoff gagne le prix de hauteur; Edmond, avec son Farman, moteur Renault, s’adjuge le prix de vitesse et Christiaens sur Farman établit le record
  - du monde de vitesse sur 2 kilomètres.
  - Dans le classement de totalisation des distances, les Farman prennent les quatre premières places. Crochon, 4 heures 49 minutes 48 secondes. Christiaens, 4 heures 1 minute 23 secondes. Frey, 3 heures 27 minutes 40 secondes et Edmond, 3 heures 14 minutes 40secondes. Les appareils de Crochon, Frey et Christiaens sont munis du moteur Gnome.
  - *
  - * *
  - La clôture des engagements pour la coupe du Prince Henri a réuni le chiffre formidable de 125 inscrits. C’est un succès qui dépasse celui de 1909. On voit que de l’autre côté du Rhin les courses d’endurance obtiennent du succès.
  - Il n’y a pas d’illusion à se faire sur les résultats puisque, sur les 125 engagés, il y a 100 voitures allemandes, 17 autrichiennes, 4 italiennes, 3 anglaises et deux. ... françaises. Berliet et Delaunay-Belleville auront l’honneur de défendre nos couleurs, quoique appartenant à des allemands.
  - Toutes les grandes marques allemandes seront naturellement représentées. Dans les cent engagés on remarquera le nombre considérable des Benz, Opel, Mercédès et Daimler,
  - A. Guymon.
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  - Lia Vie Automobile
  - Une bonne Mise en marche automatique
  - Le Câblo-Lanceur Idéal Ageron
  - géant des odeurs désagréables et souvent des fumées gênantes pour le public et motivant des contraventions. Tous ces inconvénients et bien d’autres sont évités par
  - y l ne se passe point de semaine où l’un de nos abonnés ne sollicite de nous un conseil touchant une bonne mise en marche automatique. Il en existe de nombreux systèmes, mais dont bien peu échappent à la critique. Certains qui agissent directement sur les pistons moteurs, sont d’une brutalité excessive qui se traduit par un jeu rapide des coussinets ; d’autres, quoique ayant eu l’heureuse idée de substituer à la force musculaire du chauffeur un agent mécanique pour procéder au lancement du moteur, se sont heurtés, soit à une réalisation inélégante et d’un fonctionnement douteux, soit à de réelles difficultés de construction.
  - Nous pensons donc rendre service aux constructeurs ainsi qu’à nos abonnés propriétaires de voitures en leur
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  - Fig. 1. — Câblo-lanceur Idéal.
  - Fig. 3. —Vérin câblo-lanceur.
  - l’emploi du Câblo-lanceur Idéal (fig. I) toujours prêt à remettre le moteur en marche sans qu’on ait à quitter le siège de la voiture, d’où économie d’essence, d’huile, de mécanisme, sans parler du confortable et de la sécurité.
  - L’inventeur s’étant rendu compte par de longues et nombreuses expériences, à l’atelier et sur route, qu’il était imprudent et nuisible de toucher à quelque organe que ce soit des moteurs pour les mettre en marche, a résolu d’utiliser l’arbre intermédiaire entre l’embrayage et la boîte des vitesses pour y fixer ses appareils.
  - Cet arbre, en effet, est disposé sur toutes les voitures pour résister à la fois aux réactions de la route et du moteur, grâce aux jeux latéraux et longitudinaux, aux joints de cardan, aux cônes, segments ou plateaux d’embrayage.
  - Le Câblo-lanceur Idéal Ageron proprement dit, est constitué par un treuil à roue libre (fig. 2), clavetée sur l’arbre d’embrayage.
  - Sur ce treuil s’enroule un câble en acier à haute résistance, relié d’un côté à la tige d’un piston coulissant dans un cylindre ou vérin (fig. 3) et de l’autre côté à un ressort à boudin.
  - Fig. 5. — Ressort compensateur.
  - a Treuil à roue libre. b Vérin à air comprimé, c Ressort de rappel compensateur. de Galets directeurs du câble. f Ferrure de fixation du vérin.
  - annonçant l’apparition d’un système excellent, dénommé Câblo-Lanceur Idéal et construit parles Ateliers Ageron.
  - Il est inutile de dire que toute voiture automobile devrait être munie d’un appareil de lancement pour éviter les accidents si nombreux occasionnés par les manivelles actuelles, tels que foulures, contusions, cassures des membres, hernies, lésions internes, etc.
  - En ville, les arrêts sont souvent très nombreux, lorsqu’on fait des visites, par exemple, ou des achats, ou quand la circulation est difficile. On laisse alors tourner le moteur plutôt que d’avoir à revenir à la manivelle et il arrive ainsi que l’on brûle de l’essence inutilement, que le mécanisme s’usç d’une façon anormale, [que le moteur chauffe, déga-
  - Deux galets directeurs (fig. 4), fixés aux châssis par des chappes, maintiennent le câble dans une direction normale.
  - On lance de l’air comprimé dans le cylindre Ou vérin, le piston tire le câble, embrayant le treuil à roue libre sans à coup, l’arbre tourne et le moteur est lancé. Le ressort (fig. 5) qui s’est tendu ramène le
  - Avec embrayage extérieur. Avec embrayage intérieur.
  - piston à son point de départ, et tout est prêt pour une nouvelle mise en marche.
  - Ç’est évidemment la simplicité même,
  - gh Cosses d’attache du câble.
  - i Amortisseur du câble en caoutchouc. jk Chappes de fixation des galets directeurs.
  - I Ferrure de fixation du ressort de rappel. mn Ferrure de fixation du vérin.
  - Fig. 2. — Treuil à roue libre intérieure.
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  - On pourrait actionner le Càblo-lanceur Idéal, soit par de l'air comprimé d’avance dans une bouteille ou par de l’acide carbonique liquide ou par tout autre gaz comprimé d’avance.
  - Toutefois, il vaut bien mieux avoir à bord de la voiture un compresseur d’air pour produire soi-mème et sans frais l’air comprimé, ce qui supprime tous soucis et frais de ravitaillement.
  - Les compresseurs d’air prévus par M. Ageron (fig. 6) ont été étudiés d’une façon parfaite, ainsi que tous les organes accessoires qui sont réunis sur une plaquette élégante (fig-disposée sur la planche de la voiture.
  - Cette plaquette rassemble sous un petit volume le clapet de retenue du compresseur, le manomètre, la soupape de sûreté à sifflet, le robinet de mise en marche, le robinet d’arrêt général, le robinet de gonflement des pneumatiques et le robinet de commande de la sirène ou du cornet d’appel.
  - Il se pose sur tous genres de voitures à moteur monocylmdrique ou polycylindriquc indifféremment.
  - La pose doit être faite par un mécanicien expérimenté et consiste :
  - A poser le compresseur et la commande de celle-ci; à cla-veter le treuil à roue libre sur l’arbre d’embrayable ; à fixer les galets directeurs, le réservoir d’air comprimé, le càblo-lanceur, la plaquette de distribution sur la planche de la
  - Côté
  - Côté plaquette.
  - Fig. 7. — Plaquette de distribution d’air comprimé.
  - Fig. 9. — Régulateur économiseur d’air comprimé.
  - voiture; à raccorder les appareil par une tuyauterie en cuivre rouge brasée aux six raccords à cône rôdé.
  - La canalisation est en tubes de cuivre rouge recuit, sans soudure, de 9 m/m de diamètre intérieur et 12 m/m de diamètre extérieur pour le càblo-lanceur.
  - ** Câblo-Lanceur Idéal ”
  - Fig. 8. — Réservoir d’air comprimé.
  - Le chauffeur a donc sous la main, et aussi à la portée du pied, tous les appareils nécessaires.
  - Un réservoird’air comprimé (fig. 8), relié au compresseur par lajplaquet-te de distribution, complète l’installation. Pour régulariser la dépense d’air comprimé, onbranche un régulateur économiseur d’air comprimé sur le tube d’air du vérin, dans le sens de la flèche (fig. 9).
  - Un résumé, ce système permet de lancer le moteur, d’actionner les appareils so nores (fig- 10) très puissants et de gonfler les pneumatiques.
  - A Compresseur.
  - B Réservoir d’air.
  - C Càblo-lanceur.
  - D Treuil à roue libre.
  - E Câble acier.
  - F Ressort.
  - G Cosse d’attache du câble.
  - ’HH’ Galets directeurs du câble. I Plaquette de distribution.
  - J Régulateur économiseur.
  - K Sirène.
  - E Levier de manœuvre du compresseur.
  - Fig. 11. — Schéma d’une installation complète.
  - Fig. 10.
  - Sirène à air comprimé.
  - Pour la sirène, on peut employer un tube de 7 m/m intérieur et 10 m/m extérieur, rigide ou souple.
  - Cet air comprimé peut encore servir à actionner un cric à air comprimé comme celui que vient de lancer la maison Delaunay-Belleville.
  - Détail intéressant et qui a son prix pour les voitures de
  - grand luxe : avec le système Ageron, ledécorum subsiste en son entier, le chauffeur n’ayant jamais à quitter son volant.
  - En résumé, le système de M. Ageron est à la fois un des mieux étudiés, un des plus sérieusement construits et un des plus parfaitement au point qui soient. Je le considère personnellement comme constituant la solution la plus élégante de ce délicat problème.
  - F. C.
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  - • • •
  - Excès de vitesse et tapage nocturne
  - Quelques jeunes gens Irop gais sont invités à respecter le sommeil de leurs concilogens et à ne pas conduire les automobiles à une vitesse exagérée.
  - Jadis les escholiers turbulents du moyen âge aimaient, la nuit venue, à parcourir les rues en décrochant les enseignes des boutiques, en chantant à tue-tête, en donnant des coups de pied dans les portes des maisons et en jouant mille tours plus ou moins pendables aux bons bourgeois.
  - Comme la vieille gaîté française n’est pas tout à fait morte, certaines bandes joyeuses se plaisent encore de nos jours à égayer de temps à autre la monotonie de la vie de province par quelques bruyantes équipées. C’est ainsi qu’au mois de septembre 1908, plusieurs jeunes gens d’Annonay firent, après un excellent dîner, une excursion en automobile ; ils rentrèrent vers minuit dans la ville, très gais, si gais même qu’ils se mirent à chanter et à faire un vacarme de tous les diables, au grand scandale des habitants. Des agents intervinrent et dressèrent aux joyeux drilles une double contravention pour excès de vitesse et tapage nocturne, et voici en quels termes M. le juge de paix d’Annonay les a condamnés, à l’audience du tribunal de simple police du 9 novembre 1908 :
  - «Attendu qu’il résulte tant du procès-verbal sus-relaté que de l’enquête, qu’un peu avant minuit delà nuitdu2au 3 septembre écoulé, les prévenus et les sieurs G..., B... et N..., dont la mise en cause a été demandée et qui ont accepté l'es débats ont été surpris dans l’intérieur de la ville allant à une vitesse supérieure à celle réglementaire et chantant à haute voix dans le trajet de la place de l’Hôtel de Ville à la
  - rue de Roanne à Annonay.....
  - « Attendu que s’il a été difficile aux agents d’établir exactement la vitesse à laquelle marchait l’auto, ils n’en ont pas moins relevé que la voiture du prévenu franchissait une distance de 360 mètres en 30 secondes ou 68 pas à la course, soit plus de 40 kilomètres à l’heure ;
  - « Attendu que la jurisprudence n’exige pas des agents qu’ils soient munis d’un chronomètre à secondes pour faire leurs constatations dites au vol, de très récentes décisions et divers arrêts de la Cour de cassation, notamment celui du 10 décembre 1907, ayant établi une règle qui permet d’atteindre tous les automobilistes coupables de vitesse exagérée ;
  - « Sur la contravention de tapage nocturne :
  - « Attendu que Marcel D..., Jean D..., G..., B... et N... faisaient tous cinq partie du groupe contrevenant et que ce seul fait implique leur complicité du tapage injurieux, aux termes de l’article 479 §8 du code pénal; que Marcel D..., propriétaire et conducteur de la voiture, au cas même où il n’aurait pas pris part au tapage, doit être considéré comme responsable du bruit fait sur sa machine et du vacarme occasionné parla corne d’appel; que son frère Jean, l’aîné de la bande, a été surpris debout dans le véhicule, gesticulant et vociférant, alors qu’il aurait dû pareillement peser de son
  - autorité pour éviter que les jeunes gens, ses invités et ceux de son frère, occasionnent le bruit ayant troublé la tranquillité des habitants; qu’il ne suffit pas que le jeune G..., par fanfaronnade sans doute ou par dévouement déplacé, se soit avoué seul auteur du tapage nocturne et qu’en tant que complices les autres doivent être compris dans les poursuites engagées; qu’au surplus la jurisprudence est formelle quant à la complicité de tapage injurieux ou nocturne pour les prévenus ayant fait partie du groupe où ce tapage s’est produit;
  - « Attendu que de tout ce que dessus il résulte qu’il n’y a pas lieu de s’arrêter autrement aux conclusions de Me Berger, le rapport des agents, l’enquête et les débats fournissant amplement les éléments de culpabilité nécessaires ;
  - « En ce qui concerne la part de responsabilité afférente à chaque contrevenant :
  - « Attendu que Marcel D... a paru fort peu se soucier jusqu’à ce jour que l’usage des voies de communication appartient à la collectivité des citoyens; qu’il est du devoir du tribunal de profiter du cas actuel pour relever à l’actif de ce prévenu de nombreux actes de volontaire imprudence ayant failli amener les pires catastrophes; qu’il convient d’ajouter que ses maladresses encore récentes commises dans l’intérieur de la ville et non réprimées ont justement indigné la laborieuse population Annonéenne, qui ne demande somme toute qu’à pouvoir circuler paisiblement et sans péril sur les principales artères de la ville. »
  - Et pour conclure, M. le juge de paix d’Annonay inflige aux différents délinquants des amendes variant entre un et quinze francs.
  - Ce n’est pas bien terrible, évidemment! Mais ce jugement mérite deux critiques :
  - 4° Pour apprécier la responsabilité de Marcel D... au point de vue de l’excès de vitesse, le juge de paix croit devoir dire qu’il est bon de profiter de l’occasion pour « relever à l’actif de ce prévenu de nombreux actes de « volontaire imprudence ayant failli amener les pires catas-« trophes ». Cette considération est tout à fait hors de propos ; il n’y avait qu’à examiner si dans l’espèce Marcel D... avait ou non commis un excès de vitesse, et pas autre chose.
  - 2° Il suffit, d’après ce jugement, qu’une personne fasse partie d’un groupe tapageur pour qu’elle soit complice du tapage injurieux, alors même qu’elle serait restée muette comme une carpe. (Méfiez-vous des amis bruyants alors !) Cela n’est pas tout à fait exact. La jurisprudence qu’invoque le juge de paix dit bien que la présence d’une personne dans un groupe tapageur suffit à faire peser sur cette personne une présomption de culpabilité, mais seulement jusqu’à preuve contraire. Or cette preuve contraire résultait ici de l’aveu du délinquant G... qui déclarait être le seul auteur du tapage nocturne. Dès lors, il fallait acquitter les autres.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 9 Avril 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 39.
  - ------- Motocyclette F. N. — O. Gayaud, 156, avenue Malakoff. Paris.
  - Marché du caoutchouc Tùrperfo. Rheims et Auscher, carrossiers, 9, rue Ernest-
  - Cognacq, Levallois.
  - Cours stationnaire, toujours élevé, hélas ! Câblo-lanceur. — Ageron et C% 288, rue Boileau, Lyon.
  - L« Gérant : Paul Neveu. Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 446.
  - Samedi i6 Avril iMf)
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  - CH&RLE5 IJ ' H.DURoD 1
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  - 47-43. Our. 0E5 GRRMLô ÇlUibUÔ'niO^.PCiRD—VI EùiTEUfô£mD
  - SOMMAIRE
  - La voilure de demain : C. Faroux. — Quelques réflexions sur les hélices : Lex. — Revue de la Presse. — La 12-1(1 Ilolchkiss il»lu :
  - Lauret. Ce quon écrit. Ce quon dit. Une question controversée. — Le code de la route : L. Périssé. — Lhronique delà semaine : A. Guymon. - L'écrou Bevan : J. Vinsonneau. — Une bicyclette pour voie ferrée : R. L. — Finance et industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA VOI TU RE DE DEMAIN
  - Moteur sans soupapes.
  - Changement de vitesses hydraulique.
  - Freins sur les roues avant.
  - te ne crois pas qu’aucun cliché soit, aux nombreux J chroniqueurs de la presse dite automobile, plus cher que celui-ci : « La voilure est maintenant parvenue à son état de réalisation définitive, il ny a plus yuà gagner sur les prix de revient. »
  - Mon Dieu ! c'est peut-êlre un fâcheux état d’espritquele mien, mais je me méfie toujours des opinions qui plaisent à la majorité. Cette opinion n’est pas de moi et ne date pas d’hier. « Il y a gros à parier, écrivait déjà Pascal, qu’une idée reçue par la majorité est une idée médiocre. »
  - En fait, on nous affirmait la même chose il y a cinq ans déjà, et cependant je crois bien que notre mécanique n’a jamais fait autant de progrès que ces toutes dernières années. Ceux qui veulent bien me faire l’honneur de me lire sont des chauffeurs pratiquants, et il n’est pas besoin de commenter ici cette affirmation.
  - Non! notre voiture automobile de 1910 n’est pas une voiture définitive ; le type actuel recevra encore d’énormes modifications. Je ne veux pas ici parler des réalisations futures, de celles qui sont encore un peu du domaine du roman; je ne fais pas allusion à l’utilisation générale des ondes hertziennes, non plus qu’à cette prodigieuse source d’énergie que fournira la dissociation de la matière rêvée par un Arrhénius, un Le Bon ou un Poincaré; je prétends seulement que notre moteur à pétrole est susceptible de nombreuses améliorations et que la voiture elle-même, châssis et transmission, est loin encore de son état final.
  - *
  - * *
  - Il y a d’abord le moteur sans soupapes. Tout le monde en veut, parce que les meilleurs agents de ce désir ont été les premiers possesseurs de valveless. Certains faits sont convaincants. Je vous en ai déjà cité quelques-uns. Le reproche de complication ou de fragilité, que font les amis de l’état de choses existant, ne tient pas devant
  - l’agrément d’emploi. Le premier 4-cylindres ne plaisait guère : « J’ai déjà, disait un propriétaire de voiture monocylindrique, assez d’ennuis avec 2 soupapes, pourquoi voulez-vous que je multiplie par 4 le nombre de mes chances de panne... »
  - On fit plus tard le même reproche aux 6-cylindres, et au Salon de Londres 1908, alors que je signalais ce triomphe d’une solution logique, j’avais Charron comme contradicteur : « mais 4 cylindres sont bien suffisants ». Et je me contentais de répondre au distingué sportsman :
  - — Avant trois ans, vous ferez vous-même des 6-cy-lindres. Trois ans, c’était trop : nous avons maintenant des 6-cylindres Charron, et qui marchent tout à fait bien.
  - C’est encore l’histoire du moteur sans soupapes. Dire que j’ai eu, entre les mains, l’affaire Knight dès 1905 ; tous ceux à qui je l’ai proposée m’ont ri au nez... « Trop théoricien, mon cher Faroux, comment voulez-vous que ça marche, un machin pareil ? »
  - Et ceux qui l’ont refusé il y a cinq ans, alors qu’ils pouvaient s’en assurer la possession pour un morceau depain, seront trop heureux d’acquérir l’an prochain une licence coûteuse, à moins qu’ils ne préfèrent risquer des centaines demilliersde francs dans l’aventure d’une solution nouvelle et personnelle.
  - C est un fait contre lequel rien ne prévaut : on veut des moteurs sans soupapes, la clientèle l’exige, et l’homme qui paie, comme disent les Américains, a toujours raison.
  - On répète trop facilement que Panhard est long à se décider dans l’adoption d’un progrès : il est donc excellent quela grande marque mène ici le train. Oh! croyez bien que si elle s’y est résolue, ce ne fut pas sans de longs et sévèreset coûteux essais,mais elle tient àprésent la bonne solution, et tout ce qui sortira cette année de Panliard-Knight est retenu. Voyez par ailleurs ce qu’on pense desMinerva-Knight. Et n’avez-vous pas déjà remarqué qu’on n’a jamais tant vu de Daimler en France ?
  - A l’heure où nous sommes, les autres grandes maisons ont rapidement compris la nécessité de sortir, elles aussi, un sans-soupapes. Mercédès, qui ne fait jamais rien à la
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  - Ut
  - légère, travaille la question depuis tantôt trois ans, et sortira en 1911 quelque chose qui fera sensation. Nos Delaunay-Belleville, nos Renault, nos Delahaye, nos Bayard-Clément, nos ltotchkissne resteront pasenarrièré, soyez*en convaincus. Et vous pouvez être assurés que la voiture chic de demain aura un moteur sans soupapes.
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  - * *
  - La voiture de demain aura aussi un changement de vitesses hydraulique. Dix grandes maisons au monde ont à l'étude un projet de ce genre, car, ne nous lassons pas de le répéter, le changement de vitesse actuel est une hideur mécanique.
  - Autre raison pour pronostiquer le succès de cette nouveauté : regardez seulement les brevets pris sur la question par Louis Renault depuis plusieurs années. Notre histoire montre que Louis Renault ne s’est jamais trompé, et que personne comme lui n’a su aller au-devant du goût public ou parfois même le déterminer.
  - tt» ut m w» - W"
  - Quand Louis Renault sortira sa nouvelle affaire, soyez tranquilles : c’est qu’elle sera au point.
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  - Et entîn, la voiture de demain sera pourvue du freinage sur les roues avant. Certains organes français font en ce moment fausse route; ils condamnent le freinage avant, en donnant des entorses à la saine théorie. Soupçonnent-ils seulement les démentis que l’événement leur infligera?
  - Avec la mise au point de tout ceci, nous en avons pour quelques années; après quoi nous passerons)à autre chose, parce que nous n’atteindrons jamais à l’état définitif, tel que certains veulent l’entendre. Tout se perfectionne, parce que tout se transforme. Pour ne citer qu’un point, croyez-vous que les moteurs du type Diésel ont dit leur dernier mot?
  - C. Faroux.
  - ta tu ut mi w »m tu tu w
  - Quelques réflexions sur les hélices
  - Qui n’a pas sa petite opinion sur les aéroplanes, des idées personnelles sur les hélices aériennesPQuel est celui qui n'est pas chaud partisan d’un type d’appareil, réalisé ou non?
  - Je crois qu’il faudrait chercher cet oiseau rare parmi nos grandes compétences. Les savants vous diront toujours que, pour départager des dispositions aussi étudiées les unes que les autres, par des ingénieurs d’idées peut-être divergentes, mais de valeur sensiblement égale, il est nécessaire de tenir compte du but pour lequel un dispositif a été créé, qu’il n’y a pas de solution omnibus, et que, pour résoudre deux problèmes, différents, il faut, en général, employer des moyens différents.
  - Mais je ne suis pas précisément (!) une compétence, et je vais vous exposer comment j’ai essayé de me faire une opinion sur la question des hélices aériennes.
  - Il est une méthode que j’emploierai le plus souvent possible : c’est la comparaison des surfaces d’hélices aux voilures d’aéroplanes. L’action de l’air, dans les deux cas, doit être analogue, si nous tenons compte des modifications et des perturbations résultant de la transformation d’un mouvement rectiligne en un mouvement hélicoïdal, forcément plus complexe.
  - Dans les deux cas, nous cherchons à obtenir : 1° un grand coefficient d’efficacité (1); 2° une faible dépense de puissance, pour le même résultat.
  - Le coefficient d efficacité a fait un bond énorme le jour où Sauvage s’est aperçu de l’importance capitale de l’allongement des surfaces aux incidences faibles, et c’est ce jour-là que l’hélice a commencé à pouvoir être employée comme propulseur. Ce coefficient grandira-t-il encore beaucoup ? C’est une question que je réserve pour plus tard.
  - Considérons une hélice idéale, infiniment mince, de pas constant/), animée d’une vitesse angulaireo>, et remorquant une résistance négative, nulle, ou positive, à une vitesse v. Suivant qu’on aura
  - (op C v
  - /cas où la surface se\ o) /) = V 1 déplace sansengen- ]
  - \drer de volume. /
  - OU &)/)><.'
  - (1) Un raisonnement superficiel pourrait vous faire objecter que 1 intérêt d avoir une valeur élevée de ce coefficient est moins y rand dans le cas d’une hélice que dans celui d’un aéroplane. C est une erreur. Je reviendrai plus tard sur cette question.
  - la résistance sera négative, nulle, ou positive, et l’analogie est complète avec une voilure plane se déplaçant sous un angle d’attaque également négatif, nul, ou positiL
  - Nous allons maintenant considérer une voilure incurvée, analogue à celles qu’emploient l’immense majorité des constructeurs, et un des filets fluides rencontrant le bord d’attaque.
  - Admettons (ce qui est faux, mais commode) que ce filet est rectiligne jusqu’à ce bord cl’attaque, et qu’il suit le profil de la surface jusqu’à l’arête de sortie. Cessons alors de nous intéresser à son sort.
  - Supposons la figure représentant une coupe de la voilure et ce filet, soit la transformée par développement d’une section cylindrique (prise assez loin de l’axe) d’une hélice à génératrice droite, ayant même pas tout le long d’une génératrice, du moyeu à l’extrémité de l’aile. Appelons C la courbe 1 racée sur le cylindre, et dont la coupe de la voilure est la transformée. La partie rectiligne du filet fluide sera devenue une hélice (I), ce qui nous apprend déjà que, dans l’étude de ces appareils, les filets à considérer sont hélicoïdaux.
  - La courbe C sera alors caractérisée par un pas différent à clîaque extrémité.
  - Si maintenant nous imaginons une surface réglée d’hélice (hélicoïde à plan ou à cône directeur), ayant C comme directrice, nous voyons que cette surface, qui sera à l’hélice à pas constant ce que la voilure incurvée ordinaire est à la voilure plane, sera caractérisée par un pas croissant de l’arête d’attaque au bord opposé.
  - Or, nul ne niera que les surfaces concaves ne soient douées d’un plus grand coefficient K que les surfaces planes d’aire et d’allongement égaux. C’est pourquoi une bonne hélice doit être établie dans ces conditions, ce qui, d’ailleurs, se fait couramment.
  - D’autre part, un autre des avantages de la courbure des profils résulte du phénomène suivant :
  - On a remarqué que, dans ce cas, la résultante des pressions n’était pas normale à la surface, mais inclinée dans le sens du déplacement de celle-ci par rapport à l’air. L’avantage d’avoir une plus grande pression sur une surface d’aire plus faible est^donc augmenté du fait qu’on n’a besoin, pour cela, que d’un effort plus faible, dans le cas de
  - (1) Au sens géométrique de ce mot.
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  - l’aéroplane, et d’un couple moteur plus petit, pour l’hélice. Ces deux avantages, réalisés simultanément, et qui sont ce que nous cherchons à obtenir, soulignent bien l’importance de la disposition indiquée plus haut.
  - Avez-vous remarqué que les constructeurs d’hélices et ceux d’aéroplanes semblent d’opinions contraires pour ce qui concerne l’épaisseur à donner au bord d’attaque ? Alors que les premiers amincissent celui-ci le plus possible, les seconds ne craignent pas de lui donner une épaisseur beaucoup plus grande que celle nécessitée par la hauteur de la traverse principale, dont la place n’est, d’ailleurs, pas'là.
  - Lesquels ont raison ?
  - Pour nous en rendre compte, nous allons considérer un plan mince, et nous tâcherons de déterminer les endroits où l’épaisseur nécessaire générait le moins (car elle gêne toujours).
  - Les constructeurs d’aéroplanes invoquent le phénomène de rabotage des filets fluides, phénomène qui a pour effet de créer, au-dessus de la partie antérieure, une zone de basse pression. Ils ajoutent : « Si nous plaçons notre épaisseur maximum dans cette zone, elle ne donnera qu’une résistance à l’avancement insignifiante, et même on doit l’aug-
  - menter pour détruire les remous qui se produiraient dans cette zone. »
  - Cela n’est pas du tout mon avis. D’abord, si le phénomène précédent est réel, l’existence de cette zone de basse pression contribue à la sustentation (pour beaucoup, même, disent les partisans de cette théorie). Si on la diminue ou si on la supprime, la sustentation, l’efficacité de la surface diminue également.
  - Mais ce phénomène me laisse tout à fait sceptique aux angles d’attaques employés en aviation, et je suis persuadé qu’à tous les points de vue (efficacité de la voilure, résistance et légèreté de l’armature) il y a intérêt à conserver un bord d’attaque mince, en mettant l’épaisseur maximum vers la position moyenne du centre de pression.
  - Ainsi donc, ce seraient les constructeurs d’hélices qui auraient raison, à mon humble avis. On pourrait cependant remarquer que le phénomène de rabotage des filets fluides existe probablement pour des incidences assez grandes, comparables à celles qu’on a constatées près du moyeu d’une hélice. C’est dans ce cas seulement qu’on pourrait soutenir la théorie du bord d’attaque épais, avec le raisonnement cité plus haut.
  - LEX.
  - Heu u Pre¥»e
  - La construction automobile aux Etats-Unis.
  - Scientifîc American. — New-York, janvier 1910.
  - Le Scientijîc American du 15 janvier est presque entièrement consacré à la revue des récents progrès de l’automobilisme et à ses nouvelles applications aux Etats-Unis et dans les autres pays.
  - D’une manière générale, on tend à construire des voitures en série suivant des modèles types, de poids et de puissance réduits. Le moteur à quatre cylindres est le plus communément employé et semble le type de l’avenir. Le moteur à six cylindres est réservé aux voitures de luxe, de très grande puissance. Les cylindres sont généralement fondus en bloc; l’allumage se fait par magnéto à haute tension; l’embrayage est le plus souvent à disques.
  - Les prix se sont abaissés sensiblement : de nombreux constructeurs américains offrent des voitures bien construites, avec moteur de 20 chevaux, à quatre cylindres, pour 750 dollars (3.750 francs).
  - Les principaux chapitres de cette étude sont les suivants :
  - L’automobile et la route, dans lequel M. Page étudie l’effet destructif des grandes vitesses sur les chaussées des routes et les différents moyens proposés pour y remédier. Le moyen généralement préconisé est le goudronnage. L’auteur cite, comme moyen d’éviter le soulèvement de la poussière, l’arrosage avec des solutions de sels hygroscopiques ou de résidus de mélasses, dont l’essai a été fait récemment.
  - Les automobiles de guerre, destinées principalement au tir contre les aéronats. L’auteur mentionne les automobiles Krupp et Mac Clean-Lissack ;
  - Les appareils de mesure et de sécurité. Ce chapitre comprend la description de compteurs, d’enregistreurs de vibrations, de loquets de sûreté, de limiteurs de vitesse, de cadenas et d’appareils de condamnation empêchant l’automobile d être remise inopinément en marche.
  - L’automobile et l’agriculture. Dans ce chapitre, M. Langford passe en revue les applications de l’automôbile à l’agriculture : le transport rapide des primeurs, du lait, des volailles ; la trac-bon des machines de culture, au moyen de tracteurs automobiles à larges roues, pouvant circuler dans tous les terrains
  - enfin l'emploi de moteurs d’automobile1? pour actionner de nombreuses machines agricoles;
  - La visite et l’entretien des automobiles. M. Towle indique les points les plus exposés à l’usure des différents organes des voitures automobiles, ceux qui sont à visiter le plus souvent et la façon de faire soi-même un certain nombre de réparations simples;
  - Les automobiles pour le service des pompes d’incendie. M. \Yade décrit un certain nombre de pompes automobiles et de véhicules accessoires pour le transport des pompiers ou de leur matériel. Il montre, par des exemples, que l’emploi de véhicules automobiles procure une économie sensible des frais d’entretien d’une compagnie de pompiers et que, d’autre part, le nombre des postes d’incendie peut être réduit, puisque leur rayon d’action est plus grand.
  - Un grand tableau groupe les photographies des automobiles des principales marques américaines et donne leurs caractéristiques et leur prix.
  - Le capital total placé dans1 l’industrie automobile aux Etats-Unis est d’environ 1.125 millions de francs. Le nombre d’ouvriers et d’employés qu’elle occupe est d’environ 160.000. On prévoit que la production atteindra en 1910 le chiffre de 200 000 voitures.
  - Il y a actuellement environ 150.000 automobiles en servi e aux Etats-Unis.
  - Transmissions par vis sans fin
  - Automotor — Londres, Mars 1910
  - La transmission de la puissance du moteur aux roues motrices des automobiles se fait généralement au moyen de chaînes et de pignons ou d’arbres et d’engrenages coniques.
  - Plus récemment, quelques constructeurs anglais ont aussi employé à cet effet des transmissions à vis sans fin. dont la roue hélicoïdale est solidaire de la boîte extérieure du différentiel à pignons coniques intercalé dans l’essieu coudé arrière.
  - L ' Automoto r décrit trois modèles de ces transmissions : ceux des établissements Napier, Wolseley et Lanchester. Les vis sans fin sont généralement à filets multiples et h pas allongé et tournent dans des paliers à billes ou à rouleaux complétés par des paliers de butée qui sont aussi à billes. Les résultats obtenus avec ces nouveaux systèmes de transmission paraissent satisfaisants.
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  - La 12-16 Hotchkiss 1910
  - Les principes et les caractéristiques de la construction Hotchkiss.
  - Moteur monobloc et tuyauteries noyées. — Les particularités du châssis.
  - Les descriptions de châssis sont en général bien ennuyeuses, aussi ennuyeuses pour le rédacteur que pour les lecteurs, plus encore peut-être pour le premier, parce que pour lui le mauvais moment à passer est encore plus long. Cependant ces descriptions sont utiles ; elles sont même nécessaires et le public éclairé (c’est d’ailleurs, maintenant, la grande majorité du public qui achète des voitures) y tient beaucoup.
  - Il préfère passer quelques heures à une lecture un peu ardue et pas toujours très attrayante, pour se tenir au courant « de ce qui se fait », des perfectionnements de principe ou de détail, de façon à faire son prochain achat en toute connaissance de cause. En somme, personne ne veut plus acheter « dans un sac », c’est-à-dire n’importe quoi, sur le dire d’un agent beau parleur ou d’un ami connaisseur ou soi-disant tel. Chacun veut se rendre compte; c’est un droit dont tous les constructeurs sérieux sont contents de voir leurs clients user et abuser.
  - Chez Hotchkiss le principe « d’opérer au grand jour» est tout à fait en honneur. On dit au client : « Voulez-vous voir comment sont usinées nos voitures; venez à l’usine et regardez ; voilà notre magasin de matières premières et pièces brutes venant de chez les meilleurs fournisseurs (les étiquettes y sont, tout le monde peut voir); voilà nos tours, nos fraiseuses, nos perceuses; voyez comment on usine et vérifie chaque pièce; avec quel soin le tout est monté. Si vous êtes tout à fait étranger à la mécanique et que vous ne croyez pas pouvoir apprécier la construction, essayez une voiture ou un châssis; comparez-le avec un autre châssis de même prix, sous les rapports du silence, de la souplesse, du confort, etc... et n’achetez que si vous ne croyez pas trouver mieux ailleurs. Tous nos châssis sont les mêmes, aussi soignés, aussi longuement essayés que les voitures de démonstration. Ils sont même plus silencieux, les voitures de démonstration étant, de leur nature même, des voitures qui font un dur service journalier. En somme et
  - Fig. 1.
  - Double phaéton-landaulet sur châssis lype T, tG 20 IIP normal.
  - selon la formule célèbre : essayez et comparez »...
  - Nous allons passer rapidement en revue les caractéristiques principales du châssis 12-16, le dernier né et le plus faible des modèles d Hotchkiss. Mais, j’aime mieux vous pré-
  - venir tout de suite que vous n’allez rien voir d’extraordinaire ou sensationnel, pas de distribution par tiroir à mouvement hélicoïdal, de volant servant de magnéto et de boîte de vitesse, de pont arrière embouti avec le châssis ou de moteur à refroidissement par la paraffine fondue. Non, rien pour « épater » le client... mais, bien des petites choses pour lui plaire.
  - Ainsi, il est bien commode de pouvoir fermer l’arrivée
  - Fig. 2.
  - Filtre à essence.
  - d’essence, sans avoir à ouvrir le capot, et bien utile d’avoir un bon filtre. Eh bien, regardez notre figure 2; elle représente un filtre perfectionné, et muni d’un rohinet pointeau, que l’on ferme en tournant le petit volant, qui, en place, se trouve à l’extérieur du longeron, un peu en avant du secteur des leviers de frein et de vitesses, et se trouve ainsi parfaitement accessible.
  - Les chauffeurs aiment bien avoir sur leur moteur des robinets de compression ; on n’a pas négligé ici ce petit détail, comme beaucoup de constructeurs le font maintenant. Pouvoir vider l’eau de son moteur, sans risquer de se brûler ou de se blesser, en dévissant des écrous plus ou moins accessibles, est aussi bien agréable, certains soirs d’hiver. Un petit robinet à droite de la plaque de dessablage (côté magnéto, fig. 2) remplit cet office; il est muni d’un tuyau qui amène l’eau assez bas pour qu’elle ne risque pas d’éclabousser le moteur et en particulier la magnéto. Parmi tant d’autres détails pratiques, et qui rendent une voiture agréable et facile à entretenir, signalons : le réglage de la tension de la courroie de ventilateur, réglage qui s’effectue instantanément, en tournant une vis à tête carrée; les ridoirs de freins, qui se serrent à la main et ne peuvent se desserrer en cburs de route ; les axes des jumelles de ressort,qui sont creux et comportent un bouchon spécial, permettant d’y introduire de force de la graisse consistante, la canalisation des fils d’allumage, particulièrement soignée, les fils étant enfermés sur la plus grande partie de leur
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  - longueur, et munis de fiches isolantes ou de bornes Sérisol à leurs extrémités.
  - Le Moteur. — La maison llotchkiss a été une des toutes premières à construire des moteurs monoblocs avec toutes
  - Fig. 3.
  - Moteur 12/16 IIP. Côté carburateur.
  - les tuyauteries noyées. Grâce à la précaution que 1 on a prise, dé séparer les collecteurs d’admission et d'échappement et d’entourer complètement d’eau ce dernier, jamais les mono-blocs n’ont donné de déboires et n'ont paru sujets à des éclatements ou à des dislocations intempestives.
  - On sait qu’il n’en est pas de même, lorsque la paroi du tuyau d’échappement est, d’un côté, en contact avec l’air extérieur. En effet, l’eau entraînant beaucoup mieux la chaleur que l’air, la paroi en contact avec l’eau est beaucoup mieux refroidie et, par suite, beaucoup plus froide que celle en contact avec l’air, d’où dilatations inégales et, par suite, rupture ou fissures éventuelles. Pour remédier à ce défaut, on dispose souvent des ailettes sur la paroi extérieure, de façon à augmenter la surface de rayonnement et, par suite, l’intensité du refroidissement. Mais il est encore plus sur d’entourer complètement d’eau le conduit d’échappement ; on pourrait penser que la chaleur cédée à l’eau de circulation par ce conduit, soit nuisible au bon refroidissement du moteur, mais l’expérience a longuement montré qu’il n’en est rien. En fait, bien qu’il n’y ait pas de pompe, le moteur ne peut jamais chauffer d’une façon excessive, même dans les cas les plus désavantageux. La disposition tout à fait correcte du thermo-syphon, le diamètre considérable des tubulures d’arrivée et de sortie d’eau, le grand pouvoir réfrigérant du radiateur type nid d’abeilles, la présence d’un ventilateur puissant, assurent un refroidissement parfait, quel que soit le régime du moteur et la température ambiante.
  - Le vilebrequin n’a que deux portées; c’est une solution économique et parfaitement acceptable pour un moteur de bO d alésage. Ici le vilebrequin est extrêmement robuste et
  - epose par ses extrémités dans de grandes portées antifrie-
  - tionnées. Les têtes de bielles sont également garnies d’antifriction; on sait que le rendement et la durée des coussinets avec antifriction sont beaucoup plus considérables, surtout aux grandes vitesses et fortes pressions, que ceux de coussinets du meilleur bronze. L’arbre à cames d’une seule pièce, pris dans la barre, n’est également supporté qu’à ses extrémités. Le carter est d’une seule pièce avec paliers avant et arrière rapportés, et de grand diamètre pour laisser passer le vilebrequin. Des feutres et des retours d’huile sont disposés aux deux extrémités du moteur de façon à ce qu’il n’y ait aucune fuite d’huile et que le moteur soit toujours bien propre. La distribution se fait suivant le dispositif tout à fait classique du moteur Renault; un pignon d’acier claveté sur le vilebrequin actionne la roue des cames ou roue de dédoublement en bronze phosphoreux; sur cette roue des cames est fixé un pignon hélicoïdal ou à vis sans fin, qui attaque l’arbre de la magnéto placé perpendiculairement à l’axe du moteur. On voit sur nos figures que la magnéto qui est une Eisemann haute tension est parfaitement accessible et par suite d'un réglage facile. Un petit plateau percé de 10 trous est fixé à l’arbre et relié par deux boulons à un plateau trous, lixé sur l'arbre de l’induit.
  - En changeant les boulons de trous, on peut régler
  - de commande percé de 12
  - Fig. 4.
  - Moteur 12/16 HP. Côté magnéto.
  - 11 1
  - l’avance à l’allumage à^ c’est-a-dire ^ de tour près, ce
  - qui est plus que suffisant dans la pratique.
  - Pour en finir par le moteur, disons que le carburateur, du même type que les années précédentes, c’est-à-dire à réglage simultané d’air et d’essence, assure une excellente marche au ralenti et de bonnes reprises avec une consommation modérée. Il est commandé par une pédale d’accélération et simultanément par une manette placée sur le volant. Malgré
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  - la dépense, on n’a pas voulu supprimer cette manette coin- vitesses, embrayage complètement enfermé et protégé; mode pour le réglage du ralenti et pour la marche en rase réglage très facile (par l’écrou E).
  - campagne, et à laquelle pas mal de chauffeurs tiennent Le joint de cardan attenant à l’embrayage est également beaucoup. très ingénieux; il se compose simplement d’un croisillon M
  - Coupe du
  - A, cylindres. — B, bielles. — C, piston. — D, vilebrequin. — E, arbri poussoir. — II, soupapes. — I, commande de la pompe du graisseur. -d’allumage. — M, cheminée de remplissage d’huile. — N, carburateur.
  - r Ilotchkiss 12/16 IIP.
  - à cames. — F, poussoir de soupapes. — G, ressort intermédiaire de - J, support du ventilateur. — K, sortie d’eau. — b, tubulure des lils
  - Embrayage. — Il est du type classique à cône cuir avec de petits ressorts plats sous le cuir pour donner de la progressivité. Le cône C en tôle emboutie est pressé par un
  - Fig. 6. — Embrayage.
  - V, volant. — C, cône cuir. — B, butée à billes. — R, ressort d’embrayage. — T. tôle de protection et de butée du ressort. — M, croisillon de cardan. — G, griffes de cardan. — Ressort de fixation du croisillon. — F, fusée du vilebrequin. — I, arbre d’attaque de l’embrayage.
  - ressort R qui s’appuie d’autre part sur une cuvette également en tôle emboutie T boulonnée au volant V ; donc pas de poussée sur le vilebrequin ou sur la boîte de
  - dont les branches sont plates; deux sont maintenues par une griffe G faisant l’entraînement (côté moteur) et les deux autres par une deuxième griffe G analogue, fixé à l’arbre d’attaque de la boîte de vitesses.
  - Si l’on remarque que le croisillon peut prendre par rapport à chaque griffe toutes les positions possibles tout en restant perpendiculaire au plan de la griffe, on voit aisément que le joint de cardan ou plutôt de oldham ainsi constitué de la façon la plus simple possible permet tous les déplacements de la boîte de vitesses par rapport au moteur, déplacements dûs aux déformations du châssis, qui sont, comme bien l’on pense, extrêmement minimes.
  - M. A. Lauret.
  - (A suivre).
  - U LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - Ce qu orv écritr?.
  - Un Garage chez soi
  - M. Flayelle nous adresse l’intéressante communication suivante en réponse à M. Triel, d’Autrefond; quoique son aimable auteur n’ait donné à cette lettre qu’une allure personnelle, la valeur et la précision des renseignements qu’elle fournit la rendent susceptible d’intéresser tous nos abonnés.
  - A défaut de renseignements émanant d’une personne plus compétente, peut-être ceux que je me tais un plaisir de vous donner vous seront-ils utiles. J’ai eu à faire bâtir une remise pour mon compte, il y a quelques années, et j’ai satisfaction du modèle suivant qui répond bien à mes désirs d’amateur surveillant l’entretien de son auto et y travaillant aussi lui-même le cas échéant. L’ensemble de la construction comprend : remise proprement dite où est garée la voiture lavée, atelier, lavabo et cour pavée couverte en vitrage. Inutile de dire que le bâtiment est bâti en dur pour éviter toute chance d’incendie. De plus, si vous avez une provision de plus de 200 litres d’essence, il est préférable de la mettre hors de la construction pour éviter une surprime d’assurance. Une prise d’eau est disposée dans la cour, sur laquelle on peut brancher un tuyau avec lance pour le lavage de la voiture. L’écoulement des eaux doit être particulièrement bien étudié et la lumière électrique que vous comptez monter chez vous est aussi ici tout indiquée. Il est nécessaire de prendre dans son installation beaucoup de précautions à cause de l’humidité qui règne toujours dans les cours et remises. Si vous désirez employer des lampes baladeuses, qu’elles aient surtout un globe étanche et leur fil pourvu d’un isolement très fort. Pour la commodité, l’atelier doit être adossé à la remise et réuni par une porte de communication. La fosse, utile il y a quelques années, paraît n’être plus actuellement de bien grand emploi. Comme dimensions, la remise doit avoir au moins 1 m 20 de plus que l’auto à garer sur la longueur et la largeur pour que l’on puisse passer autour. Une très bonne fermeture de cette remise peut être réalisée par un rideau en fer, identique au type posé aux vitrines des magasins (1). On peut aussi faire un étage et disposer ainsi d’une chambre pour le chauffeur. Un cachet normand donné à l’ensemble permettra à cette petite construction de ne pas déparer une propriété. Si vous comptez monter un groupe électrogène, une petite pièce ménagée de l'autre côté de la remise en pendant de l’atelier recevrait la machinerie et vous auriez un petit bâtiment très complet où tout se trouverait sous la main. Naturellement le prix serait en conséquence, mais aussi nous sommes loin d’un garage en planches où le propriétaire n’ose pénétrer et dont la durée n’est qu’éphémère. Il me semble que le prix pourrait varier de 3.500 à 5.000 ou 6.000 francs suivant le luxe et le genre de matériaux employés. De préférence, employez la brique ou la pierre, le fer, les carreaux rouges pour l’intérieur et les briques pour l’extérieur comme parement, la couverture en tuiles vernissées ou zinc.
  - A votre question : outillage, il semble assez difficile de répondre de façon très précise sans avoir plus de données?
  - Voulez-vous faire des travaux sérieux ? Etes-vous loin de
  - (1) Un appel d’air par cheminée est une bonne précaution contre l’agglomération de la fumée lorsque l’on met le moteur en route dans la remise.
  - tout mécanicien? Je connais des amateurs qui ont pour 1.500 ou 2.000 francs d’outillage et le jugent insuffisant, alors que d’autres ne savent que faire d’une perceuse, ou d’un fer à souder.
  - Un petit atelier vraiment digne du nom et susceptible de rendre de vrais services doit comporter : un tour parallèle, une forge avec son chalumeau et outillage, une machine à percer, jusque 16 ou 20 millimètres, une enclume de 40 à 50 kilos, une meule pour affûter les outils, un étau d'une trentaine de kilos, une filière avec coussinets et tarauds au pas de 100-125 et 150, et toute la série de petits outils d’ateliers : marteaux, limes, burins, fer à souder, compas, machine à percer à main, etc., etc. Une telle installation demande un propriétaire ayant une certaine habitude du travail.
  - La majorité des automobilistes se contente de 150 à 200 francs d’outillage bien choisi avec lequel on peut déjà faire les réparations usuelles; il est préférable en effet de ne pas avoir d’outils que de les laisser rouiller ou de mal s’en servir, ce qui ne donne que des déceptions.
  - C’est avec grand plaisir que je vous donnerais d’amples détails sur la question Electricité si je savais mieux vos desiderata; car je me consacre plus particulièrement à ce genre d’étude.
  - Permettez-moi de vous dire déjà que je ne considère l’emploi des groupes électrogènes que vous citez, comme vraiment intéressant. que si votre installation n’a pas un caractère définitif et si elle ne doit fonctionner que de façon intermittente. Pour une marche continue, économique et sans aléa, je préfère de beaucoup les moteurs industriels à vitesse moyenne attaquant la dynamo par courroie. Voyez dans les grandes marques connues : Charron, Otto, Crossley et autres, vous n’avez que l’embarras du choix. Si vous le pouvez, marchez au gaz de préférence au pétrole.
  - Les nouvelles lampes à filament métallique vous donneront une grande économie de consommation tout en vous permettant à puissance lumineuse égale d’avoir un groupe électrogène moins fort, d’où économie aussi d’installation. Avec ces lampes, l’emploi d’un bas voltage est préférable.
  - Le bas voltage, si vous employez des accumulateurs, nécessitera un moins grand nombre d’éléments, d’où moins d'entretien .
  - Un cheval-vapeur alimente en moyenne 15 lampes de 10 bougies à filament de carbone et 25 lampes de 16 bougies à filament métallique. Vous pouvez juger de l’économie.
  - La dépense moyenne de gaz par ch. vap. est de 700 litres à un mètre cube pour les moteurs de 4 à 6 chevaux et d’environ un demi-litre à 2 3 de litre de pétrole.
  - Avec ces renseignements généraux, il vous sera possible de vous faire une idée des dépenses de combustible et de la puissance nécessaire et je suis du reste à votre entière disposition si je puis vous être utile en vous fournissant de plus amples renseignements.
  - Votre propriété n’est-elle pas traversée par un petit cours d’eau? Vous aurez dans ce cas une force motrice toute trouvée et aucune dépense de combustible.
  - G. Flayelle, Automobiliste depuis 1898.
  - Membre de la Sté Int. des Electriciens.
  - Valenciennes (Nord)
  - Çe cfiA^orv diiTT.
  - Une grande maison française d’automobiles — qui a toujours été à l’avant-garde du progrès et qui a bien souvent été copiée — munit tous des châssis modèles 1911 d’une puissance supérieure à 20 chevaux du freinage sur les roues avant tout en conservant le freinage sur les roues motrices.
  - •k
  - * +
  - Ea maison anglaise Wauxhall a préparé pour la coupe du
  - Prince Henri, qui sera disputée sous peu en Allemagne, 3 voitures dont on dit merveille.
  - La maison Palmer, qui lança les premiers pneus à cordes, met en vente depuis quelques semaines des bandages de 175 millimètres de section. Ces bandages, qui conviennent aux voitures lourdes et rapides, ne sont nullement disgracieux et donnent, di’t-on, toute satisfaction.
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- - 24$
  - La Vie Automobile
  - j, m
  - Uf*E QUESTION COfiT^OVEÇSEE
  - Peut-on récupérer avec une hélice le travail de pénétration dans l’air d’une automobile?
  - M. Constantin, en réponse aux observations de notre abonné M. Braun, nous fait tenir la communication suivante :
  - Monsieur,
  - M. Braun m’accable sous les poids accumulés de son ironie. de sa théorie un peu hâtive et de ses connaissances historiques. Je me contenterai de lui répondre, sans, bien entendu, aucunement prétendre être un autre Galilée : « E pur si miioue. » Ou en d’autres termes: « Monsieur Braun, mon « chariot n’est pas un mythe, mon chariot existe, et hier, « jour de tempête à Madrid, il avançait si bien contre le vent « qu’il montait sans rechigner une pente de 15 0/0. Et « comme mon affirmation ne vous suffit pas sans doute, ce « dont je vous loue, car l’incrédulité est une des caractéris-« tiques de l’esprit scientifique, je me ferai un plaisir, si « vous le désirez, de répéter l’expérience devant vous ou « devant toute autre personne que vous voudrez bien m’adres-« ser. Vous avez certainement des compatriotes ou des amis << à Madrid. Et je serais particulièrement heureux de pouvoir « vous convaincre. »
  - ' Oui, le chariot décrit avance parfaitement contre le vent et comme, sans l’hélice, il a plutôt une tendance à reculer, j’espère qu’on ne me chicanera pas trop sur le mot récupération employé par moi. Je ne pense pas non plus qu’il puisse réellement y avoir de doute sur ce qui se passerait dans l’air calme, car la vitesse relative du fluide par rapport à l’hélice est le facteur qui donne le sens du phénomène et il importe peu, à ce point de vue, que cette vitesse relative provienne du déplacement de l’air lui-même ou de celui du chariot.
  - Toutefois il est, je crois, intéressant d’examiner d’un peu plus près ce qui se passe, et, dans cet ordre d’idées, je me permets de vous soumettre une théorie, encore bien superficielle, mais dont les conclusions sont, sauf opinion plus autorisée que la mienne, très encourageantes.
  - Je dois déclarer tout d’abord que, dans la mise sur pied de cet embryon de théorie, le livre de M. Drzewiecki, « Des hélices aériennes », m’a été du plus grand secours, et, pour ne pas allonger inutilement cette lettre, j’adoplerai exactement les notations qui y sont employées, en y ajoutant seulement la valeur u de la vitesse propre du vent par rapport au sol, V étant toujours la vitesse du véhicule.
  - Pour avoir une première idée de ce qui se passera en temps calme supposons que la pression dP soit exactement perpendiculaire à l’élément AB. L’erreur commise ainsi est certainement trop faible pour changer le sens du phénomène. Dans le cas d’une hélice propulsive, la composante de cette pression dans le sens du mouvement sera :
  - dP sin ((3—a)
  - et le travail par seconde correspondant :
  - dP. V sin (p—a)
  - Ce travail sera'moteur.
  - (1) Voir la Vie Automobile, nts des 5 et 19’mars 1910.
  - Le travail résistant par seconde aura de même pour expression : dP. V cos (p—a) tg p
  - et l’utilisation :
  - K - tg{V~a)
  - tg P
  - Si, nous considérons maintenant une hélice motrice, l’on verra aisément que la composante du travail suivant la direction de la vitesse sera résistante et que celle suivant la rotation sera motrice. Leurs expressions respectives seront, en valeur absolue :
  - dP. V sin (p + a) et dP. V cos (p + a) tg p et celle de l’utilisation :
  - W+ a)
  - Considérons enfin l’expression du travail résitant, par exemple dans ce dernier cas.
  - On a d P = X d S. W2 sin2 a
  - V2
  - ou d P + a d S. ---- sin2 a
  - cos'2 [3
  - d’où travail résistant = X, d S V3 S— sin2 a
  - cos2 p
  - alors que le travail de pénétration orthogonale dans l’air du même élément de surface dS aurait comme expression :
  - X. d S. V3
  - valeur sensiblement plus grande si a est très petit par rapport à [3, ce que nous pourrons toujours obtenir en disposant convenablement notre hélice.
  - On arriverait au même résultat en examinant le cas de l’hélice propulsive.
  - De ces très simples considérations nous pouvons déjà tirer plusieurs conclusions importantes :
  - 1° L’emploi, à l’avant d’un véhicule, d’une hélice propulsive ou d’une hélice motrice convenables permet une utilisation de la puissance employée voisine de 1 si a est très petit. Donc, aux rendements près, la résistance de l’air sera, si l’on peut s’exprimer ainsi, esquivée.
  - 2° Le seul fait de placer à l’avant d’un véhicule une hélice propulsive ou motrice, tournant à une vitesse convenable et de surface totale suffisante, diminuera d’une façon sensible la résistance à l’avancement, même si on ne récupère pas le travail moteur développé.
  - Cette deuxième conclusion est très intéressante par son application éventuelle aux projectiles.
  - Je n’aborderai pas l’étude des maximums d’utilisation, car la théorie de M. Drzewiecki est ici applicable mot pour mot, de même que les résultats trouvés par lui, et j’arriverai immédiatement à la détermination théori ,ue du travail moteur et du travail résistant par seconde. Dans tout ce qui va suivre il estbien entendu que le mot travail signifiera en réalité travail par seconde ou puissance.
  - L’expression complète du travail moteur élémentaire dans le cas de l’hélice motrice est :
  - d P (V -f- v) (cos (3 — 7) sin [3) tg p (V = v-)
  - avec d P = X W* d S = X v------—' d S
  - cos2 P
  - On remarquera que cette expression se déduit de l’expression correspondante donnée par M. Drzewiecki pour l’hélice propul-
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  - sive en changeant g en p, c’est-à-dire le signe de l’angle a et en remplaçant V par (V + v), qui, dans le cas considéré, est la vitesse relative.
  - Si, d’autre part, nous admettons que la surface de l’hélice sera celle du cercle de rayon r, nous aurons en appelant p le rayon variable de o à r :
  - dS = 27i5dp
  - L’expression du travail moteur élémentaire sera donc :
  - d Tm = 2 7T X (V -f- v)s ig a p d p v ' cos P J v
  - ou en posant : et tfl P =
  - 2 TT X (V -f l>)3 = A 2 n n p V+”w
  - a P
  - ,, 2 n n
  - d ou —----------= a
  - d Tm = Aa V/1 + a2p2 (1—p. a p) p2 d p
  - Supposons, pour simplifier, le moyen réduit à un point ou bien taillé également en hélice et remarquons que pour p = o Tm = o et nous en déduirons l’expression complète :
  - T* = 4 rl/l + a':r- (a f2 -f -~ \ — g Ln (ar +[/1 + a2r2)
  - D
  - / . , rs 2 \ 2 A [x
  - rr, +3-3^)-ï6i
  - L’expression du travail résistant élémentaire sera de même : dP. V (sin (3 -f- p, cos fi) ou en posant A’ = 2 tz d V (V + u)2
  - d Tr = A’ \/1 -f- a2p2 (a p -f- p) p d p
  - el Tr = t r ixr+r** (» « + rs) - èr>
  - Ln
  - a r+\/ 1 + a-r2) +
  - A’ p. ~3"
  - + a2 r2
  - A' p. Fa2
  - Supposons d’abord l’air calme ou soit v = o
  - On a alors A’ = A et le travail résultant total de pénétration de l’hélice dans l’air devient
  - Tr - Tm = V/l + a^rtf1 -f o2 r2V -
  - 5 \ a J 5 a2
  - Si on fait le calcul pour les valeurs numériques suivantes :
  - d = 0.015 = 0.065 (valeurs-adoptées par M. Drzewiecki)
  - V = 20 m. par seconde n — 20 tours par seconde
  - r = 0.30 m. on trouve
  - T r -Tm = 10,1 kilogrammètres
  - alors que la même surface plane entrant dans l’atmosphère aurait
  - absorbé ___ _
  - 0,075 x 3,14 x 0,302 X 203 = 170 kgm.
  - 11 va sans dire que je donne le chiffre de 10,1 kgm, plutôt comme une curiosité que comme un résultat à espérer pratiquement. Je répète en effet que la théorie ci-dessus n’est qu’ébauchée et j’ajoute qu’elle ne tient pas en compte:
  - a) l’influence du moyen;
  - b) les frottements entre eux des filets d’air;
  - c) le fait que la surface en arrière de l’hélice n’est qu’impar-faitement protégée par elle;
  - d) le rendement de la transmission, etc., etc.
  - Mais la marge est assez grande pour permettre d’espérer dans la pratique un gain appréciable et l’expérience du petit chariot, dont le rendement est remarquable malgré la construction très simple de l’hélice employée, ne peut que confirmer cet espoir.
  - Si l’on fait le même calcul en admettant une vitesse propre du vent de 20 mètres par seconde on aura alors v = 20 et
  - Tr — Tm = 140 kgm.
  - de sorte que non seulement le vent ne s’opposera plus au mouve-
  - ment, mais qu’il fournira encore près de deux chevaux de puissance supplémentaire.
  - Freinage
  - Etudions maintenant comment l’appareil se comporterait au point de vue freinage.
  - Nous admettons, ce qui est certainement très près de la vérité, que l’action de freinage est maxima quand les divers éléments de l’hélice rencontrent les filets d’air sous un angle droit, en d’autres termes quand a = 90°. Dans ce cas le travail de poussée sur la butée de l’hélice et le travail résistant à la rotation contribueront tous les deux à l’action de freinage. Nous les appellerons respectivement, pour simplifier, Tox et Toy. Nous examinerons seulement le cas de l’air calme. Si dans ces conditions nous donnons à A et à a les valeurs précédentes, en tenant compte toutefois du fait que le d actuel a pour valeur 0,075, nous aurons :
  - d Tox = A p \/l -}- a2 p2 d p
  - d’où, en tenant compte du fait que pour 5 = o Tox = c
  - T<" = 31 [(1 + a® I*2) è‘ — l]
  - On trouverait de même :
  - -t i 15 a2 T 3-
  - T°y + — |^(1 + a2 r2 ) 9 (3 a2 r2 — 2) + 2
  - Si l’on fai.t le calcul pour les mêmes valeurs que précédemment, mais en prenant d -j- 0,075, on trouve :
  - Tox = 3,70 HP Toy - 7,40 HP
  - Ainsi l’action de freinage serait de 11,1 HP dont un tiers serait appliqué à l’ensemble du châssis et seulement les deux autres tiers aux roues.
  - Inutile de faire remarquer combien serait commode et agréable un pareil frein, d’une douceur inconnue jusqu’à ce jour en automobile, ne chauffant jamais et respectueux de la vie des pneumatiques.
  - Supposons comme cas particulier une voiture, telle par exemple que la Motobloc, pesant en ordre de marche avec son conducteur 825 kg. et munie de l’hélice spécifiée ci-dessus. Supposons de plus que son coefficient de traction comprenant les frottements de roulement, frottement des fusées, frottements du moteur embrayé, rendement des engrenages, etc., mais sans la résistance de l’air, soit 35 kg. par tonne. Supposons enfin que cette voiture descende une rampe de 85 0 /O. Elle arrivera d’elle-même à une vitesse d’équilibre, qu'elle ne dépassera pas, donnée par l’équation.
  - 0,825 (85 — 35) x Hp
  - 75
  - d’où x — 20 m/ s
  - ou soit 72 km. à l’heure.
  - Ici encore, bien entendu, je ne prétends pas donner immédiatement des chiffres applicables à la pratique.
  - J’ai voulu simplement attirer votre attention sur une idée qui, je le crois sincèrement, est féconde en applications nouvelles. Je n’ai pas besoin d’insister sur le prix que j’attache à votre propre opinion et je vous serai infiniment reconnaissant de vouloir bien me la donner.
  - Veuillez agréer, Monsieur le Rédacteur en Chef, l’assurance de mes sentiments de parfaite considération.
  - Constantin.
  - Galdo, 2, Madrid
  - P. S. Je viens de voir un aéroplane Blériot exposé ici et je suis convaincu qu’une hélice, comme celles dont je propose l’application, et placée devant le moteur et le moyeu de l’hélice principale, diminuerait d’une façon sensible la résistance à l’avancement de cette partie de l’appareil.
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  - 1La Vie Automobile
  - LE CODE DE LA ROUTE 1
  - I[ — CROISEMENTS ET DÉPASSEMENTS.
  - Dans notre précédente causerie, nous avons présenté quelques observations générales sur l’ensemble des questions que doit être appelée à résoudre la commission du Code de la Route.
  - Si nous entrons maintenant dans le détail, nous constatons qu’en ce qui nous concerne, nous autres automobilistes, ce sont principalement les dispositions pour assurer la sécurité des personnes et des véhicules circulant sur les routes qui nous intéressent, et dans l’ordre d’importance la question qui nous a paru devoir être traitée d’abord est celle des croisements et des dépassements.
  - Tl y a, disons-le de suite, à Taire une distinction entre les croisements, suivant qu’ils ont lieu dans deux directions parallèles entre elles, comme cela se produit lorsque les deux voitures se croisent sur la même route, et, au contraire, que les croisements se produisent lorsque deuxvéhi-cules empruntent des voies se coupant entre elles, soit à angle droit, soit sous un angle quelconque. Nous n’étudierons aujourd’hui que les croisements parallèles,c’est-à-dire sur même route; ceux-ci se rapportent à l’étude des dépassements.
  - En France, les véhicules se croisent à droite, c’est-à-dire que lorsque le conducteur voit venir à sa rencontre un autre véhicule, il doit se porter sur sa droite de façon à laisser sur la gauche la place du véhicule qui vient en sens inverse.
  - D’autre part, les dépassements se font à gauche, c’est-à-dire que lorsque le conducteur voit ou entend venir derrière lui un véhicule, marchant à une vitesse supérieure à la sienne il doit, comme précédemment, appuyer sur sa droite de façon à laisser à gauche la place utile pour le passage du véhicule qui va plus vite que lui.
  - Inutile de dire que le respect de cette prescription qui a été édictée pour la première fois par la loi dite de la Police de roulage du 30 mai 1851 ne faisait que consacrer un usage établi en France de tout temps puisque certains le font remonter jusqu’aux Romains qui avaient pour le côté gauche une prévention sinistre.
  - D’autre part, une prescription plus moderne, puisqu’elle émane du Préfet de Police de Paris à la date du 10 juillet 1900, est venue régler pour Paris, la Seine et quelques communes de Seinc-et-Oise, du ressort de la Préfecture de Police, les dispositions à observer en ce qui concerne la circulation. L’article 3 de ccttc ordonnance dit textuellement : «Le conducteur d’un véhicule quelconque et les conducteurs de bêtes de traits ou de charge devront, toutes les fois qu’il n’y aura pas d’obstacles, prendre la partie de la chaussée qui se trouvera à leur droite, alors même que le milieu delà chaussée serait libre. Aussitôt que l’obstacle qui les aura forcés de dévier à gauche sera dépassé, ils devront reprendre leur droite. »
  - Inutile de dire que dans notre belle France les prescriptions réglementaires ne sont pas toujours observées et que, dans nombre de campagnes, on voit les véhicules occuper couramment la gauche de la route, tandis qu’ils devraient au plus se tenir sur le milieu de la chaussée ; du reste, dans les routes à chaussée bombée, le cheval cherche, lui-même, le milieu de la routé et c’est ce qui peut faire hésiter à gé-
  - (j) Voir la Vie Automobile, n° 442, page 186.
  - néralisér pour toutes les routes de France les prescriptions, pourtant si sages et si logiques, de M. le Préfet de Police.
  - Bien plus, dans certaines contrées et en particulier dans le département du Nord et les parties limitrophes de la Belgique, il est à peu près admis qu’on croise les voitures indifféremment à droite ou à gauche suivant qu’elles se trompent dans une situation ou une autre ; tant qu’il ne s’agit que de voitures de gros transports se mouvant lentement, l’inconvénient est faible, mais pour des véhicules rapides le danger apparaît immédiat. C’est donc à ce qu’on a appelé si justement la « gabegie de la route », qu’il faut chercher à porter remède par des prescriptions pouvant être acceptées et comprises par tous et dont la simplicité doit être au surplus le principal mérite.
  - En ce qui concerne l'automobile proprement dite, les constructeurs de voitures ont pris dès l’origine l’habitude de placer à droite la place du conducteur. On l’a fait pour plusieurs raisons : d’abord parce que les voitures attelées en France, imitant en cela les dispositifs adoptés par nos voisins d’Outre-Mancbe, grands maîtres du tourisme hippique, étaient disposées ainsi; les constructeurs d’automobiles ont trouvé l’avantage de placer les leviers extérieurement au châssis et sous la main droite du conducteur, c’est-à-dire la main la plus vigoureuse et en général la plus habile pour changer de vitesse ou freiner.
  - Ce n’est qu’il y a quelques années que l’on s’est rendu compte de l’illogisme de cette manière de faire et c’est à M. F. Charon que revient, je crois, le mérite d’avoir le premier attaché le grelot par la parole et par l’exemple pour placer le conducteur à gauche en continuant à mettre sous sa main droite les leviers de manœuvre qui sont ainsi disposés suivant Taxe de la voiture.
  - Cette modification dans les usages des constructeurs et des automobilistes a trouvé certaines résistances chez plusieurset, partisan delà liberté de chacun, nous voudrions que les voitures de tourisme, comme cela se fait chez certains constructeurs, soient livrées, à la demande du client, indistinctement avec la direction à droite ou à gauche. L’usage ferait le reste en marquant au bout de peu d’années les préférences de la majorité.
  - Il n’en est pas de même pour les véhicules industriels, c’est-à-dire sur lesquels une réglementation plus stricte doit s’exercer en vue de la sécurité des personnes transportées, et dans cette catégorie de voitures, il faut classer les fiacres ou tous autres véhicules de louage.
  - On objecte que ce serait une gêne que d’imposer du jour au lendemain une telle prescription à toutes les voitures servant aux transports du public ; il ne s’agit pas de cela, les réglements sont faits pour supporter certaines dérogations, on le constate notamment pour des appareils qui présentent pourtant des dangers importants, tels que les chaudières et les machines à vapeur; de plus, cette prescription paraît n’être exigible qu’au bout d’un certain nombre de mois, de façon à apporter les moindres troubles aux véhicules existants.
  - 11 n’y a qu’une autre solution pour résoudre la difficulté en conservant le conducteur à droite : il faut changer le sens de la circulation générale et obliger tous les conducteurs de voitures, d automobiles, ou d’animaux de se croiser à gauche et de se dépasser à droite.
  - Le comte de Dion qui ne recule jamais devant les difficultés à résoudre et qui y réussit souvent, s’est fait le protagoniste de cette théorie ; mais il ne semble pas que la mgr
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- - La Vie Automobile
  - 2a 1
  - jorité des automobilistes français partage jusqu’à présent son opinion ; plusieurs arguments sont opposables à cette «•rave modification des usages de notre pays.
  - D’abord, cette réforme ne peut pas être progressive, il faut que du jour au lendemain tout le monde change son sens de circulation et je ne sais pas si, en dépit du téléphone et du télégraphe, la prescription aura atteint en temps utile certains campagnards isolés des villes, car ils sont nombreux en France ceux qui ne lisent pas le journal tous les jours. Je ne sais pas de plus si les campagnards comprendront toujours les nouvelles prescriptions et s’y soumettront; la moyenne de l’intelligence de l’habitant de nos campagnes, fût-il breton même, ne dépasse pas une limite compatible avec cette subite modification de sa routine; il en résultera pendant une longue période que, sans exagération, on doit estimer à plusieurs mois, une gabegie supplémentaire, vexatoire pour les uns, dangereuse pour les autres, qui ne fera qu’accroître chez un grand nombre la iiaine de l’automobiliste.
  - De plus, est-ce bien à nous autres peuples droitiers formant la majorité des pays civilisés à nous soumettre à la
  - minorité anglo-saxonne qui se croise à gauche ? Les travaux présentés à la commission extra-parlementaire des automobiles du ministère de l’intérieur montrent très nettement que cette majorité existe indubitablement pour les populations ayant l’habitude de croiser à droite. S’il faut évidemment renoncer à faire modifier les traditions de peuples qui, en dépit de l’entente cordiale n’ont pas encore adopté le système métrique, les inconvénients de cette dualité n’apparaissent pas si formidables que veulent bien le dire ceux qui acceptent de modifier d’une plume légère les habitudes séculaires de plusieurs millions d’individus.
  - Nous devons donc souhaiter que soient étendues à toute la France, dans la mesure du possible, les prescriptions de la Préfecture de Police de Paris de 1900 ; de cette façon les véhicules rapides trouveront presque toujours la place de dépasser les véhicules lents sans faire subir au conducteur de celui-ci l’ennui tyrannique de se déranger pour rejeter à droite son attelage lorsqu’il entend mugir derrière lui la sirène de l'automobile.
  - Lucien Périssé,
  - Ingénieur des arts et manufactures.
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  - Chronique de layèmaiive
  - Les Courses automobiles de l’année et la Coupe des Voiturettes. — Une triple victoire automobile française. — Les canots automobiles à. Monaco.
  - La Coupe des Voiturettes organisée par notre confrère 1 lido sous la direction de notre Rédacteur en Chef, sera courue pour la sixième fois au mois de septembre prochain. Créée en 1905, elle est, à l’heure actuelle, la seule grande épreuve du calendrier automobile.
  - lin effet, il est plutôt douteux que les autres épreuves anoncées pour cette année aient la chance de réussir, la suppression du Crand Prix enlevant auxconstructeurs des grandes marques d’automobiles l’idée de préparer des voitures de course.
  - Pourtant, si l’on consulte le calendrier automobile,on verra que plusieurs grandes épreuves sont annoncées pour cette année.C’est d’abord le Circuit des Ardennes, organisé par le Royal Aulornobile-Club de Belgique, qui doit avoir lieu dans la première quinzaine d’août, et le Grand Prix d’Amérique. En dehors de ces deux épreuves, il y avait la course des voitures d’alésage tcoinnjercial,dont le règlement a été élaboré par notre llédac-enur en chef. Malheureusement, cctle épreuve qui était
  - destinée à remplacer le Grand Prix, n’aura probablement pas lieu.
  - Les courses de côtes sont très nombreuses, et réussiront toujours puisque n’importe quelle voiture peut y prendre part.
  - Seules les courses pour voiturettes sont toujours très appréciées, ce véhicule étant devenu indispensable à la vie publique. Aussi l’épreuve de Y Auto connaîtra toujours un grand succès.
  - Elle ne sera pas la seule. Nous aurons cette année une Epreuve internationale pour petites voitures organisée par •
  - l'Automobilc-Club d’Allemagne, 1-4 mai ; la Coupe de Catalogne,organisée parleRoyal-Au-tornobile - Club de Barcelone, 29 mai ; le Meeting de Boulogne - sur - Mer, du20au25juillet; la Semaine d'Os-tende, du 12 au 18 juillet; la Coupe des Voi-turetlcs de Belgique,!) septembre; et, enfin, les Rcliability-Trials, organisés par noire confrère Y Auto au mois de sep. lembre prochain — Ch. Faroux a introduit quelques modifications dans le règlement de la Coupe des Voiturettes de cette année. Ainsi le poids minimum a été légèrement augmenté. Mais ce n’est pas la le plus important.
  - Pour les divers types de moteurs (un, deux cl qualre-cylindrcs) susceptibles de prendre part à l’épreuve, la clause
  - Le Bra.sier-Despujols : Racers lr" Série, gagnant du prix de Monaco.
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  - de l'alésage maximum a été adoptée et les conditions de l’année dernière ont été conservées, c’est-à-dire que les voiturettes participant à l’épreuve devront être munies d’un moteur de 100 millimètres pour les monocylindres, de 80 millimètres pour les deux-cylindres et de 65 millimètres pour les quatre-cylindres.
  - En revanche, la course est libre cette fois.
  - Onze voiturettes sont déjà inscrites sur la liste : trois Ilispano-Suiza, deux D. S. P. L., trois Calthorpe et trois Lion. On sait que ces dernières ont été victorieuses dans toutes les épreuves de l’an dernier.
  - La Coupe sera courue à Boulogne-sur-Mer.
  - Nous sommes heureux d enregistrer une grosse victoire automobile française, d’autant plus qu’elle a été aussi soudaine qu’inattendue.
  - C’est de la Coupe Anchorcna que nous voulons parler, qui se disputait sur les étapes Buenos-Ayres-Cordoba-Rosario, soit 1.000 kilomètres.
  - Huit voitures avaient pris le départ dans l’ordre suivant : 1 Mercédès, 2 F.
  - I. A. T., 3 Forci
  - I, 4 Panhard-Levassor 1,5 De Dion - Bouton,
  - 6 Delaunay-Bel-leville, 7 Pan-hard - Levassor
  - II, 8 Ford II.
  - La course fut,
  - paraît-il, longtemps indécise, puis chacune des trois marques françaises gagna les étapes. Ce furent les seules qui terminèrent, du reste, avec la Ford IL Voici le classement :
  - 1 De Dion-Bouton, 2 Panharcl-
  - LahorPicker se classe premier des cruisers de troisième série. C’est une révélation pour le moteur Labor-Picker, un 4-cyIindrcs de 100 m/m d’alésage et 210 de course, que Labor destine à l’aviation et qui, pour ses débuts, a victo-rjeuseme&t.prouvé ses qualités d’endurance.
  - Calypso-Mors se classe premier des cruisers de quatrième série,le moteur Mors qui l’actionne,un 125 m/m d’alésage n’a jamais connu de défaillance depuis cent ans qu’il vient à Monaco et se classe cinq fois premier.
  - Gallinari-Spa prit la première place de la quatrième série des cruisers. Cocorico et Chanlecler II se classèrent premiers dans la cinquième série. Ces deux canots appartiennent à Brasier-Despujols et sont munis du moteur Brasier.
  - Dans la troisième journée le Sizaire et Naudin gagna facilement. Le Brasier-Despujols et le Jack se classèrent encore premiers dans les racers. Comme on voit, les résultats ne changent guère.
  - Le quatrième jour, les résultats changent. Dans les cruisers deuxième série, Grégoire VII et Grégoire VIII s; classent premier et deuxième. Dans la course des racers d. deuxième série, Y Ursula du duc de Westminster, rnotcu
  - Wolseley, sc classa devant I; Sizaire et IVau-din.
  - Le Meeting d. Monaco viein de mettre e:. relief, une foi de plus,les brillantes qualités des moteurs construits par la Société des Automobiles Grégoire.
  - Les deux canots de M.llins-tin, le Grégoire \ II et le Grégoire VIII, se sont payés le luxe d’arriver
  - t
  - Le Grégoire VIII - Cruiser ïe Série, moteur Grégoire, coque DespujoP.
  - chaque fois premier et deuxième dans leur série de l’Omnium et dans la course de 50 kilomètres où ils battaient leurs concurrents de près d'un tour sans compter le record du monde.
  - La 13/18 Grégoire n'est-elle pas aussi imbattable sur la route i* comme vitesse et consommation, et la nouvelle 6-cylindres ne vient-elle pas de débuter aussi brillamment par une longue randonnée dans le Midi ?
  - Après avoir construit la première voiture 4-cylindrcs absolument irréprochable, la Société Grégoire a réussi du premier coup une 6-cylindres parfaitement au point, consommant peu, terriblement vite et vendue seulement 9.500 francs toute carrossée en runabout.
  - Levassor I, 3 Delaunay - Belleville, 4 Ford.
  - *
  - * *
  - Le grand fait sportif de la semaine est le meeting des canots automobiles de Monaco, qui se déroule avec son succès habituel.
  - La première journée a été l’occasion d’un beau succè« pour Brasier et Despujols qui, dans la première série des racers, ont pris les trois premières places avec leurs trois bateaux, et ce, avec une régularité remarquable. Le premier est le Brasier-Despujols, véritable hydroplane, portant un moteur de 155 rn/m d’alésage et 200 m/m de course. Le deuxième est un hydroplane aussi, Duc, avec un moteur de 155 m/m d alésage et de 160 m/m de course. Le troisième, Jack, porte un moteur semblable à celui du premier.
  - Pour les cruisers, en première série c’est le Sizaire et ISaudin de M. Despujols qui est le vainqueur; en deuxième le Grégoire VIII, moteur Grégoire, et en troisième le Gai-linari Spa, moteur Spa.
  - La seconde journée fut contrariée par la tempête, pourtant il y eut quelques départs.
  - La cinquième journée est favorisée par le beau temps,aussi les départs sont nombreux.
  - *
  - * *
  - Le martyrologe de l’aviation vient, hélas! de s’allonger encore. Le sympathique Le Blon, élève et ami du regretté De-lagrange, vientde trouver lamortà Saint-Sébastien au cours d’un vol splendide ; c'est une belle figure qui disparaît. Le Blon était un homme intelligent, au caractère droit et sur en même temps qu’un mécanicien de premier ordre.
  - A. Guymon
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  - L’ÉCROU BEVAN
  - L’irréversibilité des mouvements en mécanique.
  - Son application à l’indesserrabilité des écrous.
  - Tous les ingénieurs, tous les constructeurs, tous ceux qui ont eu à s’occuper des questions ou de mécanique ou de construction ont pensé à l’utilité de l’irréversibilité du mouvement appliquée à l’écrou, ce qu’il est beaucoup plus simple d’appeler « l’indesserrabilité de l’écrou ».
  - Dans les mines, dans les usines, dans les chemins de fer, on n’entend parler que des ennuis causés par ces malheureux écrous.
  - Nous nous souvenons des chutes d’écrous des élévateurs à rails de glissement c(es crochets de laminage. Nous nous rappelons et les avantages des écrous et le procédé de chauffage au plomb que nous avons employé pour préserver les ouvriers de l’aire de laminage.
  - Et dans laconstruction mécanique, qui ne connaît pas ces écrous tailladés à encoches multiples pour fixer les goupilles et limiter le desserrage de l’écrou ?
  - Qui dit limiter ne dit pas supprimer.
  - Dans les chemins de fer, que n’a-t-on pas essayé et que n’essaye-t-on pas encore pour empêcher les écrous de divorcer d’avec, leurs boulons ?
  - C’est la rondelle Grover, c’est le double écrou Mine, etc.
  - L’écrou fixator avec son principe d’indesserrabilité basé sur un frein à ressort en hélice est venu mettre un peu de logique dans tous les essais faits pour empêcher l’écrou de fuir son boulon.
  - Malheureusement le principe du frein à ressort a contre lui et la rouille et la précision et une encoche à faire à la pièce à serrer pour recevoir une extrémité rabattue du frein en hélice.
  - L’écrou fixator, malgré toutes ses qualités que nous avons définies dans un précédent article, n’a pas une garantie de longévité suffisante dans tous les milieux, dans son application au matériel fixe des chemins de fer, par exemple, ou dans les usines ayant une atmosphère oxydante.
  - Il vient de nous être soumis un écrou double à deux pas contraires, un pour chacun des écrous ; le tout est enveloppé dans une gaine à six pans.
  - Ce système est peut-être indesserrable, cependant nous ne voyons pas la possibilité d’une indesserrabilité absolue pour satisfaire la précision nécessaire à l’emmanchement, sans raideur, de la gaine qui doit envelopper, à frottement doux, les deux écrous à pas contraires.
  - Ce procédé est loin d’être simple, et il ne permet pas l'emploi des boulons actuels, puisqu’il lui faut une partie du
  - boulon filetée pas à droite, et l’autre filetée pas à gauche
  - Nous citons ces quelques exemples d’écrous indesser-rables ; il y en a d’autres. — Il y en a même d’extraordinaires !
  - Tous ces systèmes, ou pratiques ou étranges, ne servent qu’à confirmer l’utilité de l’indesserrabilité del’écrou.
  - C’est dans les chemins de fer surtout que l’écrou indesserrable est devenu de plus en plus indispensable, pour résister aux vibrations excessives imposées aux rails par
  - un trafic à outrance qui a toujours une tendance à augmenter.
  - Le personne^ est commis : à la surveillance des écrous des éclis-ses , au serrage des tirefonds des traverses, à la visite continuelle des assemblages boulonnés.
  - Aux colonies, où les voies ferrées traversent de longues distances parfois inhabitées, ces visites du matériel fixe laissent forcément un peu à désirer.
  - Plus d’un écrou doit quitter son boulon; plus d’une éclisse doit abandonner la garde du joint qui lui est confié.
  - Pour ces desiderata du meilleur serrage, que faut-il ?
  - Il faut d’abord que le boulon actuel tel qu’il est puisse servir sans aucune modification.
  - Il faut ensuite qu’on n’ait pas à toucher du tout aux pièces à serrer avec un outil quelconque.
  - Il faut, en résumé, que l’écrou indesserrable remplace, tout simplement, l’écrou ou simple ou double, desserrable actuel.
  - Le problème de l’écrou indesserrable, ainsi posé, n’était pas facile à résoudre, et cependant un ingénieur anglais, M. Bevan, en a donné une solution très originale qui paraît devoir la faire entrer dans la pratique.
  - Cet écrou se compose d’un prisme aux dimensions habituelles del’écrou à 6 pans (fîg. 1, 2, 3). Ce prisme est taraudé aux pas normaux. — Une rainure m fraisée reçoit une pièce mobile B, maintenue par les petites plaquettes serties D—D’, et constamment repoussée par un ressort c.
  - Lorsque l’on visse l’écrou, les filets de la pièce mobile B suivent le pas du filet de la vis. Mais lorsque l’on veut desserrer, les filets de la pièce mobile s’appuient sur les filets contraires du boulon et font frein immédiat. — L’indesserrabilité est absolue.
  - Pour desserrer l’écrou, il suffit d’immobiliser la pièce mobile B pour l’empêcher de servir de frein. — Il suffit d’annihiler l’action du ressort c qui repousse, en l’inclinant dans le sens du pas de l’écrou, la pièce mobile B.
  - Pour cela, on enfonce une pointe de Paris E (fîg. 1) et dès ors l’écrou se desserre comme un écrou ordinaire.
  - Fig.3. q
  - Fig. 1. — Coupe verticale de l’écrou montrant la rainure et les accessoires de freinage. — Fig. 2. — Vue en plan de l’écrou. — Fig. 3. — Pièce mobile B dé freinage. — Fig. 4. — Vue en élévation de l’écrou sur un boulon. — Fig. 5. — Rondelle d’appui de la pièce de freinage. Vue en plan. — Fig. 6. — Vue de profil de la rondelle. — Fig. 7. — Ecrou Bevan pour le freinage au serrage et au desserrage. Coupe verticale de l’écrou montrant la rainure et les accessoires du double freinage. — Fig. 8. — Vue en p'an de l’écrou à double Ireinage.
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  - La fi g. 4 montre l’écrou Bevan en élévation, il n’a rien comme aspect extérieur qui le différencie de son frère des-serrable, qu’il remplace.
  - Ce principe d’irréversabilité du mouvement appliqué aux écrous, permet de fixer une pièce d’une façon immuable sur une tige filetée.
  - A cet effet, l’écrou (fîg. 7-8) porte deux pièces mobiles B, B' — et deux ressorts C, C'.
  - Agissant en sens contraire, il est évident qu’ils produisent l’un à la montée, l’autre à la descente un effort de freinage, pour empêcher tout mouvement de l’écrou, qui reste fixe d’une façon absolue.
  - On ne peut ni le serrer, ni le desserrer.
  - Mais si l’on enfonce entre les pièces B, B' une pointe de Paris E' un peu aplatie, les pièces mobiles B, B' sont stabilisées, elles n’ont plus aucune action de freinage sur les filets du boulon dont elles suivent l’inclinaison hélicoïdale, et l’écrou est librede monter ou de descendre, de desserrer ou de serrer, à la volonté de l’ouvrier qui agit sur lui.
  - L’enlèvement de la pointe de Paris E', le fixe au point d’arrêt déterminé d’une façon immuable, absolue.
  - Nous rappelons, pour mémoire, le phénomène de resserrage qui se produit dans les écrous irréversibles.
  - Lorsqu’un organe de machine reçoit, subit des vibrations, celles-ci s’exercent dans deux sens opposés, pour l’écrou dans le sens du serrage, et dans celui du desserrage, par les composantes des efforts qu’elles déterminent.
  - L’écrou irréversible étant appuyé sur son frein dans le sens du desserrage, n’a plus qu’un chemin à suivre, celui du serrage, pour obéir aux impulsions données parles vibrations.
  - Ces résultats ont été constatés dans divers écrous irréversibles. Ils sont applicables à l’écrou Bevan comme à ses ainés, les fixator et tutti quanti.
  - Nous ne pouvons que féliciter notre confrère anglais pour cet intéressant organe indesserrable qu’il apporte à la mécanique générale.
  - Il ne pourra, en France, que trouver l’accueil favorable qui lui a été fait en Angleterre son pays d’origine, dans les
  - diverses industries ou mécaniques, ou de chemins de fer, ou de construction ou d’automobiles.
  - La fabrication de cet écrou est simple, et le matériel est peu onéreux. Le prix de revient de l’écrou peut donc être assez bas. Cependant on ne pourrait que le comparer au prix du double écrou que l’écrou Bevan remplace, ou à l’écrou simple joint à la rondelle Grover qu’il supprime.
  - En mécanique, comme en électricité, comme en chimie, comme en toutes sciences du reste, on ne doit jamais dire: nous sommes au bout.
  - Nous l’avons constaté maintes fois ; et hier encore la téléphonie sans fils renversait bien des croyances sur la nécessité d’un fil pour causer d’un point à un autre éloignés.
  - Et Blériot donnait un joli démenti à ceux qui ne voulaient pas croire à l’avenir du plus lourd que l’air pour la conquête de l’atmosphère.
  - A.ussi, pour l’écrou Bevan, contentons-nous d’indiquer ses qualités et les avantages qu’il présente, car on ne peut jamais savoir si demain ne nous apportera pas toute une série de nouveaux écrous indesserrables.
  - Cependant, notons que la solution est élégante et satisfait à toutes les conditions imposées à l’éci’ou indesserrable.
  - Dans tous les systèmes d’écrous indesserrables, le grand ennemi du fonctionnement constant et invariable des éléments qui déterminent l’indesserrabilité, c’est la rouille.
  - L’écrou Bevan paraît donner une satisfaction suffisante à cette observation.
  - Le serrage de l’écrou graissé ferme l’intérieur de l’écrou et empêche, l’introduction des fluides acides pouvant provoquer l’oxydation.
  - Il reste le petit trou par où l’on introduit la pointe de Paris E' pour permettre le desserrage.
  - Un peu de graisse dans ce petit trou gênera l’oxydation si toutefois elle ne la supprime pas complètement.
  - En résumé, l’écrou Bevan semble être un progrès dans la recherche de l’écrou indesserrable si désiré par la construction en général.
  - Jules Vinsonneau
  - Ingénieur civil.
  - Une bicyclette pour voie ferrée
  - Chacun sait combien est pénible la marche sur le ballast des voies ferrées et la lenteur forcée que mettent, pour faire leur tournée, les agents chargés de l’inspection des voies.
  - Un ingénieux sous-chef de section du réseau de l’Etat,
  - M. E. LoNvenguth, de Roche-fort-sur-Mer, vient d’imaginer et d’adapter à sa bicyclette un dispositif lui permettant d’user de ce mode de locomotion sur rail.
  - Une fourche supplémentaire ayant à chacune de ses extrémités un galet est fixée sur la fourche normale de la roue avant. Ces galets roulent chacun sur un flanc du rail un peu en avant du point de contact du pneu et du rail. Ce dispositif assure la direction et écarte tout danger de déraillement, Pour la marche sur route ordinaire, cette four-
  - che spéciale est relevée et maintenue horizontalement. Pour assurer l’équilibre parfait du cycliste, l’inventeur a
  - adapté sur la roue arrière deux tubes d’acier formant un triangle terminé par un galet qpi repose sur le deuxième rail. Près de la selle est placée une petite manivelle qui commande une articulation et permet au cycliste de franchir les courbes.
  - L’ensemble de l’appareil, d’un poids assez faible et d’un démontage facile, assure au cycliste direction et équilibre, conditions qui lui permettent d'inspecter rapidement et sans fatigue, voire même sans toucher au guidon, la voie lqu’il a à surveiller.
  - Les premières expériences ont démontré les avantages de cet appareil et tout fait prévoir qu’il est appelé à rendre de grands services, R. L,
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  - ~ffnmp trIndujfrit,
  - Automobiles Mors. — Le rapport lu à l’assemblée du 25 février résume de la façon suivante la situation actuelle de l’affaire :
  - « Notre usine complètement transformée, les bâtiments « améliorés, les ateliers réorganisés, l’outillage augmenté « de machines-outils perfectionnéesrépondcntauxexigences « de la fabrication actuelle. Nos modèles de voitures parfai-« tement mis au point ont la confiance de la clientèle, notre « carnet de commandes est amplement garni, et nos ateliers « produisent conformément aux demandes.
  - « Au point de vue financier, nos immobilisations estimées « à un chiffre très faible, comparativement à leur valeur. Au
  - passif, la plupart des anciens comptes, qui étaient pour « noire Société une très lourde charge depuis plusieurs « années, supprimés par l’apport des capitaux nouveaux.
  - « Au point de vue contentieux, tous les litiges avaient été « réglés, ainsi que vous l’avons dit dans notre dernier .< rapport, et nous n’avons eu depuis aucune affaire « sérieuse.
  - « Nous envisageons donc l’avenir avec confiance. »
  - Tout permet en effet de croire que la Société Mors va recueillir, au cours de l’exercice 1910, le bénéfice de persévérants efforts.
  - Automobiles et Cycles Peugeot. — Les comptes du dernier exercice, présentés aux actionnaires le 12 mars dernier, accusent une nouvelle progression du chiffre d’affaires et des bénéfices. Le chiffre d’affaires a atteint 14.340.000 fr., en augmentation de 1.558.000 fr. sur l’exercice précédent, et les bénéfices sont passés de 1.246.000 fr. à 1.664 000 fr. II a été consacré 558.000 fr. aux amortissements. Le solde disponible de 1.087.000 fr. a été ainsi réparti :
  - Réserve légale.................. 51 323
  - Dividente 6 0/0 ................... 367.500
  - Parts de fondateur................. 20.833
  - Tantièmes statuaires................181.783
  - Réserve spéciale................... 170.000
  - Report à nouveau . . «........... 292.786
  - Le dividende a donc été fixé à 30 fr. par action de 500 fr. au lieu de 25 fr. pour l’exercice précédent.
  - Automobiles F. I. A. T. — Cette société, qui a été reconstituée en 1907 après avoir perdu les trois quarts de son capital, a obtenu en 1909 des résultats satisfaisants. Le bénéfice atteint 1.900.000 lires. Le chiffre des châssis vendus a été de 1.950.
  - Les bénéfices ont été ainsi répartis : Dividende de 6 lires aux
  - 90.000 actions anciennes .......... 540.000 lires
  - Conseil d’administration........... 160.000 —
  - Amortissement de la perte de
  - l’exercice précédent.............. 300.000 —
  - Amortissements industriels......... 900.000 —
  - Lorraine-Diétrich. — L’assemblée ordinaire tenue le 30 mars a approuvé les comptes du dernier exercice qui se soldent par une perte de 105.000 francs. Trois administrateurs nouveaux, représentant le groupe franco-belge intéressé à la réorganisation, ont été élus.
  - L’assemblée extraordinaire qui devait statuer sur le projet de réorganisation n’a pu être tenue, faute d’un nombre suffisant d’actions déposées. Elle a été renvoyée au 18 avril.
  - Le bilan qui lui sera présenté fait resssortir un déficit de 40.599.529 francs pour un capital de 15 millions. Cette affaire a été un véritable gouffre !
  - C est la réduction du capital dans la proportion de 4 à 1 avec émission d’actions nouvelles privilégiées qu’il faut envisager.
  - Comme le fait remarquer la Circulaire Renauld, de Nancy, les obligataires doivent se féliciter de leur réorganisation en cours qui aura pour effet de sauvegarder leur gage.
  - Quant aux actions, on peut se demander pourquoi elles cotent encore plus de 125 francs, vouées qu’elles sont à être ramenées à cette valeur nominale et à être primées par le capital nouveau nécessaire pour remettre l’affaire à flot.
  - Compagnie d’Aviation. — Cette société, dont l’objet principal était l’exploitation de l’Aérodrome de Juvisy, vient d’être mise en faillite par jugement du 29 mars. C’est l’épilogue de la mystification sportive que fut le pseudo-meeting de Juvisy.
  - On avait vainement tenté de sauver l’affaire en augmentant son capital : l’opération avait lamentablement échoué. D’ailleurs le bilan au 31 octobre 1909 était d’une éloquence impitoyable :
  - Perte de l’exercice. ......... 90.000 fr.
  - Dû aux fournisseurs.......... 388.000 —
  - Emprunt..................... 24.000; —
  - Commissions à payer........... 58.000 —
  - Dû aux aviateurs.............. 57.000 —
  - Total des dettes.......... 617.000 fr.
  - A déduire en caisse........... 58.000 —
  - Total du déficit.............. 559.000 fr.
  - Pour un capital de 300.000 fr.; c’est à peine croyable.
  - Il faut remarquer que les principaux prix du trop fameux meeting de Juvisy avaient été offerts par de généreux donateurs, au nombre desquels le Conseil Municipal de Paris et le Conseil Général de la Seine.
  - Il est vraisemblable que ce scandale va entraîner la disparition d’une Société Sportive fondée par les promoteurs de la Compagnie d’Aviation et autour de laquelle en mena un instant quelque bruit. Sic transit.
  - Etablissements Blériot (Eclairage, tôlerie, etc...).— Cette société, distincte de l’affaire d’aviation Blériot, a réalisé en 1909 des bénéfices satisfaisants. Le profit net s’élève à 175.586 francs et, avec le report antérieur, le solde disponible atteint 189.247 francs contre 67.419 francs en 1908.
  - L’assemblée, tenue le 17 mars courant, a voté un dividende de 7 francs pour chacune des 13.000 actions de 100 francs composant le capital de 1.300.000 francs; aucune répartition n’avait été faite l’an dernier.
  - Services automobiles Méléor. — Pour la première fois, depuis sa fondation, cette société a réalisé des bénéfices suffisants pour répartir un dividende de 5 fr. aux actions.
  - Etablissements Lyonnais de carrosserie pour automobiles. — Les comptes de l’exercice clos le 30 novembre dernier, présentés à l’assemblée du 22 mars, accusent un bénéfice net de 24.885 fr. contre 17.481 fr. pour l’exercice précédent; déduction faite de 17.660 fr. pour débiteurs douteux, ce bénéfice se trouve ramené à 7.225 fr.
  - Le chiffre d’affaires s’est élevé à 156.538 fr. contre 510.925 fr. ; les dépenses d’exploitation ayant été de 442.672 fr. contre 447 653 fr., le bénéfice brut ressort à 73.886 fr. contre 63.272 fr. Il faut toutefois tenir compte que dans le chiffre d’affaires est comprise une indemnité de 14.000 Ir. pour rupture de marché, versée par la Société des Automobiles de la Buire. Le rapport du commissaire dit que le résultat moins satisfaisant tient à la baisse constante des prix pratiqués. Les bénéfices ont été affectés à une réserve pour dépréciation éventuelle des marchandises à l’inventaire.
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  - Trompes et Sirènes
  - L’emploi des sirènes. —La jurisprudence.
  - Une distinction à faire
  - T".'emploi des sirènes est-il licite? Voilà une question du plus haut intérêt pour tous les automobilistes, qui a déjà fait couler beaucoup d’encre et qu’il est utile de préciser.
  - Remarquons d’abord que la solution n’est pas douteuse dans les départements et dans les villes où un arrêté, soit préfectoral, soit municipal, prohibe pour les automobiles l’usage des sirènes, sur le territoire du département ou de la commune; lors donc qu’une infraction sera relevée dans ces départements ou ces communes contre un chauffeur, celui-ci sera purement et simplement poursuivi en simple police pour contravention à l’arrêté. On sait, par exemple, que la jurisprudence considère l’usage des sirènes comme interdit dans toute l’étendue du département de la Seine, parce que l’ordonnance du Préfet de police du 15 mai 1906 prohibe l’emploi de tous instruments susceptibles de faire un bruit pouvant effrayer les chevaux et que la sirène rentre dans cette catégorie.
  - Mais supposons qu’aucun arrêté n’existe là où un chauffeur fait usage de la sirène, ce chauffeur a-t-il encore quelque chose à redouter? Gendarmes, gardes-champêtres et autres agents de police judiciaire ont-ils encore le droit d’intervenir et de lui chercher querelle ? Plusieurs décisions judiciaires rendues dans ces dernières années n’ont pas hésité à déclarer, en se basant sur l’article 15 du décret du 10 mars 1899, que l’emploi de la sirène était proscrit partout et en toute circonstance. La première décision de ce genre fut rendue le 29 novembre 1907, par le tribunal de simple police de Boissy-Saint-Léger.
  - « Attendu », disait ce jugement, « que l’article 15 énonce en termes non équivoques l’appareil au moyen duquel l’approche des véhicules automobiles doit être annoncée, que la précision de son libellé indique par exclusion qu’il ne peut être employé dans ce but aucun autre appareil_
  - « Attendu que le prévenu soutient vainement que la sirène est une trompe d’un genre spécial;
  - « Attendu en effet que la sirène est un appareil muni d’un dispositif particulier à hélice qui en fait un signal d’avertissement complètement différent de la trompe, instrument à anche, prévue et prescrite par l’article du décret précité.
  - « Attendu conséquemment qu’en se servant non d’une trompe dans les circonstances ci-dessus relatées, mais d’une sirène, il^a contrevenu à l’article 15 du décret du 10 mars 1899... »
  - Le 7 décembre 1908, un jugement du Tribunal de simple police de Gardanne (Bouches-du-Rhône) s’est prononcé dans le même sens et a infligé une amende d’un franc à un chauffeur coupable d’avoir contrevenu à la police des automobiles, en employant « un avertisseur prohibé, dénommé sirène ».
  - Cette jurisprudence très rigoureuse avait le tort de ne pas appliquer le décret de 1899 suivant son esprit. Pour apprécier la légalité de l’emploi de la sirène, il faut, en effet, faire
  - Cours de l’Essence au Avril 1910
  - Hors barrière : le litre, 0.39
  - Marché du caoutchouc
  - Le cours monte encore !
  - une distinction qui paraîtra peut-être subtile, mais qui est juridique et conforme au texte.
  - Lorsque le besoin de signaler son approche ne s’impose pas au chauffeur et que c’est par un excès de prudence pour s’annoncer au delà de la zone érigée en zone dangereuse par l’article 15 du décret du 10 mars 1899, c’est-à-dire de la zone, circonscrite pour la portée maxima du son de l’appareil réglementaire, la trompe, le conducteur de l’auto peut impunément faire mugir une sirène.
  - Mais au contraire, lorsque l’automobiliste a besoin de signaler son approche, par exemple, lorsqu’il veut dépasser une autre voiture, il ne peut arbitrairement substituer à l’usage de la trompe, celui de la sirène, car l’article 15 du décret du 10 mars 1899 ordonne impérativement en cas de besoin l’emploi d’un appareil déterminé : la trompe. Le décret crée donc ainsi une obligation formelle qui n’est pas remplie quand on emploie un autre appareil, fût-il plus efficace.
  - C’est cette distinction que nous trouvons très nettement exprimée dans les motifs suivants d’un jugement rendu le 22 février 1910 par le Tribunal de simple police de Gaillon .
  - « Attendu que D... est cité devant le Tribunal sur un procès-verbal dressé contre lui, le 9 octobre 1909, rue Grande, à Gaillon, par le maréchal des logis Gilles, sous prévention d’avoir actionné un sifflet comme appareil avertisseur, contrairement aux prescriptions de l’article 15 du décret du 10 mars 1899 ;
  - « Attendu que ledit article est ainsi conçu : L’approche du véhicule devra être signalée, en cas de besoin, au moyen d’une trompe;
  - « Attendu que ce texte est limitativement impératif et prescrit l’usage d’un type unique de signal avertisseur pour les automobiles, la trompe, contrairement à ce qu’ont prescrit : 1® l’article 328 du décret du 6 août 1881 pour les chemins de fer sur route et les tramways : Le mécanicien signale l’approche du train au moyen d’une trompe, d’une cloche ou de tout autre instrument du même genre à l’exclusion du sifflet à vapeur, et 2® l’arrêté du 23 février 1896 pour les bicyclettes : Tout vélocipède doit être muni d’un appareil sonore pouvant être entendu à 50 mètres au moins;
  - « Mais attendu que pour qu’il y ait contravention par omission de l’emploi de la trompe, il faut que le contrevenant se soit trouvé dans un cas où il devait recourir à cet emploi ;
  - « Attendu qu’en raison du silence du procès-verbal du 9 octobre dernier au sujet de la circonstance qui aurait mis l’automobiliste dans l’obligation de signaler son approche, le Ministère public a cité le maréchal des logis verbalisa-teur...
  - « Attendu que le témoignage reçu n’a pu remédier au silence du procès-verbal en apportant les indications qui font défaut; attendu qu’il y a lieu dès lors de renvoyer le prévenu des fins de la poursuite. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Voiture Hotchkiss. — Société anonyme des anciens établissements Hotchkiss et C°, 23, Avenue des Champs-Elysées, Paris. Ecrou Beoan. — Daudy, 198, rue de Courcelles, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 23 Avril 1910
  - 10e Année. — N° 447.
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  - CHARLES 1 1 H.DUNoD
  - FClROUX REMjOioN ET fcihfljhjJTRKTiOf) E.RNCTT
  - R[DR0EUR'_“(itEF 47-43. Qup,, dE5 &RP)MDÔ QlKhUü'TitOp. PLRD—VI EùiTEUfij>Em£j
  - SOMMAIRE
  - Et le cours du caoutchouc montait toujours... : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — Ce qu'on écrit. — La 12-1(3 Ilotchkiss 1910 (suite) : M.-A. Lauret. — Le moteur Miller : C. Faroux. — La vitesse du vent : R. Grey. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre de Belgique : M. Tappie. — Les bateaux de pêche à moteur en Ecosse : P. Niquet. — Les transports en commun dans les départements (fin) : Y. Guédon. — A nos lecteurs. — Comment on reconnaît une voiture automobile Panhard-Levassor. — L’auto comme tracteur pour les wagons de chemins de fer : Isendahl. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Et le cours du caoutchouc montait toujours...
  - Le Pneu tuerait-il l’Automobile ?
  - y l y a quelque chose d’inquiétant, d'affolant même dans J- la hausse continue du caoutchouc. Vous savez que le para est coté actuellement à plus de trente francs le kilogramme et nous l’avons connu à six et sept francs. Il faut, dans ces conditions, s’attendre à une nouvelle hausse des pneus et déjà la maison Michelin a fait connaître son intention d’augmenter de 5 0/0 le prix des semelles antidérapantes et de 10 0/0 le prix des enveloppes lisses et des chambres à air. Il est hors de doute que les autres maisons vont se trouver dans la nécessité de prendre une mesure analogue. Et ceci pose un problème redoutable.
  - Déjà, dans le prix de revient de la voiture-kilomètre, l'élément bandage joue un rôle prépondérant, d’autant plus accusé qu’on utilise plus fréquemment sa voiture, ce qui est le cas de tous ceux qui envisagent l’automobile comme un moyen de transport et non comme un outil de luxe. Dans ces conditions, où allons-nous ? Il est permis de se le demander, et je crois qu’il faut souhaiter au plus vite un tassement des cours du para, sinon nous risquerions de voir notre industrie automobile retomber dans une période de crise, alors qu’elle vient de traverser sérieusement des moments difficiles.
  - La raison d’une pareille hausse? me demanderez-vous.
  - Ma foi ! je n’y comprends pas grand’chose. Que dit, par exemple, un agent de Liverpool? Ceci :
  - Depuis la publication de notre dernier compte rendu, le point caractéristique constaté dans le marché du para a été les achats considérables et continus opérés au Brésil, pour le compte de maisons américaines, achats qui ont eu comme conséquence inévitable de maintenir les prix fermes avec tendance vers la hausse. La demande énorme en para exigée par les manufacturiers américains devait nécessairement avoir sa répercussion sur le marché européen, et pendant tout le mois de janvier, le para fut très peu
  - offert. Les manufacturiers européens qui avaient toujours attendu des occasions plus favorables pour opérer leurs achats, se virent obligés de forcer le marché. De ce chef, le marché s’est trouvé af.ermi, et dans les milieux bien informés on se plaît à dire que cette situation se prolongera encore plusieurs semaines.
  - Nous croyons pouvoir avancer que devant la consommation toujours croissante du para, les arrivages nouveaux trouveront un marché prêt et les prix auront grande chance à maintenir leur cours actuel [sauf quelques rares fluctuations) avec perspective d’une hausse.
  - Voici donc un agent européen qui tend les conslruc-teurs américains responsables de cette hausse : il est certain que le fabuleux développement de l’automobile en Amérique a nécessité une énorme consommation de para.
  - A Hambourg, on dit la môme chose :
  - — Les Américains ont acheté tout le stock disponible.
  - Et même notre excellent confrère la Revue Internationale des Industries du Caoutchouc ajoute, à propos de ce même marché :
  - « D’une manière générale, les commerçants hambourgeois se plaignent du peu de temps que les voyageurs français consacrent à leur place. Il n’est pas rare d’en rencontrer qui ne restent a Hambourg que vingt-quatre heures; or, c'est trop peu.
  - Si donc nous n’écoutions que cette cloche, la hausse paraîtrait normale : c’est encore une manifestation de la fameuse loi de l’offre et de la demande.
  - Mais traversons l’Atlantique : écoutons ce que dit un des grands agents de New-York :
  - Les fabricants semblent avoir le dessus. Les objets en caoutchouc continuent a baisser. Les manufacturiers refusent d’acheter et môme de faire des% ofjres. Une grande quantité d’objets en caoutchouc sont
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  - offerts avec de grandes concessions de France, d'Allemagne et des Pays Scandinaves. Les fabricants disent qu’ils ne veulent pas traiter d'affaires jusqu’à ce qu'ils aient obtenu une concession importante d’environ 9 cents. En considérant l’état de chose à un point de vue impartial, il faut encore prévoir une grande baisse.
  - Un stock considérable se trouve sur le marché; vu le manque d'achat et ses conséquences, il semble i.iéüitable que le prix des matières subisse une baisse importante, attendu que les déchets domestiques vont continuer à afflwr Nous conseillons à nos lectews de réduire leurs prix de vcnb\ L'importation des spécialités continue à n’obtenir que des prix en baisse, sauf pour les bonnes pièces d'automobiles, qui sont toujours fort demandées.
  - Alors, je ne comprends plus.
  - *
  - * *
  - Et pourtant le fait est là. Même si vous établissez un . diagramme, l’allure de la courbe depuis six mois autorise les pires prévisions : la montée des cours s'accentue de plus en plus.
  - Je crois qu’il faut en chercher la raison surtout dans le manque d’organisation du côté production.
  - La grande compagnie Russian-Américan me parait avoir sainement jugé la question, de la manière que voici :
  - Une exploitation rationnelle a rarement lieu et semble ne faire qu'exception, car la plupart des recueilleurs ne visent qu’au plus fort et plus immédiat rendement, ce qui constitue une exploitation par grapillage dans laquelle les arbres sont souvent endommagés par les entailles trop profondes et condamnés à périr.
  - Des districts entiers autrefois réputés comme centre de grande production ont, par suite, cessé d’être représentés au marché.
  - Pour que la production du caoutchouc puisse répondre aux demandes constamment et rapidement croissantes, on l’augmente par une pénétration persistante dans l’intérieur du pays, atin d’ouvrir de nouveaux
  - champs d’exploitation. Gela se pratique surtout en Afrique et dans l’Amérique septentrionale.
  - Envisageant une pareille situation, nous ne pouvons qu’accueillir avec joie les efforts de quelques gouvernements, désireux d’introduire des lois et règlements pour la protection des arbres qui nous fournissent le caoutchouc. Il est vrai que le contrôle effectif de l’exécution de ces lois sera très difficile, parfois même impossible.
  - Nous remarquons aussi avec satisfaction que dans plusieurs pays on vient de créer officiellement, sous une surveillance scientifique, des plantations d’essai pour la culture de différentes expèces d’arbres à caoutchouc.
  - C’est un cas bien exceptionnel qu'une brandie d’industrie dont l’importance et l'extension grandissent tous les jours, et dans laquelle on a engagé un capital vraiment énorme, dépend essentiellement d'une exploitation par grapillage pour ses matières premières. Des plantations étendues d’arbres à caoutchouc, c'est à-dire des cultures conformes à la science forestière, s’imposaient; mais les colons habitués à des rapports importants par des produits tropicaux assurant des gains immédiats, ont craint d’engager leurs capitaux dans une entreprise qui ne pouvait donner un premier résultat qu après neuf ou dix années d’attente, délai obligatoire pour une culture d’arbres à caoutchouc.
  - Sans tenir compte de rares essais plus anciens, ce n'est que dans les dix dernières années et récemment surtout, que des plantations d’arbres à caoutchouc ont été faites à titre de cultures accessoires. Un semble s’y intéresser depuis que la vente des produits principaux, notamment du café et du tabac, est moins lucrative.
  - A l’heure actuelle, Ceylan et Singapour, Java et Sumatra ont tout l’air de vouloir s’adonner à une production rationnelle qui fait trop souvent défaut au Congo ou au Brésil. Quant à la Guyane, c’est extrêmement irrégulier.
  - Voilà, je crois, l’explication d’un fait désastreux. Mais tout ceci ne nous dit pas à quel moment les cours commenceront à baisser.
  - C. Faroux.
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  - Extrail du Figaro :
  - Rougier sur la Riviera
  - Nous sommes heureux de publier cette belle page d’un écricain charmant, Colette Villy, à propos des ools de Rougier à Monte-Carlo.
  - Au moment où j’allais prendre le train pour Nice, Rougier s’envole et plane sur la me.r...
  - Je n’irai pas jusqu’à prétendre qu’on a déserté pour le voir les salles de jeu, mais enfin il y a beaucoup de monde dehors.
  - Rougier vole sur la mer... 11 est suspendu, visible, distinct, dans un air immobile laiteux, au-dessus d’une mer de nacre grise, qui luit doucement comme une perle...
  - On le suit passionnément, avec cet arrêt de la respiration, cet exhaussement involontaire sur la pointe des pieds... Quelques-uns font inconsciemment le geste que je retiens, ils ten-
  - dent les bras vers l’aéroplane, comme pour supplier qu’il les emmène...
  - La petite machine volante monte, s’arrête dans le vide, tourne et semble fondre, au delà du cap Martin, bue par la brume tiède de cette fin de jour... On l’attend, on s’angoisse... On entend dans la foule des « ah! » tristes, comme après l’extinction d’un beau bouquet d’artifice... Puis :
  - — 11 revient! Il revient!
  - Le voici, surgi peu à peu du brouillard! De nouveau, il est au-dessus de la mer, noir et précis sur le ciel de nacre grise. La foule respire, se détend, admire. .
  - Une jeune femme, à côté de moi, murmure : « Comme c'est beau! d et ne se doute pas qu’elle pose, d’un élan ému, ses bras sur les épaules d’un homme qu’elle n’a jamais vu. Et l in-connu, sans abaisser son regard vers la belle jeune femme, répond : « N'est-ce pas? » Il a perçu l’émotion, non la caresse...
  - L’homme volant est tout près de nous. Il descend, descend...
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  - Va-t-il frôler l’eau? Non il plane quelques secondes, tout près de la rive, puis, avec une précision aisée qui nous arrache à tous un cri irrépressible, s’incline, tourne et s’insinue sous le hangar béant, comme un pigeon accoutumé à son nid...
  - Collette Willy.
  - La Technique, aéronautique. — Paris Les étoffes caoutchoutées pour ballons Les enveloppes des ballons sont aujourd’hui constituées par un tissu de coton caoutchouté avec des précautions d’autant plus minutieuses que l’étanchéité doit être parfaite, en même temps que la légèreté est rigoureusement exigée. Pour tous les ballons importants, et surtout pour les dirigeables, on a soin de superposer et de coller ensemble deux toiles : l’une (extérieure) revêtue d’une seule couche de caoutchouc, l’autre (intérieure) caoutchoutée des deux côtés.
  - Dans les ballons allemands, la toile intérieure est disposée en droit fil, et la to le extérieure en diagonale, ce qui oblige à la couper par panneaux à 45 degrés, avec recouvrements collés, d’où une légère augmentation de poids.
  - En France, jusqu’ici, on a préféré le dispositif à droit fil, et l’épreuve à la traction n’indique pas de surcroît notable de résis tance dans un sens ou dans l’autre. En somme, chaque manière de faire a ses avantages et ses inconvénients.
  - Les enveloppes des ballons doivent être teintées de manière ù éviter l’action des rayons violets et ultra-violets sur le caoutchouc. Les tissus qui sont exposés à la lumière sont, en conséquence, colorés en jaune. En Allemagne on emploie une teinture d’aniline, en France on se sert généralement du chromate neutre de plomb. Cette dernière peinture, bien qu’étant la plus solide à la lumière, présente un grave défaut ; comme on l’applique avant l’enduit de caoutchouc, ce dernier ne peut plus être vulcanisé, car l’élévation de température nécessaire provoquerait la formation de sulfure de plomb, noir. La couche de caoutchouc non vulcanisé s’altère donc rapidement et son altération se propage aux couches de l’étoffe intérieure, malgré la vulcanisation soignée dont elles ont été l’objet.
  - L’emploi de l’acide picrique a été écarté en raison des dangers qu’il présente.
  - Après avoir indiqué les principaux types d’étoffes caout-
  - R
  - choutées et donné quelques valeurs du rapportappelé qualité de l’étoffe (R étant la rés stance à la rupture, p étant le poids par mètre carré), l’auteur passe aux méthodes d’examen de ces étoffes. Ces méthodes sont au nombre de trois; la première est l’examen microscopique de la matière, les deux autres ont pour base la recherche du de'gréde solubilité et de viscosité dans divers liquides tels que la benzine et l’acétone.
  - On prépare l’examen microscopique en séparant les deux tissus l’un de l’autre ; cette séparation se fait mécaniquement, à sec, sans l’emploi d’un dissolvant, tel que la benzine, qui altérerait l’aspect de la matière. Lorsque le caoutchouc n’a subi aucune modification, les deux toiles se séparent difficilement, mais nettement, en entraînant chacune la couche de caoutchouc dont elle avait été enduite primitivement. Au microscope on constate la parfaite homogénéité de chaque couche. Sur la ligne de contact où l’on arrête la séparation, le microscope permet de voir les fibres de caoutchouc collant tendus d'une toile à l’autre; leur longueur et leur disposition régulière attestent leur élasticité. Si l’on opère sur une étoffe altérée, la séparation se fait plus aisément, la résistance du caoutchouc étant plus faible, surtout si l’une des couches n’a pas subi la vulcanisation.
  - Dans l’essai de solubilité dans la benzine on prend un poids déterminé de l’étoffe que l’on coupe en petits morceaux en la déchiquetant et on l’introduit dans un volume déterminé de benzine. On traite, en même temps et de la même manière, des échantillons d’étoffe neuve de façon à pouvoir faire la comparaison. On remarque alors que le caoutchouc non vulcanisé se dissout lentement : le liquide prend d’abord une certaine viscosité qui décroît peu à peu jusqu’à ce que la dissolution devienne claire. Le caoutchouc altéré est caractérisé par ce fait que la viscosité du liqu de est moins grande et qu’elle disparaît plus rapidement que pour le caoutchouc normal.
  - La solution dans l'acétone ne se produit que lorsque l’altération est avancée, alors que le caoutchouc est presque complètement résinifié.
  - L auteur, le colonel Espitallier, passe ensuite en revue les causes d’altération du caoutchouc et en conclut que si l’on employait du caoutchouc non vulcanisé pour l’une des couches de 1 étoffe, on serait presque à l’abri des altérations, à condition que l’hydrogène soit très pur, mais comme, d’autre part, on doit s’efforcer à n’introduire dans la composition de l’étoffe que du caoutchouc vulcanisé, cela nécessite la recherche d’une autre peinture que le chromate de plomb, laquelle est incompatible avec la vulcanisation.
  - L'Arressoire. de T Automobile.
  - Le coup de pied de l’âne.
  - La législature actuelle aura donné, avant de mourir, un coup douloureux à notre industrie automobile : c est le coup de pied de 1 âne. Mais c’est un coup de pied composé et plus brutal que celui de l’âne de la Fable, car 351 pieds, dans le sens propre du mot, se sont réunis au Palais-Bourbon pour le donner: on peut même dire 702 pieds, car ceux qui l’ont décoché ont dû y aller des deux pieds.
  - Oui, le Ministre des Finances, M. Cochery, soutenu par MM. Doumer et Berteaux — n’ouhliez pas ces noms pour que si, plus tard, on élève au Panthéon à ceux qui ont contribué au développement de notre industrie nationale, ces noms ne se glissent pas parmi ses bienfaiteurs — M. Cochery donc a pu rallier à son panache noir 351 députés autophobes qui ont voté 1 augmentation des taxes sur les automobiles.
  - Donc, grâce à ces ennemis de l’automobile :
  - Une voiture de 16 chevaux payera 178 francs au lieu de 170;
  - Une voiture de 28 chevaux payera 234 fr. au lieu de 210;
  - Une voiture de 30 chevaux payera 290 fr au lieu de 240;
  - Une voiture de 40 chevaux payera 390 fr. au lieu de 290.
  - Ces énergumènes savent pourtant bien que des impôts exorbitants pèsent déjà sur l’automobile et que leur décision va paralyser davantage l’industrie et nuire à ceux qui en vivent.
  - Ugolin, le tyran de Pise, dévorait ses enfants; la Chambre, elle aussi, dévore son enfant, puisque l’industrie automobile est née en France de parents français. Savez-vous ce que rapportera cette surtaxe? Un malheureux petit million!!! Le jeu, vraiment, ne vaut pas la chandelle, quand on songe que l’essence (que l’on paye à Paris 50 centimes, et 7 centimes et demi à Bruxelles) et l’huile rapportent à l’Etat plus de 50 millions!
  - Les 351 autophobes auraient bien mérité de l’industrie automobile en ne votant pas la surtaxe et en se joignant, au contraire, à MM. de Dion, Dubois, Willm et Coûtant, qui l’ont combattue; ils auraient bien mérité de l’industrie automobile et des milliers d’ouvriers qu’elle occupe, car, au lieu de la prendre à la gorge et de paralyser ses mouvements, ils auraient favorisé ses progrès, déjà suffisamment retardés par le groupe néfaste qui a supprimé le Grand-Prix et le Salon de 1909.
  - Quel drôle de peuple nous sommes tout de même ! Nous nous figurons toujours, quand nous avons eu un succès, et, certes, la France en compte de nombreux, qu’il n’y a plus rien à faire et que personne n’osera marcher sur nos brisées. Et c’est en tout comme cela. Nous avons mis l’automobile au monde, nous l’avons élevée, instruite, éduquée; puis, lorsqu’elle a été une grande fille, nous ne nous sommes plus préoccupés d’elle, et non seulement nous ne lui donnons que de faibles ressources pour gagner sa vie, puisque nous lui refusons même son gagne-pain, le Grand-Prix et le Salon, mais nous tapons dessus à grands coups d’impôts et de taxes.
  - Enfin, notre esprit d’insouciance de l’avenir se manifeste aussi dans les questions militaires. Après un succès obtenu au prix du sang de nos enfants, nous nous retirons, persuadés que tout est anéanti derrière nous, que l’adversaire à terre n’osera pas se relever; et aussitôt que nous avons le dos tourné, l’ennemi tombe sur une poignée de braves qui meurt héroïquement et qu’on avait réduite à sa plus simple expression par insouciance de l’avenir.
  - C’est toujours par insouciance du lendemain que la Chambre, à l’agonie, a donné le coup de pied de l’âne à l’industrie automobile, sans songer que le méchant petit million qu’elle va faire entrer dans les caisses du Trésor fera pour plusieurs paillions de tort à l’industrie nationale,
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- - nfin, un beau Dimanche! Comment y résister? Malgré Vhorreur que m’inspirent les pauvres routes éventrées de la banlieue de Paris, j'ai fait comme le petit épicier de Montrouge... Car, sans être intime avec le petit épicier de Montrouge, sans avoir sur lui des renseignements d'une précision extraordinaire, en dehors de ceux que nous fournit le poète, j’ai la conviction que le petit épicier de Montrouge possède aujourd’hui quelque vague carrosserie plantée sur quelque improbable châssis. "Et quand, au bout de l'hiver, un beau dimanche nous fait visite, le petit épicier de Montrouge ne va plus compter les pousses de ses lilas à Asnières ou Poissy, — mais il fait de l’échappement libre dans la vallée de Chevreuse ou dans la forêt de Sénart.
  - C’est dans la vallée de Chevreuse que ce beau Dimanche m'a conduit. Et, au détour d’un chemin, j'y ai fait une surprenante rencontre ! Mon ami Albert, chauffeur héroïque, pour qui l’automobile fut une telle passion qu’il s’y faillit ruiner ; mon ami Albert qui posséda les plus belles soixante chevaux du département de la Seine; mon ami Albert, en culotte courte, souliers ferrés, et cheminant comme un chemineau !
  - — Parfaitement, m’a-t-il dit, je fais maintenant du footing... Eooting le dimanche et skating en semaine... Bref, je ne me sers plus que dé mes pieds, aidés de mes jambes, comme moyen de locomotion sportif. Car l’auto, vois-lu, l’auto...
  - Il s’interrompit pour ébaucher un geste d’immense lassitude :
  - — L'auto, ça m'embête ! J’en ai jusque-là... Ça n’est plus drôle, ça n’est plus lunatique, ça n’est plus imprévu... c’est du tramway, toujours le même tramway, obéissant, banal, bourgeois, assommant. Ça va son petit train-train, tant que ça peut, servilement, sans impatience et sans âme. On n’a plus, comme au beau temps, la sensation d'avoir entre les
  - mains une organisation un peu rebelle, ayant son tempérament et ses lubies, vous causant des déceptions et d’exaltantes surprises. Toujours le même tabac ! Et toutes identiques!... Et s'en allant entre les mains du premier pâtissier venu... Alors, flûte! f’ai tiré ma révérence à ces toutous d’une docilité, d’une platitude révoltantes. Je me morfondais, la semelle sur l’accélérateur ; chaque kilomètre me rapprochait de la neurasthénie, f’ai mis pied à terre, et, en attendant l'aéroplane, me voilà.
  - — Tu m’attristes, fis-je sans conviction.
  - — Mon, mon vieux, je ne t’attriste pas.,.. Mous sommes tous les deux du même avis... Mous sommes tous du même avis ! Je te défie d’en trouver un qui soit de la classe, et qui ne ressente pas très exactement ce que nous ressentons. Seulement, on est plus ou moins sincère, on se mâche plus ou moins les mots. Moi, j’ai pour principe de me dire la stricte vérité que je pense. Eh bien, mon ami, l’auto nous a blasés. Les lauriers sont coupés et demain, toi non plus, tu n'iras plus au bois !
  - — Ah ! tu m’agaces ! répliquai-je en embrayant.
  - Et je m'en fus, vraiment troublé. Et je dus bien admettre que je n’avais plus l’enthousiasme. Et je dus rendre justice à la théorie du tramway... Et elle me parut infiniment déplorable...
  - Mais j'observai que des autos, des autos, des autos fuyaient à mes côtés. Et j’observai aussi qu’elles étaient habitées par des gens manifestement heureux, allègres, pimpants, amoureux de la route et du ronflement de leur moteur. Et je compris alors, mon vieil Albert, que si nous sommes blasés, c’est parce que nous avons vécu trop tôt, et que notre cœur — au moins ! — a déjà vieilli. Mais d’autres générations nous succèdent qui éprouvent ce que nous n’éprouvons plus. Et cela, qui est la vie, est à la fois très mélancolique et très consolant. Henry Kistemaeckers.
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- - La Vie Automobile
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  - Ce qu orv écritT?.
  - Moteur capricieux
  - Monsieur le Rédacteur en Chef de La Vie Automobile. Monsieur,
  - La rubrique « l’Intermédiaire (15) », nous signale la remarque d'un de vos correspondants ayant constaté que, à certains endroits d’une route donnée, « le moteur marche toujours plus ou toujours moins ».
  - J’ai fait moi-même, comme tout le monde,des remarques analogues, c’est-à-dire que, par exemple, sur certaines rampes, j’ai été surpris de marcher beaucoup plus vite que sur certaines autres que j’estimais beaucoup plus raides.
  - Je pense que c’est là le cas de votre correspondant et que son «plus » et son «moins» se rapportent à des comparaisons avec des conditions de marche qu’il estimait, à l’œil, analogues.
  - Or j’ai voulu en avoir le cœur net et j’ai mesuré les rampes des endroits en question : je me suis assuré ainsi très rapidement que j’étais simplement victime d’une erreur d’optique et que les dites rampes étaient en réalité bien moindres que je ne l’avais cru d’abord.
  - Il est très difficile, dans l’eslimation à l’œil d’une rampe, d’échapper à ce genre d’erreurs.
  - Supposons par exemple une route tracée sur un terrain légèrement incliné : si la route remonte ce terrain suivant une ligne de plus grande pente, la rampe paraîtra bièn moindre qu’elle n’est en réalité ; si la route coupe à angle droit les lignes de plus grande pente du terrain, l’effet contraire se produira. La pente de l’horizon ou des vallons avoisinant la route cause aussi très facilement des erreurs du même ordre.
  - Que votre correspondant essaye d’appliquer ces remarques aux cas qu’il signale : peut-être y trouvera-t-il l’explication cherchée.
  - Veuillez agréer,
  - Constantin.
  - -Cil..»
  - Le Rendement et la Longévité des Moteurs
  - Monsieur le Rédacteur en Chef de la Vie Automobile, Monsieur,
  - Etant votre abonné, je crois qu’il est souvent question dans votre petite correspondance d’un référendum ayant trait à la qualité de diverses marques de voitures automobiles ; ne pourriez-vous pas me faire connaître le résultat de ce référendum qui m’intéresse au premier chef.
  - J’ai suivi avec le plus vif intérêt dans votre journal les articles ayant trait au rendement des moteurs, et j’ai vu que vous étiez personnellement plutôt amateur des moteurs à haut rendement; leur vie serait aussi longue que celle de tout autre moteur, croyez-vous, et vous pensez avoir ainsi répondu à l’objection tla plus sérieuse, mais que pensez-vous des moteurs qui au bout de six mois de vie cognent à la moindre faute dans la conduite que peut commettre d’ailleurs le chauffeur le plus expérimenté ?
  - Aimez-vous cette chanson qui pour moi est le cri le plus discordant, le plus désagréable à entendre qui existe ; je sais bien que bon nombre de chauffeurs n’y prennent pas garde, certains même pensent que c’est un bruit inhérent à tout moteur à explosion : ce bruit spécial, disent-ils, se produit dans les reprises et parfois dans les côtes.
  - Je sais qu’avec l’échappement libre, ou avec une voiture disloquée de partout, faisant un bruit infernal, ou enfin avec une oreille un peu dure, on finit par ne plus distinguer les cognements d’un pauvre petit moteur.
  - Maintenant ce cognement se produit-il plus facilement et plus tôt avec un moteur forcé, comme vous dites, c’est mon avis, {hais je n’ose l’affirmer et vous me feriez le plus grand plaisir
  - (je suis certain que d’autres lecteurs s’intéresseraient aussi à cette question) en traitant à fond cette question : quelles sont les raisons qui font cogner un moteur bien conduit? cela va sans se dire, en laissant de côté aussi, si vous le voulez bien, l’avance à l’allumage dont on aurait pu faire usage mal à propos.
  - Ne croyez-vous pas, veux-je dire, qu’il y ait des moteurs qui par leur nature aient plus de disposition que d’autres à avoir cette infirmité. Vous citiez dans un de vos derniers articles, les moteurs « Berliet, Germain » que vous appelez des moteurs à haut rendement. Ehbien,un grand nombre de ces moteurs cognent et cela mèmî quand ils sont neufs (la construction de Berliet 1908 était entre autres caractéristique sur ce point), par conséquent, il y a une faute de construction, et ne serait-ce pas en trop voulant pousser le rendement d’un moteur que l’on tomberait dans cet autre travers.
  - Enfin, vous me feriez encore le plus grand plaisir, en m’indiquant les remèdes sérieux, c’est-à-dire qui pourraient s’administrer par un nouveau réglage, par exemple, car.je ne veux pas parler des cales que l’on peut introduire sous les cylindres ou même des piles de joints que l’on peut mettre sous les bouchons de soupapes et qui parfois empêchent un cylindre de cogner, car on augmente ainsi un peu, bien peu, il est vrai, le volume de la chambre de compression.
  - Veuillez m’excuser de cette trop longue lettre, mais cette question de moteurs à haut rendement me passionne, car le plus novice dans la matière veut se mêler de discuter aujourd’hui alésage, course, etc., etc., et le client le moins autorisé est sur le point de ne plus vouloir autoriser les constructeurs à lui donner 20 bons chevaux à la façon qu’ils auraient jugée bonne, eux qui sont entourés d’ingénieurs, eux qui font chaque jour des essais et trop d’essais peut-être même, le client va avoir bientôt la prétention de dire au constructeur : je veux 20 HP et de bons, s’entend, mais je ne veux pas que mes cylindres aient plus de tant d’alésage, car mon voisin, mon ami lui, fait bien telle chose et il n’a que tant d’alésage.
  - Que l’on nous vende donc du cheval à un prix de... et que plutôt les constructeurs ne nous donnent plus les mesures de leurs cylindres, nous n’en avons que faire, ce qu’il nous faut c’est une bonne voiture, et il serait bon que la clientèle favorise simplement les bons constructeurs, sans vouloir s’occuper des problèmes de chacun et de la façon dont ils ont réussi à les résoudre.
  - Autrefois, rares étaient les constructeurs qui indiquaient sur leur catalogue l’alésage de leur cylindre et cela n’en était pas plus mal.
  - Pour finir, voulez-vous le fond de ma pensée, je n’ai peut-être pas raison, mais voilà : Eh bien, bon nombre de constructeurs, et je pourrai vous citer les noms, faisaient d’excellents moteurs, parfaits, ou presque, en 1906, 1907, qui maintenant ne font plus aussi bien et de beaucoup, ni comme durée, ni comme souplesse, ni comme chanson : c’est ainsi que j’appelle le bon ronron agréable à entendre d’un moteur régulier et souple. Est-ce le progrès, est-il dû aux courses, ou à leur suppression, est-ce un effet des Salons ou de leur suppression, est-ce dû à la crise ou au besoin d’argent à gagner vite avant qu’une autre crise ne revienne?
  - Une réponse de vous, je vous prie, me fera le plus grand plaisir et le plus grand honneur, je vous en remercie à l’avance, et vous prie d’agréer, Monsieur le Rédacteur en Chef, l’assurance de ma haute considération.
  - Fred Barthe.
  - Cette lettre soulève cle nombreuses questions d’intérêt général ; nous avons tenu à la publier aujourd’hui et nous nous proposons de donner, dans Huit jours,ji not^e aimable correspondant l’opinion qu’il veut bien attendre de
  - nous.
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  - La Vie Automobile
  - La 12-16 Hotchkiss 1910 '
  - (Suite)
  - Boite de vitesses. — La boîte à deux baladeurs comporte trois vitesses et la marche arrière. Les pignons de démultiplication sont placés à l’avant, c’est-à-dire que l’un est claveté sur l’arbre d’attaque côté embrayage. Cette disposition, souvent adoptée maintenant, est avantageuse : l’arbre secondaire tourne moins vite que lorsque la démultiplication est à l’arrière; la vitesse circonférentielle des pignons en prise en première et deuxième vitesse est réduite et par suite le bruit est moins considérable. La marche arrière est extrêmement simple et ne comporte pas cet appareil de renvois, de cames et de leviers que l’on rencontre souvent. Un levier A muni d’un téton B est lixé sur le tube de commande sur lequel sont fixés égale-
  - Fig. 7. Boile de vitesses.
  - A. Levier de marche arrière. — B. Téton de marche arrière. — marche arrière. — E. Pignon de marche arrière. — GH. Pignc — L! L2. Balladeurs. — M2. Arrêts des balladeurs. — N.
  - tent donc non seulement la charge de la voiture, mais la poussée du moteur. C’est à notre avis une des meilleures encore solutions qui existent, pour les petites voitures; elle est très simple, d’abord, et de plus on obtient une transmission très douce et supprimant bien des à-coups. Les ressorts ne se plaignent pas du travail qui leur est imposé puisqu’ils sont étudiés en conséquence.
  - Bien entendu les voitures Hotchkiss comportent des roulements et butées à billes partout sauf dans le moteur; c’est une grosse dépense évidemment, mais le rendement et la durée de la voiture s’en ressentent. Un petit tuyau en passant ; quand vous achetez une voiture, demandez donc négligemment au constructeur combien il y a de roulements à
  - Fig. 8. Commande du changement de vitesses.
  - C. Levier de commande des balladeurs. — D. Gorge du pignon de de 1IC vitesse. — I J. Pignons de 2' vitesse. — K. Prise directe, ulie de frein. — O. Boîte de cardan.
  - ment le levier de vitesses et celui d’attaque des balladeurs C. Le levier de vitesses peut se déplacer dans trois chemins différents de son secteur, l’un pour la lre, l’autre pour la 2e et 3e (prise directei; lorsque ramenant complètement le levier vers l’intérieur de la voiture, on le déplace dans son 3e chemin, le téton qui est venu se loger dans la rainure circulaire du pignon de marche arrière E entraîne celui-ci et l’amène en prise avec les pignons G et II de première vitesse. Un ressort R maintient en place le pignon de marche arrière lorsqu’il est abandouné par le téton d’entraînement. Les balladeurs sont eux-mêmes maintenus en place dans chacune de leurs positions par des billes pressées par de forts ressorts et venant se loger dans des encoches pratiquées à la partie inférieure de ces balladeurs.
  - Châssis et pont arrière. — Nous n’ajouterons que quelques mots sur le reste de la voiture. L’essieu avant, le châssis, l’essieu moteur sont tout à fait conformes à ceux du châssis 16-20 HP décrit dans ces colonnes l’an dernier, le tout étant par suite d’une robustesse exceptionnelle, ce qui permet de charger à volonté le châssis des plus lourdes carrosseries et des fardeaux les plus imprévus. On voit que l’essieu arrière des voitures Hotchkiss est absolument libre, en ce sens qu’il ne comporte ni bielle de poussée, ni tandem, ni parallélogrammes, etc... Les ressorts suppor-
  - billes dans sa voiture; c’est un petit peu comme les rubis d’une montre; une montre à 6 rubis ou moins sera très généralement de qualité inférieure. Je ne veux pas dire qu’il faille rejeter une montre parce qu’elle a moins de 19 rubis, ou une voiture, moins de 400 francs de roulements; mais simplement rappeler qu’en automobile comme en toutes choses, on n’en a que pour son argent.
  - Le graissage dont nous n’avons pas parlé au chapitre moteur est très soigné; barbotage dans le moteur, avec alimentation par pompe à débit forcé, actionnée par un excentrique monté sur l’arbre à cames; cardans complètement enfermés dans des boîtes à graisses étanches, carters de vitesses et de pont arrière hermétiques. Sur les axes des leviers de direction, les axes des essieux avanl, etc., sont disposés des graisseurs Stauffcr qu’il suffit de remplir de temps à autre.
  - On ne rencontre si souvent aux mêmes points que de simples trous de graissage, où vont surtout l’eau, la boue et la poussière, qu’on est heureux de signaler ces petits détails.
  - Terminons celte rapide étude d’un des beaux et bons châssis de l’École française en souhaitant à la maison Hotchkiss la suite des succès de bon alo'i qu’elle a toujours connus.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 446, page 244.
  - M. A. Lauret.
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  - Fig. 9.
  - A. Arbre d’attaque. — B. Pignon d’attaque. — C. Couronne de démultiplication. — D. Boîtier de différentiel. —
  - F. Croisillon de diiférentiel à 4 branches. — F. Pignon de différentiel. —
  - G. Satellittes. — H. Arbres de commande des roues. — I. Tubes supportant les roues. — J. Butées de frein.
  - Fig. 10.
  - Châssis 12/16 H.P 4 cylindres monobloc, alésage 80, course 110, 3 vitesses, la grande en prise directe et marche arrière par 2 trains balladeurs.
  - Ressorts à crosses. Réservoir à essence contenant 55 litres, fixé sous le siège avant. Roulements à billes partout, sauf dans le moteur.
  - DIMENSIONS RD CHASSIS
  - Normal :
  - Partie carrossable........................•...-............................... ..................... 2 m. 300x 0 m. 850
  - Entrée de carrosserie, du bord intérieur du volant à la tangente avant du pneu de la roue A R. . 1 m. 000
  - Voie......................................................................................................... 1 m- 350
  - Empattement.................................................................................................. 2 m. 783
  - Spécial pour carrosserie runabout :
  - Partie carrossable.................................................................................. 2 m. 100 X 0 m. 850
  - Colonne de direction inclinée....................................................................... (350)
  - Entrée de carrosserie..................................................................................... 0 m. 636
  - Empattement..............................., , 2 m, 600
  - Rpues égales de 8}0 X 90,
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  - Ô64
  - AV 1AV1
  - LE MOTEUR MILLER
  - ous n’en sommes pas encore au point que nous devrions rejeter la nécessité d’un nouveau moteur d’aviation. Sans doute, parmi ceux existants, il en est qui sont bons, certains même excellents et qui l’ont d’ailleurs bien montré. Toutefois, les chercheurs ne doivent pas se décourager. L’espoir ne leur est pas interdit de réaliser un moteur qui soit à la fois simple de fonctionnement et de construction, aisé d’usinage, robuste, économique : en fait, j’avais occasion ces jours derniers d’assister aux sérieux essais d’un moteur spécial à 4 cylindres rayonnants qui nous vient d’Italie.
  - Permettez-moi de vous le présenter aujourd’hui. La fig. \ donneune coupe de ce moteur, dont le créateur est l’ingénieur Miller.Les 4-cy-lindres fonctionnant suivant le cycle à 4 temps,sont montés rayonnants sur un même carter composé de deux flasques assemblées, chaque cylindre a 100 m/m d’alésage, 130 m/m de course et est pourvu d’ailettes de refroidissement.
  - Les axes de deux cylindres voisins forment entre eux un angle de 50° et l’ordre d’allumage est le suivant: 1, 3, 2, 4 ; les explosions ne sont pas. régulièrement espacées, mais
  - LA !//eAUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Moteur Miller (côté tige d’échappement)
  - R, réservoir d’huile ; C, carburateur.
  - comm« on va le voir, le rythme des explosions n’est pas d’une irrégularité choquante.
  - En deux tours^du moteur — c’est-à-dire pour 2X360
  - — 720 degrés de l’arbre manivelle — le cycle complet est accompli. Partons du moment où le premier cylindre (j’appelle premier celui de gauche sur la figure 1) vient d’exploser; le cylindre 3 allumera 100 degrés plus tard, puisque les axes de 1 et 3 font entre eux un angle 2X50 = 100 degrés, l’arbre manivelle devra accomplir un tour entier moins 50 degrés, c’est-à-dire 310degrés avant que n’explose
  - le cylindre 2 ; et enfin le cylindre 4 explosera 100 degrés après le cylindre 2.
  - En totalisant ces divers écarts, on voit que la succession des explosions a lieu pour les angles suivants :
  - 0° — 100° 410° — 510° 720°, etc. Comparons ce rythme à celui d’un 4-cylindres en Y ordinaire ; les axes des deux groupes de cylindres faisant entre eux 90°; on a alors, comme écart des explosions :
  - 0° — 90° — 360° — 450° — 720°, etc.
  - On voit de suite que l’irrégularité cyclique du moteur Miller est moins grande que celle d’un moteur en V ordinaire. Cette conclusion n’était pas évidente à priori-, c’est pourquoi j’ai cru bon de faire les petites réflexions précédentes.
  - Fig. 3. — Moteur Miller (côté admission)
  - A, distributeur d’allumage; C, carburateur; R, réservoir d’huile-
  - *
  - * *
  - Dans un moteur rayonnant, le même problème se pose toujours ; comment l’assemblage est-il fait des têtes de bielles
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  - diverses et des raanetons communs. Ici, rien n’est plus simple, une bielle, que j’appellerai la bielle maîtresse, embrasse directement le maneton unique de l’arbre moteur; cette bielle est terminée par une pièce sur laquelle viennent prendre appui les têtes de bielle des trois autres cylindres.
  - Les soupapes d’aspiration et d’échappement sont toutes deux placées au sommet de chaque cylindre; celle-ci est commandée par culbuteur; celle-là est automatique. Ce fait n’a rien de surprenant; il donne une simplicité indéniable, allège le moteur et n’a rien de mauvais en soi dès l’instant qu’il ne s’agit pas d’un moteur auquel on demande un ralenti extrême. La fi g. 4 montre les détails de la soupape d’aspiration S et de sa cloche C. A est un tube d’aspiration en aluminium qui relie directement à chaque culasse la chambre des gaz carburés.
  - Car nous n’avons point d’injection directe et c’est tant mieux; il ne me déplaît pas que nos moteurs d’aviation soient économiques. Cet avantage a bien son prix, croyez-moi; on peut emporter moins d’essence pour une même durée de marche et ceci amène à avoir un moteur léger sans cependant qu’on ait dû rien sacrifier des qualités essentielles de résistance.
  - Le carburateur C est du principe ordinaire, mais sa réalisation est remarquable de simplicité. L’allumage, sur le type que j’ai vu aux essais, se faisait par accumulateurs et bobines avec un distributeur convenablement disposé, mais actuellement on monte des magnétos sur le moteur Miller.
  - Le graissage de ce moteur est très soigné : le carier forme réservoir d’huile, cloisonné : lors du fonctionnement l'huile est projetée de tous côtés, ce qui assure un graissage efficace. Mais en outre un système d’arrosage est prévu pour parer à toute éventualité.
  - Ce moteur Miller à 4 cylindres de 100X130 donne prés de 40 chevaux au régime normal de 1.100 tours. Durant l’essai que j’ai contrôlé, au régime moyen de 800 tours — qui correspond à un puissance effective de 30 chevaux — la consommation pour une heure de marche fut de 11 1. 650 ; ce qui, à la densité moyenne de 0,685, fait ressortir la consommation par cheval-heure à 265 grammes environ, chiffre exceptionnellemment faible et qui n’avait encore été atteint par aucun moteur dit léger.
  - Ce moteur, dénommé 35/40 chevaux, pèse très exactement 70 kilogrammes : et cependant, on ne peut pas dire qu’il soit truqué; mais, ainsi qu’on l’aura déjà compris, sa
  - légèreté est de principe ; elle
  - n’est pas d’ordre constructif.
  - * *
  - Le moteur Miller est fourni avec une hélice établie par la maison elle-même et qui est spécialement étudiée en vue d’obtenir le maximum d’utilisation du groupe. A mon sens, c’est une bonne chose que l’hélice soit tracée par l’auteur du moteur : les deux organes forment un tout inséparable.
  - Je signalerai spécialement le montage du moyeu de l’hélice sur l’arbre moteur, montage ingénieux qui fait songer, comme principe, aux autoclaves. L’hélice assure son serrage par fonctionnement même.
  - J’ai parfois été sévère pour les moteurs d’aviation, dont certains faisaient trop souffrir les sains principes de mécanique. Je suis d’autant plus heureux de dire ici publiquement que je pense grand bien du moteur Miller, parce qu’il est d’une conception sage, d’une réalisation simple, d’un prix de revient raisonnable et parce qu’enfin j’ai vu moi-même ce qu’il pouvait faire lors d’un essai sévère.
  - C. Faroux.
  - Lfi f//£ AUTOMOBILS
  - Fig. 4
  - A, Pipe d’admission ; S, Soupape d’admission automatique ave son ressort ; C, Oloclie d’admission.
  - IM III IM 'lll IMIM H
  - La vitesse du vent
  - r, comme tout paraît l’indiquer, les aéroplanes sont destinés à devenir des moyens de locomotion pratiques, on se préoccupera d’une chose qui ne nous inquiétait guère jusqu’à présent, de la vitesse du vent.
  - Tous les immeubles seront pourvus d’un anémomètre surmontant leur toiture et les indications de cet appareil seront transmises électriquement, d’une façon automatique, à tous les locataires.
  - Voyons donc à quel état atmosphérique correspond la vitesse du vent.
  - Actuellement on emploie deux échelles : l’échelle météorologique et l’échelle de Beaufort qui a été établie en dédoublant chaque échelon de la précédente. Cette dernière est généralement employée par les navigateurs.
  - Sur mer, on admet que jusqu’au n° 5 de l’échelle de Beaufort, correspondant à un vent de 8 à 10 mètres par seconde, le temps est maniable et permet à un bateau ayant une bonne tenue de ne pas prendre de ris dans ses voiles. Du n° 6 au n° 8, il faut commencer à prendre quelques précautions. Au-dessus du n° 8 la prudence s’impose.
  - L aviation n’est pas encore assez développée pour qu’on puisse savoir exactement par quelles vitesses de vent les aéroplanes pourront tenir l’atmosphère. S’ils arrivent
  - ÉCHELLE ÉCHELLE VITESSE EN MÈTRES
  - MÉTÉOROLOGIQUE DE BEAUFORT A LA SECONDE
  - o Calme o Calme. 0 à 11 m.
  - 1 Faible 1 Presque calme 2 Légère brise. là 2 m. 2 à 4 m.
  - 2 Modéré ... ' 3 Petite brise. 4 Jolie brise. 4 à 6 m. 6 à 8 m.
  - 3 Assez fort. . . . 5 Bonne brise. 6 Frais. 8 à 10 m. 10 à 12 m.
  - 4 Fort 7 Grand frais. 12 à 14 m.
  - 8 Petit c. de vent. 14 à 16m.
  - 5 Violent 9 Coup de vent. 10 Fort c. de vent. 16 à 20 m. 20 à 25 m.
  - 6 Ouragan . . . . Ml Tempete. Jl2 Ouragan. 25 à 30 m. 30 et au-dessus
  - à sortir par les temps que les marins montant des bateaux à voiles considèrent comme maniables, ce sera déjà très beau.
  - Robert Grey.
  - [L’A utomobite.)
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  - La Vie Automobile
  - Chronique de layèmafrve
  - Le Clément-Bayard II. — Le Meeting de Monaco. — Le Meeting de Nice. — Les Grandes Manœuvres Aériennes Allemandes.
  - ^Y^|etteur au point, depuis trente ans, de tous les progrès jXC effectués dans la locomotion cycliste et surtout automobile, Adolphe Clément devait naturellement s’intéresser au sport nouveau : la locomotion aérienne. Personne n’io'nore les sommes énormes que le constructeur de Leval-lois a dépensées pour l’étude, la mise au point et la construction des navires aériens.
  - Il a construit dans ses usines la partie mécanique des deux Clément-Bayard. Le premier a été vendu au gouvernement russe, le second est acquis par l’Etat français, il est actuellement une des meilleures de nos unités.
  - Le Clément-BayaM II, qui a exécuté dernièrement quelques sorties avant
  - de tenter son raid Paris-Londres et retour, diffère sensiblement du Clément-Bayard I ‘De grosses et utiles modifications ont étéfaites.
  - D’une longueur de 76 m. 50, le Clément-Bayard II cube 7.000 mètres, pèse 7.500 kilos et peut en enlever 3.500 ; son enveloppe peut supporter 2.100 kilos par mètre linéaire, Il est muni de deux soupapes à air et deux soupapes à gaz.
  - La nacelle placée à 8 mètres au-dessous du dirigeable, d’une longueur de 45 mètres, est construite en tubes d’acier; elle peut porter 30 personnes et pèse 3.600 kilos. De forme triangulaire, elle atteint à la partie centrale une largeur de 2 m. 50.
  - A l’avant se trouventles deux moteurs cjui actionnent cena-vire aérien; tous deux sont complètement étrangers l’un à l’autre et pourtant peuvent se réunir par un ingénieux mécanisme. Les deux moteurs sont à 4 cylindres de 155X180 avec circulation d’eau par pompe et refroidissement par air: ils ont une puissance de 125 HP chacun. Les deux hélices, construites par M. Chauvière, sont en bois, mesurent 4 m. 25, et peuvent donner 400 tours par minute (elles seront remplacées par des hélices de 6 mètres). Une chaîne fait mouvoir l’hélice de droite opposée au moteur et vice-versa.
  - Deux vitesses : une qui obéit aux deux moteurs et 1 autre à un seul à la fois ; un gouvernail de direction et un gouvernail de hauteur. L’empennage supprimé a été très heureusement remplacé par un triplan cellulaire, placé à 1 arrière et qui fait office de gouvernail de profondeur.
  - La nacelle est aussi munie de deux’ réservoirs à essence contenant chacun 625 litres et pouvant se vider instantanément,
  - Un vol de
  - Signalons parmi les nombreux accessoires : deux manomètres pour le gaz, un pour l’eau, deux baromètres indicateurs et un transmetteur d’ordre. Ainsi constituée, cette nacelle ressemble beaucoup à un pont de navire et elle en a toutes les commodités.
  - Pour garer ce petit navire aérien, M. Clément a fait construire un hangar à 450 mètres de la gare de Lamotte-Breuil. C’est sûrement le plus beau hangar que nous possédions actuellement, puisqu’il mesure 440 mètres de long sur 20 mètres de large et 30 mètres de hauteur.
  - Deux portes immenses, à double battant, permettent l’entrée et la sortie du dirigeable ; pour ouvrir ou fermer l’une de ces portes, qui glissent sur des galets, un homme et deux minutes sont suffisants,malgré leur poids respecta-
  - blede36.000 kilos.
  - Ce hangar représente une surface de 10.000 mètres carrés de couverture, constituée par des tôles ondulées à l’extérieur; Pinte-rieur est entièrement tapissé de plaques de liège pour atténuer la chaleur pendant les chaudes saisons, tandis qu’une installation de chauffage à vapeur maintient la température de 8 à 12 degrés.
  - * *
  - Les meetings d’aviation de cette année seront-ils pour les biplans Ilenry Farman, l’occasion d’une suite de continuels triomphes ? Tout semble l'annoncer puisque pour celui de Nice, les appareils Farman pilotés par Effimoff, Cliavez, Van den Born et Rawlenson sont les premiers sur toute la liste.
  - Entre tous, Effimoff vient de se classer premier du classement général dans les trois journées du début. Ce Russe a commencé à Châlons son apprentissage de pilote en décembre dernier. Quelques jours plus tard il volait plus d’une heure avec un passager. Aujourd’hui c’est la première fois qu’il paraît en public et vole dans un meeting. Ces débuts le font sacrer roi de l’air.
  - Dans la première journée il vola 130 kil. 715 et gagna le prix de vitesse, de lancement avec et sans passager. Chavez se classa second avec 105 kil. 508 m. et Van den Born vola sans arrêt 1 h. 58 m. 18 s. 1/5, couvrant 87 kil. 508 m.
  - Le second jour, Effimoff continue: il vole 139 kil. 232 m., se place premier du prix de la plus longue distance sans escale (81 kil. 508 m.) et gagne le prix quotidien du lancement sans passager. Van den Born vole 65 kil. 924 m.
  - Enfin, le troisième jour, Effimoff gagne différentes autres épreuves.
  - Ces trois journées de vols donnent au classement général
  - la vie automobile
  - .AU MEETING DE NICE
  - trois biplans devant les tribunes
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- - Lia Vie A.utomobile
  - 267
  - un résultat très appréciable. Depuis le meeting |de Reims, c’est la première fois que l’on trouve une aussi grosse quantité de kilomètres parcourus. Effimoff : 326, Cha-vez : 203, Van den Born : 159.
  - On peut, dès à présent, annoncer que le premier sera le vainqueur du meeting, car ses deux concurrents redoutables, Chavez et Van den Born, ont eu chacun une mésaventure qui les oblige à un repos forcé. Le premier est tombé dans la mer, sans aucun mal, heureusement, et le second doit attendre un moteur de Paris pour remplacer le sien qui est détraqué.
  - Le meeting des canots automobiles de Monaco est terminé. Nous allons passer en revue les dernières journées du meeting qui ont été très intéressantes au point de vue des progrès accomplis depuis 1909.
  - L’épreuve du Championnat de la mer avait été gagnée l’an dernier par Chanleclerc qui avait couvert les 200 kilomètres en 4 heures 46 minutes. Cette année, avec un moteur de même alésage (155 m/m), mais avec une course plus longue, Cocorico bat ce temps de 23 minutes. Ce magnifique résultat est dû au rendement extraordinaire du moteur Brasier et aux heureuses modifications que Despujols a apportées dans sa coque, plus dégagée de l’avant, plus fuyante dans ses lignes.
  - Les deuxcanots Tété-Mors et Calypso se classent après le Chanleclerc. Ce résultat était attendu, car on connaît la régularité du moteur Mors.
  - Le Grégoire VIII a réalisé la plus belle performance. Avec son moteur de 90 m/m d’alésage, sa coque de 6 m. 50, il a couvert les 200 kilomètres en 5 heures 5 minutes, c’est-à-dire en 20 minutes du temps de Chanleclerc l’an dernier, et en battant les temps du Télé-Mors, second l’année dernière. Pendant toute la course, le moteur Grégoire a donné une vitesse moyenne db 40 kilomètres à l’heure. Pour 1 année prochaine on nous promet 50.
  - La Coupe des Nations, une des épreuves les plus importantes du meeting, est passée pour la seconde fois en Angleterre. Ursula piloté par le duc de Westminster a accompli les 100 kilomètres à une allure de 69 kilomètres de moyenne. Superbe victoire qui est duc à Wolseley-Siddeley et à Saunders.
  - Ce record de Y Ursula était même difficilement battable, car, sur un parcours tel que celui de Monca, le résultat est magnifique.
  - Le Brasier-Despujols termine second, et le Jack, qui en course cassait une drosse de gouvernail, troisième.
  - Brasier-Despujols fit mieux dans la Coupe du Prince de Monaco : il battit le record de VUrsula.
  - Malgré une houle très forte, il gagna la Coupe du Prince de Monaco à 75 kilomètres à l’heure de movenne.
  - Cette performance constitue un record du monde pour toutes embarcations, pour tous navires. Les 2.852 mètres, le Brasier-Despujols les fit en 2 m. 27 s 4/5, tandis que Y Ursula mettait 2 m. 36 s. 2/5.
  - La dernière journée mettait aux prises tous les vainqueurs des précédentes journées. Le classement pour la finale du handicap (25 kil.) donna ces résultats : 1. Excel-sior XII, 2. Labor III, 3. Ondine, k.Marga III, 5. Boche II, 6. Bianchi.
  - Sizaire et Naudin, Grégoire VIII, Cocorico sont les vainqueurs des cruisers; Brasier-Despujols et Ursula les vainqueurs des racers.
  - Pour clore ce meeting, on paya les prix : Despujols emporta 73.000 francs, le duc de Westminster 20.000. Les indemnités de 500 francs aux bateaux n’ayant rien gagné atteignirent 35 000 francs.
  - Salon Russe sont pouvait espérer. : Berliet, Charron,
  - Les engagements pour le troisième clos. Le succès dépasse ce que l’on Notons parmi les principaux exposants de Dion-Bouton, Saurcr, Rolland-Pilain, R.-C. Alpha,
  - Delahaye, Voisin, Antoinette, Blé-riot, Ilanriotpour la France ; Bianchi, F. I. A. T., Jotter Fraschini pour l’Italie; Daimler et Na-pier pour l’Angleterre ; Benz, Mercédès, Opel pour l’Allemagne ; Laurier-Klé-ment pour l’Autriche ; Pipe, F. L. pour la Belgique ; Mitchell, Derick, Ford pour l’Amérique.
  - AU MEETING DE NICE
  - Effimoff dans un virage
  - Les grandes manœuvres aériennes allemandes ont commencé. Le 18 avril, le général Lyncker a passé en revue les dirigeables Parseval III, Gross Ier et Zeppelin II.
  - De ces trois types de dirigeables, le Parseval est actuellement celui qui a donné de meilleurs résultats; aussi, est-il très en faveur chez nos voisins de l’Est. Voici les principales caractéristiques de ce navire aérien : l’enveloppe, non rigide, a 72 mètres de longueur et 12 m.50 au maître couple. Sa capacité est de 6.800 m3. Sa forme générale est celle d’une torpille : gros bout en avant, partie centrale cylindrique, partie arrière effilée. Pour la construction de cette enveloppe, on a utilisé des bandes d’étoffes caoutchoutées de 90 centimètres de largeur. L’enveloppe est peinte au chromate de plomb. La rigidité est assurée par deux ballonnets dont l’un est à l’avant, l’autre à l’arrière. L’empennage horizontal est constitué par deux plans d’une surface totale de 16 m2. La nacelle a 7 mètres de longueur. La propulsion est assurée par deux moteurs de 110 chevaux chacun faisant tourner deux hélices non rigides de 4 mètres de diamètre à la vitesse de 250 à 300 tours par minute.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - Ox>aco vient d’inaugurer brillamment son « Musée de la Mer » ; allons-nous bientôt, à notre tour inaugurer un autre musée, qui ne sera pas moins intéressant que le premier, et qui sera entièrement consacré aux « sports » ? On peut l’espérer.
  - Le baron Raoul de Vrière, président de l’Aéro-Club Os-teirdais, caresse depuis longtemps un projet qui pourrait fort, bien, sous son impulsion énergique, sortir d’ici fort peu de temps du domaine du rêve pour passer dans celui de la réalité.
  - Le distingué sporstman qu’est M. Raoul de Vrière a songé qu’il serait utile pour une ville internationale comme Os-tende d’avoir, réunis sous un même toit et de façon permanente, les mille accessoires que nécessite la pratique de tous les sports. Cette exposition ou pour mieux dire ce musée serait à la fois ethnographique et rétrospectif. Les découvertes journalières que fait naître le sport y trouveraient tout naturellement leur place.
  - L’intérêt d’un semblable monument est indiscutable et l’on ne saurait trop encourager les efforts qui vont être tentés par le baron Raoul de Vrière; s’il arrive à mettre sur pieds cette œuvre colossale qui embrassera plusieurs siècles, il aura bien mérité la reconnaissance que ne manqueront pas de lui témoigner tous ceux qui retirent de la pratique du sport une distraction d’abord, des bienfaits inestimables ensuite. Nos fils pourront trouver à s’y instruire et puiseront à cette école des leçons de choses qui ne pourront que leur être des plus profitables. ,
  - Puisque nous parlons de création de musée et de construction de bâtiments devant servir à l’éducation de nos « successeurs » sur la boule ronde, parlons un peu de l'Institut que voudraient voir créer certains jeunes ingénieurs belges s’occupant d’aviation.
  - Ces « jeunes » qui, soit dans la théorie, soit dans la pratique se sont livrés à des études sérieuses; qui se sont imposés parfois de lourds sacrifices pour se rendre dans les camps d’aviation voudraient que notre pays possède, comme la France, la Russie et l’Allemagne d’ailleurs, un laboratoire d’essais permettant de poursuivre de façon rationnelle la série de leurs expériences.
  - Pour réaliser un tel projet il faut de l’argent et l’avarice de nos ministres est proverbiale. Heureusement, que de nombreux Mécènes se trouvent en notre pays et si le projet leur est agréablement présenté — et il le sera — ils délieront les cordons de leur bourse.
  - Tous les richards de notre Belgique suivent avec intérêt les choses de l’aviation et se passionnent pour les choses de l’air. 11 est regrettable que tous ces braves gens emploient mal l’argent qu’ils destinent à la science nouvelle. Au lieu de donner des prix élevés à l’aviateur qui fera 20 kilomètres autour de Bruxelles — ce qui, à l’heure actuelle, est jeu d’enfant — pourquoi ne pas consacrer ces beaux billets de mille à créer le fameux laboratoire !
  - Tout le monde en retirerait plus de profit : les donateurs d’abord qui ne seraient plus la proie des organisateurs plus ou moins louches de meeting, les chercheurs ensuite qui auraient des salles de laboratoire garnies de tous les instruments nécessaires; le public enfin qui verrait rapidement l’aviation marcher à pas de géant dans la voie du progrès.
  - Verrons-nous les deux projets : édification d’un musée des sports et fondation d’un institut d’études, se réaliser ? Espé-j-Qiis-le et souhailons-le !
  - Marcel Tappie.
  - LES BATEAUX DE PÊCHE A MOTEUR EN ÉCOSSE es premières applications des moteurs sur les bateaux de pêche ne furent pas toujours très heureuses, non parce que l’idée de placer un moteur sur ces bateaux était mauvaise, mais parce que les installations furent défectueuses, les moteurs irréguliers et peu appropriés, si bien que les pêcheurs furent rapidement découragés et manifestèrent leur désappointement.
  - Ce fait se produisit en Écosse sur la côte Est dont les pêcheurs utilisèrent, il y a déjà quelque temps, des moteurs comme auxiliaires. L’un de ces bateaux ne donna pas satisfaction, bien qu’il fût muni d’un excellent moteur. La vitesse était en effet réduite et les pêcheurs, désireux surtout de plus de vitesse, purent conclure que le moteur ne leur apportait aucun avantage.
  - Plus tard, un bateau à moteur donna satisfaction. 11 était muni d’un moteur de 50 chevaux qui imprimait au bateau une vitesse de huit nœuds par temps calme, c’est-à-dire une vitesse supérieure à celle que les voiles pouvaient imprimer au bateau.
  - Cette conception d’un bateau à moteur puissant parut pourtant désavantageuse, mais le patron se déclara satisfait, parce que son bateau lui rendait les mêmes services qu’un bateau à vapeur et avec une dépense qu’il estimait moitié moindre, soit comme combustible, soit comme frais d’entretien.
  - La grande majorité de ces bateaux ont une longueur totale de 22 à 25 mètres pour une longueur à la flottaison de 19 à 21 mètres. Leur largeur atteint 5 à 6 mètres et les fonds sont très fins. On a rapporté à l’arrière un étambot, formant une charpente triangulaire qui est en partie remplie par un massif dans lequel on ménage la cage de l’hélice.
  - Ces bateaux ne possèdent pas, en général, de poste à l'avant. Une chambre est réservée à l’arrière. C’est dans celte chambre et au-dessous d’elle que l’on a installé le moteur. Les cylindres de celui-ci font saillie dans la chambre.
  - Une telle installation est formellement défendue par les règlements français. Elle présente d’ailleurs de grands inconvénients. Le moteur paraît très difficilement accessible, surtout la partie basse. D’autre part, à cause de la finesse des fonds, elle oblige à disposer l’axe du moteur assez relevé, ainsi que l’hélice.
  - Par contre, elle ne nécessite pas le remaniement du bateau et on utilise ainsi un espace qui demeurait pour ainsi dire sans emploi. Les pêcheurs paraissent satisfaits en général, malgré la chaleur qui se dégage par suite de l’échappement.
  - L’échappement a été rendu aussi silencieux que possible, parce que le bruit rendait les manœuvres difficiles. Il n’y a pas de cheminée sur le pont. Les gaz sortent à l’arrière du bateau, bien qu’il y ait ainsi quelques craintes d’incendie ou d’échauffement dans cette partie, qui est peu accessible.
  - Il semble que l’on pourrait se servir d’une cheminée que l’on puisse rabattre pour permettre la manœuvre des voiles. D’autre part, le bruit pourrait être rendu imperceptible par des dispositifs convenables.
  - Paul Niquet.
  - (L’Automobile.)
  - (A suivre.)
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  - Les Transports en commun dans les Départements
  - (Fin) (1)
  - LES AUTOBUS EN BASSE BRETAGNE
  - ous avons vu au milieu de quelles difficultés s’était créé et développé le réseau des autobus de Seine-et-Marne, sous l’active impulsion de son fondateur-administrateur, \[. Zouckermann.
  - Des ennuis d’un autre genre ont précédé la création du réseau composé des trois lignes du Finistère, lequel n’a été inauguré officiellement qu’à l’entrée de l’été dernier, après cinq années de luttes.
  - Pourtant la Bretagne est bien la région destinée à l’expansion des transports publics de toute sorte, la population y est très dense et beaucoup moins pauvre qu’on ne croit généralement ; de plus, le Breton voyage beaucoup, il a ce point de commun avec l’Arabe à qui il ressemble par d’autres particularités, dont la'passivité et l’esprit fataliste sont les principales caractéristiques.
  - Le réseau breton des chemins de fer départementaux, créé il y a une dizaine d’années, fait de bonnes affaires et n’est noint une charge pour les départements du Finistère et des Côtes-du-^ord, comme tant d’autres réseaux de départements pins riches.
  - Il y a quelques années Bretagne n’était pas reliée à Paris par des trainsy rapides ; cette lacune a été comblée par la Compagnie d’Orléans, et les chemins de fer de l’Ouest-Etat étudient aussi la création de services accélérés entre Brest, Sainl-Brieuc et Paris.
  - Saint-Nazaire, Nantes et Rennes bénéficient depuis longtemps déjà de trains express dont la moyenne de marche atteint 70 kilomètres à l’heure.
  - Aussi l’exode des Parisiens pendant la belle saison a-t-il considérablement augmenté, grâce à ces avantages, mais c’est surtout l’automobile de tourisme qui a fait connaître les curiosités de la Bretagne aux amateurs de monuments étranges, rappelant les premiers âges de l’humanité, les découpures fantastiques de ses falaises et de ses rochers, la mer sauvage, le ciel mélancolique et les landes tristes, chantés par tant de poètes !
  - Les transports automobiles ont continué l’œuvre de la locomotive et le mouvement d’expansion ne peut que s’accentuer. Grâce à l’autobus, les grottes de Morgat, les plages de Beg-Meil, Benodet, Loctudy, Le Pouldu et Locma-ciaquer ont reçu l’été dernier la visite de nombreux baigneurs et touristes qui, rentrés dans leurs foyers, ont préparé de nouvelles fournées de voyageurs pour la prochaine saison.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 476, page 767.
  - Pour recevoir dignement tous ces pèlerins de la mer et de la lande bretonne, il s’est créé des hôtels modernes; des villas splendides ont surgi en bordure des plages ignorées il y a dix ans, le caractère agreste du paysage n’en a pas été altéré, seuls le pittoresque et l’agrément y ont gagné.
  - C’est en septembre 1904 qu’un projet de ligne d’autobus devant relier Quimperlé à la plage du Pouldu en passant par la forêt de Clohars fut examiné. Nous assistions aux fameuses luttes de Scaër, le pays de prédilection du poète Brizeux ; les maires des communes avoisinantes étaient tous là et d’un commun accord il fut décidé que tous allaient se mettre à l’œuvre pour mener à bien la création de cette ligne qui devait servir d’exemple dans le département.
  - Si l’affaire ne réussit pas l’année même, ce ne fut pas la faute du Comité d’organisation qui avait même délégué deux de ses membres : M. Le Louédec, maire de Quimperlé, et M. Tréhony, conseiller municipal de Quimper, pour se rendre compte des services que rendaient depuis plusieurs
  - années les omnibus automobiles à Honneur, Trouville, Le Havre et Etretat.
  - Entre temps nous organisions des conférences dans les mairies pour expliquer aux riverains des routes à desservir, ce qu’était cette chose nouvelle appelée l’autobus qui allait révolutionner les moyens de transports et dont parlaient avec enthousiasme les touristes ayant vu fonctionner ces autobus de Normandie, qui avaient remplacé les diligences séculaires.
  - L’idée était encore neuve, des hésitations se produisirent et l’année 1905 se passa en pourparlers pendant que le Conseil Général préparait un contrat, sollicitant les constructeurs de bonne volonté qui, moyennant une subvention de 35.000 francs payables pendant cinq ans seraient appelés à assurer pour le Finistère seulement, en plus de la ligne Quimperlé-Le Pouldu, celles de Quimper-Bénodet-Beg-Meil et Pont-Labbé-Loctudy.
  - Ces trois lignes, sans point de soudure, mais toutes reliées à la voie ferrée, desservaient quatre points du littoral et représentaient un parcours global de 48 kilomètres. Le cahier des charges prévoyait un minimum de deux départs par jour dans chaque sens pendant la belle saison et un voyage seulement pendant l’hiver.
  - Une société exploitant les trains sur routes se présenta et fut agréée par le Conseil Général confiant, mais bien peu éclairé sur la valeur de ce système de traction. D’abord le trafic à prévoir pendant neuf mois de l’année ne correspondait pas du tout aux nécessités de trains sur route aboutissant à Quimper, à Quimperlé et à Pont-l’Abbé.
  - Et logiquement par ailleurs, là où il y a place pour un
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  - trafic comportant un train de plusieurs voitures avec fourgon à bagages et marchandises, il n’y a qu’à organiser un service de tramway ou de chemin de for à voie étroite dont l’exploitation est moins coûteuse et qui rend autrement de services que le train sur routes.
  - Pendant deux années le Conseil Général, toujours confiant, al lendit patiemment le bon vouloir du con-eessi onnaire, mais jamais on ne vit le train routier faire les expériences si souvent annoncées et le concessionnaire, mis une dernière fois en d e m e ur e d e-s’exécuter, dût avouer son impuissance ;i constituer une société d’exploitation.
  - Celte tentative avortée, après d'autres exemples similaires dans tant de départements où les gros autobus à vapeur, s’inspirant du même programme que les trains routiers, avaient laissé de pénibles souvenirs, on pouvait craindre que le projet de transport par automobiles était définitivement abandonné dans le Finistère.
  - Mais on est tenace en Bretagne ; deux personnes de lionne volonté et qui avaient fait leurs preuves en créant des services de transports fluviaux et maritimes dans le département, MM. Olivier Ronssin et de la Bourdonnaye offrirent leurs services au Conseil Général. Moins ambitieux.ci mieux au courant des besoins du pays qu’ils connaissaient à fond, ils s’inquiétaient surtout des résultats obtenus dans les autres régions qui avaient essayé de l’autobus, afin de créer des services viables, leur choix se fixa sur des véhicules à moteur monocylindrique 9 IIP portant 8 voyageurs et 200 kilos de bagages.
  - Après bien des difficultés et le concours de M. Clian-I éclair, directeur actuel des Autobus du Finistère, une démonstration probante eut lieu au cours de l’été 1903.
  - *
  - * *
  - L’exemple du Finistère a gagné le Morbihan. Une délégation de notables habitants d’Auray s’était rendue à Quim-perlé, qui est tout voisin, pour se rendre compte de la marche de l’autobus qui faisait le service de la forêt de Clohars et de la plage du Pouldu. Un comité se forma ensuite à Auray, dans le but d’assurer le service d’automobiles entre Auray el la gare, Auray et Sainte-Anne d’Auray, le fameux lieu du pèlerinage comme au delà des limites de la Bretagne, et entre Auray et Locmariaquer, au bas de la rivière d’Auray, a l’entrée du golfe de Morbihan d’où l’on expédie les huîtres naissantes dans tous les grands parcs d’élevage,
  - Tout ce coin du Morbihan, autrefois ravagé par les guerres de la Révolution, estrichccn souvenirs historiques dont les principaux sont le Champ des Martyrs, la Chartreuse d’Auray, l’abbaye de St-Gildas-de-Ruys, les dolmens de Locmariaquer, les fameux alignements de Carnac, la Basilique de Sainte-Anne avec sa fontaine prétendue miraculeuse, et son fameux seul a sancta que des Bretons breton-nants portant le bragoubraz gravissent encore à genoux, nu-tête avec leurs longs cheveux, le chapelet à la main, et enfin la plage de Quiberon où s'élève, sur un socle non équar-ri de granit breton, lastaluedu général Hoche, le pacificateur de la Vendée et de la Bretagne, faisant face à Belle-Ile et aux fortifications é-levées par Vau-ban.
  - Cette curieuse presqu’île de Quiberon esl reliée an conline.nl par une mince langue de terre de 7 kilomètres de longueur, le vent y fait rage en toute saison, aussi n’y trouve-1-on aucune végétation. C’est la lande brelounc dont l’horreur rappelle celle qui avoisine la poinle du Raz, la baie des Trépassés et la roule tragique de Penmarcb.
  - L’autobus vainqueur s’est promené dans tous ces parages, et bientôt le Morbihan, comme le Finistère et le reste de la Bretagne, sera acquis aux transports automobiles.
  - Yves Guédon.
  - R nos leeteuns
  - Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un lexle intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
  - Voir dans tous les numéros :
  - La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers);
  - La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
  - Les petites annonces, classées méthodiquement;
  - La petite correspondance ;
  - L’Intermédaire, rubrique ouverte à tous pos abonnés,
  - L’autobus d’Auray
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  - COJJMEflT OH HECOHHAIT UHE VOITOHE RUTOJHOBIIiE
  - PAN H ARD-LEVASSOR
  - Forme des mains avant A.
  - Forme spéciale du capot recouvrant le radiateur en s’arrondissant à cet endroit.
  - Monogramme PL sur le radiateur.
  - Barre de direction B à l’avant.
  - -------~'-0 A REMARQUER C~~----------
  - Poignées moletées C à l’intérieur du volant servant à commander l’allumage et la carburation.
  - L,, levier de frein (poignée à renvoi).
  - L,. levier de vitesses (poignée à bouton!. G, graisseur à deux départs sur le tablier.
  - Transmission suivant types (chaînes ou cardan).
  - Montage des ressorts arrière R à pincettes.
  - Dans le cas de transmission par cardan, forme spéciale de carter B et des tubes du pont P.
  - L’Auto comme tracteur pour les wagons de chemin de fer
  - Les possibilités de l'automobilisme ont guidé à des emplois très pratiques de notre véhicule. La force des tracteurs automobiles a trouvé une nouvelle mode de démontrer sa supériorité sur les bons chevaux. A Munich, depuis quelques semaines, une usine fabriquant des wagons
  - l’arrière. La largeur des roues avant est de 1110 m/m, des roues arrière 400 rn/in. L’axe avant du chariot est construit comme axe pivotant autour cl’un point, précisément comme l’axe d’une voiture à cheval ordinaire. Le tracteur et le chariot sont joints par une fourche triangulaire qui sert
  - L’auto-camion transporteur
  - pour les chemins de fer fait transporter ces grandes, lourdes et volumineuses pièces de fabrications par des tracteurs Büssing- aux dépôts du chemin de fer bavarois. L’auto camion est un 38-HP Büssing, subventionné par le ministère de la guerre, qui entraîne un chariot spécialement construit pour le transport des wagons finis. Ce chariot a des roues des 500 m/m de diamètre à l’avant et de 700 m/m à
  - en service à Munich
  - comme joint élastique et est munie d’un ressort pour affaiblir les rudes chocs quand le train va partir. Le grand wagon de poste destiné pour les trains de luxe a un poids de 18.800 kilos, tandis que le chariot a environ 5.000 kilos. Pour gagner l’adhérence nécessaire pour la traction de cette masse, il faut charger le tracteur d’un lest de 3.000 kilos. Isendahl.
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  - Un cas de responsabilité partagée
  - Les chevaux effrayés. — Condamnation d’un automobiliste pour n’être pas resté constamment maître de sa vitesse.
  - D a jurisprudence la plus récente .décide que les chevaux doivent être habitués à la vue et au bruit des automobiles, et que les chauffeurs, à moins de s’être montrés réellement imprudents, ne sont pas responsables des accidents dûs à la frayeur des chevaux. (Tribunal civil de la Seine, 16 février 1898, 11 février 1902, 7 janvier 1907 ; Tribunal civil de Toulouse, 19 janvier 1909) :
  - L’an dernier, le Tribunal civil de Loudun statuait conformément à cette jurisprudence par un jugement du 28 mai 1909 dans les circonstances suivantes :
  - Le 29 juin 1908, un charretier, le sieur Martin, suivait la droite de la route allant d’Angliers à Loudun avec deux charrettes attelées la première de deux chevaux en file et la seconde attelée d’un cheval, quand il aperçut au loin venant vers lui une auto qui elle aussi tenait sa droite et dont le conducteur, le docteur Magé, faisait retentir la sirène. Le cheval de tête de l’attelage donna des signes de frayeur à la vue de l’auto; le docteur Magé s’étant rendu compte à une cinquantaine de mètres de ces signes de frayeur, ralentit aussitôt sa vitesse; malheureusement à l’instant même où l’auto croisait la voiture, le cheval se tourna brusquement à gauche de la route, la barrant presque complètement ; pour éviter un accident, le docteur Magé obliqua à droite et alla heurter un arbre, endommageant sérieusement son véhicule, tandis que le cheval peureux se prenait la jambe droite de derrière sous l’auto.
  - Appelé à se prononcer sur les suites pécuniaires de cet accident, le Tribunal civil de Loudun donna entièrement raison à l’automobiliste, parce que celui-ci avait tenu sa droite, avait corné, avait ralenti, était même monté sur la berge pour éviter une collision, tandis que le charretier avait fait preuve de la plus grande imprudence en n’avertissant pas de loin le conducteur de l’auto des signes de frayeur manifestés par le cheval et en conduisant un animai peureux. Le Tribunal accorda donc 500 francs de dommages-intérêts au docteur Magé et débouta Martin de sa demande.
  - C’était fort bien jugé ! Mais Martin ayant fait appel du jugement, la Cour de Poitiers a envisagé les faits d’une façon différente et a estimé que l’automobiliste et le charretier avaient chacun commis une faute. Voici d’abord comment l’arrêt rendu le 17 novembre 1909 motive la responsabilité du docteur Magé :
  - « Attendu que le conducteur d’une voiture automobile doit rester constamment maître de sa vitesse, non seulement ralentir, mais arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident;
  - « Attendu que l’intimé se trouvant à 60 mètres de l’attelage lorsqu’il fut averti de la frayeur du cheval devait ralentir sa vitesse de façon à s’en rendre maître avant de s’engager sur la berge pour éviter l’obstacle qui se dressait devant lui; qu’il pouvait le faire au moyen d’un freinage progressif et sans qu’il fût nécessaire de bloquer à fond, s’il eût
  - Cours de l’Essence au Avril 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Nous voici à 33 fr. 50 au kilogramme!
  - roulé, comme il le prétend à trois kilomètres seulement à l’heure ; qu’il n’est d’ailleurs pas vraisemblable que la jambe du cheval se soit prise dans la roue de l’automobile au repos; qu’il y a lieu d’admettre au contraire que la voiture de l’intimé était encore en marche lorsque l’animal a été atteint: qu’en tout cas, soit qu’il n’ait pu arrêter le mouvement en temps utile à raison de la vitesse, soit qu’il ait continué à avancer croyant trouver sur la berge place suffisante pour passer, Magé a commis une imprudence qui engage sa responsabilité... »
  - Voici maintenant comment l’arrêt déclare également engagée la responsabilité du charretier :
  - « Attendu toutefois qu’il résulte de ses propres déclarations que Martin tenait les rênes marchant entre les deux chevaux attelés à la première voiture et à leur gauche; qu’en apercevant et en entendant l’automobile qui venait à soi: encontre, il devait se porter près du cheval de tête d’autant plus vivement que l'animal donnait des signes d’inquiétude et de peur; que la brusque évolution de l’attelage échappé à sa direction et obstruant la chaussée a eu pou cause son manque de sang-froid et sa négligence ; qu’en ne prenant pas les précautions voulues pour se rendre maîlre de ses chevaux, il a commis une faute qui engage également sa responsabilité... »
  - Et la Cour infirme le jugement du Tribunal de Loudun en déclarant qu’il y a responsabilité partagée.
  - Il nous semble qu’il y avait plutôt lieu de mettre toute la responsabilité de l’accident à la charge du charretier, comme l’avaient fait les juges de Loudun, puisqu’en somme aucune faute réelle n’était relevée contre le chauffeur qui avait ralenti et gardé soigneusement sa droite. On lui reproche de ne pas s’être complètement arrêté; c’est un peu excessif; le jugement de la sixième chambre du Tribunal civil de la Seine en date du 7 janvier 1907 que nous mentionnions au début de cet article a répondu fort justement à cet argument en déclarant que « sous la responsabilité de leurs propriétaires, les chevaux doivent être entraînés à supporter sans faire d’écarts tous les bruits de la route, sans quoi les chemins de fer eux-mêmes, lorsqu’ils longent avec fracas la voie publique, seraient entravés dans leur circulation ».
  - Le Tribunal civil de Toulouse, saisi d’une demande en dommages-intérêts par le propriétaire d’un cheval qui s’était emballé au passage d’une auto et s’était tué, a refusé également dans un jugement du 19 janvier 1909 d’accueillir cette demande « attendu qu’il n’est pas prouvé que la frayeur du cheval ne se fût pas manifestée aussi par un écart, avec la vitesse de l’automobile la plus réduite... »
  - En définitive, dans l’espèce soumise aux juges de Loudun et de Poitiers aussi bien que dans les espèces jugées par les Tribunaux de Toulouse et de la Seine, le véritable fautif est bel et bien le propriétaire du cheval qui laisse sortir sur les routes un animal insuffisamment habitué aux bruits de la route et à la vue des automobiles.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Moteur Miller-Simonetta. — Maison Baudot et Paz, 22, Avenue de la Grande-Armée.
  - Pcinhard et Levassor. — 19, Avenue d’Ivry, Paris.
  - Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 7t.
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- - Samedi 30 Avril 1910
  - 10* Année. — N» 448.
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  - ! SOMMAIRE
  - Après le meeting de Monaco : J. Mirai. — La souscription Forest. — La retraite de M. Mauclère : Y. Guédon. — Elude sur la i. forme à donner aux projectiles et autres corps se déplaçant dans les fluides : F. Ernoult. — Notre commerce automobile pen-
  - : dant le 1er trimestre de 1910 : R. Ducasble. — Ce qu'on écrit. — Moteurs pour Demoiselles : M.-A. Lauret.—( hronique rie la
  - semaine : A- Guymon. — Les bateaux de pêche à moteur en Ecosse (suite et fin) : P. Niquet. — Lettre d’Angleterre : Fitz-; Arrol. — Lettre d’Amérique : R. S. — Le camion 6 tonnes automatique Ariès : L. O. — Mécanique sentimentale: A. Sauvêtre
  - — Comment on reconnaît une voiture automobile Benz. — Causerie judiciaire : J. Lhonter. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Après le meeting de Monaco
  - P Ait malheur pour lui, le dernier meeting de Monaco eut le grand tort d’être le septième de son genre, et, donnant l’impression d’être du « déjà vu », il n’a peut-être pas attiré comme il convenait l’attention du grand public, qui le considéra comme une manifestation ordinaire, semblable en tous points à celles qui l’avaient précédée.
  - Et cependant, jamais courses de canots automobiles ne furent plus intéressantes que celles qui viennent d’être disputées à Monaco. Jamais la lutte des petites embarcations contre la mer ne fut plus à l’avantage des premières, en un mot jamais les progrès ne furent aussi grands.
  - Nous allons aujourd’hui, dans notre courte étude, examiner de plus près ce qu’étaient les canots concurrents, du moins les meilleurs, et ce qu’ils ont fait. Cette étude s’impose, car les caractéristiques de ces embarcations sont en général ignorées par ceux qui n’ont pu assister au meeting et c’est pour cette raison seule que la valeur des performances accomplies ne peut être appréciée comme il conviendrait.
  - *
  - * *
  - C’est aux racers que nous accorderons lapriorité d’examen, d’abord en raison de leur vitesse, puis parce que, je l’ai écrit déjà ici, ils constituent les moyens d'études les plus parfaits pour la construction des canots cruisers.
  - La liste des racers engagés était longue, mais quelques rares unités seules présentèrent un quelconque intérêt:
  - Duc II, à M. Coulomb, moteur Brasier 155x160, coque de Despujols. Cette coque est du type glisseur, sans redan, une innovation qui s’est affirmée des meilleures. Cette coque, absolument plate, glissant sur les 2/3 de sa longueur, a permis au Duc //d’atteindre une vitesse d'environ 60 à l’heure. Ses qualités de navigabilité sont supérieures à celles des hydroplanes à redan, ce canot ayant pu naviguer dans le clapotis à son maximum de vitesse, alors que les autres hydroplanes devaient ralentir consi-
  - (1) Article fiemàn'de'parhiüs aBbiitiés.1 Fttifh >.ott
  - I f < 11
  - dérablement. Donc, tenue à la mer parfaite.[Quant à l’accroissement d’utilisation, pour la démontrer, il suffira de comparer le Duc II au Jaclt, à M. Servian, moteur Brasier \ 55X200. coque Despujols de racer ordinaire Le moteur du Jack devait être d’environ 20 chevaux plus puissant que celui du Duc IJ le poids des deux canots égal. Et cependant le racer de M. Coulomb était de 7 à 8 kilomètres à l’heure plus rapide que le Jack. Un avantage( décisif, sous tous les rapports, convient donc d’être noté en faveur de la nouvelle forme de coque du Duc II.
  - Lilian, racer allemand, portait un moteur Lorraine-Dietrichde80 chevaux. La coque était d’environ quatre ans en retard sur les progrès réalisés à ce jour. Nous n’insisterons pas. Les Allemands ont encore tout à apprendre sur les coques rapides.
  - Soulier- Volant, moteur Bariquand et Marre, coque Ricochet, est un jouet amusant en Seine, mais n’avait aucune chance de naviguer en mer. Je l’avais indiqué.
  - La Flèche, hydroplane d’un nouveau genre, ne fera pas école.
  - Ricochet XXII, à M. de liorvin, est un hydroplane à redan, dont le moteur n’était pas assez puissant pour que ce racer puisse prétendre à la victoire. Les lignes des Ricochets sont maintenant classiques puisqu'elles ont enfanté la majorité des hydroplanes d'aujourd’hui. Ce racer a été vendu en Allemagne et courra à Kiel.
  - Arrrivons, en première série des racers, au triomphateur du meeting, le Brasier-Despujols, puis à Y Ursula qui fut son rival direct. Ces deux racers constituent, chacun dans son genre, la perfection jusqu’à ce jour. Une étude détaillée des caractéristiques de chacun s’impose.
  - On se souvient que, l’an dernier, la Coupe du Prince de Monaco avait été gagnée parle Duc I, un racer hydro-plane à redan, pot tant un moteur Brasier del55 X 160. Mais c’était la seule performance de ce canot qui supportait mal la mer et ne pouvait s’employer qu’en eau parfaitement calme. L’état de la mer, semblable à un lac le jour de la Coupe, avait singulièrement favorisé ce canot.- Instruit par l’expérience, Despujols a construit
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  - cette année une coque sur des données semblables, mais comportant de très intéressantes modifications, dont nous verrons plus loin les effets.
  - Dans le Brasier-Despujols, l'angle du premier plan fut diminué dans de notables proportions, pour réduire la surface d’attaque du canot et éviter un « bourrage » dans l’eau qui opposait une résistance trop grande. En outre, le moteur fut placé de telle sorte que le Brasier-Despujols fut équilibré juste au bord du redan, la surface de frottement du premier plan se trouvant réduite à quelques centimètres.
  - En outre, la largeur du deuxième plan fut également diminuée, d’abord pour réduire les surfaces de frottement, tant sur le fond du bateau que sur ses côtés. La gerbe d’eau était projetée par la partie avant sur les côtés et toute la partie arrière naviguait dans un vide complet. De la sorte, en pleine vitesse, le Brasier .Despujols reposait sur une bande de 10 centimètres de large environ à l’avant du redan et sur la pointe extrême de son arrière, les frottements latéraux étant supprimés presque complètement.
  - La partie motrice était constituée par un moteur Brasier de 155 X 200, actionnant directement l’arbre d'hélice, le bateau ne comprenant ni embrayage ni changement de marche.
  - La vitesse du Brasier Despujo's devait théoriquement atteindre 80 kilomètres à l’heure. Dans la Coupe du prince de Monaco, elle a frisé le 75, et c’est précisément sur ce chiffre qu'il convient d’insister. Le jour de la Coupe, la mer, sans être agitée, était houleuse, avec une levée de plus d un mètre, venant par trois quarts à l'avant Les conditions de navigabilité étaient par conséquent difficiles et cependant le Brasier Despujols a presque atteint son maximum de vitesse. Il était donc en grands progrès sur le Duc de Lan dernier, et l’a d’ailleurs prouvé dans la Coupe des Nations, où il réalisa une vitesse moyenne de 67 à l'heure.
  - Il convient cependant d’émettre une critique. Ce racer vire mal, il perd dans les virages un temps considérable, et, pour l’an prochain, il conviendra d’étudier particulièrement la direction.
  - L'Ursula, au duc de Westminster, porte, dans une coque de 15 m. en bois cousu, construite par Saunders, deux moteurs à douze cylindres Wolseley-Siddeley de 175 X 180, soit d’une puissance théorique de 1 000 chevaux. Je dirai tout de suite que le rendement de ces moteurs ne doit pas permettre une puissance aussi grande, ltobins, qui a la direction de Y Ursula depuis deux ans, affirme que la puissance n’excède pas 650 chevaux.
  - Les deux moteurs sont placés côte à côte, chacun actionnant une hélice. Chaque moteur comporte un embrayage et pas de changement de marche. Le pilote est placéàl’avant des moteurs et communiqueavec ses mécaniciens par un ingénieux système de signaux électriques. Le poids total del'Ursula, en ordre de marche, doit être de 6 tonnes 1 /2.
  - Incontestablement, ce bateau est le plus beau racer construit à ce jour, et l’Angleterre a fait avec lui un gros effort. D’ailleurs la générosité du duc de Westminster a été grande, puisque Y Ursula lui a coûté plus de 7.000 livres, soit 175.000 francs. Le bateau navigue bien en ligne
  - droite, on pourrait cependant lui reprocher de ne pas se lever suffisamment à la lame par suite de ses lignes d’avant, un peu trop rondes. Il vire bien, mais a une tendance dangereuse à donner trop de bande à l’extérieur, en raison de son très faible tirant d’eau et du poids de ses moteurs, placés un peu haut.
  - L Ursula a atteint à Monaco une vitesse de 70 kilomètres à l’heure, ce qui peut être considéré au point de vue sportif comme un beau résultat, mais qui, théoriquement, n’est pas suffisant, étant données les dimensions de ses moteurs. Avec certains moteurs français, tels que ceux de Brasier, il pourrait sûrement faire mieux. Nous avons vu, en effet, des i 55 X 200 donner au frein 160 chevaux. Quatre moteurs de ce genre donneraient par conséquent plus de puissance pour un poids moindre.
  - Cependant, je ne voudrais en rien diminuer le mérite des constructeurs de Y Ursula, qui ont du premier coup réussi un engin d’une construction aussi difficile. Mais je ne doute pas que l'on puisse tirer de Y Ursula des données intéressantes, permettant de construire pour l’an prochain un racer français capable de battre le defender anglais. Je sais que les bases d'un contrat ont été posées à Monte Carlo, et je pense voir l’an prochain un Brasier-Despujols, racer digne de défendre nos couleurs dans la Coupe des Nations
  - ♦
  - L'Ursula étant le seul racer de son genre, nous pourrons considérer que seuls les hydroplanes ont été en progrès cette année. Mais tout en reconnaissant de très brillantes qualités au Brasier-Despujols (hydroplane à redan), je préférerai la coque du Duc ihydroplane glis-seur). Je crois qu’il y a là un principe nouveau des plus intéressants, tant pour les racers que pour les cruisers, et que cette forme nouvelle constitue la véritable révélation du meeting, au point de vue utilisation.
  - J’aurai d’ailleurs l’occasion de reparler d’elle dans un prochain article consacré aux cruisers.
  - J. Mirai.
  - (A suiore.)
  - üa souscription porest
  - Nous clôturons aujourd’hui la souscription que nous avions ouverte parmi nos abonnés afin de pouvoir offrir à Fernand Forest sa croix de chevalier de la Légion d’hon-
  - neur :
  - Total de la première liste publiée. 154 40
  - Anonyme Saint-Etienne.............. 5 »
  - Abonné, Arcachon................... 5 »
  - MM. Garres, Bordeaux.................... 5 »
  - Constantin, Madrid.......: . . . 20 »
  - Georges Gallice, Juan-les-Pins . . 50 »
  - Berthe Garel, Berson............... 2 »
  - Ateliers Alphonse Tellier, Juvisy. 20 »
  - Un abonné, Méru.................... 5 »
  - Dr E. Durand, Antibes............. 20 »
  - Em. Paumier, Paris................. 5 »
  - Bernard, Paris..................... 5 »
  - Somme complémentaire V. A. . . 3 60
  - Total................ 300 »
  - Dans quelques jours, nous remettrons nous-mêmes à Fernand Forest la croix de chevalier qu’il doit aux abonnés de la Vie Automobile. Mais, dès à présent, nous voulons remercier nos amis de leur geste généreux.
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  - La retraite de M. Mauclère
  - Directeur des ateliers de la Compagnie Générale des Omnibus
  - Les autobus à, Londres, à, Berlin et à, Paris
  - La Compagnie Générale des Omnibus va perdre un de ses meilleurs et de ses plus éminents serviteurs en la personne de M. Mauclère qui prend sa retraité à la fin du mois d’avril courant
  - M. Mauclère était capitaine d’artillerie, détaché à la direction de l’artillerie de Vincennes, lorsqu’il fut appelé en 1883 à prendre la direction des ateliers de la Compagnie Générale des Omnibus, situés rue Championnet à Paris.
  - A ce moment-là et jusque il y a quatre ans, ces importants ateliers ne s’occupaient que de la construction, de la réparation et de l’entretien des omnibus et des tramways à chevaux.
  - En 1894, l’automobile commença à se faire connaître par le concours de Paris-Rouen organisé par le Petit Journal, nuis le mouvement s’élargit d’année en année, passant de la menue voiture de tourisme des débuts à la voiture utilitaire. Les voitures de livraison commençaient à sillonner les rues de Paris, des services d’autobus s’organisaient dans les départements, reliant les communes aux chefs-lieux.
  - Le problème des autobus de Paris préoccupait déjà M. Mauclère qui suivait attentivement, eten personne, toutes les grandes épreuves de « Poids Lourds » dont nous avons été témoins depuis le premier concours organisé aux environs de Versailles par MM. Forestier, de Çhasse-loup-Laubat et l’A. C. F., en 1897.
  - On se rappelle quelle était la situation délicate de la Compagnie Générale des Omnibus, il y a dix ans, avec l'inquiétude du renouvellement de son monopole qui prenait fin en mai 1910, et on comprend l’hésitation de ses dirigeants à se lancer alors dans la voie de la généralisation de l’emploi de l’autobus sur les 50 lignes d’omnibus à chevaux qui sillonnaient la capitale.
  - Pourtant Londres donnait Fexemple dès 1902, plusieurs lignes se créaient en 1903, et en 1904 il y avait plus de 200 autobus en service à Londres. Berlin suivait de près, avec moins d’ampleur, mais davantage de méthode. Commerce des transports libres à Londres, monopole à Berlin, comme à Paris. Ces situations expliquent la furie qui se déchaîna sur les transports publics par autobus à Londres de 1904 à 1907 et la sage lenteur avec laquelle on procéda pendant le même temps à Paris et à Berlin.
  - A Berlin, ville plate aux chaussées bien entretenues, où le service des tramways à trolley fonctionne partout, sauf sur la promenade IJnler den Linden et dans la Fried-richslrasse, deux compagnies montèrent les services d’autobus de 32 places avec impériale, les cent véhicules de la création fonctionnant comme au début, leur histoire se passa sans heurt financier; les voitures étaient bonnes, leur service facile, car Berlin est la cité idéale des facilités de transports publics.
  - Londres est aussi, en beaucoup plus grand, la ville rêvée ou l’autobus devait triompher jusqu’en ses plus lointains faubourgs. Il y a place pour 4.000 autobus à Londres, dans la « Greater London » ; or, il y en a tout juste 1.000, ou à peu près, et le nombre reste stationnaire par suite des erreurs du début.
  - L’exemple de Berlin et de Londres devait fatalement entraîner Paris.
  - Mais chez nous, le problème des transports publics avait de quoi faire réfléchir les plus savants, les mieux do-
  - cumentés et aussi les mieux intentionnés. Paris reste, comme Rome, la Ville aux sept collines, avec des hauteurs inconnues à Rome; la circulation y est très intense du matin au soir et jusqu'aux fortifications. Paris est en continuelle transformation, toutes les voies y sont éventrées, on rencontre partout des chantiers, des chaussées défoncées ; le service de l’autobus y est difficile, coûteux. Ce qui est l’exception à Londres et à Berlin est la règle continue à Paris, on n’en prévoit pas la fin de sitôt.
  - Toutes ces difficultés avaient été retenues par M. Mauclère, et le monde spécial des « Poids Lourds » sait avec quelle prudence il s’occupa du choix des véhicules et de l’organisation des premiers autobus de Paris.
  - Nous n’avons pas à suivre ici les étapes de la création et de l’exploitation des six lignes existantes, nécessitant en service courant 12G véhicules du service journalier sur les 150 Brillié que possède la C. G. O., et 8 autres de diverses origines.
  - Ce pourcentage d'utilisalion n’est obtenu nulle part ailleurs, pas à Berlin, et encore moins à Londres.
  - Et pourtant le service des autobus est bien moins pénible dans ces deux capitales qu’à Paris, où ils font quand même une moyenne de 145 kilomètres par jour.
  - En plus de ses 150 autobus Brillié, la C.G.O. possède une dizaine de véhicules disparates représentant des acquisitions faites aux périodes d’expérience; on les a tous vus au commencement de l’année circuler dans les voies de Paris qui avaient échappé à l'inondation. Pour remplacer les tramways immobilisés et le Métropolitain inondé, la C.G.O. fit sortir tous ses véhicules à traction mécanique et ses recettes dépassèrent celles des meilleurs jours de l’Exposition de 1900.
  - A Londres où les cochers et la population observent si bien les règlements de la police concernant la circulation des rues, où la chaussée est plate et bien entretenue, l’autobus devait se propager et amener la suppression de l'omnibus à chevaux; pourtant le mouvement d’expansion de Fautobus s’est arrêté et reste stationnaire depuis trois années. Grâce à M. Mauclère et à son personnel de wattmen pris parmi ses anciens cochers des omnibus retirés de la circulation, l'autobus va prendre de l’extension, le Conseil Municipal accorde trois années à la Compagnie Générale des Omnibus pour remplacer toute sa cavalerie ; nous aurons, en juin 1913, six cent cinquante autobus nouveaux, du type sans impériale, plus légers, moins bruyants, plus faciles à conduire, plus confortables surtout que ceux actuels.
  - Paris est la première capitale où la suppression totale, absolue, des omnibus à chevaux aura été décidée. Et cet exemple va sans doute enlever toute hésitation aux grandes villes pourvues déjà de tramways et qui voudraient combler la lacune des cornmunications dans les quartiers où la présence des rails, l’étroitesse des rues et les difficultés de la circulation ne laisseraient place qu'à l’emploi de l’autobus.
  - La retraite de M. Mauclère nous prive d’un des principaux pionniers des transports en commun par automobiles dans les grandes villes. 11 restera beaucoup à faire à son successeur pour organiser et coordonner la marche, dans notre Paris grouillant et indiscipliné, des 800 autobus qui assureront graduellement le service.
  - Heureusement, M. Mauclère laisse après lui des élèves bien disciplinés qui sauront continuer et élargir son œuvre.
  - Yves Guédon,
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  - La Vie Automobile
  - Étude sur la forme à donner aux projectiles et autres corps se déplaçant dans les fluides
  - La récente photographie donnée par La Vie Automobile de ta 250-chevaux Ben:, dont l'arrière effilé est si caractéristique, a ramené l’attention sur l’importance des formes de carrosserie. A ce sujet, l'un de nos lecteurs, ingénieur distingué, M. François Ernoull, connu par plusieurs inventions d’un grand caractère pratique, veut bien nous adresser l’intéressant article suivant :
  - D v présente étude est relative aux perfectionnements à apporter à la forme des projectiles et autres corps mobiles dans le but de réduire au minimum la dépense de travail que nécessite leur déplacement au sein des fluides.
  - Prenons à titre d'exemple le cas d’un projectile lancé par une arme à feu. Ce projectile, pour se frayer un passage, est obligé d’écarter les couches d’air qui se trouvent devant lui. Il en résulte que ces couches étant repoussées se compriment les unes sur les autres et le travail du projectile est analogue à celui qu’il aurait à fournir pour faire céder une multitude de petits ressorts qui viendraient s'appuyer sur ses flancs. Ce travail s'emmagasine dans les couches d’air et est restitué par elles lorsqu’elles se détendent. Avec les projectiles actuels, cette énergie est complètement perdue. Ces projectiles sont en effet terminés par une section plate absolument impropre à donner naissance à des réactions propulsives de la part des couches d’air reprenant leur équilibre. La figure 1 nous montre comment se comportent ces couches. D'abord écartées par l’avant
  - Fig. 1.
  - du projectile, elles se compriment les unes sur les autres. Après son passage, comme rien ne les retient plus, elles se rapprochent sous l’effet de la pression atmosphérique avec une vitesse croissante, s’entrechoquent, rebondissent et tourbillonnent; en d’autres termes, il se produit un remous dans lequel l’énergie dépensée par le projectile finit par se perdre en des mouvements désordonnés.
  - Avant d’étudier la forme nécessaire pour éviter le remous et la perte de travail qu’il représente, il y a lieu de se rendre compte des lois qui régissent les 'mouvements des filets cl’air. Sous l’action de l’avant du projectile |que nous appellerons cône de pénétration, ces filets s’écartent avec une certaine vitesse déterminée par celle du projectile combinée à l’angle de refoulement. Par suite de la vitesse acquise, ces filets continuent à s’écarter alors même qu’ils ne sont plus repoussés par le cône, mais ce mouvement est ralenti par la pression des filets environnants agissant en sens inverse. Il se produit donc un arrêt, puis un retour en arrière avec accélération progressive. Le mouvement est analogue à celui d’une balle projetée en l'air ; une fois lancée, la balle continue à monter ; elle ralentit progressivement sous l’action de la pesanteur, s’arrête et retombe ensuite avec accélération de vitesse.
  - Examinons maintenant ce que devient ce mouvement combiné avec le déplacement du projectile. La courbe indiquée par la figure i en donne une idée assez exacte. La form r>e cette courbe dépend de la vitesse de refoulement
  - de l’air qui en détermine la hauteur et de la vitesse propre au projectile qui en détermine la longueur. Il y a lieu de déterminer cette courbe pour chaque application, car elle fournit des éléments pour étabir la forme la plus avantageuse.
  - Le profil du cône de pénétration doit être tel que, pour la vitesse maxinia prévue, il provoque un écartement des filets d’air, juste suffisant pour livrer passage au projectile. Un profil trop accentué ou ne s’effaçant pas assez vite les rejetterait inutilement trop loin : d’où dépense de travail supplémentaire et récupération plus difficile.
  - La courbe d’échappement (partie poslérieure du projectile) doit être soigneusement calculée pour former avec la direction d’écoulement des filets d'air un angle qui donne
  - naissance à des réaction propulsives. Elle doit don être plus allongée que cell que suivraient les filets d’ai. s’ils étaient livrés à eux-mêmes. Si cet allongement n’était pas suffisant, les filets fluides ne sauraient joindre assez vite les parois postérieures du projectile pour y exercer des réactions et il se produirai; un remous. Pour que tout le travail que les filets d’air son susceptibles de restituer soit utilisé, il faut qu’au ruomen’ où ils se rejoignent après le passage du projectile leur équilibre soit complètement rétabli. Ce résultat est obten en donnant à l’arrière du projectile une forme effilée qui permet l'utilisation d'une détente progressive et complète (fig.3).
  - La forme proposée varie bien entendu suivant les applications : la vitesse du mobile, la nature du fluide. Ainsi qu'il est facile de le déduire des explications précédentes, elle sera d’autant plus allongée que la vitesse sera plus grande et que le fluide sera plus visqueux. La viscosité produit en effet sur les mouvements du fluide un effet retardateur qui nécessite un allongement correspondant de la forme du mobile. Cet allongement poura s’accroître également avec la densité du fluide.
  - L’observation de la nature confirme pleinement notre théorie. Les poissons accusent la forme que nous préconisons d’une façon indiscutable et il est facile de remarquer que cette forme est d'autant plus allongée qu’ils sont plus rapides ou vivent dans un milieu plus visqueux. Les anguilles qui se tiennent le plus souvent dans la vase constituent un exemple frappant de ce dernier cas. On retrouve les mêmes particularités de conformation chez les oiseaux :
  - Fig. 3.
  - Plus ils sont vite, et plus ils sont effilés (hirondelles, mouettes, etc.). Le profil que nous indiquons se dégage toutefois moins facilement, car il n’est pas aussi prononcé. La nécessité s’en fait en effêt moins sentir vu l’extrême mobilité de l’air, et il se trouve d’ailleurs modifié par le fait que la forme du corps des oiseaux contribue aussi à leur sustentation. Cette forme que l’évolution a mis des siècles à réaliser, nous pouvons la voir se dessiner instantanément dans toute sa pureté quand le corps qui se déplace est suffisamment peu consistant pour se mouler sur les couches du fluide qu’il traverse. Une goutte de liquide traversant l’air prend immédiatement la forme d’une larme allongée. On remarquera sur la figure 3 que la forme à
  - Fig. 2.
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  - 277-
  - laquelle le raisonnement nous a conduit est exactement celle d'une larme. C’est ce profil qu’il convient de donner à lous les corps qui doivent se déplacer dans les fluides (projectiles, navires, sous-marins, dirigeables, organes
  - constitutifs d'aéroplanes tels que fuselages, réservoirs, etc.). Il faut avoir soin de prévoir un allongement suffisant en rapport avec la nature du fluide et avec la vitesse de déplacement.
  - La figure 4 nous montre à titre d’exemple le profil d’un de nos dirigeables. On remarquera que la courbe du cône de pénétration n’étant pas effacée d’une façon suffisamment progressive, il se produit des remous en A et en B. Il s’en produit également à la partie postérieure C.
  - La figure 5 nous représente l’application du profil que nous proposons à un dirigeable et à sa nacelle. On voit qu’il ne peut se produire de remous par ce que le cône de pénétration s’efface progressivement et qu’à l’arrière les couches d’air sont complètement détendues au moment où elles sont livrées à elles-mêmes. Les remous ne sont possibles que dans le cas où le ballon se déplacerait à une vitesse plus grande que ne le comporte son profil.
  - Nous voyons sur la figure 6 une forme plus rapide.
  - On a souvent remarqué en faisant des essais de bateaux à vapeur qu’il y a pour chaque navire une vitesse limitée qu’il est impossible de dépasser d’une façon sensible, même en faisant débiter par la machine une quantité de travail beaucoup plus forte. Cela tient uniquement aux formes défectueuses de la coque. A partir d’une certaine vitesse, les remous prennent une telle importance qu’ils s’opposent à toute accélération. Nous sommes absolument persuadés que les navires que l’on établira suivant le profil ci-dessus avec un allongement suffisant iront à des vitesses considérables moyennant une très faible dépense d’énergie.
  - Fig. 6.
  - Comment déterminer exactement, dans un cas donné, le profil le plus avantageux pour un corps se déplaçant dans un fluide?
  - On peut commencer par étudier la courbe de déplacement des filets du fluide et se baser sur cette courbe pour établir le profil.
  - Le mobile refoule les filets du fluide sur les côtés à une vitesse déterminée par son allure propre et par l’angle de refoulement. Le carré de celte vitesse multiplié par la masse du fluide nous fera connaître la force vive qu’ils emmaga-
  - sinént. Connaissant celte force vive, nous pourrons évaluer sur quelle distance et en combien de temps le mouvement d’écartement des filets fluides sera arrêté par la pression générale de l’ambiance agissant en sens inverse. Nqus aurons obtenu dès lors la hauteur de la courbe. La longueur en est déterminée par la vitesse du projectile multipliée par le temps nécessaire pour que les filets fluides s’écartent et viennent ensuite à leur point de départ. Cette courbe composée des courbes à allure parabolique est toute théorique et il faut tenir compte dans la réalité du degré de viscosité du lluide, de son élasticité et de diverses causes qui peuvent la modifier dan« une certaine mesure. De plus, en adaptant à cette courbe le profil du corps mobile, il faut prévoir un allongement convenable de sa partie postérieure qu’il nous parait difficile de bien préciser. Aussi pensons-nous que si d’une part le calcul peut nous donner des indications utiles, il y a lieu toutefois pour obtenir de la précision d’employer la méthode expérimentale qui, elle, ne peut nous induire en erreur.
  - Il sera très intéressant de faire des expériences sur chaque fluide.
  - Pour l’eau, on emploiera par exemple le verre fondu que l’on fera tomber de diverses hauteurs de façon à réaliser des
  - vitesses différentes. Les formes obtenues permettront d’apprécier dans quel rapport le profil varie suivant la vitesse. On pourra aussi faire agir un courant d’eau sur des objets en matière soluble et varier la vitesse du courant, la grosseur des objets. En comparant les résultats obtenus, on sera à même de poser des lois qui permettent d’établir avec précision, dans chaque cas, le profil le plus avantageux.
  - Des expériences analogues peuvent être faites pour l’air. En laissant tomber des gouttes de liquide de diverses hauteurs et en les photographiant en cours de chute, on constatera les variations de forme suivant les vitesses. On peut faire aussi des essais avec un courant d’air qu’on fera agir sur des corps pouvant se dissocier facilement au contact de l’air en mouvement, etc...
  - Quel que soit le fluide dont il s’agit, n Are mode d’expérimentation doit donner exactement dans chaque cas le profil le plus avantageux. Tous les corps se déplaçant dans les fluides ont en effet une tendance à prendre d’eux-mêmes une forme telle que la pression du lluide soit égale sur toutes leurs parties. On conçoit en effet que si, par suite du mouvement, certains points se trouvent plus comprimés que d’autres, le frottement du fluide est sur eux plus intense et leur usure plus considérable. U y a donc tendance automatique vers un profil amenant une égalité de pression. Ce profil est le plus avantageux puisque grâce à lui et malgré le mouvement; la pression du fluide étant aussi forte en arrière qu!en avant, le corps qui se déplace
  - Fig. 4.
  - Fig. 5.
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  - .La Vie Automobile
  - n’éprouve du fait de sa forme aucune résistance à l’avancement.
  - En attendant que les expériences que nous indiquons puissent être faites, il serait, croyons-nous, intéressant d’adop-
  - Fig. 7.
  - Schéma d’une voiture automobile de course.
  - M. Moteur — C. Changement de vitesse — B Baquet du conducteur — V. Volant de direction — T. Paroi transparente.
  - ter le profil en larme que nous préconisons. Même en l’établissant à peu près, il semble évident que l’on obtiendra des résultats infiniment meilleurs qu’avec les formes fantaisistes et irrationnelles employées jusqu’ici.
  - Observation de l’auteur se rapportant à l’élude de la forme à donner aux projectiles et autres corps se déplaçant dans les fluides.
  - « Mon intention a été aussi attirée par un phénomène de
  - formation naturelle du profil que je préconise dans mon étude des projectiles. En me promenant sur la plage je remarquai à certains endroits toute une série d’excroissances de forme allongée, de grandeurs différentes, mais absolument parallèles et très effilées vers l'arrière, ainsi que l’indique la figure 8.
  - En m’approchant, je constatai que ces excroissances étaient constituées de sable durci formant queue derrière des morceaux de coquillages ou d’objets durs quelconques enfoncés en partie dans le sol. A mon avis, voici comment le phénomène s’est produit. Un vent très violent a soufflé, balayant la grève et la désagrégeant. Le sable se trouvant derrière les morceaux de coquillages a résisté et la détermination automatique du profil le plus avantageux pour la pénétration s'est produite ici naturellement avec cette diffférence qu’au lieu que ce soit le corps qui se déplace dans le fluide, c’est le fluide qui s’est déplacé par rapport au corps ; mais cela revient au même.
  - François Ernoult.
  - Fig. 8.
  - Notre commerce automobile pendant le 1er trimestre de 1910
  - Les inondations parisiennes ont servi la concurrence étrangère.
  - L’ensemble du commerce extérieur de la France pendant le premier trimestre de 1910 a atteint 2.978.740.000 fr. contre 2.844.311.000 francs en 1909. C’est donc, en faveur de 1910, une augmentation de 134.429.000 francs.
  - En ce qui concerne notre commerce de voitures automobiles, les prévisions que nous avions faites précédemment et relatives aux transactions du mois de mars 19i0, se sont malheureusement réalisées.
  - A l’importation, on relève, en effet, un accroissement assez sensible, 28 0/0, et à l’exportation un léger fléchissement.
  - Voici d’ailleurs, mois par mois, depuis janvier 1910, les résultats des importations comparés à ceux des mois correspondants de l’année 1909 :
  - 1910 1909
  - Janvier.......... Fr. 513.000 629.000
  - Février............... 614.000 545.000
  - Mars.................. 886.000 390.000
  - Totaux.......... 2.013.000 1.564.000
  - Augmentation en 1910 : 449.000 francs.
  - Ainsi, les entrées de voitures automobiles ont progressé au cours du premier trimestre 1910 par rapport au premier trimestre de 1909, de 449.000 francs. Quelles sont les causes de cette augmentation ? Est-ce la perspective d’une majoration des tarifs douaniers ? Nous ne le croyons pas. Selon nous, la grande activité déployée par la concurrence étrangère doit être tout simplement attribuée aux inondations de février et de mars, lesquelles, on se le rappelle, ont provoqué un chômage forcé de nos usines d’automobiles.
  - L’industrie étrangère a donc été appelée à remplacer sur le marché français la production nationale.
  - A cet effet, il est curieux de signaler dans quelles propor-
  - tions chaque pays a contribué, au cours des deux derniers mois de 1910, à nous approvisionner de voitures automobiles. C'est la Belgique qui a déployé le plus d’activité. Les envois se sont accrus, en effet, de 500 0/0 sur l’année 1909. Les Etats-Unis viennent ensuite avec une proportion de 200 0/0 ; puis l’Angleterre avec 163 0/0, et l’Allemagne avec 16 0/0 seulement.
  - Quant aux résultats mensuels de nos exportations, ils se présentent comme suit, depuis janvier :
  - 1910 1909
  - Janvier......... Fr. 8.299.000 8.753.000
  - Février............... 12.399.000 10.705.000
  - Mars.................. 13.422.000 15.508.000
  - Totaux ........ 3L120.000 34.966.000
  - Diminution pour le premier trimestre de 1910 : 846.000 francs.
  - Ainsi, nos exportations ont fléchi au cours du premier trimestre de 1910 de 846.000 francs. Disons tout de suite que cette moins-value doit être imputée au seul mois de mars. En effet, alors que le mois de mars 1909 accusait un résultat de 1 >.508.000 francs, le mois de mars 1910 ne donnait qu’un chiffre de 13.422.000 francs, soit une différence de 2.086.000 francs. Pendant le mois de mars 1910, l’industrie automobile française a donc perdu, sur 1909, plus de 2 millions de francs ! Si, à la fin du trimestre, la diminution par rapport à 1909 n’est plus que de 846.000 francs, elle provient de ce qu’à la fin de février 1910 nos sorties étaient en avance de 1 million 240.000 francs sur l’année précédente.
  - Ainsi se trouve corroborée l’affirmation déjà donnée que le désastre qui a frappé Paris et une partie de la France a favorisé la concurrence étrangère, en ouvrant la porte aux importations, et en nous empêchant d’exécuter les commandes de l’étranger.
  - Robert Ducasble,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - Ce girorv écritrr.
  - La puissance des Moteurs et leur longévité.
  - Monsieur,
  - Comme dans votre intéressant article La puissance des moteurs et leur longécité vous dissertez autant sur la question « longévité » que sur les mérites des moteurs « mous » ou « poussés », l’idée m’est venue de contribuer, dans la mesure de ma petite expérience, à cette dernière controverse II m’a paru qu'un des meilleurs moyens était de juger par comparaison plusieurs modèles ou marques de voitures.
  - Je passe donc à examiner mes trois dernières qui m'offrirent successivement des spécimens de moteurs « mou ». « quasi poussé » et « poussé ». La première, une 16 ch. Rochet-Schnei-der 1905. i 00x140, se distinguait par la faculté de niveler les routes, pour ainsi dire, n’exigeant que rarement un changement de vitesse, et ce qui plus est. de marcher sensiblement à la même allure, en palier ou dans les moyennes montées. Moteur très économique, donnant sa force même bien au-dessous de son régime (950 tours), mais lent à accélérer.
  - Les caractéristiques de ma 40 ch. Fiat (125x 150) étaient : un régime peu variable, partant, une mise à contribution systématique des trois vitesses supérieures. Moteur économique, énergique à l’accélération, à condition que l’on passe judicieusement par les quatre vitesses.
  - Ma 40 ch. Berliet (120 x 140), enfin, résume en elle les avantages des précédentes, l’économie d’essence en moins.
  - Démarrant et accélérant très vite son moteur, quoique à compression plus grande que le Fiat, est moins sensible au régime, permet à la voiture, en quatrième, une gamme de vitesses plus considérable Cela indiquerait qu’un moteur à haute compression peut être souple, que c’est surtout par le calcul de leurs éléments que les moteurs acquièrent des caractéristiques dissemblables, souvent en apparence contradictoires.
  - Je ne puis pas admettre que ce soit une loi, ce que dit un constructeur dans votre article : « la puissance spécifique va de pair avec le rendement » Je n’ai pas constaté précisément cela, mais, au contraire que la plus petite consommation relative a correspondu à la moindre force massique, avec la Rochet; la •plus grande consommation, à la plus grande force massique, avec la Berliet.
  - Quoique cela, je serais plutôt"enclin à croire que le maximum de rendement s’obtient avec un moteur « quasi poussé », comme le Fiat, dont les éléments sont calculés de façon que la puissance soit étroitement subordonnée au régime.
  - Je dirai pour terminer, que je préfère, pour ma part, payer avec un excès de consommation de 5 0 0 le confort de conduire moins avec le levier de vitesses plus avec l’accélérateur.
  - Je vous prie de disposer de cette lettre de la façon dont vous la trouverez digne, et d’agréer, Monsieur, mes plus distinguées salutations.
  - Comte Silvio de Penteado.
  - Cette nouvelle lettre, qui nous est parvenue dans le courant de la semaine, a déterminé notre rédacteur en chef à reculer d’une semaine la parution de son article sur cette question qui excite tant les chauffeurs pratiquants Comme on le verra, le malentendu provient souvent de ce que les termes du problème sont mal posés.
  - Remercions cependant ceux de nos abonnés qui, comme MM D. Yzelen, F. Barthe et Silvio de Penteado, ont bien voulu apporter de précieux éléments d’appréciation.
  - Moteur capricieux.
  - Monsieur,
  - Je me permets de donner mon explication au sujet de la demande n° 15 de la Vie Automobile du 9 avril.
  - J’ai remarqué, moi aussi, que ma voiture allait beaucoup plus Vite à certains endroits d’un parcours,
  - Cela ne dépend ni de la voiture, ni de la pente de la route, car le phénomène se produit sur une route plate, aussi bien à l’aller qu’au retour, ni de la carburation, car le fait a été observé parles charretiers qui conduisent des voitures fortement chargées : il disent qu’à ces endroits la route est plus roulante ou qu’elle répondmieux. C’estcette explicationselon moi qui est la bonne. Si en effet vous consultez la carte géologique, vous constatez qu’aux endroits où la route est plus roulante, le sol où on a construit cette route est ou calcaire, ou graveleux, ou sableux. Au contraire, aux endroits où la route n’est pas roulante, le sol est argileux ou tourbeux, etc.
  - Agréez, Monsieur, mes sincères salutations. G. P
  - Dans ce que dit ici notre aimable abonné, il entre une part de vérité. L’illusion est fréquente, en effet, au sujet de l’estimation des profils.
  - Toutefois, il est incontestable qu’en certains endroits le moteur paraît mieux rendre. Ceci arrive fréquemment en quelque endroit abrité et frais où l’atmosphère renferme un plus grand degré d’humidité.
  - A propos du Salon Russe.
  - Monsieur,
  - Je ne sais vraiment comment vous remercier pour le concours que vous avez bien voulu nous accorder dans les colonnes de votre très honoré journal, et surtout pour les belles paroles d’encouragement que vous adressez aux constructeurs et amateurs français de l’automobile.
  - Vous me permettrez pourtant de relever quelques faits inexacts que vous a adressés dans une lettre une « haute personnalité » du monde automobile russe.
  - Je trouve l’auteur de cette lettre bien naïf de prétendre que nous organisons une course de vitesse masquée, car en somme, les deux petites épreuves de vitesse (Kiew une verste et Moscou trois verstes) n’ont été décidées que dans le but de faciliter le classement des voitures, au cas où plusieurs d’entre elles auraient le même nombre de points de pénalisation ou auraient fait le parcours du trajet sans en avoir du tout. La voiture qui aura le moins de points de pénalisation ou qui n’en aura pas du tout remportera la coupe du Tzar sans que le classement des deux petites épreuves de vitesse soit pris en considération.
  - L’attestation que cette haute personnalité veut bien m’octrover me flatte beaucoup, mais je ne suis pas moins indigné de l’opinion qu’il émet ur mes collègues de l’armée russe.
  - Il est à souhaiter que les maisons françaises ne se laissent pas influencer par les paroles intentionnées, on ne sait dans quel but, de cette haute personnalité, et qu’elles écouteront vos bons conseils, et viendront montrer leur supériorité en prenant part à la course pour la coupe du Tzar et pour les différents prix que les membres de la famille Impériale ont bien voulu donner au comité organisateur pour être distribués aux voitures les plus méritanles.
  - Encore une fois merci, avant de vous prier de bien vouloir agréer l’assurance de mes sentiments les plus distingués.
  - M. Swetchine.
  - Nous sommes heureux d’apprendre par le distingué promoteur de la coupe du Tsar que l’élément vitesse ne jouera pas un rôle prépondérant dans le classement, ce qui permettra aux bonnes voitures de série de défendre leurchance régulièrement.
  - ERRATUM
  - Pour le moteur Miller dont description a été donnée dans le dernier numéro, lé commissionnaire exclusif est M. Si-monetla (maison Baudot et Paz, 22, avenue de la Grande-Armée, Paris).
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  - Moteurs pour “ Demoiselles ”
  - L’avenir des Demoiselles. — Les deux-cylindres équilibrés : Dutheil-Chalmers, Darracq, Clé-ment-Bayard.
  - ors ne rappellerons pas le passé des Demoiselles.Elles sont la création, l’invention pourrait-on dire, de Santos-Du-
  - mont, et tout le monde a encore trop présentes à la mémoire ses admirables performances de l’été dernier pour qu’il soit nécessaire d’exposer longuement les qualités de maniabilité, de vitesse et de sécurité que présentent ces gracieux petits monoplans.
  - Réduire l'aéroplane à sa plus simple expression, en supprimant tout organe inutile ou de double emploi, faire léger pour avoir un moteur de puissance réduite et par suite léger lui-même et économique,voilà les principes que Santos-Dumont a mis en œuvre d’une façon ingénieuse et rationnelle. Le poids mort des armatures, transmission de mouvement, commandes est diminué presque autant que faire se peut. Deux grandes ailes, avec moteur situé au milieu et au-dessus, une queue à voilure très minime avec ailerons verticaux et horizontaux, voilà les organes essentiels et ceux qui forment la presque totalité du poids de l’appareil. Le châssis, uni au corps de l’appareil, est formé d’une poutre armée en bambou qui est elle-même composée de trois solides perches se rejoignant à l’arrière et solidement réu-
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - ~ (2) Cette légende convient également aux moteurs Clément-Bayard et Darracq. Pour les mêmes organes, les mêmes lettres ont été conservées.
  - nies par des entretoises et des tendeurs, de façon à former un ensemble rigide et résistant quoiqu’élastique ou plutôt parce qu’élastique. Evidemment le siège de l’aviateur, une simple sangle (analogue à celle des pliants) n’est pas extrêmement confortable; il est cependant à remarquer que l’aviateur situé à l'intérieur de la poutre armée et sous les
  - ailes est assez bien protégé et se Irouve tout aussi confortablement que dans la grande majorité des autres aéroplanes. L’appareil d’atterrissage réduit à deux roues de bicyclettes, inclinées et fixées directement au châssis et d’une béquille à l’arrière est un peu rudimentaire; mais étant donnée l’extrême légèreté de l’aéroplane, les chocs sont relativement faibles et peuvent très bien être supportés par le châssis, ou corps de l’appareil, très résistant et souple.
  - Nous n’insisterons pas sur les particularités des aéroplanes type Sanlos-Dumont qui sont très semblables entre eux et à l’appareil original, quel que soit leur fabricant. Devant le succès relen-tissant de Santos-Dumont et attirés par la possibilité de livrer, à un prix très faible, un aéroplane très simple, d’un fonctionnement certain, plusieurs maisons ont entrepris de construire en grandes séries les « Demoiselles » ou appareils similaires. Est-ce à dire que ce soit un type d’aéroplane «ne varietur » et d'un avenir assuré ? Nous ne le croyons pas et nous pensons que l'aéroplane réellement
  - pratique et capable de rendre de grands services dans la vie courante sera un appareil beaucoup plus compliqué et coùleux qu’on ne se l’imagine généralement. Mais aupointde vue de l’avenir immédiat, les «Demoiselles » sont certaine-Fig. 2. — Coupe du moteur Darracq. ment intéres-
  - santes comme
  - appareils d’études et de vulgarisation,voire même au point de vue purement sportif. Utilisées avec prudence et dans de
  - Fig. 1. — Moteur d’aviation Dutheil et Chalmers, 2 cyl. 35 HP (2).
  - M, Magnéto. — D, Distributeur. — RH Réservoir à eau. — Rj, Réservoir à essence.
  - R3, Réservoir à huile. — E, Echappement. — A, Admission. — P, Pompe à eau.— Q, Pompe
  - à huile. — C, Carburateur.
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  - bonnes conditions, elles permettent de belles envolées et de petits voyages aériens donnant ainsi l’habitude de l’atmosphère à un grand nombre de sportsmen, et marquent ainsi une étape de notre mainmise sur le plus beau et le plus enviable des royaumes.
  - Les moteurs tnontés sur les « Demoiselles » appartiennent
  - pour actionner les quatre soupapes puisque les poussoirs se font face deux à deux et que lorsque le moteur a fait un tour l’arbre à cames en a fait un demi ; les cames se trouvent donc bien par rapport aux poussoirs de droite, par exemple, comme elles se trouvaient au précédent tour de moteur par rapport au poussoir de
  - gauche.
  - Fig. 3. — Moteur d’aviation Darracq, 2 cyl. 30 HP.
  - Voyons maintenant les particularités des trois principaux types de moteurs pour « Demoiselles ».
  - Le moteur Dulheil et (thaï mer s peut en quelque sorte être considéré comme le prototype des deux cylindres horizontaux pour l’aviation ; sous sa forme actuelle, il ne diffère qu’assez peu de celui que nous avons longuement décrit l’année dernière. Le carter réduit à sa plus simple expressionreposc surune console en aluminium solidement fixée à l’armature des ailes et dans laquelle s’emmanche la perche maîtresse en bambou, bien visible surnotre figure 4. L’arbre à cames est fixé à la partie supérieure du carter et porte à l’avant le distributeur haute tension et à lh rrière la pompe à huile. La magnéto et la pompe à eau (à engrenages) sont
  - un type que nous avons décrit (1), mais sur lequel il est mn d’insister parce qu'il se généralise de plus en plus : le moteur à deux cylindres horizontaux opposés présente en effet les avantages suivants :
  - 1° Explosions à intervalles réguliers, ce qui n’a pas lieu dans les deux cylindres de voitures, et qui est très avantageux tant au point de vue de la régularité (•3 clique que de la bonne carburation ;
  - 2° Equilibrage excellent, meilleur que celui d’un 4 cylindres ordinaire, d’où absence des trépidations et diminution de fatigue des organes du moteur;
  - 3° Disposition très simple des organes, d:où légèreté et économie en même temps qu’encombre-ment très réduit permettant le montage très facile sur un petit monoplan.
  - Le principe des deux cylindres horizontaux- est très simple :
  - Le vilebrequin très court porte deux coudes à 180° (fîg. 2) sur lesquels agissent les bielles des 2 cylindres opposés ; ces deux cylindres ont leurs axes parallèles mais légèrement déportés l’un par rapport à l’autre, si bien qu’ils ne font pas exactement vis-à-vis. Il y a une explosion par tour du moteur, ce qui fait que la magnéto peut tourner seulement d la vitesse de l’arbre à cames. Il suffit de deux cames
  - actionnées par un arbre transversal commandé par le vilebrequin au moyen de pignons d’angles. Tous les organes en mouvement sont enfermés dans des carters absolument étanches et sont très bien
  - '(Ëj&'tri 1 > - "Sî
  - pronoBÙc^
  - (1) Voir la Vie Automobile, n* 387, page 137.
  - Fig. 4. — Moteur d’aviation Clément-Bayard, 2 cyl. 30 HP.
  - graissés. A l’avant le carter est fermé par un cône à embrase boulonnée, et contient un palier de très grande portée et une butée à billes contre le tirage de l’hélice. C’est en effet directement en haut du vilebrequin qu’est clavetée l’hélice (en bois) qui sert également de volant. Le graissage se fait par
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  - pression avec amenée d’huile à tous les coussinets et au* cylindres. L’ensemble est robuste, très homogène et d’un fonctionnement très sûr. Alésage 128, course 130, puissance à 1.200 tours, 33 IIP, poids 60 kilos.
  - Le moteur Darracq est celui avec lequel Santos exécuta ses vols de l’été dernier II est extrêmement ingénieux parce que toutes les fonctions du moteur : allumage, refroidissement, graissage, distribution sont assurées par l’emploi d’un seul arbre auxiliaire et de deux pignons (fig. 2). Au bout du vilebrequin et du côté opposé à l’hélice sont clavetés un pignon d’angle et une came ne formant d’ailleurs qu’une même pièce. La came attaque l’extrémité d’un piston plongeur qui coulisse dans un corps de pompe, situé lui-même dans le réservoir à huile, où aboutit d’autre part le trop plein du carter. Le pignon d’angle attaque un autre pignon d’un nombre double de dents et fixé sur un arbre incliné à trente degrés de l’axe du moteur. Cet arbre entraîne à une extrémité la pompe à eau (à engrenages), et à l’autre la magnéto ; les cames sont également fixées sur cet arbre et actionnent les poussoirs de culbuteurs placés obliquement. La position de la magnéto nous étonne un peu; elle ne peut certainement pas nuire au bon fonctionnement et il faudra sans doute d’ici peu rompre avec la tradition qui veut que les magnétos aient leur axe invariablement horizontal. Le oarter est coupé verticalement par un plan passant par son axe. Les cylindres sont en acier pris dans la masse, ils ont 130 d’alésage et 120 de course ; des trous y sont disposés pour permettre l’échappement à fond de course. Le moteur donne 30 chevaux et pèse seulement 52 kilos.
  - Enfin nous dirons quelques mots du « Clément-Bayard » monté sur les « Demoiselles » que fabrique cette importante maison, sous le propre contrôle de Santos-Dumont. Même alésage et même course, même puissance aussi que le moteur Darracq, mais quelques divergences en ce qui concerne la distribution. La magnéto est placée en haut du vilebrequin et actionnée directement par celui-ci. Il y a deux arbres à cames attaqués tous les deux par le même pignon claveté sur le vilebrequin. L’un de ces arbres entraîne la pompe à eau (à engrenages), l’autre le distributeur du courant haute tension et la pompe à huile, à piston plongeur, et située d*ns le réservoir en dessous et à gauche du moteur. Toutes les fonctions sont donc assurées avec deux arbres et trois pignons seulement. Le réservoir à eau et essence est situé à la partie supérieure, et disposé de façon à n’offrir qu’une résistance minime à l’air. Les cylindres sont en acier avec chemins en cuivre, rapportés (comme dans les deux autres moteurs). Le carter est coupé horizontalement pay un plan passant par l’axe.
  - Voilà donc trois réalisations très bonnes toutes trois d’un type de moteur essentiellement approprié à l’aviation et en particulier aux petits aéroplanes. On peut réellemen accorder à ces moteurs la même confiance qu’à nos moteurs de voitures et les possesseurs de « Demoiselles » pourront prendre cet été leur essor sans aucune crainte : le cœur de leur léger .papillon ne cessera jamais de battre !
  - M. A. Lauret.
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  - Chronique de la/emaiive
  - Les raids aériens. — Après le meeting de Nice.
  - La semaine est remplie par une série de raids aériens accomplis par Paulhan, Farman, Dubonnet et Graham White. C’est la chute des anciens records qui avancent toujours avec une vélocité extrême et l’établissement de nouveaux.Henry Farman a ouvert la série : le 17 avril, il quittait l’aérodrome de la B eau ce, à Etampes, emmenant avec lui un ph otographe.
  - Après avoir volé au-dessus de Monnerville, d’Angerville, de Tour)', l’aviateur s’abaissa à quelques mètres du sol et continua ainsi son trajet. Enfin, à 15 kilomètres d’Orléans, à Chevilly, il atterrit. Mettant son projet de camping en plein air à execution, il laissa son biplan dans la campagne, le fixant à terre avec un pieu et une corde.
  - Le lendemain, Paulhan se rendit au lieu de l’atterrissage et prit possession de l’appareil. Tandis que Farman retournait à Etampes, il s’enleva dans l’après-midi et fila dans la
  - direction de Melun. Il atterrissait à Arcis-sur-Aube après avoir parcouru 190 kilomètres.
  - Le 18, Paulhan revint au lieu de l’atterrissage; l’appareil avait passé la nuit à l’abri d’un bois de sapins. Il s’élevait dans la matinée à 700m. et faisait un parcours de 75 kilomètres, pour atterrir à Mourmelon, malgré la
  - défense formelle
  - du général commandant d’armes.
  - Si on ajoute à
  - ce voyage les 185 kilomètres de Chevilly à Arcis-sur-Aube, on voit que Paulhan a parcouru 265 kilomètres en deux étapes. Avec les 55 kilomètres d’Henry Farman on trouve le total respectable çle 310 kilomètres.
  - AU MEETING DE NICE
  - Van den Borh volant au-dessus de la mer.
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- - La Vie Automobile
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  - C’est donc un nouveau triomphe pour le biplan Henry Farrnan. Le constructeur lui a fait subir quelques modifications intéressantes. Nous croyons intéressant de donner les principales caractéristiques de ce type : envergure, 10 m. 50; longueur totale, 13 m. 20; surface portante, 50 m2; stabilisation transversale, ailerons ; hélice intégrale Chauvière, donnant 1.300 tours, moteur E. N. V. (60 HP) ou Gnome (50 HP;.
  - Ce biplan comporte une cellule stabilisatrice arrière et a son équilibre longitudinal assuré automatiquement. L’extrémité du plan supérieur de la queue arrière est articulée pour former volet au-dessus du longeon supérieur; ces mouvements sont rendus solidaires de ceux de l’équilibre-avant.
  - Cette disposition a nécessité une modification de forme et de surface des gouvernails, qui sont devenus trapézoïdaux.
  - La stabilité transversale est assurée par quatre ailerons pris sur les extrémités des plans de la cellule principale.
  - Un levier, à droite du conducteur, permet de braquer l’équilibreur vers le bas ou vers le haut, pour descendre ou pour monter, et un mouvement latéral de ce même levier abaisse les ailerons à droite ou à gauche de la grande cellule, selon que l’on incline le levier à droite ou à gauche. Les gouvernails sont commandés au pied.
  - L’équilibre de l’appareil, dans le sens longitudinal comme dans le sens transversal, est obtenu par un levier qui fait descendre l’appareil si on le pousse en avant, monter si on le tire à soi, relever adroite ou à gauche suivant un mouvement opposé.
  - Le train de roulement est composé de deux patins auxquels sont fixées des roues qui y sont rattachées par un système amortisseur formé de bagues de caoutchouc.
  - *
  - * *
  - L’aviation nous réserve maintenant quotidiennement des surprises. Pendant que le Farman accomplissait sa série de raids, à Mouzon, Sommer, sur un biplan de sa construction, établissait un nouveau record en élevant, pendant cinq minutes, trois passagers qui pesaient à eux trois 163 kilos.
  - *
  - * *
  - L’année dernière, le Daily Mail fonda un prix de 250.0i'0 francs qui serait offert à l’aviateur qui accomplirait le raid Londres-Manchester, cités distantes de 186 milles, «oit 297 kilomètres. Deux escales étaient autorisées.
  - Graharn White, aviateur anglais, qui pilote avec autant de maestria les monoplans Blériot et les biplans IL Farman, tenta, le 23 avril, d’accomplir ce raid. Le tracé du parcours était fort bien indiqué par des drapeaux blancs et plusieurs automobiles circulaient sur la route que devait suivre l’aviateur.
  - A bord d’un biplan H. Farman, il s’envola de Londres à 5 h. 15 du matin, et longeait la ligne de chemin de fer, qui devait lui servir de guide de Londres à Manchester.
  - Filant à la rapide allure de 85 kilomètres à l’heure, il passa au-dessus du Wembley à 5 h. 20, de Hanow à 5 h. 25, de Berkhampstead à 6 heures, de Wolverton à 6 h. 30 et arrivait à Rugby, premier lieu de l’atterrissage, à 7 h. 20 (83 milles;
  - La première étape était donc franchie, mais l’aviateur souffrait cruellement du froid.
  - A 8 h. 25, Graham White repartait pour Crewe, second point d’atterrissage prévu. Malheureusement le froid qui devenait de plus en plus fort troubla le moteur qui commença à avoir des incertitudes et l’aviateur fut forcé d’atterrir à 9 h. 15 à Zaïmvorth.
  - Graham White espéra pouvoir reprendre son raid, mais le vent qui se mit à souffler lui enleva toute illusion. La tentative était échouée, mais elle n’enlève rien à la valeur de l’habile pilote qui a vu le temps se coaliser contre lui. Il
  - avait déjà accompli 188 kilomètres.
  - Graham White a pris le temps pour Manchester. Il compte tenter une seconde fois le raid en partant de cette ville Mais le bruit de son exploit a réveillé d’autres aviateurs et Paulhan est parti, lui aussi, pour tenter de gagner ce prix. Dubonnet va le suivre de près.
  - *
  - * *
  - Pour clore cette série de vols aériens, il nous faut parler maintenant du raid que Dubonnet vient d’accomplir sur son monoplan Tellier, en traversant Paris dans toute sa longueur. Parti de Draveil-Juvisy, il piquait droit sur Paris ,y pénétrait résolument, sautait l’Obélisque, l’Arc de Triomphe, traversait le Bois de Boulogne, et venait atterrir dans la plaine de Bagatelle.
  - Pendant ce trajet qui révolutionna tout Paris, Dubonnet se maintint continuellement à une hauteur variant entre 50 et 60 mètres. Le spectacle était très émotionnant, car l’appareil qu’on voyait distinctement, pris par des remous, tanguait formulent, tantôt à gauche, tantôt à droite et vice versa.
  - A Bagatelle, Dubonnet tenta de repartir pour retourner à Juvisy, mais le témps l’en empêcha. L’appareil fut garé et bientôt il prendra le chemin de Londres.
  - Il n’y a pas longtemps que nous avons eu l’occasion de parler du monoplan Tellier, du moteur Panhard-Levassor, et de l’aviateur Dubonnet. taire leur éloge serait inutile. Constatons simplement cette nouvelle victoire.
  - A l’heure où nous mettons sous presse, nous apprenons que le Zeppelin II vient d’être détruit par un ouragan. Ce désastre a causé une pénible émotion en Allemagne.
  - Dubonnet passe au=dessus de la place de la Concorde.
  - A- Guymon.
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  - 28-4-
  - OOUHRIEB
  - LES BATEAUX DE PECHE A MOTEUR EN ECOSSE Suite etfin){\)
  - Les moteurs fonctionnent généralement au pétrole lampant. L’allumage se produit par magnéto à basse tension. Jusqu’ici on avait muni les moteurs d’allumage automatique, parce que c’était le système le plus simple et le moins sujet à des pannes toujours possibles à bord des bateaux. Les pêcheurs prétendent que l’allumage électrique n’est pas compliqué et qu’il permet de marcher à toutes les allures voulues pour les manœuvres d’entrée ou de sortie des ports ou pendant certaines pêches lorsqu’on doit marcher à allures très variées et embrayer et débrayer d’une manière continue pendant de longues heures.
  - En somme, les pêcheurs d’Ecosse sont très favorables à l’idée des bateaux de pêche à moteur et il est probable que, d’ici peu, un certain nombre de bateaux construits spécialement pour recevoir un moteur seront mis en chantier.
  - En France, nous ne voyons pas un semblable mouvement se dessiner parmi les pêcheurs. Est-ce apathie ou défiance des choses nouvelles ? On doit constater qu’il existe dans les milieux marins une grande hostilité contre tout ce qui est mécanique. Beaucoup craignent que les moteurs et les machines ne suppriment la main-d'œuvre, sans réfléchir que les machines ne peuvent que développer l’industrie de la pêche et non pas la réduire.
  - Il n’y a guère que du côté d’Arcachon que la pêche à moteur s’est développée, mais il ne s’agit que de très petites embarcations et non pas de grands bateaux de pêche.
  - D’autre part, la navigation se trouve soumise à une réglementation des plus sévères et des plus étroites en France. Enfin les bateaux munis de moteurs de fabrication étrangère ne peuvent recevoir la prime allouée à la coque en bois, si bien que beaucoup de bateaux ne reçoivent pas de moteurs pour cette raison.
  - Il convient que l’industrie automobile produise des moteurs, non pas des moteurs dérivés directement des moteurs d’automobiles, qui ne conviennent pas pour de tels services, mais des moteurs véritablements marins, comme il en existe beaucoup à l’étranger.
  - L’attention de nos constructeurs devrait bien se porter de ce côté, car l’industrie maritime pourrait procurer un sérieux débouché à leurs produits, pourvu que ceux-ci soient aptes au service de mer par leur simplicité et leur régularité. Ce débouché présenterait l’avantage de n’être pas soumis à des questions de mode comme l’automobile et d’amener des clients fidèles.
  - Paul Niquet.
  - (L’Automobile.)
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Londres, 19 avril.
  - Le caoutchouc a atteint depuis quelques jours des prix-record ; on le cotait ce matin même 12 sh. 10 pence la livre, c’est-à-dire 35 francs environ le kilogramme.
  - Souvenez-vous qu’il y a deux ans, à Mincing-Lane, le caoutchouc cotait 2 s. 9 d. la livre et tous les chefs des grandes entreprises de production multipliaient les démarches auprès de leurs amis pour les déterminer à souscrire un paquet d’actions. Aujourd’hui, où le prix de la matière première a quintuplé, il suffit qu’une compagnie de fondation récente affirme qu’elle possède réellement un lopin de
  - (1) Voir Vie Automobile, n° 447, page 268,
  - terre, quelque part par là, en Asie, en Afrique ou dans le Sud-Amérique, pour qu’immédiatement le public se rue aux guichets d’émission.
  - C’est évidemment la période des vaches grasses pour les spéculateurs, mais les manufacturiers ne sont pas uniformément heureux. M. Arbuthnot, directeur des principales entreprises de production du caoutchouc, citait récemment l’exemple d’un industrie] qui aurait réalisé un bénéfice d’un million en revendant aujourd’hui la gomme achetée il y a un mois. Au lieu de cela, il subit une grosse perte, ayant dû travailler la matière pour la manufacturer, afin de satisfaire à des contrats de livraisons antérieures. Il doit.rachète ' aujourd’hui à des cours excessifs. Quoi d’étonnant, dans ce; conditions, à ce que les principaux agents des grands indus triels passent des contrats pour jusqu’en 1912 à 8 shellings h. livre ?
  - En revanche, les Compagnies productrices connaissent une incroyable prospérité. Le même M. Arbuthnot cite l’exemple d’une Compagnie dont les actions émises à 2 sh. (2 fr. 50) valent aujourd’hui 4 liv. 8 sh. soit quarante-deux fois etdemie leur valeur nominale. Cette Compagnie, fondée en 1899, possède maintenant 1.605 acres (800 hectares environ) de plantations d’arbres à caoutchouc, et a distribué un dividende de 287 OjO pour le dernier exercice. Une autre Compagnie, fondée tout récemment, à la fin de 1908, il y a dix-huit mois à peine, au capital de 1.875.800 francs, a vendu 750.000 francs sa production de l’an dernier et réalisera encore un plus beau chiffre cette année.
  - Au fond de tout cela, beaucoup de spéculation sans doute; mais, en attendant,[les chauffeurs paient leurs pneumatiques excessivement cher, et cette situation, si elle devait durer, pourrait faire un tort considérable à l’industrie automobile.
  - Fitz-Arrol.
  - LETTRE D’AMERIQUE
  - New-York, 25 avril.
  - Décidément, si vous autres Français estimez avoir tiré, des courses de vitesse tout l’enseignement qu’elles pouvaient donner aux constructeurs et aux acheteurs,nous n’en sommes pas encore là en Amérique. Tout le monde ici veut une grande épreuve annuelle; à vrai dire, les constructeurs s’en passeraient bien, mais je parle des acheteurs qui font naturellement prévaloir leur désir.
  - Nous aurons donc en 1910 un Grand Prix automobile d’Amérique. La Vie automobile sera la première à l’annoncer, car cette nouvelle n’est officielle que depuis hier.
  - Cette importante épreuve sera courue le 15 octobre prochain sur l’autodrome de Long Island, dont le périmètre atteint un développement de 20 kilomètres environ. Le tour de piste devra être couvert 22 fois, ce qui donne un parcours total de près de quatre cent cinquante kilomètres. Quant à la formule de qualification des voitures, c’est bien simple : liberté absolue.
  - Une seule clause est prévue qui impose le respect des mesures de sécurité prévues par l’Automobile-Club d’Amérique, — en ce qui concerne les freins, par exemple.
  - . Le droit d’entrée jusqu’au 1er août 1910 est fixé à 5.000 francs par voiture et sera majoré de 25 0/0 du 1er août au 1er septembre, date à laquelle la clôture définitive des engagements sera prononcée.
  - Tous les engagements doivent être adressés à l’Automo-bile-Club d’Amérique. En plus de la coupe d’une valeur de 25.000 francs attribuée au vainqueur, il y a un total de 35.000 francs de prix en espèces.
  - R. S,
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- - JLa Vie Automobile
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  - Le Camion 6 tonnes Automatique “ARIES”
  - Da maison Ariès, qui s’est toujours fait remarquer par le caractère pratique de ses innovations, a sorti récem-
  - Fig. 1.
  - ment un camion à benne basculante par le moteur, pour Iransport de 6 tonnes de charbon en vrac.
  - Le châssis a été tout spécialement perfectionné et soigné dans ses moindres détails, mais dérive, dans ses grandes lignes, du type de camionô tonnes, dont la Société Ariès se fait, depuis de longues années, une véritable spécialité.
  - Il est mû par un, moteur 24/40 chevaux 4 cylindres, à marche lente, muni d’un limita-teur de vitesse, moteur dont la souplesse, la régularité, la durée et l’économie sont connues de tous.
  - Il est, en plus, muni de l’embrayage spécial à la Société Ariès, qui permet, à pleine charge, et même dans des terrains détrempés, des démarrages d’une douceur et d’une puissance sans précédent.
  - La benne basculante, d’une capacité de 6 ni. c. 800, est tout en tôle. Son étude a été
  - sans descendre de son siège, peut basculer sa charge en appuyant simplement sur le levier de commande, puis
  - remettre la benne en position de route.
  - Toutes les manœuvres comme ouverture de la porte arrière, au moment voulu, débrayage du mouvement de bascule à fond de course ou remise en batterie, sont automatiques. Un système compensateur prolège le mécanisme de tous les à-coups de travail.
  - Les véhicules de ce type ont donné des résultats des plus inté-rcssanls dans les transports de charbon de la Compagnie du Nord, et plusieurs exemplaires ont été acquis par l’Auto-Traction de Marseille, pour son service de transport de charbon du port à l’usine à gaz, où ils effectuent un transport de 100 tonnes par jour. La durée complète du déchargement et de la remise en batterie est de . 1 minute 3 secondes. Peu de
  - neanmoins faite de telle sorte qu’elle présente une grande camions sont en somme aussi bien compris au point de vue rigidité, tout en étant relativement légère. Le conducteur, pratique que cette nouvelle création d’Ariès. L. O.
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  - L,a, Vie Automobile
  - Mécanique sentimentale
  - o o o
  - ’en ai collectionné quelques exemples.
  - Mais d’abord, que signifie cette expression ?
  - Ne semble-t-il pas insensé au premier chef d’appliquer au mot mécanique, évocateur de rigidité, de raison, de mouvement universel et éternellement régulier, la qualification de sentimental qui éveille dans l'esprit l’idée de ce qui distrait du profond labeur, de ce qui est dénué de régularité, de ce qui court à l’aventure sans obéir à aucune direction, de ce qui chevauche la chimère sans souci des contingences, de ce qui est essentiellement versatile, de ce qui signifie souvent : superficialité ?
  - Quelle place la sentimentalité peut-elle occuper ici ?
  - * *
  - Il est dit quelque part dans l’Ecriture: « Que votre main gauche ignore toujours ce que votre droite a donné. »
  - Devons-nous voir dans cette pensée, qui consacre l’ostracisme de la main gauche et notre prédilection instinctive pour la droite, la raison de la place occupée d’une façon générale par le pilote du véhicule qu’il dirige ?
  - Devons-nous la place du conducteur à la circonstance que le premier homme qui construisit ou dirigea un véhicule mû par une autre force que la sienne propre était droitier ?
  - La chose importe assez peu en somme pour le point de vue auquel nous nous sommes placés ; nous ne prétendons voint discuter de façon absolue en ne considérant que le véhicule en soi; mais nous cherchons à établir la justification de tel ou tel dispositif dans ses rapports avec les conditions de mise en valeur pratique d'un véhicule, c’est-à-dire de sa circulation.
  - Le premier engin roulant conduit à droite a-t-il donc marché en Angleterre, pays de la circulation à gauche ?
  - Ou bien de laquelle de ces deux dernières éventualités, considérée comme originale, est découlée la seconde en parfait accord avec la logique ?
  - Il est certain que la place du conducteur doit être à l’opposé du côté sur lequel la circulation est réglée afin d’avoir toute liberté d’appréciation sur la largeur qu'il doit laisser libre à toute autre voiture survenant en sens contraire.
  - Mais la circulation ne propose pas le seul problème du croisement de deux véhicules, elle suppose aussi qu’un mobile plus rapide doit pouvoir en dépasser un autre se maintenant exclusivement sur le côté réglementaire; l’attention de deux conducteurs, dont l'un ne voit pas l’autre, a besoin d’être concentrée sur cet objet : juger l’espace nécessaire au dépassement d’un véhicule par un autre.
  - Or, dans ce cas encore, le conducteur placé à l’opposé du côté réglementaire de la circulation est nettement avantagé dans l une au moins des deux situations occupées: celle du dépassé, celle du moins vile, qui voit immédiatement à côté de lui, la place qu’il laisse libre au plus pressé ; par contre, celui-ci doit juger de la largeur qui lui est laissée, par dessus une portion de son véhicule gênante pour la visibilité.
  - Au contraire, il est le plus favorisé des deux s’il est placé sur sa voiture du côté réglementaire de la circulation, tandis que celui qui ne voit que son propre véhicule doit, au au jugé, par-dessus une portion de ce même véhicule, laisser la place disponible pour le second, au lieu d’être capable de la mesurer,, pour ainsi dire exactement, lorsqu’il en a la libre visibilité, c’est-à-dire quand il est placé à l’opposé du côté prescrit pour la circulation.
  - ^ Dans le cas du dépassement donc, quoique ne réalisant pas comme dans celui du croisement la totalité des avanta-
  - ges, la place du conducteur doit logiquement se trouver du côté opposé à celui de la circulation réglementaire.
  - En résumé, cette dernière disposition donne :
  - 1° La totalité d’avantages dans le cas du croisement, c’est-à-dire la faculté pour les deux conducteurs d’apprécier immédiatement et d’exacte façon la place qu’ils se laissent libre réciproquement;
  - 2° Le maximum d'avantages dans le cas de dépassement en laissant au premier conducteur, pou-vant être considéré comme aveugle par rapport au second, et conséquemment comme le plus dangereux, la faculté d’apprécier exactement et de façon immédiate la place qu’il laisse disponible.
  - Ait contraire, la disposition du conducteur du côté de la circulation réglementairè donne :
  - 1° Le maximum d’inconvénients dans le cas de croisement en forçant les deux conducteurs à mesurer par-dessus une portion de leurs voitures la place qu’ils se réservent réciproquement ;
  - 2° L’avantage minimum dans le cas de dépassement ; car alors c’est le conducteur dépassant, déjà beaucoup plus avantagé par la situation même des deux véhicules, qui se trouve le mieux placé pour juger de l’espace laissé libre par la première voiture.
  - La position du conducteur d’un véhicule à l’opposé du côté de la circulation réglementaire tend donc à annuler les rencontres de face et à réduire au minimum les chocs par l’arrière.
  - Où ceci est-il réalisé en matière d’automobile ?
  - En Angleterre et dans les pays de circulation à gauche, où le conducteur est normalement à droite.
  - Où la chose est-elle irrationnelle ?
  - Partout ailleurs, en France tout d’abord, où la place du conducteur est à droite et le sens de la circulation à droite aussi.
  - Pourquoi en est-il ainsi ?
  - Par le fait du sentiment qui nous constitue les esclaves de longs siècles d’atavisme pendant lesquels on a instinctivement préféré sa dextre à sa seneslre, si bien que lors de l’apparition du premier véhicule automobile et sans plus de raisonnement, le conducteur s’est trouvé placé à droite conformément à l’habitude consacrée par la longue suite des temps de locomotion attelée.
  - Chez nous, contrairerr^ent à ce qui se passe dans la presque totalité de l’Europe continentale, et à l’instar de l’Angleterre, — car ce furent des ingénieurs anglais qui établirent de ce côté de la Manche les premiers chemins de fer — les trains des voies ferrées circulent à gauche, sur les lignes à double voie.
  - Pourquoi ?
  - Parce qu’au début, par un sentiment fait tout à la fois de délicatesse pour les promoteurs étrangers, et d’indifférence vraiment française pour une chose nouvelle tenue d’abord en suspicion, nous ne sûmes pas imposer à ce nouveau mode de locomotion le code des usages généraux de la circulation dans notre pays, contrairement à ce qui se passa dans d’autres contrées où le chemin de fer, nouveau venu, fut astreint à la circulation dans le sens déterminé par l’usage général alors prévalant de la locomotion, c’est-à-dire à droite.
  - Longtemps, la Suisse suivit les errements français ; puis, lors de la nationalisation de ses chemins de fer, elle se rallia
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  - CO|W|¥IEHT OH flECOHNJUT UflE VOITURE R0T0|«0BlIiE
  - BENZ
  - A, Forme du bouchon.
  - B, Inscription “BENZ” sur une plaquette fixée au sommet du radiateur.
  - R, Forine des éléments du radiateur.
  - M, Montage de la manivelle de mise en marche.
  - ---------O A REMARQUER O-------------
  - Volant de direction muni de 2 manettes. L|, Levier de freins (poignée à renvoi). L.>, L vier de vitesses (poignée à bouton). P, 4 pédales : 1 d’embrayage et débrayage, 2 de freins sur différentiel, 1 d’accélérateur.
  - A, Forme des mains arrière.
  - B, Inscription “BENZ” sur le bouchon du réservoir à essence sous pression, placé à l’arrière entre les longerons.
  - aux règlements en usage sur les rails allemands où on roule à droite.
  - Pour la circulation sur les voies ferrées, il ne semble pas que la position de machiniste sur la locomotive ait la même importance que pour les véhicules utilisant les routes ordinaires ; on ne lui demande point, en effet, de mesurer dans chaque cas particulier la place qu’il laissera libre au convoi destiné à croiser celui qu’il conduit ; en ce qui concerne le dépassement, l’éventualité ne se présente pas même en général ; chacun des trains a sa voie, il ne leur est pas permis de s’en écarter.
  - Mais le machiniste a le devoir étroit de surveiller les signaux qui lui sont faits à l’avance et à poste fixe, sur lesquels il doit absolument régler sa marche; il est intéressant qu’il les perçoive dès qu’ils sont nettement visibles afin de conserver le maximum de temps pour se conformer à leurs indications et pour cela il est nécessaire que rien n’obstrue son champ visuel.
  - En Angleterre, le machiniste se tient sur le coté droit de la plate-forme de la locomotive alors que les signaux lui sont laits à gauche dans le sens de la marche.
  - Pourquoi est-il à l’opposé du côté où il les percevrait le mieux ?
  - Probablement pour la même raison qui fit adopter à George Stephenson la dimension de quatre pieds et huit pouces et demi comme distance entre les bords intérieurs des rails d'après la moyenne d’un certain nombre de chariots à attelages qu'il mesura lorsqu’il s’agit pour lui d’établir son premier chemin de fer !
  - Par raison de pur sentiment atavique qui ne lui permit pas de hausser son esprit, — considéré autrement comme celui d’un homme de génie particulièrement bien doué — au-dessus des contingences actives à la minute précise où il le fallut.
  - Ainsi partit la « voie normale » à la conquête du monde quelle mena à bonne fin, contre des réalisations d’autres flimensions beaucoup mieux raisonnées et témoignant d’une réelle largeur de vue, telle que celle de Brunei— sept pieds : 2.13 mètres — qui dut lui céder la place et disparaître entiè-
  - rement après une longue lutte ; et qui est, de l’avis des spécialistes d’aujourd’hui, la voie d’un avenir assez proche.
  - Donc, la place du machiniste est à droite parce qu’il en fut décidé ainsi au début, sur la foi de l’exemple du charretier qui s’asseyait à droite dans le chariot tiré par son attelage.
  - Il en alla de même en France jusqu’en ces dernières années, tant que la puissance des machines ne dépassa pas une certaine limite ayant pour corollaires un certain diamètre de chaudière, une certaine élévation de l'axe de cette dernière au-dessus du rail, et une certaine longueur du corps cylindrique.
  - Aussi longtemps qu’il en fut ainsi, le machiniste put, sans gêne, considérer de sa place à droite et par dessus la chaudière, les signaux qui lui étaient faits à gauche.
  - Quand vint l’ère des fortes machines, grosses, longues et hautes, l’homme fut réellement gêné pour l’observation des signaux, seuls gages de la sécurité de marche, et le danger apparut immédiat jusqu’au moment où on pensa à mettre le conducteur à la place logiquement indiquée par la saine raison, ce que soixante-dix années d’exploitation des chemins de fer n’avaient pas rendu évident.
  - A. Sauvêtre.
  - Ainsi que nos abonnés ont pu le voir dans le dernier numéro de la Vie Automobile, nous nous proposons, sous ce titre général Comment on reconnaît une voiture automobile, de passer en revue les châssis de nos grandes marques en donnant leurs caractéristiques extérieures. Nous avons commencé par Panhard-Levassor, nous continuons aujourd’hui par Benz.
  - Cette série de documents avait été publiée une première fois par nous, il g a trois ans environ, et avait alors rencontré une approbation générale. Depuis trois ans, bien des signes ~extérieurs ont été modifiés et c’est ce qui justifie l’intérêt de l’élude reprise aujourd’hui.
  - N. D. L. B.
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  - • • •
  - La force majeure et les contraventions
  - Cas dans lesquels la jurisprudence admet que l’excuse de force majeure anéantit les contraventions.
  - oksqu’üa automobiliste est poursuivi en simple police pour avoir contrevenu à une loi ou à un réglement quelconque, s’il peut prouver qu’il n’a commis cette contravention que par suite d’un cas de force majeure, il doit être acquitté, l’article 64 du Code pénal déclare en effet qu’il n’y a ni crime ni délit, — et la Cour de Cassation ajoute : ni contravention (arrêt du 12 avril 1889) — lorsque le prévenu a été contraint par une force à laquelle il n'a pu résister.
  - La force majeure, en matière pénale aussi bien qu’en matière civile, consiste dans toute force qu'on ne peut ni prévoir ni éviter et à laquelle il est impossible de résister; l’individu qui, sous l’empire de cette force et de là contrainte soit physique soit morale qu’elle a produite, a commis un fait même prévu et puni par la loi ou a été dans l’impossibilité d’accomplir une obligation prescrite sous peine d’une sanction pénale, n’est pas punissable.
  - Il ne faut pas confondre la force majeure avec la bonne foi ; vous ne pouvez pas en effet faire admettre l’exception de bonne foi en matière de contravention ; vous avez beau démontrer que vous avez été de la meilleure foi du monde, vous n’en serez pas moins condamné ; tant pis pour vous; vous n’aviez qu’à vous montrer plus vigilant ou moins ignorant. Si au contraire vous prouvez avoir agi sous l’empire de la force majeure, vous êtes sûr d’être mis hors de cause.
  - La difficulté est de savoir quand il y aura force majeure. Je ne vous étonnerai pas en vous disant que la jurisprudence se montre fort difficile sur ce chapitre, et y regarde à deux fois avant d’accueillir l’excuse tirée de la force majeure.
  - Pour nous en tenir sur le terrain des contraventions, voici quelques espèces sur lesquelles les tribunaux ont été appelés à se prononcer :
  - Un cas qui se présente assez fréquemment dans la pratique est celui-ci : vous êtes surpris par un violent orage ; la tempête brise vos lanternes et vous empêche de les rallumer ; surgit un gendarme ou un garde-champêtre qui vous dresse procès-verbal pour défaut d’éclairage. Etes-vous en droit d’invoquer l’excuse de force majeure P Oui, incontestablement; la Cour de Cassation s’est prononcée dans ce sens par un arrêt du 28 février 1861 dont voici les motifs :
  - « Attendu que du jugement attaqué résultent les faits suivants : le prévenu, parti le 27 janvier 1860 de Rouillé (Vienne) pour se rendre à Lezay, avait fait allumer la lanterne de sa voiture ; après avoir parcouru 6 kilomètres, un ouragan des plus violents et une pluie battante éteignirent cette lanterne que le prévenu se mit en devoir de rallumer sans avoir pu y parvenir à cause de la violence du vent et de l’abondance de la pluie ; ayant épuisé sa provision d’al-
  - lumettes, après avoir vainement essayé de les faire brûler, à l’abri du vent derrière sa voiture, force lui fut de continuer sa route-sans avoir sa lanterne allumée...
  - « Attendu que de cet ensemble de faits le juge a conclu que si le prévenu n’avait pu tenir constamment allumée la lanterne de sa voiture, il en avait été empêché par une force à laquelle il n’avait pu résister, la violence de l’ouragan ; que le prévenu avait ainsi fait tout ce qui était humainement possible pour obéir aux prescriptions de l’arrêté susvisé ; que par suite il y avait lieu de lui faire application de l’article 64 du Code pénal ;
  - « Attendu que dans cet état de fait, le juge a pu, en se fondant sur l’existence de la force majeure, relaxer le prévenu de la poursuite dont il était l’objet... »
  - Voici maintenant un autre cas non moins intéressant qui vient d’être tranché par le juge de paix de Marsanne (Drôme). Le 28 août 1909, un médecin, le docteur Armanet, était appelé au chevet d’un malade en danger dè mort, à 15 kilomètres de son domicile ; il s’y rendit le plus rapidement possible dans son automobile ; mais deux gendarmes lu: dressèrent procès-verbal pour excès de vitesse. Cité devant le Tribunal de simple police, le docteur Armanet soutins que le médecin appelé pour un cas urgent a le devoir de se rendre le plus vite possible auprès de son malade et n’a pas à s’occuper des arrêtés concernant la vitesse des automobiles. Cette thèse a triomphé et voici le jugement qu’a rendu, le 17 mars 1910, M. le juge de paix de Marsanne :
  - « Attendu que M. le docteur Armanet invoque comme moyen de défense la nécessité qu’il y avait de se rendre le plus rapidement possible auprès d’un malade dont l’état était très grave ;
  - « Attendu que l’article 64 du code pénal disant qu’en cas de force majeure, il ne peut y avoir ni crime, ni délit, ni contravention, s’applique au cas qui concerne le cas de M. le docteur Armanet, de Montélimar,
  - « Par ces motifs,
  - « Statuant contradictoirement et en dernier ressort, annulons le procès-verbal dressé contre M. le docteur Armanet le 28 août 1909 et le renvoyons des fins de la poursuite dirigée contre lui sans frais ni dépens. »
  - Ce jugement très sage fera certainement jurisprudence, et dans les cas analogues à celui-ci, les Tribunaux n’hésiteront pas à accueillir l’excuse de la force majeure.
  - Il faut toutefois se garder d’invoquer hors de propos cette excuse. En 1907, un automobiliste poursuivi en simple police pour avoir quitté sa voiture sans arrêter le moteur, soutint qu’il ne pouvait laisser son moteur arrêté en raison de la température qu’il faisait ce jour-là, car la gelée lui aurait occasionné des frais considérables ; il alléguait donc que le froid constituait un cas de force majeure. Ici le Tribunal a repoussé cette thèse par un jugement du 16 mars 1907 que nous avons déjà eu l’occasion de citer.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au Avril 1910
  - Hors barrière : le litre, 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire. La baisse ne s’annonce pas encore.
  - Lf^Géfant : Paul Neveu.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Bayard-Clément. — Quai Michelet, à Levallois. Darracq. — Quai de Suresnes, à Suresnes. Dutheil-Chalmers. — 81, Avenue d’Italie, Paris.
  - 1 ! M M 1 ! . . - . . 1 ' 1 1 ;
  - Paris.
  - — lmp. Levé, rué1 ïde Üènhes," ttV ,
  - j ’,! i 111 tnfi 11 j ] > *'i'i t ' h h . '
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- - 10® Année. — N° 449.
  - Samedi 7 Mai 1910
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  - CHARLES H.DUNoD ®
  - FPkROUX REÈPiOioK) ET fciùf^90TROTOK) _ g R N HT
  - IUDRCTeUR-MEF 47.45. Qu*, ÙE5 GRPiKlQô QIKhULTiKO. P&KO_VI EDiTEURS» E ERRE)
  - SOMMAIRE
  - Après le meeting de Monaco (suite et fin) : J. Mirai. — Revue de la Presse. — Poussières d'auto : H. Kistemaeckers. — Les freins de nos voitures et leurs commandes : C. Poidevin. - Ce qu'on écrit. — Louis Paulhan : C. F. — chronique «le la semaine : A. Guymon. — Lettre de Belgique: M. Tappie. - Lettre d’Angleterre : Fitz-Arrol. — L’atelier chez soi: C. Fa^oux. — Caoutchouc artificiel: D. B. — Comment on reconnaît une voiture automobile: Mercédès. — Finance et industrie: E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Après le meeting de Monaco
  - (Suite et fin.)
  - LES CRUISERS
  - Les réformes â apporter au règlement. — Les
  - progrès réalisés. — La révélation du cruiser
  - glisseur.
  - ous avons étudié dernièrement ce que les racers avaient été à Monaco, et je me suis borné à constater les progrès réalisés, sans soulever d’objection au sujet de la réglementation de cette catégorie spéciale. A mon avis, il n’est pas besoin d’en faire, car on a accordé à ces canots toute liberté de construction, et c'est à cette latitude que nous avons dû devoir ces deux merveilles, d’un genre si différent : le Brasier-Despuj0/s et VUrsula.
  - Aujourd’hui, nous parlerons des cruisers, la catégorie intéressante par excellence, puisqu’elle comprend des canots bons marins, pratiques, avec lesquels on peut naviguer confortablement.
  - Le règlement de Monaco, rappelons-le, prévoit cinq catégories de cruisers :
  - 1° Cruisers portant un moteur monocylindrique de J00 d’alésage, à 2 cylindres de 80 ou 4 cylindres de 65, pour une coque de 6 m. 50 environ ;
  - 2° Cruisers portant un moteur à 4 cylindres de 90 millimètres d’alésage, pour une coque de 6 m. 50 maximum;
  - 3° Cruisers portant un moteur à 4 cylindres de
  - 106 d’alésage, pour une coque de 8 mètres maximum;
  - 4° Cruisers portant un moteur à 4 cylindres de
  - 130 d’alésage, pour une coque de 12 mètres maximum;
  - 5° Cruisers portant un moteur à 4 cylindres de
  - 155 d’alésage, pour une coque de 15 mètres maxi-
  - mum.
  - Dans chaque série, le poids du canot doit être proportionnel à la surface des pistons, suivant une échelle assez justement établie.
  - Jusqu’à preuve du contraire, ce règlement me parait parfait pour des épreuves telles que celles de Monaco,
  - il) Article de.nandé par nés abonnés.
  - Voir Vie Automobile, n" 448, page 273.
  - puisqu'il a permis réellement de réaliser des progrès énormes, tant dans les moteurs que dans les coques. Je le prouverai tout à l’heure, mais il est une modification qu'il convient d’apporter dans le règlement, et que l’International Sporting Club doit ordonner pour l’an prochain, car, après avoir favorisé le développement du canot automobile, après avoir causé la réalisation de progrès très grands, il doit contraindre les constructeurs à porter leur attention sur deux organes encore très délicats, très imparfaits : l’embrayage et le changement de marche.
  - Car, on le croirait difficilement, le règlement de Monaco n’exige pour les cruisers ni le débrayage, ni le changement de marche. Il est certain que ces deux organes ne sont pas nécessaires pour navigueràpleine vitesse autour du polygone de Monaco, mais parfois leur utilité se ferait sentir dans le port.
  - Cependant, ce n’est pas là qu’on pourrait trouver les raisons nécessaires pour que l’International Sporting Club exigeât à l’avenir ces deux organes sur les cruisers concurrents. Il est une autre raison, d’un ordre plus important : il n'existe pas, pour les moteurs à grande puissance, d’embrayage ni de changement de marche parfait, et la seule volonté de l’I. S. C. suffirait pour activer les recherches et les études Je suis certain que, si embrayage et changement de marche étaient exigés l’an prochain, on arriverait vile à la perfection.
  - Mais revenons aux cruisers qui ont couru cette année.
  - J’ai dit plus haut que les progrès avaient été très grands, et que jamais la catégorie des cruisers n avait été plus intéressante. Jamais, en effet, on ne vit à Monaco des unités telles que celles qui remportèrent, cette année, les premières places dans les différentes épreuves.
  - En première série, le Sizaire:Naudin II fut premier sans lutte. Ce canot porte un moteur de 100 X 250, celui qui gagna la Coupe des Voiturettes en 1908. 11 es! trop connu pour qu il soit nécessaire d insister.
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  - Isa Vie A.utoznobile
  - En 2e série, Grégoire remporte un double succès, prenant la première place avec le Grégoire 177/et la seconde avec le Grégoire VIL Ce classement fait grand honneur à Grégoire dont les moteurs furent parfaits, mais c’est spécialement du Grégoire VlII dont je m’occuperai.
  - Ce canot fut la véritable révélation du meeting. Sa coque, construite par Despujols, était semblable dans ses lignes à celle du Duc II dont j’ai parlé l’autre jour, c’est-à-dire que le Grégoire VIII est un glisseur dans toute l’acception du terme. Ses qualités de navigabilité sont supérieures encore à celles du Duc. Je les ai moi-même expérimentées, m'étant rendu avec ce canot de Monaco à San Remo,avec quaire personnes,par une houle légère, mais forte cependant pour un canot de 61150. 11 y a là, réellement, un principe nouveau fort intéressant qui mérite d’èlre étudié plus à fond, car s’il navigue aussi bien que le Grégoire Vil, cruiser classique, le Grégoire VIII avec un moteur exactement semblable (4 cyl. de 90 x 210) est de 6 kilomètres à l’heure plus vite que son compagnon. Six kilomètres à l’heure constituent un accroissement de vitesse formidable, sur lequel il convient d insister particulièrement. puisque, dans le prix du Tour de Piste, le Grégoire VIII battait les temps les plus vites des deux séries au-dessus et que, dans le championnat de la mer, il se classait 4e sur 200 kilomètres.
  - Il sera curieux d'expérimenter avec des moteurs à grande puissance ces lignes de cruisers spéciales, mais jusqu’à présent elles paraissent parfaites pour les pelils cruisers, jusqu’à 8 mètres, et je serais surpris de ne pas voir à Monaco l’an prochain plusieurs cruisers de ce type.
  - Dans la série des 10G1"/111 d’alésage, Labor a expérimenté un moteur de 100 x 210, type moteur d'aviation, dessiné par Pickcr, qui a donné de bons résultats.
  - La série des 130l“/‘" n'a pas été brillante. Un seul bateau, le Spa Gallinari a été rapide, il portait un moteur de 13o X 220, mais il n'a pas tenu. C'est le vieux et régulier Ccdgpso-Mors qui a pris une fois de plus la première place.
  - Enlin,dans la 5e série, Cocorico, avec un moteur Brasier de 155 x 200, dans une coque de 15 mètres,a atteint le 50 à l’heure facilement. C’est à-dire qu'il s est montré aussi rapide que les racers d'il y a trois ans, racers (pii étaient plus légers, moins larges et plus puissants L'impression produite par Cocorico sur les ofliciers de marine a été grande et il semble que ce type de canot ait des chances d’être adopté pour les vedettes rapides.
  - Ajoutons pour terminer que pas une série n'a vu sa vitesse inférieure à celles atteintes l’an dernier. Où s’arrètera-t-on ?
  - J. Mirai.
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  - L’automobilisme est un citron !
  - Reçue du Touring Club di Belgique
  - Parfaitement ! Je vais vous le prouver.
  - — Vous souriez d’un petit air narquois?...
  - — Faites donc pas le malin, vous pensez tout de suite au compagnon de saint Antoine, hein?
  - Non pas que je veuille conclure à la ressemb lance physique; ah! Dieu non, nous sommes sous nos accoutrements grotesques beaucoup plus laids que ça!
  - L’automobiliste, nourri parcimonieusement de pavés plats et de tar-macadam, gavé de projets de réfection de routes, est proprement égorgé — on ne brûle pas encore ses poils - et débité en tranches savoureuses à divers budgets sous le nom de « galette ». Cette belle galette, convenablement préparée et virée, est mise à toutes les sauces; on la mange seule ou mélangée avec le produit de la taxe sur les vélos, — autre excell nte recette culinaire, — et l’abondance de cette friandise est telle qu’elle déborde sur toutes les assiettes des impôts provinciaux, sauf sur celle pour laquelle elle était destinée : l’entretien de la voirie !
  - — Mais, pardon, vous parliez de citron?...
  - — Vous avez raison : j’y reviens.
  - Lorsqu'on sert du citron avec les l.uîtres, on ne presse pas tout le jus d’un seul coup.
  - — Vous le saviez?... Je le veux bien, mais vous ignorez certainement la façon officielle de ce faire.
  - Voici : prenez un air recueilli et ne sourions plus!
  - L’Etat ayant fait fi de la taxe-vélos a, de même, dédaigneusement, repoussé la taxe-autos; mais les provinces, plus avisées,
  - s'en sont emparées et certaines villes ont emboîté le pas. Ça va bien !
  - Premier usage du citron: on n’appuie pas à fond et cependant le jus est très abondant.
  - A cette vue, l’Etat, se repentant de son dédain, ne se sentit pas de joie et dit ! « Il y a encore du bon! »
  - Aussitôt un de nos plus sympathiques ministres tint à nos non moins sympathiques receveurs des contributions à peu près ce langage : « Le détenteur d’une auto doit la déclarer à sa valeur réelle parmi son mobilier, et le prix élevé de cet objet doit entraîner l’évaluation du mobilier au quintuple de la valeur locative. ., avec effet rétroactif depuis la première année d’inscription de l’automobile à la taxe provinciale. »
  - Le texte du gouvernement — daté du 24 juillet 1909, pour ne pas trop préciser — est beaucoup plus littérairement ténébreux et « versolitairiforme », mais au fond c’est ça.
  - Exemple : Si votre loyer est de 2.000 francs, votre mobilier, coté actuellement 1.500 ou 2.000 francs, suivant la taxation en usage,va se trouver porté du coup à 10.000 francs. Au lieu de payer 15 ou 20 francs (1 0,0), vous payerez 100 francs en principal.
  - Deuxième jus : pressez un peu plus fort; le citron rend toujours!
  - En principal, vous entendez bien, mon brave?
  - Mais il y a 15 0 0 de centimes additionnels au profit de l’Etat.
  - Troisième jus : pressez à fond; il y a encore les pépins...
  - Je veux dire qu’il reste à extraire les 15 à 20 0,0 d'additionnels pour la province et les 75 à 120 0,0 de dito pour la commune. Le tarif diffère, suivant que vous habitez Spa ou Jandrin-Jan-drenouille.
  - Eh bien! qu’est-ce que vous allez prendre pour ce rhume-là?
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  - Quand on aura extrait de l’automobiliste la taxe communale, et la taxe provinciale, et la taxe gouvernementale, et les mille diables sournois des centimes additionnels agrémentés de quelques bonnes amendes (fruits traîtreusement cueillis au vol pour excès de vitesse), ne croyez-vous pas que je puisse comparer icelui à un citron?...
  - _ Et maintenant, cher ami, vérifiez le barême de votre feuille de contributions, calculez ce que ça va vous coûter, et vous en serez ébaubi!... Est-ce fait?
  - Regardez donc dans votre bourse, puis consultez votre miroir. Vous faites une bien vilaine tête!
  - A. Stobbelaers.
  - Le roi de la vitesse.
  - Motor-Aye. — Chicago.
  - L’automobile est encore le roi de la vitesse, tout au moins pour les vitesses officiellement constatées. Le tableau suivant, que j’emprunte à notre excellent confrère Motor Aye, le prouve :
  - La plus grande vitesse a été réalisée par Barnev Oldfied sur voiture Benz, ci Dayton, le 16 mars 1910.
  - Train électrique sur trolley : vitesse moyenne de 204 kilomètres, officiellement contrôlée, réalisée par le train allemand de Berlin à Zossen, en 1902. Cette vitesse, dit-on, a été dépassée, sans cependant que nous en ayons la preuve.
  - Locomotice : vitesse de 201 kilomètres réalisée sur le parcours Fleming-Jacksonville, par la locomotion américaine système Plant (parcours de 8 kilomètres).
  - Biyeon: Vitesse moyenne de 136 kilomètres à l’heure, sur un parcours de 160 kilomètres, contrôlé par M. W.-J. Lantz dans l'Etat de New-York 1900).
  - Motocyclette: Vitesse de 135 kilomètres, réalisée par Fred üuyk à Springfield (1909).
  - Bicyclette : 100 km. 8, vitesse obtenue par Paul Guignard à Munich, derrière motocyclette (septembre 1909). Distance, 100 kilomètres.
  - Aéroplane : 84 kilomètres à l’heure, par Curtiss, à Los Angeles (janvier 1910).
  - Canot automobile : « Motor-Age » indique 60 kilomètres à l'heure le Brasier-Despujols, au dernier meeting de Monaco, a atteint 73 kilomètres à l’heure. J’ai corrigé en conséquence le tableau donné par notre confrère.
  - Checal de course: 60 kilomètres à l’heure, par Salvator, à New-York, 1890.
  - Checal attelé : 52 kilomètres à l’heure, par Dan Patch, à Saint-Paul, 1906.
  - Transatlantique : 48 km. 8 à l’heure, vitesse moyenne, sur 4000 kilomètres, atteinte par le « Mauritania », juin 1909.
  - Trotteur : 48 kilomètres, par Lon Dillon, à Memphis, 1905.
  - Sky : 43 kilomètres à l’heure, par Donoghese, février 1887.
  - Coureur : 22 kilomètres à l’heure, par W. C. George, en 1886.
  - Rameurs : 20 kilomètres, vitesse moyenne de l’équipe Oxford en 1893 et Cambridge en 1900.
  - Pedestrian : 14 km. 4 à l’heure, par Perkins, en 1874.
  - Payeur: 4 km. 2 par Rierans en Australie.
  - Je reproduis ce tableau tel que nous le donne « Motor-Age », en traduisant simplement les milles en kilomètres, et sans y rien changer (sauf le record pour racers). Il est probable que bientôt quelques records tomberont, particulièrement pour l’aéroplane qui sera sans doute dans un avenir prochain le roi de la vitesse, détrônant l’automobile qui ne pourra plus gagner beaucoup en vitesse.
  - Automobile, 212 à l’heure. Barney Oldfield, sur Bent, à Dayton
  - Train électrique, 204 kilomètres à l’heure.
  - Locomotive, 201 kilomètres à l’heure.
  - Pigeon, 136 kilomètres à l'heure.
  - Motocycle, 135 kilomètres à l’heure.
  - Bicyclette, 100,8 kilomètres à l’heure. Aéroplane, 84 kilomètres à l’heure.
  - Bateau automobile, 73 kilomètres à l’heure.
  - Cheval de course, 60 kilomètres à l’heure.
  - Cheval attelé, 52 kilomètres à l’heure.
  - Transatlantique, 48,8 kilomètres à l’heure.
  - Trotteur 48 kilomètres à l’heure.
  - Coureur sur skis, 43 kilomètres à l'heure.
  - Coureur, 22 kilomètres à l’heure Rameurs, 20 kilomètres à l’heure. Pédestrian, 14,4 kilomètres à l’heure. Nageur, 4,2 kilomètres à l'heure.
  - Autour d’un pylône.
  - L’Auto :
  - deux tableaux
  - La vie n’est qu'un perpétuel contraste, où le joie côtoie la douleur, et le triomphe, le désespoir.
  - C’est un des dix jours du meeting d’aviation de Nice Tout est en fête. Le vaste aérodrome de la Californie retentit des cris poussés par des milliers de personnes qui assistent au vol des aviateurs, à la victoire de l’oiseau mécanique, au triomphe du plus lourd que l’air.
  - Le temps lui-même est en fête; l’atmosphère délicieuse de cette Côte d’Azur est embaumée par les fleurs par les pins et les eucalyptus.
  - Partout des oriflammes, des écussons, des trophées.
  - Dans les airs, on voit les Hommes-Oiseaux évoluer da’ns tous les sens.
  - C’est Efimoff, qui tourne méthodiquement autour de la piste ; Latham et Chavez, le monoplan et le biplan qui luttent pour la hauteur ; Van den Born, qui s’amuse à faire des cercles, et qui, plus audacieux, s’aventure au-dessus des flots.
  - Et les hourrahs montent toujours, se confondent avec le ronronnement des moteurs et semblent vouloir porter au plus haut des cieux l’exemple du génie de l’homme.
  - *
  - * * *
  - Derrière l’aérodrome, à quelques mètres de la plage, un pylône est dressé. C’est le pylône de fer qu’éleva jadis, pour ses essais, le malheureux capitaine Ferber. Des hommes sont juchés parmi les croisillons et delà suivent les vols tout proches.
  - Pourtant une morne tristesse semble régner sur ce coin de plage où le pylône, qui étend ses deux tristes bras, rappelle vaguement le monument du Golgotha.
  - Au faîte de ce pylône, un pavillon de crêpe, arboré par des mains pieuses, claque au vent.
  - Au bas, une carte, accrochée, porte ces mots :
  - Pourquoi la gloire posthume des précurseurs est-elle faite de tant d'oubli?,..
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- - /7?V
  - Y *•'
  - /^e qui, dans les choses de l’aviation, enchante en moi l’esprit un peu bohème et romanesque de P écrivain, c esl le caprice, l’imprévu, Vhumour, qui président aux grands événements aériens.
  - De même, ce qui fut passionnant dans l’automobile, à ses débuts, c’est que, partant pour "Nice, on s’arrêtait parfois définitivement à Montgeron, si toutefois, en projetant une promenade à Montgeron, on ne courait aucun risque de pousser l’étape jusqu’à !Nice...
  - Les braves qui, actuellement, vont faire des exercices de respiration dans les nuages, et ceux qui, moins hardis, se contentent de regarder les autres casser du bois, — tous éprouvent des sensations analogues à celles du chauffeur ancien modèle, mais la part des surprises comiques y est encore plus considérable.
  - Admirez les faits-types de la conquête du ciel \ je dis du ciel, car de l’air n ’est plus assez dire et vous serez ravis des malices du hasard. Tfien de plus amusant, — si l’on ne s’arrête qu’au côté pittoresque de l’histoire, — que l’aventure de la traversée de la Manche, par exemple. 7{appelez-vous cela : pendant trois semaines, à Sangatte, le valeureux Latham fait des essais attentifs et s’entoure, avec la dernière prudence, de tous les éléments de succès. Son appareil est enfin au point, lin beau jour, sûr de la réussite, il renonce à rentrer au camp, file droit vers la côte anglaise, subit la
  - panne à un mille du rivage, et tombe à l’eau, une cigarette et le sourire aux lèvres... Tourneurs journalistiques, récit en dernière heure de l’audacieuse et malheureuse tentative. (( Tiens! Tiens! » se ditBlériot, qui n’y pensait guère, «et si j'y allais, moi ? » Et le voici parti pour Calais avec son monoplan. Le temps est calme, l'heure est belle, et Lathan dort. Blériot file, file à toute hélice, et gagne l’épreuve avant que son rival se soit frotté les paupières !
  - Mais laissons le déluge... Taisons un bond dans l’histoire des flyers... Toici Londres-Manchester. Graham White, indigène averti, attend avec patience, à Wormwood Scrubs, une occasion favorable. Son aéroplane est « fin-prêt ». il s'élance au moment de son choix, fait une randonnée du reste magnifique, boit stoïquement la panne, et rentre au camp, n’ayant d’autre concurrent que lui-même, pour reprendre ur meilleur départ. A des centaines de kilomètres de là, Paul-han, mis au fait de l’échec, se gratte l’occiput, fixe sa bonne étoile, et murmure : « Ah bah! Et si j’y allais, pour voir ? » Il prend un aller et retour pour Londres, met ses élytres aux bagages, tombe à Tlendon un matin gris, assemble les bambous, tend les toiles, file le soir même pendant que Graham White — comme Latham — dort sur au moins une de ses oreilles, et le condor, d’un élan victorieux, vent debout et narguant les pluies maussades d’Outre-Manche, s’en va vers Manchester. Cependant, Graham White se réveille, étourdi, se précipite et vole, vole, vole, mais il est trop tard... Le petit homme de Trance a enveloppé la victoire de ses ailes !
  - L’identité est frappante de ces deux poèmes héroïques. Attendons-nous à la troisième épopée: des crânes conquérants prépareront, en mettant tous les atouts dans leur jeu, l assaut de Clermont-Terrand. Ce sera long, minutieux et vain. Mais, en dernière heure, un moineau railleur, qu’on n'attendait pas, touchera tranquillement, en vol plané, le Puy-de-Dôme. Ainsi continuera de s’affirmer l'adage qui veut que la fantaisie française ait des ailes.
  - Henry Kistcmaeckers.
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  - Les freins de nos voitures et leurs commandes1
  - récent article de Cli. Faroux, publié dans la Vie Cl Automobile, mit à nouveau sur la sellette les freins de nos voitures. Sans doule, depuis cinq ou six ans, on ne s’est guère attaqué au principe même; mais nos freins ont cependant accompli certains progrès pratiques depuis le début de la locomotion mécanique et nous avons l’intention d’illustrer aujourd’hui cette affirmation.
  - Aucun de nos lecteurs, chauffeur convaincu d’aujourd'hui, n’a perdu la mémoire de l’appareil retardateur que lui offrait son carrossier d’antan et, d’ailleurs, l’eût-il perdue grâce à là fée automobile, il lui suffirait de jeter un regard sur n’importe quel véhicule hippomobile pour y retrouver l'antique manivelle placée à portée de la main du conducteur, actionnant à l’aide d’une vis les sabots de bois ou de fer venant frictionner les roues. Il n’y a pas vingt ans — ce n’est pas si loin de nous — seules les voitures attelées de grand luxe étaient munies de sabots en caoutchouc durci, voire en bois très dur et cher. Aujourd’hui ces mêmes voitures, apanage de la génération qui nous a précédés, ont, par un juste retour des choses d’ici-has, emprunté à l’auto le seul organe que peut-être elles lui pouvaient prendre : nous avons nommé son dispositif de freins. Nombreuses en effet sont les voitures légères attelées munies, au lieu de leur digracieuse manivelle— flg. 1 — d’un levier à secteur commandant un ruban s’enroulant sur une couronne, llélas ! trois fois liélas pour elles, ces belles charrettes anglaises, ces phaétons et autres tilburys ont leurs jours comptés et bientôt, sans doute, il ne nous sera plus donné de les voir que dans les musées. Nous le regretterons pour leur esthétique, pour le galbe que surent leur donner nos pères, carrossiers et artistes jusqu’au bout des ongles.
  - Fig. 1.
  - Nous n’avons souvenance d’un mécanisme plus antique que celui schématisé dans notre figure 1. Les Bollée, les grands constructeurs manceaux si justement renommés, l’employèrent fort tard, presque jusqu’au commencement de notre siècle. Ce frein n’était autre que celui appliqué aux hippomobiles et se composait d’une manivelle A solidaire d’une vis à filets carrés B pouvant tourner dans un écrou C fixé sur un panneau de la carrosserie. Cette vis dont l’axe pouvait tourillonner dans la cage D entraînait cette dernière àvec elle et, par suite, la tige là allant attaquer un premier levier F. Celui-ci, par l’intermédiaire d'un second levier
  - (1) Article demandé par nos Abonnés.
  - d équerre G, en actionnait un troisième II calé sur l’arbre des freins. Ces derniers — I dans notre schéma — portaient chacun un sabot J pouvant, sous l’action de A, soit s’éloigner, soit se rapprocher des bandages des roues K. Ceux-ci étant métalliques presque toujours et, d’autre part, eu égard au faible bras de levier dont on disposait, l’effort retardateur transmis n’étant pas très grand, on arrivait à ralentir un tant soit peu le train du véhicule sans jamais l’arrêter tout à fait, tout en ne bloquant pas les roues. Ce dernier
  - Fig. 2.
  - point sans doule était très technique, mais pas du tout pratique. C’est alors que l’on chercha à donner plus de puissance aux freins, précisément en même temps que la vitesse des voilures s’accroissait.
  - Léon Bollée eut, l’un des premiers, une idée heureuse en équipant sur sa légendaire petite voiturette — celle qui donna vraiment l'essor à l'automobile — un dispositif pas très compliqué, mais excellent déjà. Ce n’était pas une révolution, puisque l’inventeur manceau avait conservé le sabot, mais cela ne s’était pas encore fait, parce que ce n’était plus ledit sabot qui allait arrêter la roue, mais bien, celle-ci venant se freiner sur lui. Et voici comment :
  - L’unique roue arrière cumulait la triple fonction d’embrayage, de roue motrice et de frein. Pour embrayer, il suffisait de tirer à soi le levier A, —flg. 2 — ce qui avait pour résultat d’augmenter, dans une faible proportion il est vrai, l’empattement du véhicule en tendant la courroie B, recevant son mouvement d’une poulie motrice pour la transmettre au tambour C centré sur le moyeu de la roue elle-même. Bien entendu à l’aide de ce même levier A, il était loisible au conducteur ou d’entraîner sa voiturette à la vitesse proportionnelle à la démultiplication en bandant très fortement B, ou, en laissant quelque peu lâche la courroie, d’aller un peu moins vite tout en ne fatiguant pas son moteur. Mais là n’est pas la question... Voulait-on arrêter? Rien de plus simple.
  - Il n’était nécessaire que de manœuvrer d’arrière en avant le levier A pour, aussitôt, détendre B suffisamment pour qu’aucun entraînement ne soit plus à craindre et de pousser jusqu’à l’arrêt complet de l’engin. L’empattement diminuant, le tambour G venait en contact
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  - La Vie Automobile
  - avec le sabot D fixé sur le châssis, cependant que la courroie B se trouvait automatiquement recueillie par un crochet ad hoc l’empêchant de sauter Ce frein, premier échelon gravi dans l’échelle du mieux, laissait évidemment fort à désirer. Sa surface frottante n’était pas considérable; il avail aussi le désavantage d’exercer une poussée sur l’axe
  - Fig. 3.
  - de la roue, mais enfin, tel quel, il constituait déjà un sérieux progrès sur lequel d’ailleurs on ne s’arrêta pas.
  - Un peu plus tard vinrent les freins à enroulement — fig. 3 — très puissants. Trop puissants, ceux-là, et ne serrant que dans un seul sens. Trop puissants!... C’était un progrès, mais hélas, que de chauffeurs durent verser de larmes amères en constatant l’usure rapide de leurs pneus, et pour cause ! Us sont morts, ou presque, ces braves freins. Ne leur en veuillons pas, voyons plutôt comment ils étaient constitués. A une traverse quelconque, A., celle-ci placée parfois uniquement pour eux, venait se fixer une tringle de longueur réglable B jointe à son autre extrémité à une haute équerre C rivée sur le ruban. Ce dernier était généralement garni d’une bande en poil de chameau, sorte de courroie rougeâtre, d’une solidité à toute épreuve et résistant d’admirable façon au frottement. A l’autre bout du ruban, une seconde équerre D, de beaucoup moins haute que la première, recevait la tige de commande E passant au beau milieu de C et se trouvant, de la sorte, guidée. De toute évidence, l’équerre C formant point fixe, lorsque la poulie de frein tournait dans le sens de la flèche, le ruban avait une tendance à être entraîné par elle et, par suite, à serrer : à la condition toutefois que les deux organes fussent mis en présence. Nous l’avons dit, cela serrait trop d’un côté, du côté de la marche avant, mais pour un recul, ce frein était inefficace et pouvait causer les pires ennuis.
  - Nous verrons plus tard comment on obviait à l’un de ses défauts : celui que nous venons de signaler.
  - mécanisme d’un véhicule mécanique. Le dernier, petit à petit, se perfectionna et parvint à s’élever bien au-dessus de sa condition primitive et à créer l’âge de bronze de nos mécanismes d’arrêt.
  - En effet, si nous considérons les figures 4 et 5, nous voyons immédiatement les premières réalisations des freins serrant dans les deux sens. Ce résultat toutefois, ne fut acquis qu’au prix d’un assez grand sacrifice consistant en une diminution très appréciable de la surface serrant efficacement. L’appareil représenté par notre schéma 4 n’a pas, à proprement parler, de point fixe.
  - Néanmoins, nous pouvons admettre que ce dernier s’établisse de lui-même aussitôt l’effort retardateur appliqué. Un levier A est attelé en B à l’une des extrémités du ruban C — celui-ci étant supposé dans notre image garni de segments de fonte.
  - D’autre part, un second point d’articulation D ^st prévu sur A à une distance aussi réduite que possible de B, de
  - , BD .
  - façon à obtenir un très grand rapport entre et a augmenter ainsi la puissance du frein. Sur l’axe D, une tige E vient s’attacher et va rejoindre l’équerre F rivée sur le ruban C pour la recevoir. Des écrous se vissant sur E permettent un réglage convenable de l’appareil.
  - Voici maintenant son fonctionnement.
  - En actionnant la tringle G, commandant A, dans le sens de la flèche et en supposant le point D immobile, on
  - applique d’abord sur la couronne le segment placé immédiatement au-dessus de B et c’est à partir de ce moment que celte partie du ruban devient fixe, remplaçant D dans cet office qui, lui, décrira un arc d’un angle égal à l’angle de déplacement de A autour du point B. 11 est évident que, dans sa course, D entraînera E et parconséquent F jusqu’à ce que l’adhérence des segments soit parfaite sur toute la périphérie de la couronne.
  - Les trois appareils que nous venons de décrire représentent, en quelque sorte, l’âge de pierre de cette partie du
  - (A suivre.)
  - C. Poidevin.
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  - Ce qu orv écritT?.
  - Une question controversée
  - Monsieur,
  - Je viens vous soumettre une idée qui permettra'peut-être défaire remarquer àM. Braun que la thèse de M. Constantin est parfaitement admissible. Il n’y a qu’à se reporter au croquis ci dessous pour se rendre compte que le chariot représenté avancera contre le vent d’autant plus vite que ce vent sera plus fort, à la seule condition qu’il ne soit pas nssez violent pour vaincre l’adhérence des roues.
  - Naturellement il faut un certain rapport de démultiplication entre le propulseur et le moteur (roues et hélice). C’est ce que M. Braun oublie dans ses équations. Si on annule les frollemenls et qu'on fasse une hélice d'un rendement de 100 0 0, on pourra
  - avoir une voiture qui marchera à la même vitesse que le vent et en sens contraire. Il y aurait un cas analogue en hydraulique. Le croquis ci-dessus est assez explicite pour me dispenser d’allonger ma lettre.
  - Je vous soumets mon idée pour ce qu’elle vaut en espérant que vous voudrez bien l’interpréter mieux que moi. Recevez, Monsieur, mes sincères civilités.
  - Léon Perot.
  - On ne saurait dénier au raisonnement de M. Perot le mérite de la clarté. Il nous semble qu’il a parfaitement mis en lumière la possibilité de récupérer une partie du travail de pénétration dans l’air, sous cette réserve qu’il y ait un vent debout effectif ; mais ce même raisonnementne.clémontre pas, comme l’a fait M. Constantin lui-même, la possibilité de la récupération directe. Tout de même, on saisit le mécanisme, et, à ce titre, nous remercions notre aimable abonné.
  - La hausse du caoutchouc
  - Cher Monsieur,
  - Très intéressant, votre article sur la hausse persistante du caoutchouc entraînant celle des pneus qui, à son tour, porte un coup sérieux à l’industrie automobile, juste au moment où l’on vient d’augmenter nos lourds impôts.
  - Mais, pour mieux comprendre, ayons l’indiscrétion de demander aux fabricants de pneus quel pourcentage de gomme neuve (para P* qualité) entre dans une chambre et une enveloppe de pneumatique ?
  - Comme cela nous saurons si oui ou non cette hausse fantastique du para n’est pas pour eux une fructueuse aubaine complémentaire puisqu’elle leur a permis 30 0,0 de hausse sur ün objet manufacturé dont le prix de revient doit être logiquement basé :
  - 1° Sur les matières premières entrant dans la fabrication;
  - 2° Les frais généraux (main-d’œuvre, publicité, commissions);
  - 3” L’intérêt du capital engagé, les amortissements, les approvisionnements, etc., etc.
  - dont le pourcentage doit bien finalement représenter 90 à 95 0/0 de 1 objet vendu — le para non compris.
  - Cr, si ce para q’entre que pour 5 0 0 dans le prix de vente
  - fait au public, comme il a haussé de 100 0 0, il suffirait logiquement d’une hausse de 5 0,0 sur ledit prix de vente au public pour compenser la hausse de 100 0 0 du para.
  - Naturellement, nous ne parlons pas du para de contrebande que fournit la gomme récupérée sur nos vieilles enveloppes et chambres à air, et pourtant, Die.i sait s’il y aurait lieu d’en parler !!
  - C’est ce simple raisonnement que je tenais avant-hier à M. Brasier, de passage à Alger, où il se repose de ses lauriers de Monaco.
  - Inutile de vous dire qu’il l’a frappé et que, dès son retour à Paris, il saisira la Chambre des Constructeurs d’Automobiles d’un projet très simple pour mettre fin à la scandaleuse exploitation de la clientèle des fabricants de pneus.
  - Une chambre à air 820 x 120 pèse avec sa valve 1 k. 645 gr. Il y entre certainement moins de 0 k. 800 gr. de para première qualité ou deuxième qualité.
  - Quand le para premier choix valait 15 francs le kilo, on vendait cette chambre 50 francs; elle contenait 12 francs de para.
  - Si le para vaut actuellement 32 francs, il suffit d’augmenter le prix total de la chambre à air, de l’augmentation du para, soit de 13 fr. 60, ce qui ferait 63 fr. 60 et non 77 francs, prix actuel.
  - Pour les enveloppes, elles n’auraient dû augmenter que de 6 0/0 et non 30 0 0.
  - Si on sabrait 50 0 0 de frais anormaux excessifs et 50 0 0 des commissions des vendeurs, on arriverait à vendre, avec les mêmes bénéfices, 50 0/0 meilleur marché et ce serait un « boom » de la construction automob.le.
  - Bien cordialement à vous.
  - G. Le Normand de la Fosse.
  - Nous avons tenu à insérer, dans son intégralité, la lettre de M. Le Normand de la Fosse, parce qu’elle a trait au problème principal de l’heure présente. 11 est certain que la hausse offre, malgré tout, un caractère maladif, pourrait-on dire. Quelque fabricant consentira-t-il à prendre la parole et à justifier les augmentations que l’argumentation deM.Le Normand de la Fosse fait paraître trop élevées ?
  - La Vie Automobile est une tribune libre, et ses colonnes sont largement ouvertes à la discussion courtoise.
  - On apprendra sans doute avec intérêt que cette augmentation des bandages et chambres à air n’a pas laissé nos constructeurs indifférents. La Chambre syndicale est actuellement saisie d’un projet qui consisterait à vendre sans pneus tous les châssis 1911.
  - Haro sur l’huile de ricin !
  - Un de nos abonnés, M. A. Ménard, nous écrit pour se plaindre de la désagréable odeur causée par l’emploi de l’huile de ricin, et nous demande si on ne pourrait faire quelque chose dans le but de la faire rejeter par les chauffeurs.
  - Cette question de l’huile de ricin est une de celles sur lesquelles on discute depuis longtemps et on discutera longtemps encore. Depuis que Sizaire-Naudin, il y a tantôt quatre ans, l’ont réemployée, beaucoup de chauffeurs l’emploient par snobisme ; je sais bien que le moteur Gnome l’emploie également, au moins en mélange et non sans raison, mais, cependant, nous avons par ailleurs d’excellentes huiles, ne donnant pas de mauvaise odeur à l’échappement, et je crois bien que M. Ménard a raison, quand il ajoute : « ...Alors même que l’huile de ricin présenterait de légers avantages, il nous semble qu’un chauffeur bien élevé ne doit pas l’employer, puisqu’elle cause une gêne et une incommodité à autrui. »
  - Et ceci est sagement pensé.
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  - Louis PAULHAN
  - Le prix de 10.000 livres sterling offert par le Daily Mail à l'avialeur qui le premier irait de Londres à Manchester est gagné par Louis Paulhan, sur biplan IL Farman moteur Gnôme. Tous les lecteurs de la Vie Automobile connaissent les détails du raid désormais célèbre. La Vie Automobile a raconté la première tentative de Graham While Dans sa seconde tentative qu'il exécuta en même temps que Paulhan, il n’a pas été plus heureux. Il n'en est pas moins le glorieux vaincu.
  - La victoire de Paulhan nous est chère à tous. Une fois de plus la France vietil de triompher trois fois avec un homme, avec un aéroplane, avec un moteur.
  - Louis Paulhan naquit le 17 juillet 1885 à Pezenas (Hérault).
  - Il sortit de l’école professionnelle Rouvrée à Toulon à. 1 âge de 16 ans et navigua comme pilotin, puis s’engagea au premier régiment du génie.
  - Après avoir travaillé longtemps avec les précurseurs de l’aviation : Ferber, Surcouf et Renard, il prit part au concours d’aéroplanes réduit, où il obtint le premier prix qui consistait en un biplan Voisin sans moteur.
  - Quelques personnes lui fournirent le moyen d’acquérir un moteur, c’était la réalisation de ses rêves : à partir de ce jour, il commence ses expériences à Issy-les-Moulineaux. Puis il part pour Châlons et prend part au Meeting de Douai.
  - Le 10 juillet 1909 il couvre 12 kilomètres, puis successivement il va se promener au-dessus de la ville et des faubourgs. 11 bat le record français de durée en couvrant 44 kil. 778 millimètres en 1 h. 7 m. 9 secondes et le 18 juillet il vole plus d’une heure à 150 mètres de hauteur.
  - Le lendemain Paulhan accomplissait le voyage de Douai-Arras. A Vichy, Dunkerque, Tournai, Ostcnde et Spa il se distingue.
  - Puis Paulhan signe un contrat avec l’Amérique, mais dès son arrivée il se trouve en butte aux attaques des frères Wright. Malgré cela, il exécute une série de magnifiques vols au meeting de Los Angeles, et bat le record de l’altitude en montant à l’altitude fabuleuse de 1320 mètres
  - Paulhan avaitété engagé par un manager, Mary auxappoin -tements de 100.000 francs par mois, pour six mois d’exhibitions à travers les deux Amériques Les deux premiers mois tout marcha bien, mais le troisième, les recettes ayant bais sé, Mary refusa de payer Paulhan qui voulut alors retourner en France. Mary le supplia de rester, Paulhan refusa; alors Mary fit saisir les appareils et voulut faire emprisonner Paulhan, qui ne put s’échapper que grâce à l’aide du président de l’Aéro-Club d’Amérique.
  - On sait le reste. C. F.
  - Maurice Farman vole avec un passager
  - Le biplan de Maurice Farman constitue une heureuse adaptation des caractéristiques de divers systèmes. — Drs Wright il a la courbure des surfaces, le gouvernail de profondeur et le montage avant. — Du Voisin il a le chariot de lancement, le fuselage et les cloisons verli-calos. — De YHenry Farman il a la cellule arrière. L’appareil ainsi établi vole remarquablement bien.
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  - I) Paulhan déballe son appareil qui vient d’arriver en Angleterre. — («) Paulhan achève de monter son biplan à Henton (photographie prise 3 heures avant le dépari).— (3) Le départ pour Manchester. — (4) En route! (photographie prise au-dessus de Rugby a 84 kilomètres du départ, vers b h. 4ô enviri n). — (5) Dour se protéger contre le froid, Paulhan ôtait abrité derrière un immense canot de toile. (o) Devant les bureaux du Daily Mail. La foule suit auxieusement les péripéties du match engagé entre Paulhan et Giaham W hite. —
  - Louis Paulhan (photographie prise un peu avant le départ).
  - (6) Devant (Au centre)
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  - Chronique de la/èmaiive
  - L’Aéro-Club de France. — La Coupe du Tsar. — Les meetings d’aviation.
  - u moment où l’aviation triomphante vient de porter au plus haut des nues la renommée d’un habile pilote-aviateur, d’un merveilleux appareil et d’un bon moteur, nous croyons intéressant d’indiquer aux lecteurs de la Vie Automobile les principales fonctions de notre grand Club aéronautique, reconnu d’utilité publique, et qui est bien la cause du développement subit de la science aéronautique en France et dans tout l’univers, sous toutes ses formes.
  - Fondé en 1898,l’Aéro-Club de France, qui galvanisa l’aéronautique, avait pour but de constituer une société d’encouragement à la locomotion aérienne sous toutes ses formes, ballons sphériques, dirigeables, appareils d’aviation, et dans toutes ses applications scientifiques, militaires, sportives et industrielles.
  - Les moyens d’action de cette société furent: les concours ‘aéronautiques; les concours, expériences et ascensions scientifiques ; la pratique facilitée des voyages aériens ; les conférences, expositions et congrès ; la création de parcs d’aérostation et d’aviation ; la création des laboratoires d’études, etc., etc.
  - En même temps furent créées des commissions spéciales et, afin d’assurer les intérêts internationaux de la locomotion aérienne, d’annihiler les tracasseries douanières, de donner une réglementation aux manifestations scientifiques et sportives internationales, l’Aéro-Club fonda en 1905 la Société Aéronautique Internationale.
  - Cette fédération fit paraître un code réglementant les divers concours et essais de records que donne l’aéronautique. Et ce règlement régit toutes les épreuves aéronautiques.
  - Elle comprend actuellemeut en dehors de l’Aéro-Club de France :
  - L’Aéro-Club de Belgique, Aéro-Club of America, Aéro-Club de Espana, Aéro-Club of the United Ixengdon, l’Aéro-Club Suisse, Deutscher Leeftschiffer Verband et la Societa Aeronautica Italiana. La première conférence fut tenue à Paris en 1905; la seconde à Berlin, 1906 ; la troisième à Bruxelles, 1907 ; la quatrième à Londres, 1908; la cinquième et la sixième à Londres et à Milan en 1909.
  - Continuant son œuvre, l’Aéro-Club de France, d’accord avec l’Automobile Club créa en 1905, la Commission Aérienne Mixte qui est composée de cinq membres des groupements qui la composent :
  - (Aéro-Club, Automobile-Club, Chambre syndicale et Ligue Nationale aérienne). La C. A; M. homologue les records d’aviation : 1° En circuit fermé; 2° En circuit non fermé. Chacune de ces deux catégories se subdivise elle-même : 1° En records avec escales; 2° En records sans escales. Un record est dit avec escales par le seul fait qu’une partie de l’appareil a touché terre pendant le parcours. Les différentes classes de records sont les suivantes : 1° Records de vitesse (le meilleur temps pour une distance donnée). Ces records sont reconnus sur les distances ci-après : 1 kilomètre, 2, 5, 10, 20, 30, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 150, 200, 250, 300, 350, 400, 450, 500, 750, 1.000 kilomètres et au-dessus par 250; 2° Records de temps (la plus grande distance dans un temps donné). Ces records sont reconnus sur les durées ci-après : 1/4 d’heure, 1/2 heure, 1 heure, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 15, 18, 21, 24, etensuitepar 12 heures; 3° Les records de distance : la plus grande distance couverte
  - dans n’importe quel temps; 4° Les records de durée, la plus grande durée, quelle que soit la distance couverte; 5° Les records de la plus grande vitesse (vitesse exprimée en kilomètres à l’heure) ; 6° Les records de hauteur au-dessus du point de départ. Il est également reconnu pour toutes les classes et catégories de records : lu Le record avec l’aviateur seul; 2U Le record avec l’aviateur et 1, 2, 3, etc., passagers.
  - *
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  - Les sociétés adhérentes à fi Aéro-Club sont nombreuses. Presque chaque ville de France un peu importante possède son Aéro-Club. En dehors il est de nombreuses sociétés dont le siège est Paris et dont voici les principales : l’Académie aéronautique de France ; la Stella, Aéro-Club féminin qui organise chaque année des ascensions et concours de sphériques ; l’Aéronautique Club de France, société de vulgarisation scientifique qui possède une école préparatoire et un parc d’aviation et d’aéronautique; l’Aviation française société de développement pour l'aviation ; la Société d’En-couragement à l’Aviation ; la Société Française de Navigation Aérienne ; la Ligue Nationale Aérienne, ligue qui a pour but de fixer en France tout le mouvement de l’aviation et qui comprend : un comité d’initiative et un comité de propagande, etc.
  - Le premier soin de l’Aéro-Club dès sa fondation fut de créer un grand nombre de prix pour encourager l’aéronautique sous toutes ces formes : ses prix sont nombreux, il serait fastidieux de les nommer. En dehors, des particuliers généreux ont ; créé des prix dont le règlement a été confié à 1 Aéro-Club. Telles le; Coupes d’aviation et aéronautique Gordon-Bennett, la Coupe Michelin, et beaucoup d’autres.
  - *
  - * *
  - On vient de publier le règlement du grand Concours international d’automobiles qui est organisé par l’Automobile Club de Russie sur le traet Saint-Pétersbourg-Kiev-Moscou-Saint-Pétersbourg. Cet épreuve est intitulée la Coupe du Tsar et est créée pour les voitures de tourisme.
  - Seront admis au concours les automobiles ayant des moteurs à deux cylindres et plus. Leur puissance (de 7 à 28 IIP) sera calculée suivant la formule :
  - IIP—0,007 id* Se
  - où: /-nombre de cylindres, d — diamètre du cylindre et S—, course du piston en centimètres.
  - Le minimum de dimension pour la carrosserie sera le suivant : Largeur des sièges de devant entre les bords extérieurs de la carrosserie — 1140 m/m. Largeur des sièges arrière — 1200 m/m. Hauteur des sièges avant —750 rn/m. Hauteur des dossiers des sièges arrière — 800 m/m.; entre le châssis et leur bord supérieur hauteur des coussins (au-dessus du châssis) — 270 m/m. Distance séparant le bord supérieur du siège arrière et le bord supérieur du siège de devant — 1100 m/m.
  - L’automobile devra être pourvue d’un indicateur de vitesse. Le poids des automobiles ne devra pas être inférieur àcelui établi par la formule : Poids en kilogrammes = 775 -f 25 (HP — 8).
  - Deux courses de vitesse ont été fixées et auront lieu pendant le circuit en ligne droite et en palier.
  - Les résultats de ces deux épreuves seront appréciés,
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  - pour chaque automobile, conformément à la formule suivante : 3
  - Vitesse en km. par heure = 26VlIP -j-7.
  - Chaque automobile recevra, suivant qu’il excédera ou non la vitesse normale, qui sera établie pour lui, clés points d’éloge ou de pénalisation, c’est-à-dire pour chaque 1/10 0/0 commencé de vitesse par heure en kilomètres : 1/100 de points — lors de la première épreuve — et 2/100 — lors de la 2e (voir la courbe et les formules).
  - Les voitures qui ne prendront pas part à la course de tourisme seront admises à chacune des courses de vitesse.
  - Des renseignements qui nous sont parvenus, il se dégage delà façon la plus formelle que la Coupe du Tsar va avoir en Russie un retentissement énorme, aussi bien dans ce qu’on est convenu d’appeler le grand public que dans les sphères officielles. Cette démonstration, faitepar une grande quantité de belles voitures de tourisme, sera une véritable révélation.
  - Un certain nombre de grandes marques disputeront officiellement ce concours de tourisme et nous sommes déjà assurés de la participation de Dion-Bouton, F. L., Benz, Adler, Pipé, F. I. A. T., Isotte Fraschini, Charron, etc.
  - M. WTadimir de Witchine, aide de camp du tzar et vice-président de l’A. C. Impérial de Russie, a écrit :
  - « Je reviens de Moscou. Tout le monde ici, comme à Kiew, parle de la Coupe du Tsar et s’y intéresse. J’ai fait tout ce qui est humainement possible pour rendre la chose populaire. Cela devient un vrai événement national.
  - « La maison Nobel frères donne l’essence et l’huile gratis à tous les concurrents. Je suis, en outre, presque sûr d’avoir ie transport de retour gratis pour les voitures des concurrents venus de l’étranger, comme pour l'exposition. L’ambassadeur de France s’intéresse personnellement à la chose. »
  - *
  - * 4e
  - Pendand ce temps-ci les meetings continuent à affluer. Après Nice, Tours a réuni une liste de quinze engagés qui évoluent au-dessus de l’aérodrome de cette ville. Contrarié dès les premiers jours par un mauvais temps, le meeting de Tours a pris ensuite sa revanche et à l’heure actuelle le meeting a obtenu un gros suocès.
  - Aujourd’hui même, commence à Lyon un meeting qui est attendu avec beaucoup d’impatience par la population lyon-
  - naise. Ce meeting a obtenu l’inscription de presque tous les plus grands ténors de l’aviation, nous sommes donc certains qu’il obtiendra un succès non moins grand que les précédents.
  - * *
  - Le magnifique raid de Paulhan décide les autres aviateurs d’en faire autant. Voici que Grahame White, le glorieux vaincu, va tenter le raid Londres-Paris en quatre étapes.
  - On sait qu’une souscription publique a réuni en faveur du meilleur aviateur que possède l’Angleterre une somme déjà considérable, et sa collecte n’est pas finie.
  - Grahame White s’est demandé comment employer utilement et sportivement cet argent et d’accord avec le Royal Aéro-Club d’Angleterre il a été convenu ceci :
  - Sitôt le capital souscrit, Grahame White entreprendra la construction d’un appareil — entièrement anglais — et tentera d’effectuer le voyage Londres-Paris.
  - Lorsque Grahame White et son appareil seront prêts, le Royal Aéro-Club d’Angleterre organisera la tentative de la façon suivante :
  - De nombreuses automobiles se placeront sur le parcours d’un côté comme de l’autre du détroit.
  - La Manche, elle-même, sera sillonnée de bateaux rapides et de canots automobiles.
  - Grahame White compte effectuer son raid en quatre étapes, ainsi réparties :
  - 1° De la banlieue de Londres à un point de la côte voisin de Folkestone;
  - 2° D’Angleterre en France (traversée de la Manche) ;
  - 3" et 4° De la côte française à Paris (deux étapes); Grahame White estime le voyage parfaitement faisable, et, pour mettre dans son jeu tous les atouts, compte ne partir que pendant une période de temps calme bien établie.
  - Jacques de Lesseps tentera de traverser la Manche dans les journées du 14 ou 16 mai prochain. On sait que le sympathique aviateur est un des meilleurs élèves de Blériot. C’est donc ce monoplan qui accomplira la nouvelle traversée, car nous ne doutons pas du succès.
  - Jacques de Lesseps s’est engagé pour les journées du 14 ou 15 mai, car il a l’intention de gagner le prix Ruinart.
  - Le prix Ruinart, 500 livres sterling, a été créé pour l’aviateur qui tentera de traverser la Manche un samedi ou un dimanche de l’année 1910. A. Guymon.
  - Le nouveau biplan Wright Le nouvel appareil Wright diffère du type initial bien connu.
  - 1* Par 1 adjonction d’un chariot de lancement qui supprime le pylône; , . , ,
  - 2" Par l’addition d’un cadre entoilé horizontal â l’arrière constituant avec le gouvernail de direction un empennage crucial, une véritable queue. Comme on peut en juger, les Wright ont ceci de commun avec Molière qu’ils prennent leur bien où ils le trouvent. Le chariot de lancement et la queue stabilisatrice appartiennent bien à l’école française.
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  - LETTRE DE BELGIQUE
  - 'Exposition est ouverte. Tel est le grand événement de la semaine. Suivant la règle générale, commune à toutes les manifestations de ce genre, rien n’était prêt et S. M. Albert Ier et notre gracieuse souveraine ont inauguré des palais inachevés dans lesquels trônaient majestueusement des caisses d’emballage !
  - A l’occasion de la_Word.s’fair qui attirera — du moins on l’espère — de nombreux étrangers dans notre pays, les groupements et associations divers ayant mission de défendre et de propager l'amour du sport automobile ont organisé plusieurs réunions.
  - Gand commencera la série de ces fêtes sportives; le programme du meeting — qui aura lieu du 8 au 12 mai — a été copié ou à peu près sur celui qui, quelques semaines plus tard, aura lieu à Ostende. Entre les deux se disputera la Coupe de la Meuse sur la route de Bclliane à la Baraque Michel, dans une des parties les plus pittoresques de nos jolies et sauvages Ardennes.
  - En septembre enfin, Ostende rappellera à nouveau les automobilistes désireux de s’élancer à la conquête des « Coupes de Liedekerke ou Williame ».
  - Le circuit des Ardennes, que l’on avait tenté de remettre sur pied, est mort et bien mort et ne ressuscitera, comme je vous le disais dans une de mes dernières lettres, que le jour où la France organisera une épreuve copiée sur celles d’antan qui contribuèrent à sa gloire sportive.
  - Tout notre pays a tressailli aux exploits accomplis par notre champion Van den Born au meeting niçois, et toute la Belgique a été désolée d’apprendre que les prouesses, dont le très sympathique baron de Caters était le héros, n’avaient jamais existé que dans l’imagination fertile d’un escroc de haut vol.
  - C’est que de plus en plus nos regards se tournent vers les choses de l’aviation ; il existe dans nos écoles tout un noyau de « jeunes » qui consacrent tous les loisirs que leur laissent leurs éludes à construire des appareils volants.
  - Un de ces passionnés chercheurs vient de terminer un h}rdroplane, un autre un aéroplane de conception nouvelle et, semble-t-il, heureuse. Les deux appareils seront essayés très prochainement; si le succès vient couronner les efforts de ces courageux étudiants, j’enverrai, dans une prochaine lettre, les earactéristéristiques de leurs engins curieux ; l’hydroplane surtout est fort bien et paraît devoir remplir e but pour lequel il a été construit.
  - Enfin je terminerai cette correspondance en signalant la très belle installation que vient de se payer l’Aéro-CIub de Belgique. En de somptueux appartements, ce groupement s’est logé ; des bureaux spacieux et confortables ont été aménagés, on y travaille déjà à l'organisation du prochain meeting aérien !
  - Marcel Tarpie.
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - London, 16 avril.
  - ’est le calme plat dans les nouvelles concernant l'automobilisme en Angleterre. Rien de bien nouveau ni de sensationnel; on travaille ferme, tout le monde se prépare pour les Salons à venir. Le monde de l’aviation au contraire est en pleine activité. Nos compatriotes voudraient rattraper un peu votre avance; voilà pourquoi, dans les cercles éclairés, on pousse à la roue. L’Anglais du peuple considère
  - encore l’aéroplane un peu comme un joujou dangereux et pas très utile, ou pas encore pratique.
  - Donc il ne s’y intéresse pas encore. Parlez-lui de cuirassés, de sous-marins, à la bonne heure, il comprend leur utilité; mais l’aéroplane, à quoi cela sert-il ?
  - 11 a pour excuse de n’avoir pas encore vu beaucoup d’aéroplanes en plein vol, les deux seuls meetings de Duncaster et Blackpoôl n’ayant guère été favorisés par le temps. Mais cette année les meetings se succéderont nombreux, bien organisés et bien dotés. Il faut espérer que le temps leur sera favorable. Alors des millions d’Anglais verront de leurs 3reux à quel point de perfectionnement est arrivé l’aéroplane ; ils constateront que l’aéroplane n’est plus un joujou, mais un engin capable de jouer un rôle en cas de guerre; et ils se rendront compte qu’il ne s’agit plus pour l’Angleterre de construire que des cuirassés et des sous-marins pour défendre l’empire des mers, qu’il faudra dorénavant défendre aussi l’empire des airs et pour cela construire des aéroplanes et des dirigeables. Et vous verrez alors avec quelle ardeur, quel entrain et quel enthousiasme le peuple anglais fera de l’aviation.
  - J’ai dit que les meetings d’aviation seront nombreux cette année en Angleterre. En voici une énumération qui ne prétend pourtant pas être complète : Les semaines de Bour-nemouth en juillet, et de Lanark en août, toutes deux approuvées officiellement et patronnées par le Royal Aero Club ; on volera du 14 au 21 mai à Iiuntignton, dans la première semaine de juin à Doncaster et à la fin du même mois à Wolverhampton.
  - Le Lancashire Aero Club organisera deux meetings, l'un à Blackpool, l’autre à iSouthport.
  - On parle encore de Ilendon et de Wembley, où se trouvent de très bons terrains pour des aérodromes.
  - L’année sera donc suffisamment chargée, et il faut espérer que tous ces meetings auront plus de succès que ceux qui eurent lieu l’année passée dans le Yorkshire.
  - Le meeting de Bournemouth est dès à présent doté clc 400.000 francs de prix et celui de Southport de 350.000 francs; quant aux autres, il n’y a encore rien d’officiel. Mais vous pouvez être assuré que mes compatriotes feront bien les choses.
  - Au moment où j’écris ces lignes, la nouvelle du magnifique exploit de votre compatriote M. L. Paulhan me parvient dans ma retraite forcée. Je parcours les journaux anglais et je vois avec quel enthousiasme, quel lyrisme dirais-je presque, les Anglais célèbrent le hardi aviateur. Certes, nous comptions bien sur la victoire de Graliam White, mais qu’importe, la chose est faite, le branle est donné. Toute l’Angleterre s’est passionnée pour cette course franco-anglaise, des paris se sont engagés, l’amoureux des sports qui sommeille au fond de chaque Anglais s'est réveillé.
  - Cette course aura pour nous autres Anglais les mêmes conséquences heureuses que la semaine de Reims a eues pour tous : c’est d’aujourd’hui que l’aviation est née en Angleterre. Votre compatriote nous a rendu un fier service.
  - Il est un peu tard pour vous parler de tout cela, deux semaines presque se seront écoulées depuis le voyage Londres-Manchester quand cette lettre paraîtra ; j’espère que les lecteurs de cette estimable revue me pardonneront. Je leur donnerai des nouvelles plus fraîches dorénavant.
  - F. A.
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  - L’ATELIER CHEZ SOI
  - Tout le monde mécanicien
  - Grâce à un nouvel outil, VUniversel, qui a sa place marquée dans toutes les remises, on dispose en même temps d’un élan, d’une enclume, d'une meule, d’une machine à percer... i l’oulil si ingénieux que nous allons brièvement décrire n’existait pas, il faudrait assurément l’inventer. L’Universel, en effet —• c’est son nom, et son nom admirablement justifié, ma foi — permet au chauffeur le plus novice d’entreprendre des réparations devant lesquelles il avait toujours reculé jusqu’à présent.
  - Car si tous les touristes sont maintenant familiarisés avec le maniement des outils portatifs, marteau, clef anglaise, pinces, tournevis, etc., ils se trouvent souvent encore pris au dépourvu et toute l’ingéniosité qu'ils mettent en œuvre ne peut toujours suppléer aux machines qui leur manquent, une perceuse, par exemple. Certes, quelques-uns se croient bien montés parce qu’ils possèdent un établi muni d'un petit étau à agrafe et, dans un coin, un bec; de Bunsen pour chaulTer leur fer à souder, mais, indépendamment du prix que cela coûte, la place manque souvent pour installer une forge de campagne, une enclume et une machine à percer; et force est alors de recourir aux services d’un spécialiste. C’est, quelquefois, de l'argent, et, toujours, du temps perdu. Aussi, je suis sur que s’il s’était trouvé sur le marché un outil simple, d’un maniement commode, d’un encombrement réduit et d’un prix abordable pouvant suppléer à l'outillage compliqué nécessaire pour les réparations d’une certaine importance, tous l’auraient déjà adopté. Malheureusement, cette machine n’existait pas jusqu’ici et l’outil combiné, baptisé « Universel » par son inventeur, est venu combler cette regrettable lacune.
  - L’an dernier, la Vie Automobile donnait à ses lecteurs la primeur du premier outil universel créé par M. Combes : aujourd’hui, ce distingué constructeur vient d’établir ce qu il appelle son modèle numéro 2, et qui présente, vis-à-vis du
  - L.'Universel n° 2.
  - type antérieurement décrit, les avantages suivants, fruit d’une expérience raisonnée :
  - lu Le ventilateur actionnant la forge fonctionne au moyen d un levier; une roue libre entraîne le ventilateur, ce qui permet d’obtenir une ventilation double; de plus, le mouvement du levier est beaucoup plus facile et moins fatigant, car il est plus lent que le mouvement de rotation;
  - 2° Le bâti plus long permet de percer des pièces plus épaisses ;
  - 3° Un plateau de perçage sert à maintenir d’aplomb la pièce en travail ;
  - 4° Le foyer de forme spéciale peut contenir une plus grande quantité de charbon ;
  - 5° Les commandes sont faites par manivelles équilibrées.
  - h’Universel et sa caisse-établi monté pour aviateurs.
  - Mais nous retrouvons dans ce second appareil toutes les excellentes caractéristiques qui avaient assuré une telle vogue au premier-né.
  - Comme on peut le voir ci-contre, Y Universel se compose cl’une série d’outils assemblés sur un même appareil et susceptibles d’être utilisés ensemble ou séparément. Le socle en fonte porte à son extrémité les mouvements de commande, dans une boîte bien fermée, à l’abri de la poussière : l’enclume est au milieu; à l’autre extrémité, la manivelle de serrage et, enfin, le foyer de forge en fonte.
  - Rappelons le fonctionnement des divers articles :
  - Enclume. — L’enclume est en acier; elle s’emploie comme une enclume ordinaire et résiste à tous les efforts. Pour s’en servir, la placer de préférence au milieu du socle, au moyen de la vis commandée par le volant. Cette enclume est munie d’une bigorne et d’étampes, de sorte qu’on y peut effectuer les travaux les plus variés.
  - Forge. — La forge, en fonte, est démontable; elle est simplement accrochée à l’appareil. Une conduite la fait communiquer au ventilateur placé sous la meule. Etau parallèle. — Serrer l’enclume au moyen de la vis commandée par le volant ; 1 enclume g'iisse le long de ses deux guides et va former étau avec la partie fixe. Largeur des mâchoires : 100 mm.
  - Etau à tubes. — S’emploie comme l’étau parallèle; deux griffes mobiles se fixent en tous sens au-dessous des mâchoires et permettent de serrer des barres, tubes., jusqu’à un diamètre de 75 m/ra.
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  - Machines à percer. — On monte Je foret, puis après avoir placé les engrenages à la pelitc vitesse, on fait pression en tournant le volant comme l’indique la figure.
  - Machines à meuler. — Mettre les engrenages à la grande vitesse et tourner dans n’importe quel sens.
  - A toutes ces applications, la pratique apprendra au chauffeur ingénieux à en ajouter bien d'autres En somme,
  - peut tout faire : sans lui, vous serez toujours embarrassé. Quand vous aurez la lime, il vous manquera l’étau pour tenir la pièce; quand vous aurez une pièce à chauffer, il vous manquera la forge ; quand vous aurez des tubes, des barres, à scier, fileter, tarauder, vous n’aurez ni mâchoires, ni dispositif pour les placer horizontalement ou verticalement ; quand vous voudrez percer une pièce, la machine à
  - Enclume
  - Forge
  - Etau parallèle
  - c’est un atelier en miniature qui présente, à cause de la juxtaposition de ces outils multiples, le précieux avantage d’éviter des pertes de temps pour courir de l’enclume à l'étau, de l'étau à la perceuse et de la perceuse à la meule, ou réciproquement.
  - Ajoutons à cela que l’appareil est léger, peu encombrant et d'un aspect agréable. Son poids total est de 75 kg.; il se place soit sur un établi, soit sur un socle, une caisse, un banc, etc.
  - J’en ai dit assez, je crois, pour montrer quels précieux services peut rendre « l’Universel ». Cet instrument vient à son heure et même .. un peu en retard, car voici longtemps que nous désirions tous un semblable instrument. Une fois installé dans la remise, il commencera par servir aux réparations de la voiture, puis à toutes les réparations mécaniques de la maison! Si bien qu’en fin d’année son prix modique sera plusieurs fois récupéré
  - Combien de fois, en effet, le cas s’est-il présenté où, par suite d’un accident futile, vous vous êtes trouvés embarrassés, réduits à l’impossibilité même, de faire chez vous une réparation qui exigeait quelques secondes, pour la simple raison que vous ne disposiez d’aucun élément ou d’un outillage approprié pour vous aider?
  - Il n’est pas un château, une villa, une ferme, un hôtel, même bien des intérieurs, qui n’ait sous la main les outils domestiques les plus indispensables, tels que : marteau, tenaille, scie, lime, etc., qui sont appelés à un besoin journalier. L’expérience vous a certainement démontré que les outils de première nécessité, dont nous parlons plus haut, sont par trop rudimentaires et qu’un outil approprié à des réparations un peu plus importantes s’imposait, sous peine d’avoir recours à un spécialiste, qui habite souvent très loin.
  - En revanche, 1’ « universel », comme sou nom l’indique,
  - percer sera absente; quand un affûtage vous sera urgent, vous chercherez en vain la meule émeri.
  - Les constructeurs de ect appareil se sont inspirés des besoins domestiques pour établir l’outil qui soit apte à répondre à tous les besoins de chez soi.
  - C. Faroux.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Caoutchouc artificiel.
  - Je ne vous conseillerai pas de tenter cl’en faire des bandages, mais vous pourrez en essayer pour divers objets secondaires qui ont besoin d’être faits de caoutchouc, tout en ne jouant pas le même rôle primordial que les bandages.
  - La composition a été signalée assez récemment par des publications allemandes. Dans un récipient en fer battu, on met environ 5 parties de soufre ou de fleur de soufre, puis 10 parties d’huile de colza. On chauffe en remuant, pour que le soufre fonde bien et aussi jusqu’à ce que le mélange commence de « monter ». C’est à ce moment exact qu’il faut jeter la mixture dans le moule qui doit donner la forme définitive à la niasse élastique. Du reste, pour que celte matière n’adhère point aux parois du moule, il faut que celles-ci aient été soupouclrées d’une fine poudre ou légèrement humidifiées,
  - D- IL
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- - Jba Vie A.utomobile
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  - COIVIMEHT OH HECOHNHIT U H E V 0IT 01?E R 0 TO JW 0 BIU E
  - MERCEDES
  - Radiateur nid d’abeilles.
  - B. Bouchon en bois durci avec canne lures. :
  - E, Etoile argentée à trois pointes au-dessus du radiateur.
  - T, Essieu avant forgé cintré.
  - B, Barre de direction derrière l’essieu.
  - —--------O A REMARQUER -
  - V, Volant portant deux manettes.
  - E, Fourrure de cuivre enveloppant le bas du tube de direction.
  - E,, Levier de frein à renvoi.
  - L ,. Levier de vitesse à bouton
  - J, Pompe à air pour le réservoir à essence placée verticalement sur le côté gauche du tablier.
  - S, Secteur à 3 vitesses.
  - R, Plaque portant les numéros desprin-cipauxbrevetsdela société Mercédès.
  - R, Réservoir à essence sous pression placé à l’arrière entre les longerons. B, Bouchon de radiateur à encoches.
  - natif? sî Indujtm
  - , La hausse du caoutchouc. — Le prix clu para fin a dépassé 35 fr. le kilog. Les maisons de pneumatiques ont décidé un premier relèvement de tarifs. Cette hausse de la matière première est attribuée par les uns à l'insuffisance de la production en face de demandes croissantes, et par les autres à un accaparement qui aurait son origine en Amérique.
  - On retrouve, dans le Journal of Commerce, de New-York, un écho clc la première opinion :
  - « L'intérêt le plus vif a été suscité, dans les milieux qui s'occupent du caoutchouc, par le sentiment de crainte exprimé à Londres par certains brokers et manufacturiers que les Américains aient effectué un corner sur la matière brute.
  - « On considère, ici, cette suggestion comme absurde, mais il reste ce fait que le considérable accroissement de la demande de caoutchouc peut sûrement être imputé à l’automobile. En 1909, la production des automobiles auxEtats-Eni.s peut se chiffrer approximativement à 100.000 machines; cette production sera doublée en 1910. »
  - C’est là l'opinion américaine. La théorie de l’accaparement est au contraire généralement admise en Europe. Une importante maison de caoutchouc manufacturé n’bési-hdt pas à écrire, dans son bulletin hebdomadaire : « La hausse actuelle est purement spéculative et doit aboutir à un krach, celui des innombrables valeurs de caoutchouc de plantation, lancées depuis quelques mois sur les divers marchés financiers. » Souhaitons, en tant qu’automobi-
  - listes, la venue de ce krach, dont la cause déterminante sera la baisse de la matière première, mais sans la croire trop prochaine.
  - Une des personnalités les plus qualifiées de l’industrie du caoutchouc nous disait, ces jours-ci : « Le para ne devrait pas couler, normalement, plus de 8 à 9 fr.; il en vaut environ 35 et nous prévoyons qu’on peut atteindre le cours de 50 fr. ! ».
  - Banque automobile. — Les bénéfices nets de l’exercice atteignent 170.000 fr. pour un capital de 750.000 fr. Les dividendes ont été fixés à 8 fr. par action privilégiée et ordinaire et 7 fr. 50 par part de fondateur.
  - Charron Lîd. — L’événement confirme les prévisions favorables que nous avions émises à propos de cette Société. Les bénéfices du dernier exercice seraient voisins de 1.500.000 fr., alors que ceux de l’exercice précédent se chiffraient seulement par 500.000 fr.
  - Lorraine-Diélrich. — L’Assemblée extraordinaire du 16 avril a approuvé la réduction du capital de 15.000.000 à 3.750.000 fr. Elle a décidé l'émission de 90.000 actions nouvelles de 125 fr. pour reporter le capital à son chiffre de 15 millions : toutefois, pour le moment, cette augmentation est limitée à une première tranche de 56.000 actions.
  - En outre, le Conseil a décidé, la séparation des deux branches « automobile » et « wagonnage ». La branche automobile servira de base à la création d une Société nouvelle dont les services seront concentrés à Argenteuil.
  - E. B.
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- - V
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Le délit de fuite.
  - La loi du 20 juillet 1908 oblige les conducteurs de véhicules à s’arrêter en cas d’accident pendant un temps suffisant pour pouvoir recueillir les indications nécessaires à la détermination ultérieure des responsabilités. e conducteur d’une automobile qui s’est arrêté après un accident pendant un temps très court, mais notoirement suffisant pour permettre de recueillir les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités, ne tombe pas sous le coup de la loi du 20 juillet 1908, comme ayant cherché à se soustraire par la fuite à une responsabilité pénale ou civile. C’est ce qu’ont décidé la onzième chambre du tribunal correctionnel de la Seine par un jugement du G mars 1909 et la Cour'd’appel de Bordeaux par un arrêt du 7 mai 1909; mais il est évident que la durée de cet arrêt doit être plus longue lorsqu’on se trouve sur une route isolée que lorsqu’on se trouve dans une agglomération.
  - La Cour de Nancy vient de déclarer qu’un arrêt d’une ou deux minutes sur une route peu fréquentée était absolument insuffisant. Dans l’espèce tranchée par la Cour de Bordeaux, au contraire, et à laquelle nous venons de faire allusion, le conducteur avait stoppé pendant dix minutes. Voici les faits sur lesquels a statué la Cour de Nancy : dans la nuit du 9 au 10 septembre 1908, sur la route de Bar à Saint-Mihiel, une auto conduite par M. de V..., marchant à vive allure, renversait et tuait un piéton; le conducteur arrêtait sa machine, descendait, s’assurait de la mort de sa victime, puis repartait. Le tribunal correctionnel avait écarté le délit de fuite, mais avait condamné pour homicide par imprudence l’automobiliste à trois mois de prison avec sursis, et à cinq cents francs d’amende. Sur appel, la Cour de Nancy a retenu au contraire, par un arrêt du 11 novembre 1909, le délit de fuite ; voici ses motifs :
  - « Attendu qu’il est constant que de V... a eu connaissance de l’accident qu’il venait de causer, puisque aussitôt qu’il fut parvenu à arrêter sa voiture, il descendit, se baissa, toucha le corps de celui qu’il venait de tuer ou de blesser grièvement, remonta et repartit ;
  - « Attendu que le jugement décide qu’au moyen de cet arrêt d’une, peut-être de deux minutes, il a satisfait aux prescriptions de la loi du 17 juillet 1908 et l’acquitte du chef de fuite ;
  - « Mais attendu que la loi n’a pu ordonner une vaine formalité ; qu’admettre pareille interprétation équivaudrait à exclure de son application les accidents qui se produisent hors des agglomérations; qu’en d’autres termes, elle n’atteindrait presque jamais les chauffeurs qui voyagent sur les routes ou circulent la nuit, puisqu’il leur suffirait de s’arrêter quelques instants sur un chemin désert ou dans l’obscurité, pour échapper à ses sanctions; qu’un tel résultat suffirait à condamner l’interprétation admise par les premiers juges ;
  - « Attendu que l’article unique de la loi de 1908 frappe le conducteur de tout véhicule qui, sachant qu’il vient d’occa-
  - sionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue; qu’il ne peut être question d’un arrêt dérisoire de quelques secondes ; que la loi veut, cl’après ses termes mêmes, que l’auteur de l’accident s’arrête un temps suffisant pour permettre d’établir les responsabilités; qu’on objecte vainement que celui qui vient de causer un accident se trouverait, et qu’en l’espèce de V... se fût trouvé dans l’obligation d’attendre indéfiniment, sur la route déserte et en pleine nuit, qu’on vînt constater l’accident et vérifier l’identité de son auteur ; qu’en fait, l’accident ayant eu lieu à moins de 500 mètres de Villotte, vers 10 heures du soir, des témoins remarquèrent l’arrêt momentané de l’autorflobile qu’ils venaient de voir passer à grande allure par le village et eussent été vraisemblablement amenés par la curiosité sur le lieu de l’accident, si l’arrêt se fût prolongé; mais que, l’automobile ayant presque aussitôt repris sa marche, c’est le lendemain seulement qu’on connut l’accident, dont l’auteur ne fut découvert qu’au prix de longues recherches;
  - « Attendu que, sans parler du devoir d’humanité qui lui ordonnait de ne pas abandonner sur la route le corps de sa victime, alors qu’il ne pouvait même pas affirmer qu'elle était morte, à ce moment de V... s’est soustrait par la fuite à l’obligation légale de faire ou tout au moins de laisser constater son identité... ; qu’il ne nie pas d’ailleurs avoir voulu se soustraire à la responsabilité pénale qu’il avait encourue, et que le délit de fuite est ainsi, et de son propre aveu, nettement établi à sa charge... »
  - La Cour a donc infligé à l’automobiliste, pour le délit de fuite, une peine de six jours de prison et de seize francs d’amende ; puis elle a maintenu les trois mois de prison et les cinq cents francs d’amende pour homicide par imprudence. mais en supprimant le bénéfice de la loi de sursis.
  - Il est certain qu’en présence de l'aveu de l’inculpé, déclarant qu’il avait l’intention de se soustraire à la responsabilité pénale encourue, il était difficile de dire qu’il n’avait pas commis le délit de fuite!
  - Par exemple, je n’approuve pas du tout les motifs que donne la Cour pour supprimer à l’automobiliste le bénéfice de la loi de sursis, en ce qui concerne le délit d’homicide par imprudence :
  - « Attendu, au surplus, en pareille matière », dit l’arrêt, que « la peine corporelle est seule sérieuse et efficace; et que, pour le prévenu garanti par une, assurance, ou même pour celui qui peut payer, sans qu’il en résulte pour lui des privations appréciables, une peine et des réparations pécuniaires, le sursis, c’est l’impunité. »
  - Ce sont là des motifs beaucoup trop généraux et qui, s’ils passaient dans la jurisprudence, ne tendraient à rien moins qu’à priver, en tout état de cause, les automobilistes du bénéfice de la loi de sursis, chaque fois qu’ils auraient causé un accident.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 7 Mai 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 39
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Marché du caoutchouc
  - Pas de changement appréciable.
  - Outil Universel. — Combes et Cîe, 110, rue Saint-Maur, Paris. Mercédès. — 39, rue de la Boëtie, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu
  - l’aris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 14 Mai 1910
  - 10® Année. — N° 450.
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  - SOMMAIRE
  - Moteurs mous et moteurs nerveux : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Les freins de nos voitures et leurs commandes {suite) ’ C. Poidevin. — Sic Transit : L. O. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Les soupapes doubles: F. Cariés. — Pourriez-vous me dire?...— Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — Lettre d’Autriche : Max Hellbronn. — Le traineau automobile de l’expédition antarctique anglaise : D. Bellet. — Comment on reconnaît une voiture automobile: Rolls-Royce. — Causerie judiciaire LJ. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - Moteurs mous et Moteurs nerveux '
  - A A A A A V V V V V
  - /-y’est une question d’un intérêt pressant. Depuis trois O. ans à peu près le rendement des moteurs a subi une amélioration considérable ; en 1906, un 4-cylindres de 100 d’alésage donnait 30 chevaux et personne ne songeait à s’en plaindre ; aujourd’hui la même puissance est obtenue avec 4 cylindres de 85 ou 90 d’alésage. Le branle a été donné par les spécialistes de la voiturette, et j’imagine que la postérité devra être reconnaissante aux Delage, aux Peugeot, aux Sizaire-Naudin, aux Grégoire ; les maisons plus anciennes ont été un peu lentes à suivre le même mouvement, quoiqu’il faille ici rendre un hommage mérité aux travaux des Berliet, des Moto-bloc et des Pipe. On n’a cependant ju s le droit de dire qu’un progrès — à supposer que l’épithète soit acceptable, ce que je compte démontrer — est généralisé quand un Renault ou un Panhard s’y refuse.
  - Entendez bien que l’une comme l’autre de ces deux maisons était parfaitement capable d’établir un moteur poussé, et toutes deux l’ont prouvé en gagnant les plus grandes courses, mais leur raisonneihent avait, au moins en apparence, une grande force—« un moteur « poussé, observait-on, est par là même un moteur « moins durable; il n’est donc pas à souhaiter qu’on le « mette dans les mains du client... »
  - Notez cependant que, d'une manière générale, le rendement a augmenté; mais peut-être, dira-t-on, est-ce seulement le goût public qui a imposé cette manière de voir et la question demeure toujours pressante : — Que doit-on souhaiter pour un service régulier et durable ? Un moteur poussé ou un moteur normal ? Un moteur mou ou un moteur nerveux ?
  - Je crois qu’il y a toujours intérêt, dans une question de mécanique, à se tourner du côté des moteurs animés. Leur fonctionnement est rigoureusement identique et présente même cet avantage d’être plus aisé à saisir.
  - Or, cette question du moteur poussé ou non me fait songera la fameuse querelle, en hippisme, du pur-sang
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - et du cheval bâtard. Le comte de Lagrange, cet éleveur admirable, soutenait que le pur-sang, était, en toutes circonstances et pour quelque application que ce fût, l’animal supérieur. Son cheval Gladiateur triompha dans le Derby d’Epsom après avoir fait, l’hiver précédent tous les travaux de culture. Ultérieurement les entrai-» neurs anglais étayèrent la doctrine du pur-sang, animal fragile qu’il faut élever dans la ouate et auquel on ne peut demander que deux ou trois beaux efforts annuels. Or, vous le savez, les Américains ont jeté à bas cette absurde théorie ; le tout pour eux est de bien alimenter et de bien soigner le pur-sang, moyennant quoi ils obtiennent quotidiennement des résultats merveilleux.
  - Le pur-sang, qu’est-ce autre chose, je vous le demande, qu’un moteur animé poussé ? Et vous apercevez déjà quelle sera ma conclusion.
  - *
  - * *
  - Dans un récent numéro (le 442) de la Vie Automobile, mon excellent collaborateur F. Cariés, qui fut longtemps ingénieur chez Pipe, examinant précisément cette question de la puissance des moteurs et de leur longévité, a, ce me semble, déplacé les termes du problème. Il a comparé deux moteurs de mêmes dimensions. Le problème est plutôt celui-ci : U acheteur ayant à choisir entre deux 4-cylindres, l'un de 85 d’alésage et 160 de course, l'autre de 110 d alésage et de 120 de course, donnant tous deux la même puissance de 30 chevaux mesurée au banc, auguel des deux devra-t-il donner la préférence ?
  - Pour examiner ce problème, il convient d’abord de définir quelques termes :
  - Qu’est-ce que le rendement d’un moteur ? C’est le rapport de la quantité d’énergie effectivement utilisable sur l’arbre moteur à celle qui a été réellement libérée par la combustion de l’essence.
  - Je n’apprendrai rien à personne en disant que ce rendement du moteur est le produit de deux éléments distincts, le rendement thermique et le rendement mécanique.
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  - Le rendement thermique est le rapport du travail disponible sur les pistons au travail fourni.
  - Le rendement mécanique est le rapport du travail disponible sur l’arbre au travail disponible sur les pistons.
  - Pour avoir un moteur poussé, il faudra améliorer ces deux éléments. Nous allons examiner successivement tous les moyens qu’on peut employer pour y arriver, et nous verrons en même temps si ces moyens sont préjudiciables à la durée ou à la sécurité de fonctionnement du moteur.
  - Moyens d’améliorer le rendement thermique.
  - La combustion de l’essence dégage un certain nombre de calories dont une partie seulement est transformée en travail.
  - Les autres calories — non transformées - se dispersent de diverses manières sous forme de chaleur. Il s’agit pour nous de diminuer le nombre de ces calories perdues.
  - Or, de tout ce que nous connaissons aujourd’hui sur les moteurs à explosion, résultent trois conclusions formelles.
  - L’utilisation du combustible est d’autant meilleure :
  - 1° Que la température de l’enceinte est plus élevée ;
  - 2° Que la vitesse de détente (3e temps du moteur) est plus grande ;
  - 3° Que la compression initiale est plus forte.
  - D’où résultent les moyens suivants :
  - a) Marcher avec des cylindres aussi chauds que
  - POSSIBLE.
  - Mais que veut dire au juste... aussi chauds que possible!
  - Nos cylindres, on le sait, sont lubrifiés et l’huile de graissage se décompose au-dessus de 250 degrés ; il ne faut donc pas songer à dépasser cette température. Il est même prudent de se tenir au-dessous. Comme vous le savez, la* plupart des moteurs sont pourvus d’une circulation d’eau autour des cylindres, ce qui fait que la paroi externe est maintenue à une température inférieure au point de vaporisation de l’eau, qui est de 100 degrés. Cependant, on aperçoit déjà que, toutes choses égales d’ailleurs, un moteur refroidi par l’air (air-cooling, commedisentles Américains) aura un meilleur rendement thermique qu’un moteur refroidi par 1 eau, puisque, dans ce dernier cas, il ne saurait être question d’atteindre 100 degrés sans danger, tandis qu’avec l’air on peut aller jusqu’à 200 degrés (1).
  - Il est déjà bien évident qu'il y a intérêt à faire de Y air cooling, mais puisque nous comparons des moteurs courants et que Y air-cooling n’a pas encore séduit nos constructeurs, n’allons pas plus loin dans cette voie.
  - Voici un second moyen de diminuer ces pertes de calories à travers les parois si nuisibles au rendement thermique.
  - Les quantités de chaleur transmises à travers une paroi dont une surface est à une température supérieure à celle de l’autre sont proportionnelles à l'étendue de la surface à travers laquelle s’opère la transmission.
  - (1) C’est le moment de rappeler que depuis six ans toutes les grandes épreuves de consommation dans lesquelles un moteur à refroidissement par air était inscrit ont touies, sans aucune exception, été gagnées par lui. Ce que nous venons de dire montie qu’il n’y a rien la dedans que de très naturel.
  - Prenons un décimètre carré de paroi: si en une minute il passe 100 calories, à travers 2 décimètres carrés et dans le même temps il en passera 200, cela se comprend immédiatement.
  - Or, dans un de nos moteurs, il en va exactement de même, d’où cette conclusion qu’entre deux culasses ayant le même volume, il faudra choisir celle qui présente la moindre surface de rayonnement.
  - Le problème est ainsi ramené à trouver la forme géométrique qui, pour un volume déterminé, réalise le minimum de surface. Or, cette forme, c’est la sphère. Il ne saurait être question d'employer la sphère elle-même puisque notre culasse doit se raccorder à un cylindre dans lequel se meut le piston et nous prendrons par conséquent la forme possible qui se rapproche le plus de la meilleure forme théorique.
  - C’est ou bien la demi-sphère (culasse hémisphérique) ou bien la chambre de combustion limitée par deux pistons se mouvant en sens opposé dans le même cylindre (cas du moteur Gobron).
  - La conséquence logique de l’emploi d’une culasse hémisphérique, ce sont les soupapes par en dessus, ouvrant directement dans le cylindre. Notre moteur poussé de 85 d’alésage est ainsi construit, tandis que l’autre moteur de 110, qui donne, nous l’avons admis la même puissance, aura des soupapes symétriques, s’ouvrant dans de petites chapelles ménagées sur le côté des cylindres.
  - Une culasse hémisphérique est-elle moins robuste qu’une culasse quelconque? Des soupapes par en dessus fonctionnent-elles moins bien que des soupapes symétriques sur le côté? Evidemment non, l’événement l'a prouvé.
  - Ah ! ah ! voici déjà une amélioration nette constatée sur le moteur poussé et qui ne le met nullement en infériorité vis-à-vis du moteur mou. Au contraire, dirais-je même...
  - Passons maintenant à d’autres moyens d’améliorer le rendement thermique :
  - b) Grande vitesse de détente.
  - Son intérêt est évident. On conçoit que les quantités de chaleur transmises à travers une paroi sont d’autant plus grandes que le temps pendant lequel s'opère la transmission est lui-même plus grand Si, par exemple, il passe à travers 1 décimètre carré de paroi 100 calories en 1 minute, il en passera 200 en 2 minutes. Il y a, par suite, intérêt, dans nos moteurs, à diminuer le temps pendant lequel les gaz seront en contact avec la paroi au 3e temps qui est celui de la course de détente.
  - D’autre part — et ceci va paraître au premier abord légèrement contradictoire — quand les gaz d’échappement sont expulsés, ils sont encore chauds et emportent avec euxdes calories qu’il eût été bien préférable d’utiliser. Pour diminuer le nombre de ces calories, il faut augmenter la période de détente. On conciliera ces deux conditions en faisant un moteur dont la course de détente soit brève quant au temps et longue quant à l'espace, c’est-a-dire un moteur à longue course tournant vite.
  - C’est là ce que réalise noire 85X160 comparé au 110 X 120 de même puissance.
  - Le premier a une vitesse linéaire moyenne de 8 m. par seconde, au régime de 1.500 tours par minute; le deuxième tourne également à 1.500 tours, ce qui ne lui
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  - donne qu’une vitesse linéaire de 6 mètres. Mais, dans le premier cas, notre piston de 85 millimètres de diamètre a un poids moins élevé que le piston de 110 millimètres > les pièces en mouvement sont ainsi plus légères, et puisque le régime angulaire est le même, on voit de suite que le moteur poussé est moins affecté que l’autre pas les désastreuses forces d’inerlie. Ainsi, sur ce point spécial, supériorité du moteur poussé.
  - Passons maintenant au troisième moyen, qui est d’augmenter la compression initiale.
  - c) Emploi des Compressions élevées.
  - Notre moteur nerveux de 85 x 160 est supposé avoir une compression froide de 5 k. 7 (j’entends par compression froide le rapport du volume total du cylindre au volume de la chambre de compression) ; tandis que notre moteur mou, HO X 120, n’a que 3k. 5 de compression initiale. Avec ces chiffres, l’expérience montre queles rendements thermiques de nos deux moteurs sont entre eux comme les nombres 36 et 24, c’est-à-dire que si, pour un travail déterminé, le moteur nerveux consomme 24litres d’essence, le moteur mou n’accomplira le même travail qu’au prix d’une dépense de 36 litres.
  - L’avantage, on le voit de suite: le moteur poussé réduit la consommation d’un tiers.
  - Mais cette augmentation de la compression n’a-t-elle pas des inconvénients?
  - Il va de soi que l’emploi des hautes compressions soumet le mécanisme à des efforts plus considérables. Facile de prévoir leurs résistances en conséquence, mais de suite on se rend compte qu’un moteur poussé coûtera plus cher d’établissement.
  - En second lieu, il y a dans nos moteurs quelque chose qui n’a pas la résistance de l’acier. Ce quelque chose, c’est ce qui garnit nos coussinets, antifriction, régule ou métal Brayton. Il est bien évident que nos coussinets de tête et pied de bielle se materont d’autant plus vite que la pression unitaire sera plus considérable. Ainsi, un moteur poussé cognera plus vite qu’un moteur mou.
  - Diable ! mais ce vice n’est-il pas rédhibitoire?
  - Donnons-nous la peine de réfléchir. Admettons que notre moteur mou — le 110X 120 — puisse faire faire à la voiture 100.000 kilomètres avant d’être revu à l’usine. Je suis, n’est-ce pas, assez généreux.
  - Pour ces 100.000 kilomètres, nous aurons consommé 20.000 litres d’essence, alors que notre moteur poussé eût, sur le même parcours, réduit la consommation à 13.000 litres. C’est une économie de 7.000 litres qui, à Ofr. 39, font 2.730 francs. Avec ces 2.730 francs, nous pourrons nous payer une remise à neuf des coussinets tous les 10.000 kilomètres, et le procès est jugé.
  - Voilà pour les moyens annoncés par la théorie et que. vérifié l’empirisme. Jusqu’ici, nous avons en somme plutôt intérêt à employer le moteur poussé.
  - Passons maintenant au rendement mécanique.
  - Moyens d’améliorer le rendement mécanique
  - Il y a dans notre moteur des frottements dont il convient de réduire au minimum l’influence nuisible.
  - Pistons et segments. — 11 est d’abord essentiel de prévoir un bon graissage ; nous admettons impartialement flue cette exigence est satisfaite pour le moteur mou comme pour le moteur nerveux.
  - On diminuera la réaction latérale du piston (contre les parois du cylindre) soit en employant un grand rapport de bielle à manivelle (ah ! notre moteur poussé sera un peu haut, mais est-ce un inconvénient? ce n’en est un qu’au point de vue du prix de revient), soit en ayant recours au désaxement. Notre 85x160 est un moteur désaxé, notre 110x120 est un moteur symétrique.
  - Ici, l’avantage très net va au moteur poussé. Dans une étude très serrée, M. Lacoin a montré que le gain de puissance ainsi réalisée était sensible et que l’usure était diminuée.
  - Le désaxement a toujours un peu effrayé le public; néanmoins, son intérêt n’est pas niable. Aussi de nombreux constructeurs — non des moindres, — désaxent leur moteur sans le dire au client.
  - Paliers du moteur. — Vous l’avez deviné ; notre moteur de 85 X 160 est monté sur roulements à billes, tandis que le 110 \ 120 se contente encore des roulements lisses.
  - Ici encore, le public a failli provoquer une fâcheuse réaction. Des billes dans le moteur, mon Dieu! Et si elles cassaient!... Fort heureusement, l’expérience a démontré l’inanité de cette crainte et beaucoup, parmi les maisons qui sont à la tête du progrès, emploient maintenant de façon courante les roulements à billes. Ces derniers s’accommoderont, au besoin, d’un graissage parcimomonieux et c’est encore une raison de préférer le moteur poussé.
  - *4 *
  - Voici le procès instruit dans ses grandes lignes. Encore ai-je volontairement passé sous silence certains avantages du moteur poussé, comme l’agrément de son emploi et sa plus grande élasticité de puissance. A faire abstraction de certaines conditions sur lesquelles je vais revenir, il semble acquis qu’en dépit de son prix de revient légèrement supérieur — car il ne souffre, à aucun prix, la médiocrité — le moteur nerveux est préférable au moteur mou.
  - Mais, mais, il y a le conducteur. C’est tellement agréable d’avoir un moteur qui travaille gaiement que l’accélérateur est constamment à fond; d’un autre côté, trop de moteurs nerveux sont dépourvus d’une commande d’avance à l’allumage (qui est cependant indispensable pour eux, on ne saurait le proclamer trop hautement) et bien peu de conducteurs savent changer de vitesse au moment le meilleur. Enfin, un moteur poussé ne demande pas seulement une conduite experte, mais aussi des soins réguliers.
  - A tous ceux qui conduisent eux-mêmes, qui aiment leur voiture, qui savent que tout organisme mécanique nécessite des soins, tout comme un organisme animé, à tous ceux là, dis-je, qui sont l’immense majorité parmi les abonnés de la Vie automobile, je dirai donc : Prenez un moteur poussé.
  - En revanche, ceux de qui la voiture est confiée à diverses mains, ceux qui n’ont pas à leur service un chauffeur amoureux de son métier et de sa voiture, ceux-là devront se contenter d’un moteur mou.
  - Et tout ceci, croyez-vous que le simple bon sens ne suffisait pas à le prévoir?
  - C, Faroux,
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  - REMUE * “PRESSE
  - CARBURATION CAPRICIEUSE
  - Annales de la Société d’Agriculture, science et industrie de
  - Lyon.
  - M. Patronilleau a récemment traité la question intéressante de l’intluence de l’état atmosphérique de l’air sur la carburation. Tous ceux qui ont voyagé ont constaté qu’en certains endroits, traversée de forêts par exemple, ou à certaines heures, à partir de 7 heures du soir jusqu’à 10 heures du matin, la carburation était meilleure, la voiture marchait mieux. A quoi cela tient-il ?
  - Ce problème a fréquemment retenu l'attention des chauffeurs, et récemment encore elle suscitait quelques communications de nos abonnés.
  - L’auteur a mené son enquête et nous en a fait part.
  - La première explication est l’explication chlorophyllienne, que l’auteur rejette, car si elle peut justifier l’amélioration de la carburation dans une forêt, elle ne peut expliquer les avantages qu’on constate en été pendant les heures fraîches de la matinée, des soirs et de la nuit sur une route quelconque loin des bois.
  - L’autre explication met en cause des questions d’hygrométrie, et, suivant l’auteur, on ne doit l’accepter aussi qu’avec les plus grandes réserves, parce que si, en été, au moment où la lumière des phares commence à se percevoir sur la chaussée, c’est-à-dire à la chute du jour, une variation de l’état hygrométrique correspondant à un abaissement de température fournit une explication acceptable du phénomène constaté, cette explication ne vaut plus rien en hiver. On constate, en effet, que plus l’air est humide en hiver, moins la carburation devient bonne. On ne peut pourtant pas admettre que la vapeur d’eau soit utile l’été et nuisible l’hiver.
  - Partant de ce point que les variations dans la carburation sont surtout sensibles pendant l’été, des heures chaudes aux heures fraîches, l’auteur rechercha comment l’air atmosphérique se com’portait pendant ces heures.
  - L’état hygrométrique d’abord est très variable. En général, l’air contient plus de vapeur d’eau l’été que l’hiver et pourtant il est moins humide, parce que la température élevée le tient plus loin de son point de saturation. En effet, le degré d’humidité de l’air ne dépend pas de la quantité absolue de vapeur d’eau qu’il contient, mais de la distance à laquelle cette vapeur se trouve de l’état de saturation. Par conséquent, dans les jours d’été, les heures fraîches du matin, du soir et de la nuit ont une fraction de saturation plus élevée que les heures chaudes de la journée ; en un mot, à moins de circonstances atmosphériques accidentelles, l’air est plus humide le soir qu’à midi, et cela semblerait donner une plausibilité à l’opinion rejetée par l’auteur, que la meilleure carburation correspondrait à un état hygrométrique déterminé de l’air.
  - Ensuite, l’auteur constate que la pression barométrique varie aussi suivant les heures en sens inverse de la température. Dans les jours d’été, l’air est moins dense à midi que le soir; et on connaît l’influence de la densité de l’air sur la carburation.
  - Les différences de pression atmosphérique que l’on constate dans une journée entre la nuit et midi ne sont cependant pas considérables.
  - « C’est pourtant sur cette donnée que je me suis bâti une explication provisoire que j’ai cherché à contrôler par des expériences » dit l’auteur. Les liquides volatils, tels que les essences de pétrole, ont des tensions de vapeur dont la force élastique s’accroît très rapidement avec la température : par exemple à 0°, la tension est de 100 m/m de mercure, et à 100° elle atteint 3.000 m/m. En outre, l’auteur a admis que la volati-bilité de l’essence est d’une très grande sensibilité et qu’elle peut être affectée notablement par la plus petite perturbation.
  - D’où l’auteur a conclu que le coefficient gravifique de l’air affecte vivement l’émission de l’essence ; la plus petite variation
  - de la dépression sur le gicleur agit notablement sur la quantité de liquide appelé et vaporisé. Petite cause, grand effet.
  - Partant de ces idées, et ne pouvant agir sur l’émission de l’essence, l’auteur s'est attaqué à la nature même du liquide carburant et a tenté d’atténuer sa sensibilité trop grande en agissant sur les tensions de vapeur.
  - Partant de ces deux lois physiques :
  - 1° Lorsqu’un liquide tient en dissolution une substance quelconque, sa tension de vapeur est moindre qu’à l’état de pureté et d'autant moindre que la dissolution est plus concentrée ;
  - 2° Lorsque la substance dissoute est elle-même volatile, la tension des vapeurs mélangées qui se produisent est moindre que la somme de leurs tensions respectives.
  - Le tout à température égale, bien entendu.
  - L’auteur n’a eu, pour vérifier les idées exposées, qu’à intro duire dans l’essence des corps appropriés, puis à faire des essais comparatifs.
  - Après maints tâtonnements, l’auteur est arrivé à produire à l’état de comprimé, une combinaison d’hydrocarbonine. non nocive, complètement et rapidement soluble, n'affectant pas la puissance calorifique du carburant. Ces composés se mettent dans le réservoir en même temps que l’essence (ou l’alcool, ou le benzol). L’auteur appelle ce composé, qu’il a mis dans le commerce, le robur.
  - Ses essais furent concluants, nous ne pouvons les énumérer ici; mais la conclusion est que le robur augmente sensiblement la souplesse de la voiture, ou mieux son élasticité. Une voiture qui ne peut monter une certaine rampe sans changer de vitesse la montera avec le robur.
  - L’auteur termine en disant :
  - « J’ai cherché une explication rationnelle; je suis peut-être loin de l’avoir trouvée et je risque d’être taxé de fantaisie ou de faux. Mais le faux lui-même n’est pas l’ennemi du progrès, puisqu’il suscite la contradiction et la réfutation. En tout cas j’ai mis au jour un moyen d’amélioration réel et pratique sur lequel se prononcera bientôt une expérience générale. »
  - LES AUTOMOBILES EN TURQUIE
  - Revue Commerciale du Levant. — Constantinople.
  - Depuis quelque temps, nous voyons un certain nombre d’automobiles sillonner nos rues. Il n’y en a pas énormément, mais leur nombre s’est accru.
  - Ces voitures se divisent en quatre catégories :
  - Celles appartenant à des particuliers qui les utilisent pour leur usage personnel. Leur nombre est extrêmement restreint et nous croyons qu’on pourrait les compter sur les doigts d’une seule main.
  - Celles appartenant à des commerçants qui les ont achetées pour les vendre ou les louer. Il en existe quelques-unes dont pas mal de clous.
  - Enfin les auto-taxis qui circulent dans Péra et font d’assez bonnes affaires. Pour le moment il n’y en a que quatre ou cinq, mais on nous annonce l’arrivée prochaine de plusieurs autres voitures.
  - Le Ministère de la Guerre possède quelques mitrailleuses automobiles Hotchkiss qui sont venues de France.Nous les avons souvent vues en ville lors des événements de l’an dernier.
  - Nous sommes donc appelés à voir beaucoup plus d’automobiles à Péra et à faire quelques-unes de nos courses dans ces voitures.il ne faut pourtant pas s’attendre, à notre avis du moins, à un développement considérable de ce genre <'e locomotion. Les routes des environs de Constantinople, de toute la 'I urquie sont trèsmauvaises l'été,impraticables l’hiver. Du train dont vont les choses, il faudra bien des années pour les mettre en bon état.
  - U y a pourtant un mouvement qu’il était nécessaire d’indiquer.
  - E. G.
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- - La Vie A.utoïaobile
  - 309
  - Les freins de nos voitures et leurs commandes (11
  - {Suite.)
  - Mais il faut à ce frein, pour l’empêcher de tourner, un point de retenue que nous trouvons en H (fig. 4). Généralement on le place à 180° du mécanisme de serrage, de façon à égaliser autant que faire se peut les efforts retardateurs appliqués à la marche avant et, moins souvent, à la marche arrière. Toutefois, certains constructeurs pensèrent, avec juste raison, qu’il était besoin d’un moindre effort pour arrêter une voiture reculant lentement, que pour la caler lorsqu’elle va vite, en marche normale. Aussi bien, conservent-ils pour le freinage ordinaire, une plus grande longueur de ruban, en rapprochant tout simplement l’attache II du levier A et ce, du côté nécessaire. En effet, si nous admettons que la roue à immobiliser tourne dans le sens de la flèche J, toute la partie du ruban comprise entre B et II tendra, sous l’action de la couronne, à s’éloigner de cette dernière, cependant qu’au contraire, toute la partie comprise en I, c’est-à-dire entre F et II, adhérera d’autant plus que la vitesse du véhi-
  - cule sera plus considérable. Il se produit de ce côté un phénomène d’entraînement de la bande qu’il y a lieu d’accentuer en augmentant la longueur FIL La figure 5 représente un dispositif à peu près analogue au précédent. En A est le point fixe. Le ruban B est sus pendu en C à une biellette D oscillant sur A. Le levier, E attaqué par F, commande simultanément les deux équerres d’égales longueurs G et H, rivées à chacune des extrémités de B. Enfin un réglage à vis est prévu en I. Cette disposition est celle qu’adopta dès 1903 la maison Delahaye, disposition excellente, puisque certaines firmes y sont demeurées fidèles et notamment Brasier qui l’emploie encore sur son différentiel. Le constructeur d’Ivry perfectionna encore 1 ensemble en adjoignant à la partie inférieure de l’appareil une patère A — fig. 6 — maintenant le ruban, ce dernier étant desserré et l’empêchant, de la sorte, de frotter sur la partie supérieure de la couronne. Usure rapide et écliauffe-tnent se trouvèrent ainsi à peu de frais évités. D’autre part, le réglage de ce frein est fort simple puisqu’il suffit de tourner la vis B sans démonter quoi que ce soit. Son point fixe
  - 0) Article demandé par nos abonnés.
  - Voir la Vie Automobile n0449, page 293.
  - se trouve en C, pris sur une équerre solidement reliée au changement de vitesse.
  - *
  - * *
  - Tous ces freins, nous l’avons vu, sont loin de serrer sur les 360° du cercle, aussi bien ce problème tenta-t-il les cher-
  - cheurs. Quelques-uns d’entre eux le résolurent fort élégamment, et particulièrement Delahaye.
  - Un simple coup d’œil jeté sur notre schéma 7 suffit à en faire comprendre le mécanisme. Deux points fixes par "apport au châssis, A et B, reçoivent à tour de rôle, suivant le sens de la marche, l’une des deux chapes C ou D. Celles-ci prennent leur point d’appui sur eux lorsqu’elles sont sollicitées par la bielle d’attaque E entraînant les biellettes secondaires F et G reliant E aux chapes C et D.
  - Notre figure représente le frein serré sur la poulie H,
  - Fig. 8.
  - celle-ci tendant à tourner dans le sens de la flèche. Le frottement a entraîné C vers A, cependant que D se trouve franchement décollé de B. Le soc A étant en l’occurrence le point fixe effectif, le serrage a donc lieu sur toute la circonférence, sauf sur la longueur du petit arc pointillé, qui peut être d’ailleurs étrangement réduite.
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  - La Vie Automobile
  - Nous avons schématisé dans cette figure un dispositif de réglage d’une simplicité inouïe. Il est tout bonnement composé d’une série de cales J d’égales épaisseurs placées entre deux équerres rivées sur les rubans. Un ou plusieurs boulons M serrent le tout ensemble, de façon que les demi-rubans K et L n’en forment en quelque sorte plus qu’un seul. L’usure vient-elle à se produire L.. On enlève simplement l’une des cales J, après avoir retiré M ; on resserre ce dernier et... la farce est jouée. Quoi de plus simple ?
  - Avant d’arriver aux freins modernes, nous dirons un mot du mécanisme employé dès 1903 par Ilaulier sur son embrayage planétaire. Celui-ci — d’embrayage — n’était autre qu’un différentiel — dont la description n’a pas sa place dans cet article — sur la couronne duquel un frein à section triangulaire venait s’appliquer pour l’obtention du démarrage.
  - Deux vis à pas contraire sollicitaient les mâchoires l’une vers l’autre, cependant qu’un puissant ressort les maintenait en fonction. Le pied, en appuyant sur la pédale de débrayage, annihilait l’effet de ce ressort lorsque l’on désirait que l’entraînement n’ait pas lieu.
  - Cette idée fut reprise plus tard et reçut d’heureuses modifications. Les vis sans fin furent supprimées et remplacées très avantageusement par des cames de pas contraire (fig. 8), lesquelles ont pour principal avantage de ne pas exiger le déplacement d’écrous forcément solidaires des mâchoires. Ces dernières, en acier coulé ou matricé, reçoivent chacune un ou plusieurs segments A, en fonte, ayant un arc de friction de 90°, soit un serrage de 180° sur toute la périphérie de la couronne. Néanmoins, comme nous l’avons dit plus haut, une seule des deux mâchoires serre d’une façon réellement efficace. Ce genre de frein est généralement, toujours même, appliqué au mécanisme et non aux roues. Sa disposition se prête merveilleusement à son montage à l’arrière d’une boîte de vitesse. Rien de plus simple en effet que de prévoir en B et C deux axes d’articulation sur une traverse D. Celle-ci pourra servir également
  - à soutenir l’arbre à cames E, à moins que ses paliers porteurs F et G n’aient été prévus sur le changement de vitesse et fondus avec son carter. Les petits ressorts H éloignent de la poulie I les deux mâchoires J et K lorsque leur action est terminée.
  - Et pour clore cette énumération rétrospective de quelques systèmes de freins ayant été employés, nous dirons quelques mots des appareils immobilisant, trop brusquement parfois, les roues de nos voitures actuelles. Ils sont généralement composés de deux segments A et B placés à l'intérieur d’une couronne alésée C (fig. 9), pouvant s’écarter sous l’action d’une came D, calée elle-même sur l’arbre commandé par le levier E. Un ressort F, de puissance suffisante, tend à ramener toujours l'un vers l’autre les segments A et B de telle façon qu’ils ne puissent, en marche, entrer en contact avec C. Les points fixes G sont établis sur une pièce spéciale solidaire de l’essieu.
  - *
  - * *
  - Ainsi que nous venons de h voir, depuis la naissance de l’automobile, les freins son1 passés d’un état presque embryonnaire à un état de perfection très accentué. Il y a évidemment une nuance entre le frein à manivelle de nos pères et le frein automatique Flallot, que Faroux décrivait récemment ici même.
  - L’effort vers le mieux fut très sensible dans cette partie si importante du châssis, et nous regrettons presque de ne pas avoir rappelé à nos lecteurs les recherches de Mercédès sur l’air comprimé appliqué au freinage des autos et de ne pas leur avoir présenté quelques images de freins installés sur les roues directrices.
  - Au fait, ce sont là des sujets plus spéciaux sortant du cadre de nos appareils ordinaires ; aussi bien conservons-nous l’espoir de les traiter ici un jour ou l’autre.
  - En attendant, dans un prochain article, nous étudierons un profil très usité de came, les différentes commandes de nos freins et leur réglage.
  - C. Poidevin.
  - Fig. 9.
  - nr
  - Sic Transit...
  - an de nos confrères qui, jusqu’ici, s’occupait uniquement des choses de la locomotion, Omnia, vient de se transformer complètement et prend désormais comme sous-titre « Revue pratique des sciences », indiquant par là son intention de marcher sur les traces de ces deux belles publications que sont La Nature et La Science au xxe siècle.
  - Depuis plusieurs mois déjà, l’évolution N Omnia était prévue par notre petit monde. Ce n’était un mystère pour aucun des initiés que la marche de cette revue spéciale n’avait pas répondu à l’attente de son parrain, en dépit des efforts acharnés de ce dernier, et de l’immense valeur de son œuvre. Il nous plaît au moins de reconnaître que M. Baudry de Saunier donne une belle preuve de la souplesse et de la variété de son talent par la facilité avec laquelle il évolue : naguère il avait abandonné la littérature légère pour la bicyclette, puis pour l’automobile; voici maintenant l’auteur d’Huile et Vinaigre, du Débutant en
  - passe d’occuper une des premières places dans la presse scientifique.
  - Bonne chance donc à notre confrère. Le premier numéro d'Omnia — nouvelle manière — témoigne d’ailleurs d’un grand éclectisme. Nous y trouvons un excellent article sur la comète de Ilalley, une étude des canons à tir rapide qu’on aurait peut-être pu souhaiter extraite plus discrètement des cours de Fontainebleau, et une chronique d’une rare clarté en ce qui concerne l’appendicite et son mode opératoire. Une étude pleine de bonne volonté sur Y Automobile en 1915, — étude très brève à la vérité, — témoigne malheureusement de quelques défaillances.
  - La nouvelle revue pratique des sciences est coquettement présentée et plaira certainement à tous ceux qui, n'ayant pu étudier dans leur jeunesse, désirent acquérir ce que monsieur Ilomais nommait des « teintures cle tout ».
  - L. O,
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- - JLa Vie Automobile
  - 3ü
  - Ce qu orv ccritr?.
  - Une bonne idée
  - Encore que la lettre qu’on va lire soit quelque peu sévère à l’égard de certains, nous croyons devoir l’insérer in extenso, car elle soulève un problème d’un intérêt pressant :
  - Monsieur,
  - C’est toujours avec le plus grand plaisir que je lis vos articles, résumant des faits passés, ou prévoyant d’autres à venir; beaucoup de ces derniers ont dû vous donner satisfaction par leur réalisation, ce qui prouve le bon sens chez les uns et l’inertie chez les autres.
  - Entre toutes les causes que vous défendez, une surtout semble vous inquiéter, puisque vous en démontrez le danger avec énergie. Je veux parler de notre exportation pour l'industrie automobile. Pour la première fois, je me permets de vous écrire, vous sachant trop absorbé.
  - L’extension de notre industrie française à l’étranger est déplorable ; l'une des principales raisons est celle qu’occasionnent les frais de création d’agences aux constructeurs et fabricants, celles-ci ayant été établies à ce jour par unité et par conséquent par les maisons placées en premier rang par leurs capitaux.
  - Pour que petits et grands puissent élargir leurs affaires dans toutes les puissances étrangères, il y aurait un moyen qui, je crois, permettrait à tous de se mettre sur les rangs. C’est un grand projet, mais réalisable. Vous pourriez par votre plume, avec la Vie Automobile et l’appui du puissant organe le journal 1’ « Auto », mettre cette affaire sur pied, en annonçant aux Français que vous vous êtes assuré le concours d’hommes compétents et expérimentés dans les voyages, pour accomplir les missions qui leur seront confiées pour le service d’exportation. De là les fameux frais, principal obstacle, seraient répartis au prorata de l’importance des maisons qui désireraient se faire représenter, suivant le programme qu’ils déposeraient au siège du journal, ou sous forme de Syndicat, ou de Société, ceci à déterminer.
  - Cette division pourrait obtenir de bons résultats pour tous, car il resterait au siège de Paris une part des sommes versées, et le reste aux représentants pour leurs frais de voyage. En supposant que vingt maisons forment un groupe, la part de chacun serait minime et des petits constructeurs ou fabricants de pièces détachées, qui n’ont jamais pensé à étendre leur industrie pour les raisons indiquées ci-avant, se verraient représentés dans une grande puissance pour mille à quinze cents francs
  - A vrai dire, ce sont les Chambres syndicales qui devraient apporter leur concours pour ces débouchés à l’étranger, mais il est inutile d’espérer le moindre accord, car ceux dont l’organisation commerciale est établie s’abstiendront d’indiquer la marche à suivre à leurs concurrents pour s’installer à côté ou en face de leurs agents.
  - Je connais l’esprit qui règne dans ces Syndicats puisque j’ai
  - été l’un des fondateurs et membre du Comité d’une Chambre syndicale de constructeurs et expert dans une autre.
  - Non! il faut que cette entreprise soit faite par des hommes indépendants et exempts de tous liens commerciaux. 11 faut une presse pour décider et engager les Français dans ce sens, et cette même presse pour annoncer (prenons l’Amérique) l’arrivée du représentant, avec les noms et qualités des maisons qui désirent traiter dans ces pays.
  - Puisque j’ai cité l’Amérique, je puis dire qu’avec les recommandations de quelques riches Argentins de passage à Paris il y a deux mois, j’ai été renseigné et documenté par le consul de la République Argentine au sujet de l’Exposition de Buenos-Ayres. J’ai fait des démarches utiles auprès du Directeur de la Compagnie des Messageries Maritimes pour obtenir une réduction sur les tarifs des passagers, ainsi que les prix pour le transport des véhicules et suivant les poids et cubes, qui m’ont été remis par l’un de nos grands emballeurs à Paris. De plus, il y a deux mois, j’ai prié l’un de mes amis, ingénieur et directeur d’une» usine d’électricité à Paris, qui est parti à Buenos-Ayres pour fonder une succursale, de bien vouloir me faire un rapport sur l’Exposition ; sa réponse vient de me parvenir en me disant qu’une large place est réservée à l’industrie automobile et que les Français y remporteront tout le succès qu’ils voudront.
  - Malgré cela, nos journaux sportifs ne disent pas un mot de l’Exposition Internationale qui doit avoir lieu en 1910 à Buenos-Ayres.
  - A fin 1908 je savais que M. Wervey venait de passer six mois aux Indes Néerlandaises pour y créer des sous-agences pour la vente des « Fiat » qu’il représente à La Haye.
  - Ces colonies sont certainement les plus riches du monde, et environ 1.500 à 1.800 kilomètres de bonnes et larges routes sont établis rien qu’aux environs de (pour l’Ile de Java) :
  - Batavia...................... 115.000 habitants
  - Soerakarta................... 109.000 »
  - Soerabaya.................... 125.000 »
  - Iles de Sumatra, Bornéo, etc , etc. A ce sujet j’ai eu au commencement de l’an dernier un entretien avec l’un de nos grands constructeurs parisiens, qui me pria d’établir un projet et de réunir des chiffres.
  - J’ai travaillé un mois pour finir de me documenter ; mon dossier plaisait au constructeur et directeur commercial, sauf au Conseil d’administration qui l’a refusé net.
  - Il est vrai qu’il fallait 15.000 à 20.000 francs pour établir dans ces contrées une dizaine d’agences.
  - Veuillez agréer...
  - A. Bidault,
  - Evidemment, l’idée est féconde; mais l’âpre concurrence rend parfois les meilleurs esprits aveugles. Il est cependant si vrai que l’union fait la force.
  - Çe qiA orv ditTT.
  - Nous parlions récemment du moteur Panhard sans soupapes, licence Knight, dont les premiers modèles sortiront dans quelques semaines. La production 1910 cependant importante, est entièrement vendue et l’uSine ne peut pas s’engager à. livrer avant le début de l’an prochain.
  - Pour un succès, c’est un succès...
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  - Il s’est produit récemment d’importants changements à la Société Antoinette. On se souvient qu’il y a quelques mois M. Levavasseur avait été débarqué, Latham étant nommé administrateur. Aujourd’hui, par un juste retour, Latham est dé-
  - barqué à son tour, et l’ingénieur Levavasseur rentre avec les honneurs de la guerre.
  - Cela vaut mieux ainsi : chacun à sa place...
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  - * *
  - L’affaire Charron, puissamment dirigée par M. Kœnigswœrter, a fait une année exceptionnelle, réalisant de brillants bénéfices qui vont permettre la répartition d’un beau dividende.
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  - On dit que les usines Grégoire sortiront 1.000 châssis en 1910, Voici une marque qui a fait rapidement son chemin...
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- - La Vie Automobile
  - Les soupapes doubles(1)
  - O O O
  - y es soupapes doubles ou soupapes concentriques ne sont U pas une invention récente, comme beaucoup de personnes, et même des constructeurs, semblent le croire.
  - La soupape double d’Equevilley date d’une dizaine d’années déjà; vers la même époque à peu près, la Société Mer-cédès a fait breveter une soupape concentrique équilibrée, pour moteur compound ; la soupape de M. Bailleul, pour motocyclettes, a été décrite dans la Vie Automobile, en 1903, je crois.
  - Toutes ces soupapes diffèrent sensiblement par les détails de la construction, mais dérivent du même principe. Les deux soupapes sont concentriques, la soupape d’aspiration étant à l’intérieur de la soupape d’échappement, ou encore, comme dans la soupape du moteur REP, les deux soupapes sont d’une seule pièce, la soupape d’échappement fonctionnant comme un tiroir.
  - Les avantages delà soupape double sont pissez nombreux, tout au moins à première vue, et l’on comprend que surtout les constructeurs de moteurs pour motocyclettes et de moteurs d’aviation aient été tentés de l’adopter. Malheureusement, ces avantages sont compensés par de nombreux inconvénients, qui ne semblent pas avoir été écartés par la plupart des constructeurs, sauf peut-être par Panhard-Levassor.
  - Un des principaux avantages de la soupape double est le suivant. Les gaz frais, qui sont en général à une température très peu supérieure à la température ambiante, en venant lécher la soupape d’échappement, refroidissent cette dernière et empêchent son échauffement excessif. Or, on sait que la grande difficulté que les constructeurs de moteurs sans circulation d’eau ont rencontrée réside précisément dans le refroidissement de la soupape d’échappement. On refroidit sans trop de difficulté les cylindres et même les culasses, parce qu’on peut leur donner au moyen d’ailettes une surface suffisante. Il n’en est pas de même de la soupape d’échappement, qui ne présente qu’une petite surface à l’air et qui est constamment en contact avec les gaz chauds. D’ailleurs, réussirait-on même à maintenir la soupape d’échappement en état de fonctionnement, qu’il subsiste toujours dans le système à deux soupapes séparées un inconvénient fort grave : les inégalités dans la dilatation, qui amènent bien vite des grippements, et, par suite, l’arrêt du moteur.
  - Un autre avantage de la soupape double est de permettre au constructeur de donner à la chambre d’explosion une forme cylindrique ou même hémisphérique. Nous avons assez souvent parlé ici même des avantages, au point de vue thermodynamique, des chambres hémisphériques, pour ne plus avoir à y revenir aujourd’hui.
  - Rappelons seulement, et c’est là un point important dans la construction des moteurs refroidis à l’air, qu’une telle culasse chauffe moins qu’une culasse ordinaire, tout en présentant peut-être une surface extérieure moins grande ; il est donc plus facile de la maintenir à la température convenable.
  - J’ai entendu dire par quelques partisans des soupapes doubles que celles-ci avaient encore un autre avantage, la simplicité. Pour ma part, je ne vois pas en quoi ces soupapes sont plus simples ; il y a toujours, sauf chez Esnault-Pelterie, deux soupapes, deux ressorts ; la commande se fait toujours par deux culbuteurs, avec une ou deux tiges.
  - (t) Article demandé par nos'Abonnés,
  - Ayant examiné les avantages du système, voyons maintenant ses défauts.
  - Tout d’abord, les gaz frais, en léchant la soupape d’échappement, absorbent de la chaleur, se dilatent, leur densité diminue, et le poids de la cylindrée diminue. Plus les gaz s’acquittent consciencieusement de leur mission, qui est de refroidir la soupape d’échappement, plus ils diminuent la puissance du moteur. Et un raisonnement bien simple montre que cette dilatation n’est pas du tout négligeable, que la température du mélange peut ainsi être élevée d’une centaine de degrés, et le poids de la charge, par conséquent la puissance du moteur, être diminuée déplus de 30 0/0 (1).
  - Quand il s’agit d’un moteur pour motocyclettes, ceci n’a peut-être pas une très grande importance, mais il en est tout autrement quand il s’agit d’un moteur d’aviation.
  - Fig. 1.
  - Soupape REP, Position intermédiaire entre l’échappement et l’aspiration. On voit que les gaz échappent dans la tuyauterie d’aspiration.
  - Un autre inconvénient des soupapes doubles est que le poids de chaque pièce en mouvement de la soupape d’échappement, sous forme de cloche en particulier, devient assez considérable. Or, des pièces lourdes demandent des ressorts puissants, qui fatiguent les cames et les galets.
  - (1) Voici ce raisonnement : au bout de quinze minutes de marche, en supposant que la soupape d’échappement n’est nas refroidie, sa température est portée au rouge naissant, soit une augmentation de température d’environ 500°.
  - Soit le poids de la soupape et de son siège, 500 grammes.
  - Supposons, en outre, que le moteur fait 1.200 tours à îa minute, que la cylindrée est de 1 litre. La chaleur spécifique de la fonte est d’environ 1,3, celle de l’air 0,23. Admettons que la température du mélange soit normalement de 40° au moment où il pénètre dans le cylindre. Le poids du litre de mélange est alors d’environ 1 gramme. En quinze 1.200
  - minutes il sera admis 15X —-—grammes de mélange, ou 4.500
  - grammes.
  - Arrêtons maintenant le moteur, laissons-le refroidir, puis remettons-le en marche, et, cette fois-ci, faisons passer le mélange sur la soupape d’échappement pour la refroidir, c’est-à-dire pour maintenir sa température à 250°, par exemple. En quinze minules, le mélange aura enlevé à la soupape d’échappement et à son siège (qui pèsent
  - 250 X 1,3 X 500 Jnn , . ,
  - 500 gramme®) -------—-------- = 102 cal. environ. La température au
  - .01)0 162
  - mélange qui les a léchés aura passé de 40° à 40 + -r-rr----------
  - Uj4t) X 4
  - = 200° environ. Ce raisonnement n’a d’autre prétention que de montrer que l’effet du réchauffement de l’air n’est pas négligeable.
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  - 313
  - Enfin ces soupapes, pour être bien construites, coûtent très cher. Chez Pipe, par exemple, la soupape d’échappement, qui a une forme de cloche, était prise dans un morceau d’acier B ND, d’une qualité exceptionnelle, mais qui mange les fraises avec une facilité également exceptionnelle. On a obtenu ainsi une soupape très légère, mais à quel prix!
  - Le principe de la soupape double n’est donc ni parfait ni mauvais. Il vaut ce que vaut sa réalisation. Cependant, l’examen précédent pourrait nous amener à cette conclusion, plutôt imprévue, que la soupape double est surtout à conseiller quand il s’agit de moteurs munis de circulation d’eau, où la soupape d’échappement et son siège peuvent être refroidis autrement que par les gaz d’admission. Il reste alors l’avantage de la chambre hémisphérique et d’une dilatation absolument égale, ce qui n’est pas à dédaigner. Les récents succès des moteurs d’aviation Panhard-Levas-sor, munis d’une soupape double et refroidis par l’eau, viennent à l’appui de cette opinion.
  - Fig. 2.
  - Soupape Vorreiter. Position d’échappement.
  - Examinons maintenant quelques soupapes doubles, les plus récentes, comme les soupapes REP, Vorreiter, Miesse, Pipe et Panhard-Levassor.
  - La soupape REP (ftg. 1) est bien connue des lecteurs de la Vie Automobile. Les deux soupapes sont d’une seule pièce, la soupape d’échappement formant tiroir. Un seul culbuteur, naturellement, et une seule tige commandent le tout. Il y a là un très grave inconvénient, qui nous sautera aux yeux si nous examinons en détail le fonctionnement de la soupape. Supposons la soupape au moment où elle va se soulever de son siège, à la fin du temps d’explosion, pour permettre aux gaz brûlés de s’échapper. Les orifices E, E sont alors découverts, et les orifices A, A obturés par le tiroir. Lorsqu’arrive maintenant le temps d’admission, la soupape descend un peu plus pour masquer les orifices d’échappement et découvrir ceux d’admission, mais forcément, pendant un instant, si court fût-il, les deux orifices sont découverts simultanément; d’où aspiration par l’échappement. Lorsque la soupape se referme à nouveau,le même phénomène se produit encore une fois. Il est vrai que le moteur REP n’a pas de tuyauterie d’échappement, que, par conséquent, on peut supposer que le moteur n’aspirera que de l’air pur ; n’empêche que cet air, qui n’est pas dosé, doit singulièrement troubler la carburation.
  - Autre inconvénient. Supposons que la soupape se lève de 5 millimètres (c’est peu) pour l’échappement ; il faudra qu’elle descende encore un peu, mettons 2 millimètres, pour commencer à découvrir l’aspiration,ensuite encore quelques
  - millimètres, 6 ou 7, pour découvrir complètement l’aspiration et recouvrir l’orifice d’échappement. Cela fait donc, au minimum, une levée de 12 ou 13 millimètres, et encore est-il nécessaire, pour cela, que la hauteur des orifices annulaires ne dépasse pas 5 millimètres, ce qui conduit forcément à des passages trop petits pour les gaz.
  - Dans la soupape double de A. Vorreiter (brevet autrichien) (fig. 2), l’inconvénient de la soupape REP, signalé plus haut, n’existe plus. Comme on peut le voir par l’examen de la figure, le tiroir n’est plus solidaire de la soupape centrale, mais appuyé sur elle par un ressort. Les deux soupapes descendent d’abord pour permettre l’échappement des gaz. Puis la soupape continue àdescendre ; à un moment donné, le tiroir vient reposer sur un siège conique; les deux orifices sont alors fermés, puis la soupape centrale continue à descendre, donnant ainsi passage aux gaz frais.
  - La solution de M. A. Vorreiter me paraît théoriquement bonne, mais j’ai peur qu’en pratique, au moins pour de grandes soupapes, elle ne soit pas encore parfaite. Que le tiroir grippe, même très légèrement, il ne suivra plus la
  - Fig. 3.
  - Soupape Pipe.
  - soupape et c’est l’arrêt du moteur. Le petit ressort ne peut pas être très fort, parce qu’il compenserait l’autre ressort. Il est vrai qu’on peut objecter à cela que le tiroir, parfaitement refroidi, ne grippera pas ; pour ma part, je ne suis pas très rassuré.
  - Enfin, ces multiples sièges coniques'ne me disent rien qui vaille. (Sur le dessin, le guidage de la soupape aussi bien que du tiroir est manifestement insuffisant.) De plus, la levée maxima doit être encore plus grande que dans la soupape REP, une quinzaine de millimètres au moins. Quoi qu’il en soit, M. A. Vorreiter nous dit qu’il a obtenu avec cette soupape, appliquée à de petits moteurs de motocyclettes, d’excellents résultats comme rendement thermodynamique etune utilisation des dimensionsde 20/0 meilleure qu’avec des soupapes séparées. Cela tient peut-être uniquement à la forme de la chambre de compression.
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  - Dans la soupape « Pipe », les deux soupapes fonctionnent comme des soupapes ordinaires, la levée de chaque soupape est donc normale. De plus, chaque soupape est bien guidée, la soupape d’aspiration (soupape centrale^ dans la soupape d’échappement (tiroir-cloche) et celle-ci dans le siège. Afin de laisser le jeu nécessaire aux libres dilatations du tiroir et afin d’empêcher que les gaz d’échappement ne puissent pénétrer dans la tuyauterie d’admission (inconvénient dont très certainement les deux soupapes précédentes ne sont pas exemptes), le tiroir a été muni, dans sa partie supérieure, d’un segment. La soupape d’échappement est entièrement tournée extérieurement et fraisée intérieurement ; elle n’est guère plus lourde qu’une soupape ordinaire.
  - r Fig. 4
  - Soupape Panhard-Levassor. — Position d’admission. — R, Ressort de la soupape d’échappement. — Rj Ressort d’admission.
  - La commande se fait par deux culbuteurs, un culbuteur simple pour la soupape d’aspiration et un culbuteur à fourche pour l’échappement, et deux tiges. C’est là évidemment une complication, compensée cependant par quelques avantages. Une came à simple étage est plus facile à dessiner et à construire avec précision, le réglage est plus facile.
  - Pourtant la solution employée par Panhard avec deux culbuteurs mais une seule tige me paraît préférable.
  - Un des avantages du système employé par Pipe consiste dans la facilité avec laquelle les deux soupapes peuvent être démontées. Le siège est vissé dans la culasse et maintient de cette façon une boîte à soupape en aluminium qui porte les nourrices d’aspiration et d’échappement. Cette boîte est commune à deux cylindres et reste par conséquent en place si on ne démonte que les Soupapes d’un cylindre. Pour cela il suffit de quelques tours de clef (en E il y a un huit-pans) pour avoir le siège et les deux soupapes en mains.
  - La soupape Panhard-Levassor procède du même principe que la soupape double de Pipe. Les deux soupapes sont séparées dans leurs fonctions, ce qui a permis de donner aux gaz des passages largement suffisants et de n’étrangler ni l’admission ni l’échappement. La soupape-tiroir d’échappement est guidée directement dans le siège, est bien guidée.
  - Ce qui est intéressant dans ce système, c’est sa commande par une seule tige, qui travaille à la compression pour l’échappement et à la traction pour l’admission. Le grand culbuteur que l’on voit sur la figure 4 se termine d’une pirt par une chape par laquelle il est relié à la tige de commande, d’autre part par une fourche qui appuyé sur le plateau qui ferme la partie supérieure du tiroir-soupape.
  - Lorsqne le bras du culbuteur se relève (lorsque la tige travaille à la traction), il vient en contact avec le petit culbuteur qui fait ouvrir la soupape d’admission. La tige est abaissée et le galet maintenu appuyé sur la came par l’action d’un ressort.
  - La solution Panhard-Levassor est certainement la plus élégante parce que la plus simple.
  - Remarquons que l’échappement est entouré d’eau de tous côtés ; les gaz frais n'ont plus à refroidir le siège de la soupape et par conséquent ne s’échaufferont pas exagérément.
  - D’où meilleur rendement. De plus, les dilatations sont, dans ce système, grâce à la circulation d’eau moins grande, et les pièces en mouvement peuvent être montées avec moins de jeu que dans la soupape Pipe par exemple.
  - La soupape double Miesse diffère par le principe des soupapes précédentes. Dans cette soupape, c’est l’échappement qui se fait par le centre et l’admission par la périphérie. C’est la cloche qui est soupape d’aspiration et la soupape centrale découvre l’orifice d’échappement.
  - La commande se faisant par un seul culbuteur et une seule tige, on retrouve ici le même inconvénient que dans les soupapes R E P et Vorreiter, c’est-à-dire une levée maxima trop grande. Voici le fonctionnement de cette soupape. Pour l’échappement, le culbuteur appuyant sur la soupape centrale, celle-ci commence à descendre, permettant aux gaz de s’échapper par l’intérieur de la cloche, jusqu’à ce que le chapeau, solidaire de la soupape centrale, soit venu s’appuyer sur la cloche et obturer ainsi l’échappement. Puis, en continuant à descendre, la soupape centrale entraîne la cloche et donne passage ainsi aux gaz frais.
  - Fig. 5
  - Soupape Miesse. — Position d’échappement.
  - En outre de l’inconvénient déjà signalé plus haut, il me semble mauvais de faire passer des gaz à l’intérieur de la cloche, qui se remplit ainsi de gaz, mais à haute température ; la soupape centrale n’est donc jamais refroidie ; de plus, au moment de l’aspiration, les gaz contenus dans cette cloche sont aspirés dans le cylindre, diminuant ainsi la cylindrée utile.
  - En résumé, l’expérience paraît prouver que le principe de la double soupape a beaucoup d’avenir, quand il est réalisé comme chez Pipe et Panhard-Levassor ; la double soupape constitue un progrès dans la construction automobile, et il serait souhaitable de voir son adoption se généraliser, si nous n’avions pas un souhait encore plus grand à formuler : la suppression totale des soupapes.
  - F. Cariés.
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  - Pourriez-Vous nr^e dire?...
  - Voici une nouvelle rubrique qui sera dorénavanl assurée d’une manière régulière, parce qu’elle contribuera à rendre plus étroits encore les nombreux liens qui unissent la Vie Automobile à ses abonnés.
  - Nos amis veulent bien remplir fidèlement le bulletin mensuel qu’ils trouvent parmi les feuilles jaunes de la Y. A. et nous indiquer par là quelle question ils désireraient voir traitée par un de nos rédacteurs : depuis plusieurs mois déjà nous nous efforçons à leur donner satisfaction, mais le nombre des demandes nous déborde et nous mettrait bientôt dans l’impossibilité de faire œuvre utile si nous ne nous étions résolus à ceci:
  - Celles des questions posées par nos abonnés qui demandent de longs développements continueront à faire la matière d’articles de fond ; mais le cas le plus fréquent est celui où l'un de nos abonnés désire un éclaircissement qu’on peut lui donner en cinquante ou cent lignes. Ceci nous permettra de répondre à plusieurs questions dans chaque numéro.
  - Et, si j’en juge par ce qui s’est produit jusqu’à présent, il n’y a pas lieu de craindre que celte nouvelle rubrique Pourriez-vous me dire... ? ne disparaisse de sitôt des colonnes de la Vie Automobile.
  - Avantages, inconvénients des « carters de chaînes ». (M. Hutin).
  - Les avantages des carters de chaînes sont multiples; d’abord ils protègent les chaînes contre la boue, la poussière, les petits silex des routes ; ensuite ils permettent de faire travailler les chaînes dans de la graisse consistante, par conséquent dans les meilleures conditions possibles. Le rendement d’une bonne chaîne, la chaîne IL Renold par exemple, peut être dans les meilleures conditions, avec une tension convenable de 90 0/0; ce rendement tombera à 70 0/0, même à 60 ou 50 0/0. De plus, une chaîne mal soignée ou pas soignée du tout, comme le sont presque toutes les chaînes d’automobile, s’use très vite. Il faut voir les maillons d’une pareille chaîne après une année d’usage! La boue et la poussière forment une sorte de pâte d’émeri avec la graisse ou l’huile de lubrification , qui use très rapidement les meilleures chaînes. C’est pour cette raison précisément que l’on recommande de ne pas graisser les chaînes avec de la graisse ordinaire, mais avec de la paraffine ou du graphite.
  - Protégée, au contraire, la chaîne peut durer presque indéfiniment. Naturellement, les risques de rupture de chaînes qui peuvent entraîner les accidents les plus graves sont bien moindres ou même n’existent presque plus avec les carters de chaîne.
  - Les inconvénients du carter de chaîne? Je n’en vois vraiment pas. Un carter de chaîne coûte cher, c’est vrai-mais c’est plutôt le constructeur que son client qui supporte cette dépense. Les maisons qui ont adopté le carter de chaînes, comme Charron et Cottin-Desgouttes en France, Pipe en Belgique, ne vendent pas plus cher que les autres. Naturellement, il faut que le carter de chaîne soit bien construit. Il doit permettre tous les mouvements relatifs du pignon de chaîne et de la roue de chaîne.
  - La roue de chaîne dans ses mouvements divers décrit un arc de cercle dont le pignon de chaîne est le centre. Il faut donc que le carter puisse tourner autour du centre du pi-
  - gnon de chaîne. De plus, il faut, que le carter permette 1 allongement de la chaîne, allongement inévitable après un long usage. Les carters de chaîne des maisons citées plus haut répondent parfaitement à ces conditions. Le carter Pipe est en tôle emboutie, en trois pièces. Un fond intérieur plat, vissé sur le tendeur de chaîne; un couvercle rivé sur ce fond, le tout solidaire par conséquent des mouvements de la roue de chaîne; un chapeau, solidaire du pignon de chaîne, et pouvant glisser dans la pièce précédente pour permettre les allongements ou raccourcissements de la chaîne. Le réglage de la tension de la chaîne se fait par une clé extérieure qui commande au moyen d’une vis sans fin un excentrique. Des portes de visite permettent le graissage de la chaîne et son inspection.
  - Vraiment, je ne trouve à ce carter de chaîne aucun inconvénient. J ai meme oublié un avantage fessez sérieux : le silence. Grâce à ce carter de chaîne, la voiture peut rivaliser comme silence avec une voiture à cardan, tout en ayant tous les avantages d’une voiture à chaîne.
  - Pourquoi le carter de chaîne n’est-il pas appliqué par tous les constructeurs ?
  - D’abord, il y a des brevets qui le protègent, et puis..
  - c est l’histoire de tous les perfectionnements, l’histoire des freins sur roues avant,des chambres hémisphériques,etc.,etc. Un constructeur aurait honte de laisser tout nu le différentiel ou même un joint à la cardan; mais il n’a pas la pudeur de couvrir et de protéger ses chaînes.
  - II
  - Moteurs plats, moteurs longs. Que dit la pratique? Que dit la théorie? (Dr Brousmiche). j
  - La pratique 'est d’accord avec la théorie ; le moteur plat, c’est-à-dire le moteur carré, semble définitivement abandonné. Les rapports de la course à l’alésage oscillent actuellement de 1,2 à 1,4 pour les monocylindres avec tendance à augmenter encore.
  - L’intérêt de la longue course réside surtout dans la diminution de la vitesse angulaire pour une même vitesse de piston. En diminuant la vitesse angulaire on améliore le moteur au point de vue statique. Les changements dans le sens de la marche du piston deviennent moins fréquents, d’où diminution de l’usure.
  - Les moteurs à longue course, au point de vue de la puissance spécifique, ont montré tout ce qu’ils pouvaient donner dans les dernières courses de voiturettes. Un 100X120 donne environ 12-HP, un 100 X^O donne déjà 14-HP, un 100X180 dépasse 18-HP et enfin un 100X250 donne plus de 30-HP avec une consommation spécifique inférieure au 100 X 120. Ceci est concluant.
  - Il ne faudrait pas croire cependant que les 100X250 se généraliseront sur les châssis courants, mais il est un fait certain, c’est que le 100X 20 et même le 100X130 remplacent de plus en plus l’ancien moteur carré de 100X100.
  - Dans les moteurs à quatre et à six C3dindres, encore plus que dans le monocylindre, l’augmentation en rapport cle la course à l’alésage est sensible. Les moteurs de 75X125 et même 75X150 sont courants aujourd’hui. De même les 65 X 105 et les 65 X 130.
  - En résumé, la théorie dit : moteurs longs, avec grande vitesse de pistons, et la pratique ne contredit pas la théorie.
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  - JJa Vie Automobile
  - Chronique de layèmaiive
  - Les grandes manœuvres militaires aériennes allemandes
  - H la suite de la destruction du dirigeable Zeppelin //, les grandes manœuvres aériennes ont été interrompues. Commencées le 18 avril, elles ont duré une semaine, la fin du Zeppelin II étant venue clore les raids projetés.
  - Cet accident n’a fait que stimuler le gouvernement allemand. Construire de nouveaux dirigeables, augmenter d’une manière extraordinaire sa Hotte aérienne, de façon qu’aucune puissance ne puisse le rattraper, voilà son grand désir, désir qui chaque jour se réalise, car la flotte aérienne allemande est beaucoup plus puissante que celles de toutes les autres nations réunies.
  - Donc, bien loin de se laisser abattre par cet échec, les Allemands pro clament' hautement qu’ils vont •continuer à marcher dans la voie qu’ils se sont tracée, en vue de conquérir la suprématie aérienne.
  - Avant de par-ticiper aux grandes manœuvres, les dirigeables allemands se consacrèrent à une sorte d’entraînement. Dès le 9 avril, le Par-sevallllfait une ascension au-dessus de Cologne, malgré le mauvais temps. Le 11 avril, il quitte son hangar à 10 heures, va jusqu’à Coblentz et revient à son hangar à 2 heures, ayant évolué pendant quatre heures, et couvrant ainsi 200 kilomètres. Le Gross II ne reste pas non plus inactif, et, le 11 avril, il évolue au-dessus de Cologne pendant une demi-heure. Le 15 avril, les dirigeables effectuent une sortie de trois heures. Le Militaire III emmène de nombreux députés.
  - Le même jour, le Gross Ier va de Cologne à Bonn et retour. Pendant ce temps, le Parseual III fait des essais de tir qui ont donné satisfaction. Le projectile a la forme d’une petite torpille.
  - La première journée des grandes manœuvres avait été décidée pour le 18. La veille, le Gross Ier et le Parseval III exécutèrent une manœuvre fort intéressante, en essayant un vol-poursuite.
  - A 7 h. 30 du matin, le Parseval III quitta le hangar de Cologne, se dirigeant sur Euskrichen, et, une demi-heure plus tard, le Gross Ier se mit à la poursuite de son rival.
  - Le Zeppelin II aux manœuvres militaires allemandes.
  - Ce puissant dirigeable qui, on s’en souvient, avait pu être construit grâce à une souscription de tous les éléments du peuple allemand, vient d’être complètement détruit près de Limbourg. Cet accident a causé chez nos voisins une véritable consternation.
  - v\près une chasse d’une heure, il parvint à le rejoindre à Erp, petit village situé entre Bonn et Euskrichen, à environ 50 kilomètres de Cologne. Le Parseval III retourna à Cologne, où il arriva à 10 heures. Le Gross Pv continua son voyage jusqu’à Euskrichen, se rendit ensuite à Bonn et réintégra Cologne à 11 heures. Dans l’après-midi, les deux dirigeables évoluèrent encore plusieurs heures au-dessus de Cologne.
  - Le même jour, le Parseval IV, qui avait entrepris un voyage de Bitterfeld à Altembourg, eut une avarie d’hélice et fut entraîné par le vent aux environs de Leipzig, où il dut atterrir à 7 heures du soir, entre Sommerfeld et Taucha; le dirigeable réintégra Bitterfeld par la voie ferrée.
  - Le lundi 18 avril, ouverture officielle des grandes manœuvres. A 10 heures du matin, le [général von Lyn-
  - cker passa en revue les dirigeables, et, à onze heures, le Parseval III et le Gross 7er commencèrent leur évolution. Puis le Zeppelin IIfît son premier voyage aérien. Il quitta son hangar à 11 h. 30, arriva à Aix-la-Chapelle à 2 heures, et revint à Cologne à 4 heures. Après avoir manœuvré au-dessus de la ville pendant deux heures, il atterrit à 6 h. 20, étant resté sept heures dans les airs sans le moindre incident.
  - L’Empereur, qui se trouvait à Hombourg, près du Tau-nus, et qui comptait diriger les grandes manœuvres, intima l’ordre aux pilotes des Parseval III, Gross Ier et Zeppelin II de se rendre à Hombourg.
  - Le Gross Ier partit le premier, suivi du Zeppelin II et du Parseval III. Les trois dirigeables étaient respectivement pilotés par le capitaine Georges, le capitaine von Zena et le lieutenant Stelling. ‘Le général von Lyncker prit place dans la nacelle du Zeppelin II.
  - Les dirigeables se suivaient à courte distance : à 2 h. 50, ils étaient signalés à Bonn ; ensuite ils passèrent à Coblentz, Ems, Bergen, Mayence, Wiesbaden.
  - Depuis Francfort, une foule immense attendait l’arrivée des dirigeables et le 8e régiment d’infanterie avait reçu l’ordre d’envoyer un bataillon pour aider au débarquement des aéronautes.
  - A. Guymon,
  - (A suivre.)
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  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - M. le roi Edouard VII, qui vient de mourir, était non . seulement un grand roi, c’était aussi le protecteur éclairé des sports sous toutes les formes, de l’automobilisme en particulier .Dès l'apparition de cette industrie, EdouardVII, alors Prince de Galles, suivit avec intérêt ses progrès incessants. Il fut un des premiers rois, avec Léopold II, à adopter ce mode de locomotion, et il resta pendant de longues années client fidèle d’une de nos plus grandes marques d’automobiles. A Biarritz, à Marienbad, à Cannes, le roi faisait presque journellement de longues excursions en automobile.
  - Edouard VII suivait avec un intérêt croissant également les progrès des ballons dirigeables et des aéroplanes.
  - A son dernier séjour à Biarritz, le roi avait fait arrêter sa voiture et était descendu pour mieux suivre les évolutions du dirigeable Ville-de-Pau qui croisait à quelques centaines de mètres d’altitude II s’était fait tenir au courant presque heure par heure des péripéties du match Gra-ham White-Paulhan, pour le prix du Daily Mail. Avant cela, l’exploit de Blériot, traversant la Manche en aéroplane, l’avait vivement impressionné. Le roi voyait très bien le parti que l’on pourrait tirer de cette invention, et s’il ne suivait pas l’affolement ridicule de certains de nos journaux, il reconnaissait la nécessité pour l’Angleterre de se créer une flotte aérienne digne de sa flotte maritime.
  - Nous perdons un grand roi, la France un ami sincère et tous les sports un protecteur éclairé.
  - J.-H. Fitz-Arrol.
  - LETTRE D’AUTRICHE
  - 'Autriche, après être restée longtemps en arrière, en ce qui concerne l’aviation et l’aéronautique, cherche maintenant à rattraper le temps perdu. Quand je dis l’Autriche, je veux dire l’élite de la population, la grande masse du public restant indifférente et sceptique.
  - Les quelques hommes de bonne volonté qui se sont adonnés à l’aviation ont souffert de l’isolement dans lequel ils se trouvaient et du manque d’encouragements. Les journaux et revues se lamentent, les aviateurs autrichiens se plaignent, les mécènes et le gouvernement restent sourds.
  - Ici rien de semblable au prix Deutsch-Archdeacon qui a donné l’essor à l’aviation française, au prix Lanz qui a été un encouragement puissant pour les aviateurs allemands, H. Grade en particulier.
  - Nos voisins les Hongrois, après être restés comme nous indifférents, se sont réveillés de leur torpeur. Quelques hommes d’initiative, comme le comte Kàrolyi, le baron Hatvany, le prince Windisch-Graetz, le comte Bêla Bezsô-Zichy, le comte Andrassy, etc., etc., qui portent des noms les plus glorieux de la Hongrie, ont formé un aéroclub, au siège à Budapest. Ce club organise le meeting d’aviation dont il a déjà été tant parlé. Une somme de 500.000 couronnes, soit plus de 600.000 francs, est consacrée comme prix ; parmi les principaux il faut citer un premier prix de 100.000 francs, pour le concours de voyage un second prix de 35.000, un troisième prix de 20.000 francs. Le concours du voyage consiste en un parcours de 200 kilomètres, aller et retour, avec une escale ne pouvant durer plus de 45 minutes. Le point à atteindre sera fixé par le Jury.
  - Puis quatre concours dotés chacun de 45.000 francs de prix, un concours de lenteur, un concours de débutants, un concours de passagers avec 15.000 francs chacun, un concours de lancement avec 8.000 francs. Ces concours sont internationaux. Enfin 85.000 francs de prix sont réservés aux seuls aviateurs de nationalité hongroise.
  - Nul doute que ce meeting, par la qualité des organisateurs, le montant des prix, n’ait un retentissement considérable non seulement dans tous les pays slaves, mais dans le monde entier. Naturellement, les aviateurs français sont les grands favoris ; ils sont même tellement les favoris que les aviateurs hongrois se plaignent.
  - Oui, les aviateurs hongrois se plaignent amèrement, il paraît même qu’ils sont résolus à s’abstenir de prendre part au meeting de Budapest, en dépit des 85.000 francs qui leur sont réservés, à eux exclusivement.
  - (Et comme ils ne sont pas bien nombreux, ils pourraient s’en contenter.)
  - Non, les aviateurs hongrois regrettent que tant de bon et bel argent soit destiné à quitter la Hongrie, à passer la frontière, et à glisser dans la poche des aviateurs français ou autres. Pourquoi n’avoir pas agi plus patriotiquement? N’eut-il pas été plus simple de réunir les aviateurs hongrois (sont-ils trois, sont-ils même deux ?) et de partager entre eux purement et simplement les 600.000 francs ?
  - Voici ce qu’en dit le N. Wiener Tagblalt du 27 avril 1910 : « Les aviateurs hongrois s’abstiendront de prendre part au meeting international de juin. Ils donnent comme raison que ce meeting ne semble organisé que pour les aviateurs étrangers, que, de plus, temps et argent leur font défaut pour acquérir avant le mois de juin un entraînement suffisant, leur permettant d’accepter la lutte avec les aviateurs étrangers.
  - Auguste Kutany, un des aviateurs hongrois les plus connus, déclare à ce sujet : « Il semble étrange que l’on ait donné des prix aussi considérables, et que, de plus, on paye de véritables honoraires aux aviateurs étrangers. Les conditions du meeting empêchent l’aviation hongroise encore primitive d’entamer la lutte avec quelques chances de succès. »
  - Gela prouve d’abord qu’on ne peut contenter tout le monde, et que de plus les aviateurs hongrois méconnaissent leurs véritables intérêts. L’aviation, disons-le, n’existe pas encore en Hongrie. Le meeting de Budapest la fera naître; il stimulera les générosités, encouragera les hésitants, persuadera aux incrédules que l’aviation n’est plus une chimère, mais une réalité.
  - Et ce sont les aviateurs hongrois qui en tireront le plus grand profit. Vraiment, quelques centaines de mille francs n’appauvriront pas la Hongrie, et n’enrichiront pas les aviateurs étrangers, alors que ceux-ci apporteront le précieux enseignement de leur expérience.
  - *
  - * *
  - Le comte Zeppelin doit venir dans les premiers jours du mois de juin à Vienne, avec un de ses dirigeables, le Zeppelin III sans doute. Il ne restera que vingt-quatre heures dans la capitale de l’Autriche.
  - L’Empereur s’intéresse beaucoup à ce voyage et suivra avec intérêt les étapes de l’immense navire aérien. Vienne prépare des solennités à cette occasion.
  - Max Hellbronn.
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  - La Vie Automobile
  - Le traîneau automobile de l’expédition antarctique anglaise
  - axs crainte de paraître faire de la géographie dans la Vie,Automobile, nous pouvons rappeler d’un mot que le Vieux comme le Nouveau Monde s’est pris d’émulation en matière d'expéditions antarctiques. Le fameux « commander » Peary a jeté les bases aux Etats-Unis d’une expédition qui se dirigera vers le pôle en août 1910; et vers cette époque également, doit partir une expédition anglaise ayant le inèineobjectih sous le commandement du capitaine Scott.
  - Or, dans ces expéditions si pénibles et si hasardeuses, les moyens de transport jouent, à un point de vue particulier, un rôle aussi important que dans la vie quotidienne de contrées moins ingrates. Comme le rappelait avec raison M. E. A. Martel, à propos de l’expédition Shackleton; ce qu’il y a encore le plus à redouter dans ces régions inhospitalières, c’est la mort par la faim.
  - Et c’est pour cela que toute expédition doit emporter avec elle, sur ses traîneaux, le plus qu’elle peut d’approvision-nements, de rations de nourriture, chaque ration quotidienne pour un homme représentant près de 1.500 grammes avec l’empaquetage. Bien entendu, une partie de ces rations sont déposées dans des caches au fur et à mesure que l’on avance, pour se ménager des ressources au retour; mais, à un moment, il faut que les traîneaux portent tous ces approvisionnements, et on doit nécessairement se préoccuper d’un procédé assurant leur traction.
  - Autrefois, on se servait uniquement d’hommes attelés à des bretelles ou de chiens. Et ceux-ci, qui seuls étaient possibles pour de longs voyages, coûtent cher et réclament des approvisionnements pour leur nourriture, sans avoir une grande force unitaire. Aussi le lieutenant Shackleton, lors de son admirable et récente expédition au Pôle Sud, avait-il voulu essayer des poneys de Mandchourie pour le traînage ; ils rendirent des services, mais la mortalité les frappa cruellement et on eut beaucoup à souffrir de leur voracité. Shackleton avait essayé également d’un traîneau automobile : c’était une nouveauté, bien que depuis fort longtemps l’on parle à chaque instant d’appliquer l’automobilisme aux expéditions polaires. Sur la neige, le fonctionnement de l’appareil fut défectueux, et l’on ne put pas l’employer pour la « pointe de pénétration » faite dans le Sud.
  - Aujourd’hui, voici que l’idée est reprise par le capitaine Scott, dont nous venons de citer le nom, pour son expédition antarctique; et il est fort intéressant de donner des détails sur le traîneau dont il s’agit. D’autant qu’il sort d'une des meilleures maisons spéciales anglaises, la Wolseley Tool and Motor Car Company, de Birmingham.
  - La photographie que nous donnons de cet engin (1) monté à l’usine sur un chariot, au moment de son expédition en Norvège, (où il a été effectuer des essais pratiques) montre déjà ses dispositions principales. Nous n’avons pas besoin de faire remarquer qu'il s’agit là d’un simple tracteur, muni à l'avant comme à barrière de barres d’attelage. Cet engin ne repose aucunement sur le sol par des roues quelconques; il est doté de deux paires de roues à dents, disposées à
  - ses extrémités, et sur lesquelles viennent engrener deuxehaines latérales, faites de maillons articulés à rouleaux. Ces chaînés sans fin portent extérieurement, sur chaque longueur de maillon, une plaque métallique où sont implantées quatre dents de forme particulière et rattachées en réalité deux par deux à des sortes de traverses également métalliques. Ces dents ont été étudiées pour pouvoir prendre appui dans la neige comme dans la glace. En fait, la chaîne ne se contente pas de propulser le tracteur ; elle lui fournit aussi appui, et non pas seulement par ses extrémités. C’est qu’en effet elle glisse sous un châssis métallique placé sous le mécanisme moteur du traîneau, et qui porte sur les rouleaux dont sont dotés les maillons.
  - Cette disposition fait que, quand on regarde ce traîneau en marche sur la neige ou la glace, il semble que la chaîne, là où elle touche le sol, est immobile, tandis que ce serait le traîneau proprement dit qui glisserait sur la chaîne. Ce qui contribue sans doute à donner cette illusion optique, c’est que la chaîne, entre le sommet dé la roue avant et le sommet de la roue arrière, se déplace à une vitesse qui est double de celle du traîneau même.
  - En dehors de cè châssis particulier, ou plutôt de ces patins métalliques sous lesquels nous avons vu se déplacer les chaînes de propulsion, le traîneau comporte un châssis
  - (1) Cette photographie est reproduite en première page de couverture du présent numéro.
  - Les essais du traîneau du capitaine Scott, en Norvège.
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  - GO J«IWEplT OH HECOHHRIT UHE VOITURE flUTOUOBIIiE
  - ROLLS-ROYCE
  - C, Forme du radiateur.
  - R, Monogramme composé de deux R entrelacés.
  - E, Essieu avant droit.
  - I V. Volant portant deux secteurs opposés sur lesquels se déplacent les manettes. L1, Levier de vitesse à renvoi.
  - | L2, Levier de frein à renvoi.
  - R, Bouchon de réservoir à essence sur lequel est reproduit le monogramme aux deux R.
  - A, Montage des ressorts à pincettes.
  - supérieur en bois; et par-dessous est disposé une sorte de blindage analogue à celui qui protège le moteur dans les automobiles, mais allant de bout en bout, et destiné à protéger le mécanisme et à fournir une surface unie à la neige qui peut se trouver pénétrer sous l’appareil, entre les patins.
  - Nous n’avons pas à attirer l’attention sur la boîte formant siège, où le conducteur prendra place en ayant sous sa main tous les leviers de commande ordinaires d’un véhicule automobile.
  - Le moteur est enfermé dans un capot d’une forme spéciale, et par-dessus ce dernier est le réservoir à pétrole. Ce moteur, qui a été étudié tout particulièrement pour l’usage si spécial auquel il doit s’appliquer, est vertical à 4 cylindres ; il développe 12 chevaux. Les cylindres sont fondus par paire, et l’on s’est, comme de juste, contenté pour eux d’un refroidissement par air. On recourt au graissage forcé, et par le moyen d’une pompe commandée au moyen d’engrenages ; il a fallu prendre des précautions particulières pour que, en aucune circonstance, l’huile dé graissage ne puisse se congeler. Le carburateur a une enveloppe dans laquelle se fait l’échappement, ce qui assure une bonne température ; de plus, il est muni d’un récipient de réchauffage dans lequel on peut faire brûler de l’essence ou de l’alcool, de manière que le carburateur puisse être réchauffé au moment du départ. Des dispositions sont prévues pour modifier, suivantles besoins, la composition du mélange explosif.
  - Si nous voulons nous rendre compte de la commande des roues motrices et de la chaîne, nous constaterons d’abord que la liaison entre le moteur et la boîte de changement de vitesse se fait par l’intermédiaire d’un embrayage à cône de cuir, et de joints universels. La boite de changement de vitesse comporte deux vitesses avant et aucune marche arrière, ce qui s’explique par ce fait que le tracteur ne tirerait aucun avantage d’une marche arrière, qu’il ne pourrait pas transmettre aux autres traîneaux attelés derrière lui. A ces deux vitesses, quand le moteur tourne à son régime normal, correspondent deux vitesses de déplacement qui sont respectivement de 3.200 et de 5.600 mètres à l’heure : ce qui est déjà bien beau pour des transports dans les régions polaires. Entre la boîte de vitesse et l’essieu doté d’une vis sans fin, qui transmettra lui-même le mouvement à l’essieu tournant des roues arrière, la transmission du mouvement
  - se fait par un arbre à la cardan, suivant les errements classiques. L’essieu à vis sans fin comporte une réduction considérable. La vis sans fin est placée en haut, et elle est dotée de portées particulièrement robustes. L’essieu tournant n’est point muni de différentiel, ce qui s’expliquera par ce que nous allons dire de la direction et des conversions possibles de ce tracteur; par contre, on a prévu un embrayage grâce auquel on peut déconnecter de l’essieu commandé la roue de la vis sans fin, en vue des descentes libres.
  - L’essieu arrière sur lequel sont montées les roues à dents des chaînes sont du type classique Wolseley; ces roues sont enfilées sur les extrémités du tube formant essieu, et il en est de même pour l’essieu et les roues avant; dans l’un comme dans l’autre cas, ces essieux tubulaires sont montés de façon fixe sur le châssis, de même d’ailleurs que d’autres tubes transversaux que l’on aperçoit dans la photographie, et qui forment entretoises. Toutefois, et naturellement, les roues arrière sont entraînées par un essieu tournant (celui qui est actionné par la vis sans fin), qui supporte seul tous les efforts de torsion.
  - Ajoutons quelques détails assez curieux. Tout d’abord, le tracteur-traîneau de l’expédition Scott ne comprend aucun dispositif de freinage : on compte sur la commande par vis sans fin qui est pratiquement irréversible, étant donnée la grande réduction qu’elle comporte. D'autre part, le traîneau n’est doté d’aucun dispositif de direction; on se servira seulement de cordes fixées à l’avant pour le faire un peu obliquer au moment voulu, et en le ripant après avoir, le plus souvent, arrêté la commande des roues. Il sera impossible qu’il prenne des tournants brusques, mais ce besoin ne se fait pas sentir dans les immenses étendues glacées que l’on aura à parcourir; et la déviation à bras du tracteur sera chose aisée, même en marche, par suite de l’allure très lente que l’on pratiquera forcément.
  - Nous n’avons pas besoin de dire que l’on a construit ce tracteur, dans tous ses détails, avec le plus grand soin, et en matériaux exceptionnels, aussi résistants que légers. Ainsi que nous l’avons indiqué et comme nous le montrons graphiquement, il a subi des essais pratiques en Norvège, et l’on peut espérer qu’il rendra de grands services a la prochaine expédition au Pôle Sud.
  - Daniel Bellet.
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  - Contestation au sujet du règlement d’une course d’automobiles
  - Règlement donnant pleins pouvoirs à une Commission sportive; valeur de ce règlement et de la décision de la Commission.
  - oici un intéressant jugement rendu en matière de courses d’automobiles par le tribunal de comrflerce de Bruxelles, le 2 mars 1910 :
  - « Attendu que le 3 juin 1907 le défendeur II... a déclaré au demandeur F... qu’il offrait une prime de mille francs à la voiture qui dans la course de voitures automobiles dite Critérium de Belgique se classeraitpremière,'munie au moins de deux antidérapants H... et participant dans la classe ou catégorie III; attendu que le défendeur refuse de payer au demandeur la prime ainsi offerte, parce que la voiture du demandeur aurait été classée seconde et non première dans la classe ou catégorie III du Critérium-,
  - « Attendu que le demandeur ne dénie pas que, dans la catégorie III, une voiture à quatre places a, dans l’ensemble additionné des diverses épreuves constituant le Critérium, fait un temps meilleur que sa propre voiture, mais soutient que ce fait est sans pertinence, parce que, dans la catégorie III du Critérium, il existait deux sections nettement distinctes, l’une comprenant les voitures à quatre places, l’autre comprenant les voitures à deux baquets ;
  - « Attendu que le défendeur prétend que la subdivision dont le demandeur se prévaut n’existait pas pour le classement final, donnant le résultat définitif de la course par addition des temps obtenus dans les différentes épreuves; qu’une subdivision n’a été faite que pour quelques-ùnes des épreuves; qu’applicable à certains résultats partiels, la subdivision ne peut se faire pour l’établissement du résultat final;
  - « Attendu que le soutènement du défendeur ne paraît pas contraire aux dispositions du règlement régissant la course ; que celle-ci comprenait, outre une première épreuve éliminatoire, quatre épreuves, étant respectivement : 1° une course du kilomètre lancé; 2° une course du mille arrêté; 3° une course de 5 kilomètres arrêté; 4° une course de côte de 5 kilomètres; que le règlement décidait que pour les épreuves de vitesse : kilomètre, mille, 5 kilomètres côte, il serait créé pour les voitures à deux baquets des catégories à part ;
  - « Attendu que le défendeur prétend que, pour certaines épreuves partielles, on n’a pas voulu confondre dans un même classement les voitures à quatre places et les voitures à deux baquets ;
  - « Attendu que cette interprétation du règlement n’apparaît pas comme illogique ; qu’il se peut en effet que l’on n’ait pas voulu, pour certaines épreuves, confondre dans un même classement les deux genres de voitures, parce que l’un y était désavantagé comparativement à l’autre, tout en confondant les unes et les autres dans le classement final, soit parce que les désavantages dans les trois épreuves subdivisées se compensaient avec les avantages dans
  - la quatrième, soit parce que les désavantages dans une épreuve subdivisée se compensaient avec les avantages dans une autre épreuve également subdivisée;
  - « Attendu que le jury du Critérium ne semble donc pas avoir méconnu le règlement de la course, en classant la voiture du demandeur en second lieu dans la troisième catégorie; mais attendu que le'règlement de la course disposait que toute réclamation devait être adressée au Comité sportiF de l’Automobile-Club de Belgique, et que les concurrents s’engageaient, en cas de différend, à ne reconnaître que la juridiction de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique;
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté que, le 3 juillet 1906, le demandeur a adressé à la Commission sportive de l’Auto-mobile-Club de Belgique une réclamation dans laquelle il se plaignait de ce que, lors du classement, le Comité de la course s’était refusé à tenir compte de -la classification à faire, consistant à mettre dans les sections différentes les voitures à quatre places et les voitures à deux baquets ;
  - « Attendu que la portée de cette réclamation, venant après la décision du jury de la course et attaquant cette décision, était bien claire; qu’elle avait indiscutablement pour objet de faire décider que la subdivision entre les deux genres de voitures devait se faire même dans le classement final ;
  - « Attendu qu’il n’est pas contesté que, le 7 août 1907, le Comité sportif de l’Automobile-Club de Belgique, statuant sur la réclamation de F..., a décidé que cette réclamation était acceptée et qu’en conséquence F... était déclaré premier de sa catégorie dans la section à deux baquets;
  - « Attendu que la validité en la forme de cette décision n’est pas contestée;
  - « Attendu qu’il résulte de ces considérations que la juridiction, investie par le règlement même de la course dont s’agit au procès du pouvoir de statuer en dernier ressort sur les résultats de cette course, a décidé que la voiture du demandeur s’était classée première dans l’une des sections de la troisième catégorie;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne le défendeur à payer au demandeur la somme de mille francs à titre de prime; le condamne en outre aux intérêts judiciaires et aux dépens. »
  - Ce jugement est conforme aux principes juridiques. Du moment en effet que la validité en la forme de la décision de la Commission sportive de l’Automobile-Club de Belgique n’était pas contestée, cette décision devait être appliquée, puisque, d'après le règlement de la course qui faisait la loi des parties, les concurrents s’étaient engagés en cas de différend à ne reconnaître que la juridiction de la Commission sportive en question. En statuant comme il l’a fait, le tribunal de commerce de Bruxelles a donc sanctionné les conventions parfaitement licites et acceptées en pleine connaissance de cause par les parties en litige.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 14 Mai 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39 ________
  - Marché du caoutchouc Rolls-Royce, 14 et 15, Conduet Street, W., Londres.
  - Une baisse légère paraît se dessiner
  - Le Gérant : Paul Neveu
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 21 Mai 1910
  - 10» Année. — N° 451.
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  - SOMMAIRE
  - Questions dticlualilé : G. Le Grand. Revue de lu Presse. — Poussières dnulo : H. Kistemaeckers. — Les magnétos pour moteurs huit-cylindres: M.-A. Lauret. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Deux dirigeables: F. Cariés. — Chronique de la semaine: A. Guymon. Pourriez-vous me dire?... — Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile :
  - S. Gerster. — Comment on reconnaît une voiture automobile Clément Bayard. — Finance et industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Questions d*Actualité
  - La C. G. O. est déclarée concessionnaire des autobus à Paris. — Les primes de l’armée pour les camions. — Nouveaux impôts pour les « poids lourds », et pour les automobiles : impôts pour les automobiles étrangères.
  - H diverses reprises, j’ai parlé du monopole des transports de voyageurs par autobus dans Paris : pendant près de deux ans, le Conseil municipal s’est occupé de cette question du renouvellement du monopole qui prend fin au 1er juin de cette année. C’est la Compagnie Générale des Omnibus qui finalement a été déclarée concessionnaire pour une période de quarante années.
  - On a, pendant le cours de ces discussions à l’Hôtel de Ville, débité pas mal d’inexactitudes : le fait est explicable par la méthode adoptée la plupart du temps par les assemblées municipales ou législatives Jamais il n'est fait appel à des compétences : aussi, certains conseillers municipaux n’ont pas craint, voyant que la C. G. O., qui ne peut recueillir les sympathies de tous, restait seule comme compétiteur sérieux, de mettre en avant la possibilité de la régie ! Et, à l’appui de leur argumentation, les orateurs invoquaient l’exemple des régies de tramways adoptées par certaines grandes cités. Or, il n’y a aucune corrélation entre le tram et l’autobus, et ce qui est possible avec l’un est irréalisable avec l’autre L’autobus constitue un mode de locomotion spécial auquel il faudrait un régime spécial : peut-être qu’avec le temps..
  - Bref, la C. G. O. est concessionnaire : au résumé, c’est une garantie de sécurité pour les Parisiens et pour le Conseil municipal. Car les efforts de cette Compagnie ont eu pour résultat de doter la capitale d’un service unique au monde, sous le rapport de la vitesse et de la régularité. C’est en grande partie à la méthode sage et pondérée, aux études minutieuses et patientes du directeur des ateliers, M. Mauclère, que ces résultats ont été obtenus : je suis heureux de l’écrire ici, en affirmant à
  - M. Mauclère, qui prend une retraite bien méritée, la sincérité de ma respectueuse sympathie. Notre rédacteur en chef, C. Faroux, qui fit ses débuts d’ingénieur à la C. G. O., voici quelque quinze ans, se oint à moi en la circonstance.
  - Quelques mots sur les nouveaux prix des places. Les lignes d’omnibus et de tramways seront sectionnées. Celles dont la longueur totale ne dépassera pas 3 km. 500 ne formeront qu’une section. Les lignes dont lalongueur dépassera 3 km. 500 seront divisées en deux sections; les lignes dont la longueur dépassera 6 kilomètres seront divisées en trois sections. La longueur maximum de chaque section sera de 3 kilomètres, sauf accord de la ville de Paris et du concessionnaire.
  - Pour chaque ligne le montant de la perception sera de 0 fr. 15 en lre classe, 0 fr. 10 en 2U classe, par section ou fraction de section.
  - Toutefois les voyageurs qui, au moment de la perception de leur place, indiqueront qu’ils doivent emprunter deux ou trois sections, auront droit au parcours de ces sections pour le prix de 0 fr. 25 en lre classe, 0 fr. 15 en 2e classe. C’est-à-dire que, quel que soit le nombre de sections dont se compose une ligne, le voyageur qui la parcourra en entier ne paiera jamais que le prix de deux sections.
  - La correspondance est supprimée.
  - *
  - * *
  - En rendant compte du concours des véhicules industriels de l’hiver passé, j’annonçais que le ministre de la Guerre allait soumettre au Parlement une loi qui instituerait des primes en faveur des acheteurs de camions automobiles.
  - Le décret a paru le 22 avril dernier. Pour les camions porteurs, la prime d’achat est fixée à 2.400 francs pour un minimum de charge utile de 2.000 kilogrammes, plus une prime d’entretien de 1.000 francs, et une majoration de 150 francs, par 250 kilogrammes de charge utile, à lg
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  - La Vie Automobile
  - prime d'achat, et une majoration de 50 francs, par 250 grammes de charge utile, à la prime d’entretien.
  - Pour obtenir la prime d’achat, le propriétaire d un véhicule, sitôt l’acquisition, doit adresser au général gouverneur militaire une demande conforme au modèle A, et un engagement modèle n° 1 visé à l’article 6. Je me permets de renvoyer les acheteurs éventuels de camions automobiles au n° du Journal Officiel du 23 avril 1910.
  - L’arrêté du Ministre de la guerre a déjà produit d’heureux effets, car je sais que des constructeurs ont reçu des commandes, conséquence de la décision du ministre dont on parla pour la première fois en 1905.
  - Tout vient à point.
  - D’ailleurs nous sommes bien en retard sur cette question de l’intervention officielle en la question des automobiles militaires : l’Italie a fait inscrire, dans le budget de cette année, une somme de 60 millions de lire destinée à l’achat de six cents automobiles nouvelles ! ! !
  - J’ajoute, en passant, que le Concours des Véhicules industriels de cette année aura lieu du vendredi 12 août au mercredi 7 septembre inclusivement. Par les soins de l’Automobile-Club, les conditions et règlements sont adressés aux constructeurs français fabricant les « poids lourds ».
  - *
  - * *
  - Il faut enregistrer encore de nouveaux impôts; parlons d’abord des impôts intéressant particulièrement les « poids lourds », car ils sont, sous ce rapport, privilégiés.
  - L’article 55 du budget dit que :
  - Le droit fixe sur les voitures d'occasion et à volonté, établi /par larticle premier de la loi du 11 juillet 1879, est fixé, en principal et en décimes, pour les voitures automobiles, suivant le tarif ci-après :
  - « Par voiture :
  - « A 1 et 2 places. 60 francs par an.
  - « .4 3 places. 90 —
  - « A 4 places. 120 —
  - « A 5 places. 150 —
  - « A 6,7,8places. 180 —
  - « Les voitures automobiles ayant plus de 8 places restent imposées au tarif fixé par l'article premier de la loi du i l juillet 18 79. »
  - Au résumé (bien noter qu’il ne s'agit que des véhicules transportant des voyageurs, auto-taxis ou autobus), les voitures de 2 places subissent une augmentation de 10 francs, celles de 3 places 20 francs, celles de 4 places 40 francs, 5 places 54 francs, et pour les voitures de 6, 7, 8 places, c’est une augmentation de 70 francs. Le conducteur et les strapontins ne sont pas compris.
  - Le marquis de Dron et M. P. Sembat ont combattu la proposition, mais sans succès : il faut de l’argent et malheureusement l’automobile est encore considérée au Parlement comme un véhicule de luxe, ou tout au moins comme un mode de transport qui rapporte beaucoup... Messieurs les députés ne connaissent guère l’auto qu’au moment dç leurs tournées électorales, à telle enseigne que
  - 95 0/0 des candidats l’ont utilisée cette année : mais s’il est logique de risquer une location de 15 jours pour s’assurer 15.000 francs par an, ceci n’explique pas que cette industrie doive indéfiniment servir de cible aux ministres des finances.
  - *
  - * *
  - Ce n'est pas tout : les voitures automobiles (et cette fois les « poids lourds » en prennent encore pour leurs moteurs) sont, à partir du 1er janvier 1910, taxées comme suit :
  - Autrefois, le propriétaire d une auto payait 5 francs par cheval-vapeur; aujourd'hui, il paiera cette somme jusqu’à un maximum de douze chevaux; mais ensuite il paiera 7 francs du treizième au vingt-quatrième cheval; 9 francs du vingt cinquième au trente-sixième; 12 franco du trente-sixième au soixantième, et 15 francs à partir du soixante et unième.
  - De plus, pour chaque voiture automobile, le proprié taire paiera, pour une voiture de 1 à 2 places, 50 francs à Paris ; de plus de 2 places, 90 francs; en province 40, et 75 francs par commune de 40.000 habitants, 30 et 60 pour 20.001, 25 et 50 pour 10.001, et 20 et 40 au-dessous.
  - Si la voiture a plus de 12 chevaux, à Paris, 2 places coûteront 50 francs, plus de 2 places 90 francs; en province, 40 et 75 francs.
  - Les étrangers n’ontpas été oubliés. Pour une période de 360 jours, ils paieront, pour les voitures à une ou deux places, 50 francs ; pour les voitures à plus de deux places, 90 francs.
  - Comme taxe proportionnelle à la puissance du moteur, ils paieront pour une période de 360 jours :
  - Par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur :
  - Du 1er au 12e, 5 francs.
  - Du 13e au 24e, 7 francs.
  - Du 25e au 36e, 9 francs.
  - Du 37e au 60e, 12 francs.
  - A partir du 61e, 15 francs.
  - Les taxes ci-dessus seront perçues proportionnellement à la durée du séjour des voitures en France, en comptant toute partie de période de un mois pour un mois plein.
  - Les voitures dont le séjour n’excédera pas quatre mois consécutifs sont affranchies des taxes édictées par la présente loi.
  - ¥ +
  - Comme toujours, l’industrie automobile est visée. Ou cela s’arrêtera-t-il?
  - Pourquoi, diable! ne pas imposer les pianos, ces maudits pianos qui vous troublent l’existence partout, chez vous, dans toutes les villes ou bourgades, sur les terrasses de tous les cafés, plages, montagnes, stations balnéaires, etc... : pianos à queues, droits, à demi-queue, obliques, longs, carrés, etc..., qui tous, ou presque tous, sont insupportables? Le piano e^t suffisamment démocratisé de nos jours pour exiger de lui un impôt..., juste indemnité pour les crises de nerfs, les migraines ou le trouble que ce satané instrument apporte dans l'existence de beaucoup !
  - G. Le Grand.
  - Un mot sur les nouveaux tarifs de chemins de fer.
  - Aux entreprises de location d’automobiles qui envoient
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  - leur matériel aux stations thermales et balnéaires, les Compagnies accordaient pour l’aller et le retour une réduction de 50 0/0 sur les prix payés au retour : cette réduction est portée à 75 0/0 lorsque l’expédition comprendra cinq véhicules à la fois, destinés à être utilisés pour un service public.
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  - En ce qui concerne les propriétaires de voitures ordinaires, les Compagnies accordent, à la condition que les automobiles reviennent par voie ferrée, une réduction de 25 0/0 sur la somme totale déboursée pour les transports successifs effectués en grande vitesse.
  - G. Le Grand.
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  - L’OPINION D’UN PILOTE AUTRICHIEN SUR LE BLÉRIOT XI
  - Flug-und-Motor-Tec.hnik (Vienne)
  - Le lieutenant Bruno T homas a été à l’École .Blériot en qualité d’élève, pendant une quinzaine de jours, du 15 au 30 mars dernier Il publie dans Flug-und-Moteur-Teclvnk ses impressions comme élève et comme pilote. 11 a vu un peu de tout, il a réussi quelques petits vols à faible hauteur, et il juge gens et choses sans beaucoup d’ndulgence.
  - Il critique l’ensemble de la construction qui ne lui semble pas répondre aux qualités que l’on est en droit d’exiger d’un aéroplane, ni comme valeur des matériaux employés, ni Comme sécurité, ni comme précision dans l’assemblage et le montage. Le Blériot XI, d’après le lieutenant Thomas, ne pourrait être d'aucune utilité en cas de guerre. (Mais, ô lieutenant, il ne s’agit pas de faire la guerre, nous sommes plus pacifiques que ça, nous nous contentons de faire du sport, voilà tout.)
  - Le moteur, le trois-cylindres Anzani, pas plus que l’appareil lui-même, n’a eu le don de plaire à M. Bruno Thomas ; d’après lui, on ne peut demandera ce moteur de fonctionner à peu près régulièrement pendant plus d’une demi-heure. (Cependant il me semble que Blériot a dépassé l’heure avec ce même moteur). ’ C'est là pure mauvaise humeur, et injustifiée, de concurrent. Le plus souvent, ce sont des fils d’acier qui cassent, ce qui, en général, dérègle l’incidence des ailes: ce sont des écrous non goupillés qui se desserrent, des pièces de bois qui se fendent, des pneumatiques qui éclatent.
  - La grande difficulté que rencontre l apprenti-pilote consiste dans l’appréciation exacte des effets produits par le maniement du gouvernail; c'est pour cela qu’il faut d’abord commencer par rouler avec une vitesse croissante sur le sol pour apprendre à manier le gouvernail de direction et à contrôler l’avance à l’allumage. La maladresse des commençants occasionne alors pas mal d’accidents qui se bornent le plus souvent à des dégâts matériels. En plein vol. l’arrêt subit du moteur, ou un accident à l’hélice, n’entraînera généralement pas la chute immédiate, si la position de l’appareil était bonne et si le pilote conserve son sang froid.
  - Il est très difficile également d’apprécier sa hauteur pendant le vol, ce qui fait que l’appareil touche souvent le sol par suite d’une fausse manœuvre.
  - L’enseignement qui est donné aux élèves de l’École Blériot, à Paris, se borne les premiers jours à leur indiquer le fonctionnement des divers leviers. Ensuite, l’élève est abandonné à lui-même. C’est à lui de se débrouiller, de se renseigner auprès des élèves qui ont déjà une certaine pratique.
  - Un total de cinq heures passées effectivement dans l’appareil à rouler et à voler doivent suffire pour apprendre à voler à celui qui a déjà pratiqué l'automobilisme ou les sports. Mais à cause des réparations trop nombreuses, des conditions atmosphériques (par un vent de 3 m s, les meilleurs élèves évitent de sortir avec leurs appareils), il faut un séjour de trois à six semaines sur l’aérodrome pour faire un bon pilote.
  - En résumé, dit le lieutenant Bruno Thomas, 1 impression d’ensemble qu’il a emportée de l’École Blériot est loin d’être bonne.
  - Le monoplan Blériot XI ne lui semble pas apte à faire un moyen de transport ou à servir en cas de guerre (Encore une fois, lieutenant, nous n’en sommes qu’au sport; le transport viendra plus tard ; quant à faire la guerre, nous n’y pensons pas. Mais si cette éventualité devait se produire, quelques Blériot XI avec des pilotes comme Blériot. Leblanc ou Morane pourraient rendre des services qui ne seraient pas à dédaigner )
  - CLASSIFICATION DES MOTEURS
  - S’il est un.besoin qui se fait sentir dans les appellations des châssis, c’est bien celui de l’unification des puissances de moteurs fonction de leur alésage et course, ainsi que de leur vitesse de rotation.
  - Ce manque d’unification rend très difficile la comparaison d’un châssis avec un autre, les constructeurs appelant 10 HP ce que d’autres appellent 12 ou 14 HP.
  - Si nous prenons quelques exemples parmi les catalogues actuellement en cours, nous voyons que les monocylindriques de 85 m/m d’alésage et 110 m/m de course s’appellent chez les uns 5 HP tandis que les 85/106 s’appellent 6 HP.
  - Nous constatons également que des 75 110 sont donnéscomme 12 16, tandis que des 75/13 comme 10 IIP; soit 1 cheval de moins que des 62/100.
  - Plus on augmente dans les cotes des moteurs, plus les forces varient; nous avons des80/ 20 appelés 11/ 5 HP, et d’autres de même alésage et course 12 HP, tandis qu’un 80/110 s’appelle 18 IIP.
  - Un 85/115 s’appelle, d’une part, 20 HP, tandis qu’un 95/130 s’appellera 16 II P et un 90/130 sera une 24 H P.
  - Si un 100/170 s’appelle 2 V30 H P, par contre, des 120/140 s’ap pelleront des 30 HP, tandis que des 120/140 seront ailleurs des 40/50 HP.
  - Par contre, tout le monde est d’accord pour donner le chiffre de 6 IIP au 90 110.
  - Le 100/120 est connu sous l’appellation de 8 HP, il y a cependant un constructeur qui le donne pour 8,9 HP ; le 100/130 est, par certains, donné comme 9 IIP et 10 IIP par un autre. Le 105/130 s’appelle également tantôt 8 IIP et tantôt 10 HP.
  - Déjà, dans les 2 cylindres, nous trouvons des chiffres moins exacts : tandis que des 75/120 sont donnés comme 6 9 HP, des 90/120 sont donnés pour des 8 10 HP ; et même des 95 100 pour 10 HP et des 100/120 pour 10/12 HP.
  - Ma's, dans les 4 cylindres, les écarts' sont beaucoup plus grands : des 62 100 d’une part sont donnés comme 11 IIP, mais des 70/130 sont donnés comme 10 HP.
  - Et plus les forces augmentent, plus l’écart devient considérable; à tel point que dans les 6 cylindres un 95/130 est une 50 HP, mais un 96 130 est une 33 HP.
  - Puisque nous arrivons de plus en plus à faire notre < hoix sur un certain nombre de châssis présentant les même cotes d’alé sage et de course, ne pourrait-on pas supprimer cette série de chiffres exprimée en chevaux et indiquer tout simplemen l’alésage et la course du moteur ? On dirait un 10 120, un 1(0/12 un 74/110, etc., etc.
  - Mais, après tout, c’est peut-être trop simple pour que l’on adopte ce système,
  - M. R,
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- - T e pneu, qui depuis long-temps affectait la prétention de boire l’obstacle, émet maintenant celle, infiniment plus justifiée, d’avaler des coffres-forts comme simples berlingots. Ht son appétit est si effrayant que le rédacteur en chef de la Vie Automobile posait naguère la question de savoir si le pneu ne tuera pas l’automobile.
  - Pour ma part, j'ignore s’il la tuera, mais ce qui ne me paraît pas douteux, c'est qu’il la ruine. Cela‘revient à peu près à la même chose.
  - S’il n’y avait là qu un fait d’ordre industriel, je ne dis pas qu’on s’en consolerait, mais du moins néprouverait-on pas la révolte qui vous saisit devant les phénomènes monstrueux engendrés par des volontés conscientes. Philosophe entraîné par l’habitude des siècles, l'homme s’incline devant la fatalité. Mais il s’exaspère devant le complot cynique de quelques-uns de ses semblables contre le bien commun.
  - Or, il ne fait plus doute, actuellement, que la hausse inouïe du caoutchouc procède exclusivement de la spéculation financière, laquelle, pour le surplus, nous en fera voir bien d’autres.
  - Le complot, puisque j’ai employé le mot, et que j’y tiens, le complot fut ourdi il y a trois ans, au moment de la crise américaine. A cette minute troublée de la vie économique du nouveau monde, de formidables stocks de caoutchouc, amenés du Haut Amazone, furent warrantés à Manaos et à Para, et, dans la brusque débâcle, liquidés à des prix de misère. Peux ou trois spéculateurs en firent leur butin, tandis que, simultanément, découragée par le krach, la récolte était abandonnée dans les pays producteurs, Brésil et Congo.
  - Si bien que, l’an dernier, quand eu lieu la reprise des affaires en général et en particulier celle de la fabrication automobile aux Etats-Unis, on se trouva tout à coup devant des magasins vides. Les comptoirs avaient été fermés au moment de là dispersion des équipes, elles déchets de la surproduction
  - de naguère, qui eussent largement suffi à alimenter le marché pendant de longues années, étaient introuvables.
  - Vous devinez, sans que je m’y étende davantage, la théorie très simple de ce coup du père "François. Les spéculateurs malins gardaient leurs stocks sans en filer de quoi confectionner l’élastique d’une jarretière, laissaient l’industrie s'affoler, puis ne sortaient leur marchandise que par petits paquets pour nous conduire, dans une ascension savamment graduée, à la hausse actuelle qui, dussiez-vous en verser toutes vos larmes, n'est pas, sachez-le bien, le point culminant de ce trust de tout repos. Nous ne serons pas au sommet avant juillet, peut-être août prochain, c’est-à-dire que nous avons tout le temps de nous écorcher encore le genou jusqu'à l’os.
  - "Encore, ce petit exposé pourrait-il vous faire croire qu’il y a là, tout simplement, un bénéfice exagéré, mais pas tout à fait illégitime, obtenu d’une marchandise opportunément accaparée. "Détrompez-vous vite. Le but visé est infiniment plus large. 71 s’agit, par-dessus tout, de faire monter, au delà de toutes vraisemblances, les actions de sociétés plus ou moins jeunes formées officiellement pour la plantation du caoutchouc, et, officieusement, pour l’estampage des acheteurs de titres.
  - Car, au fond, cette histoire de caoutchouc est une histoire de papier. Elle intéresse beaucoup plus les agents de change et les coulissiers que les nègres du Pilcomayo.
  - Et voilà pourquoi, mes chers paroissiens, vous commencez à en avoir plein le dos de vos chambres à air, et, par contrecoup, de toute votre voiture. C’est place de la Bourse qu’on distille votre dégoût.
  - Mais je m’en voudrais de ne pas essayer de guérir ce dégoût par l’homéopathie. Apprenez donc, in cauda, qu’on nous prépare en ce moment un autre petit guet-apens au moyen, cette fois, du pétrole, et qu ’à l’heure où le caoutchouc baissera légèrement, l’essence, elle, sera hors de prix. Et avec cela, si vous n’êtes pas contents, payez-vous les chevaux de bois. Henry Kistemaeckers.
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  - Les magnétos pour moteurs huit cylindres
  - Difficultés de l’allumage lorsque le nombre de cylindres augmente. Magnétos à, induit tournant et magnétos à, volet.
  - Y'Vous avons exposé déjà maintes fois les raisons qui ont conduit à multiplier le nombre de cylindres dans les moteurs d’aviation. Les huit-cylindres en V sont très répandus aujourd’hui pour l’aérostation et l’aviation et le sept-cylindres lui-même, brillamment représenté par le Gnome, jouit d’une grande vogue. Les explosions étant régulièrement espacées dans ces deux types de moteurs, elles sont distantes
  - 2 2
  - de „ tours =90°pour le huit-cylindres et - tour= 102°,51'...
  - Donc dans le premier cas il faudra produire une étincelle quatre fois par tour, dans le deuxième sept fois tous les deux tours. Le distributeur du couranthaute tension tournant à la demi-vitesse du moteur portera donc, selon le cas, 8 ou 7 plots équidistants. Nous parlons immédiatement de distributeur haute tension parce que l’on n’a jamais, au moins à notre connaissance, envisagé l’allumage par rupture sur un moteur d’aviation à huit cylindres.
  - Pour la distribution du courant haute tension il n’y a pas une grosse difficulté et l’on pourrait très facilement distribuer du courant alternatif à voltage très élevé à une centaine de bougies, par exemple; chaque bougie allumant une fois dans la seconde et pendant une fraction de temps \
  - inférieur à ,— de seconde. Mais il est plus difficile de lUU r
  - trouver une source de courant haute tension. Des piles ou
  - des accumulateurs, avec une bobine à trembleur très bien
  - équilibré, c’est-à-dire ayant le moins d’inertie possible,
  - réalisent convenablement cette source. De même des piles
  - et des accus avec un dispositif de rupture actionné
  - mécaniquementet une bobine sans trembleur, et ce dispo-
  - Fig. 1.
  - Magnéto Bosch à induit tournant pour 8 cylindre*.
  - sitif est à notre avis, s’il est judicieusement établi, préférable au précédent. En effet, lorsqu’on distribue directement le courant à haute tension, il se produit au moment où le charbon distributeur vient en contact avec les touches ou plots reliés aux bougies ou bien au moment où le contact cesse une étincelle assez forte qui ne tarde pas à dégrader
  - le distributeur s’il n’a pas été très soigueusement étudié pour résister longtemps à ces étincelles. Lorsqu’au contraire la rupture du primaire ne se produit que lorsque le balai de distributeur est en face d’une touche, les étincelles ne se produisent plus et le distributeur est extrêmement réduit et robuste.
  - G est précisément ce qui se produit dans le cas de la
  - Fig. 2.
  - Magnéto Bosch à volet pour 8 cylindres.
  - magnéto qui jouit en outre dé bien d’autres avantages dont le principal est cl’être une source de courant absolument régulière, inépuisable et économique. Tout le monde est trop convaincu de ses avantages pour qu’il soit nécessaire cl’y insister et nous n’aurions même pas soulevé cette question si précisément l’emploi de la magnéto ne comportait pas une difficulté :
  - Un moteur à essence, etles moteurs d’aviation n’échappent pas à cette règle, peut tourner à des vitesses dépassant souvent 2.000 tours à la minute. Comme dans une magnéto ordinaire il n’y a que deux ruptures par tour et qu’il faut quatre explosions par tour de moteur dans un 8-cylindres, la magnéto devra tourner deux fois plus vite que l’arbre vilebrequin et par suite atteindra des vitesses de 4.000 tours. De même, dans un sept-cylindres,desvitesses de 3.500 tours pourront être atteintes et même dépassées. D’autre part, les moteurs à six, sept, huit cylindres ou plus jouissent de la propriété d’avoir des reprises très brusques, presque instantanées.
  - Par suite, on peut craindre pour les magnétos employées sur ces moteurs :
  - 1° Que la vitesse de rotation à laquelle elles sont entraînées en service normal soit préjudiciable à leur durée et à la sécurité de leur fonctionnement;
  - 2° Q’au moment d’une reprise brusque il se produise des disloquements dans les organes mobiles, induit, mécanisme de rupture, etc.
  - Ilâtons-nous de dire que les magnétos à induit tournant, c'est-à-dire du type ordinaire de la maison Bosch, mais avec distributeur à huit touches (fig. 1), ont parfaitement résisté sur les moteurs huit cylindres Renault, E. N. V., etc. Leur foncBonnement n’a jamais causé cl’ennui et l’on n’a pas constaté d’usure anormale. L’induit a une masse assez faible, les paliers sont à billes et ne supportent qu'une
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  - charge des plus minimes. Enfin il ne semble pas que l’inertie du rupteur puisse jouer un rôle et troubler le fonctionnement de cet organe ; c’est d’ailleurs plutôt une question de force du ressort de rappel. Enfin les cames qui provoquent le décollement des vis platinées sont assez solides pour résister longtemps aux chocs de la queue du rupteur
  - Malgré cela, il reste dans l’esprit de bien des constructeurs de moteurs une appréhension qui porte quelques-uns à utiliser sur les moteurs à huit cylindres deux magnétos à quatre fiches de préférence à une seule magnéto à huit fiches. Pour donner satisfaction à tous, la maison Bosch a créé la magnéto à volet (fig. 2), pour moteur huit cylindres avec ou sans distributeur séparé. L’emploi de la magnéto à volets a beaucoup diminué, du moins en ce qui concerne l’automobile, et l’on n’en voit pour ainsi dire plus figurer sur nos moteurs modernes. Rappelons, en quelques mots, le principe du fonctionnement de ces magnétos.
  - L’induit I est fixé et c’est un volet V tournant entre l’induit et les pièces polaires des aimants qui assure les variations de flux magnétique productrices de courant. Ce volet est composé de deux portions de surface cylindrique, en fer doux, montées sur embases cylindriques dont l’une porte l’axe d’entraînement et l’autre le mécanisme de rupture (et de distribution, pour un quatre-cylindres). Le fiux magnétique tend à passer par le fer doux et non par l’air; il passe donc par le volet et l’induit. Dans la position I (fig. 3), il passe par les poches hautes et basses de l’induit, sans traverser la partie entourée de fils ; de même dans la position II, il passe en haut en bas par le volet toujours sans traverser le noyau de l’induit; dans la position III et la symétrique, il traverse au contraire l’induit dans toute sa largeur et perpendiculaire aux spires de fil enroulé. Entre la position II et la position I, en passant par la position III, le flux à travers l’induit, de nu] qu’il était (en IL, est passé par un maximum (en III) pour redevenir nul (en I). Il y a une émission de courant pendant que le volet a tourné d’un quart de tour seulement. Donc la magnéto à volet produit quatre émissions de courant, donc quatre étincelles par tour. Elle devra, par suite, iourner à la demi-vitesse du moteur, pour les quatre-cylindres et à la vitesse pour les huit-cylindres ou quatre-cylindres, deux-temps.
  - Voyons d’abord les désavantages que présente sur nos moteurs ordinaires le système à volet. La commande en est plus difficile ; en général on est obligé de disposer un pignon de même diamètre que la roue des cames et engrenant
  - avec elles; d’où encombrement excessif. On peut cependant tourner la difficulté par des pignons auxiliaires droits ou hélicoïdaux (magnéto placée transversalement) Mais en général on peut dire que la magnéto à volet est plus difficile à commander et à placer sur le moteur que celle à induit tournant. En outre, la vitesse de l’induit étant dans cette dernière deux fois plus grande que celle du volet, et le voltage du courant induit variant en raison directe de la rapidité des variations de flux successives, la suppression du volet entraîne une diminution possible de la puissance des aimants, c’est-à-dire de leur volume et de leur poids, ainsi que de l’induit lui-même.
  - Ce sont donc seulement ces raisons pratiques d’installation, de poids, d'encombrement qui ont con duit à l’emploi presque exclusif de la magnéto à induit tournant sur nos moteurs de voiture. Mais le dernier mot n’était pas dit et les magnétos à volet prennent leur revanche sur les moteurs d’aviation. Comme les vitesses de rotation sont Irès élevées, on n’est pas conduit à des aimants de grandes dimensions, et le gros avantage est que le volet, simplement constitué de deux axes, de deux disques et de deux ailes, est sensiblement.plus léger qu’un induit avec la masse de son noyau et de son bobinage. Les effets de l’inertie pendant la rotation se trouvent donc réduits au minimum,lies reprises les plus brutales n’ont pas d’incon-
  - F W
  - E CD
  - Coupe de la magnéto Bosch à volets pour 4 cylindres.
  - A, charbon collect<ur de haute tension;— B, conducteur de basse tension;
  - — D, vis platinée fixe; — E, rupteur de basse tension; — G, came actionnant le rupteur 5; — I, conducteur de haute tension; — J, balai distributeur de haute tension; — M, anneau collecteur de haute tendon; N, prises de courant haute tension; — S, levier de commande d’avance;
  - — T, condensateur.
  - vénientavec la magnéto à volet. Celui-ci peut être d’ailleurs d une construction plus robuste qu’un induit et il peut constituer un ensemble dont la rigidité soit à toute épreuve.
  - Il ne nous reste qu’à féliciter la maison Bosch d’avoir pensé à adapter aux besoins du jour sa conception si ingénieuse du volet tournant qui a rendu les plus grands services sur les moteurs d’automobiles, et qui n’a d’ailleurs jamais cessé d’être employée sur les moteurs fixes à gaz et à pétrole.
  - jvt. m Lauret.
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- - jLa. Vie* Automobile
  - 327
  - Çe qu orv ccritT?.
  - Sur la résistance de l’air
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec un grand intérêt l’article de M. François Ernoult sur la forme la plus avantageuse à donner aux corps se déplaçant dans les fluides. Toutefois il est quelques points sur lesquels je ne suis pas entièrement d’accord avec l’auteur et je me permets de vous soumettre aussi quelques observations sur le même sujet.
  - Sur le mode d’application d’abord :
  - La forme très allongée de l’arrière est sans conteste avantageuse. Il y a lieu cependant, je crois, de ne pas exagérer c .relie a un gros inconvénient: la capacité spécifique correspondante est très faible. En d’autres termes, pour un véhicule construit suivant ce principe poussé un peu loin, le poids mort sera hors de proportion avec la contenance.il faudra donc s’arrêter au moment où le surplus d’énergie nécessaire pour mouvoir ce poids compensera le gain produit parla diminution de la résistance du fluide.
  - Il y a lieu de mentionner aussi les difficultés de construction provenant de la fragilité inhérente à une telle forme. Ne vous semble-t-il pas enfin qu’un dirigeable tel que celui dont la silhouette est représentée par la figure 5 (voir n° 448, p. 276 de la Vie Automobile) neseraitpas d’un équilibrage bien aisé ?
  - Passons maintenant au principe même qui a guidé l’auteur.
  - « Le travail du projectile est, dit il, analogue à celui qu’il « aurait à fournir pour faire céder une multitude de petits « ressorts qui viendraient s’appuyer sur ses flancs. Ce travail a s’emmagasine dans les couches d’air et est restitué par elles « lorsqu’elles se détendent. »
  - Et plus bas :
  - « Ce profil est le plus avantageux puisque, grâce à lui et u malgré le mouvement, la pression du fluide étant aussi forte « en arrière qu’en avant, le corps qui se déplace n’éprouve du « fait de sa forme aucune résistance à l’avancement. »
  - C’est là peut-être aller un peu loin. Je ne parlerai pas du cas où le fluide est de l’eau, c’est à dire une matière essentiellement incompressible, mais l’air lui-même en se détendant ne restitue qu’une faible partie de l’énergie qui a servi à le comprimer et tout le monde sait le détestable rendement des moteurs fondés sur ce principe. De plus, dans le cas actuel, combien utilisera t on de cette détente? Les petits ressorts dont parle l’auteur n’ont pas de point d’appui fixe et l’ébranlement produit par le déplacement du mobile se propage dans tous les sens jusqu’à 1 infini. L’énergie correspondante se dégrade donc, presque toute, en chaleur et bien peu à coup sûr en sera récupérable.
  - Ce peu, toutefois, qui provient principalement de la pression atmosphérique, il y a lieu de l’utiliser si c'est possible, et il y a lieu surtout de ne pas laisser se créer à l’arrière du véhicule une dépression nuisible à l’avancement parce qu elle exclut une contre pression bienfaisante. D’où l’avantage d’une poupe effilée.
  - Cet avantage est d’ailleurs démontré pratiquement par les expériences effectuées sur la 250 HP Benz idont vous avez donné une description, mais le fait que le gain de vitesse est seulement de 12 kilomètres sur 212 alors que, suivant vos propres paroles, « l’élément résistance de l'air absorbe quinze fois plus de force environ que la seule résistance au roulement » montre combien il reste encore à gagner.
  - Essayons donc de voir s’il n’y a rien à faire dans ce sens.
  - Il est de toute évidence, d’abord, que les parois extérieures de ce que nous pouvons appeler le corps du véhicule devront être lisses et dépourvues autant que faire se pourra, de toute saillie, aussi bien que de toute dépression brusque. 11 faut en effet éviter les chocs, c’est-à-dire les compressions et les ébranlements consécutifs, car l’énergie qui y sera employée n’est pas, nous l’avons vu, pratiquement récupérable. La seule cause retardatrice provenant des parois sera donc le frottement de l’air sur elles : elle ne semble pas devoir être considérable et je ne vois pas d’ailleurs comment on pourrait l’éviter.
  - Reste l’avant du véhicule.
  - Le raisonnement très juste de M. Ernoult montre bien, comme le montre aussi l’expérience de la voiture Benz, que c’est par l’avant que s’échappe la majeure partie de l’énergie nécessaire pour la pénétration. Seulement son idée delà récupération possible l’empêche d’y chercher un remède. Ce remède, ou du moins un palliatif, existe pourtant et je vais m’efforcer de le démontrer.
  - Le véhicule doit passer, les particules d’air doivent lui céder la place et il y a là un travail dont la dépense paraît inévitable. Par contre, il est absolument inutile de donner tout à coup à ces particules une grande accélération, de les faire frotter et s’entrechoquer entre elles et avec leurs voisines. De ces frottements et de ces chocs inutiles vient le gaspillage de la précieuse énergie. Comment les éviter? La première idée qui se présente à l’esprit est celle d’effiler la proue comme on a effilé la poupe : la vitesse, perpendiculairement à la trajectoire, sera alors très faible et seul le travail strictement indispensable sera dépensé, si l'on fait abstraction, bien entendu, du frottement sur la surface extérieure du véhicule.
  - Seulement voilà, à mesure que la proue s’allonge la surface de frottement, et par suite le frottement lui même, croissent. De plus cette proue aura tous les inconvénients que je signalais tantôt pour la poupe -.faible capacité spécifique, encombrement, fragilité, etc.
  - Ce n’est donc pas encore l’idéal, bien s'en faut.
  - Heureusement il y a autre chose, il existe un appareil qui sait prendre, sans choc, un fluide animé d’une très grande vitesse relative et le restituer ensuite doucement, dépouillé de cette vitesse Je veux parler de la turbine Plaçons donc une turbine convenable devant notre véhicule et le problème sera résolu en principe: il restera seulement à étudier les types et les formes susceptibles du meilleur rendement. Cette solution n’est pas aussi différente de la précédente qu’on pourrait le croire au premier abord, car elle consiste, comme elle, mais en employant pour cela plusieurs surfaces discontinues au lieu d’une seule surface continue, à éviter les chocs en attaquant les filets d’air ou d eau sous un angle très faible.
  - Voilà ma théorie.
  - J’avoue bien volontiers que, quelque logique qu’elle me paraisse, elle exciterait vivement ma propre défiance, comme toutes les théories, si je n’avais obtenu une réalisation pratique de la solution proposée : je me réfère au petit chariot décrit dans le numéro de La Vie Automobile du 5 mars
  - Ai je besoin d’ajouter pour conclure que je serai reconnaissant de toutes les objections qu’on voudra bien faire à cejtte démonstration?
  - Veuillez agréer, Monsieur, mes salutations empressées. )
  - Constantin.
  - Çe QiA orv ditTT.
  - La Copa Catalunya enregistre l’engagement d’une voilure Cres-pelle, qui sera pilotée par Avaray. Ce sera un concurrent sérieux pour les petites Hispano-Suiza. Bonne chance, Crespelle!
  - #
  - * *
  - Les établissements Labourdette viennent de terminer une
  - merveilleuse carrosserie d’omnibus de luxe pour un châssis Pipe six cylindres, muni de la suspension Compound, brevet J.-J. Heilmann. Ou dit beaucoup de bien delà douceur de cette suspension, qui révolutionnera peut-être l’industrie automobile. Nous aurons l’occasion d’en reparler.
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- - 328
  - Ua Vie Automobile
  - Deux ; dirigeables
  - Application récente de principes anciens
  - n 1872, Dupuy de Lôme fit construire un ballon fusiforme capable d’enlever quatorze personnes, dont huit étaient destinées à la manœuvre d’une hélice propulsive de 9 mètres de diamètre. En lisant le rapport que Dupuy de Lôme a publié sur les essais faits, l’attention se fixe immédiatement sur les calculs qu'il a établis pour déterminer, préventivement, quelle était la résistance totale opposée par l’air au mouvement de l’aérostat pour une vitesse donnée. Celte résistance est égale à la somme des résistances partielles opposées par le ballon proprement dit, par le filet qui l’enveloppe, par les divers cordages destinés à soutenir la nacelle et à lui donner une position invariable par rapport au ballon, et enfin par la nacelle et par les parties des corps des aéronautes qui se trouvent dans la nacelle et qui ne sont pas masquées par les parois de celle-ci.
  - Or, contrairement à ce que l’on pourrait supposer a priori, la partie de la résistance du corps du ballon proprement dit est à peine supérieure à un tiers de la résistance totale, les autres 2/3 étant dus aux causes précédemment énoncées. En présence d’un semblable calcul, on a lieu de se demander aussitôt s’il ne serait pas possible de supprimer entièrement toutes les autres causes de résistance en renfermant dans le corps même du ballon tous les éléments constitutifs du navire aérien : nacelle, moteur, transmission, etc., de façon à n’avoir plus à vaincre que la seule résistance de l’enveloppe qui serait entièrement dépourvue de filet. »
  - Ces lignes ont été publiées, il y a plus de trente ans de cela, en 1878, par l'ingénieur Eorlanini, dans II Polilecnico, revue technique de Milan. M. Eorlanini est bien connu dans le inonde aéronautique; c’est lui le premier qui réussit à
  - Cliché Aérophile
  - Fig. L— Dirigeable Leonardo-da-Vinci.
  - On remarque la nacelle dans le ventre du ballon avec le poste vitré du pilote.
  - construire un modèle d'hélicoptère à vapeur capable de s’enlever; c’est lui également qui construisit le premier hydroplane à hélices aériennes.
  - Depuis, M. Fqrlanini est revenu au ballon dirigeable et il a construit le Léonard-da-Vinci en partant de l’idée première, exposée dans II Polilecnico, de réduire au minimum la résistance à la marche du dirigeable, par la suppression des cordages, filets, etc.
  - Presque en même temps, un ingénieur espagnol, M. Torrès Quevedo, faisait construire à Guadalajara, avec le concours des aérostiers militaires, un ballon de 1.000 m3, suivant un principe entièrement nouveau et qui avait comme principal avantage de réduire à leur plus simple expression les organes de suspension ainsi que la résistance qu’ils opposent à la marche dans l’air.
  - Cliché Aérophile
  - Fig 2. — Dirigeable Leonardo da-Vinci, vu par en dessous.
  - Voici donc un principe ancien, puisqu’il fut posé il y a plus d’un tiers de siècle, principe reconnu et vérifié ensuite par le colonel Renard sur son dirigeable La France — un peu trop négligé en France — repris par deux ingénieurs, l'un italien, l’autre espagnol. A vrai dire, ni le Leonardo-da-Vinci, ni le trilobé Torrès Quevedo n’ont encore à leur actif de ces prouesses qui imposent à l’attention du profane, comme les Zeppelin, les Parseval, le Militaire italien, ou nos dirigeables type Lcbaudy et type Astra. Les deux ballons ont été exécutés un peu hâtivement, et leurs inventeurs avaient moins en vue un succès immédiat que la démonstration des qualités de leurs principes, mais celte démonstration est faite.
  - Ce ballon de 3.265 mètres a atteint avec un moteur Antoinette modifié de 35-40 IIP la vitesse de 38 kilomètres à l’heure ; la vitesse prévue était de 52 kilomètres, mais ses pilotes voulurent procéder méthodiquement à leurs essais et n’atteindre cette vitesse maxirna que graduellement. Un accident fortuit a arrêté la campagne de ce dirigeable à sa 38e ascension ; le nouveau dirigeable en construction confirmera sans doute les bons résultats obtenus avec le premier Léonard-de-Vinci.
  - Le dirigeable de l’ingénieur espagnol Torrès-Qucvedo est intéressant à plus d’un titre, mais nous ne voulons retenir ici que ce qui a trait aux efforts faits par son constructeur pour diminuer la résistance de l’air.
  - En 1908, un premier dirigeable fut construit par l’ingénieur Torrès-Quevedo, à Guadclajara. Ce ballon cubait 1.000 mètres ; il fit quelques évolutions qui démontrèrent l’efficacité des idées nouvelles appliquées à sa construction, mais il sembla à l’inventeur que la partie aéronautique de son ballon appelait de sérieuses modifications.
  - Dans le Leonardo-da-Vinci, la résistance à l’avancement par mètre carré de surface du mètre couple n’est que de 3 gr environ, pour une vitesse de 1 m. par seconde, alors que pour le ballon la France (1884) elle était, d’après le calcul du colonel Renard, de 21 gr. 5, soit sept lois plus grande. Nous
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- - .La Vie Automobile
  - »
  - n’avons pas de chiffres en ce qui concerne le trilobé Torrès-Quevedo, les essais de trop courte durée n’ayant d’ailleurs pas permis de se livrera d’autres expériences que celle de la rigidité de l’enveloppe et de la stabilité. Mais nous sommes persuadé que le nouveau trilobé en construction fournira à ce point de vue des résultats intéressants.
  - Voici en quelques mots comment les deux ingénieurs ont réalisé le principe de la moindre résistance.
  - Le Leonardo-da- Vinci appartient à la catégorie des semi-rigides. « Sa carène est plate dans le sens transversal et
  - formée d’une poutre armée, composée de tubes et fils d’acier, qui s’étend de bout en bout, d’une manière rigide, dans toute la partie inférieure de l’aéronef, s'arrêtant latéralement à deux méridien qui délimitent le cart inférieur du volume de révolution constitué par l’ensemble de l’enveloppe. » La nacelle et la quille font corps avec la poutre armée qui supporte directement tous les organes mécaniques pour la propulsion, les moteurs, les commandes; la nacelle est située tout à l’avant, et est entièrement revêtue tic la même étoffe que le ballon, sauf une partie servant île poste d’observation au pilote. Donc pas de blet, pas de cordages, une nacelle qui est dans le ventre du ballon et l'ait: corps avec lui. Impossible de pousser plus loin la diminution des résistances accessoires.
  - La Société française Astra fut chargée de construire un nouveau ballon avec les perfectionnements de détail suggérés par l’expérience ; l’enyeloppe du premier ballon fut seule utilisée.
  - « Les transformations du ballon, nous dit le lieutenant colonel Espitallier, auquel nous empruntons ces détails, n’ont malheureusement pas permis qu’il fût prêt en bonne saison, avec une période de beau temps assez longue pour assurer toute une série d’épreuves auxquelles son inventeur aurait voulu le soumettre. »
  - La fi gure (4) montre immédiatement en quoi ce dirigeable diffère des ballons français et étrangers, et explique son nom de « trilobé ».
  - Trois câbles fixés dans l’étoile suivant trois méridiennes ('°> b, c,) sont rapprochés par un système de liaison. La tension intérieure des gaz fait prendre à l’étoffe une certaine courbure circulaire d’une méridienne à l’autre; ce qui donne en coupe la figure (4) où l’enveloppe dessine trois lobes demi-circulaires qui se coupent sur les méridiennes principales, dessinés par les trois câbles, aux sommets
  - d’un triangle, équilatéral. Les côtés de ce triangle ou les cordes des arcs ne travaillent qu’à l’extension et peuvent donc être constitués par des liens flexibles.
  - Dans la vue longitudinale (en supposant enlevée l’étoffe entre deux méridiennes principales), les liaisons apparaissent sous forme de deux arcs a, b (câbles supérieur et inférieur) et d’une série de traverses équidistantes a, a, projetées verticalement.
  - La nacelle est suspendue au câble inférieur ; les cordes obliques jouent ici le rôle des suspentes, des suspensions habituelles, avec cette différence qu elles ne sont pas apparentes à l’extérieur, et que par conséquent elles n’offrent aucune résistance à l’avancement.
  - A côté de beaucoup d’autres avantages, • que l’on trouvera exposés dans l’article du lieutenant-colonel G. Espitallier (Technique Aéronautique), ce système présente donc celui très important de diminuer la résistance de l’air par la suppression des cordages extérieurs. « Le développement de l’enveloppe trilobée, dans une section quelconque, est plus grand il est vrai, que celui d’un ballon à section circulaire, à volume égal, ainsi que la surface du maître-couple, et, par suite, la résistance due aux frottements, aussi bien que la résistance directe de la section droite, sont très légèrement augmentées; mais cette augmentation est très loin de contrebalancer la diminution de la résistance des cordages qui intervient par une très forte proportion dans la résistance totale d’un dirigeable ordinaire, comme on le sait. »
  - Le dirigeable est perfectible, mais scs progrès seront forcément plus lents que ceux des aéroplanes. Un dirigeable coûte une fortune; toute modification, son entretien, son garage, chacune de ses sorties, la moindre avarie absorbent des sommes considérables. Un dirigeable de 3-Ô00 ni3 coûte au bas mot deux cent mille francs; le hangar et les
  - accessoires une cinquantaine de mille francs ; l’entretien annuel (mécanisme, gaz, petites réparations, chauffage du hangar, etc. etc.) une cinquantaine de mille francs. La moindre réparation peut coûter quelques dizaines de mille francs. Considérez en regard de ces chiffres les dépenses occasionnées par un aéroplane, et vous vous rendrez compte que, pour un dirigeable, on peut construire, essayer et démolir vingt aéroplanes. Quoi d’étonnant alors à ce que les progrès des aéroplanes soient rapides, et ceux du dirigeable lents ?
  - 11 faut donc féliciter doublement ceux qui osent tenter du nouveau dans cette voie hérissée de difficultés, où les encouragements sont rares, les bénéfices problématiques, et les déboires de monnaie courante.
  - F. Cariés.
  - ' Cliché Encyclopédie de l'Aviation
  - 1 Fig. 3. — Dirigeable trilobé de l’ingénieur Torrès Quevedo, à Sartrouville.
  - l^jg. L — Dirigeable trilobé de l’ingénieur Torrès Quevedo. — Vue longitudinale.
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- - 33Ô
  - jLa Vie Automobile
  - a.
  - Chronique de la/èmafi\e
  - Les grandes manœuvres militaires aériennes allemandes (Suite) (1). — Mort de Grouzet. — Mort
  - d’Hauvette-Michelin.
  - A 3 heures, l’Empereur arrivait en automobile accompagné de l’Impératrice et de la princesse Victoria-Louise.
  - A 3 h. 25, le Parseval III faisait son apparition et atterrissait devant l’Empereur. Le Zeppelin II fit un circuit autour de Hombourg avant d’atterrir et descendit à côté du Parseval III. Pendant ce temps le Gross Ier, poussé par le vent, était obligé d’atterrir à quatre kilomètres de lloinbourg.
  - Cependant, on s’était aperçu que le Gross I avait reçu des avaries assez fortes à son moteur; aussi fut-il décidé qu’il reprendrait la route de Cologne par le chemin de fer.
  - A 7 heures du soir, le Parseval III reprit la voie aérienne et atterrit à Cologne après un voyage parfait, à minuit 45.
  - Le Zeppelin II, au contraire, passa une seconde nuit à Hombourg ; ce fut sa perte.
  - En effet, le dimanche matin, à 8 heures ; il reprit la route de Cologne, mais à peine s’était - il élevé qu’il dut lutter contre un vent des plus violents. A 10 heures, il fut aperçu au-dessus de Wiesbaden, mais là le vent se mit à redoubler; les aéro-nautes en détresse lancèrent à terre un message demandant que des soldats l'attendissent à Dietz, où ils avaient l’intention d’atterrir.
  - Ancré à Lemburg-des-Lahu, le malheureux dirigeable passa une nuit des plus agitées. Le vent soufflait avec une extrême violence, et de véritables trombes d’eau venaient encore ajouter à la gravité de la situation.
  - Pourtant, comme la situation tendait à s’améliorer, on commença dès les premières heures du jour le gonflement du dirigeable. Le gaz avait été apporté par deux camions automobiles.
  - A midi 30, alors que le gonflement était terminé, le vent se met à redoubler de violence et soudain le Zeppelin II est emporté entraînant avec lui quelques malheureux soldats qui s’attachaient désespérément aux câbles.
  - Inutilement on se met à la poursuite du dirigeable qui a pris la direction du nord-est. Un instant on l’apercevait à Weilburh, puis à Untersau, de nouveau à Weilburg Enfin, comme une trombe, il s’abat sur Webersbcrg, coupant les poteaux, arrachant les fds télégraphiques. Tandis que la par-
  - tie inférieure est aplatie sur le sol, l’autre flotte un instant dans les airs et finalement reste accrochée dans les arbres.
  - Telle fut la triste fin du Zeppelin II, fin qui donne raison aux défenseurs du type souple et surtout à ceux qui préconisent l’inutilité des grosses unités.
  - Et pourtant, les Allemands sont loin cl’ètrc découragés par cette catastrophe ; tandis que le Zeppelin II disparaissait, ils annonçaient le prochain raid du Zeppelin III
  - *
  - * *
  - La Coupe Sneden, épreuve en côte, avait été disputée le 5 mai dernier sur les 17 kilomètres les plus durs de la route de l’Arba au col de Sakamody, ayant des pentes variant entre 4 et 10 0/0, avec de continuels virages, dont quelques-uns très dangereux.
  - Seize concurrents avaient pris le départ. La Coupe fut gagnée par Ilu-nebelle sur voiture Daimler, 4 cylindres 96-150, qui fit le parcours en 25 m.22s.,gagnant d’un cinquième de seconde sur la Buire de Bris-sonnet.
  - Tout aurait été parfait dans celte épreuve si malheureusement un affreux accident vint jeter la consternation dans la nombreuse assistance qui assistait à la course.Crouzet, qui pilotait une voiture Léon Peugeot, tomba dans un ravin en manquant un virage.
  - Son ami Desangle, qui était avec lui, était à peu près indemne, mais le malheureux Crouzet avait une terrible blessure à la tête et, dix jours après, il s’éteignait au milieu des plus atroces souffrances.
  - *
  - * *
  - Le martyrologe de l’aviation continue : nous avons eu à enregistrer une nouvelle victime en la personne de llau-vette-Michelin, qui pilotait un monoplan Antoinette au meeting d’aviation de Lyon.
  - llauvetle-Michelin, qui voulait obtenir son brevet de pilote, tenta l’épreuve. Mais, dans un virage mal pris, il accrocha un pylône qui lui tomba sur le crâne. Quatre heures après, il expirait sans avoir repris connaissance.
  - Hauvette-Michelin était âgé de 26 ans. H débuta au meeting d’Héliopolis, subit à cette époque un accident peu dangereux. Ensuite, il alla à la Crau, mais ne fut pas plus heureux. Si il ne se distingua jamais par des performances sensationnelles, du moins donna-t-il toujours l’exemple de la meilleure volonté.
  - (1) Voir la Vie Aulumobilet n° 450, page 316.
  - A. Guymon
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- - .La Vie ÆiitoxnoTbile
  - 331
  - polirrîez-Vous nne dire ?...
  - ni
  - Comment se comporterait sur la route une voiturette ou une voiture n’ayant pas de différentiel et une seule roue arrière motrice? Quelle sera l’influence de ce dispositif sur l’usure des pneus et sur la facilité de la conduite ?
  - Une voiture, ou une voiturette — le problème ne me parait intéressant que dans le deuxième cas — n’ayant qu’une seule roue motrice, et n’ayant par conséquent pas besoin d’un différentiel, peut se comporter très bien sur la route en ligne droite, sous condition que la charge sur la roue motrice soit suffisante pour maintenir l'adhérence, parce qu’il ne faut pas oublier que la moitié seulement de la charge répartie sur l’essieu arrière intéresse cett-e roue.
  - Il y aura, il est vrai, en supposant que c’est la roue arrière de droite qui est motrice, une tendance à tourner à gauche chaque fois que, la résistance à l’avancement de la voiture diminuant, sa vitesse accélérera (ou simplement en appuyant sur l’accélérateur); le mouvement contraire (tendance à virer à droite se produira chaque fois que, la résistance augmentant, la voiture ralentira ou lorsqu'on étranglera les gaz. Mais le conducteur ne s’apercevra très certainement pas de ce léger inconvénient.
  - Les virages à gauche (avec roue AR droite motrice) se prendront plus facilement que les virages à droite, où la roue motrice aura toujours une tendance à patiner.
  - Le frein sur le différentiel n’existe naturellement pas; il serait dangereux de ne freiner que la roue motrice, des tête-à-queue seraient à craindre.
  - Le mieux serait de ne freiner les deux roues arrière qu’aprè:?. avoir débrayé, à moins de freiner les roues avant.
  - En résumé, je crois que la conduite de cette voiturette qui se comporterait à peu près comme une voiture à deux roues motrices, mais dont l’une seulement est munie d’un antidérapant, ne présenterait pas de bien grandes difficultés ; elle dérouterait un peu le conducteur au commencement, comme la roue libre déroute le cycliste qui n’y est pas habitué. Elle demanderait quelques précautions, notamment sur le pavé gras ou l’asphalte mouillé, et dans les virages.
  - Le grave inconvénient de ce dispositif résiderait certainement dans l’usure exagérée du pneumatique de la roue motrice.
  - Ce malheureux pneumatique, qui supporterait seul les efforts du démarrage, les reprises, qui à chaque instant aurait des tendances regrettables à patiner, ne pourrait avoir qu’une existence éphémère. Il est vrai que l’on peut choisir un très gros pneumatique. Mais alors, vous êtes obligé de munir l’autre roue également d’un pneu de cette section et vous exposez inutilement ce pneumatique très cher à éclater ou à être coupé par un silex ; je ne crois pas m’avancer beaucoup en disant que la consommation en pneumatiques de cette seule roue motrice sera plus forte que dans une voiturette ordinaire pour les deux roues arrière.
  - Enfin la tendance à construire des voiturettes très légères, pour diminuer précisément la consommation en pneumatiques, n’est pas conciliable avec l’obligation décharger fortement l’essieu arrière pour assurer l’adhérence, aux démarrages surtout.
  - Voilà pourquoi je crois que ce syslèmc, qui apporterait certainement une simplification dans la construction, n’est pas appelé à sé généraliser. Je ne pense pas que le problème puisse seulement se poser quand il s’agit d’une voiture un peu forte.
  - IV
  - Le freinage par le moteur a-t il plus d’avantages que d’inconvénients? Quels avantages, quels inconvénients ?
  - Le premier constructeur qui ait appliqué le freinage par le moteur est naturellement un constructeur dans un pays de montagnes, comme la Suisse; c’est Saurer. C’est dans les descentes longues de plusieurs kilomètres, comme il s’en trouve dans ce pays, que le freinage par le moteur est utile.
  - Si dans une descente vous coupez les gaz, vous obtenez un freinage, dû en partie à la résistance mécanique du moteur et de la transmission (frottement) et en partie au travail du moteur en tant que pompe. A chaque fois que le piston descend, il se produit une dépression dans le cylindre, donc une résistance. Ce freinage, dans une descente de 2 ou 3 0/0, surtout si on a soin de mettre une vitesse intermédiaire, peut être suffisant. Mais il a un inconvénient grave : la dépression relativement grande qui se produit au-dessus du piston sollicite l’huile à pénétrer dans le cylindre en trop grande quantité, et on rencontre ensuite de grandes difficultés pour remettre le moteur en marche.
  - En face de cet inconvénient et du résultat insuffisant obtenu, certains constructeurs pensèrent alors à augmenter l’efficacité de ce freinage, en laissant le moteur aspirer librement de l’air pur, en l’obligeant à comprimer cet air pur, par conséquent, à faire un travail, et en empêchant cet air pur comprimé de se détendre dans le cylindre et restituer ainsi une partie du travail dépensé. Pour cela il faut : Rouvrir les soupapes d’aspiration comme dansjin moteur ordinaire, mais munir la tuyauterie d’admission d’un robinet à deux voies qui permettra au moteur d’aspirer de l’air pur et non pas le mélange carburé ; 2° ouvrir la soupape d’échappement non pas à la fin du temps de détente, mais à la fin du temps d’explosion. On atteint cela par un déplacement de l’arbre des cames d’échappement (comme on le fait pour la décompression).
  - Ce freinage est assez efficace et. peut aller jusqu’à 20 0/0 de la puissance du moteur. Mais ce n’est pas encore assez. On ne profite en somme que de deux temps sur quatre : l’aspiration, qui produit une résistance bien faible, et la compression. Saurer chercha le moyen de profiter des quatre temps. On peut en effet s’arranger pour avoir sur lés quatre temps deux fois une aspiration et une compression avec échappement à fin de course d’échappement. Comment faire pour cela ? Faut-il déplacer également les cames d’aspiration ?Ce serait bien compliqué. Le mieux, c’est d’aspirer à travers les soupapes d’échappement. On ne change rien alors à l’aspiration, sauf l’étranglement complet des gaz, et la soupape d’échappèment se soulève tous les deux tours, à l’aspiration et à la détente, et reste fermée pendant les deux autres temps.
  - On profite alors de la résistance produite par l’aspiration et du travail de compression. La résistance totale peut dépasser 50 0/0 de la puissance du moteur, soit 20 chevaux pour un moteur de quarante chevaux. L’inconvénient de ce système quand il est bien étudié est nul, si ce n’est une très légère complication, et cependant je ne crois pas à la généralisation du freinage par le moteur parce que son utilité n’est pas immédiate et pressante, parce qu’il ne dispense pas de l’emploi des deux autres freins. Mais si à prix égal et qualité égale on vous propose deux voitures, dont l’une munie du freinage par le jqoteur, choisisse^ celle-ci sans hésitation.
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- - •332
  - La Vie Automobile
  - Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile
  - Pour notre étude, nous commençons par la transmission la plus répandue au début de la construction automobile, la transmission à chaîne.
  - Ce système a été remplacé par le cardan, cependant il est encore appliqué dans certaines constructions où le pont arrière trop lourd ne peut être employé.
  - Si nous examinons de près la chaîne, nous sommes obligés de remarquer qu’elle travaille très mal : elle se tord, elle roule sur un hexagone, elle s'allonge ; son pignon et sa roue s’usent ; tous ces facteurs sont à son désavantage.
  - La figure 1 nous montre une transmission à chaîne vue par l’arrière, la roue droite passe sur une partie élevée du sol; comme les roues de chaîne ont du carrossage suivant les fusées de l'essieu, le plan de la roue de chaîne ne peut jamais tomber dans celui du pignon, pour les deux côtés en même temps.
  - Dans cette'fîgure, le plan de roue D tombe sensiblement
  - Fig. 1.
  - dans celui du pignon E, la transmission est presque normale.
  - Le plan de la roue C est incliné par rapport à celui de son pignon B, la chaîne qui marche sur ce couple est tordue dans toute sa longueur, les maillons sont coincés, la boue et le sable dans lequel ils travaillent contribuent à l’usure rapide. Des carters protecteurs de chaînes ne sont pas très faciles à appliquer et ne sont jamais bien étanches.
  - Les figures 2 et 3 nous montrent le roulement défectueux de la chaîne sur un pignon. Ce défaut est d’autant plus grand que le pignon a peu de dents.
  - La figure 2 présente un maillon dans le creux d’une dent sur la ligne verticale ; la chaîne marche à la vitesse V^, correspond au rayon FQ du pignon. Cette vitesse change immédiatement après le développement d’un demi-maillon, figure 3 en V2, qui est plus petit que ; elle correspond à R2 qui est une perpendiculaire sur la ligne S—P, les centres de deux maillons voisins. 11 résulte qu’à chaque rencontre d’un maillon avec le pignon, il y a une variation de vitesse et un choc du rouleau sur le creux-de la dent; le bruit provoqué par cette marche irrégulière, de même que les vibrations produites par ces causes signalées, ont fait abandonner ce système.
  - Quand une chaîne et ses pignons sont remplacés en temps utile avant leur usure complète, les accidents ne sont pas à craindre, mais si on néglige ce remplacement, la chaîne
  - s’allonge outre mesure et arrive à monter sur les dents de la roue comme le montre la figure 4.
  - Quand la roue de chaîne a un grand nombre de dents et la chaîne un petit pas, ce défaut est plus sensible. Une
  - Fig.1.'. Fig. 3.
  - chaîne usée qui monte sur les dents a pour effet soit de se déchirer, soit d’écraser ses tendeurs ; une telle panne est à redouter en raison des difficultés de la réparation, l’emploi de la chaîne ainsi détériorée n’est plus possible.
  - Un autre défaut existe dans toutes les transmissions, c’est l’irrégularité avec laquelle le mouvement du moteur est transmis aux roues ; la chaîne ne fait pas exception et, suivant sa disposition, le nombre de dents de son pignon et de sa roue, le fonctionnement est plus ou moins mauvais. Le mouvement de l’essieu moteur d’une voiture à chaîne rapport au châssis donne au mouvement rotatif du moteur des accélérations et des diminutions qui varient avec chaque rapprochement et chaque éloignement de l’essieu du châssis.
  - La figure 5 présente la voiture à l’instant où la roue est le plus rapprochée du châssis, et la figure 6 où elle en est le plus éloignée. La différence de l’affaissement ou l’oscillation de l’essieu est de :
  - 275 — 100 = 175m/m.
  - Dans la fl g. 5, la ligne passant par les centres de la roue
  - Fig. 4.
  - et du pignon fait un angle de a, = 87° avec la ligne qui passé par le centre de la roue et le point O. Ce point O est à 500ni/m de la verticale Y—Z qui passe par le pignon de chaîne.
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- - La Vie Automobile
  - 333
  - Pour l’éloignement de l’essieu, x, devient a2 = 110°. La roue de chaîne imprime à la chaîne une variation correspondante.
  - Ce mouvement s’est produit dans le sens de la flèche A. Si nous réduisons les 23° de rotation de la roue de chaîne sur le pignon, nous obtenons sur ce dernier un angle inversement proportionnel au nombre1 de dents du pignon et de la roue et, comme le pignon a 14 dents et la roue 40, x sur le pignon devient
  - 40 40
  - * = ïl-X*=nX23o=66".
  - Comme l’angle du tendeur avec l’arbre du pignon d’angle
  - ----= 40
  - Fig. 5.
  - a subi une variation dans le sens inverse, il y a lieu de déduire de j2, (3. La rotation produite par la variation de fi a donné un mouvement dans le sens de la flèche R (3 = p, — P2 = 178» — 159° = 14°.
  - Le pignon de chaîne a reçu un déplacement rotatif correspondant à
  - 7i = *ï2 — P = 66° — 19° = 47°.
  - Le pignon d’angle de 15 dents engrène avec une couronne de 38 dents, l’angle de rotation y réduit sur l’arbre de commande A est de
  - 38 . . 38 . ,_ ., n
  - 7 = ï5 X 7t —X 47°= 119».
  - Ces variations de rotation plus ou moins grandes se produisent continuellement et, en passant sur des caniveaux, elles sont particulièrement sensibles.
  - Le temps pendant lequel ses mouvements ont lieu se chiffre parfois’par des fractions de seconde, nous verrons
  - Fig. 6.
  - plus loin les effets qui en résultent en les comparant à ceux produits par les transmissions à cardan.
  - Le cardan est employé de diverses façons, soit avec un oint à la cardan, soit avec deux. Dans les systèmes avec un
  - seul joint, on ne peut corriger l’erreur périodique, le mouvement est varié pendant des périodes de 180°. En dési-
  - A
  - gnant l’angle des deux arbres para, les angles de rotation et o)2 sont en rapport suivant :
  - tg
  - Les variations angulaires des vitesses des deux arbres sont en rapport comme suit :
  - V.)__ cos a -
  - V2 1 — sinV, sin2a >
  - Pour les systèmes avec 2 joints à la cardan il est facile de corriger l’erreur périodique, il suffit de caler les axes des deux joints sur l’arbre cardan comme il convient.
  - La figure 7 présente un arbre cardan avec les deux axes perpendiculaires, l’erreur périodique des deux joints s’ajoute ; cette façon de faire est à éviter.
  - Pour supprimer l’erreur périodique, il y a lieu de claveter les joints sur l’arbre de façon que les axes du joint A et du joint B (figure 8) fixés sur l’arbre soient dans le même plan.
  - Nous supposons que l’arbre sortant du changement de
  - A
  - Fig. 8.
  - vitesse soit parallèle à celui qui porte la noix du joint à l’arrière.
  - Certains constructeurs cherchent à faire tomber approximativement l’axe de la noix arrière dans celle de l’arbre cardan ; dans cette disposition le résultat est le même que pour le système à un seul joint (pour les irrégularités du mouvement du cardan) ; à d’autres points de vue, la question ne se pose pas de la même façon.
  - Nous allons démontrer des résultats obtenus par les différentes applications du joint à la cardan.
  - Dans les figures suivantes l’encombrement est toujours le même, réduit à sa plus petite dimension admissible; une plus grande réduction de longueur donnerait un système tout à fait défectueux.
  - Il est facile de déterminer d’après ce qui suit la valeur des rotations des arbres pour une construction existante.
  - Examinons d’abord la transmission à un seul joint à la cardan; ce système est le plus défectueux des systèmes de transmission à cardan ; comme nous le verrons plus loin, c’est lui qui donne la plus grande différenee de rotation des
  - arbres pour un affaissement donné.
  - En plus, le joint à la cardan unique fait toujours sentir son erreur périodique, ce quii fait travailler davantage les axes. Cette disposition telle que les figures 9 et 10 la montrent
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- - 334
  - La Vie Automobile
  - est souvent employée sous une autre forme; le coussinet sphérique C qui prend dans notre disposition les effets de la torsion et de la poussée de l’essieu moteur se trouve dans des dispositions plus mauvaises remplacé par le
  - Fig. 9.
  - joint à la cardan lui-même ou par des tendeurs et le joint ou autres dispositions.
  - Une suspension sur ressorts de la partie qui fait réaction de torsion ne peut pas avoir lieu.
  - Cette disposition, bien que reconnue mauvaise, a certains avantages pour le placement de la carrosserie sur le châssis; si on choisit pour cette raison cette disposition, il est utile de faire la distance de C - E la plus grande possible.
  - La figure 9 montre la transmission dans la position où l’essieu est le plus éloigné du châssis ; 275 m/m, et la figure 10 montre la position le plus proche : l'iO m/m.
  - Le point O est à 900 m/m de la verticale Y-Z qui passe par le joint à la cardan. Pour l’affaissement de 175 m/m l’arbre sortant du changement de vitesse reçoit une torsion y. Dans la figure 9, l’angle de l’arbre, cardan avec la ligne E-O, est égal, [i2=:98° pour devenir p(irr84o, pour le plus grand affaissement du châssis comme le montre à la figure 10 :
  - 3 = [32 — P | = 98°—84o=14o.
  - Le pignon d'angle a roulé de (5° sur la couronne d’angle, et ce mouvement reproduit sur l’arbre cardan et par consé-
  - Fig. 10.
  - quent sur l’arbre du changement de vitesse donne la rotation de cet arbre dont l’angle est de -
  - T=.||X P =|| X14 o= /, 5o.
  - 58
  - Le chiffre — indique le nombre de dents de la couronne 18 1
  - et du pignon d’angle.
  - La différence obtenue par ce système n’est pas aussi considérable que celle de la transmission à chaîne, il convient de remarquer que la disposition de la chaîne dans nos figures 5 et 6 est défavorable.
  - Si le rapprochement de l’essieu se fait au moment de l'augmentation de la vitesse du joint à la cardan, les deux augmentations s’additionnent.
  - La suspension la plus employée pour l’utilisation de deux joints à la cardan est présentée par les figures 11 et 12. La première figuré montre le châssis en position normale et la seconde figuré dans la position affaissée; l’essieu moteur est maintenu par deux bielles H qui reçoivent la poussée; quelques constructeurs se servent des ressorts de la voiture pour remplacer ces bielles, la réaction de la torsion est supportée par une bielle ou une llèche G dont l’extrémité est attachée par l’intermédiaire cl’une biellelte dans le point F au châssis; au lieu d’avoir une bielletle rigide, on la remplace par un amortisseur tubulaire à ressorts. Cette disposition amortit les chocs et évite l’usure des axes. L’arbre cardan porte un point fixe en C au changement de vitesse, le joint sur le pont arrière permet un déplacement longitudinal dç l’arbre dans la noix.
  - Comme dans les systèmes précédents, nous allons déterminer les irrégularités du mouvement.
  - L'encombrement est le même que celui des figures 9 et 10.
  - Dans la figure 11, l’angle |L = 90°; il est devenu pour la figure 12 :
  - P,=:780, la différence des deux angles est de P=P2 —p,=i90o— 78° = 12-.
  - La rotition de l’arbre sortant du changement de vitesse est de
  - 58
  - 7=^X120 = 39».
  - Si la multiplication est de I8X-5G comme dans le préeé-
  - 900 ’X
  - dent système, la différence pour un même affaissement est plus petite, nous avons trouvé 45°, l’erreur périodique es moins sensible.
  - (4 suivre,
  - S, Gerster,
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- - .La V’ie Automobile
  - 335
  - COMMENT ON RECONNAIT UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - CLÉMENT-BAYARD
  - C, Forme caractéristique du capot. D, Colonne de direction lisse.
  - B, Ecusson du chevalier Bayard. V, Volant sans manette.
  - D, Barre de direction devant l'essieu.
  - Radiateur accolé au tablier en arrière
  - du capot.
  - T, Forme conique des tubes du pont arrière.
  - D, Carter du différentiel, avec large bouchon de visite.
  - ~ŸinatM rt Indujfrir,
  - --------
  - Etablissements Falconnet-Perodeaud. — Les actionnaires, réunis le 31 mars en Assemblée générale, ont approuvé le bilan de l'exercice clos le 30 septembre dernier, sur la réduction du capital de 2.200.000 fr. à 400.000 fr. Après amortissement des pertes et du matériel du fait de cette réduction, le chapitre réalisable s’établissait, à fin septembre, à 415.785 francs ; le chapitre exigible à 675.785 fr., d’où un déficit de 260.000 fr. Comme, depuis, la Société a réalisé une augmentation de capital de 460.000 fr., le fonds de roulement ressortirait à 200.000 francs.
  - Etablissements de Dion-Boaton. — Les comptes de l’exercice 1909, tels qu’ils ont été approuvés par l’Assemblée du 31 mars dernier, font apparaître un bénéficede 1-200.000 fr., supérieur de 158.000 fr. à celui de l’exercice précédent. Les dividendes, fixés à 6 0/0 pour les actions privilégiées et 2 0/0 pour les actions ordinaires, absorbent 360.000 fr.; les amortissements et réserves ont reçu 838.000 fr.
  - En ce qui concerne l’exercice en cours, le rapport indique que la progression des ventes pourra compenser les pertes assez importantes causées par les inondations.
  - Moteurs Gnome. — En Bourse de Lyon, où se négocient les actions de cette Société, le public s’est jeté sur ces titres qui ont presque touché le cours de 400 fr., pour revenir à la fin de la semaine vers 300 fr. Cette hausse, déterminée par le succès du moteur Gnome dans le raid Londres-Manchester, paraîtrait injustifiée si on s’en tenait aux résultats apparents de l’exercice 1909. En effet, cet exercice s’est soldé par 30.289 fr. de perte et, en tenant compte du solde débiteur des exercices précédents et des amortissements de l’exercice, le solde déficitaire atteindrait 280.000. En réalité, il faut bien remarquer que si la Société n’a pas profité beaucoup en 1U09 du succès du moteur Gnome, elle $’est outillée et s’est préparée en vue de faire face à un
  - véritable flot de commandes dont va bénéficier l’exercice 1910. Si nos renseignements sont exacts, la Société aurait son carnet décommandés garni jusqu’en novembre 1911.
  - Etablissements Bergoagnan. — Les actions de cette Société sont en hausse sensible. Le capital va être augmenté pour permettre,a la Société d’accroître ses moyens d’action, en vue d’assurer la fourniture des bandages nécessaires aux autobus de la Compagnie Générale enfin réorganisée. Le capital sera doublé et porté, par conséquent, de 6 1 ji à 13 millions.
  - Electricité Nilmelior — Les actionnaires sont convoqués en assemblée générale pour le 16 juin prochain. Les bénéfices nets de l’exercice 1909-1916, clos le 31 mars, s’élèvent à 229.000 fr. contre 57.000 fr. pour l’exercice précédent. Le Conseil d’Administralion propose la répartition d’un dividende de 6 0/0. On sait que, pour l’exercice précédent, il n’avait rien été distribué.
  - Un trust anglais, — Des efforts seraient actuellement tentés à Londres pour arriver à constituer un grand trust pour le commerce des moteurs des automobiles et des accessoires. ISi toutes les maisons sollicitées donnaient leur adhésion, le trust disposerait d’un capital de près de 400 millions de francs. On a dit que les promoteurs auraient reçu notamment l’adhésion des maisons suivantes : Hum-ber, Daimler, S. F. Edge, de Dion-Boulon Ltd., Palmer Tgre. Quelle que soit l’importance de ces maisons, elles ne représentent qu’une partie de la production anglaise. Il paraît d’ailleurs douteux qu’un projet de semblable envergure ait pu être envisagé d’une façon sé' ieuse. Plusieurs fois déjà, on a fait courir le bruit qu’un trust analogue se constituait en Amérique et tout s’est borné à des fusions limitées, sans intérêt au point de vue de la production mondiale. E. B.
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Vente d’automobile .-$
  - Droit réservé au vendeur de faire usage de la voilure jusqu’à une certaine date: accident survenu par la faute du chauffeur de l’acheteur. A qui incombent les risques ? es ventes d’automobiles donnent lieu fréquemment à des difficultés entre vendeurs et acheteurs, mais il est rare que l'on se trouve en présence d’une situation aussi compliquée que celle que vient d’avoir à examiner la Cour d'appel de Bruxelles. — Jugez-en plutôt : le 14 décembre 1908, un automobiliste vend 10.000 francs une voiture d’occasion en stipulant que l’acheteur ne prendra livraison qu’au 1er mars 1909 et que jusqu’à cette époque il continuera, lui vendeur, à se servir de l’auto; mais le chauffeur de l'acheteur vient immédiatement se mettre à la disposition du vendeur pour conduire et entretenir la voiture. Un accident survient par la faute dudit chauffeur et l'automobile est gravement endommagée. Le vendeur exige le paiement du prix de vente que l’acheteur se refuse énergiquement à payer. Qui a tort ? qui a raison ?
  - La question n’était pas simple à résoudre ; voici comment a statué la Cour d’appel de Bruxelles par un arrêt du 6 décembre 1909 :
  - « Attendu qu’en janvier 1909, le demandeur, accompagné du chauffeur du défendeur, entreprit une excursion au moyen de la voiture vendue; que les parties sont d’accord sur le fait que la voiture fut gravement endommagée par la faute dudit chauffeur; que le demandeur réclame au défendeur la somme de 10.000 francs, augmentée de certains frais de transport, de garage, etc..;
  - « Attendu que si la voiture automobile était devenue dès le 14 décembre 1908 la propriété du défendeur (l’acheteur) et était à scs risques conformément à l’article 1138 du Code civil, en ce sens que la perte ou détérioration delà voiture, survenue par cas fortuit ou force majeure, devait incomber au défendeur, il n’en est pas moins vrai que le demandeur (le vendeur) était tenu de veiller à la conservation de la voiture et d’y apporter tous les soins d’un bon père de famille, conformément aux articles 1136 et 1137 du Code civil;
  - « Attendu que le demandeur ne serait libéré de cette obligation que s’il prouvait que l’inexécution provient de force majeure ou de cas fortuit (art. 1148 Code civil), c’est-à-dire, dans l’espèce, s’il établissait que le fait du chauffeur est à son égard le fait d’un tiers ; que le point essentiel au débat est donc de savoir si le jour de l’accident, le chauffeur était ou n’était pas au service du demandeur;
  - « Attendu que les parties ne sont en désaccord que sur certains points au sujet des conditions dans lesquelles le chauffeur du défendeur accompagnait le demandeur ; qu’il est constant que ce chauffeur remplissait auprès du demandeur les fonctions de son état, sinon pour la nettoyer l’auto, l’entretenir et pour la garder lorsque le demandeur s’éloignait ; que ce dernier le reconnaît puisqu’il articule lui-même que, le matin du 23 jan-
  - vier, il laissa la voiture à l’auberge sous la garde du chauffeur, en lui recommandant de l’attendre et de protéger le moteur au moyen d’une couverture afin d’éviter la congélation de l’eau; que les parties sont seulement en désaccord sur le but qu’elles ont eu en vue en faisant accompagner le demandeur par le chauffeur du défendeur ; que, d’après ce dernier, c’était pour aider le demandeur qui n’avait pas, prétendument, la disposition de son propre chauffeur ; que, d’après le demandeur au contraire, c’était pour rendre service au défendeur et familiariser le chauffeur de celui-ci avec la voiture qu’il allait bientôt devoir conduire ;
  - « Attendu que le motif intéressé ou non qui a poussé le défendeur à mettre son chauffeur au service du demandeur importe peu, s’il est établi que le chauffeur était, en fait, le jour de l’accident, au service dudit demandeur; qu’il est indifférent à ce point de vue qu’il le payât ou non lui-même et eût ou non la faculté de se servir de son chauffeur ordinaire; que la circonstance décisive, c’est qu’il l’avait accepté comme chauffeur, ce qui équivaut à un choix, lui donnait des ordres comme un maître en donne à son serviteur et se servait effectivement de lui; que le chauffeur était dès lors au service du demandeur, même si le chauffeur en profitait pour s’initier à la conduite de la voiture; que par conséquent il n’était pas un tiers à l’égard du demandeur et sa faute n’est pas à l’égard de celui-ci le fait d’un tiers assimilable à un cas fortuit... »
  - La Cour repousse ensuite la demande en 3.000 francs de dommages-intérêts qu’avait cru devoir former l’acheteur, « attendu », dit l’arrêt, « que si l’inexécution par le demandeur de son obligation de livrer la voiture vendue donne au défendeur droit à la résiliation à son profit du contrat verbal de vente, le défendeur n’a pas droit à des dommages-intérêts faute d’avoir mis le demandeur en demeure de remplir son obligation ; qu’il ressort au contraire de la communication verbale adressée par le défendeur au demandeur le 29 juillet 1909 que le défendeur se contentait parfaitement de la résiliation sans dommages-intérêts; qu’il ne justifie d'ailleurs d’aucun dommage et n’offre pas d’en justifier... »
  - Conclusion : le vendeur gardera sa voiture avariée et ne touchera pas un sou de l’acheteur.
  - C’est une solution peut-être un peu sévère pour le vendeur, surtout si celui-ci n’avait pris le chauffeur avec lui que pour le familiariser avec la voiture qu’il devait bientôt conduire et pour rendre service à l’acheteur ; l’arrêt de la Cour de Bruxelles a beau nous dire que cette circonstance importe peu du moment qu’il est établi que le chauffeur était en fait le jour de l'accident au service du vendeur; il nous semble au contraire que cette circonstance importait beaucoup au point de vue de l’équité.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 21 Mai 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38 ---------
  - ------ Magnétos Bosch.— 17, rue Théophile-Gautier, Paris.
  - Marché du caoutchouc Voitures Clément-Bayard. — Quai Michelet, Levallois-
  - Pas de grande modification. Perret (Seine).
  - Le Gérant : Paul Nevbu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 452.
  - Samedi 28 Mai 1910
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  - SOMMAIRE
  - Un problème de 1 heure présente : C. Faroux. — Revue de la Presse. — La nouvelle 4-cylindres Sizaire-Naudin : C. Faroux. — A nos lecteurs. — Pourriez-vous me dire?...—-Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. —Comment on construit un aéroplane : C. Faroux.— Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre d’Italie. : A. Corsetta. — La flotte aérienne du monde. — La turbine Lemale et Armengaud : F. Cariés. — Comment on reconnaît une voiture automobile Berliet. — Recettes pratiques : D. B. — Le service de catalogues de la «Vie Automobile». — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.-
  - Un Problème de l'heure présente
  - Cy’lst un de nos abonnés qui nous le soumet.
  - A M. R. Hazard est un ancien élève de cette excellente École des Mines de Saint-Étienne qui a essaimé de par le monde tant d’ingénieurs de valeur. Ses fils sont parmi les meilleurs pionniers de notre influence : on les rencontre partout. L’un d’eux fut pour moi, en Alaska, le plus cordial des hôtes, et je n’évoque jamais, sans une joie secrète, les heures exquises, mais trop brèves, passées dans un wagon avec cet autre Stéphanois qui regagnait son exploitation, tout là-bas, au fin fond de la Sibérie. N’avez-vous pas déjà ressenti combien certains êtres, simples passants dans notre existence, nous deviennent subitement cliers à l’égal des plus vieux amis? Est-ce le résultat d’une simple communauté de culture? Est-ce même ardeur vagabonde et crainte identique de vieillir sur place comme les vieux chênes? Est-ce plutôt le sentiment que dans ce passant si vite enfui nous trouvons quelque chose de 1 homme que nous aurions voulu être ou de celui que nous croyons être ? Je ne sais..
  - Et quoique n’ayant l’honneur de connaître M. Ilazard qu’à titre d’abonné, j’imagine d’ici — d’un monde a l'autre, car M. Ilazard est fixé en Colombie — ce qu à pu être sa vie : une suite de batailles contre les forces hostiles de la nature.
  - Alors qu’on veut bien communément me consulter sur le choix d’une carrosserie ou d'un châssis, ou la valeur de telle ou telle marque d’automobiles, M. Hazard me pose aujourd’hui une question qui, par ce seul fait qu’elle puisse être posée, caractérise déjà le merveilleux de notre époque.
  - Mais permettez que je lui laisse la parole.
  - *
  - * *
  - « Une entreprise minière, située dans le cœur de là « Cordillière des Andes, séparée des centres civilisés par « cent kilomètres de précipices boisés vierges, avec sen-
  - « tiers plus dangereux pour un cavalier à mule que « l’équilibre sur une corde raide, pense naturellement à « utiliser la ligne droite pour ses communications perce sonnelles avec le centre civilisé le plus voisin. L’en-« treprise est assez successful pour ouvrir un compte à « voyages aériens, tant pour services postaux, remises « d’or, retour de papier-monnaie, transports légers,etc.,
  - « que pour distraction sportive de ses propriétaires et « employés déjà familiarisés avec les autos des divers « types. »
  - Et M. Hazard de se demander si le dirigeable, malgré son grand volume et la vulnérabilité de son enveloppe, malgré le danger qu’occasionne l’emploi de l’hydrogène, n’est quand même pas mieux indiqué pour cette expérience que l’aéroplane...
  - Dans ce sens, notre abonné demande lequel de nos spécialistes peut construire le type le plus réduit pour deux personnes, plus une vingtaine de kilos de poids utile, capable d’une vitesse de 25 à l’heure en air calme (ce chiffre de 25 me paraît personnellement un peu faible : il ne permet qu’une utilisation assez restreinte, du moins avec notre régime des vents), et d’un rayon d’action de 250 kilomètres.
  - Le trajet suit une profonde vallée indicatrice de route, avec montagnes de 1.200 à 1.500 mètres de hauteur de chaque côté, empêchant (?) les vents violents; les brusques variations de température ou d’altitude n’existent pas.
  - *
  - é *
  - Et voici le problème posé.
  - Convenons qu’il n'est point banal, pour le moment du moins. J’ai répondu de mon mieux au minutieux questionnaire de M. Hazard, mais je dois reconnaître que ce sont là des questions avec lesquelles nous ne sommes pas encore bien familiers. 11 nous est interdit d’affirmer que l’expérience a consacré la supériorité de tel ou tel
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- - m
  - Lia Vie Automobile
  - système de dirigeable, de telle ou telle construction. Notre expérience est vraiment trop courte; il faut attendre encore.
  - Voyez plutôt ce qui s'est passé, ce qui se passe encore en aviation. Pendant toute la période de début, on ne jure que par le type Wright. Blériot traverse la Manche, c’est lui le grand homme. Trois semaines après, c’est Gabriel Voisin; les récents meetings ont consacré la forme des Farman — demain ce sera quelque autre. — La vérité est que nous disposons d’une pléiade admirable et que nous devons être reconnaissants à tous.
  - Ce n'est pas cependant que je veuille décourager M. Hazard. Au contraire, dirais-je même... mais ce n’est là qu’une excuse pour l’imprécision de mes réponses. Je n’ose affirmer, non point que je n’ai pas d’avis, mais c’est que je me méfie de moi-même. Le terrain est ici beaucoup moins solide qu’en matière automobile.
  - Convenez que la question en jeu est diablement passionnante : pour moi, je félicite M. Hazard de l’avoir posée le premier et je lui souhaite d'être le premier à en connaître la réalisation.
  - N’est-ce pas qu’elle est bien française, cette idée-là?
  - C. Faroux.
  - 11 y a plus de deux ans, à cette même place, alors que nos aviateurs n’en étaient encore qu’à leurs premiers vols, timides et incertains, j’avais l’honneur d’attirer l’attention publique sur l’œuvre admirable de Clément Ader. Quel-
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  - que temps après, le distingué Rodolphe Soreau donnait aux Avions l’appui précieux de son autorité.
  - Mais le plus important demeurait à faire : j’entends cette véritable réhabilitation d’un précurseur trop vite oublié. Dans un moment où il est plus pratique d’encenser les derniers venus, ce sera l’honneur de Jacques May d’avoir mené à bien cette réparation nécessaire.
  - Il vient de publier un ouvrage dans lequel il a mis tout son cœur. Vous y trouverez un exposé sincère des faits, avec la production de documents encore inédits qui donnent aux revendications du génial inventeur une puissance singulière. Toute la lutte engagée entre Clément Ader et les bureaux du ministère de la guerre offre un indéniable caractère de grandeur poignante : ces épisodes nous remplissent d’amertume et de mélancolie. Jacques May ne se répand pas en une inutile rhétorique; les faits qu’il a si intelligemment groupés ont, par eux-mêmes, une éloquence décisive.
  - Mais supposez que Fernand Forest et Clément Ader aient été conjugués, il .y a vingt ans, par quelque bon génie et concluez vous-mêmes.
  - Le livre de Jacques May doit être dans la bibliothèque de tout Français; il nous montre que le vieux sol gaulois est toujours riche et qu’il n’est pas besoin d’étrangers pour que nous trouvions à qui vouer notre respect et notre admiration.
  - C. F.
  - J. May. — C. Ader, aux bureaux de Y Auto.
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  - UN GRAND PROGRÈS DANS LA CONQUÊTE DE L’AIR Je m’instruis. — Paris — Avril 1910
  - M. Marcel Bernier décrit, sous ce titre, un appareil ayant pour but d’assurer la stabilité automatique d’un aéroplane. Cet appareil, dont M. Regnard est l’auteur, a été présenté par M. Carpentier à l’Académie des Sciences.
  - Il repose sur le principe du gyroscope, mais avec cette originalité que le gyroscope, ici, ne sert qu’à commander automatiquement les ailerons, le gouvernail de profondeur, etc., etc. Le gyroscope est composé d’un petit volant parfaitement cintré de 11 à 12 centimètres de diamètre et de l’induit annulaire d’une toute petite dynamo qui lui est accolée. L’inducteur de cette dernière est placé dans le même plan que l’induit de l’enveloppe. et a également une forme annulaire. Le gyroscope est installé en un point déterminé de l’aéroplane au moyen d’une suspension à la cardan qui lui laisse une indépendance complète en direction par rapport à deux supports fixes. Dans ces conditions donc, on sait que, grâce à des lois établies en mécanique, lorsque le gyroscope sera en rotation (10.000 tours à la minute), elle adoptera une direction invariablement parallèle au plan de l’espace dans lequel elle aura été lancée, soit ici le plan horizontal.
  - Lorsque l’aéroplane prendra une inclinaison quelconque, la masse tournante restant dans ce plan horizontal, on lui fera établir divers contacts électriques qui mettront en marche des moteurs électriques commandant les palettes du gouvernail de profondeur, ainsi que les ailerons de redressement placés aux extrémités droite et gauche-des ailes de l’aéroplane ou les organes de gauchissement des ailes. Tel est le principe de l’appareil.
  - L’appareil est complété par des dispositions de réglage per-
  - mettant de faire varier les limites del’intervention des organes de stabilisation, c’est-à-dire la sensibilité même de l’organe.
  - « En somme, dit M. Bernier, cet appareil a, au point de vue mécanique, la grande qualité de ne pas être tenu à des efforts considérables ; il doit seulement amener les contacts électriques. »
  - Au point de vue de son emploi en aviation, son utilité est incontestable et il est appelé à faire faire à cette nouvelle science des progrès considérables, car il donne à l’aéroplane, ou àl’appareil aéronautique quelconque sur lequel il est monté, une sorte d’instinct artificiel, tout à fait comparable à celui qui gouverne les réflexes du cerveau chez l’oiseau ou chez l’homme.
  - Assurément la solution est élégante, et vaut mieux que la stabilisation automatique pas la masse du gyroscope ; on sait que cette solution, séduisante à première vue, a le défaut, constaté sur les torpilleurs, de créer une résistance à l’avancement considérable. Mais je crains que le réglage très délicat et très minutieux soit un obstacle à la réalisation pratique de cette idée. L’oiseau a des ficelles que nous n’imiterons jamais.
  - COMMENTAIRE DE LA PRESSE AUTRICHIENNE SUR LE RAID LONDRES-MANCHESTER
  - Le grand quotidien viennois la Neue Freie Presse consacre son éditorial au grand voyage aérien de Paulhan. Après avoir loué, comme il convient, l’homme hardi et son excellente machine, l’auteur, après avoir constaté l’essor prodigieux de l’aviation, qui la deuxième année de sa naissance étonne l’humanité, ajoute ces paroles qui méritent de ne pas passer inaperçues :
  - « Il est intéressant dès maintenant de remarquer que les acci-
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  - dents les plus graves en aéronautique n’ont plus les mêmes effets physiologiques. Ceux qui se souviennent de l’effet produit par l’annonce de la destruction du dirigeable du comte Zeppelin, qui fut considérée comme une calamité publique, et qui comparent à cela avec quel calme furent reçues les nouvelles des accidents des aviateurs français, ceux-là peuvent se rendre compte avec quelle rapidité le sentiment de sécurité s’est accru.
  - « Chacun sait, que le chemin du progrès est jonché de cadavres, mais que ces victimes contribuent à obtenir finalement la victoire.
  - « L’aéroplane a besoin de perfectionnement encore ; son équilibre, pour un service pratique, est encore trop précaire. Son mécanisme est encore trop compliqué, et exige de la part du pilote une adresse qui n’est pas l’apanage de la moyenne des hommes. Mais le vol de Londres-Manchester est une confirmation du sentiment général, qu’il y a là, en dépit des accidents et malgré son imperfection, la préparation d'un avenir immense, qui sera mûr peut-êtré dans peu de temps déjà.
  - U Celui qui lit les récits du voyage victorieux de Paulhan et qui l’accompagne en imagination dans son vol hardi ne peut que sourire de l’affirmation de quelques-uns, que l’humanité est dans une phase de décomposition et de décrépitude, et que la génération actuelle n’est pas de force et de taille à chercher victorieusement la solution de tous les problèmes, à répondre à toutes les exigences. »
  - Fliii7 und Motor Ter/mik, l’importante revue d’aviation, reproduit intégralement l’article de la Neue Freie Presse et ajoute les réflexions suggestives suivantes :
  - « 11 y a peu de jours, un fier vaisseau aérien, le dirigeable Zeppelin, a succombé sans pouvoir résister aux fureurs du vent. L’amour de cette fiancée trop ardente l’a déchiqueté, comme pour montrer qu elle est la plus forte des deux. Ne doit-on pas voir là une indication, qu’on ne pourrait souhaiter plus précise et plus claire, dans quel sens devront s’orienter désormais les progrès de la navigation aérienne ? La réponse ne peut faire de doute, sil’on songe que pour les sommes considérables, nécessaires à la construction et au garage de ces géants de l’air, on pourrait avoir une cinquantaine de ces appareils avec lesquels Paulhan accomplit son vol aussi audacieux que réussi. Avec quelle rapidité l’aviation ne se développerait-elle pas, si on mettait.à la disposition des techniciens de l’aviation les sommes formidables qui sont dépensées pour les soi-disant flottes aériennes ? »
  - Un revirement se fait certainement dans l’opinion de beaucoup de personnes, et le rédacteur de la revue autrichienne n’est certainement pas le seul à aVoir fait ce raisonnement.
  - UN ANTIDÉRAPANT POUR CHEVAUX
  - Bulletin de l’A.-C. du Rhône. — Lyon — Mai 1910.
  - La plus noble conquête de l’homme profite aussi des progrès de l’automobilisme.
  - Mmc G. Westinghouse, femme de l’inventeur bien connu, a imaginé un bracelet de cuir qui se fixe au sabot des chevaux et qui maintient une chaîne à larges mailles au-dessous de la ferrure ordinaire.
  - Les animaux munis de ce dispositif peuvent circuler sans danger sur les sols les plus glissants, voire même sur la glace.
  - Non seulement Mm‘ Westinghouse ne veut retirer aucun bénéfice de son invention, mais elle fait savoir à tous les charretiers de Pittsburg, où elle habite, qu’ils n’ont qu’à en faire la demande pour obtenir gratuitement des appareils.
  - VOITURE UTILITAIRE
  - Le Commerce Automobile. — Paris — Mai 1910.
  - M. L. Viguier prône la création d’un véhicule intermédiaire entre le tricar et la voiturette, « quelque chose comme un quadricycle perfectionné avec siège côte à côte, un châssis avec 4 roues de motocycles ; un moteur 4 HP 1 2 à circulation d’eau par thermosyphon, 2 vitesses et marche arrière, une petite carrosserie genre runabout « et tout cela pour cept loyis » !
  - L’auteur estime que pour ce prix on peut construire et vendre avec bénéfice un véhicule conçu d’après les données ci-après :
  - Service de ville ou de campagne â volonté ; moyenne en palier, 25 kilomètres ; première vitesse démultipliée pour gravir les rampes de 15 0/0; poids a transporter, 200 kilos.
  - L’auteur étudie ensuite un véhicule simple, robuste, élégant, dont le prix de revient s’élèvera à 1.840 francs.
  - « Prenons un châssis en bois armé ; deux longerons assemblés par des traverses nous coûteront..............045fr.
  - Afin d’obtenir une stabilité parfaite, nous donnerons à ce châssis un empattement de 1 m. 90 et une largeur de 65 centifnètres.
  - La voie aura 1 m. 10.
  - Les essieux en tubes, cintrés à l’avant et droits à l’arrière, montés sur roulements à billes s. v. p., nous coûteront avec les quatre roues pour pneus de 650x75, mais
  - sans les pneus..........................................210 »
  - Les mains de ressorts et ces derniers du modèle dit
  - à pincettes coûteront................................' . 45 »
  - Le radiateur à tubes verticaux et formant réservoir
  - avec son capot figureront pour..........................100 »
  - Un réservoir plat, en tôle, contenant 10 litres d’essence et 2 litres d huile avec pompe intérieure......... 35 »
  - Le tablier avec la direction irréversible très inclinée
  - et le volant............................................ 85 »
  - Le moteur 4 HP 1/2, à circulation d’eau et à soupapes commandées, allumage par accumulateur, carburateur automatique
  - Sera placé pour être mis en marche sur le côté droit de la voiture, c’est-à-dire, que l’axe du moteur
  - sera parallèle à la traverse avant du châssis.
  - Ce moteur nous coûtera.............................. 325 »
  - L’arbre sera accouplé à un changement de vitesse Bozier spécial pour voiturette et dont le prix est de. . 250 »
  - Entre les deux sera placé un pignon de chaîne valant. 4 »
  - Une chaîne à rouleaux transmettra le mouvement à un autre pignon claveté sur un arbre intermédiaire, lequel portera à chacune de ses extrémités une poulie à gorge. L’arbre, le pignon, la chaîne et les deux poul es ainsi que les paliers pour fixer l’ensemble au châssis
  - coûteront environ........................................ 35 »
  - 2 grandes poulies de motos fixées sur les deux roues arrière avec les deux courroies trapézoïdales en cuir
  - chromé................................................. 22
  - 2 tambours de freins à rubans pour fixer également sur les moyeux arrière avec la commande pour levier
  - à main, environ........................................... 32 »
  - Appareillage électrique, accu, bobine, interrupteur,
  - fil. etc............................................... 40 »
  - Pneumatique de marque avec antidérapant à l’arrière. 275 »
  - Carrosserie, deux baquets, garde-boue droits, marchepied simple............................................ 120 »
  - Tubulure d'échappement, avec silencieux................ 35 »
  - Levier de vitesse avec les attaches..................... 2 »
  - Pédale de débrayage et manivelle de mise en marche. 20 »
  - Montage et imprévu....................... . ...........150 «
  - Total. . . . 1.840fr.
  - La voiture n’aura pas de différentiel, ce qui nous laisse froid ; elle aura des courroies, ce qui est parfait, même si les courroies doivent se détendre, et « si au bout de quelques centaines de kilomètres il faudra s’arrêter pendant une dizaine de minutes pour tendre la courroie ».
  - « Qu’en pensez-vous, négateurs entêtés »? demande 1 auteur. Nous pensons que c’est très bien, sur le papier ; mais où sont là les frais généraux, les imprévus, la publicité ? A cela, l’auteur répond qu’un constructeur intelligent qui mettrait mille voitu-rettes de ce type en chantier arriverait à baisser considérablement le total (de 1.840 fr.) et à le ramener à 14 ou 1.500 francs ; en y ajoutant 20 0/0 pour frais généraux (c’est peu !) publicité,
  - etc. , chaque véhicule laisserait sur le papier) un bénéfice net de 250 francs, soit environ 14 0,0.
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  - La Vie Automobile
  - La Nouvelle 4-Gylindres Sizaire-Naudin
  - Notre industrie n’offre pas beaucoup d’exemples d’une aventure aussi curieuse que celle de cette marque, qui s'est révélée si soudainement et qui a conquis si vile la a-rande notoriété.
  - Fig. 1. — Le nouveau moteur 4 cylindres Sizairc-Naudin, côté des culbute H culbuteurs commandant les soupapes d’admission. — R réservoir d’eau.
  - Naudin comme les deux frères Sizaire étaient, il y a cinq ans, de braves mécaniciens, débrouillards mais dépourvus de moyens d’action, qui mirent bout à bout leurs petites économies pour établir de leurs propres mains un châssis qu’ils vinrent monter à notre première Exposition des petits inventeurs.
  - Sur ce premier modèle, on trouvait déjà toutes les caractéristiques de leur construction future : la suspension si personnelle, le radiateur à tubes verticaux, la direction, l’embrayage, le dessin du moteur et cette transmission si peu théorique, mais qui fonctionnait déjà si bien.
  - Sizaire-Naudin se virent décerner le premier prix : j’en tire aujourd’hui quelque orgueil. Ce fut pour eux le lancement : les capitaux se présentèrent, l’affaire était lancée.
  - Depuis trois ans déjà, on le sait, grâce à l'appui financier de personnalités distinguées, cette jeune affaire a pris une extension considérable.
  - Mais, jusqu'à la fin de l’an dernier, Sizaire-Naudin s’étaient exclusivement consacrés aux mo-
  - nyme de haut rendement : l’augmentation de puissance mécanique qu’on a communément constatée depuis deux ans sur tous les bons moteurs d’automobiles est, pour une grande part, leur œuvre propre ; par surcroît, leur moteur se caractérisait par unè souplesse surprenante.
  - Quoi d’étonnant à ce que la clientèle ait elle-même poussé Sizaire-Naudin à venir au 4-cylin-dres ? Le problème n’offrait pas, pour ces esprits avisés, aux tendances si heureusement pratiques, de difficultés bien sérieuses. Leur enfant est aujourd’hui hors de page; je l’ai vu tourner ; on me demande de le présenter au grand public : je le fais avec grand plaisir, parce qu-e c’est là un filleul dont le parrain ne peut tirer qu’honneur.
  - 4-cylindres monobloc de 70x120, voilà le signalement en gros ; 120 de course, vous
  - voyez si nous sommes up lo claie ; n’oubliez pas d’ailleurs que Sizaire-Naudin ont été les premiers à mettre en pratique les énormes avantages des grandes
  - courses de piston, et ils y avaient du mérite en un temps où tous les raisonnements et toutes les formules que
  - Fig. 2. — Le nouveau moleur 4 cy indres Sizaire-Naudin, côlé admission.
  - II culbuteurs commandant les soupapes d’admission. — B bougies d’allumage. — C carburateur. T tuyauterie d’admission. — R réservoir d’eau.
  - teurs monocylindriques dans rétablissement desquels ils étaient d’ailleurs passés maîtres ; leur nom était syno-
  - j’écrivais ne me valaient que les railleries des ingénieurs (!) spécialistes.
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  - Tout comme dans le mono Sizaire-Naudin, les soupapes d’aspiration et d’échappement de 4-cylindres sont disposées sur une même file, les unes au-dessus des autres. L’avantage, on le saisit de suite ; il n'y a pour ainsi dire plus de chapelle latérale, la surface de la chambre de combustion est diminuée, et diminuée aussi la perte des calories, en sorte que le rendement augmente. Simultanément, l’entrée et la sortie des gaz se font sans coudes brusques, partant sans résistance appréciable et on connaît assez l’importance de ce point.
  - Cette disposition fait que nous n’avons qu’un seul arbre à cames ; si les tiges de commande des culbuteurs des soupapes d’admission sont extérieures, les tiges des soupapes d’échappement sont protégées par un carter aisément amovible Ab! que voici un détail dont il faudrait souhaiter la généralisation. L’examen de la flg. 1 montre combien il est facile d’enlever un culbuteur à une soupape d’aspiration. Tous ces détails d’accessibilité ont une importance énorme pour l'emploi régulier d’une voiture. Il va de soi que, pour les tiges de culbuteurs, les constructeurs ont songé à prévoir des dispositifs de rattrapage de jeu, ce qui assure un fonctionnement silencieux.
  - Le vilebrequin du moteur ne repose que sur deux paliers extrêmes ; voilà qui va paraître terriblement audacieux : mais convenons que l’audace a généralement assez bien réussi à Sizaire-Naudin : et puis, il faut reconnaître que c’est surtout une question de diamètre de rompu; or, cette augmentation de diamètre, pour un moteur du cette dimension, est à mon sens préférable aux complications qu’amène la présence d’un palier intermédiaire.
  - Vous ne serez pas surpris d’apprendre que les paliers extrêmes sont à billes ; ceci me ravit.
  - Il est acquis aujourd’hui que l’adoption des roulements à billes dans le moteur constitue un progrès sensible; il est donc assez surprenant que nombre de constructeurs se montrent encore hésitants. Toutefois, ceux d’entre eux qui établissent couramment des moteurs à roulements à billes ne sont point les premiers venus : avec Sizaire-Naudin, il y a Mercédès par exemple.
  - En ce qui concerne le graissage de ce nouveau moteur,
  - quillement du barbotage. J’aime mieux l’attitude de Sizaire-Naudin.
  - Sur les photographies jointes, le carburateur est un Zénith, parce que le nouveau 4-cylindres a subi des essais de toutes sortes; mais, en réalité, tous les Sizaire-Naudin sont munis d’un carburateur de la maison, dont on connaît l’extraordinaire aptitude à permettre des ralentis extrêmes et des reprises très rapides.
  - Allumage à haute tension, comme bien vous pensez. Enfin le refroidissement s’opère par thermo-siphon, avec de larges sections d’eau; c’est une excellente solution qui a fait ses preuves.
  - Tout le reste du châssis 4-cylindres est conforme aux dispositifs que Sizaire-Naudin ont aujourd’hui rendus classiques : même embrayage, même changement de vitesse, même transmission, même direction, même suspension...
  - Fig. 4. — Arbre à cames.
  - tout cela a fait ses preuves un peu sous toutes les latitudes et dans toutes les épreuves, courses et concours. Il est superflu de décrire à nouveau ces mécanismes.
  - Le moteur, avons-nous dit, a 70 d’alésage et 120 de course. Sa puissance atteint un chiffre qu’on ne soupçonnerait guère... c’est bien d’un moteur nerveux qu'il s’agit ici, mais d’un moteur nerveux raisonnablement conçu et logiquement établi.
  - Beaucoup de chevaux avec peu d’essence, c’est la marque la plus certaine du progrès.
  - C. Faroux.
  - A nos lecteurs
  - Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien con-suller nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
  - Voir dans tous les numéros :
  - La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
  - Fig. 3. — Le Vilebrequin.
  - je vous le dirai sans ambages, il s’opère par barbotage. Pourtant, me direz-vous, la mode est au graissage sous pression. Parfaitement, et le graissage sous pression est une excellente chose, mais dont l’intérêt se justifie surtout Pour un moteur puissant, et dont le prix de revient est elevé. Beaucoup de constructeurs à l’heure actuelle annoncent à la clientèle « graissage sous pression » et font tran-
  - La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
  - Les petites annonces, classées méthodiquement ; La petite correspondance ;
  - L’Intermédiaire, rubrique ouverte à tous nos abonnés..
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  - La Vie Automobile
  - pourrïez-vous rqe dire ?...
  - v
  - Pédale d'accélérateur et pédale de ralentisseur.
  - Quen faul-il penser?
  - Pédales. — Les pédales en poussant sont d'un usage 1res répandu à l'heure actuelle. Elles ne doivent pas être très rapprochées l’une de l’autre pour que les pieds ne se gênent pas l’un l’autre ; chaque plaque de pédale doit être sensiblement perpendiculaire à la direction de son déplacement de façon que la pédale ne donne pas l’impression de «fuir » sous le pied, autrement dit qu’il n’y ait pas de composantes tendant à faire glisser le pied. D’autre part, le plancher repose-pieds doit être disposé de telle sorte que les talons y reposent, lorsque la plante du pied est bien en face de la plaque de pédale. Il y a, au moment où l’on débraye ou freine, une légère élévation du pied; il faut qu’elle soit très réduite. En général, le mouvement ne s’effectue pas assez franchement en poussant, et sous des prétextes divers, ou souvent, par suite des nécessités de construction, les pédales se déplacent presque perpendiculairement au repose-pieds, qui n’est guère lui-même incliné que de 30 cm. sur l’horizontale. On conçoit très facilement que l’on n’a pas de force pour appuyer avec le pied, et que cela amène une fatigue rapide de la cheville, tandis que l’on peut faire très facilement un effort assez considérable en poussant. Le corps prend bien point d’appui dans le fond du baquet et les muscles travaillent dans une position favorable.
  - Il ne faut pas que le frein au pied débraye, ni que le débrayage freine à fond de course. Contrairement à ce qu’en pensent beaucoup de chauffeurs, il est très utile de freiner sans débrayer et cela n’abîme pas le moteur comme on le dit généralement. En effet, si au moment de ralentir, nous lâchons la pédale d’accélération pour appuyer sur celle de frein, le moteur qui tend à tourner doucement fait frein lui aussi; et tant que la voiture n’a pas ralenti jusqu’à la vitesse que lui imprimerait le moteur, marchant au ralenti (pédale d’accélérateur abandonnée), non seulement on n’use pas son frein en ne débrayant pas, mais on peut même diminuer en partie son travail. Cela suppose, bien entendu, que le moteur puisse tourner au ralenti vers 200 à 250 tours.
  - De même le freinage à fond de course de débrayage n’est pas recommandable, parce que, lorsqu’on change de vitesse et que par suite l’on débraye brusquement, on risque de donner un coup de frein malencontreux; de plus, cela augmente la course de la pédale et c’est ioujours nuisible.
  - Faut-il employer une pédale d’accélération ou au contraire une pédale de ralentissement (de Dion) comme lé préconise un de nos aimables abonnés? Il y a là évidemment une question de préférence personnelle. Nous allons développer successivement les deux thèses.
  - Ralentisseur. — On met en route les gaz fermés (posD tion du ralenti) ou du moins on doit pouvoir le faire, si le carburateur est satisfaisant; une fois au volant, on met le pied sur la pédale de ralentissement et l’on ouvre la manette des gaz, plus ou moins, selon l'allure moyenne que l’on pense pouvoir tenir. Chaque fois qu’on désire ralentir, on presse sur sa pédale; lorsqu’on est en rase campagne et par suite que l’on marche à pleins gaz, on est absolument libre : mais s’il surgit brusquement un obstacle, on est obligé de presser sur sa pédale de ralentisseur et en tnême temps sur celle de frein ; comme c’est le même pied-
  - qui sert à actionner les deux [pédales, on se trouve donc dans la nécessité ou bien de se servir du frein à main ce qui n’est pas pratique,ou bien de freiner avec le pied gauche et appuyer sur le ralentisseur avec le pied droit, à condition que la disposition des pédales s’y prête. Enfin une manette bien à portée est, dans le cas qui nous occupe, absolument indispensable.
  - Accélérateur. — Ici la manette n’est pas nécessaire ni même très utile si l’on a un bon carburateur. On peut mettre en route sans toucher à rien et partir en appuyant légèrement sur l’accélérateur au moment où l’on embraye. En rase campagne on est astreint à avoir constamment le pied sur l’accélérateur; mais c’est une habitude que l’on prend très bien et si le ressort de rappel du carburateur est très doux, ce n’est pas fatigant ; pour ralentir, on appuie sur la pédale de frein et par suite on lâche forcément la pédale d’accélérateur. Toutes les variations d’allure ne nécessitent donc que l’emploi d’un seul pied (le droit généralement) l’autre restant toujours libre pour débrayer, actionner une sirène, etc... Si l’on dispose d’une manette des gaz, on peut, lorsque la route paraît très sûre, l’ouvrir en grand et lâcher son accélérateur ; mais si l’on est pris au dépourvu, il faut, comme dans le cas précédent, ramener très vite sa manette ou débrayer et alors le moteur s’emballe. En somme, à notre avis, la pédale d’accélérateur est préférable parce qu’elle permet de supprimer la manette des gaz, ce qui est très admissible, et parce qu’elle offre une sécurité plus grande dans les mains d’un chauffeur inexpérimenté ou inattentif ; et qui n’a pas, même lorsqu’il conduit, des instants d’inattention pendant lesquels il ne serait pas agréable de se laisser surprendre ? Nous ne condamnons pas du tout la pédale de ralentisseur qui donne peut-être une conduite de voiture, plus agréable pour les chauffeurs qui font du grand tourisme, mais nous croyons que son usage ne prévaudrait pas.
  - Les manettes tendent de plus en plus à disparaître. Sauf sur les grosses voitures la commande d’avance à l’allumage est généralement supprimée. Elle n’est pas en effet indispensable ; l’avance automatique a peut-être un certain avenir; en tous cas une mise au retard lors du lancer du moteur par la manivelle est suffisante sur la plupart des moteurs. Nous sommes partisans de la manette des gaz sur le volant, quoique sur les petites voitures on puisse, dans un but louable de simplification, la supprimer complètement. Mais en revanche nous n’approuvons pas la petite manette disposée sur le pare-crotte pour le réglage du ralenti, ou pour faciliter la mise en route du moteur; un bon carburateur doit permettre la mise en route au ralenti et sans emballer le moteur; la petite manette auxiliaire ne sert donc en réalité qu’à masquer un carburateur défectueux.
  - Les manettes sur le volant doivent autant que possible être fixes, c’est-à-dire ne pas tourner en même temps que le volant. La manette avec un doigtier (type Renault) située sous le volant est également très commode.
  - Voici donc les principales remarques fondamentales sur les organes de commande d’une automobile qui sont d’une remarquable simplicité.
  - Il n’y a qu’une ombre au" tableau et la commande d’une voiture serait parfaite n’était le changement de vitesse. Evidemment, le maniement du levier de vitesses reste le geste inélégant, la dernière servitude; mais les progrès - accomplis depuis quinze ans nous obligent d’être contents de ce que nous avons, en gardant bon espoir d’arriver bientôt encore plus près de la' perfection. M. A.
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- - La Vie Automobile
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  - Ce qu orv écritT?.
  - Roues inégales.
  - Monsieur^
  - 16 mai 1910.
  - Certaines maisons recommencent à mettre des roues de plus faible diamètre à l’avant qu’à l’arrière (par ex. : 815 x 105 à l’arrière ; 810 x90 à l’avant).
  - Y a t-il un motif autre que celui de faire une petite économie sur le premier achat des bandages?
  - Cette économie est d’ailleurs illusoire à cause de l’impossibilité d'utiliser à l’avant des enveloppes usagées ou rechapées venant de l’arrière.
  - J’ai entendu soutenir la. thèse suivante : la direction est plus facile avec les roues avant de petit diamètre.
  - Ce raisonnement me paraît erroné :
  - 1” Au repos la surface de contact du pneu et du sol sera toujours la même
  - 1 „ -
  - » x p = J P
  - s = surface de contact en cm2. p = pression en kilogs dans les pneus P = poids sur l’essieu avant.
  - Donc l’effort à faire pour tourner les roues sera sensiblement le même quel que soit le diamètre de la roue pour une section de‘bandage donnée.
  - 2° ICu marcha :.l'effort à faire pour faire pivoter les roues tient en outre à leur action gyroscopique.
  - Évidemment, pour une grande roue il est plus sensible; mais il faut remarquer aussi que pour une même vitesse de la voiture il est plus fort pour la petite roue.
  - En tous cas, en passant de 810 à .'15 c’est absolument insensible.
  - Abonné 2451.
  - Notre abonné a tout à fait raison; même si on veut faire abstraction de l’action gyroscopique, dont la variation n’est guère sensible, la roue de grand diamètre rend la direction beaucoup plus aisée, parce que cette roue est moins affectée qu'une roue de petit diamètre parles inégalités du sol.
  - Une idée originale.
  - M. Hazard, dans la lettre fort intéressante que commente dans ce même numéro notre rédacteur en chef, nous soumet l’idée suivante :
  - « Après avoir lu un article avec « le plus déplaisir »,le lecteur serait doublement heureux de connaître personnellement son
  - auteur : comme La Vie Automobile n'est pas seulement destinée aux bienheureux habitants de la Ville-Lumière et qu’elle nous paraît appelée à un grand succès dans les « départen ents • et à l’étranger, pourquoi ne pas donner au lecteur distant la satisfaction de voir au moins la « physionomie » de l’aute.ur en plaçant, soit au commencement soit à la fin de l’article, une réduction de sa photo. On ne pourrait l’accuser de pose puisque ce ne serait pas lui le coupable mais la « Rédaction ». De même que les yeux sont le miroir de l’âme, les traits de la physionomie sont le symbole de l'intelligence ; il y a peu de génies bossus et de célébrités icthyocépales.
  - Cette grande satisfaction donnée au lecteur serait peu coûteuse pour vous puisque :
  - a) Il ne s’agit que des deux ou trois premiers articles, dits « de fond ».
  - b) Les spécialistes c. pables d’écrire les quelques pages provoquant la remarque fréquente : « Splendid article, written to the point, wonder uhat the man looks like » ne se comptent point par centaines. Vingt plaques photogravure au plus suffiraient pour les Rédacteurs en titre : quant aux collaborateurs occasionnels de réel mérite, ils fourniraient leur binette sur cuivre.
  - Objectez-vous les « redites» chaque semaine et le « on-t’a-assez-vu »? alors les illustrations d'auteurs seraient pour le numéro premier de chaque mois, par exemple.
  - Du reste, si quelqu’un en France proteste en défense de la routine outragée, vous pourrez mettre la faute originelle sur les «oseurs»qui ont obligé, à force d’esprit pratique et dencommer-cialisme », les gens civilisés à ne plus pouvoir se passer de la machine à coudre, la machine agricole, la machine à écrire, le téléphone, le graphophone. le trolley car. Il y a longtemps que plusieurs Magazines et journaux américains impriment, comme lettre capitale première des articles de fond, le portrait-miniature de leur auteur : Mining World de Chicago, Tracel Magazine de New-York, etc., etc. Cela plaît toujours, c’est un progrès.
  - Avant de dénicher le téléphone, faisons donc usage complet des vieilles inventions de Gutenberg et de Niepce : ce sera un acheminement; en tous cas c’est immédiatement pratique et « commercial ».
  - Pour ne pas effrayer les modestes, s’il en reste encore, les portraits des auteurs pourraient se réduire aux dimensions de ceux des «chefs d’Etat» de l’Almanah Hachette, par exemple».
  - Voici déjà plusieurs de nos abonnés qui nous expriment le même désir; nous ne saurions mieux faire que de nous y conformer, et nous pensons être à même de donner bientôt satisfaction à nos amis.
  - Ce cfiA^orv ditiT.
  - Les petits monocylindriques Peugeot et les grandes voitures Peugeot vont fusionner. Les fils de Peugeot frères, fabricants des bicyclettes célèbres aux quatre coins du globe, et M. Armand Peugeot, fondateur avec M. Tony Huber de la Société anonyme des automobiles Peugeot, étaient liés par un contrat. Les fils de Peugeot frères s’interdisaient de construire des automobiles à plus d'un cylindre, tandis que M. A. Peugeot devait se cantonner dans la construction de grosses voitures et ne jamais construire de bicyclettes. Ce contrat vient d’expirer. M. A. Peugeot annonça qu’il fabriquerait des bicyclettes, et les fils de Peugeot frères ripostèrent en disant qu’ils construiraient désormais de grosses voitures.
  - L'esprit de famille a eu le dessus. M. A. Peugeot retourne au foyer familial. Il n’y aura plus au monde qu’une seule firme, les-cycles et automobiles Peugeot,
  - Et c’est parfait ainsi.
  - *
  - * *
  - La maison Gnome a maintenant en commande, pour être livrés prochainement, 250 moteurs rotatifs.
  - C’est ça qui donne une idée de l’extension formidable de l'industrie de l’aviation!
  - *
  - * *
  - On dit qu’un trust de l’industrie automobile est sur le point de se former chez nos voisins de l’Entente Cordiale. On parle d’un capital de plusieurs centaines de millions ! Attendons.
  - *
  - * *
  - Le record du Mille a été battu par Nazzaro sur Fiat, le dimanche 8 mai à Modène en 41 secondes, gagnant 3/10 de seconde sur le record de l’an dernier.
  - Fiat rentre dans la lice, et voici un record de plus à l’actif de la célèbre marque.
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  - 1 La Vie Automobile
  - AV JA'tt 'Jbt
  - Comment on construit un aéroplane '
  - uestiox d'actualité... Si tout le monde sait à présent Va£ comment on construit une automobile, bien peu connaissent encore les détails d’établissement d’un aéroplane. De la toile sur du bois... c’est bien vite dit, mais c’est moins vite fait. Ne voulez-vous pas qu’ensemble nous entrions aujourd’hui un peu plus avant dans ce sujet?
  - Notre intention n’est pas, toutefois, de donner une étude complète de cette construction spéciale; ceux de nos lecteurs qui désiréraient connaître la question à fond devront avoir recours au Manuel de l’aviateur constructeur, l’excellent ouvrage de MM. Calderara et Banet-Rivet. Pour nous, notre désir est d’exposer cette même question dans ses grandes lignés. D’ailleurs, et encore qu’elle soit mal connue, la construction d’une machine volante est tout de même infiniment plus simple — comme travail de matériaux s’en tend — que celle d’une voiture automobile. Assurément les problèmes soulevés ne sont pas moins délicats ; certains même
  - am
  - Fig. 1.
  - L’Atelier de menuiserie chez Voisin.
  - 2° Ou bien disposées horizontalement et ce sont des longerons.
  - Un principe général de construction domine le mode diemgloi : parce qu’un aéroplane doit constituer un système aussi indéformable que possible, aucune pièce de bois ne doit travailler à la flexion « Aussi, pour les pièces déeou-« vertes, destinées, comme leur nom indique, à supporter
  - Fig. 2.
  - « directement, pendant la marche, la pression de l’air, « faut-il chercher à leur donner la forme qui présente le « moins de résistance à l’avancement. » (Calderara et Banet-Rivet.)
  - Pour les montants et toutes les pièces qui doivent être très résistantes, le bois employé est le frêne; pour les autres, dont le rôle est surtout d’assemblage, des bois légers, comme le peuplier et même le grisard suffisent. Pour les sièges et autres accessoires, on a recours au chêne.
  - Les frères Wright avaient, un moment, mis à la mode le spruce, bois de sapin d’Amérique, employé depuis longtemps dans les canots de course, à texture très serrée, et qui, quoique très souple et très résistant, est en même temps très léger. Le bambou est parfois employé; la maison Antoinette a recours au cédrat dans la construction de ses ailes, à cause de sa très faible densité, et je connais même un nouvel aéroplane dans lequel l’inventeur a fait un emploi judicieux du jonc indien.
  - Comme on le voit, le bois a fini par prévaloir d’une ma-
  - demeurent encore obscurs, mais il n’en est pas moins certain, qu’à l’heure actuelle, on fait des aéroplanes en série, comme on ferait des 4-cylindres 12 chevaux. L’intérêt de notre article est justifié, et nos abonnés l’ont bien compris qui nous l’ont demandé.
  - Du bois et de la toile, dit-on toujours. Cette boutade fixera notre plan. Nous traiterons d’abord la question du squelette de l’appareil, de la membrure de bois, ce qui est surtout travail de menuiserie.
  - Disons de suite que les photographies qui illustrent cet article ont été prises aux ateliers des frères Voisin, à Billancourt. Les Voisin sont en aviation ce que Panhard-Levassor a été et est encore en automobile.; ceux-là avaient déjà la foi alors que tout le monde se contentait de sourire, mais leur foi a accompli des prodiges.
  - Commençons par quelques définitions :
  - Les pièces de bois qui constituent la carcasse d’un aéroplane sont :
  - 1° Ou bien disposées verticalement et ce sont des montants',
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - Fig. 3.
  - nière à peu près générale, en dépit de ce que disait le regretté Ferber :
  - « On ne peut pas sortir de ce dilemme si on emploie le bois : « Ou vous faites solide, et alors vous êtes trop lourd; « ou vous faites léger, et alors vous êtes trop fragile. »
  - « Le tube de métal serait léger et fort, mais quelle dépense lorsqu’on fausse quelque chose ! Ce qui vaut le mieux, c’est ce tube naturel de bois qui s’appelle le bambou. 11 a
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- - La "Vie Automobile
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  - encore un immense avantage pratique : quand il casse, il se fend sans jamais faire d’esquilles et l’aviateur ne risque pas de se faire de blessures inutiles. On a dit qu’il résistait beaucoup à l’avance-menttc’estfaux.»
  - Le capitaine Ferber avait raison à son époque, où l’on cassait fréquemment du bois : aujourd’hui, ce qui était la règle est devenu l’exception.
  - .A titre de renseignements, donnons ici les densités des divers bois employés dans la construction des aéroplanes :
  - Acajou mâle.......... 0,80
  - Acajou femelle....... 0,56
  - Cotonwood............ 0,55
  - Frêne............... 0,67
  - Grisard0,41
  - Hêtre................ 0,73
  - Hiekcnv.............. 0,72
  - Spruce ............. 0,55
  - Une fois nos diverses pièces de bois taillées, il s’agit de les assembler. Quelquefois des bandages en toile collée (sorte de chaertonnage), repliés plusieurs fois, peuvent suffire pour relier deux pièces de bois faisant entre elles un certain angle; mais l’opération exige un soin considérable. Mieux vaut employer un des systèmes représentés par les fig. 3 et 4.
  - En ce qui concerne les fils d’acier (cordes à freins) qui arment l’ensemble, on emploie des systèmes de tension généralement constitués par une douille filetée à pas inverses.
  - L’une des meilleures solutions est précisément constituée par le tendeur Voisin (fîg. 2) à douille en cuivre a très pratique ; l’indesserrabilité y est obtenue au moyen d’un fil d’acier c qui passe dans le trou central o et est replié dans l’un des trous p des vis d.
  - Une fois la carcasse de l’aéroplane (membrure en bois et tendeurs métalliques) ainsi constituée, reste à faire l’entoilage.
  - Pour un biplan, le plus simple est d’opérer comme Gabriel Voisin, c’est-à-dire de constituer la surface portante par
  - Fig. 5.
  - Entoilage des p'ans de la cellule arrière d’un appareil Voisin
  - deux longerons, un antérieur et un postérieur, réunis par un certain nombre d’éléments et de tirants diagonaux ; les éléments doivent même dépasser légèrement le longeron arrière, ce qui permet de rendre la partie postérieure de
  - l’aile un peu flexible, comme celle des oiseaux : la toile est ensuite appliquée et cousue sur le cadre ainsi constitué; on se contente parfois de la coller en renforçant ce mode de fixation par des petits clous.
  - Une aile d’aéroplane a, en général, une double surface : l’une ventrale, l’autre dorsale, comprenant entre elles toute la membrure de l’aile.
  - Pour les monoplans la construction est plus délicate, car il faut ici construire des surfaces solides en soi, et qui ne bénéficient plus d’une résistance provenant d’assemblages de plusieurs ailes. La section des longerons est plus développée en hauteur et des tirants métalliques assurent la rigidité des ailes en les reliant au fuselage, ou à d’autres parties de l’appareil convenablement choisies.
  - Qnant à la toile employée, ce peut être de la toile de coton commun ou de la toile caoutchoutée. Le tableau ci-
  - Fig. 6.
  - Un des côtés du fuselage est placé sur un gabari" pour faciliter
  - la pose des tendeurs. JE -ïU> na ' y,
  - dessous, dressé par la Société Continental, une grande spécialiste de l’aviation et de l’aéronautique, contient tous les renseignements nécessaires.
  - RÉSISTANCES POIDS
  - TISSUS PAR MÈTRE EN PRIX
  - DE LONGUEUR GRAMMES
  - 56 I Ecru kilog. fr.
  - 800 120 4 00
  - ^56 II Jaune 800 120 4 50
  - 109 Écru 140 4 50
  - 110 Double face . . 900 à 1.100 140 4 50
  - 111 Jaune 140 4 75
  - , 100 A Ecru 100 B Double face. 1.300 à 1.400 155 155 5 60 5 60
  - \
  - Largeur des pièces : 103 centimètres, pour le 56 I, 109,
  - 110, 111.
  - Largeur des pièces : 105 ou 130 centimètres, pour le 100 A et 100 B.
  - Longueur des pièces : de 30 à 75 mètres suivant les tissus.
  - Les tissus 56 I et 56 II sont destinés spécialement aux
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  - La Vie Automobile
  - planeurs, c’est-à-dire aux aéroplanes sans moteur;, il faut, avec eux, beaucoup de soins dans l’établissement de la clouterie, puisque leur résistance, par mètre, au déchirement, n’est que de 800 kilogrammes. Cependant, pour les
  - Fig. 7.
  - Montage et réglage d’une grande cellub
  - planeurs, la percale ordinaire, recouverte d’une couche de colle d’amidon, peut suffire. Les tissus 109, 110, 111 sont es vrais types classiques pour aéroplanes : élasticité moyenne, résistance suffisante. Quant aux modèles 100 A, li 0 B, leur résistance est telle, qu’on peut, pour ainsi dire, les regarder comme indéchirables : seulement leur élasticité est assez faible.
  - On doit toujours chauffer légèrement la toile caoutchoutée avant de la clouer ou de la coller ; privée ainsi de son humidité, elle reste tendue plus facilement. On peut la remplacer par de la soie ou du papier très fort et très résistant.
  - Papiers et soies.
  - fermées longitudinales et transversales s’entrecroisant, qui sont toutes triangulées; les matériaux, dans ce système de construction, basé sur les propriétés du triangle et de la pyramide triangulaire, ne travaillent qu’à la traction et à ia
  - compression. La maison est parvenue ainsi à établir des ailes de 15 et 25 mètres carrés de surface qui, paraît-il, ne pèsent que 25 à 30 kilogrammes; elles sont recouvertes d’une toile caoutchoutée Michelin ; leur maître-couple est au milieu, ce qui a l’avantage de les rendre interchangeables.
  - En ce qui concerne le rattachement des surfaces aux fuselages,. il n’y a pas de difficulté spéciale pour les biplans. Il suffit en effet de donner aux deux montants centraux, avant et arrière, un écartement qui ne dépasse .que de pèu la largeur du fuselage : les longerons de ce dernier viennent alors, au moment de l’a*' semblage, en contact avec eux et on opère la jonction à l’aide de boulons et d’équerres en aluminium.
  - Pour nos monoplans,la question n'est pas non plus très compliquée. Chacune des ailes est fixée du côté correspondant du fuselage par l’intermédiaire du premier de ses éléments, suffisamment grossi et fortement boulonné. Des
  - RÉSISTANCE POIDS
  - PAR MÈTRE PAR MÈTRE CARRÉ
  - kilog. grammes
  - Parchemin 800 115
  - Emballage 900 160 '
  - Sulfurisé 700 80
  - Papier du Japon verni . 600 80
  - Sbie du Japon vernie. . 600 100
  - On trouve, du reste, assez facilement, dans le commerce, de la soie de Chine très résistante et ne pesant pas plus de 50 grammes par mètre carré. Enduite d’un vernis transparent particulier, elle donne d’excellents résultats.
  - \V. Wright ne se sert que de gros tissu de coton ordinaire.
  - Notons ici, d’après le Manuel de YAuiateur-Construcleur que la maison Antoinette emploie, pour ses monoplans, un système de construction qui lui est spécial, très coûteux, mais très intéressant.
  - j^a rpembrure des ailes est formée d’un assemblage de
  - l’ig. 8.
  - Montage <1 une grande cellule. Pose des tendeurs.
  - haubans reliant, au moyen de tiges auxiliaires (comme dans les Antoinette), le bas et le haut du fuselage aux parties centrales, assurent la rigidité et la solidité de J ensemble.
  - (A suivre.) C Fa roux,
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- - £»a Vie Automobile
  - 34?
  - Chronique de layèmaiive
  - L’événement qui domine la semaine,, c’est la splendide traversée de la Manche effectuée le samedi 21 mai par Jacques de Lesseps. Les quotidiens ont donné tous les détails de ce magnifique exploit Tout comme l’initiateur, M. de Lesseps montait un monoplan Blériot : c’est là un succès dont ce dernier peut
  - être fier. L’appareil qui a fait cette seconde traversée de la Manche était munie d’un moteur Gnome qui n’en est plus à compter ses succès.
  - * *
  - Et les Français boudent de plus en plus — et par quelle aberration — toutes les épreuves sportives, de quelque genre .qu’elles soient; les Anglais sont loin de tomber dans la même erreur.
  - La course annuelle des motocyclettes pour le Tourist Trophy a été fixée par l’Auto Cycle Union au 26 mai et aura lieu sur le parcours classique de file de Man.
  - Cette année, 83 engagements ont été reçus. La puissance du moteur Varie entre 3 ch. 1/2 et 5 chevaux, le maximum de la cylindrée ayant été fixé par le règlement à 500 c. c. pour moteurs à un cylindre ou 670 c. c. pour moteurs à plusieurs cylindres.
  - *
  - * *
  - Cependant, notre confrère Y Auto vient d’annoncer l’organisation de ses Reliability Trilas 1910, qui seront disputés d’après un règlement établi par notre rédacteur en chef, C. Fa-roux, à qui on doit d’ailleurs l’idée de cette épreuve.
  - Ce règlement est d’une sévérité exceptionnelle et fait de l’épreuve qui se déroulera du 8 au 22 août prochain la plus dure qu’on ait jamais vue.
  - Qu’on en juge plutôt.
  - Parcours d’un développement total de 4.500 kilomètres (au lieu de 3.000 l’an dernier) au cours duquel il ne faudra avoir aucun arrêt du moteur pour quelque cause que ce soit — les capots seront plombés et les moteurs devront tourner sans interruption à raison de 8 heures par étape : c’est dire que si un concurrent voulait parcourir une étape en 6 heures par exemple, son moteur devra continuer a tourner, la voiture arrêtée, pendant deux heures.
  - Le ravitaillement d’eau n'est permis qu’après 1.000 kilomètres.
  - * ¥
  - Enfin femploi des amortisseurs bu des suspensions est interdit.
  - Notons d’ailleurs que les voitures qui disputeront l’épreuve devront être entièrement et dans tous leurs détails rigoureusement conformes au type du catalogue.
  - Les Trials de Y Auto avaient eu en 1909 un retentissement considérable parmi la clientèle, il ne fait pas de doute que ceux de 1910 seront suivis avec un intérêt au moins aussi grand.
  - *
  - * *
  - La Coupe des voiturettes— cet autre enfant de notre Rédacteur èn Chef qui lui est si cher — serait en 1910 comme les années précédentes, organisées par YAuto, dont il serait puéril de nier l’excellente influence sur le développement de la voiture de puissance raisonnable.
  - Cette sixième Coupe — maintenant l’épreuve la plus
  - 18 septembre prochain sur le circuit de Boulogne-sur-Mer. Un grand succès lui est d’ores et déjà assurée.
  - A Gu y mon
  - Maurice Farman.
  - vieille du calendrier autômobile — sera disputée le dimanche
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  - Z*a Vie Automobile
  - LETTRE D’ITALIE
  - Turin, 10 juin.
  - i le Congrès juridique d’aviation présente 'une importance capitale, le Congrès scientifique d’aviation qui s’est déroulé ces jours-ci a eu une importance non moins exceptionnelle, par le résultat des travaux obtenus.
  - Le Congrès scientifique d’aviation avait créé un programme, qui a été strictement exécuté, divisé en trois parties : 1° la mécanique appliquée à l’aviation; 2° l’aérologie; 3° la topographie aéronautique.
  - La première partie, la mécanique appliquée à l’aviation, était divisée en dix sections : les divers modèles de dirigeables et d’aéroplanes ; études sur la construction et la stabilité des aéroplanes ; équilibre automatique des aéroplanes; moteurs; organes de propulsion; direction et vitesse; études sur la résistance de l’air; le vol; l’atterrissage; le vol naturel et le vol artificiel.
  - La séance d’ouverture du Congrès eut lieu le 16 avril. Après les discours du député Montée, président de la Société d’Aviation de Turin, et de nombreuses personnalités politiques, les congressistes passèrent à la nomination des différentes commissions pour le Congrès en général et pour les sections techniques, juridiques et sportives.
  - L’ingénieur Borella ouvrit la série des conférences par une étude de la disposition des organes de propulsion et de vitesse. Cette relation engagea une discussion à laquelle prirent part l’ingénieur Rofani et le capitaine de Maria.
  - Sur la convenance d’établir des stations expérimentales pour la recherche de la résistance de l’air, sur l’amélioration des appareils propulseurs, l’ingénieur Bonisi donna lecture d’une relation de l’ingénieur Magrini. Puis l’ingénieur Rofani fit d’intéressantes expériences sur le mouvement des corps graves en un milieu liquide.
  - Enfin, le professeur Baggi parla des systèmes les plus appropriés pour les mesures dediauteur.
  - L’ingénieur Miller ouvrit la seconde séance qui développa une étude sur la forme, la disposition et la puissance des moteurs plus aptes aux dirigeables, sur l’augmentation du volume des navires aériens et sur les services qu’ils peuvent rendre. L’ingénieur Jacchia propose alors l’application de turbines à pétrole pour les dirigeables.
  - Puis le capitaine Vita Finzi développe le thème sur la comparaison entre monoplans et biplans. Ce thème est développé avec des argumentations très intéressantes et le capitaine Vita est fort applaudi.
  - On passe alors à la discussion juridique. L’avocat Penone nous expose sa théorie sur la conception de la zone des frontières, soutenant surtout la liberté de circulation dans les airs et démontrant ainsi que la conception de la zone des frontières devrait se concentrer au lieu d’atterrissage des navires aériens.
  - L’avocat Piccinini demande la création d’un code d’atterrissage pour les aéroplanes. Il demande que de nouvelles dispositions législatives permettent à l’aviateur d’atterrir où il veut, sans que le propriétaire du terrain puisse réclamer. L’avocat E. Carpano appuie son confrère en demandant la diminution du droit de propriété, et la complète liberté de l’atmosphère, soutenant par de bonnes argumentations que l’espace doit être libre à tous.
  - Le major Annibali parle sur « le concours de l’Etat et des municipalités dans la fondation des champs d’expé-
  - riences pour l’aviation », sur les « facilitations sociales désirables, spécialement dans les premières années d’existence des Sociétés d’aviation » et sur « l’exploitation des champs d’aviation ». Il termine en disant : « L’Etat doit intervenir et compléter l’initiative des Sociétés privées. Il doit défendre qu’on crée des obstacles au développement de l’industrie aéronautiqne et aux essais qui concernent l’aviation.
  - Après une longue discusssion sur ce thème, les congressistes adoptent à l’unanimité un ordre du jour quL^betnande que tout ce qui concerne le développement de l’industrie de l’aviation, usines, champs d’expériences, etc., soit exempt d’impôts. '
  - Le député Monsu, le major Annibali, le marquis Ferrero et divers autres membres du Congrès ont clos la troisième séance sur la discussion de la question de la fédération des Sociétés italiennes d’aviation, afin que, dans le Conseil supérieur des sociétés aéronautiques, elles soient utilement et dignement représentées.
  - Dans la quatrième et dernière séance du Congrès, les membres adoptèrent à l’unanimité un ordre du jour présenté par le major Annibali pour qu’un Comité proportionné, composé de membres des différentes associations aéronautiques, puisse représenter à tour de rôle les Sociétés dans les grands Congrès aéronautiques.
  - L’ingénieur de Finès présente un règlement pour les futurs pilotes-aviateurs et une autre concernant la circulation aérienne.
  - Le capitaine de Maria propose aussi la création d’une école d’enseignement pour les futurs pilotes-aviateurs. Cette proposition est immédiatement accueillie.
  - M. La Greca demande qu’à l’occasion du prochain Congrès de Vérone, le règlement soit appliqué dans toutes les grandes écoles : études des principes de l’aviation (celte demande avait été faite par les élèves de l’Ecole polytechnique de Milan).
  - Puis le Congrès fut clos, et telle fut son œuvre, qui a été appréciée dans tous les milieux scientifiques italiens.
  - A. Corsetta.
  - La Flotte Aérienne du Monde
  - 11 existe actuellement de par le monde 45 dirigeables et 317 aéroplanes se décomposant ainsi : Dirigeables Aéroplanes
  - France . . . . 9 192
  - Allemagne . . . . 17 16
  - États-Unis . . . . 8 52
  - Angleterre . . . . 4 21
  - Italie . . . . . 3 14
  - Russie . . . . 2 8
  - Belgique . . . . 1 7
  - Japon . . . . 1 5
  - Autriche-Hongrie. . . . . . 0 2
  - Comme on le voit, si nous tenons, et de loin, la tête en ce qui concerne le plus lourd que l’air, nous sommes distances par l’Allemagne en ce qui concerne les dirigeables. Espérons que les pouvoirs publics sauront aviser-
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  - LA TURBINE LEMALE ET ARMENGAUD
  - _ e principe de la turbine à gaz est connu, et je ne puis d’ail-leurs y revenir dans le cadre de cet article. Je voudrais seulementparler de quelques perfectionnements récents perfectionnements qui se trouvent réunis dans laturbine Lemale et Armengaud et qui font pressentir que la solution pratique depuis si longtemps cherchée est définitivement trouvée.
  - Une turbine à essence se compose : 1° d’un compresseur d’air, 2° d’un générateur continu sous pression, 3°d’une turbine motrice dans laquelle les gaz enflammés dans le générateur se détendent et produisent un travail en .1
  - utilisant leur force vive - M V2 (M étant leur masse et V leur vitesse).
  - La première grande difficulté que rencontrèrent les constructeurs de turbines résidait dans le compresseur d’air. '
  - Pour obtenir un rendement convenable, il faut comprimer assez fortement, il cinq ou six atmosphères. Les compresseurs à piston qui permettent d’atteindre de pareilles pressions exigent un régime lent, ne dépassant pas 1.000 tours à la minute ; la turbine au contraire tourne nécessairement vite, à 3 ou 4.000 tours au moins. L’accouplement de ces deux machines condamnait le système,
  - 11 y avait bien les ventilateurs centrifuges qui ont des vitesses de régime de l’ordre de celles des turbines, mais jusqu’à présent on n’avait pu obtenir des pressions suffisantes.
  - Celte difficulté, qui paraissait insurmontable, a été résolue très élégamment par l’emploi des ventilateurs compresseurs multicellulaires dus aux études de M. le professeur Rateau (fig. 2) et basés sur la compression étagée de l’air. Un premier ventilateur centrifuge du système Rateau aspire l’air par l’ouïe et le rejette par la périphérie. L’air animé alors ’d’une certaine vitesse pénètre dans le canal fixe C, nommé
  - compresseurs atteint et dépasse 70 0/0, chiffre que les compresseurs à piston tournant vite n’atteignent pas.
  - Voici donc un problème résolu, et avec quelle élégance ! « Le groupe Turbine-Ventilateur forme un ensemble homogène, dépourvu d’organes accessoires tels que soupapes, cames, arbres secondaires, etc., etc. On peut dire à l’heure actuelle que l’écueil, — la compression indépendante,— qui
  - Fig. 2. — Turbo-ventilateur.
  - Fig. 1. — Roue de turbine en acier au nickel.
  - diffuseur, de section croissante, où sa force vive se transforme en pression. Cet air ainsi comprimé passe dans un second, un troisième, etc., ventilateur, où sa pression est élevée à chaque fois. Dans ces ventilateurs accouplés ainsi on série, on voit que la pression absolue de l’air au sortir des roues successives croît suivant une progression géométrique. On obtient ainsi facilement des pressions élevées pouvant dépasser 10 atmosphères. Le rendement de ces
  - paraissait insurmontable au début de nos essais, pour la réussite de la turbine à gaz, n’existe plus ». (Lemale.)'
  - Une autre difficulté résidait dans le générateur. Cet appareil doit alimenter la turbine à gaz à une température déterminée par le degré de détente, soit à environ 700 à 9b0°, et sous pression constante. Seule la combustion continue à pression constante peut convenir à alimenter une turbine. « Alimenter une turbine avec des explosions serait créer une détente variable entre la pression d’amont et la pression d’aval de la tuyère, et comme celle-ci n’est établie que pour une différence de pression bien déterminée, le rendement de cet organe, — déjà médiocre transformateur — deviendrait nettement mauvais. L’énergie du «jet serait transformée partiellement en chocs et tourbillonnements en pure perte. On pouvait songer aussi à réunir plusieurs chambres d’explosion pour alimenter un réservoir intermédiaire établissant un régime moyen de pression ; on conçoit que les sou -papes nécessaires entre les chambres d’explosion et le réservoir compensateur n’auraient pu que difficilement fonctionner d’une façon régulière ; d’autre part, il semble peu avantageux d’emmagasiner de la chaleur dans un récipient, car, selon l’expression de M. Witz, elle disparaît aussi vite qu’elle a été créée. »
  - Le générateur à pression constante de Ch. Lemale se compose d’une chambre de combustion alimentée d’un part par un courant d’air comprimé (venant du multicellulaire), par des jets continus de pétrole sous-pression également, d’autre part ; le mélange se fait intimement et une étincelle allume le tout. La température développée est d’environ 1.800°. Celte température est beaucoup trop grande pour la roue à aubes, comme nous allons le voir. Il faut donc l’abaisser le plus possible. Lemale y parvient en entourant la chambre de combustion d’un serpentin dans lequel circule de l’eau. Cette eau se vaporise et pénètre dans la chambre où elle se mélange aux gaz et abaisse leur température à 800° environ. ,i ;
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  - Au sortir de la chambre de combustion, ces gaz pénètrent dans une tuyère où ils se détendent pour parvenir sur les aubes de la turbine à une température de 450° environ et à la vilesse de 1.000 m/s. C’est dans le parcours très court dans ces tuyères que les gaz transforment leur pression en force vive.
  - La forme de ces tuyères, leur longueur ont une importance considérable naturellement. Les premiers essais furent faits sur des tuyères de turbine à vapeur; celles-ci ne convenaient naturellement pas; elles étaient, avant tout, trop longues ; leur forme fut également modifiée après des expériences nombreuses et minutieuses.
  - Les résultats obtenus actuellement avec les générateurs et tuyères de la turbine Lemale sont des plus satisfaisants.
  - Nous arrivons maintenant à la dernière difficulté qui résidait et réside encore dans la construction de la turbine elle-même (fig. 1).
  - Pour améliorer le rendement d’une turbine, il faut, comme pour toute machine thermique, marcher avec les chutes de température les plus grandes, ou dans l'espèce marcher avec la température le plus élevée possible.
  - Théoriquement, la combustion de 1 kg de pétrole (d’un pouvoir calorifique de 10.000 calories) dans 15 kg d’air (ayant une chaleur spécifique à pression constante de 0,2375) produit une élévation de température de
  - __________ — 2 626° C
  - 0,2375 x 16 “ ’ *
  - Mais pratiquement, pour obtenir une combustion complète, il faut ajouter un excès d’air, ce qui a baisse la température à 1.800, ou 2.000° environ. C’est beaucoup trop pour la turbine.
  - Cet air même détendu dans la tuyère aurait encore une température de plus del.000° en venant sur les aubes, et le métal de la turbine ne résisterait pas.
  - Dans les turbines à vapeur surchauffée, la température atteint 400' environ.
  - Nous avons vu que dans la turbine Lemale on allait jusqu’à 450°. Avec des aciers spéciaux comme les aciers à coupe rapide (aciers au vanadium et au tungstène) on pourra vraisemblablement pousser jusqu’à 600°.
  - La figure 1 représente une roue de turbine Lemale après fonctionnement prolongé à 450° et souvent plus ; le métal est en acier au nickel et n’a subi aucune détérioration.
  - Là encore, comme dans le moteur alternatif, les progrès iront de pair avec les progrès de la métallurgie; et comme le besoin crée l’organe, il faut espérer que nous pourrons bientôt escompter des températures de 8 à 900° dans les turbines. Ufi grand pas sera alors franchi et la seule infériorité de la tùrbine à pétrole vis-à-vis du moteur alternatif, le faible rendement thermique, n’existera plus.
  - Est-ce à’dire que ce jour-là la turbine à essence remplacera le motèùr alternatif, notre bon moteur à essence, dans toutes ses applications, et en particulier sur les automobiles ou les aéroplanes ?
  - A première vue, on pourrait être tenté de répondre par l’affirmative. Quels sont, en effet, les avantages de la turbine à essence ? Laissons la parole à Ch. Lemale :
  - « La turbine à gaz est préférable au moteur alternatif à pétrole pour des raisons diverses :
  - n) Elle peut utiliser une détente prolongée comme le moteur Diesel et au delà, en employant le vide en aval.
  - b) Elle s’adapte d’autant mieux que sa puissance augmente : elle devient intéressante ail moment où le moteur alternatif à pétrole cesse de donner de bons rendements.
  - c) Elle ne comporte que peu de pièces en mouvement.
  - C’est cette troisième qualité, que la turbine à essence a
  - de commun avec la turbine à vapeur, cette qualité statique qui séduit tout d’abord et fait oublier son mauvais rendement thermique (consommation exagérée); c’est par cette qualité que la turbine paraît devoir détrôner le moteur alternatif plus particulièrement sur les automobiles et les aéroplanes; malheureusement, tout le prouve, la
  - turbine ne devient pratiqua
  - .....3 que pour les puissances
  - au-dessus de 300 HP quand le moteur alternatif à pétrole cesse de donner de bons résultats. C’est même une des raisons qui ont retardé 1er progrès de la turbine ; « il faut commencer par la fabrication de grosses unités, et l’initiative de cette entreprise demande un effort important et une conviction absolue.» (Ch. Lemale.)
  - La turbine à gaz semble donc devoir trouver un vaste champ d’exploitation dans les moteurs industriels et surtout dans les moteurs marins.
  - Dans les grosses unités, en effet, grâce à la dépression qu’il est possible de créer en aval de la turbine, on peut descendre à une consommation de 300 grammes de pétrole par cheval-heure. Quand ou songe à l’avantage que présente dans beaucoup de cas le pétrole sur le charbon, on comprend que les constructeurs de turbines peuvent nourrir les plus belles ambitions. Actuellement déjà, les moteurs Diesel de 800 HP, 4 cylindres, pesant 170.000 kilog., sont adoptés sur des navires.
  - La turbine a déjà été appliquée à la torpille automobile ; « les essais remarquables qui viennent d’être effectués lui assurent la prépondérance pour cette première application. »
  - Ainsi, même si l’industrie automobile ne devait pas profiter immédiatement des progrès de la turbine, nous devons suivre néanmoins avec le plus grand intérêt les progrès que font faire à ces machines des hommes comme Ch. Le-njale et Armengaud; la turbine à essence permettra peut-être de réaliser un jour le rêve du capitaine Ferber : la construction d’aéroplanes de mille chevaux-vapeur, faisant la traversée du Havre à New-York en une douzaine d’heures.
  - F. Cariés.
  - Fig. 3. — Turbine d’essai.
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- - JLa Vie Automobile
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  - COMMENT ON RECONNAIT ONE VOITURE flOTOMOBlIïE
  - BERLIET
  - L Monogramme représentant une locomotive vue par 1 avant R Radiateur nid d’abeilles dont la partie inférieure est incurvée.
  - Barre de direction derrière l'essieu.
  - V, Volant sans manettes.
  - L|, Levier de vitesses à bouton.
  - L2, Levier de frein à renvoi.
  - P Deux pédales: une de débrayage, une de frein; celle d'accélérateur estau-dessus.
  - D, Forme typique du carter de différentiel.
  - R, Montage des ressorts à pincettes
  - Recettes Pratiques
  - Soudure de la fonte. — Il s’agit de deux procédés recommandés et employés particulièrement par les praticiens anglais, et qui ne sont pas très connus.
  - On peut commencer par limer et mettre bien à vifles surfaces à souder, puis on les fait tremper dans une solution de potasse dans de l’eau. Ensuite on passe à l’eau pure, et rapidement on lave les surfaces à l’acide chlorhydrique ordinaire. On se sert alors, pour la soudure, de résine et d’une soudure proprement dite faite de parties égales de plomb et d’étain.
  - On donne aussi cette autre méthode. Après avoir nettoyé et lavé les surfaces comme dans le premier cas, on y frotte un fondant fait de zinc dissous dans de l’acide chlorhydrique, puis on répand du sel ammoniac en poudre et les objets de fonte sont chauffés au charbon de bois jusqu’à ce que celte poudre fume. L’étain en fusion prend admirablement sur les surfaces ainsi traitées.
  - -OtMMMO-
  - Jambières en toile imperméable. — Elles ne valent certainement pas des jambières en cuir, particulièrement au point de vue de l’élégance ; mais elles peuvent rendre des services, sans être ni coûteuses, ni lourdes surtout. On les taille dans de la bonne et belle toile à voile ; puis on les passe à l’huile de lin bouillie, additionnée de noir de fumée, ce qui leur donne l’apparence de toile goudronnée (sans les inconvénients). Il est essentiel naturellement de passer plusieurs couches, en laissant sécher chacune complètement, et à l’ombre, avant d’en passer une autre. Pardessus le tout, on pourra passer un enduit fait de vernis copal, dans lequel on aura ajouté un peu d’huile de ricin. La présence de celle-ci a l’avantage d’empêcher le vernis d’être cassant. Il faut tout au plus 5 grammes de cette huile par demi-litre de vernis.
  - D. B.
  - Le Service de Catalogues de la “ Vie Automobile *
  - Nous avons le plaisir d’informej* nos abonnés que nous avons créé à leur intention un service de catalogues des principales marques françaises et étrangères qui nous permet, sur simple demande, de leur faire tenir par retour du courrier un exemplaire du catalogue demandé.
  - C’est sur le désir même de nos amis que nous nous sommes résolus à cette mesure.
  - Nous donnons ci-après les noms des marques représentées à notre Bureau des catalogues :
  - FRANCE
  - Renault, Panhard-Levassor, Delaunay-Belleville, Hotchkiss, Mors, Lorraine-Diétrich, Charron, La Buire, Clément-Bayard, Léon Bollée, Delâge, Motobloc, Grégoire, Peugeot, Cottin-Des-gouttes, Sizaire-Naudin, Berliet, Brasier, Chenard-Walcker, Pilain, Delaugère-Clayette, Alcyon, S. C. A. R., Rolland-Pilain, Delahaye, Doriot-Flandrin-Parant, Labor, Legros.
  - ANGLETERRE
  - Daimler, Napier, Wolseley-Siddeley, Rolls-Royce, Argyll, Humber.
  - ALLEMAGNE
  - Mercédès, Benz, Opel, Adler.
  - AMÉRIQUE
  - Mitchell, Ford, Cadillac, Pierce, Packard, Thomas.
  - BELGIQUE
  - F. N., Pipe, Minerva. Royal Star, Vivinus, Auto-Métallurgique, Nagant, Imperia, Fif.
  - ITALIE
  - Fiat, Itala, Spa, Bianchi.
  - SUISSE
  - Saurer, Martini.
  - Nous rappelons que toute demande doit etre accompagnée du montant du port, soit 0 fr 10 par catalogue.
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  - La Vie Automobile
  - Usurpation de numéros.
  - Les chauffeurs qui prennent de faux numéros et la loi du 11 juillet 1900. — La Cour d’appel de Paris décide, contrairement à l’avis du Tribunal correctionnel, que ce texte ne saurait être invoqué dès l’instant que le prévenu n’était l’objet d’aucune poursuite pouvant déterminer une inscription au casier judiciaire.
  - oys n’avez certainement pas oublié cette affaire d’usurpation de numéro d’automobile qu’eut à juger l’an dernier la huitième chambre du Tribunal correctionnel de la Seine.
  - Un procès-verbal avait été dressé au vol, le 13 février 1900, contre un chauffeur inconnu conduisant l’automobile 647-E-3 qui avait traversé un carrefour à une allure excessive et dangereuse et qui avait pris la fuite malgré les signaux d'arrêt des agents. Les registres de l'administration des mines ayant révélé que le numéro 647-E-3 appartenait à la comtesse Ducos, celle-ci se vit mander au commissariat de police ; elle protesta énergiquement et déclara que sa voiture n’était pas sortie à la date indiquée; quelques jours après, un sieur Vincent, en conduisant une auto portant le numéro 647-E-3, c’est-à-dire le numéro de la voiture de Mme Ducos, fut arrêté pour excès de vitesse sur la place Victor-Hugo et reconnut que le numéro 647-E-3 ne lui appartenait pas... Vincent fut donc poursuivi en police correctionnelle en vertu de l’article 11 de la loi du 5 août 1899, modifié par la loi du 11 juillet 19: 0, et dont voici le texte : « Quiconque aura pris le nom d’un tiers dans des circonstances qui ont déterminé ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier de ce tiers, sera puni de six mois à cinq ans d’emprisonnement sans préjudice des poursuites à exercer pour le crime de faux s’il y échet. »
  - Le Tribunal correctionnel, conformément aux réquisitions de M. le substitut Pressard, déclara dans un jugement du 11 août 1909 que le numéro d’une voiture automobile était l’équivalent du nom du propriétaire de la voiture, puisque ce numéro établissait l’identité dudit propriétaire, et que les agissements du sieur Vincent tombaient bien sous le coup de la loi de 1900, « attendu qu’il n’est pas nécessaire qu’une poursuite pour un délit entraînant subséquemment une inscription au casier judiciaire se soit produite; qu’il suffit qu’il existe l’éventualité d’une poursuite correctionnelle pour que le délit actuellement relevé soit retenu ». Vincent fut condamné à deux mois de prison avec sursis cent francs de dommages-intérêts envers la comtesse Ducos et cinq insertions dans les journaux à titre de dommages-intérêts envers l’Association générale automobile qui s’était portée partie civile dans un but de protection commune à tous les automobilistes.
  - Sur appel de Vincent et conformément aux conclusions de M. l’avocat général Peysonnié, la Cour de Paris a rendu, le 11 mai 1910, l’arrêt suivant qui infirme le jugement du Tribunal correctionnel et acquitte Vincent :
  - « En droit :
  - « Considérant que la loi du 5 août 1899, modifiée par celle du 11 juillet 1900, en punissant dans son article 11 le fait de prendre le nom d’un tiers dans des circonstances qui ont déterminé ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier de ce tiers, n’a entendu atteindre que celui qui, au moment où il prenait ce faux nom, se trouvait sous le coup de poursuites devant amener, en cas de condamnation, une inscription au casier judiciaire par application de l’article 1 de ladite loi; que ce sont là, en effet, les seules circonstances où une usurpation d’état civil peut entraîner les conséquences visées par la loi précitée;
  - « Considérant que l’intention du législateur à cet égard ne saurait être douteuse si l’on se reporte aux travaux préparatoires de la loi du 11 juillet 1900 et notamment au rapport présenté au Sénat par M. Bérenger, qui, pour exposer le cas d’application du texte nouveau, se place exclusivement dans l’hypothèse d’un individu poursuivi, d’un prévenu dont l’identité n’est pas reconnue et qui veut se faire condamner sous le nom d’un tiers ;
  - « En fait :
  - « Considérant que lorsque, en 1909, Vincent a — ainsi qu’il l’a reconnu — donné à son automobile le numéro 647-E-3 qu’il savait déjà attribué à une autre voiture, celle de la comtesse Ducos, il n’était l’objet d’aucune poursuite pouvant déterminer une inscription au casier judiciaire;
  - « Considérant, dès lors, que, même en admettant que l’acte de Vincent, très blâmable d’ailleurs, puisse être assimilé à la prise du nom cl’un tiers, il n’a pas toutefois été accompli dans les circonstances requises pour constituer le délit spécial prévu et puni par la loi dont s’agit.»
  - Il est à souhaiter que la question soit portée devant la Cour de Cassation, pour que celle-ci donne une interprétation définitive de la loi de 1900. Les motifs de l’arrêt du 11 mai 1910 ne sont nullement décisifs et l’interprétalion donnée par le Tribunal correctionnel de la Seine, si large qu’elle puisse être, nous paraît beaucoup plus logique. Le texte de l’article 11 de la loi de 1900 dit en effet qu’il suffit qu’il existe Y éventualité de l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire d’un tiers pour que le délit soit retenu; or cette éventualité se présentait dans notre espèce, puisque, Vincent, s’il avait causé un accident suivi de mort ou de blessures et pris la fuite, aurait pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire de Mme Ducos.
  - La Cour de Cassation nous dira si c’est cette interprétation ou bien au contraire celle de la Cour d’appel qui doit triompher en définitive ; mais, dans le cas où ce serait la thèse de la Cour d’appel qui triompherait, il faudrait d’urgence combler la lacune de la loi de 1900 et établir un texte précis et sévère pour punir les chauffeurs qui usurpent le numéro d’autrui.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Pans.
  - Cours de l’Essence au 28 Mai 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Les cours n’ont guère baissé.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Aéroplanes Voisin. — Voisin frères, 34, quai du Point-du-Jour, à Billancourt.
  - Sizaire-Naudin. — 79, rue de Tournel, Paris.
  - Voiture Berlieî. — Lyon-Montplaisir.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 4 Juin 1910
  - 10* Année. — N° 453
  - fpV)iE CjuTo^^iiâ
  - fcÎroux H.DURoD
  - Umurschef REbOOio» ET i*rçtf0TRHïfOÛ E.RNKT
  - H.DUBoD E.RN&T
  - 47-43.Oubi DES GRRNDô ÇuÇjUSTiN£>.P&RO—VI ECinEUR:>-pftRÏ)
  - SOMMAIRE
  - Les grands concours automobiles cle Juin à l’Etranger : E. Pontié. — Revue de la Presse. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers.
  - — L’inüuence de la carrosserie sur la marche d’une voiture : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit._L’Energy-Car :
  - F. Cariés. — Sommaire du n° 53 de la « Technique Automobile et Aérienne ». — Le moteur d’aviation Panhard-Levassor L O.
  - — Le carburant Robur. — Lettre d’Angleterre: J.-H. Fitz-Arrol. — Lettre de Belgique : M. Tappie. — Nos freins et leurs commandes : C. Poidevin. — Comment on reconnaît une voiture automobile Saurer. — Causerie judiciaire: J. Lhomer.
  - Les grands Concours automobiles de Juin à l'Étranger
  - j- e mois de juin, qui jadis en France était fertile en 1! grandes manifestations sportives de l’automobile, est maintenant fort calme. Les voitures françaises se contentent de rouler paisiblement entre les mains des touristes au long des routes, couvrant des milliers de kilomètres sans soucis, sans troubles, sans émotions! La fièvre des luttes est passée, la soif des victoires pour les constructeurs est éteinte. Il n’en est pas de même hors de nos frontières, et si à l’étranger la formule pure et simple de la course a pareillement vécu, il n’èn demeure pas moins l’organisation de grands concours de tourisme, de randonnées colossales, d’où les intéressés tirent mainte réclame et quelque intérêt sans doute. Il est évident que si les usines allemandes, pour citer celles-là, ne voyaient pas des avantages dans leur construction spéciale pour la coupe du Prince Henri, et dans leur participation à ce genre d’épreuve, elles n’engageraient pas pour cela des dépenses considérables, et se contenteraient de faire de bonnes séries de châssis courants chez elles, paisiblement.
  - Ainsi c’est à l’étranger, en juin 1910, que sont comme l’an passé les grandes épreuves automobiles. Nous les suivrons avec intérêt pour en parler aux lecteurs de La Vie Automobile. Ce n’est point parce qu’une chose n’a plus lieu chez nous qu’il faut s’en désintéresser à 1 étranger. Au contraire, si l’on doit y trouver un enseignement, il convient d’aller le chercher.
  - Au moment où le signataire de ces lignes les écrit, il esta Berlin une voiture Benz qui l’attend pour suivre la Coupe du Prince Henri. Et lorsque cet article paraîtra, 130 voitures auront quitté la veille les bords delà Sprée, et seront à leur seconde étape à Cassel.
  - Parlons donc pour commencer de la Coupe du Prince Henri qui se dispute actuellement pour la troisième fois.
  - H y a cette année, nous venons de le dire, 130 véhicules dans le concours qui se divisent ainsi : 93 voitures allemandes, 18 autrichiennes, 8 belges, 5 italiennes,
  - 3 anglaises et 2 françaises (Berliet et Delaunay-Belleville appartenant à des Allemands).
  - Le programme de l’épreuve est le suivant :
  - 1er juin, pesage à Berlin. — 2 juin, étape Berlin à Brunswick et course de vitesse en palier sur 7 kilomètres. — 3 juin, élape Brunswick à Casse) — 4 juin, Cassel à Nuremberg. — 5 juin, repos à Nuremberg. — 6 juin, Nuremberg-Strasbourg. — 7 juin, Strasbourg à Metz. — 8 juin, Metz à Hombourg avec la seconde épreuve de vitesse sur une partie de l’ancien circuit du Taunus de Limbourg à Weilbourg.
  - Le 9 juin, banquet final et palmarès dans la célèbre ville d’eaux allemande.
  - Voilà donc le parcours. Pour le règlement, c’est l’ordinaire concours d’endurance avec une multitude de détails prohibitifs, des contrôleurs, des parcs fermés et la victoire qui se décide par la vitesse réalisée dans deux épreuves de quelques kilomètres au cours de deux étapes, la première et la dernière. On doit gagner des points sur le temps admis suivant un certain calcul d’après la puissance de la voiture. Cela incite à établir des véhicules et des moteurs tout spéciaux. 11 est inutile d’en dire plus long, à l’exception de deux nouveautés introduites à remarquer soit : le pesage obligatoire et immédiat des voitures après chaque épreuve de vitesse, et la limite dans la densité du carburantemployéà 680 degrés.
  - En parlant des résultats et des vainqueurs, nous aurons à revenir sur le règlement pour examiner le parti que ces derniers en auront tiré. Et ce sera le point le plus intéressant sans nul doute.
  - A titre de documentation, disons encore qu’il y a dans le concours : 19 Opel (Opel a été victorieux l’an passé); 13 Benz; 7 Mercédès; 11 Mercédès autrichiennes ; 8 Métallurgique; 7 Gaggenau; 8 Adler; etc...
  - Voulez-vous maintenant quelques dimensions de moteurs avec de beaux exemples de longue course; il y a des Opel et des Benz 115 d’alésage et 175 de course poulies plus puissants véhicules.
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  - Ensuite on trouve en quantité des Benz, des Opel, des Métallurgique et des Mercédès autrichiennes de 105 d’alésage et 165 de course. Gaggenau sort des moteurs 100-165. Opel a toute une série de 100-160. Les Mercédès de Cannsladt font96-156. Deulz et Fiat ont 05-155, Brennabor 90-150, Stœwer et Mathis 80-140, Adler a des moteurs 105 150 et 85-130. Protos essaie du 110-165. Dux et Dixi ont les plus petits, moteurs avec 74-120. Puch fait 100-160.
  - Les 3 voitures anglaises sont des Vauxhall 90-120 de quion sait quelles ont atteint à Brooklands une vitesse fantastique — 130 à l’heure environ. — Les 2 voitures françaises sont une Delaunay-Belleville 85-120 à M. Schmitz de llansenwinkel b. War. et une Berliet 120-140 à M. Weber de Braunschvceig. Ces deux types courants de nos grandes marques, bonnes et solides voitures, ne peuvent certainement prétendre qu à une promenade régulière et sûre. C’est l'idéal maintenant de nous autres Français. Les sportsmen allemands veulent, eux, des vitesses ébouriffantes sur quelques kilomètres. Leurs usines les servent suivant leurs désirs.
  - Nous reparlerons de tout cela après la fin de la Coupe du Prince llenri 1910.
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  - * *
  - De llombourg, dans le Taunus, à Liège, il n’y a qu’une belle étape facile pour des voitures comme celles de la Coupe du Prince llenri. Aussi nous pensons que, ayant fini le 9 juin avec ce concours, il y aura nombre d usines allemandes et de leurs clients, le 12 juin, sur la route de Béthune à la baraque Michel pour disputer la Coupe de la Meuse.
  - La Coupe de la Meuse est un gros événement en Belgique, toutes les firmes de nos voisins y prennent part, et le succès sur les 13 kilomètres de ce parcours en côte, coupé par deux petites descentes, impressionne le marché belge de l’automobile. Ce marché, où les voitures françaises tiennent une si belle place et où se trouvent de nos meilleurs acheteurs, est fortement guigné par les marques allemandes
  - La Belgique fabrique de remarquables voilures et en fabrique beaucoup. Cela n’empêche point que nous vendons beaucoup chez nos voisins. L’Allemagne cherche manifestement à s’imposer sur cet intéressant marché. La Coupe de la Meuse va lui lournir l’occasion de jeter le nom de ses voitures à tous les échos des Flandres, du Brabant, du llainaut et de la Wallonie.
  - On sait que la Coupe de la Meuse est plus un concours de rendement qu’une course de vitesse.
  - Le règlement fait entrer en ligne de compte des tas de détails, poids, vitesse, cylindrée, temps, pour la victoire dans les catégories.
  - Les voitures spéciales de la Coupe du Prince Lenri seront merveilleusement préparées pour briller dans me pareille épreuve. Nous ignorons si des concurrents français bien au point leur disputeront les premières places, ce serait en tous les cas l’intérêt de notre industrie. Mais il faudrait pour cela des véhicules avec des moteurs à grands rendemen ts; nous en possédons, nous savons les faire. Espérons les voir à l’œuvre dans la Coupe de la Meuse qui n’exige ni grands frais de déplacements ni gros droits d’entrée.
  - Il ne faut pas croire, à défaut de voitures françaises bien qualifiées, que les allemandes pourront faire près de Liège ce qu’elles voudront. Il y aura les voilures belges, qui seront redoutables à plus d’un titre, et coutumières du succès dans ce genre de compétition, comme en bien d’autres. Le rendement des moteurs de certaines usines belges, et de presque toutes, du reste, est connu, et a étonné souvent bien des techniciens.
  - Dans la Coupe de la Meuse, nos voisins de Belgique peuvent prétendre à tous les triomphes.
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  - * . *
  - Et maintenant finissons avec la troisième grande épreuve automobile du mois de juin, la Coupe de l’Empereur Nicolas II, dont le départ sera donné à Saint-Pétersbourg le 22 juin pour descendre à Kiew, remonter à Moscou et revenir dans la capitale du Tsar, après 2.870 kilomètres de routes russes.
  - Notre rédacteur en chef, Ch. Faroux (1) a parlé en détail de ce gigantesque concours dans La Vie Automobile du 2 avril dernier, en publiant une intéressante lettre de Russie. Le règlement russe, presque identique à celui de la Coupe du Prince Henri, a été apprécié comme il convenait au point de vue des intérêts de l’automobile en général et de notre industrie en particulier.
  - Mais l’épreuve de tourisme, Coupe du Tsar, va produire dans le vaste empire un mouvement considérable et nouveau, dont les constructeurs français doivent tirer parti. Faroux leur a dit qu'il fallait courir, qu’ils devaient à leur exportation de manifester hautement leurs qualités dans un pays ami et allié où on les considère avec faveur. Et j’amplifierai encore. Non seulement nous devons aller en Russie, mais encore auparavant songer à la Coupe de la Meuse. Puis pour l’an prochain penser qu’une victoire française dans la Coupe du Prince Henri serait plus utile, plus sensationnelle et aurait plus d’écho peut-être dans tous les pays de langue allemande, et dans ceux du Nord, dans l’intérêt général de toute notre exportation, que le légendaire triomphe du regretté Théry et de Brasier au Taunus dans la Coupe Gordon-Bennett.
  - A cette époque en effet nos rivaux étaient rares. Aujourd’hui ils sont partout légion à l’étranger.
  - Edouard Pontié.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus; de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
  - (1) Comme cetle Coupe du Tsar est.la plus importante épreuve de l’année, notre Rédacteur en chef ne manquera pas d'y assister. Les membres du Comité organisateur l’ont d’ailleurs prié de prendre pLçe parmi eux.
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  - La Belgique au Travail, de M. J. Izart.
  - Pierre Roger el Cie, Editeurs.
  - Nous extrayons de l’ouvrage si intéressant et si nourri de chiffres de notre collaborateur I. Izart les lignes qui vont suivre, parce qu’elles intéressent plus particulièrement l’industrie automobile et parce qu’elles montrent avec quel soin intelligent M. Izart s’est documenté sur toute les questions de l’activité industrielle de la Belgique.
  - Liège, qui éclipsa jadis Tangres comme capitale régionale, a hérité, de même, de son industrie des armes. A l’époque romaine, on faisait à Tangres des pertuisanes réputées. De nos jours, chacun sait qu’on fabrique des armes à Liège, comme on fait de la bière à Munich, du drap à Elbeuf ou du savon à Marseille.
  - Vers 1886, quelques compagnons armuriers eurent l’idée de se solidariser sous le nom de « Fabricants d’armes de guerre réunis », afin de pouvoir satisfaire à des livraisons importantes. Aussi, quand le gouvernement belge, trois ans plus tard adopta le fusil Mauser, calibre 7,65, pour améliorer l’armement de l’infanterie et du génie, confia-t-il la commande de ses deux cent mille fusils au Syndicat des Armuriers Réunis, qui immédiatement créèrent la vaste usine d’Herstal après s’être transformés en société anonyme sous le titre « Fabrique nationale d’armes de guerre » aujourd’hui fameux
  - Cette magnifique usine, achevée en 1891. est le palais de la mécanique de précision ; sa superficie de 12 hectares, sa population de 4.300 ouvriers et ouvrières, sa production quotidienne de 800 pistolets automatiques Browning de 500 fusils Mauser, de 400 fusils de chasse, et de 400 000 cartouches suffit à la classer au premier rang des fabriques d’armes, bien avant même les manufacturiers de Birmingham. A ce chiffre prodigieux, la fabrique d’Herstal ajoute encore chaque jour 150 bicyclettes, 50 motocyclettes, — les fameuses quatre-cylindres F. N. — et 10 châssis d’automobiles.
  - Sous la conduite éclairée d up ingénieur de l’usine, M. Vander EIst, je visite les installations.
  - — Notre organisation, me dit-il, comprend trois divisions: la division « Armes », la division « Cartoucherie » et la division « Cycles et Automobiles ».
  - — Notre principe que nous érigeons à la hauteur d’un dogme, est de suivre avec la plus minutieuse sollicitude les matières premières au cours de toutes les phases de la fabrication. Les traitements thermiques ou mécaniques, l’action des machines, du feu ou des produits chimiques est susceptible de produire des altérations dangereuses; aussi sur chaque série sont prélevés des « témoins», qui passent au laboratoire pour être éprouvés; chaque échantillon de matière première, chaque témoin ] os-sède sa fiche propre qui sera commentée au bureau des études. Vous concevez quels perfectionnements dans la technique opératoire, quelle sécurité dans l’objet fabriqué, on atteint de la sorte. » Le comble de l’étonnement pour un profane, c’est la révision et les machines à reviser.
  - — La plupart de nos ouvriers et ouvrières, m’est il expliqué, sont payés aux pièces, et les piècçs fabriquées, avant d’être envoyées au montage, passent à la révision pour être acceptées ou refusées. C’est ici le domaine de la précision: notre fabrication courante est vérifiée à un centième de millimètre, mais, pour la vérification des douilles de cartouches, la tolérance est réduite parfois à un deuæ-centième de millimètre.
  - Notre visite se termine par le banc d’épreuve et le stand des tirs de réglage.
  - — Chaque canon, au banc que voici, est éprouvé avec une charge de poudre calculée pour soumettre l'arme à la fantastique pression de 4.000 atmosphères.
  - L’opération n’est pas sans danger : lcs_ fusils, par séries de dix, sopt montés sqr un châssis qu’on abrite avec précaution
  - derrière une cloison soigneusement blindée, avant de faire partir le coup ce qui a lieu simultanément pour toutes les armes montées sur un même banc.
  - Comme je manifeste ma profonde admiration d’une si belle organisation :
  - — Voyez vous, me dit mon interlocuteur en me reconduisant, tout le secret tient en ces trois principes que nous appliquons sur la plus large échelle :
  - Excellence de l’outillage ;
  - Division du travail pour assurer l’interchangeabilité;
  - Epreuve des matériaux.
  - — Un exemple entre cent de l’importance que nous attachons à l’outillage : vous savez que dans une voiture automobile entrent un grand nombre de pignons de roues dentées; eh bien! dans notre division Automobiles le seul atelier de aille des engrenages a nécessité une dépense de 300.000 francs en machines outils.
  - — De quelle façon concevez-vous, demandai je, la distribution du travail dans un atelier moderne de construction mécanique?
  - — Mais, me fut-il répondu, exactement de la manière dont l’expérience nous a amenés à l’établir ici c’est à-dire en subordonnant le bureau de dessin d l'atelier.
  - Trop souvent les dessinateurs sont ignorants des machiiies-outils; ils établissent leurs tracés, sans se préoccuper des conditions dans lesquelles la pièce correspondante devra être fabriquée. Et .c’est alors le chef d’atelier, ou le contremaître qui doit perdre un temps précieux et s’ingénier à réaliser des montages susceptibles d’assurer la fabrication.
  - Rien de semblable chez nous ; outre que l’ingénieur chef des études a su lui-même exiger de son bureau de dessin une connaissance suffisante de l’outilla, e, jamais un tracé n’est adopté avant qu’on se soit rendu compte sur place des conditions d’exécution. Jamais on n’hésitera â modifier tel ou tel profil, de manière à simplifier l’usinage et â réduire sa durée, en conservant. cela va sans-dire, le maximum de résistance.
  - Voyez dès lors, comme tout se simplifie ; chaque opération, est nettement déterminée ; une équipe d’ouvriers spécialistes est chargée d’une seule parmi ces opérations, multiples, comme bien vous pensez depuis l'ébauche jusqu’au finissage complet, et ne fait jamais autre chose.
  - La pièce passe par un grand nombre demains et de machines, mais cette division et cette spécialisation à outrance réduisent le temps exigé pour la fabrication et le montage dans une proportion étonnante, pour qui n’est pas familiarisé avec ces méthodes modernes de production.
  - — Pourriez vous me citer quelques exemples de cette spécialisation?
  - — Oh ' très volontiers ; par exemple, pour fabriquer un Mauser,
  - 11 faut procéder à huit cent quatre opérations différentes, dont
  - quarante-quatre se font à la main, ce qui nous démontre, soit dit en passant, que pour fabriquer un fusil, il faut sept cents machines outils spéciales et toutes dijjérentes. ,
  - Pour fabriquer le Browning, pistolet à tir rapide, il nous faut 265 machines spéciales pour le petit calibre, 351 pour le moyen, et 322 pour le gros. . Une cartouche nécessite 30 opérations : 15 sur les machines spéciales pour la fabrication de la douille,
  - 12 pour la balle et l’enveloppe, plus trois opérations pour le chargement de la poudre le sertissage de la balle et le placement de l'amorce. .
  - Si vous additionnez toutes ces machines diverses, si vous considérez que nous sommes outillés ici pour fabriquer les Mauser belges, brésiliens, espagnols, toutes les armes de luxe et de chasse, les trois calibres de Browning la bicyclette, la motocyclette et l’automobile, vous vous expliquerez aisément la présence des milliers et milliers de machines outils que vous avez visitées et des nombreux Kilomètres de courroies qui leg commandent
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- - T\eux heures sans rien à faire... Si étrange, si incroyable J-J que cela me paraisse, il se trouve brusquement deux heures, dans ma vie, où je n’ai rien à faire. 'Peut-être n’ai-je, toutes réflexions faites, que l’envie irrésistible de ne rien faire, et en cherchant bien... Mais cela revient au même, et j’ai, devant moi, deux bonnes heures à ne rien faire.
  - Alors, je vais faire mon graissage. Quand on n’a rien à faire, il faut bien faire quelque chose, pour tuer le temps.
  - La voici... "Brave petite voiture, toujours souple, toujours docile, toujours alerte, — comme cela va lui faire plaisir ! Dire qu’avec une simple burette, et une petite pompe à graisse consistante, on peut faire si aisément plaisir à une brave petite voiture, et qu’on a si rarement ce geste aimable! 71 est vrai qu’on a si rarement deux heures à ne rien faire !...
  - Il est vrai aussi que la burette est généralement grasse, et qu’il faut mettre la graisse dans la petite pompe... Tout cela poisse les doigts. "Et puis, il faut se pencher... Le bouchon du différentiel n’est pas à hauteur de poitrine. Les rotules de la direction non plus. Ali les attaches de ressorts.
  - Avec ça, il fait une chaleur !
  - Je commencerai dans un quart d’heure... D’ailleurs, il faudrait ouvrir le coffre où se trouvent la burette et la petite pompe à graisse, fe ne sais pas au juste où est la clef. Je le sais bien à peu près, mais nous verrons tout ça dans un quart d’heure. Sur deux heures, je puis bien prendre un quart d’heure pour réfléchir.
  - Béfléchir, oui. A quoi ?
  - Ai’importe quoi. Si vous vous figurez que je vais faire un effort !
  - Charmante voiture, tout de même! Ça marche, ça marche, ça marche éternellement, sans un caprice, sans une canaillerie, sans vapeurs. Et pourtant, c’est du féminin, (fe persiste à dire qu’ « automobile » est du féminin. J^ien ne me fera revenir là-dessus.)
  - Quelle chaleur !
  - Eh, oui ! ça marche étonnamment, mais en somme, il n’y a pas là de quoi se vanter, pour les constructeurs. Ça marche ! Et après ? Ca n’en est pas moins toujours la même chose qu’au temps où ça ne marchait pas : un moteur, un changement de vitesse, une transmission aux roues arrière... Et des roues arrière, et des roues avant. El une direction.
  - Ce changement de vitesse ! Quinze ans d’études, de pratique, de progrès (ah ! là là !) et on n’a encore rien changé à ce système sauvage des pignons qui se déplacent pour entrer en prise. Ça ne casse plus, ça ne s’use même guère, mais enfin, c’est toujours le même changement de vitesse, comme ce différentiel est toujours le même différentiel, avec sa roue d’angle et son pignon d’attaque, et ses satellites.
  - C’est devant ce progrès-là que nous nous sommes si souvent pâmés ? C’est pour lui que j’ai écrit tant de lyriques dithyrambes ? Pas possible ! Allons, voyons, j’avais bu !
  - Aujourd’hui qu’il fait chaud, que j’ai légèrement mal à Vestomac, et que je m’ennuie, aujourd’hui, je vois clair : nous n’avons pas avancé d’un pouce, nous n’avons rien innové, nous nous sommes traînés comme des escargots sur les chemins parcourus dès le premier instant. 71 y a bien de quoi être fier.
  - (Je ne peux décidément pas me rappeler où j’ai mis la clef de ce coffre. Et, m’en souviendrais-je, je ferais semblant de ne pas m ’en douter. 71 fait une chaleur !)
  - Exactement, vous dis-je, exactement la même chose qu’autrefois!... La seule différence, c’est que je puis, aujourd’hui, m en aller sans faire mon graissage, et que je n’en abattrai pas moins, demain, mes quatre cents kilomètres sans un ennui. Mais à part ça !
  - A part ça, il fait rudement chaud, fe ne sais pas si vous êtes comme moi, mais la chaleur excessive m’enlève parfois le sentiment de la justice. J’en conclus qu’il faudrait aérer intensément les prétoires, et cette conclusion en vaut une autre.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - L’influence de la carrosserie sur la marche d’une voiture1
  - La carrosserie et la boite de vitesses
  - n sait que si le poids d’une voiture a très peu d’influence sur la vitesse en palier, par contre l’influence de la résistance due à l’air est considérable. En côte, c’est le contraire: le poids a une influence prépondérante, la résistance due à l’air passe au second plan. Les diverses résistances qu’un moteur doit vaincre sont : la résistance au roulement, que l’on peut prendre égale à 13 kg par tonne ; la résistance à la pénétration dans l’air, qui est de 6, 5 g. par mètre carré de surface opposée normalement à la direction de la voiture, et pour une vitesse de translation de 1 m. par seconde. Cette résistance croît comme la surface, c’est-à-dire qu’elle est double pour une surface double, et croît comme le carré de la vitesse ; elle est donc quatre fois plus grande pour une vitesse double.
  - En côte, il faut ajouter à ces deux résistances 1 kg. par tonne et autant de fois qu’il y a de millimètres de dénivellation par mètre; par exemple, pour une côte de 5 0/0, si la voilure pèse 1.000 kg., cela fait une résistance de 50 kg. -
  - Ainsi, prenons _ une voiture pesant 1.000 kg., ayant une surface normale à sa marche de 1 m. et marchant à 84 km. àl’heureen palier.
  - Nous pouvons calculer approximativement la puissance que développe le moteur de cette voiture.
  - La résistance au roulement est ‘ de 13 kg., la résistance de l’air est de (84). 2X 6*5 = 45 kg. 85; donc la résistance totale en palier est de 58 kg. 85. Ces 58 kg. 85, traînés à 84 km. à l’heure ou 23.3 mètres par seconde, donnent 58,85 X 23.3 = 1.373 kilogramme-mètre-secondes 1.373
  - °u —15- = 18,3 chevaux-vapeur.
  - Ainsi la puissance à la jante de la voiture devra être de Plus de 18 HP.
  - Si nous supposons la voiture en prise directe, avec un rendement de transmission à la jante de 72 0/0, il faudra
  - que le moteur développe =25,4 HP
  - Si, au lieu de ne peser qu’une tonne, la voiture pesait le double, il faudrait, pour atteindre la même vitesse en palier (en supposant la même surface nuisible, un moteur de 30 HP environ. Ou bien, avec le même moteur de 25,4 ÏIP, la voi-
  - lM Article demandé par nos abonnés.
  - ture de deux tonnes pourra atteindre 71 km. à l’heure en palier, soit une diminution de vitesse de 15 0/0 due au poids.
  - Si, au lieu d’augmenter le poids, nous augmentons seulement la résistance à l’avancement, en augmentant la surface normale de 1 m2 (en mettant un pare-brise, par exemple), la voiture n’atteindra plus que (38 km. à l’heure, soit une diminution de vitesse de 19 0/0.
  - Comparons maintenant la marche de deux voitures, l’une pesant 1.000 kg. et ayant une surface nuisible de 1 m2 ; ce sera, par exemple, une carrosserie runabout ou torpédo. L’autre, une limousine de 2.000 kg. et 2 m2 de surface nuisible.
  - Elle ont toutes deux un moteur d’une puissance maxima de 28 HP effectifs à 1.200 tours avec un rendement à la jante de 72 0/0; la puissance disponible à la jante de chaque voiture sera donc de 20 IIP environ.
  - Les deux voitures seront démultipliées de telle façon que la première, la voiture A, fera 84 kilomètres à l’heure lorsque
  - le moteur tournera à 1.200tours, et la seconde, la voiture B, fera 60 kilomètres à l’heure, vitesse maximum en palier pour le même régime du moteur;
  - Une côte de 3 0/0 se présente. La voiture A pourrait la montera 7 3 kilomètres à l’heure et la voiture B à 48 kilomètres à l’heure seulement, si le changement de vitesse était progressif, c’est-à-dire si on pouvait maintenir le régime des moteurs à 1.200 tours. Mais la liaison entre le moteur et les roues est supposée rigide; à 73 kilomètres à l’heure, le moteur de la voiture A donnera 19,0 IIP, et à 48 kilomètres à l’heure le moteur de la voiture B ne donnera plus que 16 IIP environ (voyez le schéma joint). La vitesse de ces deux voitures ira donc en diminuant , sur cette côte de 3 0/0, jusqu’au moment où un état d’équilibre se présentera, c’est-à-dire jusqu au moment où les résistances seront égalées par la puissance disponible à la jante. Cet état d’équilibre se présentera certainement à un moment donné, parce que la puissance du moteur diminue moins vite que les résistances.
  - Le tout est de savoir si cet état d’équilibre se présentera en dedans de la courbe utile, avant que le moteur cale. En supposant que le moteur cale vers 400 tours, il faudra donc que l’équilibre se présente entre 1.200 et 400 tours. C’est ce qui a lieu en effet. Un calcul élémentaire mais un peu long, puisqu’il exige la résolution d’équations du 3e degré, .montre que l’état d’équilibre se présente vers 70 kilomètres à l’heure pour la voiture A, le moteur tour-
  - Nombre de tours
  - Vitesse en Km h.
  - è l'heure de te voiture A en prise directe Vitesse en Km.h.
  - - de le voiture B en prise directe
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  - nant à 1.000 tours et développant 19 HP, et pour la voiture B, à 40 kilomètres à l'heure, le moteur tournant à 580 tours et donnant 13,5 HP. Ainsi les deux voitures pourront monter ta côte de 30/0 sans changer de vitesse. La première ne perdra quel50/0de sa vitesse, alors quela seconde perdra 260/0.
  - Quelle côte maximum ces deux voitures pourront-elles monter sans changer de vitesse ?
  - Ce sera la côte que la voiture pourra monter lorsque le moteur tournera à 400 tours, régime minimum; il développera alors 9 IIP à la jante. La voiture A marchera alors à 28 kilomètres à l’heure et pourra monter une côte d’environ 7 0/0, tandis que la seconde voiture marchera à 22 kilomètres à l’heure et ne montera, sans changer de vitesse, qu’une côte de 3,9 0/0.
  - Ainsi une côte de 5 0/0 pourra être montée sans changer de vitesse par la voiture A à 58 kilomètres à l’heure, le moteur développant 17,5 IIP environ.
  - La deuxième voiture aura du changer de vitesse; deux cas peuvent alors se présenter : 1° La boîte de vitesses étant à une seule prise directe, la vitesse immédiatement inférieure à la plus grande est démultipliée;
  - 2° La boîte de vitesses est à deux prises directes, la vilesse immédiatement inférieure à la plus grande est également en prise directe.
  - Prenons, par exemple, une boite de 4 vitesses dont une en prise directe, les quatre vitesses étant dans les rapports de
  - Ire 3e
  - — —0,40 7- = 0,65 j- — o,77
  - •^e ’ 3e 4 e
  - ce qui fait pour la voiture B au régime de 1.200 tours du
  - moteur: 4e vilesse. . . . 66 kilomètres à l’heure
  - 3e — .... 50 —
  - — .... 3 2 —
  - Ire — .........14 —
  - Avec celte boîte, la voilure B ne pourra monter la côte de 5 0/0 ni en 4e, ce que nous venons de voir, ni même en 3e. Le rendement de la transmission, en effet, de 72 0/0 qu’il était en prise directe, tombe à 50 0/0 avec une vitesse démultipliée, et la puissance maximum disponible à la jante ne sera plus que de 1 \ IIP au lieu de 20 HP. Du fait de changer de vitesse on perd donc 6 HP.
  - L’équilibre ne se rencontrera que vers 12 kilomètres à l’heure où le moteur tournerait à 250 tours environ, ce que nous avons supposé impossible (le moteur cale à 400 tours). Il faudra donc prendre la 2e vilesse, ce qui permettra à la voiture B de monter la côte à 28 kilomètres à l’heure, le moteur développant 13,3 IIP environ.
  - Ici l’influence de la carrosserie se fait très sensible. Si en palier la différence n’est pas très grande, si pour une côte de 3 0/0 la différence n’est pas encore énorme, elle devient énorme pour une côte de 5 0/0, que la première voiture monte en prise directe et que la seconde ne peut même pas monter en 3e.
  - Ainsi, pour la seconde voiture il aura fallu manier quatre fois le levier alors qu’avec la voiture légère on n’aura pas eu à y toucher.
  - Voyons maintenant le 2e cas, celui d’une boîte de vitesses à deux prises directes.
  - Supposons le même rapport de vilesse.
  - La voiture B pourra alors monter la côte de 5 0/0 en 3e vitesse à 36 à l’heure environ, donc avec un gain en vitesse de 8 kilomètres, et tout en consommant moins qu’avec la boîte à une seule prise directe.
  - Si au lieu d’une boîte de vitesses à quatre vitesses, nous avions pris une boîte de vitesses à trois vitesses seulement, où les rapports sont approximativement
  - 4e 1 2e
  - de -— = - = 0,50 /r = 0,57, la voiture B aurait été
  - y 0
  - encore plus désavantagée, elle ne pourrait monter la côte de 5 0/0 qu’en première, soit à 16 kilomètres à l’heure,
  - Nous avons vu que la voilure A pouvait monter une côte de 7 0/0 sans changer de vilesse, mais avec- une désespérante lenteur.
  - La côte de 5 0/0 est montée assez rapidement, à 58 kilomètres à l’heure ; une côte de 6 0/0 sera gravie à 42 kilomètres à l’heure, et la côte de 7 0/0 à 28 kilomètres à l’heure. Y a-t-il avantage à changer de vitesse pour la côte de 5 0/0 ? Non, a priori. En effet, s’il n’y a qu’une seule prise directe, comme le moteur en vitesse démultipliée ne peut développer au maximum que 14 HP à la jante, et comme, à 58 kilomètres à l’heure, le moteur développe 17 HP à la jante, nous n’avons aucun intérêt à changer de vitesse. Il en sera de même pour la côte de 6 0/0, que nous ne pourrons pas monter plus vite qu’à 42 kilomètres à l’heure, quoi que nous fassions. Inutile de changer de vitesse, si nous n’avons pas une seconde prise directe.
  - La côte de 7 0/0 pourra être montée en 3e à 35 kilomètres à l’heure; là, il y a un gain de 7 kilomètres à l’heure. Au contraire, avec une seconde prise directe, s’il n’y a que peu d’intérêt à changer de vitesse pour la côte de 5 0/0, qui ne pourrait être montécqu’àOl kilomètres-à l’heure, soit avec un gain de 3 kilomètres à l’heure, il y a beaucoup à gagner à changer de vitesse pour la côte de 6 0/0 qui doit se monter en 3e avec prise directe à 56 kilomètres à l’heure, avec un gain de 14 kilomètres à l’heure, et pour la côte de 7 0/0 qui se gravira à près de 50 kilomètres à l'heure, soit avec un gain de plus de 20 kilomètres à l’heure.
  - On voit, d'après ces quelques exemples,que cela ne suffit pas.
  - La conduite d’une voiture est d’autant plus agréable qu’il faut toucher moins souvent au levier de vitesses. Or, on manœuvre ce levier dans deux cas : 1° En palier, la voiture étant arrêtée ou ralentie pour se mettre en vitesse, ou bien la voiture étant en vitesse, pour ralentir; dans ce cas, on aura d’autant moins à y toucher que le moteur permet un ralenti plus parfait et que ses reprises sont plus franches, en un mot, que le moteur est plus élastique ou plus souple.
  - 2° Lorsqu’une côte ou une résistance quelconque se présente, que le moteur ralentit, que l’on craint qu’il ne vienne à caler ou bien que l’on espère aller plus vite sur une vitesse démultipliée. C’est ce deuxième cas que nous venons d’envisager. La souplesse de la voiture est indépendante de la souplesse du moteur; une voiture avec un moteur très élastique peut être très peu souple, et inversement.
  - Un « runabout » ou un « torpédo » sera toujours plus agréable à conduire pour cette raison qu’une pesante limousine. Et si le « runabout » et le « torpedo » peuvent se contenter au besoin, dans les pays moyennement accidentés comme la Normandie, la Touraine, etc., etc , de trois vitesses et une seule prise directe, il faut à la limousine, à puissance égale, quatre vitesses et les deux plus grandes en prise directe, pour rendre la voiture plus rapide et d’une conduite plus aisée et pour diminuer sa consommation.
  - Les constructeurs de la région lyonnaise, région montagneuse par excellence, sont venus à la double prise directe depuis longtemps déjà. Cottin-Desgouttes, Pilain, La Buire, Berliet ont deux prises directes ; Pipe également construit ses boîtes de vitesses avec deux prises directes.
  - Nous concluons que le châssis devrait être, suivant la carrosserie qui lui est destinée, muni d’une boîte de vitesses convenable, par exemple, trois vitesses, une seule prise directe pour carrosserie légère, offrant peu de résistance a l’avancement, et quatre vitesses dont deux en prise directe pour la limousine ou le landaulet.
  - La conduite de la voiture deviendra alors dans les deux cas agréabje et facjle,
  - " ü " Ç. Faroux.
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- - iia Vie Automobile
  - 3Ô9
  - Ce qivorv écritr?.
  - Sur les Soupapes doubles
  - La maison Miesse nous écrit l’intéressante lettre que voici :
  - Cureghem, 23 mai 1910.
  - Ayant pris connaissance des quelques lignes que vous avez bien voulu consacrer à notre système dans votre intéressant article à propos des soupapes doubles, paru dans la Vie Automobile du 14 mai 1910, nous nous permettons de répondre à vos objections, non pas pour protester contre votre critique (qui est d’une compétence remarquable et dont nous avons examiné très attentivement les arguments), mais pour vous renseigner «A éventuellement renseigner vos lecteurs si vous le jugez opportun, sur les raisons et les avantages de notre construction.
  - Nous ne pouvons d’abord considérer comme un inconvénient le fait d’avoir une grande levée aux soupapes (celle ci n’est d’ailleurs que de 10'"/"'); au point de vue mécanique, le choc au butoir n’est pas plus brusque que dans un moteur ordinaire, puisque la saillie de la came est divisée en deux bossages qui ne sont pas plus hauts que ceux d’une came habituelle. Quant à la chute, elle s’effectue sous un angle qui diffère tout à fait de celui indiqué sur votre croquis de manière à n’èlre pas brusque et à supprimer la possibilité de rupture du butoir en cas de retour. Il nous semble en tout cas plus simple et plus sûr d’employer une commande mécanique positive pour lever les soupapes que l’action variable et problématique d’un ressort antagoniste.
  - Vous signalez que la cloche ou plus exactement l’intervalle entre la soupape supérieure d’échappement et la soupape d’aspiration contient des gaz brûlés qui pénètrent à nouveau dans le cylindre à l’aspiration.
  - Veuillez remarquer qu’il en est ainsi dans tous les moteurs qui ont des chapelles de soupapes latérales et que, même dans les cylindres à dômes hémisphériques, les gaz ne sont jamais expulsés totalement ; par contre, dans notre système, il n’y a, lorsque les soupapes sont fermées, aucun espace nuisible dans la chambre d'explosion; celle-ci a donc la forme la plus avantageuse au point de vue thermodynamique.
  - Comme vous l’indiquez, la position de la soupape d’échappement au centre distingue notre système des autres systèmes décrits. Vous dites que la soupape n’est jamais refroidie; or, c’est précisément pour que son refroidissement soit parfait que nous la plaçons ainsi et nous sommes persuadés avant et depuis nos essais que c’est dans cette particularité que réside la supériorité de notre système.
  - Nous avons constaté, d’après vos croquis, que, dans aucun des
  - dispositifs représentés, l’agent refroidisseur ne vient en contact directement avec les sièges des soupapes dans les moteurs à eau ni dans les moteurs à air avec les soupapes elles-mêmes : dans notre système, au contraire, l’air lancé avec force par les ventilateurs vient frapper directement la grande soupape extérieure et son siège comme l’indiquent les flèches du croquis annexé; d’autre part, les gaz nouveaux viennent lécher extérieurement le siège de la soupape d’échappement et, comme la surface à refroidir de celle^i est beaucoup plus petite que celle de son siège qui est toujours frais, on comprend facilement que l’échange favorable de température s’effectue beaucoup plus sûrement et rationnellement que dans le cas habituel où il s’agit de refroidir celle des deux soupapes ayant la surface la plus grande.
  - Cela revient à dire qu’il est plus facile de refroidir une petite soupape qu’une grande et que nous croyons avoir trouvé un bon procédé d’obtenir ce refroidissement. Il faut tenir compte également que les cylindres de notre moteur ont une décharge à fond de course (dans un collecteur reliable au tube de décharge), ce qui diminue notablement la quantité des gaz passant par la soupape et leur température. Nous estimons également que l’entrée périphérique de l’aspiration atténue la brusque dilatation du mélange lorsqu’il pénètre dans la chambre d’explosion par suite des mêmes raisons qui améliorent le refroidissement des soupapes.
  - Nous avons essayé de réfuter les objections que vous avez faites à notre application de double soupape; quant au principe même, nous comptons l’appliquer sur toutes nos voitures 1911; c’est assez vous dire combien nous en sommes devenus partisans. Si vous croyez que notre lettre peut intéresser vos lecteurs, nous vous serions très reconnaissants de bien vouloir la publier, et dans cet espoir, nous vous prions d’agréer, Monsieur, etc.
  - J. Miesse.
  - Notre collaborateur M. Cariés, à qui nous avons soumis ces remarques de la maison Miesse (remarques que nous avons tenu à publier in extenso en raison de leur caractère d’intérêt général), nous dit qu’il est heureux d’avoir provoqué par son article cette lettre, qui remet les choses au point. L’expérience passe avant toutes choses, et puisque l’expérience a prouvé l’excellence du système employé par M. Miesse, il faut s’incliner. «Je suis persuadé d’ailleurs, que l’échappement à fond de course aide puissamment au refroidissement du moteur, ce qui me fortifie dans cette opinion que la soupape double, excellente en elle-même, est surtout à conseiller dans les moteurs bien refroidis. La soupape double est un progrès et je me réjouis de voir Miesse marcher en tête de ce progrès.
  - Çe qivoix dit?.
  - Nous demandions récemment auquel de nos spécialistes de la vitesse légère reviendrait l’honneur d’appliquer le 6 cylindres; c’est Grégoire qui débute et qui livre déjà des nouveaux châssis très séduisants de conception et que la Vie Automobile décrira bientôt.
  - * * j .
  - C’est une grande, une très grande maison d’automobiles ; on se demandait pourquoi son directeur, esprit avisé et curieux de tout progrès, paraissait cependant se désintéresser entièrement
  - de l’aviation. Cette indifférence n’était qu’apparente, et nôilâ verrons prochainement les débuts d’un aéroplane muni d un moteur... cherchez le nom.
  - *
  - * *
  - La mode des roues métalliques, qui nous vient d’Angleterre, s'accentue de plus en plus. Ces roues présentent d’ailleurs de nombreux avantages : entre autres celui — et il est précieux — de prolonger sensiblement la durée des bandages.
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  - LEN ERG Y-CAR
  - out besoin réel appelle nécessairement, en un temps plus ou moins court, une invention nouvelle qui y satisfait.
  - Or, l’usage journalier du courant électrique est actuellement sorti du domaine de pur luxe où, durant quelques années il resta confiné, pour s’étendre au domaine industriel et devenir un véritable besoin économique.
  - Des industries spéciales se sont créées, et les appareils basés sur l’emploi du courant électrique ne se comptent plus.
  - Mais, pour répondre aux divers besoins, les uns sont stationnaires et locaux ; ce sont les plus connus et les plus communs. Les autres sont nomades par essence : services militaires, services scientifiques, services forains, services agricoles.
  - Jusqu’aujourd’hui on s’est servi pour ces derniers usages de la locomotive à vapeur, encombrante, lourde, difficile à
  - un nombre de tours déterminé. II ne peut donc pas être surchargé.
  - De plus, sa mise en marche à la main, pour les fortes puissances, est dangereuse, et son réglage et entretien est assez délicat.
  - Cela fait que, pour obvier à ces inconvénients, on adoptait des moteurs trop puissants, plus puissants que nécessaire, par conséquent gaspillant de l’énergie. Ces moteurs exigeaient l’emploi de volants de masse considérable cl de régulateurs de vitesse compliqués et délicats, enfin la présence de mécaniciens habiles.
  - C’est spécialement dans les disbributions de courant électrique que les défauts du moteur thermique simple se révèlent de la façon la plus flagrante: irrégularité de voltage, chutes de lumière, extinction complète en cas de déréglage dumoteur.
  - Dans ces conditions il fallait ou renoncer aune solution
  - Vue de l’Energy-Car avec moteur à essence à quatre cylindres, de la dynamo et de la caisse contenant la batterie d’accumulateurs avec
  - le tableau de contrôle.
  - transporter et peu économique pour les faibles puissances.
  - Mais les progrès réalisés dans la construction des moteurs à pétrole et à essence faisaient prévoir pour bientôt une solution plus élégante sous tous les rapports.
  - Cependant nous l’avons attendue longtemps cette solution qui paraissait d’une réalisation si aisée. Pourquoi ?
  - L’accouplement de génératrices aux moteurs à essence a donné jusqu’à présent des résultats peu satisfaisants, et la preuve se trouve dans le peu d’extension qu’en a pris l’usage. Ce fait tient au principe même du moteur à combustion interne.
  - Ce moteur en effet ne donne sa pleine puissance qu’à un certain régime et il n’est économique également que pour
  - en apparence si aisée, ou s’ingénier à trouver le moyen d’obvier à ces défauts.
  - MM. Braun et Tendon ont trouvé ce moyen dans la batterie tampon ; toutes les centrales d’éclairage à poste fixe ont .reconnu la nécessité de son emploi, malgré le fini de leur installation et l’état d’équilibre créé par la compensation de différentes unités simultanément en marche.
  - A fortiori, labatterie tampon est-elle indispensable surles batteries volantes, avec moteur à essence ou à pétrole.
  - Cette vérité est maintenant reconnue par tous les techniciens ; toutefois l’économie pratique du système dépend encore de la qualité des accumulateurs transportés et du groupement de l’ensemble.
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  - L'Energy-Car comprend: Un châssis-porteur à suspension élastique spéciale pouvant être traîné par des chevaux ;
  - Un groupe électrogène, formé d’un moteur à essence (l sur la figure 2), et d’une dynamo (2 sur la même figure) ;
  - Enfin une batterie d’accumulateurs, composée d’éléments « Tudor» transportables, dont deux unités isolées servent à l’allumage du moteur à essence. Ces éléments sont à grand débit ; les groupes de plaques sont maintenus dans des bacs en ébonite avec séparateurs et couvercles de même matière.
  - Les manœuvres sont des plus simples. On met en marche le moteur par décharge de la batterie, en lançant le courant dans les inducteurs et dans les induits à travers une résistance décroissante.
  - Puis on ouvre l’admission du gaz; le moteur en marche, l’ampèremètre passe de la décharge à la charge. On règle l’admission suivant les indications de l’ampèremètre.
  - Si, à ce moment, on désire procéder à la recharge de la
  - Installation sur le châssis de l’Energy-Car, du moteur, de l’accouple-ment-poulie et de la dynamo.
  - Toutefois si, par suite d’un déréglage du moteur ou d’urre consommation de courant exagérée, le groupe électrogène devenait insuffisant, la batterie entrerait automatiquement en service et ajouterait son courant au courant produit par le groupe. Celle facilité empêche d’une façon complète une extinction subite et totale.
  - La présence de la batterie est indispensable : elle force le groupe à conserver une vitesse sensiblement constante et une régulation fixe, d’où facilité de conduite; elle maintient la fixité du voltage ef la stabilité de la lumière.
  - La batterie, avons-nous vu, permet le lancé électrique du moteur à essence et son réglage facile pendant sa marche à vide. Elle permet également de disposer de tous les avantages du courant électrique pour les lampes de service, sans qu’il soit nécessaire pour leur alimentation de mettre le groupe en marche à puissance réduite et rendement peu économique.
  - En résumé, l’Energy-Car est la réunion, dans les limites extrêmes de la simplification, de tous les éléments qui constituent actuellement nos stations centrales électriques les plus perfectionnées : par l’étude minutieuse de chaque pièce et l’élimination de tout organe superflu, on est parvenu à réaliser un engin complet et néanmoins remarquable par sa simplicité et sa facilité de conduite. *
  - L’Energy-Car trouve son emploi dans les services militaires : alimentation des projecteurs de forteresse et d’avant-postes, éclairage des chantiers, tentes, ambulances ; dans les services de chemins de fer: éclairage de travaux; dans les services agricoles ; dans lés services forains : cinématographes, vélodromes électriques, éclairage et illuminations quelconques, éclairage des chars et cortèges aux lumières.
  - On voit que son champ d’activité est vaste et qu’il peut rendre les plus grands services aux entrepreneurs, municipalités, sociétés, etc., etc.
  - Mais il reste un emploi dont nous n’avons pas parlé et qui, cependant, intéressera plus particulièrement bon nombre de nos lecteurs : c’est l’éclairage de la maison d’habitation àla campagne,château, chalet-, villa, casino, hôtel, etc., etc.
  - Tour cet emploi spécial, MM. Braun et IL Tudor ont créé l’« Energy-Group », installation fixe, économique, peu encombrante, pouvant se placer partout, sous un hangar, dans une remise, dans un atelier ad hoc.
  - L’ « Energy-Group » se compose, comme l’Energy-Car, d’un groupe électrogène (moteur a pétrole lourd à vitesse modérée et à longue durée, et dynamo) et d’une batterie d’accumulateurs.
  - L’accouplement du moteur et de la dynamo (3 et 4 sur la figure 2) peut servir de poulie pour la courroie d’une pompe,
  - batterie d’accumulateurs, il suffit de régler l’arrivée d’essence au moteur de façon à obtenir l’intensité de charge convenant au type de batterie considéré : à mesure que s’avancera la charge, le groupe électrogène montera en vitesse et voltage, de façon à se maintenir constamment au niveau du potentiel de charge instantané de la batterie.
  - Une série d’appareils de sûreté permet d’ailleurs d’abandonner l’installation sans surveillance continuelle : entre autres, un régulateur mécanique à force centrifuge d’une sensibilité moyenne suffira à empêcher le chargement avec une intensité trop forte vers la fin de la charge.
  - Si, la batterie étant chargée, on désire lancer le courant électrique sur un réseau de distribution, on enclanche les interrupteurs convenables en laissant toutefois la batterie travailler avec le groupe en parallèle sur le réseau.
  - En état normal, et à la condition que l’intensité du courant consommé ne dépasse pas l’intensité du courant que peut fournir le groupe électrogène, la batterie ne se décharge pas.
  - par exemple.
  - Les avantages de ce système sur 1 acétylène,par exemple, sont nombreux : salubrité, propreté, encombrement réduit, fonctionnement sans surveillance, etc., etc., et enfin économie : pour 1 centime, on a 3 lampes de 16 bougies pendant une heure !
  - Voilà donc une intéressante application de notre bon moteur d’automobile, qui ne se contente plus de ses succès d’antan. Après nous avoir donné des ailes, il nous donne la lumière à tous. F* Cariés.
  - jmmaire du n° 53 de la « Technique Automobile et aérienne »
  - >s travaux de M. Brillouin sur la stabilité des aéroplanes lsuite) C Faroux. — L’avenir du moteur a combustion interne (suite), F. Cariés. - Notes sur les hélices aeriennes (suite), A. Guéret. — Revue de la 1 resse. — Des causes de détérioration des étoffes caoutchoutées emploies pour les ballons, F. C. - Bibliographie. - Liste des" brevets concernant l’aéronautique.
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  - La trie Automobile
  - AV J ATI
  - Le moteur d’aviation Panhard-Levassor
  - O'
  - N sait que, pour leur début dans l’établissement des moteurs spéciaux d’aviation, les usines Panhard-Levassor ont, du premier coup, réussi un coup de maître, réhabilitant magnifiquement le type à 4 cylindres verticaux.
  - C’est avec ce moteur, monté sur un monoplan d’Alphonse Tellier, que Dubonnet a gagné le prix de la Nature ; c’est grâce à lui également et à son extraordinaire souplesse que l’aviateur peut revenir à terre, quitter son aéroplane, se ravitailler, demander les renseignements dont il a besoin, sans même arrêter son moteur, parce qu'au ralenti la poussée de l’hélice est insuffisante à vaincre les résistances au démarrage. Ce seul fait augmente déjà considérable-mentle côté pratique delaloco-motion aérienne par plus lourd que l’air.
  - Le point principal des 35 chevaux d’aviation P.-L. est sa soupape double que notre collaborateur F. Cariés avait récemment l’occasion d’étudier dans une monographie très serrée de la question. Nous y reviendrons aujourd’hui avec un peu plus de détails.
  - Ces soupapes sont au nombre de deux par cylindre,
  - Comme toujours. Or, une tige de commande de soupape est animée d’un mouvement alternatif, c’est-à-dire d’un mouvement qui a successivement deux sens directement opposés. Il suffit donc de commander l’une des soupapes par la montée de la tige, l’autre par la descente pour que la distribution soit exactement faite dans les deux cas.
  - Les schémas joints sont d’ailleurs fort nets.
  - La soupape d’échappement est constituée par une pièce creuse TY qui s’appuie, par sa partie inférieure, sur un siège ménagé dans le fond du cylindre. Elle est maintenue à la fermeture par un ressort à boudin pris entre le sommet du cylindre et la plate-forme T. Lorsque le culbuteur F vient peser sur cette plate-forme, la soupape s'ouvre et les gaz s’échappent, ainsi que le montre la figure 2.
  - Donc, par le premier mouvement de la tige de soupape, par son mouvement de bas en haut, nous avons obtenu l’ouverture de la soupape d’échappement.
  - Exarninonspar quel procédé nous allons obtenir celle d’admission.
  - La soupape d’admission est concentrique à celle d’échappement, c’est-à-dire que leurs axes sont confondus. La soupape d’admission est enfermée dans la pièce creuse qui
  - TY, soupape d’échappement — F, culbuteur — P, culotte d’admission — D, tige de commande du culbuteur — N, came à double fonction — Z, piston — U, chemin de circulation d’eau — V, petit culbuteur actionnant la tige de commande X •\de la soupape d’admission.
  - Les 4 schémas correspondant aux 4 temps moteurs montrent clairement le mode opératoire de la soupape double.
  - constitue celle d’échappement et la ferme hermétiquement à sa partie inférieure.
  - Les gaz frais arrivant au cylindre par la culotte P, la pièce creuse en question est percée, à la hauteur où elle se rétrécit, d’orifices qui les laissent passer. Il s’agit donc maintenant d’ouvrir la soupape d’admission pour que ces gaz puissent pénétrer dans le cylindre. Rien que de simple encore.
  - La tige de commande D, sollicitée par un ressort à épouser constamment les formes de la came N, descend à ce moment dans un creux que présente celle came. Le culbuteur lève le nez, et comme il porte une petite branche latérale M, un petit culbuteur, installé sur le sommet de la soupape d’échappement, reçoit le mouvement de cette branche, bascule et enfonce la tige de la soupape d’admis sion.
  - On voit donc qu’à la montée de la tige D, la soupape d’échappement descend avec tous les organes qu’elle porte (petit culbuteur et soupape d’admission), et qu’à la descente de la tige, la soupape d’admission s’ouvre seule, tandis que la soupape d’échappement ne bouge pas.
  - Les fonctions de ce moteur s’opèrent avec une précision remarquable, puisque sa consommation, pour une puissance effective de 40 chevaux, n’atteint que 14 litres à l’heure. Nous retrouvons ici toutes les caractéristiques dominantes de la construction Panhard-Levassor.
  - L. O.
  - LE CARBURANT ROBUR
  - Pour avoir vu son nom mentionné dans une de nos récentes Revues de Presse, de nombreux abonnés nous ont demandé à quelle adresse il était possible de se procurer le carburant Robur.
  - Nous sommes heureux de pouvoir les renseigner aujourd’hui et de leur apprendre qu’il leur suffira de libeller ainsi leurs demandes de renseignements ou leurs commandes: Carburant Robur, 38, boulevardMalesherbes, Lyon.
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- - L>a Vie Automobile
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  - Chronique de la/emaiive
  - Deux courses de vitesse, deux victoires pour Lion-Peugeot.
  - Le temps commence à être loin où les épreuves automobiles organisées tant en France qu’à l’étranger provoquaient un intérêt considérable dans toutes les classes de la société.
  - Nous avons eu pourtant ces temps-ci deux courses d’automobiles, courses dans tout le sens du mot, ou luttes de vitesse : une à Palerme, l’autre à Barcelone.
  - La première, celle de Palerme, était la Coupe des Voitu-rettes. Ce n’est plus cette grande épreuve où se livraient de mémorables batailles sur ce rude circuit où il fallait à la fois des conducteurs de premier ordre et des véhicules à toute épreuve.
  - Celte année l’épreuve a passé inaperçue, avec celle qui était organisée le même jour et qui s’appelle la Targa Florio.
  - Comme pour restreindre l’intérêt, les organisateurs les ont fondues en une seule. Le départ a été ainsi donné en même temps aux voitures de la Targa et aux voiturettes de la Coupe.
  - Ces deux épreuves se dispu t ai e n t sur deux tours du Circuit Sicilien, au total 284 kilomètres.
  - Voici la liste des partants pour la Targa : Sigura (de Pros-péris', Fiat (Craviolo), Spa (Niki), Lancia (Olsen), X... (Corio-loto) ; pour la Coupe des Voiturettes : Lion-Peugeot I (Giup-pone), Lion-Peugeot II (Boillot), Lion-Peugeot III (Goux).
  - Les trois petites Lion-Peugeot ont fini en tête. Non pas, comme on pourrait le croire, dans la coupe des voiturettes, mais dans la Targa. Et ainsi, le temps le plus mauvais des voiturettes Lion est supérieur au meilleur temps de la première grosse voiture. Le classement général des deux épreuves s’établit ainsi :
  - 1. Lion-Peugeot II (Boillot), 5 h. 20 m. 43 s.; 2. Lion-Peugeot I (Giuppone), 5 h. 25 m. 35 s.; 3. Lion-Peugeot III (Goux), 5 h. 31 m. 25 s.; 4. Darracq (Corioloto), 6 h. 20 m. 47 s.; 5. Sigura (de Prospéris).
  - Les trois voiturettes Lion ont gagné la Coupe des voiturettes de Sicile pour la troisième fois et conquis définitivement le superbe trophée du Sport-Club.
  - *
  - * *
  - L’Espagne, qui souffre particulièrement du mauvais état de ses routes, n’a jamais connu les grandes épreuves aiitQ-
  - mobiles. Son calendrier se borne à deux épreuves: la Coupe de Catalogne, réservée aux voiturettes, et dont le règlement est celui créé par notre Rédacteur en chef, et une épreuve sur le kilomètre, organisée à Saint-Sébastien.
  - La Coupe de Catalogne a été gagnée les deux dernières années par Lion-Peugeot, une première fois avec ,Giuppone, l’an dernier avec Goux, cette victoire suivant régulièrement à quelques jours celle des mêmes Lion-Peugeot dans la Coupe des voiturettes de Sicile. Les engagés pour cette épreuve étaient toujours les mêmes : Lion, Sizaire et Naudin, Crespelle. Pourtant, l’année dernière, il y eut une révélation avec la marque espagnole Ilispano-Suiza. C’étaient de rudes adversaires, que Lion rencontre de nouveau sur le circuit de Mataao, qui se court 15 fois, soit
  - 350 kilomètres.
  - Les mêmes adversaires de l’an dernier se trouvaient donc de nouveau en présence : Lion avec deux monocylindres de 100 X 250, conduits par Giuppone et Boillot, et une deux-cylindres de 80 X 200, conduite par Goux. Les trois IJis-pano - Suiza étaient des qua-tre-cylindres de 65 X 180. Enfin, il y avait encore D’Avaray qui pilotait une Crespelle, portant le nouveau mono cylindre de Dion-Bouton de 100 x. 280 ;
  - une quatrième Lion-Peugeot, pilotée par un amateur, Pujol; une Sizaire et Naudin, pilotée par Alvaro de Lonca et une de Dion-Bouton pilotée par Cusine.
  - Dès le premier tour la lutte fut circonscrite entre Lion et Hispano-Suiza et finalement des onze concurrents qui avaient pris le départ dans cet ordre :
  - 1. D’Avaray, Crespelle, 1 cyl. 10 h.; 2. Pilleverdie, Hispano-Suiza II, 4 cyl. 10 h. 1 m.; 3. Goux, Lion-Peugeot II,
  - 2 cyl. 10 h. 2 m. ; 4. Zuccarelli, Hispano-Suiza I, 4 cyl. 10 h.
  - 3 m. ; 5. Chassaigne, Hispano-Suiza, III, 4 cyl. 10 h. 4 m.; 6. Giuppone, Lion-Peugeot I, 1 cyl. 10 h. 5 m.; 7. Carreras, Hispano-Suiza IV, 4 cyl. 10 h. 6 m.; 8. Pujol, Lion-Peugeot IV, 1 cyl. 10 h. 7 m.; 9. Alvaro de Lonca, Sizaire-Naudin I, 1 cyl. 10 h. 8 m.; 10. Boillot, Lion-Peugeot III, 1 cyl. 10 h. 9 m.; 11. Cusine, Dion-Bouton I, 1 cyl. 10 h. 10.
  - Seuls terminèrent : premier, Goux (Lion-Peugeot); deuxième, Boillot (Lion-Peugeot) et troisième, Zuccarelli (Hispano-Suiza).
  - Une troisième fois. Lion remportait la victoire.
  - A* Guymon
  - Le capitaine Marconnet et le lieutenant Féquant, à bord de leur aéroplane.
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  - La "Vie Automobile
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - London, 26 mai 1910.
  - r~r« oujours rien de sensationnel dans la vie automobile de JJA la Grande-Bretagne. La dernière quinzaine a ©té accaparée par la mort et l’enterrement du Roi. "'wh;
  - S’il n’y a rien de bien sérieux à vous signaler, il y a tout de même, en glanant par-ci par-là dans les revues américaines et anglaises, quelques bonnes histoires à conter,qui5 mieux que des faits, donnent une idée du caractère de l’industrie d’un peuple, si j’ose emplojœr pareille expression.
  - Le caractère de l’industrie américaine est d’être d’un orgueil insatiable, orgueil qui n’a de pareil que son mépris pour l’industrie européenne.
  - HOYV PRODUCTION PROBLEMS ARE SOLVED
  - icevrvo
  - The Illustration which appeared in “ The Automobile ” of Chicago.
  - Votre excellent confrère The Automobile de Chicago nous en donne un exemple, dans un article intitulé : « Comment les problèmes de la production ont été résolus ». Cet article est accompagné d’une illustration qui le résume admirablement, illustration que je vous envoie ci-jointe.
  - Vous y verrez comment, suivant The Automobile,1e problème de la production dans l’industrie automobile est résolu chez les étrangers, c’est-à-dire nous autres Anglais, Français, Allemands, Raliens, Belges, etc., etc., et comment il est résolu chez les industriels des Etats-Unis. En haut du dessin, un banc, où peinent les ouvriers européens. L’un taille un engrenage à la lime (!), l’autre un pignon au ciseau, le troisième meule quelque chose avec une meule à main, etc., etc. Voilà pour la production européenne. Voilà, toujours selon The Automobile, ce que l’on voit encore dans nos grandes usines. Vous ne vous en doutiez pas, client heureux de la silencieuse Renault, de la robuste Panhard, de la rapide Napier, etc., etc., que toute votre voiture était faite à la main ? Ah ! quels ouvriers merveilleux que les ouvriers européens, pour produire, avec des outils si primitifs (une lime et un ciseau!), des pièces interchangeables pourtant !
  - Maintenant, pour faire contraste, au bas du dessin, la machine-outil up to date, employée par l’industrie américaine, machine qui fait tout, fraise, alèse, rabote. Vous voyez, sur le chariot de la machine, une série de carters-moteurs qui
  - arrivent là bruts de fonderie et qui en partent finis et prêts au montage.
  - Voilà de la production moderne, et voilà aussi de l’exagération et de la mauvaise foi.
  - Le rédacteur de notre confrère de Chicago n’a certainement jamais visité une grande usine européenne, il n’a pas été chez F. N., Renault, Panhard, Delaunay-Belleville, Mercédès, Bayard-Clément, Berliet, Darracq, etc., etc., ou bien, s’il y a été, il n’a rien vu, aveuglé qu’il était par son orgueil.
  - Les Américains auront beau prodiguer le bluff à outrance, la bonne construction européenne continuera toujours à faire prime en Amérique. Si les machines-outils sont indispensables. la main-d’œuvre est pour beaucoup encore dans la construction d’une automobile; or, l’ouvrier européen, votre ouvrier français en particulier, est incomparable et bien supérieur à l’ouvrier américain pour le fini et la précision de son travail.
  - Comme The Motor Car Journal, je suis persuadé que notre confrère américain fera un jour-amende honorable.
  - J. H. Fitz-Arrol.
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - Le Salon de l’automobile et du cycle, réservé aux seules maisons belges, a ouvert ses portes cette semaine ; on y rencontre de jolies voitures et de magnifiques carrosseries, et les stands ont un aspect luxueux auquel les Expositions d’affaires qui se tiennent tous les ans au palais du Cinquantenaire ne nous ont pas habitués. Cette section n’est pas encore tout à fait au point et plusieurs firmes très importantes n’ont pas encore envoyé les châssis qu’elles veulent montrer aux visiteurs étrangers. J’aurai souvent, pendant ces mois d’été, l’occasion de reparler aux lecteurs de la Vie Automobile de cette section spéciale.
  - *
  - •fc ^
  - Le Meeting gantois vient de se terminer; il ne souleva pas grand intérêt et fut loin de provoquer, comme la manifestation classique d’Ostende, l’enthousiasme des masses. Il faut dire que le temps fut particulièrement mauvais et que les chauffeurs qui participèrent aux différentes épreuves furent arrosés copieusement pendant les deux jours de course.
  - *
  - * *
  - Et, maintenant, parlons un peu aviation. L’aérodrome de Krexvit-IIusselt, qui, au dire des connaisseurs, vaut mieux que celui de Mourmelon, va être officiellement inauguré d’ici à quelques jours. Henry Farman lui-même a promis de venir y voler le jour de l’ouverture et il serait prêt — dit-on — à y instalk r un hangar spécial muni du matériel nécessaire pour les réparations courantes. N’oublions pas que de nombreux sportsmen possèdent ou vont posséder des appareils du type de celui qui si brillamment parcourut les airs entre Londres et Manchester! Comme les quotidiens l’ont annoncé, vous savez que notre dirigeable La Belgique, propriété de M. Goldschmidt, a été en partie détruit; il sera réparé, affirme-t-on, pour la fin du mois de juillet et entreprendra à cette époque une série de croisières et de voyages destinés, dans l’esprit du constructeur, à vulgariser dans notre pays l’amour de la navigation aérienne.
  - Marcel Tappie.
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  - Nos Freins et leurs Commandes
  - 1
  - l existe encore, à l’heure actuelle, des voitures automobiles dont les freins sont réduits àleur plus simple expression, c’est-à-dire que le dispositif d’arrêt prévu sur le différentiel n’est autre qu’un simple enroulement à ruban et que le mécanisme d’arrêt des roues, s’il est à segments extensibles, n’en a pas moins sa timonerie vierge de tout palonnier.
  - A notre époque, où les progrès en matière de transports automobiles ne se comptent plus, il nous semble bizarre de voir encore, de temps à autre, chez des constructeurs cependant consciencieux, une disposition de bielles commande analogue à celle de notre figure 1. Evidemment, on ne saurait trouver mieux comme simplicité, mais vraiment une limite existe dans tout et les inconvénients de ce système sont tels que depuis longtemps il eût du être rejeté.
  - En effet, personne n’ignore qu’il est à peu près impossible d’obtenir un serrage égal sur deux tambours différents si un mécanisme différentiel quelconque ne vient régulariser l’effort appliqué. Nos lecteurs s’en sont souventes fois rendu compte alors que, sous l’action d’un coup de frein trop énergiquement donné, un superbe tête-à-queue s’ensuivait. Celui-ci provenait tout bonnement de l’immobilisation totale d’une roue, cependant que l’autre continuait à tourner.
  - Cette timonerie primitive est encore — malheureusement — installée de la sorte. Sur un arbre A, centré dans deux supports fixés sur les longerons du châssis, est claveté le levier à main B dont le secteur C, à dents de loup, empêche le retour lorsqu’un freinage est effectué. Sur l’arbre A, un second levier D est également claveté; voici, pour l’arbre de commande. Un deuxième arbre E, généralement dénommé intermédiaire, est également maintenusur le châssis à une certaine distance en avant de l’essieu arrière. Il porte trois leviers dont les deux extrêmes : F et G, attaquent directement,, à l’aide des biellettes J et K, les freins des roues. Un dernier levier II reçoit de D son
  - seront remplacés par ceux de notre schéma 2. Ceux-ci ont leur extrémité A formée d’une gorge circulaire B suffisamment profonde pour qu’un câble d’acier C puisse y tenir très à l’aise sans pouvoir s’échapper. Une goupille D peut, au reste, être prévue pour empêcher toute fuite possible du câble C. L’un des bouts de celui-ci est soigneusement attache au mécanisme d’attaque du frein de l’une des roues.
  - avantages disparaissent devant les inconvénients d’un tel système. Aussi bien, fut-on amené à chercher autre chose. Ce fut vite trouvé.
  - Imaginez, dans le dispositif que nous nous proposons de décrire (fig. 2), les organes A-B-C-D-I-H, identiquement semblables à ceux de la figure I. L’axe E sera formé d’un tube suffisamment rigide et les leviers à chapes F et G
  - V.A.
  - Fig. 2.
  - De là, il vient passer au-dessus de la goupille D, s’insère dans la gorge B, remonte en C vers le tube E, traverse dans sa longueur ce dernier, puis s’en va rejoindre le frein de la seconde roue par un chemin inversement opposé à celui que nous venons de décrire. Le câble, préalablement allongé sous une forte charge, est tendu le mieux possible et définitivement arrêté. C’est là le plus simple des freins compensés. Avec lui, on n’a plus à craindre le calage d’une seule roue, si l’adhérence est égale pour les deux, car, en admettant que l’effort manuel initial ait sa répercussion plutôt sur un bandage que sur l’autre, l’équilibre ne tarde pas à s’établir par un va-et-vient du câble C à l’intérieur du tube arbre intermédiaire E. Ainsi que son devancier, ce dispositif est encore employé, mais peu. La principale chose qu’on puisse lui reprocher est la difficulté résidant dans l’attache des extrémités du câble et dans l’allongement de celui-ci. En effet, malgré toutes les précautions que l’on puisse prendre a vant son montage, sous l’action de tirages incessants il ne tarde pas à se détendre, ce qui peut entraîner aux plus graves ennuis.
  - près contemporains de la timonerie à câble tracteur. Eux non plus n’étaient pas bien compliqués : qu’on en juge. Une barre d’acier plat A, quelquefois prévue en forme de solide d’égale résistance, régnait sur . toute la largeur du châssis (fig. 3). Sur chacun des longerons B et C, des guides D étaient boulonnés pour maintenir à sa place le fléau A. Au centre de celui-ci une chape E recevait la bielle de tirage F allant rejoindre vers l’avant du véhicule le levier D de la
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  - Lia, Vie Automobile
  - figure 1, lequel était claveté sur l’arbre A, très exactement dans l’axe du châssis. Deux biellettes G et II, montées sur chapes réglables aux extrémités de A allaient, en fin de compte, attaquer le mécanisme d’arrêt des tambours des roues: Ce dispositif marquait à son apparition un réel progrès dans le freinage. Malheureusement il était loin d’être élégant et c’est pourquoi il fut vite abandonné pour un nouveau venu... qui n’est pas encore détrôné.
  - Cependant ce palonnier primitif avait bien des côtés plaisants. Il était simple et l’un de ses gros avantages consistait en la suppression de l’arbre intermédiaire et de ses trois leviers. Par contre, le fléau A était assez encombrant et lourd avec cela, difficile à loger et surtout disgracieux.
  - Ne le regrettons pas trop, puisqu’il fit place à l’ingé-nieux mécanisme actuel sur lequel nous désirons nous appesantir quelque peu.
  - *** D
  - Les pièces cons-
  - Fie. 3.
  - titutives de cet appareil sont assez nombreuses, ce qui, fatalement, le rend coûteux. Mais c’est là un point secondaire, puisqu’il intéresse plus directement la bourse du constructeur que celle de l’acheteur. Et puis, au reste, cette question de prix n’a pas à intervenir ici, la technique seule de l’ensemble nous intéressant.
  - Imaginez un arbre intermédiaire A — le même dont il fut plusieurs fois question au cours de cet article — mais un arbre intermédiaire ne possédant plus qu’un seul levier d’attaque B (fig. 4) actionnant, dans notre schéma, le frein de la roue gauche.
  - Sur ce même arbre A, un second axe C, formé d’un tube dont l’alésage est en rapport avec le diamètre de A, peut tourner librement. |_
  - A l’extrémité de ce tube, un second levier D est calé, de longueur identique à B et attaquant, lui, le frein de la roue droite. Voici pour les leviers dont le déplacement angulaire commande les cames des mâchoires.Comme nos lecteurs j) ont pu s’en rendre compte, ceux-ci étant clavetés aux extrémités de deux axes concentriques, forés l’un sur l’autre, ils ne sauraient, jusqu’alors, être solidaires.
  - Nous allons voir commentnous pourrons, en quelque sorte, les accoupler.
  - Ce ne sera pas très difficile puisqu’il suffira de caler sur A un second levier E et sur C un autre d’égale longueur F, et de les réunir par un fléau G : par un palonnier. Une biellette H s’en va rejoindre le levier de commande à main... et le tour est joué.
  - Examinons maintenant comment fonctionne l’appareil. Si nous sollicitons FTclans le sens du serrage, nous transmettons également aux deux sphères I et J — à moins que ce ne soient deux doubles chapes — la totalité de l’effort appliqué, puisque la longueur I K égale KJ. Partant de là, nous obtiendrons un déplacement angulaire des leviers D pi B rigoureusement égal à celui des jeviers de commande
  - F et E. Ce déplacement angulaire se faisant progressivement amènera, au bout d’un temps plus ou moins long, les segments ou mâchoires en contact avec leurs tambours ou couronnes. Si 1 adhérence du véhicule est égale sur les deux roues à freins, aucun travail différentiel ne se produira dans le palonnier, mais si — et c’est là le cas général — une roue est plus chargée que l’autre et qu’elle ait, par suite, tendance à mieux adhérer au sol, elle aura besoin, pour s’immobiliser, d’un freinage plus puissant que sa camarade. C’est alors que l’effort appliqué en H se divisera, par les bons soins du palonnier G, proportionnellement à l’adhérence qu auront les deux roues motrices sur le sol et ce, de la façon suivante.
  - Supposons la route droite, dont le frein est attaqué par le levier D, comme étant la moins chargée et actionnons IL F E et par conséquent D B se déplaceront angulairement d’une égale quantité jusqu’à ce que D ait immobilisé complètement la roue correspondante. Bien entendu, l'autre roue, plus chargée, continuera à tourner. C’est alors que, si nous continuons d’appliquer l’effort retardateur, le palonnier entrera en jeu. Le levier F ayant calé sa roue ne pourra plus se déplacer et deviendra point fixe. B, par l’intermédiaire de la sphère I, prendra son point d’appui sur lui et décrira un arc de cercle autour de l’axe de cette sphère, entraînera J attaquant E, lequel est solidaire de B, commandant le irein de la roue gauche continuant à tourner. Il est dès lors facile de saisir que l’arc horizontal décrit par J sera limité par le calage total de la roue gauche et sera d'autant plus grand que la résistance à 1 immobilisation de celle roue sera plus considérable.
  - Parfois, principalement sur les voitureltes dont l'arrière-train est peu chargé, un phénomène bizarre sc produit. Lors d un freinage, une roue s’arrête, puis repart, cependant que l’autre se cale a son tour et ainsi de suite jusqu’à ce que l’équilibre s’établisse. C’est là l’indice d'un bon fonctionnement du palonnier.
  - Fig. 4.
  - Celui-ci n’a pas pour seule mission d’égaliser l’effort retardateur sur les deux roues à freiner; il a celle, non moins importante, de compenser l’usure, des sabots et, en cela, il réussit fort bien. La pièce G, pour obtenir ce résultat, n a d’autre peine que de prendre une obliquité horizontale proportionnelle à l’usure des dits sabots. Elle accentue, en un mot, le déplacement dont il fut question tout à l’heure quand nous étudiions le freinage compensé.
  - Nous avons formulé nos critiques sur les arbres intermédiaires ayant précédé celui que nous venons de décrire.
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  - COfJlWEHT OH RECOJUMIT OHE V0ITUt{E
  - SAURER
  - fl UT 0 JW 0 B ILE
  - S le nom Saurer en relief sur la partie inférieure du radiateur.
  - A. Pas de manivelle de mise en marche. (Toutes les voitures Saurer sont pourvues d’un self-starter.)
  - Essieu avant incurvé
  - M, Commande du self-starter. Transmission par cardan (toujours).
  - V, Volant portant 2 manettes. Réservoir à essence disposé à l’arrière
  - entre les longerons.
  - R, Dispositif de montage des ressorts. (Tous les axes de jumelles sont pourvus d’un graisseur.)
  - B, Bouchon de réservoir à gauche dans le sens de la marche.
  - ST
  - ZUT
  - ST
  - Nous ne manquerons pas de le faire pour ce dernier. Tout en louant ses mérites, nous ne pouvons nous empêcher de le trouver un tant soit peu compliqué. Le nombre de leviers se trouve multiplié, les axes sont en nombre considérable, et les chances d’usure se trouvent, par suite, augmentées La réalisation de l’appareil coûte cher,
  - mais c’est là, nous le répétons, une
  - question secondaire et, enfin, cet ensemble demande un certain soin : il ne faudrait pas, en effet, que les deux tubes A et C grippassent l’un dans l’autre. Tout compte fait, nous croyons cependant que
  - cette élégante commande des
  - freins des roues ne sera pas détrônée de longtemps.
  - Et, pour finir, nous présenterons à nos lecteurs une variante du palon-nier ci-dessus que nous pouvons franchement qualifier de « différentielle ». En effet les deux leviers E et F de notre figure 4 sont totalement supprimés et remplacés (fig. 5) par deux secteurs dentés A et B. Le secteur A est claveté sur l’arbre intermédiaire C, cependant
  - que l’autre l’est sur un second axe D concentrique au premier. Un pignon conique tournant fort sur un axe F prolongeant le levier G relie les deux secteurs A et B. Enfin le levier G peut osciller librement autour de l’axe G qui le centre. Les secteurs A et B sont donc analogues aux roues planétaires d’un différentiel à engrenages coniques ainsi que le pignon E que nous pouvons sans conteste appeler satellite. Ceci dit, nous ne croyons pas utile d’expliquer avec plus d’ampleur comment travaille l’ensemble puisque le tout se comporte dans un freinage absolument comme le fait un différentiel quelconque dans un virage. II est la biellette de tirage allant au levier à main et I une chape attaquant l'une des roues.
  - Cette disposition est évidemment excellente ; malheureusement les pignons coniques sont coûteux, très coûteux même, c’est pourquoi Delahaye, qui fit cette trouvaille, se vit dans l’obligation de l’abandonner. C’est vraiment dommage.
  - Il nous reste
  - à examiner les différents modes de réglage des bielles de tirage ainsi que les organes compensateurs de l’usure des sabots. Ce sera la matière de notre prochain article.
  - C. Poidevin.
  - V.A.
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  - L.a Vie Automobile
  - yO »
  - • • •
  - Dégradations aux routes.
  - Le Conseil d’Etal décide que lorsque les automobilisles ont abîmé une route en marchant à une allure excessive, ils doivent payer les frais de réparation.
  - a loi sur la police du roulage du 30 iuai 1*51 contient un article 9 que beaucoup d’entre vous ignorent certainement et dont voici le texte :
  - « Lorsque par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le conducteur sera condamné à une amende de 3 à 50 francs. II sera, de plus, condamné aux frais de la réparation. »
  - Jusqu’à ces derniers temps, l’administration n’avait guère songé à s’armer de ce texte ; mais, en 1907, la Société des automobiles B..., ayant choisi les routes du Loiret pour faire effectuer à ses voitures, les 20, 24 et 25 juin, les essais préparatoires au circuit de Dieppe, se vit présenter plusieurs mois après par le préfet du Loiret une note d’environ 5.000 francs qui représentait, d’après ce fonctionnaire, le montant des dégradations causées aux routes par lesdits essais. L’Administration préfectorale invoquait à l’appui de ses prétentions deux procès verbaux dressés par l’agent-voyer les 29 juin et 17 juillet 1908.
  - Le Conseil de préfecture du Loiret repoussa la réclamation de l’Administration en faisant remarquer d’une part que l’agent-voyer n’avait pas été personnellement témoin des faits imputés à la Société B... et d’autre part que, les procès-verbaux ayant été dressés plusieurs jours après l’accomplissement des prétendus faits dommageables, il était dès lors impossible de dire quelle part de responsabilité incombait à la Société B..., car beaucoup d’autres voitures automobiles étaient passées sur les routes suivies par les voitures de la Société B...
  - Le ministre des Travaux publics n’accepta pas cette manière de voir et se pourvut devant le Conseil d’Etat qui vient de rendre à la date du 15 avril 1910 l’arrêt suivant :
  - « Considérant que, d’après l’art. 9 de la loi du 30 mai 1851, lorsque par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le conducteur sera condamné aux frais de la réparation ;
  - « Considérant qu’il est constaté par les procès-verbaux dressés les 29 juin et 17 juillet 1907, que la route nationale n° 60 a été dégradée profondément par le passage d’automobiles sur une longueur de 8 kilomètres, et la route nationale n° 7 sur une longueur de 9 kil. 800; qu’il résulte de l’instruction que ce dommage a été causé à l’occasion d’essais de vitesse par des automobiles de la Société B .. et par suite de la faute de ladite Société, qui a fait circuler ses voitures pendant plusieurs heures à une vitesse excessive et dans des conditions qui constituent un usage anor-
  - mal de la route ; qu’il n’est pas contesté que cette contravention a été commise sur les ordres de la Société B... et n’est pas imputable à l’initiative personnelle des conducteurs ; que dès lors, c’est à tort que le Conseil de préfecture, au lieu de faire application à ladite Société de la disposition législative ci-dessus rappelée, l’a renvoyée des fins des procès-verbaux ; considérant qu’il résulte des pièces du dossier qu’en fixant à 1.000 francs la réparation du dommage causé, il sera fait une juste réparation de ce qui est imputable à la Société B... dans la dégradation constatée des routes nationales nos 7 et 60 ;
  - « Décide :
  - « Article 1. — Les arrêtés susvisés du Conseil de préfecture du Loiret en date du 16 mars 1908. sont annulés.
  - « Art. 2. — La Société des automobiles B... est condamnée à la réparation du dommage causé fixée à 1.000 francs et aux frais des procès-verbaux. »
  - Il est regrettable que le Conseil d’Etat n’ait pas maintenu la décision du Conseil de préfecture ; l’arrêt qu’il vient de rendre peut en effet constituer un précédent dangereux si, dans certains départements, l’Administration, mal disposée pour les automobilistes, s’arme à tort et à travers de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851. — Il ne faudrait pourtant pas oublier que les automobilistes paient déjà des impôts très lourds pour l’entretien des routes et qu’en leur imputant des dégâts plus ou moins imaginaires commis sur ces mêmes routes, on arriverait à les faire payer deux fois. Vous me répondrez peut-être que cela n’est pas pour embarrasser l’Administration ; mais que cette même Administration veuille bien alors se souvenir de ceci : c’est que tous les contribuables ont le droit d’exiger que les voies publiques soient entretenues en parfait état et qu’en cas d’accident causé aux automobilistes ou aux autres usagers de la route par le mauvais état des voies publiques, les victimes ont le droit de réclamer des dommages-intérêts à l’Administration dont relève le chemin, la commune s’il s’agit d’une voie communale, le département ou l’Etat dans les autres cas. (Conseil d’Etat, 11 juillet 1891, 9 août 1893, 8 décembre 1894, 17 juillet 1908.) Nous avons eu l’occasion de citer cet arrêt du 17 juillet 1908, dont les principes méritent d’être rappelés : une commune avait ouvert sur une route une .tranchée destinée à la réparation d’une conduite d’eau sans prendre la précaution de signaler l’existence de cette tranchée par un signal visible à distance ; survint une automobile dont la roue glissa dans la tranchée ; la voiture fut détériorée; la commune dut indemniser le propriétaire et payer 1.200 francs de dommages-intérêts. Avis aux automobilistes qui se trouveraient dans un cas semblable !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 4 Juin 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - On fait prévoir une baisse légère des cours.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Energy-ear. — Braun et Tudor, 22, rue de la Grosse-Tour, à Bruxelles.
  - Moteur Pcinhard-Levassor. — 19, avenue d’Ivry, Paris. Voiture Saurer. — Saurer, constructeur, à Arbon (Suisse).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rua de Rennes, 71.
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- - 10« Année. — N° 454.
  - Samedi 11 Juin 1910
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  - SOMMAIRE
  - La “ Vie Automobile ” aux États-Unis. — Une idée d’avenir : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile (fin) : S. Gerster. — Ce qu’on écrit. — Comment on construit un aéroplane {fin) : C.Faroux. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?... — Lettre de Belgique: M. Tappie. — Lettre d’Angleterre: J.-H. Fitz-Arrol. — Suppression de la réfrigération dans les moteurs à combustion interne : A. Martin Saxton. — Le service des catalogues de la “ Vie Automobile”. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - La “ Vie Automobile11 aux Etats-Unis
  - T Tne récente statistique publiée par nous a montré le développement colossal de l’industrie automobile en Amérique ; par ailleurs, nous savons que nos rivaux d'Outre-Océan ont accordé toute leur attention aux éléments de confort de la locomotion, quil s'agisse de carrosseries ou d'appareils accessoires. Très souvent, ils ont réalisé dans ce domaine de jolies trouvailles. Enfin, les constructeurs américains travaillent actuellement comme les nôtres le moteur sans soupapes et la question d’établissement des freins.
  - Il y a donc là-bas beaucoup à apprendre pour nous. C’est pourquoi la Vie Automobile, soucieuse de plaire à ses abonnés et désireuse de leur assurer une documentation précise, a rèsolwd'envoyer sur place un homme
  - m m m »m
  - capable de juger sérieusement la situation de l’industrie américaine.
  - Cet homme est notre excellent collaborateur Georges Dupuy, cet essayiste si remarquable, tout désigné autant par sa profonde connaissance du pays et de la langue, que par l'étendue de ses relations au pays de Jonathan.
  - Georges Dupuy, qui s'embarque sur la Savoie le 18 courant, examinera la question en une série d’articles que la Vie Automobile publiera à dater de la mi-août. Ses informations seront aussi précieuses aux constructeurs français qu'à nos lecteurs et amis.
  - Bonne traversée à l'envoyé spécial de la Vie Automobile. N. D. L. R.
  - UNE IDÉE D’AVENIR
  - Dans le fonctionnement du moteur à explosions, il n’est peut-être pas de considération plus importante que celle du refroidissement. L’idéal, on le sait, serait, au point de vue du rendement, de perdre le moins de calories possible et dans ce but de ne point trop abaisser la température du réfrigérant vis-à-vis de celle à laquelle les huiles de graissage commencent à se décomposer environ). Or, on se sert généralement
  - d’eau, ce qui contraint à maintenir la température externe des parois du cylindre au-dessous de 100° dans le but d’éviter la formation dangereuse des poches de vapeur.
  - Quel dommage, n’est-il pas vrai, que l’eau se vaporise à 100o ! Si nous pouvions trouver un corps dont la température de fusion soit de 170 degrés par exemple, nous pourrions, avec cet alliage, remplir les chambres de circulation et établir un radiateur, lequel étant refroidi par l’air maintiendrait tout l’ensemble à la température du point de fusion, ceci en vertu d’un principe de physique très connu.
  - Un inventeur, M. Boursin, a trouvé cet alliage et, comme il était aisé de le prévoir, a obtenu immédiatement des résultats tout à fait concluants. Par ailleurs, M. Boursin a été amené à examiner l’influencé de la chaleur spécifique de l’agent refroidisseur sur la perte des parois et affirme, contrairement à M. Letombe, que cette perte n’est point fixe. Ici, je ne prends point parti : l’examen de cette question est du domaine de la Technique Automobile et Aérienne', c’est là que j’y reviendrai sous peu.
  - *
  - * *
  - Pour aujourd’hui, je veux seulement vous faire part des résultats enregistrés par M. Boursin, résultats officiels provenant d’une longue série d’essais accomplis au Conservatoire des Arts et Métiers.
  - Voici, par exemple, deux essais comparatifs faits avec le même moteur, à un quart d’heure d’intervalle; dans le premier cas, le moteur marchait refroidi à 168® par
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  - La Vie Automobile
  - l’alliage Boursin; dans le second cas, le moteur était refroidi à l’eau.
  - \° Refroidissement par l'alliage Boursin.
  - Essai commencé après une heure de marche préalable.
  - Nombre moyen de tours-minute........... 1130
  - Puissance correspondante............... 4,22 chevaux.
  - Essence consommée pour 2 h. de marche . . 3 k. 054
  - Le radiateur de métal s’est constamment maintenu à une température de 40°.
  - 2° Refroidissement par Veau.
  - Essai dans les mêmes conditions, commençant quand la température de l’eau eut atteint 93°. Le chef de Laboratoire met 2 crans de plus d’avance à l’allumage en
  - faveur de l’eau.
  - Nombre moyen de tours-rninutc............ 1160
  - Puissance correspondante. . . .......... 4,25 chevaux.
  - Essence consommée pendant 2 heures ... 3 k. 557
  - Même puissance, mais la consommation d'essence a augmenté de / 6 0/0.
  - 3° Refroidissement par l'alliage.
  - Un troisième essai à l’alliage Boursin fut fait après avoir ajouté 3 m/m à la levée des soupapes d’échappement, la consommation d’essence descendit à 2 k. 700.
  - La puissance est augmentée très nettement.
  - *
  - * *
  - D’après ces essais, sur lesquels je reviendrai ailleurs plus longuement, on peut tirer les conclusions suivantes :
  - La température d'échappement est augmentée, donc moins de calories absorbées par les parois et meilleur rendement.
  - La constance de puissance est caractéristique. Ce point est tout à fait intéressant au point de vue de l’aviation et bien spécial aux moteurs fonctionnant à haute température : par exemple le Gnome et VAnzani tous deux refroidis par l’air, donc avec parois externes à plus de 100 degrés, sont des exemples éloquents de cette supériorité.
  - Pour tirer du procédé Boursin tous les avantages qui doivent en découler, il faut :
  - 1° Si on tient à l’économie, diminuer la course d aspiration (1/3 environ) tout en conservant la même compression ;
  - 2° Si on veut augmenter la puissance à consommation
  - égale, augmenter la section des orifices. En effet, des orifices suffisants dans un moteur refroidi par l’eau ne le sont plus dans un moteur fonctionnant à plus haute température (air-cooling ou métal-cooling).
  - Il est très probable que l’idée de M. Boursin contient en germe un gros progrès dans l’histoire du moteur à explosion.
  - C. Faroux.
  - Y’oici comment M. Boursin justifie théoriquement les résultats obtenus.
  - Avec les idées admises, on ne peut refroidir que par rayonnement ou convection.
  - 1° Par rayonnement.
  - Soit Q la quantité de chaleur transmise par mètre carré de surface noire et par heure, exprimée en calories.
  - T la témpérature absolue de la surface intérieure.
  - T = 273 + t
  - T' la température absolue de l’enceinte T' = 273 + v
  - Or, on a :
  - T = 473 T' = 323
  - donc :
  - Q = 1830 calories
  - La surface totale étant de 20 dm2, on aura :
  - Chaleur perdue par rayonnement : 1830 x 0,2 = 366 calories. 2° Par concoction.
  - Soit :
  - T l’élévation de température.
  - S la surface ventilée en cm2.
  - V la vitesse de l’air.
  - Q la chaleur dégagée en watts.
  - _550 Q_
  - S (1 + 0 1 v)
  - Si nous exprimons en joules (1 calorie vaut 4.160 joules)
  - T =
  - 550 x 4160 Q
  - S (1 + 0,1 o)
  - S’il s’agit de calories à l’heure au lieu d’à la seconde et si on compte S en mètres carrés:
  - T = 0,0637 Q
  - et :
  - (S 1 + 0,1c)
  - Q = 1.067 calories.
  - Au total nous perdons par heure :
  - 1067 + 366 = 1.433 calories.
  - Or, le moteur a consommé pendant ce temps 11. 350 d’essence ; donc 1,35 x 12.000 = 16.200 calories ont été dégagées
  - En admettant (idée généralement reçue) que l’on doioe perdre 50 0/0 par les parois, 8.100 calories devraient être ainsi perdues. Or, nous n’en avons trouvé que 1.433 !
  - D’où proviendrait un tel écart, que les mesures ne révèlent pas, si la chaleur spécifique de l’agent refroidisseur n’intervenait pas ?
  - C. F.
  - K X X X
  - cxz><
  - HE\»UÊ*eBPlIE*»E
  - inertie française
  - Motor Trador.— Londres.
  - Le journal s’étonne de l’inertie de nos Pouvoirs publics et il est particulièrement dur pour notre ministre de la Guerre, le général Brun. Il commente assez sévèrement la fameuse séance du Sénat, où M. Raymond, sénateur, a soulevé la question de la Hotte aérienne.
  - Voici ce que dit notre confrère :
  - « Le récent débat au Sénat français sur l’état de la flotte aérienne militaire de la France n’a pas ajouté un chapitre de gloire aux fastes du ministère de la guerre. On a souvent dit que l’armée française se désintéresse des dirigeables, des aéroplanes, etc. Mais jamais cette indifférence n’a été aussi clairement démontrée qu’elle l’a été par un jeune sénateur II a montré que l’armée française n’a, pratiquement, aucune machine aérienne et qu’elle est au même niveau que l’Angleterre en ce
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- - La Vie Automobile
  - 371
  - qui concerne cette branche de l’organisation militaire; tous les progrès faits en aviation parles Français depuis deux ans n’ont servi qu’à procurer à leurs ennemis une organisation parfaite. Il est étrange que l’armée française ait été assez aveugle pour ne pas se rendre compte que du moment qu’elle négligeait de commander des machines volantes aux constructeurs, les autres pays profiteraient de cette insouciance, de cette incurie pour prendre les devants. Les fabricants de machines à voler sont Français, mais ils sont aussi commerçants, et puisque leurs compatriotes n’achètent pas leurs produits et que l’étranger leur offre un bon prix de leur marchandise, ils seraient bien bêtes de ne pas prendre des ordres où ils en trouvent. Nous ne les blâmons pas, comme le fait la presse française, d'avoir vendu leurs produits à des gens qui leur offrent les moyens de continuer la lutte pour la vie. Il faut aussi s’étonner que le ministre de la Guerre prête un champ de manœuvre pour l’éducation d’aviateurs étrangers sans leur demander d’où ils viennent. C’est pousser un peu loin l’amour du prochain. »
  - Voici un tableau comparatif montrant l’accroissement dans les trois premiers de ces pays :
  - FRANCE GRANDE BRETAGNE ALLEMAGNE
  - — ..
  - Nombre Nombre Nombre
  - de accrois- de accrois- de accrois-
  - voitures sement voitures sement voitures sement
  - 1899 1.672
  - 1900 2.997 1.325
  - 1901 5.386 2.389
  - 1902 9.207 3.821 5.241
  - 1903 12.984 3.777 9.674 4.433
  - 1904 17.107 4. 23 12.611 2.937
  - 1905 21.524 4.417 16.384 3.773
  - 1906 26.262 4.738 25:944 9.560
  - 1907 31.286 5.024 40.641 14.697 10.115
  - 1908 37.586 6.300 49.912 9.271 14.671 4.556
  - 1909 42.143 4.557 60.037 10.125 18.547 3.876
  - 1910 46.1 4 3.971 84.841 24.804 24.639 6.092
  - L’accessoire de l’automobile. — Mai 1910.
  - On prédit une baisse du caoutchouc, mais pas avant qu’il ait atteint 37 fr. 50 le kilogramme ;or. il est actuellement à 30 francs ou plus exactement à 15 francs les 454 grammes.
  - La récolte du caoutchouc va avoir besoin de 50.000 ouvriers; ils seront presque tous recrutés parmi les Chinois ou coolies, qui sont de bons travailleurs et sur lesquels on peut compter. Le salaire des récolteurs est monté de 1 fr. 75 à 2 tr. 50 par jour, et il augmentera, car il faut un coolie par 8.000 mètres carrés. A Malacca seulement, chaque année, les arbres vont atteindre leur maturité, et par conséquent être bons à inciser sur une étendue de 24.276.000 mètres carrés
  - Depuis le commencement d’avril, le public a été invité à souscrire à 150 nouvelles Sociétés caoutchoutières. Le lancement d’une souscription coûte communément de 30 à 35.000 fr.
  - Certaines Compagnies ont dépensé 75 000 fr. en deux jours pour la publicité. On estime qu’à Londres, il a été dépensé, pendant le mois d’avril, 2.750.000 fr. pour attirer les actionnaires.
  - Le caoutchouc, tout comme le Panama, pourrait bien un jour mettre beaucoup de gogos sur la paille !
  - Certaines valeurs ont monté dans des proportions gigantesques. Dix compagnies, qui'avaient été formées au capital de 20.550.000 francs, voient leurs actions estimées maintenant à plus de 418.750.000 francs; chaque shilling est devenu une livre sterling. Les actions de la Vallombrosa ont été émises à 2 shilling-s (2 fr. 50); elles valent aujourd’hui 3 livres (75 francs). L’Anglo-Malays, fondée avec un capital de 3.750 000 francs, voit celui-ci monté à 71.250 000 francs. La Lynggi Plantations, de 2.500.000 francs monte à 80.000.000 de francs. Ce sont quelques exemples pris entre une dizaine.
  - Des gens ont fait des spéculations audacieuses qui les ont rendu s millionnaires; d’autres ont tout bonnement vu la Fortune leur faire son plus gracieux sourire.
  - Une dame, restée veuve avec 3.750 francs pour tout capital, a, sur le conseil d’un ami, mis toute sa modeste fortune dans les caoutchoucs; elle a maintenant 7.500 francs de rente. Des centaines d’histoires analogues pourraient être citées. On dit que la hausse des valeurs caoutchoutières ne s’arrêtera pas là Mais si, par exemple, on trouvait un caoutchouc artificiel réellement bon, quel krach ce serait! Ce serait un désastre comme on n’en aurait jamais vu : DU talern acertite casum.
  - La PROGRESSION DU NOMBRE DES VOITURES AUTOMOBILES A L’ÉTRANGER
  - Motor-Age. — Chicago, 19 Mai 1910.
  - L auteur fait remarquer avec quelle rapidité extraordinaire 1 nombre de voitures s’est accru dans les pays d'Europe, particn Bel^611* en ^ranc*e'Bretagne, France, Allemagne, Italie e
  - On voit que l’accroissement du nombre de voitures en Grande-Bretagne est, comme on le voit, de beaucoup supérieur à celui en France et en Allemagne. Cela tient à ce qu’en Angleterre on ne considère plus l’automobile uniquement comme une voiture de luxe, ce qui est encore ancré dans l’esprit des Français et Allemands.
  - La France paraît être le pays où il devrait y avoir le plus d’automobiles à cause de l’aisance de ses habitants, ses belles routes et la beauté de toute la contrée. Mais les autorités ont cependant fait une telle guerre contre quiconque conduit une automobile, qu’ils ont réussi à décourager plus d'un acheteur éventuel.
  - Tout ceci peut s’appliquer également à l’Allemagne, bien que les routes soient dans ce pays moins belles qu’en France.
  - Une autre raison constituant la supériorité de la Grande-Bretagne quant à l’accroissement du nombre de ses voitures automobiles réside dans ce fait que l’Anglais n’a pas été long à trouver que l’automobile était un « money-saving et money-making véhicle », c’est-à-dire que l’automobile aide à épargner de l’argent et aide à en gagner
  - Un grand nombre des voitures de touristes possédées par les Anglais leur servent pendant six jours de la semainepourleurs affaires, pour leur commerce et le septième jour ils s’en servent pour leurs plaisirs.
  - En France et en Allemagne, lorsqu’un agent commercial, un voyageur de commerce se sert d’une automobile pour ses déplacements, cela fait sensation et on en parle dans les journaux spéciaux.
  - LES MEETINGS A VENIR
  - L’Auto
  - 9-16 juin. Juvisy, 25.000 francs, national.
  - 19-26 juin. Rouen, 150.000 francs, international.
  - 3- 10 juillet. Reims, 250.000 francs, international.
  - 11-16 juillet. Bournemouth, 242.000 francs, international.
  - 24 juillet-4 août. Bruxelles, 200.000 francs, international.
  - 27 juillet-2 août. Caen, 55.000 francs, national
  - 28 juillet-3 août. Bladepool, 50.000 francs, national.
  - 613 août. Lanark, 200.000 francs, international.
  - 6-21 août. Circuit de l’Eon {Matin), 200.000 francs, international.
  - 24-27 août. Cardiff, 50.000 francs, national.
  - 25 août. Le Havre-Trouville, 240.000 francs, international.
  - 24 septembre. Milan, 300,000 francs, international.
  - „ 25 septembre. Biarritz, 30.000 francs, national.
  - 2 9 octobre. Juvisy, 25.000 francs, national.
  - 12 octobre. Coupe Gordon-Bennett, 200.000 francs, international:
  - 4- 18 décembre. Marseille, 50.000 francs, national,
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  - La Vie Automobile
  - Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile 111
  - (Suite,)
  - Les figures 13 et 14 présentent un système analogue, la torsion et la poussée de l’essieu sont supportées par les ressorts mêmes, les patins étant fixés sur le tube du pont arrière. Comme différence de mouvement pour un affaissement de 175 millimètres nous obtenons l’angle de torsion y suivant :
  - P = (L — Pi = 98° — 90° = 8°.
  - Comme la multiplication est la même que dans les précédents systèmes, c’est-à-dire 18 X 58, y devient
  - t = fi x 8° = 2c°
  - Dans ce genre de transmission les joints à la cardan travaillent dans de parfaites conditions, les ressorts latéraux servent en même temps comme amortisseurs au démarrage et aux chocs produits par les irrégularités démontrées ci-dessus.
  - Les figures 15, 16 et 17 montrent la disposition du pont de Dion, la fig. 15 présente une vue arrière, les deux autres figures permettent d’établir les différences de mouvement produites par l'affaissement du châssis.
  - La longueur du point O à la ligne verticale Y-Z n’a pas d’influence sur le mouvement, les arbres cardan sont à
  - Fig. 13.
  - munir de joints de telle façon qu’ils corrigent l’erreur périodique, l'affaissement du châssis est compté à 175 millimètres.
  - Le ressort sert comme organe de poussée ; la différence de rotation est la suivante,
  - p = p2 — Pf = 92° — 89° = 3°.
  - La multiplication étant de nous recevons 7 — jjj X 3 — 9° |-
  - Ce système a donc un avantage sur les autres à ce point de vue; on peut aussi citer comme avantage du pont de Dion sa légèreté qui contribue à la bonne adhérence des roues motrices sur le sol ; on peut lui reprocher l’usure rapide des dés de cardan et la position relativement basse du changement de vitesse.
  - Les figures 18 et 19 présentent la suspension des ponts arrière par des bielles agencées en parallélogramme. Ce système a l’avantage de donner une bonne suspension relative aux différences de mouvement, mais comme les efforts des 2 bielles G-G' sont assez grands, il est nécessaire de faire des attaches très solides. Ce principe est ' généralement réalisé par 3 bielles : l’une est placée en haut
  - au milieu du châssis, 2 en bas chacune sous un longeron ; dans la disposition que nous examinons, l’arbre de cardan est de la même longueur que celui des précédents systèmes. La marche du cardan double présente le maximum de perfection : les angles des 2 joints à la cardan sont toujours les mêmes, les 2 joints travaillent à chaque instant dans les mêmes conditions, l’un corrige mathématiquement l’erreur
  - de l’autre à condition que les noix aux extrémités soient bien placées comme nous avons expliqué au commencement de l’étude.
  - La figure 18 présente l’ensemble quand l’essieu est le plus éloigné du châssis [275 m/m) et la figure 19 quand l’essieu en est le plus rapproché (100 m/m). C’est dans cet espace que la plus grande variation des vitesses se fait sentir.
  - D’après la figure 18, la ligne E-0 forme avec l’axe du pignon un angle de fS2 — 90°.
  - Cet angle devient pour la position de la figure 19 ^ — 92° et de là
  - P = P2 — Pi = 90° — 92° = — 2°.
  - La multiplication étant de 58 X 18 nous obtenons
  - 7- 18X ~ — <> •
  - Cette rotation relative n’est pas une valeur très exacte, elle n’augmente pas proportionnellement, avec l’alTaissement du
  - Fig. 15.
  - châssis, elle est à son maximum d’augmentation quand le prolongement de l’axe du pignon d’angle passe par le centre du joint à la cardan C ; en estimant y = 8° nous serons plus près de la vérité et pour avoir un repère de comparaison avec les accélérations et les masses il y aura lieu de doubler le chiffre.
  - La suspension présentée par les figures 20 et 24 a quelques ressemblances avec celle décrite en dernier lieu, elle a ete appliquée pour la première fois par une maison italienne. Le pont est tenu de façon identique sauf que la bielle supérieure F est plus courte que les inférieures G, leur longueur
  - (I) Voir Vie Automobile, u° 332, page 451.
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- - La Vie Automobile
  - 373
  - se détermine par tâtonnement afin de trouver la plus petite différence pour les angles (3, et P2.
  - L’affaissement et la longueur de O à Y-Z sont les mêmes
  - 900%
  - Fig. 16.
  - que dans les autres figures ; pour |i nous obtenons le minimum ; soit :
  - P = [3, - |32 = 90° 2/3 - 90° = 2/3°.
  - Cet angle réduit sur l’arbre sortant du changement de vitesse nous donne
  - ï = ^XV=î*.
  - Cette rotation relative est une valeur qui n’a pas augmenté proportionnellement de zéro à son maximum, il y a quelques variations.
  - Nous avons donné ci-dessus les influences de l’affais-
  - Fig. 17.
  - seinent du châssis sur les organes de transmission sans se rendre compte de la vitesse de la voiture.
  - Nous allons étudier-les conséquences de ces erreurs de mouvement.
  - Quand une voiture franchit un caniveau, l’essieu s’éloigne et se rapproche du châssis dans un temps déterminé qui correspond à la vitesse de la voiture et à la longueur du caniveau; les rotations en sont fonction; au moment où la roue s’enfonce dans le caniveau, la rotation est négative et au moment où elle en sort elle devient positive, elle produit un mouvement imprévu dans celui du mécanisme, et a pour effet de contrarier les masses en mouvement du moteur et de la voiture. La contradiction des rotations positives et négatives provoque du bruit dans les boîtes de vitesse.
  - Si nous supposons une voiture, marchant à 60 kilomètres à l’heure, franchir un caniveau de 0m10 de profondeur et 2 mètres de longueur, nous pouvons calculer les variations d’affaissement et leur temps pour le passage de la voiture.
  - La figure 22 donne 2 lignes, l’une a présentant le dévelop-
  - 1
  - pement d’un caniveau, l’échelle de longueur est de et l’échelle de hauteur .
  - La ligne b est la courbe que décrit la masse de la voiture au-dessus de l’essieu moteur, les hauteurs e donnent les quantités de l’éloignement de l’essieu du châssis, c donne les rapprochements de l’essieu au châssis. La vitesse de 60 km. à l’heure correspond à :
  - V = 16,66m par seconde.
  - La roue est appuyée par le ressort et suit la forme du caniveau.
  - Le chemin résultant des deux vitesses du point A au point C est approximativement une parabole jusqu’au point G, où elle rencontre la ligne d semblable à la forme du caniveau et superposée sur la ligne b.
  - La longueur de la ligne de A en G est de lm550, dans le point A comme dans le point G, la hauteur du châssis à l’essieu est normale, la hauteur h est égale à la hauteur d’un corps tombé sous l’influence de l’accélération de la
  - Fig. 18.
  - terre pendant le temps que la voiture a marché de A en C ou qu’elle a avancé de 1 m5L0.
  - Si t signifie le temps qu’il faut pour que la voiture avance de 1 ra550J. il est :
  - A = /2 I
  - g est l’accélération de la terre.
  - Le temps que met la voiture pour parcourir de A en C est égal au chemin divisé par la vitesse ou S _ lni550 V 16,66
  - Si nous calculons les différentes hauteurs h{ — h2 —/i3... nous recevons la courbe b, et pour h nous obtenons
  - 1 =
  - = 0,093 seconde.
  - /*=/*-§ = 0,0932 = 4,25 c/m.
  - En réalité la hauteur h est un peu plus petite,les ressorts maintiennent dans une certaine mesure la caisse.
  - 9,81
  - Fig. 19.
  - Si la voiture avait marché 3 fois moins vite, la courbe b tombait presque avec la courbe d de A en B.
  - A partir de C, la caisse, étant imprimée d’un mouvement
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- - 374
  - La Vie Automobile
  - de descente, descend plus bas de la hauteur h au-dessous de sa normale; par l’effet des ressorts de la voiture, elle est rejetée en l’air et revient à la hauteur cif à son maximum, pour finir ensuite dans une série de vibrations.
  - 900 %
  - Fig. 20.
  - D’après des diagrammes relevés, les hauteurs e, et c, pour un même caniveau sont d’autant plus grandes que la voiture a de vitesse et que sa masse est petite. Quant aux distances E — F — G— II, elles sont constantes pour toutes les vitesses.
  - La plus grande variation que nous ayons enregistrée suivant notre fig. est de :
  - n = e, -|- c, = 80 + 95 = 175 */m.
  - Ce balancement se produit dans un laps de temps de
  - l
  - S _ 1
  - V ~ 16,65
  - = 0,06 seconde.
  - Les mouvements de rotation que nous avons expliqués se font dans un temps qui correspond pour le caniveau à ci-dessus 0,60 de seconde.
  - Quand une voiture se trouve dans de telles conditions, les masses des organes de transmission s’opposent à cette accélération excessive et amènent des ruptures de différentiel ou autre.
  - Un moteur qui tourne à 1.400 tours à la minute parcourt pendant 0,06 de seconde un angle de 500° et pour arriver à cette vitesse il faut qu’il tourne au moins pendant 2 secondes, ce qui correspond à une accélération de 15° pour 0,06 de seconde.
  - Pour un arrêt du moteur à partir du moment où l’on coupe l’allumage, le moteur met environ 15 secondes pour
  - A B C D E
  - i l I i ;
  - 1 _ i 11
  - V = 16m66
  - culs de variations de vitesse, produites par les affaissements du châssis d’après les démonstrations ci-dessus.
  - La plus grande accélération que peut suivre le moteur dans le sens de sa marche est de 15° pendant le temps de
  - Fig. 21.
  - 0,06 de seconde. Si cette accélération se produit par l’affaissement du châssis en passant un caniveau, le moteur est soulagé et sa force est utilisée pour suivre le mouvement, mais comme cette accélération est immédiatement suivie d’un ralentissement de même valeur le moteur ne peut suivre, il crée une énorme résistance qui fait glisser l’embrayage ; dans des dispositions où la démultiplication est grande, le différentiel travaille avec surcharge, il casse ou les arbres d’entraînementdes roues et l’arbre cardan se tordent ; souvent on attribue à tort ces effets à un fonctionnement brutal du frein différentiel.
  - Nous avons trouvé dans l’analyse des différentes dispositions de transmissions des valeurs variant de 119° à 2° suivant le système.
  - D’après nos explications ci-dessus, une voiture qui donne une variation de 7 égale à 15° ne peut courir le risque, sans rompre un organe, de franchir ledit caniveau.
  - Des essais ont été faits et ont donné les résultats permettant cette étude.
  - Le passage de ce caniveau à la vitesse indiquée donne un choc très violent à la voiture, une mauvaise suspension ne pourrait y résister.
  - Il y a quelques années, dans un concours de poids lourds, une maison a changé 5 différentiels au long du parcours à
  - F G H
  - i i !
  - 2 000
  - Fig. 22.
  - s’arrêter, ce qui correspond à une accélération de 2° par 0,06 de seconde.
  - Ces angles d’accélération peuvent être directement comparés aux angles t que nous avons trouvés dans nos cal-
  - cliaque passage de caniveau. Cependant l’effort de rupture était considéré 6 fois plus grand que l’elïort nécessaire à produire la traction.
  - S. Gerster.
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- - La Vie Automobile
  - 375
  - Ce qu orv écHtTT.
  - Sur la résistance de l’air
  - 24 mai 1910.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef,
  - Je viens répondre aux diverses observations qu’a bien voulu formuler M. Constantin à la suite de mon article sur la forme la plus avantageuse à donner aux corps se déplaçant dans les fluides.
  - — En ce qui concerne le mode d’application, il ne faut pas s’exagérer l’inconvénient résultant de l’allongement des formes vers l’arrière. Cet inconvénient est négligeable quand on le met en balance avec les avantages réalisés. Les résultats atteints par la 250 HP Benz ne sont, à mon avis, qu’une ébauche de ce que l'on pourrait obtenir ; ils sont néanmoins autrement concluants qu’ils ne le paraissent à première vue.
  - En effet, sans sa poupe effilée, cette voiture atteint 200 kilomètres à l’heure avec une puissance de 250 HP; voyons de quelle force ii faudra disposer pour atteindre 212 kilomètres à l’heure dans les mêmes conditions : Si nous admettons que la résistance de l’air augmente comme le carré de la vitesse, il faut en conclure que l’excédent de force nécessaire sera représenté par la différence des carrés de 200 (vitesse atteinte) et 210 (vitesse à réaliser). Le carré de 200 est 40.000, le carré de 212 est 44.944, soit 45.000 en chiffres ronds. La différence entre 40.000 et 45.000 est 5.000, soit le 1/8 Le 1/8 de 250 HP, c’est 31 HP environ. Toutes choses égales d’ailleurs, il faudra donc 31 HP de plus pour obtenir 212 kilomètres à l’heure au lieu de 200.
  - Or, la poupe effilée fait atteindre ce résultat sans qu’il soit nécessaire d’augmenter la puissance du moteur. Cela revient à dire qu’elle récupère au moins 30 HP. C’est déjà très intéressant et je crois que l’on pourrait obtenir bien mieux encore en perfectionnant.
  - — Pour ce qui est de mon principe de récupération, l’objection est la suivante :
  - « Les petits ressorts dont parle l’auteur n’ont pas de point d’appui fixe et l’ébranlement produit par le déplacement du mobile se propage dans tous les sens jusqu’à l’infini. L’énergie correspondante se dégrade presque toute en chaleur et bien peu, à coup sûr, en sera récupérable. Ce peu, toutefois, qui provient principalement de la pression atmosphérique, il y a lieu de l’utiliser si c’est possible. »
  - Que la plus grande partie de l’énergie récupérable provienne de la pression atmosphérique, je n’en disconviens pas. Il est loin d’être évident, par contre, qu’il soit impossible de récupérer, dans une mesure très appréciable, le travail dépensé par l’avant du mobile Je crois au contraire que, abstraction faite des frottements, ce travail peut être presque entièrement utilisé. Je m’explique :
  - Commençons par nous rendre compte du travail dépensé par l’avant du mobile pour écarter les molécules du fluide qu’il traverse.
  - Le travail étant le produit de la force par le déplacement de son point d’application, dans le cas. qui nous occupe, l’énergie dépensée est le produit de la pression générale du fluide (force) par la distance d’écartement des molécules (déplacement du point d’application).
  - Voyons maintenant1 quelle est la quantité d’énergie libérée par le retour des molécules à leur première position après le passage du projectile.
  - Il est facile de constater que, les facteurs du travail (pression du fluide et déplacement des molécules) étant identiquement les mêmes que dans le premier cas, la quantité de travail dépensée par l’avant du mobile se retrouve en entier après son passage. Au moment où les molécules du fluide reprennent leur équilibre, ce travail se trouve à l’état d’énergie cinétique S’il n’est pas récupéré à temps, il se transforme en remous, puis finalement en chaleur (voir mon article dans le n° 448 de la Vie Automobile, p. 276, 2* alinéa).
  - Je n’ai pas tenu compte dans mon raisonnement de l’inertie des molécules. Cette inertie n’agit en effet que comme un volant: elle s’oppose au début au mouvement des molécules, mais ensuite elle prolonge ce mouvement et si elle absorbe de l’énergie dans une direction, elle la restitue intégralement dans cette même direction. — Elle n’influe donc pas sur le travail, en ce qui concerne la quantité.
  - En résumé, le travail théoriquement récupérable, emmagasiné dans les couches d’air tendant à reprendre leur équilibre, est l’équivalent du travail dépensé par le mobile pour les écarter.
  - Ce travail peut être utilisé pour la plus grande partie de la façon indiquée dans mon étude. Quand le fluide sera parfaitement calme après le passage du mobile, ce sera le signe probant que le meilleur profil est réalisé. — Pourquoi les poissons ne produisent-ils guère de remous ? — Pourquoi les requins arrivent-ils à suivre comme en se jouant les navires les plus rapides, et ce, pendant des journées entières sans fatigue apparente? — Il me semble que c’est parce qu’ils possèdent à un haut degré la forme préconisée.
  - — M. Constantin semble attacher de l’importance à ce que l’avant d’un mobile soit effilé. Je ne pense pas comme lui et je crois que, s’il est nécessaire d’allonger le mobile vers l’arrière, il est nuisible de prendre la même mesure pour l’avant, car, ici, les inconvénients signalés (faible capacité spécifique, encombrement, fragilité, etc.) ne sont pas compensés par des avantages suffisamment appréciables.
  - Que le refoulement des couches d’air par l’avant soit rapide ou lent, cela n’a pas grande importance ; le travail dépensé est en fin de compte toujours le même. Il suffit que la forme de l’avant soit telle que le profil du cône de pénétration s’efface progressivement assez vite pour éviter que les molécules du fluide ne soient rejetées plus loin que cela n’est nécessaire. — Les figures que j’ai représentées dans mon étude et en particulier la figure 6 semblent bien remplir cette condition.
  - — Mais, si l’avant du mobile détermine la façon dont s’écartent les molécules du fluide, l’arrière n’est pas maître de la façon dont elles se rejoignent. — Voilà pourquoi il faut lui donner une forme assez allongée pour que les molécules du fluide aient le temps de venir s’y appuyer.
  - L’observation de la nature semble confirmer l’exactitude de cette façon de voir. — La coupe d’un poisson en longueur est analogue à la fig. 6 de mon article.
  - — Je rie crois pas à la solution : turbine proposée par M. Constantin. — Les chocs, mouvements du fluide, brassages et remous dans les organes de cet appareil seront incontestablement beaucoup plus considérables que ceux qui peuvent provenir d’un profil bien compris.
  - — Ajoutez à cela les pertes de la transmission, le poids du tout, l’entretien* nécessa;re. — Je pense qu’il faut conclure que l’application en serait peu pratique et, en tous cas, infiniment plus coûteuse et plus compliquée que la simple modification de forme que je propose.
  - — Il me semble intéressant de notifier, en terminant, une expérience, relative à la détermination automatique du profille plus avantageux, que m’indique M. Albert Bazin.
  - « Prenez un pain de savon parallélipipédique ; fixez-le au bout
  - « d’une très longue ficelle B a AB, comme ici contre; « puis remorquez-le (au-« tant que possible hors « du sillage) dans l’eau, derrière un bateau rapide ; — Au bout « de quelques minutes retirez-le ; il aura pris naturellement « une forme de fuseau analogue à celles que vous avez dessi-« nées et il la conservera « tant qu’il res era du savon autour « de la ficelle. »
  - Je vous prie d’agréer, Monsieur, mes salutations distinguées.
  - FfUNçois Ernoult
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  - La Vie Automobile
  - AV JA'tt
  - Comment on construit un aéroplane
  - (Suite)
  - Fig. 9.
  - Fig. 10
  - %TX présent que nous avons vu la façon d établir le sque JJ- Jette, la membrure de la machine volante, nous allons dire quelques mots des organes de commande et de direction ainsi que des parties accessoires, après quoi nous nous occuperons du propulseur.
  - Gouvernails de profondeur ou de direction et ailerons sont constitués comme des surfaces portantes et doivent, comme ces dernières, affecter la forme du bon projectile. Nous retrouvons ici un assemblage de longerons et'd’élé-ments.
  - Ainsi, la flg. 9 représente une membrure d’aileron avec ses longerons B, O, E et ses éléments G F F.
  - Ces organes sont r e c o u v e rts sur leurs deux faces de toile bien tendue et, au lieu d’être fixes, peuvent tourner autour d’un axe C à l’aide d’une barre A.
  - L’axe C est disposé un peu en avant du centre de pression,disposition qui a pour but de compenser la résistance que la surface, pen-dantle vol, offrirait au pivotement. Quant à l’emplacement de C, en ce qui concerne les ailerons, on peut le disposer tantôt dans le prolongement ou le plan de ces ailes (Antoinette,Far-man...), tantôt en dehors (Cur-
  - tiss—). Ce choix est guidé par les avantages que présente une installation simple.
  - Pour les équilibreurs et les gouvernails de direction, les principes sont analogues.
  - On trouve dans le Wright un ingénieux dispositif qui permet d augmenter beaucoup la puissance du gouvernail de profondeur. Quand le gouvernail est horizontal, ses deux surfaces (car le gouvernail est biplan) sont parfaite-
  - ment jdanes ; si on incline dans un sens ou dans l’autre, scs surfaces, très élastiques, prennent automatiquement une courbure qui augmente l'effet j^roduit parlarésistancedel’air.
  - Sur la flg. 10 on voit comment ce résultat est réalisé.
  - Le jDrolongement des patins est réuni ________________
  - au moyen des tiges K aux longerons centraux des surfaces de l’équilibreur, surfaces qui jmrtent des nervures élastiques en bois cd,ef. La pièce à équerre amb peut, à l’aide du levier /, tourner c
  - Fig. IL
  - a se
  - (1) Article demandé par nos abonnés. mobile, n° 344, page 452,
  - Voir la Vie Auto-
  - autour de l’axe K'. Cette pièce commande les petits montants, tirants en bois etc,ae,bd,bf fixés au contour des
  - surfaces du gouvernail. En tirant en arrière le levier /, le pieu amb tourne, les montants ac,ae se relèvent, tandis que les tirants bd, bf s’abaissent. Mais, comme le bras de levier K' b est jülus grand que le bras Iv' a, les déjdacements dd', ff autour des points R et S sont plus grands que les déplacements ce', ee' autour des mêmes points, ce qui oblige les surfaces recourber.
  - Les organes de départ et d’atterrissage sont maintenant généralement constitués par une ou plusieurs roues légères et rigides reliées à l’ajDparcil par un châssis formé de tubes d'acier.
  - Dans le Blériot (flg. 11), le châssis est composé d’un cadre rigide aa cc formé de montants en bois et de tubes d’acier assemblés jxir deux, entrelacés et sanglés jiar des lames
  - métalliques. Ce cadre supporte le fuselage F de l’appareil et repose de façon élastique sur deux roues, 0,0 accouplées parallèlement par l’entretoise B. Ces roues peuvent tourner autour d’un axe vertical ; dans ces conditions, elles sont orientables, c’est-à-dire peuvent
  - s’orienter automatiquement lorsque, au départ, un vent latéral tend à faire dériver 1’appareil par rapport au sol, et le châssis n’est pas exposé aux efforts anormaux, donnant lieu à des couples de renversement que, dans ce cas, engendrerait la résistance de l’appareil au yept.
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- - La "Vie Automobile
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  - La liaison du châssis à chacune des deux roues est assurée par un triangle déformable dont un sommet O correspond au centre de la roue, un autre a à la charnière d’un axe horizontal pris sur un point bas du châssis, le troisième b glissant le long d’un tube vertical et entraînant avec lui la tête d’un ressort v fixé au châssis. La figure 12 montre un autre dispositif de châssis à triangle déformable,
  - Fig. 15. — Forge des bras de l’hélice.
  - dirons rien. C’est là un sujet familier à tous les lecteurs de la Vie automobile.
  - Pour l’hélice, étant donné que les aviateurs se servent très souvent d’hélices à pas constant, nous donnerons le calcul d’une hélice de ce'genre d’après M. Colliex (Revue de l’aviation). M. Colliex est le collaborateur des frères Voisin et il a été conduit à établir des propulseurs qui lui ont donné d’excellents résultats.
  - Après avoir rappelé les considérations qui président au
  - Fig. 16. — Forge du moyeu de l’hélice au marteau pilon.
  - dû encore à Blériot, dispositif dans lequel le ressort R s'appuie sur le moyeu de la roue et sur un point haut C du châssis. Mais ce dispositif, quoique présentant, dans certains cas, des facilités de montage, est moins avantageux que le premier, car, par suite de l’obliquité du ressort, la composante de compression sur ce ressort est supérieure au poids que doit supporter le cadre (ce qui n’a pas lieu avec le premier genre de triangle déformable).
  - Dans le châssis Voisin, le châssis sur lequel s’appuie tout le fuselage par l’intermédiaire des ressorts est relié par deux fourches à triangle indéformable à deux roues parallèles, accouplées entre elles, les deux triangles peuvent pivoter autour d’un axe vertical, le châssis est donc orientable.
  - Dans VAntoinette, deux roues centrales accouplées, très solides, supportent la partie principale de l’aéroplane par l’intermédiaire d’un piston à ressort; la partie arrière est soutenue par une simple béquille de bois qui traîne sur le sol.
  - Chez R. E. P., on trouve une roue centrale antérieure, une postérieure et deux roues latérales fixées directement aux extrémités des ailes.
  - *
  - * *
  - choix des dimensions d’une hélice, considérations dont il a été question tout à l’heure, M. Colliex s’exprime comme il suit :
  - « Une donnée intéressante à connaître, nous dirons même nécessaire pour un calcul quelque peu précis, est la résistance du mobile à la pénétration, résistance qu’on exprime, en général, en mètres carrés de plan mince se présentant orthogonalement à la trajectoire. Sa détermination est, du reste, des plus ardues, surtout pour les aéroplanes, composés d’un nombre infini de solides affectant toutes les formes. La puissance motrice limitée au maximum de la puissance du moteur admis, le nombre de
  - tours, limité également par des considérations de rapport de démultiplication ou autres, sont aussi des données sur lesquelles il faudra nous baser pour établir notre propulseur.
  - « Mais, auparavant, nous allons voir par le tracé de l’hélice, dans quelle conditions elle travaille et sous quelles réserves nous pouvons lui appliquer la méthode de calcul exposée ici.
  - « Tracé de l’hélice. — Etant donné un diamètre d’hélice D et un pas p, la pratique enseigne de ne pas donner à la
  - palette une longueur supérieure à ^ sa largeur étant à peu
  - 1
  - près le - de sa longueur. L’hélice se présentera donc sous
  - Reste le groupe moteur-propulseur. Du moteur, nous ne l’aspect suivant (fig. 16).
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  - Lia Vie Automobile
  - Fig. 18.
  - « Pour déterminer la forme de la palette, nous déterminerons la forme de ses intersections avec différents cylindres ayant pour axe l’axe de rotation de l’hélice.
  - A cet effet, divisons notre palette en un certain nombre
  - d’éléments ou de parties égales et par les (pas) extrémités des divi-* sions faisons passer des cylindres concentriques dont les tracés sont a,b,c,d..., puis développons ces circonférences sur une meme demi-droite o x à partir d’un point o (fîg. 17), nous aurons les longueurs O A, O B, O C, O D... Par A B C.., menons des perpendiculaires de longueur égale au pas choisi p ; jes angles A' o a?, B' o x, C' o x... sont les angles de l'hélice pour les différentes -distances des éléments considérés au centre O du plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’hélice.
  - « Prenons un de ces éléments, et voyons comment il se comporte dans l’espace.
  - « Si nous considérons le point A' comme immobile, il
  - l"ïo
  - t-ÿJLS.
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  - Sr-\ & \ .d.A c : b CL
  - i i r f j {
  - T . SSk3 t3%7 i 32*93 ZS*3/S !S*W 3^35
  - Fig. 20.
  - reçoit deux courants d’air : un dans la direction A' v s parallèle à O. A et dont la vitesse est égale à la vitesse circonférentielle Vc (vitesse linéaire), et un autre dans le sens A' A, dont la vitesse égale Vf, somme de la vitesse de l’appareil et de la vitesse du courant d’air d’aspiration. En composant ces vecteurs-vitesses, nous avons la "'L~
  - direction résultante A' A' '. / /y'",X----~Xv''v\
  - « En construisant notre ; / bord d’attaque suivant A' / / ;
  - A", il sera tangent à la q Hif direction du courant d’air et, par conséquent, dans de bonnes conditions de
  - fonctionnement. Nous avons donc l’amorce de notre courbe; nous connaissons son extrémité E : par conséquent, en plaçant sa flèche maxima au premier tiers de l’A' E en partant de A', nous aurons notre profil d’élément.
  - IP
  - o
  - Fig. 21.
  - jQ’
  - Fig. 22. — Réglage du pis de l’hélice.
  - « En faisant cette construction pour les différents points de notre palette, nous verrons qu’on peut admettre, sans grosse erreur, qu’en tous les points du bord d’attaque, l’in-cidence est constante. Cette hypothèse est, du reste, vérifiée
  - par les essais d’hélice sur le champ de manœuvres et de la façon suivante : l’air aspiré par l’hélice tient en suspension du sable fin qui vient frapper la palette d’aluminium, laissant une trace de son passage et de sa direction. Or, on observe
  - Fig. 23. — Equilibrage de l’hélice sur les couteaux.
  - que, lorsqu’un des points est attaqué tangentiellement, le même phénomène-se reproduit tout le long de la palette. Nous admettrons donc que le coefficient K est le même pour tous les points de l’hélice.
  - « Ceci fait, nous allons étudier une hélice de dirigeable. Soient les données :
  - « P(, puis sance dépensée : 80 HP ;
  - « zi, nombre de tours à la seconde : 8,3 tours;
  - « D, diamètre : 4m,50; Pas, 3ra,20.
  - « Surface plane à propulser : 19,m250h « La longueur de notre palette sera donc
  - et sa largeur
  - D .
  - — - lm,50
  - O
  - JT = om,3oa
  - puisque nous admettons que le rapport entre la longueur et la profondeur du plan doit être égal à 5.
  - « Divisons notre palette en six parties égales de 250 millimètres chacune, et considérons chacun des éléments ainsi obtenus comme un plan se déplaçant dans l’espace.
  - a La poussée normale à chaque élément est KSV2; K et S sont égaux pour les 6 petits plans S = 0,075 K = 0,07. Si nous prenons la vitesse au milieu de chaque élément, nous aurons le tableau (fig. 18).
  - « La poussée totale est donc de 179 kgs pour une palette, de 358 kgs pour l’hélice. La surface à propulser étant de 19m250, nous lui imprimons une vitesse :
  - V =
  - \/l9,f
  - 358
  - = 13,55
  - ,50 X 0,02 P - - 358 kilogrammes, K 0,07, S = 19,50 « On trouve alors :
  - V
  - - V19,;
  - 358
  - = 13,55.
  - ,50X0,07
  - « Le ballon fera donc 13m,55 à la seconde, soit 49 kilomètres à l’heure.
  - Puissance utilisée
  - « Le rendement :
  - Puissance dépensée 13,55 X 358__g
  - -, sera donc égal à :
  - 80 X 75
  - « La vitesse théorique de l’hélice étant 3,20 X?,3=26“,70,
  - et la vitesse du ballon de 13 m. 55, nous avons un recul approximatif de 50 0/0. » C. Faroux.
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  - 379
  - Chronique de layèmaiive
  - Les Reliability Trials. — Sur quelques meetings
  - A la suite de la publication du règlement des Reliability Trials, une réunion de constructeurs décida de demander à l’auteur du règlement qui est, comme on le sait, notre rédacteur en chef, quelques modifications qui, d’après eux, étaient nécessaires pour obteuir un bon résultat.
  - Cette épreuve, qui aura lieu du 7 au 21, obtiendra un succès énorme si nous croyons les pronostics des intéressés. En effet, cette épreuve a été spécialement organisée pour démontrer au public la valeur de la voiturette, ce véhicule qui est devenu indispensable à la locomotion actuelle.
  - Les changements qu’on trouvera dans le nouveau règlement sur celui de l’année dernière sont assez importants.
  - Le moteur ne devra pas excéder les dimensions suivantes :
  - Pour les monocylindres : alésage maximum 125,course maximum 150.
  - Pour les deux-cylindres : alésage maximum 100, course maximum 130.
  - Pour les quatre - cylindres : alésage maximum 80, course maximum 120.
  - Comme on le sait, pour être admises à disputer l’épreuve, les voiturettes devront être munies d’une carrosserie à deux places, confortable, d’une capote, d’un pare-brise, d’ailes, marchepieds et lanternes. Elles devront, dans tous leurs détails, être rigoureusement conformes aux données du catalogue de leurs constructeurs.
  - Le passage le plus dur du règlement est celui qui dit que tous les capots seront plombés, mais pourront porter de chaque côté des ouvertures de dimensions suffisantes pour permettre le passage de la main.
  - Que nos constructeurs s’appliquent à créer des voiturettes absolument perfectionnées, car triompher d’un règlement pareil sera une belle chose pour la maison.
  - k
  - * *
  - Jamais on ne vit une telle affluence de meetings. L’année 1910 comptera dans l’histoire de l’aviation, et le nombre de kilomètres parcourus par les aviateurs durant ces meetings fera à la lin de l’année une totalisation formidable.
  - Loin de rapporter aux organisateurs, les meetings leur coûtent toujours quelques centaines de mille francs. Cela dépend de l’importance des prix et aussi de l’organisation. Il viendra vite le jour où les meetings se feront rares, très Tares, et les prix de 5.000 francs seront de gros prix.
  - En attendant, ils se succèdent sans discontinuer. Depuis le commencement de l’année nous avons Los Angeles, Héliopolis, Cannes, Nice, Lyon, Tours, Saint-Pétesbourg, Johannisthal, Vérone, Angers comme meetings importants. Je ne parlerai que pour mémoire des exhibitions ou semaines d’aviation organisées un peu partout. La liste en est nombreuse. C’est ainsi que Niort, Biarritz, Florence, Gênes, Palerme, Naples, Saint-Sébastien, Valence,Marseille, etc, etc. ont vécu de cette vie intense et fiévreuse qui amène les grandes manifestations sportives.
  - Aussi les records ont été singulièrement augmentés, et à la fin de l’année, la liste en sera fort longue.
  - Les meetings qui doivent venir sont encore plus nombreux; les journaux nous en donnent une liste plus que respectable. A l’heure actuelle, citons ceux de Mondorf, Rouen,
  - Juvisy, Reims, qui apporteront à l’histoire de l’aviation quelques pages glorieuses de plus.
  - Mais celui qui bat tous les records pour l’irn-portance des prix, est certainement celui de Budapest qui donne 600.OOOfr. de prix. Aussi les aviateurs qui se sont engagés sont nombreux. Trente-six aviateurs sont inscrits pour disputer ces prix. A côté des rois de l’air, nous trouvons des noms presque inconnus. Tel est le cas pour les appareils. En dehors de toutes nos grandes marques, de nombreux appareils inconnus sont inscrits.
  - Le meeting de l’Anjou s’est terminé par la victoire des biplans Sommer et Farman; Legagneux sur Sommer a gagné le prix de la totalisation des distances, et Martinet sur Farman le prix du voyage Angers-Saumur, 42 kilomètres en 31 minutes 31 secondes.
  - Les sommes affectées en prix aux différents meetings d’ici fin décembre en France et à l’Etranger dépassent la somme coquette de deux millions de francs.
  - Allons, aviateurs, on ne vous abandonne pas !
  - *
  - * Sic
  - La photographie représente le nouveau ballon dirigeable construit par la Société Zodiac; c’est le plus petit dirigeable du monde, il ne cube que 700 mètres. Sa longueur est de 35 mètres, il est muni d’un moteur Ballot 4-cylindres 15X20 IIP. L’enveloppe est faite en toile Lion caoutchoutée.
  - A. Guy mon
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  - Lia Vie Automobile
  - poUrrïez-Vous nrçe dire ?...
  - VI
  - Un moteur à 2 cylindres placés sous un angle de 90° et dont les bielles agissent sur un même et unique manchon de vilebrequin peut s’équilibrer aussi bien qu’un moteur à, 4 cylindres. Pourquoi n’est-il pas employé comme moteur d’automobile, alors qu’on emploie des moteurs à, 2 cylindres jumellés qu'on ne peut pas équilibrer et qui sont à, mon avis plus chers à, construire? (A. Aichele).
  - Un tel moteur peut en effet s’équilibrer aussi bien qu’un quatre-cylindres. Les forces centrifuges sont parfaitement équilibrages, les forces d’inertie du premier ordre sont équilibrées comme dans le quatre-cylindres ; les forces d’inertie du second ordre ne sont pas équilibrées, également comme dans le quatre-cylindres, mais leur valeur n’est pas grande. Enfin, dans le sens horizontal, un couple qui change de sens deux fois par tour n’est pas équilibrable, mais en mettant les axes des deux cylindres dans un même plan (ce qui complique un peu les bielles) ce couple n’existe plus.
  - Au point de vue équilibrage, ce moteur ne présenterait donc aucun inconvénient.
  - Il en est tout autrement au point de vue de la régularité du cycle et au point de vue de la régularité dans l’ordre des allumages.
  - Appelons A et B les deux cylindres, nous pouvons avoir les deux combinaisons d’allumage suivantes : (les explosions sont indiquées par une croix).
  - I
  - II
  - A B
  - 0°
  - 90°
  - 180°
  - 270°
  - 360°
  - 450°
  - 540°
  - 630°
  - 720°
  - 0°
  - Les explosions sont donc espacées ou bien de 450° et 360°, ou bien de 90° et 720°.
  - Le premier ordre d’allumage est naturellement préférable, mais il exclut l’emploi d’une magnéto. Dans le moteur à deux cylindres verticaux jumellés, au contraire, les explosions sont régulièrement espacées, ce qui permet d’employer la magnéto. Il n’est pas équilibrable et peut-être plus coûteux à construire, mais l’avantage qui réside dans l’emploi de la magnéto prime tout le reste.
  - VII
  - Que pensez-vous du réglage sur le piston et réglage sur le volant ? (M. Choret).
  - Au point de vue théorique, il est plus correct d’indiquer le réglage en millimètres de course du piston; c’est, en effet, la distance qui sépare le piston d’une de ses positions « mortes » (haut et bas de sa course), au moment où une soupape s’ouvre ou se ferme, qui est directement intéressante. En effet, l’angle de rotation du vilebrequin, correspondant à un déplacement donné du piston, varie suivant la longueur de la bielle et suivant le rayon de la manivelle, c’est-à-dire suivant la course du moteur. En pratique, on peut supposer que les valeurs du calage, données en millimètres de course du piston, doivent augmenter proportion-
  - nellement à la course du moteur; comme les longueurs de bielle ne varient pas énormément d’un moteur à l’autre, on peut supposer, avec une approximation bien suffisante, que le calage angulaire ou en déplacements du volant doit être le même sur tous les moteurs. Les valeurs suivantes sont
  - souvent adoptées :
  - - Avance à l’ouverture de l'allumage......... 45°
  - Retard à la fermeture de l’allumage...... 5°
  - Retard à l’ouverture de l’admission...... 10°
  - Retard à la fermeture de l’admission..... 30°
  - Connue il n’est pas commode de mesurer des angles, il faut opérer de la manière suivante :
  - Mesurer, avec un mètre-ruban, la circonférence du vilebrequin et voir, par la règle de trois la plus élémentaire, à combien de centimètres correspondent 5°, 10°, 3c° ou 45°. en se rappelant que la circonférence entière comprend 360". Beaucoup de maisons marquent maintenant sur le volant, non seulement les points morts, mais des traits de repère pour les points utiles du calage, déterminés à l'usine une fois pour toutes. 11 suffit alors d’amener ces repères en face de l’index placé dans l’axe des cylindres. Cette manière de faire est excellente.
  - La lecture directe des courses de piston se fait en introduisant une tige, une « pige », comme on dit dans les ateliers, par le robinet de décompression d’un cylindre. Une extrémité de la « pige » appuie sur le fond du piston et l’autre se déplace devant une réglette graduée que l’on maintient verticale. Ce procédé n’est applicable que si les robinets sont à fond de cylindre et même, au cas où les pistons sont bombés, dans l’axe des cylindres. A l’heure actuelle, pour des raisons de construction, principalement à cause de la sortie d’eau dans le cas du thermo-siphon, les robinets de décompression sont relégués dans une place telle que l’emploi de la « pige » est impossible. Le réglage par le volant, est alors indispensable.
  - VIII
  - Pourquoi ne place-t-on pas sur toutes les voitures deux embrayages (un entre le moteur et la boîte de vitesses, l’autre entre celle-ci et l’arbre portant le pignon cône attaquant la couronne du différentiel) ? Ces embrayages seraient munis de freins de telle façon qu’aux passages d’une vitesse à une autre les engrenages de la boîte de vitesses soient immobiles. Une pédale pour le changement de vitesse commanderait les deux embrayages, une autre l’embrayage habituel pour les ralentissements et arrêts. (M. Raeymaeckers.)
  - Si j’ai bien compris l’iclée de notre aimable correspondant, elle procède de la préoccupation d’immobiliser les engrenages pendant le passage d’une vitesse à l’autre. Je ne crois pas que ce soit là un résultat désirable ; les emprises des engrenages pourraient alors, dans certains cas, se faire très difficilement ou même être impossibles. Tout chauffeur sait quelles difficultés on rencontre parfois a mettre le levier en première vitesse ou en marche arrière, les engrenages de la boîte étant arrêtés dans une mauvaise position; au contraire, en vitesse, les engrenages tournant, entraînés par les roues arrière, le passage d’une vitesse a une autre se fait; le plus souvent très aisément.
  - La complication très réelle qui résulterait de ce dispositif ne semble donc pas le justifier et je n’en vois pas bien l’utilité, à moins que je n’aie pas saisi la question; dans cc cas je prierais fauteur de bien vouloir la développer.
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  - 381
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - Dans huit jours exactement se disputera, à la porte de Liège, la plus intéressante et la plus utile, au point de vue des enseignements que l’on en pourra tirer, des courses d’automobiles inscrites au calendrier sportif.
  - La Coupe de la Meuse, pour la sixième fois, en effet, réunira dans une des régions les plus sauvages et les plus pittoresques de l’Ardenne belge un nombre imposant de voitures de tout genre, de toute force et de nationalités différentes.
  - Le Règlement étudié avec un soin jaloux et très heureusement modifié d’année en année est basé sur le rendement des voitures en tenant compte : des dimensions de leurs moteurs, du poids que celui-ci aura à remorquer, de la résistance de l’air et du temps employé pour gravir la côte qui part du sillage de Béthune pour aboutir à la Baraque Michel, point culminant de la Belgique. Cette rampe est longue de 13 kilomètres.
  - L’acheteur soucieux de se procurer la voiture donnant le meilleur rendement suit avec intérêt les résultats de cette course et Ton pourrait citer telle marque d’automobile qui, il y a quelques années, connût les jours sombres et semblait être à la veille de la liquidation et ne se releva et conquit une place prépondérante sur le marché belge que grâce aux victoires remportées dans la Coupe de la Meuse.
  - Les constructeurs belges ont engagé de nombreuses voitures et — chose intéressante à signaler — n’ont pas eu besoin d’établir des types spécimens : il leur suffit pour défendre leur chances d’essayer à Béthune des voitures ordinaires de série et de les engager dans la catégorie dans laquelle les dimensions de leurs moteurs doivent obligatoirement les faire entrer.
  - Mais le point sur lequel je voudrais attirer l’attention des lecteurs de la Vie Automobile est celui-ci. Les Allemands, qui sur le marché belge font aux Français une concurrence acharnée, ont fait un effort et les maisons d’Outre-Rhin ont engagé officiellement des voitures et enverront le 12 juin — jour de la course — à Béthune des équipes d’ouvriers chargés de donner le dernier coup de fion et de terminer le réglage des voilures participant à ce meeting. Or, si je parcours la liste des engagés, je vois que pas une seule maison française ne s’est intéressée à cette épreuve, dont l’importance — je ne saurais trop le répéter — est capitale en Belgique. Aucune de nos grandes marques n’a essayé de ravir la palme aux sujets de Sa Majesté Guillaume II qui font une propagande acharnée dans tout ce pays où leur influence est sans cesse en lutte contre l’influence française.
  - Pourquoi cette apathie ? Pourquoi cette nonchalance ? Lorsque ces lignes paraîtront, cinq jours nous sépareront de la clôture des engagements. Liége-Béthune ne se trouve qu’à 356 kilomètres de Paris; les frais ne sont pas énormes, quelques billets de cent francs suffisent. Nos grandes marques ne comprendront-elles pas où se trouve leur intérêt et verrons-nous les couleurs françaises défendues seulement par quelques particuliers, possesseurs de machines françaises ? J’espère que non et que ce cri d’alarme sera entendu par ceux qui dirigent nos usines d’automobiles et qui doivent partout et toujours lutter pour le bon renom de notre industrie. Marcel Tappie.
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - t.e raid Douvres-Calais-Douvres accompli par l’honorable C.-S. Rolls sur biplan Wright a été l’événement de la semaine. C’est le premier triomphe d’un Anglais dans cette
  - nouvelle science qu’est l’aviation. Je ne pouvais passer cet événement sous silence, mais je n’ai rien à vous raconter à ce sujet qui n’ait déjà été dit. L’enthousiasme des spectateurs ? Indescriptible, c’est le mot. Le retentissement de celte prouesse? Immense.
  - Le raid de Paulhan de Londres à Manchester a rompu la glace et maintenant, je ne saurais trop le répéter, maintenant les Anglais vont faire de l’aviation passionnément, avec toute l’ardeur et la ténacité qui caractérisent mes compatriotes.
  - Nous attendrons peut-être encore longtemps le premier aéroplane anglais de réel mérite, mais qu’importe ! nous ferons comme nous fîmes pour l’automobile au début: nous achèterons nos appareils chez vous et cela cimentera encore l’entente cordiale.
  - * *
  - On estime à H4.000 le nombre de véhicules automobiles circulant en Grande-Bretagne (les motocyclettes non comprises), représentant un capital de 1 milliard 250 millions, c’est-à-dire à peu près le quart de la valeur totale des automobiles existant dans les quatre parties du monde (5 milliards). Dans ces 114.000 voitures automobiles sont compris 15.000 camions pour le transport des bagages et 9.000 voitures pour les transports en commun. Les voilures privées représentent encore le total de 85.000 véhicules représentant un capital d’environ 800 millions de francs.
  - Il y a six ans environ, les statistiques admettaient 15.000 voitures, valant 160 millions environ, avec une dépense annuelle pour leur usage de 40 millions.
  - Pour se faire une idée de cet accroissement formidable, il suffit de le comparer aux progrès réalisés par le grand frère, le chemin de fer, dans les premières années de son existence.
  - Le 27 septembre 1825, le premier train pour voyageurs quitta Stockolm pour Darlington; quinze années plus tard (1840), le capital engagé dans les chemins de fer britanniques n’était que de 700 millions, soit une centaine de millions de francs de moins que celui engagé aujourd’hui dans les voitures automobiles! Quinze années d’un côté, six années de l’autre !
  - Quelle peut être la dépense annuelle de ces 85.000 voitures privées, en essence, huile, pneumatiques, assurances, etc., etc.? Il est difficile de l’évaluer avec quelque exactitude. Néanmoins, en comptant pour une voiture de puissance moyenne3.000 francs par an, on arrive à 255 millions.
  - Et il n’y a là aucune exagération.
  - Je ne compte ni les dépenses accessoires dans les hôtels, pendant les voyages, ni l’amortissement du capital engagé.
  - Voilà donc ce que représente l’industrie automobile dans un pays comme l’Angleterre; c’est la richesse, la fortune, le pain quotidien de plusieurs centaines de mille personnes, c’est un roulement d’or considérable, et pourtant on nous menace, comme on vous menace tous les ans, de nouveaux impôts, comme si nous ne payions pas déjà l’impôt sur l’essence, l’huile, le caoutchouc, etc., etc.
  - Pourquoi chercher par tous les moyens à tuer la poule aux œufs d’or ? Est-elle aussi vitale qu’on veut bien le dire, et vivra-t-elle quand même, et toujours?
  - Possible, mais en lui brisant les ailes, elle ne progressera
  - lus et une industrie qui ne progresse pas est une indus-rie qui se meurt. S’accroître ou mourir, c’est la loi de toutes hoses sur terre.
  - J.-H.Fitz Arrol.
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  - La Vie Automobile
  - Suppression de la réfrigération dans les moteurs à combustion interne
  - a réfrigération, dans-les moteurs-à combustion interne, JLi semble tellement nécessaire qu’on ne remarque nulle part une tendance à s’en affranchir; chose possible pourtant, comme je pense pouvoir l’exposer dans les lignes suivantes.
  - Quelle est tout d’abord la raison d’être de cette réfrigération si intense des parois du moteur?
  - Tout simplement, et uniquement pour permettre le graissage entre le piston et le cylindre, graissage qui exige une température de parois inférieure à 300°.
  - Ainsi, pour une petite question de graissage,on s'encombre d'appareils plus ou moins compliqués et lourds qui par leur arrêt amènent des accidents désastreux pour le moteur si celui-ci vient à gripper ! Et ceci n’est encore que le moindre inconvénient de la réfrigération, elle absorbe, en effet, jusque 44 0/0 des calories fournies (24 0/0 réfrigération, 20 0/0 rayonnement.)
  - A tout prix, il faut la supprimer.
  - Le problème qui se pose est celui-ci.
  - Comment obtenir un piston mû dans un cylindre par des fluides à très haute température sans que les parois jointives piston-cylindre ne s’échauffent ?
  - Chose impossible, absurde, à première vue, et pourtant bien simple : il suffit de séparer la chambre de travail des gaz (combustion et détente) de la zone où se fait le joint nécessaire entre le piston et le cylindre, et pour cela on peut employer le dispositif suivant, mentionné dans mon brevet n° 394.840 et sa première addition.
  - On prolonge le cylindre alésé C (voir figure ci-jointe), où joue le piston D, par un cylindre fermé quelconque d’un diamètre intérieur légèrement supérieur à celui du cylindre alésé. On forme ainsi une chambre A de travail dont les parois pourront être quelconques pourvu qu’elles résistent aux pressions, aux températures, aux vibrations.
  - On surmonte ensuite le piston D d’un plongeur B d’un diamètre extérieur légèrement inférieur à celui du cylindre alésé, et d’une longueur telle que :
  - 1° Etant à fond de course arrière (en haut), il obstrue presque complètement la chambre de travail A;
  - 2° Etant à fond de course avant (en bas), le plongeur masque toujours le cylindre alésé du côté de la chambre de travail.
  - Par ce procédé, les parois jointives piston-cylindre alésé ne sont atteintes que par le peu de gaz qui a pénétré d'ans le jeu entre le plongeur et le cylindre, elles ne reçoivent qu’une quantité insignifiante de chaleur, étant donné le faible volume et la faible chaleur spécifique des gaz. Les parois ne chauffent donc plus, le graissage se fait facilement : La réfrigération eut supprimée.
  - Ce procédé établi, comment le réaliser pratiquement?
  - On voit que les parois de la chambre de travail et celles du plongeur peuvent être en matériaux quelconques pourvu qu'ils résistent aux pressions, aux températures, aux vibrations.
  - Le choix des matériaux dépendra des conditions qu’aura à réaliser le moteur.
  - Deux cas à considérer : I. Moteurs industriels ; IL Moteurs légers.
  - I. — Moteurs industriels. — C’est l’économie de consommation qui nous guide, il faut donc diminuer toutes les pertes de chaleur, les parois doivent être calorifuges.
  - Elles sont composées de matières réfractaires armées dont les dilatations sont libres, matières revêtant (intérieurement pour la chambre de travail et extérieurement pour le plongeur) une enveloppe métallique hermétiquement
  - jointe au cylindre alésé pour la chambre Ct au piston pour le plongeur. On obtient ainsi une chambre de travail et un plongeur hermétiques et plus ou moins calorifuges suivant l’épaisseur plus ou moins grande du revêtement réfractaire.
  - Mais bientôt les parois vont atteindre en certains points une température élevée (température dont le maximum sera donné par l’ordonnée moyenne de la courbe des températures des gaz en fonction du temps) ; il y aurait à craindre si on employait le type à explosions, des inflammations prématurées, aussi faut-il employer le t3’pe à combustion lente, genre Diesel. Des pompes, dont l’une peut être la partie avant du cylindre, compriment séparément les fluides
  - nécessaires à la combustion et les envoient à la chambre de travail où ils se rencontrent et brûlent lentement, s’enflammant soit, tout d’abord, par un allumage provoqué de l’extérieur, soit, au bout de peu de temps, par suite de la haute température des parois ; leur détente se fait ensuite, puis l’échappement à l’air libre.
  - On peut aussi réchauffer les gaz comprimés sortant des pompes, avant leur arrivée à la chambre du travail, en les faisant passer dans des récupérateurs autour desquels circulent en sens inverse les gaz d’échappement. Les pertes de chaleur sont réduites au minimum. Mais l’avantage des récupérateurs paraît très faible, et comme ces appareils présentent de gros inconvénients tels qu’ils sont conçus actuellement, il semble peu probable qu’on puisse les employer pratiquement.
  - IL — Moteur léger. — (Voir le dessin de moteur extra-léger annexé.)
  - La question d’économie de consommation est secondaire, les parois seront simplement métalliques, mais comme il convient d’arrêter le plus de chaleur qui passerait par conductibilité des parties chaudes vers le cylindre alésé ou le piston, on sectionne en anneaux juxtaposés les. parois considérées et à chaque sectionnement, on interpose un joint calorifuge d’amiante.
  - L’interposition des joints en amiante sera suffisamment efficace pour arrêter le flux de chaleur qui tend à passer d’anneau à anneau, la différence de température entre anneaux successifs étant relativement faible et allant en diminuant en approchant du cylindre alésé. La température maxima que pourrait atteindre théoriquement le dernier (précédant le cylindre) anneau supposé assez étroit serait environ la moitié de la température (relative) des gaz à l’échappement, c’est-à-dire faible, elle Test encore plus à cause du rayonnement externe.
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  - C0]H1«EJ1T OJl HECOJlHftlT UjiB VOITUHE AUTOJIOBlItE
  - PICCARD, PICTET & Cle
  - Forme des mains avant A et graisseurs spéciaux des axes de ressorts.
  - Forme harmonieuse du radiateur; la marque Piccard, Pictet sur le haut.
  - Le monogramme Picpic sur le radiateur.
  - Barre de direction B, protégée des chocs, derrière l'essieu.
  - Les deux extrémités du longeron C sont fourrées de bois.
  - Manettes D pour commandes avance et gaz, sous le volant dans les 14 IIP, sur le volant dans les 18 et 28 HP.
  - E, levier de frein (côté intérieur), avec la poignée à renvoi.
  - F, levier changement de vitesse (extérieur), avec poignée à bouton, secteur à grille G pour 4 vitesses et marche arrière.
  - Transmission par cardan pour tous les types, réservoir à essence sous le siège op sous pression à l’arrière, au choix.
  - H, montage des ressorts arrière à crosses; I, œils de tous les ressorts graissés spécialement.
  - R, forme conique des tubes fourreaux du pont arrière.
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  - Le piston se trouve en meilleure posture que celui d’un moteur ordinaire, le flux de chaleur qui le traverse étant bien plus faible.
  - Pour empêcher toute dislocation par suite des dilatations, on emploie des dispositifs spéciaux, emboîtements avec jeux latéraux limités.
  - Gomme dans ces moteurs légers les parois de la chambre de travail et du plongeur sont métalliques et rayonnent vers l’extérieur, elles n’atteignent pas une température telle que l’allumage soit spontané'; en conséquence, on peut employer n’imporle quel type de moteur (à quatre temps, à deux temps, à explosion, à combustion lente, etc.). A un moteur ordinaire, on ne modifie que la culasse et on adjoint un plongeur au piston. Transformation très simple.
  - Soupapes. — Quel que soit le genre de moteur, la réfrigération étant supprimée, les soupapes pourraient rougir et se déformer, il faut donc les empêcher, elles aussi, d’être atteintes par les fluides à température élevée. Un dispositif spécial masque chaque soupape sauf au moment de son fonctionnement. Il consiste, comme on le voit sur la planche annexée qui représente le moteur léger, en une plaque solidaire de la soupape qui, lorsque cette dernière est fermée, obstrue presque complètement la conduite qui relie la chambre de combustion. C’est en somme une espèce de soupape auxiliaire qui ne pose pas. sur son siège, mais en est très rapprochée. Elle fait écran et, agissant de la même Uçon qu’une toile métallique, elle empêche l’inflammation des gaz dans la chambre de la soupape. Cette dernière ne reçoit donc plus directement le contact des gaz à très haute température, elle chauffe donc bien moins. D’autre part, la chambre de la soupape est isolée calorifîquement, par des joints d amiante, du moteur et pourrait au besoin être munie d’ailettes.
  - On vient de voir, exposées dans leurs grandes lignes, les applications du système : chambre de travail des gaz sépa-
  - rée calorifîquement du joint mécanique piston-cylindre en vue d’obtenir la suppression de la réfrigération, et, dans le moteur industriel, l’atténuation considérable de l’effet si nuisible des parois sur le cycle. Il reste à voir quels avantages on en retire.
  - Le premier, le plus apparent, est la suppression de tous les accessoires nécessités par la réfrigération, ce qui se traduit, pour le moteur léger, par un allègement considérable et une plus grande sécurité de marche : le moteur ne pouvant chauffer.
  - Mais l’avantage principal est une bien meilleure utilisation des calories fournies surtout dans le moteur industriel, d’où économie considérable sur le combustible, économie qui atteint facilement 30 0/0 et peut être plus grande.
  - On voit donc combien il importe de supprimer la réfrigération. L’auteur de ces lignes sera heureux s’il a pu attirer l’attention sur cette question et, ainsi, porter sa petite pierre à l’œuvre scientifique grandiose de notre siècle.
  - Alexis Martin-Saxton,
  - ingénieur.
  - Le service de Catalogues de la “Vie Automobile ”
  - Nous avons fait preuve d’imprudence en rappelant récemment fattention de nos abonnés sur notre service de catalogues : les demandes ont afflué en tel nombre que notre stock est presque complètement épuisé.
  - Nous le reconstituons en hâte et nous prions seulement nos abonnés, pendant le temps nécessaire à ce réapprovisionnement (deux semaines au plus), d’excuser le léger retard apporté à leur donner satisfaction.
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  - La Vie Automobile
  - • S~***9& V •
  - Les accidents.
  - Collision entre voiture et automobile ; le décret du 10 août 1852. — Courses de chevaux : cheval effrayé par le ronflement d’une automobile.
  - Vous suivez une route en tenant scrupuleusement votre droite conformément aux règlements ; survient en sens inverse un charretier qui, lui, tient sa gauche et ne se soucie pas de se déranger malgré vos appels de trompe. Que devez-vous faire ? Vous arrêter, répondent la plupart des tribunaux, et attendre que le charretier consente à se déranger. Si vous n’observez pas, en effet, cette attitude passive et si, persuadé que le charretier est décidé à ne pas modifier sa position, vous donnez un coup de volant à gauche, le charretier, neuf fois sur dix, choisira juste ce moment-là pour obliquer à droite, d’où collision, procès, etc... Finalement, c’est vous, automobiliste, qui aurez tort pour n’avoir pas gardé votre droite et n’être pas resté maître de votre vitesse conformément à l’article 14 du décret du 10 mars 1899 que l’on ne manque pas d’invoquer dans tout procès en responsabilité.
  - C’est ce qu’a jugé le tribunal civil de Bordeaux le 1er juin 1909, en rejetant dans les termes suivants la demande d’indemnité formée par un automobiliste contre un voiturier :
  - « Attendu qu’à l’audience du 24 mai dernier, en exécution du jugement du 10 du même mois, ont été entendus comme témoins, après avoir juré de dire la vérité, les sieurs Lousté, etc., et que de ces dépositions il ressort notamment ce qui suit : quand l’automobile de L... et la voiture de D... furent sur le point de se croiser, le cocher, qui tenait la gauche ou le milieu de la route, obliqua à droite tandis que le chauffeur obliqua à gauche, et le choc se produisit ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, la responsabilité de l’accident ne peut être mise à la charge de D... ;
  - « Attendu, en effet, que le cochera observé la prescription de l’article 9 du décret du 10 août 1852, aux termes de laquelle tout roulier ou conducteur de voiture doit se ranger à sa droite à l’approche de toute autre voiture et qu’au contraire le chauffeur paraît non seulement avoir enfreint ce règlement, mais encore ne pas s’être conformé à la disposition du décret du 10 mars 1899, suivant laquelle tout conducteur d’automobile doit être maître de sa vitesse ou même arrêter le mouvement si le véhicule peut être une cause d’accident ;
  - « Or, attendu que D... ayant par suite de l’enquête comme de la contre-enquête, formé des réserves quant à son droit d’actionner plus tard L... pour avoir réparation du préjudice causé à son attelage, il échet de lui en donner acte. « Par ces motifs,
  - « Repousse la demande de L..., condamne le demandeur aux dépens, constate les réserves faites par D..., ce sans rien préjuger à leur sujet. »
  - Le Tribunal dit que le cocher a observé la prescription
  - de l’article 9 du décret du 10 août 1852 sur la police du roulage en se dirigeant sur sa droite à l’approche de l’automobile, mais il oublie que ce cocher avait eu le tort jusque-là de tenir sa gauche ; or, il est bien certain que c’est à cette faute initiale qu’est dû l’accident. Dans des circonstances analogues, la Cour d’appel de Caen, par un arrêt du 4 août 1906, a jugé dans un sens différent et a donné ces motifs qui échappent à toute critique :
  - « Attendu que si le décret du 10 août 1852 n’édicte de sanction que contre le conducteur qui ne se range pas à droite à l’approche d’une autre voiture, il n’en est pas moins indiscutable que la plus vulgaire prudence impose à tout voiturier l’obligation de suivre la droite de la route surtout quand il marche la nuit sur une voie fréquentée; qu’il commet une faute en ne le faisant pas, et qu’il court les risques d’en subir les conséquences;, que, dans l’espèce, si F... eût suivi sa droite, l’accident n’eût pas été possible, car la route a une largeur carrossable de 9 mètres; que l’accident a donc eu pour cause l’imprudence de F...»
  - * *
  - Voici maintenant un petit procès jugé le 14 janvier 1910 par le tribunal civil de Lyon :
  - « Attendu » dit ce jugement, « que dame B... demande à L... réparation du préjudice à elle causé par le cheval de course de ce dernier qui la blessa, le 14 mars 1909, sur l’hippodrome de Villeurbanne ;
  - « Attendu que la Société sportive du Rhône est appelée en garantie par L... comme responsable de l’accident et, en outre, actionnée par ce dernier en réparation des dégâts occasionnés aux sulky et harnais du cheval ;
  - « Attendu que la Société reconnaît que l’accident est survenu par suite du ronflement subit d’une automobile dans l’enceinte même du paddock, où se trouvait à ce moment le cheval de L... revenant d’une course; que l’animal, effrayé par ce ronflement, s’emporta, et ne put être maîtrisé qu’après qu’il eût blessé la dame B... et brisé ses harnais et sulky ; qu’elle déclare en outre que son règlement n’interdit pas aux automobiles l’accès du paddock ;
  - « Attendu qu’il résulte de ces faits, reconnus constants par la Société sportive du Rhône, qu’elle a commis une faute en ne prenant pas les mesures nécessaires pour assurer la sécurité à la fois du public et des chevaux de course dans l’enceinte qu’elle leur réservait; qu’elle aurait dû interdire aux automobiles l’accès du paddock, emplacement qui devrait être spécialement affecté aux chevaux de course et tenir ces voitures à une distance telle des chevaux que ceux-ci ne puissent être effrayés par le ronflement des moteurs; que la Société est responsable des conséquences de ce défaut d’organisation, véritable cause de l’accident ; qu’elle doit garantir L... des condamnations qui seront ffrononcées contre lui comme propriétaire du cheval, responsable des blessures causées par l’animal... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 11 Juin 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - La Baisse paraît devoir s’accentuer à brève échéance
  - Adresse concernant le présent numéro
  - Piccard Piclel et C°. — Société d’automobiles, 109, route de Lyon, à Genève (Suisse).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — împ. Levé, ru* de Rennes, 71.
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- - 10® Annéh. — N° 455.
  - Samedi 18 Juin 1910
  - S\)lE ÇknôO&lid
  - CHE\RLE5 jj r\ij»0r\
  - FftROUX _ RE&P>OïoN ET w^jymPïïîOK) _ e’pNIYT
  - 47.43, Ou^ de5 Çu<bUSlïjO^). P&ftO VI EDÏTeUK) EPftRÜ)
  - SOMMAIRE
  - Définition de deux termes : Sous-marin et submersible : E. Forest. — Revue de la Presse. — La “ Vie Automobile ” au nom de ses abonnés et de ses amis, remet à Fernand Forest la croix de chevalier de la Légion d’Honneur :L. O. — Poussières d’aulo : H, Kistemaeckers. Soupapes et poussoirs : M. A. Lauret. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Voitures silencieuses : F. Cariés. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Quelques accessoires intéressants : La Bougie Macquaire. La Trompe R. H. L’aseptoforme. La glace-tablier Pasquet : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... — Le problème de la petite voiturette à bon marché : F. Cariés. — Lettre d’Angleterre: J.-H. Fitz-Arrol. — Comment on reconnaît une voiture automobile: Nagant. — Finance et Industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Déjinition des deux termes : Sous-Marin $ Submersible
  - Nous sommes heureux de donner aujourd'hui à nos lecteurs cet extrait du bel album sur les sous-ma}'ins et submersibles que Fernand Forest fait éditer par Dunod et Pinat. Cet article est doublement d’actualité ; d’abord parce que la question du sous-marin a fait couler beaucoup d’encre à la suite de l’horrible catastrophe du Pluviôse, ensuite parce qu'il y a quelques jours seulement, les amis de Fernand Forest se sont réunis en un banquet amical pour fêter, comme il convient, la nomination si méritée du grand inventeur dans l’ordre national de la Légion d’honneur.
  - A la fin du banquet, notre Rédacteur en chef, Ch. Faroux, a remis à Forest, aux applaudissements de tous, la croix de la Légion d’honneur, achetée avec la souscription des lecteurs et abonnés de la Vie Automobile.
  - «qlus de dix années se sont écoulées depuis la cons-fruction du submersible Narval et il règne encore une confusion dans l’esprit du public qui se demande ce que vient faire le submersible dans la catégorie des sous-marins. Quel est son rôle, quelle est son utilité, quel est le point commun au sous-marin et au submersible, et aussi, quels sont les points qui caractérisent et qui différencient ces deux types de navires ?
  - Le sous-marin, comme son nom l’indique, est un bateau destiné à naviguer complètement immergé, ne possédant qu’une faculté relative d’action à la surface et entièrement étudié et établi en vue de la navigation sous-marine.
  - Le nom de submersible était donné à un bateau qu’on immergeait partiellement, dans le but de protéger son pont et de réduire la surface offerte au tir de l’ennemi.
  - Le submersible ne naviguait jamais complètement immergé, il restait toujours en communication avec la surface.
  - Le sous-marin est à immersion complète, tandis que le submersible était à immersion partielle. C’est ce qui distinguait jadis ces deux types de navires, mais il en est autrement aujourd’hui.
  - Au concours ouvert au Ministère de la Marine, le
  - 18 février 1896, M. Laubeuf présenta un nouveau type de submersible dont le premier spécimen, le Narval, est à submersion complète, c’est-à-dire un véritable sous-marin.
  - Or, si aujourd’hui le sous-marin et le submersible sont deux sous-marins, quelle différence existe t-il entre ces deux types de bateaux qui justifie pour un seul le nom de submersible?
  - Le sous-marin, proprement dit, n’a qu’une coque de forme généralement cylindro-conique, afin de mieux résister à la pression de l’eau, tandis que le nouveau submersible est composé de deux coques l’une dans l’autre. La coque extérieure — nous la nommerons coque submersible — est en tôle mince; elle se rapproche des formes d’un torpilleur ordinaire, dans le but d’avantager la marche à la surface. Elle porte dans son sein une deuxième coque de sous-marin en tôle forte pour résister à l’immersion complète.
  - L’intervalle existant entre les deux coques sert de réservoir d’eau pour l’immersion,
  - Ce réservoir est considérablement plus grand — de trente à quarante fois — que le réservoir d’immersion du sous-marin, qui ne possède qu’une réserve de force ascensionnelle réduite et une faible émergence. C’est ici que nous trouvons le point qui différencie les deux navires.
  - Le submersible est un sous-marin à grande émergence, avantagé à la marche, à la surface. Le poste du commandant jest plus élevé, l’horizon est plus grand et la vision plus nette que dans le sous-marin qui est à fleur d’eau.
  - Mais à la marche en immersion le submersible est ralenti par le poids mort considérable du lest d’eau contenu dans l’intercoques qui augmente considérablement la maîtresse-section. Le sous-marin proprement dit, défavorisé à la surface, reprend tous ses avantages pendant la marche en immersion. A puissances égales, il peut marcher plus vite que le submersible, ou plus longtemps, avec la même quantité de combustible.
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  - Le sous-marin passe instantanément de l’émersion à l’immersion et inversement, tandis que le submersible Narval mettait une demi-heure pour passer de l’état lège à l’immersion complète et emplir son réservoir de 80 tonnes d’eau. On a réduit ce temps des deux tiers et on arrivera probablement à le réduire encore, mais pour la rapidité de la manœuvre c’est un inconvénient de prendre une aussi grande quantité d’eau. Cependant, il faut reconnaître que ce lest énorme — que le submersible peut rejeter assez rapidement dans un moment critique, désespéré — constitue une réserve de sécurité appréciable. De ce côté, le submersible offre plus de sécurité que le sous-marin.
  - Nous devons dire aussi que la construction du sous-marin est simple, celle du submersible est compliquée. En effet, pour ce dernier, il ne suffît pas de poser simplement une coque dans l’autre, il faut entre ces deux coques établir des cloisons formant des compartiments destinés à diviser le lest considérable, à y introduire 29 0/0 du tonnage total pour les submersibles de 550 ton-
  - neaux du type Ventôse et à le maintenir pour l’empêcher lorsqu'il est incomplet de se porter intempestivement à l’une ou à l’autre extrémité de l’intercoques, ce qui romprait l’équilibre et mettrait fatalement le bateau en état de perdition.
  - Le nom de submersible donné en 1899 au Narval avait à ce moment jeté le trouble dans l’esprit du public, et même, on peut bien le dire, dans l’esprit des gens du métier qui, tenant compte de la définition première donnée au submersible, affirmaient, avec un semblant de raison, que le Narval n’était pas un sous-marin. Cependant, il était mieux et plus, il était les deux : sous-marin et submersible.
  - Le submersible est donc un sous-marin d’une classe à part, la classe des sous marins à double coque et à grande émergence, offrant cette particularité : le cenlre de gravité du submersible est au-dessus du centre de carène en émersion et s’abaisse au-dessous de ce dernier en immersion, tandis qu’il occupe toujours cette position dans le sous-marin. Fernand Forest.
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  - LE NETTOYAGE DES CARROSSERIES L’écho automobile. — Paris, juin 1910.
  - Nettoyer convenablement une carrosserie n’est pas une besogne aussi simple qu’elle paraît au premier abord ; on peut même affirmer que, neuf fois sur dix, cette opération est mal faite et amène assez rapidement la détérioration du vernis et de la peinture. Il n’est donc pas inutile de rappeler les règles à observer pour un bon nettoyage et les procédés que nous indiquons ont d’autant plus de valeur qu’ils sont empruntés à une série de recommandations faites aux directeurs de garages par M. Ivellner, président de la Chambre syndicale delà carrosserie.
  - 1° Il ne faut pas asperger la carrosserie d’une façon trop copieuse, au moyen d’un jet puissant : les inconvénients quecette pratique amène sont la pénétration de l’eau dans la voiture, dans les joints entre les moulures et les panneaux, ce qui disjoint les assemblages et peut pourrir certaines parties des caisses.
  - 2'> Si on fait le lavage à la lance, l’extrémité devra en être munie d’une pomme d’arrosoir jde façon que le jet soit brisé et divisé avant d’arriver sur la carrosserie. Une meilleure méthode, quoique plus longue, consiste à lancer l’eau à la volée, au moyen de seaux, de façon à décoller la boue attachée sur la carrosserie et à revenir avec une éponge bien imbibée d'eau propre tamponner la boue qui, préalablement détrempée, tombe d’elle même.
  - 3° Il ne faut pas laver avec de l’eau dans laquelle on a préalablement mis du pétrole; cela détérioré le vernis et la carrosserie est ternie au bout de peu de temps,
  - 4° L’usage du passe-partout doit être absolument prohibé sur les panneaux les roues et les châssis; on ne doit en faire usage que pour enlever la boue des pneumatiques.
  - Ce qu’il faut retenir de ces règles, pour obtenir un bon lavage, augmentant la durée de la carrosserie, c’est d’abord qu il faut que l’eau arrive sans vitesse sur les panneaux et que la boue tombe d’elle même; de cette manière, le vernis ne se trouve pas rayé. Pour la même raison, il ne faut pas faire glisser l’éponge et ne pas la promener comme on le ferait pour nettoyer un carreau ; on doit se contenter d’un léger tamponnage avec l’éponge pleine d’eau.
  - Rappelons qu’il est de toute nécessité d’employer une éponge ronde et claire de bonne qualité. On sait, en effet, que les éponges à bas prix enferment souvent de menus graviers ou coquillages susceptibles de rayer la carrosserie d’une façon indélébile.
  - On recommande parfois de nettoyer les raies des roues au moyen du passe-partout On vient de voir que les carrossiers prohibent radicalement cette pratique.
  - L’essuyage se fera d’abord avec une éponge humide, toujours par tamponnement, puis sera fini avec une peau de chamois humide, que l’on prendra la précaution de déplier et rincer plusieurs fois pendant l’opération afin que nul grain de gravier n’y reste attaché.
  - Pour finir, on veillera à ce qu’il ne reste plus d’eau séjournant dans les angles des moulures et dans les joints.
  - De temps à autre, on pourra redonner du brillant au vernis de la carrosserie en le frottant avec une flanelle imbibée d’un liquide obtenu en versant quelques gouttes d’alcali dans un verre d’huile de lin. Nous recommandons de ne pas se livrer fréquemment à cette pratique
  - UNE INDICATION CERTAINE DE LA BONTÉ DE LA CARBURATION
  - La Pratique Automobile. — Paris, juin 1910.
  - Le chevalier René de Knyff, président de la Commission Sportive de l’A. C. F. et administrateur délégué des usines Panhard et Levassor, nous a donné un renseignement très intéressant sur la manière de reconnaître du premier coup d’œil si la carburation d’un moteur est bonne, ou trop chargée en essence, ou trop riche en air.
  - C'est la tête de la bougie qui fournit, de manière très précise, cette indication.
  - La tête de bougie légèrement brunâtre est l’indice d’une bonne carburation, bien à point. Si à l’usage la bougie reste blanche, c’est que le mélange est trop pauvre ; trop d’air et pas assez d’essence. Si la bougie est noire, encrassée, mélange trop riche . excès d’essence.
  - Ces indications sont toujours sûres : la couleur de la bougie n’est jamais trompeuse.
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  - au nom de ses abonnés et de ses amis remet à Fernand Forest
  - la croix de Chevalier de la Légion d’Honneur
  - O O O O O o
  - our la remise à Fernand Forest de la croix qui lui était offerte par nos abonnés et nos amis, nous avions réuni, le 9 juin dernier, chez Ledoyen, aux Champs-Elysées, quelques bons amis du grand inventeur : en dehors de ce dernier, MM. Gallice, le collaborateur admirable de Forest; Ernest Archdeacon, G. de Lafreté, R, Coquelle (au nom de Y Echo des Sports), Paul Faure, un ancien contremaître de F. Forest, aujourd’hui roi des metteurs au point et expert en matière d’automobile, avaient bien voulu se rendre à l'invitation de MM. Dunod et Faroux.
  - Ce déjeuner tout intime n’était assurément pas le banquet
  - plement à Forest la joie qu’il éprouvait à lui remettre, au nom des abonnés de la F. R., la croix si bien méritée. Cette croix, émail et brillants, œuvre de la maison Diets, était enfermée dans un écrin portant cette inscription ;
  - OFFERT
  - AU GRAND INVENTEUR FERNAND FOREST PAR
  - LA VIE AUTOMOBILE SES ABONNÉS ET SES AMIS
  - Paris, le 9 juin 1910.
  - Gallice.
  - F. Forest.
  - E. Archdeacon.,
  - G. de Lafreté.
  - auquel Forest avait droit, si la vie était plus juste, le banquet aux mille couverts, présidé par un ministre et à la fin duquel on entend successivement de nombreux toasts et la Marseillaise, mais on était là entre amis sincères : Archdeacon avait été un facteur énergique du succès fêté chez Ledoyen et la presse était dignement représentée par G. de Lafreté et R. Coquelle, qui avaient fait tous deux une admirable campagne désintéressée. L’Auto, on se souvient, avait egalement donné ses colonnes à cette œuvre de réparation et notre rédacteur en chef le représentait.
  - Quand vint l’heure du champagne, Faroux dit tout sjm-
  - II. Dunod. R. Coquelle.
  - Ch. Faroux.
  - Fernand Forest, en termes émus, remercia chaleureusement les souscripteurs à sa décoration et, après lui, M. Archdeacon, avec la belle ardeur qu’on lui connaît, prononça quelques mots vibrants.
  - Et l’on se sépara, dans l’espoir que la Vie Automobile réussira également à attirer l’attention des pouvoirs compétents sur M. Georges Gallice qui a, lui aussi, si bien mérité ce petit bout de ruban qu’on marchanda si longtemps au pauvre Forest.
  - L. O.
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- - roici venir le moment où Monsieur et Madame s’endormiront, le soir, sur des oreillers de guides et de cartes. 71 s’agit de « préparer son été ». On le potassera donc avec une énergie que Von ne se connut point, je vous l’affirme, sur les bancs du cours de Mlle Machin-Chose, ni devant les pupitres de Charlemagne ou de Louis-le-Grand. Elle, haletante, lui, grave et tendre, l’un et l’autre se congestionneront sur des monceaux d’atlas entoilés et sur des manuels descriptifs où l’imagination photographique le dispute au cynisme laudatif des épithètes. Pour peu, Von finirait par apprendre sa géographie. Mais il s’agit ici d'une géographie de romanciers, ou, ce qui pis est, de Parisiens en vacances.
  - Entrez subrepticement dans la chambre. (Je ne sais pas comment vous vous y prendrez, mais enfin, débrouillez-vous!) T\endez-vous invisible. (Même remarque.) Et écoutez. — Eous n’écouterez d'abord que le silence. Le curvimèlre de Monsieur avale des rubans de route dont le parcours effectif remplirait une vie de globe-trotter. Ee face-à-main de Madame se braque sur d’alléchantes annonces où il est garanti aux mortels, outre « tout le confort moderne » (ce qui est vague), des « terrasses » donnant sur un site splendide (ce qui n’est pas français). Ne vous étonnez pas, d’ailleurs, de ce défaut de syntaxe : Madame, en ce moment, se promène, parlavoie... verrée, dans la Suisse allemande, et le curvi-mètre de Monsieur roule dans le Tyrol autrichien.
  - C’est là, précisément, ce qui déterminera tout à l’heure quelques échanges aigres-doux. Car Madame en tiendra mordicus pour sa Suisse, et Monsieur pour son Tyrol. Et soyez sûr qu’ils n'arriveront à se réconcilier que sur le terrain hollandais ou belge.
  - Mais ni ce brave territorial, qui fut si fier, lors de ses « neuf jours », d’escorter le drapeau, ni cette charmante Erançaise qui veut que son mari soit décoré pour l’Exposition de Je-ne-sais-où, ni l’un, ni l’autre, ni l’autre, ni l’une, ne s’aviseront qu’il y a encore des Pyrénées, que nos Alpes sont, comme on dit, « un peu là », et que la Normandie elle-même n’est pas exclusivement faite pour les pommes.
  - C'est curieux. C’est ainsi. Les Pyrénées ne tenteront Madame que s’il lui est prescrit, par la Eaculté, de faire soigner son gentil petit larynx dans quelque Bagnères ; Monsieur n’imagine la réalité de la Normandie qu’à l’occasion de la grande semaine de Trouville, et tous deux se moquent des A'pes comme de leur première chemise. Quant à parcoui ir ces contrées en automobile, vous n’y pensez pas,c’est bon pour le marchand de moutarde en partie fine avec la crémière.
  - Et si j’allais timidement conseiller à ce couple élégant de visiter Lyons-la-Eorêt, ou cette autre Suisse qu est la Boucle de l’Orne, je serais reçu comme un courtier en vins, comme un assureur, ou comme une feuille de contributions.
  - Pourquoi ? Parce que, au fond, nous sommes, en Trance, des romanesques. E’idée de ne pas comprendre un mot aux exigences d’un douanier qui parle l’allemand, celle de payer l’essence ce que vaut son poids de nectar, et d’autres du même ordre, tout cela nous donne l’illusion de conquérir des terres inexplorées, en faisant de bons dodos dans les Palace. Nous mettons, dans le tourisme, tous nos désirs aventureux. Mais quand il s’agit d’établir un comptoir un peu plus loin que Saint-Cloud, ce sont les Allemands, ou nos frères d’Ou-tre-Manche, qui nous grattent le cheveu...
  - Henry Kistemaeckers.
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- - La Vie Automobile
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  - SOUPAPES ET POUSSOIRS
  - Bonnes et mauvaises formes de soupapes et de sièges. — Quelques particularités de construc-tion. — Les poussoirs silencieux.
  - Le moment semble mal choisi pour parler de soupapes.
  - La vogue est de plus en plus au moteur sans soupapes, tout au moins dans le domaine de la voiture de luxe. Nous ne voulons pas discuter à perte de vue sur la question si controversée du « valveless »; mais ses partisans les plus fanatiques reconnaîtront avec nous que le petit moteur robuste, bon marché, économique d’entretien et de réparation semble devoir être au moins un certain temps encore muni de ces bonnes vieilles soupapes si dénigrées à l’heure actuelle. Nous allons examiner quelques points particuliers de la distribution par clapets, montrant ainsi ses avantages et ses défauts ; d’autre part, il n’est peut-être pas inutile d’attirer l’attention des chauffeurs et des constructeurs sur quelques détails qui ont bien leur importance.
  - Les soupapes sont généralement coniques et munies d’une queue ou tige d’assez grande longueur. Il est indispensable que le clapet proprement dit soit relié à sa tige par un fort arrondi (fig. 1) 1 ; ou en d’autres termes que la tige s’épanouisse de façon à former la collerette et non pas qu’elle vienne se perdre au milieu du plateau supérieur (fig. 1) IL On évite ainsi les déformations et les ruptures occasionnées à la fois par le travail mécanique et par les dilatations dues aux températures très élevées que supporte la partie supérieure du clapet.
  - D’une façon générale, la soupape conique a supplanté la soupape plate, quoique théoriquement cette dernière soit tout aussi bonne. C’est plutôt une question d’économie; une distribution à clapets plats est probablement un peu plus coûteuse a établir. Mais à levée égale, diamètre égal, les clapets plats laissent un plus grand passage au gaz. Par contre, à passage des gaz égal ils demandent des ressorts de rappel un peu plus forts. »
  - Les soupapes sont en général en acier au nickel ou en acier spécial de composition plus complexe et qu’on peut d ailleurs varier à l’infini; l’acier au vanudium serait, paraît-il, très recommandable pour cet usage. En somme, il faut employer un acier bien homogène, d’une grande résistance aux températures élevées.
  - Le portage fonte sur fonte étant très recommandable, on a proposé de munir d’un anneau de fonte le clapet à l’endroit où se fait la portée (fig. 1) III. L’anneau emmanché dur sur la couronne du clapet est maintenu par un sertissage ou mieux par un petit rebord soudé à l’entogène. La pièce est terminée d'usinage, bien entendu, après seulement que la bague a été mise en place. Ce système serait peut-être intéressant sur les gros moteurs à allure lente.
  - Les sièges de soupapes coniques sont en général à 45° ; fis ne doivent pas être trop creusés; le clapet doit occuper, lorsque le moteur est neuf, la position indiquée par la figure 2 et non celle indiquée par la figure 3. Ceci dans le but que lors de la réparation du moteur et par suite des rodages successifs la soupape ne vienne pas à passer presque entièrement à travers son siège. Néanmoins il ne faut pas exagérer et faire dépasser la soupape de 8 ou 10 millimètres comme cela se rencontre quelquefois.
  - L étanchéité n’est pas meilleure lorsque la surface de portage est grande, c’est vrai, mais si on la réduit par trop, Ie matage se produit très rapidement et la distribution est vite déréglée. Pour que la surface de portée n’augmente
  - pas, on « lame » parfois la paroi tout autour du siège de clapet de la quantité dont la soupape s’est enfoncée ; si on désire pouvoir recourir à ce moyen, il est préférable de faire venir de fonderie un peu de dressage autour du siège ; et on lame au moment de l’usinage, mais sans tout enlever; on a ainsi un logement de soupape très propre d’aspect et on peut, lorsque par suite du rodage la soupape a descendu d’une quantité appréciable, enlever la même quantité sur ce bourrelet (fig. 4).
  - Un petit détail qui a bien aussi sa valeur est qu'il faut éviter d’avoir une grande masse de métal près du siège des clapets (fig. 5). C’est d’abord nuisible pour le refroidissement et c’est un fait bien connu que les soufflures se produisent toujours aux points où il y a les plus fortes masses de métal.
  - Nos figures 6 et 7 indiquent la forme correcte à donner à la chambre d’eau dans le voisinage des sièges de clapets.
  - Les guides des tiges de soupapes étaient autrefois rapportés comme l’indiquent les figures 2 et 3.
  - Ils étaient très généralement en fonte, car il est reconnu qu’aux températures assez élevées et lorsque le graissage est incertain ou irrégulier, le frottement fonte sur fonte ou acier-nickel sur fonte est meilleur que tout autre parce que le grippage n’est pas à craindre. On supprime maintenant, très souvent, les guides rapportés et les trous sont percés à même la fonte du cylindre, comme l’indique la figure 7. C’est beaucoup plus économique et d’un fonctionnement aussi bon; mais pour la réparation c’est moins commode parce qu’il faut aléser le trou du guide et remettre une bague en fonte, ce qui exige presque forcément le renvoi du moteur à l’usine. Il est vrai que c’est une opération à faire tous les deux ou trois ans au plus.
  - Les guides peuvent être entourés d’eau de tous côtés (fig. 2 et 3), ou simplement former des passages disposés contre le chemin d’eau (fig. 4) et, par suite, n’être touchés par l’eau que d’un côté. L’un ou l’autre dispositif est admissible, parce que réchauffement produit par le frottement de la tige de soupape contre son guide est assez faible pour ne pas nécessiter une circulation d’eau intense autour du guide. Mais la disposition moderne des tuyauteries noyées dans les quatre cylindres monobloc exige généralement, pour que le refroidissement soit toujours bien assuré, que l’eau circule autour des chapelles d’admission et surtout d’échappement, ce qui entraîne la disposition indiquée sur les fig. 2 et 3. On a essayé bien des moyens pour empêcher toute fuite des gaz d’échappement ou toute rentrée d’air intempestive par les guides des soupapes. Un jeu, d’un dixième de millimètre au moins, est nécessaire entre les tiges des clapets et leur guide pour qu’elles soient toujours libres et reviennent facilement sous l’action des ressorts. Ce jeu, si le guide est assez long, ne laisse passer, soit à l’aspiration, soit à l’échappement, que des quantités très minimes d’air ou de gaz brûlés; mais il augmente rapidement avec l’usure. On a proposé de petits segments, des bourrages métalliques, etc.; le moyen le plus simple est sans doute de disposer de petites rainures circulaires ou hélicoïdales sur la tige de soupape, utilisant ainsi le principe bien connu des segments d’air. Mais outre l’augmentation du prix de revient, ce système est d’une réalisation assez délicate, puisqu’il ne faut pas que la queue du clapet soit affaiblie par des entailles, ni qu’elle joue le rôle de lime raclant incessamment son guide et, par suite, l’agrandissant avec une facilité déplorable.
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  - La Vie Automobile
  - y
  - Soupape a siège en fonte
  - Fig.2 Fig.3.
  - bon et mauvais portage de soupapes^
  - Fig.7. G uide de soupape c même la fonte du cylindre
  - Fiq. 5
  - Fig4-
  - ll faut éviter de trop grandes épaisseurs près des
  - de matière près du siègedessoupspes de
  - Fig.6.
  - Forme correcte de la chambre deau
  - sièges
  - soupapes
  - Fig.lû
  - Poussoirs "silencieux9 à ressort intermédiaire.
  - Fig.4>
  - Fig-,8 Systèmes de poussoir Fig .9 «=-za
  - iode LJ
  - On lime souvent autour des sièges de soupape . pour cjue la surface de portée reste constante.
  - La question des ressorts de rappel est aussi très importante; un ressort trop dur use la came et le galet, mate l’extrémité de la queue de soupape et celle du poussoir. Par contre, un ressort trop mou rappelle mal, assure une étanchéité moins grande du clapet, en même temps qu’il ne le maintient pas assez lors du choc de la came. En général, on reste entre un et deux kilos par centimètre carré de surface de soupape. Il faut aussi calculer les ressorts de façon que, dans aucun cas, les spires ne puissent venir se toucher au moment de la levée des clapets. Enfin, le mode d’attache « américain », qui consiste à terminer les ressorts par un crochet enfilé dans la queue de soupape, est, à notre avis, bien moins recommandable que le système de cuvette et clavette plate, adopté généralement chez nous. En effet, avec le système américain, les ressorts se tiennent mal d’aplomb et finissent toujours par s’incliner d’un côté, ce qui peut amener les spires à se toucher du côté opposé ou à toucher celles du ressort voisin.
  - Enfin nous terminerons ces quelques remarques en indiquant deux ou trois systèmes de poussoirs. Une des grandes préoccupations des constructeurs a été, ces dernières années, d’atténuer le plus possible le bruit des taquets qui est, comme chacun sait, celui qui caractérise le moteur à soupapes. Pour cela on a diminué la « garde » ou espace libre entre le poussoir et la tige, autant que faire se pouvait. La pratique a montré qu’avec une construction très soignée un ou deux dixièmes de millimètres pouvaient suffire. Seulement ça ne dure pas toujours et au bout de quelques milliers de kilomètres!... Car en général et contrairement au fait historique la garde ne meurt pas, mais augmente bel et bien avec l'âge et l’usure du moteur. On a eu souvent recours aux rondelles de fibre ou de matière analogue disposées dans une petite coupelle sous l’extrémité des tiges de soupapes (fig. 8). On obtient de bons résultats... pour un instant; car ccs rondelles résistent mal au choc et la distribution est très rapidement
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  - déréglée. Le système représenté par notre figure 9 est également employé avec un certain succès : dans le système ordinaire, au moment de l’attaque, le poussoir est projeté contre la soupape, la levée se produit, mais au moment de la descente le galet n’accompagne pas forcément la came tout de suite et peut retomber seulement après qu’elle a tourné d’une quantité appréciable. Donc nouveau choc; en pratique les phénomènes peuvent., suivant les valeurs respectives de la masse du poussoir, de celle de la soupape, de la force du ressort, etc... se passer de bien des manières différentes, mais on constate en général qu’il yak certaines vitesses plusieurs chocs au lieu d’un. En disposant un ressort auxiliaire qui rappelle toujours le poussoir contre la came, ces chocs auxiliaires sont évités. Enfin le poussoir le plus recommandable au point de vue du silence
  - et celui représenté par notre fig. 10 et que l’on désigne souvent sous le nom de poussoir Aster. La partie supérieure du poussoir est constamment maintenue par le ressort intérieur contre la queue cle la soupape, tandis que la partie inférieure appuie toujours sur la came. Il n’y a donc qu’un choc qui se produit dans un espace clos. Il est possible également que l’huile qui s’interpose entre les deux parties du poussoir contribue à amortir le bruit. Sur notre dessin on peut remarquer des rondelles d’acier trempé, recouvertes par une cale plus forte ou cale-mère et qui servent au moment du réglage, dispensant ainsi de raccourcir ou d’allonger les tiges de soupapes. On emploie plus commodément encore dans ce but le système de vis et contre-écrou indiqué sur notre figure 8.*
  - M. A. Lauret.
  - Ce_gui or\ ccritT?.
  - Monsieur,
  - Versailles, 29 mai 1910
  - Je lis votre intéressant article de cette semaine sur les pédales de ralentissement ou d’accélérateur.
  - Le meilleur système n’est il pas celui adopté par de Dion ?
  - 1 pédale à gauche pour le débrayage comme d’ordinaire.
  - 1 pédale à droite qui ralentit et freine ensuite. C’est absolument logique: dans la lrc partie de sa course la pédale ferme les gaz; si on accentue la pression du pied, elle freine sur le différentiel.
  - Cela permet de conserver la manette des gaz, indispensable à mon avis.
  - Avec cette navette vous réglez en quelque sorte l’allure maxima de votre moteur suivant la vitesse désirée, l’état de la route, etc.
  - Devant un obstacle, vous appuyez sur la pédale de droite : lre action, elle coupe les gaz, le moteur et la voiture ralentissent; si cela ne suffit pas, cous accentues la pression et le frein entre en action. Quoi de plus simple, de plus normal en somme ?
  - Pour la pédale d accélérateur, vous êtes tenu d’appuyer constamment sur cette pédale, vous faites donc tourner toujours le moteur à son régime maximum (ces pédales ne sont pas à crans , de plus cette tenue du pied est fastidieuse.
  - Autre inconvénient : la pédale de frein étant également à droite, il peut y avoir erreur; on appuie (voulant freiner) sur l’accélérateur au lieu de la pédale de frein.
  - Le dernier dispositif est évidemment très courant, il est à la mode', mais cela n’empêche qu’il est critiquable et que je trouve le dispositif de de Dion plus commode.
  - Je serais très heureux si ma lettre vous donnait l’idée de provoquer l’opinion de plusieurs de vos lecteurs.
  - Recevez bien, Monsieur, l’expression de mes sentiments distingués.
  - David A.
  - 13, rue Gabriel, Versailles.
  - Un de nos abonnés nous écrit la lettre suivante que nous avons tenu à insérer in extenso :
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Nouvel abonné à votre très intéressante Revue, je lis toujours avec intérêt les articles techniques de vos collaborateurs, et les
  - vôtres en particulier. Et en lisant , maintes réflexions me viennent à l’esprit; parfois une opinion exprimée pourrait donner lieu à d’intéressantes controverses; parfois l’expérience de l’auteur pourrait être complétée par l'expérience d’un vieux routier quia parcouru seul, sans mécanicien, l’Europe et une bonne partie de l’Amérique, où il s’est trouvé aux prises avec les pannes les plus imprévues et les plus surprenantes; parfois enfin — et que ceci ne soit pas une critique, car nul plus que moi n’estime la rédaction de la Vie Automobile — quelque erreur, involontaire assurément, se glisse dans les I gnés du texte, erreur qu’il serait bon de relever, ce à quoi son auteur, j’en suis persuadé, se prêterait de la meilleure grâce du monde.
  - Je vous ai déjà écrit plusieurs lettres suggérées par quelques opinions émises, mais au lieu de vous les envoyer, je les ai jetées au panier, craignant de vous ennuyer par ma prose. Je sais bien que vous ouvrez largement la rubrique : « Ce qu’on écrit » à vos abonnés et lecteurs, mais je crains que ce ne soit par pure politesse et pour ne désobliger personne. S’il en est ainsi, j’ai bien fait de vous épargner la lecture de mes lettres. Mais s’il vous était agréable, au contraire, d’avoir de temps en temps l’opinion impartiale d’un de vos plus fidèles lecteurs, vous n’auriez qu’un mot à dire et je m’empresserais de collaborer, dansla mesure de mes moyens, au succès toujours grandissant de la Vie Automobile.
  - Veuillez agréer, etc.
  - L. d’Hallonet.
  - Nous sommes heureux de l’accasion pour rappeler à nos abonnés et lecteurs, que nous insérerons toujours avec le plus grand plaisir toute communication d’intérêt général; l’opinion de nos abonnés et lecteurs nous est précieuse, leur critique même nous rend service.
  - Mes collaborateurs et moi, nous nous efforçons de rendre la lecture de la Vie Automobile toujours plus attrayante, mais nous n’atteindrons le but que nous nous sommes proposé, que grâce à la collaboration de nos lecteurs.
  - Je tiens à remercier ici particulièrement M. d’Hallonet et tous ceux qui voudront suivre son exemple.
  - Rappelons à nos abonnés que la rubrique Intermédiaire leur est ouverte gracieusement et exclusivement.
  - Ce QiArorv ditTI.
  - En neuf mois, la nouvelle taxe sur l’essence de pétrole pour automobile, en Angleterre, a produit une somme de huit mil-bons de francs. Londres seul figure dans ce chiffre pour Clnct millions. La taxe a été payée sur trois cent cinquante millions de litres.
  - La ville de Constantinople a l’intention de faire le service postal avec des motocycles et des automobiles, et on demande des personnes ou compagnies qui voudraient faire un contrat de trois années pour assurer le service à partir de juin prochain.
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  - La Vie Automobile
  - VOITURES SILENCIEUSES
  - La lutte contre le bruit
  - a ne voiture, qui glisse sur la route comme le cygne sur l’eau, donne une impression de perfection mécanique qui séduit tout le monde. Et de fait, on peut dire qu’un mécanisme, qui est joli et silencieux, est un bon mécanisme. Le bruit est signe d’une imperfection, d’un défaut. Il faut donc chercher à le faire disparaître.
  - Sans parler de la voiture usée, qui ferraille, où le moteur cogne, où tous les jeux sont exagérés, considérons les bruits de la voiture neuve.
  - Il y a, hélas! tropde voitures neuvesencore quifontdu bruit, un bruit bien désagréable : des soupapes qui claquent, des engrenages qui crient (les metteurs au point emploient une expression plus énergique). Ces bruits sont-ils inévitables ?
  - Les Daimler à moteur sans soupapes, que l’on voit de plus en plus à Paris, ces voitures à roues en acier, qui nous étonnent un peu parce que nous sommes tellement habitués aux rayons en bois, rivalisent avec les Renault, les De-launay-Belleville et autres pour le silence, silence étonnant qui pourrait faire croire que la voiture électrique est comme Lazare ressuscitée. La Daimler doit évidemment son silence à son moteur. Mais comment font les autres constructeurs pour obtenir un silence presque égal à celui delà Daimler ? Faut-il pour cela adopter des moteurs mous, à petite puissance spécifique? Faut-il comprimer peu pour diminuer le bruit dé l’échappement ? Ya-t-il quelque secret jalousement gardé par ces maîtres du silence ?
  - Et pour la boîte de vitesse, le silence dépend-il de la qualité de la taille des engrenages, ou de la trempe, ou de l’acier, ou bien encore du système employé ?
  - Un premier principe que l’on doit observer pour obtenir un moteur silencieux, c’est la suppression de tous les engrenages non indispensables, engrenages de distribution, bien entendu. Voici pourquoi un moteur avec sbupapes du même côté, à un seul arbre à cames par conséquent et un seul engrenage pour cet arbre sera plus silencieux que le moteur à deux arbres à cames et soupapes symétriques. Voici pourquoi aussi le moteur Renault qui n’a pas d’engrenage pour la pompe, puisqu’il n’a pas de pompe à eau, réalise un degré de silence plus grand que les moteurs à circulation par pompe. Enfin, voyez chez Renault: la Magnéto elle-même est commandée par des engrenages hélicoïdaux beaucoup moins bruyants qu’une paire d’engrenages droits.
  - Voyons maintenant pour la distribution elle-même. Les soupapes font toujours du bruit. Les grandes soupapes à petite levée font plus de bruit que les petites soupapes à grande levée, parce que, sauf, pendant 1/3 mm environ (le jeu), les soupapes sont guidées et, que leur levée soit de 10 m/m ou de 3 m/m, elles ne retombent librement que de 1|3 mm.
  - Elles feront plus de bruit seulement si leur ressort est plus tendu, et le ressort devra être d’autant plus tendu que la vi. tesse angulaire du moteur sera plus grande et le poids des soupapes plus grand également.
  - Retenons donc que dans un moteur à petite vitesse angulaire, toutes choses égales d’ailleurs, les soupapes feront moins de bruit.
  - Quelques constructeurs, pour éviter ou atténuer le bruit provenant du jeu, ont essayé d’interposer entre la tige de la soupape et le poussoir une matière élastique comme du caoutchouc, ou une matière amortissant le bruit comme le
  - cuir, le plomb, l’aluminium. Le caoutchouc ferait merveilleusement l’affaire, s’il ne durcissait pas trop vite sous les chocs répétés. Au début, avec les amortisseurs en caoutchouc, le bruit est très atténué ; mais après quelques minutes, le caoutchouc, durcit, s'échauffe et tout est à recommencer. Avec le cuir, même inconvénient à peu près. Avec le plomb et l’aluminium, on obtient des résultats encourageants, avec l’aluminium surtout; il faut seulement employer des surfaces de contact assez larges.
  - Maintenant, voyons ce que l’on peut faire pour le bruit de l’échappement. On est tenté, généralement, de croire qu’un moteur à forte compression doit faire plus de bruit à l’échappement qu’un moteur à faible compression, et cela est vrai si la vitesse angulaire est trop grande; mais cela n’est pas si la vitesse angulaire est faible, par exemple si la course du piston est grande. A moins d’exagérer l’avance à l’échappement, un moteur à forte compression, donc un moteur poussé, n’est pas plus bruyant de ce fait qu’un moteur mou, car le propre de la compression est précisément de diminuer la pression à l’échappement, en créant une chute de pression plus grande.
  - Des expériences qui ont été faites au laboratoire de l’A. C. F., il résulte qu’un bon silencieux n’absorbe qu’une fraction infime de la puissance du moteur, fraction qui peut avoir une importance dans une voiture de course, mais qui n’en a vraiment aucune dans une voiture de tourisme.
  - Tous les silencieux sont bons maintenant, seulement il en existe qui s’encrassent facilement. Il faudrait donc pouvoir les nettoyer aisément de temps en temps. Serait-ce là trop demander aux constructeurs ?
  - Passons maintenant au changement de vitesse. C’est de là que proviennent les bruits les plus désagréables. En prise directe,la voiture cstparfaitementsilencieuse,mais si on prend une vitesse démultipliée, immédiatement la chanson plaintive commence. Pour rendre les engrenages silencieux, on a tout essayé. On a d’abord raccourci les arbres au minimum pour les empêcher de vibrer, puis on a employé des roulements très larges ; les boîtes faisaient peut-être ainsi moins de bruit, mais elles en faisaient encore. On a essayé de tous les aciers, aciers au nickel, trempéset rectifiés après la trempe, opération fort coûteuse; d’autres ont pris tout simplement des aciers demi-durs ; d’autres ont percé des trous dans les couronnes pour éviter la résonnance ; d’autres ont coupé les engrenages en deux, normalement à leur axe, ont placé entre ces deux parties du papier huilé ou de la fibre et les ont reboulonnés. Mais tout cela n’a pas servi à grand’chose.
  - En réalité, pour éviter autant que possible le bruit si désagréable des engrenages, il faut les choisir très larges, en acier demi-dur. Puis il faut roder les boîtes sous charge, sans poudre d’émeri ou autre, dans l’huile simplement.
  - Enfin, pour avoir une boîte silencieuse, il faut un moteur ne tournant pas trop vite. Beaucoup de boîtes de vitesse sont silencieuses jusqu’à 900 ou 1.000 tours du moteur et deviennent ensuite bruyantes. Les engrenages qui tournent à vide, à 1.600 ou 1.700 tours, et les engrenages qui tournent à 2.000 ou 3.000 tours souvent, comme celui de marche arrière, sont surtout bruyants.
  - Les chaînes sont incontestablement une source de bruit et la transmission par cardans longitudinaux est, à ce point de vue, bien préférable. Cependant, lorsque les chaînes sont enfermées dans des carters très étanches et bien établis, le bruit est bien atténué. F. Cariés.
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  - Chronique de la/emaitve
  - Quelques nouveautés et quelques faits nouveaux sur l’aviation
  - L’aviation a pris une place tellement considérable dans l’actualité, qu’à l’heure actuelle il est difficile de parler d’autre chose que d’aviation. Les journaux sportifs ne peuvent s’occuper que de la conquête des airs et leurs colonnes sont quotidiennement remplies de faits plus ou moins importants.
  - Un syndicat tout à fait honnête et loyal vient d’intervenir entre les frères Henry et Maurice Farman. Ils se sont entendus pour ne pas se faire une concurrence gênante et maintenant il existera la maison Henry et Maurice Farman ou Farman frères. Car on sait qu'il y en a un troisième, Dick, qui, lui, est l’homme du commerce, tandis que ses deux autres frères sont les inventeurs.
  - On parle même de l’entrée dans cette maison d’un quatrième concurrent : Louis P a u 1 h a n. Et
  - après tout pourquoi pas ?
  - *
  - * *
  - Le calendrier aéronautique de cette année annonçait deux grands meetings, dotés de plus de 200 000 francs de prix chacun, à la Croix d’IIins, près de Bordeaux.
  - Tous les deux ont vécu avant de voir le jour.
  - L’un a disparu sans qu’on en parle. Il n’en est pas de même pour le second qui devait être la Grande Semaine Officielle de l’Aéro-Club de France.
  - Dernièrement, après une séance orageuse, le comité organisateur démissionna. On ne donne pas la cause de cette disparition. Nous voyons seulement qu’il est beaucoup plus facile de faire des meetings sur le papier que des meetings sur des champs d’aviation.
  - Le meeting de l’Anjou est terminé après avoir remporté le plus franc succès. De l’avis de tous ceux qui y ont assisté, jamais on ne vit meeting aussi réussi, même depuis Reims. Et, chose extraordinaire, les organisateurs ont eu un bénéfice, fait qui démontre si l’organisation devait être impeccable, car chaque meeting fait un déficit de quelques centaines de mille francs.
  - Nous avons eu dans ce meeting pour la première fois une course d’aéroplanes entre Angers et Saumur. Trois aviateurs y ont pris part ; tous trois sont arrivés au but à quelques minutes l’un de l’autre.
  - Le vainqueur a été Martinet, ce même Martinet qui, quinze jours après son apprentissage d’aviateur, vola de Mourmelon à Neufmoutiers.
  - * #
  - On parle beaucoup d’aviateurs qui devaient abandonner 1 aviation. Tel fut le cas de Blériot, Sommer, Rougier.
  - On a vu que les deux premiers, après s’être reposés quelques instants sur leurs lauriers, ont été repris d’une activité fébrile. Et il ne passe pas un jour qu’ils n’accomplissent quelques vols, ici et là, un peu partout. Quant à Rougier, il n’a pas du tout l’intention d’abandonner l’aviation, source de richesse; seulement ce roi du volant devenu un des rois de l’air, ne veut plus que figurer dans des meetings très importants. Actuellement il vole à Budapest, et bientôt il volera à Reims.
  - A propos de Reims, disons que l’équipe Voisin sera formidable et fort à craindre, si le temps le permet. Elle comprend, outre Rougier, Moore-Brabazon, Etienne Buneau-Va-
  - rilla, Colliex et Ernest Paul.
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  - Le biplan Henry Farman a une équipe de pilotes actuellement presque imbattable et tous possèdent chacun une particularité dans leur manière de voler. Mettons à part Paulhan qui vole en hauteur, en distance, en vitesse, en lenteur, avec passagers, etc.
  - Géo Chavez est un recordman de la hauteur. Le sympathique aviateur ne sait voler à moins de quelques centaines de mètres du sol : généralement trois ou quatre cents,
  - EffiolT est l’homme de l’endurance. Il tournerait en rond autour d’un aérodrome pendant des heures et des heures si son appareil était assez approvisionné.
  - Van den Born, Martinet et tant d’autres sont les hommes qui voyagent. Ils peuvent rarement résister au désir de prendre la clef des champs et de s’éloigner à travers la campagne.
  - Grahame White, Anglais, est naturellement l’homme des vols extraordinaires. Il se sert de son appareil comme d’une automobile. Il attend que le règlement du Frix du Daily Mail de Paris-London ait paru pour s’engager immédiatement. C’est un aviateur extraordinaire qui ne craint rien.
  - *
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  - Au moment de mettre sous presse nous apprenons les résultats de la Coupe de la Meuse par le télégramme que notre rédacteur en chef vient de nous adresser de Liège Nous ne pouvons qu’applaudir au succès des trois Lion qui se classent en tête d’un lot imposant de voitures, avec le plus fort coefficient. A. Guymon
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  - Lia XHe Automobile
  - Quelques Accessoires intéressants
  - Une bougie qui a fait ses preuves
  - La bougie Macquaire à, grille et la bougie Macquaire démontable
  - Une bonne bougie, consciencieusement établie et soigneusement construite, n’est pas aussi fréquente que l’on pourrait le croire. Une bonne bougie ne doit jamais refuser ses services, quel que soit le graissage et quel que soit réchauffement du moteur. Elle doit tenir la compression, la porcelaine isolante doit être protégée et être à l’abri des projections d’huile qui pourraient la faire casser. Il faut que la bougie soit pratiquement inencrassable et facilement démontable.
  - La bougie à grille Macquaire répond à tous les points de ces desiderata. La grille a pour but d’arrêter les gouttelettes d’huile projetées par le piston, gouttelettes qui encrasseraient infailliblement la bougie et pourraient provoquer la rupture de la porcelaine.
  - Cette grille est en nickel et son épaisseur a été déterminée, après de très nombreuses expériences, à 1/10 de millimètre près. Cette épaisseur a, en effet, une grande importance Si la grille était trop épaisse, elle s’échaufferait trop et pourrait provoquer des autoallumages. Trop mince, au contraire, sa température ne s’élèverait jamais les gouttelettes d’huile qui s’y accu-
  - II y a un juste milieu à observer et ce juste milieu n’a pu être trouvé qu’après de longs tâtonnements.
  - La porcelaine de la bougie Macquaire est bleu de Sèvres. Cette couleur n’a pas été choisie parce qu’elle est jolie ou parce qu’elle différencie ainsi la bougie Macquaire d’avec les autres bougies. Le constructeur a voulu s’assurer en tout temps que la porcelaine employée était de première qualité. Or, la couleur bleue est une garantie de bonne fabrication. Le bleu de Sèvres ne peut s’obtenir par simple cuisson comme les porcelaines blanches et tendres. La double cuisson, qui permet seule d’obtenir la couleur bleue, rend les porcelaines plus dures et plus résistantes. De plus, ces cuissons doivent être faites au bois. La qualité de la porcelaine peut être ainsi garantie.
  - La forme de la porcelaine a fait l’objet d’études spéciales également dans le but d’éviter les chances de rupture; les angles ont été arrondis, ce qui est une excellente chose.
  - Ces bougies à grille peuvent convenir à tous les genres d’allumage à haute tension ; elles ont fait leurs preuves et nous avons eu l’occasion maintes fois de les essayer, et les résultats ont toujours été satisfaisants.
  - Nous venons de voir quelles précautions ont été prises par le constructeur pour doter ses bougies de toute la sécurité de fonctionnement possible. Cependant, dans les moteurs où on surveille difficilement le graissage, comme dans les moteurs rotatifs et les moteurs d’aviation en général^ il est bonde pouvoir démonter la bougie de temps en temps pour le nettoyage.
  - Toutes les bougies, à vrai dire, sont démontables, c’est-à-dire que dans toutes on peut mettre les deux électrodes à
  - Fig. 1
  - assez pour brûler
  - nu ; il suTfit de dévisser le contre-écrou qui bloque la porcelaine et maintient les joints etlespresse-étoupes.Mais, ce travail fait, il est le plus souvent impossible delà remonter convenablement ; les joints ne tiennent plus alors. De plus, on risque toujours de détériorer la porcelaine.
  - La nouvelle bougie démontable “
  - Macquaire se démonte facilement en deux pièces, comme le montre notre 43 figure. Il suffit de dévisser le culot portant la grille qui forme une des
  - </>
  - Fig 2 et 3
  - électrodes, ce qui met à nu la porcelaine avec l’autre électrode.
  - Ici pas de joints. L’écrou portant la porcelaine est en cuivre et se termine en cône.
  - Le culot porte un siège conique correspondant, et par la pression de l’écrou, l’étanchéité est parfaite.
  - Pas de joint, pas de vis, pas de presse-étoupe, un démontage et remontage instantanés, ce sont là des avantages appréciables. Joignez à cela la garantie de bonne fabrication qu’est le nom, Macquaire, et vous comprendrez pourquoi nous l’avons choisie entre des douzaines d’autres pour vous la recommander.
  - Une trompe électrique
  - La trompe R. H.
  - p.Es sons que l’on obtient par pression sur la poire des trompes ordinaires est toujours court, et un certain laps de temps sépare toujours deux appels consécutifs ; de plus, l’emploi de ces trompes, dans les villes ou sur les routes sinueuses comme on en trouve au bord de la mer, la nouvelle Corniche par exemple, devient fastidieux et même très fatigant à la longue; enfin, le caoutchouc des poires se détériore rapidement et les réparations ou remplacements finissent par devenir très coûteux.
  - C’est pour toutes ces raisons que la vieille trompe à poire en caoutchouc a été peu à peu abandonnée et remplacée par les innombrables sirènes et rossignols qui nous déchirent maintenant les oreilles.
  - Cependant la trompe a du bon; le son grave qu’elle émet s’entend de très loin, les chevaux y sont habitués, même dans les campagnes les plus reculées. Au lieu de la supprimer entièrement, mieux eût valu la perfectionner et remplacer par une commande plus pratique, la commande par poire en caoutchouc.
  - C’est à ce problème que s’est attelé M. Richard Ileller, constructeur électricien, et c’est à ce problème qu’il a trouve une solution élégante sous la forme de sa trompe électrique R. IL
  - L’avertisseur R.IL est commandé par un simple bouton de
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  - sonnerie placé à portée de la main, sur le volant de direction, ce qui permet de faire fonctionner la trompe sans abandonner le volant, avantage appréciable dans les tournants surtout.
  - L’air est soufflé dans la trompe par un petit ventilateur centrifuge commandé électriquement. Comme source d’électricité, on prend les accumulateurs d’allumage qui donnent une tension de 4 volts, ou les accumulateurs d’éclairage qui vont jusqu’à 6 et 8 volts.
  - Les trompes sont livrées pour ces tensions.
  - On peut, d’ailleurs, lorsqu’on possède déjà une trompe, conserver celle-ci, eu enlevant simplement la poire en caoutchouc de même que l’anche, mais il faut alors accorder ansemble la trompe et le cornet. Ce travail de réglage est
  - effectué immédiatement au moment du montage de l’appareil.
  - Le son que l'on obtient avec la trompe R. H. peut être, non seulement prolongé à volonté, mais encore réglé en hauteur par une vis extérieure, sans avoir besoin de démonter l’appareil.
  - Enfin l’appareil est, parfaitement insensible aux chocs et cahots. C’est donc un bon accessoire très recommandable.
  - L’aseptoforme
  - ON nous excusera d’empiéter sur l’œuvre si féconde déjà du Touring-Club de France. Le T. C. F. travaille pour nous, automobilistes, nomades éternels ; nous lui devons des hôtels plus confortables, plus propres, une nourriture plus saine, des routes mieux entretenues, des indicateurs partout, etc., etc.
  - Mais si la T. C. F. a fait beaucoup déjà, il reste encore beaucoup à faire. Ainsi, le vœu admis, par les Sociétés d’hygiène, de voir les chambres d’hôtel désinfectées après le départ des voyageurs,risquait fort de rester lettre morte et de n’être jamais réalisé. Un vœu, c'est si peu de chose, et les lois ne peuvent être votées que par le Parlement, qui a bien d’autres chats à fouetter.
  - Nous continuerions donc à courir le risque d’attraper la tuberculose, la typhoïde, la scarlatine pour avoir couché dans la chambre où avait séjourné un malade atteint d’une de ces maladies.
  - On ne peut pas exiger d’un hôtelier de faire venir, après le départ cl’un voyageur, le service de désinfection de la ville (quand il y en a encore !).
  - Il fallait donc mettre à sa disposition un produit simple, peu coûteux, d’un maniement facile, inoffensif pour les hommes, ne détériorant pas les meubles et les tentures.
  - L’aseptoforme, qui est dû au distingué ingénieur chimiste qu’est M, de Brack, répond parfaitement à ce but. C’est un
  - produit gazeux, d’un effet puissant, ne laissant après quelques minutes aucune trace d’odeur, aucune tache, et détruisant sûrement les microbes, les mauvaises odeurs, etc., etc/ Il suffît, après le départ du voyageur, de donner quelques
  - coups de la pompe représentée sur la figure (la Société prête gratuitement ces appareils) pour désinfecter complètement en moins de cinq minutes une chambre cubant quatre à cinq mètres.
  - L’emploi de l’aseptoforme s’est généralisé avec une rapidité extraordinaire en Amérique et dans les colonies anglaises. Il faut souhaiter qu’il en sera de même sur le continent européen et en France en particulier.
  - Ajoutons que la dépense par chambre désinfectée n’est que de 0 fr. 20, dépense insignifiante, par conséquent.
  - La glace-tablier Pasquet
  - xe glace pare-brise est presque indispensable pour quiconque fait de l’automobilisme avec une voiture découverte. Mais cette glace ne rend réellement de services que si on peut l’incliner à volonté, et la rapprocher à volonté de la figure du conducteur.
  - La glace-tablier Pasquet est constituée par un cadre en U indéformable,pouvant osciller àvolontéautour delà branche horizontale ; il est très stable, étant fixé par des colliers et des tourillons que l’on bloque, et non par des crans, glissières ou secteurs comme dans d’autres appareils. Ce
  - cadre supporte le châssis vitré qui peut également tourner autour d’un axe horizontal. On peut donc mettre laglace en pare-brise, en auvent ou en coupe-vent à volonté.
  - Le pare-brise Pasquet peut se monter sur toutes les voitures, sans mesure spéciale et instantanément. De plus, on peut le régler en hauteur, incliner laglace, et la rapprocher de la figure à volonté. Il répond donc à tous les besoins ; son aspect (cuivre poli et noyer verni au tampon) est des plus séduisants. C. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-vous dire ?...
  - IX
  - Utilité du double allumage. — Moyens d’éviter toutes pannes d’allumage. (M. Nicola.)
  - Les magnétos sont, à l’heure actuelle, des instruments très sûrs, d’un fonctionnement parfait et d’une usure très lente et, pour ainsi dire, négligeable. Bien montées, elles assurent une mise en marche très facile, à peine plus difficile que celle que l’on obtient en se servant du double allumage. On n’a pas, il est vrai, l’avantage d’obtenir « quelquefois » le départ au contact; mais en revanche quelle belle simplicité comparée au fatras du double allumage!
  - En somme, on peut dire que, dans le cas général, le double allumage indépendant, en utilisant le distributeur de la magnéto, est une dépense, une complication, une source d’ennuis même, dont il y a tout lieu de se dispenser. Une magnéto de bonne marque et entretenue convenablement n’a pas de pannes. Cet entretien consiste à verser une goutte d’huile, de temps à autre, dans les trous graisseurs ; à vérifier l’état de propreté des charbons (très rarement) et maintenir en bon état de propreté et à bonne distance
  - f _ à — millimètres J les vis platinées du rupteur de
  - primaire.
  - : Recommandation essentielle : ne pas « bricoler » sa magnéto ni la confier à un mécanicien dont la compétence vous est inconnue. Partir de ce principe « qu’il n’y arien » : les pannes, extrêmement rares, sont en général insignifiantes. La plus fréquente est l’état défectueux des surfaces de contact de vos platines.
  - Enfin, si l'on veut faire un très long voyage, dans des régions peu fréquentées par exemple, nous recommanderions, d’emporter une magnéto de rechange. Mais il est indispensable qu’elle ait été montée au préalable sur le moteur et qu'elle puisse s’échanger très rapidement et sans aucun ajustage avec celle qui s’y trouve. Autrement, on pourrait avoir quelque difficulté, tant au point de vue du cenlrage (alignement de l’axe de la magnéto avec celui de l’arbre d'entraînement) qu’à celui du réglage du point d’avance.
  - X
  - Quels sont les avantages et les inconvénients du moteur à, huit cylindres en V à 90° et en général
  - du huit-cylindres ? (M. Berteaud.)
  - Le principal avantage du dispositif en V à 90° réside dans la diminution de la longueur du vilebrequin, qui est ainsi plus léger et peut être soutenu soit par deux paliers seulement, dans le cas du quatre-cylindres ; soit par trois paliers — dans le cas du huit-cylindres. Le vilebrequin devient aussi dans ce cas d’une construction plus facile (dans un huit-cylindres il a, pour des raisons d’équilibrage, la forme d’un vilebrequin de quatre-cylindres ordinaire) et par suite moins coûteuse.
  - Enfin il serait à peu près impossible de construire un huit-cylindres léger et solide sans adopter la disposition des cylindres en V.
  - L’équilibrage d’un huit-cylindres en V n’est pas meilleur que celui d’un quatre-cylindres ordinaire, les forces d’inertie libres sont du même ordre à peu près.
  - Les inconvénients sont assez nombreux et se révèlent surtout dans la pratique.
  - Le graissage est difficile ; le barbotage doit être proscrit; les cylindres s’ovalisent facilement. Les deux bielles sur
  - le même maneton travaillent souvent dans de mauvaises conditions.
  - Les frottements sont plus grands que dans un quatre de même puissance, sa puissance spécifique et son rendement sont donc plus faibles également. Ceci s’applique à tous les huit-cylindres, que les cylindres soient droits ou en V.
  - L’allumage par une seule magnéto oblige à faire tourner cette magnéto deux fois plus vite que le moteur, ce qui met rapidement la magnéto hors de service si le moteur est à grande vitesse angulaire. L’allumage par deux magnétos est une complication et l’allumage par accumulateur et bobine est un recul, un pas en arrière.
  - Le carburateur unique suffit difficilement aussi à l’alimentation des huit-cylinclres. La succion en effet est ininterrompue quand il y a huit cylindres sur une seule nourrice d’aspiration. Dans un quatre-cylindres, il y a un intervalle d'un 1 /2 tour de moteur entre deux aspirations, ce qui a pour effet de permettre à l’air de pénétrer dans la tuyau-erie d’admission pendant ce 1 /2 tour de moteur et de combler en partie la dépression produite dans cette tuyauterie par l’aspiration précédente.
  - Dans le huit-cjdindres, au contraire, il règne toujours une dépression assez grande dans la tuyauterie d’aspiration. Il s’ensuit qu’il faut donner àla soupape d’admission un retard à l'ouverture exagéré, 40 à 50° au lieu de 10° comme dans le quatre-cylindres. Il s’ensuit également que les reprises cl’un huit-cylindres avec un seul carburateur sont toujours très difficiles. La tu)rauterie ne présente plus, malgré son volume, un volant de combustible qui permet des variations rapides de régime ; le carburateur bafouille à la moindre reprise un peu brusque.
  - L’emploi de deux tuyauteries séparées avec deux carburateurs indépendants obvierait évidemment à cet inconvénient. Malheureusement, il est très difficile de régler de la même façon ces deux carburateurs. Cela donne lieu à des ennuis continuels.
  - Ce sont là des inconvénients communs aux huit-cylindres à cylindres verticaux aussi bien qu’à cylindres en V à 90°.
  - Les avantages communs sont les suivants : grande régularité du couple moteur. La régularité du couple moteur est précieuse dans l’emploi de ce moteur à bord d’aéroplanes, parce qu’elle permet d’accoupler directement l’hélice sur l’arbre moteur,etparce qu’elle permetde supprimer levolant. L’effort moteur dans un huit-cylindres est en effet toujours positif, tandis que, dans un quatre-cylindres, il est tantôt positif, tantôt négatif, ce qui produit tantôt un effet accélérateur sur l’hélice qui lui est accouplée, tantôt un effet retardateur. On comprend que ces variations rapides de vitesse angulaire soient préjudiciables au premier chef à la solidité de l’hélice.
  - Donc, quand on veut accoupler directement une hélice sur un quatre-cylindres, il faut munir celui-ci d’un lourd volant qui a pour but précisément d’atténuer considérablement ces variations de vitesse angulaire, en absorbant une partie du travail pendant l’effort moteur positif et en restituant une égale quantité pendant l’effort négatif.
  - Un huit-cylindres, n’a pas besoin de volant.
  - C’est là certainement la principale raison qui a fait la vogue du huit-cylindres comme moteur d’aviation; la seconde raison est la légèreté relative obtenue par la disposition du cylindre en V à 90°. Il semble cependant actuellement que le huit-cylindres en V a perdu beaucoup de la faveur dont il jouissait, il y a un an. Personnellement, je ne m’en plains pas.
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  - Le problème de la petite Voiture à bon marché
  - La Voiturette “ Obus ”
  - sait que le problème de la petite voiture, robuste, V_y sérieusement construite, bon marché d’achat et ne coûtant que peu de chose pour son entretien, est des plus difficiles à résoudre.
  - Les voiturettes excellentes que nous connaissons tous ne sont en somme que la réduction de la grosse voiture; bien pis, ce sont presque toutes de petites voitures de course,, capables de faire du G5 ou même plus en palier, usant pas mal de pneus, parce que rapides et lourdes.
  - Pour démocratiser vraiment l’automobile, il fallait chercher dans une autre voie.
  - D’abord, il fallait s’attacher à diminuer la consommation en pneumatiques, en réduisant au minimum le poids; puis supprimer des organes des grandes voitures tout ce qui n’est pas indispensable.
  - En diminuant le poids, il faut faire attention à une chose : conserver une adhérence suffisante. Dans une voiture à quatre roues ordinaires, l’adhérence est assurée par le poids réparti sur l’essieu des roues motrices.
  - Chaque roue devra être cliar-gée suffisamment pour ne pas patiner aux démarrages ou en côte. Si, au lieu de deux roues motrices, nous n’en avons qu'une, il faudra, à puissance motrice égale, doubler la charge sur cette roue. Et là où les roues motrices sont à l’arrière, il faudra toujours charger suffisamment cet essieu arrière. Donc il faudra, ou bien employer une carrosserie lourde, ou reporter très en arrière la boîte de vitesse, le différentiel, etc , etc. Les roues arrière motrices ne permettent donc pas une grande économie de poids.
  - Rendons au contraire motrices les roues avant. Sur l’essieu avant se trouvera déjà le moteur, qui est lourd; nous pourrons rapprocher du moteur la boîte de vitesse et former ainsi un bloc indéformable. A l’arrière nous n’aurons plus besoin de poids. Une carrosserie extra-légère suffira, et nous pourrons gagner sur tous les organes de la voiture tout le poids que nous voudrons.
  - Mais rendre motrices, et directrices naturellement, les roues avant, cela est bien compliqué, et toute complication doit être évitée dans une voilure à bon marché. La seule solution acceptable, solution excellente d’ailleurs, c’est de n’avoir qu'une seule roue motrice-directrice à l’avant.
  - La direction devient alors très facile, la construction est très simple (suppression du différentiel, une seule chaîne),
  - la voiture adhère bien, elle ne dérape pas plus qu’une voiture à chevaux, puisque le véhicule est tiré, et non poussé, et le poids de la voiture peut être réduit au minimum.
  - C’est cette solution qui a été adoptée par MM. Souriau et Cie, les constructeurs de la voiturette Obus'
  - Et voyez à quel poids incroyable on arrive ainsi : 250 kilos en ordre de marche pour un moteur monocylindrique Buchet, 85 X HO, donnant environ cinq bons chevaux souples et robustes pouvant faire du 45 kilomètres à l’heure en palier!
  - L’usure du pneumatique de l’unique roue motrice est par ce fait réduite au minimum. Des expériences, il ressort que la dépense en pneumatique ne dépasse pas 1 fr. 50 aux cent kilomètres. Les pneus arrière ne sont jamais usés au bout de 10.000 kilomètres, et le pneu avant fait normalement 5.000 kilomètres sans rechapage.
  - La dépense en essence est d’environ six litres aux cent kilomètres, ce qui fait que la dépense totale aux cent kilomètres est de moins de 5 francs.
  - Nous ne décrirons pas ici en détail la voiturette « Obus »
  - puisque cette description a déjà paru ici-même il y a trois ans sous la signature de M P. Ravignaux et dans le n° 370 de la Vie Automobile sous la signature de MM. Sainturat.
  - Cette construction ayant fait ses preuves,M. Souriau n’a pas cru utile d’y changer quoi que ce soit, pour le simple plaisir de changer. Aussi, sauf un capot plus gracieux protégeant mieux les organes, un nouveau radiateur, la voiturette « Obus » a-t-elle gardé l’aspect de ses aînés.
  - Cependant, tout en restant fidèle à ses principes de construction, M. Souriau a adopté, cette année, le moteur à quatre cylindres.
  - La voiturette « Obus » quatre-cylindres ressemble en tout à la monocylindrique, sauf que le châssis et les dispositifs mécaniques ont été renforcés convenablement.
  - Le moteur quatre-cylindres qui a été adopté est un moteur Ariès, 8-10 IIP, à cylindre en V de 60 millimètres d’alésage et 100 millimètres de course, carburateur Grou-velle-Arquembourg, magnéto Nilmélior.
  - Avec deux baquets, on peut ainsi faire le kilomètre en 50 secondes, avec une tenue sur route remarquable, sans roulis ni dérapage.
  - Avec une petite carrosserie à quatre places la moyenne est encore très bonne.
  - Il semble bien que le problème de la petite voiturette à bon marché a trouvé une solution élégante dans la voiturette « Obus ?>. F.^Garlès.
  - La voituretle Ouus 4 cylindres.
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  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - On a parlé un peu prématurément d’un trust de l’automobile en Grande-Bretagne. Je m’en voudrais d’avpir été le dernier à vous annoncer cette grande nouvelle. Heureusement il n’en est rien. Un trust de l’automobile serait une grave affaire, dans un pays qui produit une cinquantaine de mille voitures par an; mais c’est encore réservé à nos cousins transatlantiques de faire du trust et du bluff. Les Anglais ont plus modestement fondé une « Moto Trades Association » dans le but de faire la guerre au courtier en chambre, ce coureur d’affaires qui s’interpose entre l’acheteur et le fabricant et que vous appelez très pittoresquement le « courtier marron ».
  - Ce « courtier marron » que vous connaissez bien, car il opère dans les grands centres aussi bien qu’à la campagne, est la plaie de l’industrie automobile. Il est venu des bas-fonds de la société ; c’est un déclassé, ou un déraciné comme vous dites. Bon à rien, il était bon à tout, et il a profité de l’emballement du début, de l’inexpérience en affaires du constructeur et de l’acheteur pour s’imposer partout. Il commandait d’avance des voitures, sans savoir s’il pourrait les vendre, obtenait du constructeur des conditions incroyables, vendait ces voitures aux clients bénévoles avec primes, et réussissait à amasser ainsi en peu de temps une fortune. Les mauvaises années venant, il ne pouvait plus vendre ce qu’il avait acheté ferme, il faisait faillite, mais il était bien tranquille. Chez lui on trouvait un vieux bureau, quelques chaises, le tout valant bien une cinquantaine de francs.
  - Etpendantce temps,les intermédiaires sérieux, quiavaient magasin de vente, garage etc., etc., faisaient de mauvaises affaires et n’arrivaient pas à joindre les deux bouts.
  - Aujourd’hui encore, le courtier marron sévit, mais son heure a sonné; chez nous au moins la « Motor Trades Association » lui fera une guerre sans merci, les châssis et tous accessoires devant désormais être vendus partout au prix du catalogue, ni en dessous,'ni en dessus du prix marqué Les capitaux des maisons déjà entrées dans l’association représentent plusieurs millions de livres sterling. Elles sauront imposer leurs volontés, pour le plus grand bien de l’industrie automobile de la Grande-Bretagne.
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  - Si le feu roi Edouard-était un grand ami de l’automobile, son fils semble vouloir marcher sur ses traces. Le roi George V vient en effet de commander pour son usage personnel une voiture Daimler avec moteur Knight. On voit que le nouveau roi est au courant du progrès et s’efforce non seulement à le suivre, mais à le guider, comme il convient à un roi.
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  - Le Royal Automobile Club voit d’année en année s’accroître le nombre de ses membres. Ils n’étaient que 150 en 1897, ils atteignirent le mille en 1907, leur nombre doubla en 1902; aujourd’hui, il compte 5.000 membres. L’année prochaine, il va emménager dans son nouveau Club House, dans Pall Mail, où il y aura place pour 7 à 8.000 membres.
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  - Un fait qui étonne au premier abord quiconque voyage dans VAmérique du Nord et plus particulièrement au
  - Canada, c’est le petit nombre de voitures anglaises que l’on y rencontre.
  - Dans le Dominion, toutes les voitures sont de construction américaine; on y compte les voitures européennes, même les voitures anglaises. Un des plus grands industriels de la Grande-Bretagne, voulant savoir le « pourquoi » de ce quasi-boycottage, envoya au Canada un de ses meilleurs agents avec une superbe voiture.
  - Cet agent dut bientôt revenir, lui et sa voiture, sans avoir réussi la moindre affaire. Voici ce qu’il a écrit dans un journal anglais :
  - « D’une extrémité à l’autre du Canada je n’ai pas entendu un mot en faveur des voitures anglaises; au contraire, on trouve que celles-ci seraient bien mieux si elles étaient comme les voitures américaines. L’attitude de l’agent canadien envers l’automobile britannique est l’indifférence la plus complète; il y en a même qui la méprisent. Un agent de Toronto m’a dit : « Vous autres Anglais, vous dormez; « quand les Américains auront satisfait toutes les demandes « de leur pays, ils traverseront l’Atlantique et vous mange-« ront. » En arrivant à Montréal, je me suis rendu compte du degré d’amour qu’on suppose exister entre notre « Fille des Neiges » et sa mère patrie. J’étais recommandé à un garage où je pourrais remiser ma voiture pendant mon séjour. Lorsque j’eus dit au propriétaire du garage que ma mission au Canada était de m’efforcer d’introduire les voitures anglaises dans le Dominion, il me répondit, très poliment du reste, qu’il lui serait plus agréable de voir mes talons que le bout de mes pieds. En d’autres termes, le garage ne vend et ne remise que des voitures américaines, et tolérer l’admission d’une voilure anglaise pourrait avoir une influence directe ou indirecte sur ses affaires de voitures américaines. Comme il n’avait pas la moindre envie de vendre des voitures anglaises, ni même d’en voir une, je suis allé porter ma marchandise ailleurs. J’ai eu le meme accueil à Vancouver. Donc, inutile de dire qu’il n'y a pas la moindre agence pour la vente des voitures anglaises dans tout le Dominion. Quelques représentants et quelques chefs de maisons anglaises ont visité le Canada pour voir s’il y avait quelque possibilité de faire des affaires, et le résultat de leurs investigations a été la plus amère déception. »
  - Je ne crois pas que les Américains nous mangeront; j’ai déjà donné mon opinion à cet égard, car, à tort où à raison, nous rendons bien aux constructions automobiles des Etats-Unis le mépris qu’ils octroyent si généreusement aux productions de la vieille Europe.
  - Néanmoins, il faut s’incliner devant le sens commercial des Américains, qui arrivent à concurrencer l’Angleterre dans ses propres colonies.
  - Nos aviateurs s’entraînent tous les jours pour les meetings prochains.
  - D’ailleurs l’annonce que le Daily Mail offrait un nouveau prix de 250.000 francs pour un vol de Londres à Edimbourg cette fois stimule tout le monde. Grahame-White espère bien être l’homme de ce nouvel exploit. Il a certainement beaucoup de chances, son vol de Londres à Manchester ayant montré ce dont il était capable.
  - J.-H Fitz-Arrol.
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- - Lia Vie Automobile
  - m
  - COflïlHEIlT OH flECOHHJUT OHE VOITURE flOTOlBOBlEE
  - NAGANT
  - C, forme du radiateur.
  - N, monogramme, armes du Brabant. E, essieu avant cintré.
  - L|, levier de vitesse à bouton. L>, levier de frein à renvoi.
  - S, secteur à quatre vitesses.
  - Montage des ressorts arrière à crosse, transmission par cardan.
  - Réservoir à essence en charge.
  - D, différentiel; coquille typique.
  - I T, raidisseurs.
  - ~Ÿïnantf itlnduiïrir.
  - Le marché du caoutchouc. — La lutte se poursuit entre acheteurs et vendeurs. Il semble que les premiers commencent à prendre leur revanche. A la dernière vente, qui a eu lieu à Anvers le 26 mai, la baisse a été de 15 0/0 en moyenne. Sur les caoutchoucs de plantation, la baisse a dépassé 22 0/0. Ce sont là des symptômes qui permettent de croire que le caoutchouc va revenir à des cours plus normaux.
  - Etablissements Bergougnan. — Les actionnaires réunis en Assemblée générale le 17 mai, ont autorisé le Conseil d’administration à augmenter le capital social, en le portant de 6.500.000 francs à 13 millions de francs. Les 13.000 actions nouvelles de 500 francs seront offertes au pair aux anciens porteurs à raison d’une nouvelle pour une ancienne.
  - Avec les ressources nouvelles dont disposera la Société, elle pourra faire face au développement d’affaires qui résultera du contrat passé avec la Compagnie générale des Omnibus pour la fourniture des bandages pleins employés par les autobus, dont le nombre va être porté de 170, chiffre actuel, à plus de 800. D’autre part, et en vue de se protéger contre les fluctuations des prix du caoutchouc, la Société a pris Un intérêt dans une affaire de plantation de caoutchouc en Indo-Chine à laquelle se sont également intéressées la Banque de l’Indo-Chine et la Maison Mirabaud; cette entreprise possède déjà un grand nombre d’arbres en production et se propose d’effectuer de nouvelles plantations sur ses propriétés dont l’étendue est considérable.
  - Compagnie des autobus de France. — Sous ce titre vient de se constituer une Société qui se propose d’exploiter des services de transports automobiles publics ou privés au moyen de matériel fourni par la Société des Automobiles et
  - Cgcles Peugeot. C’est une filiale de cette puissante Société. Elle compte profiter des dispositions de la loi récente qui accorde des subventions aux services exploités dans des conditions déterminées.
  - Le capital est fixé à 500.000 francs; il pourra être émis pour 1.500.000 francs d’obligations : ces obligations, garanties par les subventions, porteront en outre l’aval de la Société Peugeot.
  - Il est significatif de voir cette grande firme française qui, jusqu’à présent, s’était, de propos délibéré, abstenue de s’intéresser à des services d’autobus, créer un organisme spécial pour l’étude et l’organisation de ces services. C’est évidemment qu’elle croit la question « au point », et qu’elle pense que des lignes d’autobus, subventionnées et exploitées avec un matériel de premier ordre, peuvent vivre et rémunérer le capital engagé.
  - Établissements Torrilhon. — Les bénéfices nets de l’exercice clos le 31 mars se chiffrent par 300.000 francs environ. Il est probable que le Conseil d’administration tiendra à renforcer la situation de trésorerie, en raison des cours élevés de la matière première, et proposera à l’assemblée de réserver ces bénéfices.
  - Compagnie générale des voilures à Paris. — On redoute pour cette entreprise un accroissement de dépense considérable du fait de la hausse du caoutchouc. La Compagnie fait, en effet, une consommation considérable de pneumatiques, puisqu’elle a en service plus de 500 voitures automobiles et plusieurs milliers de fiacres à chevaux.
  - D’autre part, les nouvelles lignes du Métropolitain et la réorganisation des autobus et tramways, avec les bas tarifs, feront aux voitures de la Compagnie une concurrence qui peut être redoutable.
  - E. B,
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  - .La Vie Automobile
  - Propriétaire et locataire en conflit
  - Le locataire a-t-il le droit en l’absence d’une clause expresse du bail de faire pénétrer et de laisser stationner sa voilure automobile dans la cour de l’immeuble qu’il habile ?
  - /'"Yette si intéressante question du droit pour le locataire de faire pénétrer sa voiture automobile dans la cour de l’immeuble qu’il habite a déjà donné lieu à plusieurs procès.
  - Dès 1901, la cinquième chambre du Tribunal civil de la Seine, que présidait alors M. Fabre, aujourd’hui procureur général, décidait que le locataire qui, aux termes de son bail, avait le droit de faire circuler dans la cour de l’immeuble sa voiture attelée de chevaux, pouvait exercer également ce droit pour sa voiture automobile et, le 23 avril 1902, la Çour d’appel de Paris confirmait cette décision, « attendu qu’à moins de défense formelle exprimée dans les conventions, celui qui a loué un appartement en se réservant la faculté d’accéder dans la cour de l’immeuble avec sa voiture, peut parfaitement et sans commettre d’abus substituer à sa voiture attelée une auto électrique, à vapeur ou à pétrole, qu’en opérant ce changement il ne porte aucune atteinte aux prérogatives du propriétaire et n’impose pas à celui-ci une charge nouvelle... »
  - En 1907, la question était de nouveau posée devant la cinquième chambre du Tribunal présidée par M. Pasques; le tribunal donnait encore raison au locataire contre le propriétaire par un jugement fort bien motivé, en date du 29 mai 1907 : «... attendu », disait notamment cette décision, « que rien ne saurait justifier l’exclusion des voitures automobiles; que leur usage est entré dans les habitudes de la classe aisée et qu'elles tendent à remplacer la traction animale; que, du reste, des perfectionnements sont chaque jour apportés par celte industrie au point de vue de l’adaptation des voitures avec les besoins de la vie parisienne ; que c’est vainement que D... soutient que cet usage constitue pour le propriétaire une charge nouvelle ; attendu que les voitures attelées et les voitures automobiles ont des avantages et des inconvénients qui leur sont propres et qu’il est d’autant plus difficile de proscrire l’usage des secondes qu’il appartient au bailleur de stipuler leur exclusion. » Supposons maintenant que le bail ne parle même pas du droit pour le locataire de faire entrer dans la cour une voiture à chevaux, et que ce locataire vienne à avoir une automobile ? Aura-t-il encore le droit de la faire entrer ? Oui, si l’entrée de la maison, le passage de la voûte et la cour sont disposés pour l’entrée des voitures et leur évolution, car, comme le dit la jurisprudence, l’usage s’est introduit dans les maisons parisiennes qui comportent des loyers importants de donner libre accès aux voitures des locataires et de leurs visiteurs.
  - Mais les usages de Paris ne sont pas les usages des villes de province, et ce qui est vrai à Paris ne l’est pas toujours à Bordeaux ou à Besançon. C’est ainsi qu’un médecin de Besançon vient de se voir refuser le droit de faire pénétrer sa voiture automobile dans là cour de l’immeuble dont
  - il est locataire. Après le Tribunal, la Cour d’appel de Besançon lui a donné tort par l’arrêt suivant du 9 avril 1910 :
  - « Attendu que le docteur Gomet, appelant, locataire des époux Blanche, intimés, entend faire consacrer son droit de faire entrer de jour et de nuit, par la porte cochère, dans la cour de l’immeuble à lui loué, sa voiture automobile et celles de ses visiteurs ou invités, de faire évoluer et stationner ces voitures dans la cour de l’immeuble pendant le temps nécessaire au chargement ou déchargement des personnes ou objets au transport desquels elles sont affectées ;
  - « Que la question soumise à la Cour n’est pas une question de droit, mais une pure question d’interprétation de bail qui, comme l’ont décidé les premiers juges, doit être résolue par la recherche de la commune intention des parties; qu’ainsi la jurisprudence invoquée par l’appelant constitue des décisions d’espèce et est d’autant moins péremptoire qu’elle repose soit sur des circonstances spéciales de fait, qui ne se rencontrent pas dans le litige actuel, soit sur des usages locaux non applicables à Besançon;
  - « Que les premiers juges, et par les motifs que la Cour s’approprie, ont, dans le silence du bail, fait une juste et saine appréciation de l’intention des parties contractantes; que la preuve que celles-ci, au moment de la passation du bail, n’avaient pas songé, ni pu songer au droit plus tard revendiqué par l’appelant, résulte d’abord de ce que le docteur Gomet n’avait alors ni voiture, ni automobile; que sa profession n’en exigeait pas et ne devait pas nécessairement en faire prévoir l’usage ultérieur; qu’il n’existe pas, dans les lieux loués, de remises pour automobiles, d’où impossibilité pour les bailleurs d’avoir envisagé ou pu envisager l’exercice du droit litigieux; qu’elle résulte aussi de la disposition des lieux, absence de remises et de locaux quelconques destinés à recevoir les automobiles; exiguïté relative de la cour, aménagement d’appartements donnant de plain-pied dans cette cour, cage d’escaliers et portes latérales donnant directement dans l’allée cochère ;
  - « Que cette preuve résulte encore et surtout du silence complet du bail, alors que tous les droits du locataire y sont spécifiés, et notamment le droit à la buanderie et à l’usage du robinet de la cour.
  - « Attendu, au surplus, que, d’après les usages locaux à Besançon, les automobiles ne pénétrent, en général, que dans les cours des immeubles ayant des locaux pour les recevoir... »
  - De ces motifs., il en est un qui parait évidemment péremptoire, comme on dit en jargon judiciaire : c’est que, dans l’espèce, la disposition de la cour et des appartements donnant de plain-pied dans cette cour semblait se refuser à l’évolution des automobiles.
  - Souhaitons au moins que dorénavant les propriétaires de Besançon aménagent leurs immeubles à Y instar de Paris-et que les automobiles des locataires puissent y pénétrer librement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 11 Juin 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 39
  - _________ Bougie à grille.— Macquaire, 21, rue de Malte, Paris.
  - Trompe R. It. — Richard Heller, 18 et 20, cité Trévise, Paris.
  - -_ , , , L’Aseptoforme.—Aseptie Vapor, 57, avenue de Courbevoie, Asnières.
  - Marcne du caoutchouc Glace-Tablier. — Pasquet, 58 bis, rue Sainte-Anne, Paris.
  - • Voiturette Obus.— Souriau et Cie,constructeurs, Montoire( (L.-el-C..
  - Baisse légère. AToiturc NaganL— Nagantfrères,44,quai deCoronmeuse,Liège(Belg.)-
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 25 Juin 1910
  - 10e Année. — N° 456.
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  - SOMMAIRE
  - Prenons garde : C. Faroux. — Les amortisseurs de suspension et leurs récents progrès. Le système “ Télesco ” : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — La Coupe du Prince Henri : E. Pontié. — Notes de Tourisme : J. Izart. — Pourriez-vous me dire?... — Chronique de la semaine : A. Guymon. —Lettre d’Autriche : Max Helbronn. — Lettre d’Angleterre: J.-H. Fitz-Arrol. — Comment on reconnaît une voiture automobile: Adler. — Notre commerce automobile pendant les cinq premiers mois de 1910 : R. Ducasble. — Caiiserie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - PRENONS GARDE
  - Après la coupe du Prince Henri et à, propos de la coupe de la Meuse. — Une Epreuve publique en 1911.
  - Il ne se passe guère de semaine où je ne reçoive d’un ou de plusieurs de nos aimables abonnés une lettre disant en substance :
  - « ...Mais pourquoi donc les constructeurs français « s’obstinent-ils à fuir toute occasion de concours? Que « diable ! la voiture automobile est essentiellement per-« fectible et nous aimons que nos grandes maisons dé-« montrent publiquement l’intérêt de leurs perfection-« nements. Les affirmations des catalogues et des ven-« deurs, c’est quelque chose : mais l’épreuve publique a « bien son prix. Sans doute, il n’est point question d’un « Grand-Prix de vitesse disputé avec des voitures de « 155 d’alésage, mais n’y aurait-il pas à faire, pour la « voiture légère, quelque chose d’analogue à ce que « vous avez fait à Y Auto avec la Coupe des voitureltes et « des Reliability Trials français ! »
  - Et voici une fois de plus posée une question épineuse entre toutes. Personnellement, je suis un partisan déterminé des épreuves publiques, courses et concours. Toute notre histoire sportive et industrielle en démontre l’utilité et il est bien certain que je suis pris d’une certaine inquiétude quand je compare l’indifférence de nos grandes maisons à l’activité fiévreuse de nos rivaux étrangers et plus spécialement des Allemands.
  - *
  - # «f»
  - Cependant, il faudrait se demander si nos grands constructeurs n’ont pas de raisons sérieuses à fournir pour légitimer leur attitude. Or, il en est une qui prime tout et que voici : l’année présente est pour l’industrie française une année de vaches grasses. La] plupart de nos usines débordent de travail et arrivent péniblement à livrer dans les délais acceptés. Comment, dans ces conditions, distraire une partie du personnel actif
  - de l’usine d’une besogne importante pour l’affecter à la préparation de courses ou concours? Ajoutez à cela qu’on a tout à perdre et rien à gagner : Si on sort vainqueur, on va donc prendre de nouvelles commandes ; mais comment arrivera-1-on à livrer ? Si on est battu, au contraire, on risque d’affaiblir la bonne réputation de la marque.
  - Ceci n’est pas un raisonnement de constructeur intéressé : c’est l’expression de la vérité.
  - On peut se demander cependant si la prospérité actuelle doit durer. Or, sur ce point, je suis un peu pessimiste. 1910 est excellent au point de vue des affaires, parce que 1909 a été une année de terrible crise. Beaucoup d’acheteurs avaient volontairement attendu l’an dernier, espérant une grande baisse provoquée par la difficulté de la situation. Cette baisse ne s’est pas produite; elle ne pouvait se produire, car, disons-le en passant, les prix actuels des châssis de moyenne puissance ne sont que normalement rémunérateurs. Dans ces conditions, il s’est produit en 1910 une demande énorme et conclusion : nos usines n’ont pas à chômer.
  - Tant mieux : réjouissons-nous... Mais l’an prochain, par un rétablissement d’équilibre, il y aura certainement une baisse de la demande. Il est donc nécessaire de penser à créer à nos châssis de nouveaux débouchés, et pour cela, il faudra bien que nous nous résolvions à montrer publiquement que nous n’avons rien perdu de la supériorité que nos rivaux les plus acharnés étaient contraints de nous reconnaître.
  - J’attends donc une épreuve en 1911. Que sera cette épreuve ? Je l’ignore : c’est à la Chambre Syndicale des Constructeurs de décider. J’ai la certitude d’être l’interprète du sentiment public en demandant une épreuve d’endurance et de régularité pour les châssis à 1 ou6 cylindres de 90 millimètres d’alésage, 100 au maximum.
  - *
  - * *
  - Ceci dit, il demeure certain que nos voisins d’outre-
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  - La Vie Automobile
  - Rhin déploient actuellement une énergie redoutable. Vous lirez dans le présent numéro une étude très documentée de notre excellent collaborateur Ed. Pontié, qui revient de la Coupe du Prince Henri.
  - Pour moi, j'étais dimanche dernier à la Coupe de la Meuse, une épreuve au rendement dans laquelle les 3 voi-turettes de course Lion-Peugeot se sont taillées la part du... lion. J’ai constaté avec plaisir que ces trois Lion, jamais battues depuis 15 mois, étaient munies de cet excellent carburateur Claudel, qui n’en était plus à faire ses preuves. Mais j’ai trouvé là une voiture Benz, première du classement pour les 4-cylindres, qui dénote l’accomplissement de grands progrès. Le moteur accuse en particulier un rendement extraordinaire : ce 4-cylin-dres de 105 permet à la voiture, portant 4 personnes nstallées dans un torpédo harmonieusement dessiné, de
  - D’un autre côté, les Allemands ne cachent pas la grandeur de leurs ambitions. Ils veulent par exemple conquérir le marché russe sûr lequel nous jouissions jusqu'à présent d'une situation privilégiée ; ils n’hésitent pas à organiser pour l’an prochain une course Berlin-Saint-Pétersbourg.
  - Mais l’Angleterre constitue un merveilleux terrain d’exportation, sur lequel la France a fait jusqu’aujourd’hui et fera encore dans l'avenir, je veux le croire, de très grosses affaires. Qu'à cela ne tienne, l’an prochain, 50 voitures allemandes iront accomplir un tour à traders le Royaume-Uni.
  - Si donc notre inertie actuelle se prolongeait, il y aurait lieu de craindre. Mais, on le sait, nous pouvons attendre beaucoup de la Chambre syndicale qui a déjà fait de bonne et excellente besogne.
  - La voiture Benz à carrosserie torpilleur, première des 4-cylindres dans la Coupe de la Meuse.
  - faire le kilomètre en palier à une allure de 130 à l’heure : et la consommation d'essence n'est que de 18 litres aux 100 kilomètres. Je n’ai jamais vu une voiture tenir aussi admirablement la rouLe et douée d’une telle souplesse.
  - J’ai trouvé également chez les Belges la preuve d’un effort considérable : nos amis du Nord ont toujours montré un grand amour de la bonne mécanique et leur sentiment sportif se développe, excite en eux une émulation profitable à la fois au constructeur et à l'acheteur. Toutes leurs maisons sont également en belle situation : Miner-va vend beaucoup de sans-soupapes et pour ne citer qu’un seul exemple, le département automobile delà fabrique na-tionaled’IIerstalacquiertun développement considérable.
  - Je mentionnerai tout particulièrement une voiture Springuel, munie d'un simple 90x120* qui a fait merveille. Dans cette voiture, l’emploi exclusif du célèbre acier BXD a per mis des prou esses étourdissantes (vitesse linéaire de près de 15 mètres à la seconde, par exemple).
  - Quant à ceux qui douteraient del’utilitédes épreuves publiques, je les prierai de réfléchir sur l’anecdote que voici :
  - La Coupe du Prince Henri qui vient de s'achever par la victoire des Daimler autrichiennes, comportait une épreuve de vitesse pure sur 5 kil. 500. La route était fort mal choisie : un accident terrible s’est produit. Une voiture concurrente est entrée dans le public. Bilan : de nombreux blessés et deux tués, dont le contrôleur du bord, un officier de l’armée active.
  - Là-dessus, interpellation du Reichstag ayant pour but d’amener la suppression des épreuves publiques. Et aux applaudissements du Parlement, le ministre d’État a répondu que le progrès faisait toujours payer sa rançon et que cet accident, si terrible fût-il, ne saurait entrer en balance avec l’immense intérêt qu’avait l'industrie allemande à conserver les courses et concours.
  - Ce qui est vrai en Allemagne l’est aussi chez nous. Ne l’oublions pas. C. Faroux.
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  - Les Amortisseurs de suspension et leurs récents progrès
  - La suspension mixte “LE TÉLESCO ”
  - D a présente année marque trois tendances bien marquées en ce qui concerne l’établissement des nouveaux modèles de châssis ; déjà, nous avons eu occasion de dire que la plupart de nos grandes usines travaillaient la question du moteur sans soupapes et celle si importante du freinage, et que les amortisseurs de suspension avaient excité de nombreuses et intéressantes recherches.
  - Sur les deux premiers points, les lecteurs de la Vie Automobile sont déjà sérieusement documentés; nous nous proposons aujourd’hui d’examiner le troisième. L’étude d’un amortisseur de suspension n’est ni si aisée, ni si simple qu’on se le figure généralement. Si tout le monde est d’accord sur le but à atteindre, qui est le maximum de confort pour le voyageur, on ne sait pas généralement que la réalisation de ce but conduit assez fréquemment à des systèmes incompatibles avec la bonne durée du mécanisme. 11 y a quelque chance pour que cette dernière affirmation paraisse paradoxale, c’est pourquoi il n’est pas inutile d’étudier la question au point de vue général.
  - *
  - * *
  - Tout le monde a pu constater que, lors du passage en vitesse d’une voiture automobile sur un obstacle, de quelque nature qu’il soit, une réaction violente se produit; les ressorts se bandent et se détendent brutalement, et les occupants de la voiture en ressentent une impression désagréable. Par surcroît, les organes mécaniques solidaires du châssis, qui éprouvent les mêmes réactions, sont ainsi soumis à des efforts anormaux qui peuvent amener de sérieux inconvénients. Déjà apparaît tout l’intérêt que présente, pour le constructeur comme pour l’acheteur, l’interposition d’un système amortisseur des réactions de la suspension. Or, pour étudier les conditions que doit remplir un bon amortisseur, analysons l’ensemble des phénomènes qui se produisent lors du passage de la voiture sur un obstacle.
  - On sait que, en général, les caisses reposent sur les essieux par l’intermédiaire de ressorts métalliques, destinés à absorber une grande partie des efforts dus aux dénivellations rencontrées sur la route parcourue. Au passage sur un obstacle quelconque, il y a fléchissement des ressorts qui absorbent un travail proportionnel à la valeur de la dénivellation. Les ressorts fléchissent aussi par suite des mouvements latéraux que peut avoir la caisse du véhicule sous l’action d’influences diverses, et notamment des effets dus à la force centrifuge dans les virages.
  - Chaque fois qu’il y a eu rupture d’équilibre, la réaction presque immédiate des ressorts tend à restituer intégralement le travail emmagasiné. Il s’ensuit des mouvements d’oscillation plus ou moins violents et prolongés, analogues à des mouvements pendulaires, d’amplitude plus ou moins grande. Si, par suite de l’état de la route, les ruptures d’équilibre se reproduisent à des intervalles fréquents, les oscillations tendent à se superposer pour donner à la voiture des mouvements d’oscillation d’amplitude dangereuse : il est nécessaire, dans ce cas, de ralentir au plus vite la vitesse de la voiture.
  - Pour parer à cet inconvénient dans une certaine mesure, on a été logiquement conduit à produire des frottements destinés à amortir, c’est-à-dire à absorber l’énergie emmagasinée dans les ressorts par suite des variations de flèches. Dans les ressorts à lames ordinaires, ces frottements existent par la friction des lames les unes sur les autres, mais ils sont insuffisants et de plus dépendent de l’état des surfaces métalliques en contact. Pour compléter l’effet de ces
  - frottements, on a donc cherché à employer des amortisseurs de suspension. Ces appareils sont de véritables freins (1) intercalés entre le châssis et l’essieu, modérant leurs mouvements respectifs et amplifiant le temps que met la caisse à accomplir une oscillation : les oscillations de la voiture, après le passage d’une dénivellation, semblent devoir être rendues, par ce procédé, plus lentes — et par conséquent moins brutales — et de moindre amplitude.
  - *
  - * *
  - C’est là, du moins, ce qu’on paraît être en droit d’espérer. Mais entrons un peu plus dans le détail.
  - Examinons d’abord le cas d’un châssis monté sur ressorts à lames et pneumatiques, sans l’interposition d’aucun système amortisseur entre la caisse et les essieux. La voiture roulant sur un sol horizontal, en bon état, voici qu’une dénivellation, un dos d’âne, par exemple, se présente. Sur la première moitié de l’obstacle (à la montée), il y a compression des ressorts et écrasement des bandages ; sur la seconde (à la descente) le terrain se dérobe sous les pneus, et bien que les ressorts se débandent pour rétablir le contact, il y a toujours diminution d’adhérence qui peut aller, si la pente du dos d’âne est trop raide ou les mouvements des ressorts trop lents, jusqu’à la perte complète de contact et le patinage des roues. Pas besoin de grands raisonnements mécaniques pour illustrer ces deux affirmations : tout chauffeur ayant un peu roulé en a constaté le bien-fondé.
  - Or, l’introduction d’un système amortisseur ne fera qu’accentuer cet état de choses : sur la partie montante d’un obstacle (attaque d’un dos d’âne ou sortie d’un cassis), la surcharge des pneus deviendra plus considérable encore, et sur la partie descendante (attaque d’un cassis ou sortie d’un dos d’âne), ce stra exactement le contraire: le ralentissement de la détente des ressorts, d’où résulte une moindre adhérence, favorisera le dérapage et à tout le moins le patinage.
  - Il y a là deux inconvénients réels amenés par l’emploi des amortisseurs de suspension.
  - Sans doute, il convient de faire observer que la présence d’un bon système amortisseur permet de diminuer, dans certains cas, le bondissement des roues sur le sol et les conséquences qui en résultent; en eflet, avec les voitures munies de ressorts à lames trop longs, les roues tendent à bondir, sur un sol dur et raboteux, à chaque rencontre d’une aspérité; or, comme nos voitures sont munies de différentiels, lorsqu’une roue motrice a quitté le sol, toute résistance au roulement étant supprimée, cette roue prend une vitesse à la périphérie très supérieure à la vitesse de translation du véhicule, et lorsqu’elle retombe sur le sol, il y a nécessairement un glissement qui détériore le croissant et impose un gros effort aux toiles.
  - Cependant il n’apparaît pas que ce petit avantage des amortisseurs, de diminuer la fatigue des bandages dans certains cas particuliers puisse compenser les inconvénients qui viennent d’être signalés.
  - * *
  - Peut-on supprimer ces inconvénients ? Non, sans doute, puisqu’ils résultent d’un défaut de principe. On peut cependant, par une étude serrée de la question, arriver à une solution pratique réellement satisfaisante.
  - Qu’a-t-on fait jusqu’à présent ? Tous les amortisseurs
  - (1) Dans nos voitures, trois organes : le frein, l’embrayage, l’amortisseur de suspension dérivent d’un même principe.
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  - connus peuvent se ramener à trois grandes classes qui sont les suivantes :
  - 1° Amortisseurs à frottement produisant une résistance constante ;
  - 2° Amortisseurs progressifs ;
  - 3° Amortisseurs hydrauliques.
  - Le bénéfice procuré par les premiers est mince, car, lorsque leur efficacité augmente, les inconvénients signalés plus haut croissent également très vite et l’on est rapidement arrêté.
  - Les amortisseurs progressifs (qui nécessitent une augmentation préalable de la flexibilité des ressorts) et qui ne sont mis au point que pour une charge déter-minée, donnent un amortissement un peu plus marqué que les premiers, mais là encore, on est vite limité sous peine de voir croître rapidement les inconvénients qui résultent du principe même des amortisseurs de suspension.
  - Enfin, les amortisseurs hydrauliques ont, comme l’a montré M. Pe-tot, un inconvé-
  - qu’il intéresse surtout le mécanisme, mais pouvant parfois donner lieu à des accidents d’une réelle gravité. »
  - Faut-il donc renoncer à améliorer la suspension? C’est à voir. Si on veut bien réfléchir une minute, on apercevra immédiatement que beaucoup de systèmes simples donnent un résultat appréciable uniquement par une modification de la flexibilité des ressorts : pour les petits mouvements relatifs de l’essieu et de la caisse, on rend cette flexibilité aussi grande que possible; on la réduit au contraire dans les zones extrêmes pour s’opposer aux grandes oscillations et au talonnement contre l’essieu qui en serait la conséquence. Une telle solution améliore la suspension, mais ne saurait évidemment diminuer la tendance aux fâcheux mouvements pendulaires.
  - Il existe enfin une nouvelle suspension, le Télesco, qui constitue un compromis très ingénieux et très intéressant entre les deux solutions principales des suspensions : celles à ressorts libres, et celles à ressorts freinés (autrement dit munis d'un amortisseur).
  - Le Télesco est tout simplement un cylindre plein de liquide; il contient un piston et un ressort à boudin dont la détente est freinée par le liquide qui remplit le Télesco et forme amortisseur. Le Télesco est suspendu par son piston à l’arrière du ressort à lames et sert d’intermédiaire entre ce dernier et le châssis de la voiture, qui est solidaire du cylindre. L’amortisseur à liquide du Télesco, au lieu d’être intercalé, comme les autres amortisseurs, entre le milieu du ressort à lames et le châssis pour freiner les mouvements du ressort, est suspendu à une extrémité de ce
  - dernier et le laisse
  - Le Télesco coupé au tiers pour montrer l’aspect intérieur de l'appareil, nient mh leur e«t Le cy,indre est rempli de liquide et le piston est muni ^ ‘ d’une soupape s'ouvrant vers le bas; quand le pis-
  - ton monte ou quand le cylindre descend, il n’y a aucune autre résistance que celle du ressort à la compression. Dans le mouvement inverse, la soupape se ferme et ne permet le passage du liquide qu’à travers des petits orifices, ce qui constitue un
  - propre et qui peut être grave lorsqu’on aborde à grande vitesse
  - ... freinage énergique de la détente du ressort,
  - une dénivellation
  - un peu importante. La vitesse de montée verticale de la roue est jusqu’à 2 ou 3 fois plus grande que celle du châssis pendant les oscillations, et l’on voit qu’il en résulte pour le travail des amortisseurs hydrauliques des valeurs de 4 à 9fois plus grandes lorsqu’il est nuisiblequelorsqu’il estutile.
  - Conclusion, et conclusion pleine d’amertume, de M. Petot :
  - « On se heurte, dans cette recherche des meilleures dis-« positions à donner aux amortisseurs, à une double diffi-« culté ; il faudrait, d’une part, laisser libre la compression « des ressorts sous l’action des roues lors d’une suréléva-« tion du sol, et au contraire la gêner lorsqu’elle provient « de la descente du châssis après une dépression, et, « d’autre part, laisser libre la détente des ressorts quand « elle maintient les roues sur le sol lors d’une dépression, « et au contraire la gêner quand elle se produit après une « surélévation pour amener le châssis à sa nouvelle position « d’équilibre. Ce sont là des conditions, un peu opposées, « qu’il paraît assez difficile de réaliser simultanément. Tant « qu’on n’y sera pas parvenu, tout au moins en partie, il « faudra n’user que prudemment des amortisseurs, sans « quoi l’on s’exposerait, en cherchant à rendre les oscil-« lations du châssis moins désagréables aux voyageurs, à « retomber dans un autre inconvénient, phi s caché parce
  - Le Télesco, vue en coupe.
  - - complètement libre.
  - On voit tout de suite la conséquence de cette disposition. La suspension d’une voiture munie de “téles-cos’’ aura toutes les qualités d’une suspension à ressort libre, puisqu’elle comprend effectivement un ressort complètement libre, le ressort à lames, mais elle n’en aura pas tous les inconvénients au point de vue des oscillations pendulaires, puisqu’elle comprend le ressort freiné du “ télesco'’, et si son amortisseur à liquide ne peut avoir la prétention de supprimer complètement les oscillations du châssis
  - par rapport à l’essieu, il présente comme avantage de travailler sans durcir la suspension, et surtout sans produire des résistances parasites susceptibles d’entraîner des accidents.
  - Celte solution mixte du Télesco qui paraît, dès le premier coup d’œil, en même temps que très intéressante, un peu bizarre et déconcertante, mérite donc d’être étudiée en détail.
  - La première question qui se pose à l’esprit, lorsqu’on l’examine, est la suivante : Comment le Télesco peut-il amortir les oscillations du ressort à lames puisqu’il ne freine son mouvement d’aucune manière ? La réponse est simple ; 11 ne les amortit pas, mais ce ne sont pas les
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  - oscillations du ressort à lames qu’il s’agit d’amortir, ce sont celles de la voiture et le Télesco a, à ce point de vue une action efficace.
  - En effet, son fonctionnement est complètement différent de celui du ressort à lames. Le premier est complètement libre à la compression et à la détente ; la compression du Télesco est libre, mais sa détente est freinée.
  - Supposons donc que l’essieu monte brusquement à la rencontre d une bosse du terrain ; les deux ressorts conjugués, le ressort à lames et le Télesco se compriment simultanément, leurs compressions respectives étant proportionnelles à leurs flexiblités, mais lorsque le mouvement inverse de détente se produira, le ressort à lames seul se détendra librement et on comprend facilement que la réaction verticale de la suspension sur la voiture sera d’autant moins forte que le Télesco aura absorbé une plus grande part de la compression et que le freinage de sa détente sera plus accentué. Ainsi donc, par l’addition du Télesco à la suspension, la détente totale de celle-ci est diminuée, elle est ralentie, elle est freinée, et cependant il n’y a pas eu effort antagoniste du mouvement du châssis comme c’était le cas pour les amortisseurs précédemment étudiés.
  - Le Télesco fonctionne de la même manière dans le cas d’une dépression ; bien que sa détente soit freinée, comme celle du ressort à lames est libre, il n’y a pas à craindre que les roues quittent le sol et qu’il se produise du dérapage et du patinage ; d’autre part, lorsque, pour sortir de Ja dépression dans laquelle les roues sont entrées, le mouvement inverse de compression de la suspension se produit, les deux ressorts se répartiront le travail et l’accélération verticale imprimée à la voiture en sera d’autant diminuée.
  - Enfin,en ce qui concerne le mouvementpendulaire quepeut prendre la voiture après le passage d’un obstacle considérable ou en cas de synchronisme du mouvement du châssis et du mouvement donné à l’essieu par les sinuosités de la route, on voit que ce mouvement est fortement gêné par la différence de fonctionnement des deux ressorts ; en effet, il résulte du dispositif de freinage à la détente appliqué au Télesco qu’il ne peut se détendre avec la même rapidité que le ressort à lames ; ces deux ressorts sont donc, pendant la période de détente, à des tensions constamment différentes, celle du Télesco étant la plus forte ; le Télesco continuera donc à se détendre, pendant que le ressort à lames, ayant été à l’extrémité de son oscillation, aura commencé à se comprimer ; or, cette divergence d’action des deux ressorts conjugués, attelés à la même masse, est, en dehors du freinage direct que produisent les amortisseurs proprement dits, freinage dont nous avons montré les inconvénients, le meilleur procédé d’empêcher les oscillations de se produire et de se développer. Si donc la présence du Télesco n’étouffe pas le mouvement oscillatoire
  - en durcissant la suspension et en bridant les ressorts, il lui oppose une action antagoniste très efficace.
  - Creusons encore la question : Puisque le Télesco ne se détend pas en même temps que le ressort à lames et puisqu’il est, pendant la période de la détente, à une tension supérieure à celle du ressort libre,il ne pourra donc collaborer avec lui pendant la compression ou tout au moins pendant le début de la compression? C’est bien ainsique les choses se passent pour les grandes oscillations, mais il faut ajouter que le fonctionnement du Télesco n’est pas le même pour les mouvements brusques et pour les mouvements lents de la suspension et qu’il varie également suivant que les mouvements sont de petite ou de grande amplitude.
  - Pour le cas des petites oscillations, non seulement le Télesco ne gêne en rien le ressort à lames et lui laisse toute son obéissance et sa flexibilité, mais sa flexibilité propre vient encore s’ajouter à celle du ressort à lames pour rendre la suspension plus douce et plus obéissante; en
  - effet, pour ces petites oscillations, courtes et rapides, le dispositif de freinage à la remontée du Télesco est disposé de manière à ne pas fonctionner du tout et à laisser à l’appareil toute sa souplesse et toute la rapidité de mouvement dans les deux sens nécessaires pour que les accélérations verticales communiquées à la voiture soient aussi faibles que possible.
  - Mais, dès que l’obstacle — ou l’oscillation — produisent des flexions notables des ressorts conjugués, le freinage à la détente du ressort du Télesco intervient, car, pour les obstacles sérieux, pour les mouvements notables, l’important est de détruire l’action simultanée des ressorts, surtout à la remontée, de manière à éviter le fameux « coup de raquette » qui lance les voyageurs contre le plafond de la voiture et les laisse retomber sur la banquette, les reins et les jarrets brisés.
  - On comprend donc, on voit donc clairement les effets bienfaisants que procure l’attelage en tandem des Télescos avec les ressorts à lames pour rouler sur le pavé ou pour le passage d’obstacles importants, lorsqu’ils sont isolés.
  - Il faut aller plus loin maintenant et examiner le fonctionnement des Télescos lorsque la route présente des obstacles à la fois importants et multipliés où les amortisseurs interposés entre le châssis et l’essieu ont quelquefois une action si nuisible en augmentant hors de toute proportion les efforts que la voiture a à supporter.
  - Pour ces obstacles (mauvais macadam, ou pavé grossier, double caniveau, ou passage d’une voie ferrée) comme pour les cas que nous avons envisagés antérieurement, il y a lieu de noter tout d’abord que le Télesco n’a jamais d’action nuisible au point de vue de la résistance de la voiture puisque, on ne saurait trop le répéter, il laisse complètement libre le ressort à lames fixé à l’essieu, ressort duquel dépen-
  - Croquis en coupe d’un Télesco placé à l’arrière d’une voiture.
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  - La Vie Automobile
  - dent exclusivement les efforts supportés par les essieux, les roues et les bandages de la voiture.
  - Voyons maintenant à quel point le Télesco est utile pour les obstacles répétés, Cela dépend à la fois du degré de freinage de la détente du Télesco, ainsi que du rapprochement et de la hauteur des obstacles que la voiture a à franchir. En effet., plus la détente du Télesco est freinée et moins il intervient dans la détente de l’ensemble de la suspension après une compression produite par le passage d’un obstacle; le freinage possède alors son maximum d’efficacité, mais, par contre, si un second obstacle se présente et que le Télesco soit resté très comprimé, il interviendra très peu dans la nouvelle compression qui se produira et le ressort à lames, ayant absorbé la presque totalité du travail, la restituera à la détente comme si le Télesco n’existait pas ou ne travaillait’que "très peu. Il faut donc que, tout en étant ^reinée, la détente du Télesco soit assez rapide pour que, après s’être comprimé à fond après le passage d’un obstacle important, il ait le temps de revenir à sa position d’équilibre avant d’aborder l’obstacle suivant. Mais comme, plus la détente est rapide et moins est sensible le freinage du Télesco, il y a là deux condi-
  - nisme des deux mouvements tend efficacement à éteindre l’oscillation qui se serait produite si le Télesco n’avait pas été freiné.
  - Enfin, sur des obstacles importants et rapprochés, très mauvais macadam, très mauvais pavés, rails et caniveaux successifs, si le Télesco a le temps de se détendre complètement entre deux obstacles, il agit sur chacun d’eux comme sur un obstacle isolé, et si sa détente n’a pu encore être complètement effectuée quand l’obstacle suivant est abordé ou quand le mouvement oscillatoire tend à se produire, l’antagonisme de son mouvement et de celui du ressort à lames empeche la production d’un mouvement pendulaire régulier et cela — il faut toujours le remarquer — sans freiner le ressort à lames et sans jamais augmenter par conséquent les efforts considérables que les roues, les essieux et les bandages ont à supporter par suite de l’obligation pour la partie non suspendue d’épouser la forme sinueuse de la route.
  - Ainsi donc, cette solution mixte du problème de la suspension à réaction amortie que procure le Télesco se trouve, lorsqu’on l’étudie complètement, capable de donner une réalisation pratique susceptible de rallier les opinions les
  - Voitures munies de l’amortisseur Télesco.
  - tions contradictoires entre lesquelles il faut en pratique prendre une solution moyenne correspondant tout à fait bien d’ailleurs à cette solution mixte qu’est en lui-même le Télesco.
  - On arrive donc à se représenter le fonctionnement du Télesco de la manière suivante : sur le pavé, pour les petits obstacles, cailloux, aspérités que le pneumatique est impuissant à boire complètement, le Télesco ajoute purement et simplement sa flexibilité à celle du ressort à lames, en diminuant ainsi les oscillations et les secousses que les petites vibrations de l’essieu tendent à imprimer à la voiture sous forme de trépidations. Vienne un obstacle plus grand ; dès qu’il se produit une compression plus notable du Télesco, il ne la rend plus intégralement et sa détente étant amortie l’accélération verticale imprimée à la voiture est diminué d’autant. Si la voiture franchit un obstacle important, où les deux ressorts, le ressort à lames et le Télesco se compriment fortement, la détente du Télesco est franchement freinée et, son ressort se détendant beaucoup moins vite que le ressort à lames, la réaction sur la voiture est considérablement diminuée; en outre, comme le ressort à lames recommence à se comprimer pendant que le Télesco continue à se détendre, l’antago-
  - plus compétentes et les plus autorisées. Assurément, nous n’avions pas eu jusqu’à présent un système dénotant chez son auteur un examen aussi approfondi de la question.
  - C. Faroux.
  - A nos lecteurs
  - Nous prions instamment nos lecteurs de vouloir bien consulter nos pages d’annonces, qui contiennent non seulement la publicité des meilleurs fournisseurs de l’automobile, mais aussi un texte intéressant, ce qui fait de ces pages un journal dans notre journal.
  - Voir dans tous les numéros :
  - La partie officielle (communiqués des automobile-clubs régionaux et étrangers) ;
  - La reproduction des articles intéressants parus dans d’autres publications ;
  - Les petites annonces, classées méthodiquement;
  - La petite correspondance ;
  - L’Intermédiaire, rubrique ouverte à tous nos abonnés.
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- - Liét Vie Auiomobiiê
  - 4of
  - Çç qu orv ccritT?.
  - Moteurs mous, moteurs nerveux.1?
  - La question, décidément, intéresse tout le monde, puisque des ingénieurs distingués comme M. A. Contet prennent la peine .d’appeler notre attention sur certains points qüe notre rédacteur en chef n’a pas voulu effleurer dans son article pour rester dans les limites qu’il s’était volontairement imposées pour la clarté de son exposition. Mais nous approfondirons la question avec plaisir et nous remercions d’avance nos correspondants éventuels, et en particulier M. Contet, pour sa communication si claire et si intéressante.
  - 26 mai 1910.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Excusez-moi de revenir encore sur cette sempiternelle question des moteurs poussés ou non — querelle qui menace de prendre l’importance de celle des Classiques et des Romantiques — mais j’ai lu avec le plus vif intérêt votre article de la Vie Automobile du 14 mai, et cette lecture m’a suggéré quelques réflexions que je me permets de vous exposer. ^
  - 1° Vous paraissez poser en principe que le moteur poussé sera un moteur nerveux, et que le moteur non poussé sera au contraire mou. Est-ce rigoureusement exact ? Et pourquoi ? Ne croyez-vous pas que cela mériterait' quelques explications ? Ne croyez-vous- pas que d'autres facteurs interviennent ?
  - Accordons-nous d’abord sur les définitions. Qu’est ce qu’un moteur nerceux ? C’est, si je ne me trompe, un moteur dont les reprises sont rapides et qui, dès qu’on lui donne des gaz, communique à la voiture une accélération d’une valeur supérieure à celle que peut lui donner son confrère mou. En vertu du principe de proportionnalité des forces aux accélérations, la reprise sera d’autant plus rapide que la puissance du moteur au régime considéré excédera celle qui est nécessaire à la progression de la voiture à ce moment ou plutôt que le couple moteur excédera les résistances. Nous voyons donc ici intervenir le poids de la voiture et sa multiplication (sans parler des autres résistances passives). Votre 110 x 120, monté sur une voiture légère ou peu multipliée, pourra être fort nerveux, tandis que votre 85 x 180, monté sur une voiture lourde ou très multipliée, sera lent aux reprises,* c’est-à-dire mou.
  - Mais plaçons ces deux moteurs sur deux mêmes voitures et avec la même multiplication, puisqu’ils donnent la même puissance, 30 chevaux, au même régime, 1.500 tours. Si le 85 x 160 est plus perveux que le 110 x 120, toutes choses égales d’ailleurs (c’est ce que vous paraisséz admettre et que je crois démontré par l’expérience), c’est donc que, aux vitesses inférieures à 1500 tours, le couple moteur du premier est supérieur au couple du second. Pourquoi ? Et ne croyez-vous pas qu’il serait intéressant pour vos lecteurs d’avoir sous les yeux les courbes comparées des couples de ces deux moteurs, ainsi que leurs courbes de puissances ? En mettant ces courbes en regard de la courbe des efforts résistants et de celle des puissances absorbées pour la voiture que ces moteürs peuvent normalement trainer, je crois que l'on pourrait faire des remarques fort intéressantes. La Vie Automobile devrait bien nous donner cela.
  - 2? Je suis entièrement de votre avis pour tout le reste, mais le
  - prix de 273 francs pour un resserrage de coussinets me parait, hélas ! un peu faible...
  - A propos des paliers du moteur, beaucoup de constructeurs, surtout pour les petits 4 cylindres, se contentent de deux paliers, même pour des moteurs très poussés. Ne croyez-vous pas que ce soit là une hérésie, et que cela n’amène le moteur à cogner rapidement ? Pour donner au vilebrequin la rigidité et la résistance nécessaire aux efforts de flexion, on est amené à donner un très grand diamètre à ses portées et à ses soies, ce qui conduit à une grande vitesse périphérique des surfaces frottantes et par suite à une usure rapide des coussinets de têtes de bielles. Il me semble qu’un moteur poussé devrait avoir cinq paliers, obligatoirement. Si, comme vous le demandez fort judicieusement, ces paliers sont à billes, cela donne de la place pour allonger les portées de têtes de bielles et diminuer les pressions unitaires. Et vous verrez que, finalement, grâce à ces larges portées et à ces faibles vitesses périphériques (n’oublions pas, de plus, que si la compression et la pression d'explosion sont plus élevées dans le 85 x. 160 que dans le 110 x 120, la surface du piston est moindre), vous verrez, dis-je, que nous pourrons établir un moteur poussé aussi durable qu’un moteur ordinaire.
  - Peut-être ne sera-t-il pas très facile d’enfiler cinq roulements à billes sur le vilebrequin, peut-être sera-t-on amené à faire ce dernier en plusieurs pièces. Je ne crois pas qu’il y ait là un obstacle insurmontable.
  - Je vous prie d’excuser cette trop longue lettré. J’ai pris la liberté de vous soumettre ces quelques réflexions, dans l’espoir qu’elles nous vaudront peut-être en réponse quelques-unes des ces lignes, si fertiles en enseignements, que nous fidèles lecteurs de la Vie Aulomobile, dégustons, toujours avec un vif plaisir.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’expression de mes bien sincères salutations. A. Contet.
  - E. C. P.
  - A propos de la suppression de la réfrigération.
  - Nous recevons de M. G. Gallice la lettre suivante que nous insérons avec plaisir à cause de son intérêt général.
  - Bellevue, 12 juin 1910.
  - Mon cher Camarade,
  - Je lis dans la Vie Automobile l’article de M. A. Martin-Sax-ton : je ne sais au juste quel avenir a son projet, mais je connais un précédent que vous p urriez lui signaler afin qu’il ne fasse pas de frais inutiles de brevets ou d’expériences. Le moteur Gardie (compression séparée, combustion interne, gaz pauvre), construit et expérimenté à Nantes il y a une cinglaine d’années, avait des pistons identiques à celui que décrit M. Martin-Sax-ton. Malgré son intérêt cette machine a disparu de la circulation au grand dommage de ses rares actionnaires (j’en connais au moins un !)
  - Bien cordialement. G. Gallice.
  - M. G. Gallice a une longue expérience, et il est bien peu d’inventions intéressantes depuis une trentaine d’années qui n’aient passé sous ses yeux. Il a donc l’autorité qu’il faut pour conseiller ou pour encourager les inventeurs, ou pour les avertir qu’ils font fausse route.
  - Çe qivorv dit)7.
  - On dit que les membres de la mission chinoise émerveillés au spectacle des oiseaux mécaniques qui évoluèrent sous leurs yeux à Châlons, ont décidé d’acquérir plusieurs aéroplanes et d’envoyer en France des officiers de terre et de mer pour faire l’apprentissage de pilotes sur ces appareils.
  - Attendons nous donc à voir bientôt les fils du Céleste Empire organiser des meetings d’aviation et remporter des prix des plus enviés. Attention Paulhan, Latham et vous autres rois de l’air! La Chine est révèillée.
  - *
  - * *
  - Toutes, elles abandonnent, la lutte qui devient de plus en plus difficile. Un de nos confrères, qui a connu de beaux jours, vient de passer par une crise qui faillit l’emporter. Il fut repêché par un jeune et audacieux lutteur, qui a juré d’en faire la première revue du monde. Aux audacieux les mains pleines. Nous souhaitons bonne chance à notre jeune confrère; que les fées mettent dans le berceau-du re-baptisé une longue existence et beaucoup d’abonnés.
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  - La Vie Automobile
  - La Coupe du Prince Henri
  - Victoire des Daimler autrichiennes. — Une longue promenade au grand soleil. — Les épreuves de vitesse. — Les résultats détaillés.—L’état d’esprit de l'industrie allemande. — Une formule de concours qui a vécu. — La Coupe du Prince Henri dans l’avenir.
  - Da Coupe du Prince Henri, troisième année, vient pour la première fois de quitter l’Allemagne. Elle passe en Autriche, par la révélation d’une marque nouvelle, ou mieux devenue personnelle : trois Daimler autrichiennes ont pris les trois premières places du concours, et pareil succès ne s’était pas encore vu dans une grande épreuve automobile où tant d’usines étaient représentées (1).
  - Cette venue tardive de l’Autriche au triomphe dans l’automobile a surpris les Allemands eux-mêmes. A Wiener-Neuestadt depuis des années on construisait avec la licence de Cannstadt; c’étaient les usines sœurs, et jadis, dans la coupe Gordon-Bennett, Mercédès avait six voitures semblables sous l’étiquette de deux pays.
  - Mais comme les Daimler anglaises sont devenues person-nelleSj les Daimler autrichiennes à leur tour ont une conception et une exécution bien à elles du moteur d’automobile : au lieu de copier elle viennent de créer, et les voitures victorieuses de la Coupe du prince Henri sontl’œu-vre de M. Ferdi -nand Porsche, ingénieur en chef de Wiener-Neuestadt.
  - Par une belle coquetterie, il a mené lui-même la triomphatrice au succès.
  - La seconde et la troisième places furent prises par les mêmes véhicules ; deux autres étaient douzième et seizième, soit 5 voitures classées.
  - Les Daimler autrichiennes avaient fait un gros effort pour ce succès en engageant dix concurrents.
  - Voici du reste les résultats détaillés :
  - 1. F. Porsche (Daimler, autrichienne}; 2. E. Fischer (Daimler, autrichienne) ; 3. Comte.Schônfeld (Daimler, autrichienne) ; 4. Ephraïm (Opel), première voiture allemande; 5. Fritz Erle (Benz) ; 6. Adam Paul (Adler) ; 7. Pilette (Mercédès); 8. Hemery (Benz); 9. Giinther (Presto); 10. Forchheimer (Benz); 11. Neumaier (Benz) ; 12. Comte Wimpfen (Daimler, autrichienne); 13. Schwemperlen (Ga-
  - (1) Notre collaborateur oublie le circuit des Ardennes 1907 où 4M|NERva se classaient première, seconde, troisième et cinquième.
  - guenau) ; Otto Philipp (Benz) ; 15. A. Vischer (Mercédès) ; 16. Schreiber (Daimler, autrichienne) ; 17. Von Lüde (Mercédès) ; 18. Spitzner (Benz); 19. B. Flinsch (Benz) ; 20. Th. Dreher (Mercédès).
  - Notons en passant qu’il y a sept Benz dans les classés, et qu’Opel a pris la première place des voitures allemandes. N’oublions pas Continental qui était monté sur les trois victorieuses et qui a 13 classés. Cent vingt concurrents ont
  - pris le départ et ceci dit faisons le récit du concours.
  - *
  - * *
  - Nous avons dit déjà dans ces pages le mécanisme de la Coupe du Prince Henri dans son règlement et comment on y classait les voitures. Du parcours sur route nous parlerons plus loin à divers points de vue. Etudions pour commencer les courses de vitesse, facteurs essentiels du classement. Elle se sont courues sur 5 kil. 500. La première à Genthin, lors de l’étape du début, sur une chaussée large, mais assez raboteuse.
  - Ephraïm sur Opel y fut le plus vite, couvrant les 5 kil. 500 en 2 m. 26 secondes, ce qui est superbe pour une voilure de
  - 115 d'alésage et 175 de course, soit à peu près du 140 à l’heure. Quatre Benz firent des temps approchants, mais les Daimler autrichiennes de Porsche et de Fischer firent du 130 à l’heure avec leur alésage de 105 et leur course de 165, ce qui est merveilleux. Les points acquis par cette vitesse — la donnée du concours ne leur attribuait que du 77 km. à l’heure en estimant leur puissance à 20 chevaux — firent des véhicules de Wiener-Neuestadt de suite les grands favoris.
  - De tels rendements obtenus sont à souligner spécialement.
  - La seconde course de vitesse eut lieu près de Colmar à l’avant-dernière étape. La piste de cette épreuve avait été fort mal choisie. La route était étroite, très bombée, bordée d’arbres. Un concurrent, Franz Heine, ne put tenir sa voiture sur la chaussée défavorable ; il brisa sa voiture Adler sur un arbre, se blessa grièvement, fit des victimes dans la foule et dans sa voiture : son mécanicien et son contrôleur furent tués. Du reste, l’organisation de cette partie delà Coupe était déplorable. Il ne faut point en accuser l’Automobile Club impérial ni ses dirigeants.
  - La route et les services d’ordre étaient le fait de l’A. G*
  - M. F. Porsche, ingénieur-constructeur des Daimler autrichiennes au volant de sa voiture gagnante
  - de la Coupe du Prince Henri.
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- - JLa Vie Automobile
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  - d’Alsace-Lorraine dont le président et grand maître, M. Schlumberger joint l’ignorance du sport automobile à la plus grande impolitesse vis-à-vis des journalistes qui s’adressent àlui. Et le contraste de cet Alsacien millionnaire et Kommerzienrat allemand dans son accueil envers un Français est à noter à côté de l’affabilité et des prévenances des hauts dirigeants de l’Automobile Club impérial.
  - Mais laissons cela pour parler sport, ce qui offre plus d’intérêt.
  - Donc à Colmar, sur la route de M. Schlumberger, en dehors du deuil de l’accident de Heine, par suite du terrain on ne put enregistrer des vitesses pareilles à celles de la première épreuve.
  - Les plus vites furent sur ces 5 kil. 500 l'étonnante Daimler autrichienne de Porsche en 2 m. 30 s. 2/10,
  - E p h r a ï m sur Opelen2m.30s.
  - 4/10 et Edmond Tissot sur Ber-liet en 2 m. 30 s.
  - 6/10.
  - La Berliet de Tissot était une 40-chevaux légère ordinaire de la grande marque lyonnaise de 120 d’alésage et 140 de course. Ellen’é-tait pas carrossée en torpilleur au ras du sol, elle sortait à peine de l’usine en voilure de série courante, mais comme la route était traître, et que la Berliet était d’une stabilité remarquable et robuste, elle fut l’égale des plus vites. Il fallait le signaler.
  - Les autres Daimler autrichiennes et les Benz firent ensuite
  - le meilleur temps. Et les petites autrichiennes avec leur
  - alésage moyen gagnèrent encore des points avec aisance.
  - * *
  - * *
  - Le défilé des concurrents de la Coupe du Prince Henri étonnait par la variété des carrosseries, et la recherche de la moindre résistance à l’air qui avait préoccupé les constructeurs.
  - Benz avait de véritables torpilleurs à ras de terre, avec une pointe arrière, et des roues pleines. Les lignes des Daimler autrichiennes étaient particulièrement heureuses avec des roues métalliques comme les Opel. Les Mercédès de Cannstadt se signalaient aussi par des carrosseries très heureuses. Tous les autres avaient donné libre cours à leur imagination ou à leur expérience pour établir des carrosseries rapides tout en restant dans les limites du règlement.
  - Au point de vue moteurs, la longue course naturellement triomphait partout.
  - * *
  - Le concours fini, Je Prince Henri de Prusse annonça que pour l’an prochain, il dotait l’automobile d’un prix pareil. Mais il surgit une difficulté.
  - Les constructeuriUmemands, qui ont cette année dépensé de fortes sommes pour préparer l’épreuve se trouvent exac-
  - tement dans le même état d’esprit que leurs collègues de France après le dernier circuit de Dieppe.
  - Les usines d’Outre-Rhin consacrent un temps précieux à la construction et à la mise au point de leurs véhicules pour la Coupe du Prince Henri Elles en subissent des embarras et des retards, et voici qu’elles déclarent leur intention ferme de ne plus courir.
  - Une réunion des intéressés a eu lieu à Francfort sous la présidence du prince Henri entouré des dirigeants du
  - K. A. C.
  - La question y a été examinée en détails, et voici ce que réserve fort probablement l’avenir au point de vue du sport automobile outre Rhin.
  - La Coupe du Prince Henri aura lieu en 1911, mais les
  - courses de vitesse en seront supprimées. Le concours sera une simple épreuve d’endurance avec des voitures ordinaires de série, et il pourra y avoir autant de premiers que de véhicules non pénalisés.
  - Le temps des voitures spéciales devitesse est fini. Puisque la Coupe du Prince Henri a dù toujours être présentée comme réservée aux gentlemen, ce seront ceux-ci véritablement,
  - pour leur compte, et non pour celui d’un constructeur, qui se mettront en ligne. Et là-dessus, on fait en Allemagne de grands projets. La Coupe du Prince Henri verrait son itinéraire sortir d’Allemagne. En 1911 les concurrents passeraient la Mer du Nord sur des steamers spéciaux, et iraient visiter l’Angleterre en caravane de touristes paisibles. Il y aurait 50 voitures allemandes choisies pour se rencontrer avec 50 voitures anglaises.
  - L’année suivante le concours voyagerait en Autriche, en Russie ; bref l’industrie allemande automobile se montrerait un peu partout en Europe, pour le plus grand bien possible de son exportation.
  - Ces projets se réaliseront-ils ? Il est difficile de le prédire. Mais dans tous les cas, le secrétaire général du Royal Automobile-Club d’Angleterre assistait à la réunion de Francfort.
  - Edouard Pontié.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu elle est désormais à meme de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0\0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir prix du des volumes demandés, soit de nous prier de les faire par* Venir contre remboursement. '
  - Le moteur de la voiture Benz, de course, appartenant à M. IIenneg, 5e de la Coupe du PaiiXCE Henri, alésage 115, course 175.
  - On remarquera que chaque cylindre comporte 2 soupapes d’admission et 2 soupapes d’échappement.
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- - 410
  - Lia Vie Automobile
  - NOTES DE TOURISME
  - ___ J
  - éloignée, sont de joyeux pince-sans-rire ; je vous défie bien
  - II. — Malines. — Dig, ding, dong, sonne, Carillon !
  - Je le déclare incontinent, je m’en vais vous mener à Malines.
  - -—Malines! dites-vous, mais je ne connais que ça! — Voyez Bædeker : « Principales curiosités : cathédrale Saint-Rombaut (tour de 98 m ), horloge avec cadran de 1350 ; Saint-Jean (trvptique de Rubens); maison du Saumon sur le quai au Sel ; ville calme, célèbre par ses dentelles. (Une demi-journée suffit). » — Non, merci!
  - Eh bien,je persiste à vous y emmener, car il est une chose que vous ne connaissez pas, je gage, à Malines, et qu’il faut connaître : c’est le réduit du carillonneur caché là-haut comme un nid d'hirondelles entre les gargouilles grimaçantes de la vieille tour. Il faut absolument que vous gravissiez l’interminable escalier, après quoi vous lierez connaissance avec un artiste fort sympathique, dont le métier rarissime ne manquera pas de vous intéresser : j’ai nommé maître Jef De-nyn,sonneur patenté de la cité.
  - Je me rappelle la visite que je lui ai faite, il y a tantôt 3 ans, lorsqu’apr è s avoir tant de fois couru d’Anvers à Bruxelles et de Bruxelles à Anvers, il me vint un beau jour la fantaisie de stopper une heure dans la ville historique qui couva Charles - Quint, qui fut la capitale spirituelle et temporelle du pays. Fantaisie heureuse, car j’y ai noté un de mes meilleurs « croquis de voyage ».
  - Ah ! Malines n’est plus la fîère métropole de jadis, siège du grand Conseil, de la Cour suprême et de la Primatie des Pays-Bas, résidence opulente de Marguerite la Gouvernante. De cette cour puissante où brillèrent Agrippa, Erasme et Granvelle, il reste juste quelques pierres vétustes ; de ce pouvoir qui eut la prééminence sur Laon et sur Mayence même, il subsiste seulement, attenant à la cathédrale archiépiscopale métropolitaine, le monstrueux moignon de ce qui devait être « la plus haute tour de la chrétienté ».
  - Malines, à l’opposé de ses voisines, Gand et Bruges, est une vraie ville morte. Le vieux municipe gantois est aujourd’hui une ruche immense, bruissante de l’agitation des broches et des métiers ; quant à Bruges, je n’ai pas pu m’y arrêter une seule fois sans tomber sur une ville regorgeant de sociétés musicales, bannières au vent. Les auteurs qui nous présentent la « Venise du Nord » comme pèlerinage obligé des âmes sensibles trouvantla Venise du Sud trop
  - de ne pas y rencontrer une fête ou une exposition quelconque, une reconstitution du « chapitre » de la Toison-d’Or ou de la « Joyeuse entrée » du Duc de Bourgogne, un cortège civil ou une procession religieuse, et s’il n’y a rien de tout cela, vous y .trouverez encore un simple concours d'orphéons! Je vous le dis, en vérité, comme ville défunte, Malines se respecte bien mieux...
  - C’est un plaisir de vaguer par ses rues mélancoliques où retentissent plus fort, dans l’immense vide environnant, les sonnailles claires du carillon et le martèlement grave des heures. On ne saurait rappeler au passant de manière plus allégorique, qu'au cadran de la vie « toutes les minutes blessent et la dernière lue ».
  - *
  - * *
  - Le carillon de Saint-Rombaut est le plus réputé des
  - Flandres et de Brabant; J e i Denyn, le plus illustre sonneur de cloches de l’univers et autres lieux. Cette double circonstance me décida à solliciter l’autorisation de contempler Jef dans son cadre naturel et à affronter l'ascension des 554 marches qui le séparent de notre terre basse.
  - Le voyage est longdanslecoli-maçon noir, mais on se console en songeant que Louis XV, il y a cent cinquante ans passés, y a soufflé comme vous, simple mortel ; d’ailleurs, lorsqu’on débouche là-haut, dans l’antre dp carillonneur, le plaisir de la curiosité satisfaite dédommage amplement.
  - Figurez-vous un grand clavier dans un petit réduit, qu’achève d’encombrer un attirail de touches, de pédales. Des câbles et des chaînes relient ce clavier à une ernpoutre-rie compliquée où l’on devine, tapies côte à côte, une soixantaine de cloches grosses et menues, ventrues et fluettes...
  - Tel apparaît le domaine du sonneur.
  - Jef Denyn a l’abord sympathique et la conversation facile. J’ai été fort surpris de rencontrer en pareil lieu presque un collègue : avant d’être sonneur à la cathédrale, Jef étudia l’art de l’ingénieur à l’Université de Gand ; la vie a décidément des alternatives bizarres. Quoique pseudo-ingénieur, notre carillonneur n’en est pas moins un artiste fort érudit. Il me souvient, au cours de notre conversation, d’une savante théorie, étayée à grand renfort de bourrades sur lç
  - Malines. — Vue générale de la Tour de Saint-Rombaut et de la Grand’place.
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  - clavier, concernant la réalisation, à l’aide de cloches, d’une crainme chromatique complète, dont je confesse avoir oublié l’essentiel ; il ne surnage dans mes souvenirs que l’enthousiasme avec lequel Jef causait de demi-tons, d’intervalles et de mode mineur...
  - Par bonheur, j’ai moins oublié ses explications relatives à la coutume si caractéristiquement flamande des carillons. A l’époque des communes, chaque pulsation de la cité était réglée par une sonnerie du beffroi ; il y avait un air spécial pour vêpres et matines, pour la rentrée et la sortie des ateliers, pour les baptêmes et les enterrements, pour les appels aux armes et à l’incendie, pour les fêtes et les émeutes, pour badiane et le couvre-feu. La grosse cloclie de la tour était à la vieille ville ce que le clairon est à la caserne.
  - Mais la cloche unique fut bientôt insuffisante pour satisfaire à cette orgie de sonnailles, et il fallut en accoupler deux, puis quatre, et de ce qualrinio le populaire a tiré le vocable carillon.
  - Lorsque les horloges mécaniques apparurent, vers le xve siècle, les jacquemarts ornèrent un peu partout les beffrois; enfin un organiste de Gand créa les claviers de carillon. Dès lors, on multiplia le nombre de cloches et l’on put se livrer à une véritable orchestration : le carillon, instrument de musique municipal, était créé. Voilà ce que m’apprit en moins cl’un quart d’heure le sonneur de Saint-llombaut.
  - *
  - * *
  - Si votre figure lui plaît, Jef vous paiera de retour en plaquant sous vos yeux quelques accords bien sentis. Ah ! le plaisant spectacle! Tout d’un coup, comme un ressort qui se déclanche, vous verrez une sorte d’athlète accomplissant avec brio des exercices d’assouplissement comme n’en comporte certes pas la gymnastique suédoise, ou encore un boxeur en belle forme lançant de superbes directs du.droit ou du gauche sur sa robuste mécanique. Qui donc a dit que le sport et la musique ne pouvaient faire bon ménage ?
  - Qui ? vous n’avez pas le loisir de fouiller les archives de votre mémoire. A peine les battements de pied et de poing ont-ils commencé qu’un effroyable vacarme vous empoigne aux oreilles. Ciel! est-il possible que de cette horrible cacophonie, de ce branle-bas de sons se précipitant avec furie les uns sur les autres, puissent sortir les fraîches mélodies qui tant de fois vous surprennent au coin de quelque ruelle des Flandres ?
  - Les mains aux tempes, vous criez grâce ; Jef s’arrête, mais ses cloches, comme des enfants refoulent leurs sanglots après une crise de larmes, hoquètent encore de sourdes vibrations. Pour ma part, pendant cette minute, j’ai songé au supplice chinois qui consiste à enfermer le patient sous une cloche pendant que le bourreau frappe à tour de bras, et j’ai trouvé que la réputation de cruauté raffinée faite aux Fils du Ciel n’était point usurpée...
  - Cette idée m’a poursuivi pendant que je redescendais la vieille tour, toute frissonnante encore dans sa membrure de pierre des grondements sonores du gros bourdon, vibrante de ces ondes longues et puissantes qui ne prennent plus vos oreilles, mais bien votre ventre pour diapason.
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  - La visite du clocher et le massage vibratoire que vous y subissez sont une curiosité ; du pas banal. Mais ce que je vous recommande surtout, comme sensation d’art, c’est le concert de carillon’qui a lieu le soir, alors qu’un beau clair
  - de lune anime tout l’appareil héraldique de la vieille cathédrale, et que Jef Denyn, là-haut, vous envoie par fusées les trilles de ses cloches argentines. Je vous conseillerai même, si vous désirez goûter complètement le charme rare de cette exquise ambiance, de vous « accorder » au préalable par une flânerie crépusculaire au travers de la ville morte.
  - — Ah! Ah ! dites-vous, je vois venir mon gaillard! c’est quelque vague poète atteint d’épanchement de lyrisme; il va nous sortir une élégie!...
  - Pas du tout, mon cher lecteur, j’essaye seulement de vous repasser une monnaie qui n’a plus cours à notre époque de « muflerie », et vous ne m’en voudrez pas, je suis sûr. Une tranche de sentiment de temps à autre, cela repose, voyez-vous, tâtez de celle-ci :
  - A l’heure furtive du couchant, quand la clochette du béguinage tintera tristement « pour pleurer le jour agonisant » comme dirait Dante, glissez-vous dans la pénombre des petites ruelles solitaires qui avoisinent l’archevêché, enjambent la Dyle aux eaux mélancoliques.
  - Quand le noir sera tout à fait venu, que les vieilles pierres communales vous parleront de ce qu’elles ont vu jadis, quand vous chercherez involontairement à l’angle d’un carrefour la patrouille de lansquenets faisant sonner haut sur le pavé les hallebardes luisantes, que derrière la grille serrée à l’espagnole d’une fenêtre en ogive, vous croirez voirquelque Dona Juana à large vertugadin et chaperon de velours, quand vous aurez totalement oublié que vous êtes venu pour écouter un concert de carillon, tout d’un coup, des abat-sons de la grande tour, vous entendrez descendre une symphonie étrange dont les modulations feront vibrer votre âme et résonner votre corps...
  - Sur la profondeur grave des basses-tailles d’airain vous suivrez, charmé, les clochettes d’argent vocalisant leurs claires variations. C’est quelque vieil air du pays que fait revivre. Jef du haut de son clocher, et vous passerez là une heure inoubliable à écouter pleurer ou chanter ses cloches.
  - Un bon conseil, toutefois. La dernière note éteinte, braquez vite votre volant sur Bruxelles. Malines, passée l’heure du couvre-feu, est un sépulcre. Sans appuyer sur l’accélérateur, vous arriverez toujours assez tôt boulevard Anspach pour disséquer un cadavre d’innocente langouste.
  - J. Izart.
  - CONSEILS PRATIQUES
  - Malines est à mi-chemin entre Bruxelles et Anvers (Hôtel Saint-Antoine, place Verte) ; c’est de l’une ou l’autre de ces deux villes qu’on fera l’excursion.
  - De Bruxelles à Malines il y a 23 kilomètres par la route d’Elewyt, et 19 kilomètres par Vilvorde ; d’Anvers à Malines, 19 kilomètres viâ Waterdoo. Pour monter au clocher, il faut une autorisation de l’archevêché (à côté de Saint-Rombaut, sur le Marché aux laines), qui l’accorde assez facilement, surtout aux étrangers.
  - Les concerts de carillon ont lieu chaque lundi durant les mois de juin, août et septembre, entre 8 et 9 heures du soir; ces concerts, très goûtés, attirent depuis quelques années beaucoup d’étrangers. On rentrera le soir même à Anvers ou à Bruxelles.
  - L’entrée des automobiles en Belgique est très libérale ; le tryptique délivré par les Automobiles-Clubs ou Associations touristiques est valable pour un nombre indéterminé de fois jusqu’à expiration de l’annee en cours. Il n’y a pas de taxe de séjour imposée aux automobilistes et le permis de conduire français est valable.
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  - La Vie Automobile
  - poumez-Vous irje dire ?...
  - xi
  - La forme des tuyauteries d’aspiration a-t-elle une influence sur la bonne marche d’un moteur ?
  - (II. Bénard.)
  - La forme de la tuyauterie d’admission a une importance considérable sur la puissance d’un moteur. La tuyauterie offre une résistance au passage des gaz, par les frottements des gaz contre sa paroi, qui sont d’autant plus grands qu’elle est plus longue, que la vitesse des gaz est plus grande (ou ce qui revient à dire que le diamètre de la tuyauterie est plus petit) et surtout que ses coudes sont plus nombreux et à angles plus petits. Ainsi on peut doubler ou tripler la longueur de la tuyauterie, sans changement appréciable de la résistance, mais, un double départ, une bifurcation comme il y en a presque toujours dans les moteurs à quatres cylindres, crée une résistance relativement considérable, qui à elle seule peut diminuer de 5 à 10 0/0 la puissance maxima du moteur.
  - Voilà d’ailleurs une des raisons pour lesquelles un monocylindre donnera, à surface de piston égale et toutes choses égales d’ailleurs, une puissance plus grande qu’un quatre-cylindres.
  - Quant au diamètre intérieur de cette tuyauterie, il ne doit pas évidemment dépasser un certain maximum, où la vitesse des gaz serait trop pelite et où des condensations seraient à craindre. Mais, en la diminuant au-dessous d’une valeur normale, on étrangle le moteur, qui manque alors de souffle. D’ailleurs, en étranglant l’admission soit par la valve, soit par le papillon, vous diminuez la section de votre tuyauterie (c’est la plus petite section de cette tuyauterie qui est naturellement intéressante) en introduisant une. résistance dans votre tuyauterie d’admission.
  - Le diamètre de la tuyauterie d’admission a une telle influence sur la puissance du moteur qu’on a pu proposer, pour mesurer la puissance maximum d’un moteur à quatre cylindres dont on ne connaît ni l’alésage, ni la course, ni la cylindrée, la formule suivante : P = 2, 5 d2, P étant la puissance du moteur en chevaux-vapeur, d le plus petit diamètre intérieur de la tuyauterie d’aspiration, exprimé en centimètres. Par exemple, pour une tuyauterie d’admission de diamètre intérieur de 30 millimètres ou 3 centimètres, la formule donne 22, 5 HP, ce qui correspond environ à un quatre-cylindres de 75 millimètres d’alésage et 110 de course.
  - XII
  - De la possibilité d’augmenter la compression dans un moteur existant sans modifications importantes. (Ettinghausen.)
  - Le seul moyen vraiment efficace et pratique consiste à rogner à la base des cylindres quelques millimètres, deux pu trois au plus. Il faut naturellement pour cela que les bossages gardent encore ensuite une épaisseur suffisante pour résister à l’effort auquel ils sont soumis. Si les goujons de fixation des cylindres (séparés) sont des goujons de 12 millimètres, il faut pour 90 millimètres d’alésage une épaisseur d’au moins 12 millimètres. Quand les cylindres sont jumelés, il n’y a souvent que six goujons prisonniers, de 12 millimètres, si l’alésage est compris entre 85 et 100 millimètres, de 14 millimètres pour des alésages compris entre 100 et 110 millimètres. L’épaisseur du bossage devra être alors d’au moins 14 millimètres; c’est là un minimum.
  - Les constructeurs mettent quelquefois des joints très épais entre le cylindre et le carter. On peut diminuer sans
  - aucun inconvénient l’épaisseur de ces joints et gagner ainsi un ou deux millimètres.
  - De toute façon, on ne peut espérer gagner par ce moyen plus de deux ou trois millimètres, parce que, si on diminuait de trop la hauteur du cylindre, le piston pénétrant davantage dans la chambre de compression, le premier segment qui n’est souvent qu’à 4 millimètres du bord supérieur du piston dépasserait en partie le bord du cylindre, ce qu’il faut éviter.
  - Un autre moyen consiste à ajouter sur le piston une rondelle en acier, boulonnée sur le piston (on noie ensuite les têtes rondes des boulons dans la rondelle). Mais cela ne peut s’appliquer qu’aux pistons plats, car ce serait excessivement délicat, sinon impossible, dans le cas d’un piston bombé. Il faut, en effet, que la rondelle s’applique parfaitement sur le piston, fasse corps avec lui, pour ainsi dire.
  - L’inconvénient de ce système est d’augmenter le poids des pièces en mouvement, par suite les forces d’inertie non équilibrées, par suite encore les trépidations et frottements.
  - La vitesse angulaire et par conséquent la puissance du moteur peuvent également être diminuées par cette surcharge sur les pistons.
  - Enfin, dans le cas d’un monocylindrique, le moteur pourrait être assez sérieusement déséquilibré par ce moyen.
  - On peut encore gagner un peu sur le volume de la chambre de compression en faisant descendre un peu plus dans le cylindre les bouchons de soupapes. Mais cela n’est pas très recommandable non plus, d’abord parce que les angles de ces bouchons peuvent provoquerdes auto-allumages, ensuite parce que, si on descendait trop, les soupapes pourraient venir à toucher les bouchons, dans un emballage du moteur par exemple. Lorsqu’on fait dépasser à un moteur sa vitesse de régime (pour laquelle ont été calculés les ressorts des soupapes), les ressorts sont trop faibles pour obliger le poussoir à suivre exactement le contour de la came, et les soupapes sautent quelquefois de trois ou quatre millimètres plus haut que leur levée maxima normale. En touchant les bouchons de soupapes, elles pourraient se détériorer.
  - Il y a évidemment d’autres moyens pour augmenter la compression, mais ces moyens sont seulement à la portée des constructeurs, comme : augmentation de la longueur de la bielle (on prend des bielles plus longues de quelques millimètres que les anciennes bielles) ; augmentation du bombage des pistons (on prend des pistons plus bombés; mais lorsque ce sont des pistons de fonte, il faut remanier le modèle; lorsque ce sont des pistons emboutis, il faut refaire la matière).
  - Il est donc très difficile, en général, de modifier sérieusement la compression.
  - Dans le cas d’un six-cylindyes, on a d’abord cherché à rendre égal le chemin à parcourir par le gaz, du carburateur au cylindre. Pour cela, on a souvent compliqué considérablement la tuyauterie et on a multiplié comme à plaisir les bifurcations si nuisibles pourtant.
  - L’expérience a montré — et elle est d’accord en cela avec ce que je disais plus haut du peu d’influence qu’avait la longueur de la tuyauterie — que c’était une complication bien inutile.
  - On peut parfaitement se servir d’un tube principal, partant du carburateur, avec six départs de ce tuyau pour les six-cylindres. Un des cylindres est alors très près du carburateur, le dernier en est très éloigné sans qu’il y ait de ce fait une différence dans la marche de ces deux cylindres.
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  - Chronique de layèmaiive
  - Les enseignements de la Semaine de Juvisy
  - Le meeting de Juvisy qui s’est déroulé du 9 au lô juin a été l’occasion pour trois appareils d’une intéressante révélation. Non qu’ils fussent inconnus du public, mais ils ont pu, en compétition publique, donner toutes les preuves de leur valeur.
  - Dubonnet, avec son monoplan Tellier, qui est actionné comme on le sait d’un moteur Panhard-Levassor, a réussi en quatre sorties à voler le beau total de plus de 260 kilomètres. C’est donc un nouveau compétiteur pour les tour-neursde piste commeEfimoff, Christiaens ou Van den Born.
  - On sait que la Demoiselle, actionnée par un moteur Bayard-Clément, a donné les meilleurs résultats. Il est vrai que jusque-là elle n’avait pas trouvé de pilote pouvant la conduire à la victoire. Cette fois le pilote a été trouvé en la personne d’un jeune Suisse,
  - Audemars, qui vient de classer maintenant la Demoiselle sur la même ligne que nos appareils les plus réputés. Ce minuscule monoplan a volé par-tous les temps et a réussi à battre plusieurs biplans pour la totalisation des distances.
  - Enfin, la troisième révélation est celle du biplan Goupy.
  - C’est l’appareil le plus stable et le plus vite qu’il soit possible de voir. Loin de moi de vouloir critiquer les autres, mais ceux qui auront assisté au meeting de Juvisy auront remarqué que si le temps avait été plus clément, ce biplan aurait battu tous les autres appareils et pour la vitesse et pour la hauteur et pour la totalisation des distances.
  - Le constructeur du biplan Goupy s’est attaché dès le début à réduire l’encombrement superficiel — et particulièrement l’envergure — de ses appareils. M. Goupy commença par établir un triplan, dont la construction fut confiée aux ateliers Voisin. Après quelques essais qui n’eurent aucun succès, et plusieurs modifications qui ne servirent à rien, le triplan fut abandonné.
  - Alors M. Goupy construisit un biplan. Celui-ci, qui évolue actuellement à Juvisy, est le même, légèrement modifié.
  - Grâce à la perfection du moteur Gnôme qui actionne 1 appareil, grâce à l’habileté de son pilote, Ladougne, le
  - biplan Goupy est et sera capable de réaliser les plus belles performances, et les concurrents de Reims auront fort à faire avec lui.
  - Le biplan Goupy diffère des autres biplans surtout par ses petites dimensions. D’une surface portante de 22 mètres carrés, il possède une envergure de 6 mètres et une longueur totale de 7 mètres. Son poids en ordre de marche monté est seulement de 300 kilogrammes.
  - Le biplan Goupy quitte le sol avec une rapidité extraordinaire. Il doit cet excellent rendement à la disposition particulière de ses surfaces. Le système sustentateur proprement dit se compose en principe de deux plans de 6 mètres d’envergure sur 1 m. 60 de profondeur, disposés de telle manière que le plan supérieur soit très nettement en avant du plan inférieur, et reliés, à cet effet, par des montants fortement inclinés dans le sens longitudinal.
  - Le biplan Goupy comporte six ailerons. La cellule stabilisatrice arrière en possède deux, articulés aux extrêmes latérales de la surface inférieure, tandis que la cellule d’avant en possède quatre, disposés aux extrémités de chacun des plans sustenta-teurs.
  - Pour les mouvements verticaux de montée et de descente, les quatre ailerons d’avant et les deux d’arrière sont solidaires et prennent des dispositions telles que ceux d’avant oscillent du haut en bas tandis que ceux d’arrière oscillent de bas en haut, et inversement.
  - La commande de ces ailerons est rendue excessivement simple par l’adoption d’un levier spécial qui permet, avec une seule main, la manœuvre de tous les organes. Articulé à la cardan, il porte un volant à sa partie supérieure et sert de point d’attache à toutes les commandes du moteur. Quant aux mouvements de montée et de descente, ils s’obtiennent par oscillations longitudinales du levier. La stabilisation latérale est obtenue par des mouvements transversaux et la direction par pivotement.
  - Le châssis d’atterrissage est constitué par deux roues orientables disposées à l’avant et montées sur un triangle déformable.
  - A. Guymon
  - De Mourmelon à Vincennes.
  - Comment le Capitaine Marconnet a pu guider le Lieutenant FéquaNt.— La carte de la région traversée se dévidait sous les yeux du capitaine, et les deux officiers communiquaient entre eux au moyen du système d écoutoir que le cliché montre si clairement.
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  - La Vie Automobile
  - L’ETRANGER
  - LETTRE D’AUTRICHE
  - Vienne, 17 juin 1910.
  - Le meeting de Buda-Pest touche à sa fin ; il aura été réussi en tous points et les résultats seront dignes des efforts des organisateurs. C’est le triomphe complet, — escompté d’ailleurs par les uns, prévu par les autres, ceux qui avaient suivi les progrès extraordinaires de l’aviation en France, — des aviateurs français et des appareils français. Latharn, Paulhan, Wagner sont les trois grands vainqueurs jusqu’à présent. Il faut y joindre Kinet, Engelhardt, et Illner, notre champion autrichien qui, seul ou presque seul, à lutter contre les rois de l’air, soutint très dignement les couleurs de la monarchie.
  - Je pense que tout le monde, organisateurs, aviateurs et public, sera satisfait, les premiers de la réussite de leur grande semaine, les seconds de l’accueil véritablement enthousiaste qui leur fut fait ici, et le public du beau, de l’inoubliable spectacle offert presque journellement à ses yeux.
  - Il n’y a que les aviateurs hongrois qui ne soient pas contents. Après avoir fait beaucoup de tapage, ils se sont éclipsés, ils ont disparu comme Orville Wright. Ils prétendent avoir été lésés dans leurs intérêts; selon eux, il eût mieux valu leur distribuer purement et simplement cet argent que les étrangers vont emporter. N’empêche qu’eux aussi, ils ont dû faire leur profit du merveilleux spectacle et de l’enseignement journalier que les rois de l’air ont offerts à qui voulait les regarder.
  - Les beaux succès de Illner, sur monoplan Etrich, les exploits de vos compatriotes tant à Buda-Pest qu’en France — en particulier le voyage de ville à ville du lieutenant Fé-quant et du capitaine Marconnet — avec, en comparaison, le voyage à nouveau raté du « Zeppelin III », qui devait venir à Vienne, comme vous le savez, sans doute, et qui a dû ajourner son voyage à une date indéterminée (!), ont produit un reVirement complet dans l’opinion gouvernementale de l’Autriche. Les temps ont bien changé. Il y a un an, seulement, on était tout à Zeppelin, et tout au plus lourd que l’air, au mastodonte. Si nos finances nous l’avaient permis, l’autorité se serait jetée à corps perdu dans la Zeppelinomanie, et nous aurions eu comme les Allemands une flotte de Zeppelins. Mais l’Autriche n’est pas riche, tout au moins nos finances ne nous permettent pas, comme à vous, de satisfaire à tous nos caprices, et mes compatriotes n’ont pas l’enthousiasme chauvin et quelque peu ridicule des Allemands. Il fallut donc nous rabattre sur des unités moins coûteuses, un dirigeable type « Liberté », un « Parseval » et quelques autres (le dirigeable type « Liberté» fera ses premières sorties dans les premiers beaux jours).
  - Aujourd’hui, nos journaux donnent le ton en accablant de leurs sarcasmes les mastodontes de l’air. Tout est pour l’aviation, pour l’aéroplane. Une archiduchesse a fait aujourd’hui son premier vol sur un aéroplane; l’empereur, qui resta longtemps réfractaire à l’automobile, suit avec le plus grand intérêt tout ce qui concerne ce nouveau mode de locomotion. Son grand âge ne lui permettra sans doute jamais d’en goûter le charme, mais l’empereur est soldat jusqu’au bout des ongles, et c’est au point de vue militaire qu’il s’intéresse à l’aéroplane.
  - C’est donc le triomphe de l’école française sur l’école allemandeJ du léger, du gracieux sur le lourd et l’encombrant. Ça devait être ainsi, c’est dans la logique des choses. C’est la revanche de l’esprit.
  - Nos cousins du Nord sont battus et pas contents. Nos trois « Daimler » arrivent en tête de la Coupe du « Prince Henri ». Etre battu par l’Autriche, c’est le comble ! Et avec des moteurs bien autrichiens, qui n’avaient rien, absolument rien d’allemand, même pas l’estime des techniciens allemands, — avant la course!
  - Max Helbronn.
  - LETTRE D'ANGLETERRE
  - London.
  - Il paraît qu’après la déconvenue que leur causa le résultat de la Coupe du prince Henri, les Allemands ruminent une revanche éclatante. Ne pouvant plus vaincre sur le champ de bataille de la vitesse, ils voudraient chercher leurs trophées, — et quelques petits bénéfices, — sur le champ plus pacifique de la concurrence commerciale. Et c’est à nous, et à vous, que pensent nos aimables voisins.
  - Envahir l’Angleterre, avec des voitures « made in Germany » (une cinquantaine, ça suffit, la quantité ne faisant pas la qualité), étonner les Anglais et jouer un bon tour aux Français, voilà une belle et spirituelle idée.
  - Envahir l’Angleterre, même avec des automobiles (puisque les « Zeppelin » ne veulent décidément rien savoir et que les aéroplanes « made in Germany », il n’y en a pas encore), quel rêve pour Guillaume II !
  - Renouveler ce quia si bien réussi en Palestine, au Maroc, à Corfou et en Norvège ! Vendre de la pacotille à ces peuplades sauvages (avec dessus le portrait de l’empereur dans un uniforme splendide), les éblouir, et en faire de bons petits sujets allemands. Finie, la suprématie française; l’Angleterre colonie allemande, hurrah, hurrah !
  - * *
  - La « United States Motor Co » dont je vous ai annoncé la fondation il y a quelques mois, avec Benjamin Briscoe à la tête, comprend maintenant déjà seize établissements ou usines, construits ou en voie de construction.
  - La « Maxwell Briscoe Co » en a cinq à elle seule (deux à Providence, deux à Jarryton et une à Newcastle). La « Dayton Motor Co » en a trois, la « Brush Runabort » deux, la « Briscoe Mfg » deux, la « Aldens Sampson Manufacturing Co deux, la « Columbia » une et la « Gray Motor Co » une.
  - Ces seize établissements emploient 12.500 personnes et ce nombre sera augmenté de 4.000 à 5.000 pour 1911 Benjamin Briscoe déclare que la « United States Motor Co » construira de 50.000 à 60.000 châssis pour 1911, représentant une valeur d’environ 275 millions de francs.
  - La production de la « Columbia » sera doublée, et celle des autres firmes de l’Association augmentée autant que possible.
  - Serons-nous mangés ?
  - J.-H. Fitz-Arrol.
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  - GOJUBEflT ON HEGONNRIT VOITO^E flÜT0|B0BlIiE
  - ADLER
  - C, forme du radiateur.
  - R, radiateur nid d’abeilies.
  - E, essieu avant en double T cintré au milieu.
  - V, volant de direction portant deux manettes.
  - L |, levier de vitesses à bouton.
  - L-, levier de frein à renvoi.
  - P, pédale d’accélérateur au-dessous des pédales d’embrayage et de freins.
  - S, silencieux à jl’arrière entre les longerons.
  - D, forme du carter et différentiel.
  - T, tirants.
  - flOT^E COJVIjVIErçCE flUTOJVIOBlIjtE
  - pendant les cinq premiers mois de 1910
  - Nos achats diminuent, nos ventes progressent de 8 millions 1/2
  - savions déjà par l’activité qui règne dans nos ale-JLl liers que l’Industrie automobile était entrée dans une ère de prospérité. Et voici que les réstdlals de notre commerce automobile pendant les cinq premiers mois de l’année viennent en tous points confirmer celte opinion.
  - Le montant des importations s’est élevé à 2.958.000 francs pendant les cinq premiers mois de 1910, contre 2.992.000 fr., durant la période correspondante de 1909. Sans doute, la différence entre les deux années apparaît bien minime puisqu’elle ne s’élève qu’à 24.000 francs environ. Mais il faut considérer qu’à la fin de mars 1910, nos achats à l’extérieur dépassaient de plus de 300.000 francs ceux faits pendant la même période de l’année précédente. Il est vrai que cette conséquence n’était due qu’au désastre qui a paralysé si longtemps les usines françaises, principalement les usines parisiennes, et qui a obligé nos compatriotes à s’approvisionner ailleurs.
  - L’Angleterre, la Belgique, la Suisse, l’Aulriche-Hongrie et la Turquie accusent encore un chiffre d’importation supérieur à celui de l’année 1909. Par contre, l’Allemagne, l’Italie, l’Espagne et les Etats-Unis ont restreint leurs envois respectivement de 340.000 francs, 247.000 francs et 54.000 francs.
  - Le montant de nos ventes de voitures a atteint pour les cinq premiers mois 69.012.000 francs contre 60.460.000 francs en 1909. Nos exportations se trouvent donc en avance de 8.552.000 francs sur l’année précéderlte. C’est là, on en conviendra, un beau résultat qui fait honneur à notre industrie et qui témoigne de toute l’activité déployée par nos constructeurs pour l’atteindre, si on considère que les trois premiers
  - mois de 1910 avaient donné un déficit d’un million et demi sur 1909 !
  - Dans la répartition de nos ventes à l’extérieur, nous relevons que quatre puissances accusent un chilfrc d’achat inférieur à celui de l’année précédente. Ces pays sont :
  - Pays
  - 1910
  - 1909
  - Russie.................. 1.789.000 fr. 1.839.000 fr.
  - Espagne................... 1.401.000 — 1.424.000 —
  - Turquie .................... 217.000 — 338.000 -
  - Etats-Unis................ 2.286.000 — 3.855.000 —
  - Tous les autres pays présentent, par contre, une augmentation sur 1909.
  - Pays
  - 1910
  - 1909
  - Angleterre..... 26.234.000 fr. 25.702.000 fr.
  - Allemagne........ 5.222.000 — 4.062.000 —
  - Belgique......... 12.956.000 — 7.482.000 —
  - Suisse ................. 2.223.000 — 1.586.000 —
  - Italie........... 2.069.000 — 1.553.000, —
  - Autriche-Hongrie. . . . 658.000 — 339.000 —
  - Brésil............ 739.000 — 533.000 —
  - République Argentine . 4.416.000 — 3.992.000 —
  - Algérie................ 3.453. OüO — 2.970.000—
  - Dans le détail de nos exportations, nous relevons également que nos expéditions de camions automobiles tendent à prendre un développement de plus en plus grand. Le Brésil et la République Argentine s’intéressent particulièrement à ce genre de véhicule. 11 y aurait peut-être là un sérieux débouché pour notre Industrie. Avis à nos constructeurs.
  - Robert DUCASBLE,
  - Conseiller du Commerce extérieur de la France.
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  - L,a Vie Automobile
  - e • •
  - Les enfants imprudents
  - L’aulomobilisle qui aperçoit des enfants sur la roule qu’il parcourt doit se mettre en mesure d’arrêter rapidement sa machine.
  - Pour apprécier la responsabilité des accidents causés aux enfants par les automobiles, les tribunaux doivent montrer la plus grande circonspection. Toutes les fois qu’il sera démontré que le conducteur de l’auto n’a commis aucune faute et que l’enfant est venu se jeter devant la voiture, le conducteur n’encourra aucune responsabilité ; si au contraire il est établi que l’automobiliste marchait à une vive allure ou qu’ayant aperçu l’enfant à une distance suffisante, il ne s’est pas mis en mesure de pouvoir arrêter rapidement sa machine, il sera responsable ; mais si de leur côté les parents ont commis l’imprudence de laisser leur enfant sans surveillance, il y aura lieu d’atténuer la responsabilité du conducteur de l’auto.
  - Voici un intéressant jugement rendu dans cet ordre d’idées le 18 mars 1910 par le tribunal correctionnel de Coulommiers :
  - « Attendu qu’il est constant que le 18 octobre 1908, vers dix heures et demie du matin, A... conduisait, sur la roule de Tonquin à Vandoy, une voiture automobile Panhard de 15 chevaux appartenant à son patron G .., représentant de commerce, lorsqu’il aperçut à 300 mètres devant lui une enfant qui avait déjà traversé la route et sur la banquette droite deux autres enfants qui n’avaient pas encore rejoint leur petite camarade ; que l’une de ces enfants, la jeune S..., eut encore le temps de traverser la route ;
  - « Attendu que A .. arrivait à la hauteur des enfants, lorsque la jeune G..., âgée de 3 ans 1/2, voulant traverser à son tour pour aller retrouver les deux autres enfants, fut atteinte par la roue gauche avant de l’automobile, qui lui occasionna une fracture au genou droit;
  - « Attendu qu’il résulte des témoignages recueillis au cours de l’audience que A. . n’a pas fait fonctionner son signal d’alarme, avant d’arriver à la hauteur des enfants;
  - « Attendu que plusieurs témoins ont déclaré qu’il marchait à une vitesse de 30 à 35 kilomètres à l’heure environ avant d’avoir aperçu les enfants, qu’il a déclaré au cours de l’information qu’il marchait à 40 kilomètres à l’heure et qu’il n’avait ralenti sa marche à 15 kilomètres qu’au moment où il arrivait à quelques mètres des enfants ;
  - « Attendu que A... ne méconnaît pas que la route par lui suivie était en ligne droite, qu’il avait aperçu de loin les trois enfants et que l’un d’eux avait déjà traversé la roule pour se rendre sur la banquette opposée ;
  - « Attendu que la prudence devait lui faire envisager que la troisième enfant pouvait vouloir aller rejoindre les deux autres et l’invitait à se rendre complètement maître de sa machine au point de pouvoir l’arrêter presque instantanément ; qu’en effet un automobiliste prudent qui aperçoit de jeunes enfants sur une route qu’il parcourt doit se mettre
  - immédiatement en mesure d’arrêter sa machine devant l’obstacle vivant qui se présente ainsi à lui ;
  - « Attendu, il est vrai, qu’il convient détenir compte, dans une large mesure, à l’inculpé de ce qu’il n’a pas hésité à risquer sa vie, pour ne pas atteindre l’enfant, en obliquant sa machine à angle droit et en lui faisant franchir un carré de 1 m. 50 en contre-bas; que d’autre part la dame S..., gardienne de la jeune C..., a de son côté commis une grave imprudence en laissant seules, sans surveillance sur une route, de très jeunes enfants; qu’enfin l’enfanta commis une imprudence en essayant de traverser une route devant une automobile arrivée à sa hauteur ;
  - « Mais attendu qu’il importe peu que la victime de l’accident ait elle-même commis une imprudence; qu’en effet l’imprudence de la victime d'un accident n’efface pas la responsabilité pénale de celui qui en est l’auteur, et que la réciprocité des fautes ne fait pas disparaître celte responsabilité ; qu’il appartient seulement au Tribunal de répression d’apprécier moins sévèrement le délit et de réduire la peine à raison de l'imprudence de la victime.
  - « Attendu que des faits ci-dessus exposés résulte la preuve contre A. . d’avoir par maladresse, imprudence, négligence ou inobservation des règlements, involontairement causé des blessures à Germaine C... ;
  - « Attendu que ces faits tombent sous l’application de l’art. 320 du Code pénal ;
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne A... à 25 francs d’amende et déclare G..., civilement responsable. »
  - Le Tribunal s’est montré avec raison moins sévère que la Cour d’Appcl de Rouen qui, le 15 mai 1909, dans des circonstances analogues à celles que nous venons de rapporter, avait cru devoir condamner un automobiliste à trois mois de prison sans sursis !
  - Quant aux motifs du jugement de Coulommiers, ils sont fort sages et doivent être retenus : lautomobiliste prudent qui aperçoit des enfants sur une route doit prévoir leur mouvement d'effroi instinctif et se mettre en mesure d’arrêter immédiatement sa machine devant l’obstacle vivant qui se présente à lui.
  - Mais de leur côté les parents doivent veiller à ne pas laisser leurs enfants jouer sur la chaussée On ne saurait trop rappeler à ce propos un excellent jugement rendu le 25 juin 1902 par le tribunal correctionnel de Saint-Quentin et duquel je détache ce motif : « Attendu qu’il y a eu une extrême imprudence à laisser, ne fût-ce que quelques instants, un enfant de deux ans et demi sur la chaussée d’une rue.. .. que dans ces circonstances, il serait injuste de faire endosser à M... les conséquences d’une responsabilité pénale en l’absence d’une des fautes nettement caractérisées, et énoncées en l’article 319 du Code pénal ; que la prévention n’est donc pas suffisamment justifiée.. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 25 Juin 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39 ________
  - > Le “Télesco”. — 31, Avenue de Neuilly, Neuilly-sur-Seine.
  - Marché du caoutchouc Adler. — 17, Ilœchsterstrasse, à Francfort-sur-le Mein (Aile-
  - La baisse est toujours lente. magne).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, ruç de Rennes, 71.
- p.416 - vue 421/923
- - 1910 (1er Semestre)
  - TABLE DES MATIÈRES
  - TABLE SYSTÉMATIQUE
  - I. - AUTOMOBILISME
  - I. — Accessoires.
  - IL — Bandages et pneus.
  - III. — Carburateurs.
  - IV. -- Freins.
  - V. — Moteurs.
  - VI. — Roues et transmissions.
  - VII. — Voitures.
  - VIII. — Voiturettes et motocycles. IX: — Véhicules industriels.
  - I. — Accessoires
  - Accessoire pratique (Un)................. 172
  - Cquverc’.es à démontage rapide (Les) . . 116
  - Eciou Devan (L’)......................... 253
  - Energy-Car (L’) . ........................360
  - Huiles de graissage et leur réception (Les) 35
  - Méthodes modernes dans les ventes des
  - accessoires (Les)............. 133
  - Quelques accessoires intéressants 54, 217, 354
  - Roulements S. K. F. (Les) ... . . • 212
  - Trompes et sirènes . . . .........256
  - Turbine Lemale et Annengaud (La). . . 319
  - II. — Bandages et pjieus
  - Pourquoi ne pas essayer ?................190
  - III. — Carburateurs, magnétos, etc
  - Carburateur capricieux (Un)..............308
  - Carburateur original (Un) ....... 177
  - Carburateur Polirljoe (Le)............... 67
  - Magnéto à haute tension Mea (La) . . . 201
  - Magnétos pour moteurs à 8-cylindres (Les) 325
  - IV. — Freins, etc.
  - Changement de marche des gros moteurs
  - à explosion..........................227
  - Changement de vitesse Vignal (Le). . . 107
  - Changement de vitesse Zénith (Le) ... 10
  - Changement de vitesse et le rétro-péda-
  - lage (Le) ...................' . 125, 139
  - Des freins, s. v. p............... 49
  - Frein Hallot (Le)....................... 161
  - Frein de Prony facile à établir (Un). . . 35
  - Freins de nos moteurs et leurs commandes (Les)................. 293, 309, 365
  - Suspension Amans (La)..................... 5
  - Suspension mixte Télesco (La)..........403
  - Suspension ne tue pas le pneu : elle lui
  - vient en aide (La)..................... 77
  - Suspension pneumatique Cowey (La) . . 115
  - V. — Moteurs
  - Auscultation de nos moteurs (L’) .... 61
  - Bonne mise en marche automatique (Une) 238
  - Classification 'des moteurs..........323
  - Deux-cylindres ou quatre-cylindres ... 147
  - Lubrification des moteurs d’automobiles. 197
  - Moteur Miller (Le)........:..........264
  - Moteurs mous et moteurs nerveux (Les). 305 Moteurs qui tournent à l’arrêt (Les). . . 48
  - Moteurs sans soupapes (Les). ..... 99
  - Procédé de fortune pour lancer les moteurs à gaz pauvres ......... 93
  - Puissance absorbée par les divers lubrifiants employés dans la boîte de vitesse 12 Puissance des moteurs et leur longévité
  - (La)................'...............189
  - Réflexions sur les méthodes d’essais dynamométriques des moteurs à essence (Les) 35 Réglage des moteurs (Le) . . . . . 88, 167
  - Rendement (Le). . ......................101
  - Sans-soupape français (Un) . ...... 2oÇ,
  - Soupapes doubles (Les) .................312
  - Suppression de la réfrigération dans les
  - moteurs à combustion interne...........382
  - Vannes d’étranglement des gaz (Les) . . 84
  - VI. — Roues et transmissions.
  - Amortisseur de suspension C. R. (L’). . 52
  - Remarque sur les transmissions appliquées
  - dans Fautomobile.............. . 332, 372
  - Roue élastique à jante indépendante. . . 165
  - Transmission par friction (La)........ 69
  - Transmission par vis sans fin (La) . . . 243
  - VII. — Voitures
  - Construction Mitchell (La) ........ 108
  - Deux exemples intéressants de carrosserie 29
  - 12-chevaux Brouhot (La).................... 37
  - 12-16-chevaux Hotchkiss (La) . . 244, 262
  - Huit-cylindres de Dion-Bouton (La). . . 181
  - Voiture américaine Ford (La)............... 72
  - Voiture de demain (La).....................241
  - Voiture la plus rapide du monde (La), . 233
  - Voiture utilitaire (La)....................339
  - Voitures silencieuses (Les)................392
  - VIII. — Voiturettes et motocycles
  - Motocyclette F. N. (La)................339
  - Nouvelle 4-cylindresSizaire et Naudin( La) 340 Problème de la petite voilure à bon marché (Le).......................... 157, 397
  - IX. — Véhicules industriels
  - Camion 6 tonnes Ariès (Le)...........285
  - Retraite de M. Mauclère..............275
  - II. - AÉRONAUTIQUE
  - I. — Aérostation.
  - II. — Aviajtion.
  - III. — Moteurs.
  - X. — Aérostation
  - Aéro-Club de France (L’)............... 298
  - Aéronautique militaire (L ).............141
  - Aéronautique militaire française (L’) . . 232
  - Année aéronautique en 1909 (L') .... 215 D’Europe en Amérique en ballon. . . . 227
  - Grand progrès dans la conquête rie l’air
  - (Un)................................. 338
  - Xad;ir ................................ 218
  - IV. -
  - V. -VI. -
  - II. — Aviation
  - A propos des brevets Wright..............204
  - iation, aêros.tati.ou et la-question militaire (L’)......................... 91
  - Commentaires sur le raid Londres-Manchester ...............................338
  - Enseigneincntsdu meetingde Juvisy(Les). 413 Laboratoire d’essais pour les aéroplan es du Northamplon Tnstitute (Le) .... 133
  - - Accessoires.
  - - Aéroplanes.
  - - Dirigeables.
  - Latham à onze cents mètres d'altitude. . 42
  - Meeting de Cannes (Le)....................237
  - Meeting de Los Angeles (Le)............... 58
  - Meeting de Nice (Le)............. 266, 283
  - Meetings d’aviation (Les)........ 299, 379
  - Mort de Delagrange (La)................... 2i
  - Mort d’Hauvette-Michelin (La).............331
  - Mort d’Hubert Le Blon (La)................237
  - Rougier sur la Riviera....................258
  - Taft contre Wright ......................16.5
- p.1 - vue 422/923
- - La Vie Automobile
  - 2
  - III. — Moteurs
  - Moteur d’aviation Panhard-Levassor ( Le). 362 Moteurs pour demoiselles............280
  - IV. — Accessoires
  - Hélice gigantesque (Une) . ..... 115
  - Hélices aériennes (Les)................ 40
  - Quelques réflexions sur les hélices . . . 240
  - V. — Aéroplanes
  - Aéroplane Protin-Contal (L’)............... 24
  - Aéroplanes Antoinette (Les)................170
  - Classification des aéroplanes (Une). . . 8
  - Classification des machines volantes (La). 105
  - Monoplan de Lesseps (Le)................... 10
  - Monoplan Tellier (Le)......................203
  - Opinion d’un pilote autrichien sur le Blé-
  - riot XI.................................323
  - Stabilité des aéroplanes (La).............. 57
  - VI. — Dirigeables
  - Clément-Bayard II (Le)....................256
  - Deux dirigeables..........................328
  - Dirigeables (Les).........................122
  - Flotte aérienne allemande (La)............ 19
  - Grandes manœuvres militaires aériennes
  - allemandes (Les)...............316, 330
  - Nos dirigeables...........................195
  - Notre flotte militaire aérienne............138
  - III. - DIVERS
  - Accidents (Los)......................... 384
  - Accidents aux passages à niveau (Les). 384 Accidents et la responsabilité des' constructeurs (Les)...........................144
  - Ap rès le meeting de Monaco . . . 274, 290
  - A propos des chiens.......................208
  - A propos du Salon Russe et de la Coupe
  - du Tsar................................209
  - Atelier chez soi (L’).....................301
  - Automobile dans l’avenir (L’)............. 19
  - Automobile devant la jurisprudence. . . 16
  - Automobilisme et aviation.................187
  - Autos et tramways.........................224
  - Autour d’un pylône........................291
  - Autres siècles, autres lois...............211
  - Belgique au travail (La)..................355
  - Bicyclette pour voie ferrée (Une). . . . 254
  - Caoutchouc artificiel (Le)................308
  - Carrosserie...............................234
  - Cartç du monde au millionième (La) . . 42
  - Cas de responsabilité partagée (Un) . . 272
  - Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires..................................116
  - Causerie médicale...............31, 79 127
  - Ce qu’on écrit (voir Index alphabétique).
  - Ce qu’on dit (voir Index alphabétique).
  - Ciment pour courroies................... . 159
  - Ciment pour réparer les objets en caoutchouc .................................... 31
  - Chronique finaricièie (voir Index alphabétique).
  - Chronomètre enregistreur Plasschaert. . 107
  - Code de la route (Le) 186, 250
  - Comment on construit une voiture automobile (voir Index alphabétique). Contestation au sujet du règlement d’une
  - course d’automobile....................320
  - Construction automobile aux Etats-Unis
  - (La)...................................243
  - Contre les nouvelles taxes sur l’automobile. 17 Courses automobiles de l’année et la Coupe des Voiturettes (Les) .... 251
  - Coup de pied de lame (Le).................259
  - Coupe du Prince Henri (La)................408
  - Crue de la Seine et 1 automobile (ha). . 95
  - Dégradation aux routes....................368
  - Délit de fuite (Le).......................308
  - Deux cpurses, deux victoires pour Lion-
  - Peugeot................................363
  - Droit de rétention (Le)...................160
  - Eclairage des voitures hippomobiles (L’). 32
  - Encre pour écrire sur les photos (L’) . . 159
  - Enfants imprudents (Les)..................416
  - Epreuve d’endurance (Une)................. 20
  - Essai de métaux employés aux coussinets. 83 Essais d’une voiture à valeur White(Les). 21
  - Essence de pétrole (L’j...................145
  - Et le cours du caoutchouc montait toujours 257 Etolfes caoutchoutées pour ballons . . . 259 Etudes sur la forme à donner aux projectiles et autres corps se déplaçant dans
  - les fluides.............................276
  - Evitez toute entaille ou toute dépression
  - sur les outils d’acier.................. 43
  - Excès de vitesse ou tapage nocturne . . 240
  - Fernand Forest............................ 129
  - Force majeure et les contraventions
  - (La)....................................288
  - Garage portatif d’automobiles B. S. D. G.
  - (Le).................................... 30
  - Grandes courses automobiles de juin à
  - l’étranger (Les)........................353
  - Idée d’avenir (Une)........................3o9
  - Importance de l’âge des automobiles en
  - matière de vente........................ 80
  - Industrie automobile à travers le monde
  - (L’).................................... 97
  - Inertie française..........................370
  - Influence de la carrosserie sur la marche
  - d’une voiture (L’)......................357
  - Inondation (L1)............................106
  - Jambières en toiles imperméables ... 351
  - Lettre d’Espagne........................... 60
  - Lettre d’Italie............................348
  - Lettres d’Allemagne................28, 44
  - Lettres d’Amérique, 11, 44, 60, 92, 124,
  - 156, 284
  - Lettres d’Angleterre, 28, 124, 142, 175, 188,205,220,234,300, 317,364,381,398, 414
  - Lettres d’Autriche..................317, 414
  - Lettres de Belgique, 11, 76, 107, 205,220,
  - 300,364, 381
  - Louis Paulhan.............................296
  - Mécanique sentimentale....................300
  - Meeting de Monaco (Le)....................173
  - Méthodes de construction d’automobiles
  - aux usines (Les).......................165
  - Mort de Orouzet (La)......................330
  - Navigation sous-marine (La). . . 148, 185
  - Nettoyage de la carrosserie...............388
  - Notes de tourisme...................158, 410
  - Pâte à polir très fine (La)...............159
  - Pour avoir une voilure propre............ 13
  - Pour éviter les perles d’essence.......... 32
  - Pourriez-vous me dire (voir Index alphabétique) .
  - Poursuite civile après acquittement en
  - correctionnelle........................ 176
  - Poussières d’auto (voir Index alphabétique).
  - Prenons garde ............................ 401
  - Problème de l’heure présente (Un) . . . 337 Procédés pour la régénération des vieux
  - caoutchoucs.............................115
  - Progression des automobiles françaises à
  - l’étranger.........................371
  - Quelques décisions intéressantes en matière d’accidents........................ 96
  - Question controversée (Une)...........248
  - Questions d’actualité.................323
  - Recensement des voitures allemandes
  - (Le).................................. 227
  - Récentes performances des locomotives
  - du Nord français (Les)............. 35
  - Réforme des permis de conduire (La). . 225
  - Reliability Trials de l’Auto (Les). ... 1
  - Remarque sur l’emploi du benzol et de
  - l’alcool carburé................... 45
  - Responsabilité civile (La)............128
  - Responsabilité des loueurs à raison des promesses faites par leurs chauffeurs
  - aux clients........................112
  - Roi de la vitesse (Le)................291
  - Salon Améx'icain (Le). . . ................ 42
  - Salon Russe (Le)............. 59, 154, 203
  - Salon de Bruxelles (Le)............... 65
  - Salon du Grand Central Palace (Le) . . 67
  - Septième meeting de Monaco (Le) . . . 193
  - Sic Transit...........................31U
  - Situation de l’industrie européenne (La). 51
  - Soudure de la fonte (La). .................351
  - Souscription Forest (La).......... 233, 287
  - Sous-marin et submersible.............385
  - Table des rapports de vitesse de nos
  - châssis (Une)...................... 14
  - Toujours la torpédo................... 46
  - Tourisme aux Indes (Le)...............147
  - Tracteur mécanique de M. Leroy (Le) . 173
  - Traction hippomobile et automobile (La). 179
  - Trafic de Londres (Le)................ 67
  - Traîneau automobile de l’expédition antarctique anglaise (Le)..................318
  - Un salon ou deux salons...............114
  - Usurpation de numéro..................352
  - Vente d’automobile (La)...............336
  - Vitesse du vent (La). .....................265
  - Vitesses d’autrefois et d’aujourd’hui. . . 33
  - Voitures incendiées...................192
  - Vol plané (Le) ............................132
  - t
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- - INDEX ALPHABETIQUE
  - A
  - Accessoire pratique (L’)..................175
  - Accidents (Les)...........................384
  - Accidents aux passages à niveau (Les). 384 Accidents et responsabilité des constructeurs.....................................144
  - Aéro-Club de France (L')..................598
  - Aéronautique militaire (L’).........t 141
  - Aéronautique militaire française (L’) . . 535
  - Aéroplanes Antoinette (Les)...............170
  - Aéroplane Protin-Contal (L’).............. 54
  - Amortisseur de suspension C. R. (L’). . 55
  - Année aéronautique en 1909 (L’) .... 515 Après le metting de Monaco . . . 574, 590
  - A propos des brevets Wrigbt...............504
  - A propos des chiens.......................508
  - A propos des nouvelles taxes automobiles. 154 A propos du Salon russe et de la Coupe
  - du Tsar.................................509
  - Atelier chez foi (L’). ......... 301
  - Auscultation de nos moteurs (L’) . . . . 61
  - Automobile dans l’avenir (L’)............. 19
  - Automobile devant la jurisprudence (L’). 16
  - Automobile et aviation....................187
  - Autos et tramways.........................254
  - Autour d’un pylône........................291
  - Autre siècle, autres lois.................211
  - Aviation, aérostation et la question militaire (L’)............................. 91
  - B
  - Belgique au travail.......................355
  - Bicyclette pour voie ferrée (Une). . . . 254
  - Bonne mise en marche automatique (Une)....................................538
  - C
  - Camion 6 tonnes Ariès.....................285
  - Caoutchouc artificiel (Le).......81, 402
  - Carburateur capricieux. ........ 308
  - Carburateur original (Un).................177
  - Carburateur Polirhoe . ................... 67
  - Carrosserie...............................234
  - Carte du monde au millionième (La) . . 42
  - Cas de responsabilité partagée (Un). . . 272 Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires..................................116
  - Causerie médicale.............31, 79, 127
  - Ce qu’on écrit, 7, 23, 39, 55, 71, 109,
  - 137, 151, 169, 181, 200, 515, 231, 247,
  - 561, 279, 595, 311, 357, 341, 359, 375,
  - 391, 407
  - Ce qu’on dit . . 7, 53, 39, 55, 71, 119,
  - 137, 169, 184, 500, 215, 247, 261, 294,
  - 311,357,343,359,391, 407
  - Ciment pour courroies....................159
  - Ciment pour réparer les objets en caoutchouc.................................. 31
  - Changement de marche des gros moteurs
  - à explosion. . . . .....................227
  - Changement de vitesse Vignal.............107
  - Changement de vitesse Zénith (Le). . . 10
  - Changement de vitesse et le rétro péda-
  - *a8e...........................125, 139
  - Chronique financière. 15, 47, 111, 191,
  - 255. 303, 335 399
  - Chronomètre enregistreur Plasschaerf. . 107
  - Classification des aéroplanes (Une) ... 8
  - Classification des machines volantes . . lOp
  - Classification des moteurs............323
  - Clément-Bayard II (Le)................256
  - Code de la route (Le).............186, 550
  - Commentaires sur le raid Lcndies-Man-
  - chester................................ 338
  - Comment on construit une voiture automobile :
  - Adler.................................415
  - Benz.............................. 303
  - Berliet...............................265
  - Clément-Bayard........................351
  - Mercédès................................. 319
  - Nagant................................... 399
  - Picard-Pictet.........................357
  - Roll-Royce............................383
  - Saurer................................399
  - Contestation au sujet du règlement d’une
  - course d’automobiles...............320
  - Construction automobile aux Etats-Unis
  - (La)...............................243
  - Construction Mitchell (La). ...... 108
  - Contre les nouvelles taxes sur l’automobile...................................... 17
  - Courses automobiles de l’année et la
  - Coupe des voiturettes (Les)........251
  - Coup de pied de l’âne (Le)............259
  - Coupe du Prince Henri (La)............408
  - Couvercles à démontage rapide.........116
  - Crue de la Seine et l’automobile (La). . 95
  - D
  - Dégradation aux routes..................368
  - Délit de fuite (Le).....................304
  - D’Europe en Amérique en ballon. . . . 227
  - Des freins S. V. P...................... 49
  - Deux courses, deux victoires pour Lion-
  - Peugeot..............................363
  - Deux cylindres ou quatre cylindres . . . 147
  - Deux dirigeables..................... 358
  - Deux exemples intéressants de carrosserie. 29
  - Dirigeables (Les).......................152
  - 15-chevaux Brouot (La).................. 37
  - 15-16 chevaux Hotchkiss (La) . . 244, 265
  - Droit de rétention (Le).................160
  - E
  - Eclairage des voitures hippomobiles . . 35
  - Ecrou Devan (L’).........................253
  - Energy-Car (L’). . . 360
  - Encre pour écrire sur les photos .... 159
  - Enfants imprudents (Les).................416
  - Enseignements du meeting de Juvisy (Les). 413
  - Epreuve d’endurance (Une)................ 20
  - Essai de métaux employés aux coussinets. 83 Essais d’une voiture à vapeur White (Les). 21
  - Essence de pétrole (L’)..................145
  - Et le cours du caoutchouc montait toujours ....................................257
  - Etoffes caoutchoutées pour ballons . . . 259
  - Etudes sur la forme à donner aux projectiles et autres corps se dép'açant dans
  - les fluides............................276
  - Evitez toute entaille ou toute dépression
  - sur les outils d’acier................. 43
  - Excès de vitesse et tapage nocturne. . . 210
  - F
  - Fernand Forest............................129
  - Flotte aérienne allemande (La)............ 19
  - Force majeure et contraventions (La). . 588
  - Frein Hallot (Le).....................ig i
  - Frein de Prony facile à établir (Un) . . 35
  - Freins de nos moteurs et leurs commandes (1,es)............... 293, 309, 365
  - 6
  - Garage portatif d’automobiles B. S. D. G.
  - <Le).................................... 30
  - Grand progrès dans la conquête de l’air
  - (Un). ..................................338
  - Grandes courses automobiles de juin a
  - l’étranger (Les).........................353
  - Grandes manœuvres militaires aériennes allemandes........................ 316, 330
  - H
  - Hélice gigantesque (Une)..............115
  - Hélices aériennes (,_es) . *.......... 40
  - Huiles de graissage et leur réception (Les). 35 Huit-cylindres de Dion-Bouton (La). . . 181
  - I — J — K
  - Idée d’avenir (Une)..................... . 369
  - Importance de l’âge des automobiles en
  - matière de vente........................ 80
  - Industrie automobile à traveis le monde. 97
  - Inertie française...........................370
  - Influence de la carrosserie sur la marche
  - d’une voiture............................357
  - Inondation (L’).............................106
  - Jambières en toile imperméable .... 351
  - L
  - Laboratoire d’essais pour aéroplanes du
  - Nortampton Institute (Le).........133
  - Latham à onze cents mètres d’aliilude . 42
  - Lettre d’Espagne..................... 60
  - Lettre d’Italie......................348
  - Lettres d’Allemagne................58, 44
  - Lettres d’Amérique . . 11, 44, 60, 95,
  - 124, 156, 584
  - Lettres d’Angleterre. 58, 124, 145, 175,
  - 188, 205, 220, 584, 30», 317, 364, 381,
  - 398, 414
  - Lettres d’Autriche................. 317, 414
  - Lettres de Belgique. 11, 76, 107, 205,
  - 220, 300, 364, 381
  - Louis Paulhan..........................296
  - Lubrification des moteurs d’automobiles. 197
  - M
  - Magnéto à haute tension Mea...............201
  - Magnétos pour moteur à 8 cylindies . . 325
  - Mécanique sentimentale....................300
  - Meetings d’aviation (Ler ) .... 299, 379
  - Meeting de Cannes (Le).................. . 237
  - Meeting de Los Angelos.................... 58
- p.3 - vue 424/923
- - JLa Vie Automobile
  - 4
  - Meeting de Nice (Le)............ 266, 283
  - Meeting de Monaco (Le)................113
  - Méthodes de construcii h d’automobiles
  - aux usines (Les)....................165
  - Méthodes modernes dans la vente des
  - accessoires (Les).....................133
  - Monoplan de Lesseps ('.e)................ 10
  - Monoplan Tellier (Le)....................203
  - Mort de Crouzet ( l.a)...................330
  - Mort d’Hauvette-Michelin (La)............331
  - Mort de Delagrange ( La).......... • 20
  - Mort d’Hubert Le B'on (La)...............237
  - Moteur d’aviation Panhard-bevassor (Le). 362
  - Moteur Miller ( Le)......................264
  - Moteurs mous et moteurs nerveux . . . 305
  - Moteurs pour demoiselle..................280
  - Moteurs qui tournent à l’»rrêt'(Les). . . 48
  - Moteurs sans soupapes (Les). ..... 99
  - Motocyclette F. N. (La)..................239
  - N
  - Nadar................................218
  - Navigation sous-marine (La). . . . 148, 185
  - Nettoyage de la carrosserie..........388
  - Nos dirigeables......................195
  - Notes de tourisme................. 158, 410
  - Notre flotte militaire aérienne......138
  - Nouvelle 4-cyl. Sizaire et Naudin (La) . 3t0
  - O
  - Opinion d’un pilote autrichien sur le Blé-riot XI....................................323
  - P
  - Pâte à polir très fine.....................159
  - Peut-on récupérer avec une hélice le travail de pénétration d’une automobile
  - dans l’air?.............................107
  - Pour avoir une voiture propre .... 13
  - Pour éviter les pertes d’essence .... 32
  - Pourquoi ne pas essayer?...................190
  - Pourriez-vous me dire? 315, 331, 342,
  - 380, 396, 412
  - Poursuite civile après acquittement en
  - correctionnelle.........................176
  - Poussières d’auto 4, 36, 68, 10'), 132, 180,
  - 196, 228, 260, 292, 324, 356', 388
  - Prenons garde ............................ 401
  - Problème de l’heure présente (Un) . . . 337
  - Problème de la petite voiture à bon marché (Le).......................... 157, 397
  - Procé lé de fortune pour lan er les moteurs à gaz pauvre ..................... 93
  - Procédés pour la régénération des vieux
  - caoutchoucs.............................115
  - Progression des automobiles françaises a
  - l’étranger.................,..........371
  - Puissance absorbée par les divers lubri-iiants employés dans !a boîte de vitesse. 12
  - Puissance des moteurs et leur longévité (La).....................................189
  - Q
  - Quelques accessoires intéressants 54,
  - • 217, 394
  - Quelques décisions intéressantes en ma-
  - tières d’accidents......................... 96
  - Quelques réflexions sur les hélices. . . 243
  - Question controversée (Une).................. 248
  - Questions d’actualité . . ....................323
  - R
  - Recensement des voitures allemandes (Le) 227 Récentes performances des locomotives
  - du Nord français (Les)............... 35
  - Réflexions sur les méthodes d’essais dynamométriques des moteurs à essence. 121 Réforme des permis de conduire (La). . 225
  - Réglage des moteurs (Le)..........88, 167
  - Reliability Trials de l’Auto (Les). ... 1
  - Remarques sur l’emploi du benzol et de
  - l'alcool carburé.................. 45
  - Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile . . . . 332, 372
  - Rendement ( Le)......................101
  - Responsabilité civile (La).......... 112
  - Responsabilité des loueurs à raison des promesses faites par leurs chauffeurs
  - aux clients...................... 128
  - Retraite de M. Mauclère (La).............275
  - Roi delà vitesse (Le)....................291
  - Roue élastique à jante indépendante . . 165
  - Rougier sur la Riviera...................258
  - Roulements S. K. F. (Les)................212
  - S
  - Salon Américain (Le)................. 42
  - Salon Russe (Le)............. 59, 154, 203
  - Salon de Bruxelles (Le).............. 05
  - Salon du Grand Central Palace .... 67
  - Septième meeting de Monaco (Le) . . . 193
  - Sic Transit..............................310
  - Situation de l’industrie européenne (La). 51
  - Soudure de la fonte......................351
  - Soupapes doubles (Les)................. 312
  - Souscription Forest(La)........... 233, 287
  - Sous-marin et submersible................335
  - Stabilité des aéroplanes (La)............ 57
  - Suppression de la réfrigération dans les moteurs à combustion interne .... 382
  - Suspension Amans (La)..................... 5
  - Suspension mixte Télesco.................403
  - Suspension ne tue pas le pneu : elle lui
  - vient en aide (La)..................... 77
  - Suspension pneumatiqueCowey (La) . . 115
  - T
  - Table des rapports de vitesse de nos
  - châssis (Une)...................... 14
  - Taft contre Wrigt........................165
  - Toujours les torpédo.................... 46
  - Tourisme aux Indes (Le)..................147
  - Tracteur mécanique de M. Leroy (Le). . 173
  - Traction hippomobile et automobile (La). 179
  - Trafic de Londres (Le). . .............. 67
  - Traîneau automobile de l’expédition antarctique anglaise (Le)......................318
  - Transmission par friction (La).......... 69
  - 'Transmission parvis sans fin (La) . . 2ï3
  - Trompes et sirènes ......................256
  - Turbine Lemale et Armeng ul (La). . . 349
  - U
  - Un salon ou deux salons................114
  - Un sans soupapes français..............206
  - Usurpation de numéro...................352
  - V
  - Vannes d’étranglement des gaz (Les) . . 84
  - Vente d’automobiles....................336
  - Vitesse du vent (La)...................265
  - Vitesses d’autrefois et d’aujourd'hui. . . 33
  - Voiture américaine Ford (La)........... 72
  - Voiture de demain (La).................241
  - Voiture la plus rapide du monde (La). . 233
  - Voitures incendiées.................... 192
  - Voilures silencieuses (Les)............392
  - Voiture utilitaire (La) . ..................339
  - Vol plané (Le).........................152
- p.4 - vue 425/923
- - TABLE ALPHABÉTIQUE
  - PAR NOMS D’AUTEURS
  - Betxet (D.). —Traîneau automobile de l’expédition antarctique
  - anglaise (Le).......................................318
  - Bernard (E.). — Chronique financière (Finance et Industrie).
  - 15, 47, 111, 191, 255, 303,335, 399
  - Bidault. — Une épreuve d’endurance............................. 20
  - Carlès (T.). — Bonne mise en marche automatique (Une) . . . 238
  - ___ Classification des machines volantes.................105
  - ___ Classification des aéroplanes (Une)................ 8
  - __ Deux dirigeables.....................................328
  - _ Energy-Car (L’)......................................360
  - ___ Hélices aériennes (Les).............................. 40
  - ___ Lubrification des moteurs d’automobiles..............197
  - ___ Notre flotte militaire aérienne...................... 138
  - — Problème de la petite voiture à bon marché (Le) . . . 397
  - — Puissance des moteurs et leur longévité (La)...........189
  - — Réglage des moteurs (Le).....................88, 167
  - — Soupapes doubles (Les). •................. . . 312
  - — Stabilité des aéroplanes (La)............................ 57
  - — Turbine Lemale et Armengaud (La)......................349
  - — Voitures silencieuses (Les)..........................392
  - — Vol plané (Le).......................................152
  - Comès. — Lettre d’Espagne............................. . ... 60
  - CORSETTA. — Lettre d’Italie . ............................... 348
  - Desmarets. — Caoutchouc artificiel (Le) ....................... 81
  - — Essence de pétrole (L’)..............................145
  - ErnOülT (F.). — Etude sur la forme à donner aux projectiles et
  - autres corps se déplaçant dans les fluides........276
  - FaroUX (Ch.). — Aéronautique militaire française (L’) .... 232
  - — Aéroplane Protin-Contal (L.).......................... . 24
  - — A propos du Salon russe et de la Coupe du Tsar . . 209
  - — Atelier chez soi (L’).................................. 301
  - — Auscultation de nos moteurs (L’).........................61
  - — Carburateur original (Un)................................177
  - — Carrosserie.............................................. 234
  - — Comment on construit un aéroplane............... 345, 376
  - — Construction Mitchell (La).............................. 108
  - — Contre les nouvelles taxes sur l’automobile............. 17
  - —• Crue de la Seine et l’automobile (La).................... 95
  - — Des freins, s. v. p...................................... 49
  - — Et le cours du caoutchouc montait toujours...............257
  - — Fernand Forest ... 129
  - — Frein Hallot (Le)........................................161
  - — Idée d’avenir (Une)......................................369
  - — Influence de la carrosserie sur la marche d’une voiture. 357
  - — Industrie automobile à travers le monde (L’)............. 97
  - — Louis Paulhan............................................296
  - — Moteur d’aviation Ranhard-Levassor (Le)..................362
  - — Moteur Miller (Le).......................................264
  - — Moteurs mous et moteurs nerveux..........................305
  - — Nouvelle 4-cylindres Sizaire et Naudin (La)..............340
  - — Pour avoir une voiture propre............................ 13
  - — Pourquoi ne pas essayer..................................190
  - — Prenons garde . ‘........................................401
  - — Problème de l’heure présente (Un)........................337
  - — Quelques accessoires intéressants........................394
  - — Reliability-Trials de l’Auto (Les)........................ 1
  - — Salon de Bruxelles (Le).................................. 65
  - — Suspension Amans (La)..................................... 5
  - — Suspension mixte Télesco (La) . .........................403
  - — Transmission par friction (La)........................... 69
  - — Un salon ou deux salons..................................114
  - — Un sans-soupapes français.............................. . . 206
  - — Vitesses d’autrefois et d’aujourd’hui.................... 33
  - — Voiture de demain (La)...................................241
  - — Voiture la plus rapide du monde (La) ....................233
  - Fitz-Arrol. — Lettres d’Angleterre . . . 124. 142, 175, 188,
  - 205, 220, 284, 30», 317, 364, 381, 398, 414
  - Forest (F.). — Sous-marin et submersible.......................385
  - Garnier. — Réflexions sur les méthodes d’essais dynanométriques
  - des moteurs à essence.............................121
  - Gerster. — Remarques sur les transmissions appliquées dans
  - l’automobile ........................... 332, 372
  - Guéret (A)» — Aéroplanes Antoinette (Les).....................
  - Guédon )Y). — Retraite de M. Mauclère (La)....................
  - Guymon (A). — Aéro-Club de France (L’)........................
  - — Aéronautique militaire (L’)............................
  - — Année aéronautique en 1909 (L’)........................
  - — A propos des brevets Wright............................
  - — A propos des nouvelles taxes automobiles...............
  - — Automobilisme et aviation..............................
  - — Aviation, l’aérostation et la question militaire (L’) . .
  - — Carte du monde au millionième (La).....................
  - — Changement de vitesse Zénith' (Le).....................
  - — Clément-Bayard II (Le).................................
  - — Courses automobiles de l’année et la coupe des voitu-
  - rettes (Les).....................................
  - — Deux courses, deux victoires pour Lion-Peugeot. . .
  - — Dirigeables (Les) ................................
  - — Enseignements du meeting de Juvisy (Les)...............
  - — Grandes manœuvres militaires aériennes allemandes
  - (Les)..........................................316,
  - Inondation (L’)......................................
  - Latham à onze cents mètres d’altitude................
  - Meetings d’aviation (Les)........................ 299,
  - Meeting de Cannes (Le)...............................
  - Meeting de Los Angelos (Le)..........................
  - Meeting de Nice (Le)............................. 266,
  - — Meeting de Monaco (Le)..............................
  - — Monoplan de Lesseps (Le)................................
  - — Monoplan Tellier (Le)...............................
  - — Mort de Crouzet (La)....................................
  - — Mort d’Hauvette-Michelin (La)...........................
  - — Mort de Delagrange (La).............................
  - - Mort de Le Blon (La)................................
  - — Nadar...................................................
  - — Quelques nouveautés et quelques faits nouveaux sur
  - l’aviation........................................
  - — Question des Salons (La).................... . ...
  - — Raids aériens (Les)................................ .
  - — Reliability Trials (Les)............................
  - — Salon américain (Le)................................
  - — Sallon Russe (Le)............................. 59, 154,
  - — Semaine aéronautique (La)...............................
  - — Semaine d’Héliopolis (La)...............................
  - — Tracteur mécanique de M. Leroy (Le).....................
  - — Triple victoire française automobile (Une)..............
  - IIelbronn (Max). — Lettre d’Autriche.................... 317,
  - Hix (Dr). — Causerie médicale........................31, 79,
  - Izart. — Notes de tourisme : I En Amère Camargue...............
  - II Malines ......................
  - Kistemaeckprs. — Poussières d’auto................. 4, 36, 68,
  - 100, 132, 180, 196, 228, 260, 292, 324, 356, Latte. — Changements de vitesse et le rétro-pédalage (Les). .
  - — Motocyclette F.-N. (La).................................
  - Lauboeuf. — Navigation sous-marine (La).................148,
  - Lauret. — Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires. . . — Couvercles à démontage rapide................................
  - — 12-16 ch. Hotchkiss (La)..................• • 244,
  - — Huit-cylindres de Dion-Bouton (La)......................
  - — Magnétos pour moteurs à huit cylindres..................
  - — Moteurs pour demoiselle.................................
  - — Remarque sur l’emploi du benzol et de l’alcool carburé.
  - — Roulements S. K. F. (Les).......................... •
  - — Soupapes et poussoirs...................................
  - — Vannes d’étranglement des gaz (Les).....................
  - Laville (Ch.). — Problème de la petite voiture à bon marché (Le).
  - — La voiture américaine Ford..............................
  - Le Grand (G.). — Garage portatif d’automobiles B. S. D. G. (Le).
  - — Questions d’actualité...................................
  - — Suspension ne tue pas le pneu : elle lui vient en
  - aide (La) . .•....................................
  - Le Roy. -- Procédé de fortune pour lancer les moteurs à gaz
  - pauvres........................................
  - Levy. — Essais d’une voiture à vapeur WFite (Les)..............
  - 170
  - 275
  - 298
  - 141
  - 215
  - 204
  - 154
  - 187
  - 91
  - 42
  - 10
  - 256
  - 251 363 122
  - 413
  - 330
  - 106
  - 42
  - 379
  - 237
  - 58
  - 283
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  - 10
  - 203
  - 330
  - 331 26
  - 237
  - 218
  - 393
  - 173
  - 282
  - 379
  - 42
  - 203
  - 26
  - 123
  - 173
  - 252
  - 414 127 158 410
  - 388 125 239 185 134 116 262 181 325 280
  - 45
  - 212
  - 389 84
  - 157
  - 72
  - 30
  - 323
  - 77
  - 93
  - 21
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- - 6
  - Lhomer.
  - La Vie Automobile
  - — Accidents (Les)..................................... 384
  - Accidents aux passages à niveau (Les).................. 04
  - Accidents et la responsabilité des constructeurs (Les). 144
  - A propos des chiens....................................208
  - Automobile devant la jurisprudence en 1909 ( L’). 16
  - Autos et tramways......................................224
  - Cas de responsabilité partagée (Les)...................272
  - Contestation au sujet du règlement d’une course d’automobile ...............................................320
  - Dégradation aux routes.................................368
  - Délit de fuite (Le)................................. 304
  - Droit de rétention (Le)................................160
  - Eclairage des voitures hippomobiles (L’)............... 32
  - Enfants imprudents (Les)...............................416
  - Excès de vitesse et tapage nocturne....................240
  - Force majeure et les contraventions (La)...............288
  - Importance de l’âge des automobiles en matière de
  - vente............................................... 80
  - Moteurs qui tournent à l’arrêt (Les'................... 48
  - Poursuite civile après acquittement en correctionnelle. 176 Quelques décisions intéressantes en matière d’accidents. 96
  - Responsabilité civile (La).............................128
  - Responsabilité des loueurs à raison des promesses
  - faites par leurs chauffeurs aux clients.............112
  - Trompes et sirènes.....................................256
  - 9
  - Liiomer. — Usurpation de numéro........................ 35'
  - — Vente d’automobile..................................33g
  - — Voitures incendiées.................................192
  - MartiN-SaxtON. — Suppression de la réfrigération dans les
  - moteurs à combustion interne................... 332
  - Masuf. — Toujours les Torpédo............................... 4g
  - May (E.). — Lettres d’Allemagne...................... 28, 44
  - Mikal (J.). — Après le meeting de Monaco............. 274, 290
  - — Le 7e meeting de Monaco............................193
  - Petit. — Rendement (Le)....................................loi
  - Pebissé (L.). — Code de la route (Le)................ 186, 250
  - Pontié (E.). — Coupe du Prince Henri (La)..................403
  - — Grandes courses automobiles de juin à l’Etranger (Les) 353 PoiDEViN (C.). — 12-chevaux Brouhot (La)..................... 37
  - Freins de nos moteurs et leurs commandes (Les),
  - 293, 303, 365
  - Querenet. — Réforme des permis de conduire (La)...........275
  - Rcssell A. Sommervillf. — Lettres d’Amérique, 22, 44, 60,
  - 92, 124, 156 284
  - Sainturat (M.). — Amortisseur de suspension C. R. (L’) . . . 52
  - — Magnéto à haute tension Mea (La).....................201
  - Saüvêtrf. — Mécanique sentimentale...................... 300
  - Tappib (M.). — Lettre de Belgique, 11,76, 107, 205, 220, 300,361, 381
  - Vbrgnfs (de). — Lettre d’Angleterre....................... 78
  - ViNSONNEau (J.). — Ecrou Bevan (L’).......................253
- p.6 - vue 427/923
- - SOMMAIRES
  - des Livraisons parues pendant le 1er semestre 1910 (nos 431 à 456 inclus).
  - Sommaire du n° 431.
  - Les Reliability Trials de l'Auto, par C. Faroux.
  - Les Concours de la Vie Automobile.
  - Poussières d’auto, par IL Kistemaeckers.
  - La suspension Amans, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Aonocylindres ou 4-cylindres, — Voiture qui débraye mal.
  - Ce qu’on dit.
  - Une classification des aéroplanes, par F. Cariés.
  - Quelques termes dont la connaissance est indispensable, par L. O. Chronique de la semaine : Le monoplan de Lesseps. — Le changement de vitesses Zénith.
  - Courrier de l’étranger : Lettre d’Amérique. — Lettre de Belgique, par Marcel Tappie.
  - Revue de la Presse : Puissance absorbée par les divers lubrifiants employés dans la boîte de vitesses.
  - Pour avoir une voiture propre, par C. F.
  - Une table de rapports de vitesse.
  - Pâte à boucher les trous de carrosserie.
  - Finance et industrie, par Et. Bernard.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 432.
  - Contre les nouvelles taxes sur l’automobile (Un exemple à suivre), par C. Faroux.
  - Revue de la Presse. — L’automobile dans l’avenir, — Notre opinion sur les Reliability Trials. — La flotte aérienne allemande.
  - Une épreuve d’endurance, par F. Bidault.
  - Essais d’une voiture à vapeur White, par G. Lévy.
  - Pour éviter les pertes d’essences, par C. L.
  - Ce qu’on écrit : A propos de rendements.
  - Ce qu’on dit.
  - L’aéroplane Protin-Contal, par C. Faroux.
  - Chronique de la semaine : Mort de Delagrange. — La semaine aéronautique.
  - Courrier de l’Etranger : Lettre d’Angleterre, par AL de Vergnes. — Lettre d’Allemagne, par E. May.
  - Deux exemples intéressants de carrosserie, par C. F.
  - Garage portatif d’automobile, par G. Le Grand.
  - Causerie médicale : Le froid et l’automobilisme, par le Dr Ilix.
  - Recette pratique, par D. B.
  - Causerie judicaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresse concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n® 433.
  - Vitesses d’autrefois et d’aujourd’hui, par C. Faroux.
  - Le Salon Belge.
  - Sommaire de la.Technique Automobile et Aérienne.
  - Revue de la Presse ; Récentes performances des locomotives du Nord français. — Les huiles de graissage et leur réception. — Un frein de Prony facile à établir.
  - Poussières d’auto, par H. Kistemaeckers.
  - La Carte Michelin.
  - La douze-chevaux Brouhot, par C. Poidevin.
  - Ce qu’on écrit : Moteur d’aviation. — Le Chauffeur embarrassé.
  - Ce qu’on dit.
  - Les hélices aériennes, par F. Cariés.
  - Chronique de la semaine. — Une conférence sur l’aviation. — Latham à onze cents mètres d’altitude. — Les Reliability Trials de 1910. — Meetings d’aviation pour 1910. — La Grande Semaine d’Héliopo-lis-Aviation. — Le Salon Américain.
  - Cour rier de l’étranger .• Lettre d’Amérique, par Russel A. Sommer-ville. — Lettre d’Allemagne, par E. May.
  - Remarques sur l’emploi du benzol et de l’alcool carburé, par M. A.
  - Lauret. ,
  - Toujours le Torpédo.
  - Finance et industrie, par E. Bernard.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du ne 434.
  - Des freins S. V. P., par C. Faroux.
  - Revue delà Presse.- Bulletin de la Commission Techniquede l’A.-C.-F. — La situation de l’industrie européenne. — Les dirigeables, impression de pilote.
  - L’amortisseur de suspension C.-R., par M. Sainlurat.
  - Un accessoire intéressant, par F. C.
  - Ce qu’on écrit : Réglage des moteurs. — Le chauffeur embarrassé.
  - Ce qu’on dit.
  - La stabilité des aéroplanes, par F. Cariés.
  - Chronique de la semaine : Fédération d’aéronautique internationale. — Le meeting d’aviation de Los Angelos. — Olieslaegers à Oran. — Le concours des roues élastiques. — Le Salon de Turin. — Le Salon belge. — La course de côte du Camp. — Le Salon russe. Courrier de l’étranger : Lettre d’Amérique, par Russel A. Sommer-ville. — Let're d’Espagne, par C. Cornés.
  - L’auscultation de nos moteurs, par C. Faroux.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses coucernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 435.
  - Le Salon de Bruxelles, par C. Faroux.
  - Le Catalogue des catalogues.
  - Revue de la Presse : Le Salon du Grand Central Palace, New-York. — Le carburateur « Polyrhoe ». — Le trafic de Londres.
  - Poussières d’auto, par IL Kistemaeckers.
  - Les transmissions par friction, par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Le chauffeur embarrassé. — Le rechapage des pneumatiques.
  - Ce qu’on dit.
  - La voiture américaine Ford, par C. Laville.
  - Chronique de la semaine : Départ pour Iléliopolis. — Les Cerfs-Volants militaires. — La Course de côte du Camp. — Le ( alendrier Automobile pour 1910. — Le conflit du Calendrier aéronautique. — La crue de la Seine.
  - Courrier de l’étranger : Lettre de Belgique. — Lettre d’Amérique. — Lettre de Russie.
  - La suspension ne tue pas le pneu, elle lui vient en aide, par G. Le Grand.
  - Le résultat d’un concours.
  - Bibliographie.
  - Causerie médicale.
  - Les engelures, par le D* Hix.
  - Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n® 436
  - Le caoutchouc artificiel, par M. Desmarets.
  - Carnet de route de la Vie Automobile.
  - Revue de la Presse : Essai des métaux employés aux coussinets.
  - Les vannes d’étranglement des gaz, par A. Lauret.
  - Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne.
  - Tableau édifiant.
  - Ce qu’on écrit : Mise en circulation d’un canot automobile. — Sur la vitesse des aéroplanes.
  - Ce qu’on dit.
  - Réglage des moteurs, par F. Cariés.
  - Chronique de la semaine : L’aviation, l’Aérostation et la question militaire.
  - Courrier de l’étranger .'Lettre d’Amérique, par Russel A. Sommer-ville.
  - Procédé de fortune pour lancer les moteurs à gaz pauvre, par G.-A. Leroy.
  - Villes principales de la production automobile américaine en 1910.
  - La crue de la Seine et l’automobile, par C. F.
  - Causerie judiciaire : Collisions d’automobiles. — Les piétons imprudents, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n" 437
  - L’industrie automobile à travers le monde, par C. Faroux.
  - Revue de la Presse, par M. Rad.
  - Poussières d’auto, par IL Kistemaeckers.
  - Le Rendement : Rendement thermique. — Rendement mécanique, par II. Petit.
  - Ce qu’on écrit : Moteurs mous et moteurs nerveux. — Rechapage des pneus.
  - Ce qu’on dit.
  - Classification des machines volantes, par F. Cariés.
  - Chronique de la semaine, par A. Guy mon.
  - Courrier de l’Etranger : Lettre de Belgique, par M. Tappie.
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  - Le chronométreur-enregisteur Plasschaert, par C. F.
  - La construction Mitchell, par C F.
  - Finance et industrie, par E- B.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité des loueurs à raison des promesses faites par leurs chauffeurs aux clients, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
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  - Un Salon ou deux Salons, par C. Faroux.
  - Bibliographie.
  - Revue de la Presse : Procédé pour la régénération des vieux caoutchoucs. — Une hélice gigantesque. — La suspension pneumatique Cowey.
  - Couvercles à démontage rapide, par il/.-A. Lauret.
  - Le changement de vitesse Vignal, par J. il/.
  - Ce qu’on écrit : Rechapage des Pneus. — Aéroplanes.
  - Fernand Forest décoré, par C. Faroux.
  - Réflexions sur les méthodes d’essai dynanométriques des moteurs à essence, par A.-R. Garnier.
  - A nos abonnés.
  - Sommaire delà Technique Automobile et Aerienne.
  - Chronique de la semaine, par A. Guymon.
  - Lettre dV. nglelerre, par A -II. Fitz-Arrol.
  - Lettre d’Amérique, par Iiussel A. Sommerville.
  - Les changements de vitesse et le rétro-pédalage : Machines à deux vitesses, par Pierre Latte.
  - Recettes pratiques, par D. B.
  - Causerie médicale : Le rhume de cerveau ou coryza, par le Docteur Hix.
  - Causerie judiciaire : Responsabilité civile, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 439.
  - Nos précurseurs : Fernand Forest.
  - Pour la croix de Fernand Forest.
  - Poussières d’auto, par IL Kistemaeckers.
  - Revue de la Presse : Laboratoire d’essais pour aéroplanes du Nor-thampton Institute. — Les méthodes modernes dans la vente des accessoires. — L’industrie française et les inohdations, par C. F. Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne.
  - Catalogues d’agrément et catalogues utilitaires, par M.-A. Lauret. Bibliographie.
  - Ce qu’on écrit : Rechapage des pneus. — Pneus jumelés.
  - Ce qu’on dit.
  - Notre flotte militaire aérienne, par F. Cariés Chronique de la semaine, par A. Guymon.
  - Courrier de l’Etranger : Lettre d’Angleterre, par J.-TI. Fitz-Arfol. Notre commerce de voitures automobiles en 19U9, par Robert Du-casble.
  - Pour nos abonnés.
  - Causerie judiciaire : Les accidents et la responsabilité des constructeurs, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n® 440.
  - L’essence de Pétrole, par A. Desmarets.
  - Revue de la Presse : 2-cylindres ou 4-oylindre«. — Le Tourisme aux Indes.
  - La Navigation sous-marine, par M. Laubœuf.
  - Peut-on récupérer avec une hélice lé travail de pénétration d’une automobile dans l’air ?
  - Ce qu’on écrit.
  - Le vol plané, par F. Cariés.
  - Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne.
  - Chronique de la semaine : Deux exemples qui sont deux leçons. — Le Salon Russe. — Le Concours des Roues élastiques. — A propos des nouvelles taxes automobiles. — Le meeting de Monaco. — Le cours de M. Marchis à la tsorbonne, par A. Guymon.
  - Courrier de l’Etranger : Lettre d’Amérique, par J.-H. Fitz-Arrol.
  - Le problème de la petite voiture à bon marché, par C. Laville.
  - Notes de Tourisme, par J. Izart.
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  - Causerie judiciaire : Le droit de rétention, par J. Lhomer.
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  - Le frein Hallot, par C. Faroux.
  - Revue de la Presse : Méthodes de construction des moteurs d’automobiles aux usines Etevens-Duryca. — Roue élastique à jante indépendante. — Taft contre Wright ou la piquante information.
  - Le réglage des moteurs (suite), par F. Cariés.
  - Sommaire du n° 50 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Ce qu’on écrit: Rechapage dès pneus.— Rétropédalageà bicyclette, par P. Courtel.
  - Ce qu’on dit
  - Les aéroplanes Antoinette : Aéroplane. — Hélice, par A. Guéret.
  - Un accessoire pratique, par L. O.
  - Chronique de la semaine : Le tracteur mécanique de M. Leroy. — Le meeting de Monaco. — La question des Salons, par A. Guymon.
  - Les concours de la « Vie Automobile ».
  - Courrier de l’étranger : Lettre d’Angleterre, J.-H. Fitz-Arrol. Causerie judiciaire : Poursuite civile après acquittement en police correctionnelle, J. Lhomer.
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  - Revue de la Presse : Traction hippomobile et automobile. — Traction par chevaux. — Traction mécanique. —L’accessoire de l’automobile. — Sommaire du n® 51 de la « Technique Automobile et Aérienne ». Poussières d’Auto, par IL Kistemaechers.
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  - A propos du Salon Russe et delà Coupe du Tzar, par C. Faroux.
  - Revue de la Presse : Autre siècle, autres lois! par A. Ballif.
  - Billes et roulements : Les roulements S. K. F., par AI.-A. Laurel.
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  - Ce qu’on écrit : A propos du tricar. — Simple question. — Les croquis schématiques.
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  - Quelques accessoires intéressants : Le Klaxon. — Une assurance pratique contre le vol. — Un cric pratique « Le Subito ».
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  - Chronique de la semaine : Les moteurs d’aviation. — Nadar. — Le commerce automobile en 1910. — L’année aéronautique pendant 1909. — Quelques meetings, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger : Lettre de Belgique, par M. Tappie. — Lettre d’Angleterre, par J.-II. Fitz-Arrol.
  - Lubrification des moteurs d’automobiles (suite), par F. Cariés.
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  - La Réforme des permis de conduire, par /?. Querenet.
  - Sommaire de la « Technique automobile et aérienne »,
  - Revue de la Presse : Le recensement des voitures en Allemagne. — Le changement de marche des gros moteurs à explosion. — D’Europe en Amérique en ballon.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - I a motocyclette F. N., par P. Latte.
  - Ce qu’on écrit : Entrée des autos en Belgique.
  - L’aéronautique militaire française, par L. O.
  - La voiture la plus rapide du monde, par C. F.
  - La souscription Forest.
  - Les récents progrès dans l’établissement de nos carrosseries ; l’influence d’une grande maison, par C. Faroux.
  - Chronique de la semaine : La mort de Le Blon, — Le meeting de Cannes. — La Coupe du Prince Henri, par A. Guymon.
  - Le câblô-lanceur Ageron, par C. Faroux,
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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  - Quelques réflexions sur les hélices, par Lex.
  - Revue de la Presse : La Construction automobile aux Etats-Unis, Transmissions par vis sans fin,
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  - La 12-16 Hotchkiss 1910, par M.-A. Lauret.
  - Ce qu’on écrit : Un garage chez soi.
  - Ce qu’on dit.
  - Une question controversée.
  - Le code de la route, par L. Périssè.
  - Chronique de la semaine : Les Courses automobiles de l’année et la Coupe des Voiturettes, — Une triple victoire automobile française — Les canots automobiles à Monaco,par A. Guymon.
  - L’écrou Bevan, par J. Vinsonneau.
  - Une bicyclette pour voie ferrée, par R. L. finance et industrie, par E. B.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 447.
  - Et le cours du caoutchouc montait toujours..., par C. Faroux.
  - Revue de la presse : Rougier sur la Riviera. — Les étoffes caoutchoutées pour ballons. — Le coup de pied de l’âne.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Ce qu’on écrit : Moteur capricieux. — Le Rendement et la Longévité des Moteurs.
  - La 12-16 Hotchkiss 1910 (suite), par M.-A. Lauret.
  - Le Moteur Miller, par C. Faroux.
  - La vitesse du vent, par R. Greu.
  - Chronique de la semaine : Le Clément-Bayard IL — Le Meeting de Monaco. — Le Meeting de Nice. — Les Grandes manœuvres aériennes allemandes, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger : Lettre de Belgique, par M. Tappie. — Les bateaux de pêche à moteur en Ecosse, par P. Niquet.
  - Les transports en commun dans les départements (fin), par Y. Gué don.
  - A nos lecteurs.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Panhard-Levassor.
  - L’auto comme tracteur pour les wagons de chemins de fer, par Isen-dahl.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 448.
  - Après le meeting de Monaco, par J. Mirai.
  - La souscription Forest.
  - La retraite de M. Mauclère, par Y. Guédon.
  - Etude sur la forme à donner aux projectiles et autres corps se déplaçant dans les fluides, par F. E moult.
  - Notre commerce automobile pendant le 1er trimestre de 1910, par R. Ducasble.
  - Ce qu’on écrit : La puissance des moteurs et leur longévité. — Moteur capricieux. — A propos du Salon russe.
  - Moteurs pour « Demoiselles », par M.-A. Lauret.
  - Chronique de la semaine : Les raids aériens. — Après le meeting de Nice, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger : l'es bateaux de pêche à moteur en Ecosse (suite et fin), par P. Niquet. — Lettre d’Angleterre, par J.-II. Fitz-Arrol. — Lettre d’Amérique, par R. S.
  - Le camion 6 tonnes automatique Ariès, par L. O.
  - Mécanique sentimentale, par A. Sauvëtre.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Bcnz.
  - Causerie judiciaire, par Jean Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 449.
  - Après le meeting de Monaco (suite et fin), par J. Mirai.
  - Revue de la Presse : L’automobilisme est un citron ! — Le roi de la vitesse. — Autour d’un pylône.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Les freins de nos voitures et leurs commandes, par C. Poidevin.
  - Ce qu’on écrit : Une question controversée. — La hausse du caoutchouc. — Haro sur l’huile de ricin.
  - Louis Paulan, par C. F.
  - Chronique de la semaine : L’Aéro-Club de France. — La Coupe du Tsar. — Les meetings d’aviation, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger : Lettre de Belgique, par M. Tappie. — Lettre d’Angleterre, par J.-II. Fitz-Arrol.
  - L’atelier chez soi, par C. Faroux.
  - Caoutchouc artificiel, par D. B.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Mercédès.
  - Finance et industrie, par E. B.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 450.
  - Moteurs mous et moteurs nerveux, par C. Faroux.
  - Bevue de la Presse : Carburation capricieuse. — Les automobiles en Turquie.
  - Les freins de nos voitures et leurs commandes (suite), par C. Poidevin. Sic Transit, par L. O.
  - Ce qu’on écrit : Une bonne idée.
  - Ce qu’on dit.
  - Les soupapes doubles, par F. Cariés.
  - Pourriez-voüs me dire ?
  - Chronique de la semaine : Les grandes manœuvres militaires aériennes allemandes, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger •' Lettre d’Ang'eterre, par J.-IL Fitz-Arrol. — Lettre d’Autriche, par Max Helbronn.
  - Le traîneau automobile et l’expédition antarctique anglaise, par D. Bel-let.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile : Rolls-Royce,
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Cours de l'essence et du caoutchouc.
  - Adresse concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 451.
  - Questions d’actualité, par G. Le Grand.
  - Revue de la Presse : L’opinion d’un "piloté autrichien sur le BlériotXL — Classification des moteurs.
  - Poussières d’auto, par Henry Kistemaeckers.
  - Les magnétos pour moteurs huit-cylindres, par M.-A. Lauret.
  - Ce qu’on écrit : Sur la résistance de l’air.
  - Ce qu’on dit.
  - Deux dirigeables, par F. Cariés.
  - Chronique de la semaine : Les grandes manœuvres militaires aériennes allemandes (suite). —Mort de Crouzet. — Mort d’IIauvette-Miche-lin, par A. Guymon.
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  - Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile, par S. Gerster.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Clément-Bayard. Finance et industrie, par E. B.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc.
  - Adresses concernant le présent numéro.
  - Sommaire du n° 452.
  - Un problème de l’heure présente, par C. Faroux.
  - Revue de la Presse : Un grand progrès dans la conquête de l'air. — Commentaire de la presse autrichienne sur le raid Londres-Manchester. — Un antidérapant pour chevaux. — Voiture utilitaire.
  - La nouvelle 4-cylindres Sizaire-Naudin, par G. Faroux.
  - A nos lecteurs.
  - Pourriez-vous me dire?
  - Ce qu’on écrit : Roues inégales. — Une idée originale.
  - Ce qu’on dit.
  - Comment on construit un aéroplane, par C. Faroux.
  - Chronique de la semaine, par A. Guymon.
  - Courrier de l’étranger : Le. tre d’Italie, par A. Corsetta.
  - La flotte aérienne du monde.
  - La turbine Lemale et Armengaud, par F. Cariés.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Berlieh Recettes pratiques, par D. B.
  - Le service de catalogues de la Vie Automobile.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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  - Sommaire du n° 453.
  - Les grands concours automobiles de juin à l’Etranger, par E.Pontiè Revue de la Presse : La Belgique au Travail, par J.'Izart. Poussières d’auto, par H. Kistemaeckers.
  - L’influence de la carrosserie sur la marche d’une voiture, par C. Faroux.
  - Ce qu on écrit : Sur les Soupapes doubles.
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  - L’Energy-Car : par F. Cariés.
  - Sommaire de la Technique Automobile et aérienne.
  - Le moteur d’aviation Panhard-Levassor, par L. O.
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  - Chronique de la semaine : Deux courses de vitesse, deux victoires pour Lion-Peugeot, par A. Guymon.
  - Courrier de l'Etranger : Lettre d’Angleterre, par J.-II. Fitz-Arrol Lettre de Belgique, par M. Tappie.
  - Nos freins et leurs commandes, par C. Poidevin.
  - Comment on reconnaît une voiture automobile Saurer.
  - Causerie judiciaire : Dégradations aux routes, par J. Lhomer.
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  - Sommaire du n° 454.
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  - Une idée d’avenir, par C Faroux.
  - Revue de la Presse : Inertie Française. — La progression du nombre des voitures automobiles à l’étranger. — Les meetings à venir.
  - Remarques sur les transmissions appliquées dans l’automobile, par S. Gerster.
  - Ce qu’on écrit : Sur la résistance de l’air.
  - Comment on construit un aéroplane, par C. Faroux.
  - Chronique de la semaine : Les Reliabilily Trials. — Sur quelques meetings, par A. Guymon.
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  - Courrier de l’Etranger : Lettre de Belgique, par M. Tappie. — Lettre d’Angleterre, par J.-H. Fitz-Arrol.
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  - Définition de deux termes : Sous-marin et submersible, par E. Forcst.
  - Revue de la Presse : Le nettoyage des carrosseries. — Une indication certaine de la bonté de la carburation.
  - « La Vie Automobile », au nom de ses abonnés et de ses amis, remet à Fernand Forest la croix de Chevalier de la Légion d’IIonneur, par L. O.
  - Poussières d’auto, par H. Kistemaeckers.
  - Soupapes et poussoirs, par M.-A. Lauret.
  - Ce qu on écrit.
  - Ce qu’on dit.
  - Voitures silencieuses, par F. Cariés.
  - Chronique de la sen aine : Quelques nouveautés et quelques faits nouveaux sur l’aviation, par A. Guy mou.
  - Quel jues accessoires intéressants: Une bougie qui a fait ses preuves. — Une trompe électrique. — L’aseptoforme. — La glace-tablier Pasquet, par C. Faroux.
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  - Le problème de la petite voiture à bon marché, par F. Cariés.
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  - Comment on reconnaît une voiture automobile Nagant. Finance et industrie, par E. B.
  - Causerie judiciaire, par J. Lhomer.
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  - Prenons garde, par C. Faroux.
  - Les amortisseurs de suspension et leurs récents progrès. Le système « Télesco », par C. Faroux.
  - Ce qu’on écrit : Moteurs mous, moteurs nerveux. — A propos de la suppression de la réfrigération.
  - Ce qu’on dit.
  - La Coupe du Prince Henri, par E. Pontié.
  - Notes de tourisme, par J. Izart.
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  - Chronique de la semaine, par A. Guymon : Les enseignements delà Semaine de Juvisy
  - Courr.er de 1 étiange.- : Lettre d’Autricl.e, par Max Helbronn.— Lettre d’Angleterre, par J .-H. Fitz-Arrol.
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  - SOMMAIRE
  - A va ni. la grande épreuve russe : C. Faroux. — L'industrie automobile en Russie : Lianoîf. — Revue de la Presse. — Poussières d aulo : H. Kistemaeckers. Le moteur 12 chevaux Lion-Peugeot: M.-A. Lauret.— Le moteur Anzani à cinq cylindres rayonnants :'F. Caries. Recettes pratiques : D. B. — Chronique de la semaine : A. Guynion. -— Pourriez-vous me dire?...— Lettre de Hongrie : G. Androjan. — Le code de la roule : L. Périssé. — Comment on reconnaît une voiture automobile: Delaunay-Bel le ville. Causerie judiciaire : J. i_..orner. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant lé présent numéro.
  - Avant la grande épreuve russe
  - Xolre rédacteur en chef, M. Ch. Faroux, nous envoie de Saint-Pélersbourg les premières impressions de son voyage en Rassie. Il est allé là-bas, combattre pour la bonne cause, pour l’industrie automobile française victorieuse jusqu’à présent dans l’empire des Tsars, mais menacée plus que jamais par la concurrence allemande. Cette concurrence, toute loyale quelle est, deviendra plus âpre de jour en jour, surtout depuis la décision intervenue en Allemagne à la suite de la Coupe du Prince Henri. La lutte commencera en Russie et se continuera en Angleterre. Ici notre situation est encore forte, là-bas elle parait inexpugnable, mais il faut compter avec la ténacité et le sens commercial de nos rivaux. Mieux vaut prévenir que guérir. Il est temps encore pour prévenir, mais pour prévenir il faut étudier sur place le marché automobile du pays.
  - Nul pour cela assurément n était mieux désigné <pie noire rédacteur en chef et la Vie Automobile est heureuse de pouvoir promettre à ses abonnés et lecteurs la primeur des intéressantes lettres que Ch. Faroux nous enverra de Saint-Pétersbourg et de Moscou. N D L K
  - .S a in l -Pélersb ourg, 27 juin. epuis que je lis les ouvrages russes, je croyais savoir ce qu’il y avait dans ces immenses espaces vides de nos atlas : des herbages vierges, des cavaliers errants, de longues lances, des vers sonores de Pouchkine. Je n associais guère à ce pays l’image de l'anthracite et des hauts-fourneaux. Or, depuis la frontière allemande, et exception faite pour un bref passage à travers la steppe, le démon de l’industrie a tout changé : il s’est emparé de ces solitudes.
  - Toute une journée, je viens de traverser ce pays ; je me demande encore si j’ai voyagé dans le llainaut, dans 1 Ouest américain ou dans la plaine de Damas : il y a des trois pêle-mêle. Ces gares, ces logements ouvriers barbouillés de suie, ces terrains saturés de poudre noire, ces interminables camions de houille que charge et décharge un peuple de nègres, tout cela ne diffère en nen de nos régions du Nord, tout porte l’uniforme livrée de deuil du seigneur de nos temps, le charbon. Plus loin,
  - des espaces inhabités des puits d’exfracfion surgissant à l’improviste d’un champ de blé, protégés par un humble appentis de planches, entourés de huttes ou même de tentes pour les ouvriers venus d'hier; des fosses essayées et abandonnées, des chemins à peine tracés dans les herbes ; je ne sais quel air d industrie sauvage qui trahit le pionnier et l’aventure, l’attaque récente de l'homme contre la solitude : voilà qui fait songer au Nouveau-Monde.
  - Enfin, là où le lilon se perd, le désert réparait, il s’étend, morne et fauve ; rien ne trouble sa paix, sauf un vol d’outardes épouvantées par le train, un berger chaussé de Sandales qui pousse son troupeau devant lui : c’est l’Orient et son sommeil immobile.
  - Nier soir, on m’a appelé sur la plate-forme du wagon d arrière pour jouir d’un admirable coucher de soleil. N’est-ce pas sur l’Océan qu’il descend ? La steppe est si nue et si rase en cet endroit, qu’on pourrait se croire en mer, à barrière d'un vaisseau. Le disque de l’horizon est aussi plan, la réfraction qui grossit l’énorme globe aussi puissante, la paixdusoir aussi profonde. Un instant la terre et le ciel sont du même rose ; on distingue à peine leur point de contact derrière ce voile d’or qui emplit tout l’espace. Par une singulière coïncidence, l’astre tombe juste entre les deux rails sur lesquels nous fuyons : éclairées par les rayons obliques, les lignes d’acier semblent elles-mêmes deux rayons, deux traits de vif-argent prolongés à l’infini. Qui de nous, durant les heures d’attente oisive dans une gare, n’est parti en imagination sur les quatre raies, droites et brillantes, qui courent vers les pays inconnus, comme une portée de musique pour les rêves? Ce soir, le chemin de lumière est bien plus tentant; il va se perdre au cœur même du soleil. 11 n’y aurait qu’à le suivre, semble-t-il, pour rejoindre l’éternel voyageur. Le temps de désirer et voilà le chemin rompu : l'astre a doucement glissé sous la terre. Adieu, vieux et bon magicien porteur d'aurores !
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- - la a Vie Automobile
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  - Tu vas montrer tes féeries à tous les peuples de l’univers avant de nous revenir demain ; tu vas boire la rosée des champs d’Asie et sécher des larmes chez les hommes de là-bas. Oh! que les hymnes d'Egyple ont bien parlé de lui ! « Tu t’éveilles bienfaisant, annuon-Rà, bienfai-« sant et véridique; tu avances, Seigneur de l’Eternité, « et ceux qui sont goûtent les souffles de la vie... Tu es « béni de toute créature... »—Bienfaisant et prévoyant; la pierre noire qu’on extrait de cette terre, qu'est-ce autre chose que la lente et séculaire aumône du soleil? Il sait qu’il y aura des jours gris, des jours mauvais qui le sépareront de sa pauvre petite suivante; en prévision de ces jours-là, il accumule au cœur des âges un trésor dans la terre, il y dépose chaque soir un peu de sa triple vertu, de sa lumière, de sa chaleur et de sa force, le charbon, c’est la caisse d’épargne du soleil. Ce feu qui réchauffe et éclaire le pauvre; cette àme obscure qui sort des puits de mine pour mettre en mouvement nos métiers, c’est encore lui, caché sous un masque de ténèbres. — « Il donne le mouvement à toutes choses; par son action dans l’abime ont été créées les délices de la lumière »— dit toujours l’hymne prophétique de Thè-bes. Les anciens voyaient plus loin que nous. Ce que nous appelons actions chimiques, transformations d’énergies, c’élait pour eux la loi d’amour et de charité qui oblige
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  - toute la création ; les choses inanimées lapratiquenttout comme les hommes, et le maître visible de notre univers en donne l’exemple.
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  - Mais quoi ? Que suis-je venu faire ici? Assister à une course
  - Une fois de plus, j’ai fait comme ce bonhomme dont on riait autour de moi à la dernière station : c’était un de ces pieux oisifs qui vont en pèlerinage sans se presser, sachant que Dieu et ses saints attendront toujours; comme le train ralentissait, nous vîmes ce piéton qui cheminait dans un sentier, tout contre la voie; à la station, il s’arrêta avec nous, s’assit, bourra sa pipe et fuma durant les cinq minutes d’arrêt : dès que le siftlet retentit, il boucla son sac et reprit gravement sa marche, côte à côte avec les wagons qui s’ébranlaient.
  - On riait de lui autour de moi, et j’étais un peu confus; je me disais que c’était un frère, ce voyageur attardé qui faisait mine d’être du siècle, qui suivait le train sans y monter et se laissait distancer par lui. Qui sait? les chemins de fer russes vont si lentement! Peut-être que le bonhomme arrivera avant nous là où se font les miracles. c. Faroux.
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  - IEIndustpie automobile en Russie
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  - LARussie,n’étantpas un pays industriel, comme la France, la Belgique, l’Allemagne et l’Angleterre, n’a pas eu d’industrie automobile à proprement parler, ce qui ne veut pas dire qu il n’y ait pas d’automobile en Russie. Bien au contraire, à Saint-Pétersbourg comme à Moscou, on peut voir de nombreuses voitures généralement luxueusement carrossées et les agents et garagistes font de brillantes affaires. Mais il n’y a pas en Russie une seule grande usine construisant des automobiles, et cela tient sans doute à plusieurs causes : Parce qu’il n’y a pas en Russie de classe moyenne, comme en France en Allemagne et en Angleterre ; il n’y a que le riche et le pauvre. Le premier recherche la voiture de grand, de très grand luxe, qu’il achète à n’importe quel prix; peu lui importe si le transport et les douanes en augmentent de quelque mille roubles le prix. D’ailleurs, ce Russe va passer tous les ans cinq ou six mois dans le Midi de la France, à Nice, ou en Italie, ou à Paris ou en Suisse; et pour ma part je connais beaucoup de Russes qui ont leur automobile en France, mais qui ne l’emmènent pas avec eux, lorsqu’ils retournent dans leur pays, où ils se servent de préférence de leurs admirables chevaux.
  - Parce que aussi, il faut bien le dire, les routes russes laissent encore fort à désirer. Ces routes, sauf de rares exceptions, dans les alentours des grandes villes, sont plutôt de larges chemins, tracés par les sabots des chevaux et les roues des voitures, à travers champs et steppes. Les villages, parfois très espacés les uns des autres, sont dépourvus de tout ce dont pourrait avoir besoin un automobiliste: essence, pièces de rechange et mèmè hôtels. i
  - Il est vrai que vous n’étiez, à ce point de vue, pas plus avancés il y a vingt ans, avant les débuts de l’automobile. Mais en France, on se touche les coudes; la France est petite en comparaison de l’immense empire des Tsars, et enfin, vous aviez déjà votre admirable réseau de routes.
  - Il y a encore une raison qui explique que l’industrie automobile ne soit pas développée en Russie : c’est qu’il n’y a pas, pour ainsi dire, d’industrie métallurgique ou, s’il y a quelques usines métallurgiques, elles sont précisément éloignées des centres où l’automobile avait des chances de se développer.
  - Mais l’absence d’usines n’implique pas que la Russie n’esl pas un marché exceptionnel pour les importateurs. La Russie est riche, le Russe dépense énormément, la vie mondaine à Saint-Pétersbourg et à Moscou est des plus brillantes. Aussi les premières maisons qui installèrent en Russie des agences n’eurent-elles pas à le regretter. Delaunay-Belle-ville, Charron, Panhard, Berliet, Renault, pour ne citer que les plus importants de vos constructeurs, ont fait en Russie des affaires d’or. Les constructeurs allemands et belges ont fait également en Russie des efforts très sérieux menaçant de vous ravir un jour ou l’autre votre place, qui est maintenant la première parmi les importateurs. Cette place, il vous faut la garder, et vous pouvez la garder; Ch. Faroux nous dira, dans ses substantielles chroniques, ce qu’il faudra que vos constructeurs fassent pour conserver à la France la place qu’elle doit avoir en Russie . la première.
  - S. Basilewsky.
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- - La Vie Automobile
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  - Revue ki*Phev9E
  - le concours de moteurs a pétrole lampant
  - Bulletin officiel de la Commission Technique de PAutomobile-Club de France (n° 45)
  - Nous extrayons du rapport de M. Lumet, le distingué ingénieur du laboratoire de l’A. C. F., les renseignements que voici sur ce concours, organisé par la Société d’enseignement professionnel et technique des pêches maritimes.
  - Bien que ces moteurs soient plus spécialement destinés aux bateaux de pêche, nous pensons que tout ce qui se rapporte au moteur à combustion interne intéresse nos lecteurs ; d’ailleurs, ce concours est intéressant à plus d’un titre, puisqu’on y rencontre des moteurs à deux temps, comme le moteur Tony-Huber-Peugeot, et même un moteur fonctionnant suivant un cycle nouveau, le cycle Sabathé.
  - Le concours a réuni cinq concurrents : Aster, Peugeot-Tony-Huber, Sabathé. Dan, Mietz et Weiss.
  - Le mode de freinage employé était le moulinet dynamométrique du colonel Renard; le nombre de tours était relevé par un compteur totalisateur : la consommation était relevée par pesées; les températures et pressions étaient notées, et les puissances lues sur les abaques corrigés d’après ces renseignements.
  - « Le concours, dit M. Lumet, s'est poursuivi dans des conditions très favorables d’expérimentation et il a fait nettement ressortir les efforts faits par les constructeurs français qui ont présenté des moteurs spécialement étudiés pour répondre aux besoins que la Commission avait définis.
  - « Ces efforts ont été couronnés de succès, et il est désormais établi que nos pêcheurs, instruits par leurs camarades étrangers, qui, depuis longtemps, utilisent les moteurs à bord des barques de pêche, peuvent trouver dans l’industrie française des moteurs marins qui leur donnent toute satisfaction.
  - « Les constructeurs étrangers d’ailleurs, ne peuvent-qu’applaudir à ce succès, car s’il contribue, comme nous l’espérons, a multiplier les applications du moteur à la navigation, ils en tireront eux-mêmes profit du fait de l’élargissement de leur clientèle. »
  - Le classement s’établit comme suit :
  - POINTS
  - 1er Aster............................... 2.170
  - 21 2 * * S Peugeot-Tony-Huber............ 2.050
  - 3” Sabathé............................... 1.877
  - 4° Dan........................... 1.579
  - 5e Mietz et Weiss....................... 1.483
  - Le tableau suivant donne les résultats des divers essais.
  - A remarquer la faible consommation en essence et huile du moteur Sabathé à pleine charge et surtout à demi-vitesse angulaire.
  - Pour tous les moteurs, en général, la consommation spécifique en essence est de beaucoup supérieure à demie charge qu’en pleine charge pour le moteur Sabathé la consommation passe seulement de 0.309 kg en pleine charge à 0.399 à demi-charge, augmentation insignifiante.
  - « Les moteurs Dan et Mietz et Weiss sont les moteurs d’hier, le Dan est rustique, le Mietz et Weiss est simple Les moteurs Aster et Peugeot-Tony-Huber sont les moteurs d’aujourd’hui, l’Aster est tout aussi robuste et simple et pendant le Concours le jury a vivement apprécié le souci des mécaniciens de se tenir éloigné du moteur de telle façon que la preuve fût faite qu’aucune surveillance n’en était nécessaire.
  - Le moteur Sabathé est peut-être le moteur de demain et si 1 on ne peut espérer encore une solution immédiate de l’utilisation du moteur à pétrole lampant grâce aux cycles Diesel ou Sabathé pour les moteurs de faible puissance, il est désormais certain que ces types de moteurs sont appelés à nous donner les puissances de 200 à 400 chevaux nécessaires pour les chalutiers par exemple.
  - Essais du Concours de Moteurs à, pétrole
  - lampant pour barques de pêche.
  - MOTEURS rRF.MIF.Tl F.SSAI DE 3 HEURES A PLEINS CHARGE
  - <0 P8 Cp Ch Cp Ch
  - Dan 326,25 32,44 47.200 7.330 0.484 0 075
  - Aster . . 578,25 46,75 55.000 0,430 0.392 0 003
  - Mietzet Weiss 424,75 35,79 56,700 1,420 0,528 0.013
  - Peugeot- Tony
  - Huber . . . 541 33 28,90 34 036 1,340 0,392 0,015
  - Sabathé. . . . 383.75 36,06 30,200 0,790 0,306 0 008
  - MOTEURS DF.UXIÈMF. F.SSAI DE 3 HEURES A PLEINE CHARGE
  - fl) P-2 cP Ch Cp Ch
  - Dan 352,75 41 06 52 2 7 840 0,423 0.063
  - Aster . . . . 580 25 46 75 54,000 0 523 0,385 0.004
  - Mietzet Weiss 424.25 36,08 57,000 1,079 0,526 0,010
  - Peugeot-Tony
  - Huber . . . 534 80 27 65 32,535 0 847 0,392 0.010
  - Sabathé. . . 381,00 35.11 35,500 1,730 0,309 0,015
  - Essai de marche
  - ESSAI DE .1 HETRES A DEMI- VITESSE à vide pendant,
  - MOTEURS ANGULAIRE 1 heure
  - ,ù | P, | c„ 1 Ch 1 Cp 1 Ch <> J Cp [ Ch
  - Dan ii 168 75 7.2 18 135 4.440 0 839 0.205 1 | 290 6,350 3 895!
  - Aster 306 5 10 47 18,300 0,600.0 582 0,019 600 5 850 0,156
  - Mietzet Weiss 262,5 12,1 34,700 0 535,0 955 0,015 397 7,100 0,520!
  - Peugeot-Tonv i
  - Huber . . . 262,00 4,5 27.700 0,166 2 051 0 012, 508 5,400 0 230,
  - Sabathé . . . 215,00 8,44 11,000 0,790.0,399 0,028| 380 2,400 0,000
  - (o Vitesse ans flaire, en tours p«r minute
  - Cn Consommation totale en pétrole, en kg. ;
  - Ch — totale en huile, en kg ;
  - Cn Consommation spécifique en pétrole, en kg. par cheval-heure :
  - Ch — spécifique en huile, en kg. par cheval-heure :
  - P-3 Puissance en chevaux.
  - AU POLE NORD EN AÉROPLANE Times
  - M. H. Farman est d’avis qu’il est possible d’atteindre le Pôle Nord en aéroplane. Voici ce qu’il a dit à un correspondant du Times :
  - a 11 ne faut pas songer h aller du Spitzberg au Pôle Nord et retour ; la distance entre les deux points est de 12 à 1.300 kilomètres ; mais avec une flottille aérienne plus lourde que l’air, on pourrait effectuer le voyage par étapes. Si je l’entreprenais, ce à quoi je ne songe aucunement, j’organiserais une flotte de quinze à vingt aéroplanes capables de porter une lourde charge en plus du pilote. Ces vaisseaux aériens pourraient certainement emporter tous les outils nécessaires à la construction d’une hutte en neige, une provision d’essence et d’huile suffisante pour le moteur, et des a iments pour l’équipage pour plusieurs jours. On établirai ainsi un poste avancé, en faisant plusieurs voyages en avant et en arrière ; tous les instruments scien ifiques et un grand stock de provisisions pourraient être accumulés.
  - o Emre temps, une couple d’aéroplanes pousserait en axant pour créer un second dépôt. Comme la distance entre ces dépôts ne dépasserait pas 80 à 95 kilomètres, le voyage entre la base d’opérations et le premier dépôt ne prendrait p-’S plus d’une heure et demie. On pourrait donc en faire deux ou trois en vingt-quatres. heures et comme il n’y a pas de nuit pendant les mois d’été dans ces régions, on profiterait de tous les états favorables de l’atmosphère.
  - « J’estime qu’en installant successivement des dépôts, la tête de l’expédition atteindrait le Pôle trois ou quatre semaines après sou départ de la base d'opérations. »
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- - u cours d’une journée d'automobile, trois petites observations sur mon prochain — ce qui constitue la meilleure manière de s’étudier soi-même. Permettez-moi de vous les servir sèches, elles y gagneront en saveur : .
  - La première :
  - "Entre Lisieux et Trouville, vingt kilomètres —sur vingt-huit au total — de sol assez fâcheux. A première vue, cela ne paraît pas mauvais du tout, mais l’expérience vous apprend bien vite quily a là des milliers de petites fondrières brutales, un peu analogues à ces courtes vagues de la Méditerranée qui démolissent si bien les coques de navires. Et puis la route monte, descend, remonte, vire, tourne, traverse des hameaux où de minuscules Normands blond-filasse comptent leurs doigts de pied en s’asseyant dans le crottin. Au total, cest le type du chemin qu’il faut parcourir sans hâte, en bon père de famille, à trente de moyenne. Tout le monde y gagne, y compris la compagnie d assurance...
  - Je m’en vais donc à ce train-là, entre les buissons de roses et les clos de pommiers. Tout à coup, derrière moi, le sifflet d’un compère. Jl arrive en sautillant par petits bonds, chassant de droite, balayant de gauche. "Un monsieur de cinquante ans est à la direction. Jl est important, pénétré de sa mission, presque tragique. Il est couché sur son volant comme sur celui d'une 120-chevaux de course. C’est un conquérant.
  - J^ais-je avaler sa poussière ? Et il ne se prive pas d’en faire, l’animal ! Non. fe déleste la poussière. El ce Monsieur m’ennuie. Il y a ainsi des gens qui vous ennuient au premier aspect. Mon pied insiste un peu sur l’accélérateur, et ma Motobloc s'enfuit. L’homme considérable qui veut me «semer» en conclura, je pense, qu il est inutile de tenter une lutte pour laquelle il n’est pas armé, et il reprendra le train sage qu’impose l’état de la route.
  - Oui-da!... Le revoici sur moi, cramponné, l’air féroce. Décour ageons-le : une côte, les gaz en grand, je lui prends de nouveau deux cents mètres d’avance en un clin d’œil, tandis qu’il se bat avec son levier de vitesse. S’il n’est pas raisonnable, cette fois, c'est qu'il est ivre ou fou.
  - Ni fou, ni ivre. Et pourtant, à la descente, je le vois, d’un œil en coulisse, revenir, acharné, demandant aux lois
  - de la pesanteur tout ce qui manque d’énergie à son coursier. Ah ! il m’embête, il ne m’ennuie plus, il m’embête! Soit! on lui donnera la leçon dix fois, vingt fois, s’il est nécessaire. Mais que fait-il ? Ces grands gestes désespérés... Jl a quelque chose à me dire, à me demander, sans doute. Ceci est différent. Arrêtons. Jl en fait autant. Alors, comme nos voitures sont côte à côte, il se dresse, les yeux désorbités, éclatant d’indignation, et il me jette ce seul mot :
  - — Chauffard !
  - La seconde :
  - Tout à coup, plus une explosion... Quelques soupirs du moteur, et c’est tout, f 'ouvre mon réservoir d’essence, et je constate que tout a une fin. A sec!... Et pas un bidon de rechange.
  - Sourire, allumer une cigarette, et attendre le passage d’un chauffeur fraternel. Une, deux, six, huit, quinze voitures passent en trombe, sans même apercevoir mon bras levé. Enfin, une grosse limousine daigne stopper. En sort un monsieur élégant, qui, sans beaucoup de bonne humeur, il faut le dire, consent à me céder un des trois bidons de rechange que la prudence de son chauffeur a ménagés dans le coffre. On en vide le contenu dans mon réservoir. Sauvé !
  - — Que vous dois-je, Monsieur, outre mes excuses et mes vifs remerciements ?
  - — Trois francs, Monsieur.
  - Jl découvre, dans mon regard, un fugitif éclair d’étonnement, et il ajoute :
  - — C’est que je l’ai acheté à Paris.
  - Or, nous sommes dans l’Eure...
  - Et passons à la troisième :
  - Huit heures et demie. Le jour décline. Dans la traversée d’un village, un groupe furieux me hurle :
  - — Allume tes lanternes, assassin !
  - Ces gens n’ont tort que de me tutoyer, car nous n’avons pas gardé leurs vaches ensemble, fe m’arrête, docile, j’approche une allumette du bec de mes phares. Et la lumière est ! Mais comme je vais repartir :
  - — Tu ne pourrais pas, — grommelle furieusement le plus agité des prolestataires, — tu ne pourrais pas mettre un mouchoir sur tes chandelles, au lieu d’aveugler les honnêtes gens ? Henry Kistemaeckers.
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- - .La Vie Automobile
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  - Le moteur 12 chevaux Lion-Peugeot
  - Comment on peut obtenir un deux-cylindres presque aussi simple qu’un mono. Particularités du moteur Lion. Allumage et départ en quart de tour.
  - La première qualité que les chauffeurs sérieux exigent de leur voiture est une marche absolument régulière et sans pannes de mécanisme. Ensuite, viennent comme qualités importantes la souplesse, le silence, la vitesse, etc... Nombreuses sont les automobiles qui réunissent ou à peu près toutes les qualités que l’on peut en attendre à l’heure actuelle... moins une et qui, pour beaucoup d’acheteurs, est fondamentale : le bon marché. Ceux qui ne veulent pas dépenser plus de 6 à 7.000 francs pour avoir une voiture légère avec carrosserie douple-pbaélon, sont bien embarrassés. D’un coté, on leur offre des monocylindres très robustes, très soignés; de l’autre, des quatrc-cylindres très souples, très séduisants, mais dont la construction n’est pas, généralement, à toute épreuve. Le monocylindre, malgré toutes ses qualités, ne plaît pas énormément au public; en général, et c’est bien de l’amour-propre mal placé, on
  - l'ig. 1. — Le moteur 12 chevaux Lion-Peugeot, vue en arrière. —
  - O, 6, bouchons de débourrage. — C, carburateur. — R, embrayage. — V, volant. — Y, arbre manivelle.
  - n ose pas avouer que l’on ne possède qu’un cylindre sous son capot. On aimerait presque aulant avouer que l’on conduit une voiture à âne ! Aussi, l’avenir se dessine assez
  - (1) Article demandé par nos abonnés1
  - noir pour la voiture à moteur monocylindre en tant que voiture d'agrément. Comme voiture utilitaire : fiacre, petit camion, voiture de service, etc...,elle semble, au contraire, quoiqu’on dise et quoiqu'on fasse, impossible à remplacer Malgré les raisonnements fallacieux des vendeurs à la belle parole, le client doit se souvenir de ce principe que
  - Fig. 2. — Le moteur 12 chevaux Lion Peugeot, vue en avant. — B, 6, bouchons de débourrage. — a, bouchon de soupape. — S, soupapes d’échappement. — C, carburateur. — A, soupapes d’admission. — T, tuyauterie d’admission. — O, tuyau d’eau — Y, arbre manivelle. — M, magnéto. — P, pompe à eau.
  - chacun connaît, mais qu'il laisse généralement à la porte en entrant dans un magasin : « Il faut absolument que le marchand trouve un bénéfice sur chaque chose vendue. » Donc, on aura beau vous dire que l’on peut faire des moteurs à quatre cylindres pour le meme prix que les monocylindres en s’imposant de grands sacrifices ou avec dos procédés de fabrication ultra-perfectionnés, n’en croyez rien. C’est impossible, rigoureusement impossible. Les procédés de fabrication sont les mêmes dans tous les cas et un piston pour un monocylindre ne coûtera jamais le prix de quatre pistons même de diamètre moitié moindre. Quelle que soit la manière dont on s’y prenne, en Amérique comme en Franco, on n’cmpêchera jamais que le vilebrequin, l’arbre à cames, les quatre bielles ne . soient des pièces coûteuses dans le quatre-cylindres, réduites au contraire à une extrême simplicité dans le mono. Le carter type motocyclette coupé perpendiculairement à l’axe, autrement dit composé de deux demi-coquilles que. l’on peut usiner sur le tour automatique, est d'un prix de revient auquel on peut diffiçi-
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  - îaB, Vie Automobile
  - lement comparer celui* du plus simplifié des carters pour 4 cylindres.
  - Enfin, si l’on compare les poids de matière première employée (surtout des matières coûteuses, acier spécial et aluminium) dans les deux cas et à égalité de puissance, l’avantage reste manifestement encore au monocylindre. Seule, une étude extrêmement serrée et méticuleuse, une fabrication par énormes séries et avec un matériel extrêmement
  - Fig. 3. — Le moteur 12 chevaux Lion-Peugeof, vue de côte. — O, 6, bouchons de débourrage. — c, bouclions de soupape. — a, bouchon de fond de cylindre. — T, tuyauterie d’admiss'on — E, échappement. — S, soupape d'échappement. — M, Magnéto. — O, tuyau d’eau. — P, pompe à eau. — V, volant. — G, trou de graissage. — R, embrayage.
  - perfectionné, permettraient de livrer dos voitures à quatre cylindres à des prix très réduits, tout en n’employant que des matériaux de choix et soigneusement usinés; mais on peut dire que si, en France et davantage en Amérique, on approche de la solution désirée,, ce. n’est pas encore tout à fait ça, et il reste beaucoup à faire.
  - Toute tentative ayant pour butd’améliorer la souplesse du monocylindre et de le rendre plus silencieux, plus élégant, pourrait-on dire, sans rien lui ôter de sa fruste simplicité, doit donc être la bienvenue.
  - Le deux-cylindres en V Lion-Peugeot, que beaucoup de nos lecteurs connaissent sans doute déjà, est plus qu’une tentative, c’est une création qui a reçu le meilleur accueil auprès du public. Ces moteurs sont assez analogues à ceux des motocyclettes de la même marque et ne s’en distinguent que par les dimensions et par quelques particularités sur lesquelles nous allons insister un peu :
  - Les deux cylindres dont les axes sont inclinés à 20° l’un sur l’autre,c’est-à-dire à 10° chacun de la verticale,sont fondus d’un seul bloc avec leur chemise d’eau. Les quatre soupapes sont situées à l’avant du moteur et, suivant la grande vogue du jour, sont enfermées dans un petit carter venu de fonte également avec les cylindres. Une porte que l’on peut enlever en dévissant le seul écrou c. ferme ce carter, met le reste du moteur à l’abri des projections d’huile, tout en atténuant le bruit des poussoirs et des soupapes, La com-
  - mande de ces poussoirs se fait de la façon suivante. L’arbre des cames E est attaqué par l’arbre de renvoi O qui reçoit lui-même son mouvement de l’arbre F du moteur par un couple de pignons d’angle. Les quatre cames AA' TT' actionnent, par l’intermédiaire de bascules D enfilées sur l’arbre Z, les poussoirs de soupapes, simples tiges d’acier trempé coulissant dans des guides en bronze. L’arbre Z peut coulisser transversalement pour assurer la décompression au moment de la mise en route, comme on le voit clairement sur nos figures. La magnéto et la pompe sont montées sur un arbre parallèle à l’arbre à cames, commandé par lui au moyen de deux pignons droits égaux, et tournent par suite à la même vitesse.
  - Notons encore comme particularités intéressantes, avant d’en venir à l’allumage :
  - Le montage des bielles. — Elles attaquent naturellement le même maneton b accouplant les deux volants HH. La bielle à fourche porte une douille qui tient toute la portée du maneton. La partie extérieure de cette douille est entourée en son milieu par l’anneau d’acier d qui constitue la tête de la bielle simple. Comme les déplacements angulaires des deux bielles l’une par rapporté l’autre sont très minimes, on conçoit que la portée de la bielle simple, bien que n’ayant
  - Fig. 4. — Le moteur 12 chevaux Lion-Peugeot, coupe par les soupapes.
  - — c, bouchons de soupape. — T, soupape d’admission. — H, soupapes d’échappement. — d, fermeture du logement des ressorts des soupapes.
  - — U, arbre de décompression. - A, culbuteur d’échappement.— CM, faux châssis. — T’, cames d’admission. — y’, cames d’échappement. — Y, arbre moteur. — I, engrenage conique de renvoi de la distribution.
  - qu’une largeur assez réduite, est très largement suffisante, puisqu'il n'y a guère à cette portée que pression sans frottement de glissement.
  - Graissage. — L’huile qui arrive par l’ajutage I s’en va directement dans une gorge Arisible sur le volant et la force centrifuge l’amène qu maneton qui est convenablement Pef"
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  - foré par un conduit percé dans le volant arrière. Les projections d’huile assurent aisément la lubrification des autres organes.
  - Embrayage. — On a remplacé le lourd volant extérieur, devenu bien entendu inutile, par une cuvette plus légère assurant l’entraînement du cône d’embrayage.
  - La question de l’allumage est certainement la' plus intéressante de celles qu’il y a lieu d’examiner à propos de ce moteur. Si les cylindres avaient leurs axes parallèles (il faudrait alors qu’ils soient côte à côte comme dans le moteur Werner), les explosions auraient lieu régulièrement à raison d’une par tour de moteur; mais ici ils sont décalés 'de 20 degrés; les explosions ont donc lieu à des intervalles de 340° — 380° — 340°, etc. A peine est-il besoin d’ajouter que ce manque de régularité n’est pas perceptible à l’oreille et que le rythme du deux-cylindres ainsi compris est bien supérieur à celui du deux-cylindres ordinaire avec explosion à 180° — 540° —180°, etc. Pour produire l’allumage, il faut une étincelle par tour, mais avec cette condition que la rupture à la magnéto se produise avec un décalage de 10°, tantôt dans un sens tantôt dans l’autre. Autrement dit, les vis platinées devront s’écarter pour l’allumage du premier
  - Fig. 5. — Le moteur 12 chevaux Liou-Peugeot, coupe par l’un des cylindres.— c, bouchon de soupape.— a, bouchon de fond de cylindre. — b, plaque de désanlage. — T’, tuyauterie d’aspiraiion. — X, ventilateur. — J, bras portant de ventilateur. — d, fermeture du logement des ressorts des soupapes. — B, piston. — I, courroie. — M, magnéto. — A, culbuteur. — F, came. — G, arrivée d’huile. — L, butée à billes. — N, pignon d’angle commandant la distribution.— V, volant. — E, embrayage. — Y, arbre moteur. — p, coussinets de la tète de bielle intérieure. — h, coussinets de la tête de bielle extérieure. — J’, cône d’embrayage. — H, axe maneton. — W, volants intérieurs. — T, soupape d’admission.
  - cylindre (celui qui est à gauche dans la vue de face) 10 degrés avant que le maneton ait atteint la position qu’il occuperait lors de l’allumage dans un monocylindre vértical, et 10 degrés après pour le deuxième cylindre. La magnéto qui donne comme toutes les magnétos à induit tournant deux ruptures
  - par tour de l’induit, tourne ici à la vitesse de l’arbre des cames, comme nous l’avons déjà indiqué, c’est-à-dire à la demi-vitesse du moteur. Il suffit de considérer que dans les magnétos à avance variable on peut faire osciller la bascule de bien plus de 20 degrés sans cesser d’avoir une étincelle
  - pour saisir que l’on puisse avoir avec une came ou rampe dissymétrique deux explosions distantes d’un demi-tour, plus ou moins 10°, tout en gardant un découvrement de l’induit convenable et par suite une belle étincelle aux bougies. Mais pour ne pas demander à la magnéto plüs qu’elle ne peut donner, il faut renoncer délibérément aux joies de l’avance variable. C’est d’ailleurs ce que font aujourd'hui^ sans regrets la plupart des constructeurs et de leurs clients.
  - Chacun sait qu’avec une magnéto ordinaire à avance variable, une Bosch pour fixer les idées, il y a une position de la manette d’avaneç qui est la plus favorable pour la facilité de la mise en marche (généralement c’est la position : avance maxima), cela tient à ce que le découvrement de l’induit a sa valeur la plus convenable pour cette position de la manette. Or ici il nous est impossible d’avoir pour les deux cylindres ce découvrement maximum ; d’autre part, la magnéto tourne à demi-vitesse ; la mise en route serait donc très pénible si (vous vous êtes tous doutés qu’il y avait un si) les constructeurs n’avaient pas prévu un ingénieux système de lancement dont notre schéma montre le principe :
  - Un plateau P fixé à l’arbre de la magnéto porte un taquet A qu’un fort ressort puissamment bandé maintient en temps normal appuyé contre un taquet correspondant B du pignon de commande D (pignon engrenant avec la roue de cames). Mais ce plateau P peut être arrêté dans sa rotation par un doigt M pivotant autour d’un axe o et rappelé par un ressort r. Supposons que le doigt arrête le plateau un quart de tour du pignon O, c’est-à-dire un demi-tour du moteur avant que se produise l’allumage. Le pignon O continuant à tourner, les taquets A et B se séparent, mais le ressort R tend à les rappeler violemment l’un contre l’autre. Au moment choisi pour l’allumage, une came C fixée au pignon O fait échapper le doigt M ; et le plateau P prend alors un mouvement de rotation très rapide jusqu’à ce que les taquets soient revenus en contact ; mais avant que ce contact ait lieu la rupture s’est produite, et très vivement, à la magnéto, puisqu’au moment où le doigt M dégageait la dent F, le taquet B solidaire du pignon avait déjà légèrement dépassé la position correspondant à l’allumage en marche normale, c’est-à-dire avait un peu d’avance.
  - Bien entendu, en marche normale le doigt M est maintenu éloigné du plateau de façon à laisser celui-ci suivre régulièrement le mouvement du pignon.
  - Disons, pour finir d’édifier nos lecteurs, que le moteur Lion se fait en deux types: un normal 75x150 dit 10 HP, l’autre course 85x150 dit 10 IIP, et dont chacun a encore présent à la mémoire les brillants succès.
  - Ces moteurs figurent sur des châssis analogues et dignes en tous points de ceux des années précédentes et qui comportent de jolies petites carrosseries très élégantes.
  - M.-A.. Lauret.
  - Fig. 6. — Schéma du mécanisme de lançage de la magnéto.
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  - AyJAÏKMJ
  - Le moteur Anzani à cinq cylindres rayonnants
  - LoKsor’iiA eonslrucleur de moteurs d’aviation s'est décidé pour le refroidissement par l’air, — dans le but de se débarrasser en même temps de la quincaillerie encombrante du radiateur et des ennuis inhérents au refroidissement par eau, — il se trouve devant trois solutions acceptables : 1° moteur à deux, trois ou plusieurs cylindres rayonnants ; 2° moteur à ventilation forcée, genre Renault ; 3° moteur rotatif, genre Gnome.
  - Actuellement on peut dire que la première et la dernière
  - tiples bielles ? Gomment graisser également les cylindres qui ont la tète en haut, et ceux qui ont la tête en bas ? Voilà ce que la plupart des brevets ne mentionnent pas. Et pourtant, c'est en ces deux points surtout que réside la difli-culté.
  - Si Anzani a résolu ces difficultés dans son nouveau moteur à cinq cylindres rayonnants, c’est que d’abord, à vrai dire, personne n’a plus d’expérience qu’Anzani pour la construction des moteurs à deux cylindres en V ou à trois
  - Fig. 1. — Coupe par les trois cylindres supérieures. — a, cylindre. — c, filetage. — D, boulons d’assemblage du carter servant à maintenir les cylindres. — P, tuyauterie d’aspiration. — q, échappement.
  - Fig. 2. — Engrenages de distribution 01; 02, 03, 04. — N, engrenage calé sur l’arbre.
  - Fig. 3. — a, cylindre. — h\, soupape d’échappement. — h3, soupape d’aspiration. — f f, volants d’équilibrage. — E, manchon unique. — gi, g.>, g3, etc., tête de bielle.— Iv, tige de commande.— i et j, culbuteurs.
  - solutions ont prévalu. Laquelle des deux est la meilleure ? et six cylindres en éventail à 00°. Il commença d’abord à Je crois qu’il est difficile de répondre catégoriquement, et construire ces, moteurs pour motocyclettes, ensuite pour
  - l’aviation et je n’ai pas besoin de rappeler, ici les succès qu’il remporta avec son fameux trois-cylindres à 60°.
  - Ensuite, il est bon de le dire, Anzani a réussi là où d’autres, combien d’autres ! échouèrent, parce que Anzani ne se contente pas de faire des projets sur papier, mais qu’il cherche, longuement, patiemment, jusqu’à ce qu’il ait trouvé la bonne solution, la seule solution.
  - Le trois-cylindres Anzani avait un défaut, que je ne puis passer sous silence et son constructeur ne me contredira pas : c’est qu’il n’avait que trois cylindres.
  - Trois cylindres, à mon avis,, n’est pas assez pour un moteur d’aviation. Il faut un volant trop lourd pour régulariser le travail moteur. Mais le lourd volant, c’est du poids mort, inutile. Mieux vaudrait évidemment le remplacer par deux ou trois cylindres supplémentaires. Seulement, comment
  - qu’il faudrait répéter encore une fois : elles valent ce que vaut leur réalisation pratique.
  - Le moteur Gnome est un excellent moteur, non parce que le principe qui a présidé à sa construction est bon, mais parce que sa réalisation est parfaite ; de même le moteur à cylindres rayonnants peut être excellent ou mauvais suivant que sa construction est bonne ou mauvaise dans son ensemble et dans ses détails.
  - Il n’est pas difficile de faire breveter un type de moteur sur un simple croquis qui laisse dans l’ombre et le doute tous les détails importants ; par exemple, il est facile de disposer les cylindres en étoile autour d’un carter cylindrique, qu’on en mette trois ou quatre ou cinq ou plus encore.
  - Mais comment attaquer le même manelon par ces mul-
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  - disposeiVfces cylindres pour les refroidir tous également bien ? Il faudra évidemment les laisser sur un meme rang pour qu’ils ne se masquent pas l’un l’autre. Comme tous les cylindres doiv.ënt avoir donné une explosion pour deux tours du moteur (720°), il faudra, pour que les explosions soient également espacées (l’allumage par magnéto l’exige et cet allumage tend décidément à supplanter tous les autres) dans le cas d’un cinq-cylindres, espacer les cylindres de 3(3° ou de 72° et dans le cas du six-cylindres de 39° ou de Ii0°.
  - Si nous espaçons le cinq-cylindres de 30°, nous avons un moteur en éventail où deux cylindres extrêmes sont à 144°; si nous les espaçons de 72°, nous avons un moteur rayonnant tel qu’il est représenté sur la figure 1.
  - L’espacement à 36° serait impossible par construction, parce qu’on n’aurait pas la place pour monter les cinq cylindres dans le même plan sans employer des bielles exagérément longues, ce qui alourdirait toute la construction.
  - Il faut donc se résoudre à adopter le moteur à cylindres rayonnants. j.
  - Il en serait de même dans le cas d’un six-cylindres.
  - Pourquoi, demandera-t-on, Anzani n’a-t-il pas adopté le six-cylindres, pourquoi a-t-il pris de préférence un nombre impair de cylindres ?
  - Eh bien, sans doute pour la raison que voici :
  - Les opérations dans un moteur à quatre temps sont au nombre de quatre, nombre pair. Si vous adoptez un nombre pair de cylindres et que vous espaciez régulièrement les explosions, toutes les opérations sont distinctes, séparées, hachées. Adoptez au contraire un nombre impair de cylindres avec explosions régulièrement espacées, les temps chevauchent les uns sur les aulres, l'aspiraiion est plus
  - Fig. 4. — Le nouveau moteur d’aviation Anzani, 5 cyl. 50 H P. Poids 90 kg. Vue de l’avant.
  - continue, l’échappement également et vous obtenez avec un cinq-cylindres la même régularité de succion dans le carburateur qu’avec le six-cylindres et presque la même régularité du couple moteur, et cela avec un cylindre de moins. Le cinq-cylindres vertical ne pourrait pas être allumé avec
  - magnéto, sans cela soyez assuré que nous l’aurions déjà vu sur quelque châssis.
  - Malheureusement, cette disposition en étoile fait que deux cylindres ont la tête en bas, ce qui rend le graissage particulièrement délicat. Ces deux cylindres se remplissent
  - Fig. 5,. — Le nouveau moteur d’aviation Anzani, 5 cyl. 50 H P.
  - Vue de côté.
  - d’huile, leurs bougies et soupapes s’encrassent rapidement si on ne prend pour éviter cela des précautions spéciales.
  - Comment Anzani fait pour empêcher ce sur-graissage, c’est ce que malheureusement je ne puis vous dire. Mais je puis vous assurer que le moteur tourne admirablementsans jamais fumer et que les bougies de ces deux cylindres restent aussi propres que celles des trois autres.
  - Ayant placé ses cinq cylindres dans un même plan, il resta au constructeur à résoudre une autre difficulté. Comment monter les cinq têtes de bielles sur le même maneton? Au lieu d’employer comme d’autres une bielle maîtresse à laquelle s’articulent quatre biellettes — dispositif qui a pour principal inconvénientdefaire décrire auxtêtes des biellettes des ellipses au lieu de cercles, et de compliquer ainsi dans une grande mesure le réglage de la distribution (les courses des cinq pistons en effet ne sont alors plus les mêmes) — Anzani fait attaquer le maneton directement par les cinq bielles, lesquelles, sauf une seule, la bielle g2, sont munies de têtes à fourches de largeur croissante, chevauchant l’une sur l’autre. La figure 3 représente en coupe la bielle la plus large g, appartenant au cylindre vertical, en perspective la bielle simple g2 et une bielle intermédiaire g3; les deux autres bielles sont supposées enlevées et l’on n’en aperçoit que les bagues en bronze enfilées sur le maneton E.
  - Les cylindres sont fixés sur le carier b au moyen d'un filetage c, des boulons d par leur serrage empêchent tout dévissage des cylindres. Le carter étant coulé en deux parties, ces boulons complètent en même temps l’assemblage des deux moitiés.
  - Ce système de fixage des cylindres permet un démontage très facile et supprime tous les goujons employés précédemment. j
  - La distribution de chaque cylindre s’effectue par deux soupapes (fig. 3) 4, d’aspiration et h2 d’échappement, disposées directement sur la culasse. La soupape d échappe-
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  - ment est commandée directement par un balancier i pourvu d’un trou afin de permettre le passage de la tige de la soupape d’aspiration /z,. Cette dernière est commandée par l’intermédiaire d’un deuxième culbuteur j placé au-dessus du premier et dans le même plan. Le culbuteur principal i est actionné par une tige k et il est évident qu’un mouvement vers le haut de cetle tige provoque l’ouverture de la soupape d’échappement, tandis que le mouvement inverse actionne le culbuteur j et ouvre la soupape d’admission. Ces deux mouvements opposés de la tige k sont produits par une came à double effet / pourvue d'un bossage et d’un creux ; le mouvement de descente de la lige k est produit par l’action d’un ressort de rappel rn logé dans un couvercle qui sert en même temps de contre-écrou pour le guide du taquet.
  - Ce système de distribution est 1rès ramassé et complètement symétrique, ce qui évite tous les efforts anormaux dans les pièces de la commande.
  - Chaque cylindre possède une distribution complètement indépendante, et les cinq pignons nécessaires, d’une seule pièce avec les cames correspondantes, sont commandés (fig. 2 et 3) par un pignon n calé sur l’arbre moteur, qui engrène directement avec les pignons 02, 03, 0; et 0g. Ces pignons, dont le diamètre, double évidemment de celui de n, est tel qu’ils s’entrecroiseraient, sont nécessairement placés dans deux plans différents, les deux pignons 02 et Oj étant plus près du carter que les autres. Quant au pignon 0(,
  - il reçoit son mouvement de O5, et ne peut pas être gêné par 02 puisqu’ils se trouvent dans des plans différents.
  - Cette commande indépendante pour tous les cylindres facilite le montage, et présente l’avantage de permettre de régler facilement et indépendamment les phases de la distribution dans chaque cylindre.
  - L’échappement se fait en p et l’admission en q par une tubulure rejetée de côté afin de permettre le passage de la tige k; les tubulures q aboutissent à une nourrice centrale alimentée par le carburateur.
  - Les cylindres étant régulièrement espacés de 72°, cela permet, comme nous l’avons dit, d’employer l’allumage par magnéto, qui tournera aux 5/4 de la vitesse du moteur. Les
  - , , , 720
  - explosions sont espacees regulierement à —y — 144° et se
  - produisent successivement dans les cylindres portant les numéros 1, 3, 5, 2, 4 et 1.
  - Le moteur donne 50 HP très véridiques pour le poids de 90 kilogrammes, ce qui donne comme puissance massique le cheval-vapeur pour moins de 2 kilogrammes, résulta! tout à fait satisfaisant. Si on ajoute à cela la grande simplicité de l’ensemble, qui est facilement démontable, on reconnaîtra que le nouveau moteur qu’Anzani présente au public est tout à fait digne de son aîné, le petit trois-cylin-dres en éventail auquel nous devons un des plus beaux trophées aéronautiques : La première traversée d’une mer en aéroplane. F. Cariés.
  - RECETTES PRATIQUES
  - Argenture rapide des surfaces de cuivre.
  - On fait un mélange intime de 12 parties de cyanure de potassium, 6 de nitrate d’argent et 30 de spath calcaire, et on pulvérise le tout pour rendre le mélange plus intime (ne pas aspirer les poussières, qui contiennent du cyanure). Il ne reste plus qu’à frotter vigoureusement la surface du cuivre avec cette poudre jusqu’à ce qu’elle devienne brillante et blanchâtre. On peut passer de l’eau sur le métal, finalement, pour enlever tout cyanure demeuré à l’état libre.
  - Manière de fabriquer une roue d’émeri.
  - Cette roue ne vaudra sans doute pas celles qu’on achète toutes faites, mais elle peut rendre des services.
  - On commence par prendre du pin blanc, bien sec comme de juste, puis dans un bloc de ce bois on débite par tournage une roue de format convenable. On a, d’autre part, placé de l’émeri en poudre sur une plaque de fer que l’on porte à une température de quelque 100° C. O11 enduit convenablement de bonne colle forte toutes les surfaces de la roue, c’est-à-dire du bloc de bois, qui vont devenir travaillantes, puis on roule la roue dans la poudre d’émeri pour que la colle happe autant de cette poudre que possible. Après que cette première couche est sèche, on brosse un peu rudement pour faire tomber tout l’émeri qui ne semble pas suffisamment adhérent ; puis on procède de façon semblable pour une seconde couche.
  - Ce qui est plus compliqué, mais ce qui est donné comme assurant une meilleure adhérence de la poudre d’érneri au bois, c’est une sorte de ciment fait de gomme laque en écailles et de résine blanche, dont on prend des poids égaux pour les faire fondre, puis auxquelles on ajoute un poids égal d’acide phénique.
  - Papier pour préserver lainages et fourrures des mites.
  - C’est toujours bon à connaître, bien que nous arrivions dans la saison où les fourrures seront plutôt au grand air, et par conséquent peu exposées à héberger de ces maudites teignes susceptibles de les détériorer. Le papier en question servira à envelopper ces lainages et ces fourrures, cl; par conséquent à les maintenir dans une atmosphère saturée de certaines odeurs qui mettront en fuite les maudites petites bêtes.
  - On prend du papier Japon, autant que possible, ou quelque chose d’approchant, un papier très résistant; puis 011 l’enduit et le sature d’une composition fluide faite de 70 parties d’huile de eroudron de houille, de 5 parties d’acide phénique brut (contenant au moins 50 p. 100 de phénol), de 20 parties de très bon goudron de houille fluide chauffé à 70° Cent,, et enfin de 5 parties de pétrole raffiné; c’est 1° goudron qui sert à rendre fluide tout le mélange II faut finalement presser le papier entre des rouleaux chauds autant que possible,' tout au moins en chasser l’excès de matière et faire sécher le tout.
  - Nettoyage des tubes de laiton noirs intérieurement.
  - Ce noir, qui se présente si fréquemment à l’intérieur des tubes de laiton, provient souvent de l’opération du recuit: ils ont été enduits de graisse et, d’autre part, le charbon employé pouvait contenir une forte proportion de cuivre. Ce qu’il y a de plus simple pour les débarrasser de cet enduit, c’est de les faire tremper dans une solution d’acide sulfurique et d’eau; le bain est prolongé ou renouvelé suivant les nécessités et il doit être suivi d’un lavage complet à l’eau pure. D. Bellet.
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  - Chronique de la/èmairve
  - Le record de l’altitude.
  - ,^-v ermèrement, les journaux américains nous annonçaient JL/ que le record de la hauteur pour aéroplane venait d’être battu par un aviateur américain appelé Brookins.
  - Cet aviateur, qui est un élève des frères Wright, s’était déjà spécialisé dans des vols de hauteur. Trois jours après cette information sensationnelle, une nouvelle dépêche an-anonçait que Brookins avait de nouveau haltu son propre record en s’élevant de 1.036 mètres à plus de 1.400.
  - On attendait impatiemment confirmation de cette nouvelle quand vint un nouveau télégramme annonçant que les vols de Brookins seraient contestés, car on avait constaté que l’appa-pareil enregistreur était faussé. Enfin, une dernière dépêche annonçait que le vol de Brookins,
  - 1.336 mètres d’altitude, était reconnu comme officiel.
  - La parole est maintenant à
  - l’Aéro-Cluh d'Amérique qui pourra.informer la Fédération aéronautique Internationale de la véracité de ce vol. En attendant, nous pensons que le vol de Brookins est fort possible. Les Wright furent les premiers à atteindre la plus grande altitude. Avec leur appareil modifié, il se peut très bien qu’un de leurs élèves ait pu accomplir cette belle performance.
  - Et alors, Paulhan, avec ses 1.270 mètres, passera second pour le record du monde de la hauteur, Latham troisième, et les Chavey, Morane, Efimoff, Illner, etc., perdront tous une place. ,
  - Nos lecteurs connaissent assez le biplan Wright pour savoir avec quel appareil Brookins a atteint cette belle altitude, mais peut-être ignorent-ils que Brookins doit des remerciements à cet accessoire qui le seconda si bien : la magnéto Mea.
  - La magnéto Mea est constituée par le champ magnétique de deux puissants aimants permanents en forme de cloche et par une armature de Siemens à double T tournant entre les pôles des aimants, et dont l’axe de rotation coïncide avec l’axe de rotation de la cloche aimantée.
  - La rotation de l’armature dans le champ magnétique
  - engendre dans l’enroulement de l’armature un courant d’induction dont la tension est obtenue à un degré particulièrement élevé par le fait que, pendant la rotation, une partie de l’enroulement de l’armature est fermée en un court-circuit qui n’est interrompu qu’au moment désiré de l’allumage.
  - La tension obtenue ainsi est tellement élevée qu’elle est capable de produire à la bougie un arc voltaïque puissant et chaud, sans qu’il soit nécessaire dans ce but d’avoir recours à une bobine spéciale d’induction.
  - La magnéto Mea est montée sur deux supports dans un pied spécial, qu’il suffit de faire tourner sur ces supports
  - pour obtenir le déplacement d’allumage, et 1 e s avantages obtenus par ce dispositif sont les suivants :
  - 1° Le déplacement du point d’allumage n'a aucune limite.
  - 2° Pour le même nombre de tours, à n’importe quel déplacement du point d’allumage, l’intensité de l’arc voltaïque obtenue est toujours la même, et précisément la plus grande que l’on puisse obtenir de l’appareil.
  - 3° Les appareils en étrier étant ordinairement disposés par rapport au moteur de telle sorte que l’allumage le plus puissant corresponde à l’avance de l’allumage maxima, la mise en marche du moteur avec un retard à l’allumage — auquel cas le nombre des tours de l’armature est relativement faible — est simplement impossible. C’est aussi à cause de cela que les instructions pour la mise en marche des moteurs avec appareil en étrier indiquent de leur donner peu d’avance afin de se rapprocher de la position d’allumage la plus favorable. Mais cette manipulation a l’inconvénient de se prêter au danger d’un retour du moteur, ce qui dans les gros moteurs ou dans les petits moteurs à forte compression, peut avoir des conséquences désagréables. L’emploi d’un appareil d’allumage du système Mea permet la mise en marche au retard de n’importe quel moteur, puisque cet appareil produit un arc voltaïque avec la même facilité qu’un appareil à étrier avec avance à l’allumage.
  - La magnéto Méa, bien qu’à ses débuts, a déjà à son actif un record du monde, A.^Guymon,
  - Les nouveaux Autobus de Londres.
  - L’autobus Daimler 4 cylindres sans soupapes — embrayase électrique, chaque roue est commandée séparément. — Carrosserie entièrement en acier.
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  - La Vie Automobile'
  - Poumez-Vous rr\z dire?...
  - XIII
  - Sur la résistance de l’air.
  - M. d’Olmedo, un de nos plus anciens abonnés, nous adresse la question suivante :
  - .. La forme si en vogue des carrosseries Torpédo n’a pas
  - seulement, à mon sens, des avantages de confort ; puisqu’elle diminue la résistance de l’air, elle contribue à diminuer notre dépense d’essence sur un même parcours accompli à la même vitesse et dans les mêmes conditions. Mais dans quelles proportions?
  - Ne pourriezwous nous donner une étude suffisamment approfondie de cette importante question ?
  - Je m’empresse de satisfaire au désir si aimablement exprimé.
  - On démontre aisément que la résistance de l’air croît proportionnellement au carré de la vitesse. Considérons en effet un mobile'animé d’un mouvement uniforme de translation V ; chaque point de ce mobile a parcouru un chemin Vt après un temps t. Dans le même temps, ce corps aura engendré un volume 8 V t, S élanl la surface de la section normale à la trajectoire.
  - Pour se mouvoir ainsi, le mobile a déplacé un ensemble de molécules d'air, de volume total S V t, à chacune desquelles il a communiqué pendant un instant très court une vitesse V et une puissance vive qui pour la ruasse totale M des molécules du fluide est égale à :
  - M V2 __ PVf _ SV t. d. Y2 t ~~'2 g ~ 2 g
  - d étant la densité de l’air au moment considéré.
  - Le travail résistant R V t doit être égal à cette puissance vive, en sorte que :
  - ce qui montre que la résistance de l’air est proportionnelle au carré de la vitesse. Le colonel Renard a d’ailleurs vérifié cette loi à l’aide de ses moulinets dynamométriques jusqu’à des vitesses de 100 mètres par seconde, très supérieures par conséquent à celles que 1 automobile a jamais réalisées.
  - Si, dans l’expression de R, on substitue à. d et g leurs valeurs numériques, on obtient en définitive, pour expression de la résistance de l’air:
  - R = 0,066 S V2.
  - On a contesté l’exactitude numérique de cette expression, et si tout le monde s’accorde aujourd’hui àreconnaîtré qu’il convient de prendre pour R unè expression de la forme :
  - R = K S V2
  - les avis sont très partagés en ce qui concerne la valeur de la constante K.
  - A la suite de certaines considérations théoriques, Newton, que cette question passionnait déjà, avait cru pouvoir poser :
  - K - -9
  - « étant le poids spécifique de l’air ambiant, ce qui donnerait :
  - R = 0,125 S V2.
  - Cette formule a été discutée par Poncelet qui fît remarquer que l’air se comprime en avant du plan, ce qui augmente sa densité. Il proposa d’en tenir compte en adoptant:
  - R=-(l + dV)SV2
  - g
  - formule qui fait intervenir le cube de la vitesse. Toutefois, au point de vue pratique, Poncelet conseilla de prendre :
  - R = 0,088 S- V2.
  - Plus récemment, le lieutenant de vaisseau Thibault, à la
  - suite d’expériences faites sur des prismes droits à base carrée dont les arêtes latérales étaient placées dans la direction du mouvement, indiquait une formule qui connut quelque faveur auprès des constructeurs d’automobile :
  - R = 0,0625 s S V2
  - 2 étant un coefficient supérieur à l’unité qui décroît quand la longueur du prisme croît.
  - Pour une plaque mince, s 1,43 et il vient dans ce cas :
  - R — 0,0895 SV2
  - valeur très voisine de celle indiquée par Poncelet.
  - Enfin, si on se rapporte aux essais à grande vitesse qui furent faits entre Zossen et Marienfeld et dans lesquels il fut contrôlé que la résistance par mètre carré de surface frontale était de 215 kilogrammes à une vitesse de 61 mètres par seconde, on est conduit à adopter la formule :
  - II = 0,0579 SV2.
  - Eu égard aux conditions qui déterminèrent, chacune des formules précédentes, on remarque que la valeur du coefficient I\ diminue quand la vitesse augmente.
  - M. llobida en a proposé une explication qui paraît plausible. On peut considérer qu’à grande vitesse il se produit des remous. En avant et en arrière du plan mobile, il reste deux masses gazeuses inertes qui précèdent et suivent le plan en mouvement et lui constituent une proue et une poupe qui diminuent la résistance qu’il éprouve de la part de l’air dans son déplacement.
  - Gomme les expériences ont toujours été faites pour faciliter les mesures à des vitesses assez grandes, rien d’éton-nant si le coefficient trouvé est plus faible que celui indiqué par la théorie, puisque ce n’est plus un plan mince, mais un corps ovoïde gazeux dont le plan constitue l’ossature.
  - Si l’on admet cette hypothèse, on comprend que comme cet entraînement d’air se produira d’autant plus que la vitesse sera plus grande, le coefficient Iv devra décroître quand la formule croîtra.
  - Quoi qu’il en soit, la loi de proportionnalité au carré de la vitesse doit être tenue pour exacte, en raison des expériences du colonel Renard, et les formules du genre de celle de M. Desdouits
  - R = K S V
  - sont à rejeter.
  - Passons au cas des surfaces obliques à la direction rlu mouvement. Newton et après lui Navier ont admis :
  - R7 = R sin3a
  - si R est la résistance que la surface rencontre quand elle est perpendiculaire à sa vitesse et a l’angle de la surface avec la direction de son mouvement.
  - Borda, au contraire, propose :
  - Ra — R sin2a.
  - « Auquel de ces savants faut-il donner raison ? dit le cote lonel Renard dans une conférence sur l’aviation. A tous « deux et à aucun. La résistance de l’air dépend de la forme « du plan mobile. Si cette forme est celle d’un ruban qui « fend l’air par son long côté, les filets d’air pressés les uns « contre les autres ne peuvent s’échapper que par-dessous ; « c’est dans ce cas que la résistance se rapproche de la « formule de Borda. Si le ruban attaque l’air par son pelit « côté, elle se rapproche de la formule de Borda. Si le ruban « attaque l’air par son petit côté, elle se rapproche de la « formule de Newton. »
  - M. Langley,au cours de l’étude d’un aéroplane, a trouvé: Rtt = 0,085 SV2 x 5a2
  - la substitution de l’arc au sinus étant légitime pour de petits angles. Ce résultat est quintuple de celui de Borda.
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  - LETTRE DE HONGRIE
  - Budapest, 22 juin.
  - es lecteurs de la Vie Automobile auront été tenus au courant du grand meeting d’aviation qui s’est déroulé dans notre ville du 5 au 13 juin dernier ; aussi, je ne reviendrai pas sur les admirables performances accomplies par plus de vingt aviateurs, durant treize jours.
  - Mais, de ce meeting, en dehors des résultats publiés, d’autres bien plus intéressants ont été obtenus. Jamais, le prix de constructions nouvelles, qui était donné dans le règlement du meeting, ne fut mieux attribué qu’à la construction Etrich.
  - Comme les Français se sont réjouis du succès du monoplan Ilanriot, ici on s’est réjoui du succès du monoplan Etrich qui était encore presque inconnu des foules.
  - Muni d’un moteur français, le moteur Clerjet, le monoplan Etrich a réussi à battre dans les prix de hauteur, de totalisation, de vitesse, plusieurs appareils considérés, avec juste raison, comme les meilleurs appareils d’aviation.
  - Le succès de ce iUonoplan provient aussi de la soudaineté avec laquelle il s’est dévoilé en public, et actuellement, il est classé parmi les meilleurs aéroplanes connus.
  - La première fois que le monoplan Etrich fit parler de lui, ce fut le l'i mai dernier. Ce jour-là, son pilote, M. Illner, a établi, par un Ami de 84 kilomètres qui dura 1 h. 20 et atteignit 300 mètres au-dessus du sol, les records autrichiens de distance, de durée et de hauteur.
  - Igo Etrich, le constructeur, s’est passionné pour l’aviation depuis le jour où il étudia, d’une manière approfondie, les expériences et les travaux du regretté Lilienlhal, dont il possède encore un appareil.
  - Sans vouloir arriver à une copie servile de la nature, il s’était consciencieusement documenté sur les organes locomoteurs des animaux volants : oiseaux, insectes, chauves-souris, etc. Ce travail préparatoire le conduisit à construire un planeur dont la forme originale était la synthèse des éléments dégagés par clc sérieuses éludes préalables. Essayé en 1907,à Oberalstadt, ce planeur donna les meilleurs résultats au point de vue de la qualité des surfaces portantes et de l’équilibre; puis il construisit un aéroplane qu’il actionna d’un moteur.
  - C’est cet appareil, légèrement modifié, qui a triomphé à notre meeting. Voici ses dispositions principales:
  - Les deux ailes, qui sont reliées au corps fuselé de la machine par un joint qui permet de les monter ou de les démonter aisément, présentent la forme d’un croissant dont les pointes, tournées vers l’arrière, sont largement étalées par des nervures en éventail. L’envergure de ses ailes est de 14 mètres et leur largeur est de 3 mètres. La surface portante est de 35 mètres carrés.
  - La région médiane de la voilure, dont la membrure est lormée de vergues transversales rigides sur lesquelles sont assemblés des couples rigides longitudinaux, constitue, sur 11 m50 d’envergure, la surface véritablement portante des ailes. Cette portion principale se continue par ces épanouissements postéro-latéraux qui jouent le rôle d’ailerons •stabilisateurs.
  - A l’extrémité arrière du fuselage, s’étend une queue horizontale monoplane, construite, comme les ailerons, en bambous flexibles déployés en éventail.
  - L’ensemble de ces dispositions assure à l’appareil un excellent équilibre tant longitudinal que transversal, consiste au cours de ses nombreux essais,
  - Au-dessous et au-dessus du gouvernail de profondeur se trouve le gouvernail de direction, divisé en deux panneaux triangulaires, pivotant autour d’un axe A'ertical.
  - Sur le corps fusiforme de l’appareil, on trouve, en avant, l’hélice et le moteur avec son réservoir d’essence sous pression; plus en arrière, le siège du pilote. Le poids de l’appareil en ordre de marche, sans le pilote, est de 350 kilogrammes.
  - Du jour où M. Igo Etrich eut l’idée d’actionner son appareil par un moteur Clerget, il obtint les meilleurs résultats. Précédemment il avait muni son monoplan d’un moteur de fabrication allemande : les essais furent malheureux. Maintenant, le monoplan Etrich, sous la main habile de son pilote Illner, ne connaît plus la panne.
  - Comme l’appareil, le moteur Clerget est une révélation de l’année. On le vit pour la première fois au Salon de l’Aéronautique. C’est un 4-cylindres, 50-chevaux, qui ne pèse pas plus de 72 kilos, qui donne, au régime normal, 1.650 tours. Les cylindres sont entourés d’une chemise de circulation d’eau en cuivre, soudés à l’argent, ce qui allège considérablement le poids.
  - M. Clerget a employé pour les pistons un alliage d’une extrême légèreté qui n’a donné aucun ennui. Chaque bielle en 'V’ier de choix pèse 750 grammes ; l’arbre vilebrequin est y ceux. Le carter offre une résistance énorme à tous les efforts par sa carcasse qui est un ensemble de nervures en aluminium. Les soupapes d’admission ont une surface totale supérieure à la section d’un cylindre, ce qui garantit une parfaite alimentation. Les culasses sont à fonds plats, ce qui permet les soupapes verticales, et le graissage s’opère par injection.
  - Telles sont, en quelques lignes, les principales caractéristiques de ce moteur qui prend place maintenant parmi les meilleurs moteurs d’aviation.
  - En dehors du succès du monoplan Etrich, il faut citer aussi celui du monoplan Pishoff, qui a été une des révélations du meeting.
  - Le meeting de Budapest aura un grand retentissement dans notre pays, et l’aviation est devenue la grande question actuelle. Les succès des Nicolas Kinet, Wagner, Efi-moff, Latham, Paulhan, etc., n’ont fait que stimuler nos aviateurs qui, du reste, se sont admirablement conduits. Illner, Pischoff, Waschalowsky, Sjetaly, Adorjan, Howath, méritent des éloges, car ils ont tenu tête aux plus illustres des rois de l’air. G. Androjan.
  - Au moment où je vous envoie cette lettre, j’apprends avec stupéfaction la mort de Robl, qui vient de se tuer en débutant au meeting de Stettin sur un biplan Aviatic.
  - Cette mort causera à tous une grosse consternation. Ses débuts dans l’aviation sont récents; dernièrement, il alla rejoindre la Coupe du Prince Henri en aéroplane.
  - Maddens Robl était né en 1876. Il avait d’abord attiré l’attention sur lui par sa place de troisième dans la course Bordeaux-Paris. Engagé de suite par la maison Brenabor de Brandebourg, il se révéla champion de première force et pendant plusieurs années fut invincible en Allemagne, gagnant plusieurs fois le Championnat du monde et jouissant en Allemagne comme en Autriche d’une popularité incroyable.
  - Il était un homme simple et sa fin tragique sera regrettée par tous ceux qui ont eu l’occasion de connaître le défunt cycliste-aviateur, ' : • q. 'a,'
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  - La "Vie Automobile
  - LE CODE DE LA ROUTE1
  - JJ/ns
  - Daîsts l’un des derniers numéros de la Vie Automobile, j’ai développé cette idée qu’il n’y avait pas lieu de changer le sens de la circulation, mais qu’il était indispensable pour toutes les voitures industrielles de disposer le siège à gauche, étant donnés nos règlements de circulation.
  - Dans le numéro d’Otnnia du 16 avril, M. Baudry de Saunier développe, sous le titre : le siège doit être du côté du dépassement, une opinion tout à fait contraire à la mienne. Les lecteurs trouveront donc là une intéressante contradiction des idées que j’ai moi-même développées.
  - M. Baudry de Saunier fait trois objections principales : 1° Aspect inesthétique; sur ce point, je ne partage pas son avis, car l’esthétique ou l’antiesthétique sont des contingences de notre œil et de nos habitudes et, dans l’espèce, il ne semble pas qu’il y ait une raison péremptoire pour qualifier d’inobservance d’une loi d’esthétique la position d’un siège à gauche ;
  - 2° Impossibilité matérielle de transformer tout le matériel automobile ; je suis persuadé qu’il n’y a pas lieu d’obliger la transformation complète, mais justement je trouve à la disposition du siège à gauche une très grande facilité d’adoption, car elle pourra être faite progressivement et sans entraver la liberté et les convenances de chacun;
  - 3° La troisième objection résiderait dans l’impossibilité d’obtenir le changement de côté de la part des conducteurs de voitures attelées. Je ne le demande pas, je suis d’avis que pour les voitures à marche lente il n’y a rien à changer, mais seulement pour les voitures rapides appelées à dépasser les autres.
  - Au surplus, dans le dernier bulletin du Touring-Club, je trouve une série d’observations pleines de bon sens présentées sur cette question par un de nos camarades sain-tongeois qui dit textuellement: « Si les grands chemins « étaient àla disposition des cyclistes et des automobilistes « seulement, la modification en question ne souffrirait pas « la plus petite difficulté dans son application. Malheureu-’ « sement, ce que nous rencontrons le plus sur route, c’est « la carriole attelée d’un âne, dont la direction incombe à « une femme ou à un enfant, aussi inexpérimentés l’un que « l’autre. C’est avec beaucoup de peine qu’ils sont arrivés « à comprendre qu’ils doivent prendre leur droite dans « tous les cas ; mais encore, avant de se décider, vous les « voyez le plus souvent hésiter un moment, qui vous paraît « un siècle.
  - « A ceux-là vous n’inculquerez pas du jour au lendemain « qu’ils doivent dorénavant faire le contraire de ce qu’ils « ont appris chez eux...
  - « Le grand ennemi du chauffeur est sans contredit le « charretier; c’est lui le maître de la route, il sait bien que « vous ne passerez que quand cela lui plaira; aussi ne se « presse-t-il pas d’abandonner son porte-fainéant.
  - « Heureusement pour nous que souvent ses chevaux, « plus civilisés que lui, se rangent d’eux-mêmes pour nous « céder passage.
  - « Celui-ci aura toujours une raison pour ne pas prendre « sa gauche, c’est que, se tenant lui-même de ce côté, il ne « pourra marcher facilement entre son attelage et le bas « côté de la route ; de plus, en supposant qu’il se range du « côté gauche, il ne pourra jamais (volontairement ou non) « se rendre compte de l’espace qu’il laissera libre à la droite
  - (1) Voir la Vie Automobile, n05 4 4 6, page 250,
  - « de sa charrette pour le passage d’une autre voiture.
  - « Actuellement il est intéressé à laisser un espace suffi-« sant sous peine d’être caressé plus ou moins brutalement « par le véhicule qu’il doit voir passer.
  - « A mon humble avis, il faut rester dans le statu quo. »
  - Je partage l’opinion pleine de bon sens du camarade T. C. 180396 et j’espère fermement que la commission du Code de la Route ne se laissera pas influencer par les arguments qu’a exposés M. Bauclr}- de Saunier, qui semble, à mon avis, passer à côté de la question principale : l’intérêt général des usagers de la route (1).
  - III. — CARREFOURS ET CROISEMENTS DEROUTES
  - Si je ne suis pas d’accord avec mon distingué collègue sur la question des croisements et dépassements, je le suis en très grande partie sur la question des carrefours et croisements de route, qu’il a traitée à la date du 2 avril dans Omnia, reprenant en cela différents arguments qu’il avait développés avec très grande clarté dans des numéros précédents. Le danger des collisions aux carrefours est évident et la prudence exige qu’on impose à tout véhicule arrivant sur le carrefour l’obligation de ralentir son allure ; doit-on fixer une vitesse pour celle-ci ? je ne pense pas, car la distance d’arrêt peut varier dans d’assez larges mesures, selon les voitures, en raison de leurs freins et même de l’habileté des conducteurs.
  - Lorsque deux véhicules ont des vitesses telles qu’ils sont appelés à converger au centre du carrefour en même temps, quel est celui qui doit donner passage à l’autre ? M. Per-rigot dans son Code de la Route l’a parfaitement défini : « Le véhicule qui a l’autre à sa droite doit s’arrêter et le laisser passer. » On peut exprimer peut-être plus exactement la même pensée en disant : « Balentissez pour laisser passer celui qui vient de droite. » C’est nne règle qui s’applique sans difficulté et il suffit à un automobiliste d’avoir pris la peine d’appliquer son esprit au cours d’une promenade à l’observance de cette règle pour voir qu’elle ne donne lieu à aucune hésitation.
  - I Lorsque cette règle sera rendue générale, il me suffira, lorsque j’arriverai sur un carrefour, de porter mon regard sur la droite et, si je ne vois personne, de m’engager dans le carrefour, mais pour cela bien évidemment il faut que j’aie ralenti préalablement. Actuellement, je suis obligé, après avoir porté ma tête à droite, de la rejeter à gauche pour voir si un imprudent collègue ne se précipite pas sur moi d’une façon inconsidérée. La manœuvre est double et les secondes perdues sont souvent une cause d’accident.
  - Nous avons considéré le carrefour des routes d’égale importance, mais il n’en est pas toujours ainsi : une route nationale est croisée souvent par nombre de routes secondaires et il est impossible dans ce cas d’obliger les conducteurs qui suivent la grande artère de circulation à ralentir à chacun de ces confluents d’une petite route avec la grande, où cependant il peut toujours y avoir chance d’accident. Lorsque le carrefour existe entre deux routes d’égale importance, le cas est assez rare, pour qu’on puisse espérer d’ici quelques années voir compléter les poteaux d’avertis-
  - (1) Il y a une autre raison, plus frivole que les autres il est vrai, qui impose le dépassement à gauche; avec les chapeaux féminins obligatoirement sur l’oreille droite nous serons condamnés à ne plus jamais voir un gentil minois si l’on dépasse à droite; celte raison passera-t-elle dans les décisions de la grave commission du Ministre des travaux publics?
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  - COflIVIEHT OH RECOURAIT OHE VOITURE AUTO JHOBIüE
  - DELAUNAY-BEELEVILLE
  - B, Radiateur excentré dans le capot cylindrique.
  - E, Essieu cintré.
  - •S, Manette des gaz.
  - L(, Levier de changement de vitesse. L2, Levier de frein à renvoi.
  - R, Ressort arrière transversal.
  - D, Carter de différentiel de forme spéciale.
  - T, Tendeurs-raidisseurs.
  - sement que le Touring Club a déjà mis en assez grand nombre par toute la France ; il n’en est pas de même pour tous les croisements de routes secondaires et dans ce cas je suis bien d’accord pour dire que la règle qui doit régir les croisements est que les voies se commandent par leur largeur. Lorsqu’il y aura lieu à hésitation, les poteaux d’avertissement s’imposeront; il en est de même aux con-lluents véritables de deux routes, c’est-à-dire aux pattes d’oie, qùi sont surtout dangereuses lorsque les routes sont d’égale importance, et d’égale fréquentation.
  - Ces règles de circulation sont si simples qu’il semble impossible qu’elles ne soient pas adoptées par ceux qui ont la charge de réglementer la circulation sur nos routes françaises.
  - Pour cette question de croisement et de dépassement, l’application sera facile puisque ces règles ne trouvent que très rarement leur application pour les voitures à marche lente qui sont celles pour lesquelles l’intelligence des conducteurs est évidemment d’une moyenne inférieure. Les automobilistes soucieux de leur sécurité et de la sécurité d’autrui les appliqueront forcément et les statistiques qui résultent des accidents instruits par les Compagnies d’assurances sont là pour montrer toute l’importance qu’il y aurait à appliquer des règles aussi simples en vue de diminuer ces accidents qui sont si nombreux et si importants, aux carrefours et croisements des routes. Voici au surplus un résumé des chiffres recueillis par quatre des plus importantes Compagnies d’assurances contre les accidents. S’ils ne sont pas entièrement comparables entre eux,ils présentent un intérêt majeur dont nous sommes heureux de faire profiter nos lecteurs.
  - 1° COMPAGNIE if ASSURANCES A.
  - a) Accidents de voitures attelées............... 7.111
  - Proportion d’accidents aux croisements : 1801 sc décomposant comme suit :
  - C/ voitures attelée. . . 801
  - C / automobiles........... 509
  - C / tri-porteurs........... 38
  - C / tramways.............. 453
  - b) Accidents de voitures automobiles pendant la
  - période correspondante . . . .............. 1.910
  - Proportion d’accidents aux croisements : 400 se décomposant comme suit :
  - C / voitures attelées . . 198
  - C/ automobiles 161
  - G / tri-porteurs 20
  - G/ tramways 21
  - 400 : 20,94 0/0
  - 2° COMPAGNIE D’ASSURANCES B.
  - Accidents de voitures attelées et d’automobiles :
  - 1.200 se répartissant en ce qui concerne le lieu :
  - Dans Paris.................... 31 0/0
  - Dans les environs de Paris. 14
  - Province ou Algérie........... 55
  - Ces mêmes accidents se répartissent, en ce qui concerne la cause des accidents, de la façon suivante :
  - Croisements................... 22 0/0
  - Accrochages ou chocs. ... 37
  - Causes diverses ou douteuses 41
  - 3° COMPAGNIE d’assurances C.
  - Sur 1.690 accidents survenus tant à Paris qu’en province, 265 sont certainement survenus à des croisements ;
  - 201 sont incertains en ce qui concerne le lieu de l’accident ;
  - 1.207 ont eu lieu en dehors des croisements.
  - Sur les 265 accidents survenus sans aucun doute aux croisements, 52 comportent l’intervention d’une automobile, les 213 autres sont survenus entre voitures attelées.
  - D’une façon générale, plus de 50 0/0 des accidents ont pour cause une inobservation des règlements ou règles habituelles de la route, notamment par suite du manque d’éclairage des voitures attelées.
  - 4° COMPAGNIE D’ASSURANCES D.
  - Sur 1000 accidents d’automobiles, on constate que :
  - 216 sont survenus aux croisements ;
  - 260 résultent d’infractions aux lois et règlements ;
  - 524 sont des cas fortuits ou le résultat d’imprudences. Ces chiffres se passent de commentaires.
  - Lucien Périssé.
  - 1.801 : 25,46 0/0
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  - *t La Véie Automobile
  - La responsabilité des aviateurs.
  - L'accident de Juvisy. — Poursuites contre un aviateur et le président du Conseil d’administration de la Société organisatrice; absence de faute ; acquittement. os lecteurs n’ont pas oublié l’accident survenu le 18 octobre 1909 à Juvisy pendant la quinzaine d’aviation. Vers cinq heures et demie, M. Blancq, qui s’était élevé sur son monoplan, fut soudain obligé d’atterrir, mais ayant cessé d'être maître de sa direction, il vint s’abattre sur le public et blessa deux spectateurs, M. Hanot et Mme Féraud, qui se trouvaient à l’aérodrome à proximité du pesage. Ces deux victimes assignèrent pour blessures par imprudence, devant la dixième chambre correctionnelle du Tribunal de la Seine, M. Blancq en même temps que le baron de la Gatinerie, président du Conseil d’administration de la Compagnie d’aviation, organisatrice de la réunion, coupable suivant les demandeurs de n’avoir pas pris les mesures nécessaires pour empêcher l’accident. Mme Féraud réclamait 100.000 fr. de dommages-intérêts et M. Hanot 3.000 francs.
  - A l’audience, l’aviateur Blancq se défendit énergiquement contre le reproche d’inexpérience que lui adressaient les victimes; n’avait-il pas en elïet remporté en juin 1909 un succès aéronautique éclatant ? — Quant au grief de maladresse qui lui était également opposé, M. Blancq lit remarquer qu’il n’avait cessé d’être maître de son appareil que par suite d’un de ces cas de force majeure si fréquents en aéronautique ; il avait été victime du remous causé par le déplacement d’air résultant du vol du biplan qui l’avait précédé de quelques minutes ; Ce remous avait fait pirouetter l’appareil sur lui-même et l’avait projeté comme une feuille de papier sur la barrière de la tribune où se trouvaient Mme Féraud et M. Hanot.
  - Le Tribunal correctionnel a admis ces explications et a acquitté Blancq par un jugement du 17 juin 1910 dont les intéressants motifs doivent être publiés intégralement.
  - «Attendu », dit cette décision, « que Blancq est parti pour prendre son vol du lieu que le Comité d’organisation lui avait fixé, comme les autres aviateurs, et qu’il n’est pas établi que l’accident eût pu être évité si le départ eût été effectué plus loin du public;
  - « Attendu que son inexpérience n’est pas démontrée, qu’il est d’autant plus difficile au tribunal de déterminer quand un aviateur doit être considéré comme inexpérimenté, qu’aucun diplôme spécial n’était à cette époque obligatoire pour lui permettre de prendre part au concours d’aviation;
  - « Que sa maladresse n’apparaît pas non plus d’une façon évidente ; que si certains témoins ont déclaré que le monoplan allait dès le début, trop à droite, en se dirigeant vers le public et que l’aviateur ne paraissait pas en être maître, le tribunal n’a pas les éléments nécessaires pour dire si cette fausse direction était la conséquence de l’inhabileté de l’aviateur ou l’effet du vent et de remous aériens produits par une cause quelconque, constatations qu’une expertise serait au surplus, à l’heure actuelle, impuissante a établir;
  - I
  - « Attendu que les terribles catastrophes survenues depuis moins d’un an aux aviateurs les plus expérimentés montrent que la science de l’aviation est encore à ses débuts et que les pilotes sont souvent aux prises avec les forces qu’ils sont loin d’être parvenus à discipliner; qu’ainsi, à Bétheny, l’un des plus célèbres et des plus habiles d’entre eux fut, dans les mêmes conditions, projeté dans la piste réservée aux spectateurs; que si l’on peut estimer que les aviateurs, maniant des appareils très dangereux pour la sécurité publique, devraient subir tous les risques des accidents causés par eux, c’est au législateur seul qu’il appartient d’en décider ainsi, mais que, dans l’état actuel du droit, le tribunal ne peut retenir le délit de blessures par imprudence, si la preuve d’une faute ne lui est pas rapportée d’une manière suffisante suivant le droit commun. »
  - Le Tribunal a acquitté également le président du Conseil d’administration de la Compagnie, d’aviation, dont la responsabilité ne lui a pas paru non plus engagée :
  - «Attendu », dit le jugement, « qu’il n’est nullement démontré au Tribunal que les mesures de précaution dont il est parlé par les demandeurs eussent obtenu l’effet désiré et que l’aviateur qui parcourt l’espace dans tous les sens eût été arrêté par ces obstacles illusoires, ou n’eût pas franchi une distance plus grande mise entre lui et les spectateurs ; qu’il est donc impossible de dire qu’il y a eu défaut de précautions par cette raison qu’on ne peut déterminer d’une façon décisive les précautions nécessaires qui auraient dû être prises ;
  - « Que le public doit certainement être protégé contre les sortes d’expériences susceptibles de causer des catastrophes, mais qu’en l’absence de règlements édictés après avis des techniciens et de la preuve d’une faute spéciale à sa charge, le Tribunal ne peut décider que de la Gatinerie,qui remplissait les fonctions de président de la Compagnie d’aviation, a commis une imprudence ou une négligence en raison d’un accident qu’il n’était pas en son pouvoir de prévenir.»
  - Le jugement offre un grand intérêt, d’abord parce qu’il est le premier qui statue sur la responsabilité des aviateurs en matière d’accidents, ensuite parce qu’il indique avec une grande netteté les principes juridiques qui doivent être suivis pour apprécier celte responsabilité. Comme le fait remarquer avec juste raison le Tribunal, en l’absence d’un code de l’air mettant à la charge des aviateurs tous les risques des accidents causés par eux, ces aviateurs ne peuvent être rendus responsables que si la preuve d’une faute est rapportée contre eux d’une manière suffisante : c’est le droit commun en matière d’accidents, qu’il s’agisse de monoplans, d’automobiles, de voitures, etc... Or, dans l’espèce qui vient d’être examinée, cette preuve faisait défaut.
  - Quant à la responsabilité de la Compagnie d’aviation, elle n’aurait pu être engagée que si la victime avait prouvé à sa charge un défaut d’organisation et de précautions pour la sécurité des spectateurs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 2 Juillet 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Marché du caoutchouc
  - La baisse s’accentue.
  - Automobiles “ Le Gui”.—Nicolas et Cic, 10 et 12, r. de Metz.àCourbevoie. Lion-Peugeot. — 71 et 73, avenue de la Grande-Armée, Paris.
  - Moteur Anzani. —71 Ms, quai d’Asnières, à Asnières iSeine). Delaunay-Iîelleville. — Usines de l’Hermitage, Saint-Denis fSeinci.
  - Le Gelant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rénnes, 71.
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- - Samedi 9 Juillet 1910
  - 10e Année. — N° 458
  - ©Oie Qütô^biieI
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  - FPvROUX - REhCjOioM ET fc^K)0TROTOK) _— E PkÜyT
  - WÛRCeU^Ï(HEF 47.45, QUPl, de5 &RFlNDô ÇlLKbUüTiK)^). FT>f\Ü_VI E&ïTeUK) EFRRD
  - SOMMAIRE
  - La coupe du Tsar : C. Faroux. — Le prochain Salon : L. O. — Revue de la Presse. — L’Aulo-Métalluririmie : M. d’About. — Recette viatique : D. B. — Ce qu ou écrit. Ce Jiu'on dit. — L'éclairage électrique des automobiles : La dv iamo Bc.wderi, système Luilner: F. Caries.— Bourriez-vous me dire?...— Chronique de la semaine : A. Guymon. — Un moteur tonnant rever-sible pom la navigation maritime : D. Bellet. — Lhiik.; d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — Comment on reoonnail une voiture automobile : Aulo-Melalturgique. — finance et Industrie : E. B. - Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LA COUPE DU TSAR
  - Une belle organisation, un règlement défectueux. Les Allemands gagneront la Coupe, les Français gagneront du terrain sur le marché russe.
  - De lendemain de mon arrivée à Saint-Pétersbourg, le 29 juin, à 10 heures du matin, en présence des grands-ducs, quarante-cinq voitures quittèrent la moderne capitale de l’empire des Tsars, pour effectuer la première étape, Saint-Pétersbourg-Pskow (285 km), au milieu d’un grand enthousiasme.
  - Parmi les partants, notons l’équipe formidable de Benz, qui comprend huit voitures construites pour la Coupe du prince Henri, quatre Mercédès toujours impeccables de lignes, quatre Gaggenau, trois Adler, une Opel.
  - On voit que les Allemands ont envoyé ici leurs meilleurs champions, et qu’ils n’ont rien négligé pour remporter la victoire. L’Italie a engagé deux Fiat et deux Itala, dont une seule prit le départ; la Belgique une Pipe, et la France deux Delaunay-Belleville, une Berliet. Une voiture Mors, conduite parle sympathique directeur commercial de la marque, M. Haardt, suit la Coupe pour faire un voyage d’études. - ’
  - Parmi les partants, notons encore: une Siddeley, deux Dixi, une Loreley, deux Protos, une Valveless, trois ffusso-Baltique, deux Optima, une F.-L., une Fard, et une Lagounda. •
  - Le départ a été donné, comme je le disais plus haut, le 29 juin, à Tsarkoïé-Selo, près de la résidence du Tsar. Les neuf étapes, qui sont à faire en quinze jours, comprennent chacune environ 300 kilomètres, soit un total de 2.870 kilomètres. Deux journées de repos sont prévues k Kiew et trois à Moscou, la ville sainte.
  - La quatrième étape, une des plus intéressantes de 1 épreuve, vient de se terminer, et je n’en aurais gardé ffu un très agréable souvenir, si elle n’avait pas été attristée par un malheureux accident qui est venu consterner tout le monde. ;
  - Alors qu’on approchait de Tchernigor, à 130 kilo-
  - mètres de Kiew, la Mercédès de M. de Swetehine, l’organisateur de la Coupe du Tsar, lit panache à la suite d’un dérapage et M. de Swetehine fut violemment projeté par terre. On le releva avec deux côtes cassées et on le transporta à l’hôpital de Tchernigor, où nous apprîmes avec une vive satisfaction que son état, quoique grave, n’était pas inquiétant.
  - Je me plais à rendre ici hommage à M. de Swetehine du grand et louable effort qu’il a accompli pour introduire en Russie la locomotion automobile.
  - Il était l’àme du premier Salon russe qui remporta un véritable succès. Il voulut couronner son oeuvre par cette Coupe du Tsar, qu’il avait préparée de longue date avec un soin minutieux. Aussi voudrais-je insisler tout de suite sur l’excellence de l’organisation, qui se manifesta dès le départ. Tout est prévu, réglé. Un train spécial, qui suit la course, transporte tous les bagages, et à l’étape, chacun a son logement retenu d’avance.
  - Si l’organisation mérite tous les éloges — et à M. de Swetehine revient la grande part — le règlement ne me satisfait pas. Mais j’aurai l’occasion de revenir sur ce sujet quand j’aurai pris le chemin du retour.
  - Aujourd’hui, 2 juillet, après la quatrième étape, 36 voitures sur 46 peuvent continuer l’épreuve. Deux voitures, une Prolos et une Opel, victimes du règlement et de la dureté de l’épreuve, sont restées en panne pendant la première étape. Dans la troisième étape, Vitebsk-Gomel, 306 kilomètres de bonnes routes parcourues par une très grande chaleur, une Benz fut disqualifiée pour une imprudence de son conducteur; une Nogant et une Fard restèrent en route par suite de ruptures de ressorts. Voilà qui prive l’épreuve de deux concurrents intéressants. Fnlin, dans la quatrième étape, Gomel-Kiew, étape particulièrement dure, cinq voitures ont été éliminées. La Siddeley, une Itala et une Mercédès. La Lagounda et la F. I. A T. ont eu des ressorts cassés.
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  - Après deux jours de repos ici, à Kiew, nous repartirons pour les cinq dernières étapes qui seront coupées par un repos bien gagné à Moscou; nous serons de retour le 12 juillet à Saint-Pétersbourg.
  - Le règlement étant ce qu’il était, — celui de la Coupe du Prince Henri en somme, — les Allemands ont les voitures qu'il faut pour gagner la Coupe du Tsar. Techniquement, il faut aimer les Benz, les Mercédès, les Opel, parce que leur établissement décèle un grand progrès et une étonnante volonté de ne négliger aucun des facteurs du succès.
  - Cependant, j’ai comme une idée qu elles ne plairont pas ici, dans ce milieu en somme peu connaisseur, qui juge volontiers sur les formes extérieures. Le Russe du peuple n’est pas encore près de venir à l’automobile
  - (l’automobile populaire et démocratique n’existera pas encore de longtemps dans l’empire des Tsars) et le Russe des classes riches est facilement séduit par les lignes jolies et gracieuses des châssis français.
  - Les voitures allemandes sont des voitures spéciales, qui peuvent enthousiasmer le technicien par certains détails ingénieux, mais qui déroutent presque sûrement le public
  - Aussi je crois que nos Delaunay-Belleville, Berliet, Mors décrocheront plus de commandes que leurs rivaux. Les Allemands gagneront la Coupe, c’est à peu près certain, mais les Français maintiendront leur avance sur le terrain commercial.
  - M’est avis que cela vaut mieux ainsi.
  - C. Faroux.
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  - LE P^OCHAir* SAüOfi
  - Il sera digne de ses aînés; nos constructeurs préparent des nouveautés intéressantes
  - HPuès une interruption de deux années, l’industrie automobile française va avoir de nouveau un Salon. Des intrigues de personnes, des jalousies, méconnaissant les véritables intérêts de l’industrie d’un pays, nous ont privés, en 11109, du Salon annuel grâce auquel l’automobile a fait de si prodigieux progrès en France.
  - Lorsque la question de la suppression des Salons fut agitée dans les comités, la presse automobile, la Vie Automobile en tète, protesta Elle rappela les services rendus par les Salons précédents, réduisit à néant les arguments trop intéressés de certains constructeurs et montra tous les avantages que l’étranger pourrait tirer de la suppression du Salon de Paris.
  - Mais nul n’est prophète en son pays. Il fallut que l’expérience, une expérience chèrement achetée, confirmât nos pressentiments pessimistes.
  - La suppression du Salon a failli nous enlever la suprématie sur le marché mondial de l’automobile. L’Olympia de Londres hérita des Salons de l’avenue Alexandre-III et les agents étrangers faillirent oublier le chemin de Paris pour adopter définitivement celui de Londres.
  - Mais la presse anglaise, la presse étrangère en général, se montra trop tôt sûre de la victoire ; elle voulut triomphèr trop vite. Ce fut pour nous un avertissement salutaire.
  - Nous aurons cette année un Salon, digne de ses aînés, digne de l’importance de l’industrie automobile française. Verrons-nous des nouveautés à ce Salon?
  - D’abord les moteurs sans-soupapes auront fait des adeptes. Panhard nous montrera son châssis muni d’un moteur licence « Ivnight » ; d’autres présenteront sans doute également des moteurs sans soupapes, à pistons concentriques, à valves rotatives, etc., etc.
  - Les moteurs d’aviation, moteurs extra-légers, seront légion.
  - En outre des moteurs bien connus et déjà célèbres, comme le Gnome, le Clerget, le Panhard, l’ENV, le Wright-Barriquand et Mare, l’Antoinette, l’Anzani (les Anzani, 3, 5, et 6 cylindres), les Esnault-Pelterie, nous en verrons assurément de nouveaux et des plus intéressants.
  - Un tour dans les maisons les plus importantes nous permet
  - d’annoncer beaucoup de nouveautés en ce qui concerne les changements de vitesse, les suspensions, et dans la recherche de tout ce qui peut atténuer les bruits et rendre les voitures plus souples et plus silencieuses.
  - Les monoblocs dans les petites puissances gagnent du terrain; il n’existe presque plus de moteurs d’une puissance inférieure à 15 IIP autres que monoblocs. Dans les puissances supérieures, c’est le quatre-cylindres à cylindres jumelés, et le six-cylindres, de plus en plus demandé à deux groupes de trois-cylindres.
  - Peu de nouveautés dans les magnétos, mais beaucoup dans les carburateurs ; beaucoup dans les dégraissages également. Nous reparlerons de tout cela en détail au moment du salon.
  - Les suspensions sont très étudiées également et il y a beaucoup de nouveautés intéressantes dans cet accessoire de plus en plus indispensable.
  - Enfin espérons que le pneumatique nous montrera quelque chose de nouveau, un progrès sérieux, comme en constituaient les jantes amovibles et la roue Stepney.
  - Beaucoup d’accessoires intéressants seront présentés au public, comme des bougies incassables, inencrassables, facilement démontables; des trompes, sirènes, et autres avertisseurs intéressants. Des dynamos d’éclairage nouvelles; des phares perfectionnés et quantités d’autres accessoires utiles, sinon indispensables.
  - Enfin les carrossiers ont fait des progrès énormes, tant dans le dessin que dans la construction même. La carrosserie torpédo ou torpille est une révélation de l’année dernière; on construit plus léger, plus solide, plus gracieux, des carrosseries offrant moins de résistance à l’avancement tout en étant plus confortables.
  - Jadis la limousine luxueuse pesait L000 kilos, aujourd’hui elle n’atteint pas 400 kilos et parfois encore moins.
  - Partout il y a du progrès; il est plus ou moins apparent, mais nos lecteurs peuvent être certains que nous ne laisserons rien dans l’ombre et que tous les points spéciaux seront étudiés avec soin et précision dans les colonnes de la Vie Automobile.
  - L. O.
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  - HE\»UE“BPlIE¥»Ê
  - A PROPOS DU CONCOURS DE BANDAGES
  - Echo des Sports. — Paris, 23 juin 1910.
  - UNE ÉPREUVE DIFFICILE A METTRE SUR PIED
  - « Vous vous plaignez, m’écrit un aimable correspondant, de o n’avoir pas de sujets de chronique; parlez-moi donc un peu « du concours de Pneumatiques organisé par l’A. G. A... C’est « de l’actualité brûlante et c’est d’une haute utilité. Nous vou-« drions seulement savoir quelles garanties les acheteurs du « pneu vainqueur auront de posséder une enveloppe de la qua-« lité de celle5; employées sur les 5.000 kilomètres. »
  - Voilà en effet un excellent sujet de chronique et je dois tout d’abord m’excuser de n’y avoir point songé de moi-même.
  - Comme tout le monde, je pense que l’A. G. A. a été heureusement inspirée en instituant une épreuve destinée à amener des progrès dans rétablissement des pneumatiques. Reste à savoir si cette épreuve réunira un nombre imposant de concurrents.
  - Je ne le crois pas, hélas! Tous nos grands spécialistes du boudin gonflé d’air ont une situation acquise, ils font de brillantes affaires et l’on se demande quel intérêt ils auraient à courir les risques d’une aventure assez hasardeuse. Sans doute le Vitu, le Viel, le Roussillon ont tout intérêt à s’inscrire dans l’épreuve annoncée, mais pourquoi diable voulez-vous que Michelin, Continental, Dunlop et autres Bergougnan, Electric, Hutchinson ou Persan, ou Goodrich, ou Ivempshall aillent risquer de compromettre leur situation?
  - On ne peut même leur en vouloir. Tout commerçant, qui, se trouvant dans une situation analogue à la leur, se conduirait autrement, commettrait une grosse sottise.
  - Voyez-vous, ceux qui sont arrivés ne peuvent pas voir d’un bon œil les concours de ce genre. Us ont tout à y perdre, rien à gagner. Il faut en prendre son parti : une épreuve publique ne peut que révéler des nouveaux; elle n’ajoute rien au mérite des anciens.
  - Si Panhard, si Renault s’engageaient, par exemple, dans la Coupe des Voiturettes, ne craindrait-on pas pour eux ? S’ils sont battus, quel dommage causé à la marque, et s’ils triomphent, chacun se dit : Comme c’était malin arec l'argent que ceux-là peuvent consacrer aux courses!
  - Et puis, en matière de pneumatiques, il me paraît bien difficile, sinon impossible, de mettre tous les concurrents à même de lutter dans des conditions absolument égales Pour que deux bandages pussent être logiquement comparés entre eux, il faudrait les monter sur la même voiture tour à tour, les confier au même conducteur, les faire rouler à la même vitesse, sur la même route, dans les mêmes circonstances. Et encore? l’un pourra, par veine, passer à côté de ce clou, qui perforera tout à l’heure son rival.
  - Si encore nous avions un autodrome! Ah! quel dommage que nous n’ayons jamais su donner à nos constructeurs et à nos fabricants un banc d’essai analogue à cet amirable Brooklands qui a permis aux Anglais de combler en moins de deux ans l’avance énorme que nous avions sur eux!
  - Mais enfin supposons que le concours institué par l’A. G. A. ait réuni assez de concurrents pour en faire une épreuve intéressante et probante, supposons encore que tout s’y déroule régulièrement, sans soulever la moindre réclamation delà part des battus. Comme vous le voyez, je vous fais la part belle.
  - Alors se pose le problème auquel mon aimable correspondant faisait allusion.
  - Quelle garantie aura l’acheteur du pneu vainqueur d’avoir une enveloppe identique à celle qui triompha?
  - U faut bien le dire, aucune.
  - Notez bien que je ne veux pas insinuer ici que le fabricant vainqueur aura soigné tout particulièrement les bandages destinés à disputer l’épreuve et que, de propos délibéré, il ne fournira aux acheteurs qu’une infâme camelote.
  - Mais on vous dira, chez Michelin et ailleurs, que l’âme des
  - moules —je parles des moules à pneus — est insondable. D'une même fournée, on tire des pneus qui semblent inusables et d’autres qui éclatent sans rime ni raison. Tout ce que peut faire une maison sérieuse, c’est d’améliorer le pourcentage des bonnes enveloppes, sans qu’il soit cependant possible de garantir que tel bandage livré au client n’a pas eu ses toiles légèrement atteintes lors de la vulcanisation.
  - C’est ce qui fait toute la difficulté de fabrication du pneumatique... Ce n’est pas comme en métallurgie par exemple, où le fournisseur de cinquante mille tonnes d’acier peut garantir, à 1 kilogramme près, la charge de rupture de n’importe quel échantillon pris dans la masse.
  - Est-ce à dire qu’il faille en prendre son parti et qu’ainsi le pneumatique sera toujours mystérieux?
  - Non, sans doute, et déjà les progrès accomplis sont énormes. Mais à quoi les doit-on ? Aux courses de vitesse qui mettaient les fabricants dans la nécessité de livrer le moins possible au hasard.
  - Lps courses ont disparu; évidemment les fabricants continuent à travailler, mais ils n’ont plus le même stimulant.
  - Alors, moralité ? La moralité, à mon sens, la voici :
  - Des concours du genre de celui que veut organiser l’A. G. A. sont, en soi, chose excellente, mais je ne crois pas que le public en tire tous les enseignements désirables.
  - Au surplus, je serais heureux de m’être trompé et nous en reparlerons, si vous le voulez bien, après l’épreuve.
  - Mais êtes-vous bien sûr qu’elle puisse avoir lieu ?
  - Le chauffeur masqué.
  - LE CODE DE L’AIR
  - Accessoire de l’automobile. — Paris, juin 1910.
  - La Conférence Internationale qui se réunit en ce moment au ministère des affaires étrangères, à Paris, est bien embarrassée pour établir les lois de l’air, but dans lequel elle est réunie-Les législateurs éminents envoyés par les principales capitales d’Europe ont convoqué MM. Blériot, Paulban et Latham, pour leur demander leur avis. M Blériot a été entendu le 27 mai. Il a dit que l’aérostatique se divisait en 3 catégories distinctes : les ballons sphériques, les dirigeables et les aéroplanes. Le ballon sphérique n’étant pas dirigeable, les aéronats et les aéroplanes doivent lui laisser le chemin libre.
  - Le ballon dirigeable a un poids considérable à manœuvrer, et l’enveloppe gazéifère cache une grande partie du ciel à la vue du pilote ; il se trouve dans une position désavantageuse si un autre navire aérien se trouve au-dessus de lui : il est donc raisonnable que l’aéroplane cède le pas au dirigeable
  - La question de tenir la droite ou la gauche n’a aucune importance. mais il doit être interdit à un aéronat de passer au-dessus d’un autre, car des accidents pourraient se produire.
  - Pour les voyages nocturnes, une lanierne à l’avant et une à l’arrière sont nécessaires.
  - M. Blériot n’a pas été d’accord avec la conférence qui avait établi comme règle, à l’unanimité, que l’aéronat devrait porter le drapeau de la nationalité du propriétaire Le célèbre aviateur dit qu’un drapeau pourrait être dangereux pour l’équipage et les piétons au-dessous, et que rien ne l’empêcherait de s’embarrasser dans les fils ou les poulies et même dans le moteur.
  - TROP DE BREVETS
  - L’accessoire de l’Automobile. — Paris, juin 1910.
  - L’an dernier, en Angleterre, il a été fait 30.000 demandes de brevets, dont 15.065 seulement, la moitié, ont été garantis. La plupart se rapportaient aux aéroplanes et aux patins à roulettes; les épingles à chapéau des dames n’ont pas échappé à la vigilance des inventeurs Dans l’automobile, l’attention s’est portée sur les avertisseurs d’excès de vitesse; 648 brevets ont été demandés par des femmes.
  - Que diable ces 648 filles d’Ève ont elles bien pu inventer?
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  - LAUTO-MÉTALLURGIQUE
  - Issui: d'une des plus anciennes entreprises industrielles de Belgique, la « Métallurgique de Tubize », ces importants ateliers dont on peut lire le nom sur des locomotives et des machines répandues dans le monde entier, « L’Auto-Métallurgique » devint indépendante en 1907 et continua dès lors une série non interrompue de succès tant sportifs que commerciaux, sous l'habile direction de M. Lehmann, un ingénieur métallurgiste distingué.
  - L’Aulo-Métallurgique commença la lutte sur le marché de l'automobile à une époque où la voilure n’élail plus à créer, mais où il fallait la perfectionner dans ses plus infimes détails. Ces perfectionnements devaient aller de pair avec les progrès de la métallurgie, la fabrication des aciers spéciaux, des fontes spéciales, de l'aluminium, l’introduction et l’adoption des machines-outils. 11 était donc naturel qu’une maison qui ambitionnait une des premières places sur le marché mondial, adoplàt dès le début tout ce que la métallurgie avait produit de meilleur et les machines-outils les plus perfectionnées.
  - L’Auto-Métallurgique fut une des premières usines à employer le fameux acier B. N. D. produit par Derihon, qui donne ICO kilos de limite élastique pour 170 kilos de rupture.
  - Mais non seulement, la matière brute est bien choisie, essayée et vérifiée avant acceptation, mais encore toutes les pièces arrivées à leurs différentes périodes d’usinage passent à un service de révision où elles retournent une dernière fois avant d’être mises dans les magasins ou envoyées dans les différentes divisions de montage ou d’assemblage.
  - La cémentation et la trempe ont de tout temps fait l’objet d’une attention toute spéciale. A tout moment la température des fours est enregistrée au moyen de pyromètres Lechatelier et les diagrammes sont soigneusement conservés. De plus, à chaque opération, il est prélevé des témoins, qui sont passés aux machines à essayer dans un laboratoire spécial, et ensuite classés avec leur date.
  - Voici donc pour l’usinage; voyons maintenant les détails de la construction.
  - Le moteur de la Métallurgique présente plusieurs caractéristiques qu’il nous est toujours agréable de pouvoir mentionner. Ce sont des moteurs à longue course, forte compression; ce sont donc des moteurs poussés et nerveux. Il était logique de les désaxer.
  - Le désaxage est une excellente chose. On ne comprend pas, en vérité, pourquoi certains constructeurs s’en cachent
  - et le dissimulent comme une tare honteuse. Si le fait de désaxer un moteur ne lui fait pas gagner beaucoup en puissance, il améliore dans de sensibles proportions son rendement mécanique en répartissant également la pression latérale du piston dans le cylindre; le graissage devient plus facile, l’usure plus régulière (on évite l’ovalisation des cy-lyndres qui se produit surtout dans les moteurs à forte compression). Un moteur désaxé atteint généralement une puissance maxima légèrement plus grande à une vitesse angulaire plus grande également, gr«\ee, précisément, l’amélioration du rendement mécanique. C’est donc une excellente chose.
  - Quant aux avantages des moteurs à longue course, je pense que nous n’avons pas besoin d’y revenir ici. Rappelons seulement pour mémoire qu’un moteur à longue course atteint plus facilement que le moteur à petite course une grande vitesse linéaire de piston, et cela avec un nombre de
  - tours moindre, par conséquent avec des inversions de mouvement moins nombreuses , avec moins de chocs, avoc moins d’usure.
  - La forte com-pression, qui estpresqueobli-gatoire dans un moteur à longue course améliore le rendcinenb diminue la pression à l’échappement et permet de donner au moteur une avance àl’échap-pement moins grande.
  - On obtient ainsi des moteurs nerveux, à faible consommation, à longue durée, d’une grande souplesse, ayant des reprises franches et des ralentis excellents.
  - Toutes les soupapes interchangeables sont du même côté et sur la même ligne, donc un seul arbre à cames. Le moteur 40 HP a ses soupapes du même côté, mais elles sont superposées, l’admission en dessous, l’échappement au-dessus. Les soupapes d’échappement sont commandées par leviers culbuteurs. Ce dispositif, appliqué seulement aux gros moteurs, offre certains avantages : le refroidissement est plus facile, la perte de calories moindre, vu que toute la partie surchauffée se trouve vers le haut et bien ramassée; déplus, le collecteur d’échappement est bien dégagé de toute pièce sujette à être démontée, donc accessibilité parfaite de tous les organes.
  - Les engrenages de commande de l’arbre à cames et de la magnéto sont enfermés dans un carter séparé de la chambre des bielles. Ce carier, hermétiquement clos, reçoit, à grand débit, l’huile du trop plein de la pompe d’alimentation ; ce carter est donc toujours rempli d’huile, ce qui procure aux
  - Fig. 1. — Aspect général d’une voiture de I’Acto-MÉtallurgique. — L2, Levier de freins. — R, Ressort à crosse. — Le levier de vitesse est à l’intérieur de la carrosserie.
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  - engrenages un roulement très doux et leur assure une très longue durée.
  - Dans les 16 et 26 IIP, les tiges de levée des soupapes sont enfermées dans un carter facilement démontable.
  - Les moteurs poussés demandent un graissage particulièrement soigné : ici le graissage se fait sous pression ; l’huile traverse le vilebrequin, graisse les têtes de bielles, monte dans les bielles jusqu’aux axes de pistons qui sont ainsi lubrifiés abondamment. Elle retombe ensuite dans le carter inférieur, où une pompe l’oblige à traverser un filtre et à recommencer sa circulation.
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon, et cela peut paraître étonnant à première vue pour les moteurs poussés. Mais Renault n’a-t-il pas toujours conservé le thermo-siphon, même pour ses voitures de course? D’autres, il est vrai, n’ont eu que des déboires avec ce mode de refroidissement. Cela prouve simplement qu’il faut savoir construire un thermo-siphon. Les tubulures dans la Métallurgique sont très larges; le radiateur, d’une forme spéciale et très heureuse, en dièdre, est d’un grand pouvoir refroidissant; un ventilateur puissant formé par les bras du volant provoque un violent courant d'air sous le capot du moteur.
  - Le carburateur est du type Zénith-Métallurgique, dont l’élogen’estplus à faire. Il donne une grande souplesse et un excellent rendement.
  - La magnéto Bosch à haute tension est entraînée par tourne - vis, commande qui permet de déplacer le point de rupture à volonté, sans toucher au calage des engrenages ni des griffes, en déplaçant simplement l’intercalaire placé entre ces griffes. Il y a d’ailleurs une manette d’avance variable sur tous les modèles, sauf sur la 12 TIPj. qui a le point d’allumage fi\e.
  - Caractéristiques. — Les moteurs de la Métallurgique sont de deux types principaux :
  - a) Moteurs à cylindre monobloc.
  - Alésage 75 m/m. Course 110 m/m. Force 12-14 HP.
  - — 85 — — 130 — — d6-l8 HP.
  - b) Moteurs à deux groupes de cylindres jumelés.
  - Alésage 102 m/m. Course 150 m/m. Force 26 HP.
  - __ 125 - — 150 — — 40-50 HP.
  - L'embrayage. — Dans l’intérieur de la cuvette du volant a ailettes se loge l’embrayage « Métallurgique» breveté depuis 1903. Cet embrayage est à deux segments métalliques extensibles; ce système n’occasionne aucune poussée axiale sur
  - le moteur. Cet embrayage a été employé avec succès sur toutes les voitures «Métallurgique » sorties à ce jour et jamais il n’a donné lieu à aucune critique. (Fig. 4.)
  - Sur demande, pour donner satisfaction à une certaine partie de la clientèle, l’usine livre également un embrayage à disques bien étudié et qui donne les meilleurs résultats.
  - Le changement de vitesse. — Les changements de vitesses sont également de deux types, à trois vitesses pour les 12 et 16 HP, et à quatre vitesses pour les 26 et 40 HP. Les changements de vitesses à trois vitesses et marche arrière et celui à quatre vitesses et marche arrière sont tous les deux du type classique à deux trains baladeurs. Celui à quatre vitesses comporte une troisième commande pour la marche arrière, commande qui intercale une roue spéciale entre les deux engrenages de première vitesse pour renverser le mouvement.
  - A l’arrière des boîtes de vitesses, on aperçoit une couronne de frein de grand diamètre à mâchoires intérieures
  - dont les pièces sont interchangeables avec les freins de roue arrière.
  - L’amortisseur de chocs. — Faisant suite à la couronne de frein, nous trouvons un amortisseur de chocs, très simple, dont les avantages sont incontestables. Il préserve les engrenages de la boîte, aussibien que ceux du différentiel, des chocs,des coups de freins brutaux. L’ensemble se traduit par une économie sensible dans l’usure des pneumatiques. La transmission se fait par double joint de cardan complètement protégé et travaillant dans la graisse.
  - Le pont arrière. — Le pont arrière est en acier coulé, parfaitement nervuré, ce qui lui assure un maximum de résistance, sous un minimum de poids, car, ne l’oublions pas, dans cet organe surtout, le poids est l’ennemi du pneu. Les ressorts très longs et très larges reposent sur des patins oscillants et les efforts de démarrage et freinage sont absorbés par une jambe de force en tôle emboutie et montée sur rotule. De chaque côté du châssis et reliés à l’essieu arrière, se trouvent deux poussards montés sur rotules, évitant les déformations du châssis et permettant d’employer la double jumelle de suspension des ressorts. Les ressorts oscillent autour de boulons graisseurs, assurant un graissage parfait et réduisant l’usure au minimum.
  - Le châssis, tes essieux et la direction. — Directement sous le radiateur se trouve l’essieu avant, encore une particularité saillante; le pivot de fusée est incliné (fig. 5);
  - Fig. 2. — Coupe longitudinale du moteur à cylindres jumelés.
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  - l’axe prolongé vient rencontrer l’axe de la roue juste au point de contact du pneu sur le sol. D’où diminution d’usure des pneus, puisque dans un virage nous tournons sur un point et non sur un arc de cercle, et facilité plus grande de
  - Fig. 3. — Coupe transversale du moteur. — Moteur désaxé; carter en deux pièces, avec réservoir à huile dans la partie inférieure. Soupapes du même côté, un seul arbre à cames, cames désaxées, larges chemises d’eau. Volant formant ventilateur.
  - conduite, puisque les roues sont toujours ramenées dans leur position normale, en ligne droite. Cet essieu est complètement fabriqué en acier spécial dit incassable, des aciéries de Ghatillon-Commentry. De ce côté, l’Auto-MétalIur-gique a voulu donner une garantie de plus à sa clientèle, bien que le coût de cet acier soit supérieur aux aciers de Suède.
  - Derrière l’essieu qui la protège se trouve la barre de connexion; dans cette position, elle est préservée de tous les obstacles de la route. On prévoit ainsi tous les dangers, tandis que en ayant la barre d’accouplement devant l’essieu, il serait bien difficile de lui donner une section telle, qu’un gros chien, ramassé à l’allure de 70 ou
  - \\\\ S
  - Fig. 4. — Coupe de l’embrayage à segment. — Toutes les pièces sont numérotées pour faciliter les commandes.
  - 80 kilomètres à l’heure, ne lui donne pas une torsion dont tous les chauffeurs connaissent les désastreux effets sur les pneus. Nous sommes d’avis que dans cette affaire, mieux vaut cogner la théorie... que sa barre d’accouplement Cette barre travaille à la compression, soit dans de moins bonnes
  - conditions qu’à la fraction, mais les effets de celte compression sont faciles à calculer et pour éviter que les roues ne s’ouvrent, il suffit d’employer de la matière appropriée de section convenable. De plus, toutes les articulations de barres de direction et de connexion sont à rotules, disposées de telle façon que la barre soit placée directement au-dessus.
  - Signalons encore le verrouillage de la manivelle de mise
  - en marche, système qui tient toujours cette manivelle verticalement relevée, sans le secours d’aucune courroie.
  - Nous terminerons ce rapide aperçu de ces intéressantes voitures en signalant un système fort pratique et qui sera très goûté.
  - L’Auto-Métallurgique remet à chacun de ses clients les dessins complets de chaque organe, sur lesquels chaque pièce est numérotée avec soin (voyez fig. 4). Il suffit, pour obtenir une pièce de rechange, de la réclamer au moyen d’un des numéros portés sur la gravure.
  - Cela montre le soin que la Métallurgique met à satisfaire sa clientèle.
  - De bons matériaux, une bonne construction et une bonne organisation commerciale, il n’en faut pas plus pour faire la réputation d’une maison.
  - Maurice D’About.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Patine rapide pour le cuivre.
  - Il s’agit d’un procédé qui ne « tient » certainement pas comme celui où l’on recourt à une solution corrosive ; mais il a cet avantage d’assurer un résultat presque immédiat. On commence par passer au jet de sable l’objet que l’on veut patiner ; on trouve maintenant des appareils au jet de sable un peu partout, puisqu’on emploie ce moyen de rodage pour les engrenages, ébarbage des pièces sortant de la fonte, etc. Ce passage au sable donne au métal une surface male, qui est en réalité formée de minuscules petits sillons tracés à la surface du métal.
  - Alors on brosse sur cette surface une couleur sèche en poudre, aussi fine que possible, dont la nuance dépendra de la coloration que l’on veut obtenir finalement sur le métal : vert de Paris, vert de chrome ou de Brunswick, additionné d’un peu de brun ou de noir; au besoin même on pourrait se servir uniquement d’un brun en poudre. Le métal prend une apparence satinée, et on peut brosser légèrement pour enlever l’excès de couleur : il n’en restera pas moins sur ce métal une couche adhérente du colorant. On n’aura plus alors qu’à tremper l’objet dans un bain fait d’une laque incolore ; et on laissera sécher à l’abri de la poussière : ce laquage formera une sorte de couverte maintenant et protégeant la couche colorée. Le passage de la laque a du reste pour effet d’éclaircir la nuance donnée par la laque.
  - Pt P
  - Fig. 5.— Pivot de fusée incliné.
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- - £»a V'ie Automobile
  - Çç qu orv ccritr?.
  - Pédale d’accélérateur.
  - Nous recevons cle M. Contet l’intéressante communication suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer :
  - Paris, 20 juin 1910.
  - Monsieur le rédacteur en chef,
  - Voulez-vous me permettre d’expliquer à M. David pourquoi la pédale d’accélérateur adoptée par presque toutes les maisons d’automobiles est préférable au système ralentisseur-frein sur la même pédale ?
  - 11 est toujours défectueux de charger un seul organe de deux fonctions, on risque de ne pouvoir les remplir correctement qu’au prix de réglages répétés, et de les voir se gêner mutuellement. C’est ainsi que dans les voitures à chaînes, dont le frein à mains débraye, le réglage de la tension des chaînes nécessite un réglage du frein de roues suivi d’un réglage de la commande de débrayage.
  - Il en est de même de la pédale de ralentisseur-frein. Dès que le frein au pied commence à s’user, la course nécessaire à la pédale avant de freiner devient trop longue, et on arrête le moteur à chaque coup de frein en lui coupant les gaz. Un réglagedevient nécessaire et l’on oscille entre deux inconvénients: ou attaquer le frein trop tôt, et l’on a un ralenti insuffisant, ou l’attaquer trop tard, et caler son moteur à tous les coups. C’est ce qui arrive souvent aux taxis munis de ce dispositif. Ce réglage est donc fréquent et assez minutieux.
  - Que l'on ait une pédale de ralentisseur ou d’accélérateur, il me paraît aussi obligatoire de maintenir le pied sur la pédale si l’on veut conduire d’une manière souple et adapter, pour ainsi dire instinctivement, l’allure du moteur aux nécessités de la route. Cela ne cause aucune fatigue, si la pédale est bien placée, et devient bien vite un véritable réflexe.
  - De même, je crois que le danger d’une confusion de pédales est purement illusoire, étant donnée la différence de forme et de position des pédales de frein et d’accélérateur. La position des organes de manœuvre est au contraire tout à fait rationnelle, le pied gauche montant la garde devant la pédale de débrayage, tandis que le droit attaque alternativement le frein ou l’accélérateur, suivant que l’on veut ralentir l’allure ou la reprendre. Je n’ai jamais vu aucun exemple de cette confusion, qui ne pourrait être que le fait d’un de ces affolés qui, dans un cas pressant, empoignent délibérément la poire de leur trompe au lieu de leur frein à main. Ceux-là, fort rares heureusement, n’ont que faire au volant d’une auto.
  - Quant à la manette des gaz, je suis d’accord avec M. David pour demander son maintien. Elle est fort utile pour régler le
  - ralenti du moteur, qui n’est pas le même à chaud qu’à froid, en hiver qu’en été, etc. Les voitures dépourvues de manette de gaz ont un départ très pénible en hiver.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes bien sincères salutations.
  - A. Contet, ECP
  - Il est bien certain que l’adoption de la pédale d’accélérateur rend de grands services pour les raisons si clairement exposées par notre aimable correspondant, et que la manette des gaz devrait se trouver au moins sur les fortes voitures.
  - Un autre de nos abonnés, M. le DrGouvernaire, nous écrit à ce propos très justement : « La manette d’admission sur le volant facilite la conduite d’une voiture. La pédale d’accélération ne la supplée pas entièrement. Cette manette devrait être conservée par les constructeurs. »
  - Un vent de simplification souffle depuis quelque temps dans les usines; nous nous en réjouissons. Mais il ne faudrait pas, sous prétexte de simplification, supprimer des organes utiles, sinon indispensables.
  - La Réfrigération.
  - Nous avons publié dans un précédent numéro (456) une lettre de M. G. Gallice à propos d’un article de M. Martin-Saxton sur la réfrigération des moteurs.
  - La lettre suivante, qui traite du même sujet, montre combien cette question de la réfrigération a préoccupé d’inventeurs et en même temps que la communication de M. Martin-Saxton a été lue partout avec le plus grand intérêt.
  - Monsieur,
  - Je vous prie d’avoir l’obligeance d’avertir M. Martin-Saxton, qui dans le numéro de la Vie Automobile du 11 juin publie un article sur la suppression de la réfrigération, que, le 30 octobre 1894, j’avais déposé une demande de brevet (Marillek et Robelet) pour un dispositif exactement pareil au sien. Au bout de quelques mois, j’ai abandonné cette idée comme peu pratique et ai retiré mon brevet.
  - Si M. Martin-Saxton croit à la valeur de son brevet, il est probablement dans l’erreur; c'est ce que je désire lui faire savoir.
  - Veuillez agréer l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Comte d’AccocRT.
  - (c QiA’orv diiT?.
  - Curtiss, traqué parles frères Wright, ou plus exactement par les exploiteurs des brevets Wright, en Amérique, a fait faillite et a dû déposer son bilan.
  - Juste retour des choses d’ici-bas, la Société Ariel, exploitant en France les brevets de deux inventeurs américains, vient de déposer à son tour son bilan et nous lisons dans les journaux la mise en faillite de la Société.
  - Qui eût dit cela, il y a un an seulement'?
  - *
  - * *
  - M. Erdvin Gould, un millionnaire de New-York, vient de créer un Prix international de 75.000 francs à attribuer au constructeur du premier aéroplane muni de deux moteurs et de deux hélices pouvant fonctionner alternativement.
  - C’est d’abord une excellente idée d’encourager le constructeur,
  - trop oublié à mon avis, qui a des risques considérables; ensuite cela déterminera peut-être nos constructeurs à étudier l’aéroplane à deux moteurs, ce que nous souhaitons depuis longtemps.
  - * *
  - Les voyages en dirigeable Zeppelin ont eu une triste fin. Il n’y a pas eu de mort d’homme, mais c’est la condamnation et la mort d’un système, le système rigide, et c’est le dernier et plus cruel coup porté au grand et pauvre inventeur, le comte Zeppelin.
  - * *
  - On dit que la baisse du caoutchouc à déjà amené quelques petits krachs et ruiné quelques spéculateurs trop téméraires. Or, le caoutchouc est encore à plus de 30 francs.
  - Que sera-ce quand il aura repris son cours normal?
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  - La Vie Automobile
  - L’éclairage électrique des automobiles
  - (i)
  - La Dynamo Bowden, système Leitner
  - Il est irès certain que l'éclairage électrique serait beaucoup plus répandu sur les voilures automobiles si le public n’avait pas une certaine prévention contre tout ce qui touche à l’élec tricitéyNon pas qu’il ne reconnaisse volontiers la supériorité de Kéclairagc électrique sur tous les autres systèmes, mais parce qu'il n'est pas très familiarisé en général avec les machines électriques, dynamos, magnétos, etc.
  - Cette peur de l’électricité a prolongé jadis beaucoup plus cpie de raison le règne des brûleurs ; aujourd'hui, elle prolonge celui de l'acé-tvlène.
  - Pourquoi, ayant relégué au musée des souvenirs les « brûleurs pour l'allumage », conservons-nous des « brûleurs pour l’éclairage ? »
  - Des s y s t è m e s d’éclairage électrique pour automobiles existent; il y en a de bons et de mauvais.
  - En voici un des meilleurs.
  - Fig. 1. — Principe de la dynamo Bowden. A, induit. — B, B1, les deux pôles de l’inducteur. — C3, C4, balais supplémentaires. — Clf C2, balais ordinaires très largement décalés suivant le sens de rotation. — R, conjoncteur-disjoncteur.
  - L’éclairage électrique Bowden consiste en une dynamo, des accumulateurs, et un tableau comprenant un eonjonc-leur-combinateur, un ampèremètre' et des plombs fusibles.
  - La dynamo (fig. 1) est à deux pôles; deux balais ordinaires C, et C2 recueillent le courant sur le collecteur de l’induit A. Ces balais sont décalés dans le sens de la rotation de l'induit (nous verrons plus loin pourquoi). Le courant recueilli par les deux balais a pour fonction de maintenir toujours chargée la batterie d’accumulateurs et coopère en même temps directement à l’éclairage de la voiture.
  - Des balais C^ et C2 partent deux conducteurs sur lesquels est établie comme d’habitude une dérivation qui donne le courant d’excitation aux inducteurs B, mais cette dérivation ne se ferme pas d’un balai à
  - comme les balais ordinaires sur le collecteur de l'induit. Ils sont placés en croix avec les balais C, et C2.
  - Voici la raison de ce dispositif :
  - La dynamo que nous décrivons ici est une dynamo shunt, c’est-à-dire à auto-excitation, qui a l'énorme avantage de la simplicité, mais qui a l'inconvénient de fournir un courant d'un débit irrégulier lorsque l’arbre qui la commande a une vitesse de rotation qui change souvent.
  - Par exemple, dans une automobile,' la dynamo étant commandée par le moteur, le courant sera très faible à la mise en marche puisque la valeur du champ magnétique dans lequel tourne l’induit est presque nulle. Si le moteur emballe, au contraire, l’intensité du courant augmentera et pourra 'même atteindre une valeur dangereuse.
  - 11 faut donc régulariser la tension du courant à toutes les vitesses et la maintenir à peu près constante.
  - De nombreux régulateurs ont. été imaginés. Mais les uns ont été rejetés par la pratique à cause de leur complication ; les autres régularisaient bien le courant dans les allures moyennes et aux grandes allures, mais elles ne le renforçaient pas aux basses allures. •
  - La solution de M. Leitner me semble parfaite.
  - Lorsque la dynamo démarre et que l'induit tourne encore à petite vitesse, la position des balais, grâce au décalage, est telle, que les balais additionnels C3 etC j aident les balais principaux à fournir le courant nécessaire à l’excitation.
  - Mais lorsque l’allure augmente, le champ effectif de l'inducteur tend à se déplacer dans le sens de la rotation de la dynamo; la polarité des balais Ca et CL, est ainsi progressivement renversée, elle change de signe pour une vitesse déterminée. Cette vitesse étant atteinte, le courant fourni parles balais principaux est neutralisé parla désaimantation que tendent à donner les balais secondaires. La vitesse de la dynamo peut donc varier, le champ magnétique conserve la même valeur ; il est ainsi régularisé.
  - Les accumulateurs. — Voilà en général le point faible d’une installation électrique ambulante. Il faut sur une voiture des accumulateurs robustes, peu encombrants et légers. Les accumulateurs choisis par M. Leitner sont enfermés dans deux petits bacs en celluloïd. Ils sont de 30 am-
  - Fig. 2. — Vue en coupe longitudinale et en bout de la dynamo Bowden. — A, induit. — a, a, trous filetés pour les vis de fixation. — D, plaque isolante pour la collection des fils. — E, carter formant la carcasse de la dynamo. — e, masse polaire de l’inducteur. — F, pignon d entraînement. — F1, F1, roulements à billes. — H, H1, balais ordinaires. — I, I, balais supplémentaires. — i, écrou de blocage des portes J. — J, J, portes de visite du collecteur.
  - autre; elle se divise et aboutit à deux balais supplémentaires C;t et Ci? frottant
  - (1) Article demandé par nos abonnés
  - pères-heure chacun et pèsent ensemble 14 kilogrammes.
  - Les plaques positives sont formées d’après le procède Planté, les plaques négatives sont constituées d’une grille robuste enserrant une pâte très poreuse.
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- - La Vie Automobile
  - 44T
  - Une caractéristique intéressante et amusante de ces accumulateurs réside dans leur moyen de contrôle. Chaque
  - F,g. 3.
  - La dynamo Bowden pour l'éclairage des voitures automobiles.
  - A, carter tonnant la carcasse de la dynamo. — a, vis maintenant une des pièces polaires. — 13, carter renfermant le collecteur et portant les ba'ais. — C, C’, balais ordinaires. — D, U’, balais supplémentaires. — E, E, portes de visite du collecteur. — e, écrous de blocage des portes E. — F, plaque isolante pour la connexion des fils.
  - clément porte sur une des faces un tube de verre vertical, en communication avec le liquide du bac. Dans ce tube
  - Fig. 5. — Gombinaleur.
  - vwimiiatiuo n luiv uyuamv tnutuco ou» j. —-----
  - II, plaque isolante de connexion des fils. — E, carter formant la carcasse de la dynamo. — F, carter du moteur renfermant l’engrenage de commande.
  - peuvent monler et descendre quaire pclilcs boules de verre tle couleur et de densité différentes.
  - La densité du liquide acidulé d’un accumulateur croissant ^ peu près proportionnellement à la charge, on comprend que l’on puisse constater le degré de cette charge par la hauteur à laquelle se trouvent les petits témoins en verre. Le conjoitcleur-combinaleur. — L’installation est com-
  - plétée par un tableau qui comprend un conjoncteurcombi-nateur, un ampèremètre et des plombs de sûreté.
  - Le conjoncteur est monté en dérivation sur le circuit de la dynamo (lig. 3). Le conjoncteur a pour mission de permettre à la dynamo dé charger la batterie, tout en empêchant celle-ci de se décharger dans la dynamo, lorsque la tension dans la batterie dépasse celle de la dynamo.
  - Au moment de mettre la voiture en route, si on n’a pas besoin d’éclairage, la dynamo tournant lentement et ne fournissant pas de courant de tension supérieur à celui de la batterie, le conjoncteur reste ouvert et sépare ainsi batterie et dynamo.
  - La vitesse de rotation de l’induit augmentant la tension du courant produit par la dynamo augmente et le conjoncteur se ferme automatiquement, donnant ainsi passage au courant qui peut charger les accumulateurs à leur maximum. Si le moteur ralentit, le conjoncteur coupe de nouveau la communication directe entre la batterie et la dynamo.
  - Le conjoncteur se compose d'un gros électro-aimant fixe qui attire une bobine de gros fil sur fer doux, lorsque la dynamo accélère. Pour cela les fils sont enroulés sur les deux bobines dans un sens tel que les deux noyaux aient des pôles différents.
  - Lorsque la dynamo au contraire ralentit ou s’arrête, c’est le courant des accumulateurs qui se porte vers la dynamo ; alors, le courant changeant de sens dans la bobine supérieure, la polarité change de signe pour le noyau de cette bobine, et les aimants se repoussent, aidés en cela par un ressort à boudin.
  - Si maintenant, la voiture étant en marche, on veut allumer ses lanternes, on prend sur la dynamo le nombre d’ampères dont on a besoin. Si la dynamo fournit plus, ce surplus alimente les accumulateurs. Si la dynamo ne fournit pas assez, les accumulateurs fournissent ce qui manque.
  - Si, ce qui peut arriver, labatterie étant chargée à maxima, la dynamo continue à lui envoyer du courant, un eombi-nateur permet d’augmenter la résistance que traverse le circuit d’excitation de la dynamo.
  - Le combinaleur (fig. 5) permet de varier la résistance du maximum, où le courant ne passe plus, à zéro. Sur la touche m, la résistance est telle que le champ de la magnéto est presque nul ; le courant qui arrive ainsi à la batterie est insignifiant ;sur les louches n et o la résistance diminue ; lorsque la touche est en p,les lanternes de côté sont éclairées; sur la louche q, les phares et la lanterne arrière s’allument.
  - On a remarqué sans doute que cette dynamo n employait ni rhéostat, ni rupteur, ni champ-mobile; pas d enroulement supplémentaire — par exemple — compound inverse donnant lieu à une augmentation de volume et de poids.
  - Dans les schémas d’installation, on prévoit généralement une petite lampe éclairant les graisseurs ou les manomètres (sur le tablier de la voiture) montée en série avec la lanterne arrière. Si cette petite lampe s’éteint, en cours de route, on en conclut que la lampe arrière s’est éteinte également; on peut donc y remédier et éviter ainsi une contravention.
  - En résumé, si l’éclairage électrique Bowden n’est pas une nouveauté - il y a bien des années déjà que nos voisins les Anglais l’ont adopté — c’est du moins un de ces perlection-nemenls qu’il est bon de faire mieux connaître parce qu il rend des services appréciables a tous ceux qui veulent mettre leur confiance en lui. F- Cariés.
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  - La Vie A.utoïn.o'biie
  - Pourriez-Vous nrçe dire?...
  - XIII (Suite) (1).
  - Sur la résistance de l’air. (M. d’Olmedo.)
  - La forme Torpédo contribue à, diminuer notre dépense d'essence sur un même parcours accompli à, la même vitesse et dans les mêmes conditions. — Mais dans quelles proportions ?
  - Nous avons vu que des expériences de Langley, Siemens et Halske (entre Zôssen et Berlin), etc., on peut déduire que k peut être pris égal à 0,07 environ.
  - M. Franck établit, à la suite des expériences entreprises sur le chemin de fer électrique de Zôssen à Berlin (vitesse atteinte de 160 kilomètres à l’heure), une formule où il prend pour h la valeur 0,07 et où il donne à la surface projetée par la voiture orthogonalement à la trajection le coefficient 1,1.
  - Cette formule est vérifiée non seulement par les expériences de la Société Siemens et Halske, mais encore par les essais faits par Edge sur l’autodrome de Brookland.
  - La voiture Napier de 40 HP atteignait 127 kilomètres en palier avec carrosserie de course. Elle ne fait plus que Î00 kilomètres avec un écran 1,10m2 et 79 kilomètres seulement avec l’écran de 2,80 m2.
  - Les résultats numériques donnent une formule de la forme
  - R = Qe + 0,07 x i,i'.s X V2.
  - En prenant l’exemple de la voiture de Edge, on peut calculer l’économie d’essence.
  - Supposons que la voiture Napier de 40 HP consommait 01,5 par cheval-heure. Cela faisait donc 201 d’essence pour un parcours de 127 kilomètres ou 151,7 aux cent kilomètres.
  - Avec l’écran delm210, cela fait 201 pour la même distance, soit 4*,3 de plus.
  - Avec l’écran de 2m28, on aurait jusqu’à 251 aux cent kilomètres; remarquons que ce calcul n’a rien de rigoureux et qu’il ne peut pas être très exact.
  - Ce qui est seulement certain, c’est que l’économie d’essence peut être considérable avec une forme bien étudiée de la carrosserie.
  - Regrettons encore une fois que nos constructeurs n’aient pas à leur disposition un laboratoire d’essai comme la piste de Brookland, où toutes ces questions pourraient être facilement solutionnées ; rappelons aussi pour mémoire que la Vie Automobile a toujours combattu pour la forme des carrosseries, particulièrement quand il s’agissait des voitures de course ; qu’on s’est un peu moqué de nous ; qu’on n’a tenu aucun compte de nos conseils ; que c’est finalement de l'étranger que nous reviennent nos idées françaises; enfin qu’il en sera éternellement ainsi.
  - XIV
  - Comment peut-on augmenter le rendement d’un moteur donné sans changements importants, par la seule mise au point du moteur et du carburateur? (
  - Notamment, comment augmenter sa vitesse angulaire? (M. Lavigne.)
  - Notre aimable correspondant veut très certainement parler des moyens d’augmenter la puissance du moteur et il n’a pas songé sans doute au rapport du travail produit par le moteur au travail fourni sous forme de combustible, ce qui définit le rendement.
  - ------------;— a
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 457, page 428.
  - Il m’excusera de lui avoir fait celte petite querelle, qui était utile pour la clarté de la question comme de la réponse.
  - Pour augmenter la puissance d’un moteur, sans .changer rien à ses organes principaux, il faut tout d’abord repérer très exactement le réglage des soupapes, ce qui se fait suivant les méthodes indiquées déjà plusieurs fois ici (méthode de la « pige » ou par repères sur le volant). Ayant le réglage actuel, on pourra modifier celui-ci en donnant plus d’avance à l’échappement et un peu plus de retard à l'ouverture de l’aspiration.
  - Le nouveau réglage s’établira par exemple comme suit : avance à l’échappement, 55°; retard à l’ouverture de l’aspiration, 30°. Ceci naturellement oblige de changer les cames d’aspiration et d’échappement; il faut les dessiner soigneusement, en tenant compte du jeu que l’on pourra porter à 1 millimètre (au maximum). Je ne puis indiquer ici comment il faut dessiner une came, mais je me mets à la disposition de notre correspondant pour lui établir gracieusement un dessin cl’après les indications précédentes, s’il veut nous donner un dessin exact et coté des cames actuelles.
  - Ceci permettra déjà au moteur de mieux respirer; il est probable que de ce fait sa vitesse angulaire augmentera légèrement, d’autant plus qu’il sera possible, en établissant de nouvelles cames, d’augmenter en même temps la levée des soupapes.
  - Ensuite on pourra essayer d’augmenter le plus possible la compression du moteur, question qui a été traitée ici même, il y a peu de temps.
  - S’il est possible d’augmenter la compression, on peut être presque sur d’obtenir un bon résultat. Si on ne peut pas augmenter la compression, et si la compression primitive est trop faible, il se peut que, malgré tout, malgré l’augmentation de la levée des soupapes et l’avance à l'échappement, on n’obtienne pas un résultat très brillant.
  - Enfin on pourra modifier la tuyauterie d’échappement, et au lieu de faire échapper les quatre cylindres (s’agit-il de quatre cylindres ?) dans un collecteur, leur donner des tuyauteries indépendantes, comme on le fait maintenant pour toutes les voitures de course.
  - Ceci dans le but de diminuer encore la résistance de la tuyauterie cl’échappement et d’augmenter l’efficacité de l’avance à l’échappement.
  - On choisira un bon carburateur, comme le Claudel, par exemple, qui permet à un moteur de donner son maximum de puissance (certains carburateurs excellents donnent beaucoup de souplesse au moteur, des reprises faciles, un excellent rendement — faible consommation — mais ils étouffent un peu le moteur et l’empêchent de donner toute sa puissance).
  - La mise au point de l’ensemble, moteur et carburateur, devra se faire par tâtonnements sur un banc cfessai; l’empirisme est là le maître et le seul. Un bon metteur au point vous gagnera plusieurs bons chevaux-vapeur.
  - Je pense que notre correspondant comprend, sous les mots « changements importants », le changement de pièces importantes comme les pistons et les bielles.
  - Voici donc ce que l’on peut faire; je dois cependant ajouter que, si cela paraît simple sur le papier, c’est fort délicat en réalité.
  - On ne saurait croire avec quelle obstination certains moteurs se refusent à toute augmentation de leur puissance. Demandez aux constructeurs.
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- - Lia, Vie Automobile
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  - Chronique de layèmaiive
  - Le meeting de Reims : Mort de Waehter
  - ettid semaine a eu lieu le meeting le plus imposant de l’année, non seulement au point de vue des engagés, du nombre, de la valeur des épreuves à disputer, mais surtout pour l’impulsion nouvelle qu’il va déterminer dans l’industrie de l’aviation.
  - Le deuxième meeting de Reims aura donc sa bonne place dans l’histoire de l’aviation, car il a mis en compétition publique tous les aéroplanes qui ont contribué à la conquête de l’air.
  - Ce meeting aura différé des autres, pour cette raison qu’il ne s’est pas seulement agi de luttes entre aviateurs, mais il est le meeting où tous les grands constructeurs d’aéroplanes ont apporté le concours de leurs dernières créations.
  - Vingt-neuf monoplans représentant six marques participent au meeting et luttent contre quarante-sept biplans, représentant huit marques différentes.
  - Hélas ! pourquoi ce meeting qui est si intéressant a-t-il eu un début aussi tragique? Celui qui venait de se révéler par une série de vols magnifiques,
  - Waehter, le chef-pilote de l’école Antoinette, est venu s'écraser sur le sol de deux cents mètres de haut.
  - Waehter était un des plus récents aviateurs, mais en même temps il était l’un des meilleurs. Il se lia avec la Société Antoinette dès ses débuts et il dirigea la construction du célèbre monoplan dans toutes ses évolutions.
  - Il y a deux mois, Waehter, pour faire comme les autres, s’initiait au métier d’aviateur. Bien vite il se distingua par une série de vols remarquables, accomplis presque toujours au milieu de la tempête. Un jour il vola plus de deux heures sans arrêt. Une autre fois il emmena le ministre de la guerre dans une superbe envolée. Il enthousiasma le tzar de Bulgarie dans la visite que le roi fit au camp de Mourmelon. En un mot, il se distingua quotidiennement et il promettait beaucoup pour l’avenir.
  - * *
  - Les lecteurs de la Vie Automobile sont au courant du nombre fantastique des engagés de cette grande semaine. Soixante-seize appareils engagés. On s’imagine quelle fourmilière dans la plaine de Bétheny qui, d’ordinairement si vaste, doit paraître maintenant bien petite.
  - Huit monoplans Antoinette (pilotes : de Mumm, Latham, Labouchère, Waehter, Thomas, Wiericziers), munis dn
  - moteur Antoinette, 8 cylindres en V et du moteur E. N. V., d’une force un peu supérieure au moteur Antoinette.
  - Douze monoplans Blériot, dont cinq du type XI 2 bis et sept du type XI bis (pilotes : Balsan, Leblanc, Morane Aubrun, Cattane, Mamet, Olieslagers, Noël et le lieutenant Aquavivaj. Ils sont munis du moteur Gnome, 7-cylindres rotatif, excepté celui de Noël qui est un Anzani, 5 cylindres. L’un des appareils de Morane est muni du 14 cylindres Gnome, 100 chevaux.
  - Quatre monoplans Hanriot (pilotes : Wagner, Delétang et Hanriot). Ils sont munis respectivement des moteurs Clerget, Darracq, Gyp et Labor Pictker.
  - Trois monoplans Nieuport (pilotes : Nieuport, Niel et Noguès). Deux sont munis du moteur Darracq, et le troisième du moteur Anzani, 5 cylindres.
  - Un monoplan Tellier, piloté par Dubonnet, plus petit que
  - le précédent, est actionné par un moteur Pan-hard - Levassor plus puissant, 50 H. P.
  - Un monoplan Peichof (Pilote : Werner), monoplan qui a fait des débuts très intéressants au meeting de Budapest.
  - Deux biplans Bréguet (pilotes : Bréguet et Hesne), munis du moteur rotatif Gnome.
  - Un biplan Goupy (Pilote Ladougne), moteur Gnome.
  - Seize biplans H. Farman (Pilotes : Efimoff, Vanden Born, Christiaens, Fischer, Ivinet, Martinet, Jullerot, Cheuret, Weyman, Alfred Frey, Retard, Chavez, de Baeder, Féquant et Cammerman). La moitié de ces appareils sont les nouveaux Farman, type course ; ils sont munis de moteurs Gnome et E. N. V.
  - Trois biplans Sanchez-Nera (pilote Pecquet), munis du moteur E. N. V.
  - Trois biplans Savary (pilotes Cammermann, André Frey et Bruneau de Laborie), moteur E. N. V.
  - Huit biplans Sommer(pilotes : Sommer, Verstraeten, Bouvier, Crochon, Legageux, Léridpainter, Daillens), munis du moteur Gnome.
  - Neuf biplans Voisin, dont six types course, munis du moteur E. N. V., Gnome, Gobron ou Labor Picker (pilotes : Bunau-Varilla, Efimoff, Dufour, Dulovucic,de Neclder,Mégi, Métid, Raymonde de Laroche et Colliex).
  - Enfin quatre biplans Wright, munis du moteur Wrigt, Barriquand et Marre (pilotes : de Lambert, Garnier et le capitaine Etévé).
  - Avec une telle liste de pilotes, avec une telle liste d’appareils, quoi d’étonnant qu’on ait à enregistrer des performances magnifiques ! A. Guymon,
  - LA V/S AUTOMQ0/LE
  - Au Vélodrome du Parc des Princes. Trois Lion-Pecgeot en ligne pour le départ.
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  - La Vie Automobile
  - Un Moteur tonnant réversible
  - pour la Navigation Maritime
  - Ce n’est pas seulement la navigation maritime que visent dans leurs moteurs à explosions les constructeurs auxquels l’appareil dont nous voulons parler est dû. Il s’agit en effet delà maison suédoise de construction Bolinders,de Stockholm, qui fabrique couramment, pour des usages très divers, les engins tonnants à huile lourde du système Rundlofs. Ces moteurs sont du cycle à deux temps, ce qui n’est pas pour diminuer l’intérêt qu’ils présentent; et ils se font en type horizontal ou vertical, dans des puissances comprises entre 3 et 500 chevaux. Mais les caractéristiques mêmes du moteur ltundlofs et ses conditions de fonc-tionnementle rendent tout à fait intéressant pour les applications marines; il est doté d’un dispositif de renversement de marche très simple et très ingénieux ; la maison Bolinders en a installé un exemplaire, entre autres, à bord d’un bateau de pêche qui a fait ses preuves de navigabilité et de sécurité, dans un voyage qu’il a effectué de Suède en Angleterre par scs propres moyens. Ce bateau est le Bolinders VII, du type suédois, qui a 18,2S m. de long sur 5,80 m. de large et 2,75 m. de creux. Son moteur est d’une puissance de 80 chevaux; il brfde une huile lourde un peu quelconque, huile de schiste, huile de pétrole, et peut imprimer au petit navire une vitesse de 8 nœuds.
  - Nous ne nous occuperons pas de la coque, bien entendu, mais du moteur en lui-même et de ses dispositions principales.
  - On a voulu combiner un moteur à tous égards aussi simple que possible, et de plus, ainsi que nous le disions, assurant un renversement de marche facile; sans intervention de ces dispositifs compliqués qui permettent, par exemple, de modifier la direction d’inclinaison des ailes d’hélice, ou qui consistent à intercaler sur l’arbre de couche un engrenage plus ou moins compliqué. Nous n’avons pas à insister, d’autre part, sur l'utilité qu’il y a à pouvoir consommer des huiles lourdes bon marché et sans
  - Fig. 1.
  - Coupe d’un cylindre du moleur Bolinders.
  - danger. Enfin, le cycle à deux temps a des avantages considérables dans un bateau, où il est malaisé de monter un lourd volant; il donne une constance très supérieure au couple moteur, à l’effort de propulsion que l'hélice doit transmettre au milieu liquide.
  - Ainsi qu’on peut le voir par la coupe verticale et la photographie que nous donnons du moteur Bolinders-Rundlofs, sa construction est aussi simple que possible. Il n’y a point de commande compliquée des soupapes à l’aide de cames, comme c’est classique pour les moteurs tonnants ; il y a tout uniment deux excentriques pour chaque cylindre, et le
  - mouvement des soupapes est bien autrement simple que le dispositif Corliss, qui fonctionne pourtant parfaitement. Point d’inflammation délicate à l’aide d’une magnéto : et, par suite, pas de dynamo susceptible, pas de régularisation du moment de l’inflammation, pas de batteries auxiliaires, etc. C’est le dispositif vaporisateur, comme on l’appelle, autrement dit le carburateur, qui se présente sous l’aspect d une sorte de bulbe à la partie supérieure des cv-lindres, qui joue le rôle combiné de vaporisateur et d’appareil d’allumage. (Cela après que ce bulbe a été chauffé, au moment de la mise en marche, et durant tout au plus une quinzaine de minutes, par une lampe formant chalumeau.)
  - Les compressions et les explosions qui se suivent ensuite suffisent pour entretenir dans ce bulbe une température assez élevée pour l’inflammation du mélange tonnant à l’instant propice, qui est l’instant suivant immédiatement l’envoi, dans la chambre ad hoc, du liquide chargé de fournir les vapeurs.
  - Les deux temps sont combinés de telle sorte que le fonctionnement du moteur, ainsi que nous allons le voir, balaye le cylindre, el aussi le bulbe d’inflammation, à l’aide d’une certaine quantité d’air que le piston chasse en réalité devant lui. Les quelques parties mobiles de l’engin ne sont pas exposées aux encrassements ni aux agents atmosphériques, elles sont soigneusement enfermées. Les seules parties qui puissent réellement subir de l’usure, en principe, sont les anneaux de la garniture du piston; mais, en fait, des moteurs de ce genre marchent durant deux années sans qu’on ait rien à remplacer à cet égard.
  - Si nous nous reportons plus particulièrement à la coupe verticale du moleur, nous apercevons en A le piston, dont la partie supérieure présente une forme toute particulière, évidée du côté de II, forme qui va s’expliquer. Quand ce piston parcourt sa course de bas en haut, il produit fatalement un vide partiel dans la chambre de manivelles C, qui constitue une enceinte close; toutefois, de l’air peut se précipiter dans cette chambre par les deux orifices opposés d'introduction B ; il faut une charge d’air, pour ainsi dire, dont nous allons constater le rôle. Vers la fin de cette course du piston, une pompe à huile combustible est mise en action. Elle vient donc, automatiquement, injecter la quantité voulue de ce combustible,'ou plutôt carburant, dans le bulbe d’inflammation E, qui se montre en section, cette introduction en E se faisant par l’ajutage E. A ce moment, le bulbe est chauffé ou a été élevé à bonne tempera-
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  - lure (si nous considérons les choses en plein fonctionnement) par le moyen d’un chalumeau, de quelque chose comme une de ces lampes à souder que l'on trouve dans les carburateurs pour huiles lourdes. Les parois chaudes de l’enceinte E vont donc tout de suite convertir en vapeurs l’huile ainsi injectée. Mais de l'air a été aussi fourni, comme nous allons l’indiquer fet ce que nous supposons admis provisoirement); par conséquent, le mélange explosif formé ne peut manquer de prendre feu et de faire explosion. Cette explosion produite automatiquement, comme on le voit, repousse le piston de haut en has. La charge d’air qui avait été aspirée auparavant dans la chambre de manivelles est donc comprimée.
  - LA 1ne. AUTOMOBILE
  - Fig. 2. — Le moteur à 4 cylindres Bolinders.
  - Mais, d’autre part, quand le piston approche de la fin de sa course descendante, et comme le montre bien le dessin, il découvre l’orifice d’échappement G. Cela a donc pour effet de permettre aux gaz brûlés de s’échapper par le silencieux, et la pression intérieure dans la chambre D et dans le bulbe arrive à être égale à la pression atmosphérique. Mais il se 1 rouve sur l’autre côté du cylindre, diamétralement opposé à l’orifice G, un orifice H qui est, lui aussi, découvert par la descente du pisto'n. Cet orifice est fait pour permettre à la charge comprimée dans la chambre des manivelles de se précipiter dans le cylindre, où elle viendra, comme nous le supposions tout à l’heure, fournir le comburant à la charge d’huile qui sera introduite dans un court instant, et que la chaleur d’E transformera en vapeurs. Mais, en pénétrant dans le cylindre, elle rencontre le haut du piston, et elle se heurte à la courbe que présente cette partie du piston ; cela force l’air à se diriger vers le liant du cylindre; et c’est grâce à cet artifice que cet air remplit le cylindre, en chassant devant lui de façon à peu près sûre tous les gaz mm
  - brûlés qui demeuraient encore dans Wf
  - l’intérieur du cylindre.
  - Nous n’insisterons point sur le doigt commandé par excentrique qui agit sur la pompe à huile lourde ; ce doigt est rappelé par un ressort.
  - La course de la pompe peut être variée; de plus, on a la possibilité de relever complètement le doigt pour
  - empêcher tout fonctionnement de cette pompe. L’air qui est enfermé das la chambre de manivelles est comprimé à 10 1/2 kgs par centimètre carré. La lubrification est automatique, chaque portée importante ayant sa pompe à huile particulière. La vitesse de l'engin est soumise à régulation sous l’induence du régulateur, et elle peut être ralentie jus-
  - qu’à l’allure qu’on désigne communément par les mots « lentement en avant » : pour les manœuvres par conséquent. On peut aussi recourir à la mise en jeu de l’embrayage à friction, qui est prévu naturellement pour l’arrêt complet de l’hélice, et aussi pour la mise en marche ou bien pour le renversement de marche.
  - C’est de celui-ci qu’il nous reste à parler. Comme nous l’avons dit, point d’engrenage épicycloïdal, ni rien d’analogue; pas de réservoir d’air comprimé pour fournir une force extérieure destinée à renverser le mouvement du piston à un moment donné. Dans le moteur Bolinders, pour renverser la marche de l’hélice, on commence par désem-brayer l’embrayage dont nous venons de parler; puis, tout de suite, on agit sur ce qu’on appelle le levier de renversement : ce qui a pour but et résultat de couper complètement l’action de la pompe que nous avons vue envoyer du pétrole dans le carburateur, pour qu’il produise l’impulsion motrice normale. Comme de juste, le moteur se met à se ralen tir très vite. Quand on estime qu’il a pris une allure suffisamment lente, ou plus exactement qu’il a perdu une bonne partie de puissance vive, on met en marche une pompe particulière qui envoie dans le cylindre un jet de liquide vaporisable dans des concluions telles que cette charge subit une avance à l’allumage. Et comme le piston se trouve alors à mi-course ou environ, il est repoussé brusquement en sens inverse de la direction qu’il était en train de suivre. Immédiatement ensuite, la pompe ordinaire de distribution du combustible entre en action, tandis que l’autre cesse son rôle ; le moteur va donc continuer la marche arrière où il a débuté, mais en fonctionnement normal.
  - Tout cela se passe sûrement et facilement, sans imposer au mécanicien une habileté particulière. Il a seulement à désembrayer et à maintenir en position le levier de renversement qui assure l’action de la pompe secondaire, jusqu’à ce que le moteur commence à renverser sa marche.
  - Le moteur Bolinders installé sur le bateau dont nous parlions tout à l’heure est à deux cylindres, de 0.330 m. de diamètre sur 0.340 m. de
  - course, et le nombre des révolutions est de 325 à la minute.
  - Il semble que cette combinaison mécanique spécialement ingénieuse soit susceptible de rendre de grands services en matière de navigation.
  - Daniel Bellet,
  - Professeur à l’Ecole des Sciences politiques.
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  - L,a Vie Automobile
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - London, 1er juillet.
  - ’est la saison où nos compatriotes s’embarquent avec leurs voitures pour' le Continent dans l’intention de" visiter les plus beaux sites de la France, de la Suisse, de l’Italie, de l’Allemagne, etc., etc.
  - Mais c’est votre beau pays surtout qui les attire, par la douceur de son climat, ses belles routes, l’hospitalité de son peuple ; la Normandie avec ses plages riantes, sa campagne parfumée; la Bretagne rocheuse avec ses landes grises et roses; les châteaux de la Touraine et de l’Ile de France qui leur rappellent ceux de l’Ecosse, où il fait si bon de relire les romans de Walter Scott; le Dauphiné avec ses lacs et ses glaciers, les Pyrénées farouches, les Vosges et les Ardennes avec leurs belles routes ombragées ; et la Côte d’azur, la côte d’argent ; et le Centre où revit la vieille France, d'Arles à Avignon, Nîmes, Toulouse, Le Puy, Clermont-Ferrand.
  - Que de souvenirs délicieux n’évoquent pas tous ces noms !
  - Combien n’en connais-jc pas, de mes compatriotes, qui sont partis un jour, fuyant les brouillards de Londres, et qui ne sont pas revenus! L’un est resté à Pau; l’autre, je l’ai retrouvé à Grasse, confortablement installé ; un troisième a élu domicile à Chinon, sans esprit de retour. Et combien d’autres encore, que la France a gardés pour toujours !
  - OCTOBER
  - NQVEMBER.
  - DECEMBER.
  - JUNE
  - A PRIE
  - Si mes compatriotes aiment votre pays, c’est tout simplement parce qu’ils le connaissent bien.
  - L’Anglais, croyez-le, connaît admirablement vos belles routes, mieux peut-être que beaucoup de Français, qui vont chercher bien loin ce qu’ils ont sous la main.
  - Nos journaux ont contribué beaucoup à faire connaître la France. Ouvrez n’importe quelle revue anglaise ou même américaine, vous y trouverez presque toujours la relation d’un voyage en France, avec des descriptions enthousiastes, des éloges pour votre urbanité, votre bonne cuisine et
  - même — à toi, Touring-Club de France — pour vos bons hôtels.
  - Ces descriptions sont en général accompagnées de photographies bien choisies, ou parfois de croquis de la main de l’auteur ou d’un de ses compagnons de voyage.
  - A la suite de ces descriptions, il y a, en général, quelques conseils pratiques dans le genre de ce qui a paru sous la signature de M. Izart, dans un de vos derniers numéros.
  - J’ai sous les yeux une revue américaine, VAmerican Moto-rist, qui donne précisément des conseils très intéressants à ceux de ses compatriotes qui voudraient voyager en France.
  - La France, dit-il, peut être visitée en toute saison; il suffit de savoir choisir la contrée.
  - Par exemple, on visitera de préférence la Touraine et les châteaux de la Loire en septembre, octobre et même novembre. Alors les hôtels ne sont plus bondés comme en juillet et août, les châteaux sont habités ; les arbres et les collines ont pris une teinte d’or et de pourpre, qui se reflète dans les eaux bleues de la Loire ; sur les coteaux, sur les vieux murs, les grappes de raisin mûrissent, ce qui ajoute un charme de plus à cette évocation de la vieille France.
  - C’est l’époque encore où il faut visiter le Nord de la Bourgogne, ses vieux châteaux si bien conservés, ses riantes vallées, ses routes bordées de peupliers frémissants.
  - La Normandie, au contraire, devra être visitée au printemps. C’est alors qu’elle est dans toute sa beauté, avec la parure de ses pommiers en fleurs, le vert tendre des feuilles, la fraîcheur des pelouses.
  - De la Normandie, il ne faut qu’un pas — un pas d’automobiliste — pour pénétrer en Bretagne, les pays de « little potatoes and pretty little Breton maids », dans le costume le plus ravissant que l’on puisse voir sur la terre en ce siècle.
  - En juin, ce sont les Pyrénées qu’il faut visiter, de Biarritz au golfe de Biscaye, et de Banyuls à la Méditerranée.
  - En juillet et août, on ira dans le Dauphiné, la Suisse française qui vaut bien l’autre.
  - Enfin en hiver, on visitera la Riviera, de Marseille à Menton, de Cannes à Grasse, les routes de l’Esterel et les journées tristes de l’hiver passeront ainsi sans qu’on s’en aperçoive, dans un ravissement continuel, sous les doux rayons du soleil méditerranéen.
  - Pour faciliter à ses lecteurs l’organisation de leur voyage, notre auteur américain accompagne ses conseils d’une carte sur laquelle on lit immédiatement la contrée que l’on doit visiter suivant les différents mois.
  - Je vous l’envoie. Elle pourra être utile à plus d’un automobiliste français; et cela vous montrera, j’espère, combien on connaît, estime et aime votre belle France à l’Etranger.
  - *
  - * *
  - On se prépare avec ardeur pour le meeting international de Bournemouth ; j’insiste sur international, parce que le bruit a couru, bruit sans aucun fondement, que ce meeting était réservé aux Anglais, qu’il était national. C’est évidemment une confusion. Le meeting de Wolverhampton seul est national. Il était bon de rectifier, car nous espérons qne les aviateurs français viendront nombreux rehausser l’éclat de la plus grande semaine.
  - J.-H. Fitz-Arrol.
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  - CO|H]WEHT OH RECOHHIUT UflE VOIT IJ HE flOTOIHOBlkE
  - AUTO-MÉTALLURGIQUE
  - ] . Radiateur en coupe-vent. I
  - E, Essieu incurvé.
  - S, Volant avec deux manettes, gaz et allumage. |
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  - — »*» -***
  - L2, Levier de frein à renvoi.
  - Le levier de vitesse est dans la carrosserie.
  - D, Carter de différentiel en acier cjuIL R, Ressort à demi-crosse.
  - ~¥inaiup it Industrie,
  - Ilatchinson. La hausse du caoutchouc. — Les sociétés du caoutchouc manufacturé ont été sérieusement atteintes par la hausse de la matière première. C’est ainsi que les bénéfices de Hulchinson ont fléchi de L400.000 à 1.000.000 de francs et que le dividende des actions ordinaires a été ramené de 50 à 40 francs. Le président du Conseil d’administration a fourni sur la hausse du caoutchouc les explications suivantes qui présentent un intérêt général :
  - o Nous avons rhalheureusement à vous signaler une situation difficile au point de vue industriel par suite de la hausse considérable de la matière première depuis un an environ. Le caoutchouc qui, il y a deux ans, était à 8 francs, est monté à 34 et 35 francs; il vaut actuellement 26 francs. Cette hausse est surtout le fait d’une spéculation considérable menée par Londres; dans ces conditions, il est excessivement difficile de prévoir ce que sera l’avenir de la matière première.
  - Il est inutile de vous dire qu’avec des hausses de 200 à 400 0/0 sur le prix de la matière première, la situation du fabricant est rendue excessivement difficile, car il ne faut pas croire que le prix de la matière fabriquée peut être relevé dans les mêmes proportions que le prix de la matière première.
  - Au début, nous avions fait des stocks considérables de matière première. Malheureusement, le caoutchouc est une matière première assez chère qu’on n’arrive pas à se faire livrer sur une très longue échéance. Nous avions fait des achats sur huit ou dix mois ; malheureusement, nous avons été arrêtés, car les livraisons sur une période plus longue sont impossibles à obtenir. Nous en sommes donc arrivés à acheter au jour le jour. Nous ne sommes pas les seuls, car il n'existe pas à l'heure actuelle un seul fabricant ayant un stock ou ayant l’envie d’en constituer un aux prix actuels. »
  - Ajoutons que la hausse du caoutchouc semble définitivement enrayée. Voici un relevé des cours moyens, mois par mois, qui le démontre :
  - 1908 Février (Hausse) Cours moyen du Para (à Londres.) 2 sh. 9 d.
  - 1908 Déce mbre 5 sh. 6 d.
  - 1909 Juin — 6 sh.
  - 1909 Août — 8 sh. 6 d.
  - 1909 Novembre — 9 sh. 2 d.
  - 1909 Décembre (Baisse) 7 sh. 2 d.
  - 1910 Janvier (Hausse) 7 sh. 7 d.
  - 1910 Février — 8 sh.
  - 1910 Mars — 11 sh.
  - 1910 Avril — (maximum) 12 sh. 6 d.
  - 1910 Mai (Baisse) 11 slt. 2 d.
  - 1910 Juin — 9 sh. 3 d.
  - Torrilhon. — En raison de la hausse du caoutchouc, le Conseil d’administration a décidé, cette année encore, de ne point distribuer de dividende. Les bénéfices nets de l’exercice clôturé fin mars se sont élevés à 304.258 fr. contre 169.264 fr. pour l’exercice précédent Les bénéfices industriels de l’exercice sont de 1.148.715 fr. contre 1.055.032 fr. pour l’exercice 1908. Les frais généraux ont été ramenés à 857,384 fr. contre 888.319.
  - Darracq. — Cette société déclare un dividende semestriel de 7 1/2 0/0 sur les actions ordinaires.
  - L’ “ Ariel ” en faillite. — Un jugement du tribunal de commerce, en date du 21 juin, a déclaré la faillite de la Société VAriel (monopole de vente des aéroplanes Wright), au capital de 250.000 francs, ayant eu pour objet la vente des appareils de locomotion aérienne Wright, la fondation et l’exploitation d’Aérodromes, l’organisation de courses, etc.
  - Après la Compagnie d'aviation, Y Ariel. . On comprend la liquidation, effectuée sans bruit, de la fameuse Société d’encouragement à l’aviation, constituée précisément par les promoteurs de ces deux affaires plutôt malheureuses.
  - E. B.
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  - La Vie Automobile
  - Les brevets d’invention.
  - La législation des brerels — Un arrêt de la Cour d'appel de Paris en matière de cession.
  - noire époque où les inventions se succèdent avec nue étonnante rapidité dans des industries comme celles de* l'automobilisme et de l’aviation, et où chacun peut être appelé un jour ou l’autre à prendre un brevet pour consacrer et défendre son invention, il n’est peut-être pas inutile de rappeler très sommairement quels sont les principes qui régissent ce chapitre assez touffu de la législation industrielle.
  - Une invention n'est brevetable, aux termes de l’article 2 de la loi du 5 juillet 1844, que dans les cas suivants : lorsqu'elle a pour objet soit un nouveau produit industriel, soit un nouveau moyen pour obtenir un résultat ou un produit industriel, soit l’applicalion nouvelle de moyens connus pour obtenir un résultat ou un produit industriel.
  - La nouveauté, tel est le caractère essentiel du brevet.
  - Pour s'assurer la propriété exclusive de son invention, la première chose à faire est donc de prendre le plus rapidement possible un brevet, qui est délivré par le ministère du commerce. A cet effet, l’inventeur (peu importe que ce soit un mineur, un interdit, une femme mariée, une société! doit déposer, sous pli cacheté, au secrétariat de la prélecture de son département, une demande indiquant l'objet de l'invention et la durée du brevet qui est, à sou gré, de 5, 10 ou 15 ans.
  - A cette demande cloiventêtre jointes les pièces suivantes :
  - 1° Une.description de la découverte, écrite à l'encre ou imprimée correctement en double exemplaire sur le recto de feuille.s de papier mesurant 33 centimètres sur 21 avec une marge de 21 ;
  - 2° Les dessins ou échantillons nécessaires à l'intelligence de la description en double exemplaire également ;
  - 3° Un bordereau des pièces.
  - Le tout est mis sous cachet, mais n’est reçu que sur la présentation du récépissé du versement de 100 francs effectué à la Caisse centrale du Trésor à Paris et à la Caisse du Trésorier général dans les départements : ce versement représente la première annuité.
  - Le brevet est délivré dans les deux mois par l'Administration, sans que celle-ci ait qualité pour apprécier la valeur ou le mérite de l’invention.
  - L'inventeur, doiQà peine de déchéance, exploiter son invention dans un délai de deux ans à partir du jour du dépôt de la demande à la préfecture ; il doit également, sous la même peine de déchéance, payer june taxe annuelle de cent francs au commencement de chacune des années de la durée du brevet.
  - Quand l'invention brevetée est mise en pratique, l’expérience fait découvrir souvent des imperfections qui n’avaient point été aperçues, des simplifications urgentes et d’un grand intérêt pratique. La loi a veillé à la protection de ces perfectionnements en donnant à l’inventeur le choix entre
  - deux moyens : prendre un certificat d’addition soumis aune taxe unique de 20 francs, mais dont la durée ne peut excéder celle du brevet, ou bien prendre un brevet nouveau dans la même forme que le premier, et dont la durée peut être de 5, 10 ou 15 ans.
  - Le titulaire du brevet, pourvu bien entendu que ce brevet soit valable, a le droit d'agir contre toute atteinte portée à ses droits et d intenter des poursuites en contrefaçon. Il peut faire la preuve du délit de contrefaçon par tous moyens, notamment par des témoignages, des lettres, des factures -Jdtes contrefacteurs. lia le droit, en vertu cl’une ordonnancé'du président du Tribunal de première instance, de faire procéder par huissier à la désignation et à la description détaillées avec ou sans saisie des objets contrefaits.
  - Le brevet français a effet tant en France qu'aux colonies. Pour sauvegarder complètement ses droits, l’inventeur agira toujours sagement en se faisant également breveter à l’étranger. A l’expiration de la durée du brevet, l'objet breveté tombe dans le domaine public.
  - Le propriétaire du brevet peut en céder soit la propriété totale ou partielle, soit simplement la licence d’exploitation. S’il s'agit d'une cession de propriété, cette cession doit être rédigée par acte notarié et enregistrée au secrétariat de la Préfecture du département dans lequel l’acte a été passé; cette condition est indispensable pour la validité du brevet à l’égarcl des tiers; mais est-elle encore nécessaire lorsque le propriétaire se borne à apporter son breveta une société dont il fait partie ou dans laquelle il entre? Telle est la question qui s’est posée, il y a quelques mois, devant la neuvième chambre de la Cour d’Appel de Paris et qui a été tranchée par un intéressant arrêt du 30 décembre 1909, que voici :
  - «Considérant que G... soutient que la Société V..., M... et Cle n’a pas été régulièrement nantie du brevet d’invention dont elle se prévaut; considérant qu’aux termes cl’un acte sous seings privés, en date du 7 juillet 1905, enregistré, établissant une société en nom collectif entre Y... et M... d’une part et la dame A... d’autre part, celle-ci a apporté à ladite société tous ses droits à la propriété et à l’exploitation cl’un brevet d’invention, concernant un jouet désigné sous le nom de fdet lance-balles ;
  - « Considérant que G... soutient à tort que ce brevet est sans valeur vis-à-vis des tiers parce qu’il n’aurait pas été transmis parla dame A... à la société V..., M... et Cle dans les formes prescrites par l’article 20 de la loi du 5 juillet 1844 ;
  - « Qu’en effet, cet article ne prévoit que les actes de cession qui dessaisissent définitivement le propriétaire d’un brevet, et n’est point applicable à un apport qui ne produit pas les mêmes résultats juridiques; qu’il n’importe que l’acte de société déclare que l’apport vaut cession; que celte insertion ne peut modifier le caractère du contrat,
  - Par çes motifs,
  - Déclare G... mal fondé dans sa fin de non-recevoir... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 9 Juillet 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Auto-Métallurgique.— Société anonyme de construction à Marchienne-au-Pont (Belgique).
  - Dynamo Bowden. — Munro, 12, avenue du Roule, à Neuilly-sur-Seine. Moteur Bolinders. — J. et C. G. Bolinders, Mek. Verkestads Aktiebolaget, Stockholm.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - iOe Année. — N° 459
  - Samedi 16 Juillet 1910
  - tp\)iE Onc^È
  - 1 CHEvRLEi> u nilHoD
  - FBROUX ----- REtiPjOio» ET W^JJTRETÏOK) _ E’rKkT
  - 47.43, qub, 0E5 GRPiNDî) QUfaUüTlKO. PLRD—VI IùîTeUK) hPRRS
  - SOMMAIRE
  - Sur les routes russes : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Poussières d'auto : H. Ristemaeckers. — Comment on règle les commandes de freins de nos automobiles]: C. Poidevin. — Ce qu'ori écrit.— Ce qu’on dit. — Le corset Stepney : C. Faroux.— Chronique de la semaine : A. Guymon. — Les changements de vitesse et le rétropédalage : P. Latte. — Pourriez-vous me dire?... — Lettre de Belgique : M. Tappie. — Lettre du Danemark : Handsen. — La circulation internationale des auiomo-isj biles : R. Quérenet. — Comment on reconnaît une voilure automobile: Mitchell. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours
  - æ de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - %
  - Sur les Routes Russes
  - Le tourisme en Russie. — Les routes. — Les difficultés de ravitaillement.
  - Moscou, 7 juillet 1910.
  - oici deux mille kilomètres parcourus, plus des deux tiers du parcours total de la Coupe du Tsar. L’épreuve elle-même, admirablement organisée, a remporté un succès invraisemblable. Il est clair que l’idée automobile devra beaucoup à M. Wladimir de Svetchine et que ce triomphe aura adouci ses souffrances. L’accident dont il fut victime l’a privé de la joie de recevoir lui-même les ovations auquelles il avait droit, mais qu’il sache bien qu’aucun de nous ne l’avait oublié.
  - J’ai eu au cours de ce voyage une de mes plus jolies émotions de journaliste : dans les trois grands centres où nous avons séjourné, àPétersbourg, à Kiew, à Moscou, j’ai eu cette bonne surprise de recevoir la bienvenue d’amis jusque-là inconnus, abonnés de la Vie Automobile. Que MM. Stucken, Bertensolm, Véliaininov, Weyert, Koslovski me permettent de les remercier ici pour la cordialité de leur accueil. Qu’ils sachent bien que leur cordiale sympathie m’a été droit au cœur.
  - Pour aujourd’hui, je voudrais seulement parler de la Russie au point de vue du tourisme en automobile, et pour être plus clair, je diviserai cette étude en chapitres succincts.
  - Les voitures.
  - On peut rouler en Russie avec n’importe quelle voiture bien construite, sous cette seule réserve que le châssis soit un peu surélevé et que la suspension soit particulièrement soignée. Les constructeurs français devraient accorder toute leur attention au marché russe, et la ténacité allemande pourrait leur rendre bien vite la concurrence difficile : les nôtres, malheureusement, s’en désintéressent un peu trop. J’ai cependant noté avec plaisir l’intelligente initiative de la maison Mors qui a envoyé ici, à l’occasion de la Coupe du Tsar, son directeur commercial avec une merveilleuse 6-cylindres
  - 50 chevaux. Je sais de source sûre que cette idée a reçu sa juste récompense, sous forme de nombreuses commandes.
  - En vérité, les Français sont ici très aimés ; notre construction automobile est prisée à sa valeur qui est très grande, et il y a beaucoup à faire pour ceux des nôtres qui sauront s’y faire connaître.
  - L’Essence.
  - La Russie étant connue comme une productrice de pétrole, on s’attendrait à y trouver l’essence pour un prix comparable à celui que paient les Américains — quelque chose comme deux sous le litre, par exemple. — Hélas ! quelle ne fut pas ma stupéfaction de constater que le prix de là-bas était nettement supérieur à celui que nous payons en France.
  - On met couramment en vente trois qualités d’essences pour automobile dont la supérieure est même la seule réellement utilisable : encore pèse-t-elle rarement moins de 710 à 715. Elle est donc assez peu volatile et ne donne pas toujours entière satisfaction.
  - La maison Nobel, de Bakou — principale, sinon seule productrice d’essence — la livre au public en bidons de forme parallélipipédique qui contiennent un poud, c’est-à dire 16 kilogrammes du précieux liquide. (Il est tout de même plus logique de le vendre au poids qu’au volume.) Pour la qualité supérieure, le pond d’essence correspond à 22 litres et demi environ, et comme le prix de vente du poud est de 5 roubles environ, c’est-à-dire 13 fr. 25, on voit que le litre revient à 12 sous. Vous reconnaissez le prix que nous payons à l’intérieur de Paris, y compris les 20 centimes d’octroi par litre.
  - La raison d’une telle anomalie?
  - La maison Nobel accuse, et à juste titre semble-t-il, son auxiliaire naturel le chemin de fer. Ce sont ici des plaintes unanimes contre lui, contre son tracé et ses tarifs. En effet, et cela éclate aux yeux les moins expérimentés, le tracé se ressent de la hâte avec laquelle il a
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  - été terminé; ses directions générales ne correspondent pas aux besoins réels de l’industrie; la voie semble dessinée par une fée capricieuse, elle se complaît dans des courbes et des 8 fort élégants pour un patineur, mais assez incommodes pour une locomotive; on dirait que les constructeurs se sont proposé ce problème : parcourir le plus de kilomètres possible dans le plus de temps donné. Le matériel est insuffisant, les correspondances mal établies; surtout le jeu des tarifs avec les lignes voisines est meurtrier pour la production nationale.
  - Voici une anecdote qui peint bien les rancunes locales. Il y a quelque temps, un administrateur en tournée aurait aperçu une caravane de tchoumaki longeant la voie; ce sont les rouliers de Russie, les toucheurs de bœufs qui chargent les marchandises sur leurs petits chariots, dans les contrées dépourvues de lignes ferrées. L’homme des chemins de fer héla dédaigneusement les convoyeurs de bœufs: « Où allez-vous comme cela?— Nous menons du blé à Tagaurog.— Mais, malheureux, cela n’a pas le sens commun ! comment n’a-t-on pas chargé ce blé sur les wagons que voici? — Ah ! voilà, répondirent les gens ; c'est que la demande est pressée, alors on nous a réclamés avec nos bœufs. »
  - Vraie ou fausse, j’ai rapporté l’histoire parce qu’elle est la fidèle image des contrastes matériels et moraux que l’on rencontre ici à chaque pas. Une partie de la Russie a pris le train et court à toute vapeur; l’autre, la plus nombreuse, s'attarde dans le coche et nous parle des âges lointains; les deux tronçons font de pénibles efforts pour se rejoindre. Cette scission, ce manque de synchronisme frappent l’étranger dans tout l’empire, dans toutes les manifestations de la vie russe; c’est la fatalité d’ou découlent pour ce pays ses plus cruels embarras... H y a pour l’esprit comme une fatigue intellectuelle à passer sans cesse du moyen âge aux temps nouveaux; qu’on étudie les âmes ou les choses, il faut sans relâche prendre son élan pour franchir un fossé béant où manquent des siècles. Le Temps, qui distribue les années d’une main toujours égale, semble avoir fait erreur de compte pour ce coin du globe; il a momentanément fermé le réservoir des jours, puis il l’a brusquement rouvert; les jours coulent trop pressés; de là le trouble, la perversion des perspectives accoutumées.
  - Les Pneumatiques.
  - Ceux de provenance étrangère sont frappés à l’entrée d’un droit' assez élevé, ce qui a amené Dunlop par exemple à créer en Russie une usine. Le principal producteur russe est la marque Treugdnick (ce nom, qui signifie Triangle, correspond à la marque de fabrique). Cette marque est bien connue en France, c’est la Rus-sian American très puissante et qui fabrique d’excellents bandages. Elle jouit, dans son pays comme chez nous, d’une faveur méritée.
  - Une autre marque est Prowodnick : j’ai fait le parcours de la Coupe sur ses bandages, et la plus stricte impartialité me commande de reconnaître que nous en avons eu toute satisfaction.
  - Naturellement, Michelin et Continental font ici beaucoup d’affaires, en dépit d’un prix légèrement supérieur. J’ai trouvé ici un agent de notre Michelin, M. Carré, qui
  - fait à travers toute la Russie un grand voyage d’inspection. Ce Michelin, on le trouve partout; il a des stocks au fin fond du Caucase et de l’Arménie, du Turkestan même.
  - Si anormal que cela paraisse, il est quasi plus aisé, dans la steppe, de se ravitailler en pneumatiques qu’en essence.
  - Les Routes.
  - Celles que j’ai vues étaient excellentes; sans doute les environs immédiats de Moscou et de Pétersbourg, de cette dernière ville surtout, sont assez ravinés, mais de Pskow à Kief, et de Kief à Rsslaw, soit près de 1.500 kilomètres, sont tout à fait bons, parfaitement comparables à Paris-Nice par exemple.
  - L’ennui provient de la fréquence des ponceaux. Aucun d’eux n’est raccordé avec la chaussée, ce qui contraint à les aborder prudemment et à redémarrer ensuite.
  - Je n’ai pu juger la route qu’assez mal au point de vue de la circulation, parce que le service d’ordre — admirable — avait complètement dégagé la chaussée. Nous avons fait des étapes de 350 kilomètres sur une route gardée comme un circuit. Il paraît cependant que les paysans sont pleins de bonne volonté. D’ailleurs, à la chaussée proprement dite, ils préfèrent les bas côtes (qui en sont séparés par un fossé), plus doux aux pieds non ferrés de leurs chevaux.
  - Je viens de dire que le paysan m’avait paru accueillant aux automobilistes. Mon ami Kouzmine, qui a une grande expérience de la route russe, me dit cependant : « Il n'y a que trois moyens pour parler aux paysans : avec des gros mots, avec de l’argent et avec un revolver... »
  - Il ajouta même :
  - « C’est avec le revolver qu’on obtient le meilleur résultat... »
  - Aux abords de Kiev, il y a d’assez longues sections de chaussée faites entièrement de briques; cela donne un roulement excellent, au moins par temps sec.
  - Les Hôtels.
  - Ceux des grandes villes sont excellents — mais hors des grands centres comme Pétersbourg, Moscou, Kiev, Varsovie — on ne trouve rien. Ceci est à la lettre. Par exemple, à Vitebsk, ville de près de 100.000 habitants, il n’y a qu’un hôtel, de quatrième ordre encore.
  - La saleté de ces établissements est au surplus repoussante et leur cherté défie toute comparaison. Deux choses sont indispensables pour voyager dans ces conditions : un portefeuille abondamment garni et... de la poudre insecticide. J’ai payé, plus d’une fois, dix roubles (27 francs) une chambre envahie de punaises et recé-lant un lit de camp affreusement dur. L’idéal serait d’avoir sa literie avec soi. Et encore!...
  - Il faudrait à nos amis les Russes un Touring-Club comme le nôtre! Il leur faudrait surtout un Rallif.
  - C. Faroux.
  - Et la Coupe du Tsar! A l’heure où j’écris ces lignes, le résultat n’en est point connu encore. Mais nous marchons à une victoire allemande. Tout l’intérêt est dans le duel Mercédès-Benz.
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  - HEU (I E 1£aPH EÏ9E
  - L’AUTOMOBILE ET LES PNEUS L'écho de l’Automobile. — Paris, P* juillet 1910.
  - M- de Saint-André réclame la suppression des papillons de sécurité, réclamée par des maisons comme Michelin et Continental et les journaux spéciaux. Malgré cela, il y a encore des milliers et des milliers de chauffeurs qui pinceront des chambres avec des papillons— s’abîmeront les doigts à dévisser des papillons recouverts de peinture — couperont des chambres neuves avec des têtes de papillons dénudés, qui redémonteront un pneu parce qu’un papillon ne voudra pas redescendre, alors au’il est si simple de s’en passer ! Tenez, écoutez deux minutes : Vous commandez à votre fournisseur de pneus habituel ou à votre mécanicien quatre bloque-pneus ou boulons-valve, c’est la même chose ; vous demandez vos pneus et vous envoyez à la boîte aux ordures les boulons de sécurité ; avec de petits morceaux de bois durs, lisses, coniques, vous bouchez soigneusement les trous qui deviennent inutiles ; s’arranger pour que le bois vienne à fleur de la jante fer, et forcer suffisamment dans le trou pour que sa fuite soit impossible ; passer au besoin un coup de lime douce pour s’assurer que le bois ne fasse pas saillie et ne puisse détériorer la chambre — ceci fait — prendre la chambre à air, dévisser toutes les pièces de la valve, sauf le dernier écrou six ou huit pans qui est tout à fait à la base de la valve — visser alors le bloqueur la partie creuse en dessus, remettre les pièces de la valve en place dans leur ordre habituel — les bords du boulon-valve feront, au moment du gonflement, serrage sur les talons de l’enveloppe et les empêcheront de tourner et de sortir — le seul bloque-pneu fera l’effet de plusieurs papillons de sécurité — les avantages sont incontestables, ils se traduisent en un seul mot : simplicité. Quelle était en effet la grosse difficulté au moment du montage d’une enveloppe, le placement correct des papillons — aujourd’hui plus de leviers coudés extraordinaires... vous prenez l’enveloppe, vous y mettez la chambre, suffisamment gonflée pour qu’elle ne fasse pas de plis, la valve munie du boulon-valve dans l’encoche pratiquée dans le talpn, et vous placez le tout sur la jante en introduisant d’abord la valve dans le trou de valve de la jante, puis vous forcez le premier, puis le second talon en place dans les bourrelets internes de la jante acier, sans avoir d’autre obstacle que la légère différence de diamètre qu’il y a entre le talon de l’enveloppe et le rebord de la jante par-dessus lequel il faut le faire passer.
  - POUR NE PAS AVOIR DE PANNE EN AUTOMOBILE
  - La « Revue de l’Association Générale Automobile »,
  - donne les conseils suivants aux automobilistes partant en
  - vacances :
  - Quelques précautions et soins sont indispensables avant "de partir avec sa voiture pour une longue tournée, afin d’éviter toutes les chances de pannes et ennuis en cours de route, ce qui occasionne souvent des dépenses exagérées.
  - Si possible, retirer la carrosserie et procéder à la vérification des organes et au graissage ; retirer les carters qui peuvent s’enlever facilement.
  - Pour le moteur, vérifier si la compression du ou des cylindres est toujours bonne; dans le cas contraire, roder les soupapes ou changer les segments du moteur. On reconnaît qu’il est nécessaire de faire l’une ou l’autre de ces deux opérations au détail suivant :
  - Le moteur ou les cylindres ne compriment pas à froid, mais lorsque le moteur est chaud et bien graissé, la compression est très bonne.
  - Ce sont dans ce cas les segments qui sont insuffisamment étanches et ont besoin d’être changés.
  - Si, même à chaud et bien graissé, la compression d’un ou des cylindres de votre voiture n’est pas bonne, faire avec le plus grand soin le rodage des soupapes et vérifier s’il ne se produit
  - pas de fuites sur la tête des cylindres, aux joints de soupapes, de bougies, robinets de compression, etc...
  - Vérifier également si le jeu entre les soupapes et les poussoirs est voisin de l’épaisseur d’une carte de visite; un mauvais réglage de ce côté nuit au bon rendement du moteur.
  - Voir s’il ne se produit pas de fuites d’air sur les tubulures d’aspiration allant du moteur au carburateur, retirer le flotteur et vérifier si l’essence arrive avec abondance, afin de prévenir la petite panne si ennuyeuse du carburateur encrassé.
  - Pour la magnéto, car toutes les voitures modernes sont actuellement à magnéto, nettoyer avec un peu de toile d’émeri fine les contacts de la vis platinée, leur écartement doit être de 3/10 environ, régler cet écartement si nécessaire.
  - Vérifier si un excès d’huile n’a pas atteint l’induit, et l’essuyer soigneusement.
  - Graisser l’axe du rupteur, le galet ou le frotteur servant à la rupture du courant et les paliers. Quelques gouttes d’huile sur les paliers de la magnéto tous les 200 kilomètres, si elle est à roulement lisse, ou tous les 1.000 kilomètres, si elle est à billes, suffisent amplement.
  - Si elles sont noires et encrassées, c’est signe soit d’excès d’huile, soit d’une carburation trop riche à l’allure à laquelle on conduit généralement le moteur; nettoyez-les avec soin, et vérifiez l’écartement des pointes qui doit être aussi réduit que possible pour avoir une mise en marche facile à la manivelle; plus les pointes sont rapprochées, plus l’étincelle est chaude.
  - La direction a souvent pris du jeu, dans certaines voitures; le jeu de la vis sans fin est rattrapé par une butée qui se trouve au dessous de la boîte de direction, celui des avertisseurs par une vis de serrage; souvent ces petites rectifications diminueront d’environ moitié les jeux et usures produits par un service assez prolongé.
  - Un détail sur lequel je ne saurais trop insister, c’est l’entretien en bon état de l’embrayage.
  - Trop graissé, il peut occasionner un patinage, surtout si la voiture est lourde et le moteur puissant; trop sec. il est brutal et fatigue non seulement les pneumatiques, mais souvent occasionne des ruptures de pignons dans le différentiel, torsion des arbres, bris des butées à billes, etc.
  - Pour les embrayages en cuir, on recommande souvent le graissage par l’huile de ricin, qui gonfle un peu le cuir et lui donne un certain glissement.
  - Pour les embrayages métalliques, au lieu d’un mélange d’huile lourde et de pétrole si souvent conseillé, il est de beaucoup préférable d’employer une huile très fluide, de l’oléonaphte par exemple, qui donne une très grande douceur, sans provoquer aucune usure.
  - Dans la boîte de vitesses et l’essieu arrière, mettre de l’huile jusqu’au-dessous du niveau des axes; trop d’huile serait nuisible et entraînerait à une déperdition par les paliers, tout en formant une résistance appréciable au roulement.
  - Régler les freins avec soin, de façon à pouvoir s’en servir jusqu’à la fin de la saison, veiller à ce qu’ils ne soient ni trop serrés, ni trop détendus.
  - Vérifier de plus avec soin l’état des pneumatiques; en général, dès que ceux d’arrière ont fait un service normal et paraissent se fatiguer, les mettre à l’avant et. si les toiles paraissent usées, se servir de ces protecteurs qui se placent à l’intérieur de l’enveloppe, entre la chambre à air et le bandage, sont composés de 3 ou 4 toiles provenant d’enveloppes usagées dont on a retiré les talons, ainsi que le caoutchouc, et dont les bords sont coupés en sifflet. Grâce à ce petit dispositif (que l’on peut trouver tout fait dans le commerce à un prix très réduit) on peut réduire ses dépenses de pneumatiques dans une très forte proportion, et encore diminuer les ennuis, pannes et éclatements au plus strict minimum; ce qui est de la plus grande importance, car rien ne gâte une excursion ou une promenade comme les ennuis de pneumatiques.
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- - Y J ne fois de plus, il vous faudra bien tâcher de découvrir ^ ces poussières dans quelques coups de vent... Car, à peine sortis de la semaine rémoise, comment n 'être pas hantés par elle?
  - H y avait un malaise, naguère, chez les plus passionnés d’aviation. Nous trouvions que le progrès n’allait pas assez vite, et cette sensation est bien un signe du siècle le plus impatient de tous les âges. Or, il semble bien que le meeting de Bétheny, qui vit tomber tous les records, ait dû dissiper cette sorte d’angoisse. Vous m’objecteriez vainement les accidents dont il fut, hélas ! le théâtre glorieux et attristé. Cette constatation n’a rien de valable au moment où le chemin de fer vient de sacrifier encore bien d’autres victimes. Nous n’en sommes plus à apprendre que l’on meurt tous les jours de quelque chose.
  - Mais, plus que des résultats de l’épreuve champenoise, je reste, pour ma part, frappé par des faits quotidiens qui, pour avoir un moindre retentissement, m’apparaissent tout de même fort significatifs. "Parmi les plus récents, je veux citer cette histoire mystérieuse et très vraisemblable de taéroplane-fantôme de Grandcamp. L’équipage d’un chalutier affirme avoir vu, le 2 juillet dernier, tomber au large et s'y engloutir, un appareil volant dont il avait suivi les évolutions pendant plus d’un quart d’heure, et au secours duquel il se porta vainement. L’interview des marins, fermes el précis, ne me laisse aucun doute sur l’exactitude de cette funeste aventure, confirmée au surplus par la disparition, en Angleterre, d’un aviateur el de son engin. Concluons-en que le lent progrès va terriblement vite, qui fait déjà s’aventurer des hommes ailés sur les mers, sans bluff et sans tapage, tout simplement., quand, il y a quelques mois à peine, de pareilles tentatives
  - mobilisaient la presse des deux mondes et s’entouraient de minutieuses précautions.
  - Quelques jours avant, en Belgique, s’accomplissait un exploit moins tragique et d’un ordre plus scientifique, dont aucun journal, du moins que je sache, et même parmi les spécialistes, n’a touché mot. Je l’ai connu par la communication d’un ami enthousiaste, qui y avait assisté, et qui m’en a fait la description êpistolaire. fe conviens, du reste, qu’il n’a rien de très stupéfiant pour le commun des mortels, à qui des expériences décoratives — si j’ose dire — telles que les randonnées de ville à ville, semblentd’une démonstration plus éclatante et plus sûre. Mais, pour les lecteurs de la Vie Automobile qui savent ce que s’envoler-veut dire, et qui, en matière d’épreuves sportives, connaissent toute la valeur du «détail », j’éprouve un vif plaisir à relater ce qui suit:
  - Le samedi 2S juin dernier, l'aviateur bruxellois Gaston Goffaux s’élevait, à Saint-fob — plaine voisine de la capitale brabançonne — sur le Belgica, monoplan de son invention.
  - La vitesse du courant aérien variait entre quinze et vingt-deux mètres à la seconde, et de terribles rafales balayaient le champ, Or, pendant un premier essai de vingt-cinq minutes, l’appareil évolua paisiblement à cent mètres de hauteur, sans paraître inquiété le moins du monde par les poussées dont il était sans trêve assailli. Selon qu’il s’orientait contre le vent, ou qu’il marchait avec lui, sa vitesse diminuait jusqu’à donner l’impression, par moment, de l’immobilité, ou s’accélérait au contraire dans des proportions saisissantes. Mais la stabilité s’avérait si remarquable que, dans une seconde expérience, deux spectateurs n hésitèrent pas à s’adjoindre au pilote. De ces nouveaux passagers, l'un pesait quatre-vingt-cinq kilos, Vautre cent kilos ! M. Gaston Goffaux les promena pendant dix minutes à cinquante mètres d’altitude, dans la tempête, coupa plusieurs fois son allumage, et les ramena au sol en vol plané.
  - Le monoplan en question a des ailes flexibles, et c’est là, paraît-il, tout le secret de sa résistance tranquille contre la violence des courants. Son inventeur a décidé de faire, dans les premiers jours d’août, le trajet d’Oslende à Londres. Et c’est tout ce que j’ai à vous dire aujourd’hui, mais je ne crois pas vous avoir jamais rien dit qui vaille ce sec et stupéfiant résumé d’une envolée entre mille.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Comment on règle les commandes des freins de nos automobiles
  - Jadis c’était on ne peut plus facile : on se servait des freins quand et plus souvent qu’il n’en était besoin, mais toujours jusqu’à ce qu’ils fussent complètement usés, ou du moins jusqu’au moment où la voiture ne pouvait plus s’arrêter sous leur action, faute d’un serrage suffisant. Cet instant suivait de près la découverte, faite par le chauffeur, que sa pédale ou son levier à main allaient, directement et sans effort, à fond de course. Le malheureux propriétaire du véhicule en était réduit, — c’était l’âge d’or, du moins pour les constructeurs, — à conduire, à toute petite allure, sa voiture à l’usine et à... payer la note, qu’une quinzaine plus tard, on voulait bien lui présenter.
  - Qu’avait-on fait? Oh! peu de chose. Tout simplement changé des sabots au quart usés,ou raccourci,par une sou. dure opérée après une coujie préalable, la bielle de commande de tel organe, devenue trop longue.
  - Aujourd’hui, fort heureusement, il n’en est plus ainsi.
  - Un chauffeur quelconque, même inexpérimenté, peut à tout moment, à tout endroit, régler ses freins à sa guise et pour ce faire il n’a nullement besoin de démonter quoi que ce
  - Fig.'l.
  - soit, sauf, peut-être, la partie, non fixée, du plancher de sa voiture.
  - Du moins en est-il ainsi dans nombre de châssis bien construits. Malheureusement, il nous serait facile de trouver, parmi nos constructeurs français, quelques rétrogrades qui, sous un prétexte plus ou moins plausible, refusent de doter leurs voitures des petits mais très intéressants perfectionnements que nous nous proposons d’étudier.
  - #
  - , * #
  - Il n’y a pas bien longtemps, beaucoup de bielles de commande de freins étaient montées selon les dessins de notre figure 1. Pour établir un tirage quelconque, les fabricants achetaient dans le commerce des chapes soudables A ou des têtes de bielles B, lesquelles étaient remises à un habile forgeron. Celui-ci se rendait près du châssis en cours de montage. Il faisait disposer par l’ajusteur les leviers à relier aux places commnables, puis, avec un bout de fiji de fer rigide quoique facilement malléable, il prenait un « gabarit » de la biellette à faire. Bien entendu, celle-ci n’était pas forcément droite et devait épouser parfois des formes plus cjue bizarres. Il importait peu. Notre forgeron s’en
  - allait vers son enclume et rapportait, une demi-heure plus tard, la bielle terminée, très propre et non réglable. C’était parfait, mais loin d’être suffisant.
  - Aussi bien, avant même de songer à redresser leurs tirants, les constructeurs cherchèrent-ils le moyen de rallonger ou' de raccourcir les ennuyeuses et bruyantes tringles des freins.
  - La première solution qui s’imposa, et qui, du reste, pour beaucoup d’applicalions automobiles, est encore en hon-r>eur, fut celle de la chape filetée dont un schéma est donné par notre figure 2. Celle -ci peut être construite de cent
  - façons différentes ; celle de notre dessin est très employée parce qu’économique — la chape C peut être prise dans une barre profilée — mais d’autres genres, ayant un canon tourné, très long, sont préférables parce que le guidage du filet est plus grand et qu’enfm, la latitude laissée au réglage est plus importante, ce qui est loin d’être à dédaigner.
  - Au réglage, aArons-nous dit! Certes, mais ce réglage était-il bien facile? Oh! que nenni. Qui n’a pas souvenance d’avoir pesté contre une pince absente., faute de quoi il était
  - D
  - Fig. 3.
  - impossible d’arracher la goupille retenant l’axe de la chape, laquelle goupille était déjà difficilement accessible?... Qui ne s’est mis en colère en recherchant l’axe enfin démonté perdu dans la poussière ?.. et qui n’a gémi sur l’insurmontable difficulté qu’il y avait à remonter le tout, car, pour régler une bielle, il fallait démonter quelque chose, alors qu’à l’heure actuelle on ne doit enlever aucun organe. Comme ces temps sont loin de nous!
  - C’est alors que quelqu’un eut l’idée d’emplo-yer l’émerillon à simple (fig. 3) ou à double effet (fîg. 4). Ce fut un grand progrès, encore qu’à l’heure actuelle il nous paraisse bien mesquin, mais qu'importe!
  - Aux extrémités d’une cage D (fig. 3) deux canons étaient prévus, dont l’un, E, était fileté au diamètre et au pas de la tige F. Un contre-écrou G bloquait cette dernière sur l’émerillon. Le canon de celui-ci était foré d’un trou lisse dans quoi passait une tige I, lisse également, portant, à sa partie extrême et à l’intérieur de la cage, une bague J goupillée avec elle. Le fonctionnement d’un tel organe s’explique dès lors de lui-même. Les tiges F et I ne pouvant tourner, il suffisait de desserrer l’écrou G et de visser D prenant son point d’application sur J du nombre de filets nécessaire pour obtenir la tension désirée.
  - L’émerillon à double effet (fig. 4) dérive du même ordre d’idées ; toutefois son exécution est plus dispendieuse parce qu’elle nécessite l’emploi de deux pas de vis contraires dont l’un, le gauche, est peu usité dans l’industrie. Le corps de l’émerillon proprement dit I\ n’est autre qu’un écrou très allongé dont la moitié serait taraudée à droite
  - ,K
  - Fig. 4.
  - pour recevoir la tringle L et l’autre moitié à gauche pour retenir la tige M. Deux écrous : N à droite et O à gauche, complètent un ensemble aussi simple que séduisant... si nous n’approfondissons pas davantage le problème. Mais, là encore, il nous faut au moins un outil, une clef pour desser-
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  - rer d’abord et resserrer ensuite les écrous N et O ; c’est évidemment fort ennuyeux ; aussi bien certains chercheurs furent-ils amenés à creuser davantage la question. Nous pouvons dire, en toute certitude, qu’au moins l’un d’entre eux obtint un résultat.
  - *
  - # #
  - Imaginez une chape P (fig. 5) dont l’axe Q serait, sur toute sa longueur, rainé selon la forme II pour recevoir le coin S. Celui-ci, goupillé sur la tringle T, est appliqué sur l’axe R par le ressort U prenant son point d’appui sur la
  - y.A
  - 1-ig. 5.
  - poignée de manœuvre V, également goupillée sur la tige T.
  - L’autre extrémité de T peut être vissée dans une chape du modèle de la figure 2 ou dans toute autre analogue, cependant que la biellette X s’en va rejoindre le levier de commande ou à commander. Pour simplifier le montage, il est préférable de prévoir la chape recevant l’axe Q à l’extrémité de l’un de"s leviers précités. De la sorte, la bielle ne se trouve pas coupée en son milieu.
  - Le fonctionnement d’un tel organe est le suivant :
  - Si la longueur de la bielle T est, à un moment donné, trop considérable, il suffira de tourner à droite — au cas, d’ailleurs général, d’un pas de vis à droite — la poignée V. Le coin S sortira de son encoche, en même temps que la tige T avancera dans le sens de la flèche et, lorsqu’un demi-tour aura été effectué à la poignée, le ressort LF se dé-
  - Fig. 6.
  - tendra et ramènera le coin S dans son entaille. Bien entendu, la chape placée à l’extrémité de T n’aura pas été démontée, si bien que le demi-tour que nous venons de faire faire à la poignée V aura raccourci la bielle de la moitié du pas auquel est taraudée la chape. Si cela ne suffit pas, c'est bien simple : il n’y a qu’à recommencer jusqu’à ce que l’on ait obtenu le réglage convenable.
  - Le dispositif que nous venons de décrire s’applique seulement aux bielles qu’on peut avoir besoin de régler, soit parce que le frein qu’elles commandent a ses sabots quelque peu usés, soit pour toute autre raison, mais il est bien évident qu’il ne saurait être question de rapprocher lesdits sabots de leur couronne et ce, sans changer le calage angulaire de leurs leviers de commande. Les deux appareils que nous allons disséquer remplissent très heureusement et très simplement cette dernière condition. Le moins coûteux est sans contredit celui schématisé dans notre figure 6. Sur un arbre Y sont goupillés : le levier Z recevant la commande du levier de frein à main, par exemple, et le secteur AL Ce secteur porte une fraisure D1, concentrique à son axe et d’une largeur donnée par le diamètre de la tige du boulon E1 dont l’écrou C1 vient serrer sur la partie dressée B1 du secteur AL Notre figure 6 représente le secteur et le levier dans la position qu’ils occupant respectivement à l’état de neuf, c’est-à-dire, lorsqu’au-cun jeu n’a pu se produire dans le frein, faute par ce dernier d’avoir souventes fois fonctionné. Malheureusement l’usure le guette et tôt ou tard il sera nécessaire de remédier aux inconvénients qu’elle ne manquera pas de créer.
  - C’est alors que le conducteur de la voiture munie d’un tel dispositif pourra apprécier tons les avantages de ce dernier. Son frein donc vient à manquer. Que faire ?... Il
  - Fig. 7.
  - suffit de desserrer suffisamment l’écrou C1 pour que le boulon puisse coulisser librement dans l’échancrure DL On incline alors le secteur A1 de l’angle nécessaire; on resserre Cd et le tour est joué. Le seul reproche que l’on soit en droit d’adresser à ce système est celui-ci : on a besoin d’une clef pour le desserrage et le resserrage de CL
  - Il va sans dire que ce dispositif et celui dont nous allons nous occuper à l’instant se combinent fort bien avec le réglage automatique représenté par notre figure 5.
  - La chape G1 s’attelle sur la biellette T du schéma S et se trouve par conséquent commandée par la poignée V. Sur la tige H1 de cette chape est calée la vis sans fin D qu’un levier J1, fou sur l’arbre KQ guide longitudinalement et applique sur le secteur denté Ld calé, lui, sur l’axe KL Le ressort M1 ne sert à autre chose qu’à rappeler la timonerie du frein à sa position de desserrage; il prend son point d’appui sur le support N1 ou sur tout autre organe.
  - Nous ne croyons pas qu’il soit utile d’indiquer plus amplement le fonctionnement de cet ensemble, celui-ci, selon nous, s’expliquant de lui-même. Nous préférons souhaiter que tous les constructeurs veuillent bien adopter l’un des derniers systèmes décrits pour éviter à leurs clients les multiples ennuis occasionnés par des freins serrant mal.
  - C. Poidevin.
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- - iLa XHe Automobile
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  - Çe qu orv écritTT.
  - Une excellente idée. — Encore un referendum.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef,
  - Permettez-moi tout d’abord de vous féliciter de la forme tout à fait excellente que vous avez su donner à votre revue; la mise en page est mieux faite, certaines rubriques nouvelles, comme « Pourriez-vous me dire », sont tout à fait intéressantes. Vos lettres de l’Etranger également constituent une bonne innovation. Nous nous désintéressons en général trop de ce qui se passe chez nos voisins. 11 est bon que nous sachions un peu ce que l’on fait en Angleterre, en Allemagne, en Belgique et même dans le Nouveau Monde.
  - Ayant ainsi rendu hommage à vos efforts, voulez-vous me permettre de formuler une petite, oh très petite critique?
  - Je suis automobiliste sans prétention; je parcours les routes qui me plaisent, j’entretiens ma voiture (moi-même) en bon état, j’ai une sollicitude quasi maternelle pour mes pneus. Aussi suis-je arrivé à des résultats que j’ose qualifier d’étonnants. Tout au moins en suis-je étonné, car je n’ai pas de point de comparaison.
  - Combien dépense en moyenne un automobiliste, suivant la force de la voiture? Combien avec une 12 HP, combien avec une 24 HP, combien avec une 40 HP, etc. ?
  - Je chercherais en vain dans les colonnes de votre excellente Revue quelques renseignements à ce sujet; je n’y trouverais jamais rien. Cependant cela serait intéressant. Ne pourrait-on pas établir une moyenne de dépense en essence, huile, pneumatiques, etc., par cheval-vapeur effectif de la voiture? De cette façon au moins on saurait à quoi s’en tenir.
  - Une voiture qui dépense, pour un moteur de 75 x 105quatre-cylindres dénommé 12 HP, 12 litres d’essence aux 100 kilomètres, dépense-t-elle très peu?
  - Y a-t-il exemple d’une dépense inférieure à celle-là ?
  - Et pour les pneumatiques?
  - Une paire de pneus faisant 8.000 kilomètres à l’arrière sans fatigue excessive, est-ce peu ou beaucoup?
  - Vous devriez organiser un referendum parmi vos lecteurs, et leur poser les questions suivantes (ceux qui auront tenu le carnet de route de la* V. A. pourrons vous répondre facilement) :
  - 1° Quelle est la marque de votre voiture?
  - 2° Les caractéristiques du moteur (1, 2 ou 4 ou 6 cylindres, dimensions, à soupapes ou sans soupapes, etc,etc.)?
  - 3° Poids de la voiture en ordre de marche?
  - 4° Dépense moyenne, en essence, sur 100 kilomètres en palier à la campagne?
  - 5° Dépense en essence en ville?
  - 6° Dépense moyenne en pneumatiques?
  - 7° Durée moyenne des pneumatiques (sur combien de kilomètres)?
  - 8° Dimensions des pneumatiques employés (à l’avant, à l’arrière)?
  - 9° Remarques d’ordre général sur les pneumatiques?
  - 10° Avez vous employé des jumelles?
  - Qu’en pensez-vous ?
  - 11° Faites-vous rechaper vos pneus?
  - A quel moment?
  - 12° Avez-vous déjà employé un autre carburant que l'essence (White-Spirit, Benzol, etc.)?
  - Qu’en pensez-vous?
  - 13° Remarques d’ordre général pour les réparations les plus fréquentes et les ennuis les plus fréquents, etc. ?
  - Je pense que vous m’excuserez d'avoir l’air de vous dicter une idée que vous avez certainement eue avant moi; mais je suis persuadé que, si vous vouliez y donner suite, elle aurait un grand succès auprès de vos lecteurs. Je m’engage à vous envoyer le premier une réponse au questionnaire et à faire profiter ainsi mes collègues en automobilisme de l’expérience chèrement acquise pendant dix années et sur une centaine de mille kilomètres.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Comte d’HALLONET.
  - Nous insérons avec plaisir la communication de M. d’IIal-lonet; son idée est excellente et nous l’examinerons avec soin. En attendant nous prions notre aimable correspondant de nous envoyer la réponse qu’il vient de nous promettre, elle sera certainement très intéressante.
  - Çe QiA’orv ditTT.
  - On dit que la semaine de Reims n’aura pas de lendemain. Ç’a été pourtant un succès sportif, puisque tous les records sont tombés comme des fruits mûrs d’un arbre, mais ça n’a pas été un succès financier.
  - L’année dernière, l’affaire s’est terminée par un déficit assez considérable. Cette année, le déficit sera beaucoup plus grand. U n’y a pas eu foule à Reims, pas de Parisiens, pas d'étrangers. A quoi cela tient-il?
  - D’une part sans doute à ce que les concours en général commencent à lasser le public. Il ne se dérange plus, il ne veut plus prendre le chemin de fer, et se faire dévaliser par quelque hôtelier peu scrupuleux. Il faut que la montagne, ou plutôt l’aéroplane, vienne à lui. Il n’y a donc que les habitants des. environs du champ d’aviation qui se dérangent, et encore s’il ne faut rien payer. Dans ces conditions, il est évident que le gouffre se creuse dans la caisse des organisateurs et que ceux-ci renoncent volontiers pour l’avenir au périlleux honneur de mettre sur pied — si j’ose le dire — une semaine d’aviation.
  - Voici une des raisons pour lesquelles les meetings ont de moins en moins de succès.
  - Une autre raison, spéciale celle-là à la Semaine de Reims, tient à ce que le comité organisateur avait décidé de ne pas « payer » la Presse. Celle-ci, naturellement, ne souffla mot du meeting de Reims, et beaucoup de personnes furent étonnées d apprendre qu’il était déjà terminé.
  - La Presse est une puissance, il faut compter avec elle; c’est une leçon pour les organisateurs futurs.
  - Ainsi aura vécu la plus belle, la plus importante manifestation sportive de l’année dernière, qui provoqua un enthousiasme indescriptible dans le monde entier.
  - Non bis in idem!
  - *
  - * *
  - On dit qu’un constructeur connu de biplans ayant étudié un monoplan qui le satisfait complètement, a adopté définitivement ce système. Tous monoplans alors.
  - *
  - * *
  - On dit que W. Wright prendra part en personne à la Coupe Gordon-Bennett dans l’espoir de ravir la précieuse coupe à Curtiss, qui la détient actuellement. Félicitons le grand inventeur de sortir enfin du maquis de la procédure pour s’élancer à nouveau dans les airs qu’il a dominés le premier.
  - *
  - * *
  - Le gouvernement- allemand fait étudier dans le plus grand secret un aéroplane à deux moteurs de 150 chevaux pouvant emporter deux pilotes et deux mitrailleuses spéciales !
  - Ça fera un joli poids; pourvu que ce ne soit pas comme les Zeppelins !
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  - La Vie Automobile
  - LiE CORSET “ ST EPR E Y ’*
  - out ce qui permet de diminuer l’usure du pneumatique, d’économiser le précieux « para », est aujourd’hui le bienvenu.
  - La sauvegarde du pneu, c’est aussi celle du porte-monnaie; et toute économie réalisée sur ce sujet est un progrès pour l’industrie automobile, parce qu’elle vulgarisera la voiture automobile, la rendra accessible à un plus grand nombre, la rendra utilitaire.
  - Il y a dans le budget des dépenses d’un automobiliste trois rubriques principales : la dépense fixe, le combustible et le pneumatique.
  - La dépense fixe comprend les assurances, les amortissements et les impôts. Prenons, pour fixer les idées, une voiture de 12 HP environ, une taxi-auto faisant ses 100 kilomètres par jour dans Paris. Les trois dépenses en combustible, frais fixes et pneumatiques seront alors à peu près les mêmes, soit environ huit francs pour chacune, ce qui représentera 24 francs aux cent kilomètres.
  - Sur route, en dehors de Paris, la dépense en essence diminuera tandis que la dépense en pneumatiques augmentera et la dépense totale sera de ce fait légèrement majorée.
  - Naturellement, tous les efforts du propriétaire de ce taxi-auto tendront à diminuer ces dépenses. Pour les frais fixes, pas grand’chose à faire pour l’instant. Il faut les subir.
  - L’automobiliste est imposable à merci. N’insistons pas.
  - Pour la dépense en combustible, on peut la diminuer dans de sérieuses proportions par l’étude d’un meilleur carburateur et surtout par l’adoption du Benzol ou du White-Spirit à la place de l’essence. L’économie, de ce fait, peut atteindre et même dépasser 30 0/0.
  - Pour la troisième dépense, pour le pneumatique, hélas! que ne pouvons-nous le remplacer aussi par quelque chose de moins coûteux. C’est un rêve que l’on fait quelquefois, mais il faut y renoncer. Le pneumatique n’est pas rernpla-çable.
  - Peut-on l’améliorer?
  - Assurément, mais les perfectionnements seront lents. Peut-on espérer que le caoutchouc diminuera de prix? Assurément, mais dans cinq ou six ans seulement. D’ici là !
  - Alors, il n’y a rien à faire ?
  - Si: il faut le soigner, le protéger, prolonger sa vie, hélas! généralement trop éphémère — tirer de lui tout ce qu’il peut donner, et même, lorsqu’il a donné tout ce qu’il peut donner, lui insuffler une nouvelle vie.
  - Nous avons parlé du réentoilage ou de l’entoilage supplémentaire. C’est là un moyen qui permet d’utiliser un pneumatique sur deux ou trois mille kilomètres de plus qu’à l’ordinaire.
  - Mais, comme les fabricants de bandages ne veulent pas en entendre parler, il faut le qualifier de « moyen de fortune ». Il faut pour cela trouver un ouvrier très habile qu’on n’a pas
  - Fig. 1.
  - Corset Stepney avec chambre
  - à air prêt à être mis dans l’enveloppe.
  - Fig. 5.
  - Chambre à air non entièrement placée dans le Corset Stepnev.
  - toujours sous la main. Il faut faire faire cela à ses frais, sur ses propres indications. Ce n’est pas toujours facile.
  - Voici au contraire un moyen simple, un perfectionnement intéressant venant au secours des vieux pneus.
  - Nous le devons aux mêmes inventeurs qui nous dotèrent
  - déjà de la « roue auxiliaire Stepney», bien connue et appréciée de tous les automobilistes.
  - Le corset Stepney est une enveloppe toile et caoutchouc, très souple et très résistante, dans laquelle on introduit la chambre à air après avoir talqué l’intérieur pour faciliter son glissement. On met ensuite l’ensemble en place, dans le bandage, comme s’il s’agissait d’une chambre à air ordinaire.
  - Les deux bords du corset se croisent, l’un couvrant l’autre, de telle sorte que la chambre à air est à l’abri des pincements et parfaitement protégée, quel que soit l’état des enveloppes.
  - Avec le corset Stepney, une enveloppe même très usagée, qu’on n’aurait pas hésité à vendre au marchand de vieux pneus, peut encore servir longtemps. C’est donc une économie appréciable en même temps qu'une garantie de sécurité.
  - Inutile de dire que la matière employée à la fabrication de cette gaine est de première qualité; les fabricants du corset Stepney se devaient à leur renommée commerciale de ne fournir à la clientèle qu’un article soigné et parfaitement étudié.
  - Le corset se fait, bien entendu, suivant toutes les dimensions de pneumatiques, et son emploi convient indistinctement à tous les bandages, quelle qu’en soit la marque.
  - Les figures donnent une idée suffisante de la forme et du mode d’emploi du « Corset Stepney » pour qu’il ne soit pas utile de nous étendre en une plus grande description. Aucun de nos lecteurs qui ne saisisse de suite le côté pratique de cette ingénieuse et pourtant si simple invention.
  - Le « Corset Stepney » rend aux automobilistes un inappréciable service, puisqu’il supprime en même temps la cause de grands ennuis et de dépenses exagérées.
  - Souhaitons au « Corset Stepney » le même succès qu a remporté la « Roue Stepney » qui se trouve par centaines de mille exemplaires dans le monde entier. Ch. Faroux.
  - . Fig. 3.
  - Section du Corset Stepney pour chambre à air.
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- - Lia, Vie Automobile
  - 457
  - Chronique de la/èmairve
  - Les Enseignements du meeting de Reims : les résultats.
  - Lu plus grand meeting d’avialion que l’on ait vu et probablement que l’on verra est terminé. Sur soixante-seize appareils engagés, plus de cinquante sillonnèrent les airs pendant huit jours consécutifs, faisant tomber les records avec une prodigieuse rapidité.
  - Ce meeting sans pareil aura été attristé par deux accidents, dont l’un mortel. Nous avons relaté dans le numéro précédent la fin tragique de ce pauvre Wachter qui dès le premier jour s’était signalé par un vol remarquable.
  - Le second accident a été presque aussi tragique, puisque l’on ne peut encore savoir si la victime pourra survivre. Mme de Laroche, la première femme aviatrice, la seule même qui ait exécuté des vols intéressants, fit une chute de plus de 80 mètres à la suite d’un remous causé par un concurrent maladroit qui passa à quelques mètres au-dessus du biplan Voisin. Relevée dans un état des plus pitoyables, les membres brisés, la malheureuse aviatrice est dans un état très grave.
  - Nous allons donner en quelques lignes le résumé de ces huit journées qui virent chaque fois une pluie de records nouveaux à enregistrer.
  - Première journée. — Morane, sur Blériot, ouvre la série des vols en hauteur en s’élevant à 862 mètres. Retard sur II. Farman, la série des plus longs vols sans escale en évoluant 87 kilomètres. Wachter^ qui devait se tuer vers la fin de la journée, est premier de la totalisation des vols avec 142 kilomètres.
  - Deuxième journée. —Morane établit le record du monde de la vitesse pour les 5 et 10 kilomètres en 3 m. 15 s. et 6 m. 48 s. Latham, sur Antoinette, parcourt 105 kilomètres sans arrêt. Olieslaegers devient premier du classement clc la totalisation avec 213 kilomètres.
  - Troisième journée. — L’épreuve la plus importante, les éliminatoires françaises de la Coupe Gordon-Bennett, est courue.
  - Sont qualifiés, après une lutte homérique : 1er Leblanc, sur Blériot : 100 kilomètres en 1 h. 19 m. 13 s. 3/5; 2e Latham, sur Antoinette : 100 kilomètres en 1 h. 24 m. 58 s. 3/5; 3e Labouchère, sur Antoinette, en 1 h. 25 m. 24 s.
  - Au cours de cette même journée. Latham établit le nouveau record de vitesse des 20 kilomètres en 14 m. 58 s. 3/5.
  - Mais immédiatement il est battu par Morane qui fait les 20 kil. en 13 minutes et établit le record du monde des 5, 10 et 20 kilomètres, tandis que Leblanc établit ceux des 50, 60, 70, 80, 90 et 100 kilomètres.
  - La défaite du biplan est complète.
  - La quatrième journée est contrariée par le mauvais temps : quelques évolutions insignifiantes.
  - La cinquième journée vit la chute terrible de Mme de Laroche. Olieslaegers, sur Blériot, vole 225 kilomètres en 2 h 55 m. 5 s. 1/5 sans arrêt, ce qui constitue le record de la vitesse pour les 225 kilomètres ; Caltaneo, toujours sur Blériot, parcourt 180 kilomètres ; Latham 160 et Labouchère 125.
  - Leblanc et Morane, sur Blériot, établissent les nouveaux records du monde sur 10 kilomètres en 6 m. 33 s. 3/5 et 6 m. 35 s. 2/5. Olieslaegers, qui a fait dans cette journée 420 kilomètres,arrive à avoir une totalisation de 1.013 kilomètres et Latham 723.
  - La sixième^ journée. — Olieslaegers triomphe en parcourant 255 kil.
  - , _ 9^0 mètres en
  - 3 h. 39 m. 11 s’attribue ainsi le record du ' monde de la . j distance et ga-\ gne la Coupe Michelin. Pendant ce temps, Latham monte jusqu’il 384m., ce qui constitue actuellement le record du monde de la hauteur.
  - La septième journée. — Labouchère, sur Antoinette, bat le record d’O-lieslaegers et établit le record du monde de la durée et de la distance : 340 kilomètres en 4 h. 37, il s’approprie ainsi la Coupe Michelin. Aubrun, sur Blériot, établit le record du monde de vitesse avec un passager : 137 kil. 125 m. en 2 h. 9 m. 7 s., et Mamet, toujours sur Blériot, établit celui du vol avec deux passagers : 92 kil. 750 m.
  - La huitième journée. — Dernière journée du meeting et chute du record de Labouchère par Olieslaegers qui évolue pendant 5 h. 2 m. 3 s., couvrant 392 kil. sans arrêt et établissant ainsi le record du monde de distance et de durée et gagnant la Coupe Michelin.
  - Chavez, qui abandonne le biplan IL Farman, exécute pour sa première sortie un vol à 1.150 mètres d’altitude, et Morane bat son record du monde de la veille en volant à plus de 106 kilomètres à l’heure de moyenne.
  - Au classement général, Olieslaegers arrive avec 1.400 kilomètres en un peu plus de 19 heures.
  - A. Guymon.
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  - La V’ie Automobile
  - CYCLISME
  - Les changements de vitesse et le rétro-pédalage
  - Le cycliste, sur sa machine, produit et entretient le mouvement par la contraction des muscles du bassin et des-jambes. Pour avoir une idée nette du phénomène et comparer le pédalage direct et le rétro-pédalage, nous allons examiner le mécanisme du coup de pédale.
  - Afin de fixer les idées, nous étudierons d’abord le coup de pédale élémentaire sensiblement analogue au coup de pédale du débutant, puis nous verrons le jeu plus souple du cycliste pratiquant l’ankle play.
  - Ce sont les deux plus gros muscles du bassin et des jambes qui fournissent la majeure partie du travail, car on sait que la puissance d’un muscle est directement proportionnelle à sa grosseur.
  - Dans le coup de pédale élémentaire, on peut admettre que deux grands muscles fournissent à eux seuls la totalité du travail : ce sont le triceps et le grand fessier.
  - Il nous est maintenant indispensable de faire un peu d’anatomie pour vous rendre un compte plus exact du jeu de ces deux muscles.
  - Le triceps ou muscle de la cuisse (fig. 1) se compose en réalité de trois muscles : le crural, le vaste interne, le vaste externe; tous les trois attachés sur le fémur près des hanches et sur la rotule. Commandés par un même nerf, ils se contractent toujours simultanément et agissent en somme comme un muscle unique qui a pour effet d’étendre la jambe dans le prolongement de la cuisse (extenseur de la jambe), c’est-à-dire d’ouvrir l’angle du genou.
  - Le grand fessier (fig. 2) s’insère sur le fémur puis, contournant le bassin vers le bas, vient s’attacher au sommet de celui-ci.
  - Il a pour effet en se contractant de faire pivoter le fémur autour de H, c’est-à-dire d’abaisser le genou.
  - Direction de la pression. — Pour une position déterminée de la pédale, à un effort de contraction F soit du triceps, soit du grand fessier, correspond sur la pédale une pression P variable à la volonté du cycliste, mais de direction définie et spéciale à chaque muscle. Si l’on opère sur un mannequin muni de muscles en caoutchouc, on constate que la pression du triceps a invariablement la direction IIP, le grand fessier la direction GP; ce fait est exposé de la façon suivante :
  - Le grand fessier a pour fonction d’abaisser le genou, la pression transmise par la pression du genou arrive à la pédale dans la direction de la jambe (direction GP). Le triceps ayant pour fonction de faire ouvrir l’angle du genou, cette ouverture se produit à partir du point fixe II et il en résulte une réaction venant de ce point. Le triceps, le fémur et la jambe formant un ensemble mobile autour d’un point fixe qui est l’articulation de la hanche, la réaction de la pédale passe donc par ce point, direction HP.
  - Variation de la pression tangentielle. — Nous venons de déterminer la direction des forces créées l’une par le grand fessier, l’autre par le triceps. Mais lorsqu’une force est
  - Cuisse. Vue antérieure
  - Droit "antérieur
  - I Vaste interne
  - Rotule
  - Fig. 1.
  - Muscles du bassin
  - appliquée à un mobile décrivant une trajectoire fixe, la valeur de la composante utile est celle de la projection de la force suivant la trajectoire du mobile.
  - La pédale décrivant un cercle, la composante tangentielle totale, celle qui entraînera la pédale dans sa course, est la somme de chacune des forces composantes partielles.
  - Nous allons les étudier en détail.
  - Triceps. — En N (fig. 4), l’angle du genoux est minimum. Il ne cesse de croître quand la pédale va de N en N' par M, puis il diminue. Le triceps peut agir utilement dans tout le demi-cercle.
  - Lorsque la pédale gauche, par exemple, arrive en N', le triceps gauche cesse son effort, mais au même instant la
  - pédale droite se trouvant en N, c’est le triceps droit qui le remplace pour actionner la machine et dans les mêmes conditions.
  - Bref, l’action utile des deux triceps est continue. Quant à la grandeur de la pression utile , c’est-à-dire essentiellement
  - _Moyen fessier
  - Extrémité intérieure'
  - ~cfûgrand fessier vue en coupe
  - Voste externe
  - elle est
  - de la composante tangentielle, variable.
  - La direction de la pression passant par H, on voit que la composante, nulle pour la portion voisine N', va constamment en croissant jusqu’à P, où elle est maximum, puis décroît peu à peu pour redevenir nulle en N.
  - En N et N' les pédales échappent donc simultanément à l’action motrice des triceps. Il y a point mort. Cette action est d’ailleurs très faible pour toute la position des manivelles voisines de N et N'.
  - Dans le cas du sens rétrograde, les considérations précédentes subsistent et l’utilisation du triceps n’est modifiée en rien par le rétro-pédalage.
  - Retenons seulement ceci : I°quelquesoitle sens de rotation en N etN’,les pédales échappent à l’action motrice des triceps, il y a point mort ; 2° le diamètre OH marque le centre d’une zone de faible action pour les mêmes muscles.
  - Grand fessier. L’action du grand fessier ayant lieu suivant la direction de la jambe, la composante positive ne commence qu’à partir de la ligne M O pour laquelle la direction genou pédale passe par le centre.
  - A ce moment le genou occupe la position la plus élevée et sous l’action du muscle se déplace sur le cercle de centre
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- - Tua, Vie Automobile
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  - H dans la direction GX, et la pression sur la pédale sera utile tant que la ligne G P passera à la gauche du centre.
  - Le muscle n’agit donc utilement que jusqu’à ce que la ligne genou pédale passe par le centre de la pédale.
  - Pour un cycliste de taille moyenne, cette portion est celle qui correspond à la position à peu près verticale de la jambe.
  - Mais en supposant qu'il s’agisse de la pédale de gauche, la pédale de droite ne commencera son action qu’arrivée en M et la portion N M sera un angle mort, c’est-à-dire que pour toute orientation des manivelles les pédales échapperont totalement à l’action des deux grands fessiers.
  - On voit en outre que plus la course du genou sera grande et plus sera grand l’angle M Netpar conséquent l’angle mort.
  - Mesurée sur un dessin fait à l’échelle pour un cycliste de taille moyenne, cet angle vaut 36°. C’est donc sur 1/10 de tour que les pédales ^ le droit mtineur échappent simultanément aux grands H
  - fessiers. /
  - Dans le sens rétrograde, l’action du \ /
  - grand fessier commence toujours en M
  - et croît en passant par N, jusqu’en M', . ..-
  - pour décroître ensuite et devenir nulle en / I -gly N'. Dans ces conditions, le grand fessier ; |o|| ;
  - actionne la pédale sur un parcours nette- \ ,< \ /
  - ment plus grand qu’un demi-tour ; et à '
  - l’angle mort du pédalage direct, se subs- ^
  - titue un angle de chevauchement, pour b
  - lequel les deux fessiers actionnent à la fois la pédale.
  - Ankle play. — Dans la portion en angle mort pour le grand fessier, nous savons que l’action du triceps est faible. Pour faire franchir à la pédale ce passage difficile où les deux muscles principaux font pour ainsi dire simultanément faillite, il faut employer l’artiflce connu sous le nom de jeu de la cheville ou ankle play.
  - Pour cela nous appellerons au secours de nos deux paresseux le droit antérieur, muscle de la cuisse (fîg. 1), et les jumeaux et le soléaire, muscles du mollet (fig 5). Le premier, appelé encore fléchisseur de la cuisse, a pour fonction d’élever le genou et d’étendre la jambe, c’est un muscle antagoniste du grand fessier, il nous servira à chasser horizontalement la pédale supérieure, car il va de la hanche à la rotule. Les seconds, qui s’insèrent sur le fémur et le tibia et se prolongent par un muscle unique (fig. 5), le tendon d’Achille, nous serviront à continuer l’action de la jambe en abaissant la pointe du pied au moment du passage de la pédale à son point bas. Cela diminuera l’angle mort.
  - Mais ce procédé n’est qu’un artifice, car la capacité de travail d’un muscle dépend essentiellement du poids de sa fibre contractile. Le mollet étant beaucoup moins lourd que le grand fessier, son taux de travail, surtout en rampe dure, sera exagéré et c’est bien ce que l’expérience confirme.
  - Le cycliste qui pédale correctement en plaine en pratiquant l’ankle play tend régulièrement le brin supérieur de la chaîne, mais lorsqu’il se résigne à mettre pied à terre dans une rampe, les pédales lui paraissent très maniables tant que les manivelles sont à peu près horizontales, c’est-à-dire tant que les grands muscles sont en pleine action, mais il en est tout autrement dans la région de l’angle mort, où les muscles secondaires se refusent à tout travail.
  - Vérification expérimentale. — On peut vérifier expérimentalement ces résultats en utilisant les diagrammes lournis par les pédales dynamométriques.
  - De telles pédales se composent en général d’une planchette mobile sur des ressorts tarés. La compression des ressorts inscrite directement ou enregistrée par un dispositif pneumatique ou électrique permet de calculer la valeur de la
  - composante tangentielle des forces appliquées à la pédale Il ne faut tirer de ces diagrammes que des indications purement qualitatives sur la grandeur des efforts exercés, car ces efforts sont essentiellement variables avec l’accélération généralement inconnue de la bicyclette.
  - On peut y constater cependant que, dans le sens direct, l’action du pied sur la pédale commence en N (fig. 3), est très faible au voisinage du point N, croît sensiblement à partir du point M, passe par un maximum entre M et l’horizontale
  - du centre O, puis décroît ensuite jusqu’en N’. Dans le rétropédalage, l’action commence en M, augmente à partir de N, est maximum aux environs du symétrique du point M, et se termine en N’. L’action sur chaque pédale étant plus grande qu’une demi - circonférence, dans toute la portion MN et son symétrique, les deux pédales sont actionnées simultanément.
  - Remarquons dans le sens direct que si l’effort sous lequel s’échappent les pédales est faible, le ATolant formé par la machine et le cycliste restitue à la manivelle l’effort suffisant pour lui faire franchir l’angle mort; mais si la vitesse diminue, comme cela arrive en côte, l’angle mort ne peut être franchi.
  - Le capitaine Perrache cite dans son étude sur le rétropédalage l’expérience suivante :
  - Une côte de 3 kilomètres de pente moyenne de 8 0/0 no pouvait être gravie par lui sans essoufflement malgré trois arrêts avec un développement de 3 m. 7i, sur une machine directe de 15 kil. 500.
  - Avec une rétro de 3 m. 65 pesant 17 kilogrammes, il lui était possible de grimper la même côte sans jamais mettre pied à terre.
  - MM. Magnat et Debois, constructeurs à Grenoble, nous communiquent le résultat d’une expérience facile à réaliser : avec un petit développement approprié, il est, pour ainsi dire, impossible de démarrer avec une directe dans une côte dure, de 10 à 12 0/0, alors qu’il est relativement aisé de le faire avec une rétro.
  - La suppression de l’angle mort, l’utilisation plus continue du travail moteur des grands muscles valent-elles l’apprentissage et l'utilisation du rétropédalage ? De nombreux touristes l’ont pensé.
  - D’où vient donc la résistance qu’éprouvent certains cyclistes à adopter le rétro-pédalage ? C’est qu’il ne suffit pas d’un essai de200mètres pourvoir apparaître directement ses avantages. Il n’est plus possible de tirer sur le guidon pu de pratiquer le jeu de la cheville; il faut donc au moyen d’expériences personnelles déterminer les meilleures positions du guidon et de la selle qui conviennent à la constitution de chacun et s’adapter à la nouvelle manière.
  - J’ai passé en revue dans mon précédent article quelques changements de vitesse rétro-directs. Ce ne sont pas les seuls, il en existe qui permettent à la machine dé reculer ou dont les roues libres ne sont pas accouplées. Ce serait sortir du cadre qui m’est imposé ‘que de les décrire aujourd’hui.
  - Pierre Latte,
  - Attache dujumc9u\
  - Jumeau externe -
  - 'Jumeau externe
  - 'So/eaire
  - Tendon inférieur' des deux Jumeaux.
  - Fig. 5.
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  - La Vie Automobile
  - Pourriez-Vous noe dire?...
  - XV
  - Quelle économie peut-on réaliser en employant le benzol au lieu d’essence? Quelle modification faut-il apporter à un carburateur (12 HP) pour pouvoir employer sans inconvénient le benzol ? Conseillez-vous l’emploi du benzol? (M. Sérès.)
  - Après le pneumatique, l’essence est une des plus grandes dépenses de l’automobile; il est donc juste d’encourager toute tentative qui peut réduire cette dépense.
  - Le benzol, que l’on trouve maintenant couramment dans le commerce, coûte 1 fois 1/2 moins cher que l'essence tout en donnant la même puissance et le même rendement. Au lieu de dépenser 15 francs d’essence, vous ne dépenserez que 10 francs de benzol pour obtenir de votre moteur le même travail.
  - Les modifications à apporter au carburateur sont en général les suivantes :
  - Pour marcher au benzol de densité 870 (au lieu de l’essence de densité 700) il faut diminuer le trou du gicleur de 10 0/0 environ, c’est-à-dire qu’il convient d’augmenter légèrement la proportion d’air dans le mélange. Le poids du flotteur sera augmenté d’environ 20 0/0; au lieu d’un flotteur de 28 grammes par exemple, on en choisira un de 35 grammes. Le niveau du benzol dans le carburateur sera tenu à 2 m/m au-dessous de l’orifice du gicleur. Enfin l’avance à l’allumage devra être, dans la plupart des cas, augmentée de 3 à 4 m/m et surtout le réchauffage de la prise d’air parfaitement assuré. Il sera même bon, pour favoriser sa volatilisation, de réchauffer, en outre de la chambre de mélange du carburateur, la culasse d’admission.
  - Avec certains carburateurs, le réchauffage plus intense (40*) du mélange est la seule modification indispensable.
  - Beaucoup de constructeurs de carburateurs, comme Claudel par exemple, fournissent d’ailleurs des gicleurs et flotteurs spéciaux pour l’emploi du benzol.
  - Certaines personnes reprochent au benzol de dégager une odeur désaerréable et de rendre la mise en marche du moteur plus difficile lorsqu’il est froid. L’odeur de l’essence n’est pas non plus très suave; quant à l’inconvénient de la mise en route plus difficile, il ne se produit en général que le matin, au premier départ; il n’existe plus quand le moteur est chaud, et on peut d’ailleurs y remédier soit en introduisant au moment de la mise en marche un peu d’essence dans le cylindre, soit en employant un mélange de trois parties de benzol et une partie d’essence.
  - On reproche également au benzol d’encrasser les cylindres et les bougies. Il faut nettoyer les soupapes au moins une fois tous les quinze jours. Avec le mélange trois parties benzol pour une d’essence, l’encrassement est très diminué.
  - Si on craint l’encrassement trop rapide des cylindres et pistons, on peut employer le mélange de 50 0/0 de benzol et 50 0/0 d’essence qui procure encore une économie appréciable.
  - Voici l’opinion de quelques constructeurs interrogés au sujet de l’emploi du benzol par la Revue de l’Association générale automobile.
  - L’un écrit :
  - « Le seul inconvénient crue l’on puisse reprocher au benzol, c’est un encrassement uk peu plus rapide des sièges des soupapes; il est d’ailleurs facile d’y remédier par un rodage un peu plus fréquent. Quant au rendement du moteur, il est aussi bon qu’avec l’essence. »
  - Un autre :
  - « L’utilisation du benzol n’oblige pas à apporter une modification au niveau constant du carburateur, il n'y a tout simplement qu’à diminuer un peu le gicleur d’une façon appropriée à chaque moteur, par suite de la plus grande densité et du pouvoir calorique plus élevé de ce carburant, et à réchauffer un peu l’air par une disposition convenable de la prise d’air près des parties chaudes du moteur.
  - L’encrassement résultant de l’utilisation du benzol n’est pas sensiblement plus considérable qu’avec les essences de pétrole ordinaires.
  - Quant à la difficulté de la mise en marche, elle est absolument insignifiante, et ne se manifeste généralement que le matin à la première mise en route du moteur. »
  - Un des correspondants de cette revue constate que l’emploi du benzol lui procure une économie de 4 h. 06 par 100 kilomètres (moteur 12/14 IIP, carrosserie landaulet). Au lieu de dépenser 17 litres d’essence à 57 centimes (dans Paris), soit 8 h. 44, il ne consomme que 11 h. 8i de benzol à 37 centimes, soit 4 h. 38.
  - Le correspondant ajoute :
  - « Le rendement est le même qu’avec l’essence, la mise en marche est insensiblement plus dure quand le moteur est froid ; quand il est chaud, il part au quart de tour. Au ralenti, il tourne moins bien qu’avec l’essence et cale plus facilement. J’ai lesté le flotteur d’une rondelle de plomb de 4 grammes, mis un gicleur dont l’ouverture est de 10 0 0 plus petite, et augmenté l'avance à l’allumage d’environ 4 m/m. Il y a quelque temps, j’avais essayé le benzol sans modifier le carburateur, mais les résultats n’étaient pas satisfaisants. »
  - En résumé, rien ne s’oppose à l’emploi du benzol. Si ce carburant n’est pas plus utilisé, cela tient un peu à la routine, un peu à ce qu’on ne le trouve pas encore partout, un peu aussi à ce que beaucoup d’automobilistes se méfient un peu des nouveautés, croyant découvrir sous toute louange la hideuse réclame.
  - Mais les compagnies de transports commerciaux par automobiles, de nombreuses compagnies de taxi-autos, et les coopératives qui recherchent avant tout l’économie sc servent à leur entière satisfaction du benzol.
  - Cela devrait bien encourager quelques chauffeurs à en faire l’essai.
  - XVI
  - Ce que vous pensez de l’application à l’automobile des freins à air comprimé ? (M. Antonio José
  - Dantas.)
  - Les freins à air comprimé, qui rendent d’éminents services dans les chemins de fer et tramways, ont l’inconvénient d’être un peu compliqués, et d’être lourds.
  - En réalité, il faudrait dire « frein à commande par l’air comprimé »; or, ce qui estmauvais et critiquable dans nos freins, ce n’est pas leur commande, mais c’est le frein lui-même, son emplacement, sa brutalité qui ne sera guère corrigée par l’emploi d’une commande à air comprimé.
  - Le seul freinage à air comprimé qui me paraît susceptible de trouver son application sur une automobile, c’est le freinage par le moteur, tel que le construit Saurer. Mais ce n’est sans doute pas à cela qu’a pensé notre aimable correspondant.
  - En résumé, je ne vois au freinage par air comprimé aucun avenir sur les automobiles ; il faut le réserver à son grand frère, le chemin de fer.
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- - JLa Vie Automobile
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  - LETTRE DE BELGIQUE
  - otriï pays jouit d’un régime d’inégalité, en matière de taxe vélocipédique et automobiliste, sans pareil ; suivant que l’on habite telle ou telle province on paye, plus ou moins cher, le droit de circuler en auto. Les gouvernements provinciaux pressurent les malheureux chauffeurs qui souffrent de ce régime d’exception et qui protestent, autant que faire se peut, contre ces procédés. De plus,l’administration — dans un but incompréhensible — force les contribuables à faire des déclarations supplémentaires, devant avoir pour objet de majorer leur cotisation mobilière, du chef de possession nouvelle d’automobile : cette illégalité flagrante devant la loi et cette exception injustifiée vis-à-vis de toute une catégorie de citoyens vont être prochainemènt dénoncées devant le Parlement par quelques députés auto-philes ; en attendant, le Touring-Club de Belgique, qui vient de tenir à Liège son assemblée générale annuelle, a, au cours de celle-ci, rédigé un ordre du jour flétrissant ces procédés inquisitoriaux et que rien ne justifie.
  - L’important groupement qu’est le Touring-Club de Belgique, dont les membres se comptent par milliers, s’occupe passionnément des problèmes intéressant les améliorations à apporter aux routes de manière à les rendre « sans houe et sans poussière ». Des essais sont faits de divers cotés et les résultats jusqu’à présent paraissent être bons. Mais il faut voir l’usage que feront ces routes ainsi réfec-tionnées et enduites de produits spéciaux destinés à fixer au sol les poussières qui ne voleront plus en tourbillons nuageux.
  - L’unification des signaux routiers a été également discutée au cours de cette assemblée; les automobilistes ont grand intérêt à ce qu’un code uniforme régisse les différents pays dans lesquels ils sont appelés à circuler. La protection de la route y gagnera'en efficacité et le tourisme deviendra plus agréable.
  - *
  - * *
  - Un nouveau règlement de la circulation automobile vient d’être édicté par le gouvernement. L’application des différents articles qui le composent aura lieu en juillet prochain, c’est-à-dire qu’au moment où paraîtront ces lignes, il sera en vigueur.
  - Il paraît — à première vue — comporter quelques sévérités et quelques tracasseries dont on se serait bien passé. Il ordonne — ce qui est nouveau chez nous — le port de la double plaque avec numéros visibles, l’une à l’avant, l’autre à l’arrière. La vitesse maximum autorisée, en rase campagne, est de 40 kilomètres à l’heure; elle est réduite à 15 aux abords des localités pour tomber à 7 dans la traversée des agglomérations ! Les chauffeurs coupables d'excès de fumée seront sévèrement punis, etc., etc. Tout y est. Il y en a plusieurs colonnes ainsi, de quoi remplir la moitié de la Vie Automobile. Si, grâce à ce règlement, on arrivait à faire marcher les conducteurs de taxis bruxellois à une allure raisonnable, il y aurait déjà quelque chose de gagné. Ces individus marchent comme des « fous ».
  - Il y a quelques semaines, paraissait dans votre amusant Echo des Sports, sous la signature du Chauffeur Masqué, une violente protestation contre les chauffeurs parisiens dont les taxis marchent à une allure trop rapide, dangereuse Pour la circulation comme pour eux-mêmes. L’article s appliquait également aux chauffeurs bruxellois qui en ces
  - temps d’Exposition roulent à une allure d’autant plus exagérée qu’ils cherchent à faire le plus grand nombre de courses possible entre la ville et le Solsbosch.
  - *
  - * *
  - La venue d’un dirigeable allemand, qui par une belle nuit traversa notre pays, vint planer au-dessus de Bruxelles pour atterrir peu après, a soulevé l’enthousiasme brabançon.
  - La prouesse n’a rien de bien extraordinaire en elle-même cependant; la distance était relativement courte, le temps favorable, le vent propice, et cependant la moyenne n’eut rien de sensationnel. L’esprit germanophile de certains qui poussèrent des « hourras! » de satisfaction semblait oublier complètement que tout l’honneur de cette performance revient à la France, car l’àme de ce ballon : le moteur, était de construction gauloise, parisienne même!
  - Marcel Tappie.
  - LETTRE DU DANEMARK
  - Copenhague, 1er juillet 1910.
  - n congrès des plus intéressants s’est tenu ces jours-ci : le Congrès Scandinave des moteurs de pêche, qui était ouvert aux délégués de la Norvège, de la Suède, de la Finlande et du Danemark.
  - - Sous la présidence de M. Soederberg de Malmoe (Suède), la première séance eut lieu le 25 juin, et immédiatement, M. Vedebœk ouvrit la série des conférences par celle sur l’importance de l’utilisation du moteur pour le développement rationnel des industries de la pêche.
  - Après avoir fait mention des conditions de la pêche d’il y a une vingtaine d’années et après avoir montré l’importance du moteur pour la pêche comme grande industrie où les sociétés par actions interviennent, il s’attarda sur la pêche danoise de mer exercée comme petite industrie. C’est surtout pour la petite industrie que le moteur comme force motrice est devenu l’élément indispensable. Aucune barque n’est construite maintenant sans être munie d’un moteur : il n’est plus désirable, il est devenu indispensable.
  - En ce qui concerne la pêche le long des côtes, la question est beaucoup plus compliquée. Plus la pêche est devenue le gagne-pain principal des bourgades, plus ceux qui l’exercent augmentent l’enjeu pour obtenir le plus grand profit. C’est pour cette raison que les pêcheurs de la côte qui se servent de barques à moteur ont augmenté énormément.
  - Une autre circonstance qui joue un grand rôle pour l’emploi de la force du moteur est la situation des ports et les conditions de débarquement. Il faut se souvenir que l’emploi d’un moteur dans les barques ouvertes des côtes les rends plus lourdes et plus coûteuses. Le risque est trop grand pour les pêcheurs de laisser ces barques à l’ancre ou amarrées à un poteau, et c’est souvent la cause pour laquelle, dans bien des cas, les pêcheurs ne s’offrent pas des barques munies de moteurs.
  - Dans les Sunds et les Fiords protégés, c’est passable ; mais sur la côte ouverte, le risque est trop grand. Cela explique les efforts que font les pêcheurs pour avoir des ports.
  - Après avoir fait mention de la situation à la côte ouest du Jutland et à la côte ouverte de l’est, ainsi qu’aux côtes de l’île de Lolland, l’orateur donna quelques chiffres montrant l’èmploi toujours augmentant du moteur dans la flotte de pêche des côtes du Danemark.
  - (A suivre.) 1 Handsen.
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  - La Vie Automobile
  - LA CIRCULATION INTERNATIONALE DES AUTOMOBILES
  - ^-^axs un des derniers numéros de la Vie Automobile (1), \-J nous avons eu l’occasion de dire notre sentiment sur le permis de conduire et ses conditions d’application en France.
  - Nous avions indiqué certains desiderata quant à la délivrance du permis, au point de vue de l’âge et de la capacité à exiger du conducteur en général.
  - Or, pendant que nous exprimions ces idées, une conférence internationale se réunissait au Ministère des affaires étrangères pour s’occuper de la circulation internationale des automobiles.
  - C’est là assurément une matière très vaste, qui soulève les problèmes les plus complexes, surtout en ce qui regarde les douanes, et on ne peut espérer une solution unique sur tous les points soulevés : mais il est intéressant de voir presque tous les pays du monde réprésentés par leurs délégués chercher les règles internationales de l’automobilisme, comme ils cherchent déjà celles de l’aviation.
  - C’est M. Millerand, ministre des Travaux publics, qui a présidé la séance de clôture de cette conférence. Tl a pu remercier les plénipotentiaires d’avoir mené à bien l’œuvre commune : et il n’est pas inutile de noter que presque tous les pays de notre vieux monde avaient répondu à l’invitation de la France.
  - En effet, la France, l’Allemagne, l’Autriche-Hongrie, la Belgique, la Bulgarie, l’Espagne, la Grande-Bretagne, la Grèce, l’Italie, Monaco, les Pays-Bas, le Portugal, la Roumanie, la Russie et la Serbie étaient représentés.
  - Comme conclusion aux travaux de la Commission, le Journal Officiel, dans son numéro du 7 avril 1910, a publié le texte de cette Convention, en application à partir du lep mai 1910 dans les pays qui y ont adhéré.
  - Il faut remarquer tout d’abord que la Convention ne touche en rien à la question des douanes : il y a là un domaine réservé à chaque Etat : et il est permis de penser que les Etats, en vertu de leur droit propre de souveraineté, se défendront pendant encore un certain nombre d’années d’accords internationaux sur ces questions douanières, où chacun veut rester maître de ses tarifs.
  - Mais, par contre, la conférence internationale est arrivée à mettre sur pied une réglementation de la circulation internationale qui est appelée à rendre de véritables services.
  - La Convention confirme dans son ensemble les conditions exigées déjà dans presque tous les pays d’Europe pour qu’une voiture soit admise à circuler sur la voie publique, ainsi que celles à remplir par les conducteurs. Il est intéressant d’en dégager les grandes lignes.
  - En premier lieu, la Convention exige, pour qu’une automobile soit autorisée à circuler internationalement, qu’elle ait été reconnue apte à cette mise en circulation, après examen devant l’autorité compétente ou devant une association habilitée par celle-ci.
  - Nous savons qu’en France c’est le service des mines qui délivre ces attestations : dorénavant le gouvernement pourra déléguer tout ou partie de ses pouvoirs à telle grande association, comme l’A. C. F. ou l’Association Générale Automobile.
  - La Convention a d’ores et déjà posé certains principes :
  - --------------- ft
  - (1) Vçir la Vie Automobile, n° 445, page 225.
  - c’est ainsi que les appareils doivent être d’un mécanisme sûr et disposé de façon à écarter dans la mesure du possible tout danger d’incendie ou d’explosion. Ils ne doivent pas effrayer, par le bruit qu’ils pourraient faire, les bêtes de selle ou de trait. Us ne doivent pas être une cause de danger pour la circulation et ils doivent ne pas incommoder les passants par la fumée 'ou la vapeur.
  - Fuis la Convention ordonne que les voitures doivent être munies d’un robuste appareil de direction qui permette d’effectuer facilement et sûrement les virages. Elles devront également être munies de deux systèmes de freinage, indépendants l’un de l’autre et suffisamment efficaces, et aussi d’un mécanisme qui puisse empêcher, même sur les côtes raides, tout mouvement en arrière.
  - Toute automobile dont le poids à vide excède 350 kilogrammes doit être munie d’un^disposilif tel que l’on puisse du siège du conducteur lui imprimer un mouvement de recul au moyen du moteur.
  - Les organes de manœuvres doivent être groupés de façon que le conducteur puisse les actionner d’une manière sûre sans cesser de surveiller la route.
  - Enfin toute automobile doit être pourvue de plaques indiquant la maison qui a construit le châssis et le numéro de la fabrication du châssis, la puissance en chevaux-vapeur du moteur, ou le numéro de l’alésage des cylindres et le poids à vide de la voiture.
  - Toutes ces précautions nous semblent bien prises et marquent l’intervention de spécialistes de la route parmi les plénipotentiaires.
  - Il est certain que lorsque tous les pays signataires de la Convention auront accompli leurs obligations et ne laisseront circuler, sur leur territoire d’abord, et internationalement ensuite,, que des voitures remplissant ces diverses prescriptions, on aura déjà fait faire un progrès très grand à la circulation générale, on aura créé pour ainsi dire un type de circulation internationale.
  - La Convention a fixé également, comme nous le demandions ici même, les conditions à remplir par les conducteurs d’automobiles.
  - L’idée générale est que le conducteur de l’automobile doit avoir les qualités qui donnent une garantie suffisante pour la sécurité publique, et en ce qui concerne la circulation internationale, nul ne pourra désormais conduire une automobile sans avoir reçu à cet effet une autorisation délivrée par une autorité compétente ou par une association habilitée par celle-ci, après qu’il aura fait la preuve de son aptitude.
  - L’autorisation ne peut être accordée à des personnes âgées de moins de dix-huit ans.
  - Nous retrouvons dans toutes ces prescriptions la plus grande partie de notre réglementation française contenue tant dans notre loi de 1851 sur la police du roulage que dans le décret de 1899 qui est le décret réglementaire de l’automobilisme.
  - Mais comment arriver à la mise en pratique de ces diverses prescriptions ? A cet effet, la Convention crée le certificat international de route.
  - Et ce certificat international de route, d’un modèle fixe par la Convention, délivré à un conducteur ou par les aulo-rités d’un des Etats signataires de cette Convention ou par une Association reconnue parcelles-ci, lui donnera droit a
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  - Lia Vie Automobile
  - GOIHIHEIIT OH flECOfUillIT EflE VOITUHE JiOTOfBOBIItE
  - MITCHELL
  - M, inscription Mitchell sur le radiateur. R, levier de vitesse à renvoi. R, forme du radiateur. Lo, levier de frein à renvoi.
  - S, manette sous le volant.
  - P, forme spéciale des pédales.
  - D, carter embouti, de forme spéciale. R, ressorts à pincettes.
  - E, silencieux.
  - T, raidisseurs.
  - AA* «<U AAA ***
  - tV; www www www www www yw1 1 »>t »»»
  - la libre circulation dans tous les autres Etats contractants, sans qu’il lui soit nécessaire de subir de nouveaux examens. C’est la disposition principale de la Convention.
  - Ces certificats seront valables pendant un an à jiartir de la date de leur délivrance : leur reconnaissance pourra pourtant être refusée dans deux cas : 1° S’il est évident que les conditions confirmées par la Convention internationale et relatives à l’admission à la circulation sur la voie publique ne sont plus remplies par une voiture ou par son conducteur ; 2° Si le possesseur ou le conducteur d’une automobile n’a pas la nationalité d’un des Etats contractants Américain, par "exemple, ou Ottoman).
  - Enfin la Convention s’occupe des marques apparentes que doivent porter les automobiles.
  - Aucune automobile ne sera admise à passer d’un pays dans un autre si elle ne porte en évidence à l’arrière, outre une plaque nationale numérotée, une plaque distinctive munie de lettres établissant sa nationalité. Les lettres distinctives pour les différents pays sont les suivantes :
  - Allemagne.................. D.
  - Autriche................... A.
  - Belgique................... B.
  - Bulgarie.................B G.
  - Espagne.................... E.
  - France................... F.
  - Grande-Bretagne.......... G B.
  - Grèce.................... G R.
  - Hongrie.................... 1E
  - Italie................... E
  - Monténégro................ MN.
  - Monaco................... MC.
  - Pays-Bas.................N L.
  - Portugal................... P*
  - Russie..................... R-
  - Roumanie................. RM.
  - Serbie................... SB.
  - Suède.................... S.
  - Suisse ..................C II.
  - Toute automobile doit être munie d’une trompe à ton
  - grave pour produire un signal d’avertissement et, dès la chute du jour, de deux lanternes à l’avant et d’un feu à l’arrière. La Convention, tout en ordonnant l’éclairage de la route à l’avant sur une distance suffisante, interdit cependant l’emploi de la lumière aveuglante dans les agglomérations urbaines.
  - Enfin, il est une stipulation de la Convention qui a donné lieu à des discussions extrêmement intéressantes ; c’est l’article 7, ainsi conçu: « Pour croiser ou dépasser d’autres véhicules, les conducteurs d’automobiles doivent se conformer rigoureusement aux usages des localités où ils se trouvent. »
  - On n’a pu arriver ici à une entente immédiate, ni formuler un code international de la route en ce qui concerne le sens “des croisements ; mais toute convention est révisable et quand le problème de la route sera plus mûr, quand l’éducation du public sera plus faite, peut-être une nouvelle Conférence se réunira-t-elle autour d’un tapis vert ministériel quelconque pour reviser et parachever l’œuvre de 1910.
  - La Convention a prévu aussi que tout conducteur d’une automobile circulant dans un pays est tenu de se conformer aux lois et règlements relatifs à la circulation sur les voies publiques en vigueur dans ledit pays ; mais pour que cette disposition produise tous ses fruits, chaque pays ne devrait-il pas faire éditer en anglais, allemand et français, en plus de sa langue nationale, les dispositions législatives et réglementaires constituant le code de sa route. Il en serait remis un exemplaire par le bureau où sont accomplies les formalités douanières à chaque voiture circulante, et ce ne serait pas là, à coup sûr, la précaution inutile.
  - Telles sont les grandes lignes de la Convention internationale du 4 octobre 1909, en vigueur depuis le 1er mai 1910; nous la saluons avec plaisir. Elle marque une étape dans la voie des ententes internationales et nul doute qu’elle ne produise pour la commodité et la sécurité des automobilistes et des populations des nations signataires d’utiles et féconds résultats.
  - René Quérenet,
  - Avocat à la Cour de Paris, Président de la Commission de contentieux de l’A. G. A.
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  - La Vie Automobile
  - yO •
  - • • •
  - Le délit de fuite
  - Le conducteur d’un véhicule qui sait que ce véhicule vient de
  - causer un accident commet le délit de fuite, s’il ne s'arrête
  - pas.
  - ous avons déjà eu l’occasion d’ccrire ici-même à plusieurs reprises que l’auleur d’un accident quelconque doit s’arrêter immédiatement sans se rendre juge de savoir si le dommage causé est plus ou moins grave ; faute de s’arrêter, il commet le délit de fuite puni par la loi du 17 juillet 1908.
  - Voici un nouveau document de jurisprudence intéressant à connaître ; c’est u^ arrêt de la Cour d’appel de Caen du 16 décembre 1909 :
  - « La Cour,
  - « Attendu qu’il est constant que le prévenu S... traversait, le 12 avril 1909, la commune de Thury-IIarcourt dans une automobile qu’il conduisait, lorsqu’il a écrasé un chien appartenant à une dame P...; qu’il a alors ralenti la marche de sa voiture; qu’il s’est levé pourvoir ce qui s’était passé, mais a continué sa route sans s’arrêter ;
  - « Attendu que la loi du 17 juillet 1908 frappe des peines qu’elle prévoit tout conducteur de véhicule qui, sachant que ce véhicule vient de causer un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue;
  - « Attendu que le fait qu’un chien s’est trouvé écrasé par un véhicule constitue incontestablement un accident dans le sens de la disposition susvisée ;
  - « Attendu en outre que le juge chargé de l’appliquer n’a pas à rechercher si l’accident dont il s’agit, dans les circonstances où il s’est produit, engageait effectivement la responsabilité pénale ou civile de son auteur; que le texte en effet n’exige pas que le conducteur ait réellement encouru une responsabilité; qu’il suffit que celui-ci ait pu en encourir une dans quelque mesure que ce soit; qu’il suit de là que S... prétendrait en vain que la vitesse de son automobile n’était pas exagérée et que les conséquences de l’accident qu’il a causé ne pourraient lui être imputées ;
  - « Attendu enfin que la loi impose, en pareil cas, l’obligation de s’arrêter et non pas seulement de ralentir ; qu’ainsi le prévenu a bien commis le délit qui lui est reproché;
  - « Attendu, en ce qui concerne la peine, qu’il existe dans la cause des circonstances atténuantes; qu’il y a lieu d’infliger à S... une simple amende et même en l’absence de condamnation antérieure de lui faire application de la loi de sursis ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare S... coupable, à Thury-IIarcourt, le 12 avril 1909, sachant que l’automobile qu'il conduisait venait de causer un accident, de ne pas s’être arrêté et d’avoir ainsi tenté d’échapper à la responsabilité qu’il pouvait avoir encourue ;
  - « Le condamne à 16 francs d’amende, dit qu’il sera sursis à l’exécution delà peine. »
  - L’automobiliste a été condamné parce qu’il savait que sa voiture venait de causer un accident, puisqu’il s’était levé pour voir ce qui venait de se passer; s’il avait été, au con-
  - cours de l’Essence au 16 Juillet 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - traire, dans l’ignorance de l’accident, il aurait été mis hors de cause.
  - Il est intéressant de noter que la loi du 17 juillet 1908 comme nous l’avons déjà fait remarquer, s’applique aux voitures attelées aussi bien qu’aux voitures automobiles, et que ses conditions d’application sont les mêmes dans les deux cas. Le jugement suivant, rendu le 14 mai 1909, par le tribunal correctionnel de Morlaix, est donc également utile à connaître :
  - « Attendu que, le 6 janvier 1909, vers 6 heures du soir, le sieur G..., par une nuit obscure, suivait le chemin de Plou-vorn à Landivisiau, dans une voiture contenant des fûts et des caisses vides; qu’il aperçut la lumière d’une autre voiture, appartenant au prévenu S.., venant vers lui; qu’un heurt eut lieu presque aussitôt entre les deux véhicules;
  - « Attendu, bien que le plaignant ait varié dans ses déclarations, qu’il ne résulte pas de sa première déposition, à laquelle il faut attacher le plus d’jmporlance, que le choc produit par la voiture de S. . ait été ressenti par ce dernier, ou, s’il l’a ressenti, qu’il n’en a pas discerné immédiatement la cause ;
  - « Attendu, en effet, que le véhicule de S. . était une charrette lourdement chargée, alors que celui de G... était un char-à-bancs, d’un chargement plutôt léger; que les dégâts, faits à la seule voiture du plaignant, ayant été insignifiants, le heurt n’a pas dû être violent; qu’il n’est donc pas suffisamment établi que S... ait su immédiatement qu’il venait de causer ou d’occasionner un accident;
  - « Attendu, en outre, que les faits ne permettent pas d’affirmer que S... ait eu l’intention de disparaître volontairement, avant que son identité soit connue, ni qu’il ait tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale par lui encourue ;
  - « Par ces motifs,
  - « Relaxe... »
  - Ici, à la différence du cas précédent, le conducteur n’avait pas pu se rendre compte qu’il avait causé un accident; il a donc été acquitté. La Cour d’Appel d’Angers, par un arrêt du 22 janvier 1909, et le Tribunal correctionnel de Saint-Brieuc, par un jugement du 25 novembre 1908, ont acquitte, dans les mêmes conditions, deux conducteurs d’automobiles qui ne s’étaient pas rendu compte de l’accident qu’ils venaient de causer et avaient continué leur route.
  - Les pays voisins se sont, eux aussi, préoccupés de celte question. Déjà, en Angleterre, une loi du 14 août 1903 oblige, sous une peine sévère, tout conducteur d’automobile, auteur d’un accident, à s’arrêter immédiatement. En Suisse, depuis le Concordat international du 18 août 1904, intervenu entre la plupart des cantons, même obligation de s’arrêter et de secourir les victimes, sous peine de poursuites pénales. Dans la principauté de Monaco, le délit de fuite est puni d’une amende de 100 à 1.000 francs et d’un emprisonnement de six jours à un mois, ou de l’une de ces deux peines seulement.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Automobiles Mitchell. — R. Pétard, 4, avenue Mac-Mahon, Paris. Corset Stepney. — Davies Brothers, Usines Stepney, Clichy (Seine).
  - Le Gérrunt : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71,
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- - 10e Année. — N° 460
  - Samedi 23 Juillet 1910
  - £>OlEÇ|uTôt3»>&l|E|
  - H.DUNoD
  - FClROUX------------------- RE^a,oK ET W^TRETiOK)
  - REQftCEUR^CHEF ^7"^3»Ouw des &RFMDÔ flUÇjUüTitO^). PbRO__________________VI E-RNC\T
  - EùîTEllfô *PRRh
  - SOMMAIRE
  - Courses (R concours à rélyang(:r :M. d’About. Réparons un oubli: F. C. - Revue de la Presse. - Le moteur Renault: M a T r vi™,?!,?'B' ~ ct Von ecnt- ~ Anos lecteurs. - La stabilité transversale des aéroplanes:
  - îmtw d’Anff?eterreC T w A^me ' G"ymon- ~ Pourriez-vous me dire?... - Lettre du Danemark: Handsen. -
  - 'Arr°L — Les <]erniei's progrès du moteur électrique d’automobile: A.-R. Garnier. -ser^ndiH^rr. T T hnmAi» L le : Mor,s'La réglementation de la circulation à Paris : L.^vernoy. - Cau-
  - sérié judiciaire . J. Lhomer, Couis de 1 essence el du caoutchouc. — Adresses concernant présent numéro.
  - Nous sommes heureux d’annoncer aux abonnés, lecteurs et amis de La Vie Automobile, la nomination au grade de chevalier de la Légion d'honneur de M. Emile PIN AT, de la librairie H. Dunod et E. Pinat.
  - Nous sommes certains d'être l'interprète de tous nos amis en adressant nos plus sincères félicitations au nouveau légionnaire qui, par sa connaissance approfondie des affaires, son activité toujours en éveil et son amabilité, a su, de concert avec M. H. Dunod, conduire la firme H. Dunod et E. Pinat à la tête de la librairie scientifique et industrielle française.
  - Nous avons de plus le plaisir d’annoncer anos abonnés et lecteurs que L’Automobile, revue hebdomadaire, vient de fusionner avec La Vie Automobile.
  - L’appoint des nombreux abonnés de L’Automobile qui viennent ainsi à nous, nous encourage à continuer notre marche en avant dans la voie du progrès, pour maintenir La Vie Automobile à la tête des publications sportives et techniques, et mériter ainsi de nos nouveaux abonnés le même intérêt et la même sympathie qu’ils témoignaient à notre confrère.
  - Courses et Concours à l’Étranger
  - ous avons complètement renoncé, en France, aux courses de vitesse, et nous n’avons jamais voulu nous donner la peine de mettre sur pied un concours dans le genre de la Coupe du Prince-Henri ou de la Coupe du Tsar, qui vient de se terminer triomphalement en Russie. —- Sauf les Reliability-Trials français que l'Auto a organisés l’année dernière, avec le concours de notre rédacteur en chef; sauf la Coupe de la Presse, qui n’a pas eu de lendemain; sauf quelques concours locaux sans grand retentissement, nous n’avons jamais vu sur routes une compétition où la palme ne revenait pas uniquement à la voiture la plus rapide.
  - Je ne veux pas discuter ici si nous avons eu tort ou raison de supprimer les courses de vitesse, qui seraient d’ailleurs mortes un jour faute de concurrents. Je voudrais montrer que nous avons eu tort de ne pas nous intéresser à ces concours, tort aussi de n’en pas créer un chez nous.
  - Nous sommes trop occupés, vraisemblablement, de nos querelles de clocher, pour avoir le temps de regarder ce que font les Allemands, les Anglais ou les Belges. Ils créent des concours? Tant pis, ou tant mieux pour eux, dira-t-on, que voulez-vous que cela nous fasse? Ils ont bien le droit de se promener chez eux en fde indienne, si tel est leur bon plaisir.
  - Que nous fassions comme eux, comme les Allemands,
  - les Anglais, les Russes, etc., etc.? Pourquoi donc, et puis, d’ailleurs, le pourrions-nous? Où donc trouverez-vous, en France, cent gentlemen concurrents, comme à la Coupe du Prince-Henri, qui consentiront à observer une discipline de fer, nécessaire et même indispensable en pareille matière?
  - Le propriétaire d’une voiture aimera infiniment mieux choisir lui-même sa route, ses étapes; il préférera sans doute être son propre maître, s’arrêter où il lui plaira et partir quand il voudra. Il faut, pour cela, la discipline des Allemands ou des Russes, l’enthousiasme des Anglais.
  - Voilà ce que l’on peut dire; je ne sais jusqu’à quel point ces raisonnements sont justes. On pourrait, sans doute, objecter à cela que si nous n’avons pas de discipline, on peut en créer une. C’est l’affaire, précisément, des dirigeants d’un pays comme d’une industrie. Ensuite, pourrait-on dire, si nous n’avons plus d’enthousiasme, c’est parce qu’on ne l’a pas entretenu chez nous. Quiconque se souvient des premières courses, Paris-Amsterdam, Paris-Vienne, ne pourra nier que nous avons eu l’enthousiasme, et quel enthousiasme!
  - Mais ne récriminons pas. Admettons que ce soit là un fait indiscutable: nous ne pouvons pas avoir un grand concours chez nous.
  - Peut-on dire que nous ne devons pas le regretter?
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  - Un de mes amis, un agent allemand, excellent garçon et qui a fait ses premières armes — en automobile — chez nous, chez nos grands constructeurs, m écrit :
  - « Un fait qui passe sans doute inaperçu chez vous, c’est l'influence — heureuse pour nos constructeurs, néfaste pour les vôtres — qu’a la Coupe du Prince-Henri dans tous les pays que traversent ses concurrents. Ce sont toujours des voitures allemandes qui gagnent la Coupe, et cela n’a rien de bien étonnant, quand on voit avec quel soin elles sont préparées longtemps d avance.
  - « Les voitures françaises,italiennes, belges et anglaises, au contraire, sont en général engagées et pilotées par quelque propriétaire isolé, qui ne songe nullement a concurrencer les voitures spéciales et qui n a en vue qu’une belle promenade au milieu d’une société choisie.
  - «Aussi ces voitures nesont-elles jamais classées. Résultat de ceci : les pays traversés par les concurrents de la Coupe constatent la supériorité des voitures allemandes sur toutes les concurrentes. Le brave bourgeois qui voit passer la voiture allemande est fier des succès de cette voiture; et comme il juge avec ses yeux, qui ne sont pas ceux d’un connaisseur, il ne voit pas de différence entre la voiture « préparée » depuis
  - Si quelques voitures françaises bien préparées et bien conduites avaient pris part à cette épreuve, il se peut parfaitement que les résultats auraient été fort différents, et notre agenUcontinuerait sans doute à vendre des voitures françaises.
  - L’Angleterre, qui 'est encore notre meilleur client, organise également des épreuves de ce genrerde plus en plus nombreuses et de plus en plus brillantes par le nombre etlaqualité des concurrents. Ce sont les concours du R. A. C. (Royal Automobile Club), conduits généralement par le Prince de Teck ; les Reliability Trials, les Trials d’Ecosse, de l’île de Wight, etc., etc.
  - Tous ces concours auront, si nous n’y prenons garde, le même effet en Angleterre qu'en Allemagne. A voir passer des voitures anglaises, jolies delignes et de marche par fai te,
  - les Anglais se diront qu’ils ont bien tort d’aller chercher au loin ce qu’ils ont sous la main. Ils achèteront des voitures anglaises, ,et nous perdrons notre meilleur client.
  - La suppression du Salon de 1909 et du Grand-Prix furent des fautes, qualifiées par un Anglais clairvoyants de «blunders of the French ». Ne continuons pas à faire le jeu de nos rivaux : défendons-nous.
  - Maurice D’About.
  - Voilures concurrentes dans les Concours Anglais
  - (1 et 2) Voiture 20 HP Wauxhall, Type Coupe Prince Henri, vue de face et de profil. — (3) Voiture Itala, Type Grand Prix.
  - de longs mois et la voiture engagée sans modification.
  - « Comment voulez-vous, après cela, qu’il aille acheter une voiture française ou italienne ou belge? »
  - Et mon correspondant ajoute qu’il avait, dans une ville de l'Allemagne du Sud, qui n’avait pas encore été traversée par la Coupe du Prince-Henri, l’agence d’une des meilleures marques françaises. Il avait réussi à faire d’excellentes affaires dans sa région, à tel point que l’on y voyait plus de voitures françaises qu'allemandes,.
  - Un jour les concurrents de la Coupe passèrent triomphalement dans la petite ville. Ce fut fini pour notre agent. Il ne réussit plus a vendre une seule voiture française. 11 vend maintenant _des voitures allemandes. Et croyez bien qu’il n’est pas le seul dans son cas.
  - RÉPARONS UN OUBLI
  - Dans la lettre de M. Faroux du N°458, une erreur bien involontaire nous a fait omettre dans la liste des voitures françaises engagées à la Coupe du Tsar, la voiture F. L., licence Serex.
  - 11 eût été regrettable de ne pas signaler à nos lecteurs la performance de cette voiture, un châssis quatre-cylindres du type commercial, nullement « truqué » et qui a cependant parcouru vaillamment toutes les étapes sans pénalisation.
  - La F. L. a donc soutenu vaillamment les couleurs françaises avec les Berliet, Delaunay-Belleville et Mors. Toutes nos félicitations.
  - F. G.
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  - llÊ\)ilE,6ftl*RE¥»E
  - COMMERCE AMÉRICAIN EN 1909.
  - Revue de la Presse allemande.
  - La production américaine s’est élevée en 1909 à 115.000 voitures en nombre rond tandis que la production allemande n’a été que de 8.000 voitures à peine.
  - L’importation a légèrement diminué depuis 1907 non pas comme nombre de voitures mais comme valeur totale des marchandises importées.
  - Contrairement à ce qu’on affirme d’ordinaire, les voitures importées en Amérique ne sont pas des voitures de luxe, et celles exportées des voiturettes à bas prix, de la « camelote ». Pour 19091e prix moyen du châssis étranger importé ressort à 1.867 dollars (9.335 francs environ) et celui du châssis américain exporté à 1.869 dollars (9.345 francs). L’importation française diminue chaque année tandis que l’importation allemande augmente de jour en jour.
  - 1909 1908 1907
  - Importation
  - Ç de France.... 1.670.900 d. 1.708.474 d. 7.317.843 d. > d’Allemagne . 321.033 99 334 210 756
  - Exportation Jj en France.... 846.136 d. 560.449d. 596.450 d.
  - 1 > en Allemagne 181.087 158.979 175 250
  - On voit également par ces chiffres que les Américains gagnent peu à peu du terrain en France; mais c’est encore bien loin de l'invasion américaine dont on parle tant. Par contre, les marchés anglais et surtout canadien sont littéralement accaparés par l’industrie américaine. L’Allemagne résiste bien à l’importation américaine, mais ne peut pas lutter sur les marchés étrangers. Constructeurs de tous pays, attention aux Américains!
  - Une route Berlin-Potsdam pour automobiles. — On a beaucoup parlé, sur les itinéraires fréquentés, de créer des routes spéciales pour automobiles; mais l’Allemagne va, la première, avoir une réalisation importante de ce projet. Le Kaiser a donné son approbation. Les travaux sont commencés et la route ne tardera pas à être livrée à la circulation Les avantages d’une pareille voie sont évidents : d’abord la circulation sur les autres routes Berlin-Potsdam sera désencombrée ; les habitants des villages traversés ne se plaindront plus du bruit et de la poussière.
  - Comme la nouvelle route évite les agglomérations, les automobilistes auront une voie libre où ils pourront aller plus vite sans risquerles accidents, les fâcheuses contraventions, et sans trouver à tout instant les enfants et les poules au milieu du chemin, les écriteaux « 8 à l’heure », « marchez au pas » et la silhouette peu agréable du garde champêtre.
  - L’accident du Zeppelin. — Quelques jours après sa superbe performance, le croiseur aérien Deutschlancl, dans lequel on fondait les plus grands espoirs, vient de finir d’une façon dramatique, bien qu’elle n’ait pas entraîné de mort d’homme. Ce superbe dirigeable de 140 mètres de long appartenait à la « Société anonyme des transports aériens » et était destiné au transport des passagers. M. Arno Arndt, un des dix-sept journalistes qui avaient été conviés à faire un voyage aérien dans la confortable et luxueuse cabine centrale, nous raconte d’une façon saisissante la randonnée qui faillit être fatale. Le départ eut lieu à 8 h. 34 par un vent assez fort et qui ne cessa de s élever dans la matinée Un des moteurs (il y en avait trois de 130 chevaux chacun) cessa de fonctionner lorsque le dirigeable passait au-dessus de Barmen. Dès lors, malgré tous les efforts on ne put atteindre Münster, où l’on pensait atterrir commodément. Enfin, vers 2 heures, le moteur avarié est réparé et remis en marche; hélas! le vent est devenu si violent fiue le ballon ne peut lutter. Personne n’a plus le sourire et le champagne reste dans les verres.
  - Il s agit, maintenant, d’atterrir le plus tôt possible, car la provision d’essence commence à s’épuiser; mais pour cela il faut
  - atteindre Osnabrück et l’ouragan semble devenir de plus en plus violent. Le croiseur aérien est désemparé. Il s’élève à une grande hauteur dans les nuages, puis redescend avec une grande rapidité ; le moteur d’avant s’arrête, c’est la catastrophe imminente; heureusement l'atterrissage a lieu sur une forêt de pins. Le choc est brutal, et l’énorme carcasse du croiseur aérien, complètement endommagée; les cabines ont été épargnées grâce aux branches d’arbres et les passagers en sont quittes pour la peur
  - Que faut-il penser de cet accident ? Il est difficile de se former une opinion exacte là-dessus. Est-ce la condamnation du système rigide comme on l’a écrit un peu partout? Nous ne le croyons pas; évidemment de pareils accidents, surtout renouvelés, font réfléchir et découragent ; mais le problème de la navigation aérienne par le plus léger que l’air est très ardu et toutes les solutions proposées ont montré leur côté faible d’une façon aussi terrible que coûteuse. La France en sait aussi quelque chose ! Ce n’est qu’au prix des plus grands sacrifices que l'on pourra réellement être maître de l’empire de l’air.
  - LES COURSES D’AUTOMOBILES ONT-ELLES LEUR UTILITÉ?
  - L’accessoire de l’automobile. — Paris, juillet 1910,
  - Nous n’hésitons pas à déclarer que les courses d'automobiles courues dans les conditions où elles l’ont été jusqu’à présent n’ont rien d’intéressant pour l'acheteur en perspective, c’est-à-dire pour celui qui cherche à fixer son choix sur une marque. Elles n’ont, jusqu’à présent, eu d’intérêt que pour les amateurs d’émotions malsaines qui vont se placer aux virages dangereux du circuit, pour être les premiers à voir un coureur se tuer,
  - Les courses d’automobiles intéressent aussi les constructeurs anxieux de gagner le prix pour rentrer un peu dans leurs débours. Dans de telles conditions, les courses d’automobiles n’ont aucune utilité, car les voitures concurrentes sont des châssis faits spécialement et uniquement en vue de la course à courir, et pour la construction, les essais, les entrées etc., desquels les fabricants dépensent deux ou trois cent mille francs.
  - Ces monstres de course, construitspour les besoins de la cause et pour étonner le monde, ne sont pas une indication commer. ciale pour les acquéreurs modestes, qui,cependant ne sont pas à dédaigner, car ils sont La majorité. Z .. a pu construire une voiture de 80, 100 ou 120 HP, dont toutes les pièces ont été taillées, ciselées, limées pendant un an avec des outils perfectionnés ; c’est une machine de précision, mais cela ne dit rien à ceux qui voudraient tout simplement une m< deste 6, 8, 10, 12 ou 15 HP.
  - Eh bien, jusqu’à présent les courses d’automobiles n’ont ni intérêt, ni utilité marchande, parce que les châssis sont construits hors série, hors proportions, à des puissances inutilisables et pour la course seulement.
  - Que faudrait-il donc pour qu’elles soient intéressantes et utiles ?
  - Il faudrait tout simplement, d’abord, un autodrome. Il ne faut plus de courses sur route qui terrifient, terrorisent et immobilisent toute une région pendant quinze jours, sans compter les accidents qu’elles occasionnent. Il faut ensuite que sur cet autodrome indispensable on organise des courses entre voitures de même puissance choisies au hasard, par une commission, parmi les voitures de série du fabricant qui désire concourir. Plus de voitures moulées pour la course, rien que des voitures fabriquées en séries et semblables à celles mises en vente. Dans de telles conditions, celui qui a envie d’acheter une 6. 8 10 ou 12 HP se fera une idée des qualités d’une voiture par la façon dont elle s’est comportée dans la course, et il saura que chez le fabricant il trouvera un châssis absolument identique et fabriqué avec des pièces semblables.
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  - Le moteur sans soupapes Renault
  - La faveur extraordinaire dont jouit actuellement le moteur sans soupapes est-elle raisonnée, est-elle établie sur des bases sérieuses, ou bien est-ce un de ces engouements du public qui ne s’expliquent pas ?
  - Est-ce simplement une question de mode?
  - Voilà ce que l’on pourrait se demander, et l’on pourrait hésiter à répondre si les faits ne se chargeaient de dissiper toute hésitation. La Daimler (de Coventry) construit depuis deux ans exclusivement des moteurs système Knight; jamais cette maison n’a fait de si brillantes affaires, jamais on n’a vu autant de Daimler à Paris.
  - La Minerua (d’Anvers) construit depuis près de deux ans également des moteurs sans soupapes du même système. Jamais Minerva n’a vendu autant de châssis; ayant donné à ses clients la facilité de reprendre l’ancien moteur à soupapes si le sans soupapes ne leur convenait plus, Minerva continua à construire quelques moteurs de l’ancien système. Pas un seul client na demandé à revenir à l’ancien moteur, même ceux qui avaient eu les premiers châssis, dont les moteurs avaient quelques défauts.
  - On sait que la doyenne de nos maisons d’automobiles, Panhard et Lcvassor va « sortir » en octobre ou novembre prochain ses premiers châssis munis d’un moteur sans-soupapes, licence Knight.
  - Ce n’est sans doute pas à la légère qu’une maison de cette réputation s’engage dans une voie nouvelle. Panhard et Levassor ne s’est jamais incliné devant une mode passagère et un engouement non justifié.
  - Ce serait sans doute déjà suffisant pour convaincre les plus incrédules de la « vitalité » du moteur sans soupapes. Mais il y a plus :
  - Louis Renault vient de prendre un brevet d’un moteur sans soupapes.
  - Si les voitures Renault ont été très copiées jusque dans la forme de leurs radiateurs, Louis Renault n’a jamais eu l’habitude de copier servilement les autres. Aussi le moteur sans soupapes Renault diffère-t-il assez sensiblement des moteurs que nous connaissons, et du moteur Knight en particulier. Mais ce qui est intéressant à constater, c’est, que Renault travaille également la question. « Pourquoi, demandera-t-on, Renault, le maître du silence, vient-il aussi au moteur sans soupapes? Les voitures sont pourtant assez silencieuses. » A cela, je répondrai que, pour moi, la première et plus importante qualité du moteur sans-soupape, système Knight, par exemple, n’est pas d’être silencieux. Le silence est évidemment une qualité très désirable, mais ce n’est pas la plus précieuse.
  - La plus précieuse qualité d’un moteur, c’est d’être robuste, indéréglable, et de consommer peu.
  - Un moteur à soupapes se dérègle toujours rapidement; son fonctionnement peut être interrompu par le bris d’une soupape, d’un ressort; enfin, à moins d’adopter les chambres hémisphériques avec soupapes inclinées de « Pipe », disposition excellente, mais très coûteuse, on n’arrive jamais 3, un rendement excellent, à cause de la surface nuisible qu’offrent les chapelles dans lesquelles sont logées les soupapes.
  - Les moteurs à valves tournantes ou à pistons valves logés dans une chambre spéciale pourront parfaitement fonctionner, mais ne donneront jamais le rendement qu’il est possible d’obtenir avec le Knight, par exemple, ou avec le moteur pour lequel L. Renault vient de prendre un brevet et que nous allons décrire succinctement.
  - Dans le cylindre et concentriquement à lui peut tourner à frottement doux un manchon qui porte dans sa partie supérieure, évasée en forme de cône, des lumières (quatre, dans l’espèce). Ces lumières peuvent découvrir tour à tour les ouvertures d’aspiration et d’échappement du cylindre. Le manchon dans lequel se meut le piston est commandé à sa partie inférieure par engrenages hélicoïdaux et tourne au huitième de la vitesse du moteur.
  - Les lumières du manchon sont à 90° l’une de l’autre et limitées par deux arcs de cercle et deux génératrices du cône.
  - Les ouvertures d’aspiration et d’échappement, au contraire, sontdécalées convenablementpour permettre l’avance à l’échappement et le retard à la fermeture de l’aspiration.
  - Voyons comment fonctionne ce distributeur. Supposons, pour fixer les idées, la distribution suivante :
  - Ouverture de l’aspiration, 10° après le point mort haut ;
  - Fermeture de l’aspiration, 25° après le point mort bas;
  - Ouverture de l’échappement, 40° avant le point mort bas;
  - Fermeture de l’échappement, 5e après le point mort haut.
  - Ce qui nous donne une ouverture d’aspiration de 195°, une ouverture d’échappement de 225° ; la compression et la détente, pendant lesquelles tous les orifices doivent être fermés, prennent 295°, et entre la fermeture de l’échappement et l’ouverture de l’aspiration tout est fermé pendant 5°.
  - Les quatre temps d’un moteur fonctionnant suivant le cycle de Beau de Rochas devant avoir lieu sur deux tours du vilebrequin ou 720°, ces quatre temps se trouveraient dis -tribués sur notre manchon dans un angle de 90° (puisqu’il tourne huit fois moins vite que le moteur).
  - L’angle d’ouverture de l’admission A sera égal alors à 195°
  - = 24°22' 30"; l’angle de compression et de détente (C + R)
  - 8
  - 5950
  - sera égal à - - — 36°52'30",et l’angle cl’échappement E 9950
  - sera égal à TA— = 28°7' 30" et enfin l’angle de fermeture.
  - 5°
  - entre l’échappement et l’aspiration sera 5- = 37' 30" la
  - O
  - somme fait 90°.
  - En réalité ces lumières se trouvent sur un cône, mais pour la facilité de la description nous ne considérerons que la projection sur un plan normal à l’axe du cône, tel que le représentent les figures 2, 3, 4 et 5.
  - Si les lumières (en projection) sont limitées par deux rayons formant un angle de 12° par exemple, il faudra donner à l’ouverture A du cylindre (admission) 24°22' 30" — 10° = 12°22'30" et à l’ouverture E, 16°7'30".
  - On peut donc s’arranger pour avoir des ouvertures d’admission et d’échappement aussi grandes que l’on voudra en allongeant les lumières dàns le sens des génératrices du cône.
  - Il est facile d’ailleurs de déterminer la position des ouvertures dans le cylindre (toujours en projection).
  - Entre le moment où commence l’aspiration et le moment précis où se ferme l’échappement, le moteur parcourt 715° avec la distribution que nous lui avons donnée. On pourrait donc croire que les deux ouvertures A et E devraient être disposées de telle façon que la génératrice d’entrée de A et la génératrice de sortie de E devraient être à
  - 71 Ê,°
  - -------12° = 77°22'30"
  - O
  - Alors, la même lumière 1 ayant découvert l’admission découvrira ensuite l’échappement.
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  - Mais comme les lumières sont à 90° l’une cle l’autre, cette disposition ne serait pas possible.
  - En réalité, si la lumière 1 a découvert l’admission, c’est la lumière 2 qui découvre en temps voulu l’échappement dans le même cycle.
  - Les génératrices d’entrée des ouvertures A etE devront donc être disposées à 90°-j-6l°l5' = 151°15' (car du commencement de l’aspiration au commencement de l’échappement, le moteur parcourt 490°, ce qui donne sur le maneton
  - y =6H5').
  - On voit que l’on peut donner au moteur tel réglage que l’on voudra. Ce réglage, une fois établi, sera immuable. Jamais pareil moteur ne pourra se dérégler.
  - Les orifices pourront être choisis aussi grands que l’on voudra ; le graissage ne paraît présenter aucune difficulté. On remarque sur la figure 1 que le manchon est muni dans sa partie supérieure de rainures pour le logement de trois segments qui ont pour mission d’arrêter les gaz qui pour-
  - mélange, pour entrer dans le cylindre ou en sortir, doit contourner les soupapes et se faufiler à travers un véritable dédale, se butant partout et perdant ainsi beaucoup de sa vitesse. Or, ne l’oublions pas, la principale condition pour avoir un cylindre bien rempli, un moteur à grande puissance spécifique et bon rendement, est d’opposer le moinsde résistance possible aux gaz à leur entrée et leur sortie des cylindres.
  - Sur notre dessin, les lumières et les ouvertures peuvent paraître très petites, mais on peut les augmenter à volonté, en diminuant l’angle du cône et en l’allongeant, ce qui, d’ailleurs, donnera une meilleure forme encore à la chambre de compression.
  - En résumé, on peut prédire presque à coup sûr que ce moteur fonctionnera bien; il eût été peut-être imprudent de pronostiquer la même chose pour tous les moteurs sans soupapes qui furent présentés jusqu’à présent au public. D’ailleurs, si en cours de construction, quelque difficulté se présentait dans son exécution — ce que je ne crois pas —,
  - T%.2.
  - Compression
  - Fi j JJ. Aspiration
  - Fig. 1. — Coupe d’un cylindre sans soupapes Renault. — a, le cylindre; b, le manchon rotatif; c, le piston; d, arbre décommandé à vis sans fin ; e, engrenage hélicoïdal ; h, chambre d’explosion; A, ouverture d’aspiration; E, ouverture d’échappement; f, segments. — Fig. 2. — Le manchon va obturer l’ouverture d’aspiration et la compression va commencer. — Fig. 3. — Lorsque la lumière 1 aura quitté l’angle c de compression, la détente va commencer. — Fig. 4. — L’échappement va commencer. — Fig. 5. — L’aspiration va commencer.
  - raient tenter ou bien de s’échapper du cylindre ou d’y pénétrer. C’est sans doute un luxe de précaution, car le maneton se trouve naturellement appuyé sur le cylindre pendant la compression et la détente.
  - Quant au refroidissement du piston à travers la double enveloppe du cylindre et du manchon, on n’a aucune crainte à avoir; on sait que dans le Kniglit, où il y a trois enveloppes, le refroidissement s’effectue fort bien.
  - Dans le brevet, la maison Renault a prévu également un manchon à deux lumières seulement ; dans ce cas le manchon devra tourner au quart de la vitesse du moteur. La bougie se trouve au centre de la culasse, laquelle est démontable.
  - Remarquons que l’avantage de la distribution genre valve Ou tiroir sur la distribution par soupapes ou clapets réside non seulement dans sa robustesse et sa simplicité, mais encore dans ce fait qu’avec les tiroirs (surtout les tiroirs à mouvements rapides) le mélange est moins laminé et trouve une sortie plus directe. Dans un moteur à soupapes, le
  - on pourra être certain que les ingénieurs de Renault sauront la vaincre; ils en ont vu bien d’autres.
  - P. Cariés.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Traitement des blouses et vêtements de toile pour les rendre ininflammables.
  - On peut tout simplement les tremper à plusieurs reprises dans une solution saturée de tungstate de soude; mais comme ce produit coûte relativement cher, voici un autre procédé. On fait une solution à chaud de 15 parties de chlorure d’ammonium, autrement dit sel ammoniac, puis de 6 parties d’acide borique et de 3 de borax, dans 100 parties d’eau. Il faut porter cette mixture à l’ébullition et l’on y jettera et y laissera une quinzaine de minutes les vêtements à incombustibiliser. On les tordra ensuite et les mettra sécher. D. B.
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  - JL»a Vie Automobile
  - Ce qu orv écrit;?.
  - Madrid, 4 juillet 1910
  - Monsieur,
  - M. François Ernoult n’est pas convaincu par mes observations : « En résumé, persiste-t-il à dire, le travail théoriquement « récupérable, emmagasiné dans les couches d'air tendant à « reprendre leur équilibre, est l’équivalent du travail dépensé « par le mobile pour les écarter. Ce travail peut être utilisé « pour la plus grande partie de la façon indiquée dans mon « étude. »
  - Comme la question est d’intérêt très général en même temps que d’une grande importance, je me permets de préciser un peu mes objections, pensant que vous voudrez bien, cette fois encore, leur accorder l'hospitalité.
  - Je commence pardonner à M. Ernoult une petite satisfaction: son calcul au sujet de la voiture Benz, calcul évidemment très rapide, car il comporte un mélange assez peu orthodoxe de pressions et de puissances, est plutôt à son désavantage, et je suis tout disposé à admettre que la puissance récupérée atteint près de 15 0 0 de la puissance totale.
  - Seulement si ce résultat justifie pleinement la première partie de ma conclusion, à savoir qu’une poupe effilée est avantageuse, ce qui du reste pourrait difficilement passer pour une découverte, il n’en justifie pas moins la deuxième, c’est-à-dire qu’il ne faut pas exagérer. Même si ce n’est là qu’une « ébauche », il y a loin en effet de ce pourcentage à « la plus grande partie » espérée par M. Ernoult.
  - D’ailleurs il s’agit ici d’un cas tout particulier, d’une vitesse très exceptionnelle : a-t-on le droit d’espérer une proportion analogue aux vitesses courantes?
  - Passons maintenant à ce que M. Ernoult appelle « son principe de récupération ».
  - J’ignore à quelle théorie il peut faire allusion quand il parle du travail « théoriquement récupérable », mais ce n’est certainement pas à la thermodynamique, car il persiste à considérer l'action de l’air comprimé comme identique à celle d’une foule de petits ressorts et il se refuse à voir que les transformations qui se produisent sont loin d’être entièrement réversibles. Je ne saisis pas bien non plus sa conception des effets del’inertie : les molécules d’air, violemment écartées de la trajectoire, restituent bien en partie, sous forme de chaleur, l'énergie absorbée par elles, mais cette restitution se fait à l’ensemble de l’atmosphère et je crains bien que le véhicule lui-même n’en profite guère....
  - Je ne suivrai pas M. Ernoult dans ses études ichtyologiques : j’avoue mon ignorance. Toutefois, puisqu’il parle des qualités particulièrement remarquables (au point de vue en discussion !)
  - des requins, je me permets de reproduire, en regard et aussi exactement que possible, la silhouette de ce squale telle qu’elle est donnée dans la grande Encyclopédie et la figure 6 de l’article delà Vie Automobile (n° 448), forme particulièrement recommandée par mon contradicteur et qui, dit-il, est analogue « à la coupe d’un poisson en longueur ».
  - On m’accordera que l'analogie n’est pas frappante et que les caractéristiques tant vantées brillent surtout par leur absence. Si donc le requin est un nageur admirable, ce n’est certainement pas que sa forma se rapproche remarquablement de la conception de M. Ernoult : il faut qu’il y ait autre chose I
  - « M. Constantin, dit mon contradicteur, semble attacher de l’importance à ce que l’avant d’un mobile soit effilé. Je ne pense pas comme lui et je crois que, s’il est nécessaire d'allonger le mobile vers l’arrière, il est nuisible de prendre la même mesure pour l’avant .. » e pourrais ici, pour toute réponse, renvoyer M. Ernoult à son requin. Mais cet argument, qui est mauvais, — car les hommes n’ont jamais eu de succès quand ils ont voulu, pour construire leurs machines, copier servilement les procédés de la nature, — cet argument n’est pas le seul que je puisse produire en faveur de mon opinion. Relisons en effet l’affirmation de M. Ernoult :
  - « Que le refoulement des couches d'air par l’avant soit rapide ou lent, cela n’a pas grande importance ; le travail dépensé est en fin de compte toujours le même. »
  - Oh que non pas ! Il est vrai que nos conceptions de l’effet produit diffèrent essentiellement. 11 y a lieu par suite, avant de conclure, de les examiner d’un peu plus près
  - a
  - Appelons allongement de l’avant le rapport ^ (voir la figure
  - schématique ci-contre) et supposons que le véhicule se déplace
  - relativement à l’air avec une vitesse de 60 mètres par seconde, un peu plus vite encore que la voiture Benz. Si l’allongement est 1, les particules d’air sont écartées de la trajectoire avec une vitesse moyenne de 30 mètres à la seconde ; si l’allongement est 10 cette vitesse se réduira à 3 mètres. Dans le premier cas, lesdites particules recevront un choc formidable, comprimeront d’une façon intense les particules voisines et comme, quoi qu’en pense M. Ernoult, il ne s’agit pas là de simples ressorts, elles laisseront se dégrader en chaleur une très grande partie de l’énergie qui leur aura été communiquée. Dans le second cas le choc, les compressions et par suite l’énergie dissipée seront à peine sensibles. De plus l’onde produile sera beaucoup moins puissante et plus rapidement amortie. Peut-on douter qu’il y aura ainsi moins d’énergie gaspillée ? L’influence du frottement diminuera peut-être un peu le gain obtenu... et encore: la perte par frottement varie dans le même sens que la surface et la pression ; or quand l’allongement augmente la surface croît mais la pression diminue...
  - M. Ernoult m’objectera l'effet de ce qu’il appelle « l’effacement progressif du profil du cône de pénétration ». Je voudrais bien qu’il m’en expliquât l’action nettement et non pas seulement par des figures arbitraires, car si avec les profils conseillés le choc est moindre dans le voisinage de A B il sera bien plus considérable vers le point C. Y aura-t-il vraiment avamage?
  - En somme, et en attendant que des expériences systématiques aient été faites, je ne vois comme objections graves à l’allongement de la proue, pour une vitesse relative donnée, que celles que j’ai énoncées moi-même et qui s'appliquent du reste, identiquement, à l’allongement de la poupe (faible capacité spécifique, encombrement, fragilité, difficulté d’équilibrage). Ce sont des objections d’ordre constructif et économique.
  - Je désire encore attirer l'attention sur un argument auquel M. Ernoult semble attacher beaucoup d’importance, celui tiré de l'expérience du pain de savon et d’autres analogues. Je voudrais en effet en proposer une interprétation un peu différente : « La forme prise par le pain de savon est non pas celle qui offre « la moindre résistance à l’avancement, mais celle qui résulte « logiquement de la désagrégation mécanique du mobile par le « fluide. »
  - Considérons en effet une particule de savon convenablement ramollie par un commencement de dissolution: si elle est située sur l’avant l’eau aura une tendance à l’y appliquer davantage, si, par contre, elle est située sur les côtés l’eau aura une tendance à l’en arracher. Donc la face antérieure du pain prendra au bout d’un certain temps une forme émoussée tandis que les faces latérales s’effaceront progressivement.
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  - Cotte explication, tout incomplète qu'elle est, car je ne veux pas allonger indéfiniment cette lettre, ne vaut-elle pas celle de M. Ernoult?
  - J’aurais encore bien des objections à opposer à « la simple modification de forme » que propose mon contradicteur. J’en citerai seulement deux qui ont leur importance.
  - 1° Un train avançant à la vitesse de 90 kilomètres à l’heure contre un vent de 20 mètres par seconde avec une locomotive de 7 m2 de surface antérieure absorbe pour la pénétration de son avant dans l’air
  - 0.065 x 7 x 453
  - —75 x 0 80— = HP effectifs en admettant un rendement mécanique de 80 0/0 et en prenant comme coefficient de la résistance de l’air celui déterminé en 1902 entre Berlin et Zossen dans des essais célèbres de locomotion à grande vitesse par locomotives à courant triphasé (Voir Génie-Civil, Année 1903, page 181).
  - La puissance dissipée ainsi est énorme. Comment, et dans quelle mesure, M. Ernoult espère-t-il la diminuer par l’application de son principe?
  - 2° M. Ernoult est fort sévère pour les formes qui s’écartent tant soit peu de celles proposées par lui et, si on en doute, il suffit de regarder comme il arrange le pauvre dirigeable de la figure 4 de son article. 11 a d’ailleurs raison, car le rendement baisse probablement beaucoup quand la forme adoptée n’est pas celle qui correspond exactement au fluide et à la vitesse du véhicule.
  - Malheureusement une automobile par exemple est rigide et on ne peut lui donner qu’une seule forme. On n’aura donc le meilleur rendement qu’à la vitesse exacte qui correspond à cette forme. Or, la vitesse à considérer est la vitesse relative du véhicule non par rapport au sol, mais par rapport à l’air. Si donc l’on sort avec un vent de 20 mètres à la seconde, ce qui n’a rien d’extraordinaire, cette vitesse relative pourra varier de 40 mètres par seconde, soit 144 kilomètres à l’heure, suivant que l’on aura le vent en proue ou en poupe. M. Ernoult ne trouve-t-il pas ce résultat un peu décourageant?
  - Passons maintenant aux critiques dirigées contre le dispositif dont je propose l’application. J’en rappelle tout d’abord le principe.
  - Examinons en premier lieu comment se comporte l’avant d’un véhicule animé par rapport au fluide dans lequel il se meut, d’une vitesse relative considérable. Le véhicule doit passer, les particules de fluide doivent donc lui céder la place et il y a là un travail dont la dépense, sauf une Jaible partie récupérée par suite de la pression sur l’arrière, paraît inévitable. Cette dépense, si elle était seule, serait du reste assez peu considérable puisqu’elle se réduirait à un léger déplacement d’une certaine masse de fluide. Malheureusement elle est augmentée, dans d’énormes proportions, par la combinaison des deux phénomènes élémentaires suivants :
  - 1° Certaines particules de fluide sont violemment écartées de la route suivie par le véhicule. En vertu de leur inertie elles dépassent la portion d’espace balayée par lui, compriment, s’il s’agit d’un gaz, les particules voisines et dans tous les cas provoquent des remous et des tourbillons faisant naître des ébranlements et des oscillations qui se propagent de proche en proche jusqu’à l’infini. L’énergie correspondante qui, par les frottements consécutifs, se dégrade peu à peu en chaleur est nécessairement empruntée au propulseur du véhicule.
  - 2° D autres particules de fluide prennent un mouvement d’entraînement de vitesse égale à celle du véhicule. En d’autres termes, celui-ci pousse devant lui une certaine masse, une sorte de proue gazeuse ou liquide, suivant la nature du fluide. (Cette proue, dans les essais Berlin-Zossen, s’étendaità3 m. 70 en avant de 1 automotrice.) Il en résulte, d’une part, une augmentation sensible de la masse totale en mouvement et, d’autre part, toute une série de frottements et d’échanges entre cette masse et le fluide ambiant au repos : d’où une perte considérable d’énergie.
  - Dans la réalité, ces deux phénomènes élémentaires se combinent entre eux pour chaque particule de fluide et cela en des proportions qui dépendent de causes très diverses et très complexes ; forme de l’avant du véhicule, vitesse relative, direction de cette vitesse par rapport à la trajectoire, etc... De cette ana-lyse> toute superficielle qu’elle soit, on peut retenir que, pour
  - économiser une bonne partie du travail de pénétration, il faut arriver par un procédé quelconque :
  - 1° A écarter les particules de fluide de la route du véhicule exactement de la distance et avec la vitesse nécessaires pour qu’il n’y ait pas de choc ;
  - 2° A réduire la masse de fluide entraînée de façon à :
  - a) Diminuer la pression qu’elle engendre sur l’avant ;
  - b) Rendre moins sensible l’importance des échanges et des frottements avec le fluide ambiant.
  - Le simple écartement des particules de fluide de la route du mobile peut être obtenu par l’emploi d’une proue suffisamment effilée : c’est la solution employée couramment pour les véhicules purement aériens (ballons dirigeables, projectiles) et les diverses sortes de véhicules se déplaçant dans l’eau (navires, sous-marins, torpilles, etc...).Pour les véhicules terrestres, ce dispositif offre les divers inconvénients énumérés ci-dessus.
  - Supposons par contre que nous adoptions à l’avant du véhicule un aéromoteur ou hélice motrice convenable :
  - En premier lieu, la pression engendrée par le mouvement du véhicule s’exercera non plus sur l’avant de celui-ci en produisant une résistance à l’avancement,mais sur une hélice motrice. Cette dernière engendrera ainsi de l’énergie et cette énergie pourra, au rendement près, être restituée au propulseur.
  - En second lieu, les particules d’air qui auront frappé les pales de l’hélice sous un angle très faible et leur auront transmis leur force vive, auront perdu, en les quittant, une très grande partie de leur vitesse relative et, comme leur évacuation se produira sans choc ni compression importante, les pertes d’énergie par dégradation en chaleur seront très faibles suivant une loi bien connue de thermodynamique.
  - Un peu de réflexion montrera très vite qu’il ne saurait être question ici de mouvement perpétuel et que l’énergie restituée par l’hélice motrice au propulseur du véhicule est uniquement celle qui devrait être fournie en pure perte pour compenser les diverses dégradations en chaleur provenant des chocs, des frottements et des compressions.
  - J'ai déjà montré(n° 446 delà Vie Automobile) commentpourrait être constitué cet appareil et j’en ai donné un embryon de théorie. Je n’y reviendrai donc pas et me contenterai de répéter sous une forme un peu différente l’expression théorique très simple du travail résistant résiduel de pénétration dans l’air calme d’une telle hélice :
  - TV
  - 0.000.031
  - Ws — Vft
  - 712
  - Dans cette expression, W désigne la vitesse résultante en mètres par seconde du bord extérieur de l’hélice, V la vitesse d’avancement du véhicule également en mètres par seconde et n la vitesse de rotation de l’hélice en tours par seconde.
  - Dans le cas où l’air possède une vitesse propre, c’est-à-dire quand il fait du vent, l’expression du travail résistant résiduel est beaucoup plus complexe. On la trouvera dans le n° 446 de la Vie Automobile. Je ne la reproduirai donc pas et me bornerai à en signaler une conséquence remarquable :
  - En cas de cent contraire au mouvement du véhicule, il existera toujours une vitesse de ce vent à partir de laquelle le travail résistant résiduel cessera d’être positif pour devenir négatif, c'est-à-dire moteur.
  - (A suivre.) Constantin.
  - fl nos leeteans
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  - AViA'tKàhl
  - La stabilité transversale des aéroplanes
  - Les différents systèmes. La stabilité automatique
  - On compare souvent, au point de vue du maintien de l’équilibre, un aéroplane à un monocycle. Cette comparaison est assez ingénieuse, parce qu’elle indique bien que dans l’aéroplane il faut constamment maintenir, non seulement la stabilité transversale (de droite à gauche), mais aussi la stabilité longitudinale (d’arrière en avant). Mais où la comparaison pèche d’une façon manifeste, c’est que le monocycle est réellement aussi instable qu’un crayon sur sa pointe, tandis que l’aéroplane, qui peut réellement par un temps calme se tenir en général en équilibre sans intervention du pilote, se comparera plus facilement à un crayon que l’on repose sur une table par le bout opposé à la pointe. Mais de même que le crayon qui tient sur la table immobile ne tiendra sur le bout de notre doigt qu’à la condition pour nous d’exécuter une suite incessante de mouvements destinés à rattraper l’équilibre, de même l’aéroplane bercé sur les vagues de l’océan aérien ne conservera sa position d’équilibre que grâce aux mouvements du pilote. Et quand nous parlons des vagues de l’océan aérien ce n’est point dans le but d’arrondir poétiquement la phrase. L’air n’est pas une masse calme ou animée de mouvements de translation (déplacement en ligne droite) continus et réguliers. Certes il existe des vents d’une direction et d’une intensité à peu près régulières pendant quelques heures (c’est très rare d’ailleurs dans nos contrées), mais la vitesse de l’air varie aux différentes hauteurs, et l’air est loin de se déplacer en fdets rectilignes et parallèles; il y a bel et bien des remous, des vagues, des tourbillons, surtout aux faibles altitudes. En somme, sauf par les jours de calme absolu qui sont tout à fait exceptionnels dans la plupart de nos régions, on peut dire que l’air est un milieu plus changeant, plus incertain et plus mobile que l’eau.
  - Il ne faut donc pas se faire d’illusion : il y a un pas énorme à faire avant de pouvoir « survoler » comme on navigue, c’est-à-dire tous les jours et par tous les temps.
  - Comment obtenir dans l’air la stabilité et par suite la
  - sécurité nécessaires? Voilà la grosse question; élever un poids même considérable, on sait maintenant que c’est très facile ; mais maintenir facilement l’équilibre de l’appareil, c’est le desideratum que tous les inventeurs s’efforcent de réaliser. Nous allons examiner quels sont les principaux moyens employés ou proposés jusqu’à ce jour pour réaliser l’équilibre transversal. L’équilibre longitudinal est encore plus difficile à réaliser et à maintenir-c’est pour cela que nous remettons son étude à un article ultérieur.
  - Supposons un aéroplane ou un planeur se déplaçant d’un mouvement uniforme dans l’air. Quelles sont les causes
  - qui peuvent modifier sa stabilité transversale, c’est-à-dire qui peuvent tendre à le faire pivoter autour de son axe (axe de l’hélice généralement)?
  - 1° Changement de régime du moteur.
  - 2° Changement de direction du vent.
  - 3° Déplacement non en ligne droite de Vappareil.
  - Nous avons omis les causes accidentelles : bris d’une partie de l’appareil, déplacement de l’aviateur, ou, d’une façon plus générale, déplacement du centre de gravité, etc.
  - Les trois points ci-dessus demandent une explication.
  - 1°) Un moteur supporte une réaction égale à l’action qu’il exerce. Un moteur ordinaire tend à tourner en sens inverse de son vilebrequin ; dans un moteur rotatif, c’est au contraire le vilebrequin fixe qui tend à tourner en sens inverse des cylindres. Dans tous les cas le couple de réaction qui tend à faire tourner le bâti et par suite tout l’aéroplane autour de son axe est égal au couple moteur. Pour empêcher que l’appareil ne soit entraîné d’un côté, on équilibre le couple moteur par une surcharge d’un côté de l’appareil ; simple question d’emplacement des différents organes, comme réservoirs à huile et à essence, radiateur, etc. D’ailleurs la valeur de ce couple est relativement faible; 30 kilogrammes avec un mètre de bras de levier,. c’est-à-dire à un mètre de l’axe, équilibrent sensiblement la puissance d’un moteur de 50 HP tournant à 1.200 tours. Autrement dit, lorsque l’aviateur coupe l’allumage, il suffirait qu’il sc déplaçât de cinquante centimètres environ (vers la
  - Fig. 1 — Dans un aéroplane, comme dans un navire, on peut réaliser l’équilibre en plaçant le centre de gravité G en dessous du centre de gravité ou métacentre M.
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  - crauche si le moteur tournait à droite) pour rétablir l’équilibre. En tous cas, si rien ne vient compenser cette petite modification, l’aéroplane s’inclinera d’une quantité très faible sans en être bien incommodé. On remarquait très souvent, sur les appareils Voisin en particulier, que par suite d’un défaut d’équilibrage quelconque l’ensemble pen-
  - Fig. 2. — Schéma du gauchissement des ailes sur un aéroplane (monoplan).
  - chait constamment d’un côté, sans que cela empêchât de voler longuement et sans difficulté apparente.
  - 2°) Le changement de direction du vent a une influence prépondérante.
  - Un aéroplane dans un courant d’air de vitesse et de direc-
  - peut dire que le vent ne serait pas bien ennuyeux et ne créerait pas de difficultés très graves s’il était parfaitement régulier. Malheureusement il n’en est rien; surtout dans le voisinage du sol, les remous sont violents; mais, même sur mer et aux grandes altitudes, on ne peut pas compter à coup sûr sur des courants réguliers sans variations d’intensité ou de direction.
  - Le déplacement de l’appareil entraîné par le vent et par l’action de son hélice va changer de direction si le vent tourne; mais ce changement ne se fera pas instantanément. Pendant un temps plus ou moins court et dépendant de la force vive de l’appareil, de l’angle dont a tourné le vent, de l’intensité de ce dernier, tout se passe comme si l’aéroplane se déplaçait obliquement par rapport au courant d’air. Autrement dit tout se passe comme si le vent soufflait sur l’aéroplane par le travers. Cette action peut n’avoir d’autre influence que d’entraîner l’appareil sans tendre à le faire culbuter; cela tient à la position du centre de poussée par rapport au centre de gravité.
  - Bien entendu dans les virages la même action se fait sentir, car il revient au même que ce soit l’appareil qui se déplace par rapport à la direction du vent ou la réciproque.
  - 3° Dans les virages plusieurs actions se font sentir : d’abord celle que nous venons de définir ; en deuxième lieu, la force centrifuge ; tout le monde connaît l’influence de cette force qui tend à chasser vers l’extérieur du cercle les corps animés d’un mouvement circulaire; l’aéroplane tend donc dans un virage à être chassé vers l’extérieur; mais de plus cette force qui agit au centre de gravité détruit l’équilibre des forces qui étaient seules à agir auparavant ; autrement dit si nous considérons l’aéroplane comme suspendu par son centre de sustentation (point où agit la poussée totale de l’air sur l’appareil) et que nous le tirions de côté par son centre de gravité (placé généralement au-dessous), il va tendre à s’incliner d’autant plus que la distance des deux centres (centre de sustentation ou mètacenlre, et centre de gravité) sera plus grande et que la force centrifuge sera plus considérable.
  - En dernier lieu, il faut remarquer que le bord de l’aile situé vers l’intérieur du virage se déplace plus vite que le bord de l’aile situé à l’intérieur ; donc la pression sous l’aile intérieure est moins forte que celle sous l’aile extérieure ; autrement dit, le centre de poussée se déplace vers l’extérieur. L’appareil tend donc à s’incliner sur la droite s’il tourne à gauche et réciproquement. Il est à remarquer que la force centrifuge agit dans le même sens.
  - Appareils sans dispositif de stabilisation. — Les premiers appareils construits en France et ceux qui ont servi à y exécuter les premiers vols ne comportent pas de dispositif de stabilisation. Ce sont les Wrihgt qui semblent avoir
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  - l’équilibre a lieu si le centre de poussée de l’eau ou méta-centre est au-dessous du centre de gravité. De même dans un aéroplane, l’on peut toujours (fig. 1) disposer le centre de gravité assez bas pour que l’appareil écarté de sa position d’équilibre tende à y revenir.
  - Mais d’une part la position du métacentre est absolument variable (1) suivant la vitesse de l’appareil, l’inclinaison des
  - surfaces, etc.; et d’autre part les effets delà force centrifuge et des sautes de vents sont d’autant plus puissants que le centre de poussée et le centre de gravité sont plus éloignés l’un de l’autre. Il est donc facile de se rendre compte que la stabilité automatique, excellente en principe, peut être insuffisante dans les virages rapides et pour résister aux violentes sautes de vent. L’expérience a d’ailleurs tout à fait justifié cette manière de voir et tous les constructeurs ont maintenant disposé sur leurs aéroplanes une commande à la main de stabilisation transversale.
  - Gauchissement des ailes. — Le gauchissement des ailes, qui a donné lieu à de nombreuses polémiques, est le moyen employé par les Wright sur leurs célèbres biplans. Rappelons en quelques mots le principe (fig. 2) : les ailes supposées planes de l’appareil sont tordues, gauchies en soulevant un coin et en abaissant l’autre (le coin arrière droit et celui arrière gauche sur notre figure) ; ce plan gauchi affecte en quelque sorte la forme d’une hélice. Ainsi dans notre figure il est évident que l’aile gauche (celle qui est à droite sur la figure) relevée à l’arrière va être pressée par le vent sur sa face supérieure et réciproquement pour l’autre aile; l’appareil va donc tendre à tourner dans le sens indiqué par les flèches ; on crée donc un couple de redressement qui agit d’une façon efficace et avec d’autant plus d’intensité que la vitesse de l’aéroplane est considérable. Bien entendu, le gauchissement peut s’appliquer aussi bien à un monoplan qu’à un biplan. Notre figure 3 indique le schéma de la commande de gauchissement sur le biplan Wright. Le levier est monté sur une tige commandée elle-même par un levier à main que l’on déplace vers la droite ou vers la gauche.
  - Ailerons. — C’est le système le plus employé à l’heure actuelle. Les ailerons sont de petites surfaces mobiles, montées à charnière, ou d’une façon générale pouvant pivoter autour d’un axe horizontal et perpendiculaire à celui de l’aéroplane. La commande qui tend à abaisser l’un élève l’autre. Lorsque l’un est abaissé, il reçoit la pression de l’air d’autant plus fortement qu’il est plus abaissé et il tend à soulever l’appareil ; celui qui est relevé reçoit la pression de l’air par en dessus et tend par suite à abaisser l’appareil ; il se produit donc un couple tendant à le faire pivoter. Dans le biplan Farman ce n’est pas tout à fait ainsi, parce que la commande n’agit que pour abaisser les ailerons ; ceux-ci en repos retombent verticalement et c’est seulement lorsque l’appareil est en marche que sous la pression de l’air ils se mettent horizontalement; suivant que l’on
  - abaisse au moyen de la commande celui de droite ou de gauche, on incline l’aéroplane à gauche ou à droite ; l’autre aileron garde sa position dans le lit du vent.
  - On peut placer les surfaces stabilisatrices en bien des endroits (fig. 4). Elles agissent d’une façon d’autant plus efficace qu’elles sont plus éloignées du centre de gravité. Placées entre les plans (Voisin) I, leur action est un peu contrariée par celle des plans ; placées en arrière d’un plan supérieur ou inférieur II, elles ne peuvent guère agir que dans leur mouvement vers le bas, parce que, l’aile masquant une portion de l’espace, on conçoit que, relevé dans la position a2, l’aileron n’a pas plus d’influence que dans sa position normale a. On peut reprocher à ce système de déplacer le centre de poussée du côté de l’aileron qu’on abaisse et par suite de modifier la direction de l’appareil ; mais cette action est peu sensible et en tout cas elle serait avantageuse dans les virages puisqu’elle tend à faire tourner du côté où l’on penchait, où l’on manœuvre pour se redresser. Enfin la disposition des surfaces stabilisatrices à l’extérieur III est très bonne aussi à tous points de vue puisqu’elle permet de les
  - Fig. 5. — Disposition possible des ailerons de stabilisation dans un monoplan.
  - réduire au minimum tout en leur conservant une grande efficacité.
  - Dans les monoplans on dispose souvent au-dessus et au-dessous de l’axe de l’appareil deux plans ou gouvernails se déplaçant en sens contraire (fig. 5). On peut disposer également les deux gouvernails avec leur axe horizontal ; mais dans un cas comme dans l’autre il faut des surfaces assez considérables, parce qu’elles ne sont pas bien éloignées de l’axe et agissent par suite avec un bras de levier très faible.
  - En somme, les ailerons de stabilisation, faciles à monter et à installer, donnent d’excellents résultats et semblent tout au moins aussi pratiques à tous égards que le gauchissement.
  - Fig. 4. — Schéma de la voilure d’un biplan montrant les places possibles pour les ailerons.
  - (1) Voir l’étude remarquable de notre Rédacteur en chef dans la Techniaue Automobile, ' (A suivre.)
  - M.-A. Lauret.
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  - Chronique de la/emairve
  - La catastrophe de 1’ « Erbsloh ».
  - Morts de Rolls et Daniel Kinet.
  - y- a conquête des airs a passé par de rudes épreuves. Là Jamais en si peu de temps on vit tant de catastrophes.
  - C’est l’aéronautique allemande qui a éprouvé une nouvelle et terrible perte, car la destruction du dirigeable Erbsloh, coûte la vie à cinq hommes, dont Erbsloh, lui-même, le célèbre ingénieur-aéronaute qui contribua puissamment au développement de la conquête aérienne en Allemagne.
  - Donc, le 13 juillet, Y Erbsloh, qui exécutait une sortie au-dessus de Eichlingen, éclata dans les airs, à cause de la pression atmosphérique, et vint s’écraser sur le sol avec les cinq passagers, qui furent brisés.
  - VErbsloh jaugeait 2.900 m3 et mesurait 53 m.
  - 20 de long pour 10 m. de diamètre au fort.
  - Le ballonnet était de 580 m3.
  - Il possédait à l’arrière deux plans triangulaires stabilisateurs de 8 m2 .7, chacun pour faire plan, et une grille verticale de 12 m2; deux soupapes' à gaz, l’une
  - automatique, l'autre commandée; deux soupapes automatiques à air.
  - La nacelle, en
  - bois de frêne avec manchons raccords en aluminium, était reliée à l’enveloppe par des suspentes fixées à deux ralingues. Sa longueur était de 27 mètres, la largeur au centre, de 1 m. 50 et la hauteur, 2 mètres.
  - Le réglage et la direction en altitude étaient aidés par le déplacement d’une certaine quantité d’eau entre un réservoir antérieur et un réservoir postérieur.
  - L’Erbsloh était muni d’un moteur Benz de 125 IIP., pesant 420 kilogrammes, actionnant par cardans et une transmission oblique au démultiplicateur une hélice en acajou de 4 m. 50 de diamètre tournant à 400 tours, sa vitesse était environ de 12 m. 5 par seconde.
  - La direction était sur la verticale par une charge de l’avant ou de l’arrière, où se trouvaient deux réservoirs de
  - 50 litres d’essence distants de 25 mètres.
  - * *
  - En deux jours, l’aviation a perdu deux de ses meilleurs pionniers. Daniel Kinet a fait, le 10 juillet, une chute mortelle ii Gancl et expirait cinq jours plus tard, Rolls, au meeting de Bournemouth, en voulant concourirpour le prix de l’atterrissage, fit une chute de 20 mètres et resta écrasé
  - sous son moteur. Daniel Kinet était un des meilleurs chefs pilotes de l’école Henry Farman de Mourmelon. Gomme beaucoup d’autres, avant de se lancer dans l’aviation, Kinet était un fervent de l’automobile. Un jour il vint à Mourmelon et dès le début démontra une habileté énorme dans le pilotage du biplan IL Farman. Aussi son maître le nomma chef pilote de son école et Kinet commença à exécuter une série d’cxploils.
  - * +
  - La mort de Rolls aura eu un retentissement beaucoup plus grand, car il était un sportsman anglais des plus connus du monde aéronautique et automobile.
  - Il était le fds de Lord Hangattock et se destinait à la marine. Mais s’intéressant énormément à la traction mécanique, Rolls
  - h*<. —Kr
  - k
  - niâtes À ar&m0{Î£
  - Trois dirigeables évoluent ensemble A terre, le Zodiac-III; à gauche, la Ville-
  - se mit à construire. Il contribua puissamment à la fondation du Royal Automobile Club de Grande-Bretagne et participa à presque toutes les grandes épreuves automobiles qui eurent lieu dans son pays. En 1906, Rolls gagnait le Tourist Trophy sur une voiture de sa construction, la Rolls-Royce, i Vinrent les frères Wright. Rolls se lança avec autant d’ardeur dans la locomotion aérienne qu’il
  - s’était lancé dans la locomotion mécanique. Ce fut lui qui contribua à la fondation du Royal Aéro-Club de Grande-Bretagne. Ses ascensions en sphérique sont au nombre de quarante; en 1906, il se classait troisième de la coupe Gordon Bennett.
  - La même année il devenait membre de l’Aéro-Club de France et obtenait de notre Club le brevet de pilote-aéro-naute, comme il devait obtenir plus tard le brevet de pilote-aviateur.
  - Avec un biplan Wright il s’entraîna presque quotidiennement: fît ses débuts en public au meeting de Nice; mais il lui était réservé de réussir le premier la double traversée de la Manche.
  - Dans l’après-midi du 2 juin dernier, Rolls s’éleva de Douvres, vint planer au-dessus de Calais et regagna sans encombre son point de départ, effectuant le premier voyage aérien Angleterre-Continent et retour.
  - Rolls s’entraînait ensuite en vue des meetings anglais ; le premier jour de Bournemouth il se distingua du lot des aviateurs anglais Le deuxième.... on sait le reste.
  - A. Guymon,
  - sur le terrain d’Issy-les-Moulineaux. de-Bruxelles; au fond, le Colonel-Renard.
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  - La Vie Automobile
  - Pourriez-Vous rr\z dire?...
  - XVII
  - Altérations des métaux soumis à des vibrations.
  - Comment reconnaître cette altération?
  - Quelles sont les pièces de la direction sujettes à s’altérer le plus rapidement?
  - Peut on craindre la rupture d’un arbre vilebrequin soumis aux chocs répétés de têtes de bielles
  - ayant du jeu? (M. Buot.)
  - Nous avons publié dans le n° 54 de la Technique Automobile sous la rubrique « Revue de la Presse », un résumé d’un article fort documenté paru dans la Technique Moderne et dû à M. Retjô, professeur à l’Université des Sciences techniques de Budapest, sur la «fatiarue des métaux». Notre correspondant pourra y trouver des renseignements plus détaillés sur la question qui l’intéresse.
  - Les expériences de Wôhler et d’autres expérimentateurs démontrent que les arbres de machine, soumis à un effort répété tendant à les fléchir, finissent par se briser à la longue sous l’effet d’une charge bien inférieure à la charge limite. Par exemple, un vilebrequin cassera après un long usage, même si les têtes de bielles n’ont pas ou ont très peu de jeu. Je connais l’exemple d’une voiture qui eut toujours son vilebrequin cassé après le quatre millième kilomètre. Les têtes de bielles n’avaient pas de jeu et l’acier, d’excellente qualité, d’une limite d’élasticité élevée, ne travaillait pas à plus de seize kilogrammes. La brisure se faisait très nette à la naissance d’un des manetons. On renforça les mane-tons et on leur donna, au lieu de 35 m/m de diamètre qu’ils avaient avant, 40 m/m (et on fabriqua naturellement de nouvelles bielles convenables).
  - Après quatre mille kilomètres environ, le coudé cassa encore. On choisit alors un acier d’une limite d’élasticité plus élevée encore, sans succès d’ailleurs.
  - On modifia alors le carter et on donna aux paliers des portées beaucoup plus grandes. Le vilebrequin ne cassa plus, même avec des aciers plus ordinaires, et on put revenir au diamètre de 35 sans inconvénient. J’ai oublié de dire que le moteur était très bruyant avant; il devint silencieux après la modification. C’est sans doute que les vibrations qui engendraient le bruit et fatiguaient le métal avaient cessé.
  - Ceci prouve, entre parenthèses, qu’il ne suffit pas toujours de renforcer une pièce pour l’empêcher de casser.
  - Il paraît donc certain que les métaux subissent à la longue une altération ou fatigue qui modifie notablement leur résistance.
  - Pour reconnaître l’état d’avancement de cette altération et éviter les ruptures, il faut recourir aux examens microscopiques, ce que firent MM. Ewing et Rosenhain, mais cela n’est évidemment pas à la portée d’un simple automobiliste.
  - Les pièces de la direction sujettes à s’altérer le plus rapidement sont évidemment les rotules, axes, chapes qui travaillent énormément et s’usent rapidement. Le secteur également et son pivot — quand il y a un secteur — supportent des efforts considérables et en souffrent beaucoup. En général, toutes les barres de la direction et les leviers sont si largement calculés, puisqu’il faut prévoir les chocs dont le calcul ne peut pas tenir compte, que, sauf les axes et les chapes, ces pièces ne travaillent pas beaucoup,
  - XVIII
  - Les avantages et les inconvénients des avant-trains moteurs dans les camions? (M. Reggio.)
  - Les avantages des avant-trains moteurs sont très nombreux et ont engagé beaucoup de constructeurs à étudier cette question.
  - Un industriel qui veut remplacer dans ses établissements la traction animale par la traction mécanique se trouve devoir faire une dépense considérable. Il peut vendre ses chevaux à leur juste valeur, mais les voitures lui restent, car elles sont très dépréciées après un certain usage. Si ce sont des voitures de livraison, de forme spéciale, elles sont presque invendables.
  - Reculant devant la dépense, l’industriel en général fait les choses à moitié, d’où insuccès. Il achète un ou deux camions et supprime quelques chevaux; ces camions ne lui rendent pas les services qu’il croyait pouvoir en attendre; il se décourage et renonce à la traction automobile. Si au contraire il avait pu faire la transformation complète, n’utiliser plus que des camions automobiles, il en aurait tiré de sérieux bénéfices en temps et par conséquent en argent.
  - Avec les avant-trains tracteurs, le problème paraît résolu.
  - L’avant-train permet au constructeur de conserver scs voitures telles qu’elles étaient, ou à peu près, ce qui diminue le capital à engager, et par conséquent l’amortissement. Malheureusement la construction d’un avant-train moteur présente certaines difficultés. Les roues avant doivent en effet être directrices et motrices, ce qui conduit presque toujours à une grande complication.
  - Cependant il est certainement possible de faire un bon avant-train moteur, comme l’avant-train Latil par exemple qui rend beaucoup de services à l’industrie et dans l’armée.
  - Si la difficulté de construction des avant-trains moteurs n’était pas si grande, je ne leur verrais aucun inconvénient et au contraire beaucoup d’avantages.
  - XIX
  - Pourquoi réserve-t-on les moteurs monoblocs aux petites puissances seulement ? Quels sont les avantages et inconvénients des monoblocs et des cylindres jumelés? (M. Hautwig.)
  - Il est très difficile de construire des moteurs monoblocs à dilatation égale partout. Le côté échappement étant plus chaud se dilatera plus que le côté aspiration.
  - Le principal avantage du monobloc est de permettre de noyer les tuyauteries, au moins celle d’aspiration, et de simplifier la tuyauterie d’eau. On supprime ainsi les nombreux joints, causes d’ennuis fréquents et on donne au moteur un aspect beaucoup plus simple et plus séduisant. ' Dans les gros moteurs (à partir de 90 m/m d’alésage) les dilatations deviennent souvent considérables; de plus, un petit moteur quatre-cylindres peut se contenter de trois paliers tandis que le moteur plus fort (à plus grand alésage) exige cinq paliers, ce qui allonge le vilebrequin d’autant et rend la construction du monobloc à peu près impossible.
  - Une autre raison a son importance aussi. Si dans un moteur à cylindres séparés un cylindre vient à éclater ou s’il est détérioré d’une façon ou d’une autre, on n’a qu’un cylindre à remplacer; avec un monobloc il faudrait remplacer le bloc entier, qui coûte plus cher.
  - De plus, le monobloc est difficile à couler et à usiner. La difficulté devient très grande quand l’alésage augmente.
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- - La - Vie Automobile
  - 477
  - LETTRE DU DANEMARK (1)
  - La côte ouest compte 1.426 bateaux de pêche d’une valeur de 3.180.188 francs, dont 483 bateaux munis de moteur dont la valeur atteint 2.586.368 francs.
  - (Pour tout le Danemark, les chiffres sont de 13.781 bateaux dépêché d’une valeur de 10.323.918 francs dont 1495 bateaux munis de moteurs atteignent la valeur de 4..629.201 fr.)
  - « Pour la pêche de grande mer, conclut l’orateur, qu’elle se passe des côtes marines ou des barques ouvertes sortant des côtes sans refuges de Jutland, le moteur a été l’agent évolutif, n’étant plus la perspective, mais la condition sine qua non. Pour ce genre de pêche, le moteur a fourni au simple pêcheur ou aux corps des pêcheurs les moyens de faire face à la concurrence avec les sociétés par actions, de sorte que ces dernières ne sont plus souveraines dans la grande pêche de la mer du Nord.
  - « On a aussi constaté que, dans la pêche des côtes, le développement réalisé pendant les dernières dix années est dû au moteur seul.
  - « C’est pourquoi j’ose soutenir qu’à mesure qu’on construit des ports et que la pêche, de métier accessoire qu’elle était, devient le métier principal, le moteur à explosion sera un des plus, — sinon le plus important facteur pour le développement rationnel de la profession de pêcheur, et il sera surtout le facteur qui donnera aux pêcheurs le moyen de lutter de concurrence avec la grande pêche elles sociétés».
  - M. Frygve-Shyre s’étendit sur « l’économie du moteur et l’influence de son maniement sur les résultats pratiques». 11 insista sur l’importance de la connaissance du moteur pour ceux qui s’en servent, surtout avec le danger des explosions en vue.
  - Puis, M. Hegge entama une discussion sur la question de savoir si le bruit du moteur effrayait les poissons, question actuellement brûlante en Norwège, où les pêcheurs de Lofoten ont sollicité l’interdiction aux bateaux à moteur de l’accès de la pêche de Lofoten. Après quelques avis divers le Congrès annonça que cette question était repoussée, n’ayant aucune preuve formelle.
  - Le lendemain, M. Ducholm entama la discussion sur les divers types de moteurs de marine et sur leur développement pour la pêche. Deux types de moteur sont les plus répandus; le moteur à deux temps et le moteur à quatre temps. Suivant l’avis du conférencier, le moteur à deux temps est le moteur de l’avenir, mais le moteur à quatre temps est actuellement le moteur le plus répandu parmi les pêcheurs, surtout en Danemark, car il est le plus simple.
  - Une longue dissertation s’éleva entre les Suédois et les Danois à propos de ces deux types de moteurs : les Suédois préférant les deux-temps, les Danois les quatre-temps. Enfin on s’accorda pour attendre les résultats qu’ils donneraient d’ici la prochaine Exposition Internationale de moteurs.
  - La dernière journée du Congrès qui eut lieu le 26 juin, M. Weden débuta par un rapport sur la coopération entre les constructions des bateaux de pêche et les constructions des moteurs. Jusqu’ici, on a pas assez attaché d’importance à cette question que le bateau et le moteur doivent s’accorder.
  - L’orateur démontre que le gouvernement danois a un
  - réel intérêt dans cette question, puisqu’il doit, suivant les lois, consentir des prêts pour l’achat de bateaux de pêche.
  - Alors la résolution suivante est adoptée : « le Congrès considère que la collaboration technique entre les constructeurs de bateaux et les constructeurs de moteurs n’est pas suffisante. Il invite les autorités à travailler pour la solution de cette question. »
  - Telles sont, en résumé, les principales questions développées au Congrès. Souhaitons qu’elles apportent une amélioration pour notre industrie si importante.
  - Handsen.
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Londres.
  - La mort de l’honorable Charles C. S. Rolls a fort attristé ses nombreux amis en Angleterre. Rolls était d’excellente famille; sorti de Eaton College en 1896, il obtint un demi-ruban pour le cyclisme. L’année suivante, il devint capitaine de l’équipe de cyclistes de l’Université de Cambridge. Il s’occupa ensuite d’automobilisme et devint le dirigeant delà maison anglaise bien connue, la Rolls-Royce, qui construit une 50 HP six cylindres merveilleuse.
  - Rolls courut comme amateur dans Paris-Berlin, Paris-Vienne, Paris-Madrid. En 1905, il représenta avec succès l’Angleterre dans la Coupe internationale d’Irlande.
  - L’aviation devait le prendre ; il fut un des premiers élèves des frères Wright et le premier homme-volant anglais. Il y a peu de temps, il réussit la traversée aller et retour de la Manche.
  - Au meeting de Bournemouth, il fit une chute de quinze mètres et se tua.
  - Rolls avait ajouté à son biplan Wright des roues et une queue stabilisatrice. On prétend que, consulté à ce sujet, W. Wright se serait montré opposé à ces innovations. D’où d’aucuns concluent naturellement que Rolls fut victime d’innovations trop hâtivement exécutées.
  - *
  - * *
  - La vogue actuellement à Londres est aux taxi-cabs avec moteur à quatre cylindres. On dit que la police de Scotland Yard n’autorisera plus, en 1911, d’autres taxi-cabs que ceux munis de moteur quatre cylindres. Les arrêts, par suite d’un embrayage un peu brutal, sont trop fréquents avec les monocylindres et ces arrêts nombreux gênent la circulation des autres voitures.
  - *
  - * *
  - Pendant les six premiers mois de 1910, la Grande-Bretagne a importé 96.000.000 de litres d’essence. La diminution sur l’année dernière, période correspondante, est de 32 millions de litres. La cause en est très certainement à l’impôt sur l’essence; le gallon a été augmenté, ces jours derniers,de 0 fr. 15 ; de plus, la taxe sur les automobiles s’est élevée depuis le premier juillet. En définitive, les automobilistes ont souffert de ces augmentations d’impôt, et l’Etat n’y a rien gagné.
  - (1) Voir Vie Automobile, n° 459, page 46L
  - J.-H. Fitz-Arrol.
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  - La Vie Automobile
  - Les derniers progrès du moteur électrique d’automobile(<>
  - H lors que dans l’Ancien monde, l’automobile électrique paraît ne devoir survivre contre le discrédit qui l’entacha dès son début, le Nouveau semble s’être donné de défendre la thèse inverse et de consacrer définitivement la voilure à accumulateurs non seulement pour la promenade ou le tourisme, mais aussi — et le fait ne laissera pas de noos surprendre — pour la traction des poids lourds telle que l’exigent les applications industrielles du transport automobile. Toutefois, il convient d’ajouter que les caractéristiques primitives observées sur nos voitures françaises ont été légèrement modifiées par les constructeurs américains et c’est bien à leur conviction profonde dans le succès de la solution électro-mécanique — conviction qui nous a toujours fait défaut — qu’il faut rapporter la persévérance de leurs recherches et, finalement, la consécration de résultats positifs remarquables.
  - Parmi les particularités curieuses qui caractérisent leurs véhicules — la plus intéressante au point du vue technique est certainement l’emploi d’un moteur unique muni d’une transmission à double réduction par chaîne.
  - Les avantages qui militent en faveur d’une telle disposition sont les suivants :
  - I. — Gain en poids, en prix et en encombrement sur l’emploi de deux moteurs à égalité de puissance totale.
  - II. — Possibilité, dueàl’adop-tion d’une double réduction d’employer des électromoteurs à très grande vitesse et conséquemment nouveau gain sur le poids et augmentation du rendement électrique.
  - III. — Faculté d’éloigner le moteur du sol alors que la pratique ancienne par réduction simple s’y prêtait moins aisément.
  - IV. —Réduction des chances d’avarie et des frais d’entretien par une diminution de moitié des organes fragiles ou d’usure rapide.
  - La plupart des équipements actuellement en service sortent des usines de la General Electric C°.
  - Cette manufacture construit en série six types de moteurs pour automobiles répon dant aux desiderata usuels depuis la voiture légère jusqu’au tracteur remorquant 5 tonnes de charge utile.
  - Vitesses
  - Types Volts Ampères Watts Chevaui Tours p. m. Avant Arrière
  - G.E-1028 48 26 1248 1,7 2000 6 3
  - G.E-1020 85 20 1700 2,3 2000 6 3
  - G.E-1025 85 22 1870 2,54 1200 4 o
  - G.E-1026 85 28 2300 3,23 1200 4 2
  - G.E-1022 85 40 3400 4,62 1200 4 2
  - G.E-1027 85 60 5100 7,00 900 4 2
  - Tous ces moteurs, géométriquement semblables, présentent un aspect extérieur cylindrique qui est celui de la cou-
  - ronne d’acier fondu sur laquelle sont intérieurement fixées les quatre masses polaires. Au point de vue électrique, ils ont été établis pour épargner autant que possible la batterie d’accumulateurs qui les alimente. C’est un fait d’expérience que, pour augmenter la durée de celle-ci et son efficacité, la période de décharge ne doit jamais être inférieure à une heure. De même on a reconnu que le démarrage et l’accélération d’une voiture électrique exigeaient sensiblement cinq fois le couple normal en vitesse : c’est d’ailleurs l’effort demandé par une rampe de 7,6 0/0. Les caractéristiques couple-intensité des moteurs sont précisément établies pour répondre à ces conditions, de sorte que la durabilité de la batterie qui est le point délicat du problème esl amplement assurée.
  - Les arbres sont montés sur roulements à billes, améliorant ainsi légèrement le rendement mécanique, réduisant l’encombrement en longueur et nécessitant seulement un graissage occasionnel. Les collecteurs, organes particulièrement délicats, comprennent un.grand nombre de lames,
  - et les observations portant sur l’état des moteurs les plus usagés ont permis de conclure à une commutation pratiquement parfaite.
  - Le combina-teur qui sert aux différentes manœuvres opérées sur les moteurs est également étudié avec un soin tout particulier et c’est ainsi que les divers groupements de bobines inductrices permettant les variations d’allures s’effectuent sans donner lieu au moindre cahot.
  - Dans le type de combinateur présenté en dernier lieu, le nombre de touches a été considérablement augmenté dans le but de satisfaire à toutes les difficultés de la circulation urbaine. Ils possèdent en outre une particularité intéressante en ce sens que la plupart des organes de contact servent à assurer différents systèmes de connections. Ils sont composés d’un tambour en bois paraffiné sur lequel sont fixés les secteurs mobiles taillés dans du cuivre de haute conductibilité. Ce tambour est actionné à l’aide d’un levier par l’intermédiaire d’un secteur denté et d’un pignon. Les doigts de contact fixes en cuivre et complétés de ressorts en bronze phosphoreux sont montés sur un support d’où s’éloignent les multiples fils conducteurs qui alimentent les divers organes du moteur. Nous donnons ci-contre le schéma de la disposition d’ensemble de l’équipement.
  - Quant aux tensions usuelles adoptées, l’expérience a démontré celle de 85 volts comme plus particulièrement avantageuse avec l’emploi des batteries au plomb. Toutefois les voitures légères sont fréquemment équipées de moteurs a 48 ou 60 volts.
  - Dôme lumineux
  - Lanterne
  - Interrupteur de lumière
  - \ Fusible s
  - Lampe intir'
  - )Sonneri
  - Feu arrière
  - WBouton de so/w
  - BATTERIE A/
  - BATTERIE FR
  - Combinateur
  - l~ampe d éclairage du \tolt ampèremètre
  - Moteur
  - Interrupteur de charge
  - Lanterne
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - A.-R. Garnier.
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- - JL a Vie Automobile
  - 479
  - CONUWEJlT OH HECOHHftIT ÜHE VOITÜHE AUTO fl OBI II e
  - MORS
  - R, Monogramme.
  - S, Secteur sur le volant. E, Essieu avant incurvé.
  - L„ Levier de vitesse à bouton. R, Ressort transversal.
  - L2, Levier de frein à renvoi. J, Jumelles à cardan.
  - P, Secteur.
  - M, Le nom : Mors.
  - x
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  - La réglementation de la circulation à Paris
  - G’est un problème à l’ordre du jour. Chacun pense pouvoir le résoudre à sa manière et chacun propose sa solution.
  - M. Massard, dans un volumineux rapport de trois cents pages, a étudié la question avec grand soin. On trouve dans ce rapport tout ce qui peut intéresser la circulation parisienne : comparaison avec d’autres cités, énumération des palliatifs employés ailleurs, et finalement des conseils très sages nettement formulés.
  - Le rapport de M. Massard a été publié dans tous les quotidiens, aussi n’âvons-nous pas l’intention de l’analyser ici. Nous voudrions seulement examiner ce qui se rapporte plus particulièrement à l’automobile. Nous trouvons : interdiction de la marche arrière aux automobilistes, l’interdiction de la trompe aux cyclistes.
  - La deuxième mesure surtout me paraît excellente. Il n’est pas admissible qu’un galopin juché sur une bicyclette arrive a toute vitesse, dans un carrefour en jouant du Klaxon ou de la R.H. comme d’un saxhorn, semant la terreur parmi les piétons qui croient entendre au moins une 100 HP.
  - Tout le rrionde est d’accord là-dessus. Notre excellent confrère M. P. Giffard réclame même l’interdiction formelle de la trompe à tous les véhicules dans les rues de Paris :
  - « Est ce qu’on a besoin de jouer de la trompe pour circuler convenablement ?
  - « La trompe est utile dans la campagne, sur les routes libres, où s’aperçoit de loin quelque obstacle persistant. Mais dans Paris !
  - « Est-ce que les cochers de fiacre, voire ceux d’omnibus, ont jamais eu des trompes ?
  - « Est-ce que leur gosier ne suffit pas à donner au piéton l’éveil d’un hop! plus ou moins sonore, suivant les besoins ?
  - « Est-ce que Içs automobiles font plus de bruit aujourd’hui que les voitures à chevaux ?
  - «Est-ce que là circulation ne doit pas être avant tout silencieuse ? Relativement, cela va de soi. Or, plus elle sera silencieuse, moins il y aura d’effarement dans la foule; par suite, moins d’accidents.
  - « J’en connais, des chauffeurs, qui rougiraient de se servir de leur trompe dans Paris. Ce sont des sages. Mais nous avons des trésors de faiblesse pour les fous. Et puis il faut se demander comment on empêcherait de jouer de la trompe dans Paris le monsieur qui a l’instrument sous la main, en vue de son emploi hors les murs... »
  - Je crois que M. Pierre Giffard n’a pas si tort. La trompe dans Paris doit disparaître, parce que inutile, comme les phares, comme la béquille.
  - Ce qui convient à la campagne ne convient pas forcément aune agglomération comme Paris.
  - Notre confrère américain The Molor dit que « Paris est une ville idéale pour l’automobile, mais qu’elle est abîmée par le manque d’organisation. Les autorités françaises élaborent des règlements dans lesquels la justice se mêle au sens commun, mais elles ne les appliquent pas. Les Champs-Elysées, par exemple, qui sont une voie idéale, seraient un Elysée pour les motoristes si des policemen anglais y exerçaient leur autorité. Tant que la police y est en nombre, c’est magnifique ; mais dès que sa vigilance se relâche, l’instinct de l’amour de la liberté du Français paraît aussitôt. S’il est plus difficile de conduire une automobile à Paris que dans une autre capitale, c’est parce que les conducteurs de taxi-autos sont maladroits et mal formés, et que la police est trop nonchalante à se servir des pouvoirs qu’elle possède ».
  - Du rapport de M. Massard nous extrayons la statistique suivante :
  - Contraventions aux automobiles particulières :
  - En 1905, sur 4067 voitures, 4095, soit 100,68 0/ /o
  - — 1906 — 5058 — 8708 — 172,16 0/ /o
  - — 1907 — 6101 — 13501 — 221,28 0/ /o
  - — 1908 — 7214 — 9233 — 127,84 0/ /o
  - - 1909 — 8017 — 13718 — 171,10 0/ /o
  - Cette statistique fera peut-être revenir notre confrère sur son appréciation de la police parisienne ; en tous cas, les chauffeurs parisiens ne partagent sûrement pas l’avis du rédacteur du World.
  - L. Overnoy.
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  - La Vie Automobile
  - La circulation des troupeaux sur les routes.
  - Une décision de jurisprudence belge. — Rencontre d'une auto et d'un troupeau de vaches. — Condamnation du propriétaire de l’auto.
  - ON sait quels dangers font courir aux voituriers et aux automobilistes les troupeaux de bestiaux qui circulent la nuit sur les routes, sans que le moindre falot en révèle la présence. Ce mal ne sévit pas seulement chez nous, mais aussi en Belgique, ainsi qu’en témoigne un jugement récent que je vais vous citer, car il vaut son pesant d’or. Un automobiliste, étant tombé par une nuit noire au beau milieu d’un troupeau de vaches et ayant heurté une de ces bêtes, se vit réclamer une indemnité par le propriétaire de la vache; mais l’automobiliste dont la voiture avait été sérieusement détériorée par le choc, réclama de son côté le paiement de ses dégâts. — D’où procès. — Entre le propriétaire de l’auto et le proprétaire de la vache, M. le juge de paix de Durbuv (Belgique) n’hésita pas une seconde : il donna raison au propriétaire de la vache. Voici d’ailleurs en quels termes a statué ce jugement du 16 février 1910 :
  - « Attendu, en effet, que l’accident a été causé non pas par le bétail du demandeur, mais au contraire par le conducteur de l’automobile ; d’où il suit que l’article cité (art. 1385 du .Code,civil) est sans application dans l’espèce;
  - « Attendu que cela résulte des considérants suivants : attendu que l’arrêté royal du 4 août 1899 sur le roulage réglemente la circulation sur la voie publique des animaux de trait, de charge ou de monture, mais ne renferme aucune disposition concernant la marche sur les routes des bestiaux isolés ou formant troupeau et qu’aucun autre règlement n’édicte de prescriptions relatives à cet objet;
  - « Attendu qu’un troupeau de bestiaux peut librement circuler sur les routes et chemins, du moment qu’il n’est pas laissé à l’abandon et que son passage s’effectue normalement, sans porter atteinte aux propriétés voisines et sans causer de désordre;
  - « Attendu qu’il résulte des éléments de la cause que le troupeau du demandeur était sous la garde d’une personne âgée de 18 ans, parfaitement apte à le diriger; que ce troupeau était ramené de la pâture, qu’on n’allègue pas même que son allure fût défectueuse ;
  - « Attendu que le gardien suivait le bétail, ainsi que tout gardien le fait et doit le faire pour assurer la marche du troupeau;
  - « Attendu au surplus qu’un troupeau n’est pas assujetti à suivre tel ou tel côté de la chaussée et à n’occuper que la moitié de la largeur de celle-ci ; qu’on ne saurait davantage exiger qu’à, la tombée de la nuit on doive éclairer la marche du bétail ou préposer un ou plusieurs surveillants supplémentaires pour éviter le contact avec les véhicules; que ces précautions que rien n’impose sont absolument contraires à l’usagê et aux intérêts de l’agriculture;
  - « Attendu que tout ce qu’on est en droit d’exiger du gardien est qu’il écarte les animaux à l’approche des véhicules, afin de permettre à ceux-ci de poursuivre leur route; que> dans l’espèce, l’automobile n’ayant pas ralenti suffisamment
  - son alluc£, le temps a manqué pour écarter les bestiaux-
  - « Attendu qu’il résulte de ces constatations de fait et de droit que le demandeur peut à juste titre invoquer l’adage : Feci sed jure feci, et qu’aucune faute, imprudence ou négligence ne saurait lui être reprochée;
  - « Attendu que le fait que la voiturette du défendeur a éprouvé de multiples et graves avaries prouve que le conducteur roulait à une vive allure, bien que de son propre aveu il eût aperçu le nombreux bétail du demandeur à une distance de 13 à 15 mètres au moins d^ lieu de l’accident, distance suffisante pour qu’il eût pu immobiliser complètement sa machine ;
  - « ...Attendu d’une part que la faute est nettement éta-
  - blie du chef du conducteur de la voiturette; que cette faute est encore corroborée par ce fait que, de son propre aveu, le défendeur a aperçu d’assez loin des ombres sur la route, sans discerner si l’obstacle qui apparaissait vaguement à sa vue était ou n’était pas un troupeau; dans ces circonstances, la plus élémentaire prudence lui imposait l'obligation de freiner momentanément et de caler les roues, selon les termes mêmes du règlement sur le roulage: en agissant autrement, le défendeur s’exposait à produire un accident bien autrement grave que celui dont le demandeur a eu à se plaindre, étant donné surtout'que l’automobile, en guise de phare, n’était munie que d’une seule lanterne éclairée au pétrole;
  - «Attendu/d’autre part, que ni le propriétaire du troupeau, ni son préposé, n’ont commis aucune négligence ou imprudence quelconque à se reprocher; qu’il résulte de là que l’action reconvenlionnelle peut être victorieusement repoussée par l’axiome : qui jure suo utilur nemini facil injuriam ;
  - « ... Attendu qu’il résulte de l’enquête que le préjudice souffert par L... peut être fixé ex æquo et bono à une somme de 270 francs, soit 125 francs représentant la diminution de la valeur de la vache, 25 francs pour frais médicaux et 120 francs pour le lucrum cessons, résultant de la perte de lait... »
  - M. le juge de paix, qui est un latiniste distingué, si nous en jugeons par les citations latines dont son jugement est émaillé, nous semble avoir voulu faire un peu trop prédominer l’intérêt de l’agriculture sur celui de l’automobilisme. Il soutient un raisonnement bien spécieux, quand il dit que le fait que la voiturette du défendeur a éprouvé de multiples avaries prouve que le conducteur de l’auto roulait à une vive allure; cela prouve simplement qu’il y a eu un choc endommageant l’auto, mais cela ne démontre en aucune façon à qui incombe la responsabilité de ce choc. Ensuite, il n’est nullement exagéré, contrairement à ce qu’en pense M. le juge de paix, d’exiger qu’à la tombée de la nuit, les propriétaires de troupeaux fassent éclairer leurs troupeaux au moyen d’un porteur de falot; c’est au contraire une xnesure de prudence qui s’impose aussi bien en France qu’en Belgique.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 23 Juillet 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Moteur Renault. — L. Renault, 1D, rue .flustave-Sandoz, Billancourt (Seine). '
  - Voiture Mors. — Mors, 48, rue du Théâtre, Paris.
  - Paris. — Tmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - L,e Gérant : Paul Neveu.
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- - 10e Année. — N° 461
  - Samedi 30 Juillet 1910
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  - R[DRCeUR“CHEF *7-^3-0 U FM DE5 GRRNDô ÇlUCjUüTitOi). PCiRO_VI
  - H.DUBoD
  - E.RNtvT
  - EùîTeUK)EPRRÏ)
  - SOMMAIRE
  - Le circuit de Boulogne : Ch. Faroux. — JRevue de la Presse. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — Le carburateur-Claudel : Ch. Faroux. — Ce qu on écrit. — Ce qu’on dit. — La stabilité transversale des aéroplanes (suite): Lauret. — Recettes pratiques : D. Bellet. — L’automobile à bon marché : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — Lettre d’Autriche : Max Hellbronn. — Comment on reconnaît une voiture automobile : HoLchkiss. — Notre commerce de voitures automobiles: R. Ducasble. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Le circuit de Boulogne
  - Belles vitesses. — Grands progrès dans les rendements.
  - Voila une manifestation sportive qui tous les ans a plus de succès; j’ai pu constater la semaine dernière, à Boulogne, l’intérêt extraordinaire que suscite dans toute la région cette course de vitesse ; je dis dans toute la région, mais c’est partout : en Belgique, en Angleterre, en Allemagne, en Italie môme. Partout, enfin, oïl l’on a reconnu l’influence des courses de vitesse sur l’industrie automobile, partout, sauf en France, où le's journaux autres que les journaux spéciaux n’en ont même pas parlé.
  - Sachons d’autant plus de gré aux seuls champions maintenant de l’industrie française, aux Lion-Peugeot, que l’on voit partout où l’honneur de l’industrie française est à défendre, partout où il y a des laurier à cueillir. Ces vaillante petites voitures n’ont jamais connu la défaite.
  - A la coupe de Y Auto, comme en Catalogne, comme à la coupe de la Meuse, tout dernièrement, elles se sont distinguées, remportant tous les prix de leur catégorie et ne connaissant pas de défaillance.
  - J’ai cru devoir rendre cet hommage aux constructeurs de Valentigney avant de raconter ce que fut le circuit de Boulogne.
  - On me permettra d’associer aux éloges que nous devons décerner à ces voitures, le carburateur Claudel; que mes lecteurs ne voyent pas là la hideuse réclame, mais le juste hommage rendu aux mérites universellement reconnus de ce carburateur.
  - Le temps a été assez favorable, avec quelques averses qui paraissent obligatoires maintenant. Cependant le sol n était pas trop mauvais au moins pendant les premiers jours. Parmi les concurrents allemands, les Opel avaient une équipe formidable, la Mercédès, de Camille Jenatzy, était, comme toujours, superbe de lignes, et les
  - X
  - Benz étaient hors pair. Le moteur de la Mèrcédès de 175 X 160, est une pure merveille de mécanique. Songez que ces voitures ont atteint du 214 km. à l’heure, avec des roues de 880 X 120. J’ai eu d’ailleurs l’occasion d’essayer une de ces voitures. Je n’ai jamais connu démarrage plus doux, avec une mise en vitesse cependant plus rapide. Il y aurait là des calculs intéressants à faire pour mon ami Ravigneaux, car les données d’il y a trois ans et les données sur lesquelles on peut se baser aujourd’hui sont bien différentes.
  - C’est ainsi que Jenatzy, qui est resté le conducteur admirable de sang-froid et de témérité que nous avons connu dans les grandes courses, a fait les 500 mètres départ arrêté, en 16 secondes, et les 300 mètres en 14 s. 1/5 !
  - Son moteur, identique à celui des Zeppelin, est muni de pistons en aluminium. Les pistons en aluminium, que Sizaire et Naudin furent les premiers à employer ont des avantages assez considérables : leur légèreté avant tout, qui permet d’atteindre des vitesses linéaires insoupçonnées avant, même avec les pistons en acier embouti. Ces pistons étant coulés, on peut, par des nervures judicieusement dessinées, leur donner une grande résistance sous un faible poids. Enfin les frottements sont bien moindres qu’avec fonte sur fonte, et le rendement mécanique se trouve de ce fait augmenté. Les pistons en aluminium constituent certainement pour les moteurs de voitures de course un notable progrès.
  - Passeront-ils dans l’application courante? seront-ils adoptés sur les voitures de tourisme? Je n’en sais rien, mais c’est, après tout, possible. Combien d’inventions qui furent d’abord appliquées sur les voitures de course et qui se trouvent maintenant sur presque toutes les voitures. Je ne citerai que les roulement à billes, l'embrayage à plateaux, etc., etc.
  - Les Benz de 115 X 175 égalementavaient des moteurs merveilleux à quatre soupapes par cylindre, — deux
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  - d’échappement et deux d’admission. C’est à Benz que revient la seconde place du classement général. Heine, sur Benz de 115 X 175, fait 135 de moyenne, résultat superbe. Jœrnssur Opel, avec carrosserie de tourisme et moteur de mêmes dimensions, dépasse le 120 de moyenne. C’est un beau succès pour la grande marque Russelsheim.
  - Ajoutons à titre de curiosité que parmi le conducteurs d’une Benz se cachait, sous le nom de Hardy un prince du sang, le duc Guillaume de Bavière, frère de la reine des Belges. Cela ne montre-t-il pas l’intérêt que prennent grands et petits en Allemagne à l’industrie automobile? Le prince Henry, frèrede l’empereur, ne précède-t-il pas lui-même les concurrents de la Coupe qu’il a fondée?
  - Quand verrons-nous un ministre français honorer de sa présence une course d’automobiles?
  - D'avance nous pouvons répondre : jamais. Et c’est pour ça sans doute, que nous sommes aujourd’hui au quatrième rang, dans les statistiques. Les Etats-
  - sez-le respirer largement, agrandissez les ouvertures d’échappement, vous serez étonné des résultats obtenus », celui ci croyait que je plaisantais.
  - Les couleurs françaises étaient représentées par la « Rossel » de Gasté, les trois Peugeot de Boillot, Giup-pone et Goux, par la Corre-la-Licorne et deux Crespelle, celle de Crespelle et celle de d’Avaray, parmi les petites voitures.
  - J’ai déjà dit ce que je pensais des trois voitures des usines de Yalentigney. Savez-vous que Boillot, avec sa monocylindrique de 100 d’alésage, dépasse le 101 de moyenne? N’est-ce pas fantastique? Boillot doit d’avoir battu si nettement ses deux càmarades, à la forme de
  - l’arrière de sa carrosserie, de même que Goux doit l’augmentation de vitesse de sa 2-cylindres à la modification de ses formes avant. Le rendement des moteurs Lion-Peugeot est merveilleux, tout simplement, et bien supérieur à ceux de tous leurs concurrents.
  - La Corre-la-Licorne a fait une belle performance ;
  - En haut : GiuPPONe, 9ur Lion-Peugeot.
  - En bas à gaucho : Jenatzy junior, sur Pipe. A droite : Camille JenaTzy, sur Mercédès.
  - Unis, l’Angleterre et l’Allemagne ont maintenant plus de voitures que nous.
  - *
  - # *
  - Revenons à la course.
  - Les Belges étaient représentés par la « Pipe » de Jenatzy junior, avec moteur de 160 x 180 donnant 175 chevaux, le même moteur qui figure dans le dirigeable Ville de Bruxelles, et par une Métallurgique. Le moteur de cette voiture, fort séduisante, avait six soupapes par cylindre, quatre d’échappement et deux d’aspiration, et quelles soupapes! Quand je disais, il y a quelques années, à certain constructeur : Vous étranglez votre moteur : donnez-lui plus d’air, lais-
  - Crespelle a couru sur sa voiture de l’année dernière, sa nouvelle voiturette n’étant pas encore prête. Enfin, n’oublions pas la 6-cylindres Rossel, nettement plus rapide que l’année dernière, laquelle, quoique handicapée par suite de ses deux cylindres en plus, a fait une très belle moyenne. L’excellent Gasté l’a conduite avec un doigté parfait, sur un sol des plus dangereux.
  - Somme toute, une réunion intéressante, dont l’organisation fut parfaite. Les résultats furent intéressants, et nous devons, pour finir, adresser encore tous les éloges aux conducteurs et aux organisateurs. Et maintenant, préparons-nous pour l’année prochaine.
  - Ch. Faroux.
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  - PNEUS DE VOITURES - r
  - LA SUPPRESSION DES BOULONS DE SÉCURITÉ ^ Revue du Touring-Club de France.— Paris, juillet 1910. 4|
  - M. Maillard part également en guerre contre les boulons de sécurité. Après avoir énuméré leurs multiples inconvénients, l’auteur se demande si on peut « voter la mort sans phrases des boulons de sécurité », et, dans la négative :
  - « Peut-on les remplacer par autre chose? »
  - Pour résoudre ce problème, l’auteur étudie le rôle des fameux boulons.
  - « Ce rôle est double : les boulons de sécurité servent d’abord à empêcher l’enveloppe de tourner dans la jante, concentriquement au moyeu de la roue, c’est-à-dire dans le sens de la marche ; ensuite ils empêchent l’arrachement du pneu dans le sens latéral, au moment d’un virage par exemple, dans lequel les talons du pneu supportent tout l’effort de retenue de la voiture. Or, en règle générale, on peut admettre qu’un pneu, dont les talons sont de dureté normale et de profil absolument exact, dont les dimensions sont en rapport avec le poids et la vitesse delà voiture, et qui est monté bien gonflé sur une jante appropriée et en bon état, ne doit ni tourner ni s’échapper, même sans boulons de sécurité. Mais voilà le /u'c ! Cela fait beaucoup de conditions à satisfaire à la fois, et qui se trouvent rarement remplies; en particulier, il faut prévoir le cas d’un dégonflement toujours possible : sans boulons, le résultat en est que le pneu tourne dans la jante, arrache la valve et déchire la chambre à air. De même, il peut se produire un démontage instantané des plus dommageables. On comprend alors le nom de ces boulons « de sécurité », dont le rôle ne commence que dans les circonstances anormales.
  - Donc, puisqu’ils ont leur utilité, mais que leur suppression a été décidée en principe, il restait à trouver quelque chose pour les remplacer. C’est alors que les fabricants de pneumatiques songèrent à utiliser le corps même de la valve, en le munissant d’un dispositif de retenue efficace et assez puissant pour remplir à lui seul l’office de tous les boulons supprimés. Les « Bloqueurs », « Bloque-Pneus », « Boulons-Valves », « Plaquettes de sécurité », etc., étaient nés. Us se composent tous, en principe, d’une plaquette allongée, en un métal résistant, et qui s’adapte facilement au pied de la valve, en remplacement de celle qui s’y trouve d’habitude. Cette plaquette est munie de griffes ou de stries, tournées face à la jante et s’agrippant dans le pneu, à l’intérieur des talons, grâce à un solide boulon qui fait serrage sur la jante, à l’extérieur.
  - Bien serrée, la plaquette de sécurité est suffisante ; j’en ai fait l’expérience sur différentes roues, depuis 710 x 90 jusqu’à 875 x 105, sans avoir jamais eu aucun déboire. Quant au montage des pneus, il est simplifié : il s’opère en plaçant la chambre à air bien au rond dans l’enveloppe et en montant le tout sur la jante en un seul bloc, les deux talons à la fois.
  - L’adaptation des plaquettes de sécurité aux voitures déjà existantes se fait sans difficulté ; point n’est besoin même de changer la valve ni d’envoyer les chambres à air à l’usine, et n’importe qui peut modifier ses chambres en quelques minutes. La seule précaution à prendre est de boucher les trous laissés dans les jantes par les anciens boulons ; on le fait au moyen de chevilles de bois, entrées à force au marteau, ou mieux avec des faux-boulons, spécialement créés par les fabricants de pneus pour cet usage.
  - De cette petite étude, basée sur l’expérience, il résulte que la plaquette de sécurité est un gros perfectionnement; si son emploi peut encore être discuté pour quelques voitures très lourdes et très rapides, il est à recommander sans réserves pour les voitures ordinaires : employée concurremment avec une roue de secours et une bouteille d’air ou un gonfleur, elle permet de partir en guerre contre les ruses du pneu, le terrible çnqemi, et de limiter ses méfaits à leur plus simple expression.
  - LES DIRIGEABLES A L’ÉTRANGER L’Aéronaute. — Paris, J6 juillet 1910.
  - L’Allemagne possède, à l’heure actuelle, la première des flottes aériennes au point de vue du nombre de dirigeables. Il est intéressant, après la dernière catastrophe d’un de ses aéronats sur lequel elle fondait les plus belles espérances, de passer en revue les dirigeables dont elle dispose, comparativement à ceux qui forment chez les autres nations, Italie, Angleterre et France, l’armée navale aérienne.
  - •; Incontestablement le comte Zeppelin, qui a sacrifié son temps et sa fortune au perfectionnement des dirigeables qui portent son nom. eût mérité mieux que le dénouement fatal qui en juin dernier prouvait au monde entier que non seulement le dirigeable (même coûtant plus d’un million) n’est pas arrivé au degré que l’on doit qualifier de pratique, mais encore que, avant de vouloir assimiler le ballon à l’automobile aérienne, il est nécessaire d’attendre quelque temps encore.
  - C’est en 1899 que le comte Zeppelin lança dans les airs le premier des gigantesques navires construits d’après ses données.
  - En 1900, il connut les déceptions d’une liquidation des plus désastreuses, car non seulement la Société se sépara après avoir dépensé 1.250.000 francs, mais le dirigeable, après quelques insignifiantes sorties en juillet et octobre, mit en lumière les défectuosités de l’appareil et son inventeur se rendit compte qu’il était impossible de le considérer comme sérieux : une force de 32 chevaux s’épuisait à mouvoir une masse de 12.000 mètres cubes. Cet homme énergique continua néanmoins la lutte sans découragement, et si son œuvre actuelle ne donne point la confiance absolue, nous ne pouvons pas ne pas accorder notre admiration au tenace inventeur.
  - En 1906, le Zeppelin III qui était à peu près la copie de ses aînés, renforcé par des moteurs de 85 chevaux à l’avant ainsi qu’à l’arrière, fut le point de départ du succès, qui amena le ministère de la Guerre allemand à faire entrer dans la flotte aérienne un dirigeable de ce modèle.
  - C’est seulement en juin 1908 que les premières, excursions du Zeppelin /Vdonnèrent satisfaction à l’inventeur; en effet,le dirigeable fit un parcours de 300 kilomètres, avec retour au point de départ, en douze heures d’une marche parfaitement régulière.
  - Cette randonnée permit au comte Zeppelin de considérer la victoire même avant de recommencer une seconde lutte dans l’atmosphère qui cette fois lui valut la plus amère déception : en effet, après quelques essais en août, une violente bourrasque coucha l’appareil sur le sol, une explosion s’ensuivit et en quelques minutes le colossal navire aérien n’était plus que débris. Le Zeppelin IV mesurait 136 mètres de longueur. L’on vit alors le peuple allemand animé d’un mouvement patriotique incroyable et, en quelques jours, 8.000.000 furent recueillis en souscription nationale afin de permettre la construction de nouveaux Zeppelin pouvant réaliser les exigences du programme tracé par le gouvernement militaire allemand.
  - Les Zeppelin ne furent l’objet en Allemagne que d’un maigre crédit.
  - Il se forma alors, dans la capitale de l’empire allemand, une société qui lança deux dirigeables : le Gross et le Parsecal.
  - Le dirigeable Gross vit le jour en mai 1900 et le Parsecal fit ses essais en février 1909.
  - Le Gross mesurait 66 mètres, la nacelle une longueur de 5 mètres sur deux; une force motrice de 150 chevaux actionnait deux hélices en aluminium. Il fit une chute en mer dans le commencement de juillet.
  - Le Parsecal mesure 69 mètres de longueur, la nacelle renferme deux moteurs de 120 chevaux actionnant deux hélices tournant en sens inverse; ce dirigeable, qui est le fruit d’une dizaine d’années d’études du major allemand, a prouvé sa supériorité au point de vue endurance, en manœuvrant onze heures dans les aips sans prendre contact avec le sol.
  - L, Kap.ville,
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- - 7 faut vraiment avoir été l'un des abonnés d’un journal, et en être un des rédacteurs, pour se faire une idée exacte des quantités d’éléments qui différencient ces deux situations. J'ose affirmer, par expérience, que la première esl de beaucoup la plus confortable. Tl serait puéril d’insister, d’abord, sur le plaisir qu’on éprouve à lire un article, fût-il détestable, plulôt qu’à l’écrire, surtout au moment des vacances. Les deux besognes, quand on a l’esprit ailleurs, ne se peuvent pas comparer. On lit un mauvais article en esquissant un dédaigneux sourire, on l'écrit en ébauchant un rictus douloureux qui frapperait d’épouvante les singes les plus entraînés à la grimace. Mais ce point de vue n’est pas le seul qui fournisse un énorme avantage au lecteur sur le journaliste, et je le prouve :
  - Voici, par exemple, un des plus aimables abonnés de la Vie Automobile, M. d’Hallonet, qui suggère à notre Rédacteur en chef, dans un des derniers numéros, certaine idée que j'ose, avec une autorité d’autant plus formelle que tout le monde est de mon avis, qualifier d’excellente. Perplexe sur la question de savoir si une voiture qui, — pour un moteur de y 5 X i o5, 4 cylindres, dénommé 12 TiP — dépense 12 litres d’essence aux 100 kilomètres, et une paire de pneus aux 8.000, doit être considérée comme une ménagère économe ou comme une prodigue scandaleuse, M. d”TTal-lonet nous propose un referendum dont les treize questions rivalisent manifestement d’intérêt.
  - Pour ma part, — les rédacteurs de la Vie Automobile n’étant pas, de principe, exclus de ce referendum—je puis, pour le bien commun, répondre aux questions essentielles de notre abonné. Ma voiture, 4 cylindres de80 X 100, dénommée aussi 12 7TP., pèse, en ordre marche (y compris 2S0 kilogs de voyageurs, 5o kilogs de bagages, So kilogs d’outillage et de bandages de rechange), j.jSo kilogs. Au rayon de l’essence, elle consomme 11 litres, grand maximum, pour une vitesse moyenne et régulièrement soutenue de S0 kilomètres à l’heure. Ceci, avec son carburateur type. Mais, en substituant à ce dernier un Claudel, et en réduisant à j So kilogs le poids des voyageurs, je crois avoir battu tous les records de consommation, dans les Pyrénées, où, de
  - Pau à Puycerda, j’ai fait, strictement mesurés, 8 litres 1] 2 aux cent kilomètres, et cela sans réduire la puissance du moteur, puisque le col des Jlres, notamment, fut enlevé de bout en bout en prise directe ! "Reprises légèrement moins nerveuses, voilà tout, mais les organes d'une voiture trouvent bénéfice à cette petite objection. — Au rayon des pneumatiques, mon compte est tout aussi avouable : plus de j 0.000 kilomètres avec le même train de pneus 810 X 90, au bout de quoi deux d'entre eux, rechapés et mis à l’avant, me fournirent encore un service utile pendant 3.500 nouveaux kilomètres. Cette prouesse accomplie, comme ils présentaient la figure du pauvre Jeff ries après le match de T\eno, et je ne sais combien de hernies qui n étaient même pas étranglées, je jugeai sage de les mettre à la retraite d’office, plutôt que de les voir m’éclater au nez et me lâcher en pleine campagne comme de simples cheminots.
  - Tl faut remarquer que ces résultats, qui ont eu l’honneur d'étonner bien des gens, ne sont pas uniquement à la gloire de ma voiture. J’ai droit, moi aussi, à quelques éloges, et je les réclame même avec une impatience mêlée d’orgueil. Tl est certain que je conduis comme un jeune dieu qui aurait l’expérience du père éternel; que non content de freiner sur le velours, de prendre ordinairement mes virages dans une courbe harmonieuse, et de ne pas choisir les empierrements pour opérer de foudroyants démarrages, je me préoccupe encore d’appliquer, à mon carburateur, — dussé-je le démonter vingt fois, — le gicleur qui s'impose.
  - Mais ce n’est pas de cela qu’il s'agit. Tl s’agit de ceci:
  - La première question de M. d’Hallonet était ainsi conçue: « Quelle est la marque de votre voiture ? »
  - Or, si tous les lecteurs de la Vie Automobile peuvent y répondre joyeusement, et porter ensuite leur prose imprimée à l’usine où on les recevra, si j’ose dire, avec une considération distinguée, moi, par contre, je suis, moralement, et piteusement obligé de me taire, quitte à subir les regards sévères de mon constructeur lorsque j’irai lui acheter une soupape de rechange ou un charbon de magnéto. Je dois me taire, sous peine d’être soupçonné légitimement de me vendre à la réclame. Quel métier, tout de même !
  - Henry Kistemaeckers.
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  - Le carburateur Claudel
  - i; carburaleur à pulvérisation le plus simple que l’on J_J puisse imaginer consisterait en un gicleur clans la tuyauterie d’admission du moteur. Un tel carburateur, réduit à sa plus simple expression, pourrait parfaitement donner de bons résultats pour une allure déterminée du moteur et dans certaines conditions atmosphériques.
  - Il suffira de donner au trou du gicleur des dimensions convenables pour qu’il débile une quantité suffisante d’essence à cette allure.
  - Mais supposons que l’allure (la vitesse angulaire) du moteur varie ; voici ce que l’on constatera. Si l’allure aug-, . . essence
  - mente, le rapport en poids —^— ne restera pas constant,
  - le gicleur débitera trop d’essence ; le gicleur au contraire ne débitera plus assez d’essence si l’allure diminue et le moteur calera rapidement. C’est très fâcheux, et on aimerait mieux que le contraire eût lieu. Aux grandes vitesses angulaires, lorsque le moteur a une tendance à emballer, il est inutile de lui fournir un excès de nourriture; lorsqu’au contraire il peine,'dans une côte, par exemple, il est logique de lui en fournir un peu plus.
  - Mais on se contenterait déjà d’obtenir toujours, pour
  - toutes les vitesses angulaires, le meme rapport ——.
  - On peut réaliser ce desideratum de deux façons :
  - 1° En agissant sur le poids d’air aspiré ou sur la dépression autour du gicleur;
  - 2° En agissant sur le poids d’essence aspirée, en freinant le débit d’essence.
  - Voici le principe du premier système. Pour régulariser la dépression autour du gicleur, il faut introduire à l’entrée d’air dans le carburateur une résistance croissante pour des vitesses angulaires décroissantes. Prenons par exemple deux allures extrêmes de la courbe utile des puissances du moteur: 400 tours et 1.600 tours.
  - A 400 tours, la dépression autour du gicleur est naturellement faible ; à 1.600 tours, elle est naturellement grande. Pour la régulariser il faut, soit choisir la plus grande dépression et introduire des résistances telles qu’elle soit maintenue à cette valeur pour toutes les allures ; soit prendre comme vitesse normale une vitesse intermédiaire, et diminuer progressivement les résistances pour les vitesses supérieures.
  - On obtiendra ce résultat en plaçant un obturateur quelconque sur le passage de l’air avant son passage sur le gicleur. Cet obturateur peut être soit un boisseau, soit une valve, soit une soupape; la commande peut se faire à la main ou automatiquement (carburateur automatique).
  - En employant une soupape on peut commander son ouverture soit par un régulateur cenlrifuge, ou hydraulique, soit par la dépression même du moteur. La soupape se soulèvera d’autant plus et diminuera d’aulaut plus la résistance que la dépression dans le carburateur sera plus grande. C’est ce qu’on appelle communément le carburateur à soupape d’air additionnelle.
  - Une des réalisations les plus simples du deuxième système consiste à introduire une résistance dans le gicleur lui-mème, par exemple une aiguille qui obturera d’autant plus le passage de l’essence que la dépression deviendra plus grande. Le débit de l’essence pourra alors devenir indépendant de la dépression.
  - Le premier système a un grave défaut. Il met le constructeur dans l’alternative, ou bien de choisir comme section d’air normale une section trop petite pour les petites allures, ce qui a comme inconvénient de diminuer la cylindrée pour ces vitesses angulaires, ou bien de choisir une section moyenne, convenant à des allures moyennes, d’augmenter par une entrée d’air additionnelle le passage de l’air pour les grandes vitesses et d’abandonner lespetites vitesses à leur triste sort.
  - On peut ainsi obtenir des carburateurs donnant beaucoup de puissance, mais pas de bons ralentis, ou d’extraordinaires ralentis, mais pas de puissance.
  - C’est une hérésie que d’augmenter la dépression dans le cylindre, en un mot la cylindrée, sous le fallacieux prétexte d’augmenter ainsi la richesse du mélange. Augmentez la richesse en donnant plus d’essence, mais ne touchez pas à la cylindrée.
  - Le deuxième système est bon théoriquement, mais soulève dans la pratique de nombreuses difficultés. Ce n’est pas si simple que ça que d’introduire dans le gicleur
  - Coupe du carburateur.
  - A, corps du carburateur. — B, cuve du flotteur. — C, chambre d’arrivée de l’eau. — Y, filtre. — R, arrivée de l’assence. — N, lanterneau enfermant le gicleur. — G, boisseau.
  - Coupe du gicleur.
  - L "passage de jl’eau. — 2, passage de l’air. — 3, entrée d’air. — 4, sortie du mélange. — 5, écrou de réglage.
  - une résistance progressive et qui maintienne constant le débit d’essence.
  - Le freinage par l’aiguille que l’on enfonce plus ou moins dans le gicleur a des inconvénients que je n’ai même pas besoin de signaler. D’autres systèmes proposés n’ont pas eu plus de succès.
  - Dans le carburateur Claudel le freinage de l’essence est obtenu par un dispositif très ingénieux.
  - Le gicleur n’a d’autre particularité que d’être très long. Il est entouré d’un autre tube ou lanterneau, fermé à sa partie supérieure par une vis et percé de deux rangées de trous : une à sa partie inférieure, une à sa partie supérieure, à hauteur de l’orifice du gicleur, à peu près. Le gicleur se trouve donc isolé de la chambre de dépression.
  - L’air pénètre dans le lanterneau par les trous inférieurs, de section totale assez grande, puis il passe sur le gicleui\et sort par les trous supérieurs. C’est ce courant d air seul qui règle la dépression autour du cylindre. Dr, ce courant d’ttil’
  - débouchant!
  - pde l’entrée
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  - JLa Vie Aaitomohile
  - se freine aux grandes vitesses, obéissant à la loi générale Q — s^î gh Les faibles pressions se font sentir à peu près également dans la chambre de dépression du carburateur et dans le lanterneau; à ce moment tout se passe comme si le lanterneau n’existait pas. Lorsque l’allure du moteur augmente la résistance qu’offrent les trous supérieurs au passage du courant augmente, et ce dernier se trouve freiné
  - lanterneau est engagé dans le boisseau, lequel porte à cet effet une fente ou mortaise. Ainsi, même si le boisseau est fermé, le gicleur communique avec la tuyauterie par les trous supérieurs du lanterneau; une autre échancrure dans la partie inférieure du boisseau maintient pour toutes les posilions du boisseau une dépression convenable sur le gicleur.
  - et cela d’autant plus qu’il est soumis à de brusques changements de direction. Le courant d’air étant freiné, la dépression étant moins grande dans le lanterneau que dans la tuyauterie, l’essence jaillit en moins grande quantité.
  - On comprend qu’il soit possible de régler ce freinage par les dimensions des trous d’entrée du courant et des trous de sortie. Des séries de gicleurs ont été établies, donnant dans chaque série des débits différents aux faibles pressions et égaux aux fortes pressions.
  - On obtient ainsi un réglage automatique sans pièces en mouvement, sans ressorts, sans clapets, indéréglable et d’une grande simplicité.
  - Le carburateur muni de ce dispositif serait parfait et complet s’il s’agissait d’un moteur devant toujours donner sa pleine puissance; mais un moteur d’automobile doit pouvoir marcher à charge réduite, dans les rues des villes par exemple.
  - On réduit en général maintenant la puissance d’un moteur en étranglant l’admission plus ou moins par un papillon ou un boisseau.
  - On introduit ainsi une résistance à l’aspiration et, augmentant la dépression dans le cylindre on diminue la cylindrée utile.
  - On agit ainsi sur la quantité du mélange admis. Mais la quantité de mélange aspiré diminuant, le freinage par les trous du lanterneau perdrait de son efficacité.
  - On emploie alors le moyen bien connu
  - La partie supérieure du boisseau sert donc d’étrangleur des gaz, la partie inférieure d’élran-gleur d’air.
  - En fermant les gaz on diminue l'entrée de l’air, et on maintient ainsi la dépression nécessaire autour du lanterneau.
  - En résumé, il y a deux parties dans le carburateur Claudel :
  - 1° Un dispositif assurant la constance dans la proportion du mélange, le boisseau étant grand ouvert. Cette constance est obtenue par freinage de l’air et de l’essence dans le lanterneau ;
  - 2° Un dispositif assurant la constance du mélange pour toutes les positions du boisseau. Résultat obtenu par les mouvements conjugués de la partie inférieure et supérieure du boisseau. Réglage — Deux vis de butée munies de contre-écrous limitent le mouvement du boisseau.
  - Pour le ralenti, une vis S permet d’obturer plus ou moins un petit canal débouchant dans l’air et servant à l’alimentation du carburateur pendant les ralentis.
  - Une vis V permet d’obturer plus ou moins le passage de l’air avant le gicleur. Pour avoir plus d’es-
  - Installation du carburateur sur uü moteur Delaunay-Belleville.
  - et appliqué dans d’autres carburateurs, comme le carburateur Berliet ou le Gobron.
  - On étrangle l’air simultanément avant et après le gicleur. L étranglement est obtenu par un boisseau ordinaire,en forme d un cylindre percé d un conduit cylindrique perpendiculairement à son axe. Ce boisseau a cela de particulier, qu’il laisse libre passage au gicleur, même lorsqu’on ferme les gaz; le
  - sence on visse, et on dévisse pour appauvrir le mélangé.
  - Quant aux résultats pratiques obtenus avec ce carburateur, il me suffira de rappeler que les trois Lion-Peugeot du Circuit de Boulogne en étaient munies. C’est assez dire, n’est-ce pas?
  - Ch. Faroux.
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  - Ce quorv ccritr?.1"
  - J’ai voulu vérifier cette conséquence et ai pu dans cet ordre d’idées construire le petit chariot décrit dans le N° 440 de la Vie Automobile. Un très grand nombre d’ingénieurs, tant français qu’espagnols, l’ont vu fonctionner et jusqu’à ce jour je n’ai entendu énoncer aucune objection vraiment grave contre la possibilité de l’application immédiate de ce dispositif.
  - Voyons celles de M. Ernoult :
  - « Les chocs, mouvements du fluide, brassages et remous dans les organes de cet appareil seront, dit-il. incontestablement beaucoup plus considérables que ceux qui peuvent provenir d’un profil bien compris. »
  - « Incontestablement » me paraît un adverbe fort peu scientifique et une affirmation aussi catégorique semble provenir d’une idée préconçue plutôt que d’un examen consciencieux de la question. M. Ernoult n’ignore pas en effet que dans les turbines modernes, qu’elles soient hydrauliques ou à vapeur, on est arrivé par l'étude méthodique de la trajectoire des filets fluides et le tracé convenable des cubes, à annuler presque complètement les chocs, brassages et remous dont il parle. L’hélice motrice que je propose est également une turbine et je ne vois pas pourquoi elle ne pourrait participer des mêmes avantages.
  - Il suffit d’ailleurs de réfléchir un moment pour se rendre compte, en dehors de toute théorie que, par le fait même que les filets d’air rencontrent les pales de l’hélice sous un angle très faible, inférieur à deux degrés, la plus grande partie des chocs est évitée et que la compression qui s’exerce sur des surfaces mobiles et fuyantes ne peut être considérable. Les deux causes principales de pertes sont donc éliminées presque entièrement.
  - « Ajoutez, dit encore mon contradicteur, les pertes de la transmission, le poids du tout, l’entretien nécessaire. »
  - Si M. Ernoult avait étudié ma proposition avec autant de soin que j’ai étudié la sienne, il serait arrivé comme moi aux conclusions suivantes :
  - La résistance de l’air se fait sentir sur l’avant du véhicule. La puissance nécessaire pour la vaincre, soit T,n, doit être fournie par le moteur, par l’intermédiaire d’une transmission. Soit rt le rendement de celle-ci, c’est-à-dire le rendement combiné de la boîte des vitesses, des cardans ou des chaînes, du différentiel et enfin du propulseur constitué par les roues motrices. Soit d’autre parte, le rendement de la transmission propre de l’hélice, laquelle pourra se réduire à une paire d’engrenages. On aura donc toujours e > r). Soit enfin TV le travail résiduel de pénétration compté sur l’arbre de l’hélice. Le travail économisé sera T T
  - évidemment ——-------— qui est plus grand que T™ — TV . L’on
  - Y) 8
  - voit donc que la présence des transmissions augmente encore le gain obtenu
  - Quant au poids constitué par une hélice en bois ou en allu-minium de 60 cm de diamètre par exemple, une paire d’engrenages et l’arbre de la manivelle d’allumage renforcé, peut-il être comparé à celui qu’entraînerait le profil proposé par M. Ernoult ?
  - Où est enfin la complication et où est l’entretien?
  - La conclusion de M. Ernoult est cèlle-ci :
  - « Je pense, dit-il, qu’il fautconclure que l’application en serait « peu pratique et, en tout cas, infiniment plus coûteuse et plus « compliquée que la simple modification de forme que je pro-« pose. »
  - En est-il toujours aussi persuadé?
  - L’une des solutions en présence, la sienne, inapplicable aux
  - chemins de fer, entraîne, pour pouvoir être employée dans la construction automobile, une modification des carrosseries peu susceptible d’en améliorer le prix, le poids ou le confortable. De plus son efficacité, toujours très faible comparativement, ne sera vraiment intéressante que pour une seule vitesse résultante provenant de la composition des vitesses respectives du véhicule et du vent. Pour les autres vitesses, c’est-à-dire presque toujours, le rendement sera sans doute sensiblement moindre.
  - L’autre solution comporte simplement l’adjonction au véhicule d’une hélice, d’une paire d’engrenages et d’un arbre. La théorie et la pratique sont d’accord pour en démontrer la très; grande efficacité. Cette efficacité est automatiquement maxima à toutes les vitèsses partemps calme. Le vent contraire, au lieu, d’augmenter la résistance, fournit un supplément de puissance. L’application du dispositif préconisé peut se faire, quoique avec des difficultés et des rendements divers, à toutes sortes de véhicules mobiles dans l’air ou dans l’eau. (Dans le cas du chemin de fer cité plus haut on pourrait non seulement annuler la résistance à la pénétration, mais encore recueillir cent à deux cents chevaux supplémentaires, suivant la forme de l’avant de la locomotive, pour aider la machine à vapeur à vaincre les autres résistances à l’avancement.) L’adoption d’une hélice motrice convenable aux petits voiliers leur permettrait d’aller directement contre le cent sans louvoyer. Cyclistes et motocyclistes pourraient peut être n’être plus contraints de rester à la maison les jours de grand vent. L’aéroplane de l’avenir pourrait peut-être être muni d’une carrosserie confortable sans que celle-ci comportât une trop grande résistance à l’avancement, etc, etc...
  - Evidemment ce sont là beaucoup de « peut-être » et la plus grande partie des applications entrevues a besoin encore d’une mise au point ; plusieurs d’entre elles pourront même être tout à fait impraticables. Toutefois, étant donnés les résultats acquis, il est permis d’espérer déjà que cette idée de l’hé'ice motrice ne restera pas stérile.
  - Au moins vaut-elle qu’on l’examine. J’ai donné, avec un peu de rudesse peut-être, mais aussi avec beaucoup de sincérité, mon avis motivé sur les opinions de M. Ernoult ; dans le cas où les miennes lui paraîtraient erronées, à lui de les réfuter, non pas en manière de représailles mais en honneur à la vérité. Et si ses critiques, pour sévères qu'elles soient, sont justes, je lui devrai encore de la reconnaissance. Ai-je besoin d’ajouter que je serai très heureux si d’autres lecteurs de la Vie Automobile veulent prendre part à la discussion?
  - Veuillez agréer, Monsieur le rédacteur en chef, avec mes remerciements, l’assurance de mes sentiments de haute considération.
  - Constantin.
  - P.-S. — On parle beaucoup en ce moment d’un raid du Zeppelin au pôle. Si on lit les récits du lieutenant Shakleton et du contre-amiral Peary, il semble, étant données la vulnérabilité'de ce véhicule et la violence des blizzards qui soufflent du pôle, que cette tentative réunisse peu de chances de succès. Le traîneau, soit automobile, soit attelé, paraît être encore, dans ces régions, l’unique moyen de transport possible. L’emploi d’une hélice motrice ne constituerait-il pas, dans ces conditions, un perfectionnement? Il faudrait, bien entendu, la construire démontable. De cette façon elle ne gênerait jamais et pourrait par contre, souvent, fournir un appoint considérable de puissance : le vent n’est pas un combustible bien lourd !...
  - Ce qu orv ditTT.
  - Quelques aviateurs renoncent aux meetings d’aviation. On dit notamment que Hubert Latham, l’un des rois de la hauteur, ne Prendra plus part à aucun meeting après celui de la Baie de Seine.
  - (1) Voir Vie Automobile, n° 460, page 470.
  - Nous croyons que Latham ne fera plus, avec son monoplan Antoinette, que du cross-country aérien.
  - Eu égard à la maestria de l’aviateur, il faut nous attendre à enregistrer de belles performances.
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  - La Vie Automobile
  - La stabilité transversale des aéroplanes '
  - (Suite.)
  - Augmentation de voilureUn système assez curieux est celui de l’aéroplane Pfitzner-Curtiss (fîg. 6). 11 consiste à augmenter la voilure du côté que l’on veut soulever et de la diminuer de l’autre côté. Chaque aile se termine parun cadre en bois dans lequel peut coulisser un plan; en temps normal, chaque plan occupe la moitié de son cadre,' l’autre moitié étant rentrée sous l’aile proprement dite; par la manœuvre d'un volant, on déplace le système des deux plans vers la droite ou vers la gauche; un sort pendant que l’autre se cache sous l’aile correspondante. Il n’y a aucune raison pour que ce système ne fonctionne pas très bien, mais les difficultés de construction s’opposeront peut-être à la généralisation de son emploi.
  - Déplacement du centre de gravité. moyen qui vient à l’idée. Si un véhicule ou un canot penche à gauche, nous nous portons instinctivement à droite ; évi-d e m m e n t ce système de stabilisation serait facilement applicable à un aéroplane. Mais ce serait de l’in-conséquence que de se charger d’un poids mort qu’on déplacerait à volonté vers la droite ou vers la gauche; d’autre part, le poids utile, tant celui de l’aviateur que celui du moteur et des réservoirs, n’est pas facile à déplacer rapidement et sans effort. La simple inclinaison du corps d’un côté ou de l’autre est, bien entendu, insuffisante pour rétablir l’équilibre compromis. Aussi il ne semble pas qu’il y ait grand’chose à espérer dans cette voie séduisante au premier abord.
  - La stabilité automatique. — La stabilité automatique est en partie réalisée, comme nous l’avons dit, par une disposition convenable des surfaces sustentatrices. Il faut pour cela que l’appareil soit suspendu sous ses ailes et non pas qu’il y repose. Mais un trop grand écartement du centre de poussée et du centre de gravité n’est pas non plus sans inconvénient. D’autre part, l’expérience a prouvé (et les quelques commentaires auxquels nous nous sommes livré en expliquent à peu près le pourquoi) qu’il est indispensable d’avoir un système permettant de redresser l’aéroplane s’il s’incline d’un côté. Or, les mouvements ou réflexes nécessaires pour cette manœuvre sont de l’ordre le plus
  - (t) Voir la Fie Automobile, n* 460, page 472.
  - simple; on tire à droite sur un levier (par exemple) pour s’incliner à droite et réciproquement. On peut donc se demander s'il n’est pas possible de créer un appartil exécutant automatiquement celte manœuvre et sans nécessiter l’intervention du pilote. C’est un appareil de ce genre que nous désignons sous le nom de stabilisateur automatique. Voici les trois classes de stabilisateurs que l’on peut actuel-lement envisager.
  - 1° Pendules et appareils fonctionnant au moyen de la pesanteur. — Notre figure 7 donne le schéma d’un tel appareil. Un pendule mobile autour d’un axe parallèle à l’axe de l’appareil commande, par l’intermédiaire de renvois appropriés, les ailerons de stabilisation. Si la commande est directe, il faut que le pendule soit assez lourd et, par suite,
  - que ce soit une partie du poids utile (poids du moteur ou des passagers). Il serait peut-être encore plus simple d’avoir un pendule de dimensions réduites et de le faire agir surles ailerons au moyen d’un relais ; par exemple, les mouvements du pendule ouvrent ou ferment un robinet de commande, établissent ou coupent un courant électrique ; les surfaces stabilisatrices sont alors actionnées par de petits cylindres avec pression d’huile ou d’air, par des électroaimants ou de petits moteurs électriques, en somme par des servo-moleurs. Sur un principe analogue, on a construit un ingénieux stabilisateur qui se compose d’un tube disposé transversalement et portant à ses extrémités de petites cuvettes munies d’une membrane. Le tube est rempli de mercure qui, suivant que l’appareil s’incline à droite ou à gauche, distend ou relâche la membrane correspondante. Une des membranes actionne, par un jeu de leviers, l’admission d’huile sous pression dans un cylindre dont le piston actionne les organes de stabilisation par des renvois appropriés ; la pression de l’huile est fournie par le moteur au moyen d’une petite pompe ordinaire. L’appareil, très ingénieusement imaginé et construit par le célèbre ingénieur Donât Bénki, n’a d’ailleurs pas donné, monté sur un Blériot, tous les résultats espérés. Mais ce n’est peut-être qu’une question de réglage et de mise au point. Une grosse difficulté est de soustraire ces appareils aux influences perturbatrices des forces d’inertie.
  - C’est le premier
  - Fig. 6. — Disposition de stabilisation transversale dans l’aéroplane Pfitzner-Curtiss.
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  - 2° Surfaces sensibles. — Cette expression est la traduction imparfaite du mot allemand : « Fiihlflachen » par lequel les désigne le célèbre ingénieur Conrad. Voici le mode d’action de ces surfaces ; des surfaces ou ailerons disposés en différents points de l’appareil sont rappelés en temps normal par des ressorts dans une position telle qu’ils ne reçoivent de l’air aucune pression tendant à les faire tourner autour de leur axe de pivotement. Si l’appareil s’incline d’un côté ou de l’autre, certains ailerons vont être soumis à une pression plus ou moins considérable et actionner, par l’intermédiaire de relais, les organes de stabilisation correspondants. Ainsi, vienne un coup de vent qui tend à faire basculer l’aéroplane avant de lui imprimer une nouvelle direc-
  - Fig. 7. — Dispositifs de stabilisation automatique.
  - tion, s’il existe un plan mobile vertical A (fig. 7) ayant son axe de rotation parallèle à celui de l’appareil, et que l’inertie de ce plan soit très faible, il pourra commander, par l’inter-
  - mediaire d un relais a pression d’huile ou autre, la manœuvre du gauchissement ou des ailerons de stabilisation. Il est à remarquer qu’un relais serait nécessaire parce qu’on ne peut, sans faire intervenir une influence étrangère, réagir contre le vent en se servant de la propre action du vent.
  - 3° Gyroscope. — Les propriétés du gyroscope sont trop connues pour qu’il y ait lieu de les rappeler ici ; les toupies-gyroscopes nous ont habitués dès notre enfance aux propriétés vraiment paradoxales, à première vue, de cet appareil quasi merveilleux. Pratiquement, on sait que le gyroscope est utilisé pour la direction des torpilles, pour l’équilibre du chemin de fer monorail. On s’est demandé, dès les débuts de l’aéroplane, si la véritable solution de la stabilité automatique ne résidait pas dans l’emploi du gyroscope. Il est bien difficile d’envisager la possibilité d’installation directe d’un tel appareil sur un aéroplane; d’abord, le poids nécessaire pour qu’il soit efficace est prohibitif. Fnsuite la stabilité obtenue serait un peu excessive parce qu’elle ne donnerait pas de latitude, même pour de faibles inclinaisons d’arrière en avant et de gauche à droite; la commande des organes de direction et surtout du gouvernail de hauteur serait pénible sinon impossible. Au contraire, un petit gyroscope de dimensions réduites et actionnant par l’intermédiaire de relais (électriques de préférence) les organes de stabilisation serait réellement applicable, d’autant plus qu’il serait facile de paralyser son action, totalement ou en partie, au lieu de ne l’utiliser que pour la stabilisation transversale, etc... Aucun essai concluant n’a encore été fait dans cette voie, mais plusieurs dispositifs fondés sur l’emploi du gyroscope sont en voie de réalisation ou d’essais.
  - Bien que les organes actuels de stabilisation latérale qui se trouvent sur les aéroplanes actuels ne soient pas parfaits, ils sont très satisfaisants et ne comportent, croyons-nous, que des perfectionnements de détail. Les stabilisateurs automatiques joueront-ils un rôle ? C’est possible, quoiqu’à notre avis leur complication soit un gros obstacle. Il est vrai que les aéroplanes ne seront sans doute pas des joujoux, mais des appareils coûteux et complexes ! Toute tentative nouvelle mérite donc d'être signalée et examinée sérieusement; il faut bien des essais infructueux et des expériences malheureuses pour constituer un peu de progrès!
  - M.-A. Lauret.
  - RECETTES PRATIQUES
  - Nettoyage des cuirs salis.
  - On fera bien de commencer par un nettoyage général, étant donné qu’il y a toujours des parties des objets ou surfaces en cuir plus particulièrement salies ; et pour ce nettoyage, on fait avec de l’essence de pétrole et de la terre à foulon une pâte très liquide que l’on étendra partout sur le cuir à l’aide d’un pinceau en poils de chameau. Il faut laisser sécher sans toucher, en disposant l’objet autant que possible en plein air à cause des vapeurs d’essence qui se répandront dans l’atmosphère. La terre demeure alors à l’état pulvérulent sur ce cuir, et comme on avait eu soin delà choisir en poudre aussi fine que possible, on va pouvoir en débarrasser le cuir simplement en y passant avec soin un pinceau très doux. S’il est demeuré malgré tout une tache, ou s’il avait été nécessaire de s’attaquer à une tache isolée,
  - on pourrait mouiller d’alcool de méthylène un morceau de chiffon absolument propre et y frotter un morceau de savon de Marseille. On passera ensuite le linge sur toute la partie tachée, en étendant l’action méthodiquement autour de la tache. Finalement, on passera à cet endroit de l’alcool pur.
  - De toute manière, on fait bien ensuite, pour protéger un cuir qui a déjà été sali et nettoyé et qui de ce chef présente une susceptibilité particulière, de passer à sa surface du vernis blanc et dur.
  - Colle pour faire adhérer toile ou cuir au bois.
  - A un kilogramme de farine de blé, on ajoute 4 cuillerées à soupe de résine en poudre, et 2 cuillerées d’alun également pulvérisé; on mélange, puis on chauffe et brasse jusqu’à ce que le tout soit homogène et présente une consistance pâteuse.
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  - JL a Vie Automobile
  - L’automobile à bon marché 11
  - La motorette Terrot
  - qTi des centaines de mille de bicyclettes circulent sur les l-' belles routes de France, le nombre de motocyclettes que l’on y rencontre est en somme très faible. A quoi cela tient-il? N’est-elle pas très tentante, pourtant, cette petite machine légère, gracieuse, peu coûteuse (on a ajourd’hui une excellente motocyclette pour le prix que coûtait une simple bicyclette il y a quinze ans), d’un entretien nul ? Si le kilomètre pour un centime est une utopie en automobile, au moins pour de longues années encore, c’est la réalité pour la motocyclette, qui paye peu d’impôts (en comparaison au moins avec l’automobile), est peu encombrante, ne nécessite pas de garage spécial, peut se mettre au besoin facilement au chemin de fer, et enfin peut passer partout, dans les plus mauvais chemins et même de simples sentiers.
  - Cependant beaucoup de personnes ont goûté jadis à la motocyclette et y ont renoncé. Leurs plaintes peuvent se résumer en ces quelques mots :
  - « C’est très bien en palier mais ça ne monte pas les côtes. A la moindre côte qui se présente il faut pédaler; ou bien, si le moteurestassez fort, il montera peut-êtrela côte mais en chauffant et il faudra s’arrêter en hautpourlelais-ser refroidir. »
  - Il est certain qu’une motocyclette sans changement de vitesse ne peut pas être démultipliée convenablement en même temps pour la plaine et pour la montagne.
  - Supposons deux motocyclettes munies chacune d’un moteur l’un de 1 cheval, l’autre de 5 HP donnant leur puissance, maxima à 1.200 tours. Nous démultiplierons la première de telle façon que, avec une motocyclette de poids moyen elle puisse atteindre 50 kilomètres à l’heure en palier. Alors le calcul et l’expérience nous disent que le moteur devra donner environ 1 HP et par conséquent tourner à sa vitesse normale de 1.200 tours.
  - Avec la motocyclette de 5 HP au contraire, si on la démultiplie de façon à conserver au moteur ses 1.200 tours par minute, on atteindra une vitesse de beaucoup supérieure à cent kilomètres à l’heure, inadmissible par conséquent pour une machine de tourisme. On la démultipliera donc de façon à faire du 60 kilomètres à l’heure pour le régime de 1.200 tours du moteur, et alors, pour ne pas laisser le
  - ( I ) Article demandé par nos abonnés.
  - moteur emballer, il faudra marcher avec très peu de gaz (admission étranglée).
  - Qu’pne côte se présente maintenant. La motocyclette 1 HP ralentira et son moteur également jusqu’à caler, si la côte est assez dure et assez longue. Pour monter la côte il faudra, en pédalant, empêcher la vitesse angulaire du moteur de descendre jusqu’à la vitesse où ce dernier cale.
  - La motocyclette 5-HP au contraire montera la côte ; si elle n’est pas trop dure, il suffira de donner progressivement plus de gaz. Mais si la côte est très dure, malgré la pleine admission, le moteur ralentira et avec lui la motocyclette. Or, un moteur de 5 HP, c’est-à-dire au moins 90 millimètres d’alésage, chauffe facilement dès que le courant d’air qui le frappe diminue de vitesse. Il chauffera donc, au point parfois de provoquer des auto-allumages et toutes sortes d’inconvénients.
  - Il est vrai qu’avec une motocyclette de 5 IIP, on peut monter des côtes de 6 à 7 0/0 sans ralentir beaucoup.
  - Mais cette grosse motocyclette a un autre inconvénient. Vous connaissez tous la tentation de la vitesse ? Eh bien, quand on met entre les mains d’un motocycliste une machine démultipliée pour faire normalement du 60 kilomètres à l'heure, mais qui peut en faire 80 ou 90 en laissant le moteur emballer, c’est-à-dire en ouvrant en grand l’admission, il y a gros à parier que cette motocyclette fera plus souvent du 90 que du 60, et le moteur par conséquent 1.600 tours au lieu de 1.200. Ce moteur surmené s’usera rapidement, consommera beaucoup d’essence et d’huile ; d’ailleurs, il n’y aura pas que le moteur de surmené. Les pneus aussi souffriront; on aura beau mettre de gros pneus, on ne peut pourtant pas monter sur une motocyclette des pneus de 120.
  - En résumé, un jour le propriétaire de cette motocyclette, en faisant le compte de ses dépenses, s’apercevra qu’en somme, avec une voiturette de même force il n’aurait pas eu des frais plus élevés et beaucoup plus de confort. Et il vendra à vil prix sa motocyclette, dont personne ne voudra, pour acheter une voiturette, d’autant plus, que le premier feu jeté, on s’aperçoit vite que des vitesses de 90 kilomètres à l’heure sur deux roues ne sont pas sans présenter un certain danger.
  - Voilà donc les inconvénients de la motocyclette ancien système: ou ipsuffjsance de puissance, et alors il faut avoir
  - 14 VIE AUTOMOBILE
  - La motorette Terrot, grand tourisme, avec changement de vitesse progressif.
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  - recours trop souvent à un moteur auxiliaire qu’on aimerait mieux ne pas employer trop souvent,le moteur humain; ou excès de puissance, avec des frais trop grands et la tentation de trop grandes vitesses.
  - Toutes les gammes de puissances comprises entre celles que nous venons de prendre pour exemple, participent des inconvénients de l’une ou de l’autre. La motocyclette de 2 chevaux 1/2, par exemple, ne montera pas encore des côtes sans quelques coups de pédale, parce qu’elle est plus démultipliée que la 1 HP est plus lourde et atteindra cependant des vitesses en palier qui sont encore exagérées. Il faudrait alors redescendre la gamme jusqu’à la Moto-sacoche, que l’on peut appeler une « bicyclette avec moteur auxiliaire ». La bicyclette munie d’une moto-sacoche reste une bicyclette, à peine plus lourde, d’une consommation tout à fait insignifiante.
  - On fait avec elle du 40 en palier sans aucune fatigue et on monte les côtes avec moins de fatigue et plus vite qu’avec une bicyclette ordinaire.
  - C’est l’instrument parfait pour ceux qui veulent faire du tourisme sans fatigue.
  - Mais pour ceux qui ne veulent pas du tout pédaler et qui
  - 1, plateau de poulie fixe. — 3, plateau mobile. — 20, Coins permettant de rapprocher le plateau mobile du plateau fixe. — 8, roulements-butées a billes. — 30, arbre de commande de la vis sans fin. — 14, manette à lame flexible et à cran. — 36, corde de tension de la courroie. — 37, encoche fixant la corde.
  - cependant ne veulent pas un 5 IIP il faut autre chose. Et cette autre chose, ils la trouveront dans la molorelle Tervol à changement de vitesse progressif.
  - Les caractéristiques de cette motorette sont, en plus du changement de vitesse progressif que nous allons décrire plus loin, les suivantes :
  - Moteur -2 HP Terrot-Zedel, puissant et souple, consom-niant à peine 3 litres aux cent kilomètres, refroidi à l’air et légèrement incliné pour rendre moins sensibles les trépidations. Manettes sur le guidon, d’un maniement facile.
  - Tendeur de courroie à portée de la main permettant de tendre et de détendre la courroie même en marche. Magnéto haute tension Bosch, carburateur Zedel.
  - Le changement de vitesse progressif.
  - Comme l’indique le dessin ci-contre, le changement de vitesse consiste en une poulie extensible. Les joues de cette poulie peuvent s’écarter sous l’influence de coins, pénétrant plus ou moins entre deux bagues, montées sur billes. Ces coins sont actionnés par une tige 30 portant, à son extrémité supérieure une manette 14.
  - En tournant cette manette, fixée au tube horizontal du cadre, et bien à la main, soit à gauche soit à droite, la poulie s’agrandit ou se déroule à volonté. En même temps le câble du tendeur s’enroule ou se déroule sur la tige 30, assurant ainsi à la courroie, de façon automatique la tension en rapport avec le diamètre voulu de la poulie. Les diamètres extrêmes de la poulie vont de 95 m/m à 28 m/m. Lorsqu’on veut tendre la courroie indépendamment du changement de vitesse on appuie un peu sur la manette flexible 14 pour la faire sortir de son cran d’arrêt, et la courroie se règle à volonté.
  - En terrain plat, on marchera à la plus grande vitesse possible avec des gaz presque complètement étranglés; on s’assurera que la courroie est convenablement tendue et qu’elle ne patine pas.
  - Pour aborder une côte, on donnera un peu plus de gaz (placer la manette à mi-course du secteur), puis on diminuera progressivement la multiplication. Il faut là un peu de doigté que l’on acquiert d’ailleurs très vite. Il ne faut ni laisser le moteur trop ralentir, ni le laisser emballer; on le maintiendra autant que possible à sa vitesse de régime. (L’oreille un peu exercée est pour cela le meilleur guide.) Si la côte est longue et dure, on diminue progressivement la multiplication en augmentant l’admission des gaz.
  - La motocyclette Terrot est fournie avec un échappement libre facultatif, deux freins sur jante arrière pneumatique de 650 X 45 renforcés à l’arrière.
  - Les modèles 1909 et 1910 sont munis d’une fourche élastique, donnant une grande douceur de suspension. Les fourreaux de la fourche sont articulés sur la tête de fourche. Deux haubans, articulés à leur tour sur deux plaquettes, prenant l’extrémité des fourneaux, transmettent les chocs reçus par la roue à deux ressorts, l’un amortisseur, l’autre compensateur, et cela par l’intermédiaire d’une glissière coulissant sur un guide fixé à la direction. Le graissage se fait par un graisseur à coup de poing, visible sur la photographie. Le magnéto, comme le carburateur, comme toutes les pièces de cette motocyclette, sont facilement accessibles.
  - Avec cette motocyclette qui monte sans défaillance les côtes les plus dures (les 22 kilomètres du Mont Yentoux, avec une rampe moyenne de 9 0/0 se montent sans l’aide des pédales), qui permet de marchcrau ralenti en ville sans crainte de caler, la dépense au kilomètre ressort à 1 centime et demi environ.
  - C’est la motocyclette, nouveau système, qui fera, je n’en doute pas, de nombreux adeptes.
  - Maurice d’About.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à meme de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de W OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - .La Vie. Autoinobiie
  - Pourirîez-Vous rr\z dire?...
  - XX
  - Quel est le principe d’un embrayage hydraulique progressif? (E. Doigneau.)
  - Imaginez une pompe à eau à palettes que vous connaissez certainement. Supposez que la boîte cylindrique extérieure de la pompe soit solidaire de la transmission et que le disque intérieur, avec ses palettes extensibles, soit solidaire du moleur.
  - Supposez de plus que sur la sortie d’eau vous adaptiez un robinet permettant de fermer partiellement ou complètement la sortie d’eau Vous avez là le principe d’un embrayage hydraulique progressif.
  - Le robinet ouvert et le moteur en marche, l’ensemble fonctionnera normalement comme une pompe, aspirant de l’eau par une ouverture et la rejetant par l’autre; on pourra relier l’entrée et la sortie de l’eau par un tuyau; la pompe fonctionnera alors en circuit fermé. La très légère résistance que produira la circulation de l’eau ne suffira pas à entraîner — loin de là — la voiture. Mais fermons progressivement le robinet placé sur la circulation. La résistance éprouvée par la pompe augmentera jusqu’à entraîner la boîte de la pompe et avec elle la transmission.
  - Fermons complètement le robinet; l’eau ne pouvant plus circuler, la pompe formera bloc et la boîte de la pompe sera entraînée à la vitesse du moteur. La voiture sera embrayée. Inversement, en ouvrant le robinet peu à peu, une fuite se produit, les palettes tournent dans la boîte, dont la vitesse diminue jusqu’à ce que le robinet étant complètement ouvert, la voiture est débrayée.
  - On conçoit qu’il soit possible, par une construction appropriée, d’obtenir un entraînement très progressif.
  - Dans son principe, cet embrayage est très séduisant, surtout si, au lieu d’eau, on emploie de l’huile très fluide, qui sert en même temps de lubrifiant. Mais la construction offre quelques difficultés d’étanchéité qui ne semblent pas avoir été surmontées jusqu’alors.
  - Au Salon de Turin, en 1904, je crois, un embrayage hydraulique basé sur ce principe a été présenté au public. Tout dernièrement, au Salon de l’Olympia de Londres, un constructeur exhiba le même appareil ou à peu près, mais baptisé pompeusement « changement de vitesse progressif ». Notre Rédacteur en chef essaya de démontrer à ce constructeur que son changement de vitesse n’était qu’un embrayage, ni plusni moins. Je ne crois pas que, malgré son éloquence, Cdi. Faroux ait réussi à persuader ce constructeur et bon nombre de visiteurs de ce Salon de leur erreur.
  - Pour transformer cet embrayage hydraulique en changement de vitesse progressif, il faudrait, par un moyen quelconque, utiliser la force vive du jet d’eau produit par la pompe, par exemple dans une turbine, en un mot récupérer le travail de la pompe.
  - Ce n’est peut-être pas impossible, mais ce n’est certainement pas simple.
  - XXI
  - Quels sont les avantages et les inconvénients des roues à, rayons métalliques? (M. Uriez.)
  - Les roues à rayons métalliques ont, à mon avis, autant d’avantages et autant d’inconvénients que les roues à rayons en bois. Le bois, quand il est très sec, se contracte; quand il est humide, se détend.
  - C’est là un inconvénient.
  - Une bonne roue en bois est légère et très solide. Fille résistera fort bien aux chocs contre les trottoirs pendant un dérapage malencontreux. Mais si elle casse, c’est la panne irrémédiable. La roue à rayons métalliques se voile, mais se répare au besoin en cours de route. Jadis, les voiturettes étaient toutes, et à juste raison, munies de roues à rayons métalliques. Puis, on n’en voulut plus; la mode changea, car ce n’est qu’une question de mode. L’année dernière,on n’aurait pas admis en F’rancc une voiture à roues métalliques. C’était inesthétique. Aujourd’hui le goût change. Les nombreuses Daimler qui circulent dans Paris avec leurs roues métalliques ne sont pas laides, malgré leurs roues en fils de fer.
  - Et peut-être verrons-nous l’année prochaine des voilures françaises à roues métalliques.
  - J’estime qu’il n’y a aucune raison d’adopter ou de rejeter systématiquement les roues métalliques. Elles valent ni plus ni moins que les roues en bois.
  - XXII
  - Donnez-nous quelques détails sur le cycle Sabathé dont il est parlé dans une précédente revue de
  - la Presse. (Lieutenant de vaisseau de Pontaven.)
  - Le moteur Sabathé a les caractéristiques suivantes :
  - Alésage 220 mm.
  - Course 220 mm.
  - Vitesse angulaire 350 t : m.
  - Trois cylindres.
  - Le moteur est à simple effet et à quatre temps. Dans un cylindre porté par un bâti, fermé à sa partie supérieure par une culasse, se meut un piston à fourreau ouvert par le bas, qui porte sur sa face supérieure la pression des gaz et qui est articulé sur une bielle, laquelle transmet son mouvement à l’arbre moteur. Le cycle (cycle Sabathé) du moteur est le suivant :
  - 1er temps : Course descendante du piston, aspiration d’air pur dans l’atmosphère.
  - 2e temps : Compression de cet air pur jusqu’à 28 à 30 kg. : cm2.
  - A la fin de cette phase commence l’admission du pétrole, qui brûle à volume constant.
  - 3e temps : Course motrice; l’admission du combustible continue et la combustion a lieu à pression constante pendant une certaine partie de la course du piston.
  - 4e temps : le piston remonte, échappement.
  - Comme on le voit, le moteur Sabathé est un moleur à haute compression, comme le moteur Diesel, Diescl-Guldner et le moteur Banki.
  - La particularité du cycle Sabathé, est que le pétrole brûle aux régimes lents sous volume constant etau contraire, lorsque la pression demandée est plus grande, sous pression constante.
  - Dans le cycle Diesel au contraire, la combustion se fait toujours sous pression constante.
  - L’avantage des hautes pressions est trop connu pour que nous y insistions. Disons seulement que ces moteurs peuvent marcher avec des mélanges très pauvres sans crainte de ratés. C’est ainsi qu’à la marche à demi-charge la consommation par cheval-heure n’est pas plus élevée qu’a pleine charge, ce qui n’est pas le cas des moteurs ordinaires.
  - Nous aurons prochainement l’occasion de revenir avec plus de détails sur ce moteur.
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- - Lia Vie Automobile
  - 493
  - Chronique de la/èmairve
  - Le Meeting automobile de Boulogne-sur-Mer. — Bureaucratie.
  - Le meeting automobile de Boulogne-sur-Mer qui s’est déroulé pendant les journéesdes 20 et 21 juillet dernier a obtenu le plus éclatant succès ; le lot des engagés qui comprenait près de 40 voitures était magnifique.
  - La Coupe Franchomme. — Cette épreuve se disputait sur 7 kilomètres de route étroite, à profil de montagnes russes, avec trois virages. Sur ce parcours sinueux et acci-denté, Jenatzy a fait avec sa Mercédès du 144 kilomètres à l’heure de moyenne. Cette voiture est munie d’un 4-cylindres de 175 d’alésage et 160 de course, donnantau frein plus de 180 chevaux.
  - C’est toujours aux Allemands que reviennent les premières places : Hein sur Benzde 115x175 a fait du 135 de moyenne;
  - Jœrns, avec carrosserie de tourisme et moteur de mêmes dimensions, dépasse le 120 kilomètres de moyenne.
  - Mais il y a lieu de féliciter aussi les Lion qui avec Boillot, Giup-pone et Gorre sont toujours victorieuses.
  - Avec sa monocylindre de 100, Boillot a dépassé le 101 de moyenne. Boillot doit d’avoir battu si nettement ses deux camarades, à la forme de son arrière, comme Goux doit l’augmentation de vilessede sa 2-cylindres à la modification de ses formes avant. Le rendement intrinsèque des moteurs de Verdet et Michaux se manifeste supérieurement.
  - Il faut noter aussi la bonne marche de la Corre-le-Licorne et des deux Crespelle qui arrivent, grâce à d’heureuses modifications, à obtenir des vitesses étonnantes.
  - La Coupe Caraman-Chimay était l’épreuve la plus importante du meeting parce que divisée en trois courses : 3 kilomètres en palier, un mille en côte et 500 mètres en côte, départ arrêté.
  - Gasté avec saRosselaétélevainqueurayantîaitle meilleur temps sur 3 kilomètres pour les grosses voitures; Boillot, sur sa monocylindre, est le vainqueur pour les voiturettes.
  - Les deux frères Jenatzy, l’un sur sa Mercédès, l’autre sur sa Pipe, battent les anciens records ; Jœrns, sur Opel, remporte pour la seconde fois la Coupe Caraman-Chimay.
  - En somme, le résultat de ce meeting aura été, cette année, des plus intéressants. Il montre le progrès constant de nos voisins d’outre-Rhin. « Travaillons! travaillons! a dit notre Rédacteur en chef, qui assistait au meeting, et donnons aux nôtres ce stimulant sans pareil qu’est la course, sinon
  - 1 industrie française est perdue, perdue sans espoir et sans remède. Ne récriminons pas, ayons le courage de reconnaître ce qui est, et de regarder la situation courageusement, puis mettons-nous a l’œuvre. Le temps n’est plus aux controverses. »
  - * *
  - L Aero-Club de h rance est devenu le plus puissant des clubs sportifs,, par suite du développement énorme de la locomotion aérienne. On ne saurait trop le féliciter pour l’œuvre accomplie depuis dix ans, et tout le mérite en revient à ceux qui le fondèrent. Malheureusement, on ne
  - trouve pas dans les diverses Commissions qui dépendent de l’Aéro-Club, cette célérité qu’on penserait trouver dans un club aussi actif que l’Aéro-Club de France. La Commission d’aviation est justement très critiquée par son manque d ’ organisation. A l’heure actuelle, tout dépend de l’aviation, et par conséquent la Commission d’aviation est devenue le point direct qui s’occupe de tout ce qui dépend de l’aviation: organisation de meetings, engagement d’aviateurs, communiqués à la presse, classement des grandes épreuves, payement de prix, homologations des records, etc., et de toutes les autres questions qui en dépendent et qui sont entre les mains de ladite Commission.
  - Il faudrait donc trouver près de cette organisation cette aide qui manque à tous ceux qu’intéressent les diverses phases de l’aviation. Il faudrait surtout trouver eette célérité qui lui manque, ce qui fait qu’on attend des mois ce qu’on pourrait obtenir en quelques jours.
  - Il ne manque pas de petits clubs qui voudraient bien obtenir ce titre « utilité publique », qui est celui décrété à l’Aéro-Club de France. Ces petits clubs savent par toutes les manières se rendre utiles a ceux qui ont besoin de l’aide administrative : Petit à petit, ces clubs grandissent et se donnent une importance qui bientôt deviendra vraie.
  - Voilà pourquoi les reproches que l’on adresse à ceux qui, par leur incurie, retardent plus ou moins le développement et surtout l’expansion de la locomotion aérienne (aviation) sont justes, et on ne saurait trop recommander aux dirigeants de l’Aéro-Club de France, qui ont démontré toujours le plus grand savoir pour faire de l’Aéro-Club ce qu’il est arrivée a être, de vouloir bien mettre arrêt a une chose qui bientôt deviendrait un abus. . A. Guymon.
  - Le nouveau canon Krupp, monté sur châssis automobile, faisant des essais de tir contre les dirigeables.
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  - L,a Vie Automobile
  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Brighton, 22 juillet 1910.
  - La semaine de Bournemouth s’est terminée sans beaucoup d’éclat.
  - Quelques accidents l’ont attristée, et par contre aucun record n’a été battu. Je ne crois pas, d’ailleurs, que les aérodromes aient beaucoup de succès chez nous. L’Anglais est très sportif, mais en même temps très pratique. Ce qu’il veut, c’est qu’on lui démontre la possibilité d’utiliser un jour l’aéroplane pour la guerre, la poste, les nécessités de son commerce, ou même pour ses voyages d’agrément.
  - De voir des aéroplanes tourner en rond et abattre kilomètres sur kilomètres, cela ne l’intéresse pas.
  - Parlez-nous des voyages de ville à ville, au-dessus de la campagne, ces voyages pour lesquels nous avions un mot tout fait : les cross-country, voilà qui est intéressant.
  - Le voyage de Paulhan et de Graham-White de Londres vers Manchester a plus fait pour l’aviation en Angleterre que tous les meetings du monde.
  - C’est de ce voyage — j’y insiste au risque d’être accusé de me répéter — que date l’aviation en Angleterre.
  - Depuis, les constructeurs d’aéroplanes anglais se multiplièrent à tel point, leurs pilotes firentdes progrès si rapides, que l’Angleterre, si elle ne peut pas encore rivaliser avec la France sur ce terrain, a néanmoins réussi du premier coup une entreprise dans laquelle l’Allemagne, beaucoup plus avancée en aéronautique, a lamentablement échoué.
  - Nous avons maintenant des aéroplanes anglais qui ont de jolies prouesses à leur actif.
  - Parmi ces appareils, je signale les biplans construits sur le terrain du Royal Aéro-Club, à Eastchurch, par M. Horace Short.
  - C’est sur un de ces appareils que l’aviateur anglais Cecil Grâce exécuta récemment un vol superbe à 500 mètres de hauteur moyenne, au-dessus des navires de guerre en rade de Sherness.
  - L’appareil montra une stabilité parfaite, et son pilote M. Grâce une grande habileté et beaucoup de sang-froid.
  - Sans parler des aviateurs bien connus par tous, comme Graham White, Moore Brabazon, S. F. Cody, nous avons maintenant de très bons pilotes, comme le capitaine Gibbs, et les pilotes de monoplans, MM. Radley, Gilmond, Drenel, Alan Bayle, Lane.
  - *
  - * *
  - Votre compatriote Jacques de Lesseps a été reçu non seulement avec une amabilité parfaite par les autorités de Montréal, mais il reçut pour ses beaux vols une distinction plus rare. Les Indiens Mohawks, qui habitent un territoire qui leur est réservé près de Montréal, assistèrent à quelques vols à grande hauteur de J. de Lesseps, et furent transportés d’un tel enthousiasme pour ce descendant des compagnons de Montcalm avec lesquels ils combattirent pendant la guerre de Sept ans, qu’ils invitèrent F « homme aux grandes ailes » à fumer le calumet de paix dans leur camp. M. de Lesseps, ou Thanerahonstavaner comme le baptisèrent les Indiens, tira du calumet de paix les bouffées réglementaires et dansa les vieilles danses de jadis avec les chefs de la tribu en grand costume de guerre.
  - C’est une fête qui a dû plaire à M. de Lesseps, et l’amuser plus que les banquets et les discours, dont on abuse un peu maintenant.
  - Voulez-vous me permettre de vous raconter, à propos de banquets et de discours, une petite anecdote que nous conta Ch. Faroux, dans une conférence sur l’aviation à l’A. C. de Belgique, l’année dernière, à Bruxelles, où je me trouvais de passage ?
  - Cela se passa, il y a quelques années, aux Etats-Unis, où le Grand Prix (ou la Coupe Gordon-Bennett, je ne sais plus au juste) venait de se courir. Le soir de la course, un grand banquet réunit les organisateurs, les ingénieurs, les directeurs des maisons d’automobiles, les conducteurs des voitures classées, parmi lesquels Théry, qui, une fois de plus, avait mené une Brasier à la victoire ; il y avait là aussi l’ambassadeur de France, des sénateurs et bon nombre de « gros bonnets », comme vous dites.
  - Avant le champagne, les discours commencèrent, discours nombreux, tous prononcés en anglais.
  - Pendant ce s discours, le bon et gros Théry, qui ne comprenait pas un mot d’anglais, somnolait doucement, résigné à son sort et rêvant sans doute au plaisir de se reposer enfin, après cette journée de fatigue.
  - Le vingt-cinquième orateur en langue anglaise s’étant assis, le tour vint à un de vos compatriotes. Après s’être excusé de s’exprimer en français, il commença par ces mots : « Messieurs, je ne suis pas un orateur... »
  - — « Alors ferme ça, mon vieux », s’écria Théry, lequel, à ces paroles prononcées enfin dans une langue intelligible à lui, s’était réveillé de sa somnolence.
  - Ces mots plus qu’énergiques eurent l’effet attendu par notre champion. On rit, l’orateur s’assit et on but le champagne.
  - Que de fois, dans les banquets, ai-je regretté l’absence du pauvre Théry !
  - J.-H. Fitz-Arrol,
  - LETTRE D’AUTRICHE
  - Vienne. 24 juillet 1910.
  - Les Viennois ne sont pas encore consolés de ne pas avoir vu arriver le Zeppelin qui leur avait été promis. Ils avaient préparé une réception magnifique et avaient fait une ample provision d’enthousiasme, tout cela en pure perte. Ils ne pardonneront pas de si tôt aux dirigeables ce désappointement. %
  - D’ailleurs, tout le monde est maintenant à l’aéroplane. Les dimanches 10, 17 et 24 juillet ont vu ou verront le premier meeting d’aviation exclusivement autrichien.
  - Bien que les prix offerts fussent ridiculement faibles, le champ d’aviation de Wiener-Neustadt vit une foule bigarrée de Viennois et Viennoises. Illner, sur sa « mouette» (monoplan Etrich),fit de beaux vols, bien que son appareil soit très fatigué. C’est ainsi que Illner qui put enlever deux passagers à Buda-Pest, ne peut même plus s’élever franchement.
  - Les deux frères Adolphe et Charles Warchalowski veulent faire concurrence aux frères Farman, non pas comme constructeurs (cela viendra peut-être), mais comme aviateurs au moins.
  - Des jeunes, comme Fiedler, Klug et le capitaine Booms, réussirent quelques beaux vols.
  - Si le temps avait été favorable, nul doute que W iencr-Neustad aurait vu des prouesses sensationnelles.
  - Max Helbronn.
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- - La Vie Automobile
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  - COMERT OH RECORRRIT UflE VOITURE flOTOJJOBlüE
  - HOTCHKISS
  - M, Marque de fabrique, deux canons entrelaçés. K, Forme spéciale du radiateur. E, Essieu incurvé. S, Manette des gaz. Lu Levier de vitesse à bouton. L2, Levier de frein à renvoi. I S, Silencieux. I D, Forme spéciale du différentiel. T, Raidisseurs.
  - - - - --- --- *** -*-*- 1 111 A
  - ROTRE GOfllfllERCE DE VOITURES flUTOUlOBUiES
  - pendant le premier semestre de 1910
  - 12 millions d augmentation sur 1909
  - otre commerce est en pleine pospérité. Et ce - sont les résultats des six premiers mois de l’année, que l’Administration des Douanes vient de publier, qui nous autorisent à le déclarer d’une façon aussi affirmative. Ainsi la valeur des marchandises importées et exportées du 1er janvier au 30 juin 1910 a atteint G.367.000.000 de francs. Or, c’est la première fois qu’un chiffre d’une telle importance est enregistré pour une période de six mois.
  - En ce qui concerne notre commerce d’automobiles, nos achats ont atteint 4.000.000 de francs et nos ventes plus de 85.000.000.
  - Si nous prenons tout d’abord les importations, nous constatons qu’elles dépassent de 250.000 francs environ celles enregistrées en 1909. Cinq puissances ont augmenté leurs envois par rapport à l'année précédente. Ce sont : l’Angleterre de 600.000 francs ; la Belgique de 339.000 francs; la Suisse de 132.000 francs; l’Autriche-Hongrie de45.000 fr. et la Turquie de 3.000 francs. Tous les autres pays accusent un chiffre inférieur à celui de 1909 : Allemagne 394.000 francs; Italie 352.000 francs; Espagne34.000 francs; Etats-Unis 98.000 francs et la République Argentine 10.000 francs.
  - On voit que nos achats de voitures à l’étranger ne progressent pas démesurément. Notre industrie n’en peut etre que satisfaite.
  - Nous avons dit que nos ventes de voitures à l’étranger s’élevaient, pour le premier semestre 1910, à 85.257.000 fr. Rapproché du chiffre enregistré pendant la période correspondante de 1909, le résultat de 1910 se trouve en augmentation de 11.680.000 francs. Ainsi, après avoir connu le déficit au commencement de l’année, nous voici, a la fin de juin 1910, en avance de près de 12 millions sur 1909. N’est-cc pas un résultat merveilleux et qui prouve toute l’activité
  - qui a régné dans les ateliers de nos constructeurs au cours de la période envisagée ?
  - Les 85.287.000 francs de ventes que nous avons faites du 1er janvier au 30 juin 1910 se répartissent ainsi entre les divers pays :
  - Pays 1909 1910
  - Russie 2.303.000 fr. 2.540.000 fr.
  - Angleterre 32.833.000 — 32.566.000 —
  - Allemagne 6.741.000 — 5.222.000 —
  - Belgique 16.449.000 — 8.810.000 —
  - Suisse .. . 2.664.000 — 1.851.000 —
  - Italie 2.506.000 — 1.733.000 -
  - Espagne 1.563.000 — 1.710.000 —
  - Autriche-Hongrie. . . . 795.000 — 544.C00 —
  - Turquie 246.000 — 353.000 —
  - Etats-Unis 2.607.000 — 4.631.000 —
  - Brésil 815.000 — 576.000 —
  - République Argentine . 5.088.000 — 4.176.000 —
  - Algérie 4.000.000 — 3.429.000 —
  - Autres pays 6.675.000 — 5.466.000 —
  - Totaux 85.287.000 fr. 73.607.000 fr.
  - De cette comparaison des ventes effectuées en 1910 et 1909, il apparaît que quatre puissances ont restreint le chiffre de leurs achats : la Russie, l’Espagne, la Turquie et les Etats-Unis. Pour cette dernière, la moins-value est même assez sérieuse, elle atteint 2.000.000 de francs.
  - Tous les autres pays ont augmenté leurs achats de voitures. La valeur des camions automobiles vendus à l’étranger pendant le premier semestre de 1910 s’élève à 1.553.000 Ir. Notons que, chaque mois, les ventes de ces sortes de véhicules tendent à progresser, et c’est au Brésil, à la République Argentine et à l’Algérie que sont faits les plus forts
  - envois. Robert Ducasble
  - Conseiller du Commerce extérieur de la. France.
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- - 496
  - La Vie Automobile
  - Encore le délit de fuite.
  - La Cour de cassation décide que, pour échapper à la prévention de délit de fuite, il ne suffit pas de s’arrêter une ou deux minutes, si les circonstances de la cause démontrent que le conducteur a tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale encourue. ous avons publié, dans la Vie Automobile du 7 mai dernier, un arrêt sévère rendu le 11 novembre 1909, par la Cour d’appel de Nancy, contre un automobiliste, M. de V..., qui, après avoir renversé un piéton, avait arrêté sa machine, s’était assuré delà mort de sa victime et était reparti au bout d’une ou deux minutes; la Cour de Nancj^ avait infligé à l’automobiliste trois mois de prison sans sursis et 500 francs d’amende pour homicide par imprudence, et six jours de prison et 16 francs d’amende pour délit de fuite.
  - La Cour de Nancy décidait que le délit de fuite était certain, « attendu, disait-elle notamment, que la loi du 17 juillet 1908 n’a pu ordonner une vaine formalité; qu’admettre pareille interprétation équivaudrait à exclure de son application les accidents qui se produisent hors des agglomérations; qu’en d’autres termes, elle n’atteindrait presque jamais les chauffeurs qui voyagent sur les routes ou circulent la nuit, puisqu’il leur suffirait de s’arrêter quelques instants sur un chemin désert ou dans l’obscurité pour échapper à ses sanctions; qu’un tel résultat suffirait à condamner l’interprétation admise parles premiers juges... » M. de V...,estimant qu’il avait entièrement satisfait aux exigences de la loi du 17 juillet 1908 en s’arrêtant pendant une ou deux minutes, forma un pourvoi en cassation, et la Cour de cassation vient d’être appelée à dire son dernier mot dans cette affaire; son arrêt, rendu le 28 mai 1910, est intéressant à retenir ; en voici le texte :
  - « La Cour,
  - « Sur le moyen unique du pourvoi pris de la violation de la loi du 17 juillet 1908 et de l’article 7 de la loi du 20 avril 1810, en ce que l’arrêt attaqué a déclaré le prévenu coupable du délit de fuite alors qu’il s’était arrêté pendant plusieurs minutes après l’accident, comme si, en lui prescrivant de s’arrêter, la loi lui eût imposé l’obligation d’attendre indéfiniment, jusqu’à ce que des témoins fussent venus constater son identité ;
  - « Attendu que la loi du 17 juillet 1908 est ainsi conçue : Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui, sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de 16 à500francs, sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci. Dans le cas où il y aurait lieu, en outre, à l’application des articles 319 et 320 du Code pénal, les peines encourues aux termes
  - de ces articles seront portées au double, etc...;
  - « Attendu que celte disposition a essentiellement pour objet d’atteindre le conducteur de véhicule qui tente d’échap-
  - per par la fuite à la responsabilité qu’il peut avoir encourue-
  - « Attendu que, d’après l’arrêt attaqué, dans la soirée du 9 décembre 1908, vers dix heures du soir, sur la route de Bar à Saint-Michel, l’automobile que le prévenu conduisait passa sur le corps d’un individu et lui fit desblessures telles que la mort s’en est suivie; que l’arrêt constate que deV... aussitôt qu’il fut parvenu à arrêter sa voiture, en descendit se baissa, toucha le corps, remonta précipitamment et repartit ; qu’au lieu de poursuivre sa route sur Saint-Michel il rebroussa chemin vers Bar, en passant par plusieurs villages qu'il traversa à fond de train ; que l’arrêt constate en outre que l’accident s’est produit à moins de 500 mètres d’un village, que des témoins remarquèrent l’arrêt momentané de l’automobile, mais que celui-ci ayant repris sa marche aussitôt et disparu, c’est le lendemain matin seulement qu’on connut l'accident, dont l’auteurne fut découvert qu’après de longues recherches;
  - « Attendu que si le prévenu s’est ainsi arrêté une ou deux minutes d’après l’arrêt, il n’en résulte pas qu’il ail satisfait aux exigences de la loi, puisque toutes les circonstances ci-dessus relevées établissent que de V... a tente d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il avait encourue; que c’est donc à bon droit que la Cour d’appel a prononcé contre lui les peines édictées par la loi du 17 juillet 1908 ; qu’ainsi le moyen est mal fondé ;
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette... »
  - Si nous avons tenu à citer cette décision, c’est d’abord parce que c’est une des premières rendues par la Cour de cassation en matière de délit de fuite, c’est ensuite parce qu’elle précise l’interprétation de la loi du 17 juillet 1908. La Cour de cassation nous dit qu’il ne suffit pas de s’être arrêté pour satisfaire aux exigences de cette loi; il faut en outre n’avoir pas tenté d’échapper à la responsabilité civile ou pénale encourue. Or, si un arrêt de quelques minutes est suffisant lorsque l’accident s’est produit dans une ville ou sur une route fréquentée, en présence de nombreux témoins (cela a été décidé avec juste raison par un jugement du Tribunal correctionnel de la Seine, du 6 mars 1909), cet arrêt devient absolument insuffisant lorsque l’accident est survenu dans un endroit désert, sans témoins, à plus forte raison la nuit. Il est évident que le but de la loi de 1908 a été de permettre aux victimes de l’accident soit matériel, soit corporel, de recueillir ou de faire recueillir sur les lieux mêmes toutes les indications nécessaires à la détermination ultérieure des responsabilités. Le conducteur d’un véhicule quelconque qui vient de causer un accident agira donc prudemment en ne repartant que lorsque ces constatations seront faites.
  - Nos lecteurs nous excuseront de leur avoir parlé encore une fois de cette question du délit de fuite, mais il nous a paru utile de leur faire connaître l’état actuel de la jurisprudence en cette matière. Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 30 Juillet 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Pneu “ Le Gaulois — Bergougnan, Clermont-Ferrand (Puy-de-D.). Carburateur Claudel. — 41, rue des Arts, Levallois (Seine).
  - Motorette Terrot, 2, rue André-Colomban, Dijon.
  - Voiture Hotchkiss. — Saint-Denis (Seine).
  - Paris. — Irnp. Levé, rué de Rennes, 71.
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- - 10eAnnée. — N° 462
  - Samedi 6 Août 1910
  - wmi-iu io <»r\ r
  - CH&RLE5
  - FAROUX
  - RIDRCeURÏÏCMEF
  - L^£Jutomobile
  - _______ RE^(JioN ET T,ti^k)JJTRCiïiOK) _____
  - 47-43.0 U PO DE5 &RRNDÔ QuOUOTiNO.P&nO—VI
  - H.DUDoD
  - ERRAT
  - EùîTeUK)EFRR&
  - SOMMAIRE. Un regard par-dessus le “ Channel” : Ch. Faroux. — Revue de la Presse. — Le Roi : Michel Corday. — Pourriez-vous me dire?... — Ce qu’on écrit. — Cri d’alarme : Ch. Faroux. — La question du pneumatique : F. Cariés. — Chronique de la semaine: A. Guymon. — Courrier de l’Étranger : J.-H. Fitz-Arrol. — Comment on reconnaît une voiture automobile : Doriot-Flandrin-Parant. — Finance et industrie : E. B. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - UN REGARD PAR-DESSUS LE “ CHARNEL ”
  - Ce qu’on fait chez les Anglais. — L’œuvre intelligente d’un grand Club. — Quelques essais
  - officiels intéressants.
  - ous parlions récemment du pneu Roussillon à carcasse métallique, et nous apprenions à nos lecteurs que ce bandage était actuellement en essais sur la piste de Brooklands.
  - Notre devoir d’informateur nous engage à reproduire ici les deux certificats officiels délivrés à la suite des essais par le Royal Automobile Club d’Angleterre.
  - Certificat officiel du premier essai.
  - Deux Roussillon de 875 X 120 furent montés sur les roues arrière d’une 40-chevaux Lorraine-Dietrich :
  - Poids de la voiture......... 1.523 kgs
  - Charge moyenne transportée. . 136 »
  - Poids total . . . 1.659 kgs
  - La voiture roula à une allure moyenne de 66 kil. 500 à l’heure.
  - Les pneumatiques étaient gonflés à une même pression de 6 kgs 5 par centimètre carré.
  - Résultats. — Après 1.416 kilomètres, le pneu arrière intérieur creva. L’examen de l’enveloppe révéla la rupture de plusieurs fils d’acier de la carcasse. Ces fils avaient crevé la chambre à air. La bande de roulement était intacte.
  - Après 2.512 kilomètres, l’autre enveloppe fut crevée par un clou; à ce moment la bande de roulement était attaquée en certains endroits.
  - Une nouvelle chambre à air fut montée, et après une distance totale de 4.288 kilomètres, la bande de roulement fut complètement usée.
  - Voici maintenant les résultats du deuxième essai :
  - Certificat officiel du deuxième essai.
  - Deux Roussillon de 875 X 120 furent montés sur les roues arrière d’une 24-chevaux Lorraine-Dietrich :
  - Poids de la voiture ....... 1.440 kgs
  - Charge moyenne transportée. . 130 »
  - Poids total . . . 1.570 kgs
  - La voiture roula cà une allure moyenne de 38 kilomètres à l’heure.
  - Les pneumatiques étaient gonflés à une même pression de 6 kgs 5 par centimètre carré.
  - Résultats. — Le pneumatique intérieur couvrit 10.400 kilomètres et le pneumatique extérieur 10.470 kilomètres sans aucun arrêt involontaire ni aucune crevaison.
  - A ce moment, de son propre gré, le propriétaire de la voiture arrêta l’essai.
  - A la fin de l’essai, la bande de roulement était usée par endroits.
  - Disons-le sans ambages : ce deuxième essai est magnifique.
  - L’essai à Brooklands appelle toutefois deux remarques :
  - En premier lieu, et contrairement à ce qu’on pourrait penser, le sol de l’autodrome est mauvais, beaucoup plus préjudiciable aux bandes de roulement qu’une route macadamisée.
  - En revanche, il est certain qu’un essai de cette sorte est totalement dépourvu de démarrages violents et de coups de freins énergiques.
  - Quoi qu’il en soit, et je le dis comme je le pense, l'essai du Roussillon est bon. Ce qualificatif paraîtra un peu faible, dans une époque où la débauche d’adjectifs laudatifs est chose courante ; mais il a le mérite d’être sincère.
  - ' *
  - * *
  - Les deux testimonials que je viens de reproduire et
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- - A 98
  - JLa Vie Automobile
  - (l’analyser m’amènent à vous signaler tout l’intérêt des documents de ce genre. Le Bulletin officiel du Royal Automobile Club d’Angleterre contient, dans chacun de ses numéros, des certificats de ce genre : ils offrent une sérieuse garantie.
  - On sait qu’un des meilleurs certificats — sinon le meilleur — fut obtenu par une Daimler à moteur sans soupapes; avec notre constant souci d’impartialité, mentionnons cependant le récent certificat délivré à une Napier.
  - Il s’agissait d’une 60-chevaux, 6-cylindres, 127 d’alé. sage sur 127 de course. (Ne yous étonnez pas de voir les Anglais si réfractaires au moteur long ; tous leurs règlements de Brooklands sont à la cylindrée). Cette voiture
  - pesait :
  - Charge sur l’essieu avant. . . . 918 kgs
  - — — arrière. . . 931 »
  - Charge transportée.............. 375 »
  - Poids total. . . 2.3ui kgs
  - Carrosserie double-phaéton, entrée latérale.
  - Surface frontale de résistance à l’air : 1 mq. 30.
  - La voiture parcourut 1.300 kilomètres, entièrement en grande vitesse, à l’allure moyenne de 33 kilomètres à l'heure (les règlements de police n’autorisent pas au delà).
  - La consommation officiellement contrôlée fut de 14 litres aux 100 kilomètres.
  - A l’issue de l’essai sur route, la voiture fit à Broklands un essai de vitesse sur un kilomètre qui fut parcouru à l’allure moyenne de 122 kilomètres à l’heure.
  - Et voilà ! avouez que ça n’est pas mal. Nous pouvons d'ailleurs en tirer indirectement quelque vanité. Cette voiture Napier était munie d'un carburateur Zénith, qui est lui, bien français.
  - Mais voici au moins aussi bien et cette fois il s’agira d’une voiture française : il ne me déplaît pas, au surplus, de terminer cette rapide revue sur une note consolante.
  - Une 12-chevaux Chenard-Walker entreprit récemment un essai officiel pour une marche sans arrêt de moteur
  - de Londres à Edimbourg.
  - Moteur 4-cylindres de 75 X 120.
  - Charge sur essieu avant...... 537 kgs
  - — — arrière ... 519 »
  - Poids transporté............. 315 »
  - Poids total .... 1 371 kgs
  - Carrosserie Torpédo.
  - Surface frontale de résistance à l’air : 1 mq. 80.
  - Consommation constatée : 101. 520 aux 100 kilomètres, lté bien! ruais cela aussi est excellent.
  - Ah! si tous les Français savaient vouloir!
  - *
  - # *
  - A propos de la prochaine coupe du prince Henri, laquelle, disait-on, « doit se courir en Angleterre l’année prochaine », qu’on me permette de remettre les choses au point. Si l’annonce de cette promenade automobile a provoqué une certaine émotion en France, c’est que l’historique et le règlement de cette épreuve étaient mal connus,
  - Comme le dit par ailleurs notre correspondant de Londres, il n’y a pas de coalition Anglo-Allemande contre l’industrie française.
  - Quelques mots d’historique et quelques articles du règlement vous le prouveront.
  - En février dernier, lors d’un séjour officiel en Angleterre, le prince Henri de Prusse, frère de Guillaume II, vit le prince Francis de Teck, le colonel Holden et diverses autres personnalités. Au cours de leur entretien furent jetées les bases d’une épreuve réservée aux gentlemen des clubs des deux pays. Quand le prince Henry quitta l’Angleterre, à la fin de février, l’accord de principe était conclu.
  - La Vie Automobile examina dès cette époque la Situation.
  - Il n’y avait pas lieu de nous alarmer. Prenez connaissance du règlement, et vous verrez :
  - Le Litre officiel de l’épreuve est :
  - Coupe du prince Henri/ pour commémorer le couronnement; du roi Georges. Les Allemands engageront cinquante voitures, et les Anglais également.
  - La seule condition est que les conducteurs soient membres des Clubs d’Allemagne ou d’Angleterre : on ne parle pas de la nationalité des voitures : un Allemand peut conduire une voiture anglaise, un Anglais peut conduire une voiture française ou italienne...
  - Le règlement dit encore que cette manifestation, cette promenade, j’y insiste, a un caractère « purely social and amateur ».
  - Que les Allemands caressent l’idé d’en faire autre chose, c’est possible et probable, et c’est trop naturel
  - Pour nous, nous n’avons qu’à suivre avec intérêt l’épreuve, sans nous émotionner, puisque le procédé est loyal et pas discourtois.
  - Ne faisons pas comme le chien du jardinier qui n’aimait pas sa soupe, ne la mangeait pas, mais grognait terriblement quand l’un de ses congénères s’approchait de
  - I écuelle. c. Faroux.
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  - La maison Renault ne construit pas de moteurs sans soupapes
  - Nous avons décrit dans notre dernier numéro un brevet pris par M. Louis Renault pour un moteur sans soupapes.
  - II est bien évident qu’en publiant celte description nous n’avons pas voulu laisser supposer que les usines de Billancourt abandonnaient la construction du moteur à soupapes qu’elles perfectionnent, au contraire, toujours davantage.
  - La vérité c’est que M. Louis Renault ne reste étranger à rien de ce qui touche l’industrie automobile; que, chercheur en même temps qu’expérimentateur, il étudie avec méthode les avantages et les inconvénients de toutes les dispositions mécaniques nouvelles.
  - Tout en apportant sa contribution personnelle à l’étude du nouveau problème, son opinion personnelle à l’heure actuelle est que le moteur à soupapes ordinaire possède seul les qualités de simplicité, de facilité de conduite et de résistance à l’usure qui permettent de le mettre entre toutes les mains et d’en obtenir un long et excellent service.
  - C’est pour cette raison que, soucieuse de ne livrer à sa clientèle que des voitures échappant à toute critique, la maison Renault continuera à monter ses châssis avec le moteur qu’elle a su rendre irréprochable à tous les points de vue,
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  - LES TAXES EN ANGLETERRE Motor Car Journal. — London, juillet 1910.
  - Le Motor Car Journal nous conte comment, en Angleterre, les juges ont tranché un dilïérend survenu entre le fisc anglais et un particulier, M. Laceby, ingénieur mécanicien à Strea-tham, au sujet de la taxe à payer, par ce dernier, pour sa voiture.
  - La question intéressera, nous l’espérons, ceux de nos lecteurs qui, possédant une voiture automobile, l’utilisent à la fois pour leurs affaires et pour leur plaisir. La loi anglaise dit clairement que seules sont exemptes des droits, les voitures exclusivement destinées à un service commercial et portant visiblement la raison sociale et l’adresse des employeurs. Le Conseil du Comté de Londres ayant cité M. Laceby pour avoir circulé avec un véhicule automobile ne possédant pas la licence qui justifie du payement de la taxe, M. Burton Ward, représentant le défendeur, allégua que du moment que la voiture n’était utilisée que dans un but commercial — en l’espèce, le transport du pétrole ou du défendeur lui-même, lorsqu’il se trouvait appelé, souvent à plusieurs milles de distance, pour un accident ou ... une simple panne — il n’y avait donc pas lieu d’exiger le payement d’une taxe pour cette voiture qui réunissait les conditions requises pour bénéficier de l’exemption.
  - L’avocat général soutint, au contraire, que la voiture n’était pas gréée exclusivement en voiture de commerce et qu’elle pouvait être employée comme voiture de promenade. Le juge M. Francis a admis la thèse de l’avocat général et M. Laceby s’est vu condamner à deux guinées d’amende et aux dépens.
  - EN L’AIR! EN L’AIR!
  - Touring' Club de Belgique. — Bruxelles, juillet 1910
  - En l'air! En l’air! Une heure en l’air! Tel sera bientôt le cri à la mode de toutes nos plages et stations de villégiature; les touristes de tous crins et de tous poils seront sollicités et harcelés par ces'appels des pilotes de l’air, appels qui rappelleront les fameux : En mer! En mer! Une heure en mer! de certaines plages réputées.
  - De nombreux véhicules aériens, à la disposition des amateurs de voyages en plein ciel, leur permettront soit de contempler la masse tantôt calme, tantôt grondante de la mer, soit de planer au-dessus des tapis si variés des plaines sans fin, soit de s’approcher et de surplomber les cimes les plus fières.
  - En l’air! En l’air! Des appareils, gracieux comme des mouettes, rapides comme des hirondelles, ne tarderont plus de fendre en tous sens les vagues aériennes, emportant sous leurs ailes les amateurs des grands spectacles de la nature... Instants inoubliables !
  - Les bulletins et revues des agences de voyages, des sociétés touringuistes, seront bientôt remplis d’annonces de voyages par air, et le Touring Club de Belgique, à brève échéance, insérera dans les colonnes de son organe des envolées de ce genre exécutées sous la direction d’un capitaine de route :
  - « Dimanche... juillet 1912, le Touring Club organise un voyage aérien dont l’itinéraire est le suivant :
  - « Bruxelles (plaine d’Etterbeek), Ostende, Dunkerque, Calais, Douvres, île de Wight avec retour par Douvres, Calais, Lille, Mons, Bruxelles.
  - « Départ à 6 heures du matin. Escales à Ostende, à Calais, & l’île de Wight et à Lille pour reprendre éventuellement de 1 essence et faire l’examen des appareils.
  - « Rentrée le soir à Bruxelles.
  - « Un déjeuner sera servi à l’île de Wight. »
  - Quelques sceptiques ne vont pas manquer de s'écrier : « Utopie! Folie! L’aviation ne sera jamais qu'un sport à la portée de quelques audacieux ! »
  - D autres lecteurs, goguenards, d’un air entendu, en souriant,
  - ne vont pas manquer de dire : quelle bonne « zwanze » ! » Zwanze! Folie! Utopie! Soit.
  - Mais, je vous en prie, examinons un peu la question.
  - Le l-± octobre 1897, un homme, qui s’appelait Ader, au moyen d’un appareil simulant un énorme cfiseau, sous l’impulsion d’un moteur, fait une envolée de deux cents mètres. Malheureusement, peu de temps après, l’inventeur meurt et les choses restent stationnaires pendant un temps assez long.
  - Néanmoins, les esprits continuent à travailler, et les utopistes et les illuminés de cette époque cherchent sans trêve.
  - Santos-Dumont, le premier en Europe, parvint à renouveler, vers la mi-septembre de 1906, l’épreuve d’Ader, mais en employant un appareil d’un dispositif tout différent. Le premier vol ne couvrit que quelques mètres, mais, quelques jours après, le bond chronométré eut plus de quatre-vingts mètres!
  - Exploits qui maintenant apparaissent enfantins, mais qui à ce moment étaient vraiment remarquables : la voie ouverte par Ader était retrouvée et, dès cet instant, l’essor de ce nouveau genre de locomotion ne s’arrêta plus.
  - Les Farman, les Delagrange, les Blériot, en 1907 et 1908, s'efforcent de conquérir le royaume de l’air ; mais les frères \\ right, qui, depuis 1903, dans le calme des plaines de Dayton, en Amérique, cherchaient, étudiaient, et s’exerçaient à voler, vont éclipser tous les aviateurs français. Wilbur Wright, appelé en Europe, va au Mans et au camp d’Auvours étonner le monde par ses exploits.
  - Le 31 décembre 1908, cet aviateur clôt l’année en volant pendant près de deux heures et demie : progrès vraiment prodigieux depuis les premiers bonds de Santos, qui avaient été faits à peine deux ans plus tôt.
  - On voit que l’aviation a procédé par pas de géant et cette progression ne s'arrêtera pas : juste un an plus tard, M. Farman vole pendant près de quatre heures et demie !
  - Pendant la série triomphale des vols de W. Wright, deux faits, appelée à avoir dans la suite des conséquences importantes, sont accomplis. Farman, le 30 octobre, prend son vol à travers champs et va, par dessus les obstacles, du camp de Châlons au camp de cavalerie, sur une distance de 27 kilomètres ; Blériot, à son tour, à bord de son monoplan si gracieux, s’envole le lendemain en ligne droite de Toury à Artenay.
  - Le tourisme aérien venait de naître et le monument commémoratif, à Artenay, de 1-exploit de Blériot, servira d’extrait de naissance à oette nouvelle manifestation du tourisme, laquelle n’a pas cessé de compter à son actif de nombreux exploits : c’est Latham et Blériot qui franchissent la Manche, de Calais à Douvres, suivis par l’aviateur J. de Lesseps, et il y a quelques jours par Rolls, qui fait la traversée aller et retour; c’est Paulhan, Latham, Cody, Farman, Sommer et combien d’autres, dont l’énumération serait trop longue, qui effectuent de longues randonnées à travers ciel, au-dessus des villages et des champs ; c’est le comte de Lambert s’évadant de l’aérodrome de Juvisy, pour aller doubler la tour Eiffel par-dessus Paris. Enfin, tous nous avons encore à la mémoire le fameux duel White-Paulhan, pour conquérir lè prix offert par le Daily Mail à 1 aviateur qui couvrirait l’énorme distance de 300 kilomètres entre Londres et Manchester.
  - Les longs voyages n’effraient donc plus les hommes oiseaux; le souffle puissant du vent ne les arrête pas et la hauteur ne leur donne pas le vertige : tels des aigles audacieux, Paulhan et Latham vont planer à plus de 1.000 mètres d’altitude.
  - Enfin, dernière caractéristique de l’aéroplane : il est susceptible d’emporter des passagers. Les voyages à deux et même à trois sont déjà très nombreux et comportent de notables durées. Rappelons à cet effet que nôtre compatriote Daniel Kinet, le 8 avril dernier, s’est promené dans les airs, avec un compagnon, pendant près de deux heures et demie. Non content de cet exploit, le même aviateur vient, au moment où j’écris ces lignes, de s’élever avec un passager jusqu’à 500 mètres d’altitude-
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  - Tous ces faits ne préparent-ils pas, d’une façon remarquable, la voie au tourisme aérien, et peut-on encore crier à l’utopie?
  - L’aéroplane, dès à présent, est le merveilleux instrument du voyage c’est l’oiseau qui, à tire-d’aile, va parcourir le monde, franchissant mers, plaines et montagnes. Rien n’arrètera son élan, et demain on restera étonné en se rappelant que les hommes-oiseaux n’ont pu tourner en rond dans des aérodromes restreints, tels des chevaux de cirque dans leur petit manège circulaire.
  - Symptôme caractéristique : dès à présent, des sociétés sportives organisent des circuits considérables ! Quel progrès, en quatre années, et à quel magnifique développement n’assisterons-nous pas à courte échéance ! Tous les espoirs sont permis : le rêve d’aujourd’hui devient réalité du lendemain.
  - De l’air! de l’air ! et gaîment des bandes d’aéroplanes à deux, à trois et même à quatre places, sous la conduite d’un capitaine, s'envoleront vers des pays nouveaux, vers la mer enchanteresse, vers la montagne superbe...
  - Mais sera-t-il possible de voyager suivant son caprice, de n’obéir qu’à sa fantaisie et d'aller à travers nues et zéphyrs sans aucune préoccupation?... Certaines routes aériennes ne s’imposeront-elles pas au même titre que nos voies terriennes pour véhicules? Le doute n’est pas possible : les appareils, fatigués, à bout de force, faute d’essence, ont besoin d’atterrir pour se reposer, pour être réparés ou pour être ravitaillés. Des lieux d’atterrissage et de départ, des hangars de garage et des endroits d’approvisionnement leur seront nécessaires... Les voies devront donc être dressées de façon que les voyages puissent s’effectuer avec le minimum d’aléas; elles seront donc en corrélation avec certaines directions terrestres imposées.
  - Dès à présent les organismes s’occupant de sport ou de tourisme aérien devront se préoccuper de cette préparation et s’évertuer à créer le plus possible d’endroits où l’on pourra trouver abri, provision et champ propice aux départs et aux atterrissages, car l’appareil-oiseau est prêt; il ne demande plus qu’à s’envoler, mais ce qui l’empêche de partir, c’est le manque de voies aménagées et soigneusement repérées.
  - Ce n’est là, d’ailleurs, qu’une des faces du vaste problème que la locomotion aérienne demandera de solutionner : la question du droit aérien ne sera pas une des moins importantes et celle des relations internationales exigera une mise au point assez délicate Avant peu, la police du vol aérien devra nécessairement attirer l’attention du législaieur et il serait utile de lui préparer ses voies.
  - UN SERVICE AUTOMOBILE DE LONDRES A BRIGHTON The Automobile owner. — Londres, juillet, 1910.
  - Une nouvelle entreprise a été inaugurée le mois dernier par le départ d’une 60HP de l’Hôtel Métropole de Londres : le but était l’Hôtel du même nom à Brighton. Chaque dimanche a lieu un service régulier d’aller et retour, et il paraît que si l’inno-
  - vation réussit, on étudiera les moyens d’appliquer le service en semaine. On se souvient que plusieurs tentatives avaient été faites entre Londres et Brighton, mais, soit que les prix demandés fussent trop élevés, soit que le voyage en automobile ait paru trop fatiguant — et de fait, quiconque a tenté un voyage un peu long en automobile ne tient pas à recommencer — la tentative n’a été couronnée d’aucun succès.
  - La nouvelle entreprise a lieu dans des conditions infiniment meilleures. C’est S. F. Edge qui en est le créateur, et le véhicule une limousine-salon de type Pulman sur châssis 60 HP six-cylindres Napier.
  - M. Edge n’a pas encore fait connaître les prix qu’il a établis, mais il est à présumer qu’ils sont sensiblement inférieurs à ceux qu’en location ordinaire on demandait pour le même voyage.
  - Il est, en effet, certain qu’avec une voiture louée dans les conditions habituelles, le louageur s’arrange à sa guise pour le temps et choisit sa route, tandis qu’avec un service à heures fixes, le louageur n’est plus qu’un entrepreneur de transport ordinaire.
  - Quant à dire exactement comment on a fait pour abaisser le prix de revient, nous ne le pourrions guère. J’ajouterai qu’on a proposé de faire conduire la voiture par des amateurs bien connus. Si nous en jugeons d’après notre expérience personnelle, nous nous demandons avec crainte ce que deviendrait le voyage si la voiture tombait entre les mains d’un amateur bien connu « un peu nerveux » ?
  - NIVEAU INDICATEUR A DISTANCE POUR RÉSERVOIRS A ESSENCE
  - The Automotor. — Londres, juin 1910.
  - L’Auto moto r décrit un niveau à essence nommé Handy (commode), qui permet d’indiquer en un point quelconque de la voiture, la hauteur exacte de l’essence dans le réservoir, mesurée dans le plan médian de ce dernier. L’appareil se compose essentiellement d’un tube en U, faisant fonction de manomètre et contenant un liquide manométrique quelconque, dont l’une des branches communique avec l’espace vide du réservoir, tandis que l’autre se prolonge en un tube coudé qui plonge dans l’essence dé ce réservoir, jusqu’à une petite distance de son fond. Sur ce dernier tube est branchée une petite pompe à air.
  - Pour se rendre compte du volume de l’essence contenue dans le réservoir, il suffit de refouler, à l’aide de la pompe, de l’air dans le tube coudé. Cet air agit d’une part sur le manomètre, de l’autre, sur la surface de l’essence, dans l’intérieur du tube plongeant et, comme sa pression dépend uniquement de la hauteur dont ce tube est immergé dans l’essence, il s’ensuit que cette hauteur est indiquée par la dénivellation du liquide manométrique dans le tube en U. Ce dernier liquide peut d’ailleurs, être choisi à volonté et, lorsque sa densité est différente de celle de l’essence, il suffit de corriger la hauteur observée en la multipliant par le rapport des densités des deux fluides-
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  - LE ROI
  - Notre éminent collaborateur Michel Corday vient de publier chez Charpentier et Fasquelle, et sous ce titre : les Casseurs de bois, une série d’études touchant le monde des aviateurs. On y retrouvera les qualités si précieuses qui ont assuré à Michel Corday une si belle place aupre-mier rang des lettres françaises : une écriture toujours impeccable, une philosophie saine et vigoureuse, une curiosité aiguë des possibilités de demain, une tendresse aussi, doucement émue.
  - De la nouvelle œuvre de Michel Corday, nous sommes heureux d’extraire la nouvelle que voici .
  - uAisn Cagnard reçut l’invitation à déjeuner du roi d’Il-lyrie, il plissa le front et se gratta les cheveux sous sa casquette. Il était très embête. On peut être le roi de l’air
  - sans avoir l’habitude de cours. Sacrédié de sacrédié... Comment se tirer de là ?
  - Pas moyen de refuser. On était au deuxième jour de la semaine d’aviation de Numarest, la capitale de l’Hlyric, semaine dont Cagnard faisait tous les frais. Lisez qu’il en palpait tous les prix. Non, il ne pouvait pas se défiler, faire une crasse au souverain de l’endroit.
  - Mais quelle barbe ! On a beau avoir été contremaître dans une usine d’autos, ce n’est pas en grattant sur un moteur qu’on apprend les pirouettes et les ronds de jambe. Vrai, u l’école des pilotes, on devrait vous enseigner les belles manières. C’est très joli de savoir décoller vite, virer sec, atterrir dans un mouchoir. Mais puisqu’on est appelé, pai
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  - le temps qui court, à fréquenter des majestés, on devrait aussi s’entraîner à ce métier-là.
  - Bah ! le mieux était d’y aller gaiement. Il en avait vu bien d’autres. Bouffer chez un roi, ce n’est pas plus terrible que de couper l’allumage à mille mètres. Faut un commencement à tout. Et puis, ça lui servirait : il se ferait la main sur un monarque de second ordre. Des fois que, plus tard, le tsar ou le kaiser l’inviterait.
  - Le moment venu, Cagnard aborda donc crânement l’obstacle. Comment s’habille-t-on pour croûter au palais ? Il n’avait pas d’habit, pas de smoking. La belle affaire ! Il mettrait ce qu’il avait de mieux, son veston des dimanches. Par là-dessus, une cravate d’un rouge éclatant, des croquenots vernis à faire cligner des yeux. Si le roi n’était pas content !...
  - Désinvolte, il passa devant la sentinelle qui, le schako sur les sourcils et le fusil raide au long du corps, montait la garde au seuil du palais. Mais à peine s’engageait-il sous le porche qu’une sorte d’amiral tout chamarré bondit d’une loge comme un chien de sa niche. Il prononça des paroles impérieuses. Cagnard n’y comprit rien. Mais il lui fourra son carton sous le nez. Aussitôt l’autre s’apaisa et requit un soldat du poste afin d’accompagner l’invité du roi.
  - — Hein? Ça lui en a rodé un clapet, déclara le pilote satisfait.
  - Au côté de son compagnon, il traversait une immense cour pavée, chauffée à blanc par le soleil de midi.
  - — Dis donc, mon vieux, demanda Cagnard, est-ce qu’il fait aussi chaud que ça tous les jours, dans ton patelin?
  - Mais le soldat ne pipait pas. Il ne comprenait même pas le français. Paysan va !
  - Au faîte d’un perron, un deuxième pipelet, plus chamarré encore que le premier, accueillit l’aviateur. Il portait une chaîne d’or au cou et un sabre au flanc. Drôle d’idée de traîner un bancal pour tirer le cordon. L’homme à la chaîne lut encore le carton, puis, d’un geste noble., indiqua un escalier, si large qu’on aurait pu le monter en biplan. Trois grands coups de timbre tombèrent dans le silence.
  - — Chouette, on annonce bibi, murmura Cagnard.
  - Il grimpa. Un tapis doux comme de la mousse couvrait les marches de marbre. Partout des plantes et des statues. Au palier, un troisième larbin, en gants blancs et culotte courte, salua d’un petit signe protecteur.
  - « Celui-là est à la coule », pensa-t-il.
  - Il le suivit. Ils traversèrent une antichambre blanche, toute en glaces, comme un café ; puis un billard, d’un sérieux et d’un cossu de cathédrale. Enfin, ils s’arrêtèrent dans un salon. Mais quel salon ! Même au musée, même au théâtre, on ne voyait pas si beau. Cagnard fit entendre un claquement de langue admiratif. Il voulut féliciter le larbin du goût de son patron. Mais la culotte courte avait disparu.
  - Tant qu’il avait fallu monter à l’assaut, le pilote avait crâné. Mais maintenant qu’il était dans la place, tout seul, sa belle assurance le lâchait. Il restait debout, immobile, car, dans cette pièce-là, les sièges n’étaient pas faits pour s’asseoir, ni les tapis pour marcher.
  - Une question surtout le préoccupait. Comment appeler le roi ? Il ne connaissait personne dans la ville. Et il n’avait emmené avec lui que son mécano qui, évidemment, ne pouvait pas lui être d’un grand secours dans la circonstance. Disait-on Sire, Majesté, Altesse? Si on l’appelait monsieur, il se froisserait.
  - Et comment le saluait-on? Révérence, poignée de main? U lui semblait bien que le comble de l’élégance consistait à balancer agréablement le haut du corps, en glissant en même temps la semelle sur le plancher, à la façon d’un frotteur. Mais il n’en était pas très sûr.
  - Uc roi... Cagnard le reconnut, l’avant entrevu la veille au>ÿ
  - tribunes. Il était en veston. Bonne affaire. Et puis, il parlait français. On pourrait s’entendre. Dame, tout en complimentant l’aviateur, il gardait bien des airs de grand chef, de monsieur qui a des moyens. Mais il ne pouvait pas s’en déshabituer d’un coup, cet homme. On l’avait élevé comme ça. Et malgré tout, il y aurait du bon, si l’on déjeunait dans le tête-à-tête.
  - Le tête-à-tête... Ah ! bien oui! On était une douzaine à table. La reine, d’abord, et des chambellans, et des aides de camp, des tas de gens pincés, lisses, glacés à frapper les carafes. Le pauvre Cagnard avait beau se dire que la reine ressemblait à la patronne d’un petit bistro de Billancourt, il en perdait tout de même la direction.
  - Sûr, qu’il n’était pas dans son équilibre pendant le repas. Vous parlez, qu’il avait les grosses sueurs. Et pour tout. De quel couvert se servait-on, pour les hors-d’œuvre ? De la petite fourchette à deux pointes, du couteau d’argent ? Il en avait toute une trousse, devant lui. Et où replaçait-on son outillage ? Sur la nappe, ou dans l’assiette? Et puis des déveines. Ainsi, les tranches de jambon étaient mal coupées dans le plat. Elles tenaient ensemble. Quand on en tirait une, il en venait quatre.
  - A tout moment, il manquait de pain, dont on lui donnait des lichettes de rien. Et c’était aussi embarrassant d’en redemander que de rester le couvert en l’air. Autre supplice, de sculpter les os avec la fourchette et le couteau, au lieu d’y mettre franchement les doigts. A chaque instant, il tremblait de les faire sauter au milieu de la table. Puis la reine, sa voisine, s’avisant de lui poser une question tandis qu’il buvait, il faillit s’étrangler pour lui répondre. Ah ! ce qu’il avait envie de se faire la paire!...
  - Enfin, on apporta des bols d’eau chaude, où trempaient des violettes. Chacun fit sa petite toilette. Les mains, la bouche. Pourquoi pas les pieds ? C’était assez dégoûtant de se laver à table. Mais Cagnard était vague. L’émotion, la gêne, les vins qu’il avait humés au petit bonheur dans l’escouade de verres alignés devant lui, tout cela lui composait une sorte d’ivresse morne et de vertige sans joie.
  - Quand il quitta la salle à manger, la reine à son bras — c’était roulant ! — une seule idée fixe émergeait de son esprit troublé comme un pilône dans un brouillard : ouf ! c’était fini.
  - Cependant, une heure plus tard, Cagnard s’élève en lentes spirales au-dessus de la ville à bord de son biplan. Sa mémoire s’éclaircit au vif de l’air. Il revoit ses épreuves, sa gaucherie, les sourires pincés des chambellans, les regards amusés qu’échangent à la dérobée les souverains. Ce qu’il a dû gaffer. Ce qu’on a dû se payer sa tête. Bon sang ! Il en rougit, rien qu’à se souvenir. Tout de même, ce n’est pas juste, des différences pareilles, et que les uns soient élevés dans du coton, et les autres à la dure...
  - Mais il se penche. A cinq cents mètres au-dessous de lui, toute la ville est dehors. Au flanc des collines environnantes, des files humaines descendent, ruissellent, qui vont grossir la foule et l’acclamer à l’atterrissage.
  - Et une pensée l’éclaire et le dilate. Lui aussi, on l’ovationne, et mieux qu’un souverain ! Qand on l’applaudit, ce n’est pas par habitude, c’est pour lui-même, pour son énergie, pour son sang-froid, pour son courage. Lui aussi, il a un trône, fait d’un bout de sapin, c’est vrai, mais un trône qui vole. Son sceptre est son volant. Et lui, il a vraiment les peuples à ses pieds. 11 a le pouvoir. Il règne... Alors pourquoi se frapper, se croire inférieur, pour quelques singeries de salon qu’on ne sait pas ?
  - Et, regaillardi, vengé, Cagnard s’apostrophe gaiement :
  - — Mais, mon salaud, c’est toi le vrai roi !
  - JÆ, Corday,
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  - Pourrïez-Vous n^e dire?...
  - XXIII
  - Y aurait-il un véritable intérêt à pouvoir faire varier à. volonté la compression d’un moteur?
  - Quel intérêt? (M. Dezaux.)
  - Actuellement, pour ralentir le moteur ou pour le faire accélérer, on étrangle ou on ouvre en grand l’admission. Ce réglage (sur la quantité de mélange admis) a un inconvénient. En étranglant l’admission, on augmente la dépression dans le cylindre, par conséquent on diminue la compression notablement. Or, l’allumage du mélange (qui reste, grâce au carburateur, d’une richesse à peu près constante) se fait mal au-dessous d’une certaine pression. Par exemple, l’allumage se fera mal ou pas du tout au dessous de 2 kilogrammes de compression. Le moteur, en ralentissant, perdra de la puissance jusqu’au moment où il n’en aura plus assez pour vaincre les résistances mécaniques, frottements, etc., etc. Alors il calera.
  - Si on pouvait maintenir la compression constante, soit en faisant varier le volume de la chambre de compression, soit en faisant varier la course, on pourrait, surtout avec l’allumage par accumulateur et bobine, obtenir des ralentis tout à fait extraordinaires.
  - Gela permettrait à une voiture de marcher dans les rues de Paris, par exemple, en prise directe à l’allure d’un homme. De plus, avec un pareil moteur la consommation par cheval-heure à demi-charge ne serait pas plus grande qu’à pleine charge. Ceci serait d’une grande importance pour toutes les automobiles circulant dans une grande ville comme Londres, Paris, Berlin, etc.
  - En dehors des villes, sur les routes, où l’on demande en général au moteur de donner son maximum de puissance, on pourrait marcher en palier avec un grand rapport de compression et un mélange pauvre, quitte à diminuer ce rapport de compression et augmenter la richesse du mélange lorsque le moteur ralentirait, dans une côte par exemple. Le moteur, ralentissant (les boisseaux d’admission grand ouverts) on sait que les cylindres se remplissent mieux; avec un rapport de compression
  - volume du déplacement du piston \ volume de la chambre de compression/ moindre, on obtiendra donc une compression néanmoins suffisante.
  - Un pareil moteur consommerait fort peu en palier, puisque pour chaque régime on pourrait lui donner la compression et le mélange les plus convenables.
  - Le tout est de savoir si la complication qu’entraînerait la variation de la compression serait compensée par assez d’autres avantages — ceux que nous venons d’énumérer — pour rendre ce moteur pratique. C’est là une question de construction.
  - XXIV
  - Que sont devenues les voitures à six roues ? Ont-elles échoué? Pourquoi? (M. Dumont.)
  - Vers 1906 ou 1907, quelques châssis à six roues firent leur apparition, excitant la curiosité du public. On vanta beaucoup d’abord les avantages de ce système. Les techniciens s’accordèrent à reconnaître au châssis à six roues (genre Brillé, Darracq-Serpollet, Borderie, etc.) des avantages concernant la capacité, la direction et la suspension.
  - Le premier et plus important est la capacité. Un châssis
  - à quatre roues permet une charge plus forte qu’un châssis à
  - six roues pour le même poids total porté par chaque roue. Cela a une importance considérable, car on sait que l’usure des pneumatiques avec bandages caoutchouc plein augmente très rapidement avec la charge.
  - Le deuxième argument en faveur des voitures à trois essieux avec l’essieu du milieu moteur réside dans son petit rayon de virage. L’essieu avant et l’essieu arrière étant tous les deux directeurs (commande à bielles articulées), on conçoit que la voiture puisse tourner dans un rayon très petit.
  - Le troisième argument des partisans des voitures à trois essieux était la douceur de la suspension. Ces deux derniers avantages étaient très réels; malheureusement, le premier n’était pas aussi grand qu’on a bien voulu le dire, et, en tous cas, pas assez grand pour contrebalancer la complication très réelle de la construction et le prix de revient plus grand.
  - Pour tirer tout le bénéfice possible des deux roues supplémentaires, il fallait répartir uniformément la charge sur les trois essieux; alors les deux roues supplémentaires déchargeaient les quatre autres. Malheureusement, les roues motrices exigent une certaine charge, au-dessous de laquelle l’adhérence devient insuffisante. De toute façon, il faut donc charger les roues motrices d’un certain poids (d’autant plus grand que le moteur est plus pùissant). Il ne sert donc à rien de le décharger par deux roues supplémentaires. Les roues rrïotrices ne peuvent pas être soulagées.
  - Voilà pourquoi les châssis à six roues ont échoué.
  - XXV
  - Quel est le record de vitesse pour six cylindres?
  - (F. Burns.)
  - Le record du monde des 6- cylindres est détenu par une voiture Thames 60 HP environ, depuis le 5 novembre 1909, à Brookland. Voici les vitesses atteintes :
  - 50 milles en 32 m. 50,90 s., soit à raison de 91,32 milles par heure.
  - 100 milles — 1 h. 6 m. 53,49 s. — 89,70 milles par heure.
  - 150 milles — 1 h. 44 m. 30,16 s. — 86,70 milles par heure.
  - 200 milles —*2 h. 17 m. 56,36 s.— 87,01 millesparheure.
  - Ce qui donne, en une heure, 89 miles 892 yards; en deux
  - heures> 173 milles 810 yards; en trois heures, 261 milles 1.653 yards.
  - Ces chiffres sont ceux donnés par le Boyal Automobile Club de Grande-Bretagne.
  - Traduit en mesures françaises, cela fait: pour 91,32 milles par heure, 146 kilomètres 96 à l’heure.
  - 89 milles 892 yards à l’heure fait du 143,97 kilomètres à l’heure.
  - Ces records sont encore debout.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0j0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- - La Vie Automobile
  - 503
  - Çe qu orv écritT?.
  - Les progrès de l'aviation; comment les stimuler?
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - J’ai toujours aimé la logique, d’abord pour elle-même, et parce qu’elle est proche parente de la raison, ensuite parce que c’est toujours très amusant de la voir triompher dans tous les cas, même quand on a l’air de nier son existence. En voulez-vous un exemple? L'aviation nous le fournira.
  - Plusieurs constructeurs se sont mis à établir des aéroplanes en se donnant comme première condition de les faire le plus petit et le moins encombrant possible. C’est leur droit strict, et certainement une noble initiative. Comment pensez-vous qu’ils devaient procéder?
  - On pourrait croire qu’ils s’inspireraient des grandes lois de la construction aérienne, et que, pour construire un appareil à faible surface portante, ils chercheraient à le faire rapide, puissant et, par conséquent, lourd et robuste. Mais ce serait mal connaître ces amis du paradoxe.
  - Au lieu de rechercher la vitesse qui permettrait d'emporter un poids utile considérable avec une surface d’ailes extrêmement réduite, ils se sont efforcés de le faire le plus léger possible, c’est-à-dire de concevoir un aéroplane donnant le poids utile minimum.
  - Mais ce n’est pas tout. S’inspirant de ce principe qu’une feuille de papier étendue est évidemment moins encombrante que lorsqu’elle est pliée, ils ont tous fait des monoplans !
  - C’est pour cela que mon admiration pour eux ne connaît pas de bornes. Quoi de plus banal, pour arriver à un but quelconque, que de mettre tous les atouts dans son jeu? Ils préfèrent nous donner une belle leçon de crânerie, en ne craignant pas d’augmenter la difficulté, et je ne désespère pas de les voir un jour essayer de réaliser l’appareil le plus minuscule du monde, en s’imposant comme conditions premières, de lui donner 40 mètres d’envergure et 50 de longueur.
  - *
  - * *
  - Un constructeur, pourtant (il est vrai que c’est l’un des plus éminents ingénieurs de la partie) semble vouloir tirer l’aviation de la stagnation où elle se trouve depuis déjà longtemps. Cette opinion vous étonne peut-être ? Et l’évolution si rapide dont on nous entretient si souvent?
  - Le scepticisme est peut-être une très mauvaise chose, mais on ne se refait pas. Les perfectionnements, je demande à les voir ; un aéroplane actuel ne diffère pas de ceux d'il y a un an et possède, sur ses aînés de 1908, un seul avantage : le dispositif de stabilité latérale, gauchissement ou ailerons, qui a été pris aux Wright. Mais j’hésite fort à appeler progrès le fait, pour un pilote toujours plus audacieux, de découvrir dans son appareil plus de qualités qu’il n’en soupçonnait.
  - Aussi, j’ai été agréablement surpris de voir ce que Blériot a exhibé à Reims. La voix de la raison s’est enfin fait entendre.
  - *
  - * *
  - On peut se demander pourquoi les progrès de l’aviation sont si lents. Les raisons en sont bien simples.
  - Tout d’abord, il n’y a rien à attendre des petits inventeurs; je n’en veux pour preuve que l’impression pénible qu’on éprouve à visiter leurs stands dans toutes les expositions. Leur place n’est pas là. Qu’ils inventent des boutons de faux-cols, des tire-bouchons ou autres instruments aussi utiles que perfectionnés, c'est parfait. Mais qu’ils laissent aux techniciens ce qui demande des connaissances techniques.
  - Mettons tout au mieux. Imaginons un bon mécanicien qui se met a construire un aéroplane. Il n’est pas besoin d être prophète pour deviner qu’il fera un appareil avec, peut-être, quelques commandes ingénieuses, mais qui ne différera que par des dispositions de détail des types antérieurs. Ces types se valant sensiblement, le nouvel appareil, bien au point, les vaudra également et nous aurons, de ce fait, une fort belle jambe !
  - Une des causes de la stagnation, c’est la quantité d’ignorants
  - qui s’en occupent. J’ai vu des gens qui construisaient, dans un hangar, un oiseau bizarre, et qui « démontraient » ses qualités futures avec des raisonnements si naïfs qu’on ne savait qu’y répondre.
  - Mais, si l’on doit déplorer que tant de passionnés emploient leur temps et leur argent pour se ménager des déboires, il est impossible d’y remédier. Il n’y a malheureusement qu’à laisser faire.
  - Ce dont on doit s’étonner, c’est que bien des bons techniciens piétinent, eux aussi, avec entrain. Il vient tout de suite à l’esprit que, seul, un manque d’audace peut en être la cause.
  - Cependant, à y réfléchir, je me demande si les ingénieurs sont bien responsables de cet état de choses.
  - L’aviation est, aujourd’hui, une industrie exploitable. Les commanditaires, en exigeant des bénéfices, paralysent la réalisation des conceptions audacieuses. Ils ne se rendent pas compte qu’ils agissent ainsi contre leurs intérêts, qu’en conservant leur construction banale les bénéfices ne seront jamais bien gros, qu’une crise peut très bien arriver bientôt, causée par le nombre trop grand de pilotes pour des meetings toujours en déficit, ou par les déboires des enragés qui voudront obtenir trop tôt des résultats pratiques. Il faudrait donc qu’ils ne recherchassent pas trop le bénéfice immédiat, et la sagesse leur conseille d’essayer de prendre une bonne avance.
  - Mais on ne peut espérer leur faire comprendre qu’il y a, dans toute science appliquée, de grandes lois qui régissent son évolution, et qu’en aviation ces lois permettent d’affirmer que l’avenir est à l’aéroplane lourd, puissant, rapide. J’espère que la preuve que Blériot vient d’en donner avec ses petits appareils robustes et rapides va enfin éclairer leur lanterne.
  - ♦
  - * *
  - Partant de ces principes, le premier facteur du progrès, c’est l’argent, et je suis persuadé qu’on atteindrait le 200 à l’heure avant peu si un prix suffisant était mis en compétition.
  - Mais il faudrait une somme considérable pour couvrir les frais tout en laissant un beau bénéfice. Jusqu’ici, les prix créés pouvaient être gagnés par un aéroplane bien au point, mais sans lui apporter le moindre perfectionnement. Il serait temps de changer l’orientation des règlements.
  - Je lisais dernièrement qu'on demandait un prix pour le moteur d’aviation. Pourquoi faire, grand dieu ? Le moteur est peut-être la seule chose qui ait progressé, et, depuis que l’on construit des moteurs à explosions, on doit commencer à s’y connaître. Quels résultats espérer d’un concours ? Aucun progrès important ne s’y révélera. Quant au meilleur moteur, nous le connaissons tous.
  - Et puis, tous les constructeurs engageront des 50-chevaux, puissance à laquelle on ne s’attardera pas longtemps, je l’espère, car il y a déjà trop de temps de perdu.
  - *
  - * *
  - Il y a un moyen d'accélérer l’évolution de l’aviation que je crois meilleur que la création de prix. Pourquoi nos généreux mécènes ne chercheraient-ils pas à contribuer plus directement au progrès de l’aéronautique?
  - Mettant à profit les travaux des savants qui se sont efforcés de prévoir dans quel sens et de quelle manière se fera l'évolution leur est-il impossible de réaliser ces conceptions ? Il y a beaucoup d’ingénieurs qui, avec des capitaux, s’en chargeraient. Soyez sur qu’on arriverait ainsi à des résultats fort beaux, et facilement exploitables. Les bénéfices pourraient servir à couvrir les premières dépenses, à stimuler ceux qui les ont déjà produits, pour de nouvelles recherches, dont ils couvriraient largement tous les frais. Ne croyez-vous pas que cette méthode, assez analogue à celle de Franklin pour faire la charité, soit supérieure au système actuel de fondation de prix?
  - Réfléchissez-y. Je donne cette idée pour ce qu’elle vaut, mais je crois qu’aucune objection ne résiste à un examen approfondi.
  - Lex.
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  - tua Vie Automobile
  - .Lal Vie Àutomobiié
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  - Il faat qae les Constpueteatf's français organisent “ Qnelqae Chose ” en 1911
  - YA ous avons réuni, sur cette double page, quelques photo-JLf graphies que nous soumettons aux réflexions de nos lecteurs.
  - Voici deux voitures — une Mercédès et une Opel — deux victorieuses d’hier qui méritent toute notre attention. Sans inutiles dithyrambes, les légendes qui les concernent exposent ce qu’elles ont fait et de quoi elles sont capables.
  - Sachons reconnaître ce qui est : de tels rendements méritent tous nos éloges. Ils dénotent une étude sérieuse et réfléchie de tous les délicats problèmes que soulève l’éta-blissement d’un moteur à explosion et ils montrent comment les pires difficultés ont été vaincues.
  - La principale, à ces grands régimes angulaires, consiste à alimenter convenablement la cylindrée, en même temps qu’à assurer une rapide et complète évacuation des gaz brûlés.
  - Question de soupapes, dira-t-on? Sans doute, mais cela est bien vite dit.
  - Dans l’augmentation des diamètres de soupapes, on est bien vile arrêté par des difficultés d’ordre constructif; il a fallu avoir recours à des solutions spéciales.
  - Chez Mercédès, on a adopté deux soupapes d’admission et deux d’échappement, disposées symétriquement de part et d’autre de l’axe du cylindre et commandées par en dessus.
  - Chez Opel, nous trouvons au sommet de chaque cylindre une énorme soupape d’admission qui prend toute la place disponible; quant à l’échappement, il s’effectue par quatre larges orifices.
  - Ah ! que voilà des moteurs qui respirent bien ! Est-ce à dire cependant que les soupapes multiples ont l’avenir pour elles ?
  - Je ne sais, et encore que nous puissions revendiquer la priorité, puisque c’est en somme l’école Lion-Peugeot (toujours la coupe des voiturettes) qui triomphe ici, j’ai quelque idée que nous devons attendre beaucoup des soupapes doubles concentriques.
  - Pour une fois, le moteur d’aviation aura rendu quelque chose à son père, le moteur d’automobile.
  - Nous aurions tort de mépriser les progrès accomplis par nos voisins ; au surplus nous devons bien y venir nous-mêmes un jour où l’autre.
  - Si actuellement les Allemands tiennent une si belle place dans la bonne construction automobile, ils le doivent uniquement à la course.
  - La course est la meilleure école, croyez-moi. Rappel-
  - lerai-je pour mémoire ce que nous lui devons. Dans la métallurgie des progrès - tels que les plus optimistes n’auraient osé rêver. Grâce aux
  - des progrès dans la technique du moteur lui-même, l’adoption de la longue course et tous les avantages qui en découlent.
  - Les dernières courses ont montré l’importance de la forme de la carrosserie sur la vitesse, question pour laquelle j'ai longtemps bataillé. Et si les soupapes multiples semblent encore réservées aux voitures de course, les pistons en aluminium ont déjà été appliqués avec succès sur des voitures rapides de tourisme, parl’Auto-Mé-tallurgique en particulier.
  - Oui, la course est la meilleure école et si en 1911 les nôtres n’organisent rien, ni courses, ni concours.
  - La Voiture BUICK (américaine) qui a gagné toutes les épreuves du meeting] d’Indianopolis
  - Moteur à quatre cylindres de llOx 160, soupapes par en dessus. Forme en obus de la carrosserie, Cette voiture conduite par Burman a couvert le mille (lG0ü"’32) en 38"35 (vitesse moyenne : 151 kilom. à l’heure) et a gagné le Trophée des 100 milles en 1 heure 20'35"64'" (moyenne de 120à l’heure);
  - La Voiture OPEL conduite par Jœrns triomphatrice à. Ostende et à, Boulogne-sur-Mer
  - Moteur à 4 cylindre de 115 d’alésage et 175 de course; 5 soupapes par cylindre, une d’admission par en dessus et quatre d’échappement par côté. Roues métalliques. A noter que la carrosserie de cette voiture, tout en respectant les cotes des épreuves allemandes, est très confortable. La voiture atteint 150 en pallier.
  - courses on a triplé la résistance des aciers, on a trouvé des alliages d’aluminium aussi légers que l’aluminium pur et avec cela malléables, se travaillant facilement, donnant de belles coulées.
  - Les bronzes phosphoreux, des anti-frictions nouveaux.
  - Nous leur devons encore les embrayages métalliques à disques, les roulements à billes, ou tout au moins, la généralisation de leur emploi, les jantes amovibles. Enfin nous leur devons
  - Meeting de Boulogne. e- Vue générale au départ.
  - c’est aller, de gaîté de cœur, au-devant du pire danger.
  - Mais, dira-t-on, cela coûte cher, une épreuve publique, et en définitive , c’est le client qui paie.
  - Bon ! une usine fait 2.000 voitures et dépense deux cent mille francs par an pour les courses, c’est déjà une somme.
  - A ugmenta tion de 100 francs par châssis, je le vois, mais je vois aussi des progrès dont le client bénéficie ; une amélioration de 1 pour cent dans le rendement a tôt
  - fait de restituer au client les 100 francs déboursés en plus.
  - Mais le châssis est-il vraiment augmenté de 100 francs? la maison vend plus de châssis, et diminue ses prix de revient. Donc...
  - D ailleurs, regardez en Allemagne ; voyez Mercédès, Benz, Opel, tous trois florissants et disant avec un parfait accord : C est aux concours que nous devons celle prospérité...
  - J’ai rencontré mardi dernier un constructeur français, l’un des plus grands...
  - — Faroux, m’a-t-il dit, vous allez crever votre tambour , à force de jouer toujours le même air.
  - — Je continuerai cependant, ai-je répondu, jusqu’à ce que vous m’entendiez... J’estime que mon métier ne consiste pas seulement à gagner de l’argent.
  - La MERCÉDÈS qui a gagné la coupe du Tsar
  - Moteur à 4 cylindres de 96 d’alésage et 156 de course : quatre soupapes par cylindre, deux d’échappement et deux d’admission, toutes par en dessus et commandées par culbuteurs. Radiateurs nids-d’abeilles en coupe-vent. Cette voiture avec quatre personnes à bord dépasse le 120 en palier. Elle était conduite par Willy-Pôgge.
  - — Et vous avez raison, m’a répondu mon interlocuteur. Mais nous avons entendu, croyez-moi. Un peu de patience seulement, et vous le verrez.
  - Attendons donc, mais le temps presse.
  - Ch. Faroux.
  - Dans ma lettre sur le circuit de Boulogne, j’ai dit, par erreur, que le conducteur Hardy, alias duc Guillaume de Bavière, frère de la Reine des Belges, pilotait une voiture Benz. C’est une voiture Métallurgique qu’il fallait lire. Le Prince est en effet un fidèle client des constructeurs de Marchienne, et c’est sur une Auto-Métallurgique qu’il a participé aux circuits d’Ostende et de Boulogne, de même qu’aux différentes coupes du Prince-Henri.
  - Puisque je parle de l’Auto-Métallurgique, je citerai un petit détail qui montre le souci qu’a cette maison de satisfaire sa clientèle : depuis plus de deux ans, ces constructeurs munissent, en effet, leurs voitures de tourisme rapide de pistons en aluminium.
  - C. F.
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  - La Vie Automobile
  - La question du pneumatique
  - GEJitre peut paraître un peu prétentieux, mais je tiens à déclarer tout de suite que je n’ai nullement la prétention d’avoir résolu cette question, la plus épineuse et la plus délicate qui soit. Je me contente de poser les termes du problème, et j’avoue que je compte un peu sur les abonnés et lecteurs de la \ie Automobile pour nous aider à le résoudre.
  - Tout d’abord il me semble, que pour mettre un peu d’ordre dans nos idées, il faut distinguer les pneumatiques pour voilures légères et les pneumatiques pour grosses voitures.
  - Définissons, pour les besoins de notre cause, la voiture légère, une voiture pesant en ordre de marche moins de quinze cents kilogrammes et incapable de dépasser 75 kilomètres à l’heure en palier. La grosse voiture sera alors celle pesant plus de quinze cents kilogrammes en ordre de marche et capable de dépasser largement le 75 en palier. Ceci dit pour la clarté du reste.
  - Pour la voiture légère, le pneumatique tel qu’il est peut suffire. Je ne veux pas dire qu’il soit parfait et que les fabricants de pneumatiques n’aient plus qu’à se croiser les bras. Assurément non, mais enfin on peut aujourd’hui, en partant sur des pneus en bon état, être certain de faire quelques milliers de kilomètres sans encombre; les éclatements, en effet, deviennent maintenant de plus en plus rares.
  - Mais on ne peut en dire autant avec une grosse voiture. Si vous partez avec votre 60-chevaux pesant en ordre de marche 2.500 kilogrammes, même sur pneumatiques neufs de 935/135, vous n’êtes pas sûr d’aller de Paris à Trou-ville avec votre paire de pneus sans éclater. Le pneumatique tel qu’il est, même le gros pneumatique, n’est donc pas suffisant pour les très grosses voitures. II faut autre chose. Voilà pourquoi j’ai commencé par diviser la question en deux.
  - Pneumatiques pour voitures légères
  - En somme, le problème se résoud à ceci : Comment faire pour réduire le plus possible la dépense en pneumatiques?
  - D’abord, quelle est la dépense moyenne en pneumatiques, suivant le type de voiture? On comprend qu’il nous est assez difficile de répondre à cela et c’est à nos abonnés et lecteurs que nous nous adressons. M. le Comte d’Hallonet a bien voulu nous communiquer les chiffres suivants :
  - «Voiture 12 HP,pesanten ordre de marche 1.350kilogrammes, incapable de dépasser le 70 en palier. Pneus de 810-90 lisses à l’avant ont fait 5.830 kilomètres, sans rechapage, n’ont jamais éclaté, seraient encore susceptibles d’être rechapés.
  - « A l’arrière, pneus de 810-100 à nervures. Ont fait à l’heure actuelle 8.700 kilomètres environ à l’arrière,viennent de remplacer des pneus avant qui ont été mis provisoirement de côté. Ils roulent encore. »
  - Le prix des pneus avant était de 118 francs la pièce, celui des pneus arrière de 170 francs.
  - On voit donc que les pneus avant reviennent dans cette voiture à 2 fr. 02 les 100 kilomètres (chacun), et les pneus arrière (parce que sans doute de meilleure qualitéi à 1 fr. 95. Il est vrai que ni les uns, ni les autres n’ont encore dit leur dernier mot.
  - Nous pouvons donc calculer approximativement que la dépense en pneumatiques par 100 kilomètres, de notre abonné, est de 7 à 8 francs environ.
  - Est-ce une moyenne ? est-ce beaucoup ? est-ce peu ?
  - Voilà ce que demandait le comte d’Hallonet M’est avis, en considérant que les pneus ARpeuvent encore faire à l’avant deux ou trois mille kilomètres, que ce n’est pas beaucoup, d’autant plus que la 75 X 105, de notre abonné, dénommée 12 IIP, en fait sans doute très volontiers une vingtaine de chevaux.
  - J’emprunte à notre confrère la Revue de VAssociation Générale Automobile, le tableau suivant, indiquant pour huit bandages, le prix, le nombre de kilomètres et la dépense par 100 kilomètres et par roue.
  - A plat 810-90..............
  - A » »
  - (défaut de fabrication, réduction, 42 fr.).
  - A anti-cuir 810X90.........
  - A plate » .......
  - B ordinaire » .......
  - B nervures 810X100. . . . A ferré « . . . .
  - C protecteur lisse 810X90.
  - 110 fr. 6.385 av. Fr. 1.72
  - 68 4.903 arr. 1.40
  - 140 3.890 arr. 3.50
  - 115 9.265 av. 1.24
  - 123 i 2.550 arr. ^ éclat, mais
  - ( 3.690 av. \ réparable
  - 185 10.290 arr. encoreen service.
  - 175 5,602 arr. 3.12
  - 48 1.465 av. 3.20
  - Là comme dans l’exemple précédent, c’est le pneumatique le plus cher qui est le moins cher. Le protecteur lisse pour roues avant qui ne coûte que 48 francs revient à 3 fr. 20 par 100 kilomètres, alors qu’un 810/100 à l’arrière, qui coûte très cher, donne comme dépense pour 100 kilomètres 1 fr. 79.
  - La voiture ayant servi à ces expériences est une 14 HP de marque connue, type 1909-10, munie d’une carrosserie fermée, par conséquent de même force à peu près que celle de M. d’Hallonet.
  - M. D. Mathieu, dans le n° 438 de la Vie Automobile, dans une lettre fort intéressante sur le rechapage des pneumatiques, cite également un exemple. Il s’agit d’une semelle de 760X90 usée totalement sur 5.000 kilomètres, rechapée après usure des clous et usée à nouveau totalement. Les 100 kilomètres reviennent ainsi à 2 fr. environ.
  - On voit donc que pour des voitures légères, de 10 à 20 IIP environ, la dépense moyenne par 100 kilomètres doit ressortir : 6 à 8 francs environ.
  - Gomment abaisser cette moyenne ? D’abord, le meilleur moyen est d’emploj^er des pneumatiques de bonne qualité, fussent-ils même chers, ensuite d’employer le plus gros pneumatique possible. Voici une liste de pneumatiques interchangeables :
  - On peut monter du 815 X 105 ou 810' X 100 à la place de 810 X 90, des 875x105 à la place de 870X90, des 915X105 à la place de 910X90.
  - Enfin on peut remplacer le 815x105 par un 820X120, le 880X120 par du 880X125 type limousine qui se monte sur les mêmes jantes, ou encore par des 895X135, et le 920X120 par du 935X135.
  - Remarquons que la différence de diamètre est sans aucune importance sur la multiplication de la voiture.
  - L’économie qui résulte de ces changements est généralement considérable. Le 810X100 ne coûte que 15 à 20 p. 100 plus cher que le 810X90 et permet de faire 50 p. 100 plus dç kilomètres.
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  - Nous arrivons maintenant à la question du rechapage. Je ne crois pas que la question puisse être traitée mieux et plus brièvement qu’elle ne l’a été dans la lettre citée plus haut de M. Mathieu.
  - Je résume les conseils qu’elle contient pour ceux de nos lecteurs qui n’auraient pas le numéro en question sous la main.
  - 1 o Pour semelles :
  - User Ici semelle jusqu’à la corde ou rechaper en semelle.
  - Le rechapage apporte une certaine économie, comme le montre l’exemple : une 760x90 revient à 3 fr. les 100 kilomètres avant rechapage.
  - Le rechapage fait tomber à 2 fr. 80 la dépense pour cette distance.
  - 2° Pour les lisses :
  - Doit être usé jusqu’à la corde ou rechapé en semelle, jamais en lisse.
  - Voilà d’excellents conseils, dictés par l’expérience; en les suivant, on pourra diminuer considérablement sa dépense en pneumatiques. Il va de soi qu’il faut soigner comme il convient ses pneus et suivre les prescriptions des fabricants qui ont tout intérêt à donner de bons conseils .
  - Se rappeler : 1° Qu’un pneu mal monté est un pneu perdu.
  - 2° Qu’il faut gonfler à la pression indiquée par le fabricant; vérifier souvent cette pression;
  - 3° Qu’il ne faut jamais rouler, même 100 mètres sur un pneu dégonflé;
  - 4° Ni jamais mouiller ses toiles;
  - 5° Ni remiser les pneumatiques dans un endroit humide;
  - 6° Qu’un coup de frein brutal, un démarrage trop brusque coûtent rarement moins de 10 francs et souvent plus de 100 francs.
  - Pneumatique pour grosses voitures.
  - Sur une voiture de plus de 2.000 kilogs, capable de faire du 75 à l’heure, on n’use plus ses pneumatiques à l’arrière, comme le dit très justement M. Mathieu; ils n’en ont pas le temps. « Ils éclatent au bout d’un nombre de kilomètres très restreint. Ces pneus éclatés deviendront presque inutilisables. Sans doute, vous pourriez faire réparer l’éclatement, mais comme ce dernier est toujours latéral, la solidité du pneu ainsi réparé est très aléatoire. Dans ces conditions, sera-t-il prudent de l’utiliser à l’avant de la voiture? — Non.
  - D’ailleurs, songez que vous éclaterez trois fois plus à l’arrière et que vous auriez bientôt pour l’avant un stock inutilisable de pneus réparés. »
  - Là il n’y a pas à employer des pneumatiques plus forts. Le 135 s’impose, mais ne suffit pas. Alors? Il n’y a qu’à choisir entre le jumelage ou l’abandon de la grosse voiture, à moins que la rapide métamorphose de vos billets de banque en caoutchouc vous laisse absolument indifférent. Dans ce cas, vous n’avez qu’à emporter un stock suffisant de pneus de rechange. Mais ce n’est pas, hélas! le cas de tous les chauffeurs. Abandonner la grosse voiture, la confortable et luxueuse limousine-salon, renoncer aux bonnes vitesses! Ça, jamais. « C’est aux fabricants de pneumatiques de trouver quelque chose », nous écrit un de nos abonnés, heureux possesseur d’une soixante HP six cylindres, munie d’une carrosserie merveilleuse. Mais les fabricants ont cherché; ils ont trouvé le pneu jumelé. Que valent les jumelés? Il est bien difficile encore de se faire une opinion nette sur cette question. Les uns en sont enthousiastes, les autres restent sceptiques.
  - Je rappelle ce qu'écrivait M. Mathieu :
  - « Si vous subissez l’influence actuelle, vous remplacerez un gros pneu par deux plus petits. Faites le calcul en songeant que si un des deux pneus jumelés crève le jumeau
  - ayant à supporter toute la charge ne tardera pas à éclater.
  - Ah! si, lassé d’éclater toujours avec un unique 120 ou 135, vous jumelliez deux 120 ou deux 135— parfait. Mais la vitesse de votre voiture se trouvera diminuée et cette diminution là, bien peu de chauffeurs l’accepteront. »
  - Il me semble cependant qu’ils accepteraient volontiers cette diminution de vitesse si celle-ci va de pair avec une diminution sérieuse de dépense et d’ennuis.
  - Car enfin, ce qu’il faut envisager, c’est la vitesse moyenne, la vitesse commerciale. Or, si en cours de route les pneus éclatent, cette moyenne se trouve très abaissée ; la voiture qui pourra faire du 80 à l’heure en palier, mais qui, sur un parcours de 1.000 kilomètres, par exemple, devra s’arrêter deux fois pour réparer ou changer les pneus éclatés, arrivera sûrement moins vite à destination que celle qui ne peut faire que du 70, mais qui n’a pas à s’arrêter du fait de ses pneus.
  - Voici une lettre que j’emprunte encore à la Revue de l’A. G. A. :
  - « Je me sers des jumelés depuis le mois de septembre et m’en trouve fort bien. Je roule sur une 50 HP 6 cyl., pesant, en ordre de marche, sans les voyageurs, 2.300 kilos. J’ai des 880-120 simples à l’avant et des jumelés de la même dimension à l’arrière. Ce qui me paraît le système le plus pratique.
  - « Je viens de faire avec cette voiture Paris-Nice, Nice-Biarritz, Biarritz-Paris, soit, avec les différentes excursions, 4.200 kilomètres.
  - « J’ai eu pour tout ce voyage un seul pneu mis hors d’usage par un silex, mais aucun autre éclatement et mes autres pneus reviennent en très bon état. Ma moyenne de marche n’est jamais inférieure à 50 kilomètres et, quand la route le permet, supérieure à... Je n’ose pas le dire de crainte d’être traité de chauffard par vos lecteurs.
  - « Même à des allures très rapides, j’ai constaté que les pneus chauffaient à peine ; même moins à l’arrière qu’à l’avant.
  - « Je ne gonfle jamais à plus de 4 kilos (les jumelés).
  - « La suspension et la tenue sur route sont meilleures, la conduite de la voiture surprend un peu, au début, mais on s’y fait vite. Se méfier des virages, plus difficiles à prendre en vitesse, et des bords de trottoirs (la roue arrière étant plus large que celle d’avant).
  - « Ne pas monter ce système de pneus sur des voitures au-dessous de 30 HP, le tirage sera trop grand et la vitesse très diminuée.
  - « On peut se servir de pneus rechapés. Certains m’ont fait un très bon usage. Je recommande une semelle et un lisse de chaque côté, la semelle montée à l’intérieur.
  - « Bref, ce système, plus coûteux au début, est, par la suite, de beaucoup plus économique.
  - « Un membre l’A. G. A., lourisle. »
  - Contre le jumelage, il y a l’opinion de tous ceux qui n’ont éprouvé que déboires avec ce système. L’ont-ils essayé dans de bonnes conditions ? Se sont-ils trop hâtés pour conclure ?
  - Je n’ose prendre parti.
  - On sait que Ch. Faroux n’est pas partisan des jumelés et son opinion certes repose sur une longue expérience et n’a pas été formulée à la légère.
  - On voit combien il est difficile de se prononcer. C’est donc à nos lecteurs et amis que nous avons recours pour éclairer notre conscience. A eux de prononcer la condamnation ou la réhabilitation du pneu jumelé. Nous recevrons leurs communications avec reconnaissance et nous les publierons pour le plus grand bien de tous.
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobile
  - Chronique de layemaiive
  - Le vrai record du monde de hauteur. — A propos de l’épreuve anglo-allemande de 1911 : les Français feront-ils quelque chose ? — La vie et les travaux d’un grand homme : Octave Chanute. — Le patinage des roues d’automobiles et les expériences de Brooklands. — L’aviation et l’Académie des Sciences.
  - ïi
  - ’aviateur belge bien connu, Tyck s’étant élevé, il y a six jours, sur son monoplan Blériot, à une alti-
  - nos confrères ont parlé à
  - tude de 1.720 mètres, tous ce propos d’un record du monde battu.
  - Erreur ! le record du monde d’altitude appartient toujours à l’aviateur américain Brookins qui a atteint sur son biplan Wright la hauteur de 1904 mètres. Je sais bien qu’il est de bon ton en Europe de douter des performances américaines — et cela est parfois prudent — mais ici le doute est discourtois. Il s’agit en effet d’un vol officiellement contrôlé et qui a reçu l’estampille de l’Aéro-Club d’Amérique.
  - Si vous désirez quelques détails, apprenez que Brookins montant, de façon ininterrompue, a employé 56 minutes pour atteindre ces 1.904 mètres et 8 minutes seulement pour descendre; il est donc descendu à l’allure de 4 mètres par seconde, ce qui est beaucoup plus vite que les ascenseurs les plus rapides.
  - Brrr !...
  - Reprenant une information de la Vie Automobile vieille de plusieurs mois, certains de nos confrères politiques découvrent aujourd’hui l’épreuve de tourisme organisée l’an prochain, et d’un commun accord, par les automobile-clubs d’Allemagne et d’Angleterre.
  - L un de nos confrères nous déclare même que son intervention a sauvé le Capitole, car sans lui on eût tout ignoré. Qu’il se rassure : il y a longtemps déjà que notre rédacteur en chef a conféré là- dessus avec le marquis de Dion.
  - Je vois également qu’on demande à l’A. C. F. de participer à cette caravane anglo-allemande : ce n’est guère facile de le fairë avec quelque dignité. D’autre part, notre Club va-t-il organiser quelque chose pour 1911 ?
  - M. Chandte
  - C’est plutôt, semble-t-il, à la Chambre syndicale des constructeurs qu’il conviendrait de poser la question. Mais, ici, la poser n’est point la résoudre, tant s’en faut.
  - Cependant, raisonnons. La Chambre syndicale est entièrement dans les mains de quelques gros constructeurs qui, eux, ne veulent, sous aucune forme, de quelque épreuve que ce soit, course ou concours. Encore une fois, il n’est pas question de les blâmer : nous avons démontré vingt fois que leur attitude se justifiait, au regard de leurs intérêts particuliers.
  - Mais la conséquence ? La conséquence, c’est que la masse
  - des petits constructeurs ne peut rien faire.
  - Ah ! je crains bien qu’on n’arrive que difficilement à mettre quelque chose de convenable sur pied pour 1911.
  - Chanute est dans un état de santé bien précaire.
  - Ce pionnier de l’aviation est né à Paris le 18 février 1832, d’un père très savant, professeur au Collège de France, qui fut appelé en Amérique à la vice-présidence du collège Jefferson, et c’est là que le jeune Chanute fit toutes ses- études d’ingénieur.
  - Il débuta dans les chemins de fer, mais fut amené à construire les fameux Stock yards de Chicago. En 18GG, alors qu’il était ingénieur en chef à Kansas-City, l’établissement difficile d’impont sur le Missouri lui conquit une haute réputation. En 1875, c’est un rapport de Chanute qui amène les premiers plans d’établissement du Métropolitain de New-York : en 1893, il préside, à l’Exposition universelle de Chicago, le Congrès international des ingénieurs.
  - Chanute avait commencé, dès 1874, à s’occuper d’aviation ; mais il reconnut que cette étude faisait tort à ses devoirs professionnels : « Faisant, a-t-il dit depuis, un gros « dossier de tous mes documents, je résolus de ne l’ouvrir « que lorsque je serais en situation d’y travailler sans « frustrer personne. Je devais attendre quatorze ans avant « de couper la ficelle ».
  - En 1889, il vint en France, chercher les renseignements qui lui manquaient, et cinq ans après publia son important ouvrage : Progress in ftging machines.
  - En 1896, il commence scs expériences et obtient de lions résultats avec le biplan du type devopu classique. H faH
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- - La Vie Automobile
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  - connaître ce qu’il sait et invite de plus jeunes que lui à continuer.
  - C’est en 1900 que les Wright lui écrivent ; un moment même tous trois travaillent d’un commun accord, et durant cinq ans plus de deux cents lettres sont échan-
  - gées, ^contenant des calculs, des discussions, des avis, etc.
  - Depuis, Chanute a continué à travailler. Au terme de son évolution, il entrevoit même la possibilité du vol à voile.
  - C’est une glorieuse carrière pour ce beau vieillard de 78 ans, à qui nous adressons nos vœux bien sincères pour le prompt rétablissement de sa santé.
  - *
  - * *
  - S. F. Edge, manager général de la firme anglaise bien connue Na-p/er,afaitrécemmentdes expériences à Brooklands en vue d’étudier, aux divers régimes de marche d’une automobile, le patinage des roues avant et des roues motrices, le résultat, qui serait paradoxal si des conditions de roulement particulières n’intervenaient pas, est que dans le parcours d’une distance déterminée en ligne droite, le nombre de tours des diverses roues de la voiture peut varier dans d’assez grandes proportions. En un mot, du fait que l’on a réalisé tant de tours de roue, on ne peut pas conclure, dès que la vitesse devient un peu élevée, que l’on a parcouru une distance certaine, ni qu’on la parcourrait exactement en recommençant l’expérience.
  - Dans un des essais d’Edgc, la différence entre les nombres de tours d’une même roue arrière à la vitesse de 32 kilomètres à l’heure et à celle de 144 kilomètres, varia, suivant le cas, de près de 80 0/0.
  - Déjà, d’ailleurs, ce fait avait etc observé pour les locomotives. Il arrive que la machine se livre, en cours de route et à grande vitesse, à des patinages qui donnent à 1 observateur l’impression de glisser pendant un instant au-dessus du rail au lieu de rouler dessus, en sorte que si l’on
  - calculait la distance parcourue d’après le nombre de tours de roue, on aurait certainement un chiffre de comparaison inadmissible.
  - *
  - * *
  - Aux dernières séances de l’Académie des seiences, deux communications intéressant l’aéronautique ont été faites.
  - La première, qui a pour auteur M. Tanakadaté, a trait à l’étude photographique du courant d’air produit par une hélice.
  - L’auteur présente à l’Académie quelques photographies qui montrent le courant d’air produit par le mouvement de l’hélice. Ces photographies sont obtenues au moyen d’une étincelle électrique très forte, concentrée presque en un seul point.
  - Une de ces photographies montre une palette d’hélice à côté de laquelle est une flamme de bougie or-_ dinaire, et une autre montre l’hélice en mouvement à 1.300 tours par minute. On voit réellement, grâce à la déformation de la flamme de la bougie, l’effet de l’aspiration vers l’axe de l’hélice, qui donne lieu aux tourbillons. De son côté, M.[W. Jabkowski a fait connaître quelques théorèmes sur les sustentateurs.
  - De ces théorèmes, que nous ne pouvons que résumer ici, il résulte : le minimum de poids actif d’un hélicoptère sera
  - atteint quand le poids des hélices et le poids du moteur correspondant seront dans le rapport de 3 à 5.
  - Le poids actif d’un hélicoptère augmente plus rapidement que sa capacité ascensionnelle et, pour une certaine valeur de ce poids, l’hélicoptère n’est plus capable de se soulever.
  - Le maximum absolu du rendement ascensionnel d’un hélicoptère ne peut jamais dépasser la valeur de l3/,(J.
  - A. Guymon. '
  - Paris a la Mer Arrivée des Canots à Vernon.
  - Paris a la Mer
  - Une étape aux environs de Mantes.
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  - La Vie Automobile
  - : LETTRE D’ANGLETERRE
  - " Londres.
  - Il parait que l’annonce de la grande randonnée que préparent ensemble l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande avec l’Automobile Club impérial allemand a provoqué une certaine émotion en France.
  - L’Auto du samedi 30 juillet dit, en effet :
  - « Encore que nous ne comprenions pas très bien l’intérêt que trouve l’Angleterre à ouvrir si large ses portes à une industrie rivale, nous nous étonnons de cette exclusivité offerte à l’Allemagne, alors que depuis quinze ans l’industrie française est particulièrement appréciée en Angleterre. Ce concours serait-il une machine de guerre dressée contre nous ?»
  - Je crois de mon devoir de rassurer vos lecteurs. Il y a, en effet, des pourparlers engagés entre les Clubs des deux grandes nations, pour une promenade-excursion en Angleterre ; cette excursion remplacerait l’année prochaine la Coupe du Prince Henry, dont le règlement a cessé de plaire.
  - Ni l’Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande, ni le Kaiserliche Automobil-Club, n’avaient donc à inviter les concurrents français (aussi bien que Italiens, ou Belges ou Autrichiens) à participer à l’épreuve. Ce n’est qu’une excursion, une promenade dans les plus belles contrées de l’Angleterre. L’Allemagne montre ses voitures, les Anglais font admirer leurs châteaux et leur pays; rien de plus. Il ne faut donc pas voir là « l’indice d’une petite coalition », contre l’industrie française, tout au moins de la part de l’A. C. G. B. I. Il est certain que l’Allemagne serait trop heureuse de jouer un tour de sa façon à ses voisins de l’Ouest. C’est la concurrence, et à cela, il n’y a rien à faire. Il est certain que par leur abstention systématique dans toutes les courses et tous les concours, les constructeurs français se sont fait le plus grand tort ; ils ont laissé le champ libre aux industriels allemands qui ont su en profiter avec une habileté qu’il faut admirer.
  - Mais j’ai de bonnes raisons le croire qu’une réaction est en train de se faire parmi les constructeurs français.
  - Ils se sont reposés sur leurs lauriers — peut-on en vouloir à des industriels qui ont leur réputation faite et plus de commandes qu’ils ne peuvent en fournir — mais ils ne se sont pas endormis. J’ai eu l’occasion, au moment de la semaine de Reims, de visiter plusieurs des usines françaises et j’ai été émerveillé de l’activité qu’on y déploie, de la foule de choses nouvelles et jolies qu’on y prépare pour l’année prochaine. Pour moi, et je ne crains pas de le déclarer, jamais l’industrie française n’a connu pareille époque de prospérité. Peut-on en dire autant de l’industrie allemande ? Mettons à part quelques grandes maisons que adversaire comme ami doit admirer pour le fini du travail, l’excellence de la construction, pour l’organisation commerciale parfaite — vous avez reconnu Mercédès, Benz, Opel et une ou deux peut-être encore — l’industrie automobile allemande est loin d’être si prospère que l’on veut bien le dire. Mais elle est extrêmement active, très entreprenante, pleine du feu sacré, d’enthousiasme et merveilleusement soutenue par des princes intelligents.
  - L’Angleterre est le marché idéal sur lequel les Allemands ont jeté leur dévolu. Eux font l’attaque, vous faites la défense, et on sait que l’attaque est toujours conduite plus vigoureusement que la défense.
  - Les constructeurs français possèdent en Angleterre trop de sympathies pour que vous ne puissiez attendre en toute confiance les résultats de la conversation des deux clubs.
  - *
  - * =K
  - Une question qui nous émotionne à notre tour est celle « des taxes sur les voitures étrangères séjournant en France ». Cette loi a été votée l’année dernière, je crois, par vos Chambres ; un décret déterminant les conditions de perceptions ainsi que les obligations nouvelles imposées aux automobilistes a paru il y a quelque temps en France et reproduit par nos journaux avec des commentaires dont je vous fais grâce.
  - Croyez bien que ce n’est pas le fait d’avoir à payer une somme — minime après tout pour nos automobilistes, qui sont presque tous riches, — qui horripile nos compatriotes.
  - C’est le principe qui leur paraît vexatoire ; ils ont peur aussi des innombrables tracasseries auxquelles ces formalités peuvent les exposer.
  - Par exemple, un des articles du décret dit : « Les automobilistes sont tenus de déclarer la force motrice et le nombre de places de leur véhicule. Cette déclaration est contrôlée par le service des douanes, qui peut exiger la production de pièces justificatives et provoquer, s’il y a lieu, l’intervention du service technique compétent ».
  - Or, comme la puissance de moteur n’est pas calculée d’après la même formule en Angleterre et en France, vous voyez à quelles discussions l’application de cette loi peut donner lieu.
  - Je suis certain, qu’après comme avant nos compatriotes recevront le meilleur accueil en France et que la douane s’appliquera de son mieux à leur applanir toutes les difficultés. Mais enfin, la petite tracasserie reste ; elle ne rapportera pas grand’chose aux finances françaises (un pauvre petit million, je crois) ; mais par contre elle pourrait fort bien effrayer bon nombre de touristes étrangers et léser par conséquent très sérieusement les intérêts de votre industrie hôtelière. Je sais que le Touring Club, l’A. C. F. et d’autres associations conscientes des intérêts véritables de la France ont protesté avec énergie et fermeté. Cela n’a servi à rien, et c’est bien regrettable. Heureusement que vos routes sont si bonnes, votre pays si beau et ses habitants si aimables que l’on pardonne beaucoup à vos législateurs. D'ailleurs, consolez-vous, les nôtres ne valent pas mieux.
  - *
  - * *
  - Le roi George V, en ce qui concerne l'automobile, n’est guère moins enthousiaste que son père, bien que, pendant longtemps, il ne se soit servi que de voitures munies de moteurs électriques. Ce n’est que depuis quelques années qu’il a adopté les automobiles munis de moteurs à essence. 11 en possède aujourd’hui un parc nombreux. Comme prince de Galles, il a été pendant plusieurs années vice-protecteur de l’Automobile-Club d’Angleterre.
  - Quant à la reine Mary, elle ne se sert, elle aussi, pour ainsi dire, que de l’automobile dans tous ses déplacements et possède un parc où se trouvent représentés les types les plus divers.
  - J.-H. Fitz-Arrol.
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  - CONUWEJlT Ofl RECOHHfllT UflE VOITÜtlE flUTOMOBlIiE
  - DORIOT-FLANDRIN-PARANT
  - M, Les initiales Doriot-Flandrin-Parant. R, Forme spéciale du radiateur,
  - E Essieu incurvé.
  - Lb Levier de vitesse à poussoir. Lo, Levier de freip à renvoi.
  - S, Secteur très petit-
  - D, Coquille du différentiel en deux parties.
  - T, Tendeur.
  - R, Ressorts demi-pincette.
  - ~Ÿinan(t ttlndùJTrir.
  - Charron. — Les résultats obtenus par cette société, pendant l’exercice écoulé, sont très brillants. De 6.445 liv. st. (161.125 fr.) en 1908, les bénéfices nets sont, passés à 59.850 liv. st. ( 1.496.250 fr.). En tenant compte du report de l’exercice précédent, le total des bénéfices distribuables atteint 80.651 liv. st. (2.015.275 fr.).
  - Avec une prudence qui atteste son souci d’assurer la situation financière de la société, le Conseil d’administration a décidé d’affecter la plus grande partie de ces sommes à des comptes d’amortissement et de prévision. C’est ainsi que le poste premier établissement a été entièrement amorti, que la valeur du fonds de commerce a été diminuée de 35.000 liv. st. (875.000 fr.), et que divers comptes ont été amortis pour un total de 16.393 liv. st (410.000 fr.). Ces prélèvements se chiffrent, au total, par 59.396 liv. st. (1.485.000 fr.).
  - Un dividende de 3 1/2 0/0 a été déclaré pour l’exercice 1909 et le conseil se propose de reprendre le paiement semestriel du dividende préférentiel fixe de 7 0/0.
  - 11 est intéressant de constater que le bénéfice brut réalisé en 1909 dépasse 118.000 liv. st. ce qui représente environ trois millions de francs. Ce chiffre apparaît comme considérable si on le rapproche du capital de la société : 375.000 liv. (9.375.000 fr.).
  - La situation financière est excellente, puisque, pour faire face à 46.000 liv. st. d’exigibilités à des termes divers, la société dispose, à l’actif, de plus de 80.000 liv. st. disponibles ou immédiatement réalisables.
  - En ce qui concerne les perspectives de l’exercice encours, les déclarations faites à l’assemblée permettent de les considérer comme très favorables. Les affaires se sont sensiblement développées : pour les six premiers mois, il y a, par comparaison avec la période correspondante de l’exercice précédent, une plus value de 225.000 fr. environ. Cette plus value eût été encore plus considérable sans le ralentis-
  - sement qu’ont occasionné les inondations, au début de 1910. Depuis, les travaux ont repris, avec une activité nouvelle : la production des usines, en mai dernier, est la plus élevée qui ait jamais été atteinte. Les commandes en main, sans tenir compte des commandes courantes, absorbent la production de l’usine pour les six prochains mois à venir.
  - Compagnie française des automobiles de place {autoplaces). — Les bénéfices nets réalisés par cette société en 1909 ont été de 1.578.000 fr, contre 1.539.000 fr. en 1908. Les dividendes ont été portés, pour les actions, de 6 fr. 50 à 7 fr. et, pour les parts, de 11 fr. 25 à 14 fr. 25. 11 faut remarquer que les bénéfices d'exploitation ont sensiblement fléchi d’une année à l’autre, passant de 1.525.000 fr. à 1.460.000 fr. L’augmentation des profits divers a permis de combler cette moins value.
  - D’après le rapport, malgré l’accroissement continu du nombre des autotaxis en circulation, la recette moyenne n’a été que très légèrement inférieure à celle de l’année précédente, ce qui montre que la clientèle de ce nouveau mode de transport se développe. Les bénéfices n’ont pas progressé dans la même proportion que les recettes, à cause de la hausse du caoutchouc, qui a atteint 28 à 30 fr. le kilo contre 8 à 10 fr. il y a deux ans.
  - Il est intéressant de constater que les accidents corporels ont diminué de 40 0/0 en 1909. L’éducation du personnel se fait donc, en même temps que celle des piétons.
  - Pendant l’année dernière, le premier programme de construction a été intégralement achevé. Le garage ancien a été agrandi pour pouvoir comprendre 1.659 fiacres, et un garage spécial pour les voitures de remise a été construit et immédiatement occupé.
  - Pour porter à 2.550 le nombre de ses fiacres, une commande nouvelle de 1.500 châssis a été passée à la maison Renault en juin 1909 ; la Société s’est installée pour pouvoir construire elle-même ses carrosseries. E. B.
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  - • • •
  - Questions fiscales
  - L'impôt sur les automobiles. — Un arrêt du Conseil d’Etat décide que cet impôt doit être perçu sur la force réelle du moteur. — ^Résidences multiples : établissement de l’impôt.
  - ON sait les difficultés que souleva, voici deux ans bientôt, l’habitude prise par certains constructeurs d’automobiles pour désigner la force motrice de leurs voitures, d’indiquer deux chiffres : 10/12 HP par exemple. L’administration des finances émit la prétention de percevoir l’impôt sur le chiffre le plus élevé, sous prétexte que ce chiffre indiquait la puissance maxima du moteur a priori et sans qu’il fût besoin d’une justification quelconque. Je n’ai pas besoin de vous rappeler les protestations unanimes qui accueillirent cette manière de voir. Les contribuables ainsi taxés formèrent des réclamations qui furent en général reconnues justifiées par les conseils de préfecture ; ces juridictions décidèrent que c’était la force réelle du moteur qui devait seule servir de base à l’impôt. Mais l’Administration des finances, qui tenait à sa manière de voir — on devine aisément pourquoi — ne s’inclina pas et porta la question devant le Conseil d’Etat, qui a donné raison aux contribuables, par l’arrêt suivant, du 20 décembre 1909 :
  - « Considérant que par l’arrêté attaqué, le Conseil de préfecture, après avoir reconnu que la voiture automobile vendue au sieur Z... comme voiture de 14/20 HP aurait dû être imposée d’après la force réelle de 14 HP, et non d’après la force nominale de 20 HP, a décidé que la taxe contestée devrait, conformément aux nouvelles conclusions du réclamant, être calculée à raison de 17 HP;
  - « Considérant que pour demander l’annulation dudit arrêté, le ministre des finances se fonde sur les dispositions de la loi du 13 juillet 1900, qui a assujetti les voitures automobiles à une taxe de cinq francs pour chaque cheval-vapeur et soutient que les voitures automobiles doivent être imposées d’après le nombre des chevaux-vapeur indiqué par les constructeurs comme exprimant la force maximum du moteur;
  - « Mais considérant que cette force maximum correspond à la force que le moteur peut donner au banc d’essai, sans qu’il puisse la réaliser sur châssis et que le ministre des finances n’établit pas que la force réelle du moteur de la voiture appartenant au sieur Z... soit de 20 HP; que par suite il n’est pas fondé à demander le rétablissement de la taxe primitivement assignée à ce contribuable sur le rôle de la Ville de Paris... »
  - Ainsi le Conseil d’Etat, contrairement aux prétentions de l’Administration, a retenu comme seul élément rationnel d’imposition la puissance que le moteur est normalement capable de fournir « sur un arbre en régime prolongé dans les conditions usuelles de fonctionnement ».
  - Rappelons, àce propos, que lespropriétaires d’automobiles agiront sagement en renouvelant tous les ans leur déclaration et en la proportionnant à la force vraie et normale du moteur, car la loi impose seulement comme déclaration, la déclaration de la force en chevaux-vapeur du moteur; donc
  - Cours de l’Essence au 6 Août 1910
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Toujours stationnaire.
  - la force vraie et normale, non la force maximum ou minimum, mais la force moyenne.
  - *
  - Voici maintenant un arrêt qui intéresse les automobilistes ayant plusieurs résidences.
  - L’article 11 de la loi du 2 juillet 1862 décide que les contribuables sont tenus de faire la déclaration des voitures et des chevaux à raison desquels ils sont imposables, et d'indiquer les différentes communes où ils ont des habitations en désignant celles où ils ont des éléments de cotisations en permanence. Les déclarations sont valables pour toute la durée des faits qui y ont donné lieu; elles doivent être modifiées dans le cas de changement de résidence hors de la commune ou du ressort de la perception et dans le cas de modifications survenues dans les bases de cotisation.
  - Or un automobiliste, M. de L... ayant deux résidences, l’une à Paris, l’autre dans le Pas-de-Calais, ayant été régulièrement imposé pour sa voiture pendant plusieurs années dans sa résidence de Paris, se vit réclamer une double taxe dans sa résidence du Pas-de-Calais, sous prétexte que sa voiture avait cessé d’être cotisée à Paris. Le Conseil d’Etat a décidé qu’il n’y avait pas lieu à double taxe :
  - « Considérant, dit l’arrêt, qu’il résulte de l’instruction que le sieur de L... réside tantôt à Paris, tantôt dans la commune de Serrus (Pas-de-Calais) et que sa voiture automobile le suit dans chacune de ces deux résidences; qu’an-térieurement à l’année 1907, ladite voiture était imposée à Paris/ou elle avait fait l’objet de la déclaration prescrite par l’article 11 de la loi du 2 juillet 1862; que dès lors le requérant ne pouvait devenir passible de la double taxe par le fait que, sans qu’il eût d’ailleurs changé le lieu de son domicile ou de sa résidence, 1a- voiture dont il s’agit se trouvait pour l’année 1907 imposée dans la commune de Serrus... »
  - Les questions fiscales, comme vous le voyez, sont loin d’être simples et donnent lieu à maintes réclamations, l’Administration se montrant très entêtée dans ses manières de voir et résolue à épuiser tous les degrés de juridiction.
  - Dans un prochain article, nous traiterons de la situation que fait aux contribuables la nouvelle loi de finances du 10 avril 1910 qui innove, pas en leur faveur, bien entendu, et qui va soulever plus d’une difficulté. Vous savez déjà que cette loi a frappé d’une taxe les voitures importées par des personnes venant séjourner temporairement en France et non soumises à l’impôt direct pour ces véhicules, lorsque ceux-ci feront un séjour supérieur à quatre mois. Le Journal Officiel du 30 juillet vient de publier un décret déterminant les conditions de perception ainsi que les obligations imposées aux automobilistes et punissant d’une amende égale au quadruple de la taxe exigible toute infraction à ces dispositions. Nous reviendrons à loisir sur ce sujet, mais nous ferons observer dès aujourd’hui que c’est là un singulier moyen de retenir les étrangers et d’encourager le commerce national.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresse concernant le présent numéro
  - Doriot-Flandrin-Parant. — 169, boulevard Saint-Denis (Courbevoie).
  - Paris. — lmp. Rêvé, rue de Rennes, 71.
  - Gérant : Paul
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- - 10eAnnée. — N° 463
  - Samedi 13 Août 1910
  - UC^ÜO OQ D
  - CHARLES
  - FAROUX
  - RtùhOEURÏÏCHEF
  - L^^utomobile
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  - H.DURoD
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  - SOMMAIRE. — La grande épreuve russe: C. Paroux. — Poussières d’auto : H. Kistemaeckers. — Revue de la Presse. — Nécessité d’un autodrome : C. Faroux. — Les moteurs d’aviation Labor-Aviation : M.-A. Lauret. — Caoutchoucs artificiels : D. Bellet. — Chronique de la semaine: A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. - Un moteur à deux temps à piston-valve : F. Cariés. — Lettre d’Allemagne : Max Hellbronn. — Comment on reconnaît une voiture automobile : Delâge. — Un exemple à suivre. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - La grande épreuve russe
  - Toujours la forme des carrosseries. — Les amortisseurs font parfois mauvais ménage avec les ressorts. —Une joyeuse organisation technique. — Gomment on change deux roues avant en sept minutes (record).
  - Centaines exigences de l’actualité ne m’ont pas permis de revenir plus tôt sur la Coupe du,tsar, qui fut cependant fertile en enseignements. Les lecteurs de la Vie automobile voudront bien me le pardonner.
  - 11 est à peine besoin de rappeler le programme de l’épreuve. On se souvient, assurément, qu’il s’agissait de couvrir un parcours total de 3.000 kilomètres environ en 10 étapes à une vitesse moyenne de 30 à l’heure au minimum. Tout arrêt motivé par une autre panne que celle de pneumatiques valait une pénalisation d’importance proportionnée à la durée de la réparation : le classement se faisait d’après les vitesses réalisées sur deux épreuves en palier, l’une d’une verste (1.067 mètres), l’autre de deux verstes.
  - Mais comment, dira-t-on, mettre sur un pied d’égalité des voitures de puissances différentes? Voici :
  - D’après les dimensions du moteur, celui-ci était calculé devoir donner tant de chevaux, et, toujours par le calcul, on déterminait à l’avance la vitesse que devait donner la voiture. Celui des concurrents qui gagnait proportionnellement le plus de kilomètres sur sa vitesse indiquée était proclamé vainqueur.
  - Tout cela serait assez bien ordonné si les formules employées étaient à peu près dignes de foi; mais les Allemands (je parle des organisateurs) avaient commis de lourdes erreurs : par exemple un moteur à 4-cylin-dres de 115 X 175 taxé par eux à 29 chevaux en donnait plus de 80... et la vitesse correspondante calculée d’avance à 85 se manifesta dans la réalité supérieure à 130. Ces formules étaient donc manifestement fausses et par suite avantageaient une certaine dimension de moteurs : je ne veux pas en trer ici dans de longs déve-
  - loppements techniques, mais on pouvait d’avance estimer qu’il y avait intérêt à prendre un alésage compris entre 100 et 110 et une course comprise entre 150 et 180. Fait regrettable, les petits moteurs jusqu’à 85 ou 90 d’alésage étaient nettement placés en infériorité.
  - *
  - * * - ,
  - i
  - Quels problèmes avait à résoudre l’ingénieur dès que ses dimensions de moteurs étaient choisies? Il devait :
  - 1° augmenter la puissance motrice;
  - 2° diminuer les résistances.
  - Nous savons ce qu’il faut faire pour augmenter la puissance : un bon réglage, l’emploi de pièces en mouvement légères, l’adoption généralisée de roulements à billes, etc. Les Allemands n’y’ont pas failli.
  - La résistance est fonction de deux éléments : d’abord le poids, sur lequel on ne pouvait rien, parce qu il était fixé d’avance et qui est d’ailleurs l’élément le moins important; puis la surface de résistance à l’air.
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  - La Vie Automobile
  - Or, le règlement imposait une largeur et une hauteur de dossiers minima : il fallait donc prendre un profil transversal respectant ces cotes et offrant une bonne forme avec une surface minimum. Le petit schéma ci-contre montrera comment les Allemands ont judicieusement opéré.
  - Les 4 points ABC!) sont imposés en position par le
  - La route entre Witepsk et Gomel.
  - Partie d’une ligne rigoureusement droite de 57 kilomètres.
  - règlement (largeur L et hauteur II des dossiers); pour le profil, les constructeurs ont adopté le tracé au trait plein, en forme de coque de canot que terminait heureusement le carter inférieur. Le tracé à traits interrompus M N B C P Q figure le profil d’une carrosserie ordinaire, profil relevé sur une voiture française concurrente (la Berliet); on voit de suite que les rapports des surfaces sont entre eux comme 1 à 2 : bénéfice énorme par conséquent. Or, si on songe qu'à 100 kilomètres à l’heure, la résistance de l’air absorbe pour une voiture environ les quatre cinquièmes de la puissance, on voit de suite que les Allemands disposaient d’un excédent de puissance quidc ur permettait d’atteindre de plus grandes vitesses.
  - Et de suite une question se pose. Nous avons sauvé notre amour propre en disant : Quoi d'étonnant à ce que les Allemands gagnent; ils ont des voitures truquées !
  - Non : ils avaient fait des voitures pour le règlement, ce qui est bien différent.
  - Et puis, il ne faut pas médire du truquage, le truquage d’aujourd’hui, c’est le progrès de demain.
  - Mercédès a gagné, et bien gagné, vous le savez, prenant les première, deuxième et quatrième places, prenant aussi sa revanche sur Benz et sur Opel, qui l’avaient précédé dans la coupe du Prince Ilenri ; en fait les trois types de voitures sont bien près l’un de l’autre et ont fréquemment des solutions communes. Je ne reviendrai pas sur les détails techniques qui ont déjà été publiés à cette même place.
  - Parlons dés Français : nous avions là-bas 6 voitures, à savoir 2 Dclaunay-Belleville, 2 Optima, 1 Berliet et 1 F. L. C’étaient, vous le savez, des voitures de série, appartenant à des particuliers et ayant déjà longuement roulé en Russie. Une des Delaunay était conduite par la Princesse Dolgorouki, qui faisait le parcours en amateur : l’autre a merveilleusement marché de bout en bout et n’a eu aucune pénalisation. J’en dirai autant de la Berliet, qui a accompli une très belle performance ; les deux Optima se sont montrées de bonne qualité. La F. L. marchait tout à fait bien quand elle eut la malechance de casser un ressort.
  - Quoi qu’il en soit, et s’il n'y avait pas eu ces courses de vitesse où la carrosserie jouait un rôle prépondérant, Berliet et Delaunay-Belleville étaient au premier rang: en dehors d’elles, en effet, il n’y avait que cinq voitures
  - La Volga à Tver.
  - non pénalisées sur 45 partants. (Je parle des véritables non pénalisées, car là coupable indulgence de certains commissaires favorisa certaines fraudes.)
  - Je viens de parler de ressort cassé : ce fut la note
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  - prédominante de l’épreuve. La consommation deressorts a été invraisemblable. Certains concurrents ont cassé sur 3.000 kilomètres jusqu’à 5 et 6 ressorts, souvent de leur faute d’ailleurs. (Par exemple, la voiture Opel a été fusillée par un conducteur d’une brutalité invraisemblable, chauffard qu’on ne saurait trop vouer aux gémonies, passant les cassis et les ponts à plus de 100 à l’heure, etc.). Fait caractéristique : les voitures qui ont cassé le plus de ressorts étaient celles qui avaient des amortisseurs : voici qui démontre le bien fondé de ce que je disais récemment ici môme à propos des Télesco; mais bien peu de constructeurs connaissent aussi bien la question que l'inventeur des Télesco.
  - * *
  - Nous avons joint à cet article quelques photographies des régions traversées, dont Tune intéressera particulièrement nos lecteurs : c’est celle de la roule russe, prise dans une ligne droite (mais au fait, il n’y a en Russie que des lignes droites) entre AVitepsk et (iomel. On voit de suite que ce n’est point là une mauvaise route.
  - n’était même pas défectueuse, elle était nulle. Le grand manitou à ce point de vue était un ingénieur revêtu d’un magnifique uniforme et de qui j’ai malheureusement oublié le nom. Le pauvre garçon ignorait tout de l’automobile ; et cependant, il a publié un livre sur la matière. On a bien voulu m’en traduire quelques extraits dont le caractère est plutôt joyeux.
  - Kiev
  - Vue sur les plaines de la Petite-Russie.
  - L’organisation de l’épreuve appelle de nombreux commentaires ; au point de vue matériel, ce fut proprement parfait : service d’ordre impeccable, jalonnement de tous les cassis et de tous les ponls, drapeaux indiquant tous les virages, parcs fermés bien installés, réceptions
  - Kiev.
  - Les Jardins et le Dnieper.
  - bien ordonnées, etc... Encore une fois, on ne saurait trop féliciter pour tout cela les membres du Comité. Mais, hélas ! que dire de l’organisation technique? Elle
  - Et puis, des officiers étaient commissaires de bord; c’étaient d'excellents officiers, je ne me permettrai pas d’en douter, mais c’étaient debien piètres commissaires.
  - Une anecdote entre cent : un matin, on m’apprend qu'un concurrent a changé deux ressorts avant en sept minutes. Bigre! me dis-je, c’est plus fort que chez Robert Iloudin !
  - Une petite enquête me fixa bien vite: le concurrent, né roublard, avait mis son avant sur le cric en disant àu commissaire-officier : « Je vais changer un pneu...» Là-dessus, comme il s’agissait d’une réparation nonpénalisée, l'officier va bavarder avec un de ses camarades. Pendant ce temps, notre concurrent retire ses quatre brides, sort quatre axes de jumelles, prépare ses ressorts de rechange et appelle son contrôleur : — Veuillez prendre le temps de mon changement de ressort. — Prestement il retire les deux anciens, remet les nouveaux, descend le châssis et retire son cric...
  - L officier part enthousiasmé : « Sept minutes seulement ! crie-t-il, sept minutes ! c est admirable ! »
  - Derrière son dos, le concurrent remet rondement en place ses brides et ses axes. C. Faroux.
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- - Oavez-vous ce que c’est que des dunes ? Si vous ne le ^ ^ savez pas, c'est que vous n’avez jamais vu les dunes, et je vous en félicite. Et pour vous récompenser, je vais vous les décrire. Vous tirerez de cette description le grand avantage de savoir ce que c’est que des dunes, sans prendre la peine d’en aller contempler aucune.
  - Les dunes, ce sont de petits monticules de sable, qui s'amassent au bord de la mer, et sur lesquels poussent de ci, de là, quelques toujfes d’herbes sordides, à moins qu’il n'y pousse rien du tout. On dirait d'une collection désolée de calvities étranges et phénoménales. Yo il à les dunes.
  - Savez-vous ce que cest que la campagne flamande ? Pas davantage. Mes compliments.
  - La campagne flamande, c’est un moulin qui s’ennuie sur un vélodrome immense, immense, dont un canal mesure, pour tuer le temps, le diamètre ; où des betteraves ont envahi la piste ; et sur lequel un certain nombre de vaches, attristées, attendent, dans l’éternité du temps, les coureurs qui ne viendront jamais. Telle est la campagne flamande. Pour être équitable, je dois ajouter qu’on y découvre parfois un peuplier.
  - Maintenant, vous me connaissez assez pour vous être dit que, si je vous parlais des dunes et de la campagne flamande, ce n’est pas dans l’orgueilleux dessein de prouver que je suis un descriptif remarquable.
  - Non. J’en parle, parce qu’ils étaient cinquante, ils étaient
  - cent à m’avoir dit sur un ton indigné : «Comment, vous ne connaissez pas la plus belle route du monde! Yous, routier, vous n'avez jamais roulé sur la plus belle route du monde ! Oh ! Dans ce « oh ! » il y avait du courroux, du scandale, de l’horreur. Humilié, j'ai fini par aller voir la plus belle route du monde.
  - On m’avait dit encore : «Dix automobiles y passeraient de front. Elle est roulante comme de l’asphalte, et westru-mitée, mon cher, ah! qu’elle est donc délicieusement westru-mitée ! Pas un grain de poussière. Enfin, c'est la plus belle route du monde ! »
  - J’ai franchi la frontière, je me suis promené sur la route qui s'est fait la réputation, chez nous et ailleurs, d’être la plus belle route du monde ; cela me dispenserait, à la rigueur, de vous dire que c’est la route royale d'Ostende à Blanken-berghe, qui vit tomber tant de records. J’ai trouvé une bonne route ordinaire de Trance, entretenue, il est vrai, westru-mitée, c'est incontestable, et plate, plate comme un jeu de mots belge, on n’en saurait disconvenir. Elle se déroulait, droite et vide, entre les dunes et la campagne flamande... Trois voitures, non pas dix, mais trois, mettons quatre, y pourraient, en se serrant les moyeux, faire de la vitesse, c'est exact. Mais qu’importe ? puisque une seule voilure s’y traînait, résignée, dans le décor le moins pittoresque de la terre. Pas un grain de poussière, c'est entendu, mais des millions de grains de sable, emportés parle vent, qui vous déchirent le visage.
  - Et, tout compte fait, j’aurais donné avec enthousiasme cent routes royales comme celle-là pour un seul bout de notre route de Quarante Sous, laquelle, comme son nom semble l’indiquer, ne vaut cependant pas cher.
  - Mais voilà. La route royale d’Ostende est à l’étranger... Alors, nous poussons des cris d’admiration. Tandis que nos routes, à nous, ne soulèvent jamais que nos critiques. Et cette double façon de voir, — de mal voir, — fait encore partie de ce que l’on appelle notre tempéramment national.
  - Henry Kistemaeckers.
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  - ltE\>UEKIAPra&¥»E
  - LA RÉCOLTE DU CAOUTCHOUC A LA COTE D’IVOIRE Je m’instruis. — Paris, juillet 1910.
  - Le caoutchouc d’Assikasso est le produit de la coagulation du latex du J'untumia elastica auquel les ihdigènes mélangent des latex d’autres arbres ou lianes qui en déprécient la qualité, mais en augmentent la quantité. Le J'untumia elastica existe en peuplements généralement très denses sur toute la circonscription, sauf cependant sur les terrains qui se trouvent en bordure du Comoê et de la Baya, rivières qui forment la limite Nord de la circonscription. Les indigènes qui habitent cette région émigrent, en novembre, décembre et janvier, dans la circonscription du Mango, où ils afferment des terrains forestiers pour y exploiter le funtumia, qui n’existe pas chez eux. Insouciants, comme partout ailleurs, les indigènes exploitent à outrance les funtumias ; il s’ensuit que les peuplements s’appauvrissent et que la récolte diminue progressivement d’année en année. Il y a une autre cause de dépeuplement de cette essence forestière : c’est l’extension progressive des cultures. Le funtumia se plaît naturellement dans les terrains fertiles qui sont aussi les plus favorables à la culture ; or, il est très difficile de rendre propres à la culture des terrains forestiers sans incendier les abatis de bois et de lianes qui l’encombrent, et les caouchoutiers qui ont été respectés par la hache sont détruits par le feu.
  - Malgré cela, il ne faut pas trop s’alarmer de cet état de cheses, car les arbres ainsi détruits sont généralement épuisés par des saignées successives et la perte du tronc n’entraîne pas forcément la mort de la souche qui repousse du pied, et les rejets qu’il émet, s’ils sont bien soignés, par la suite, peuvent devenir une nouvelle source de revenu.
  - Les indigènes récoltent généralement eux-mêmes sans avoir recours aux poyofoués de la colonie anglaise. Ces derniers viennent encore ici pour y emprunter de l’argent et ils travaillent à l’exploitation du caoutchouc concurremment avec leurs créanciers jusqu’à ce qu’ils aient payé leurs dettes. Mais les gens du pays ont été si souvent trompés par eux, qu’ils les emploient de moins en moins. Les Achantis qui venaient autrefois d’Aboisso pour acheter le caoutchouc, se font aussi de plus en plus rares, fort heureusement ; ils employaient généralement des instruments de pesée truqués et portaient, de ce fait, grand préjudice aux récolteurs, qui préfèrent maintenant descendre à Aboisso en caravanes et traiter directement avec les exportateurs. La population entière, hommes, femmes et enfants, se livre à l’exploitation et au transport du caoutchouc pendant les mois de novembre, décembre et janvier, et bien que l’on n’ait pas de données faciles à contrôler, on peut estimer que chaque contribuable récolte annuellement sa charge de caoutchouc soitpar ses propres moyens, soit en se faisant aider par les enfants, ce qui, pour Assikasso, qui comprend plus de 4.000 contribuables, ferait 120 tonnes. Le funtumia constitue donc une richesse très importante puisque, pour l’année 1909-1910, son produit peut représenter un revenu en espèces de 600.000 fr., soit 150 fr. par contribuable. Il est de la plus grande importance de prendre des mesures énergiques afin d’éviter la disparition de cette essence forestière.
  - LE CONCOURS DE VÉHICULES INDUSTRIELS L’Auto. — Paris, 8 août 1910.
  - La très opportune ère des concours utilitaires va s’ouvrir à nouveau d’ici quelques jours, et le 10 août nous assisterons, à Versailles, aux opérations du pesage des véhicules industriels qui vont prendre part à l’épreuve imposée par le ministère de la guerre aux camions automobiles que leurs fabricants désirent faire primer pour l’armée.
  - D’accord avec les autorités militaires et la Commission des concours, le règlement de cette épreuve d’endurance a été élaboré dans un but exclusif d’expérimentation et sans qu’il soit question d'un classement quelconque.
  - En réalité, il s'agit non pas d’un concours comportant des
  - élus et des ajournés, mais bien d’un examen auquel tous peuvent être reçus, de même que tous peuvent être refusés.
  - Certes, semblable manifestation est de nature à peu impressionner les esprits superficiels qui n’auront pas la satisfaction de lire à la fin de l’épreuve une liste établie par ordre de mérite, mais les intéressés, constructeurs, acheteurs — gens perspicaces — prendront en considération sérieuse les résultats que n’influencera aucune suite de préséance.
  - Nous avons eu, à maintes reprises, l’occasion de défendre cette théorie, à savoir qu’en matière de locomotion utilitaire industrielle, les véhicules ne sauraient être utilement comparés qu’à eux-mêmes.
  - Jusqu’à présent, pour attirer l’attention publique, il a fallu procéder autrement et donner aux spectateurs l’aliment d’attrait constitué par un match dans lequel il y a des vainqueurs et des vaincus.
  - Désormais, toutefois, l’éducation est faite et l’on peut se contenter d’un programme moins corsé en apparence, mais appelé à fournir des résultats plus en conformité avec l’équité et la saine logique.
  - Non seulement le public l’a compris, mais encore les constructeurs s’en sont parfaitement rendu compte, et l’appel du ministre delà Guerre, confirmé parla Commission des Concours, a été entendu.
  - C’est ainsi que la catégorie ouverte aux véhicules du type exigé par l’armée pour les besoins de ses services de transports a réuni trente-deux engagés, qui représentent dix marques des mieux appréciées dans la construction des véhicules industriels.
  - Ce sont : les Etablissements Malicet et Blin, de Dion-Bouton, Avant-train Latil, Autos Peugeot, Delahaye,Panhard-Levassor, Berliet, Vinot-Deguingand, Schneider, Delaugère-Clayette.
  - C’est un beau succès pour les organisateurs que d’avoir pu réunir — à quelques semaines à peine après le vote des primes que les parlementaires ont fait attendre un long moment — un lot d’engagés aussi intéressant présentant d’aussi belles garanties de réussite. . .
  - De prochains articles nous permettront d’étudier en détails la conception et la nature de ces concurrents. Contentons-nous pour à présent de faire remarquer combien les engins qui vont s’aligner pendant un mois sur les rudes itinéraires des environs de Paris répondent aux exigences des services qu’ils sont appelés à remplir dans un proche avenir : Types unifiés, châssis robustes, moteurs économiques, telles sont les qualités primordiales qui semblent se dégager d’un premier examen des engins.
  - Elles résultent de ce qu’un excellent « esprit de suite » a présidé à la rédaction des règlements de concours utilitaires depuis déjà près de dix ans.
  - Il nous est agréable de le constater aujourd’hui.
  - * *
  - La catégorie des transports en commun n’a réuni que deux véhicules :un autobus Peugeot et un autobus Vinot-Deguingand, C’est regrettable, mais compréhensible.
  - Après un essor brillant et rapide, — trop rapide peut-être, — la question des transports en commun par autobus est restée soudain stationnaire, — sauf en ce qui concerne les transports dans Paris.
  - C’est pourquoi, sans doute, les constructeurs se sont sentis médiocrement attirés par cette catégorie du Concours de 1910
  - A notre avis, il ne s’agit là que d’un temps d’arrêt passager, et d’ici peu les véhicules de transports publics bénéficieront auprès des fabricants de la faveur dont ils bénéficieraient auprès du public le cas échéant.
  - Déjà, les transports de marchandises se font de plus en plus au moyen de véhicules industriels. Nous ne tarderons pas à nous rendre compte qu’aux iransports de voyageurs par véhicules à traction animale, il est indispensable de substituer les transports de voyageurs par véhicules à traction mécanique.
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  - Nécessité d’un Autodrome
  - fT^ouTES les industries, quelles qu’elles soient, ont des -1“ champs : d’expériences ou des laboratoires d’essais. L’artillerie a ses polygones, la métallurgie et l’industrie électrique ont leurs laboratoires, l’aviation est mieux dotée encore, puisque grâce à lagénérosité de quelques donateurs, comme MM. Deutsch de la Meurthe et Basil Zaharoff, ou à l’initiâtivë intelligente d’un commandant Roche, elle aune
  - L’Autodrome de Brooklands
  - Entrée d’un virage.
  - Nos lecteurs remarqueront que la piste est relevée en forme de cuvette (contrairement à ce qui a lieu dans les vélodromes). Ainsi un concurrent vire d’autant plus haut qu’il est plus rapide.
  - chaire en Sorbonne, une école supérieure, des laboratoires bien outillés et de nombreux aérodromes.
  - Seule, l’industrie automobile est abandonnée à elle-même. Je sais bien que nous avons le laboratoire de l’A. G. F., mais le laboratoire n’a pas donné ce que nous pouvions en attendre, sans doute parce qu’il est mal outillé : d’ailleurs, ses travaux, publiés uniquement dans un Bulletin insuffisamment répandu, à périodicité variable, n’ont jamais passionné le public.
  - D’autre part, beaucoup de bons esprits sont d’accord sur la nécessité de l’auto-drome. Entendez, et cela va de soi, que l’aulodrome ne doit pas servir uniquement à des courses, mais 'à des essais, à des expériences et qu’il doit permettre de faire des mesures précises.
  - Naguère, la Vie Automobile ouvrait une manière de referendum sur le même sujet : voici, par exemple, ce que nous écrivait un homme du poids de M. Michel-Lévy :
  - ... L’opportunité de la créqtion d’une société de technique automobile est indiscutable...
  - Voici encore quelques opinions de haute valeur :
  - ... L’idée est bonne...
  - (L. Auscher.)
  - ... Je partage entièrement les idées excellentes de votre programme.
  - (Max de Naxsouty.)
  - Votre idée est juste et j’g applaudis...
  - (F. M. Richard.)
  - Et nous pouvons reprendre avec fruit tant d’arguments si excellemment exposés par un des partisans résolus de ces expériences raisonnées : -
  - Qui nous renseignera valablement ? Qui nous dira, - sans, parti pris aucun, en honnête ’câléüia-teur, que tel ou tel système accuse — chiffres à l'appui — un bénéfice de tant et « faites en votre profit » ) La création d’un laboratoire et d’un terrain d’essais pour les automobiles et les industries qui s'y rattachent présente, à l’heure actuelle, une utilité incontestable.
  - 11 est temps que notre industrie sorte de l’ère des tâtonnements et marche avec des méthodes sûres; il est même tout aussi important que l’acheteur qu’on néglige parfois trop, ait une garantie absolue de la marchandise qu’on lui livre.
  - L’idée était française. Naturellement, elle a d’abord été
  - Deux vues de la voiture Wauxhall habituellement victorieuse à Brokklands
  - On remarquera l’étroitesse de'la carrosserie en vue de diminuer la résistance de l’âir.
  - réalisée à l’étranger, et tout le monde a entendu parler, peu ou prou, de l’autoclrome de Brooklands. Les principaux constructeurs anglais restituent à ce merveilleux terrain d’essais tout l’honneur des progrès accomplis par eux depuis deux ans.
  - On y a fait de nombreuses expériences, dont je vous citerai quelques-unes concernant le freinage et le dera-
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  - page, l’usure des pneumatiques sous conditions variables, l’influence des formes de carrosseries, l’essai de nouveaux carburants, l’efficacité de tels ou tels systèmes d’antidérapants, le patinage des roues aux grandes allures, etc., etc., toutes questions, en somme, qui intéressent directement les chauffeurs pratiquants.
  - Notez que je suis loin d’approuver tout ce que font les Anglais.
  - A mon sens, il est fâcheux, par exemple, que les directeurs de l’au-todrome de Brooklands ne multiplient pas davantage les épreuves réservées aux voitures qui sont vraiment des li/pes de série, aussi bien sous le rapport de la carrosserie que sous celui du châssis. Je verrais avec plaisir une commission poinçonnant au hasard, dans le magasin des pièces usinées, toutes ies parties constituantes d’une 15-chc-vaux qui irait, une^fois montée, faire des essais officiels.
  - Ne seriez-vous pas désireux également de connaître les poids exacts des châssis commerciaux, en un temps où la dépense en pneumatiques est si élevée ? La 20-chevaux X est-elle plus lourde ou plus légère que la 20-chevaux Y, et de combien ?
  - Nous avons réuni' quelques photographies ayant trait au dernier meeting de Brooklands : nos lecteurs remarqueront particulièrement la forme des voitures Wauxhall : il s’agit d’aller le plus vite possible avec un moteur de puissance déterminée. C’est, — naturellement — encore et tou-
  - Si vous voulez vous rendre compte de l’importance des progrès accomplis par les Anglais, grâce à leur au-todrome. prenons 1 epreuve des 100 milles, gagnée par une voiture, Austin, qui bat une Brasier du Grand-Prix de Dieppe. La Brasier a un 4-cylindrcs de 155 X 4G0,
  - et la voiture anglaise n’a qu’un 4-cylindres de 125 X 130.
  - Cependant, Austin gagne avec une moyenne sur la distance totale, de plus de 130 kilomètres à l’heure. Meilleur rendement par conséquent.
  - Or, enfoncez-vous bien ce clou dans la tête; comme dit une formule célèbre : tout progrès dans le rendement, c’est une diminution dans la consommation d’essence. A l’heure actuelle, nos constructeurs, abandonnés à eux-mêmes, sont gênés pour faire tous les essais dont ils ont besoin. Avec l’autodrome, les progrès de chacun profitent à la communauté : sans autodrome, chaque constructeur doit supporter seul la dépense entraînée par de longs et pénibles tâtonnements.
  - Que dans ces conditions, nos grands constructeurs demeurent au premier rang, c’est tout simplement admirable; mais donnons-leur un autodrome, et vous verrez ce qu’ils nous sortiront à brève échéance.
  - Ch Faroax.
  - Sommaire du n° 56 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - La voiture Wauxhall passant la ligne d’arrivée.
  - Le départ d’une série.
  - Cet:o épreuve fut gagnée par la voiture du milieu : une Wauxhall.
  - jours sur les formes extérieures qu’il a fallu agir : ainsi équipée cette 20-chevaux Wauxhall atteint gaillardement le 120 à l’heure. Sa tenue sur la route, à cette vitesse elevée, est extraordinairement bonne, ce qui tient au judicieux établissement des liaisons du pont arrière.
  - La résistance de l’air (suite), F. Caries. Notes sur la carburation, PalrouilTeau. — Les accidents en monoplan, Lex. — Notes sur les, effets gyroscopiques (suite), /?. Garnier. — Revue de la Presse.
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  - JLa Vie Automobile
  - AVJA£K>*i
  - Les moteurs d’aviation Labor-Aviation
  - Comment on obtient la légèreté en améliorant le rendement. — Est-ce la solution de l’avenir ?
  - N regardant nos photographies, chacun de nos lecteurs se demandera sans doute s’il n’y a pas erreur et si c’est bien un moteur d’aviation qu’elles représentent. Un qüatre-cylindres monobloc avec chemises d’eau venues de fonte, avec des soupapes de part et d’autre ! n’est-ce pas un moteur d’automobile que l’on a baptisé du nom de moteur d’aviation ? et qu’allcz-vous bien nous raconter à propos d’un quatre-cylindres de type absolument classique ? Eh bien ne regardez que les deux lignes qui vont suivre, si vous voulez, nous vous faisons grâce du reste :
  - Le moteur que vous voyez sur nos figures a 100 d’alésage el 250 de course; il fait 80 chevaux à 1.350 tours ; il pèse en ordre de marche 87 kilos.
  - Vous commencez à être intéressé n’est-ce pas ? Comment pas de culasses hémisphériques, pas de doubles soupapes, pas d’orifices d’admission et d’échappement monstrueux ? Bien entendu le moteur peut cependant « respirer » à l’aise pour employer l’expression consacrée ; les sections et les levées de soupapes sont assez considérables pour qu’il puisse tourner aux vives allures sans rien perdre de sa puissance;
  - Fig. 1.
  - Le moteur d’aviation Labor-Aviation.
  - Vue côlé carburateur.
  - bien qu’il soit utilisé en général à des vitesses assez réduites, puisque l’hélice est clavetée directement en haut du vilebrequin sa puissance maximum est atteinte à une vitesse
  - supérieure à 1.400 tours. Pas de culasse hémisphérique, avons nous dit, donc pas de culbuteurs et de longues tringles de commande qui encombrent le moteur et lui donnent un aspect rébarbatif; et pourtant la paroi de la chambre de compression à une surface très faible.
  - Fig. 2.
  - Le moteur d’aviation Labor-Aviation. Vue côté magnéto.
  - Pour arriver à ce résultat on a eu recours à un artifice très intéressant : les axes des soupapes,au lieu d’être parallèles à ceux des cylindres sont inclinés et convergent vers le haut ; de cette façon les chapelles des soupapes au lieu d’être éloignées de la culasse proprement dite, sont rapprochées au point de ne former qu’une chambre de forme bien régulière fig. 4 (II). Une particularité curieuse est qu’çn ôtant les bouchons de soupapes on peut mesurer l’alésage d’un cylindre en passant les pointes d’un maître de danse (compas d’épaisseur) par les orifices que recouvrent ces bouchons.
  - Cette disposition des soupapes non parallèles à l’axe ne comporte pas de difficultés spéciales d’usinage ; elle se généralisera très probablement sur tous les moteurs à longue course où, par suite du grand encombrement du vilebrequin, on est obligé d’éloigner beaucoup de l’axe du moteur le ou les axes d’arbre à cames. A cause de cet éloignement des axes on a intercalé un pignon intermédiaire entre celui du vilebrequin et les roues des cames. La démultiplication se “fait ainsi en deux fois et avec des roues de moindre diamètre.
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  - L’avantage qu’il y a à construire un « monobloc » comme moteur d’aviation ne semble pas évident; les chemises rapportées sur des cylindres séparés paraissent à première vue plus indiquées par la légèreté qu’elles procurent. Cependant, quand on réfléchit, on se demande s’il ne vaut pas mieux sacrifier quelques kilos et avoir un moteur simple et robuste d’aspect où les fuites d’eau intempestives ne soient pas à craindre. D’ailleurs la perte de poids est plus apparente que réelle. En effet, dans un monobloc comme le Labor-Aviation, les cylindres sont accolés deux par deux, d’où diminution de longueur du carter, du vilebrequin, etc. D’autre part, le monobloc est solidement fixé au carter par six goujons et forme avec lui une masse rigide ; tandis que si les cylindres étaient séparés il faudrait seize goujons ou boulons (quatre par cylindre) et le carter devrait être plus fort, n’étant pas consolidé par le « bloc » des cylindres. Il y a là, pour chaque moteur, toute une étude à faire ; dont le détail ne peut intéresser le grand public, mais dont les résultats sont d’un grand intérêt pratique.
  - Etant donné lés énormes vitesses de piston que l’on
  - Fig. 3.
  - Le moteur d’aviation Labor-Aviation. jVue de face.
  - atteint avec un moteur à aussi longue course, il faut que l’équipage mobile (bielle et piston) soit aussi léger que possible. Les pistons sont en acier forgé, et par suite très minces de parois, tout en étant aussi résistants que des pistons en fonte beaucoup plus lourds. Ils sont d’ailleurs très ajourés à leur partie inférieure : toute la paroi qui se trouve en-dessous des segments est percée en effet de nombreux trous. Les bielles sont tubulaires et en acier très résistant. Le pied de bielle présente une particularité ingénieuse : il est fendu et muni sur le côté d’un écrou de serrage qui permet d’y bloquer facilement l’axe de piston (fig. 5). C’est dans deux bagues en bronze dur logées dans les bossages du piston que tourne par suite cet axe. Ce dispositif est excellent à tous points de vue.
  - Mentionnons en passant que l’allumage se fait par ma-
  - ~ '.V
  - gnéto Bosch commandée par l’axë qui traverse la pompe ; celle-ci est à engrenages et refoule l’eau au milieu et à la partie inférieure du groupe du côté de l’échappement. Le carburateur est un Claudel du type classique et donne.
  - Fig. 4. — Différence de forme de culasse dans un moteur ordinaire (I) et dans un moteur Labor-Aviation (II).
  - d’excellents résultats, tant comme puissance que comme consommation.
  - Enfin le graissage, si important et si difficile à bien réaliser dans un moteur à longue course, est ici traité avec beaucoup de soin.
  - Le carter est divisé en deux par le palier milieu, mais chaque grand compartiment est à son tour séparé en deux par de petites cloisons venues de fonderie ; il y a en somme quatre augets dans chacun desquels « barbotte » une tête de bielle. L’huile ne peut dépasser un certain niveau dans ces augets ou compartiments, parce que des traces de retour sont prévues et l’huile en excès revient par de petites tubulures à un réservoir plat placé sur le côté du moteur et en contre-bas ; une pompe à piston plongeur située en arrière et commandée par l’arbre à cames d’échappement (fig. 2) reprend l’huile du réservoir pour la renvoyer au carter. Il y a en somme niveau sensiblement constant et circulation, si bien que l’huile ne peut atteindre une température élevée, comme cela arrive malheureusement trop souvent dans le système à barbottage, où la même huile lave sans cesse les
  - parois chaudes des cylindres.
  - De petits godets venus de fonderie au-dessus des paliers et qui se remplissent d’huile par barbottage, en assurent la bonne lubrification.
  - Disons en passant que le palier avant est à billes et que le palier arrière (palier de l’hélice) est muni d’une forte butée à billes pour résister à l’action de l’hélice. Des retours d’huile sont aménagés pour éviter les déperditions et les éclaboussements d’huile.
  - Pour le graissage des cylindres l’huile est prise au réservoir principal et distribuée dans une rampe à quatre départs
  - Pied de bielle fendu
  - Bielle tubulaire
  - Montage du pied de bielle.
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  - (fîg. 3) par une pompe actionnée par un excentrique monté sur l’arbre à cames d’admissionr L’huile s’en va goutte à goutte dans une rainure circulaire pratiquée intérieurement vers le bas des cylindres et où les pistons viennent s’en enduire au passage.
  - Celle qui n’est pas brûlée dans les cylindres retombe dans le carter, si bien que la quantité qui se trouve dans le carter et dans le petit réservoir auxiliaire reste sensiblement constante.
  - Comme on le voit, rien n’a été négligé dans ces moteurs si remarquablement étudiés parM. Picker. Aussi les résultats les plus flatteurs joints à un beau succès commercial sont venus récompenser l’inventeur. On se rappelle les succès du moteur Labor-Picker à Monaco, et nombreux sont maintenant les aviateurs qui ont muni leurs appareils de ce moteur qui inspire une très grande confiance et qui ne dépasse pas, tout équipé (avec radiateur eau, tuyauterie, réservoir à huile, etc.) deux cents kilos, tout en donnant sans aucune peine ses qualre-ving-ls chevaux.
  - II est à peine besoin d’ajouter qu’un moteur qui a un aussi
  - bon rendement à la cylindrée aégalcmentune consommation excellente (229 grammes par cheval heure). Très léger, robuste dans ses moindres détails, consommant peu et d’un fonctionnement parfaitement sûr, le moteur Labor Picker est-il le type définitif du moteur d’aviation, et la condamnation des moteurs «spéciaux» en étoile, en Y, rotatifs, etei ? Nous ne voulons pas nous prononcer à ce sujet, et nous croyons qu’il n’y a pas lieu encore de n’admettre qu’un prototype ; il est certain toutefois qu’un qualre-cylindres du type classique, mais avec tous les perfectionnements qu’un ingénieur habile peut lui apporter pour l’adapter à l’aviation, possède sur tout autre d’un type nouveau l’énorme avantage d’une expérience déjà ancienne et d’une longue mise au point. Ce n’est qu’après de longues années d’usage qu’on peut juger définitivement un moteur; mais peut-être est-ce dans les tj-pes nouvellement en usage ou actuellement à l’essai ou même à l’étude que se trouve la solution d’avenir : le moteur très léger et robuste et surtout d’une consommation extrêmement réduite.
  - M. A. Lauret.
  - CAOUTCHOUCS ARTIFICIELS
  - ous n’avons pas à rappeler les prix extraordinairement élevés auxquels est monté le caoutchouc depuis un certain temps. Il est bien certain que la consommation aspire à voir beaucoup plus de caoutchouc mis. à sa disposition ; et tout en se demandant (ainsi que nous l’avons fait récemment dans la Revue Politique et Parlementaire) si, au point de vue financier, on n’a pas beaucoup trop planté, on ne peut pas se désintéresser des caoutchoucs artificiels.
  - De toute manière, le caoutchouc naturel ne va pas se maintenir aux prix actuels : ces temps derniers déjà le marché anglais constatait une baisse considérable et escomptait en même temps une baisse plus sensible encore. Mais la baisse serait bien autre si l’on trouvait un moyen pratique et peu coûteux de fabriquer du caoutchouc artificiel.' Or, récemment on publiait l’annonce sensationnelle d’une synthèse du caoutchouc, de l’obtention d’un caoutchouc fabriqué de toutes pièces, à l’aide de produits chimiques, par les usines allemandes « Elberfelder Farbenfabriken » : suivons donc un peu les efforts les plus récents faits pour préparer des caoutchoucs artificiels.
  - Nous disons « des caoutchoucs artificiels », parce que, en réalité, il y en a deux catégories. On peut considérer les produits que les chimistes donnent comme absolument identiques au caoutchouc naturel, à cela près qu’ils ne seraient pas demandés à des végétaux et recueillis là où la nature les aurait produits, mais bien fabriqués dans des usines où l’on ferait savamment entrer en combinaison les substances essentielles que l’analyse trouve, dans les produits fournis par la nature. D’autre part, il y a des matières obtenues également par des traitements chimiques, par des mélanges, des réactions, mais où l’on cherche simplement des qualités physiques analogues à celles du caoutchouc, sans que la composition soit aucunement semblable. Encore pourrions-nous ajouter que souvent ces caoutchoucs artificiels, qui ne sont en somme que des succédanés, des contre façons (en n’attachant aucun sens péjoratif à ce mot), sont mélangés à des quantités plus ou moins importantes de caoutchouc véritable, naturel : ce qui rentre dans une question dé mise en œuvre bien plus que de fabrication.
  - Pour bien comprendre toutes ces questions, et surtout les conditions dans lesquelles doit se poursuivre un essai de synthèse du caoutchouc, il faut se rappeler ou savoir ce
  - que c’est que cette substance. Les chimistes disent que c’est un terpène polymérisé ; les terpènes sont des carbures dont la formule générale est C10IMfi ; les corps polymères sont des corps qui possèdent même composition centésimale, mais des poids différents. N’insistons pas sur ce côté chimique et scientifique. On peut dire aussi, un peu plus simplement, que le caoutchouc est un h}rdrocabure colloïdal, les minuscules globules de cette substance (globules qui n’ont pas plus de deux centièmes de millimètre) se trouvant en suspension dans le latex qui circule au milieu des plantes à caoutchouc. Et quand on fait coaguler par chauffage ou action de produits chimiques, la matière coagulée est faite de l’hydrocarbure et aussi de certaines matières résineuses ou albuminoïdes. Les recherches les plus savantes ont d’ailleurs été poursuivies à propos du caoutchouc et de sa composition intime; et Ton en a isolé notamment un terpène qu’on appelle plus spécialement un iso-prène, et qui semble tout à fait caractériser la précieuse gomme. Aussi a-t-on considéré qu’un pas important avait été fait dans la voie de la production synthétique, et on peut dire artificielle, du caoutchouc, le jour où, en 1882, Sir William Tilden avait constaté qu’on pouvait extraire de Tisoprène (du moins en petite quantité) des terpènes tirés de l’huile de térébenthine : au bout de quelques années, cet isoprène se transformait, se polymérisait en caoutchouc. On voit que les progrès sur cette question se sont faits bien lentement, puisque, en dépit de recherches faites notamment par Marries, à Kiel, on n’a pas résolu pleinement le problème. Néanmoins, on avait fait avancer beaucoup la question de la fabrication synthétique du caoutchouc : le point principal mis en lumière par Tilden était qu’on pouvait tirer le fameux isoprène d’huile de térébenthine passant par des tuyaux portés au rouge; et c’est en général à cette matière première que Ton s’adresse pour les synthèses autour desquelles on fait grand bruit à l’heure actuelle.
  - Nous pouvons jeter un coup d’œil rapide sur les diverses synthèses qui sont déjà entrées, plus ou moins timidement, dans la pratique. Une méthode a été proposée par Heinemann, en 1907. On commence par produire un hydrocarbure non saturé, par passage d’un mélange d’acétylène et d’éthylène à travers un tube chauffé.
  - (.A suivre.) D. Bellet.
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  - Chronique de layèmaiive
  - La Coupe du Prince Henri de 1911. — Le Circuit de l’Est. — Le coup de pied de l’âne.
  - es propositions du règlement de la prochaine Coupe du •Prince Henri de 1911, qui s’appellera» Coupe du Prince Henri en l’honneur du Couronnement du Roi Georges», sont élaborées en ce moment par l’Automobile-Club Impérial d’Allemagne et le Royal Automobile-Club de Grande-Bretagne. Au premier octobre prochain les deux Clubs se communiqueront leurs propositions et l’Automobile Club Impérial enverra ensuite des délégués à Londres où les termes du règlement seront définitivement arrêtés.
  - Ce qui distinguera la Coupe du Prince Henri de 1911 de celle des autres années, c’est qu’elle aura un caractère purement mondain, puisque, seuls, les membres du Royal Automobile-Club d’Angleterre et de l’Aulomobile-Club Impérial d’Allemagne, pourront y prendre part.
  - Les arbitres-et les contrôleurs seront des officiers.Les étapes quotidiennes ne devront pas dépasser 250 kilomètres.
  - Le projet de la création de cette épreuve qui devient anglo-allemande ne date pas d’hier.
  - En 1909, le Prince Henri en avait établi les bases avec les dirigeants de l’Automobile-Clab Impérial. En février dernier, il faisait un assez long séjour en Angleterre ; il avait présenté son projet qui fut adopté par Edouard VII, et quand il quitta l’Angleterre, l’accord était conclu.'
  - • *
  - * *
  - Une course de vitesse se prépare en Amérique. C’est le Grand Prix, qui obtint, il y a deux ans, un succès énorme, et qui fut supprimé l’année suivante, faute d’engagements.
  - Les organisateurs espèrent, cette année, arriver à un ré‘ sultat. Actuellement deux grandes marques se sont engagées; elles forment toutes les deux une équipe redoutable.’
  - Benz et Fiat seront respectivement pilotées par Hcmery, Barney Oldfielcl et Robertson et par Nazzaro, Lancia et Wagner.
  - Ce dernier semble avoir abandonné l’aviation. Après avoir conduit le monoplan Ilanriot à la gloire, il s’êst retiré de la société du même nom.
  - * *
  - Le Circuit de l’Est a obtenu un succès qu’on ne pouvait prévoir. Ce fut le triomphe de l’aviation : triomphe par l’affluence de spectateurs, triomphe par les performances accomplies, triomphe par cette, consécration définitive de l’aéroplane qui a conquis aujourd’hui son droit au grand tourisme aérien, car c’est du grand tourisme d’un genre nouveau, mais semé de difficultés sans nombre, victorieusement surmontées.
  - La grande affluence des meetings avait, petit à petit, endormi la curiosité du public. Voir tourner en rond des aéroplanes pendant des heures, voir d’autres monter à quelques centaines de mètres (tou-s n’atteignent pas 1.500 mètres), était devenu chose tellement naturelle que le public semblait en être fatigué.
  - Le Circuit de l’Est a tout changé. Jamais la curiosité du public ne fut à ce point surexcitée il faut dire que jamais épreuve n’eut un intérêt pareil.
  - Voir ces appareils quitter un pays pour un autre, lutter de vitesse et d’adresse, se demander si un tel pourra finir les six étapes, etc., sontactuel-lement des problèmes qui passionnent tout le monde. Jusqu'à l’étranger la renommée de cette épreuve a été répandue, et pour quelques instants, ceux qui ont vu le départ d’Issy-les-Moulineaux, ont vécu des heures inoubliables.
  - *
  - * *
  - Notre rédacteur en chef a publié dans 1 ’Aulo un tableau fort intéressant de la vitesse des aéroplanes au dernier meeting de Reims. Ce tableau était fait d’après les résultats communiqués à la presse sur les luttes de vitesse.
  - Un de nos confrères a dit que ce tableau était inexact à cause des chiffres, inexact sur les données, mais non sur les résultats et la classification.
  - Un autre, bi-hebdomadaire, qui est une répétition des faits de la semaine et qui a su se servir plusieurs fois de la prose de notre Rédacteur en Chef, a trouvé moyen de blaguer le classement de Reims.
  - C’est ce qu’on appelle vulgairement, le coup de pied de T a ne. A. Guymon.
  - Tous les journaux ont conté l’iiistoire de ces deux jeunés » boys » américains qui avaient traversé à cheva1, et seuls, l’Amérique du Nord, d’Oklahoma à New-York (7.000 kil. environ) pour aller assister à l’arrivée de. l’ex-président Roosevelt, retour du Vieux-Monde.
  - Ces deux jeunes héros, Louis « t Temple Abernathy, furent une semaine durant, les idoles des New-Yorkais. Une marque américaine, Brush, leur offrit la voiture au volant de laquel e est représenté Temple Abernathy (6 ans).
  - Les deux frères ont regagné le « home » paternel en automobile.
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  - La Vie Automobile
  - Pourrïez-Vous nrçe dire?...
  - ,• XXVI
  - Pourquoi n’adopte-t-on pas de plus grandes roues pour les voitures automobiles?Y a-t-il une raison à cela? (M. Metzinger.)
  - Depuis quelques années il y a une tendance à augmenter légèrement le diamètre des roues ; théoriquement, en effet, les grandes roues sont préférables. Mais pratiquement d’autres considérations interviennent, qui limitent leur diamètre.
  - D’abord la mode exige des roues d’égal diamètre. Cette mode se justifie en ce sens qu’il est bon d’avoir ses quatres pneumatiques interchangeables, d’abord pour ne pas être obligé d’emporter des enveloppes et des chambres à air pour roues avant et pour roues arrière, ensuite parce qu’il est agréable de pouvoir mettre à l’avant les pneus arrière trop fatigués. Il en résulte une économie assez importante. Voilà pourquoi presque toutes les voitures modernes ont les roues égales. Or, le diamètre des roues avant est limité dans une certaine mesure par la nécessité de leur donner un angle de braquage assez grand. Notamment pour les voitures destinées à circuler dans des villes comme Londres et Paris, il faut que cet angle de braquage dépasse 36° pour pouvoir virer (sans employer la marche arrière prohibée) dans les rues de largeur moyenne. Avec de grande roues, il est toujours beaucoup plus difficile d’obtenir un angle suffisant, au moins avec les dimensions actuelles des « voies ». Avec une voie de \ m. 75 comme en ont certaines voiturettes, il faut déjà rétrécir énormément le châssis à l’avant, pour pouvoir virer convenablement avec des roues de 880. Les châssis dont la voie ne dépasse pas 1 m. 250 ne sont pas rares. Comme il est impossible de rétrécir au-dessous d’une certaine mesure l’avant du châssis, on est tenu à n’employer que des roues moyennes.
  - . On pourrait déjà employer des roues plus grandes, de 1 mètre de diamètre, par exemple, en donnant à la voiture une voie de 1 m. 50.
  - Les grandes roues naturellement obligeront à placer la carrosserie plus haut (surtout dans les voitures à cardan). Est-ce un inconvénient ? est-ce un avantage ? Une voiture haute sur roues sera moins stable peut-être, si on lui conserve la même voie de 1 m. 25 ou 1 m. 35. Mais nous venons de voir que pour adopter de grandes roues il fallait presque forcément adopter aussi des voies plus larges. Or, avec une voie de 1 m. 50 ou 1 m. 60 une voiture dont le centre de gravité sera de 10 ou 15 cm. sera très suffisamment stable.
  - Pour moi, je pense qu’on agrandira encore le diamètre des roues, comme on agrandira sans doute la section des pneumatiques, et cela pour le plus grand bien du confort des voyageurs et la bourse de l’automobiliste.
  - XXVII
  - L’injection d’eau dans le cylindre peut-elle procurer quelques avantages ? Quels avantages? Pourquoi ne l’applique-t-on pas? (Lowengard.)
  - L’injection d’eau a été appliquée, pour la première fois, par Donat Banki, en 1894; ce moyen doit être considéré comme contraire aux lois de la thermodynamique. Elle a, en effet, et tous les essais exécutés à ce jour le prouvent, une action nuisible sur le rendement, parce qu’elle aug-
  - mente là chaleur spécifique du mélange et diminue la chute de température.
  - Toutefois, l’injectic)h;rW'eau a un grand avantage : elle permet d’atteindre des compressions très élevées, et les bénéfices résultant de cette compression élevée dépassent notablement les pertes théoriques.
  - eau
  - Avec une proportion ,---:— de 3,2, on obtenait un ren-
  - benzine
  - dement économique de 16, tandis qu’avec une proportion plus faible, soit 5,3, on obtenait 25,3 (expérience de Meyer en 1898), rendement excellent pour l’époque.
  - La consommation en eau est encore trop forte pour rendre l’injection d’eau applicable sur un moteur de voiture. D’ailleurs, l’injection d’eau pour les moteurs à essence ne présente pas tous les avantages que ses auteurs avaient escomptés d’avance : souplesse plus grande par une pression plus soutenue pendant la détente.
  - Néanmoins, l’injection d’eau aurait, sans aucun doute, son utilité dans les moteurs à pétrole lampant ou à l’alcool; dans ce cas, l’injection d’eau, comme le faisait M. Eveno, est surtout utile pour oxyder complètement les particules de carbone que le mélange peut tenir en suspension et éviter la production de cokes, si nuisibles aux carburateurs à pétrole lourd.
  - En résumé, l’injection d’eau ne paraît intéressante que pour les moteurs à très haute compression ou pour les moteurs à alcool et à pétrole lampant. Théoriquement, elle est condamnable ; pratiquement, elle a donné des résultats intéressants sur des moteurs fixes; elle ne sera sans doute jamais appliquée sur des moteurs de voiture.
  - XXVIII
  - Quels sont les moyens dont dispose un particulier peu fortuné, pour mettre une invention en valeur? (M. L...)
  - La première chose — qui est indispensable — est de prendre un brevet. Grâce à la convention internationale, il suffit à l’inventeur de prendre un brevet dans un seul des pays affiliés pour que ses droits soient sauvegardés pendant une année entière dans tous les pays de la Convention. Il a intérêt, dans ces conditions, à s’adresser au pays où les droits de brevets sont minimums, c’est-à-dire à la Belgique.
  - Une fois le brevet accordé, s’il s’agit d’un mécanisme nouveau, il sera difficile de le mettre en valeur avant d’avoir établi un modèle. La vente sur plans, dans ce cas spécial, est excessivement rare.
  - S’il s’agit d’un procédé ou d’un tour de main, le placement de l’exécution est relativement plus aisé.
  - Cependant, si tant de brevets ne rencontrent que l’insuccès, il faut bien reconnaître que la faute en est toujours ou presque aux inventeurs eux-mêmes, qui, pour inventer, ont choisi des problèmes dont la solution ne répond aucunement aux véritables besoins du commerce et des in* dustries.
  - Espérons que ce n’est pas là le cas de notre abonne. Nous pourrions peut-être donner des renseignements plus précis à M. L..., s’il voulait bien nous indiquer la nature de son invention ou la branche industrielle à laquelle elle se
  - rattache. i(
  - “ The Man who Knows.
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  - Un moteur à deux temps à piston**valve
  - Les avantages du moteur à deux temps sont bien connus.
  - Les difficultés de construction qui n’ont pas encore été complètement vaincues résident dans les phases d’échappement et d’admission qui se confondent. Il faut, presque en même temps faire échapper les gaz brûlés et les remplacer par des gaz frais au fur et à mesure. On conçoit que, surtout dans les moteurs à grande vitesse angulaire, il se produit des remous et tourbillonnements à l’intérieur du cylindre. Des gaz frais s’échappent avec des gaz brûlés, en pure perte ; le mélange se trouve trop dilué de gaz inertes, et cela d’ailleurs dans des proportions qui varient avec la vitesse angulaire. Voilà la grande difficulté, qui n’a pas encore été complètement résolue, et qui, en dépit des autres avantages très grands du moteur à deux temps, ne lui ont pas permis encore de détrôner le moteur fonctionnant suivant le cycle de Beau de Rochas.
  - Fig. 1. Fig. 2.
  - Fig. 1. — Coupe par le cylindre moteur et le cylindre du piston-valve;
  - — C, chambre de combustion ; — C’ chambre de compression d’air;
  - — E, orifice d’échappement; — D, piston-valve; — T, tuyau de refoulement de l’air pur comprimé;— M, orifice d’aspiration de l’air pur; — N, orifice pour l’entrée de 'l’air pur dans le cylindre;
  - — F, orifice d’arrivée du mélange (venant du carburateur!; — F’, soupape automatique.
  - Fig. 2. — Coupe du cylindre moteur.
  - F, piston; — A, maneton; — B, bielle en forme de U; — C, chambre de compression.
  - The Auto Motor Journal décrit, dans son numéro de juillet dernier, un moteur dû à M. James Burton, qui semble résister victorieusement aux critiques que nous venons d’adresser aux moteurs à deux temps.
  - Voici une description sommaire de ce moteur :
  - Un piston P à double effet reçoit l’impulsion motrice par sa partie supérieure, tandis qu’il aspire et comprime de l air pur par sa partie inférieure en C'.
  - Au moment où le piston monte, il aspire de l’air par l’ouverture M et par l’intermédiaire du canal T ; en descendant, 1 ouverture E d’échappement est découverte, et, en même temps, le piston-valve découvre l’orifice N en obturant 1 orifice M. L’air contenu dans la chambre C' est donc
  - refoulé par le canal T et par l’intérieur du piston-valve D dans le cylindre moteur en produisant une chasse d’air violente qui aide à l’expulsion complète des gaz morts, en même temps qu’au refroidissement du cylindre. Lorsque le piston remonte, la partie supérieure du cylindre ne contient donc que de l’air pur.
  - Voyons maintenant le fonctionnement du piston-valve D.
  - Ce piston-valve, très long, a pour mission de démasquer et d’obturer les divers orifices en temps voulu. Son mouvement est décalé d’environ 60° par rapport au piston P.
  - C’est ainsi que sur la figure, le piston P continue à monter, comprimant le mélange dans la chambre d’explosion C et aspirant de l’air pur dans la chambre C'. Le piston-valve, qui découvre à ce moment les orifices M et T, va commencer à descendre en obturant l’orifice M. L’air pur aspiré se trouvera donc enfermé jusqu’au moment où, simultanément, le piston P et le piston-valve D découvrent l’orifice N. L’air pur comprimé sous le piston pénétrera alors dans le cylindre, comme nous l’avons dit, pour chasser les gaz morts.
  - Mais dans sa course descendante, la partie supérieure du piston D a produit au-dessus d’elle une dépression. Arrivé au bas de sa course, l’orifice F qui est en communication avec le carburateur a été découvert et un mélange riche a été aspiré. Le piston D remontant, ce mélange a été comprimé jusqu’au moment où la soupape automatique s’est soulevée et a laissé pénétrer ce mélange dans la chambre C.
  - Ainsi les deux temps sont caractérisés comme suit :
  - 1er temps. Combustion et détente du mélange, compression et refoulement de l’air dans la chambre C, et dans l’intérieur du piston D, à la fin du temps, échappement des gaz brûlés par E et chasse d’air par N. Pendant ce temps, et ün peu avant la fin, aspiration du mélange riche venant du carburateur par le piston D à travers l’orifice F.
  - 2e temps. Compression de l’air dans la chambre de compression C, aspiration d’air dans la chambre C' ; pendant ce temps, compression par le piston D du mélange riche et refoulement de ce mélange dans la chambre de compression.
  - En somme c’est un moteur à deux temps avec un compresseur d’air, un compression de mélange et un piston-valve.
  - Les bielles sont nécessairement en forme de U, comme on le voit sur la figure 2.
  - La commande du piston valve D se fait par bielles articulées.
  - Le point II est fixe, le point I décrit donc un arc de cercle autour de H comme centre, et en choisissant convenablement les longueurs des divers leviers, on peut donner au piston D la vitesse linéaire la plus convenable à chaque instant.
  - Ce moteur me paraît réunir tout un ensemble d’avantages qui ne sont pas à dédaigner.
  - La chasse d’air peut être assez violente pour expulser presque complètement les gaz morts; d’autre part, on peut s’arranger pour que le mélange riche ne soit injecté dans l’air comprimé qu’à la fin du deuxième temps, lorsque le volume de cet air est déjà assez réduit pour que le mélange se fasse intimement.
  - Enfin il est possible d’obtenir des compressions assez élevées, parce qu’il est facile de calculer en conséquence les volumes respectifs des chambres C et C, de meme que la valeur de la chambre de compression du piston-valve D.
  - F. Cariés.
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  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Le problème de la circulation dans les rues arrive à l’ordre du‘jour également à Berlin, où le nombre de véhicules augmente sans cesse. Si Berlin n’a pas encore autant d’automobiles particuliers et de taxi-autos que Londres ou Paris, elle a par contre beaucoup plus d’accidents dus à des excès de vitesse à déplorer. Les rues larges et bien entretenues de Berlin se prêtent aux belles allures, et messieurs les automobilistes berlinois ne s’en privent pas. Aussi les plaintes affluent-elles contre les « chauffards ». Le président de la police de Berlin, M. de Lagow, homme sage et pondéré, a, sans s’émouvoir, répondu par la lettre suivante, pleine de bon sens :
  - « La police n’est guère à même d’empêcher les enfants de sè jeter dans les automobiles : c’est affaire aux parents et aux éducateurs d’instruire les enfants au sujet des dangers qu’ils courent. En ce qui concerne les excès de vitesse des automobiles, la police a pris les mesures les plus étendues, et l’opinion, qui s’est fait jour dans quelques journaux, que la police a pour certains automobilistes des égards inadmissibles, est du domaine de la fantaisie. Mais il nous est impossible d’empêcher tous les excès, car nous ne pouvons placer à côté de chaque chauffeur un agent de police.
  - « En ce qui me concerne, je considère comme la chose la plus essentielle que les piétons apprennent à se comporter comme il faut sur la chaussée. La plupart des accidents sont dus à la trop grande inattention que les piétons témoignent à l’automobile au moment où ils traversent la chaussée avec un courage digne d’une meilleure cause. A force de se voir constamment entouré de dangers, le piéton des grandes capitales perd la notion exacte du danger et c’est cela qui lui devient fatal. Sous ce rapport, la presse a une mission à remplir ».
  - La mission dont parle M. le président de la police est bien mal remplie par la presse. Au lieu de se faire l’éducatrice du piéton, elle n’a en vue, dirait-on, que d’exciter le piéton contre l’automobiliste.
  - Si telle n’est pas son intention, au moins tel est le résultat. Ouvrez un journal allemand, vous y trouverez, comme dans vos journaux français d’ailleurs, en bonne place et bien en vue : « Schrecklicher Automobil-Unfall » (terrible accident d’automobile). Le bon Berlinois ne lit pas plus avant, ça lui suffît pour qualifier conime elles le méritent ces automobiles de malheur. S’il lisait un peu plus que le titre, il verrait que c’est un tramway qui a tamponné une automobile par derrière, ou un cycliste imprudent qui s’est jeté à toute vitesse sous les roues d’une automobile. Ce sont là néanmoins, des accidents d’automobile. Qu’un balcon s’écroule et écrase la limousine, c’est un accident d’automobile ; qu’une excavation se produise sous les roues de la voiture, c’est encore et toujours un accident d’automobile. Quand la presse comprendra-t-elle sa véritable mission ?
  - Il n’est question ici que des succès remportés par Mer-cédès, Benz et Opel dans toutes les courses où ces voitures ont pris part, à'Ostende, à Boulogne, en Russie, etc., etc. Lès pangermanistes exultent. L’industrie automobile, pour eux, n’existe plus qu’en Allemagne. En Angleterre on ne
  - construit que de la camelote, de même, d’ailleurs, qu’aux Etats-Unis. Les Belges ne comptent pas, les Italiens ne comptent plus, et les Français, mon dieu, les Français pataugent dans le marasme. Leur industrie est à bout de souffle, elle ne peut plus lutter. Les voitures françaises n’oseraient se rencontrer avec des voilures allemandes dans une course. Les pangermanistes parlent de leur rendre des points. C’est aller un peu loin. Heureusement que la grande masse des Allemands est un peu guérie des enthousiasmes irréfléchis par les multiples catastrophes des Zeppelin.
  - A propos de Pangermanisme, voici ce que nous pouvons lire dans la Slrassboiirger Post :
  - « Voici, dit-il, le moment où notre peuple, si enclin aux migrations, s’épanche comme un fleuve et se déverse par-delà les frontières. Mais combien, parmi ces voyageurs, songent aux services qu’ils pourraient rendre à la patrie, rien qu’en affichant hautement leur nationalité, et en imposant partout leur langue maternelle ?
  - « Si, par exemple, dans un pays bilingue de la Suisse, tels le canton de Genève, le Jura Bernois, la Vallée du Rhône, ils parlaient allemand dans les hôtels, et exigeaient qu’on leur répondît de même, ils contribueraient à enrayer la francisation de ces races hclvético-germaines. En élargissant le champ d’action de notre langue, ils développeraient du même coup l’essor de notre commerce et de notre industrie.
  - « C’est ce que doivent se dire, celte année surtout, les milliers d'Allemands qui se rendront à l’Exposition de Bruxelles, une ville dont le vernis extérieur est français, mais dont la population est flamande et parle le flamand, c’est-à-dire le bas-allemand. »
  - A vous, Bruxellois, qui n’avez qu’un vernis extérieur de culture française ! je pense que vous êtes trop occupés par l’Exposition pour avoir le temps de vous fâcher.
  - Le Journal de Genève, par contre, a riposté spirituellement :
  - « Nos concitoyens apprendront avec curiosité qu’ils sont d’origine germanique. Les flamingants les plus déterminés seront aussi.surpris d’apprendre qu’on ne parle à Bruxelles que le bas allemand. On voit que le caricaturiste Ilansi, populaire artiste alsacien, exagérait à peine quand il nous montrait, dans une amusante brochure, un conseiller de cour du commerce voyageant à Paris et germanisant les cochers en se faisant conduire aux Schoefevische Ver-rucklheiten, vulgo Folies-Bergère. .
  - « La Slrassburger Post raisonne tout à fait comme le conseiller à la cour de commerce portraicluré par Hansi ».
  - Bien que tout cela n’ait qu’un rapport assez éloigné avec l’automobile, j’ai cru de mon devoir d’informateur de vous en parler. Aussi bien partez-vous vous-mêmes en vacances. Les pangermanistes vous dictent votre conduite. Si vous allez à Bruxelles, combattez le bas-allemand qu’on y parle, et si vous voyagez en Suisse., ne demandez pas pas à visiter le Giessbach, mais le ruisseau chutant (peut-être trouverez-vous une meilleure traduction), ne faites pas l’ascension de la Jungfrau mais celle de la Vierge, n’allez pas sur la Schynige Plalle mais sur le Plateau luisant, etc., etc.
  - Touristes, si je ne vous ai pas convaincus de votre nouvelle mission, j’espère au moins vous avoir fait sourire.
  - Max Hellbronn.
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- - La Vie Automobile
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  - C0IW1WEHT OH HECOHHBIT OHE VOITURE AUTOMOBILE
  - DELACE
  - M. monogramme “Delâge” sur le radiateur.
  - K. radiateur à ailettes à tubes verticaux.
  - E. forme de l’essieu forgé. j
  - Forme du capot. I
  - Lj, levier de vitesses.
  - L2, levier de frein à renvoi.
  - V, une manette sur le volant. P, pédales au nombre de trois.
  - D, forme caractéristique de la boîte de différentiel. Jf
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  - Un exemple à suivre
  - L’Aulomobile-Club du Finistère a fait apposer dans tout le département une affiche rédigée en français et en breton, dont nous publions le texte : il est impossible de mieux se mettre à la portée des riverains ou des usagers des routes.
  - AUTOMOBILE-CLUB DU FINISTÈRE Conseils de prudence Aux Cultivateurs :
  - Les routes et chemins appartiennent à tous. Chacun a le droit d’y circuler, mais les routes n’ont pas été faites et ne sont pas entretenues à si grands frais pour servir de pâturages ou de basses-cours ; la divagation des animaux sur les roules est inlerdile par plusieurs arrêtés préfectoraux.
  - Vous vous exposez donc, en y abandonnant vos chevaux, vaches, porcs, moutons, à occasionner des accidents dont les tribunaux vous rendent responsables ; de plus vous exposez vos bêtes elles-mêmes à des accidents dont vous ne seriez pas dédommagés.
  - Nous vous conseillons donc, lorsque vous menez vos bêtes aux champs et que vous les rentrez à la ferme, de les Dire accompagner par des personnes capables, au lieu de les confier à de tout jeunes enfants. Faites aussi le nécessaire pour que vos bêtes n’cncombrcnt pas la route et y marchent sur le côlé droit.
  - Ne laissez pas non plus courir vos volailles sur les routes, vous les exposez à périr, et vous ne seriez pas indemnisés de leur perte, puisque vous n’avez pas le droit de les y laisser.
  - Aux Conducteurs,
  - Aux Charretiers : . ,
  - Tenez toujours votre droite : vous éviterez ainsi, lors-
  - qu’une voiture, bicyclette ou automobile voudra vous croiser ou vous dépasser, de déranger trop précipitamment votre attelage, l’elTrayant ainsi le plus souvent. Si votre bête est peureuse, si vous craignez un accident, faites signe avec le bras de ralentir, descendez de voiture, prenez votre cheval par la bride, en vous plaçant du côté où doit passer l’automobile ou la bicyclette ; calmez votre, cheval de la voix, caressez-lui l’encolure, mais ne le brutalisez jamais, ne lui frappez pas sur la tête, ne cherchez pas à lui cacher ce qui lui fait peur (il entendra toujours) ; la leçon serait mauvaise : votre cheval deviendrait plus peureux que jamais car, à la peur de l’automobile, viendra se joindre celle des coups qu’il va recevoir à son passage ; de plus, votre cheval ainsi brutalisé reculera le plus souvent, barrera la route et occasionnera un accident dont vous serez la victime en même temps que l’auteur.
  - Rappelez-vous aussi que la loi exige que, pour tout attelage non pourvu de guides, le conducteur doit être à pied près de ses chevaux et non dans la voilure.
  - N'abandonnez jamais vos rênes.
  - Ae dormez jamais dans votre voiture.
  - Allumez vos lanternes la nuit, placez-les extérieurement et non dans le fond de votre voilure, de façon que leurs feux soient bien visibles, vous éviterez d’abord des contraventions et surtout des accidents très graves imputables à votre seule faute, et occasionnes par la rencontre d’autres véhicules qui ne pourraient vous apercevoir.
  - Aux Parents, .-.s»! fs’i.fi
  - Ne laissez pas vos jeunes enfants jouer, sans surveillance, sur les routes et chemins. Ne leur confiez pas d’attelages ni de montures. Vous éviterez ainsi de grands malheurs.
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  - La ^ Vie Automobile
  - Retards de livraison
  - Vente d’automobile. — Délai de livraison.
  - Effets de la clause environ.
  - e client qui commande une voiture automobile à un constructeur prend généralement soin de stipuler un délai de livraison; il demande par exemple que la voiture lui soit livrée le 31 décembre, ou bien dans un délai de trois mois; le constructeur qui accepte le marché dans ces conditions est tenu de donner satisfaction à son acheteur à la date convenue; s’il ne le fait pas, il s’expose à voir résilier le marché à ses torts et griefs et à payer des dommages et intérêts, s’il résulte un préjudice pour l’acquéreur, du défaut de délivrance au terme convenu. (Articles 1184, 1610, 1611, du Code civil.)
  - Beaucoup de constructeurs, au lieu de fixer très nettement la date de livraison, préfèrent employer une formule vague et dire : la voiture sera livrable dans trois mois environ. Quel effet produira une semblable clause? Ce sera de laisser au constructeur une certaine latitude, mais non trop grande; il pourra, par exemple, prolonger le délai de livraison d’une quinzaine de jours, mais en aucun cas il n’aura le droit de livrer à sa seule convenance.
  - C’est ainsi que le 5 mai 1901, le Tribunal de commerce de Nantes, ayant été saisi d’une demande en résiliation pour retard de livraison, a jugé que la clause « environ » ne pouvait avoir pour effet de reporter la date de livraison à plus d’un mois, alors même que des modifications de détail ont été demandées par l’acheteur.
  - Voici, dans le même ordre d’idées, une décision rendue le Tl janvier 1910 par la Cour d’appel de Nancy; il s’agit, en l’espèce, de la livraison d’un monte-charge, mais les principes consacrés par la Cour de Nancy s’appliquent aussi bien aux ventes d’automobiles qu’aux ventes de toutes autres machines.
  - « Attendu, dit cet arrêt, que la société X..., agissant par M. M..., son administrateur-directeur, a commandé le 11 avril 1907 à G..., constructeur à Deville, un monte-charge du prix de 4.850 francs, qui devait lui être livré trois mois après environ; qu’il ne saurait être question, en présence d’une telle clause, d’un délai de livraison de rigueur, mais qu’elle exclut aussi la faculté pour le constructeur de livrer à une époque quelconque et suivant ses seules convenances , qu’en fait le monte-charge, qui aurait dû être livré vers la fin de juillet 1907, n’a été livré qu’en décembre, monté et reçu qu’en janvier 1908 ; qu’il appartient aux tribunaux en présence d’une clause telle que la clause litigieuse d’apprécier s’il y a ou non retard dans la livraison; et que le Tribunal de commerce de Charleville a jugé à bon droit en l’espèce que la livraison du monte-charge avait subi un retard excessif engageant la responsabilité du constructeur;
  - « Attendu que G... demande par voie d’appel incident à l’appel principal de M... que le jugement qui le condamne à 225 francs de dommages-intérêts de retard soit réformé, aucuns dommages-intérêts ne pouvant être mis à sa charge aux termes de l’article 4 § 1er des conditions générales de vente imprimées sur s'es factures et devis et ainsi libellé :
  - « A moins de stipulations contraires dans les conditions parce ticulières, le délai de livraison indiqué au devis est ap-« proximatif; en cas de retard, le constructeur décline toute « responsabilité de dommages directs ou indirects. »
  - « Attendu que l’on conçoit fort bien que le constructeur entende ne se lier en rien et prenne la précaution de le dire par l’indication d’un délai de livraison dans ses devis, sauf stipulation contraire; mais que la livraison dans les trois mois environ proposée et acceptée constitue précisément la convention contraire prévue dans les conditions générales, qu’elle n’enferme pas il est vrai le constructeur dans un délai de rigueur, mais qu’elle ne lui permet pas non plus de livrer à sa convenance, et qu’elle est indicative pour le juge appelé à statuer sur une demande d’indemnité de retard ;
  - « Attendu que G... invoque encore le § 2 du même article des conditions générales, qui stipule que même si les conditions particulières fixent un délai de rigueur, c’est toujours sous réserve de difficultés imprévues : cas de force majeure, retard dans les transports, manque d’une pièce importante de la fourniture, grève, etc... aussi bien dans l’usine du constructeur que chez ses principaux fournisseurs de matériaux et que le maintien du délai de livraison prévoit égalementl’exécution des conditions de paiement convenues;
  - « Attendu que la société T... à laquelle G... avait commandé le moteur électrique du monte-charge, ne le lui ayant livré que le 26 juillet 1907, il prétend s’être trouvé par le fait de son fournisseur dans l’impossibilité de livrer lui-même à l’époque convenue et par suite être exonéré de toute responsabilité;
  - « Mais attendu d’abord que la non-livraison du moteur ne faisait obstacle ni à la construction, ni à la livraison du monte-charge lui-même; que d’autre part la fourniture du moteur ayant eu lieu le 26 juillet, le délai de près de cinq mois qui s’est écoulé entre cette date et la livraison du monte-charge ne saurait se justifier;
  - « ... Attendu que G... s’engage notamment par lettre du 16 septembre à faire l’impossible pour expédier le monte-charge au commencement d’octobre; que c’est dans cet engagement qu’ils considèrent comme ferme que les premiers juges placent le principe de sa responsabilité, mais qu’il était déjà contenu dans la convention de livrer au bout de trois mois environ, dès lors que cette convention n’avait reçu exécution ni dans le quatrième, ni dans le cinquième mois, ni plus tard ;
  - « Attendu que ces retards successifs sont uniquement dus aux travaux importants dont G... qui le relève dans une autre lettre était alors chargé et qui ne lui permettaient plus d’accepter aucun délai de rigueur; que la demande est donc justifiée en principe et que l’appel incident doit être rejeté... »
  - Et la Cour, après avoir émis ces principes, ordonne une expertise pour fixer le chiffre des dommages-intérêts.
  - Cet arrêt nous paraît avoir fait une très juridique et très équitable appréciation des choses.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d'appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 13 Août 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Les cours ont sensiblement baissé.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Moteur Labor-Aviation — de Clèves et Chevalier, 23, avenue - du Roule, à Neuilly (Seine).
  - Delâge et Cie, 60, boulevard Pereire, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10bAi\i\ée. — N° 4G4
  - Samedi 20 Août 1910
  - CH&RLE5
  - FClROUX
  - FmUtURÏCHEF
  - 1 LAutomobile h.DUBoD
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  - 47-43.Ou». OK, GRRNÜô ÇlU<bU£)TiK>^).RhRD_VI
  - SOMMAIRE. — Une bonne idée: C. Faroux. — En Angleterre, les essais sont sérieux : P. Meyan. — Revue de la Presse. — Un concours de moteurs à l’A.C. F. : F. C. — Caoutchoucs artificiels (suite): D. Bellet. — Ce qu’on écrit. — Le rôle prochain de l’automobile dans les transports postaux : C. Poidevin.— Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows.___________ Chro-
  - nique de la semaine : A. Guymon. — Lettre de Belgique : M. Tappie. — Lettre d’Amérique : J.-H. Fitz-Arrol. — Récupération du travail de pénétration dans les fluides : F. Fx*noult. — Comment on reconnaît une voiture automobile : Minerva. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - UNE BONNE IDEE
  - e vous est-il jamais arrivé, alors que vous voyagiez dans une région entièrement inconnue pour vous, ne vous est-il jamais arrivé, dis-je, d’être embarrassé, en dépit de toutes les cartes et de tous les poteaux indicateurs du monde?
  - Assurément si, car bien souvent les indications ne présentent pas toute la clarté désirable et les cartes qui, pour être pratiques, sont nécessairement à petite échelle, ne peuvent pas donner tous les détails nécessaires. Peut-être avez-vous eu alors recours à l’obligeance d’un 'indigène? C’est là la chose qu’il ne faut jamais faire, car on risque ainsi d’aller dans une direction exactement opposée à celle qu’on souhaitait prendre.
  - Or, je vois qu’à l’heure actuelle on se préoccupe beaucoup des moyens pratiques propres à permettre aux aviateurs de se diriger; c’est là une excellente chose, à laquelle j’applaudis de grand cœur, mais n’y a-t-il donc rien à faire de mieux que ce qui existe pour les malheureux chauffeurs?
  - M. Kistemaeckers nous a naguère signalé avec humour ce poteau de l’Administration qui indiquait à rebours la direction de Limours; ce n’était point une exception. J’en ai, ces jours derniers, trouvé deux exemples en Auvergne, l’un à Murols (concernant le lac d’Aydat), l’autre à Champeix (concernant la direction d’Issoire) ; heureusement je connais bien la région. Pour le dernier, j’ai dû me contenter d écrire ; en revanche, à Murols, le plus aimable des maires a fait immédiatement le nécessaire.
  - Mais, encore une fois, de telles erreurs sont fréquen tes : est-ce facétie du cantonnier ou seulement étourderie? ou simplement mauvaise plaisanterie de la part d’un passant qui a interverti les deux plaques d'un poteau?
  - Ce passant-là est plus fréquent qu’on ne croit... mais il opère souvent dans un sens plus favorable aux chauffeurs, témoin cet écriteau qu’on trouve à l’entrée de Saignes.
  - AUTOMOBILES 100 kilomètres à Vheure sous peine de contravention.
  - Vous entendez bien qu’il y avait primitivement 10 et que le farceur en question a ajouté un 0, mais un zéro si bien fait, si fignolé qu’il est impossible dès l'abord de s’en rendre compte. Je n’ai pas besoin de vous dire que j’ai traversé Saignes à beaucoup moins de 100 kilomètres à l’heure et que cependant je n’ai pas eu de contravention.
  - *
  - * *
  - Mais ceci m’écarte un peu de mon sujet. Que pourrait-on faire pour faciliter la circulation aux automobilistes et pour diminuer leurs chances d’erreurs de parcours?
  - C’est un abonné de la Vie Automobile qui nous en fournit le moyen, un moyen tellement simple qu’on s’étonne de ne l’avoir pas vu appliquer plus tôt.
  - Le projet de M. Cavardon — c’est notre abonné — consiste à donner un numéro d’ordre à chaque route et à chaque chemin et à reproduire ces mêmes numéros avec flèches de direction, soit sur les poteaux indicateurs déjà existants, au moyen de nouvelles plaques, soit sur les bornes kilométriques, soit sur les murs dans les agglomérations, soit enfin à l’aide de nouveaux poteaux qui seraient placés aux endroits jugés utiles, mais principalement aux carrefours et intersections.
  - Ces numéros, qui devront être d’assez grandes dimensions, seraient placés pour être très lisibles, même la nuit, par la projection des phares des automobiles.
  - Il est à remarquer que chaque point d’indication ne recevra jamais plus de deux numéros à la fois et qu’il n’y aura pas de confusion possible.
  - Avant d’appliquer ces numéros, il y aura lieu de tenir compte de la classification donnée déjà à certaines routes par l’Administration des ponts et chaussées. Mais, et afin d’éviter des chiffres trop importants, M. Cavardon
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  - ha, Vie Automobile
  - propose que l'on divise la France en régions et que l’on attribue à chacune d’elles une série de numéros, en ayant soin de placer les faibles au nord, les forts au sud ou inversement On pourrait au besoin faire précéder chacun de ces numéros de lettres alphabétiques ou de tous autres signes qui correspondraient à chacune de ces régions, conformément aux indications des cartes. Les cartes routières actuellement en usage pourraient être modifiées ou pour mieux dire complétées dans ce sens.
  - Un accord pourrait intervenir entre les pouvoirs et clubs de France et de l’Etranger, pour donner un caractère international à ce système et parcourir Paris-Milan, Paris-Madrid, Paris Bruxelles, Paris-Berlin, Paris-Monaco, etc., etc., à l’aide d’un numéro unique.
  - Dans les agglomérations et pour faciliter la traversée de villes importantes, les voies à suivre seront indiquées soit sur les murs soit sur les becs de gaz, que l’on munirait de plaques numérotées.
  - * *
  - Pour que le système Cavardon éntre dans la pratique, il suffit simplement de compléter les cartes routières par les numéros des routes. Notez bien que cela peut se faire sans bouleverser tout ce qui existe. Il n’y a qu’à faire un tirage supplémentaire avec une nouvelle planche qui appliquera les chiffres sur les routes correspondantes.
  - Quand ce système sera généralisé, on se demande vraiment comment il pourra être possible de se tromper.
  - On n’a pas tous les jours la chance de rencontrer une idée aussi simple et d’application aussi peu coûteuse que celle que je viens de signaler. C’est pourquoi il faut souhaiter que les vues de M. Cavardon réussissent à s’imposer : ce jour-là notre abonné aura rendu service à des milliers de chauffeurs embarrassés.
  - C. Faroux.
  - EN ANGLETERRE, LES ESSAIS SONT SÉRIEUX
  - Ce qu’on voit à Bpooklands
  - Notre excellent confrère M. Paul Meyan, fondateur de la France Automobile, nous a fait tenir la lettre suivante, qui apportera à nos lecteurs des détails du plus haut intérêt touchant le soin que les Anglais apportent au contrôle des essais faits à Brooklands :
  - « Mon cher Faroux,
  - «Je viens déliré l’intéressante étude que vous avez consacrée dans un de vos derniers numéros à des expériences de pneumatiques qui ont eu lieu aux mois de mai et juin derniers sur l’autodrome de Brooklands, aux environs de Londres.
  - «J’ai eu le plaisir d’assister à plusieurs journées de ces épreuves et d’étudier de près leur fonctionnement, et si je me permets aujourd’hui d’ajouter quelques lignes aux vôtres, c’est pour vous signaler non seulement combien durs sont ces essais, mais aussi combien scrupuleusement, consciencieusement et pratiquement ils sont conduits et surveillés par l’Automobile-Club de Grande-Bretagne.
  - « D’abord, la piste, longue de 4.500 mètres environ et faite de béton, est dure comme le roc, un roc rugueux et bosselé, car vous pensez bien que sur une si vaste superficie, il est impossible d'obtenir une surface plane parfaite. Ce béton a été coulé par bandes transversales, et, à chaque jointure de ces bandes dont les bords se relèvent, c’est un cahot sérieux. Par ces joints plus ou moins béants, s’échappent des silex redoutables dont les bandes de roulement portent bientôt les traces.
  - « On a donc sur le « track » anglais tous les inconvénients de la route, sans bénéficier de la souplesse relative de celle ci. D’ailleurs, les Anglais prétendent qu’un bon résultat sur Brooklands est plus concluant que sur tout autre sol.
  - « Quand vous voulez vous y soumettre à une expérience, officiellement contrôlée par l’A. C. G. B., voici ce qui se passe :
  - «Un contrôleur (observer) est nommé, en présence de qui les pneus sont montés sur les roues. A partir de ce moment, il ne les quittera plus du regard. Il en prend les dimensions dans tous les sens, circonférence, diamètre, section ; il y appose des cachets spéciaux, et accompagne la voiture sur la piste où elle roulera, sans arrêts,debuitbeuresdumatin à cinq heures du soir.
  - « Pendant ce temps, le contrôleur est niché dans une tour vitrée, d’où son regard embrasse l’ensemble du circuit. Il chronomètre chaque tour et en porte les temps sur son carnet. A l’heure du déjeuner, on lui apporte des sandwiches qu’il mange sur le pouce. Deux, trois ou quatre fois par jour, il descend et vient prendre la température des pneumatiques. Qu’un arrêt
  - quelconque se produise dû à une panne de moteur, il saute sur sa bicyclette et vient surveiller sur place ce que fait le conducteur, et tout cela est noté sur le carnet. Enfin, la journée est finie; il monte sur la voiture et revient avec elle jusqu’à la remise spéciale qui lui est affectée, dans laquelle il l’enferme lui-même, et la met sous clef.
  - « Le lendemain, ça recommence, et, chaque jour, un rapport est envoyé à l’A.C. G. B. Dire que cette existence est empreinte d’une folle gaîté serait, certes, exagéré; mais quelque monotone qu’elle soit, le contrôleur ne se départit pas une seconde du tableau de marche qu’on lui a tracé. Je l’ai même vu, certain soir où il fallut emmener la voiture à la ville pour réparer un réservoir qui fuyait, enlever les pneus en expérience, montés sur jantes amovibles, les porter dans sa chambre et ne les en sortir que le lendemain, au retour de la voiture.
  - « Tout cela pour vous dire quelle valeur a un testimonial obtenu dans ces conditions ! Les Anglais y croient comme à l’Évangile et ils ont raison. Chez nous, malheureusement, quelque scrupuleux, quelque consciencieux que puisse être un commissaire surveillant, c’esttoujours avec un sourire plus ou moins dissimulé que l’on accueille son rapport, surtout s’il est bon.
  - « Veuillez, etc... »
  - Paul Meyan.
  - Je tiens à ajouter quelques détails complémentaires, d’une authenticité indiscutable, sur l’essai des pneus Roussillon dont je faisais mention récemment :
  - Dans le premier essai, l’un des pneus, par suite d’une chambre à air pincée, roula à plat plus d’un kilomètre, et néanmoins fournit encore onze cents kilomètres avant de percer la deuxième chambre à air. C’estdéjà pas mal pour un blessé. Quant au deuxième essai, on ne l’arrêta que lorsque les croissants eurent été dévorés complètement; mais, à ce moment, on pouvait les réchapper et leur rendre une longévité nouvelle et égale, car, grâce à ces deux qualités remarquables que possède le Rousil-lon, de ne pas chauffer, et de ne pas se distendre (105 de section au départ, 105 encore, 10.000 kilomètres après), la carcasse reste la même, aussi ferme, aussi solide, aussi souple qu’au premier tour de roue.
  - Notez que pendant que ces deux pneus arrière accomplissaient exactement 10.687 kilomètres, on avait renouvelé quatre fois le train avant; huit enveloppes, qui n’étaient pas des Roussillon, — car l’épreuve était aussi comparative, — avaient succombé.
  - Cette remarque a surtout pour but de mettre bien en valeur, l’importance et la sincérité des trials anglais.
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  - LA LIGUE NATIONALE AÉRIENNE OUVRE UN GRAND CONCOURS DE MOTEURS D’AVIATION DOTÉ DE VINGT MILLE FRANCS DE PRIX.
  - La Revue aérienne. — Paris, août 1910.
  - Lorsqu’un aéroplane a pu tenir l’air pendant quatre heures consécutives, affronter 1.400 mètres d’altitude, ou bien parcourir une piste fermée à la vitesse de 105 kilomètres à l’heure, c’est à ses qualités de construction, à l’adresse de son pilote qu’il le doit, mais aussi pour beaucopp à l’état de son moteur.
  - Il est donc tout à fait juste, si l’on ne veut pas se contenter (et on ne le doit pas) des belles performances accomplies déjà, de pousser de pair le perfectionnement de la partie stabilisatrice et de la partie motrice de l’appareil.
  - Le moteur est, en effet, l’âme de l’aéroplane, le cœur de cet oiseau mécanique, qui seul le soutient dans l’espace et lui assure la vitesse, sa seule raison d’être ; il importe donc que cet organe soit aussi parfait que possible.
  - Le moteur d’aéroplane doit être puissant, pour imprimer à l’hélice une rotation capable d’un travail efficace; il doit être endurant, car le pilote lui demande souvent le maximum d’effort pendant le maximum de temps ; il doit être régulier, car il est un des principaux éléments de sécurité de l’appareil ; il doit être léger, car sa masse constitue un poids mort qui nuit à la capacité utile de l’appareil.
  - C’est en s’inspirant de ces besoins que les constructeurs ont établi des modèles divers, possédant tous d’incontestables qualités et comptant à leur actif de plus ou moins sensationnelles performances. Mais il semble qu’un certain arrêt se soit produit dans les recherches commencées et que l’effort des constructeurs ne se soit pas soutenu.
  - C’est pour stimuler cet effort, c’est pour provoquer la création d’un ou plusieurs types de moteurs possédant les qualités nécessaires aux besoins de l’aviation future, que la Ligue Nationale Aérienne, fidèle à ses principes et approuvée par le uouvernement qui lui a voté une subvention, a créé un grand concours de moteurs d’aviation.
  - Elle l’a doté de vingt mille francs de prix ,pour faciliter à tous le moyen d'apporter leur contribution à la solution du problème ainsi posé et d’où peut sortir le grand facteur qui permettra d’insérer de glorieuses pages dans l’histoire de la locomotion aérienne.
  - La réglementation de cet important concours a été confiée à notre comité technique, présidé par M. J. Carpentier, membre de l’Institut.
  - Le texte qu’il a élaboré, et que l’on trouvera ci-dessous, sera ultérieurement complété en ce qui concerne certains détails d’application.
  - Concours de moteurs d’aviation.
  - 20.000 francs de prix.
  - Les points principaux du règlement du concours de moteurs d’aviation organisé par la Ligue Nationale Aérienne sont les suivants:
  - La base du classement est le poids par cheval.
  - Dans le calcul du poids du moteur seront compris, avec le poids du moteur, celui de tous les organes nécessaires au fonctionnement, celui des réservoirs d’essence, d’huile de graissage et d’eau de refroidissement pour une durée de fonctionnement de cinq heures, le poids du radiateur, de l’essence, de l’huile de graissage et de l’eau de refroidissement nécessaires au fonctionnement pour cette même durée.
  - La puissance développée par le moteur devra être absorbée par une hélice aérienne. Cette hélice sera attelée au moteur dans les conditions du montage habituel sur un aéroplane et, par le courant d’air qu’elle produira, elle devra suffire au refroidissement du moteur. Tout autre dispositif du ventilateur supplémentaire devra être actionné par le moteur lui-même et son poids sera compris dans le poids du moteur.
  - Les moteurs devront marcher deux journées consécutives pendant ppe durée de cinq heures chaque jour et cela sans arrêt.
  - C’est la puissance effective moyenne développée pendant ces deux essais qui sera notée pour le classement.
  - Pendant chaque essai, la vitesse angulaire ne devra jamais descendre au-dessous d’un minimum inférieur de n°/0 (1) à la vitesse angulaire moyenne de l’ensemble de l’essai.
  - Pendant la première journée d'essais officiels les constructeurs pourront recommencer trois fois, en cas d’insuccès, la première épreuve de cinq heures. Tout arrêt du moteur pendant chaque épreuve entraînera l’annulation de l’épreuve.
  - Pendant la deuxième journée d'essais officiels, les concurrenls disposeront d’une demi-heure pour la mise en route du moteur. L’essai de cinq heures devra être commencé au bout de cetle demi-heure. Tout arrêt du moteur pendant cette épreuve entraînera l’annulation de l’épreuve qui ne peut être recommencée.
  - ENTHOUSIASME CANADIEN L’Eclair. — Paris, août 1910.
  - Voulez-vous un échantillon de la belle confiance que mettent dans l’aérostation à moteur nos confrères du Canada ?
  - Lisez simplement cette annonce, placée en tête d’un grand article de tel journal de Montréal qu’il vous plaira.
  - MERVEILLEUSES PROCHAINES ENVOLÉES D’UN DIRIGEABLE TRANSATLANTIQUE
  - Herr Rettig, savant allemand, construit un dirigeable gigantesque qui traoersera l'Océan Atlantique à 3.000 pieds d’altitude, acec trente passagers, en 48 heures ! ! !
  - L’enveloppe entière sera en solide sapin du Canada et ne laissera pas échapper de gaz.
  - Ce dirigeable pourra résister à toutes les tempêtes.
  - On pourra rester des semaines dans les airs sans descendre.
  - Tout ceci n’est que le sommaire de l’article, qui a deux colonnes et des dessins justificatifs à l’appui, tant et plus...
  - RÉPARATION PROVISOIRE D’UN PNEU Revue internationale des industries du caoutchouc.—
  - Paris, août 1910.
  - Si l’on a un éclatement de pneu à quinze kilomètres d’un centre habité, cela n’est guère gai et constitue la sale panne si l’on n’en a pas de rechange. Si l’éclatement n’est pas trop considérable et que l’on ait une chambre de rechange, on peut s’en tirer, en démontant l’enveloppe d’un côté et en remontant la chambre saine, en l’entourant à l’endroit de la crevaison, d’un ou deux tours de chiffon, puis, en en coiffant la plus grande partie de sa section avec une trentaine d’épaisseurs de papier, puis en serrant le tout avec le chiffon; on pourra en remontant avec précaution et par temps sec faire quelquefois une vingtaine de kilomètres ainsi équipé. Si le sol était mouillé, on pourrait, la panne étant désespérée, sacrifier une guêtre du chauffeur pour mettre deux ou trois épaisseurs de cuir au-dessus du papier; le chiffon aurait tôt fait de s’user, mais, les deux ou trois épaisseurs du. cuir de la guêtre, renforcées par le papier, permettraient de faire une longue étape sans accroc.
  - — Qu’on me permette d’ajouter quelques mots : j’ai mieux à proposer.
  - L’an dernier comme je revenais du meeting de Reims avec mon bon ami Gatoux, nous fûmes victimes de l’accident en question : éclatement d’un pneu avant (875 x 105) alors que je n’avais plus de rechange. Cela se passait en pleine forêt de Compiègne.
  - Gatoux plaça dans l’enveloppe une double épaisseur de carton des boîtes qui enferment les chambres à air : je remontai une chambre neuve, et ainsi équipé ce bandage me ramena sans incident à Paris. Quand on n’a pas de corset Stepney, le moyen n’est pas négligeable...
  - C. F.
  - (1) La valeur de n sera fixée ulléi'ieuremert.
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  - La Vie Automobile
  - Un concours de moteurs à l’A. C. F.
  - Le dernier Bulletin Officiel de la commision Technique de TA. C. F. contient le rapport de M. Lumet sur le dernier concours des moteurs d’aviation. L’importance de ce rapport nous amène à en reproduire pour nos lecteurs les parties essentielles.
  - Nous rappelons les grandes lignes du règlement :
  - Les moteurs étaient rangés dans deux catégories, l’une qui comprenait les moteurs d’aviation d’un poids inférieur à 150 kilogrammes, l’autre les moteurs susceptibles de peser plus de 150 kilogrammes Dans les deux catégories le classement se faisait par la puissance massique exprimée en kilogrammes par cheval, celte valeur ne pouvant dépasser 4 kilogrammes : cheval.
  - Les articles .6 et 7 du règlement définissaient les conditions générales des essais.
  - Nous reproduisons ces articles :
  - Art. 6. — Dans le poids qui servira de base aux calculs seront compris, avec le poids du moteur, le poids de tous les organes nécessaires au fonctionnement Pendant les essais, les gaz de l’échappement seront conduits en dehors de la salle d’essais par une tuyauterie dont l’installation sera faite par les soins des concurrents. Le poids de cette tuyauterie ne sera pas compris dans le poids du groupe moteur.
  - D’autre part, l’évaluation de la puissance ne tiendra pas compte de l’influence de cette tuyauterie.
  - Par organes nécessaires on entend :
  - Au point de vue de la formation du mélange gazeux : le réservoir d’essence, le carburateur, la tuyauterie d’arrivée d’essence d’une longueur minima de deux mètres, les tuyauteries de distribution de gaz aux soupapes, et celles de réchauffage du carburateur.
  - Au point de vue allumage, la magnéto ou la bobine et les accumulateurs en état de fonctionnement, les distributeurs, commutateurs et canalisations.
  - Dans le cas de refroidissement par l’air, les organes nécessaires au refroidissement seront compris dans le poids du moteur, à l’exclusion de ceux que les conditions de fonctionnement sur un aéroplane rendent inutiles; c’est ainsi que le ventilateur, s’il est remplaçable par l’hélicc, sera déduit, en poids, du poids du moteur, et que la puissance absorbée par le ventilateur, mesurée en faisant fonctionner cet appareil sur l’arbre d’une dynamo-dynamomètre et le faisant tourner à la vitesse angulaire moyenne de l’essai à pleine charge, sera ajoutée à la puissance correspondante de l’essai du moteur.
  - Toutefois, il est bien spécifié que le concurrent qui voudra bénéficier de cet avantage devra faire la preuve que l’hélice peut assurer le refroidissement nécessaire au fonctionnement du moteur en marche normale, sans l’emploi d’un ventilateur.
  - Dans le cas du refroidissement par l’eau, les organes de refroidissement : réservoir, radiateur et ventilateur ne seront pas pesés, les organes de commande, la pompe et les tuyauteries seront considérés comme faisant partie du moteur.
  - Le poids des organes de refroidissement, non pesés, indiqués plus haut, et de l’eau, sera calculé sur la base de 0 kg. 500 par cheval de la puissance moyenne de l’essai à pleine charge.
  - Ce poids sera ajouté au poids du moteur.
  - Les concurrents, pendant les essais, pourront utiliser
  - telle quantité d’eau dont ils auront besoin, étant données les conditions défavorables, au point de vue refroidissement, de l’essai au point fixe, la consommation en eau étant comprise dans le poids de 0 kg. 500 par cheval, indiqué plus haut.
  - Au point de vue graissage, les réservoirs d’huile, les distributeurs, pompes, et, en général, tous autres organes utilisés dans le moteur en fonctionnement.
  - Art. 7. — Les consommations spécifiques en essence et huile de graissage ne devront pas excéder 350 grammes par cheval-heure pour l’essence; 50 grammes par cheval-heure pour l’huile.
  - Les consommations totales étant relevées pendant toute
  - R IL.P.
  - Temps Zh '
  - Diagrammes de marche aux essais des moteurs d’aviation.
  - la durée de l’essai à pleine charge, si leur poids dépassait celui qui sera calculé en prenant ces chiffres et les multipliant par le nombre des chevaux-heures de l’essai, la différence serait ajoutée au poids du moteur; dans le cas où le poids calculé ne serait pas atteint, la différence serait retranchée du poids du moteur.
  - Les moteurs de la première catégorie devaient marcher 3 heures à pleine charge et cela sans arrêt. Les moteurs de la deuxième catégorie devaient marcher pendant 4 jours consécutifs à raison de 5 heures par jour sans arrêt. C’est la puissance moyenne développée pendant cet essai qui était donnée pour les calculs du classement.
  - Nous donnons ci-dessous la liste des moteurs engagés,
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  - dans l’ordre de tirage au sort de passage au banc d’essais : l'e catégorie :
  - Gnome I.
  - Gnome II. '*
  - da Costa-de Cockborne.
  - Yergo.
  - Rebour.
  - Lemâle et Cie.
  - Aster.
  - Chenu I.
  - Rossel-Peugeot.
  - 2e catégorie :
  - A. Farcot.
  - Chenu II.
  - Dechartres.
  - Gnome III.
  - Sur les treize moteurs engagés,six seulement abordèrent les épreuves du concours.
  - Les autres moteurs renoncèrent, pour des raisons diverses.
  - Parmi les six premiers, seuls les moteurs Gnome I et Gnome II achevèrent leurs essais. Les moteurs Aster et Lemâle furent arrêtés par suite d’incidents affectant leur graissage. Dans le moteur Aster notamment, une fuite d’huile importante fut provoquée par une fêlure du carter.
  - Dans la deuxième catégorie, le moteur Farcot, dont les conditions de refroidissement étaient tout à fait défavorables, se bloqua net après quelques instants de marche.
  - Le moteur Gnome soutint un essai de une heure qui fut alors suspendu à la demande expresse du constructeur.
  - Le tableau ci-après contient les résultats enregistrés sur
  - ces trois moteurs par M. Lumet. Le Renault est le moteur qui avait gagné la même épreuve l’an dernier; il ligure ici à titre de comparaison :
  - J’ai ajouté les chiffres fournis par Fessai du 11 août sur le nouveau moteur Esnault-Pelterie.
  - Ce dernier a des consommations extrêmement faibles : 249 grammes d’essence et 40 grammes d’huile par cheval-heure. Nous l’étudierons prochainement.
  - F. C.
  - MOTEURS Nombre de cylindres n Poids des moteurs nus en kg. 1 M 1 Puissance en chevaux P Alésage en mm. d Course en mm. c Vitesse angulaire en t : m Vitesse linéaire en m : s V Pression moyenne en kg : cm2 P Volume-mo -teur-seconde V* en l : S Vs P
  - Gnome 7 74,500 44 110 120 1160 4,64 4,28 76,6 1,73
  - LeMALE 4 72,000 24,86 110 115 1063 4,07 4,82 38,7 1,56
  - Aster 4 109,400 44,07 130 140 1123 5,24 4,76 69,5 1,58
  - Renault 8 179,500 60,5 90 120 1836 7,34 4,87 93,4 1,54
  - Chenu 4 117,000 48,67 105 130 1327 5,75 7,35 49,8 1,02
  - G Y P 4 )) 58 120 150 1220 6,10 6,32 68,6 1,18
  - REP 5 J 140,000 61,5 110 160 1160 6,19 7,84 73,4 1,19
  - CAOUTCHOUCS ARTIFICIELS <^> ( )
  - On traite alors l’hydrocarbure obtenu à l’aide de chlorure de méthyle, et l’on recueille précisément de l’isoprène ; et sans nous lancer dans les formules chimiques expliquant les combinaisons réalisées, nous ajouterons qu’un traitement de cet isoprène, au moyen d’acide chlorhydrique concentré, donne finalement une substance qui ressemble beaucoup à du caoutchouc, et que l’inventeur dit présenter les mêmes propriétés. En tous cas, l’avantage ici est que l’on peut se procurer en abondance et à bon compte les matières premières nécessaires, puisqu’on les demande principalement à l’industrie du carbure de calcium et au traitement des résidus de sucrerie de betteraves.
  - Nous indiquerons d’un mot (car elle ne paraît pas avoir donné de résultats sérieux) l’invention due à MM. Allse-brook et le Dr Docherty, deux Anglais de Burton on Trent. Des expertises faites à Birmingham il y a déjà plus d'un an ont révélé l’excellence du caoutchouc synthétique obtenu par leur méthode : il est possible pourtant que l’on travaille à la chose la plus difficile, la transformation d’un procédé de laboratoire en une méthode industrielle. Ce qui se présente avec les apparences les plus favorables, c’est la synthèse dont nous avons dit un mot en commençant, et qui aurait été pleinement réalisée par les grandes usines allemandes Elberfelder Farbenfabriken, autrefois connues sous le nom d’Etablissemcnts Bayer et Cie. On sait îc soin avec lequel les chimistes industriels allemands mettent une invention au point avant de la lancer; et d’ailleurs, dans la dernière assemblée des actionnaires de la Compagnie alle-
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 463, page 522.
  - mande dont il s’agit, le Président a eu bien soin de dire que les chimistes de l’entreprise ne savaient pas encore quand ils pourraient produire commercialement du caoutchouc, dont naturellement le prix de revient et le prix de vente doivent être sensiblement inférieurs aux prix correspondants du caoutchouc .naturel pour que la clientèle ait tendance à se détourner de celui-ci. C’est à l’huile de térébenthine que recourt le Dr Fritz Hoffmann, chimiste principal des Elberfelder Farbenfabriken, huile qui est convertie en isoprène, et qui ensuite, sous Faction de l’acide acétique, se transforme en un composé soluble de caoutchouc.
  - C’est là évidemment la solution qui serait la plus intéressante que cette possibilité de tirer le caoutchouc de matières premières peu coûteuses par elles-mêmes. En tout cas, on cherche depuis longtemps des succédanés, des substances de composition artificielle, présentant plus ou moins les avantages de la gomme naturelle; et, bien entendu aussi, ne revenant pas cher, qu’on les utilise seules, ou que, comme nous le laissions entendre, on y associe des parcelles de‘véritable caoutchouc. Le plus ordinairement ces gommes factices, ainsi qu’on les nomme, tout en ayant la consistance générale du caoutchouc et sa coloration brune, sont dépourvues de ce qu’on appelle pittoresquement la texture nerveuse du caoutchouc. C’est du reste suivant le rôle que l’on veut imposer au produit fabriqué, que l’on y incorpore des proportions plus ou moins considérables de caoutchouc vrai. On se base aussi sur le prix de revient et de vente auquel on veut descendre, l’acheteur devant en avoir pour son argent.
  - (A suivre.)
  - D. Bellet.
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  - IuSl "Vie Automobile
  - Ce qu orv écritTT.
  - LES CHASSIS A SIX ROUES
  - Nos lecteurs prendront connaissance avec intérêt de cette communication si documentée du capitaine Lindeckcr, innovateur de la suspension compensée.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef
  - et Cher Camarade,
  - En double qualité de vieil abonné de la Vie Automobile et de camarade de l’X, voulez vous me permettre de vous signaler, dans le dernier numéro de votre excellente Revue, une réponse aux questions : Pourries-cous me dire... Que sont devenues les voitures à six roues ? Ont elles échoué? Pourquoi ?... dans laquelle la bonne foi du Rédacteur a été surprise, ou plutôt sa religion mal éclairée.
  - Je m’empresse d’ailleurs de dire que les apparences lui donnent raison et que les inscriptions à l’actuel Concours de Véhicules Industriels ne sont pas faites pour lui donner tort.
  - Les châssis à six roues semblent en efïet ne pas être en passe de se vulgariser pour le moment, pour les véhicules à grande capacité.
  - Mais la raison en est tout autre que celle de l’impossibilité de soulager les roues motrices, qu’indique le Rédacteur de cette réponse, en concluant, un peu prématurément, â l’échec des voitures à six roues.
  - Comme, avant tout, doit passer le souci de la vérité, auquel doit tenir particulièrement une Revue de limportance de la Vie Automobile, dont l'influence sur l’instruction du public est considérable, vous me permettrez de remettre les choses au point.
  - Il est très vrai que les roues motrices doivent porter une fraction suffisante du poids total à remorquer pour assurer l’adhérence propulsive; mais dans les voitures à quatre roues, on est obligé de faire porter, à plein, à ces roues motrices, une fraction de ce poids très supérieure à celle qui est nécessaire, afin, qu’à vide, la fraction du poids total dont elles restent chargées soit encore suffisante.
  - Chacun sait, en effet, que la plus grande partie de la charge utile d’une voiture à quatre roues, porte sur les roues motrices.
  - Ainsi, dans la plupart des camions à quatre roues, la charge sur les roues motrices, est, à plein, d'environ les 0,65 du poids total, tandis que cette fraction tombe, à eide, au-dessous de 0,50, et baisse même à 0,45, ou 0,43, dans les véhicules où la carosserie ne se compose que d’une plate-forme à ridelles légères.
  - Comme les voitures sont faites pour être propulsées aussi bien à vide qu’à plein, et que la pratique courante montre qu’elles le sont effectivement,ce fait delà diminution du poids adhérant en passant de plein à vide, auquel nul châssis à quatre roues n’échappe, est une preuve péremptoire que, contrairement à l’assertion sur laquelle est basée l'explication dont il s'agit, les roues motrices peuvent être soulagées.
  - La constatation ci-dessus montre, en effet, que la fraction de poids qu’elles portent peut être ramenée de 0,65 à 0,45 environ.
  - Mais il faut, pour cela, satisfaire à une condition capitale, c’est que cette fraction de 0,45 soit réalisée aussi bien à vide qu'à plein.
  - Il est impossible de donner satisfaction â cette condition dans les châssis à quatre roues. Or, c’est là une des propriétés fondamentales des châssis à six roues à suspension compensée, dans lesquels : « La fraction du poids total porté par les roues motrices est constante, et indépendante de la valeur et de la position de la charge ».
  - Il s’en suit que pour un même poids de quatre tonnes, par exemple, permis à l’essieu moteur, le poids total, en charge, du véhicule à quatre roues, qui est obligé d’avoir un poids adhé-
  - rent d’environ 0,65 à plein, pour qu’à vide il ne descende pas au-dessous de 0,45, ne pourra être que de six tonnes, sur lesquelles 3.000 kilos environ seront de la charge utile. Le poids total du véhicule à six roues, au contraire, pourra être de neuf tonnes (4x0,45 = 9), car il suffit de lui donner le poids adhérent, à plein, de 0,15, puisque cette fraction sera encore réalisée à vide.
  - Sur ces neufs tonnes, 5.000 à 5.500 kilos seront de la charge utile, car on sait que le rendement en poids utile augmente avec le tonnage. Il y a là un résultat qu’on ne peut qualifier de négligeable, puisqu’il ne conduit à rien moins qu’à réduire de 30 à 35 °, „ le prix de revient de la Tonne-Kilométrique utile.
  - Ne jouissent pas de cette propriété de la constance du poids adhérent moteur, les châssis à six roues dans lesquels deux seulement des essieux sont conjugués (genre Brillé), car pour les véhicules à quatre roues, la fraction de la charge totale portée par les roues motrices, n’est pas constante et diminue en passant de plein à vide.
  - L’énoncé : « Les roues motrices ne peuvent être soulagées », est donc exact pour eux comme il l’est pour les châssis à quatre roues.
  - En ce qui concerne les châssis à six roues à suspension compensée, l'expérience a vérifié les propriétés exposées ci-dessus, et le public, restreint il est vrai, qui a suivi le concours de véhicules industriels de 1909, de même que le jury de ce concours, a pu constater de visu que même dans la côte la plus raide des parcours imposés, celle de Chanteloup, qui atteint 12 à 13 0 „, l’adhérence n’a pas fait défaut au camion à six roues de cinq tonnes de charge utile construit par la Société Lorraine, bien que ce camion soit muni de roues ferrées lisses, et que son poids adhérent soit limité à 0,42.
  - Sur pavés gras, ce même camion s’est d’ailleurs comporté de façon aussi satisfaisante, car il gravit sans patinage, par mauvais temps, la pente de 9 °/„, démarre, descend et s’arrête sur cette pente (Côté du cimetière de Puteaux).
  - Ce camion est le cinquième des types de châssis à six roues, du système à suspension élastique compensée construits successivement de 1905 à 1909, et progressivement améliorés.
  - Pourquoi la société Lorraine se réserve-t-elle de donner ultérieurement une plus grande publicité à ces essais et de doter l’automobilisme industriel d’un engin pour lequel elle a fait tous les frais d’étude et de construction, qui est maintenant tout à fait au point, et dont le public a déjà été à même de constater les remarquables qualités, tant au point de vue de la capacité de transport, que de la facilité de direction, de la sécurité de marche, et de la douceur de suspension ? II ne m’appartient pas d’en donner les raisons, mais je ne puis m’empêcher de signaler que cette abstention momentanée de notre grande marque lorraine, qui semble réserver pour plus tard de faire participer les poids lourds à l’activité qu’elle déploiepour sa réorganisation, est la cause principale qui pourrait laisser croire au public que « les châssis à six roues ont échoué ».
  - Vous penserez, mon cher camarade, au tort considérable qu’une telle conviction, appuyée de l’autorité de la Vie Automobile, pourra faire, non-seulement aux intéressés, mais à la cause elle-même de l'extension du champ d’action de l’automobilisme industriel, et vous aurez à cœur, je n’en doute pas, de remettre les choses au point, en donnant l’hospitalité de vos colonnes aux considérations ci-dessus.
  - Les constructeurs qui voudraient s’intéresser à la question, de même que les grosses entreprises de transport dont les besoins à satisfaire offrent un champ d’act;on considérable encore inexploité, à la construction automobile, sauront ainsi à quoi s’en tenir, et pourront agir en connaissance de cause au lieu de se laisser guider par des idées erronées ou d’ignorer les progrès réalisés.
  - Veuillez agréer, mon cher camarade, etc...
  - Capitaine Lindecker.
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  - Le rôle prochain de l'automobile dans les Transports Postaux
  - Bien peu de nos lecteurs se seraient doutés, voici quelques années à peine, alors que circulaient encore les antiques voitures postales conduites par des cochers en tenue vieillotte de postillons, qu’un jour viendrait où l’Administration des Postes, plus progressiste que beaucoup d’autres, demanderait à l’industrie automobile de se charger de son trafic dans Paris.
  - Et, cependant, cette transformation s’est réalisée mais dans des conditions telles qu’elle amena vite la ruine de la société exploitante. Cet échec peut être attribué pour une grande part à la faible documentation des techniciens administratifs et des ingénieurs du concessionnaire, lesquels ignoraient totalement quels seraient les résultats d’une pareille entreprise, puisque aucun précédent ne pouvait les guider. Cette déconfiture eût pu être évitée si le cahier des charges eût été susceptible de modifications ou si, plus simplement, un essai loyal eût été tenté, au préalable, avec un petit nombre de voitures.
  - Toujours est-il, qu’à l’heure actuelle, une commission, dont la compétence ne saurait être mise en doute, étudie un certain nombre de projets déposés sur son bureau le 15 juin dernier et ayant pour objet la concession du transport, par automobiles, des dépêches postales dans Paris.
  - Nous ignorons si les adjudicataires furent nombreux, et nous ne savons pas davantage quel sera l’heureux ou le malheureux élu.
  - Nous nous proposons donc de mettre sous les yeux de nos lecteurs quelques chiffres que nous croyons intéressants; de leur indiquer succinctement quel sera, dans Paris, le service des voitures, après avoir commenté, dans ses grandeslignes, lecahier des charges de 1910,1e second établi.
  - *
  - * *
  - Sous réserve de la faculté que doit avoir l’adjudicataire de faire la preuve à l’administration, dans le premier mois des deuxième, troisième et quatrième périodes triennales, de l’accroissement de certaines de ses charges, la durée du marché est fixée à douze années, à compter du 1er juillet 1911. D’autre part, l’administration se réserve un délai de six mois pour faire connaître à l’entrepreneur la suite qu’elle croira bon de donner à ses réclamations. En cas d’accord des deux parties, les augmentations acceptées seront comptées du premier jour de la période triennale au début de laquelle la demande aura été formulée, et pour cette période seulement.
  - Cette clause, très sage, évitera, nous en sommes persuadé, le renouvellement de l’aventure de l’an dernier. Et d’ailleurs, au cas, peu probable, de désaccord, la résiliation du marché pourrait, sur sa demande, être accordée à l’adjudicataire, mais seulement trois ans plus tard, à la fin de la période en cours.
  - Trois types de voitures sont exigés pour le service des Postes ; ce sont :
  - Le type A, devant pouvoir transporter 800 kilogrammes et avoir une contenance de deux mètres cubes.
  - Le type B, de trois mètres cubes, portant 1.200 kilogrammes.
  - Le type C, de quatre mètres cubes pouvant recevoir 1,8 tonne de charge utile.
  - Les voitures parcourront annuellement, en service normal, environ 2.450.000 kilomètres se répartissant ainsi :
  - Le type A........... 1.700.000 kilomètres
  - Le type B .......... 430.000 —
  - Le type C............ 320.000
  - Les jours ouvrables, le parcours moyen sera de :
  - 4.700 kilomètres pour les voitures du type A.
  - 1.200 kilomètres pour les voitures du type B.
  - 900 kilomètres pour les voitures du type C.
  - Le concessionnaire ne pourra jamais arguer de l’insuffisance du nombre de ses voitures pour se refuser à exécuter les courses normales ou celles, éventuelles, pouvant lui être demandées et dont le total, pour les trois types, s’est monté à 53.024 kilomètres dans les dix derniers mois de l’année 1909.
  - La vitesse des véhicules sera de 250 mètres à la minute, soit 15 kilomètres à l’heure, et calculée sur le trajet le plus court d’un point à un autre ou le trajet moyen.
  - Exemple : La distance de l’Hôtel des Postes à la gare du Nord est de 2.330 mètres, établie comme il suit :
  - Hôtel des Postes, porte Etienne-Marcel à gare du Nord, cour de Dunkerque. . . . 2.140 mètres
  - Hôtel des Postes, même porte à gare du Nord, cour de Maubeuge.................. 2.410 —
  - Hôtel des Postes, porte Jean-Jacques Rousseau à gare du Nord, cour de Maubeuge. 2.480 —
  - Hôtel des Postes, même porte à gare du Nord, cour de Dunkerque................. 2.260 —
  - Soit un total de............ 9.290 mètres
  - qui, divisé par 4, donne 2.322 mètres ou, en chiffres ronds, 2.330 mètres devant être parcourus en un peu plus de neuf minutes.
  - * *
  - Avant d’aborder l’étude de quelques-unes des lignes qu’auront à parcourir les voitures, peut-être serait-il bon d’indiquer à nos lecteurs comment fonctionneront les postes le 1er juillet 1911.
  - Paris, tout comme il l’est maintenant, sera divisé en deux grandes sections principales qui sont : P ancien Paris et les arrondissements de la périphérie, à partir du XIe, auxquels sont joints quelques bureaux des communes avoisinantes, telles que Neuilly, Levallois-Perret, Saint-Ouen, Aubervil-liers, Pantin, Ivry, Montrouge, Boulogne, etc., etc.
  - L’ancien Paris comporte un certain nombre de bureaux dits de « passe » — seize exactement. Un dix-septième est, en outre, prévu — desservant trente-huit bureaux, satellites répartis sur le territoire des dix premiers arrondissements.
  - La recette principale de la rue du Louvre dessert en outre quatre satellites portés sur notre carte sous leurs numéros respectifs qui sont: 49 et 50, 11 et 116.
  - De plus, l’ancien Paris possède neuf bureaux de « tri », dont nous verrons la raison d’être et le fonctionnement tout à l’heure.
  - Dix bureaux « centraux », analogues aux bureaux de « passe », portent le numéro de l’arrondissement sur lequel ils sont situés. Ils desservent, dans la métropole trente-six « satellites » et les vingt-trois bureaux des localités suburbaines. Tout cela fait au tolal cent-trente-sept bureaux (137) à visiter chaque jour et plusieurs fois, à des heures ne s’accordant pas toujours pour la commodité du service. Les bureaux de « passe» de l’ancien Paris ont, nous venons de le dire, la même fonction que les bureaux « centraux » portant le numéro de l’arrondissement qu’ils desservent, à partir du XIe. Cette fonction consiste à centraliser toutes les dépêches réunies et sommairement triées dans les bureaux « satellites ».
  - i C’est ainsi, par exemple, que le bureau de « passe » n° 3?
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  - La Vie Automobile
  - (Tribunal de commerce) reçoit toute la correspondance des « satellites » 28, 33 et 113.
  - Le bureau « Central » n° 17 (rue Jouffroy) reçoit tout le postage des bureaux noS 54, 61, 62 et 74, situés dans le périmètre du XVIIe arrondissement, ainsi que tous les plis et objets déposés à ses satellites extra-muros de Clichy-la-Garenne, Levallois-Perret, Neuilly-Centre et Neuilly Saint-James.
  - Les correspondances pour Paris seront prises dans les bureaux de « passe » ou « centraux » par des autos qui les transporteront directement à l’IIôtel des postes, d’où elles seront acheminées, par d’autres voitures, sur les « passe » ou les « centraux # devant en assurer la distribution.
  - Les lettres ou colis destinés à la province seront pris dans ces mêmes bureaux par des voitures dont le service consistera à les transporter aux têtes des lignes qu’elles devront emprunter. L’opération inverse aura lieu pour les lettres provinciales destinées à
  - 4 pour la gare Saint-Lazare, référenciées par les
  - lettres................ .s....... . (St-L)
  - 17 faisant le service des gares entre elles.... (G)
  - 13 faisant le service de l’Hôtel sur les gares .... (HG)
  - 13 lignes supplémentaires................• • • • (LS)
  - Soit, au total, 125 lignes prévues devant être multipliées par le nombre de courses exigées pour chacune d’elles. Il ne s’agit pas là, précisément, d’une sinécure. Veut-on des exemples...?
  - L’auto H-12 partira de l’Hôtel des Postes à 6 h. 50 du matin, passera au bureau n° 15 (voir le plan) et arrivera au bureau 43 à 7 h. 24. Elle en repartira à 7 h. 40, visitera les bureaux ncs 80, 10, 115 (passe), l’Hôtel et les bureaux 115 et 43 où elle sera de retour à 8 h. 49. Elle fera neuf fois dans la journée la navette entre l’Hôtel, le bureau de passe
  - BUREAUX CENTRAUX LIMITE DE L’ANCIEN PARIS
  - LIMITE DES ARRONDISSEMENTS
  - BUREAUX DE FASSE - BUREAU CENTRAL SUR HOTEL
  - Ôp BUREAUX DE TRI ♦ CARE A ÇARE
  - «——— BUREAU CENTRAL SUR ÇARE
  - (g) BUREAUX SATELL/TTES *„**ssss SUREAU DE PASSE SUR HOTEL
  - traverser Paris, seront directement transportées, par un service spécial d’autos, de leur gare d’arrivée à leur gare de départ.
  - Les lignes devant être desservies par les automobiles postales sont donc nombreuses et se répartissent de la façon suivante :
  - 20 pour l’ancien Paris, référenciées par la lettre . (II)
  - 33 pour les bureaux centraux, référenciées par les
  - lettres ...................................... (BC)
  - 5 pour la gare du Nord, référenciées par la lettre. (N)
  - 5 pour la gare de l’Est, référenciées par la lettre. (E)
  - 5 pour la gare de Lyon, référenciées par la#lettre. (L)
  - 5 pour la gare d’Austerlitz, référenciées par les
  - lettres...................................... (Au)
  - 5 pour la gare Montparnasse, référenciées par la
  - lettre.......................................... (M)
  - n° 115 et les satellites 10, 43 et 80 qu’il dessert; puis elje repartira à 9 h. 42, le soir, du bureau 43 pour aller passpr la nuit à l’Hôtel où elle arrivera à 10 h. 19. Voilà pour pn service bien déterminé de l’ancien Paris.
  - De même l’auto E-l (service de la gare de l’Est) partira de l’Hôtel à 7 h. 50 du matin, arrivera au bureau 7 (passe) à 7 h. 55. Elle le quittera à 8 h. 3, fdera sur le 112 (passe) qu’elle touchera à 8 h. 8, puis elle ira au bureau 5 (passe) et arrivera à la gare de l’Est à 8 h. 22» Cette auto fera de la sorte huit courses dans la journée entre les bureaux de passe noS 7, 112, 5 et Est, de façon à transporter toutes les dépêches centralisées, venant des satellites desservis par ces bureaux et destinées aux ambulants des lignes de 1 Est.
  - Les lettres venant d’un point quelconque de la France et allant à un endroit autre que Paris ne séjournent pas dans la capitale. Le rôle des autos G est de les transpor-
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  - ter — nous l’avons dit déjà — de leur gare d’arrivée à leur gare de départ. Un pli venant du Mans et allant à Marseille sera pris en gare Montparnasse et porté en gare de Lyon par l’auto G-10 (gares entre elles) laquelle mettra vingt six minutes environ pour franchir la distance com-rise pentre ces deux points avec un seul arrêt à Austerlitz.
  - De même les dépêches triées au bureau « central » n° 16 pour être dirigées sur les lignes partant de Saint Lazare ne passeront pas à l’Hôtel des Postes où, d’ailleurs, elles n’ont que faire, mais seront prises par l’auto BC-16 — laquelle ne fait pas moins de onze courses dans la journée — partant de Saint-Lazare pour aller directement au bureau n° 16 et revenir, après un court stationnement, à la gare de départ. Aucun arrêt n’est prévu sur son parcours.
  - Les bureaux de « tri » sont autonomes et ne sont desservis par aucun bureau de passe ni ne desservent aucun satellite. Leur service est fait par les automobiles des gares.
  - Afin que nos lecteurs puissent mieux se rendre compte du mouvement des autos, nous avons dressé une carte schématique de Paris, sur laquelle sont portées les différentes lignes que nous avons données en exemple, ainsi que tous les bureaux de passe, centraux de tri et satellites, dessinés différemment et portant chacun leur numéro propre.
  - *
  - * *
  - Aucune des lignes, au nombre de 125, précédemment indiquées, ne comporte qu’une seule et unique voiture : ce serait trop peu. C’est ainsi qu'aux vingt lignes H de l’ancien Paris seront affectées, par exemple, 29 voitures du type A, lesquelles parcourront, par jour, 1.061 km. 750. Ce total brut se décompose en 541 km. 050 de parcours utile, et par conséquent, payé et 320 km. 700 de retours non payés.
  - Onze voitures du type B feront 423km. 495, dont 316km. 780 de parcours payé et 106 km. 715 de parcours non payé.
  - Une seule voiture du type C, pour le transport des colis encombrants et lourds, ne fera que 2 km. 200, dont les distances payées et non payées seront rigoureusement égales.
  - Cela fait un total, pour les seules lignes H, de 41 voitures devant couvrir, journellement, un ruban de 87km. 445 au minimum.
  - Les lignes des bureaux centraux nécessitent 51 voitures, dont 44 du type A, 6 du type B et 1 du type C.
  - Les lignes G et celles de l’Hôtel sur les gares (IIG) en emploieront 158 environ, soit : 53 de 2m3; 27 de 3ra3 et 78 de 4m3.
  - Les lignes L, Au et N auront besoin de 6 voitures de chaque type, cependant que les gares de l’Est et Montparnasse n’auront à leur service que six autos du type A et autant du type B.
  - Seule, la gare Saint-Lazare, moins encombrée de dépêches volumineuses, devra se contenter de 6 voitures A et d’une seule du type B.
  - Tout cela produit le chiffre respectable de 335 voitures qui devront prendre, les jours ouvrables, leur service. Libre à l’entrepreneur éventuel d’augmenter ce nombre, s’il le juge insuffisant, mais, dans tous les cas, il ne pourra le diminuer. Les dimanches et jours fériés, du fait de la fermeture d’une partie des bureaux, le trafic étant moins considérable, la quantité de voitures en service sera diminuée.
  - L’élévation du nombre des voitures est due à la subordination du travail des autos à l’arrivée ou au départ des trains-poste dans chaque gare.
  - A la gare Montparnasse, par exemple, le mouvement général horaire est actuellement de 5, 6 ou 7 voitures dans la journée, alors que de 4 à 7 heures du soir il atteint 42, 44 et même 45 voitures. Or, cette élévation du nombre des
  - autos en mouvement se reproduit aux mêmes heures, dans toutes les gares.
  - La diversité des types de voitures exigés par l’administration, n’est peut-être pas non plus étrangère à l’élévation de leur nombre. Nous tenons d’un adjudicataire éventuel que si le type B était supprimé, 300 voitures seulement seraient nécessaires, et si un seul modèle était adopté, 260 feraient fort bien tout le travail.
  - Ces chiffres sont, bien entendu, purement théoriques, car ils supposent des engins ignorant les pannes et les réparations.
  - Or, pour si perfectionnées que soient nos autos actuelles, il n’en est pas moins vrai que de temps à autre elles ont besoin de faire un petit stage à l’atelier de vérification. De temps en temps, les freins ont besoin d’être réglés; chaque jour le lavage en immobilisera quelques-unes et il sera parfois nécessaire de faire disparaître certains petits accrocs nuisant à l’esthétique des voitures.
  - Tout cela nécessitera une augmentation notoire du nombre des véhicules précédemment cité. Certains adjudicataires voient ce pourcentage égal à 40 0/0, c’est-à-dire que, quand cent voitures rouleront, quarante devront être prêtes, au garage, à suppléer à celles venant à faire, accidentellement, défaut. Nous trouvons ce, chiffre quelque peu exagéré et nous le verrons encore suffisamment élevé quand nous l’aurons réduit de moitié.
  - A titre d’indication, voici, par vingt-quatre heures, le trafic actuel des voitures venant de l’Hôtel et des bureaux centraux et de passe, à la gare du Nord.
  - 101 voitures du type A, de 2 mètres cubes.
  - 42 voitures du type B, de 3 mètres cubes.
  - 56 voitures du type C, de 4 mètres cubes.
  - La même gare expédie dans Paris :
  - 72 voitures du type A.
  - 22 voitures du type B.
  - 48 voitures du type C.
  - La gare de l’Est reçoit de son côté, de Paris pour la province :
  - 434 voitures du type A.
  - 39 voitures du type B.
  - 32 voitures du type C.
  - Elle expédie dans Paris :
  - 83 voitures du type A.
  - 11 voitures du type B.
  - 29 voitures du type C, ce qui ne tend à rien moins que prouver que Paris expédie beaucoup plus de correspondance qu’il n’en reçoit.
  - Pour terminer cette esquisse rapide du mouvement postal parisien, il nous reste à indiquer le pourcentage des kilomètres payés et de ceux qui ne le seront pas — retours à vide, courses des garages aux bureaux de départ, etc. — Pour le type A, sur 100 kilomètres, 66,720 seront accomplis les voitures étant chargées, et par conséquent, payés.
  - Pour le type B, ce chiffre ne varie pas sensiblement, puisqu’il est de 66 kil. 400.
  - Pour le type C, il est de beaucoup plus élevé, puisqu’il atteint 75,2 0/0.
  - La moyenne générale ressort donc à 67,7 0/0 de kilomètres payés contre 32,3 0/0 de kilomètres non payés. Il va sans dire que ces chiffres ont leur importance, car ils ont dû entrer pour une bonne part dans l’établissement des prix kilométriques demandés par les adjudicataires.
  - Il ne nous reste qu’à souhaiter que l’exemple donné par l’administration des Postes et des Télégraphes ne reste pas lettre morte et qu’il contribue, dans l’avenir, à la généralisation de ces intéressants engins de transport utilitaires que sont les petits et moyens « poids lourds ».
  - G. Poidevin.
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  - Pourriez-Vous rr\z dire?...
  - XXIX
  - Quel est le paquetboat le plus rapide actuellement? quelle est sa puissance en chevaux et son
  - déplacement? (Vte de Hersint.)
  - Je crois que le paquetboat le plus rapide est le Maurila-nia, qui est allé d’Europe en Amérique en quatre jours, quatorze heures et trente-huit minutes, battant ainsi le Kronprinz-Wilhem d’une douzaine de minutes.
  - Aux essais de vitesse, le Mauriiania, avec ses 70.000 chevaux et son déplacement de 40.000 tonnes, a. dépassé 26 nœuds. Ce Léviathan consomme 6 000 tonnes de charbon par traversée. Chacun de ses voyages aller-retour revient ainsi à cinq cent mille francs Ce monstrueux colosse est capable de contenir dans sa carapace une population de 6.000 âmes; une véritable ville.
  - L’Angleterre a en chantier actuellement, et sur le point de prendre |la mer, deux nouveaux paquebots, destinés à la traversée de l’Atlantique : le Titanic et YOlijmpic, qui battront sûrement tous les records de dimensions. Ils mesureront 260 mètres de longueur sur 30 de largeur. Leur tonnage sera de 45.000 tonnes et leur déplacement de 60.000 tonnes. La puissance prévue atteindrait 80.000 chevaux !
  - C’est à bord d’un de ces paquebots que l’on verra pour la première fois un théâtre construit et machiné comme une de nos scènes parisiennes, ainsi qu’une salle où auront lieu des concerts classiques. Une troupe permanente d’artistes lyriques et dramatiques y donnera chaque soir des représentations variées.
  - En France, ces géants de la mer nous sont interdits, faute de bassins assez vastes pour les recevoir.
  - Néanmoins, nos paquebots ne le cèdent en rien à aucun de ceux des autres nations pour leurs qualités nautiques et l’extrême confortable de leur aménagement. Il ne faut pas oublier, en effet, qu’un gain de quelques heures sur la durée de la traversée ne s’obtient que par un accroissement important de la force motrice et de la vitesse. Malheureusement cette vitesse intensive ne va pas sans quelques inconvénients, notamment, et en dépit des turbines, l’excès des vibrations dont ne peuvent s’accommoder les nerfs de quelques voyageurs.
  - Actuellement, dix-sept grandes Compagnies de navigation se partagent l’exploitation du réseau de l’Atlantique.
  - A quand la première compagnie d’aéroplanes entre Paris et New-York ?
  - XXX
  - Qu’appelle-t-ôn allure 1 et allure v/3 en aviation ?
  - (M. PoiSSET.)
  - L’allure 1 est celle qui correspond au minimum de travail sur un parcours donné, l’allure \Z'6 est celle qui correspond au minimum de puissance.
  - Pour aller d’un endroit à l’autre en aéroplane, on peut adopter l’une ou l’autre de ces allures.
  - Pour une course de vitesse, on adoptera l’allure 1 à laquelle correspond un angle d’attaque A de la voilure.
  - Pour battre le record de durée, on adoptera, au contraire, l’allure [/3 à laquelle correspond un angle d’attaque B.
  - Pour l’angle d’attaque A, le travail de sustentation est égal au travail de propulsion. A cet angle correspond le plus.long parcours pour une consommation donnée.
  - Si nous voulons dépenser le minimum d’essence par heure, nous adopterons l’angle d’attaque B, plus grand que A, tel que le travail de sustentation soit le triple du travail de translation.
  - Les angles d'attaque A et B sont liés par la relation sin9 B = 3 sin2 A d’où
  - sin B = sin A et comme il s’agit de petits angles
  - B ^V^Ta
  - ce qui légitime les appellations correspondants.
  - Ces théorèmes relatifs au travail minimum d’un aéroplane ont été trouvés simultanément, vers 1872, par Penaud et Ch. Renard.
  - C’est R. Soreau qui a dénommé allure 1 et [/'S les allures correspondant aux angles A et B.
  - M. Soreau a dressé des tables à double entrée qui permettent, avec tous ces éléments, de déterminer le coefficient d’efficacité de la voiture aux deux allures 1 et\/3.
  - Notre rédacteur en chef, à la suite des deux meetings de Champagne, a publié dans Y Auto, un essai de classement des appareils ayant pris part au concours de Reims. Je dis un essai, car tant que tous les facteurs, et parmi ceux-là un des principaux, la puissance motrice réelle, ne seront pas connus avec précision, tant que les constructeurs appelleront 50 IIP un moteur qui n’en donne que trente, et trente chevaux un moteur qui donne 50 IIP, il sera impossible de faire quelque chose de définitif.
  - Remarquons cependant que le Wright reste premier du classement comme l’année dernière.
  - XXXI
  - Verrons-nous bientôt la turbine à pétrole ? Comment la concevoir ? (M. Cl. Bijot.)
  - Shématiquement, la turbine à gaz comprendrait une roue à aubes recevant à sa périphérie, au travers d’ajutages convenables, le jeu de gaz provenant cl’une chambre de combustion ; naturellement il faut adjoindre un compresseur qui assume la charge d’élever le mélange carburé à la pression nécessaire. C’est très séduisant en principe : songez qu’un gaz se détendant eutre les températures de 2.000 et 900 degrés absolus, possède une vitesse finale de 1.300 mètres à la seconde, ce qui, pour une turbine de un mètre de diamètre, correspond à un régime angulaire de 24.000 tours par minute. Mais il y a le revers de la médaille, et on ne voit pas bien comment trouver un corps assez résistant à ces hautes températures et possédant néanmoins une résistance mécanique suffisante pour assurer la transmission des efforts.
  - Je suis bref sur cette question qui, pour être traitée à fond, exigerait un gros volume. On aura une idée assez précise de sa complexité quand j’aurai dit que la première demande au Patentamt de Berlin, pour un brevet de turbine à gaz, fut formulée en 1873 et que ledit brevet ne fut accordé que vingt-cinq ans plus tard.
  - Et cependant, Y avenir n’est peut-être pas éloigné où nous verrons enfin fonctionner régulièrement, pendant un temps temps suffisant, une turbine à pétrole. Les conséquences d’une telle découverte sont incalculables.
  - Qui nous la donnera ?
  - “The Man wboknows. ”
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  - Chronique de la/emairve
  - Un transatlantique avec moteur d’automobile. — La croisière Venise-Rome. — La coupe du prince Henri et l’Italie. — La locomotive grue. — Le circuit de l’Est et l’aviation.
  - Da Compagnie allemande clés transatlantiques qui font le service Hambourg-New-York vient de commencer la construction d’un transatlantique de neuf mille tonnes, qui sera actionné par un moteur d’automobile.
  - C’est la première fois que le moteur automobile est appliqué à un navire de cette dimension, et les premiers essais seront suivis avec beaucoup d’attention, parce qu’ils constitueront une révolution dans la marine marchande.
  - Les avantages du nouveau moteur consistent dans la suppression des cheminées et un grand espace disponible résultant du fait de la suppression des chaudières.
  - Une grande croisière de canots automobiles se prépare pour l'an prochain sur le trajet Venise-Rome.
  - Tous les clubs nautiques prêteront leur concours. Un prix spécial sera réservé pour les nouvelles constructions. Déjà l’on compte de
  - nombreuses
  - inscriptions, ‘
  - parmi lesquelles celle de M. Glandaz, vice president du Yacht-Club de France, qui participera à l’épreuve.
  - L’annonce du nouveau règlement de la prochaine Coupe du Prince Henri a soulevé un peu partout une émotion assez intense.
  - En Italie, un organe sportif, Moteurs et Cycles, écrit :
  - « Près de nous, silence complet ! En Italie on vit au jour le jour, on ne regarde jamais au delà de vingt-quatre heures. Aujourd’hui Ton vend, on vend avec facilité, nos voitures vont en Angleterre, en Amérique, ça suffit. Taut-il se préoccuper de demain ? Il y a bien autre chose à faire que de penser à Tannée prochaine et à ce qui arrivera si 1 industrie allemande nous ferme le marché anglais.
  - « Il est vrai que nos constructeurs doivent dépenser plus de la moitié de leur temps à se défendre près du gouvernement et nos Clubs Automobiles doivent employer leur énergie à étudier la sauvage législation automobile et à réparer les plus dures vexations.
  - « Nous sommes encoré lés premiers à annoncer que cette entente anglo-allemande portera le plus grave préjudice à notre exportation en Angleterre, et nous espérons que ces lignes ne tomberont pas dans le vide. Il faut penser à créer une grande épreuve. »
  - Au concours de Camions Automobiles. Le Camion Peugeot.
  - La Compagnie des chemins de fer de Buenos-Ayres et de Rosario a fait construire, à Manchester, dans les ateliers de la Gorton Formdry Works, une locomotive-grue qui est appelée à rendre de sérieux services pour le déplacement rapide des voies.
  - L’engin se compose d’une locomotive et d’un appareil de levage, monté directement sur le châssis de la machine. La locomotive est à six roues. Ses trois essieux lui donnent une grande stabilité quand elle est au repos et que la grue travaille, ses six roues lui permettent de se rendre rapidemement d’un point à un autre.
  - * *
  - Le circuit de l’Est, annoncé depuis le commencement de
  - Tannée, avait d’abord reçu un accueil plutôt froid de la part de la presse et du monde des aviateurs.
  - La veille du départ, l’un des vainqueurs de cette grande épreuve doutait de sa réussite.
  - Vint la première étape. Ce fut un coup de tonnerre : cinq cent mille personnes allèrent assister au départ d’Issy-les-Moulineaux,, puis sur les routes de France, dans les pays que ces rois de l’air devaient traverser, aux étapes finales, ce fut une ruée d’une foule en délire. Alors, jamais on ne vit une épreuve obtenir autant de succès. Le monde entier loua les organisateurs pour l’idée de cette épreuve et les aviateurs pour le courage démontré pendant ces rudes étapes.
  - Blériot, organisateur de la victoire, connaîtra le plus grand succès, car ses appareils, les seuls qui triomphèrent complètement, démontrèrent une réelle valeur qu’il était impossible de prévoir, même avec les perfections apportées depuis Tan dernier.
  - Le Circuit de l’Est aura été le triomphe de l’aviation par excellence et en même temps aura porté un coup funeste aux meetings d’aviation à venir.
  - En effet, autant le public s’est lassé de voir des aviateurs tourner en rond dans un aérodrome, autant il s’est passionné pour ces héros qui luttaient de vitesse à travers les éléments déchaînés pour arriver à un but tout désigné.
  - Le monde entier aura eu les yeux tournés vers deux hommes, comme si d’eux devait dépendre la réussite des choses. Les cris de quelques pangermanistes ont été vite étouffés par les hurrahs de la presse entière.
  - L’aviation vient d’entrer dans une phase nouvelle qui sera la plus intéressante de toute son histoire.
  - A» Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - LETTRE DE BELGIQUE
  - Depuis mon dernier courrier il ne s’est produit dans notre petit pays que peu d’événements importants. Le meeting d’Ostende ne suscita qu’un intérêt fort relatif, il ne provoqua pas un de ces déplacements populaires ou même mondains comme on en voyait il y a encore quelques années. Les prouesses de Camille Jenatzjr, qui battit officiellement le record de vitesse du monde en couvrant le mille, départ lancé, à une allure de 214 kilorn. 500 à l’heure, passèrent presque inaperçues.
  - Le prochain meeting qui aura lieu les 4 et 5 septembre à l’occasion des coupes Williamme et de Liedekerke sera-t-il plus suivi? Je l’espère. Mais l’entrain n’y est plus. Où sont les beaux jours du circuit des Ardennes, dont les vieux chauffeurs ne se souviennent pas sans une certaine émotion.
  - *
  - * *
  - Il faut bien le dire, notre pays ne songe plus et ne se passionne plus qu’aux manifestations aériennes. Le meeting de Stockel qui vient de se terminer, et au cours duquel Nicolas Kinet se tua, en est une preuve. Pendant dix jours la vie du pays fut comme suspendue, les ministres démissionnaient, M. Scliollaert lui-même aurait pu jeter son portefeuille à la face du Roi qui de stupeur en aurait abdiqué, la République aurait pu être proclamée. Qu’importent ces événements si on les compare aux exploits d’un Olecslaghers ou d’un Tyck ?On ne parlait que de Stockel, dans les pâtisseries comme dans les boudoirs, au café comme à la sacristie; ces dames minaudaient : « Comme il monte bien un char ce brave Jom (prénom d’Olecslagliers), on doit profiter joliment bien avec lui pour se promener à l’air ».
  - Et ces messieurs, en dégustant un verre de cette queze lumbic si chère à l’âme et surtout à l’estomac des Flamands, 'déclaraient que « pour une fois encore les Belges étaient bien sûrs de ne pas être battus ». Et lorsque Kinet tomba, pauvre oiseau blessé, ce fut de la stupeur, un deuil général. Liège lui fit des obsèques nationales telles que n’en eut jamais le grand Vont Benedden, membre correspondant de toutes les académies et dont le nom glorieux est évoqué du peuple qui vénère et répète inlassablement celui de Nicolas Kinet, brave homme, certes, mais qui n’est autre chose qu’un jockey de l’air, mort en voulant gagner beaucoup d’argent.
  - *
  - * *
  - Malgré cet engouement pour la locomotion nouvelle, nos grandes maisons d’automobiles travaillent journellement et sont sur le point de devoir refuser des commandes. Une rapide enquête que je viens de faire dans le pays de Liège, à Bruxelles et à Anvers, centres importants de fabrication m’a complètement édifié sur ce point. Lé chiffre de nos exportations suit une marche progressive constante. Une de nos meilleures clientes est l’Amérique du Sud. Rio de Janeiro, Santos, Montevideo, Buenos-Aires, et Rosario absorbent presque complètement la production — et elle est importante — d’une de nos usines qui vient d’être obligée d’organiser le travail de nuit !
  - Deux cents châssis 16-18 HP 4-cylindres, seront très prochainement embarqués pour File de Java d’une part et l’Australie d’autre part. A Bornéo des capitalistes belges montent une société de taxis qui est appelée, si mes renseignements sont exacts, à fort bien réussir.
  - Dans une seule ville, à Liège, il n’existe pas moins de dix grands garages d’automobiles qui tous font des affaires et gagnent beaucoup d’argent. N’est-ce pas un signe et un indice auxquels on peut voir que notre industrie automobile prend journellement une nouvelle importance.
  - *
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  - Le Congrès de la Route vient de se tenir à Bruxelles ; dans sa séance de clôture il a émis les vœux suivants qui intéressent tout particulièrement les automobilistes et que je vous donne à titre documentaire.
  - « Les congressistes insistent auprès des pouvoirs publics « pour que les routes et les chaussées soient goudronnées « de manière à ce que la poussière, source de bien des « accidents, soit autant que possible diminuée. Ils vou-« draient également voir les chaussées débarrassées des « conduites de distribution qui les encombrent et qui néces-« sitent un entretien constant, source de travaux qui gênent « la circulation : le Congrès estime enfin que les transports « en commun par véhicules automobiles doivent être « encouragés ; il considère toutefois que les systèmes de « tramways et d’autobus se complètent et ne peuvent que « dans des cas très rares et qui doivent être étudiés avec le « plus grand soin se substituer l’un à l’autre. »
  - Marcel Tappie.
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - « L’Unification, besoin de l’heure présente », tel est le mot d’ordre de tous nos ingénieurs. Déjà, on a unifié les cotes principales de nos châssis; allant plus loin dans cette voie, ils demandent aujourd’hui que les voitures de toutes marques soient pourvues des mêmes commandes; volants de direction munie des mêmes manettes, pédales et leviers semblables et semblablement placés, unification, en un mot, de tous les organes étrangers au type propre à chaque marque.
  - On voit assez ce qu’une telle mesure a de désirable, aussi bien dans l’intérêt du constructeur que dans celui de l’acheteur, et peut-être, vous autres Français, vous y résoudriez-vous assez mal.
  - Ici, nous espérons fermement y arriver et à bref délai!
  - *
  - * *
  - Quand on écrit pour des Européens, il semble qu’il soit assez désuet de parler encore de course. Et pourtant, nous ne nous lassons point de ces épreuves, qui constituent un excellent stimulant pour nos constructeurs.
  - Actuellement, on bataille chaudement autour de notre épreuve nationale de 1911. Il est extrêmement probable que les grandes lignes seront les suivantes :
  - Course ouverte seulement aux châssis du stock (dont toutes les pièces auront été poinçonnées au préalable). Dix jours d’épreuve de régularité sur nos mauvaises routes et pour finir une épreuve de vitesse avec handicap tenant compte des différences de puissance et des différences de carrosseries.
  - *
  - * *
  - Au récent meeting d’Atlanta, une 35-chevaux Renault montée à 2 baquets, a rallé la plupart des épreuves portées au programme. Vous apprendrez avec plaisir que cette victoire de vos couleurs a été accueillie avec enthousiasme.
  - J.-H. Fitz-Arrol,
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- - La Vie Automobile
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  - Récupération du travail de pénétration dans les fluides
  - Je pense, comme M. Constantin, que la question qui nous occupe est si importante et tellement d’actualité que je n’hésite pas à venir défendre mes idées avec tout le développement désirable contre les objections qu’il formule.
  - La « petite satisfaction » qu’il m’accorde en reconnaissant que la voiture Benz a récupéré environ 15 0/0 de la puissance totale ne m’a pas été désagréable, et j’espère bien avoir le plaisir de recevoir de lui de nouAmlles satisfactions du même genre. Je le prie de noter, en passant, que cette récupération de 15 0/0 (qui est, je le répète, relativement peu de chose à côté de ce que l’on obtiendra par la suite) constitue déjà un résultat extrêmement appréciable. Je lui souhaite bien sincèrement d’en obtenir autant avec son hélice.
  - L’explication que j’ai donnée à l’appui de mon principe de récupération ne paraît pas avoir été saisie par mon contradicteur. Il n’y est nullement question de thermodynamique, mais bien de mécanique. Mon raisonnement était peut-être un peu abstrait; aussi, vais-je le concrétiser afin de le mieux faire comprendre.
  - THÉORIE DE LA RÉCUPÉRATION
  - Puisqu’il s’agit de récupération dans l’air, voyons tout d’abord quelle est la résistance opposée par la pression atmosphérique à la pénétration du mobile, sans nous occuper de l’inertie des couches d’air, de leur élasticité, de leur viscosité et des frottements, dont nous examinerons les effets ensuite.
  - ABC nous représente un mobile quelconque en forme de cône, MM' figurent deux molécules d’air maintenues en place l’une contre l’autre parla pression atmosphérique, que nous appellerons P. Le mobile se déplace dans le sens de la flèche et vient prendre la position 2. Il a dû, pour ce faire, écarter les molécules, qui ont pris la position 2 indiquée par la figure. Dans cette position, les molécules ne s’opposent plus à son avancement; elles ont donc atteint le déplacement minimum nécessité par son passage.
  - Quel travail a dépensé le mobile pour provoquer ce déplacement ?
  - Le travail est le produit de la force par le déplacement de son point d’application. (Principe de mécanique.) Ici, la force c’est la poussée du cône sur les molécules, poussée égale à celle de la pression atmosphérique agissant en sens
  - AJ
  - “T*
  - un certain travail. Ce travail, nous pouvons le mesurer de la même manière que précédemment.
  - La force qui agit sur les molécules, c’est toujours la pression atmosphérique P; mais, cette fois, comme puissance. Le déplacement du point d’application, c’est le chemin parcouru par les deux molécules pour reprendre leur première position, soit AD pour M et BD pour M'.
  - Le travail restitué est AD X P -f BDxP: soit exactement l’équivalent du travail dépensé. 11 y a donc identité théorique, et tout le travail absorbé par les molécules a été libéré par elles quand elles ont repris leur équilibre. Cette libération s’est effectuée sous une forme quelconque (récupération par le mobile, transformation en chaleur par suite de chocs, etc.), forme dont nous n’avons pas à nous occuper maintenant, étant donné le point de vue exclusivement théorique auquel nous nous plaçons.
  - Contentons-nous, pour le moment, d’admettre que les molécules situées au point le plus éloigné de leur emplacement primitif contiennent en puissance tout le travail que le mobile a dû dépenser pour les écarter de son chemin. Ce travail, elles le restitueront sous une forme quelconque en reprenant leur première position.
  - Ce que nous venons de démontrer pour deux molécules est également vrai pour toutes les molécules, et le travail total dépensé par le mobile pour la pénétration s’y trouve accumulé comme dans une série de petits ressorts tendus.
  - La tension de ces ressorts imaginaires n’est autre que la pression atmosphé* rique, tension constante, puisque la pression atmosphérique est toujours la même, quelle que soit la position des molécules par rapport au mobile: ceci pour répondre à M. Constantin, qui craint que ces petits ressorts ne se détendent, faute de point d’appui.
  - Le travail dépensé est donc emmagasiné dans les molécules. Comment nous y prendre pour le récupérer?
  - Il nous suffira de placer à l’arrière de notre cône un second cône renversé, le long duquel les molécules viendront s’appuyer en reprenant leur place (fig. 2).
  - Les flèches indiquent, suivant la loi du parallélogramme des forces, les réactions de chacune des quatre molécules, prises comme exemple. La pression atmosphérique agissant de la même façon sur chacune d’elles, on voit que les réactions sont égales et s’annulent. La récupération est théoriquement totale. La forme représentée par la fig. 2 est toute théorique et simplement donnée pour permettre la compréhension (1).
  - De tout cela, il découle que, abstraction faite des frottements, de l’inertie et de la viscosité, un mobile peut, dans un fluide sous pression, récupérer la totalité du travail dépensé pour| la pénétration.
  - inverse. (La puissance est égale à la résistance : Principe de mécanique.) Le déplacement du point d’application, c’est la distance qui mesure l’écartement des molécules de leur position primitive : soit DA pour la molécule M et DB pour la molécule M'.
  - Le travail dépensé est donc DA x P -j- DB x P.
  - Le mobile continue à avancer (3e position), et les molécules, se trouvant dégagées, retournent à leur place sous l’effet de la pression atmosphérique.
  - Mais, une fois leur équilibre rétabli, elles auront produit
  - Effet de l’inertie du fluide {Densité). — Faisons maintenant intervenir l’inertie des molécules du fluide. Quel sera l’effet de cette inertie ?—Ce sera de prolonger l’impulsion donnée aux molécules par l’avant du mobile. La mécanique nous enseigne que, en raison de l’inertie, un
  - (1) En fait, si nous négligeons l’inertie et la viscosité du fluide, la forme du mobile n’importe guère. Si nous avions affaire à un fluide, même sous pression, dont la densité et la viscosité seraient égales à zéro, il n’y aurait aucune résistance à l’avancement, à quelque vitesse que ce soit, la récupération étant instantanée.
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  - La Vie -Automobile
  - corps mis en mouvement continue indéfiniment à se mouvoir dans le sens de ce mouvement, à moins qu’il ne soit arrêté par des forces antagonistes. Une fois l’impulsion donnée par l’avant du mobile, les molécules du fluide, douées d’une certaine inertie, continueraient donc à s’écarter de lui indéfiniment, si la pression ambiante ne tendait à les ramener à leur ancienne position. Tant que les molécules sont en contact avec l’avant du mobile qui les refoule, elles emmagasinent de la force vive (conséquence de leur inertie). Grâce à cette force vive, emmagasinée, elles prolongent le mouvement après avoir perdu contact avec le mobile, mais elles ont à lutter contre la pression ambiante (pression atmosphérique, si c’est de l’air qu’il s’agit). Leur force vive s’épuise donc en même temps que leur mouvement se ralentit; elles s’arrêtent et reviennent ensuite à leur point de départ. (Voir mon article n° 448 de la Vie Automobile, page 276, comparaison avec la balle lancée en l’air.) Mais, pendant que les molécules effectuent ce mouvement, le mobile continue à avancer : celles-ci décrivent donc, par rapport à lui, une courbe d’allure doublement parabolique. (Voirfig. 2 de mon article du n° 448 de la Vie Automobile.) Une fois l’impulsion donnée par l’avant du mobile, les molécules livrées à elles-mêmes décrivent forcément cette courbe suivant des lois absolument fixes. La courbe sera d’autant plus haute que les molécules du fluide seront plus pesantes; la pression ambiante tendra, au contraire, à la rabaisser. Pour ce qui est de sa longueur, la courbe dépend de la vitesse propre du mobile, multipliée par le temps nécessaire pour que les filets fluides s’écartent et reviennent ensuite à leur point de départ. (Voir mon article, page 277, n° 448 de la Vie Automobile.)
  - C’est cette courbe qui doit servir de base à l’établissement de la forme permettant une récupération appropriée. (Voir mon article, p. 276.)
  - Si la forme obtenue est parfaite, rien ne s’oppose, jusqu’à présent, à ce que le travail de pénétration soit entièrement récupéré.
  - Effet de la viscosité. — La viscosité produit une sorte de freinage sur le mouvement des molécules : elle tendra donc à rabaisser la hauteur de la courbe suivie par elles. — De plus, leur mouvement étant ralenti, la courbe s’allongera (puisque la longueur de cette courbe est fonction de la vitesse du mobile et du temps : voir plus haut). — La viscosité est la cause d’une certaine perle d’énergie car, en freinant le mouvement, elle transforme une partie du travail en chaleur, et une fois cette transformation opérée, il n’y a plus de récupération mécanique possible, —du moins directement. — Néanmoins, le déchet occasionné par la viscosité est relativement peu appréciable quand il s’agit de fluides aussi mobiles que notre atmosphère.
  - Effet de l’élasticité. — L’élasticité n’intervient que lorsque le fluide est un gaz. (Les liquides sont en effet considérés comme incompressibles.)
  - Cette élasticité permet aux couches gazeuses de se serrer les unes sur les autres, ou plutôt de se surcomprimer sous l’effet du choc de l’avant du mobile. — Peut-être y aurait-il là un certain coulage, par suite de l’absence d’un point d'appui solide. (Voir la lettre de M. Constantin, Vie Automobile n° 327, page 7.) Mais je ne le pense pas... Il n’y a, en effet, aucun motif plausible pour que l’énergie, absorbée par la surcompression des couches d’air, aille se propager dans tous les sens jusqu’à l’infini. Il ne faut pas oublier, en effet, que, si l’air est surcomprimé à l’avant dp mobile, il est, par
  - Fig. 3.
  - contre, décomprimé à l’arrière. — Il y a donc, — si je puis ainsi m’exprimer, — une différence de potentiel entre les molécules qui se trouvent à l’avant et celles qui se trouvent à barrière du mobile. — Comme ces deux catégories de molécules sont très rapprochées, il est probable que l’excédent de pression sur l’avant se déverse immédiatement et au fur et à mesure sur barrière... de même qu’en électricité, lorsque deux corps se trouvent chargés à une tension différente, l’étincelle qui rétablit l’équilibre jaillit toujours à l’endroit où ces corps sont le plus rapprochés. — Je donne cette explication pour ce qu’elle vaut... En admettant qu’elle ne vaille rien et que celle de M. Constantin se trouve être l’expression de la vérité, il est évident que bon pourrait remédier à ce coulage en allongeant bavant du mobile; — mais, encore une fois, le gain ainsi obtenu ne peut être qu’insignifiant quand on le compare aux avantages que permet de réaliser l’allongement de l’arrière. Les faits sont là pour prouver ce que j’avance :
  - Suivant la revue Ornnia, — qui a publié le 28 mai, dans son n° 230, page 63, un article intitulé « Balles pointues », les balles qui, lors de récents essais, ont donné les meilleurs résultats, « sont appelées balles naviculaires ; elles ont la forme théorique représentée par la figure 3 et elles devraient être lancées le gros bout en avant ».
  - Pour diverses raisons, « on a dû modifier légèrement cette « forme théorique, en diminuer un peu la longueur, et « même parfois placer le projectile le gros bout en arrière.
  - « Le gros bout en arrière augmente la résistance de près de « 50% ». — Cela me paraît décisif et prouve surabondamment qu’/Z est bien autrement utile d’effiler l’arrière que l’avant. — Par conséquent, les inconvénients de l’allongement indiqués par M. Constantin (faible capacité spécifique, encombrement, fragililité, difficulté d’équilibrage) sont tout à fait à considérer quand il s’agit de bavant du mobile ; ils sont négligeables quand il s’agit de barrière.
  - Voici d’ailleurs la forme de balle que propose l’auteur de l’article, balle qui viendrait d’être adoptée par l’armée espagnole, après de très sérieux essais.
  - La forme de cette balle est à rapprocher des figures 3, 5,
  - 6 et 7 de mon article. (Vie Automobile n° 448.) C’est le
  - même profil, avec cette légère différence que la balle espagnole est un peu pointue à bavant. Cette pointe doit avoir surtout son utilité, non pour traverser les couches d’air, mais pour pénétrer bien plus facilement dans les corps solides contre lesquels elle, est dirigée.
  - Fig. 4.
  - Effet des frottements. — Les frottements des molécules le long des flancs du mobile constituent une perte d’énergie mécanique car ils transforment en chaleur une partie de cette énergie. Il faut donc chercher à les atténuer le plus possible par l’emploi de surfaces très lisses. Quoi qu’il en soit, pour un fluide aussi léger et aussi mobile que l’air, les frottements se réduisent à peu de chose.
  - En somme, les seules causes de pertes inévitables proviennent de la viscosité, des frottements, et peut-être aussi, de l’élasticité du fluide.
  - Quand il s’agit de l’air, l’ensemble de ces pertes est faible. Cette constatation m’a permis d’avancer que le travail dépensé par un mobile pour sa pénétration était récupérable dans de très fortes proportions, — sauf peut-être aux très grandes vitesses, où la viscosité peut devenir un facteur important.
  - Avant de passer à autre chose, je résume les effets produits, par les divers facteurs que nous venons d’examiner,
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  - COJH-EHT OH HECOHHflIT OHE VOITOHE flOTOlBOBlItE
  - MINERVA
  - M, Monogramme : Tête de Minerve.
  - K, Radiateur à tubes verticaux à ailettes.
  - E, Essieu forgé, cintré au milieu.
  - “* ««« ««« *** *** i
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  - S. Secteur à trois baladeurs.
  - L], Levier de vitesse à poussoir. L^, Levier de frein à renvoi.
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  - S, Silencieux à buses plates.
  - D, Forme du carter de différentiel.
  - T, Tendeurs du pont arrière.
  - R, Montage des ressorts à pincettes.
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  - sur la courbe suivie naturellement par les molécules d’un fluide par rapport au mobile.
  - L’inertie des molécules du fluide (densité), la vitesse qui leur est imprimée, sont les facteurs qui déterminent la hauteur de la courbe. La pression du fluide, sa viscosité, tendent à la diminuer : ce sont des facteurs négatifs.
  - Le temps employé par les molécules pour s’écarter de l’avant du mobile et revenir ensuite à leur point de départ, multiplié parla vitesse propre du mobile, détermine la longueur de la courbe. La viscosité du fluide est un des facteurs de ce temps, comme d’ailleurs les autres facteurs qui déterminent la hauteur de cette courbe.
  - L’angle de refoulement une fois choisi, la courbe ne dépend plus que de la vitesse du mobile. Si l’on n’obtient pas le résultat désiré à une vitesse donnée, il faut modifier l’angle de refoulement.
  - Forme à, donner à, l’avant du mobile. — Supposons que nous ayons choisi l’angle de refoulement (a) que-nous montre la figure 5.
  - Les trois vues successives nous font voir comment vont se comporter les filets du fluide suivant les vitesses, l’angle de refoulement (a) restant toujours le même.
  - Comment établir une courbe pour un cas donné?
  - — L’inertie du fluide, sa pression, sa viscosité, sont des fadeurs fixes sur lesquels, mécaniquement parlant, nous ne pouvons rien.
  - Par contre, nous sommes maîtres des fadeurs variables qui sont la vitesse du mobile et la vitesse initiale d’écarte-
  - ment des molécules du fluide. Cette dernière, en effet, dépend elle-même de la vitesse du mobile combinée à l’angle de refoulement, qu’il nous est loisible d’établir comme nous l’entendons.
  - Connaissant les facteurs fixes de la hauteur de la courbe (inertie, pression, viscosité du fluide), il nous est possible de faire varier sa hauteur en modifiant, soit l’angle de refoulement, soit la vitesse du mobile.
  - On peut faire varier sa longueur, en modifiant la [hauteur comme je viens de l’indiquer, ce qui entraine une altération du facteur temps, ou bien en agissant sur la vitesse propre du mobile.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de la Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de W 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
  - MARIAGE
  - Nous apprenons le mariage de Gustave Caii.lois, l’industriel et le sportsman bien connu, avec Madame Berthe Demont, nièce de M. Meyer, Chevalier de la Légion d’honneur et directeur de la Société du Louvre.
  - Nos meilleurs compliments aux futurs époux.
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  - Xià Vie Automobile
  - Les chiens et les accidents
  - Accidents causés par les chiens. — Chiens écrasés.
  - La jurisprudence décide que le propriétaire d’un chien commet une imprudence en laissant divaguer son animal sur les routes; si donc le chauffeur n’a à se reprocher aucune faute et si le chien en faisant verser une auto occasionne des blessures aux voyageurs ou simplement des dégâts matériels à la voiture, le propriétaire du chien sera responsable des conséquences de l’accident. (Cour d’appel de Rennes, 27 avril 1908.)
  - On comprend combien il est intéressant d’établir le plus rapidement possible cette responsabilité ; aussi un chauffeur agira-t-il sagement en prenant des témoins et en essayant d’obtenir aussitôt après l’accident un écrit par lequel le propriétaire du chien se reconnaîtra responsable. Il n’obtiendra pas fréquemment ce genre de certificat; mais à supposer même qu’il l’ait obtenu, que notre chauffeur ne se croie pas complètement à l’abri! Tel, en effet, qui ne songe pas à nier sa responsabilité après un accident, change d’avis à la réflexion. Pour vous en convaincre, vous n’avez qu’à lire le petit jugement suivant, rendu le 28 janvier 1910 par le Tribunal de Rouen;
  - « Attendu qu’à la suite d’un accident d’automobile survenu le 5 septembre 1909, P... et Cie prétendant que D... est responsable de cet accident, occasionné, d’après eux, par la divagation de son chien, ont intenté contre lui une action en dommages-intérêts ;
  - « Attendu que D... prétend que l’accident dont s’agit n’est imputable qu’à la faute des demandeurs qui, par suite de l’allure vertigineuse qu’ils avaient imprimée à leur voiture, n’ont pas pu éviter son chien, comme cela leur aurait été facile s’ils avaient été maîtres de leur voiture;
  - « Attendu qu’aussitôt après l’accident, D... a signé un écrit par lequel il s’en reconnaissait responsable, mais qu’il prétend n’avoir donné sa signature que parce que, sans lui donner le temps de la réflexion, les demandeurs l’ont induit en erreur en lui affirmant faussement que lorsque a eu lieu l’accident, leur voiture marchait à une allure très modérée et qu’ils étaient en mesure d’en faire la preuve, et en lui exhibant, comme s’appliquant à l’espèce, un prétendu ouvrage de droit, consacrant la responsabilité du propriétaire de chiens dans des cas tout à fait différents;
  - « Attendu qu’il n’y a pas de consentement valable s’il n’a été donné que par erreur ou surpris par dol;
  - « Attendu que, si les faits articulés parD... étaient établis, il en résulterait la preuve que son consentement a été surpris par des moyens dolosifs; que par suite, ils sont pertinents et admissibles ;
  - « Attendu qu’ils sont déniés par les demandeurs, qu’il y a lieu en conséquence d’en autoriser la preuve... »
  - Le Tribunal a donc décidé avant faire droit d’ordonner une enquête.
  - Je ne sais pas quels résultats donnera l’enquête, mais je crois que le Tribunal aurait pu, sans hésiter, s’en rapporter à l’aveu écrit du propriétaire du chien, car il y avait tout
  - lieu de croire sincère cet aveu de la première heure; l’erreur ou le dol dont parle le jugement nous laisse fort sceptique.
  - Puisque cette décision de Rouen nous a fait aborder une fois de plus le chapitre des chiens écrasés, qui ne sera jamais épuisé, nous voudrions mettre sous les yeux de nos lecteurs un jugement auquel nous avons déjà fait allusion dans ce journal, mais sans pouvoir en donner les principaux motifs. Ce jugement, rendu le 31 mai 1906, par le Tribunal de Nontron, a le mérite de fixer, en termes imagés mais précis, les obligations qui incombent à tous ceux qui usent de la voie publique; en voici les termes :
  - « Attendu que sans doute les conducteurs d’automobiles, de ces véhicules au poids très lourd et à la marche rapide doivent être toujours maîtres de leurs machines, surtout sur les routes encombrées comme celles du Médoc et chercher à éviter tout accident ; mais qu’il faut observer d’un autre côté, qu’aujourd'hui, en présence des inventions nouvelles, des moyens de locomotion puissants et d’une rapidité extrême, il incombe aux personnes qui suivent ces routes de veiller elles-mêmes à leur propre sécurité et à celle des animaux qu’elles emmènent avec elles et de s’assurer constamment si elles ne s’exposent pas à entrer en contact avec l’un ou l’autre des nombreux engins de toute espèce dont la chaussée est la voie propre ; qu’elles ne doivent pas oublier qu’on n’est plus à l’époque où l’on ne voyait sur des routes mal entretenues, que des chariots traînés par des bœufs au pas lent et monotone et que le conducteur suivait en somnolant ou en chantant, sans autre souci que celui des détrousseurs de grand chemin, sans nulle crainte d’une rencontre dangereuse d’autres véhicules que parfois, à de rares intervalles, celle de la malle-poste ; que le progrès a ses exigences et ses dangers et que, si on veut le suivre et le favoriser, il faut que chacun s’y prête, se tienne en éveil et combatte ses habitudes de négligence et d’inconscience ;
  - « Attendu, en ce qui concerne les animaux, qu’il incombe encore avant tout aux propriétaires eux-mêmes de veiller sur leur sécurité ; que le conducteur d’une automobile, en marchant à une allure modérée dans une rue fréquentée par les automobiles et les véhicules de toutes sortes, n’a pas à prendre vis-à-vis d’un chien, de précautions spéciales telles que : usage de signal avertisseur, ralentissement, etc., et que si le chien est renversé et écrasé par la voiture, la responsabilité doit incomber au maître du chien et non pas à l’automobiliste ; qu’il en doit d’autant plus être décidé ainsi qu'on voit tous les jours des accidents très graves et même mortels occasionnés à des automobilistes par des chiens errant sur les routes, soit que tombant sur eux inopinément, ils aient voulu les éviter et soient allés se jeter sur des arbres ou dans des fossés, soit que des chiens courant sur eux tout à coup se soient précipités sous les roues du véhicule et les aient fait culbuter ;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare Z... mal fondé dans sa demande ».
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 20 Août 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38 --------
  - Marché du caoutchouc
  - La baissé continue.... lentement. Le Gérant : Paul Neveu.
  - Minerva motors (Société anonyme) Berchem, Anvers (Belgique).
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 465
  - Samedi 27 Août 1910
  - p\)lE C|üTor3)>EJ[E)
  - CHARLES LAutomobile h.DUDoD
  - SS ------- REl^oW ET ^K}O-TROTOl0 --
  - ------ 47.43. Quoi des GRPiMQô (jlKhlKo'TÏKO. PhRO_VI tül E -
  - SOMMAIRE. - Quarante-huit heures en Auvergne : C. Faroux. — Recette pratique. — Poussières d’auto: H. Kistemaeckers. — Un bel exemple de construction allemande: M.-A. Lauret. — Caoutchoucs artificiels (fin): D. Bellet. — Chronique de la semaine: A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?...: The Man Who Knows. — L’automobile électrique: J.-A. Montpellier. — A nos abonnés. — Récupération du travail de pénétration dans les fluides (suite) : F. Ernoult. — Comment on reconnaît une voiture automobile : Peugeot. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Quarante-huit heures en Auvergne
  - Qu’il fait chaud, à Paris, aujourd’hui 13 août! le temps est lourd, orageux; profitons bien vite de ces deux jours de vacances pour aller faire une cure de grand air. Mon fils est à Saint-Nectaire; c’est donc là que nous irons, ma femme et moi.
  - La voiture sera une des nouvelles six-cylindres Grégoire. Elle est sortie de l’usine ce matin même : sa carrosserie n'est pas prête encore : il n’importe. Partons, partons vite. .
  - J’arrive chez Grégoire ; 'on me fait monter hâtivement deux baquets, très suffisamment confortables, et je m’enfuis à 4 heures.
  - A 8 h. 35, j’arrive à Moulins, où nous couchons. Le lendemain, de bonne heure, nous quittons
  - le chef-lieu de l’Ailier; cinquante minutes nous amènent à Vichy... Entin, voici l’Auvergne, la troublante, la mystérieuse Auvergne !
  - Nous sommes partis de Vichy par la route de Nîmes et cl’Abrest, et longtemps nous avons longé les rives de l’Ailier indolent et sournois. Toute cette partie du trajet, agréablement mamelonnée, traversant des plaines d’une fertilité extrême, contraste étrangement avec ce que nous admirerons tout à l’heure.
  - Le Lac Chambon.
  - .Nous sommes entrés à Tliiers après une série de virages délicats dans les gorges sauvages de la Durolle; puis ce fut à nouveau la plaine jusqu’à Ambert. Toutes les hauteurs qui dominent l’adorable vallée de la Dore sont couronnées de ruines imposantes. Voici le château du Lac, le château de Bornè.de, le manoir de Bélime et
  - ... La tant vieille lour du More
  - que chanta Chateaubriand. Nous atteignons Pibou-let,qu’un crime fameux rendit tristement célèbre, par une montée atrocement dure, mais que la six-cylindres escalade en se jouant ; puis c’est sur Ollier-gues, une descente dans un paysage unique, merveilleux, mais aussi par une suite de lacets effroyables.
  - Ambert. — Apprenons-y que les mains de Fatma, vendues à nos terrasses des boulevards par des Bédouins de Montmartre, comme provenant de la Mecque, sont tout simplement fabriquées à Ambert. Et allez donc !
  - Ariane. — La montée est rude, d’Ariane à La Chaise-Dieu. La route abonde en tournants, en hairpins (épingles à cheveux!, comme disent les Anglais. Nous voici en pleine montagne, et dans les sauvages sapinières, le roulement régulier de la Grégoire acquiert une sonorité
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  - La Vie Automobile
  - extraordinaire. L’endroit est d’une majesté impressionnante... C’est le pays où fleurissent les légendes, les histoires de sorciers, de loups-garous, de fados...
  - Femme charnelle et mal vivante Qui jamais ne songez à moi Est-ce que je vous épouvante ? Vous èles surprise, je croi.
  - Fa tnt-Nectaire Le Menhir.
  - Il semble que cette région sue le crime. La Chaise-Dieu possède une fresque merveilleuse, la Danse macabre, qui est une œuvre hors de pair, supportant allègrement la comparaison j“ avec le Trionfo délia Morte, l’angoissante fresque d’Or-cagna qu’on voit sur les murs du Camp o Santo de Pise.
  - Les personnages y sont disposés par groupes de deux, dont l’un est uniformément un squelette grimaçant; il tient par la main, etle tient bien, quelque heureux de la vieetl’entraîne
  - dans une ronde affolante sûr un lit de cadavres... Écoutez ce que dit le squelette à l’amoureuse :
  - Le Saut de la Couze à Saillan
  - Murols
  - Lin coin du Château.
  - Vous vous êtes bien divertie,
  - Laissez le monde et ses appas,
  - Dansons le branle de sortie.
  - Je vous tiens bien, ne craignez pas.
  - Enfin, après une succession de virages qui mettent la voiture et ses freins à dure épreuve, nous arrivons au Puy.
  - Le Puy, a dit Barrés, est la ville la pl»s séduisante, le plus étrange, la plus rare de France.
  - Après un déjeuner... auvergnat, nous remontonsvers
  - Issoire et à \ fi-1 '2 nous arrivons enfin a
  - Saint-Nectaire, qui s’étend des deux côtés de la route, dans l’étroite gorge du Fredet, que dominent des rochers
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- - JLa "Vie Automobile
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  - pittoresques, couverts de bois de pins. L’Hôtel du Parc nous offre une hospitalité irréprochable; il m’est agréable de le recommander, ici, à tous mes confrères en automobilisme.
  - *
  - * *
  - A Saint-Nectaire, nous avons jusqu’au lendemain,vers dix heures, joui d’un repos animal, en une heureuse détente. Le lendemain, après un déjeuner sur l’herbe aux bords du lac d’Aydat, dans un paysage d’une troublante mélancolie, nous sommes remontés tranquillement vers Paris.
  - Des amis et des parents villégiaturaient à Marlotte, en bordure de la forêt de Fontainebleau; nous leur demandâmes, ce soir là, le souper et le gite. Et le mardi matin, je reprenais allègrement le collier, tout à fait relapé — passez-moil’expression —par ces quarante-huit heures de voiture dans une des plus belles régions de France.
  - Et pour terminer sur une note pratique, voici la reproduction des écritures correspondant à ce voyage sur le carnet de route de la « Vie Automobile ».
  - I» 1.2 1 S ites U 3 JOURNAL DU ROUTE Mémento des Itinéraires et des dépenses a ' Dis en rt G- tance kil. O Con ma en a om- itdi lires 3 JS
  - 8 13 Départ de -Paris (2 voyageurs à
  - bord) à 4 h )) )) )) ))
  - )) » Plein du réservoir d’essence et
  - huile 19 50 )) )) 10 4
  - )) 'A Arrivée à Moulins à 8 h. 35 . . . 283 )) » »
  - )) 14 Dépenses d'hôtel àMoulins,pour-
  - boires et divers 31 )) » » )) f)
  - )) » Essence et huile à Moulins . . . 17 75 » )) 10 2
  - )) » Dép. Moulins 6h30 arr. Le Puy 1 lh 215 498 )) ))
  - )) )) Déjeuner le Puy 10 )) )) )) )) »
  - » )> Essence et huile Le Puy 19 75 )> )) 40 3
  - )) 15 Dép. Le Puy 1 h. arrivée Saint-
  - 152 650 )) »
  - )) ï) Hôtel St-Nectaire, pourboire et
  - divers . 28 50 )) » )) »
  - ï) » Essence et huile St-Nectaire . . 14 75 )) )) 30 3-
  - )) Départ Sfl1’nt-Nertaire » » )) »
  - )) )) Déjeuner Lac d’Aydat 13 50 . )) )) _)) »
  - » » Passage Nevers à 4 h. 5. . . . . 215 865 )) ))
  - » )) Essence et huile Nevers 14 95 » » 30 2
  - » )) Arrivée Marlotte 7 h . 165 1030 » »
  - ï) )) Départ Marlotte 8 heures, arri-
  - vée Paris 9 h. 30 bu 1095 ï) ))
  - )) » Plein des réservoirs 15 50 )) )) 38 3
  - Ce qui correspond à des consommations de 178 litres d’essence et 13 litres d’huile pour un parcours de 1.095 kilomètres, soit iinalement pour 100 kilomètres, environ 17 litres d’essence et 1 litre 3 d’huile.
  - Ce sont là des chiffres peu élevés, particulièrement en ce qui concerne l’huile; mais la six-cylindres Grégoire est munie du graissage sous pression.
  - Quant au carburateur, c’est un Zénith.
  - La voiture à deux baquets fait comme maximum en palier 88 environ, et j’ai constamment marché à demi-ouverture sur le secteur, ce qui correspond à 72 environ; dans ces conditions j’ai fait Paris-Moulins sans arrêt du moteur en 4 h. 35, c’est-à-dire à plus de 60 de moyenne. Quand la voiture aura mille kilomètres de plus dans les roulements... tous les chiffres seront évidemment un
  - Saint-Nectaire La Cascade des Granges.
  - peu améliorés. Mais reconnaissons qu'ils sont déjà magnifiques.
  - En ce qui concerne les pneumatiques, j’ai été heureux, puisque je n’ai même pas eu une crevaison.
  - Incidemment je reviens à nouveau sur ce fait que l’emploi des roues métalliques procure une économie considérable de pneus. Considérable, j’y insiste; faut-il la traduire en chiffres? Ce que j’ai constaté m’amène à fixer cette économie aux environs de 25 0 0. Cela en vaut la peine, n’est-il pas vrai?
  - C. Faroux.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Poudre pour faire disparaître les taches d’encre. — Elle peut rendre de multiples services, notamment dans les bureaux de dessins. On la prépare en mélangeant bien et en parties égales de l’alun, du soufre, de l’ambre et du salpêtre ; nous n’avons pas à dire que toutes ces substances doivent être complètement réduites en poudre. Il faut s’en servir quand la tache d’encre ou les traits d’écriture sont encore relativementf frais ; on fait tomber un peu de cette poudre sur les traits à effacer, et l’on frotte vigoureusement à l’aide d’un chiffon propre.
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- - yôwsieres d'JruUp
  - \uand, au printemps de Vannée 18qj, je fis en automobile mon premier raid Paris-Toulon, en beaucoup plus de jours et avec beaucoup plus de déboires que n’en prirent hier les triomphateurs du Circuit de l’Est, je ne trouvai, dans les meilleurs hôtels échelonnés sur ma route, que des abris de fortune pour mettre ma mécanique au repos. C’étaient généralement d’anciennes remises de poste, où s’entassaient pêle-mêle quelque omnibus en réparation, un tilbury hors d’usage, un camion à bras amputé d’une roue, de vieilles malles éven-trées, des casseroles mises à la réforme et des harnais moisis. 7/ fallait évacuer cette infirmerie pour me faire de la place, et c’était là une besogne quotidienne presque aussi pénible, à la fin du jour, que la mise en marche, à l’aube, de mon moteur au caractère énigmatique et désobligeant.
  - lime souvient qu’ alors je prenais à part le maître de céans pour l’engager à préparer, dare-dare, une remise automobile digne du nom de garage. Je lui affirmais qu’avant peu ce garage serait quotidiennement rempli de voitures sans chevaux, et je poussais parfois l’audace jusqu’à recommander, en termes mesurés et timides, la construction d’une fosse. On m’écoutait avec une complaisance apitoyée. Ceux qui ne dédaignaient pas de discuter avec un fou consentaient à me dire : « Mais, mon bon Monsieur, nous en verrons deux par an, et encore ! de machines comme la vôtre ! Vous comprenez que nous n’allons pas modifier la maçonnerie de nos communs pour deux voyageurs ! ».
  - Depuis lors, il s’est avéré que l’automobilisme existait réellement. Si bien qu’aujourd’hui, la moindre auberge de hameau revendique, haut comme ça, les commodités de son « auto-garage avec fosse », même quand elle n’a pas de quoi coucher les voyageurs eux-mêmes.
  - En dépit de cet exemple, si décisif en apparence, je me demande quelle tête ferait un hôtelier de sous-préfecture si je lui tenais, tout à l’heure, à peu près ce langage : ;
  - «Monsieur, je vous engage fermement à adjoindre à votre établissement, dans les plus courts délais, un aéro-garage.
  - «Aux portes de la charmante petite ville où vous exercez,'
  - on peut acheter, en ce moment, de jolies plaines gazonnées pour une bouchée de foin... Vous aurez trois ou quatre hectares de prairie pour trois ou quatre billets de mille francs, et vous en pourrez choisir f emplacement, très près du bourg. Hâtez-vous, car demain, dès que l’aéro-garage deviendra une dépendance indispensable de l’hôtel, ce terrain-la deviendra automatiquement aussi cher que celui de la Grande Place. C’est logique. C’est fatal. Hâtez-vous, monsieur.
  - « Tailes que vos quatre hectares (décidément il en faut bien quatre) soient d’un tenant aussi carré que possible. D’un coin de ce carré au coin qui lui est opposé, faites terrasser un bon ruban de cinq mètres de largeur, bien roulant, sur lequel les machines aériennes se puissent aisément enlever Autour de la prairie, élevez deux, trois, quatre, cinq hangars... C’est suffisant pour commencer. Cela vous donnera le temps d’édifier les trente autres qui s’imposeront avant très peu, très peu d’années, monsieur.
  - « Au centre, sur le gazon, faites cimenter, toutes blanches, la face tournée vers le ciel, des lettres dont les jambages auront deux mètres de largeur pour dix de hauteur, et qui composeront ce seul mot :
  - AEROPLANES
  - « Reliez ensuite votre aéro-garage avec votre hôtel par un fil téléphonique, de manière à pouvoir aller prendre, en voilure, les touristes qui auront atterri sur le pré, à leur premier appel.
  - « Prévenez enfin Vaéro-Club (qui va, n’en doutez point, sortir bientôt son premir «Annuaire»), ainsi que le T.C.T. et tous les autres guides du voyageur, de votre innovation. Sur quoi, vous n’aurez plus qu’à attendre le client ailé.
  - « Vous ne l'attendrez pas longtemps, je vous en réponds. Eaites tout de suite, Monsieur, et de bonne grâce, ce que la force des choses vous obligerait évidemment à faire dans quelques mois, si vous ne vous y décidiez sur l’heure. Et vous trouverez un bénéfice énorme à celte hâte intelligente. »
  - •' .Henry Kistemaeckers.
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  - Un bel exemple de construction allemande
  - -------------
  - La //£/uTsmobue.
  - Les moteurs et les voitures N. A. G.
  - On parle beaucoup, depuis quelque temps, delà construction allemande; sans doute parce que les constructeurs d’outre-Rhin font beaucoup parler d’eux par leurs efforts et leurs succès.Nousne sommespas du tout germanophobes, mais nous considérons nos voisins comme des concurrents sérieux et honnêtes qui font unsérieuxeffort pour vaincre dans la lutte commerciale si âpre à l'heure actuelle. Aussi nous croyons qu’il ne faut pas fermer systéma-tiquement les yeux sur ce qu’on fait à l’étranger, et par-ticulièremcnlen Allemagne. Intéressante en elle-même par la qualité de ses produits, la cons tru ction allemande doit attirer notre attention par ses méthodes, ses
  - principes et ses tendances. A bien des points de vue, surtout à celui du moteur et de la voiture utilitaire, les Allemands sont plutôt en avance sur nous. Leurs camions, leurs voitures de livraisons, leurs voitures de services publics ne sont pas inférieurs, tant s’en faut, à ceux de nos meilleures marques. Les constructeurs d’outre-Rhin font un effort constant et étudient tout particulièrement cette question des poids lourds dont les nôtres se désintéressent un peu. Si nous n’y prenons garde, ils arriveront à accaparer cette spécialité du plus grand avenir, et leurs camions et autobus feront prime sur le marché. Les ingénieurs allemands sont généralement très capables, très consciencieux, ne font rien « de chic » et
  - se documentent sérieusement; les voitures qu’ils produisent sont soigneusement étudiées, quelquefois même un peu « alambiquées », mais jamais « camelote », comme on le prétend souvent à tort.
  - Pour mettre sous les yeux un exemple tangible de l’activité
  - Omnibus.N.A.G., moteur 4 cylindres, 18/20 chevaux.
  - Vue du moteur, côté admission.
  - allemande, nous allons donner quelques détails sur une des plus intéressantes maisons : la Neue Automobil Gesell-schaft; c’est à dessein que nous avons choisi celte firme bien connue, non seulement parce que c’est une des plus importantes mais aussi parce que la variété des produits montre bien l’effort incessant et le désir de réussir en ne négligeant aucun débouché. Seules, il faut bien le dire, deux
  - ou trois grandes maisons, comme Panhard procèdent chez nous de lamêmc manière.
  - La « Neue Automobil Gcscll-schaft» (N. A.G.) est une filiale, un rejeton de l’importante Allgemeinen-Elehlrizitals-Gesellschafl (A E.G ), la célèbre Sociétéde constructions électriques. Bien que relativement récentes, les usines N.A. G. occupent 1.500 ouvriers environ et couvrent une superficie de 15.000 mètres carrés; d’énormes agrandissements sont actuellement à l’étude. La Société N A.G. construit :
  - a) Des voitures à cardan '(
  - b) Des voitures à chaîne
  - c) Des camions et des voitures de livraisons.
  - d) Des voitures de transports publics et en commun.
  - e) Des voitures électriques.
  - d) Des moteurs pour la navigation.
  - e) Des moteurs pour l’aérostation.
  - f) Des moteurs d’aviation.
  - g) Des canots de plaisance et utilitaires, et accessoirement des nacelles et parties mécaniques de dirigeables.
  - Nous allons passer en revue très rapidement ces différentes branches de la construction N. A. G.
  - Hâtons nous de dire que nous ne verrons pas de nouveautés sensationnelles; non, rien que des choses connues, expérimentées depuis longtemps et ayant fait leurs preuves; de la bonne construction courante, solide et soignée ; ça n’est pas fait pour tirer 1 œil, mais c est
  - pour le tourisme.
  - Vue du moteur, côté échappement.
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  - « fait pour marcher » longtemps et sans donner d’ennuis.
  - Sauf pour la petite voiture 6/14, le moteur est du type classique dit Mercédès et commun à pas mal de marques allemandes; cylindres fondus par paires ; soupapes de part et d’autre du moteur; carburateur assez haut placé et alimenté par un réservoir sous pression; magnéto du côté de l’échappement, graissage par barbottage, mais avec une judicieuse répartition de l’huile sur tous les points à lubrifier. Ce moteur à deux arbres à cames, nous semble, surtout en France, un peu démodé, un peu vieux jeu ; pourtant ceux qui ont eu, ou qui ont encore des 40 IIP Mercédès 1904 reconnaîtront, parfaitement d’accord avec moi, qu’il y a maintenant peu de voitures aussi satisfaisantes, à tous points de vue, et qu’elles font encore très bonne figure parmi les modèles 1910. L’avantage d’un seul arbre à cames réside surtout dans l’économie de fabrication, mais ces moteurs symétriques, à vitesse de régime assez peu élevée, bien construits, sont réellement inusables et ne donnent pas d’ennuis.
  - Pour satisfaire la clientèle qui réclame de plus en plus des petites voitures à bon marché, sans rien perdre de la qualité la Société N A G. a créé la 6/14 IIP dite Dctrliny. Cette
  - Vue avant du châssis G/14 Nag.
  - appellation 6/14 vous paraît drôle, n’est-ce pas ? eh bien voilà : 14 HP c’est la force du moteur au banc; ce qui est assez coquet pour un moteur de 75X85; 6 HP c’est la force calculée par le fisc et d’après laquelle la voiture est imposée (37 M. soit 46 fr.26) ; cette dénomination 6/14 est donc plus sensée qu elle n’en a l’air. Le moteur est tout à fait dans le goût moderne, monobloc, un seul arbre à cames, 3 pignons seulement, graissage automatique par arrosage, à l’intérieur du moteur et sans organes apparents, si bien qu’il n’y a absolument rien sur le tablier de la voiture; refroidissement par thermo-siphon : L’embrayage est un cône garni de cuir et l’on n’a pas lésiné sur ses dimensions; la boîte ést à deux baladeurs, 3 vitesses. Le pont est du type oscillant et il est articulé d’une façon rationnelle. En somme une belle petite voiture tout à fait au goût du jour et pas cher ; 5.000 marks. = 6.250 fr. toute carrossée en double phaéton. Comme prix et comme fini de fabrication, elle peut lutter avec celles des meilleures marques françaises.
  - Il ne faut donc pas s’endormir si l’on veut lutter avantageusement sur les marchés étrangers.
  - Comme voitures de poids lourds, nous noterons seulement que la N.A. G. en présente une grande variété, depuis
  - la petite voiture de livraison jusqu’au camion à remorque adopté par l’armée et aux grands omnibus adoptés à Berlin et à Saint-Pétersbourg. Un grand nombre de voitures assurent des services réguliers : Carlsbad, Marienbad, Tillis, Telaw, etc. Même, une société française dont je tairai
  - Bateau monté pour le transport des marchandises. Moteur 14 IIP; longueur 18 m. ; largeur 4 ni. 20; tirant d’eau 1 m. 20; charge 50 tonnes.
  - le norn, a cru devoir recourir aux voitures N. A. G. Probablement que si nos constructeurs s’étaient mis un peu en avant et lui avaient fait des offres intéressantes, elle ne serait pas allée acheter chez N. A. G. des « poids lourds », dont elle est très contente d’ailleurs.
  - Dans les moteurs marins, nous avons également toute une série de moteurs, depuis le cleux-cylindres 10-chcvaux jusqu’au 100-chcvaux six-cylindres représenté par notre figure et qui est une belle pièce de mécanique. Tous ces moteurs ont leurs cylindres fondus par paire et munis d’une circulation d’eau très largement calculée, surtout du côté de l’échappement. La culotte d’échappement est elle-même entourée d’eau et un silencieux est prévu pour amortir le bruit. L’allumage a lieu sur les moteurs jusqu’à 45 chevaux par magnéto haute tension, et sur les moteurs plus puissants par rupteurs très facilement amovibles et remplaçâmes. Tous ces moteurs sont prévus pour l’emploi de
  - ’éi
  - Moteur marin N.A.G., 6 cylindres, 100 IIP.
  - l’essence ou du pétrole lampant, tout indiqué pour les canots utilitaires. L’alimentation du carburateur a lieu grâce à un réservoir sous pression disposé à l’endroit du canot que l’on désire, et, par suite, à l’abri de réchauffement et de l’incendie toujours à craindre quand il est situé au-dessus du moteur.
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  - Des canots et bateaux pour le transport côtier, la pêche, etc., sont construits en série et, par suite, livrés à des prix intéressants; ainsi, un canot de promenade de 8 mètres (vitesse 14 kilomètres à l’heure) coûte 6.300 M. (7.875 fr.) et un bateau mixte (à voile et muni d’un moteur
  - de 14 IIP), pouvant transporter 50 tonnes, ne coûte que 13.600 M (17.000 fr.). Naturellement, on ne doit pas débiter, ces canots comme des paquets de sucre ou des tablettes de chocolat; mais il semble, à première vue, qu’il doit y avoir, surtout pour les embarcations utilitaires mixtes, toute une clientèle qui n’est sans doute pas négligeable.'
  - D’autre part si l’on établit un bon modèle et pas trop cher il n’est pas nécessaire de le renouveler souvent pour y introduire des perfectionnements minimes : il ne peut pas y avoir une question de mode dans des articles purement d’utilité.
  - Enfin, terminons cette énumération en disant quelques mois des moteurs d’aviation et d’aérostalion construits par la firme N. A. G. Ici la production est beaucoup plus modeste et c’est plutôt un début qu'une fabrication courante.
  - Les moteurs d’aviation cependant, type Wright et tout à fait analogues à ceux que construisent chez nous Barriquand et Maire sont montés sur les Wrights allemands et ont été par suite fabriqués en série.
  - Plus réduit est l'emploi des 100-chevaux six-cylindrcs pour dirigeables dont deux ont été montés sur le Pavseval III et ont donné d’excellents résultats. Nous avons déjà indiqué pour quelles raisons le gros six-cylindrcs était tout désigné pour l’aé-rostation. Le moteur N. A. G. ne le cède A, en rien aux magnifiques moteurs Clément-Bayard, Panhard, Darracq, etc. que tous nos lecteurs ont admirés au Salon. Si nous n’avons encore rien à craindre sur le marché assez réduit d’ailleurs de ces belles unités mécaniques, les constructeurs allemands affirment nettement et prouvent qu’ils sont capables de faire aussi bien et qu’en tous cas ils ne
  - veulent pas de nos produits chez eux. Ils se défendent, ils ont raison.
  - Beaucoup de nos lecteurs vont croire à la lecture de notre article que nous nous enthousiasmons un peu trop facilement sur la construction allemande et que nous dénigrons de parti pris tout ce qui se fait chez nous. 11 n’en est rien ; mais il ne faut pas oublier que dans la lutte commerciale le succès revient à celui qui fabrique bien et qui fait connaître scs produits. Le Français est un peu porté à croire que tous les acheteurs vont venir chez lui le supplier de leur livrer scs produits parce qu’ils sont soignés et irréprochables; il n’en esL rien; nous ne sommes pas les seuls à bien faire, et celui qui paie aime bien qu'on se dérange pour lui.
  - Il est à remarquer que les grandes marques françaises, telles que Renault, Panhard, sont également, les plus complaisantes pour donner un renseignement, une indication, montrer leur usine, faire un essai. Celte obligeance non pas servile, mais correcte et de bon ton, a certainement contribué à leur succès. La généralité des industriels français devrait bien imiter en cela nos grandes maisons qui ne croient pas s'abaisser en se mettant aussi aimablement (pic les étrangers à la disposition de la clientèle.
  - Espérons que ces rapides indications sur l’activité industrielle et commerciale d’une grande marque allemande seront non seulement un hommage rendu au mérite qu’il faut toujours reconnaître quelle que soit sa nationalité, mais encore un utile et salutaire exemple !
  - N’oublions pas en effet, que l’industrie française a traversé récemment une crise redoutable, dont elle est heureusement sortie. Mais le danger n’a point disparu, loin de là! la poussée allemande est formidable; nous le répétons
  - sans nous lasser avec énergie ; souhaitons d’être entendus: notre prospérité automobile est à ce prix.
  - Sachons ce qui se fait loin de nous; c’est déjà quelque chose que d’être éclairé sur l’étendue du péril.
  - M.-&. Lauret.
  - Le moteur N. A.G. pour dirigeables, côté admission.
  - I), décompresscur; — M, magnéto; — P, pompe; — V, carburateur; — W, tuyauterie d’eau (arrivée).
  - Le moteur N. A. G. pour dirigeables, côté écliappemen1.
  - échappement; — Au, soupape d’échappement; — K, embrayage; S, soupape d’admission; W, tuyauterie d’eau (arrivée).
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  - JLa Vie Automobile
  - CAOUTCHOUCS ARTIFICIELS
  - (Fin) (1).
  - Ce sont des huiles qu’on emploie normalement pour la préparation de ces « factices » : et que l’on ne s’en étonne pas en songeant aux transformations si caractéristiques que subit l’huile de lin, par exemple, dans certaines circonstances. Cette huile, quand on la laisse s’oxyder, absorber de l’oxygène, se solidifie et se transforme en une matière plastique et quelque peu élastique. D’une manière générale, on combine l’huile employée avec une quantité plus ou moins grande de soufre, ce qui rappelle quelque peu la vulcanisation pratiquée pour le caoutchouc. Il faut d’ailleurs des huiles végétales siccatives, pour que se produise justement la modification que nous pouvons aisément observer sur de l’huile de lin étendue en mince couche sur une plaque de verre En France, on se sert plus spécialement d’huiles de lin, de colza ou de ravison, tandis qu’en Angleterre on utilise l’huile de coton, aux Etats-Unis l’huile de maïs, et en Allemagne l’huile d’œillette et de navette. On ne se fait pas faute parfois d’additionner l’huile végétale d’une huile minérale (tirée du pétrole, du goudron ou de l’asphalte), ou encore d’huile de résine. On essaye meme de tirer parti, pour cette fabrication, des huiles de poisson. Dans l’espèce de vulcanisation opérée sur ces huiles, on peut forcer la dose de soufre ou, au contraire, la faire plus ou moins faible : on obtiendra, suivant la dose, des produits très mous, ou simplement souples, ou encore durs et cassants.
  - Ajoutons que l’addition de soufre et son action peuvent se faire à chaud ou à froid. Dans ce dernier cas, on verse peu à peu du chlorure de soufre dans l’huile, que l’on agite continuellement; quand la réaction est achevée, on coule en plaques que l’on broie ensuite pour mélanger à de la vraie gomme. Si le factice n’est pas coloré, il ressemble quelque peu comme apparence à de la mie de pain, et se présente à l’état de masse spongieuse : cette apparence particulière ne disparaît que sous un traitement particulier. On peut aussi préparer à chaud, en faisant couler de l’huile chauffée vers 250° sur du soufre en canons placé dans une chaudière; la proportion de soufre ne dépasse jamais 10 0/0, dans ce cas, et la matière finale ressemble assez à la gomme véritable, par suite de son apparence et de son élasticité relative. Approximativement, la valeur des caoutchoucs factices varie de 70 à 125 francs les 100 kilogs ; on en prépare de densité variable, oscillant entre 0,935 et 1,050.
  - Nous neTlevons pas perdre de vue que l’on a imaginé toutes sortes de procédés pour fabriquer des caoutchoucs artificiels qui auraient les propriétés de la gomme vraie. Et l’on a, pour cela, mis à contribution les matières les plus diverses : albumine végétale, caséine, gélatine, gélatine chromée, colle-forte, glycérine, nitrocellulose, sucre, mélasse, etc. Voici, par exemple, le produit appelé Elastès, qui est obtenu par l’action de composés chromiques sur de la gélatine, additionnée elle-même d’une certaine quantité de glycérine. On emploie, dans cette fabrication, la glycérine brune des stéarineiûes et les gélatines industrielles. Le mélange des ingrédients se fait à chaud, et, au refroidissement, il donne une masse solide à texture serrée, souple, élastique, d’un brun verdâtre, insoluble dans les huiles ou les acides, qui résiste fort longtemps à l’eau sans se désagréger, mais qui a le tort de ne pouvoir se ramollir sous l’action d’une élévation de température. Il importe que
  - l’élastès soit protégé de l’action directe de l’air. Il est estimé valoir la moitié du prix du caoutchouc avant, bien entendu, le « boom », le relèvement formidable que nous avons subi ces temps derniers. On ne doit pas s’étonner des propriétés élastiques que prend un mélange de glycérine et de gélatine, quand on connaît les rouleaux d’imprimerie, ceux qui servent à étendre l’encre sur la composition, et dont la matière première est précisément un composé de gélatine) de glycérine et de mélasse ; au surplus, cela ne signifie pas que ces rouleaux d’imprimerie ont toutes les qualités des rouleaux de caoutchouc naturel. Assez récemment, un inventeur canadien, 51. Brownlow, a combiné un caoutchouc artificiel fait de glycérine, de mélasse et de gélatine, mais avec addition d’un peu de goudron.
  - On en fait aussi avec une pâle de gélatine, de phosphate de chaux, de tannin et d’huile de bitume et addition d’un savon à l’oléine. On a imaginé également de faire coaguler de la gélatine avec du tannin, de mélanger avec de l’huile de ricin, de l’éther et du coton poudre, pour traiter ensuite cette mixture avec du bioxyde de carbone et faire évaporer. Un procédé tout particulier dû à M. Inrig, utilise des huiles, de la gélatine d’os, des chromâtes, du soufre et du stannate de sodium, suivant un « modus operandi » que nous n’indiquerons pas n’ayant pas à faire ici un traité de la fabrication des caoutchoucs artificiels. Nous pourrions encore indiquer la méthode brevetée Perkin, qui utilise la gélatine dissoute dans la créosote, et traitée ensuite à l’aide du bichromate de potassium, du formaldéhyde ou de l’acide tan-nique. La bakélite, que l’on obtient par réaction du formaldéhyde et du phénol, pourrait peut-être trouver place parmi les matières élastiques plus ou moins comparables au caoutchouc.
  - En fait, les caoutchoucs artificiels ou succédanés, comme on les appelle souvent aussi, ne présentent point les qualités précieuses de la gomme naturelle. Pratiquement, on peut presque tous les identifier en se rappelant que ces produits de l’ingéniosité humaine sont saponifiables pa1’ les alcâlis, ce qui ne se produit point pour le caoutchouc véritable.
  - Le caoutchouc synthétique, lui, une fois qu’il sera réellement et scientifiquement produit (1), présentera toutes les particularités de la gomme naturelle : de là, l'intérêt considérable des découvertes récemment faites à son sujet. Mais qu’on ne perde pas de vue les essais pratiques et le temps, par conséquent, qu’il faut pour qu’un produit de synthèse entre dans la phase industrielle et dans la consommation courante. C’est ainsi que, pour l’indigo artificiel, qui a maintenant presque complètement tué l’indigo végétal, il a fallu quinze années pour qu’on commençât de le mettre couramment en vente et à la disposition des consommateurs. Il est donc probable que les consommateurs de caoutchouc auront encore longtemps à compter avec les forêts et plantations du précieux végétal.
  - Daniel Bellet.
  - (1) Au moment où nous écrivons, on annonce qu’un chimiste belge aurait réussi la production du caoutchouc synthétique, par fermentation de la tourbe de manière à ce qu’elle se convertisse en masse hydrocarbonée gélatineuse. Le ferment serait emprunté au caoutchouc ; on arroserait la tourbe de sucre en dissolution dans de 1 eau. Enfin on ajouterait au produit donné par la fermentation des sels minéraux et une substance azotée rouge extraite du caoutchouc rouge du Congo. On purifie finalement à l’alcool.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 464, page 533.
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- - JL,a Vie Automobile
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  - Chronique de layemaitve
  - Un nouveau dirigeable italien. — La Course du Mont Ventoux. — Courses à Venise. — Les véhicules industriels. — Le martyrologe de l’aviation.
  - ’Vsuelli, qui a commencé la semaine dernière ses essais à Turin, est le sixième dirigeable contruit en Italie. Il vient après l’aéronat Italia, construit par le comte Alme-rico da Schia, les dirigeables militaires 1 et 1 bis, le Leonardo da Vinci, de l’ingénieur Forlanini, et enfin VAusonia de Mino Piccoli, qui a été détruit quelques jours après sa première sortie.
  - L’Usuelli, qui a donné de très bons résultats, a été construit par les ingénieurs Célestin Usuelli, Mario Borsaleni et Frantz Miller. Il a la forme d’un cigare et mesure 50 mètres de longueur et 9 m. 50 de diamètre; son enveloppe est en toile jaune imperméable.
  - L ’Usuelli, qui cube 3.000 mètres et dont la force ascensionnelle est de 3.600 kilos est actionné par un moteur S. P. A. d’un force de 100 HP à 4 cylindres de 130X 160, qui pèse 500 kilos.
  - Lanacelle(elle pèse 1 500 kilos) est constituée en tubes de fer très légers ; sa longueur est de 30 mètres. L’extrémité antérieure est munie de deux gouvernails de profondeur,tandis qu’à l’extrémité postérieure setrou-vent les plans de direction. Au milieu est placé le moteur, qui fait tourner deux hélices latérales qui sont mises en mouvement par la transmission de chaînes.
  - * *
  - Le classique meeting du Mont Ventoux s’est couru pour la neuvième fois, et s’il a perdu un peu de sa splendeur passée, le lot des concurrents a été encore assez important, cette année, pour nous donner une épreuve fort intéressante.
  - Parmi les vingt-deux concurrents on remarquait le trio des Lion-Peugeot, trois Brasier, une Rossel et une Opel.
  - Le grand vainqueur de la journée a été Boillot qui, avec sa Lion, a grimpé le formidable des 21 kilom. 600 en 21 minutes 30 secondes 2/5. Mais il a été suivi de près par l’His-
  - pano-Suiza de Chassaigne. Voilà donc la marque espagnole qui devient des plus dangereuses pour ses compé-teurs, et cela ne nous étonnerait pas de la voir figurer première dans les prochaines épreuves.
  - La voiture Opel, de Jœrns, a accompli, comme il était facile de le prévoir, une belle performance. Les temps des Brasier ont été honorables.
  - *•
  - V *
  - Deux courses se préparent : la Coupe 'des voiturettes, qui se disputera sur le circuit de Boulogne le 18 septembre, et la course de côte de Gaillon (2 oct.), qui secourra à Gaillon pour la douzième fois.
  - Ces deux épreuves sont certaines de remporter leur succès habituel. La Coupe des voiturettes à réuni déjà les inscriptions de trois Hispano-Suiza, deux B. S. P. L.,
  - trois Calthorpe, trois Lion, une de Bazelaire et une Corre-la-Licorne. Trois autres engagements sont à régulariser.
  - Et cette fois le duel se déroulera probablement entre Lion et Ilispa-no Suiza, dont les progrès sont énormes depuis l’année dernière.
  - *
  - * *
  - Depuis le 12 août, les véhicules industriels roulent sur les routes autour de Paris pour démontrer à ceux qu’intéresse le poids lourd leurs qualités.
  - Trente-quatre camions étaient engagés.
  - A l’heure actuelle, vingt-neuf restent qualifiés, ce qui prouve qu’un grand progrès a été réalisé depuis l’année dernière où, après dix jours d’étapes les déchets étaient plus grands. Le Malicet et Blin I, deux Schneider et deux Delaugère-Clayette ont abandonné.
  - *
  - * *
  - L’aviation a fait deux nouvelles victimes : le lieutenant Vivaldi s’est tué à Rome et Ferdinand de Baeder a fait une chute à Cambrai si terrible, que l’état du malheureux aviateur fut un moment considéré comme désespéré.
  - A. Guymon.
  - \
  - «Su
  - LA COCCINELLE
  - Latham dans la voiture 6-cylindres Grégoire carrossée d’après ses indications. Cette carrosserie peut se transformer en couchette confortable.
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- - 554
  - JL. a Vie A-utomohile
  - Poumez-vous nrçe dire ?...
  - XXXII
  - Comment trempe-t-on une came d’allumage, un
  - arbre qu’on a dû détremper pour le travailler,
  - un ressort à lames, un ressort à boudin, un
  - foret, un burin, etc. ? (M. Léchopuî.)
  - Qu’est-cc que la trempe ? C’est une opération dans laquelle un métal por:é à une certaine température est refroidi brusquement par immersion dans un bain liquide ou gazeux.
  - Le but de la irempe est d'apporter toujours une modification aux propriétés du métal. Ces modifications peuvent consister dans une amélioration générale des propriétés mécaniques (aciers doux) ou dans un changement plus spécial, comme, par exemple, l’obtention d’une grande dureté (aciers durs.)
  - On sait par ailleurs que les aciers présentent des points de transformation, c’est-à-dire des températures pour lesquelles il y a un changement dans leur structure et leurs propriétés ; si on chauffe un acier au-dessus de scs points de transformation — généralement le plus élevé — et qu’on le refroidisse brusquement, on modifie aussi la structure.
  - Pour qu’il y ait trempe, il faut :
  - 1° Que Vacier ait élé chauffé à une température supérieure à l'un de ses points de transformation ;
  - 2° Qu’il ait été refroidi avec une vitesse suffisante pour maintenir le métal sous un étal spécial qui est, du moins en partie, l’étal qu'il possédait à la température de Irempe.
  - Dans ces conditions, pour tremper une came d’allumage, la chauffer à 750 degrés environ et tremperàl’eau. (750°cor-respond au cerise naissant.)
  - Pour un arbre qu’on a dû recuire pour le travailler, faire une trempe à 750° environ et donner du revenu à 500°.
  - Pour un burin, température de 800° (rouge-cerise), tremper ensuite dans un bain d’eau.
  - Pour un foret, température de 725 à 775° (rouge-cerise naissant . Bain de trempe : Solution de sel ammoniac ou de sel marin. Quelques précautions sont à prendre : il faut chanITer bien également sur une longueur cle 10millimètres, de façon que la chaleur aille en décroissant au delà. Plonger 15 millimètres dans le bain cle trempe jusqu'à refroidissement complet. Faire tourner le foret autour de son axe pour éviter le gauchissement cl le déplacer verticalement.
  - Pour les alésoirs, température de trempe 750°. Bain de trempe: eau à la température ordinaire. Précautions : tremper les tarauds à profil cylindrique, le filetage en avant ; les tarauds coniques, la tète en avant. Les premiers sont trempés entièrement : les seconds sont retirés en partie avant refroidissement complet, de façon que la tête soit moins dure. Donner du revenu direct à 750° environ avec trempe finale.
  - Pour les ressorts (ce sont généralement des aciers au silicium), tremper à 850° (entre cerise et cerise clair) et donner un revenu entre 400 et 550°. La température de revenu dépend de la teneur en carbone et delà dureté qu’on veut obtenir. La plus fréquemment employée est 500°.
  - XXXIII
  - Quelle est la production mondiale du pétrole ?
  - > M. Percg Goodsill, Deuver (U. S. A.).
  - On peut évaluer approximativement la production 1910 à 39 millions de tonnes se répartissant ainsi :
  - TONNES
  - Etats-Unis...................... 24.000.000
  - Russie........................... 8.000.000
  - Archipel de la Sonde............. 2.400.000
  - Galicie....................... 1.000.000
  - Roumanie. . ................ 1.100.000
  - Indes occidentales................. 650.000
  - Japon.............................. 370.000
  - • Birmanie......................... 300.000
  - Mexique............................ 230.000
  - Canada............................. 170.000
  - Allemagne.......................... 110.000
  - Divers............................. 100.000
  - Voici un tableau qui permettra de se faire une idée de la marche ascensionnelle suivie par la production pétrolifère.
  - PRODUCTION MONDIALE
  - 1857 ................ 275 ion nos.
  - 1800.............................. 66.693 »
  - 1870 ............ 700.818 »
  - 1880 . . ........ 3.897.203 »
  - 1890 .......... 9.817.605 »
  - 1900 ....... 19.570.163 »
  - 1905 ........ 28.312.213
  - 1910 (approximativement). . 39.000.000 »
  - La Roumanie est le plus ancien pays producteur de pétrole. Les Etats-Unis (puits de Pcnsylvanie), font leur apparition en 1860 avec 65.000 tonnes (sur une production mondiale de 66.700) et décuplent leur production en dix ans. Leur production augmente d’année en année.
  - Celle de la Russie diminue : elle a atteint son maximum en 1901 (12 millions de tonnes). Cette baisse paraît due plutôt aux mauvaises conditions de l’exploitation qu’à l’épuisement des gisements.
  - XXVIV
  - Comment détartrer les cylindres?
  - (M. Réau, Douvres.)
  - Il faut employer les désincruslants qui utilisent, soit une action chimique qui dissout les matières calcaires, soit une action mécanique (exemple, la fécule de pomme de terre), en formant un dépôt boueux qui disparaît par lavage.
  - On peut employer une faible solution 'au 1/10) d’acide chlorhydrique. Laver le cylindre : il se produit une forte effervescence ; mais il faut procéder à plusieurs lavages successifs.
  - On peut encore employer la mélasse, qui précipite le tartre en flocons légers aisément éliminablcs.
  - M. Villemart a conseillé naguère, dans la Vie Automobile, l’usage de l’aluminate de baryte, qui transforme les sels calcaires en produits insolubles, sulfate et carbonate de baryte, et donne naissance à de l’aluminate de chaux, également insoluble. Mais ces produits lourds tombent au fond des récipients, et ce qui est sans inconvénient pour les générateurs de vapeur ne l’est plus dans une circulation d’eau sur une automobile.
  - Mieux vaudrait sans doute prévenir le mal. Dans ce but, on peut avoir recours à l’emploi exclusif de l’eau de pluie. La glycérine dans l’eau de circulation constitue également un tartrifuge.
  - “ The Man who knows. ”
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- - Lia Vie Automobile
  - 555
  - L’AUTOMOBILE ÉLECTRIQUE
  - O O O O O
  - n France, l’automobile électrique a été jusqu’à présent considérée comme peu pratique à cause de la batterie d’accumulateurs qu’elle comporte. Il faut bien reconnaître, en effet, que, malgré de nombreux perfectionnements, les accumulateurs à plaques utilisés pour un service de traction sont d’un poids élevé, nécessitent des soins d’entretien assez onéreux et sont sujets à'de nombreux dérangements.
  - D’autre part, il est incontestable que la voiture électrique, comparée à la voiture à chevaux, à essence ou à vapeur, présente le maximum de sécurité, de confort et de simplicité parce qu’elle est silencieuse, ne produit pas de trépidations désagréables et enfin, qu’elle contribue à rendre la circulation plus facile et moins dangereuse à cause de sa souplesse et de sa facilité de conduite.
  - Pour que la voiture électrique devienne réellement pratique et économique, il fallait éviter les inconvénients que présente l’emploi des accumulateurs à plaques, tels que courts circuits, entretien journalier, diminution de capacité utile, durée restreinte, etc. En un mot, il fallait réaliser un type d’accumulateur léger, robuste, peu encombrant et d’un prix inférieur, à capacité égale, aux modèles ordinaires.
  - C’est à la solution de ce problème que s’est attaché un praticien, M. Génard. Le type d’accumulateur, qu’il a soigneusement étudié et réalisé, satisfait à toutes les conditions nécessaires que l’on jrnut désirer pour une automobile en ce qui concerne la sécurité, le rayon d’action et les dépenses de traction.
  - L’accumulateur Phoenix, ainsi nommé par son inventeur, se distingue particulièrement de tous les types actuellement connus par des dispositions spéciales qui constituent un réel progrès et permettent d’éviter les nombreux inconvénients déjà signalés.
  - Comme on le voit sur la ligure 1, chaque élément d’accumulateur se co'mpose :
  - 1° D’une enveloppe extérieure cylindrique (1) généralement en ébonite de qualité spéciale et assez élastique ;
  - 2° D’un réseau conducteur en plomb ou en alliage non attaquable, formé d’une couronne inférieure garnie de barrettes de même métal, disposées verticalement sur le pourtour de la couronne servant de support (5) ;
  - 3° D’un vase cylindrique en ébonite, percé de trous (6) et, par conséquent, inattaquable par les acides et de grand pouvoir isolant. Ce vase est recouvert extérieurement cl’une enveloppe (7)en cellulose perméable auxliquides, ne présentant qu’une très faible résistance électrique et empêchant la matière active d’y pénétrer. Entre ce vase poreux et l’enveloppe extérieure, il y a un espace circulaire dans lequel se place le réseau conducteur (5) ;
  - 4° D’un second réseau conducteur (12) identique au premier placé à l’intérieur d’un second vase poreux;
  - 5° D’un second vase poreux (9) identique au premier, mais, naturellement, de plus faible diamètre, afin de laisser libre un espace circulaire, dans lequel est logé le second réseau conducteur. Ce second vase (9) est identique au premier et, comme lui, enveloppé d’une feuille de cellulose perméable aux liquides.
  - L’espace annulaire compris entre le vase extérieur et le premier vase poreux et contenant le premier réseau conducteur est rempli de matière active positive (8). La matière active négative (13) se place dans l’espace annulaire contenant le second réseau conducteur, c’est-à-dire entre les deux vases intérieurs (9) et (1 1).
  - L’électrolyte se trouve dans les espaces libres fi4) et (15).
  - L’orifice supérieur de ces deux espaces annulaires, garnis de matière active, est fermé par une bague en caoutchouc. Un couvercle en matière isolante (2) ferme l’orifice supérieur de l’enveloppe extérieure; ce couvercle est muni à son centre d’une ouverture que l’on ferme avec un bouchon de caoutchouc (3) qui, lors de la charge, est enlevé afin de permettre le facile dégagement des gaz. Cette ouverture sert également à l’introduction de l’électrolyte.
  - Chacun des deux réseaux conducteurs comporte une tige plus longue, traversant le couvercle de l’élément et constituant les pôles négatif et positif (4).
  - La plus ou moins grande fragilité des électrodes d’accumulateurs des types actuellement connus provient de leur mode de construction, surtout en ce qui concerne les électrodes à oxydes rapportés, c’est-à-dire constituées par une grille ou support garni de matière active.
  - On sait que la matière active, sous l’action des charges et des décharges successives, subit de notables variations de volume qui ont pour résultat, suivant la période de fonctionnement, soit de la comprimer dans son logement, soit au contraire de la contracter. Ces variations de volume entraînent la désagrégation de la matière qui se détache de son support et tombe dans le vase contenant l’élément.
  - La matière active qui se détache ainsi de son support sous forme de poussière ténue et, parfois, sous forme de
  - F.g. 1.
  - L’accumulateur PHOENIX.
  - fragments plus ou moins gros, entraine non seulement une diminution de capacité de l’élément, mais provoque aussi très fréquemment des courts circuits entre électrodes de polarité différente. Naturellement ces courts circuits produisent une décharge partielle de Pélément, mais aussi abrègent considérablement sa durée.
  - En admettant.même que l’on puisse éviter complètement les chutes de matière active, grâce à de nouveaux modèles de grilles ou de supports plus ou moins compliqués, il y à un autre inconvénient qui est la déformation ou gondolement des plaques, conséquence inévitable des dilatations
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  - La Vie Automobile
  - et contractions successives que subit la matière active, surtout si elle est maintenue solidement sur son support. Comme les plaques constituant un élément sont généralement disposées verticalement, parallèles les unes aux autres et alternant successivement comme polarité, on comprend facilement que le gondolement produise des contacts entre plaques, positive et négative, voisines, d’où courts-circuits entraînant rapidement la mise hors service de l’élément et, par suite, son remplacement.
  - Les deux inconvénients qui viennent d’être signalés ont été évités dans l’accumulateur Phœnix par suite de la forme cylindrique donnée aux électrodes ainsi rendues indéformables. Chaque élément ne comporte qu’une seule électrode positive et une seule électrode négative et la matière active, logée dans des espaces annulaires, ne peut s’échapper.
  - La matière active de l’électrode négative ne subissant pas de foisonnement, c’cst-à-dire d’augmentation de volume, ne peut exercer, par conséquent, aucune pression sur les parois des deux vases poreux entre lesquels elle est logée et il n’y a pas à craindre de cause de rupture de ces vases.
  - Quant à la matière active positive qui subit, lors de certaines périodes de fonctionnement de l’accumulateur, une dilatation sensible, on a pu éviter toute cause de détérioration en la plaçant à l’extérieur du vase poreux, de manière que la pression produite s’exerce sur l’enveloppe extérieure de l’élément, enveloppe qui est élastique. Grâce à cette disposition, le contact de la matière active avec les barrettes constituant le réseau conducteur est toujours parfaitement assuré.
  - On voit, d’après ce qui précède, qu’aucune déformation nuisible ne peut se produire et que tout court-circuit entre électrodes de polarité différente est absolument évité, puisque, entre les deux électrodes, il y a un vase poreux interposé qui assure un excellent isolement.
  - Dans ces conditions, l’accumulateur Phœnix constitue un très grand progrès, les deux causes principales (chutes de matière active et gondolement) de destruction rapide des accumulateurs étant supprimées.
  - En ce qui concerne l’entretien qui, ordinairement exige des soins constants et des vérifications journalières, surtout dans les batteries de traction, il se borne, pour les éléments Phœnix à l’entretien en parfait état de propreté des connexions d’élément à élément et à la vérification périodique de la densité de l’électrolyte.
  - Par suite de la suppression des chutes de matière active, la capacité des éléments Phœnix reste toujours constante, alors que celle de la plupart des tjrpes usuels d’accumulateurs baisse progressivement avec la durée du service effectué par la batterie.
  - On sait que la capacité d’un accumulateur est la quantité d’énergie électrique qu’il peut débiter utilement, quantité
  - évaluée en ampères-heure ; cette capacité varie en fonction du temps de la décharge.
  - La capacité de l’accumulateur Phœnix est notablement supérieure à celle des accumulateurs connus et, de plus, elle est moins influencée par les décharges rapides.
  - Un kilogramme de matière active positive permet théoriquement d’obtenir une capacité de 225 ampères-heure; pratiquement cette capacité atteint au maximum 70 ampères.
  - D’autre part, il y a lieu de tenir compte de l’électrode négative qui vient presque doubler le poids de l’élément, ce qui fait que la capacité maximum n’est, en réalité, que de 35 ampères-heure. Indépendamment de la matière active positive et négative, l’élément comporte les supports ou grilles, les isolants ou peignes maintenant l’écartement normal des électrodes, l’électrolyte, les connexions, le bac ou récipient, etc., dont le poids, ajouté à celui de la matière active, vient diminuer la capacité utile par kilogramme d’un élément complet. Actuellement, les meilleurs types d’accumulateurs à grande capacité atteignent au maximum 7,50 ampères-heure par kilogramme d’électrodes, le poids
  - du vase, des connexions, de l’électrolyte, des isolants, etc., étant laissé de côté et considéré comme poids mort.
  - M. Génard a obtenu une capacité double pour son élément en réduisant au minimum le poids mort de l’élément dans lequel il entre en moyenne 42 0/0 de matière active. Il obtient une capacité de 14 ampères-heure par kilogramme, résultat constituant un sérieux progrès qui a, du reste, été reconnu lors des essais effectués par le ministre de la marine.
  - Si l’on compare le régime de décharge en une heure au régime de décharge en dix ou douze heures, on constate, pour les accumulateurs de types courants, que leur capacité diminue environ de moitié, tandis que celle de l’accu-muluteur Phœnix, dans les mêmes conditions, ne diminue que d’un quart environ.
  - Il y a lieu de remarquer également que la matière active employée par M. Génard ne contient absolument que des oxydes de plomb purs et secs, à l’exclusion de toute substance étrangère. Or la plupart des constructeurs mélangent à leur matière active, afin de lui donner la solidité nécessaire, soit de la glycérine, soit delà magnésie, soit de l’amiante, etc. Naturellement, l’addition de ces substances diminue la perméabilité et l’efficacité de la matière active, ce qui se traduit par une nouvelle diminution de la capacité utile de l’élément.
  - Il résulte de la constitution même de l’accumulateur Phœnix que le poids d’une batterie de capacité déterminée est de beaucoup inférieur à celui d’une batterie d’accumulateurs de modèles courants.
  - Au point de vue de la traction des automobiles, en prenant comme exemple un coupé pesant 1.500 kg, y compris la batterie de 500 kg, on a une puissance disponible de
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- - i»a Vie Automobile
  - 557
  - 13.500 watts-heure. Or, des expériences récentes, effectuées avec la plus grande précision, ont établi qu’un effort de 25 kg est suffisant pour assurer une vitesse de marche de 30 km par heure à un véhicule du poids de 1.800 kg. En effectuant les calculs nécessaires, on trouve que la batterie système Phoenix permettrait de parcourir 128 km. sans qu’il soit nécessaire de recharger la batterie pendant ce parcours.
  - Il nous a paru intéressant de comparer le prix de revient du kilomètre d’une automobile électrique avec celui d’une automobile à essence pour un service urbain continu de taxi-autos.
  - Pour une voiture à essence, les frais journaliers peuvent être évalués assez exactement, pour un parcours quotidien
  - de 120 kilomètres, de la manière suivante :
  - Location de garage.............................. D15
  - Frais d’entretien des pneumatiques........... 4 :>
  - Frais d’entretien et d’amortissement de la voiture...................................... 4 98
  - Main d’œuvre et frais d’administration ..... 3 56
  - Intérêt du capital à 3 0/0................... 1 »
  - Essence et huile............................ 10 74
  - Location du compteur, droit de stationnement, patente., assurance, contributions et divers . 3 »
  - Total....... 28*43
  - Dans ces conditions, le prix de revient par voiture-kilomètre pour un service de ville est de 23,6 centimes.
  - Les dépenses les plus importantes sont dues à la consommation d’essence et d’huile de graissage, à l’entretien du moteur et d’un mécanisme très compliqué et, enfin, à l’usure des pneumatiques.
  - Pour établir une comparaison exacte, il faut connaître les caractéristiques des éléments d’accumulateur Phœnix de traction, pour lesquels les constructeurs garantissent une durée minimum de 300 charges et décharges
  - Chaque élément de ce type léger-pèse 4,545 kilogrammes et la batterie (fîg. 2), composée de 44 éléments, pèse 200 kilogrammes.
  - D’après les'essais effectués, la capacité utile de ces accumulateurs atteint 36 watts-heure par kilogramme de poids total, soit 7.200 watts-heure pour la batterie.
  - Les modèles de voiture étudiés pour l’utilisation des accumulateurs Phœnix comportent des châssis très légers et la consommation d’énergie électrique ne dépasse pas 60 watts-heure par tonne kilométrique en palier.
  - Ces voitures, pour service urbain avec taximètre, ont un châssis établi en tubes avec joints soudés par la méthode autogène. Les moteurs électriques sont montés sur les moyeux des roues de façon à supprimer toute transmission et tout engrenage ; les roulements sont à billes afin de réduire autant que possible toute perte inutile d’énergie.
  - Les caractéristiques de cette voiture sont les suivantes :
  - Poids du châssis à vide ........... 325 kilogr.
  - Poids du conducteur et des voyageurs. 300 —
  - Poids de la batterie d’accumulateurs. 200 —
  - Consommationd’énergie en palier par
  - kilomètre........................ 49,5 watts-heure
  - Consommation moyenne en ville. . . 60 —
  - Parcours sans recharge. ....... 120 kilomètres
  - Les dépenses journalières pour une automobile de ce type peuvent être évaluées comme suit :
  - Location de garage........................ 1*15
  - Frais d’entretien des pneumatiques......... 2 50
  - Frais d’entretien et d’amortissement de la voiture....................................... 2 50
  - A reporter 6 15
  - Report 6f 15
  - Main d’œuvre et frais d’administration..... 3 »
  - Intérêt du capital à 3 0/0.................... 0 75
  - Consommation d’énergie électrique.......... 1 50
  - Amortissement du prix de la batterie....... 4 »
  - Location de compteur, assurance, contributions, etc............................... 3 »
  - Total......18f40
  - Le prix de revient par voiture-kilomètre ressort, par conséquent, à 15,3 centimes au lieu de 23,6 centimes que coûte une voiture à essence.
  - Avec les automobiles électriques à accumulateurs, les frais d’entretien mécanique sont presque nuis, par suite de la suppression de toute transmission et de tout engrenage. De plus, l’usure des pneumatiques est considérablement diminuée par suite de la suppression de toute trépidation et de la mise en marche progressive et silencieuse du moteur électrique qui présente, en outre, le grand avantage d’obtenir toutes les vitesses de marche désirées depuis l’arrêt jusqu’au maximum, ce que ne permet pas le moteur à essence qui ne peut fournir que trois ou quatre vitesses au plus.
  - L’importance de l’économie réalisée par la traction électrique n’échappera à aucune des personnes qui se rendent compte que, dans les entreprises privées de traction automobile, le succès dépend essentiellement de l’importance des frais journaliers et que l’exploitation est d’autant plus rémunératrice, que ces frais sont réduits. L’économie résultant de l’application des batteries Phœnix, n’étant pas inférieure à 10 francs par jour et par voiture, on peut en conclure que l’énergie électrique est appelée à remplacer avantageusement l’essence, au moins dans l’application aux voitures automobiles de place.
  - La supériorité que présente la traction électrique, notamment pour les services urbains de transport, est incontestable. Nombreux sont les électriciens qui ont prévu qu’à un moment donné l’automobile électrique arriverait à s’imposer à cause des nombreux avantages et des facilités qu’elle présente pour cette application pleine d’avenir. Au moteur à essence appartient certainement le grand toù-risme, les grandes randonnées sur routes à cause de la facilité d’approvisionnement de combustible ; mais pour la ville, le moteur électrique par sa commodité, par l’absence de bruit, d’odeurs et surtout par son extrême souplesse, est bien supérieur. Jusqu’à présent, les applications du moteur électrique à la voiture automobile ont été entravées par le poids excessif des batteries et aussi par leur faible durée, entraînant des dépenses excessives d’entretien et d’amortissement qui rendaient le moteur à essence, malgré ses inconvénients pour un service urbain, beaucoup plus économique. Les perfectionnements apportés aux accumulateurs et notamment à ceux du type Phœnix, dont les intéressantes caractéristiques sont confirmées par une pratique industrielle déjà longue, permettent de ne redouter aucune surprise pour l’avenir autre que de nouvelles améliorations et ont rendu l’automobile électrique pratique, économique et confortable.
  - J.-A. Montpellier.
  - A NOS ABONNÉS
  - Nous avons l’avantage de rappeler à nos abonnés que toutes les demandes de renseignements techniques doivent être adressées à la Rédaction de la Vie Automobile ; les demandes de livres ou revues à la Librairie Dunod et Pinat.
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  - La Vie A.utomohile
  - Récupération du travail de pénétration dans les fluides
  - (Suite) (1)
  - Plus le déplacement sera rapide, plus la courbe qu’affecteront les filets du lluidc aura d’étendue, et plus le mobile, — qui doit remplir l’intervalle qui se produira entre ces filets •— pourra être volumineux. On peut déduire de cette remarque que, à profil semblable, les mobiles de grande dimension pourront avancer plus vite que les petits. Comme corollaire un mobile de pelites dimensions, — pour pouvoir aller à la même vitesse qu'un mobile plus grand, — devra être plus effilé que celui-ci. Il semble, à première vue que les vitesses permises varieront comme les dimensions, mais cela est à contrôler.
  - Jusqu'à l’endroit du plus grand écartement BG les parois du mobile devront affecter exactement la forme des filets d’air (2). L’avant aura donc l’aspect d’une calotte parabolique, analogue à la parlie antérieure des obus actuellement employés. Cet avant est bon pour la pénétration parce qu’il s’efface; progressivement, autrement dit : sa courbe, étant d’allure parabolique, s’atténue de plus en plus, ce qui permet d’éviter un refoulement exagéré des filets du fluide. (Voir fîg. 6, vue 1. )
  - La vue 2 de la figure G nous montre un mobile de même diamètre que celui représenté par la vue 1, mais muni d’une calotte de pénétration qui, au lieu de s’effacer pro-gresssivement, s’efface suivant un angle vif en (b). — Il
  - Vue.2.
  - s’ensuit que les couches d’air, libérées beaucoup trop tard, continuent à s’écarter en pure perte. —Le travail dépensé a été beaucoup plus considérable que dans le premier cas et la récupération devient très difficile.
  - J’espère que, cette fois, M. Constantin aura bien compris l’effet de ce que j’appelle l’effacement progressif du cône de pénétration, plus convenablement dénommé calotte de pénétration. Il ne m’a pas compris la première fois, parce qu’il se place toujours au point de vue chocs, surcompression des molécules, frottements. Or, je l’ai déjà dit, ces points de vue accessoires n’ont qu’une importance relative minime. La question qui prime de beaucoup toutes les autres, c’est celle qui consiste à permettre à la pression atmosphérique de s’exercer sur l’arrière du mobile. (Voir plus haut, l’expérience de la balle pointue.) C’est cette condition qu’il faut remplir avant tout le reste.
  - Forme à donner à, l’arrière du mobile. — Maintenant que nous avons vu pourquoi l’avant du mobile doit
  - (1) Voir la. Vie Automobile, n° 464, page 541.
  - (2) Il serait même peut-être intéressant de leur donner une courbe plus effacée, que celle des filets d’air, de façon à produire un certain vide sur l’avant qui aspirera l’excédent de pression provoqué sur les molécules, par suite de leur choc' contre le petit cône de refoulements : (a), et effectuer ainsi un commencement de récupération.
  - s’effacer progressivement, voyons comment il faut établir barrière, qui doit servir à la récupération.
  - Pour barrière, nous ne pouvons plus nous contenter de suivre la courbe que prendraient les fdets fluides livrés à eux-mêmes, car, dans ce cas, ils n’exerceraient suivies flancs du mobile aucune pression et finiraient par se précipiter les uns sur les autres avec toute la force vive emmagasinée.
  - La figure 7 nous montre comment se comporteraient les filets du fluide au passage d’un mobile dont la forme épouserait exactement celle qu’ils ont tendance à prendre d’eux-mêmes.
  - Les llèches opposées, à barrière, nous indiquent qu’il va se produire des Fig. 7. tourbillons, où l’énergie
  - - accumulée se dégradera pour se transformer en fin de compte en chaleur.
  - Ce qu’il faut faire, c’est allonger la parlie postérieure du mobile de façon à empêcher dans une certaine mesure les filets du fluide de se rejoindre. Ceux-ci vont alors s’appuyer contre les flancs de barrière du mobile et y exercer des réactions propulsives qui absorberont leur force vive : ce sera la récupération.
  - La comparaison suivante fera bien comprendre la façon dont s’exercent les réactions : lorsque bon saisit entre le pouce et l’index un objet de forme fuyante, un noyau de cerise par exemple, si bon presse, l’objet se trouve projeté avec force du côté opposé à celui sur lequel la pression a été effectuée. Les filets d’air agissent sur barrière du mobile de la même façon que les doigts sur le noyau et le repoussent en avant.
  - Le pointillé de la lîg. 8 nous montre la direction qu’auraient suivie les filets du fluide s’ils étaient restés livrés à eux-mêmes. Les traits pleins nous indiquent la direction réelle qu’ils prennent, obligés qu’ils sont de côtoyer la queue du mobile. Cette queue leur permet de se rapprocher progressivement, tout en exerçant sur elle des réactions récupératrices. Quand ils arrivent à se rejoindre, après le passage du mobile, si la forme de celui-ci est parfaite, leur vitesse de rapprochement doit être nulle et ils s’abordent sans le moindre choc. Donc, pas de tourbillons, pas de remous —pas de perte de travail : — Théoriquement
  - Fig. 8.
  - toute leur force vive a été rétrocédée au mobile. Pratiquement, il se produit bien quelque coulage (frottements, viscosité, etc.), mais, encore une fois, pour un fluide comme bair, sauf peut être aux très grandes vitesses où l’effet de la viscosité et des frottements doit prendre plus d’importance, ce coulage est peu appréciable relativement.
  - La récupération n’est, bien entendu, possible que si le mobile ne dépasse pas la vitesse pour laquelle il a été prévu, car, dans ce cas, les réactions récupératrices ne se produiraient plus, —- les filets du fluide n’ayant pas le temps de venir s’appuyer sur les flancs postérieurs du mobile. (Voir
  - fi g- 9.)
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- - Lia Vie Automobile
  - 559
  - COUJIEST OU RECOflJlfllT ONE VOITURE fl U TO JW 0 BI It E
  - PEUGEOT
  - M, inscription Automobiles Peugeot au-dessus du radiateur
  - R. radiateur à tubes à ailettes horizontaux.
  - E, essieu forgé section en double T.
  - V, volant de direction portant deux manettes.
  - L), levier des vitesses à bouton.
  - | L2, levier de frein à renvoi.
  - I
  - D, forme spéciale du carter de différentiel.
  - T, tirants du pont-arrière.
  - C, coquilles terminant de part et d’autre le carter de différentiel.
  - *** AÉÉ «M
  - fVf »Ut VVV TTf MV»V ' ' wvr fW
  - A *** AAÆ
  - »*f WVW vV'
  - - <.4 .ÉAA
  - WV VVV fVV VVV
  - De ton 1 ce qui précède, nous pouvons déduire les formes suivantes. Ces formes sont approximatives, sans aucune prétention d’exactitude et présentées comme les précédentes, simplement pour donner une idée générale des résultats auxquels on peut s’attendre.
  - Forme 1. — Allongement peu accentué pour mobile lent ou pour mobile se déplaçant dans un fluide très léger ou sous très forte pression.
  - Forme 2. — Allongement moyen pour mobile allant à une certaine vitesse au sein d’un fluide moyen.
  - Forme 3. — Allongement plus fort pour mobile rapide ou pour mobilé se déplaçant dans un fluide très dense ou sous peu de pression.
  - Forme 4. —• Allongement très fort pour très grandes vitesses, — ou pour fluide encore plus dense, — ou sous pression très faible, — ou fluide visqueux.
  - Ces formes peuvent êlre obtenues très exactement par des calculs, que je n’ai pas faits, mais que quiconque peut faire avec les données que j’ai fournies. Tous les facteurs qui doivent contribuer à l’établissement de ces formes sont connus, du moins pour les lluides qui nous intéressent le plus : l’air et l’eau. Nous manquons toutefois probablement de bases suffisantes en ce qui concerne la viscosité. Il est néanmoins possible d’établir par le calcul des formes qui s’approcheront suffisamment de la perfection.
  - Il y a d’ailleurs moj^en d’obtenir ces formes expérimentalement, — quoi qu’en dise M. Constantin. (Voir mon étude n<> 448 de la Vie Automobile.) Son interprétation de l’expérience du pain de savon effectuée par M. Albert Bazin me paraît plutôt étrange. M. Constantin nous dit, en effet, que la pression de l’eau au lieu d’activer la désagrégation du savon, sur lequel celle-ci exerce un frottement, tend à appliquer davantage les particules en dissolution. — Cette assertion me parait aussi peu conforme que possible avec la réalité des faits :
  - Dirigez un jet d’eau sous pression sur un objet en matière soluble, — soit un bloc de savon, puisque c’est de cela qu’il
  - s’agit. — Si la théorie de M. Constantin était exacte, le savon ne se désagrégerait pas à l’endroit où frappe le jet ^puisque c’est là que la pression est la plus forte), mais par contre s’userait tout autour de cet endroit, là où l’eau s’échappe en s’étalant. — Au bout d’un moment, nous
  - Z-A
  - Fig. 10.
  - A, Calotte de pénétration.
  - B, Queue récupératrice.
  - devrions donc obtenir une petite protubérance de savon à l’endroit où frappe le jet, les parties avoisinantes ayant été dissoutes par le liquide... Or, en réalité c’est exactement le contraire qui se produit et c’est bien un trou que nous obtenons à l’endroit où frappe le jet. — Qu’en pense M. Constantin ?
  - Quant à moi, je crains plutôt que l’avant du savon ou autre corps expérimenté ne s’use trop vite, justement à cause de l’excès de pression résultant du choc, — et il est possible que, lors des essais qui vont suivre l’on soit obligé de protéger l’avant des corps solubles qui serviront aux expériences. Mais je ne pense pas que cela soit nécessaire...
  - M. Constantin demande comment on peut appliquer mon principe aux chemins de fer. — Je regrette de ne pouvoir lui répondre pour le moment car cela nous entraînerait trop loin. Théoriquement l’application est des plus faciles, puisqu’il ne s’agit que d’une question de formes.
  - Il nous dit ensuite qu’une automobile est rigide et qu’on ne peut par conséquent lui donner qu’une seule forme. Je n’ai jamais pensé qu’on pût lui en donner plusieurs... Il suffit qu’elle en ait une à condition qu’elle soit bonne c’est-à-dire basée sur la vitesse maxima qu’elle doit atteindre par rapport à l’air. Cette forme donnera de très bons résultats pour toutes les vitesses inférieures.
  - [A suivre.) F. Ernoult.
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  - La Vie Automobile
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  - • • •
  - Les impôts sur les automobiles.
  - Tarif de l’impôt perçu au profit de l’Etat. — Déclaration.
  - Exemptions totales d’impôt.
  - La nécessité, pour le Trésor, de trouver un supplément de recettes afin d’équilibrer le budget de 1910 a amené le Parlement, malgré les protestations unanimes de la presse et du monde de l’automobile, à augmenter les impôts qui frappaient déjà très lourdement les propriétaires de voitures automobiles.
  - Il nous a paru intéressant pour les lecteurs de la Vie Automobile d’analyser cette loi du 10 avril 19'0, puis de résumer les dispositions fiscales éparses dans différentes lois plus ou moins récentes et ayant trait soit aux exemptions et réductions d’impôts, soit aux taxes départementales et communales.
  - I. — IMPOTS PERÇUS AU PROFIT DE L’ETAT
  - Voici d’abord le tableau des droits et taxes dont la loi du 10 avril 1910 a frappé les voitures automobiles :
  - 1° Droit fixe :
  - A. — Pour les voitures à 1 et 2 places :
  - Paris. . . ...........................
  - Communes ayant plus de 40.000 habitants. Communes ayant de 20.001 à 40.000 habitants .............................
  - Communes ayant de 10.001 à 20.000 habitants....................................
  - Communes ayant 10.000 habitants et au-
  - dessous ................................
  - Pour toutes voitures à 1 et 2 places de plus
  - de 12 HP à Paris........................
  - Pour toutes voitures à 1 et 2 places de plus de 12 IIP en province ...................
  - B. — Pour les voitures de plus de 2 places :
  - Paris....................................
  - Communes ayant plus de 40.000 habitants. Communes ayant de 20.001 à 40.U00 Habitants ........................ .
  - Communes ayant de 10.001 a 20.000 habitants ...................................
  - Communes ayant 10.000 habitants et au-
  - dessous ................................
  - Pour toutes les voitures de plus de 2 places
  - et de plus de 12 HP à Paris.............
  - Pour toutes les voitures de plus de 2 places et de plus de 12 HP en province . .
  - 50 francs 40 —
  - 30 —
  - 25 —
  - 20 —
  - 50 —
  - 40 —
  - 90 francs 75 —
  - 60 — 50 -
  - 40 —
  - 90 —
  - 75 —
  - 2® Taxe proportionnelle applicable uniformément dans
  - TOUTES LES LOCALITÉS :
  - par chev.-vap.
  - ou fraction de chev.-vap.
  - Voitures jusqu’à 12 HP........................... . 5 francs
  - — du 13e au 24e cheval-vapeur. . 7 —
  - — du 25e au 36e — . . 9 —
  - — du 37e au 60e — . . 12 —
  - — à partir du 61e — . . 15 —
  - Ces droits et taxes, dit la loi du 10 avril 1910, sont applicables « aux voitures automobiles non suspendues, si d’ailleurs, elles sont destinées au transport des personnes ». Cette phrase, qui figurait déjà dans la loi du 13 juillet 1900, mérite de retenir l’attention.L’impôtdont il s’agit ne vise,en effet,que les voitures faisant le transport des personnes et non pas les voitures de livraison ou les camions servant exclusivement au transport des marchandises, alors même qu’en outre du conducteur, un employé prend place dans la voiture pour effectuer la livraison des marchandises. La jurisprudence du Conseil d’Etat qui a tranché la question dans ce sens sous l’empire de la loi du 13 juillet 1900 continuera donc à s’appliquer sous l’empire de la loi nouvelle.
  - Toute personne qui devient propriétaire d’une voiture automobile est tenue de faire une déclaration spéciale à là mairie en vue de la taxe à percevoir ; lorsque cette personne a plusieurs résidences, elle sera imposée dans la commune où elle est soumise à la contribution personnelle, mais la taxe sur la voiture sera établie suivant le tarif applicable dans la commune la plus importante, c’est-à-dire d’après le tarif le plus élevé.
  - Aux termes de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872,1e possesseur de l’automobile au 1er janvier doit acquitter l’impôt pour toute l’année et en cas de revente, chacun des acquéreurs successifs doit le montant de la taxe pour tout le restant de l’année à compter du premier jour du mois dans lequel a eu lieu l’acquisition, et sans qu’il y ait lieu de tenir compte des taxes imposées au nom des précédents possesseurs. — Cette prescription est particulièrement injuste et onéreuse pour les automobiles qui changent de propriétaire beaucoup plus facilement que les attelages; il n’est pas rare de voir une automobile faire l’objet de plusieurs achats successifs dans le courant d’une même année; or avec les dispositions de l’article 8 de la loi de 1872 il y a un véritable cumul sans aucun fondement réel, puisque la même voiture qui ne devrait donner lieu qu’à la perception d’une seule taxe en motive plusieurs en même temps, différentes personnes acquittant le même impôt qui ne devrait être supporté qu’une seule fois.
  - Dans sa déclaration, le contribuable doit indiquer la catégorie à laquelle appartient chaque élément d’imposition, eu égard au nombre de places et à la force en chevaux-vapeur du moteur (Loi du 10 avril 1910.) Rappelons que c’est la force vraie et normale du moteur qui doit être déclarée.
  - La déclaration régulièrement faite n’a pas besoin d’être renouvelée les années suivantes si aucune modification n’est survenue dans la force du véhicule (Arrêt du Conseil d’État du 27 octobre 1900) ; toutefois, à raison de l’usure qui se produit chaque année dans la force effective du moteur, les proprétaires d’automobiles agiront sagement en renouvelant leur déclaration pour la rendre conforme à la force vraie du moteur qui doit servir de base à l’impôt.
  - Jean Lhomer,
  - (A suivre.) Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 27 Août 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Neue Automobile Gesellsehaft, à Ober-Schœneveide, près Berlin. Société des Accumulateurs Phœnix, 173 bis, quai de Valmy, Paris. Société des Cycles et Automobiles Peugeot à Valentigney (Poubs), Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - 10e Année. — N° 466
  - Samedi 3 Septembre 1910
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  - SOMMAIRE. — Une idée, une critique : Sharp. — Revue de la Presse. — Les automobiles Le Gui : Ch. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Le numérotage des routes. — La restauration des accumulateurs sulfatés : Le Roy — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Lettre d’Angleterre : J.'-H. Fitz-Arrol. — Lettre d’Allemagne : M. Hellbronn. — Récupération du travail de pénétration dans les fluides (suite) : F. Ernoult. — Comment on reconnaît une voiture : Chenard-Walcker — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adressse concernant le présent numéro.
  - UNE IDEE — UNE CRITIQUE
  - La Commission de contrôle pour les aéroplanes. — L’Aéro-Club de France. — Les brevets de pilote-aviateur.
  - la suite des nombreux accidents mortels qui ont attristé les semaines d’aviation de France et de l’étranger (18en deux ans), l’Amérique et l’Angleterre ont décidé de soumettre les aéroplanes à l’examen d’une commission de contrôle nommée par le gouvernement, préalablement à toute ascension. On aurait certainement moins de morts à déplorer si une commission technique s’était opposée à des vols faits dans des conditions qui n’offraient pas toute la sécurité mécanique voulue. On se rappelle, par exemple, que l’infortuné Fernandez s’est envolé avec une pièce de son aéroplane raccommodée avec une ficelle. Un contrôleur l’en aurait empêché.
  - Beaucoup d’aviateurs français sont partisans aussi de la commission de contrôle, mais ils disent que l’Aéro-Club de France doit être choisi pour opérer ce contrôle.
  - Pourquoi l’Aéro-Club, et non des techniciens choisis par le gouvernement parmi ceux qui se sont voués à la science de l'aviation ou de l’aérostation? Etpuis, d’abord, qu’est-ce que l’Aéro-Club de France ?
  - A en juger par ses attributions, on pourrait croire que l’Aéro-Clüb est un véritable Institut, un réceptacle de gens érudits, d’aviateurs et d’aéronautes émérites; eh bien, pas du tout, c’est un club comme tous les clubs, autrement dit, une assemblée de personnes qui se réunissent dans un but déterminé : l’aviation, l’aérostation, payent une cotisation annuelle, et sont mis à la porte quand ils ne la payent pas. Mais il ne faut pas croire que la majorité des membres de l’Aéro-Club de France soient des gens qui s’intéressent à l’aviation ou à l’aéros-tation; c’est une réunion d’hommes riches, pour la plupart, de commerçants, d’industriels parmi lesquels les techniciens sont en minorité.
  - C’est précisément la raison pour laquelle il est surprenant que le gouvernement ait permis à l’Aéro-Club de s’arroger un pouvoir excessif.
  - Que l’Aéro-Club de France organise des Semaines d’aviation, c’est parfait; mais qu’il délivre des brevets de de pilote-aviateur, c’est excessif; et, du reste, dans les statuts, on ne voit pas que l’association dite Aéro-Club de France ait, parmi ses attributions, juger de l’aptitude des candidats au brevet de pilotç-aviateur.
  - L’Automobile-Club de France,qui est aussi une assemblée de personnes qui se réunissent dans un but déterminé, l’« Automobile », ne délivre pas de permis de conduire ; le gouvernement a chargé le service des mines de ce soin, et on sait que le service des mines n’est pas composé des fruits secs de nos Ecoles.
  - On dira peut-être que VAssociation générale Automobile délivre des permis de conduire ; non, elle n’en délivre pas, elle fait passer aux candidats des examens dont les résultats sont ou ratifiés ou annulés par le service des mines.
  - Alors, pourquoi l’Aéro-Club s’arroge-t-il le droit de délivrer des brevets de pilote-aviateur? Et certes, il y a plus de responsabilité à déclarer quelqu’un apte à voler dans l’air qu’à rouler sur terre.
  - Et puis, vraiment, il n’est pas nécessaire d’être bien calé pour être breveté pilote aviateur. C’est pourtant un mot qui sonne haut, car un pilote sur mer est celui qui prend la direction d’un navire dans les passes difficiles.
  - Dans les statuts on lit :
  - Brevet de pilote-aviateur.
  - « Article premier. — L’aéro-club de France deux délivrer un brevet de pilote aviateur (qui lui a donné ce pouvoir?.) à tout aviateur français ayant accompli les performances suivantes, conformément au règlement de la Fédération aéronautique internationale :
  - « Trois circuits fermés, sans contact avec le sol, d’aumoins 5 kilomètres chacun. L’ aviateur sera obligé d'atterrir et d’arrêter son moteur après chaque circuit, de façon que l’arrêt complet de l'appareil, moteur arrêté, se fasse à une
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  - L,a "Vie Automobile
  - distance de moins de 150 mètres d’un point désigné à l’avance par le postulant. »
  - Donc, en tablant sur une vitesse de 1 kilomètre à la minute, le postulant qui aura volé trois fois 5 kilomètres ou 15 kilomètres, ce qui représente un vol de 15 minutes, et qui aura atterri trois fois à moins de 150 mètres d’un point désigné par lui, recevra le brevet de pilote-aviateur. Eh bien! C’est peu, c’est trop peu.
  - C’était peut-être suffisant au début, quand on pensait peut-être que les aviateurs ne dépasseraient pas les limites d'un aérodrome de 50 ou 100 mètres d’altitude. Mais maintenant que les aérodromes ont vécu, qu’on ne fera plus que des voyages de ville à ville et même d'Etat à Etat,.il faut exiger bien davantage des candidats aviateurs.
  - Nous demandons :
  - 1° Que l’Aéro-Club de France ne puisse plus délivrer de brevets de pilote-aviateur et que le gouvernement nomme une commission exclusivement composée de personnes qui se sont depuis longtemps vouées à la science aéronautique.
  - Le comité d'examen actuel de l’Aéro-Club de France est formé de 81 membres, parmi lesquels une dizaine sont d'une compétence indiscutable. Les autres sont assurément de parfaits honnêtes gens, riches châtelains, grands seigneurs, avocats et médecins (où n’y a t il pas des avocats et des médecins? on dirait que les avocats et les médecins sont la science infuse!), des minotiers, des officiers.
  - Cette commission devrait être plus technique.
  - 2° Il faut exiger des candidats :
  - A. Qu’ils aient fait du ballon sphérique, qu’ils aient fait plusieurs voyages et soient montés au moins à 2.000 mètres d’altitude afin d’être familiarisés avec les courants aériens qu’on étudie plus à l’aise dans la nacelle d’un ballon.
  - B. Qu’ils connaissent la mécanique, et un peu de physique.
  - C. Qu’ils aient au moins un an d’école d’aviation et aient fuit un vol de 100 kilomètres avec quatre atterrissages.
  - Avant le circuit de l’Est on ne connaissait guère que des hommes, très courageux certainement, qui faisaient de l’aviation comme on fait du cheval ou de la bicyclette par amusement, et qui doivent s’estimer veinards s’il ne leur est rien arrivé, mais la grande randonnée du mois d’août nous a révélé des hommes d’une haute valeur, d’un courage à toute épreuve et d’une endurance stoïque, des hommes qui ont montré que l’aéroplane peut résister au vent à condition d’être entre les mains de quelqu’un qui sait s’en servir et qui connaît les courants aériens. De môme qu’un marin expérimenté sait échapper aux vagues qui engloutiraient fatalement un mousse.
  - Jusqu’à présent pour faire un aviateur il suffisait de faire un mélange d’un peu de courage, de beaucoup de témérité et d énormément de chance. Maintenant il faut beaucoup de courage et beaucoup de science aéronautique.
  - C’est pour cela que nous trouvons que l’Aéro-Club de France et sa commission d’examens sont insuffisants pour juger l’aptitude de ceux qui veulent obtenir le brevet de pilote-aviateur.
  - Par exemple, on lisait dans le « Journal » du 27 août :
  - « Oran, 26 août. Par dépêche de notre correspondant particulier : Ce matin à 5 h. 1/2, sur l’aérodrome de la Senié, l’aviateur oranais Julien Serviès a subi avec succès, en présence de MM. C... et L..., délégués de l’Aéro-Club de France, les épreuves pour l’obtention du brevet de pilote, etc... »
  - Ces deux délégués sont assurément des hommes au-dessus de tout soupçon, mais qui me garantit leur compétence?
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  - Le gouvernement donne un pourboire aux officiers aviateurs
  - Nous apprenons que le ministre de la Guerre a décidé de donner une indemnité aux officiers aviateurs en service commandé. Nous allions précisément manifester notre étonnement que nos jeunes et courageux officiers qui souvent font de l’aviation par ordre (nous ne voulons pas dire qu’ils n’en fassent pas aussi par goût), ne reçoivent pas une rétribution, d’abord pour les encourager, et aussi pour les récompenser de la somme d’intelligence, de courage et d’endurance qu’ils sont obligés de fournir, car dans leur vol ils doivent aussi prendre des notes, comme s’ils étaient en pays ennemi. Nos braves aviateurs civils volent, pour la plupart, parce que cela leur plaît, ne font pas un service commandé, et reçoivent cinq mille ou dix mille francs pour un vol d’une heure ou deux. Nos jeunes officiers avaient leur très modeste solde, et rien de plus.
  - Il n’est pas désagréable, lorsqu’on atterrit sain et sauf, après avoir échappé aux périls mortels auxquels l’aviateur est sans cesse exposé, de savoir que plusieurs bons billets de mille francs vous attendent : c’est la certitude que si, un jour, la mort vous arrache à l’affection des vôtres, la femme et les enfants, le vieux père ou la vieille mère, seront à l’abri du besoin. Quelle misérable pension recevra la veuve d'un lieutenant ou sous-lieutenant mort en service commandé ? Même pas de quoi vivre sans travailler, et plusieurs de nos aviateurs sont millionnaires et môme plusieurs fois millionnaires. Nous constatons avec peine que le gouvernement, en la personne du ministre de la Guerre, n’a pas été large.
  - En effet, il donne une indemnité journalière aux officiers et sous-officiers rengagés affectés, détachés ou stagiaires aux troupes d’aérostiers ou au service de l’aviation.
  - Elle a été fixée à 1 fr. 50 par jour pour les ofliciers ; 0 fr. 75 pour les adjudants ; 0 fr. 40 pour les autres sous-officiers. Il donne aussi une indemnité d’ascension attribuée à tout militaire prenant part pour le service (pour le service seulement) à des ascensions soit en aéroplane, soit en ballon dirigeable, soit en ballon libre.
  - Eh bien ! nous trouvons honteux ce que l’Etat offre a un homme auquel il commande d’aller exposer sa vie en temps de paix, car autant d’ascensions, autant de courses
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- - JLa Vie Automobile
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  - à la mort, heureux celui qui en sort sain et sauf. Le ministre a fixé les sommes suivantes :
  - En aéroplane : 5 francs pour une durée de moins de 2 heures; 15 francs de 2 heures à 6 heures et 25 francs au-delà de 6 heures.
  - Leblanc a volé 1 h. 33 m.20 s. pour faire l’étape Paris-Troyes (135 kilom.) et il a gagné 7.000 francs. Nos officiers, dont l’existence est précieuse, pour s’être exposés pendant deux heures à être le jouet et la victime d’une saute de vent, auraient reçu une pièce de cent sous, le pourboire qu’on donne à un déménageur, même pas un sou par kilomètre. Les lieutenants Cammermann et Vuillerme, qui ont fait en une seule fois les deux étapes Mézières-Douai et Douai-Amiens (217 kil.) ont volé 4 heures 4 minutes, y compris un atterrissage, auraient reçu une indemnité de 15 francs, 3 pièces de cent sous. N’est-ce pas dérisoire? Le circuit de l’Est a rapporté à Leblanc 127.000 francs, nos officiers auraient reçu 25 fr. ; ils pourraient dire avec une variante, en montant en
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  - aéroplane comme Baudin en montant sur la barricade : voilà comment on peut mourir pour 25 francs!
  - Eh bien! véritablement, ce n’est pas assez et le général Brun, qui s’est montré si chaud partisan de l’aviation, doit obtenir davantage pour nos officiers, sous-officiers et soldats affectés au service de l’aviation et nous demandons même qu’une somme de X 0/0 soit prélevée sur les sommes offertes en prix dans les meetings d’aviation de France pour constituer une caisse de retraite pour les militaires blessés en service commandé et réformés, et une pension pour leurs veuves. Le ministre de la Guerre poussera des hauts cris si on lui demande d’augmenter l'indemnité et de ne pas lui laisser l'aspect d’un malheureux pourboire; il ne manque cependant pas de commissions inutiles qui grèvent le budget et dont la disparition serait un bienfait; puisque certainement on aura beaucoup de peine à obtenir quelque chose de l’Etat, passons-nous de lui, ça ira plus vite et mieux.
  - L. C. Sharp.
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  - HEJUÊ,e“*PRE¥»Ê
  - ESSAIS DE DIVERS MÉLANGES CARBURANTS POUR LA CÉMENTATON DE L’ACIER Iron Age. — New-York, juillet 1910.
  - M. S. A. Grayson rend compte de diverses recherches faites par lui dans le but de déterminer les pourcentages de carbone dissous dans l’acier cémenté quand on fait varierla composition et la température à laquelle se fait cette cémentation.
  - Les corps employés étaient la poudre d’os, le cuir calciné, un produit spécial appelé hardénite, le charbon, les hydrocarbures volatils, le gaz d’éclairage, l’acétylène et l’oxyde de carbone. L’auteur a également étudié l’action de l’azote des cyanures et de l’ammoniaque agissant dans certaines conditions.
  - Des graphiques très détaillés et des photographies de cassures résument les résultats obtenus. Il a été reconnu que la meilleure température pour la cémentation est généralement comprise entre 950 et 1.000 degrés. Le degré de cémentation dépend de l’usage auquel la pièce est destinée : pour résister à un frottement régulier, comme dans des paliers, on peut aller jusqu’à 1,10 0/0 de carbone dissous ; mais pour résister aux chocs et aux vibrations, la couche cémentée doit avoir une teneur moitié moindre.
  - SINGULIÈRE RÉCLAMATION D’UN CONSEILLER DE CHESHIRE
  - Motor-Car Journal
  - Il apparaît, de ce qui va suivre, qu’ils en ont aussi, en Angleterre, des autophobes qui considèrent la gente automobile comme taillable et corvéable à merci. C’est ainsiqueleMotor-Car Journal nous apprend qu’un membre du Conseil de comté du Chester se plaint de ce que le nombre des contraventions dressées aux automobilistes pendant le trimestre de l’année courante, pour insuffisance de lumières, lanternes, plaques de police sales, numéros incomplets, etc., n’à été que de 54, au lieu de près d’une fois et demie plus, pendant la même période de l’année dernière. De même, ce personnage officiel trouvait insuffisants les 5 shellings d’amende appliqués dans 42 cas, qu’il aurait voulu voir punir bien plus sévèrement. U s’est heureusement trouvé un autre membre du même conseil pour faire remarqeer que le fait même prouve que les automobilistes commencent à être plus obéissants aux lois et règlements, et il parvint même à prouver que plusieurs cas soumis à la Cour rie
  - comportaient aucune faute de la part du pseudo-délinquant, mais que les faits reprochés provenaient de mauvaises réalisations techniques des appareils : telles les lanternes qui s’éteignent, les numéros dont l’émail saute sous le soleil, etc. Il fit remarquer encore combien Chester devait aux automobilistes et quelle perte ce serait pour la ville où séjournent tant d’automobilistes, si elle venait à être réputée comme inhospitalière aux chauffeurs.
  - C’est l’histoire de nos Saint-Germain et autres Bonnières.
  - LES TAXES AUTOMOBILES
  - Motor-Car Journal
  - Les propriétaires d’automobiles anglais l’ont, paraît-il, échappé belle. C’est du moins ce que nous apprend le Motor-Car Journal, qui relate la modification apportée au dernier Bill de la «Brad-ford Corporation », relativement aux droits sur l’eau destinée aux lavages et alimentation des voitures automobiles.
  - Les prétentions de la Corporation étaient d’établir une surtaxe sur les droits payés par les abonnés au service des eaux, pour chaque voiture qu’ils abriteraient ordinairement chez eux. Elle avait imaginé de fixer ce droit à 1 schelling par HP, et lorsqu’elle apprit qu’il eût été illégal de procéder ainsi, elle s’adressa au Parlement pour obtenir le droit d’établir cette surtaxe.
  - Jusqu’ici, à l’exception de la « Metropolitan Water Board », aucunconcessionnaire du service des eaux n’avait le pouvoir de percevoir une surtaxe pour l’eau livrée à un garage ou écurie tenant lieu de garage, situés le long d’une maison d’habitation et en faisant partie
  - La prétention de la Corporation admise par les chambres, c’eût été le point de départ d’une série de demandes d’autorisation analogues présentées par toutes les administrations similaires.
  - C’est pourquoi le Royal-Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande s’est élevé avec force contre l'admission de cette prétention de la Bradford Corporation, et, arguant du grand nombre de motoristes qu’il représentait, et qui s’étaient vivement élevés contre cette nouvelle taxe qui avait soulevé une unanime réprobation, il avait obtenu gain de cause, puisqu’on apprenait en dernier lieu, que la Bradford consentait à retirer çette clause de sa proposition de loi.
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  - La Vie Automobile
  - LES AUTOMOBILES “ LE GUI
  - 1 " - - - - 1 — --î<§>3 - — —— 1
  - La société des automobiles « le Gui » construit deux types de châssis seulement : une dix-chevaux avec moteur quatre-cylindres de 65 X '120 et une quinze-chevaux
  - Fig. 1.
  - Moteurs 15 IIP, soupapes du même côté superposées. Vue du côté magnéto, refroidissement pr thermo-siphon.
  - avec moteur à quatre cylindres de 75 X 120. Le premier de ces châssis peut recevoir soit une carrosserie légère, deux baquets, runabout, torpédo ou landaulet et double phaéton de quatre places, le châssis 15 HP peut recevoir une carrosserie de six places. Avec une multiplication appropriée et une carrosserie légère ce dernier châssis atteint le 80 kilomètres à l’heure en palier.
  - Mais le but que poursuivent les constructeurs de la voiture « le Gui » est surtout de doter nos hommes d’affaires, médecins, commerçants, etc., d’une voiture pratique, leur permettant d’étendre leur rayon d’action, d’augmenter leurs bénéfices, leur permettant également de faire du tourisme agréable et peu dis-
  - pendieux pendant leur journées de repos et leurs vacances.
  - Lorsqu’on étudie de près et dans les détails la voiture « le Gui », on voit immédiatement que les constructeurs de
  - celte voiture n’ont jamais perdu de vue ce but. Tout est simple, robuste ; la matière première est de bon choix : aciers spéciaux où il en faut, fontes de première qualité. Le dessin est sobre, le montage est soigné.
  - La voiture « le Gui » ne présente sans doute rien de bien
  - nouveau, et cela ne nous étonne pas. Les nouveautés sont réservées aux voitures puissantes et chères; quand on se propose de mettre sur le marché une bonne voiture 15 IIP
  - pour 5.900 fr. on ne doit pas grever ses frais généraux d’une somme de 50 ou 60.00'i francs dépensée pour essayer et mettre au point une nouveauté.
  - Donc ici, rien de sensationnel, rien qu’une bonne voiture que nous allons décrire succinctement :
  - Les moteurs
  - — le 10 HP comme le 15 HP
  - — sont monobloc, disposition qui al’avan-tage de la simplicité (suppression de joints, simplification de tuyauterie).
  - Le vilebrequin sur palier lisse à longue portée est en acier au nickel, cémenté, trempé et rectifié. L’arbre à
  - Fig. 3.
  - Voiture 15 HP “ Le Gui ” carrossée en torpédo, direction inclinée, capote et pare-brise. La commande des freins étant reportée à l’intérieur du châssis, aucun organe n’est apparent
  - à l’extérieur.
  - Fig. 2.
  - Moteur 10 IIP monobloc; soupapes du même côté, côte à côte, relroidissement par thermo-siphon. Vue du côté magnéto.
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  - cames est d’une seule pièce. Les guides des poussoirs, la tubulure d’échappement, la tubulure d’admission sont
  - Fig. 4.
  - Chingement «le vitesse à trois baladeurs et quatre vitesses.
  - Ai, arbre primaire; — A2, arbre secondaire; — PP, engrenages toujours en prise; — Pb P2, P3, Pt, P2, P3, pignons de lr% 2e et 3° vitesses. La 4e vitesse est en prise directe par des griffes f engrenant avec le pignon P.
  - venus de fonte avec les cylindres — encore une simplification.
  - Dans le 10 HP les huit soupapes sont côte à côte, du même côté du moteur, tandis que dans le 15 IIP les soupapes d’admission sont au-dessus de celles d’échappement, ce qui a permis de leur donner la surface voulue.
  - Le carburateur est un Zénith, la magnéto haute tension est une Bosh ; ce serait perdre son temps que de faire l’éloge de ce carburateur et de cette magnéto. Mieux vaudrait faire l’éloge du constructeur qui a su choisir ce qu’il y a de mieux.
  - Le graissage est automatique et commandé par une
  - Fig. 5.
  - Coupe du pont arrière.
  - pompe à excentrique calée sur l’arbre à cames. La pompe est disposée de façon à pouvoir être employée comme un coup
  - de poing ordinaire avec débit visible; aucun raccord n’est saillant sur le tablier; les seules pièces visibles sont le compte-gouttes et le coup de poing.-
  - Le mécanisme est renfermé dans une boîte en aluminium formant réservoir d’huile, derrière le tablier et sous le capot. Le tablier est ainsi débarrassé de tout ce qui l’encombre sur certaines voitures et les sièges avant restent propres.
  - Les constructeurs de cette voiture ont adopté le refroidissement par thermo-siphon. Ce système par sa simplicité est bien supérieur, pour la voiture de puissance moyenne au moins, à la circulation par pompe. Mais le tout est de savoir le construire convenablement. Il faut de larges tuyauteries, pas de coudes à angles trop vifs. Dans la voiture « le Gui », un ventilateur commandé par courroie à tension variable produit une chasse d’air puissante.
  - L’embrayage est à cône de cuir (du type cônes renversés), avec petits ressorts sous le cuir, pour rendre l’embrayage plus progressif. Ce système à beaucoup de partisans, et Renault par exemple n’en a jamais voulu d’autre. C’est donc qu’il est bon.
  - La boîte de vitesses est à quatre vitesses (ce qui vaut mieux que trois vitesses pour des voilures de puissance moyenne) et marche arrière par trois trains baladeurs du type devenu classique (fig. 4), la quatrième vitesse est en prise directe.
  - Les arbres sont en acier au nickel chrome-vanadium, et les engrenages en acier au magnésium et au sélénium. Malgré son aspect tendre (on peut l’attaquer à la lime), cet acier — nous disent les constructeurs — possède une facilité d’écrouissage exceptionnelle, avantage très précieux
  - que n’offrent pas les engrenages en acier de cémentation. Ces derniers, lorsqu’ils ne sont pas constamment en prise, s’éraillent sous les chocs répétés et sont plus bruyants.
  - La transmission de la boîte de vitesses au pont arrière se fait par un arbre muni à chaque extrémité d’une tête de cardan qui reçoit sur ses axes deux dés en acier cémenté, trempé et rectifié, lesquels peuvent coulisser dans les cloches de cardan fixées, l’une sur le tambour du frein monté sur la boîte de vitesses, et l’autre calée sur le pignon d’attaque du pont.
  - Deux gaines en cuir protègent ces organes et doivent être maintenues pleines de graisse consistante.
  - Une jambe de force, formée par deux tirants, relie les parties supérieure et inférieure du carter du pont à un support placé sur la traverse médiane du châssis, par un joint à rotule qui supporte tout l’elfort du moteur et des coups de frein, laissant ainsi toute liberté de mouvement au pont arrière et toute leur flexion aux ressorts.
  - L’entrainement des roues se fait intérieurement par les moyeux; les roulements à billes sont placés aux deux extrémités des moyeux et dans l’axe des jantes. Il en résulte que l’armature extérieure du pont, en acier estampé, par conséquent très robuste, supporte toute la charge et toutes les réactions dues aux chocs de la route.
  - Un faux châssis, sur lequel reposent le moteur etle change-
  - Fig. 6.
  - Pont arrière (la jambe de force enlevée).
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  - L,a Vie Automobile
  - ment de vitesse, relie la traverse avant à la traverse médiane Disons pour terminer que les prix de ces deux châssis et donne de la rigidité à l’ensemble; il maintient le moteur — 4.650 francs par la 10 HP, et 5.900 francs pour la 15 HP, et la boîte dans une ligne d’axes rigoureux, condition essen- sans pneus, suivant la tendance nouvelle — sont ce qu’ils
  - Fig. 7.
  - I.a Voiture 10 I1P ‘‘ Le Gui.”.
  - tielle pour éviter l’usure et le bruit qui en est la conséquence.
  - Les châssis sont rétrécis à l’avant pour augmenter l’angle de braquage et surélevés à l’avant et à l’arrière afin de permettre l’installation de carrosseries confortables, en particulier de landaulets et de coupés d’une hauteur intérieure suffisante. Les ressorts, à l’avant comme à l’arrière, sont très longs, assurant une suspension très douce. Ils sont fabriqués en acier RES, un acier dont l'allongement élastique dépasse 7 m/m 5 par mètre.
  - L’essieu avant est du type chapes fermées, à crapaudine et à œil déporté. Le corps est cintré et de section évidée; les articulations sont lisses.
  - Les leviers d’attaque et le bras valveur sur l'essieu sont en acier forgé; la barre de connexion est réglable et située à l’arrière de l’essieu, à l’abri des chocs.
  - peuvent être, et ce qu’ils doivent être dans une voiture d’utilité et d’agrément.
  - CARACTÉRISTIQUES
  - 10 HP. 15 HP.
  - ,r t alésage .
  - \IoIpiiv / 55
  - came . . Diamètre des roues
  - Vitesses en kilomètres
  - Voie................................
  - Empattement.........................
  - Poids du châssis avec pneus, mais sans eau, essence, huile.................
  - / Re \ 2e * f 4e
  - 65 75
  - 120 120
  - 750-760 810-800
  - 16 19
  - 26 30
  - 40 45
  - 52 62
  - lm250 !m350
  - 2m620 2m820
  - 520 kil. 650 kil.
  - Fig. 8.
  - Vue par en dessous du châssis “Le Gui” (le carter en tôle enlevé).
  - Le dessous de la voiture est protégé par un carter en Enfin le catalogue « Le Gui » donne sur le graissage et l’en-tôle facilement démontable,-et ne gênant pas l’accès des trctien de la voiture d’utiles conseils. C’est là une bonne organes. chose qui devrait se généraliser. G. Faroux.
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- - La Vie Automobile
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  - Çc qu'orv écritT?.
  - La question du Boulon-valve.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Veuillez me permettre d’attirer l’attention de vos lecteurs sur ce que je crois être un inconvénient de la suppression des papillons dans le montage des enveloppes.
  - J’ai voulu faire un essai consciencieux de cette nouvelle méthode séduisante par sa simplicité, et pour cela j’ai monté sur ma voiture — une 12-16 HP Peugeot — des enveloppes neuves (815 x 105). Tout alla très bien pendant 2.000 kilomètres, et j’étais très satisfait de mon essai quand me survinrent, à quelques jours d’intervalle, deux crevaisons. Ces deux crevaisons furent accompagnées chacune de l’éclatement longitudinal de la chambre à air sur une longueur de 30 à 40 centimètres, et cet éclatement était dû à ce que les talons de l’enveloppe s’échappaient de la jante sur la demi-circonférence opposée à la valve. Il s’agissait bien de crevaisons, puisque j’ai pu retirer les objets qui les avaient produites : clou dans un cas, silex dans l’autre, et les enveloppes n’étaient pas abîmées.
  - Si le fait ne s’était produit qu’une fois, je n’y aurais pas attaché d’importance ; mais la deuxième fois je l’ai trouvée mauvaise et j’ai remplacé mes faux papillons par de vrais papillons que j’avais eu la précaution de placer dans le coffre de ma voiture ; je ne voulais pas m’exposer à perdre autant de chambres à air que le hasard sèmerait de clous sur ma route.
  - Je crois d’ailleurs que le fait se serait renouvelé à chaque crevaison, car l’enveloppe est insuffisamment maintenue pour résister à la pression de l’air qui s’échappe entre la chambre à air et l’enveloppe, quand la chambre est percée et que l’objet qui a provoqué la crevaison bouche partiellement l’ouverture de l’enveloppe par où l’air pourrait s’échapper.
  - Je serais heureux si cette question pouvait susciter l’avis d’autres automobilistes ou si vous me donniez le moyen d'obvier à cet inconvénient que je signale.
  - Recevez, etc.
  - C. Bergeret.
  - En attendant les précieux avis que nos abonnés ne manqueront pas d’exprimer sur cette question d’un intérêt si pressant, je me permettrai de donner mon opinion.
  - M. Bergeret cite des faits : rien à alléguer là contre. Tout au plus pourrais-je dire que j’avais renoncé aux papillons
  - bien avant l’invention du boulon-valve et que je n’ai jamais eu aucun ennui. Songez également qu’Albert Clément, Duray, Jenatzy couraient dès 1905 sans papillons...
  - Peut-être — et le cas, je l’ai observé, se produit fréquemment avec la dimension de 105 — peut-être les enveloppes sont-elles d’un diamètre un tantinet trop grand. En tous cas, c’est la première fois que j’entends parler d’ennuis aussi fâcheux que ceux dont notre aimable abonné a été victime. Bien sûr, on peut toujours remettre les anciens papillons, mais c’est bien désagréable. Mais voyez comme les accidents signalés par M. Bergeret viennent à un singulier moment. La semaine dernière, un autre de nos abonnés. M. G. d’Halloy voulait bien me poser la question suivante :
  - 1° Peut-on sans danger supprimer les boulons de sécurité et adapter le seul boulon valve à des pneus de 920 x 120 sous une voiture fermée pesant avec ses voyageurs de 1.800 à 2.000 kilogs pouvant faire en palier 65 à l’heure ou plus, et étant donné qu’il sera demandé aux pneus leur maximum de durée jusqu’à éclatement ; n’y a-t-il pas lieu de craindre de voir l’enveloppe sauter dans le champ voisin, d’où affaissement notable d’une roue et chance de culbute.
  - Enfin, la jante roulant à même les cailloux ou le pavé ne sera-t-elle pas déformée et rendue inutilisable ?
  - Me croyant fort d’une expérience personnelle qui date de six ans, j’ai écrit en substance à M. d’Halloy : Allez-y carrément ! Rien à craindre !
  - Diable ! diable ! je serais navré s’il allait maintenant être victime des mêmes ennuis que M. Bergeret. Vite ! que ce dernier veuille bien me rassurer en me disant si ses enveloppes de 815 X 105 ont bien toujours le même diamètre intérieur. La jante de 105 a quelques peccadilles sur la conscience. — J’ai comme une idée que là gît le lièvre.
  - D’ailleurs, M. Bergeret ne me dit pas explicitement qu’il emploie le boulon-valve : il fait seulement allusion à la suppression des papillons; mais le boulon-valve devient alors une nécessité, pour peu qu’on ait une voiture un peu lourde. . s .
  - Çe qtvorv drtTT.
  - La chose est décidée. A partir de l’an prochain, les prix des catalogues de toutes nos grandes marques d’automobiles devront s’entendre pour le châssis seul, sans pneumatiques.
  - Toutes nos grandes maisons, ai-je écrit. Une cependant fait exception, et c’est la maison Renault.
  - Je crois que cette mesure est logique. Pour le client, il n’v aura pas grand’chose de changé; simplement, en plus, la peine d’écrire à son fournisseur de pneumatiques de lui faire livrer un train à l’usine où sa voiture est en construction. Pour le constructeur, la nouvelle méthode simplifiera encore la besogne.
  - Robert-Esnault-Pelterie qui travaillait patiemment, vient de sortir son nouveau moteur. Il s’agit d’un cinq-cylindres qui donne 62 chevaux à 1.160 tours, qui consomme à peine 250 grammes d’essence au cheval-heure et qui a subi sans la moindre défaillance un essai de cinquante heures... un rien, quoi !
  - Personnellement, j’applaudis à cette heureuse réussite. Il y a longtemps qu’Esnault-Pelterie travaille ; c’est un homme qui connaît admirablement l’aéronautique. Le voici armé d’un moteur digne de son aéroplane : j’attends de lqi de grandes choses.
  - L’ordre d’importance des cinq grands pays producteurs est, au point de vue du nombre des automobiles en circulation, le suivant :
  - 1. Etats-Unis.
  - 2. Angleterre.
  - 3. Allemagne.
  - 4. France.
  - 5. Italie.
  - L’Allemagne nous a ravi, de peu, la première place depuis 30 juin 1910 (date du recensement semestriel).
  - Il y a trois ans, nous étions les premiers.
  - Au classement précédent, comparez celui-ci, obtenu d’après les pourcentages (dans chaque pays) sur la production totale de châssis d’une puissance nominale inférieure à 12 chevaux.
  - 1. Etats-Unis. ... 78 0/0 2. Angleterre ... 67 0/0
  - 3. Allemagne ... 56 0/0
  - 4. France.............41 0/0
  - 5. Italie............ 38 0/0
  - C’est le même ordre ; voici déjà une cause mise en évidence.
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  - La Vie Automobile
  - Le Numérotage des Routes
  - Ernest Archdeacon à, la rescousse. — Avec un tel auxiliaire, l’idéal de M. Cavardon aboutira.
  - De Bretagne, où il reprend un peu de souffle, avanl de repartir sur ses chemins d’apôtre, l’infatigable « prospecteur » qu’est Ernest Archdeacon m’adresse la lettre suivante, que j’insère avec joie. Avec l’appui d’Archdeacon on démolit les bastilles les plus redoutables.
  - Mon cher Faroux,
  - Je lis, à l’instant, votre article du 20 août : Bravo! bravo! c’estvraiment la bonne idée.
  - J’ai entretenu au moins S ou 4 fois M. Ballif de cette grosse question du jalonnement des routes, qui m’a toujours vivement préoccupé, car elle rend absolument impraticables les voyages sur les petites routes, où on passe son temps à se perdre.
  - Quoique adorant voyager sur les petites routes, qui sont quelquefois aussi bonnes, comme entretien. que les grandes routes, et toujours beaucoup plus pittoresques, je m’en suis souvent dégoûté, par suite de l’inconvénient ci dessus cité.
  - Le projet de M. Cavardon me paraît simplement merveilleux, par sa simplicité et son ingéniosité; sauf des petits détails d’exécution pratique qui seront bien vite résolus: notamment, les frais de notre « balisage », qui devront évidemment être payés par les communes riveraines, auxquelles on devra, me semble-t-il, persuader facilement qu’elles récupéreront au centuple les frais exposés, en attirant ainsi chez elles [des automobilistes, qui ne seraient jamais passés chez eux sans cala.
  - Il ne faut pas laisser tomber cette belle idée, et il me semble que le Touring Club est tout indiqué pour la mettre debout au plus vite d’accord avec les poucoirs publics, dont le concours sera indispensable. Si, par impossible il ne sautait pas dessus, « d’enthousiasme » (et je crois notre éminent ami Ballif trop avisé pour ne pas le faire), prenez l’idée à votre compte, et formons, si vous le voulez, un petit comité dit « du jalonnement routier ». qui fera tout le nécessaire pour faire aboutir à bref délai cette mirifique idée.
  - Je suis tout à votre disposition pour faire campagne en sa faveur dans les journaux quotidiens qui voudront bien accueillir, sur cette question, ma modeste prose. Je le répète, c’est admirable ! admirable !...
  - Nous avons déjà la réputation méritée d’avoir les meilleures routes du monde : ce projet, une fois mis debout, nous aurons les routes les mieux jalonnées du monde.
  - Il y aura là, un nouvel et formidable encouragement, non seulement pour les Français à voyager en France, mais surtout pour les étrangers à venir voyager chez nous.
  - Pendant que je parle de cette grosse question des routes, laissez-moi vous dire que je suis, depuis environ un mois, dans le Finistère et les Côtes du-Nord, et que dans ces deux départements toutes les routes sont non seulement jalonnées en dépit de tout bon sens, mais encore transformées en pâturages à bestiaux dans des proportions fantastiques. Ceci démontre à quel point l’excellente circulaire récemment publiée par vous de l’Automobile-Club du Finistère se trouvait opportune.
  - Cet état de choses est absolument intolérable, et constitue un danger public, surtout dans une région où, la chose est connue, les routes n’ont jamais plus de cent mètres de lignes droites A tous les tournants, on se heurte à des bandes de ruminants affolés. Que ce soient les ruminants ou nous, les victimes, on nous donnera toujours tort, vous le savez. Il faut que cet état de choses cesse. Nous payons assez d’impôts, et l’automobile rapporte assez à la France pour avoir droh à quelques égards.
  - Nous risquons, à chaque instant, notre vie et la destruction de nos voitures, parce que les pouvoirs publics jugent de bonne politique de permettre à tous ceux qui n’ont pas de champs pour y faire paître leurs bestiaux, de transformer toutes les routes d’une province en lieux de vaine pâture.
  - Je sais bien que les propriétaires de bestiaux sont tous des lecteurs, mais la raison me paraît tout à fait insuffisante.
  - Ne pourrait-on pas, très à propos, intercaler ici le joli considérant du Tribunal de Nontron, cité toujours dans votre même dernier numéro de la Vie Automobile, et qui doit être, je le parierais, le premier de son genre en jurisprudence :
  - « Attendu que sans doute les conducteurs d’automobiles, de ces véhicules au poids très lourd et à la marche rapide doivent être toujours maîtres de leurs machines, surtout sur les routes encombrées comme celles du Médoc et chercher à éviter tout accident; mais qu’il faut observer d’un autre côté, qu’aujour-d’hui. en présence des inventions nouvelles, des moyens de locomotion puissants et d’une rapidité extrême, il incombe aux personnes qui suivent ces routes de veiller elles-mêmes à leur propre sécurité et à celle des animaux qu’elles emmènent avec elles et de s’assurer constamment si elles ne s’exposent pas à entrer en contact avec l’un ou l’autre des nombreux engins de toute espèee dont la chaussée est la voie propre; qu'elles ne doivent pas oublier qu’on n’est plus à l’époque où l’on ne coyait sur des routes mal entretenues, que des chariots traînés par des bœufs au pas lent et monotone et que le conducteur suivait en somnolant ou en chantant, sans autre souci que celui des détrousseurs de grand chemin, sans nulle crainte d’une rencontre dangereuse d’autres véhicules que parfois, à de rares intervalles, celle de la malle-poste; que le progrès a ses exigences et ses dangers et que, si on veut le suivre et le favoriser, il faut que chacun s’y prête, se tienne en éveil et combatte ses habitudes de négligence et d’inconscience ».
  - Si les lois existantes n’arment pas suffisamment les préfets pour empêcher et pour « réprimer » comme il convient ces dangereux abus, « il faut faire des lois spéciales »; mais il faut faire quelque chose.
  - Il serait bon, que vous ouvriez, dans votre journal, toute une étude et une consultation sur ce point délicat. N’est-ce pas votre avis ?
  - Ernest Archdeacon.
  - P. S. — Pendant que j’y suis, voulez-vous me permettre de vous féliciter de votre article sur la nécessité d'un autodrome, en vous rappelant que j’ai fait sans succès, pendant des années, des articles chaleureux, en faveur de la création d’un autodrome chez nous, et que c’est précisément moi l’auteur de la question citée par vous : « Faut-il fonder une société de technique automobile »? et l’initiateur du referendum qui a suivi.
  - E. A.
  - *
  - * *
  - Oui, il faut réaliser cette idée de M. Cavardon, et jeremer-cie chaleureusement notre grand ami Archdeacon de bien vouloir s’y atteler avec tout son cœur, tout son talent et toute son énergie. Ainsi que lui, je pense que le Touring-Club de France est naturellement désigné pour s’atteler à cette besogne et la mener à bien : auprès de l’œuvre colossale qu’il a accomplie, celle-ci est bien peu de chose.
  - Allons, Monsieur Ballif, à vous la parole !
  - *
  - * *
  - De la lettre si substantielle qu’on vient de lire, je retiendrai encore autre chose; c’est l’idée du referendum que ipe suggère M. Archdeacon. Nos abonnés savent que nous y avons déjà eu recours, et sans scrupule : mais on est tellement fort quand on parle au nom de plus de dix mille chauffeurs pratiquants !
  - Pour aujourd’hui c’est à ceux d’entre eux qui connaissent notre législation qu’il appartient de répondre ; mais l’avis des gens de bon sens est loin d’être négligeable.
  - — Que faire pour empêcher radicalement la divagation des animaux domestiques sur nos routes ? L’autorité est-elle suffisamment armée par les lois existantes? Autant de tribunaux, autant d’avis différents, semble-t-il. Oui nous donnera un moyen pratique et sûr ?
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- - JLa Vie Automobile
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  - La Restauration des Accumulateurs sulfatés
  - La sulfatation des accus, son mécanisme, ses inconvénients. — Moyens préventifs contre la sulfatation. — Procédés classiques pour restaurer les accumulateurs sulfatés et procédé perfectionné et rapide de désulîatation
  - n automobilisme terrestre, comme du reste en aviation — ce néo-automobilisme — les brav’s’ accumulateurs d'allumage des débuts ont du peu à peu céder le pas aux séduisantes magnétos. Ces vieux serviteurs, un tantinet sournois, des chauffeurs de la période héroïque, sont actuellement relégués au deuxième plan, et quand ils ne sont pas abandonnés dans le cimetière des vieux accessoires, ils occupent tout au plus la fonction d’éléments de réserve pour les allumages de secours. Dans ces conditions, ne nous étonnons pas si ces délaissés font souvent preuve de rancune et de mauvaise humeur, en ne présentant plus aux sollicitations de la bobine d’allumage, que des flancs arides et dénantis de toute énergie électrique, résultat des sulfatations aussi latentes que spontanées, acquises au cours de repos trop prolongés. Et voilà comment, de par une analogie assez inattendue, on peut appliquer à l’accumulateur électrique la prescription latine « Minuunhir vives nisi exer-ceas... » ce que le lecteur voudra bien me permettre de traduire approximativement — j’allais dire électriquement — par : « L’accumulateur subit un affaiblissement de ses forces électriques, quand elles ne sont pas utilisées. » La présente étude tend à démontrer l’exactitude de cette proposition, qu’user d’un accumulateur, c’est lui conserver une intégrité plus durable de ses fonctions. Elle expose comment des phénomènes nuisibles se produisent spontanément au sein des accumulateurs laissés trop longuement au repos, elle explique comment on peut retarder ou empêcher ces sulfatations, ou y'remédier quand cette sulfatation constitue un mal acquis, mais non pas incurable.
  - Ces explications paraîtront d’autant plus d’actualité, que pendant la période hivernale prochaine, bon nombre de chauffeurs désarmeront leurs voitures et que c’est la phase annuelle où les accus d’allumage « entrent en sommeil ».
  - * *
  - Qu’est-ce que la sulfatation des accus.
  - Son mécanisme.
  - Pour expliquer plus clairement ce qu’est au juste la pathologie électro-chimique de la sulfatation des accus, il va nous être nécessaire de marquer le pas, pendant quelques instants, pour définir la physiologie interne de ces réceptacles d’énergie électrique.
  - On sait que chaque élément ou chaque accumulateur pris isolément (1) est constitué (du moins pour l’accumulateur ordinaire et classique, du type Planté, et de ses innombrables descendants, avoués ou non reconnus) par deux surfaces de plomb formant supports et conducteurs électrochimiques. L’une de ces surfaces (plaques) est destinée à fonctionner comme anode positive, on surface polaire épanouie (pôle positif de l’élément accu), elle « attire » à elle l’oxygène libéré par la décomposition de l’eau, sous 1 action
  - (I) Je rappelle au lecteur que l’accumulateur d’allumage e-t constitué en réalité par deux accumulateurs accouplés, agencés en un seul bloc, de façon à économiser l'espace ei e poids, tout en facilitant le maniement. L’accu d’allumage, vrai frère siamois, est, toujours jumeau
  - ou jumelle 1
  - électrolytique du courant de charge. On sait, en effet, que sous l’action d’un courant électrique, provenant d’un générateur électrique quelconque (pile, dynamo, etc.), l’eau, ou protoxyde d’hydrogène (H(I) 20) est décomposée en ses constituants : oxygène qui se porte vers l’électrode positive (ou anode) et hydrogène à l’électrode négative (ou cathode). L’autre surface de l’élément (cathode) accu attire donc à elle, pendant ce même temps, l’hydrogène de l’eau, libéré par le même courant de charge. Mais l’oxygène libéré étant, (d’après les lois expérimentales de la chimie) susceptible, dans les conditions de l’expérience, d’entrer en combinaison chimique avec le plomb, il y a combinaison et formation d’oxyde de plomb insoluble ou peroxyde de plomb brun ( « oxyde puce »), cet oxyde reste fixé et adhérent sur la surface de l’anode plomb. Pendant ce temps, l’hydrogène libéré par la charge électrique se combine avec l'oxyde de plomb antérieurement et préalablement apposé sur la surface négative ou cathode, cette combinaison vient régénérer de l’eau et former du plomb métallique spongieux (PbO + H2 = Pb -f- 1120;. On sait que pour activer la capacité d’accumulation des accumulateurs, — en style d’électricien — pour le «former », on ne procède plus comme le faisait à l’origine Planté (1865), par une série de charges et de décharges alternées des plaques, dans le but de produire à même le plomb des plaques, une suite alternée d’oxydation et de désoxydation. En effet, depuis l’invention de l’électricien Faure, on fixe sur les plaques de plomb, dès leur construction, par compression ou par d’autres artifices, des oxydes de plomb (litharge, massicot, minium, etc.), préalablement fabriqués à part, d’après les procédés de l’industrie métallurgique. Ce sont ces oxydes facticement rapportés et fixés (pastillages) sur les surfaces ou électrodes en plomb qui, sous l’action des courants de charge et de décharge, dans cette méthode actuelle, jamais alternés et toujours conduits dans le même sens, engendrent sous l’action électrolytique le peroxyde de plomb = PbO2 à l’anode positive (rouge) et le plomb réduit spongieux = Ph à l’anode négative (noire).
  - Cependant les deux plaques polaires positive et négative, ainsi constituées sont immergées, sans aucun contact l’une avec l’autre, dans l’électrolyte eau H20, destinée à fournir sous l’action du courant de charge : l’oxygène à la surface positive et l’hydrogène à la surface négative.
  - Malheureusement, et ici nous abordons le point faible du système, l’eau pure n’est pas conductrice du courant électrique de charge ou de décharge. L’eau chimiquement pure n’étant pas conductrice n’est pas électrolysable et décompo-sable par le courant en ses éléments — hydrogène et oxygène. Par conséquent un accumulateur à l’eau strictement pure, ne serait pas susceptible de fonctionner normalement.
  - Il faut rendre l’eau conductrice pour rendre possible l’élec-trolyse facteur, sine qua non, de fonctionnement de tout type quel qu’il soit des accumulateurs actuellement connus ou inventés.
  - Or, ce résultat ne peut être obtenu, du moins pour les accumulateurs au plomb, qu’en faisant appel à l’intervention de l’acide sulfurique, que l’on ajoute l’eau pour la rendre conductrice et électrolysable.
  - Cette adjonction indispensable et forcée, si elle a pour résultat heureux de permettre à l’ensemble du système de fonctionner, présente, par contre, le grave inconvénient d’ouvrir facilement la porte aux phénomènes électro chimiques d’ordre parasitaire, et principalement aux phéno-
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  - La Vie Automobile
  - mènes nuisibles des sulfations. L’acidulation, manœuvre indispensable, introduit ainsi le loup dans la bergerie.
  - C’est qu’en effet, l’acide sulfurique SORI2, est un des plus puissants corrosifs connus, fameux en chimie et non moins fameux — constatons-le en passant — dans les annales judiciaires, de par l’application exagérée que pratiquent les vitrioleuses sur le visage de leurs ennemis personnels, quand ce n’est pas sur celui d’inoffensifs passants. Ses affinités chimiques extrêmement, brutales s’exercent aux dépens de toutes les substances avec lesquelles il est mis en contact. Le plomb et ses composés existant dans les oxydes de plomb ou dans le plomb réduit des plaques d’accus n’échappent pas à cette activité chimique du Napoléon des acides, quand l’accu vient à se trouver plus ou moins dégarni de sa charge électrique, soit à la suite d’une décharge trop poussée à fond, soit à la suite d’une décharge insensible mais profonde, résultant d’un repos prolongé de l’élément. La sulfatation des anodes sous Faction de l’acide sulfurique contenu dans l’électrolyte ou liquide de l’accumulateur, constitue un véritable « vitriolage » destructif des plaques et de leurs revêtements plombifèrcs (pastillages). C’est la sulfatation qui désagrège, par foisonnements mécaniques, les particules de substances plombeuses rapportées et comprimées sur les plaques. C’est la sulfatation qui vient substituer aux oxydes et au plomb réduit, bons conducteurs du courant, un revêtement ou enduit blanchâtre de sulfate de plomb, mauvais conducteur. Le sulfate de plomb ainsi déposé sur les électrodes arrive à les isoler plus ou moins partiellement d’avec l’électrolyte. Il détermine enfin très probablement sur les plaques, des couples électriques, ou éléments voltaïques élémentaires, constitués par le sulfate, les oxjnles et le plomb réduit des plaques, qui perturbent le fonctionnement interne des éléments.
  - La sulfatation se révèle extérieurement par un aspect caractéristique. Les plaques immergées dans l’électrolyte, examinées à travers les parois transparentes du bac, présentent une apparence blanchâtre plus ou moins accentuée selon cfue la sulfatation est plus ou moins avancée. Les plaques négatives ou cathodes constituées par le plomb réduit, n’ontplus leur coloration gris-ardoise normale, mais une tonalité d’un gris plus clair, avec placards blancs ou blancs grisâtres, répartis soit par endroits soit sur la totalité des surfaces. De leur côté, les plaques positives ou anodes ne présentent plus la couleur normale du brun violacé analogue à la nuance brun-Vandyck, des coloristes; cette tonalité vire au brun grisâtre avec taches blanches nettement-visibles si la sulfatation est intense et profonde.
  - Ces modifications dans la coloration des plaques sont encore plus caractéristiques quand l’élément s’est trouvé en vidange partielle ou complète et quand l’eau acidulée ayant diminué, les plaques ont subi un commencement de dessiccation au contact de l’air.
  - Le diagnostic de la sulfatation déclarée est donc facile à établir, par un simple examen superficiel. Point n’est besoin de recourir à l’analyse chimique, ou de déterminer quantitativement l’augmentation de résistance intérieure de l’accu, résultant de la présence du sulfate de plomb.
  - En définitive, la sulfatation constitue la maladie, insidieuse par excellence, des accumulateurs électriques. Nous allofis voir par quels moyens pratiques il est possible d’en préserver les accumulateurs ou de les guérir, s’ils sont atteints du mal sulfatant.
  - Moyens préventifs contre la sulfatation
  - Nous classerons en deux catégories les procédés préventifs de la sulfatation, car ces procédés diffèrent, suivant que l’accumulateur est destiné à subir une courte ou une longue période de repos, par retrait d’emploi.
  - Dans le premier cas, les mesures, de préservation contre la sulfatation sont moins radicales et facilement applicables. Il suffit, sans autre manœuvre compliquée, de charger â fond l’accumulateur, selon son régime normal de charge, de le saturer d’électricité, de l’emplir àfond, en un mot. D’autre part, de lui faire subir, tous les mois environ, le complément de charge nécessaire pour remplacer les petites quantités d’énergie électrique, qui se trouvent dissipées spontanément, comme dans tout accumulateur abandonné à un repos prolongé. En définitive, la méthode consiste à maintenir l’accu toujours saturé d’énergie électrique. D’après ce principe, il suffira donc de mesurer au voltmètre le potentiel (ou voltage) aux cours du double-accu d’allumage, et de ne pas le laisser tomber au-dessous de 3 volts 1/2 sans recharger d’urgence.
  - D’ailleurs, même en service continu, une précaution analogue est recommandée aux clients par les constructeurs d’accumulateurs, relativement aux éventualités de sulfatations résultant d’un régime de décharge trop poussée à fond. On doit, en effet, éviter avec soin de trop épuiser la charge d'un accumulateur, car la sulfatation envahit, sans tarder, lout accu dénanti de charge électrique.
  - Voyons maintenant les mesures à prendre si l’accumulateur est destiné â subir un repos continuel et très prolongé, par exemple pendant la durée d’un hiver entier. Dans ces conditions, le procédé précédent de recharges périodiquement successives, serait fastidieux et assujettissant. Il est plus commode d’employer le moyen plus simple et encore plus efficace, consistant tout bonnement à isoler les plaques de tout contact avec l’eau acidulée sulfurique. Dans ces conditions, la cause de la sulfatation n’existant plus, toute éventualité de sulfatation disparaît, en vertu du principe bien connu en logique : « Sublata causa, tollitur elfectus » ou « Pas d’effet sans cause » ! Il nous suffira donc de renverser l’accumulateur débouché de façon à faire écouler au dehors, son liquide sulfurique.
  - Mais pendant cette manœuvre de mise en vidange, l’air atmosphérique ambiant vient aussitôt remplacer dans l’accu l’eau sulfurique évacuée, et les plaques ou électrodes encore moites de liquide sulfurique sont exposées à rester en contact avec l'oxygène atmosphérique. Dans ce cas, le remède serait pire que le mal, car au contact de l’oxygène la sulfatation des plaques imbibées est très activée. Il est donc indispensable de soustraire les plaques avec composés plorn-beux à ce contact oxydant néfaste. Il est facile d’obvier à cet écueil, en remplissant le bac avec de l’eau pure (eau de pluie, ou mieux encore eau distillée). L’eau en remplissant l’élément vient baigner les plaques, les mettre à l’abri de tout contact avec l’oxygène atmosphérique. En même temps l’eau enlève par lessivage la majeure partie de l’électrolyte sulfurique, retenue par imbibition ou capillarité dans les pores des plaques. Cette simple méthode de préservation est encore améliorée, si l’on a soin de changer à plusieurs reprises pendant 24 heures, l’eau de remplissage de l’accu, de façon à réaliser un rinçage plus complet, et l’extraction de toute trace d’acide sulfurique libre. Ce résultat, excellent pour les longues périodes d’inutilisation ou de magasinage des accus, est facile à obtenir de la manière suivante : changer successivement et méthodiquement les eaux de rinçage, jusqu’à ce quelles ne présentent plus la réaction de l’acidité avec les réactifs acidimétriques. Par exemple, avec le papier de Tournesol, d’Orangé de dimé-thylaniline (Orangé III), de Rouge-Congo, etc. Dans ces conditions, le maximum de précautions antisulfatantes sera réalisé, et le repos complet des éléments ne risquera plus d’être troublé par les cauchemars de la sulfatation.
  - (A suivre.)
  - Georges A. Le Roy,
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- - JLa Vie Automobile
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  - Chronique de layèmalive
  - Quelques nouveautés en matière d’aviation.
  - Le Havre, 29 août.
  - Le grand meeting qui se déroule actuellement sur les côtes normandes, entre le Havre et Deauville, aura été riche en enseignements divers : amélioration ou nouveautés pour les appareils et les moteurs et distinction entre les quarante-cinq aviateurs participant à ce meeting.
  - Comme il fallait s’y attendre, le monoplan a triomphé aisément du lot inférieur des biplans. Cet appareil, qui eut un moment de vogue extraordinaire, est en décadence, par suite des défaites successives qu’il a subies depuis le meeting de Rouen. Le monoplan, légèrement amélioré, s’est classé premier dans toutes les grandes épreuves : vitesse, hauteur, durée et, comme sa forme est beaucoup plus gracieuse, sa maniabilité plus simple et sa stabilité plus grande, sa faveur près du public et près des débutants aviateurs ne fait qu’augmenter.
  - Le monoplan Anloinelle.— La surprise fut grande , cette année, quand on vit le beau monoplan s’adjuger le prix des constructeurs avec deux aviateurs seulement le troisième s’étant tué le premier jour.
  - Puis L a b o u -chère vola 340 kilomètres sans arrêt, ce qui constituait un record du monde. Ce progrès énorme, réalisé en moins d’un an, est tout à l’honneur des constructeurs. Ainsi, le moteur de Lalham a été muni d’une magnéto qui remplace les accumulateurs, les cylindres ont été accouplés par deux. Thomas, qui réalise de très beaux vois, a pourtant conservé le moteur ordinaire, ainsi que Labouchère ; quand à lvuller, on sait que ce jeune pilote se sert depuis quelque temps d'un moteur E. N. V et la vitesse obtenue est supérieure à celle qu’on obtient avec un moteur Antoinette ordinaire. Wiencziers, qui est un autre bon pilote de ce monoplan, se sert d’un Gnome, mais la vitesse obtenue est moindre qu’avec le moteur Antoinette.
  - Le monoplan Blériol. — A l’heure actuelle, cet appareil est le grand vainqueur de toutes les épreuves, aussi sa popularité est universelle. Depuis le mois de juin dernier, Blériot a réalisé un progrès énorme et ce progrès est dû aussi bien aux améliorations apportées par le célèbre constructeur qu’à la valeur du moteur qui remplace l’ancien 3-cylindres Anzani, plus assez puissant.
  - Blériot a donc construit deux types d’appareils. L’un à une place, qu’on appelle le AI bis, l’autre à deux places, qu’on appelle le XI2 bis. Ces deux appareils sont munis du fameux moteur Gnome 7 cylindres dont on ne compte plus les exploits. Maintenant certains appareils seront munis d’un moteur Gnôme 14-cylindres, qu’on appelle le 100 chevaux, mais la puissance obtenue n’est pas de 100 chevaux : 85 ou 90 au maximum.
  - Anzani a construit un 5-cylindres qui permet aux aviateurs muni de ce moteur d’accomplir d’assez intéressantes performances.
  - Le monoplan Ilanriot. — Construit au mois de décembre dernier, cet appareil n’a commencé à connaître les jours de gloire que quand il fut actionné par le 4-cylindres verticaux Clerget. Pourtant, d’autres moteurs sont essayés avec
  - succès sur cet appareil. Nous avons ainsi le 50 chevaux Chenu, un 4-cylindres de 110X130 qui a donné à son pilote, Xavier Martin, de très bons résultats ; le Grégoire Gyp, 50 HP, le Labor - aviation 50 HP, et l’Aster, 50 HP, nouveau moteur dont on ne peut encore juger la valeur,du moins pour ces appareils.
  - La Demoiselle Sanlos-Dumonl, qui a trouvé un maître en la personne de l’aviateur Audemars, est actionnée par un moteur Clémenl-Bayard, 2-cylindrcs horizontaux. Le célèbre constructeur de Levallois a sorti dernièrement un 4-cylindres verticaux de 100X120 qui a été essayé ici par le même Audemars.
  - Les biplans. — Du coté des biplans, il n’y a guère de nouveauté, 11. et M. Karman, Sommer, Voisin, Goupy et Savary ont toujours les mêmes appareils.
  - *
  - * *
  - La Coupe Gordon-Bennett d'aviation a soulevé un grand nombre de protestations, car l’Allemagne et T Angleterre entendent y participer avec des Blériot Gnôme 100HP. La France serait représentée par un Blériot et deux Antoinette. Or, comme on sait que ce dernier est moins rapide que le Blériot, la défaite de la France est inévitable, surtout que, Labouchère, un pilote des Antoinette, étant blessé, ne peut y participer. Il s’agit donc de trouver un autre pilote qui changerait aussi d’appareil, mais il s’agit surtout de s’entendre pour que nous remportions le trophée.
  - A. Guymon.
  - Au MEETING DU MONT VeNTOUX L’accident de Gasté.
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  - JL a Vie Automobile
  - Pourrïez-Vous nne dire?--
  - XXXV
  - Comment monte-t-on le vilebrequin dans les carters monobloc (d’une seule pièce) ? comment fait-on, notamment, lorsque le vilebrequin est monté sur billes ? (M. Kempf.)
  - Je ne connais qu’une seule maison montant ses vilebrequins sur billes dans un carter monobloc, c’est Pipe, à Bruxelles.
  - Voici comment procèdent ces constructeurs :
  - Les roulements à billes sont d’abord montés sur le vilebrequin à force. Les fabricants de roulements font des bagues intérieures spéciales ayant un léger jeu radial pour roulement destiné aux vilebrequins, car l’emmanchement à force produit une déformation assez sensible du roulement.
  - Les bagues intérieures peuvent être fixées sur le vilebrequin, mais cela ne paraît pas nécessaire.
  - Les diamètres extérieurs de ces roulements doivent aller en dégradant du roulement côté volant vers le roulement côté engrenages de distribution ou manivelle de mise en marche.
  - Il suffît d’une différence de 1 millimètre entre les diamètres extérieurs de deux roulements consécutifs. Mais, en général (à moins de faire faire spécialement ces roulements), les fabriquants fournissent des roulements dont les diamètres extérieurs croissent de 5 millimètres en 5 millimètres.
  - S’il y a cinq roulements, le plus grand aura donc un diamètre de 25 millimètres supérieur ou plus petit.
  - Pour introduire le vilebrequin dans le carter, on chauffe ce dernier dans un bain d’huile, ce qui produit une dilatation suffisante pour que les roulements entrent sans difficulté.
  - En se refroidissant, il se produit un léger serrage sur les bagues extérieures suffisant pour les empêcher de tourner (d’ailleurs, pour que les bagues extérieures tournent, il faudrait que le frottement de roulement fût devenu supérieur au frottement de glissement ; cela ne se produirait que si une bille venait à casser et à coincer le roulement), pas assez grand cependant pour empêcher les dilatations longitudinales du vilebrequin de se produire librement.
  - Lorsqu’on veut retirer un pareil vilebrequin de son carter, on ne peut pas, le plus souvent, chauffer à nouveau le carter. On y réussit assez facilement par de petits coups secs donnés avec un maillet en bois.
  - Les roulements montés de cette façon travaillent dans les meilleures conditions possibles.
  - XXXVI
  - Quelles formalités faut-il remplir pour être autorisé à, conduire une automobile en France ?
  - (M. Boxafous.)
  - Bien que la réponse à cette question n’intéresse pas les chauffeurs pratiquants, nous l’insérons néanmoins parce que parmi nos nouveaux abonnés il y en a beaucoup qui, tout en s’intéressant de tout temps à l'automobile, n’étaient pas encore propriétaires eux-mêmes.
  - Le décret du 10 mars 1899 dit : « Nul ne peut conduire une automobile s’il ne possède : '
  - « 1° Son certificat de capacité ;
  - « 2° Le récépissé de déclaration de son véhicule. »
  - Pour obtenir le certificat de capacité il faut :
  - A. — Fournir une demande sur papier timbré et l’adresser à M. le Préfet de police, pour Paris, et au Préfet, pour les départements.
  - B. — Joindre à cette demande :
  - 1° Un certificat de domicile délivré, à Paris, parle commissaire de police du quartier, et dans les départements, par le maire de la commune;
  - 2° Une pièce justificative d’identité donnant l’état-civil [acte ou bulletin de naissance, acte de mariage, livret militaire, etc.)',
  - 3° Un reçu du percepteur reconnaissant qu’un versement d’une somme de 20 francs a été effectué à scs caisses.
  - Deux photographies non collées.
  - Le certificat sera délivré après examen pratique subi devant le service des Mines.
  - Avant de mettre en service une automobile, il faut :
  - 1° En faire la déclaration sur papier timbré à 0 fr. 60, adressée à M. le Préfet de police, pour Paris, ou au Préfet, pour les départements, en indiquant :
  - a) Nom et prénoms du propriétaire.
  - b) Son domicile.
  - c) Le nom du constructeur de l’automobile.
  - d) L’indication du type.
  - e) Le numéro d’ordre dans la série du type.
  - f) Si la voiture peut ou non faire plus de 30 kilomètres à l’heure.
  - Joindre à cette demande la copie du procès-verbal de réception du Service des Mines (la demander au constructeur), et un certificat de ce dernier spécifiant, sous sa responsabilité, le maximum de vitesse de ce véhicule à l’heure en palier.
  - Le récépissé de déclaration de mise en service d’une automobile sera remis à l’intéressé par le Préfet du département après immatriculation par le Service des Mines.
  - 2° Munir la voiture d’un numéro réglementaire.
  - XXXVII
  - Comment remédier à l’ennui que cause un cône d’embrayage trop brusque ? (M. Lemaillé.)
  - Cet ennui peut provenir soit : 1° d’un vice de construction (angle du cône trop petit), dans ce cas rien à faire; 2° soit d’une adhérence trop rapide et trop grande entre les deux surfaces. C’est le cas le plus fréquent.
  - On peut alors, avec une lime, érailler légèrement le cuir qui est devenu lisse et brillant. Ou bien, soulever le cuir par endroits et introduire entre cuir et métal de petits ressorts constitués simplement par une lame d’acier pliée en deux.
  - Mais cette dernière opération est fort délicate et demande une certaine habitude.
  - Actuellement, la plupart des constructeurs mettent des ressorts sous le cuir, ce qui rend les embrayages plus doux et plus progressifs.
  - Si le cuir est trop sec, on peut l’enduire d’un peu de pétrole (jamais d’huile), qui s’évapore assez rapidement et donne au cuir la souplesse qui lui est nécessaire.
  - The Man who knows.
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- - La Vie Automobile
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  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - Londres, 17 août 1910.
  - Je ne vous parlerai pas des meetings de Lanark et de Rournemouth, dont l’intérêt pâlit à côté de votre circuit de l’Est. J’ai répété assez souvent que les Anglais voulaient autre chose que des batailles en champ clos et qu’ils se passionneraient pour les Cross-Countries. R a fallu, encore une fois, que vous nous donniez l’exemple, exemple que nous imiterons, soyez-en certains.
  - R semble bien que le circuit de l’Est réalise le vœu formulé par M. Faroux dans Y Auto; sa formule est heureuse et ses conséquences seront immenses.
  - Mais je dois vous parler de l’Angleterre.
  - J’ai dit plus haut que je ne soufflerais mot des meetings de Bournemouth et de Lamark. Un fait cependant està signaler : Le 11 août dernier, le jeune aviateur anglais Drexel s’est élevé à l’altitude de 2.057 mètres, battant ainsi tous les records, en particulier celui de Brookins (Wright, Atlantic City, 1.904 mètres) et de Chavez (Blériot, Blackpool, 1.793 mètres).
  - Drexel a mis 34 minutes pour monter et 3 minutes (nous disent les dépêches) pour descendre. Après cela, certain confrère français niera à nouveau cet exploit comme — en dépit des constatations officielles — il anié celui de Brookins.
  - L’appareil de Drexel était un Blériot à ailes plates, type Reims, muni d’un moteur Gnome.
  - Décidément, tout est pour Blériot, aujourd’hui!
  - Armstrong Drexel n’a que dix-neuf ans. R est, avec Mc Ardel, un des chefs de l’école d’aviation de New-Forest.
  - R vient, par cet exploit magnifique, de se révéler un des plus hardis aviateurs d’Angleterre.
  - *
  - * *
  - A qui reviendra le prix du Daily-Mail, de 25,000 francs? Deux compétiteurs ont le plus de chances : Paulhan et Graham White.
  - Paulham a 1.368 km. à son actif et Graham White 1.221 km., soit 759 milles. Mais Graham White réclame 840 milles et même plus : Que décidera la commission ?
  - *
  - * *
  - Pendant la dernière grève sur le réseau du North-East-ern Railway, l’automobile rendit de signalés services.
  - Dans plusieurs centres industriels, des camions et omnibus automobiles furent réquisitionnés et les automobiles de tourisme servirent au transport rapide des lettres.
  - D’habiles industriels profitèrent de cet état de choses, et on pouvait lire à Newcastle, l’affiche suivante :
  - RAILWAY STRlKE
  - DEJLIVER BY MOTOR Secure pour indépendance and order ai home from
  - Frank Little & Co, LTD
  - COMMERCIAL MOTOR EXPRESS
  - NEWCASTLE-ON-TYNE
  - N’est-ce pas là un signe des temps ?
  - D’ailleurs, les compagnies de chemins de fer anglaises ont toutes un grand nombre de voitures automobiles, — omnibus, en général — à leur service. C’est ainsi que la G. W. R. (Great Western Railway C°) a en service cinquante et une Milnes-Daimler de 20 HP, vingt-six Milnes-Daimler de 30 IIP, deux Mandslay de 1? HP, quatre 30 HP Wolseley et trois 28 HP Straker-Squires Les ingénieurs de la G. W. R. s’efforcent d’unifier, de standardiser les types et de les ramener à deux, un de 20 HP, quatre-cylindres de 105X130 et un autre de 30 HP de 110x140. Suivant l’usage auquel ils sont destinés, ils font du 3, 5 1/2, 7 et 12 miles à l’heure, en moyenne.
  - J.-H. Fitz-Arrol.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Dresde, 3 septembre 1910.
  - L’Allemagne, qui avait jusqu’à présent mis tout son espoir dans sa flotte de dirigeables, semble maintenant se raviser.
  - Un revirement s’est produit dans l’opinion dirigeante du pays. L’opinion publique est plus longue à se dédire. L'Allemand du peuple, dont on a chauffé si longtemps l’enthousiasme, ne veut pas brûler aujourd’hui ce qu'il adorait hier.
  - Pour l’Allemand non « initié », l’Allemagne détient toujours la suprématie dans le domaine de l’aéronautique.
  - Mais les cercles bien informés, le haut état-major lui-même, ne se font plus aucune illusion sur la valeur de la flotte aérienne allemande.
  - La série des catastrophes des navires aériens de toutes les nations, et les succès des aéroplanes aux différents meetings, et, plus particulièrement au Circuit de l’Est, ont prouvé la supériorité de l’aéroplane pour les reconnaissances militaires.
  - Aussi l’œuvre d’aviation militaire s’organise en Allemagne.
  - Le ministère de la Guerre allemand institue, dans le but surtout de créer l’aéroplane allemand et de former des pilotes, un concours qui aura lieu du 7 au 13 août, à Berlin.
  - La condition première pour y participer est d’être Allemand et de piloter un appareil allemand. Seul le moteur peut être de provenance étrangère.
  - Le programme du concours est simple, si simple qu’il paraîtrait enfantin aux aviateurs français. Mais le ministère de la Guerre espère bien créer ainsi l’aéroplane allemand. Ceci me paraît bien un peu enfantin aussi. La question de nationalité de l’appareil ne devrait pas inquiéter un ministre de la Guerre. On comprend qu’il protège les constructeurs nationaux et les favorise, mais il peut parfaitement prendre son bien où il le trouve. Or, le bon aéroplane se trouve actuellement en France. Ce qu’il faut aux Allemands, ce sont des pilotes., des officiers aviateurs. Hélas! c’est plus difficile à trouver et à créer.
  - L'Allemand est habitué à préparer longuement son succès; il se décide lentement, et seulement quand il est sûr du succès. Ce sont des qualités qui lui ont bien servi pendant les dernières courses d’automobiles. Mais en aviation, il faut des décisions promptes. II faut saisir l’occasion par les oreilles, profiter du temps quand il est favorable, sans trop balancer et sans hésiter, laissant beaucoup de choses au hasard. L’Allemand deviendra un excellent aviateur quand l’aviation sera devenue une industrie de tout repos.
  - Max Hellbronn,
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  - La Vie Automobile
  - Récupération du travail de pénétration dans les fluides
  - (Suite) (1)
  - Quant au principe de récupération par l’hélice qu’expose M. Constantin, je ne m’attarderai pas à le discuter en détail ; je me bornerai à faire l’observation suivante que je livre à ses méditations.
  - L’hélice, nous dit-il en substance, aura pour effet d’écarter les molécules du fluide hors de la route que doit suivre le mobile. Je l’admets provisoirement. Mais ces molécules ne vont pas rester éternellement hors de cette route; une fois le mobile passé, elles vont reprendre leur position primitive et, ce faisant, développeront un travail qui sera fonction de la pression atmosphérique, qui les ramène à leur place, multipliée par la distance qu’elles parcourent pour regagner leur emplacement primitif. Ce travail — ou bien sera récupéré par une queue suivant mon système, — ou bien se dégradera dans des remous et tourbillons. D’une façon comme de l’autre il y aura restitution par les molécules d’une quantité de travail théoriquement égale à celle que l’hélice a dû dépenser, pour les écarter de l’avant du mobile. Mais, ce travail, M. Constantin semble indiquer qu’il le récupère dans son hélice. Cela n’est pas possible ! Les molécules ne peuvent pas restituer deux fois plus de travail qu’elles n’en ont absorbé. Ou bien les molécules rejetées hors du passage du mobile ne reviendront pas à leur place, et il se produira un vide permanent derrière le véhicule, — ce qui est absurde, — ou bien l’hélice de M. Constantin ne récupérera rien du tout. Je ne vois pas moyen de sortir de ce dilemne.
  - Je conçois bien qu’une telle hélice puisse utiliser un courant d’air indépendant de la marche du mobile (2/; mais il me paraît impossible que le mobile emploie par ce moyen un courant d’air dont il est lui-même la cause.
  - Tout au plus pourrait-on prétendre, et encore faudrait-il le justifier, que, grâce à cette hélice, le choc de l'air sera moins fort qu’au moyen de la calotte de pénétration que je propose. Eh bien, en admettant même que le choc soit beaucoup moins fort, que peut espérer M. Constantin comme économie de travail?... un pour cent peut-être! et encore... Vraiment, cela vaut-il la peine de munir le mobile d’une pareille installation?...
  - V.A.
  - Ma comparaison avec les requins n’a pas eu la chance de plaire à mon contradicteur, et il me décoche dans sa réplique un croquis de squale qui ne ressçjgble, en effet, que vaguement à mon dessin... Seulement,pour bien faire, M. Constantin aurait dû commencer par mettre son poisson à l’échelle de mon dessin et ensuite en reproduire la projection horizontale, comme je le fais plus loin. Je dirai dy plus que, en me référant au nouveau grand Dictionnaire Larousse qui contient de nombreuses reproductions de requins, je trouve celui qu’il m’oppose assez peu « orthodoxe ». Le dessinateur de la grande Encyclopédie a dû le crayonner de « chic ». Du reste, à l’époque de Fédition de la Grande Encyclopédie on ne se préoccupait probablement pas beaucoup de la forme des poissons. — Il y a si longtemps!...
  - Fig. 11
  - (1) Voir Vie Automobile, n° 465, page 558.
  - (2) Au même titre qu’un bateau à voiles qui se sert du vent pour avancer.
  - Les requins que reproduit le Larousse sont beaucoup plus allongés. La figure 10 nous donne l’un des plus typiques : le type « Roussette », de la famille des requins (Nouveau Larousse-, vol. VIL page 408). La projection horizontale de ce poisson AB correspond aussi exactement que possible à mes dessins.
  - En cherchant bien, on pourrait évidemment trouver des poissons moins conformes; il y en a tant, et de modèles si divers! J’ai voulu seulement dire dans mon article que les formes que je proposais se rapprochaient des formes moyennes remarquées chez les poissons.
  - *
  - * *
  - « Les hommes, dit encore M. Constantin, n’ont jamais eu « de succès quand ils ont voulu, pour construire des
  - Fig. 12.
  - « machines, copier servilement les procédés de la « nature. » C’est bien possible!... mais je me permettrai de lui faire observer que je ne crois pas qu’il s’agisse ici de copie servile, « à vue de nez », sans se rendre compte du pourquoi? ni du comment? mais bien d’une étude intelligente et raisonnée. La nature est un livre, qu’il ne suffit pas de savoir lire, mais qu’il faut aussi savoir comprendre. Je ne m’appuie pas sur les exemples qu’elle nous donne pour asseoir ma théorie; je pense l’avoir édifiée sur le raisonnement. — Après avoir attiré mon attention sur un ou plusieurs phénomènes susceptibles de provoquer une étude, la nature me sert simplement de contrôle et vient donner du poids à mon argumentation. — L’analogie entre pour beaucoup dans ma façon de procéder, c’est certain! mais cela ne m’empêche pas de chercher à appuyer mes convictions sur la logique. — C’est en agissant de cette façon que je crois avoir découvert un moyen, aussi simple que celui que je viens d’exposer, permettant à la fois de récupérer le travail de sustentation des aéroplanes, d’utiliser l’énergie interne du vent (vol à voile), de réaliser l’équilibre automatique, etc. Ce principe est exposé dans ma brochure l’Aviation de demain (1). Je reviendrai sur cette question, si toutefois elle est susceptible d’intéresser les lecteurs de la Vie Automobile.
  - M. Constantin insinue ailleurs que le fait d’avoir attiré l’attention sur la poupe effilée « peut difficilement passer pour une découverte ».
  - Je ne vois vraiment pas pourquoi ?
  - « La découverte, dit M. Mauguier, met en lumière quelque chose qui existait, mais qui, jusqu’alors avait échappé à l’observation. » Picard et Olin disent à leur tour : « H
  - (1) Va paraître incessamment, à la Librairie Aéronautique, rue Madame, 32, Paris.
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  - 575
  - COJVIjyiEHT ofl RECONHflU UflE VOITURE AUTOMOBILE
  - CHENARD-WALCKER
  - S, 2 manettes sur le volant.
  - t, ressort transversal à 1 arriéré. Forme typique du pont arrière.
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  - m Ht tt
  - M, plaque au-dessus du radiateur portant l’inscription Automobiles Chenard-W alcker.
  - R, radiateur nid d’abeilles forme circulaire.
  - Forme générale du capot.
  - E, essieu en acier forgé cintré au milieu.
  - wt ttttt ttt tit ,T|
  - suffit pour la découverte que l’homme mette en lumière, en évidence, un objet qui a été créé sans sa participation, par exemple au moyen des seules forces de la nature. » Exemple : Harvey a clécouvertla circulation du sang. (Voir Pouillet, Traité des brevets d’invention, art. n° 6.)
  - La question que je viens de traiter a-t-elle été mise « en lumière, en évidence » avant que je l’aie fait moi-meme t' .. Tout est là! (Le brevet que j’ai pris à ce sujet date du mois d’oclobre 1909.)
  - Il est certain que l’on s’était déjà rendu compte, à la suite des essais du colonel Renard, qu’il y avait intérêt à iuseler l’arrière des ballons dirigeables; mais l’on ne connaissait pas les raisons qui donnaient de la valeur à ce fuselage. La ligure 4 de mon premier article, qui représente un de nos premiers dirigeables, permet de s’en rendre compte. Quand on a étudié la question, on voit bien qu’il n’y a là qu une ébauche, une tentative irraisonnée.
  - Les formes se sont évidemment améliorées depuis : le nouveau dirigeable italien (fig. 11) a un profil bien supérieur.
  - Le fuselage des aéroplanes commence à être conçu dans le même esprit. (Blériot nouveau modèle, Nieuport.) Mais tout cela est obtenu par instinct, ou par tâtonnements, car, jusqu’ici, l’on n’avait aucune base certaine permettant d’établir, à l’aide de formules, la forme optima pour un cas donné. M. Nieuport, que j’ai interviewé ces jours derniers, m’a déclaré qu’il n’avait établi le fuselage de son appareil sur aucune donnée précise, ni même vague. Le profil donné a été celui qui semblait devoir convenir.
  - Voici ce qu’écrivaient les frères Voisin, il y a quelque temps (Voir Almanach des Aviateurs 1909) :
  - « Les formes de moindre résistance à l’air des corps « sont encore mal connues... Il est maintenant admis qu un « corps de moindre résistance doit se présenter dans un « courant d’air par le gros bout. La proportion de l'allongent ment, la position du maître couple nous sont quelque peu « dévoilées par ces essais (essais du colonel Renard). H est « probable que les proportions varient avec la vitesse dans « des limites fort étendues que nous ne pouvons prévoir...
  - « Les recherches sont encore à faire... nous resterons pro-
  - « bablement longtemps dans l’ignorance où nous sommes « plongés pour tout ce qui touche aux choses de l’air.
  - « Donner des chiffres il n’y faut point songer.
  - « Les aviateurs sont touchés de près par toutes ces « questions de résistances et de formes : nous travaillons « maintenant avec l’intuition que nous pouvons avoir à la « suite de quelques essais, mais les phénomènes de l’air « sont tels qu’il semble impossible de les prévoir tout à « fait. Peut-être rencontrerons-nous quelque jour le cher-« cheur qui nous donnera ces renseignements dont nous « avons tant besoin. Celui-là aura mérité de notre recon-« naissance à tous... »
  - De la lecture de ces lignes il ressort qu’au moment où les frères Voisin les écrivaient, les données permettant d’étudier la forme la plus avantageuse pour la pénétration manquaient totalement.
  - Ma théorie (si nous la supposons exacte, ce que nous saurons bientôt), éclaire complètement la situation. Elle permet en effet d'obtenir des données précises.
  - 1° Par le calcul, puisque nous connaissons les facteurs qui déterminent les formules.
  - 2° Par l’expérimentation, puisque ces formes peuvent s’accuser automatiquement, suivant les méthodes indiquées dans mon premier article. ( Vie Automobile, n° 448, page 277.) Les essais qui seront faits prochainement dans ce sens au laboratoire spécial de M. Eiffel permettront d’établir une ou plusieurs lois générales, ainsi que les formules donnant mathématiquement, dans chaque cas, le profil le plus approprié.
  - La méthode permettant de mettre sur pied les formules déterminant les formes par le calcul, les divers facteurs étant maintenant connus, est depuis longtemps dans le domaine scientifique. Aussi, je laisse le soin de les établir aux savants plus qualifiés et plus exercés que moi dans la matière. Je serai très reconnaissant à celui qui voudra bien entreprendre cette besogne, de me faire connaître les formules qu’il aura obtenues, afin d’en comparer les résultats avec ceux que nous donnera l’expérimentation.
  - {A suivre.) F. Ernoult.
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  - La Vie Automobile
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  - Les impôts sur les automobiles.
  - (Suite) (1)
  - Quelles sont maintenant les automobiles qui bénéficient d’une exemption totale d’impôt?
  - L’article 7 de la loi du 23 juillet 1872 nous en donne la liste, car les causes d’exonération des impôts sont les mêmes pour les autos que pour les attelages.
  - Bénéficient donc d’une exemption totale :
  - 1° Les voitures automobiles affectées exclusivement au service des voitures publiques et qui sont soumises aux droits perçus par l’Administration des contributions indirectes ;
  - 2° Les voitures possédées par les carrossiers, marchands de voitures et exclusivement destinées à la vente ou à la location, mais non celles dont ils se servent pour leur usage personnel. (Arrêt du Conseil d’Etat du 22 février 1907 ;
  - 3° Les voitures possédées en conformité des règlements du service militaire ou administratif, lorsqu’elles sont utilisées par les fonctionnaires civils ou militaires exclusivement pour l’exercice de leurs fonctions; mais l’article 5 de la loi du 31 décembre 1907 décide que la taxe sera due intégralement si ces fonctionnaires s’avisent d’utiliser dans un but personnel, si faible soit-il, les voitures ainsi mises à leur disposition; messieurs les fonctionnaires en avaient peut-être pris trop à leur aise !
  - Bénéficient également d’une exemption totale d’impôt les automobiles qui ont cessé d’être propres au transport des personnes; mais l’Administration se montre difficile sur ce chapitre; si la voiture est démontée mais peut être remise rapidement en état de servir, l’impôt entier est dû f Arrêts du Conseil d’Etat des 27 janvier 1904, 10 novembre 1905, 27 juillet 1906, 8 mars, 1907.)
  - *
  - * *
  - Automobiles ayant droit à la demi-taxe. — Situation faite
  - aux automobiles des touristes étrangers par la loi du
  - 10 avril 1910.
  - ous avons vu, l’autre jour, quelles étaient les voitures automobiles qui bénéficiaient d’une exemption totale d'impôt.
  - Examinons à présent les cas dans lesquels les propriétaires
  - d’automobiles ont droit à la demi-taxe.
  - 1° En vertu de l’article 4 de la loi du 11 juillet 1899, la taxe est réduite de moitié pour les voitures employées habituellement au service de l’agriculture. — Mais si un particulier se sert de sa voiture automobile pour se transporter dans les bois dont il est propriétaire, quand il juge opportun d’en surveiller l’exploitation, il ne peut revendiquer le bénéfice de la demi-taxe, parce que l’usage purement accidentel qu’il fait ainsi de cette automobile ne suffit pas pour lui donner le caractère d’une voilure allectée habituellement au service de l’agriculture. — (Conseil d’Etat, 15 mai 1907.)
  - 2° En vertu de ce même article 4 ont également droit à la demi-taxe les voitures automobiles qui sont employées
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 465, page 560.
  - habituellement pour le service d’une profession patentée; mais, ajoute la loi, sont exceptées de cette faveur certaines professions dites libérales énumérées dans le tableau G annexé à la loi du 18 mai 18: 0 sur les patentes; en voici la liste : Architectes, avocats inscrits au tableau des Cours et des Tribunaux, avocats au Conseil d’Etat et à la Cour de Cassation, avoués, chirurgiens, dentistes, commissaires-priseurs, greffiers, huissiers, mandataires agréés par les Tribunaux de commerce, notaires, référendaires au sceau chefs d’institution et maîtres de pension;
  - Voici donc autant de professions qui doivent payer la taxe entière. Les médecins, officiers de santé et vétérinaires qui figuraient également sur la liste de proscription au tableau G se sont vu accorder le bénéfice de la demi-taxe par une disposition spéciale de l’article 4 in fine de la loi du 11 juillet 1899.
  - Depuis lors aucune modification n'est intervenue à ces dispositions. Par conséquent, ni les notaires, ni les avocats, ni aucune des professions spécifiées du tableau G de la loi de 1850 et énumérées plus haut ne bénéficient de la demi-taxe.
  - *
  - * *
  - Taxe perçue au profit de l’Etat sur les automobiles des
  - touristes étrangers.
  - La loi du 10 avril 1910 à innové à cet égard. Désormais ces voitures sont soumises à une taxe spéciale dans des conditions que précise l’article 7 de la loi :
  - « A partir du 1er janvier 1910, les voitures automobiles importées par des personnes venant séjourner temporairement en France et non soumises à l’impôt direct pour ces véhicules seront assujetties à une taxe spéciale représentative de la taxe directe et fixée comme suit :
  - 1° Taxe fixe (par période de 360 jours) :
  - Pour les voitures à 1 ou 2 places : 50 francs.
  - Pour les voitures à plus de 2 places : 90 francs.
  - 2° Taxe proportionnelle à la force du moteur (par période de 360 jours) :
  - Par cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur :
  - Du 1er au 12e...................... 5 francs.
  - Du 13e au 24e...................... 7 —
  - Du 25e au 36e...................... 9 —
  - Du 37e au 60e..................... 12 —
  - A partir du 61e................. 15 —
  - « Les taxes ci-dessus seront perçues proportionnellement à la durée du séjour des voitures en France, en comptant toute partie de période d’un mois pour un mois plein.
  - « Les voitures dont le séjour n’excédera pas quatre mois consécutifs sont affranchies des taxes édictées par la présente loi.
  - « Un décret déterminera les conditions de perception ainsi que les conditions imposées aux automobilistes.
  - « Toute infract,v.x aux dispositions du présent article sera punie d’une amende égale au quadruple de la taxe exigible. »
  - Jean Lhomer,
  - (A suivre.) Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 27 Août 1910
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Cours stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Le Gui : 10 et 12, rue de Metz, Courbevoie. Chenard-Walcker, Gennevilliers (Seine).
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 10 Septembre 1910
  - 10e Année. — N° 467
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  - 47-43. Ouw des GRPiNDÜ ÇlUtsUÔTihOi). PRRD—VI
  - SOMMAIRE. - Le moteur d’aviation et les records d’altitude : Ch. Faroux. - Revue de la Presse. - Poussières aériennes : Kistemaeckers. — La construction Adam Opel : C. Faroux. — Restauration des accumulateurs sulfatés : Le Rov. — Ce quon écrit. — Ce quon dit. — Courrier de l’Etranger : J.-H. Fitz-Arrol. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Pour-riez-vous me dire.... : Tlie Man Who Knows. — Récupération du travail de pénétration dans les fluides (fin) F. Ernoult. - Recette pratique : D. Bellet. - Finance et industrie : E. B. - Causerie judiciaire : J. Lhomer. - Adresse concernant le présent numéro.
  - Le Moteur d'aviation et les records d’altitude
  - La mesure de l’altitude d’un aéroplane.
  - la suite du record de l’aviateur américain Brookins, qui, sur biplan Wright, s’est élevé à 1.904 mètres d’altitude, j’ai été amené à rechercher s’il y avait une certaine hauteur limite au-dessus de laquelle il serait impossible à un aéroplane donné de s’élever; et je suis arrivé à cette conclusion que Morane, sur son Blériot-Gnôme, pourrait battre le record de Brookins quand il le voudrait. Morane ne m’a pas démenti; il lui a suffi de le vouloir, et il s’est élevé à plus de 2.500 mètres. C’est là un beau record, qui fait beaucoup d’honneur au pilote, à l’appareil et au moteur.
  - Maintenant se pose le problème de savoir si ce record a des chances de rester longtemps debout, ou bien si, comme les précédents, il suffira qu’un pilote delà valeur de Morane le veuille, pour culbuter ce record et monter encore plus haut.
  - Nous savons qu’au courage de l’homme il n’y a pas de limite; nous savons aussi qu’à un appareil comme le Blériot entre des mains habiles tout est permis. Reste donc à savoir si le moteur permet de faire davantage.
  - On sait que lapuissance motrice, fonction, en somme, du poids de mélange aspiré par tour, décroît assez rapidement lorsque la pression atmosphérique décroît. Or, lorsque la pression barométrique est de 760 millimètres de mercure au niveau de la mer, altitude de 0 mètre, elle n’est plus que de 670 millimètres à l’altitude de 1.000 m., de 590 millimètres à 2.000 mètres, de 522 millimètres à 3.000 mètres et de 462 millimètres à 4.000mètres.
  - A partir de 16.000 mètres d’altitude, c’est pratiquement le vide. C’est donc une limite absolue.
  - Comment varie lapuissance motrice avec les altitudes, suivant quelles lois? M. Sainturat a fait des recherches et des expériences. Il a déterminé empiriquement des variations de puissance dues à une variation de pression reproduisant artificiellement une variation d’altitude. Avec un 4-cylindres de 100 X 120 donnant à la pression
  - normale de 760 millimètres, 33 chevaux à 1.350 tours, il a obtenu les résultats suivants :
  - Altitude en mètres. Puissance effective en HP. Rapport des puissances.
  - 0 33 1,00
  - 1.000 28 0,84
  - 2.000 24 0,72
  - 3.000 20 0,60
  - 4.000 16,5 0,50
  - On voit donc que la puissance motrice diminue très rapidement. Un moteur de 50 chevaux ne donne plus qu’une vingtaine de chevaux au sommet du Mont-Blanc. Le moteur de Morane de 100 HP ne donne plus que 60 chevaux à 3,000 mètres, 50 chevaux à 4.000 mètres.
  - Il est vrai que le travail total à vaincre par le moteur diminue aussi lorsque l’appareil s’élève, la résistance de l’air étant fonction directe linéaire de la densité de l’air. Mais ce travail diminue moins vite que la puissance motrice. Il arrive donc un moment où les deux éléments étant égaux, il n’y a plus excédent de puissance, par suite, impossibilité de s’élever davantage.
  - On comprend tout de suite que cette altitude limite est plus ou moins grande, suivant que l’appareil possède un plus ou moins grand excédent de puissance.
  - Si un appareil muni d’un moteur d’une puissance effective de 100 chevaux ne dépense que 60 chevauxdans la marche au minimum de puissance, il possède un excédent de 40 chevaux qui lui permettra d’atteindre une certaine hauteur (plus de 3.000 mètres) qu’il sera facile de calculer approximativement.
  - L’incertitude règne surtout sur cette marche au minimum de puissance, et tant que la formule des meetings n’aura pas été changée, tant que les organisateurs et commissaires dédaigneront de nous fournir à ce sujet des chiffres exacts, il sera impossible de baser des calculs sur des données sérieuses.
  - Ce qui est certain, actuellement, c’est que l’aéroplane qui pourra s’élever le plus haut sera celui qui possédera le plus grand excédent de puissance. On voit donc toute
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  - l'importance de cet excédent de puissance qui donnera à l’aéroplane toute la souplesse voulue.
  - Un Wright avec moteur de 35 chevaux possède, grâce à la qualité de sa voilure, un excédent de puissance appréciable, ce qui a permis à Brookins de monter à 1.950 mètres. Les Blériot de Drexel, d’Ülieslagers et de Morane possèdent également un excédent de puissance qu'il est, comme je l’ai dit, malheureusement impossible d évaluer, mais qui doit être sans doute plus grand que ' celui du Wright, ce qui a permis à ces pilotes de monter à plus de 2.000 mètres et même à 2,500 mètres. Rien ne prouve, d'ailleurs, que Morane. ne pourrait pas monter plus haut encore.
  - Pour se faire une idée approximative de la question, on peut, en négligeant la diminution du travail demandé au moteur par suite de la diminution de la pression barométrique, diminution, comme nous l’avons dit, bien moins grande que la diminution de la puissance motrice (il faut remarquer aussi que la vitesse V qui intervient, à la troisième puissance augmente légèrement, ce qui contribue encore à maintenir le travail à fournir à peu près constant), on peut dire qu’un appareil possédant un excédent de puissance de 15 0/0 sur la puissance nécessaire à la marche au minimum de puissance peut atteindre 1.000 mètres.
  - xYvee un excédent de 27 °/0il atteindra plus de 2.000 m.
  - Avec — 40 °, o — 3.000 m.
  - Et avec — 50 % — 4.000 m.
  - Le Blériot de Morane a deux moteurs Onôme accouplés en tandem qui possède un excédent de puissance que les résultats de Reims permettent d évaluer à 36 % environ, pour atteindre, comme on le voit, bien près de 3.000 mètres.
  - Comme on le voit, le record de Morane pourra être battu demain par Morane ou par un autre aviateur. Un Wright, un Nieuport, dont on connaît la qualité de voilure, pourront, avec un moteur de 50 IIP atteindre 4.000 mètres.
  - *
  - * *
  - Les conditions dans lesquelles Morane a accompli son exploit ont fourni d'utiles enseignements, dont devront s'inspirer les futurs recordmen de l’air. Grâce à la complaisance des commissaires officiels, de M. de Kergariou en particulier, j’ai pu voir la feuille du baromètre enregistreur que Morane avait emporté dans les airs. J’ai pu ainsi constater que Morane avait mis 32 minutes pour atteindre les 2.582 mètres, et qu’il n'a mis pour sa descente que huit minutes, et même un peu moins.
  - Dans cette véritable chute, les cylindres se sont refroidis très rapidement, d'autant plus rapidement que Morane avait seulement coupé l’allumage sans étrangler les gaz. Les cylindres continuaient donc à aspirer le mélange, et la vaporisation de l’essence a abaissé la température tellement, que l’huile s’est figée, et que le moteur a calé. Il a fallu à Morane un sang-froid et une maîtrise peu communs pour réussir à éviter un accident dont les suites auraient pu être mortelles.
  - 11 serait plus prudent, pour éviter dans la suite des risques semblables, de couper les gaz en même temps que l’allumage. Cette descente de 2.500 mètres, en moins de huit minutes représente une chute verticale à une vitesse
  - de plus de 5 mètres à la seconde, sans doute le maximum de ce qu’un homme peut supporter; d’ailleurs Morane avait, à son atterrissage, des nausées et des bourdonnements d’oreilles. On ne passe pas impunément en si peu de temps d'une pression de 760 m/m. à 550 m/m. environ.
  - *
  - * *
  - La mesure de l’altitude d’un aéroplane est un problème peu aisé à résoudre d’une manière rigoureuse. Quand l’aéroplane vole à faible altitude, 200 ou 300 mètres, on peut le repérer par rapport à des objets de hauteur connus, pylône, arbre, édifice. Mais il n’en est plus ainsi quand il vole à grande hauteur.
  - Les procédés topographiques habituels ne peuvent pas s’appliquer. Il faudrait, pour pouvoir mesurer les angles azimutaux et zénithaux de l’aéroplane, opérer de deux stations bien repérées sur le terrain, puis, par la trigonométrie, en déduire la hauteur de l’appareil au-dessus du sol.
  - Mais, afin que les angles mesurés des deux observatoires se rapportassent à la même position de 1 aéroplane dans l’espace, il faudrait effectuer les deux visées rigoureusement au même moment, ce qui est difficile le plus souvent et n’est d’ailleurs possible que si l’aéroplane est visible. Comment ferait-on si l’aéroplane était caché par un nuage, comme c'a été le cas très souvent au meeting de la Baie de la Seine?
  - La mesure au moyen du goniomètre panoramique de M. Iluet présente le même inconvénient; cet appareil cependant permet d'atteindre une précision assez grande. Pendant la semaine de Port-Aviation, on a effectué des mesures avec deux appareils placés en station l'un à côté de l'autre et orientés suivant une même direction; plusieurs mesure faites dans ces conditions ont donné des résultats concordant à 5 décigrades près. L’examen d’un abaque dressé par le constructeur de l’appareil pour éviter tout calcul, montre qu’une erreur de 5 décigrades commise sur les angles de site correspond à une erreur d environ un mètre sur l'altitude.
  - La photographie permettrait également de mesurer avec une grande exactitude et, — ce qui est précieux — sans contestation possible delà part des concurrents, la hauteur à laquelle l'aéroplane passerait au-dessus d’une ligne repérée à l’avance sur le terrain.
  - Il suffirait de jalonner cette ligne à l aide de deux poteaux de hauteur déterminée, puis de placer un appareil photographique en station à une distance suffisante sur une perpendiculaire à cette ligne.
  - Une transmission électrique permettrait de déclancher l’obturateur de l’appareil au moment précis où l’aéroplane franchirait la ligne. On aurait alors sur le cliché tous les éléments nécessaires pour mesurer l altitude.
  - Mais outre que ce procédé a l’inconvénient d’exiger une installation électrique, il n’est applicable qu’autant que l’aviateur reste visible.
  - Le procédé des ballons captifs placés à hauteur connue n’offre aucune garantie. Si le vent souffle, les câbles qui tiennent le ballon s’inclinent et la hauteur du ballon diminue. De plus il est impossible d’apprécier de quelle hauteur l’aéroplane dépasse le ballon.
  - D’ailleurs pour des hauteurs actuellement atteintes de
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  - 2.000 à 3.000 mètres, ce procédé n’est plus applicable et pourrait être dangereux.
  - Reste le baromètre enregistreur. Les altitudes indiquées par cet instrument ne sont pas rigoureusement exactes. Les trépidations du moteur d’abord enlèvent toute précision aux indications de cet inslrument. De plus, il faudrait, suivant la température, faire des corrections. Enfin à partir d’une certaine hauteur, les divisions sont tellement rapprochées que l’on peut tout au plus espérer une mesure à quelques dizaines de mètres près. Voilà pourquoi je reste sceptique en face des 2.582 mètres de Morane. Morane a dépassé 2.500 mètres, assurément, il a peut-être atteint 2.600 mètres.
  - Nous n’en savons rien et n’en saurons jamais rien.
  - Trente mètres de plus ou trente mètres de moins n’enlèvent d’ailleurs rien à l’exploit magnifique accompli par ce merveilleux pilote. 11 me faut bien me servir de ces adjectifs, tout en regrettant qu’on les emploie un peu trop à toutes les sauces.
  - Souhaitons, pour terminer, que l’on trouve le moyen de soustraire le baromètre enregistreur aux trépidations du moteur et que l’on se décide enfin à faire les corrections indispensables pour pouvoir déterminer avec toute la précision nécessaire les futurs records d'altitude.
  - C. Faroux.
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  - DES HOMMES MEURENT SUR UN NAVIRE : « C'EST LA FAUTE DES AUTOMOBILES ».
  - The Automobile owner {juillet).
  - Autrefois, dans les temps les plus reculés de l’histoire de l’automobile, c’est-à-dire il y a dix ou quinze ans, les paysans disaient, comme ilsl’avaient dità l’apparitiondescheminsde fer, que les automobiles causaient la mort du bétail. Il y avait au moins quelque chose de vrai, dans cette accusation ; l’approvisionnement des auberges et hôtels de nos provinces soudainement rendus à la vie, grâce à l’auto, qui venait de rendre l’animation aux routes, abandonnées depuis la disparition des diligences, cet approvisionnement exigeait, certes, le massacre d’une quantité inaccoutumée de bétail ; les paysans n’avaient donc tort que lorsqu’ils se plaignaient. Mais là, c’est autre chose : comment les autos peuvent-elles être responsables de la mort de passagers d’un navire ne transportant aucune voiture?
  - Encore comprendrait-on s’il s’agissait d un bateau transportant l’essence destinée à nos voitures, et qui aurait vu cette essence causer un incendie, une explosion, ayant fait des victimes. Mais là rien de tel, et pourtant c était vrai , en mai 1908. le vapeur Ulecibory quittait Stockholm pour Saint-Pétersbourg; tout le monde à bord, passagers et équipage se portait bien et à l’arrivée, malgré le peu de durée de ce voyage, la plus grande partie du personnel et des passagers de 2' classe étaient tombés malades, et bon nombre d entre eux succombaient. Plusieurs autres navires eurent le même sort ; le caractère mystérieux de ces sortes d épidémies commençait à répandre la terreur chez les intéressés ; aucune explication ne fut trouvée ; on crut à des empoisonnements, sans pouvoir trouver un poison qui présentât les symptômes constatés sur les victimes.
  - Finalement, on remarqua, en rapprochant les différents cas, que chaque fois, le navire comportait une cargaison d un alliage spécial de fer et de silicium appelé ferro-silicate, destiné à la fabrication des aciers à haute résistance employés dans la construction des automobiles.
  - L’Uleaborg en avait 45 tonnes à bord; en octobre 1908 meurent le capitaine et le mousse d’un caboteur transportant 91 barres de ce produit de Goole à Sheffield. A peu près à la même époque on enregistre, toujours sur un navire chargé de ferro-silicate, des cas d’aliénation mentale sur 4 enfants, et la mort d’un chien: YAshton, allant d’Anvers à Grimby, voit mourir 4 émigrants ; on croit d’abord au choléra, mais bientôt
  - on doit constater qu'on s’est trompé, et que la cause est toujours la même.
  - Les cas devinrent si nombreux qu’on se décida à chercher du côté du ferro-silicate, et des expériences minutieuses furent faites.
  - L’extension de l’industrie automobile a nécessité l’emploi d’une grande quantité d’acier au nickel, qui possède un coefficient de résistance irès élevé ; d’où son application dans la construction des automobiles, et plus encore, des appareils d’aviation. où la légèreté, jointe à une grande solidité, est de rigueur. Or il apparaît, que le nickel est absorbé bien plus facilement par l’acier, lorsqu’on ajoute du ferro-silicate au métal en fusion. Le ferro-silicate ne peut être fabriqué qu’à des températures voisines de 2.000 centigr, ce qui exige l’emploi du fourneau électrique. / ctuellement le produit est obtenu par l’action de l’arc électrique sur un mélange de fonte de silice et d’anthracite. Le Royaume Uni importe, pour son compte, chaque année, 4.000 tonnes de ferro-silicate ; le prix de l’énergie électrique étant trop élevé pour en réaliser commercialement la fabrication.
  - Les recherches qui furent faites partout ont établi clairement la nature du danger provenant du ferro silicate : ses propriétés toxiques sont dues à la présence dans l’anthracite et le quartz de l’inoffensif phosphate de calcium. Sous l’action de l’arc électrique, le phosphate se transforme en phosphite, qui, en présence de l’humidité, réagit sensiblement comme le carbure de calcium, mais au lieu de l’acé-tvlène, il produit l’hydrogène phosphoré, qui, mélangé à l’air dans la proportion minime de 1 40 0/0 est déjà mortel. L’anthracite, en outre, contient souvent de l’arsenic, qui, >e transforme en arséniate d’hydrogène poison sensiblement aussi violent que l’hydrogène phosphoré, dont nous venons de parler.
  - Maintenant que les dangers du ferro-silicate sont connus, il ne se trouve plus de capitaine qui veuille I accepter à son bord, et l’Angleterre, tributaire du continent, comme nous le disions plus haut, se voit soudainement privée d’un produit qui lui est devenu indispensable pour son industrie métallurgique, comme à tous les pays producteurs d’automobiles. Il lui faudra, ou le fabriquer elle même, ou acheter à ses rivaux d outre-Manche l’acier au nickel tout manufacturé. Que fera l’Angleterre ?
  - Quoi qu’il en soit, nous croyons avoir démontré que, contre toute vraisemblance, c’est bien l’au'omobile qui est la cause première des accidents mystérieux survenus à bord des navires transportant le fatal ferro silicate?
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  - JLa Vie Automobile
  - POUSSIÈRES AÉRIENNES
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  - u cours de la semaine dernière, deux nouveaux faits, qu'on est en droit de qualifier décisifs sont encore venus me signaler qu'une modification, au moins intermittente, du titre de ma rubrique, s'imposait désormais de la façon la plus radicale. Il serait en effet puéril de s'obstiner à élever les poussières d'auto non seulement à la hauteur d’une institution, mais encore à celle du record d’altitude de Morane. L’idée même de trouver de telles poussières dans les régions où dut accéder Bievoluccie pour accomplir son raid "Paris-Bordeaux, cette idée fait sourire de pitié.
  - "Et j’entends la chose au point de vue symbolique aussi absolument qu’au propre. Il saute aux yeux què, dans l’espace de six mois, l’aviation, naguère fille de Vautomobilisme, s’est tout a fait dégagée de cette parenté, malgré tout ce qu’elle avait d’ailleurs de très honorable. L’aviation a fait aile rase de tout ce que lui avait fourni le vieux monde des pneus et des changements de vitesse. Ses moteurs sont maintenant d’une race nettement distincte, et aussi ses hommes. Elle a, d’un geste à la fois doux et foudroyant, éliminé les quatre cylindres qui semblaient s'être, en rechignant, désac-couplés d'un embrayage pour s’unir en illégitimes noces avec une hélice; et, avec ces instruments désuets, les anciens héros, du volant s’en sont allés, bras dessus, came dessous, l’échine courbée par la mélancolie.
  - Comme jadis un monde était né de l’automobile, un monde vient de naître de Taéroplane. Will, Trimm, and C”, qui eurent leur heure éclatante, ne sont plus que de vieux hirbes, et ces progressistes de i8qo sont les réactionnaires de 1910. On s’en est bien aperçu quand, dans un valeureux effort de leur orgueil offensé, ils essayèrent gauchement de s'adapter à Vaigle triomphant. Ce fut un crève cœur de voir casser si piteusement du bois par d’anciens conquérants de la route,
  - qui avaient été portés en triomphe, hors de nos frontières, à l’époque des grandes épopées automobiles, et qui, maintenant, n’arrivaient pas à se décoller de ce sombre plancher des vaches.
  - En dix ans, un siècle s’est écoulé : celui de Gordon-Bennett, Et nous venons d'entrer dans le siècle des ailes, lequel s’affranchit de tout nom propre, étant trop vaste pour chauffei sa sensibilité aux rayons violets d’un seul homme. Et, je vouu le dis, un monde encore vient de naître.
  - Tl serait curieux, pour un observateur à cheval sur les deux époques, de comparer ce monde là avec celui qui vient de rabattre sur soi le capot de T automobile et de s’y coucher comme sous une pierre tombale. On ne manquerait pas d'a percevoir une fois de plus, dans cette confrontation, Téton nante harmonie qui fait communier les êtres et les choses. Les flancs pansus des premières autos avaient engendré un peuple pittoresque, picaresque, au cynisme bon-enfant, au rire gouailleur mais un peu gras. De la taille svelte des libellules s’évade, les yeux hardiment fixés sur le soleil, une génération infiniment plus élégante, plus raffinée, plus aristocratique. Ceux-là bravaient la mort avec rondeur, le rire au lèvres ; ceux-ci la défient avec impertinence, la cigarette au bec. Les uns sortaient du vélodrome, ou de la force. Les autres sortent de la bourgeoisie blasée et de l’ennui distingué : ce sont des chevaliers; sous Louis 3CIV, ils eussent fait l’amour ou la guerre, sous Tallières, il vont voir ce qui se passe là-haut... Et peut-être s’apprêtent-ils ainsi à aller voir ce qui se passe là-bas... Ce sont des chevaliers. Dans la fièvre d'inspiration qui ennivre soudain notre moment, ils ont choisi Pégase comme monture, voilà tout. Seulement, ce n’est point, celle fois, pour aller combattre la Chimère, mais au contraire, pour la délivrer. Henry Kistemaeckers.
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  - La construction Adam Opel
  - Les voilures Opel ont été pour le grand public la révélation de ces dernières années, caries succès sportifs de cette marque l’ont rendue célèbre dans le monde entier. Mais, si c’est là une révélation pour le public, ce n’est, pour tous ceux qui ont suivi l’industrie automobile allemande depuis ses débuts, que la juste récompense d’efforts persévérants vers le mieux, de longues années de travail et de recherches.
  - Le nom « Opel », en effet, est connu et apprécié depuis longtemps en Allemagne. En 1862 Adam Opel commença la construction de machines à coudre, fabrication qui se continue toujours avec succès. Puis vint s’ajouter à cette branche de l'industrie celle de la fabrication des bicyclettes. C’est en 1881 que, après un voyage à Paris, où il put admirer les premiers bicycles, qu’Adam Opel résolut d’introduire dans son pays ce nouvel instrument de progrès. Les héritiers d’Adam Opel commencèrent vers 1890 la constructio n d’automobiles.
  - Les premiers essais ne furent pas couronnés de succès. Ce n’est qu’en 1901, après l’Exposition universelle de Paris, qu’un arrangementfut conclu avec la société A. Dar-racq et Cie de Suresnes, et bientôt après la première voiture Opel-Dar-racq fit son apparition sur le marché. Cette voiture eut tout de suite du succès en Allemagne. C’était une douze-chevaux deux-cylindres ; une 16 IIP suivit bientôt, puis une 18-24 HP, puis la 21-28 et enfin la 35 et la 45 HP quatre cylindres. Le nombre des ouvriers passa de 500 à près de 3.000, et la surface couverte de bâtiments de 1 hectare à près de 25 hectares.
  - Puis peu à peu, la construction des voitures Opel est devenue personnelle, s’écartant de plus en plus du type Darracq. La construction Opel mérite donc une description détaillée dans les colonnes de la Vie Automobile. Nous prendrons comme exemple la 35-40 IIP à 4 cylindres.
  - Moteur. — Les cylindres sont jumelés, les soupapes placées de part et d’autre de l’axe, et interchangeables. Le diamètre des soupapes est exceptionnellement grand, ce qui a permis de n’employer qu’une levée assez faible. Les ressorts, également, sont de très grand diamètre, ce qui
  - n’a aucune importance théorique, mais qui, au point de vue pratique, a l’avantage d’éviter réchauffement exagéré de cet organe important et son affaissement rapide. Les arbres à cames sont d’une seule pièce, les cames prises dans la masse; ce qui donne un travail d’une précision beaucoup plus grande. Un décompresseur, qui agit sur la levée des soupapes d’échappement, facilite la mise en marche du moteur. Le vilebrequin repose sur trois paliers lisses, il est en acier nickel de la meilleure qualité. Le graissage se fait à l’intérieur du moteur, simplement par barbotage; mais les paliers du vilebrequin sont pourvus d’un graissage centrifuge. Les bielles sont tout particulièrement longues, cela afin d’éviter les réactions latérales. Les pistons sont en acier embouti.
  - Vallumage se fait par magnéto à basse tension, par des rupteurs facilement réglables de l’extérieur. On sait que les
  - avantages de l’allumage par basse tension sont assez considérables, car il donne au moteur plus de nerveux et des reprises plus faciles. Un allumage par accumulateurs peut être adapté éga-lement pour permettre le départ au con-lact. A cet effet, chaque cylindre est muni d’une bougie, et les accumulateurs, avec leur bobine, se trouvent dans une petite boîte élégante sur le côté de la carrosserie.
  - Un régulateur, d’une très grande sensibilité agit directement sur le carburateur, en augmentant ou diminuant la quantité de mélange admis. Le carburateur est du système ordinaire à niveau constant et à gicleur (fig. 2). L’essence arrive dans la cuve du flotteur par sa partie inférieure, après avoir traversé le filtre f.
  - La tige du pointeau peut être soulevée au moyen d’un petit levier L, ce qui permet de noyer le carburateur pour faciliter le départ. L’air pur entre par l’orifice O, de section constante, passe sur le gicleur G, entraînant l’essence.
  - Au-dessus du gicleur se trouve un pointeau V à vis sans fin, qui permet de diminuer ou d’augmenter la hauteur du jet d’essence, par conséquent de favoriser sa pulvérisation. Pour diminuer la dépression sur le gicleur aux grandes allures, c’est-à-dire, pour maintenir constante la qualité
  - Fig- 1.
  - Moteur 35xiÜ IIP, cylindres jumelés, soupapes symétriques; allumage basse tension; décompresseur agissant sur les soupapes d’échappement.
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  - du mélange, on peut découvrir plus ou moins, par le jeu du piston P les lumières o. Ce piston sert également pour doser la quantité du mélange à admettre, c’est-à-dire qu’il permet d’étrangler plus ou moins l’admission. Ainsi, en poussant le piston P à fond, on ferme en même temps les lumières o et l’ouverture d’admission du mélange. Par un mouvement en sens contraire, on augmente la quantité de mélange admis, et en même temps, on découvre de plus en plus les orifices, qui permettent à l’air supplémentaire de ramener le taux du mélange à la proportion voulue.
  - Le refroidissement se fait par circulation d’eau, au moyen d’une pompe centrifuge. Le riadiateur nid d’abeilles présente une très grande surface à l’air, et un ventilateur, commandé par une courroie large, et dont la tension est facilement réglable, active encore la circulation de l’air froid. Les tuyauteries d’eau sont calculées très largement, pour offrir le moins de résistance possible à la circulation de l’eau, envoyée autour des cylindres et des soupapes d’échappement.
  - L'embrayage est à cônes métalliques. Le diamètre étant très grand, l’on obtient un entraînement très progressif. A la suite de l’embrayage et avant la boîte de vitesses, se trouve un joint, dit à la Oldham, qui a pour but de permettre les déformations relatives du châssis entre la boîte de vitesses et le moteur. Il est, en effet, très difficile de centrer bien exactement l’arbre primaire du changement de vitesses par rapport à l’arbre vilebrequin. Un châssis ne constitue pas un tout indéformable; les moindres variations dans la charge, les inégalités de la route, lui font subir des déformations ; et lorsqu’il n’existe pas de joint entre le moteur et la boîte de vitesses, le centrage est très difficile à obtenir, et il faudrait d’ailleurs le retoucher chaque fois que le poids de la carrosserie changerait. La solution adoptée par Opel est donc tout à fait excellente.
  - La boîte de vitesses, dans la 35/40 HP, comprend quatre vitesses et une marche arrière, obtenues au moyen de trois baladeurs, commandés par un seul levier. La quatrième vitesse est en prise directe et le rapport des vitesses a été judicieusement calculé, de façon à obtenir le meilleur rendement possible.
  - La denture très large des engrenages, dont le module a
  - P 1 P, piston; o, entrée d’air supplé-
  - \ J WJ " mentaire; c, tige de commande
  - ........du piston; P, flotteur; T, tige
  - du flotteur; L, levier de la tige; f, filtre; O, entrée d’air normal;
  - g, gicleur; V, vis sans fin.
  - été choisi très élevé, tout en réduisant l’usure au minimum, en fait une boîte des plus silencieuses Le châssis est en acier embouti, rétréci à l’avant et à l’arrière, permettant, d’une part d’augmenter le braquage des roues, d’autre part, de donner plus de jeu aux ressorts arrière. Le moteur repose dans un berceau ou faux châssis. L’essieu AV est à double T, et incurvé.
  - Les roues AV ont leurs pivots très rapprochés de leur
  - centre; ce qui fait que dans les changements de direction, leur rotation s’effectue très sensiblement autour d’un point, ce qui économise le pneumatique. De plus, cela évite le flottement si désagréable que l’on remarque dans certaines directions.
  - Une tôle protectrice met le moteur et tous les organes sensibles à l’abri des poussières, de la boue, et oblige en même temps l’air, qui pénètre par le radiateur, à sortir sous le garde crotte, après avoir léché les quatre cylindres, sans pouvoir s’échapper par en dessous.
  - Pont-arrière. — Le pont arrière est du système dit Oscillant. Le carter du différentiel et les gaines des arbres de commande des roues forment un tout particulièrement
  - Fig. 3.
  - P, arbre primaire; S, arbre secondaire; Ej, Eo, E3, ligure de lr8, 2me et S”16 vitesse.
  - résistant, grâce aux deux tendeurs, facilement réglables, qui sont disposés très judicieusement de façon à empêcher l’affaissement du pont.
  - Cardan. — La transmission par « cardans » a été de tous temps adoptée par la maison Opel, et grâce à l’excellente disposition de son pont-arrière, elle n’a eu qu’à s’en féliciter. Parallèlement à l’arbre de transmission, qui porte les joints à la cardan, se trouve une jambe de force montée à ressort et rotule, venant soulager l’arbre. De cette manière, la transmission s’effectue dans des conditions excellentes et avec un bon rendement.
  - Les ressorts sont, à l’avant comme à l’arrière, très longs, de façon à donner une grande douceur à la suspension. A l’arrière, ils sont déportés, ce qui permet à la voiture d’affronter les routes les plus irrégulières, sans qu’il puisse se produire de chocs sur le châssis.
  - Les freins sont particulièrement bien étudiés dans la Opel. Tout d’abord, un frein commandé par une pédale placée à la gauche de la colonne de direction vient agir sur un tambour placé à la sortie de la boîte de vitesses, et monté sur l’arbre de transmission. Il est refroidi par circulation d’eau. Un second frein, également commandé au pied, par une pédale placée à la droite de la colonne cuivrée, agit sur le tambour des roues arrière, à l’extérieur, tandis que le troisième frein, que l’on actionne au moyen d’un levier à main, peut bloquer les roues, en agissant à l’intérieur du même tambour. Ces freins serrent aussi bien dans les deux sens en avant comme en arrière. Ils sont
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  - tous facilement réglables, et assurent à la voiture une absolue sécurité.
  - La direction est très inclinée, suivant le goût actuel du public. Le volant est bien en mains, et l’ensemble de la disposition rend la conduite très facile.
  - Cette direction est réellement irréversible, et aucun jeu ne peut se produire, l’usure étant absolument impossible, secteur et vis sans fin étant enfermés dans un carter rempli de graisse, placé auprès du moteur et tout à fait à l’abri de la poussière. Les bielle et arbre de connexion sont des plus robustes, ce dernier, pour éviter les chocs éventuels, est placé derrière l’essieu. La direction estfacilement démontable et réglable. Le volant porte deux manettes commandant l’avance à l’allumage et l’admission du mélange dans les cylindres.
  - Indépendamment de la manette, on a prévu une pédale d’accélération, placée au pied de la colonne cuivrée.
  - Le graissage s’effectue automatiquement au moyen d’une rampe.
  - Une pompe à crémaillère envoie l’huile dans la rampe, où différents départs la répartissent aux endroits voulus. La réserve d’huile est suffisante pour les trajets les plus longs, et aucun remplissage n’est nécessaire en cours de route, ce qui est à noter, au point de vue propreté de la voiture.
  - La petite 4-cglindres.—La petite 4-cylindres se distingue de son aînée par deux particularités importantes : 1° le changement de vitesse est à volonté commandé ou par levier latéral, etdans ce cas il comporte quatre vitesses et une marche arrière, avec baladeur unique, ou par levier placé sous le volant, et dans ce cas il ne se fait qu’avec trois vitesses et marche AR ; 2° les soupapes du moteur,
  - Fig. 4.
  - Vue en plan de la boîte de vitesses 35x45 IIP.
  - au lieu d’être symétriquement placées de chaque côté des cylindres, sont toutes d’un même côté, et commandées par un seul arbre à cames. Les manettes sont portées par une tige qui est fixée le long de la colonne de direction, et non à l’intérieur, comme dans la 35/40 IIP; enfin,le réservoir, au lieu d’être sous pression, est placé sous le siège du conducteur. En un mot, c’est la même voiture simplifiée, le
  - réservoir en charge supprime des tuyauteries, manomètre, pompe, etc.; le graisseur forme réservoir d’huile, en même temps. La disposition des soupapes permet une diminution importante du prix de revient, partant du prix de vente, aussi ce type, de même que le 2-cylinclrcs et le monocy-
  - lindre, que nous étudierons dans un prochain numéro, est des plus économiques, comme prix d’achat et comme frais d’entretien.
  - Au premier aspect des voitures Opel, on a la sensation d’être devant une voiture robuste, solide, bâtie pour affronter les routes les plus dures de la Russie, de l’Espagne ou de la Belgique. Voilà une voiture qui ne vous laissera jamais en panne. C’est de la construction allemande, soignée, finie, longuement étudiée.
  - Voyez celte boîte de vitesses. Très grands pignons, pour avoir le plus possible de dents en prise, dents très larges, à grand module; voyez le diamètre des arbres, de l’arbre secondaire surtout ; ça ne doit pas vibrer et ces dents-là ne doivent pas brouter souvent.
  - On ferait, avec une pareille boîte, le tour du monde, si c’était à refaire.
  - Voyez maintenant, la coupe du pont arrière. Les roulements sont du modèle le plus fort ; ils ont été doublés quand cela a paru nécessaire.
  - Voyez les nervures de la coquille du différentiel. Cela doit durer indéfiniment. Je ne ferai pas l’éloge du moteur Opel. Avec son type course de 4-cylindres 75 X 150 (triomphe de la longue course), ces voilures ont remporté presque tous les lauriers de ces trois dernières années.
  - Ces voitures ont battu des 100 et même 110 d’alésage de marques réputées. Enfin dernièrement, on se le rappelle, Joerns, sur Opel 4-cylindres de 115 X 175, cinq soupapes par cylindre, roues métalliques avec une carrosserie type Prince Henry, très confortable, a atteint 150 kilomètres à l’heure en palier. Cet exploit se passe de commentaire.
  - Sommaire du n° 56 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - La résistance de l’air (suite), F. Cariés. — Notes sur la carburation, Palrouilleau. — Les accidents en monoplan, Lex. — Notes sur les effets gyroscopiques (suite)? R. Garnier. — Revue de la Presse.
  - Fig. 5
  - Pont arrière de la 35x45 IIP; A, arbre transmetteur; B, un des arbres récepteurs.
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  - La Vie Automobile
  - La Restauration
  - des Accumulateurs sulfatés
  - [Suite.)
  - Moyens curatifs de la sulfatation
  - I. PROCÉDÉ CI-ASSIQUE DE DÉSUIJ-ATATIOX.
  - Voyons maintenant comment remédier à la sulfatation des accumulateurs, quand celle-ci se trouve accidentellement acquise, par un repos prolongé des éléments abandonnées à eux-mêmes et à la réaction de l’eau sulfurique.
  - Pour détruire cette sulfatation, nous citerons deux procédés différents, le premier, représenté par un procédé classique, doit être lentement pratiqué par phases successives et graduées. 11 est long et ennuyeux. Ce procédé classique est indiqué dans les ouvrages à l’usage des chauffeurs par exemple dans « Principes et Recettes » (2) page 8!. 11 consiste à remplir l’accumulateur avec une eau sulfurique, beaucoup moins acidulée, que l’électrolyte normal. Par exemple avec de l'eau acidulée à 5° Baumé ce qui correspond à une addition de 5 parties environ d’acide sulfurique du Commerce à 66" Baumé avec 95 parties d’eau environ. Le liquide électrolytique le plus courant pour le remplissage normal des accus doit au contraire, rappelons-le, présenter une densité de 25° Baumé en moyenne ; soit une teneur de 28 à 29 parties d’acide sulfurique à CG° Baumé pour 70 parties d’eau environ L’accumulateur en traitement étant ainsi garni d’eau sulfurique faible, est soumis à l’action d’un courant de charge du Aroltage normal usité pour la charge des accus, mais d’une intensité réduite, c’est-à-dire de faible ampérage. On emploie généralement une intensité correspondante à 25 centièmes d’Ampèrc par décimètre carré de plaques positives. Sous cette faible action électrolysante, le sulfate de plomb (Pb SCP) formé sur les plaques, est peu à peu détruit par décomposition en ses éléments chimiques. Plomb et Acide sulfurique.
  - Nous rappelons que dans un tel traitement, il est plus que jamais indispensable d’employer pour la confection de l’eau acidulée, un acide sulfurique à 6G (ou 65) degrés Baumé, soigneusement exempt des impuretés nuisibles contenues dans l’acide commercialement courant. Ces impuretés entre autres, l’arsenic, le sélénium, les produits nitrés ou chlorés, existent à des doses très faibles mais cependant extrêmement nuisibles pour les accumulateurs, dans les acides sulfuriques ordinaires. Il est donc nécessaire de consentir à la légère augmentation du prix qui peut en résulter pour l’achat de l’acide, de façon à n’employer que de l’acide sulfurique qualité de laboratoire ou pharmaceutique, dite « Acide chimiquement pur », ou tout au moins « Acide purifié » ou encore « Acide E. A. » (Acide exempt d’arsenic).
  - Le « Bain de Désulfatation » faiblement acidulé, actionné par le très faible courant de charge, précisé ci-dessus, d’après la donnée classique, doit être prolongé plusieurs jours de suite, et d’autant plus prolongé que la sulfatation des plaques a été reconnue accentuée. La désulfatation longue, insipide et fastidieuse, étant obtenue (ce que l’on constate par l’inspection des plaques positives et négatives qui reprennent leurs colorations respectives normales), évacuer le liquide à 5° Baumé le remplacer par le liquide électrolitique normal à 25° ou 28° Baumé, et charger au régime normal prescrit par le Constructeur, sur l’indication habituellement apposée sur les parois de l’accumulateur.
  - (1) Voir la V e Automobile, i.k 466, page 5G9.
  - (2) Librairie Dunod et Pinat, l volume, etc...
  - En résumé, cette méthode de désulfatation est d’une lon-leur assez inacceptable pour les chauffeurs et les mécaniciens, hommes toujours affairés et pressés d’arriver au but.
  - *
  - * *
  - II. Procédés rapides de désuu atatiox.
  - Nous allons exposer deux procédés rapides de désulfala-tion, l’un de nature électrochimique, emprunté à une technique déjà ancienne et injustement laissé dans l’oubli, puisque nous ne le voyons mentionné dans aucun des ouvrages de la « Bibliothèque du chauffeur » cependant constituée par des ouvrages à juste titre hautement réputés.
  - L’autre procédé est de nature exclusivement chimique, il est de notre cru, nous l’avons imaginé à l’occasion du présent exposé. Nous le livrons tel quel, au contrôle des Lecteurs de la Vie Automobile, sans autre prétention à la paternité absolue de celle minuscule application technique, susceptible de venir à l’esprit de tout praticien suffisamment entraîné !
  - 1° Procédé chimique de désulfatation.
  - Ce procédé consiste à enlever et dissoudre le sulfate de plomb insoluble en utilisant les propriétés dissolvantes de certaines drogues.
  - La chimie classique nous apprend que le sulfate de plomb (Pb S04) poudre blanche très pesanle, rappelant à première vue l’aspect de la vulgaire farine, est une substance extrêmement peu soluble dans l’eau. D’après l’analyste Frésénius — qui fait autorité en la matière eu égard à la rigoureuse précision de ses déterminations analytiques — il faudrait pour dissoudre 1 kilogramme de sulfate de plomb, emploj^er 22.800 kilogs d’eau. L’insolubilité est encore plus considérable si l’eau est acidulée avec de l’acide sulfurique (cas des accumulateurs) il faut alors pour dissoudre 1 kilogramme de sulfate de plomb, employer 36.500 kilogrammes ou en chiffres ronds, 36 tonnes d’eau ! Regrettons que lors du récent déluge parisien, les raffineries n’y aient pas bénéficié d’une pareille insolubilité pour leurs stocks de sucre !
  - Mais certains produits possèdent la propriété de communiquer à l’eau un pouvoir dissolvant pour le sulfate de plomb. Tels sont l’acétate d’ammoniaque ou encore l’hypo-sulfite de soude, produit banal en manipulations photographiques. Ce dernier, en solution de moyenne concentration, est capable de dissoudre rapidement des quantités notables de sulfate de plomb.
  - L’un de ces produits pourrait donc, à notre avis, être mis à contribution pour désulfater les accumulateurs. Il serait cependant nécessaire d’enlever d’abord à l’accu toute acidité sulfurique par une série' de rinçages successifs à l’eau pure, très longuement prolongés. Avec l’hyposulfite il serait, en outre, indispensable d’éviter une action trop prolongée sur les oxydes de l’anode et de rincer très rigoureusement après le traitement, de façon à éliminer la moindre trace d’hyposulfite restant autour des plaques. Sans cette précaution essentielle, l’eau acidulée mise dans l’accu désulfaté, réagirait sur l’hyposulfite, d’après les réactions connues, en produisant des acides sulfureux et des dépôts boueux de soufre précipité, fort nuisibles.
  - Georges A. Le Roy.
  - (A suivre.)
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  - Çg qu orv ccritT?.
  - Chinoiseries administratives.
  - Un de nos plus aimables abonnés, M. Léon Dilliëz, nous adresse l’amusante lettre suivante, qui vient augmenter encore notre dossier de « Chinoiseries administratives». Voilà un brigadier que tente la célébrité de certain gendarme et de certain maire d’une petite ville que nous connaissons tous.
  - La Vie Automobile, Paris.
  - Monsieur Ch. Faroux,
  - Voici le récit d'une histoire qui m’arrive et qui intéressera vos lecteurs.
  - Mon auto stationne à Draguignan, le chauffeur est seul dans la voiture ; arrive le commissaire de police, il inspecte l’auto, et, s’adressant au chauffeur :
  - — Vos papiers?
  - — Voici mon permis.
  - — Vos autres papiers?
  - — Voici ma carte d’octroi.
  - — Votre permis de circulation ?
  - — C’est mon patron qui l’a dans sa poche.
  - Le commissaire s’en va.
  - Arrive le brigadier.
  - — Vos papiers?
  - — Quels papiers?
  - — Votre voiture est à vendre, puisque vous l’avez marquée VV, et vous n’avez pas le droit de circuler en ville avec une voiture à vendre.
  - Mais la voiture n’est pas à vendre VV sont les lettres indiquées par le service des mines.
  - C'est précisément l’arrivée des réservistes à Draguignan. Cent personnes entourent la voiture et sont prises d’un fou rire à la demande du brigadier.
  - Celui-ci est furieux.
  - — Vos papiers vous dis-je?
  - — Quels papiers?
  - — Est ce que j’en sais, moi? D’ailleurs, je m’en f..., allons, allons, et plus vite que ça, tout le monde au poste !
  - Le propriétaire de l'auto arrive chez le commissaire.
  - — C’est sans doute la carte de circulation de la voiture que vous désirez? la voici.
  - — Comment!! vous êtes en règle!!!
  - Ça m’est égal, je vous dresse contravention pour n’avoir pas laissé votre carte de circulation dans la voiture.
  - Contravention d’un côté, plainte au parquet de l’autre, comme vous le voyez on ne s’ennuie pas, à Draguignan!
  - Mais le fait qui peut intéresser les automobilisies est celui-ci :
  - Le propriétaire d’une auto peut-il conserver sa carte de circulation sur lui ou doit-il la laisser dans sa voiture?
  - Le décret du 10 mars 1899 dit :
  - « Le conducteur d’une automobile sera tenu de présenter à toute réquisition de l’autorité compétente, le récépissé de déclaration du véhicule. »
  - Il ne dit donc pas que ce récépissé doit rester dans la voiture.
  - C’est moi qui conduis habituellement la voiture.
  - J’ai mon récépissé dans ma poche, je laisse la voiture sous la garde de mon chauffeur pendant mon absence, je prétends être en règle.
  - Est-ce également votre avis?
  - Avec mes remerciements anticipés, je vous présente, Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - Léon Dilliez Abonné de la Vie Automobile.
  - Membie de Y Automobile-Club de Nice.
  - Membre de VAutomobile-Club du Var.
  - Un texte de loi doit être interprété suivant son esprit, et non pas à la lettre. Le conducteur d’une automobile est, j’imagine, celui qui conduit habituellement la voiture,et non pas un des occupants de la voiture, fût-il même le chauffeur. Or, rien, dans aucun texte de loi, n’empêche le conducteur de descendre de sa voiture et de s’en éloigner (sauf à se conformer aux prescriptions de l’article 16 du même règlement du 10 mars 1899). Si l’autorité compétente (!) veut réquisitionner le récépissé de déclaration, elle n’a qu’à attendre le conducteur. Mais peut-on vraiment exiger d’un brigadier qu’il attende !
  - La question des Boulons-Valves.
  - M. Bourdon nous apporte sa contribution à cette question par l’intéressante lettre suivante :
  - En ce qui concerne la question des papillons pour les pneus, j’ai en 1899. c’est-à-dire à l’époque encore héroïque de l’auto, fait le trajet de Nice à Lyon, sur une Decauville de cinq chevaux sans papillons ni boulon valve, qui n’était pas connu, et je n’avais pu réussir à les placer, car à cette époque les jantes étaient trop étroites, les bourrelets des enveloppes mal calibrés et à l’aller j’avais eu des éclatements dus à ce que le bourrelet échappait de la jante, malgré les papillons. Au retour, je n’ai rien eu, malgré l’absence des papillons. Cela avait ébranlé ma foi dans la sécurité des boulons.
  - Mais Michelin prêchait si fermement la nécessité de ces papil Ions que je les ai remis et gardés religieusement sur toutes mes voitures.
  - Or, en 1909, j’ai vu l’enveloppe s’échapper de la roue droite, avec la chambre dedans et courir se perdre dans un champ de luzerne, malgré tous les papillons serrés à fond, et cela après un dégonflement dont je ne m’étais pas aperçu à cause du mauvais état de la route boueuse et remplie de cailloux.
  - A partir de ce jour, j’ai supprimé tous les papillons et adopté le boulon-valve et n’ai eu aucun incident dans les deux crevaisons que j’ai eues depuis.
  - Recevez, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - Bourdon.
  - Ingénieur principal adjoint du P.-L.-M.
  - Çe qtvorv ditTT.
  - Les frères Wright vont construire un aéroplane de course, pour gagner le Prix international de vitesse qui sera couru en octobre prochain en Amérique. Ils en construiraient aussi pour des vols en altitude, et pour le transport de passagers.
  - On construit en ce moment, à Saint-Louis (Etats-Unis) un navire aérien qui pourra transporter 100 passagers à la vitesse de 160 km à l’heure, si on le désire (!).
  - Ce dirigeable s’appelle un gyroplane, parce qu’il est une com-
  - binaison du gyroscope, de l’hélicoptère et de l’aéroplane. Construire n’est rien, a dit Ferber, essayer c’est tout.
  - * *
  - Graham White, arrivé sur le continent américain, a déclaré que selon lui la traversée de l’Atlantique en aéroplane était d’ores et déjà possible.
  - *
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  - L’expédition arctique du comte Zeppelin paraît abandonnée. Les membres qui doivent la composer reviennent à Tromsœ.
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  - La Vie Automobile
  - LETTRE DE DETROIT, MICH., U. S.A.
  - L’American Society of Automobil Engineers a tenu dernièrement un Congrès ou meeting de trois jours, à Detroit, la ville de l’automobile. Cent cinquante ingénieurs y assistèrent.
  - En dehors des visites d’usines, des discours furent prononcés, des rapports furent lus et des questions intéressantes furent discutées.
  - Parmi les sujets traités, notons l’emploi du pyromètre, unification (standardisation) des modèles de roulements à billes, des tubes d’acier, toutes questions du plus haut intérêt. Mais la conférence qui intéressa le plus vivement l’assistance fut celle de M. Bartzell sur le mécanisme de la distribution dans les moteurs.
  - La question étant à l’ordre du jour en France également, je traduis à votre intention les passages les plus importants du discours de M. Bartzell :
  - « Le poids de mélange frais admis dans le cylindre pendant l’admission dépend aussi bien du profil de la came d’admission que de la levée maximum de la soupape.
  - « Une grande durée d’ouverture de la soupape est nécessaire, en ce sens qu’elle permet un meilleur dessin de la came. Un retard à la fermeture de la soupape n’a pas une grande influence sur la puissance, parce que la quantité de mélange qui pénètre dans le cylindre pendant ce laps de temps est bien peu importante (mais cela permet de donner à la came un tracé plus favorable).
  - « Des soupapes de large diamètre et petite levée sont préférables à des soupapes de petit diamètre et grande levée, parce que avec la même levée maxima (bossage de la came) on obtient un meilleur diagramme d’admission.
  - « Les valves rotatives tournant à vitesse constante donnent toutes le même diagramme d’admission; celle qui, avec une admission suffisante, permet la construction la plus simple, est naturellement préférable.
  - « Le système Knight doit être considéré comme supérieur au système à soupapes, mais non pas supérieur à certains systèmes à valves rotatives.
  - « Au point de vue thermique, les moteurs a culasse hémisphérique et à soupape à 45° doivent être considérés comme les meilleurs.
  - « Vient ensuite le système Knight. Mais on obtient également une bonne forme de culasse avec les autres valves rotatives, ou pistons-valves.
  - « Les moteurs avec soupape ou pistons-valves logés dans des poches extérieures à la chambre de combustion constituent les plus mauvais'moteurs au point de vue thermique. »
  - M. Coffin, président de la Société American Automobile Engineers, discute ces opinions dans les termes suivants :
  - « Quand on considère la question de la distribution, il fautfaire certaines distinctions. Les uns désirent unedistri-bution silencieuse, d’autres recherchent la plus grande puissance que le moteur est susceptible de donner, un autre désire une combinaison des qualités précédentes, c’est-à-dire un moteur puissant et silencieux.
  - • La forme des orifices de passage du gaz dans les moteurs, annulaire dans les moteurs à soupapes ordinaires, rectangulaire dans le moteur Knight, ou triangulaire dans des moteurs à valves tournantes, a une grande influence sur la charge de mélange admise. ,
  - « L’orifice annulaire des soupapes ne présente pas la même
  - résistance au passage des gaz que les orifices dans le Knight ou dans des moteurs à valves rotatives.
  - « Le système Knight permettrait d’obtenir le maximum de puissance, mais si nous cherchons à obtenir ce maximum de puissance, ne faudra-t-il pas également que nous modifiions en conséquence la résistance de tous les organes du moteur, et en particulier ne faudra-t-il pas modifier complètement notre système de lubrification.
  - « Nous devons actuellement chercher à nous rapprocher le plus possible du meilleur type de moteur (au point de vue de la puissance spécifique), qui ait fonctionné jusqu’à ce jour. Quel est-il, ce moteur ?
  - « Nous tous, nous avons admiré le monocylindre Sizaire et Naudin, de 100 d’alésage et 250 m/m de course. Ce fut l’origine de la tendance en Amérique à construire des moteurs à longue course. Le moteur Sizaire et Naudin donnait 35 HP.
  - « Les huiles ordinaires sont déjà inutilisables pour ce moteur, et il faut recourir à l’huile de ricin. Je pense que c’est là actuellement une limite commerciale dans la construction des moteurs.
  - « Et c’est à obtenir un résultat pareil que nous devons tout d’abord nous efforcer. »
  - M. David Ferguson répliqua :
  - « Le moteur Knight présente certains avantages. Le moteur donne d’excellents résultats, et donne un silence plus grand que celui que vous pouvez obtenir dans un moteur à soupapes. Le public demande actuellement des moteurs silencieux. Le moteur Knight a créé la demande de moteurs silencieux. Je ne sais pas si ce moteur donne une grande puissance à petite vitesse angulaire, mais il donne plus de puissance assurément aux grandes vitesses.
  - « Le refroidissement du moteur Knight, en comparaison avec avec les moteurs à soupapes, est excellent.
  - « Un grand avantage de ce moteur réside dans ce fait qu’il est inusable. Dans un moteur à soupapes, le ressort d’échappement, après six mois de fonctionnement, a perdu 35 °/0 de son élasticité; au bout cl’un an, il est hors de service, de même que la soupape. Cela n’arrive pas dans les moteurs à valves tournantes. »
  - Comme MM. Bartzell, Coffin, Ferguson (ce dernier est l’ingénieur en chef de la Pierce Arrow C°, une des plus puissantes des Etats-Unis) sont des hommes très écoutés auxEtats-Unis, j’aicruintéressantde résumerleurs opinions. Si on les compare aux appréciations émises sur le même sujet par ces mêmes ingénieurs, il n’y a pas plus d’un an, on reconnaîtra que le moteur Knight a gagné du terrain aux Etats-Unis, comme il en gagne journellement en Europe. J.-H. Fitz-Arrol.
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  - Chronique de la/emaiive
  - A propos du record de Morane. — Les moteurs à combustion interne.
  - Deauville, 6 septembre 1910.
  - I e magnifique record de Léon Morane, qui a établi la L plus belle performance que l’on puisse faire en aviation en montant à 2.382 mètres, attire une fois de plus l’attention sur la manière dont on mesure ces records et les contradictions qui en résultent.
  - Déjà au meeting de Caen, Morane était monté à une altitude de 1.240 mètres qu’enregistra le baromètre, mais le silomètre ne marqua que 980 mètres, et ce fut cette altitude qui fut homologuée.
  - Pendant le meeting qui vient de se terminer ici, Morane monta à une altitude de ....?
  - En effet, à son atterrissage, le baromètre marquant 2.200 mètres, on lui donna, suivant les mesures du silomètre 2.100, et deux heures plus tard 2.040.
  - C’est alors ipic survint l’in-cid e n t que voici :
  - Si Morane n'était monté qu’à 2.040 mètres, il n’était plus le détenteur du record du monde, puisque l’aVia-teur américain Drexcl était monté à Black-pool a 2.059 mètres, du moins ainsi son record avait-il été homologué par l’Aéro-Club de Grande-Bretagne.
  - Ce qu’on n’avait pas annoncé c’est que la Fédération aéronautique Internationale ne reconnaissait à Drexel que 2.013 mètres (pourquoi ?). Donc, Morane restait le recordman du monde, avec 2.040 mètres, bit pourtant le lendemain il y eut un nouveau changement Les 2.040 mètres montaient à 2.150 mètres.
  - On comprend qu’avec tous ces chiffres il y eut un qui-proco général. Morane fut le détenteur du record pour certains, pas pour ceux qui se rappelaient le vol de Drexel.
  - Aujourd’hui, Morane a mis tout le monde d’accord, en s’élevant à 2.582 mètres. Et cette fois, par un hasard extraordinaire, ce chiffre n’a pas encore changé.
  - Il faudrait trouver un remède : d abord ne plus se servir du silomètre, qui ne sert à rien quand l’aviateur est perdu dans les nuages ; ou considérer le baromètre enregistreur comme la seule mesure, ou bien se servir d’une autre.
  - On a proposé beaucoup de méthodes. A nos techniciens de se mettre d’accord et de nous donner la bonne.
  - *
  - * *
  - Nous avons déjà parlé de cette nouvelle sensationnelle :
  - remplacer, sur un des prochains cuirassés à construire à Portsmouth les turbines a vapeur par des moteurs à explosion.
  - Depuis quelque temps, on avait l’idée de remplacer la machine à vapeur, dont le rendement est souvent médiocre* et qui de plus est lourde, encombrante et exige un pefsohttel nombreux et bien entraîné.
  - On a naturellement songé aux moteurs à combustion interne, moteurs à gaz et moteurs à pétrole.
  - Le moteur à gaz pauvre est économique et d’un maniement simple ; il n’exige qu’un personnel très simple et il a l’avantage — énorme — pour certains pays — d’utiliser du charbon ordinaire.
  - Préférable encore est le moteur à pétrole, dont l’encombrement serait moins grand.
  - Actuellement, on procède ’à l’expérience dejmoteurs de
  - 10.000 chevaux, des moteurs pratiquement réversibles, des install ations combinées de moteurs et de dynamos.
  - Les sous-marins français et anglais qui sont munis de moteurs à pétrole de 500 à 600 chevaux ont donné d’assez bons résultats pour que l’on puisse envisager comme possible le remplacement des machines à vapeur par des moteurs à explosion.
  - *
  - * *
  - La Coupe des Voiturettes aura lieu définitivement à Boulogne-sur-Mer le 18 septembre prochain.
  - Elle comprend dix-sept engagés, qui apportent la Collaboration de trois 1 lispano-Suiza, moteurs 4-cÿlindres monobloc 65X120; deux D. S. P. L. ; trois Cal'thorpe, 4-cylindres 65X170; trois Lion-Peugeot, les gagnantes de toutes les courses de vitesse depuis deux ans; une de Baze-laire, 4-cylindres 65x170, deux Corrc-la-Licorne et une' Saint-Launé Martinet qui sont munies du nouveau moteur de Dion-Bouton, monocylindre de 100X300, et defix Tribef, moteurs 4-cylindres de 65X100.
  - Cette épreuve sera fort intéressante, car elle mettra aux prises des voiturettes nouvelles et celles qui ont déjà connu le temps des courses mais qui, depuis, ont été améliorées.
  - La course se disputera sur un circuit de 38 kilom. 875 m. que les concurrents devront couvrir douze fois, soit 466 kilom. 500 m.
  - Si le nombre n’y est pas, cette fois-ci, la qualité des voi-lurctles engagées nous promet une belle course, dont on pourra tirer d’utiles renseignements.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - pourriez-vous nrje dïre ?...
  - ------k$>5-
  - XXXVIII
  - Quelques renseignements sur l’application du
  - moteur Diesel à la navigation maritime. (Lieutenant DE VAISSEAU DE PûNTAVEN.)
  - Le moteur Diesel est une machine verticale (en général) à simple effet et à quatre temps.
  - 1er temps : Le piston descendant aspiré par la soupape d’aspiration de l’air pur.
  - 2e temps : Le piston, en remontant, comprime cet air jusqu’à la pression de 30 kilogrammes par centimètre carré, ce qui le porte au-dessus de la température d’inflammation d’un mélange même très pauvre.
  - 3e temps : Dès le début, le combustible, pétrole lampant, est injecté dans l’air ainsi chauffé et brûle sous pression constante pendant une partie de la course, puis les gaz continuent à se détendre jusqu’à la fin de la course motrice.
  - 4e temps : Echappement.
  - Le liquide combustible, refoulé par une pompe, est pulvérisé sous l’action d’un courant d’air qui pénètre en même temps que lui, dès que l’aiguille qui ferme l’ajutage central est soulevée par le mécanisme de distribution. L’air qui sert à la pulvérisation est comprimé à une pression supérieure, nécessairement, à la pressiou qui peut se produire dans le cylindre.
  - Le même compresseur qui sert à la compression de cet air sert également à charger le réservoir de mise en marche du moteur, ainsi qu’au renversement de marche du moteur.
  - « Le point le plus délicat et à la fois le plus important de la marche de ce genre de moteur est le réglage de la combustion, qui doit s’effectuer très correctement en un temps très court.
  - « Pour réaliser ce réglage, il faut régler l’ouverture graduelle de l’aiguille d’injection, suivant les lois qu’une expérimentation minutieuse a permis de fixer en chaque cas. » (Bochet.)
  - Le principe du moteur Diesei permet, de toute évidence, de réaliser dans d’excellentes conditions des admissions variables.
  - La puissance du moteur est variée uniquement en réglant pour chaque combustion la quantité du combustible injecté. L’allure de la machine se règle donc facilement, soit à la main, soit par un régulateur.
  - Les combustions se faisant toujours régulièrement, la marche est d’une remarquable douceur à toutes les allures.
  - Un moteur de 20 HP a fourni dès 1897 le cheval-heure avec une consommation de 240 grammes à pleine charge, et 277 grammes à demi-charge, ce qui représente des rendements thermiques de 25 % et 22 °/0 respectivement.
  - L’industrie, surtout en Allemagne, Belgique, Russie, Suisse, Suède, Autriche, emploie ce moteur couramment.
  - Son adaptation à la navigation maritime a demandé de gros efforts, mais a été couronnée de succès éclatants.
  - Sa faible consommation, sa marche automatique et sans fumée, sa remarquable sécurité de fonctionnement et enfin la nature même du combustible employé présentent un intérêt considérale à bord des bâtiments de tout tonnage.
  - Beaucoup de sous-marins (presque tous ceux du système Laubeuf) comportent ce genre de machine. Le tablèau sui-
  - vant, que donne M. Bochet dans sa communication à la Société des Ingénieurs civils de France, 1908, résume les essais fictifs exécutés en usine sur une série de douze de ces machines de 300 chevaux.
  - Maximum de puissance en HP effectifs sur l’arbre.
  - Consommation de pétrole ordinaire par HP effectifs sur l’arbre et par heure aux puissances de :
  - 395 ch. à 3 10 t. p. m.
  - 300 ch. à 340 t. p. m.
  - 75 ch. à 170 t. p. m.
  - Rendements thermiques à :
  - 395 HP 300 11P 75 HP
  - PRÉVISIONS
  - 340 IIP à 340 tours par minute.
  - 250 grammes. 325 grammes.
  - RESULTATS OBTENUS
  - 450 IIP à 340 tours par minute.
  - 15! grammes. 180 grammes. 105 grammes.
  - 42 %.
  - 35 5 %. 32,5,%.
  - On peut se faire une idée de l’excellence de ces résultats quand on songe que la meilleure machine à vapeur à triple expansion ne dépasse pas un rendement thermique de 3 °/0.
  - « Il est fort important d’ajouter, dit M. Bochet, que la consommation si remarquablement réduite réalisée en usine s’est retrouvée, non seulement au cours des épreuves de recette à la mer, mais encore en service courant. »
  - Le poids de ces machines, dans leur application industrielle, dépasse souvent 2 ou 3 kilogrammes pour cheval effectif. Dans les machines construites pour les applications de la marine, on est arrivé, la machine en ordre de marche, à 40 kilogrammes par cheval. Ce poids a même été réduit à 20 kilogrammes pour des moteurs plus poussés, dont le fonctionnement a été des plus satisfaisants; on espère même descendre jusqu’à 16 kilogrammes.
  - Il est question maintenant d’appliquer le moteur Diesel à des machines de fort tonnage.
  - Mais pour de très forts tonnages, avec des puissances de plusieurs milliers de chevaux, il semble bien que la turbine à combustion doive être préférée au moteur Diesel. Un moteur Diesel de 800 chevaux, quatre cylindres tournant à 140 tours pèse 170.000 kilogrammes. Une turbine de même puissance ne pèserait que 30.000 ou 40.000 kilogrammes.
  - XXXIX
  - Pourquoi certains constructeurs désaxent-ils les cames par rapport aux poussoirs i‘ (M. Doigneau.)
  - Si vous dessinez deux cames et leurs poussoirs, l’une non désaxée (l’axe prolongé du poussoir traversant l’axe de l’arbre à cames), vous verrez immédiatement, par simple inspection de la figure, que la came désaxée attaque mieux que la came non désaxée, avec moins de réaction latérale sur le guide du poussoir. Et cela est déjà un avantage, caries poussoirs travaillent beaucoup et usent rapidement leurs sièges. Mais il y a encore un autre avantage que l’on ne découvre qu’en dessinant la came. 11 est plus facile de donner une bonne ouverture (ouverture la plus brusque possible;, avec une came désaxée qu’avec une came non désaxée Ce sont de petits faits d’expérience reconnus depuis longtemps par tous les constructeurs.
  - The Man who knows.
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  - 589
  - Récupération du travail de pénétration dans les fluides
  - (Fin) (1)
  - Les formules à établir sont les suivantes :
  - Formules préparatoires :
  - Première formule. — Donnant la vitesse initiale de rejet des molécules, l’angle de refoulement et la vitesse du mobile étant connus.
  - Deuxième formule. — Donnant la distance iï laquelle seront rejetées les molécules (hauteur de la courbe), leur vitesse initiale (formule 1), leur inertie (densité du fluide), la pression du fluide (pression atmosphérique s’il s’agit de l’air) et sa viscosité étant connues.
  - Troisième formule. — Donnant le temps que mettront les molécules pour s’écarter et revenir à leur point de départ, leur distance d’écart (formule 2) et l’effet retardateur de la viscosité étant connus.
  - Quatrième formule. — Donnant la longueur de la courbe parcourue par les molécules par rapport au mobile, la vitesse du mobile et le temps employé par les molécules pour effectuer leur trajectoire étant connues (formule 3).
  - Formules utiles :
  - Cinquième formule. — Donnant la courbe complète (combinaison des formules précédentes).
  - Sixième formule. — Déterminant l'allongement à donner à la partie postérieure du mobile pour que les réactions récupératrices puissent s’effectuer dans de bonnes conditions, la courbe parcourue par les molécules livrées à elles-mêmes étant connue (formule 5). — Il faut et il suffit que l’allongement de l’arrière du mobile soit suffisant pour que celles-ci viennent s’y appuyer sous un certain angle cl’at-taque. On pourrait prendre pour base l’angle d’attaque reconnu le meilleur pour les plans d’aéroplanes.
  - Il ne faut pas oublier, en établissant cette formule, que, dès qu’ils se sont appuyés contre les flancs postérieurs du mobile, les filets du fluide sont, par le fait même, progressivement détournés de leur route naturelle (courbe donnée par la formule 5 et représentée en pointillé sur la figure 8).
  - Ces filets, qui ont naturellement une tendance à se jeter les uns sur les autres, doivent, par suite de l’allongement de la queue du mobile, se trouver tout à fait parallèles au moment où ils perdent le contact du mobile. (Voirfig. 8.)
  - La courbe de la queue devra donc s’allonger de plus en plus vers l’extrémité, pour se transformer en ligne droite à l’endroit où l’épaisseur de la queue se réduit à zéro. De cette façon, le parallélisme des filets du fluide au moment de l’échappement sera absolu ; l’équilibre des molécules sera complètement rétabli et la récupération aura été aussi complète que possible.
  - Les formules 5 et 6 étant posées, nous pouvons déterminer exactement la forme la plus appropriée pour chaque cas particulier.
  - Le profil de la calotte de pénétration ressortira de la formule 5, puisque, ainsi que nous l’avons vu plus haut, cette calotte doit prendre exactement la forme de la courbe suivie naturellement par les molécules.
  - La forme de la queue récupératrice sera indiquée par la formule 6.
  - Je termine en exprimant le souhait, d'abord que cette étude puisse donner lieu à d’intéressants progrès, et ensuite que son exposé plaise aux lecteurs de la Vie Automobile.
  - François Ernoult.
  - P. S. — Je viens de prendre connaissance de la seconde
  - (1) Voir Vie Automobile, n° 466, page 574.
  - partie de la lettre de M. Constantin et me permets d’ajouter les quelques observations ci-après :
  - Mon contradicteur nous dit que « la présence des transmissions augmente encore le gain obtenu ».
  - Cette phrase interprète sans doute mal la pensée de son auteur. Celui-ci aura probablement voulu dire que la transmission de l’hélice, étant plus simple que celle du moteur, aura un rendement meilleur. Il est impossible, en effet, qu’une transmission produise plus de travail qu’il ne lui en a été fourni. Il g a toujours une perte, et le fait d’être obligé de se servir d’une transmission ne peut que diminuer le gain obtenu par l’hélice.
  - Je crois que M. Constantin s’illusionne au sujet du poids, de l’encombrement, de la complication et du prix de l’installation qu’il propose.
  - Supposons, en effet, que nous ayons affaire à une automobile de 60 chevaux et qu’il s’agisse de récupérer, dans certains cas, environ 30 chevaux (en admettant que les prévisions de M. Constantin se réalisent).
  - Il nous faut d’abord une hélice de 30 chevaux. — Une hélice de cette force, pour aéroplanes, coûte 500 francs, mais on ne pourrait l’utiliser, comme beaucoup trop encombrante. Il faut une hélice beaucoup plus petite, tournant extrêmement vite, une sorte de turbine dont le prix irait facilement à 1.00 ) francs. On ne peut songer à faire agir cette hélice sur l’arbre du moteur et utiliser ainsi la transmission existante, car toutes les pièces du moteur, du changement de vitesses, du différentiel, etc., étant prévues pour 60 chevaux, ne supporteraient pas sans inconvénient les 30 chevaux d’appoint que l’hélice serait susceptible de donner à certains moments. De plus, le moteur étant débrayé et tournant à vide, l’hélice deviendrait motrice et continuerait à entraîner la voiture. Il faudrait donc la monter « en roue libre », de façon qu’elle puisse agir sur le moteur, cclui-ci demeurant sans action sur elle. Cette roue libre devrait être fixée sur amortisseurs, pour éviter les chocs sur l’arbre du moteur, au moment des reprises de l’hélice. Coût : 250 francs environ !
  - Ensuite l’hélice se trouverait forcément dans de mauvaises conditions parce que le moteur lui imposera son régime et que, par suite de l’action du changement de vitesses, ce régime varie souvent par rapport à la vitesse de la voiture. Or, il faut que le régime de l’hélice soit toujours bien en rapportavec la vitesse de la voiture... tout au moins! car l’idéal serait de l’obtenir toujours en rapport avec la vitesse relative du courant d’air.
  - Cette première solution doit donc être rejetée, et il faut envisager seulement celle qui consiste à faire agir l’hélice directement sur les roues du véhicule, par une transmission indépendante du changement de vitesses.
  - Une commande distincte jusqu’aux roues, au moyen d’engrenages, différentiel, cardan ou chaînes spéciaux serait d’une complication, d’un poids et d’un prix tels quùl est inutile de l’étudier.
  - L’arbre de l’hélice pourrait vraisemblablement attaquer l’arbre de cardan à la sortie du changement de vitesse. D’où l’installation suivante :
  - Hélice turbine..................environ 1.000 francs
  - Paliers, arbre de transmission, engrenage d’attaque de l’arbre de cardan .... environ 250
  - A reporter.................. 1.250 francs
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  - La “Vie Automobile
  - Report..................... 1.250 francs
  - Pont arrière, arbre de cardan, différentiel
  - renforcés. Supplément................environ 500 —
  - Montage...........................environ 250 —
  - Prix total..........environ 2.000 francs
  - L’augmentation de poids serait facilement de 150 à 200 kg.
  - La modification de forme que je propose est loin d’entraîner de pareilles conséquences.
  - Lanouvelle forme de carrosserie indiquée n’est pas plus difficile à obtenir que les formes actuelles, ni plus coûteuse. Je reviendrai d’ailleurs sur ce sujet.
  - L’augmentation de poids résultant de l’effilement de l’arrière est insignifiante. On peut fabriquer la pointe en tôle d’aluminium; il ne s’agit donc là que de quelques kilogrammes... peut-être 10 kilos pour une voiture de force moyenne.
  - fin dehors de toutes ces considérations comparatives, il reste encore à démontrer que l’hélice de M. Constantin puisse réellement récupérer une quantité de travail appréciable.
  - Il serait intéressant de faire avec son petit chariot l’expérience suivante :
  - 1°. — Dans l'air absolument calme, laisser descendre ce véhicule le long d’une pente et mesurer le temps qu’il met pour effectuer un certain parcours ;
  - 2°. —Enlever l’hélice et satransmission, charger le chariot d’un poids équivalent à celui qui lui a été enlevé de ce fait, et recommencer l’expérience, sur le même parcours. Mesurer le temps ;
  - 3°. — Comparer les résultats.
  - Ici le poids du véhicule constitue le moteur qui le fait avancer. Il faut donc que ce poids reste le même dans les deux cas, pour que la force motrice reste la même. De plus, il est nécessaire que l’air soit calme, afin d’éviter que l'hélice ne soit influencée par nn courant d’air autre que celui que produit sur elle le déplacement du véhicule.
  - Dans ces conditions, les résultats obtenus nous diront clairement si l’hélice de M. Constantin récupère quelque chose. Si le véhicule descend plus vite avec l’hélice que sans elle c’est qu’il y aura récupération. Si au contraire la vitesse demeure la même ou inférieure à celle obtenue dans le second cas, c’est qu’elle ne récupère rien, ou absorbe du travail. Comme cela nous serons fixés... J’espère que M. Constantin ne m’en voudra pas d’avoir critiqué aussi nettement son idée. De mon côté, je suis toujours disposé à répondre aux observations qu’il pourrait avoir à m’adresser. C’est du eboe des idées que jaillit la lumière, etla découverte de la vérité vaut bien la peine qu’on y travaille.
  - Note. — Les expériences effectuées au ventilateur par Sir Hiram Maxim confirment pleinement ma théorie. (Voir Encyclopédie de l’Aviation. Fascicule I, page 14 )
  - La figure 12 nous représente diverses formes essayées dans un courant d’air de 60 kilomètres à l’heure. La longueur antéro-postérieure des formes est de 0,225. La flèche est au premier tiers pour les nos 5 et 9, au dernier tiers pour les nos 6 et 10 qui ne sont autres que les précédents retournés. Les petites flèches indiquent la direction des courants d’air.
  - Voici le tableau des résultats (composante horizontale):
  - N° 5 N» 9
  - Résistance 0,36 N° 6
  - Résistance 0,115 N° 10
  - Résistance 0,61 Résistance 0,24 On constate tout d’abord que le bout effilé en avant (nos 6 et 10) augmente la résistance dans de très fortes proportions. On peut dire qu’il la double.
  - Comparons maintenant entre eux les nos 5 et 9 ;
  - Le n° 5 où la calotte de pénétration s’efface suivant un angle vif donne une résistance de 0,36 (à rapprocher de la fig, 6 vue 2). Au contraire le n° 9 établi suivant le profil que je préconise (à rapprocher de la fig. 6 vue 1) ne donne comme résistance que 0,1'5 soit à peine le tiers.
  - Les résultats extrêmes sont les suivants :
  - N° 6....... 0,61 N» 9. ... 0,115
  - La différence est considérable, puisque 0,115 n’est même pas le 1 /5 de 0,61. Et cependant la forme n° 6 est déjà bien mieux que les formes habituellement employées, puisque, dans les automobiles, il n’y a généralement pas le moindre effilement à l’arrière. De plus, la forme n° 9 n’est certainement pas la meilleure possible, Sir Iliram Maxim n’ayant eu aucun élément à sa disposition pour calculer la forme optima.
  - On peut, me semble-t-il, prévoir qu’avec une forme parfaite, la résistance de l’air ne s’élèvera pas a 1/ I0me de ce qu’elle est actuellement, pour les automobiles par exemple.
  - D’après M. Faroux ( Vie Automobile, n° 445 page 233), aux grandes vitesses, la résistance de l'air absorbe quinze fois plus de force environ que la seule résistance au roulement. Si nous représentons par le chiffre 16 le travail total d’une auto de forme courante, à grande vitesse, en palier, la résistance de l’air comptera pour 15. En donnant au véhi-
  - VA
  - Fi>. 13.
  - cule une forme convenable, nous pouvons ramener 15 à 1,5. Le travail total, pour obtenir la même vitesse que précédemment, sera donc de 1 (résistance au roulement) plus 1,5 (résistance de l’air) = 2,5 (au lieu de 16) ; c’est-à-dire que nous pourrons nous attendre à obtenir en palier, le même résultat avec 35 chevaux environ que précédemment avec 250 chevaux. Quel progrès!!...
  - F. E.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Pour rendre leur souplesse aux fourrures. —
  - Quand elles ont été très mouillées, et si l’on a été obligé de les laver à plusieurs reprises., elles deviennent fréquemment dures et cassantes. Pour remédier à cet inconvénient, il faut commencer par démonter la fourrure de manière à mettre à nu son envers; et on la cloue ou fixe avec des punaises sur une planche, les poils en bas. Ensuite, on la gratte partout et en tous sens avec une lame bien mousse; puis on la frotte de vaseline ou d’un peu d’huile de lard que l’on tâche de faire entrer dans la peau. On répétera cette opération plusieurs fois durant quelques jours, après quoi on répandra du son sur cette peau ainsi graissée, pour enlever l’excès de graisse. Puis on y étendra de la terre de pipe, après avoir secoué tout le son; on la massera sur la peau, de façon à ce qu’elle pompe encore les matières graisseuses, et on renouvellera au besoin cette opération. On secouera finalement la fourrure, on la manipulera entre les mains et on lui rendra ainsi toute sa souplesse, en empêchant en même temps les poils de devenir cassants.
  - D.B.
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- - La Vie Automobile
  - 591
  - CO]W|VIEJtT OH HEGOHHflIT UHE VOITÜttH JU)T0|H0BlItE
  - GRÉGOIRE
  - M, monogramme de Grégoire.
  - R, forme caractéristique du radiateur. E, essieu incurvé en double T.
  - V, volant sans manettes.
  - L1? levier des vitesses à bouton. L2, levier de frein à bouton.
  - R, ressort demi-crosse.
  - C, forme typique du carter de différentiel. T, pont arrière caractéristique.
  - =*♦>
  - ~Tinan(? et Industrie
  - Les cours du caoutchouc. — La baisse du caoutchouc est un fait accompli : le cours de la livre anglaise de para est revenu de 12 sli. 1/2 à 8 sh. La vente du 25.août, à Anvers, a été marquée par une baisse nouvelle.
  - , La plus grande partie des lots offerts a été réalisée, en baisse de 0 fr. 89, soit 5,63 0/0 pour les espèces congolaises et 4 fr. 06, soit 17,66 0/0 pour les qualités plantations.
  - Le ton des diverses circulaires publiées par les courtiers en caoutchouc laisse à penser que la baisse n’est pas terminée. C’est ainsi que MM. Grisar, commentant les résultats de la dernière vente d’Anvers, estiment que « l’on doit se satisfaire de ces chiffres, étant donné l’irrégularité des tendances et l’indécision des vues sur le caoutchouc. »
  - Dès à présent, la preuve est faite que la hausse du caoutchouc était l’œuvre de la spéculation, et on peut espérer que les cours du produit seront bientôt ramenés entre 5 et 6 sh. la livre, cours encore élevés, qui correspondent à 13 francs et 46 fr. 50 le kilogramme.
  - Exprimée en mesures et en monnaie françaises, la baisse actuellement acquise dépasse 12 francs par kilogramme ; les prix actuels sont de 24 fr. 50 environ, contre 34 francs au moment du « boom. »
  - Société Française de Machines-Outils. — L’exercice 1909-1910, quoique ayant produit déjà un résultat appréciable, n’a pas pu encore bénéficier aussi largement qu’on était en droit de l’espérer des efforts poursuivis par le conseil. Bien que le chiffre de vente qui, jusqu’au 31 mars 1909, avait été de 390.000 francs, soit passé à 1.270.000 pour le dernier exercice, le solde débiteur de l’exercice s’élève à 232.604 fr.
  - Heureusement, la situation industrielle s’étant notablement améliorée depuis quelques mois, les besoins en machines-outils sont devenus pressants et la Société a eu une large part dans les achats, dont l’exercice en cours bénéficiera largement. De nouveaux clients sont venus,
  - d’autres ont renouvelé leurs commandes. Ce sont d’ailleurs des clients dont le nom seul indique en quelle estime est tenue la fabrication de la Société : les Ateliers de l’Artillerie, les Arsenaux de la Marine, les Manufactures de l’Etat, les Compagnies de Chemins de fer du Nord, P.-L.-M., de l’Etat, le Creusot, etc., etc.
  - Le premier trimestre de l’exercice en cours a apporté à lui seul plus de 500.000 francs de commandes et les demandes nouvelles continuent dans les mêmes proportions. La Société se trouve dès maintenant dans une situation telle que le produit des ventes est supérieur au chiffre total des dépenses, ce qui ri’avait pas lieu pendant l’exercice précédent. D’autre part, le conseil a diminué sensiblement les frais généraux. Tout porte donc à croire que cette année se présentera dans des conditions normales d’exploitation.
  - Les actionnaires ont décidé de modifier la raison sociale clc la Société qui portera désormais le nom de la Société Française de Machines-Outils, au lieu de Société Française de Machines-Outils pour automobiles et industries diverses.
  - Les Omnibus de Berlin. — Les résultats obtenus par la Compagnie générale des Omnibus de Berlin démontrent qu’une exploitation urbaine de transports automobiles bien conduite peut donner des bénéfices, quand elle a passé l’inévitable période de préparation. En 1908, le coefficient d’exploitation atteignait 105 0/0; en 1909, il tombait à 88.05 0/0. Les résultats de l’exercice 1910 accusent une nouvelle et importante amélioration : les bénéfices bruts de la Compagnie durant le premier semestre ont atteint 857.083 mark contre 547.638 mark pour les premiers six mois de 1909. Ces chiffres ne comprennent pas le report de l’exercice précédent. Les recettes se sont élevées à 4.947.650 et les dépenses à 4.090.567 mark (contre 4.584.286 mark et 4.090.567 mark respectivement pour le premier semestre 1909). Le coefficient d’exploitation s’est abaissé de 88,05 0/0 à 82,67 0/0.
  - E. B.
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  - •
  - • • •
  - Les impôts sur les automobiles
  - (Suite) (1)
  - e décret dont parlait la loi vient d’être publié dans le Journal Officiel du 30 juillet 1910. Nous en reproduirons tout à l’heure le texte, mais auparavant arrêtons-nous un instant sur l’innovation de la loi du 1er janvier 1910, concernant les automobiles des touristes étrangers. Cette innovation, comme nous avons déjà eu l’occasion de le faire remarquer, est néfaste. Sans doute elle n’atteint pas notre industrie automobile comme le fait l’augmentation d’impôt que crée cette même loi pour les voitures françaises, mais elle n’en est pas moins préjudiciable à notre commerce et à nos intérêts bien entendus.
  - Ainsi qu’on le faisait remarquer avec raison, lors de la discussion de la loi, les étrangers circulant dans l’intérieur d’un pays font des dépenses très importantes qui augmentent d’autant la richesse de ce pays, puisque l’argent qu’ils laissent sur leur passage est de provenance étrangère ; il faut donc autant que possible chercher à les retenir à l’intérieur du territoire et les exempter de tout impôt. En les soumettant à une taxe, en leur imposant des formalités ennuyeuses, on risque de les décourager et de les éloigner de notre pays.
  - Or, vous allez voir que le décret promis par la loi et publié en juillet dernier n’a pas manqué d'édicter toute une série de formalités compliquées.
  - *
  - * *
  - Les automobiles des lourisles étrangers. — Impôts perçus
  - au profit des départements et des communes : taxes de
  - remplacement, prestations.
  - Le décret publié dans le Journal officiel du 30 juillet dernier, en exécution de la loi du 10 avril 1910, sur la taxe applicable aux automobiles des touristes étrangers, détermine dans les termes suivants les conditions de perception de cette taxe, ainsi que les obligations imposées aux automobilistes.
  - «Article premier. —La perception des taxes établies par l’article 7 de la loi de finances du 8 avril 1910 sur les voitures automobiles de provenance étrangère faisant en France un séjour de plus de trois mois consécutifs est assurée par l’administration des douanes. Elle a lieu au moment de la sortie des véhicules au bureau frontière, à moins que la réexportation de la voiture ne s’effectue d’une douane intérieure sous le régime du transit. Dans ce cas, c’est à cette douane qu’il appartient de recouvrer les taxes.
  - « Art. 2. — Toute voiture automobile ayant séjourné temporairement en France doit, lors de son retour à l’étranger, être présentée aux bureaux visés àl’article premier,pendant les heures légales d’ouverture desdits bureaux.
  - « Art. 3. —La durée du séjour des automobiles en France est déterminée par la date des visas apposés sur les titres de mouvement, sous le couvert desquels ils ont été intro-
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 465, page 560.
  - duits (triptyques, acquits à caution, reconnaissances de consignation). Les périodes comprises entre la date du visa d’entrée et celle du visa de sortie sont comptées de date à date à partir du jour d’entrée, sans y comprendre ce jour, jusques et y compris le jour de sortie. — Dans le cas où le séjour de voitures excède quatre mois consécutifs, les taxes sont perçues sur une période de quatre mois, augmentée d’autant de mois qu’il y a de périodes mensuelles au-delà des quatre mois consécutifs, en comptant toute fraction de mois pour un mois plein.
  - « Art. 4. — Les automobilistes sont tenus de déclarer la force motrice et le nombre de places de leur véhicule. Cette déclaration est contrôlée par le service des douanes, qui peut exiger la production de pièces justificatives et provoquer, s’il y a lieu, l’intervention du service technique compétent.
  - « Art. 5. — Lorsque, pendant la durée de validité du titre du mouvement mentionné à l’article 3,l’automobile retournera à l’étranger à une ou plusieurs reprises, les taxes seront encaissées à chaque sortie ayant lieu plus de quatre mois après l’entrée qui la précède immédiatement. Si, au contraire, la sortie n’est effectuée qu’après un délai inférieur ou égal à quatre mois consécutifs, l’exemption restera acquise.
  - «Art. 6. — Le paiement de la taxe est constaté par la délivrance d’une quittance détachée d’un registre à souche. Mention de la perception est faite sur le titre de mouvement couvrant le véhicule.
  - « Art. 7. — Tout automobiliste venu de l’étranger et circulant en France doit, à toute réquisition, représenter le titre de douane sous le lieu duquel son véhicule a été importé temporairement.
  - « Art. 8. — Les infractions à la charge des automobilistes ou de leurs représentants pour tout ce qui a trait à l’application des taxes de séjour, seront constatées et poursuivies suivant la procédure prévue par la législation douanière. »
  - Vous voyez que ces formalités ennuyeuses dont le besoin ne se faisait pas sentir, vont très certainement provoquer des difficultés qui décourageront les étrangers et entraveront le tourisme en France.
  - *
  - * *
  - II. — Impôts départementaux et communaux.
  - En dehors des impôts perçus au profit de l’Etat et que nous venons d’examiner, les automobiles sont l’objet de taxes départementales ou communales, de sorte que les automobilistes sont obligés de passer deux fois à la caisse : une première fois pour l’Etat, une seconde fois pour les départements et les communes !
  - Les taxes consistent soit en centimes additionnels, soit en taxes spéciales; les premiers s’ajoutent au principal de l’impôt tel qu’il est établi ; les secondes peuvent avoir une base différente. Elles comprennent les taxes de remplacement et les prestations. Jean Lhomer,
  - (A suivre.) Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de FEssence au 27 Août 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37 _________
  - Marché du caoutchouc A. Opel. — Russelsheim, Allemagne.
  - La baisse continue
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - 10e Année. — N° 468
  - Samedi 17 Septembre 191Ô
  - CH&RLE5
  - F&ROUX
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  - SOMMAIRE. — La sixième coupe de voiturettes : C. Faroux. — Revue de la Presse. — La construction A Opel (suite! — Ce qu’on écrit. — Les moteurs marins à pétrole lampant : F. Cariés. — Chronique de la semaine : A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Restauration des accumulateurs sulfatés : Le Roy. — Lettre d'Allemagne • M. Hellbron. — Lettre d’Angleterre : J.-H. Fitz-Arrol. — Comment on reconnaît une voiture Imperia. — La chaîne Burdin : L. O. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - La sixième Coupe de Voiturettes
  - Le Circuit de Boulogne
  - -p a sixième, déjà ! Que de chemin parcouru, depuis 1905, •Li et, hélas ! quelles déceptions !
  - Lorsque je proposai à Desgranges, directeur àeYAuto, la’ création de cette coupe de voiturettes, dans laquelle je voyais un moyen puissant de faire connaître des travailleurs de talent, comme Delâge, Sizaire, et Naudin,
  - Crespelle, Demeester, etc., etc., mes premières ouvertures furent accueillies avec quelque ironie. Encore une course ! à quoi bon? N’avons-nous pas le Grand Prix,
  - Gaillon, le Mont Ventoux, etc., etc.?
  - Une course pour voiturettes? Mais il faudrait d’abord que la voiturette existât ; or, elle est morte, et bien morte. Vous ne la ressusciterez pas. Vous arriverez à l’établissement de monstre ridicules, qui n’auront rien de commun avec ce que demande le public, etc.
  - Desgranges avait adopté mon idée. Il n’est pas homme à reculer devant une difficulté.
  - La première course réunit 13 partants. C’était peu, mais la coupe de voiturettes était née ; l’enfant devait grandir rapidement.
  - En 1906, à Rambouillet, 29 partants se présentent.
  - En 1907, c’est la grande année: 66 inscrits, 66partants.
  - Naudin, sur Sizaire et Naudin, monocylindrique de 100 X 120, se classe premier, avec une vitesse moyenne de 65 kilomètres à l’heure. J’écrivais alors : « Faire du 65 de moyenne, avec un moteur de 100 d’alésage et 120 de course tient du prodige ». Ces mots pourraient faire
  - sourire aujourd’hui, et ce serait là le plus beau témoignage du progrès accompli. Aujourd’hui, la monocylindrique de 100 d’alésage fait du 85 de moyenne sur un circuit dur comme est celui de Boulogne, ce qui équi-vaudraità du 100 de moyenne sur le circuit de Dieppe : la moyenne des grosses voitures de course !
  - Cette année 1907 marque l’apogée de la course des voiturettes. Sur les 56 partants (chiffre que l’on ne devait plus retrouver), il y a six deux-cylindres et cinquante monocyclindres. Pas une quatre-cylindres. Les deux-cylindres, parmi lesquelles Rigal, sur AVerner, s’était classé en tête, étaient fortement handicapées.
  - En 1908 le nombre des partants descend à 33.
  - Mais la qualité remplace la quantité.
  - Deux Sizaire se classent en tête, avec 77 kilomètres à l’heure en moyenne. Sizaire et Naudin avaient dans l’intervalle, fait, sur mes indications, des essais fort intéressants. Ils avaient d’abord construit une 100 X 140 qui donna 14 chevaux, puis un 100 X 180 donnant plus
  - Une belle ligne droite.
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  - de t8 chevaux, et enfin une 100X200 faisant près de 24 chevaux. « Voilà le monstre que vous avez engendré », me disait-on. J’eus toutes les peines du monde à faire comprendre à mes contradicteurs, que ce qui serait monstrueux ce ne serait pas d’obtenir 24 HP de 100 millimètres d’alésage, mais le fait de mettre un moteur de 24 chevaux sur un châssis de voiturette. En réalité, le châssis a été renforcé en conséquence, il a été mieux étudié, et le monocylindre avait fait des progrès énormes à tous les points de vue. Encore aujourd’hui, le moteur Sizaire et Naudin peut être considéré comme le type sur lequel se modèleront les moteurs de l’avenir.
  - Ce qui reste acquis, c’est qu’une longue course de piston donne une puissance plus grande sans que le rendement thermodynamique ni la solidité soient diminués. Sans la course, Sizaire et Naudin auraient-ils entrepris ces expériences coûteuses?
  - En 1908 une seule quatre-cylindres prit le départ: c’était uneMartini de 65 sage;
  - Enfin en 1909 le circuit de Boulogne a été choisi, circuit beaucoup plus difficile que celui de Com-piègne. Son développement estde37 kilom.
  - 875, il devait être couvert douze fois (454 kilomètres).
  - Ilprésente des virages très secs, comme le montrent les figures qui illustrent cet article, le virage de Waast, celui de Desvres, de nombreux raidillons, véritables montagnes russes, et la fameuse côte de Bainctun longue de 1.600 mètres (deux fois Gaillon), avec une rampe de 9 °/0.
  - Seize voitures françaises (3 Lion, 3Crespelle, 3 Alcyon, 3 Renault-Schneider, 2 Demeester, 1 Le Gui, 1 Werner), luttent contre trois voiturettes belges, trois anglaises (Calthorpe) et trois espagnoles (Hispano-Suiza).
  - Deux Lion-Peugeot s’adjugent les deux premières places (la monocylindrique de Giuppone première et la deux-cylindres de Goux deuxième), aune moyenne d’environ 76 kilomètres à l’heure. La moyenne de 1907 sur le circuit de Gompiègne (80 kilomètres à l’heure) n’est donc pas atteinte, ce qui tient aux difficultés du circuit de Boulogne.
  - Les trois Hispano-Suiza, moteur à quatre cylindres, prennent les cinquième, sixième et septième places, deux Calthorpe à quatre cylindres également se placent immédiatement après.
  - Les quatre-cylindres, avait-on dit immédiatement, étaient handicapées. Comme c’est facile à dire !
  - Les Hispano-Suiza couraient avec des moteurs admirables, assurément, mais insuffisamment poussés. Les monocylindres de Peugeot donnèrent 33 chevaux environ, résultat remarquable et qu’il était difficile de dépasser.
  - Cette année, les Hispano-Suiza ontbattu, à Ostende, les Lion-Peugeot. Cela, il est vrai, ne nous autorise pas à pronostiquer leur victoire également dans la coupe de l'Auto, car les trois Peugeot étaient des voitures de l’an dernier, mais cela montre, d’une part, les progrès accomplis, et, d’autre part, que le danger est réel. Sur 17 engagements en 1910, il y a six étrangers et onze Français seulement.Peugeot, Tribet, Corre-la-Licorne, deBazelaire, D. S. P. L , parmi les constructeurs français; Hispano-Suiza et Calthorpe, parmi les étrangers.
  - Lion-Peugeot, en une année a remporté dix-huit victoires! c’est quelque chose. Quoi qu’il advienne, celte
  - grande marque a droit à tous les éloges; elle seule a soutenu les couleurs françaises cette année ; c’està elle que nous devons les trop rares bulletins de victoire de l’année 1910.
  - Si, par malheur, nous étions battus, toute la faute en reviendrait aux abstentionnistes. Quefont les Grégoire, les Sizaire, les Delâge? Ils ont des voitures rapides, des moteurs à haut rendement tout à fait remarquables, une longue expérience de la course. Sizaire, en particulier, avait un moteur de 100 x 350 qui fait merveille.
  - Je sais parfaitement que Grégoire, comme Sizaire, comme Delâge n’ont pas besoin, ou n’ont plus besoin de la course pour se faire connaître; que leur production est vendue d’avance; qu’ils ne peuvent suffire aux commandes. Mais attention !
  - Aux années grasses succèdent des années maigres. Aujourd’hui la demande de la petite voiture en France, est considérable; demain elle se ralentira. Il faudra alors trouver des débouchés ailleurs, à l’étranger. Et le marché étranger sera fermé à celui qui se sera fait oublier.
  - La voiturette est encore un article d’exploitation ; nous demeurons encore supérieurs à tous nos rivaux dans le domaine de la petite voiture légère et économique. Profitons-en et ne négligeons rien pour maintenir encore longtemps notre supériorité.
  - Pour moi, je ne doute pas que Grégoire, Delâge, Sizaire, et d’autres encore, ne soient très capables d’éta-
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- - TjB. Vie Automobile
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  - blir des voitures rapides et qui auraient toutes les chances pour elles. Mais le public raisonne autrement: personne n’est maître des hasards, mais si tel constructeur s’abstient, c’est que, par avance, il se reconnaît inférieur : Mieux vaut donc courir et être battu, que de ne pas courir du tout.
  - Je disais au début de cet article : Quel chemin parcouru, depuis 1905, et, hélas ! quelles déceptions !
  - Qu’on m’entende bien : ce ne sont pas les concurrents de 1910 qui m’ont déçu. Bien au contraire ! Quel gieux accompli !
  - La traversée de Bainctun.
  - lot admirable, quel progrès prodi-je ne crainspas de le dire.
  - Mais la déception que j’éprouve, que nous éprouvons tous, ceux qui ont à cœur la suprématie de l’industrie automobile française, tient à l’indifférence des constructeurs, à leur méconnaissance de leurs véritables intérêts.
  - Comme je voudrais que ma voix fût plus puissante et plus persuasive !
  - Je leur crierais : Courez, préparez vous, allez toujours
  - plus loin, en vous laissez pas oublier.
  - Il ne suffit pas qu’autour de vous on sache ce dont vous êtes capables, qu’en France on vous juge à votre réelle valeur. La France est bien petite, et le monde est grand : il y a l’Angleterre, la Russie, l’Allemagne, les Balkans, l’Italie, nos colonies, le Canada, l’Amérique du Sud, etc., etc.; il y a encore de la place, beaucoup de place pour ceux qui veulent grandir.
  - Luttez, ne vous laissez pas oublier, car ne plus courir c’est mourir un peu.
  - C. Faroux.
  - ltBJUÊ“E“PlIÊ*»Ê
  - LES CHINOISERIES DU PERMIS INTERNATIONAL DE ROUTE
  - Revue de l’Association Générale Automobile.
  - Septembre 19 JO.
  - Il est arrivé à notre administration une occasion inespérée d’exercer sa verve. Elle a dû distribuer, en ces temps derniers, en exécution de la convention du 11 octobre 1909, des certificats de route pour permettre aux chauffeurs de circuler à l’étranger.
  - La dernière conférence internationale a, en effet, décidé qu’il faudrait désormais, pour quitter un pays en voiture, un certain nombre de formalités, dont la moindre est le carnet de route. En cela, la conférence a eu une heureuse pensée, car il était véritablement utile que chaque Etat fournît à ses chauffeurs une sorte de brevet qui permît aux Etats voisins d’avoir confiance en eux.
  - Le principe était bon. L'application devait tout de suite en être extraordinaire. Et pour le constater, il suffit de relater les faits qui se sont passés en août 1910.
  - Un jour, un jeune Abyssin, chauffeur d automobiles, depuis quinze années, au service d’un sportsman français, se présente à la préfecture de police. Il vient, de la part de son patron, chercher un certificat international de route. Comme ce patron est en même temps constructeur d’automobiles, la voiture de celui-ci, qui est une voiture d’essai, appartient à la Société anonyme dont il est le président.
  - D’après le règlement du certificat international, il faut ù 1 ad-
  - ministration, entre autres choses, le prénom et le nom du propriétaire de l’automobile, et une pièce justifiant de la nationalité du conducteur.
  - Or, la Société anonyme, propriétaire du véhicule, n’a évidemment pas de prénoms. Elle a une firme commerciale. L’employé cacha ses yeux derrière ses lunettes, pour réfléchir plus profondément à ce cas délicat, et répondit que le propriétaire de la voiture devait être un être humain et non une personne morale. Dans ces conditions, refus de délivrer le certificat international de route.
  - Quant au jeune chauffeur nègre, il était toujours en présence de l’employé qui le regardait.
  - — Je ne peux pas vous délivrer de certificat, dit l’homme blanc, parce que vous êtes de nationalité abyssine. Or, l’Abyssinie n’a pas adhéré à la convention internationale relative à la circulation des automobiles. Dans ces conditions, je ne vous connais pas.
  - N’est-ce pas une appréciation délicieuse de la convention? Voici un chauffeur qui depuis quinze années habite la France, qui y a un domicile, qui y est honorablement connu. Et le pays justement qui lui reconnaît chez lui le droit de conduire, le lui refuse dans les pays voisins. Cela, parce qu’il est d’une nationalité qui n’a pas adhéré, et à laquelle, du reste, on n’a, comme vous pensez bien, pas demandé son avis Iln’exirte en Abyssinie pas une route, et le permis de conduire est, faut il l’avouer, ignoré des nègres.
  - D’après l’esprit de ceux qui ont élaboré les bases de la réglementation nouvelle, toutes ces chinoiseries n’existaient pas. Il
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  - eût fallu demander tout simplement la carte grise de la voiture (récépissé de déclaration), le certificat de capacité (carte rose) et, à la grande rigueur, un certificat établissant l’adresse actuelle du propriétaire et du conducteur... On était aussi en règle avec le principe.
  - Ne nous plaignons pas trop. L’administration, pendant qu’elle y était, aurait pu nous imposer un certificat de vaccin, un certificat nombre d’enfants, un prix maximum de loyer, un certificat de dernière maladie et un minimum de dents aurifiées, car leur possesseur, en roulant, augmente ainsi dans un pays la circulation des richesses!...
  - *
  - * *
  - Et les pays non adhérents? Citons-en deux : les États-Unis d'Amérique et la Suisse. Us suffisent à nous donner l’exemple de la plus pure fantaisie.
  - Un Suisse habite la France depuis vingt ans. Il a un appartement à Paris. Il est propriétaire de deux voitures automobiles pour lesquelles il paie ses impôts, tout comme un Français. C’est un Français, en réalité, mais pas naturalisé. Ce Suisse demande un certificat international de route. On le lui refuse parce que son pays d’origine n’a pas adhéré... comme l’Abys-synie. Il ne peut pas sortir de France, mais il peut y rester. On a pleine confiance en lui chez nous, mais on ne lui reconnaît pas le droit d’aller chez les autres. Il devient, pour les nations adhérentes, un interdit-automobile de séjour. C’est une peine nouvelle qui n’a pas encore été prévue par les lois!
  - Mais, par contre, tout chauffeur, de quelque nationalité qu’il soit, peut aller en Suisse sans le moindre certificat. La porte en est ouverte. Entrez, messieurs et dames! Et venez alimenter notre industrie hôtelière!
  - Quant aux Américains, s’ils ont l’heureuse idée — heureuse pour nous— de venir visiter la France en voiture et d’y apporter leurs dollars, nous les arrêterons à la douane. Défense de venir dépenser vos revenus en Europe, messieurs les Yankees! Vous n’avez pas adhéré. Restez chez vous. Ce n’est pas très intelligent de notre part, mais nous ne connaissons que la consigne. Vos voitures, qui eussent usé nos pneus et notre essence, vos personnalités de chauffeurs, qui eussent distribué votre argent et vos pourboires, sont arrêtées à la porte. Nous sommes décidément des gens désintéressés...
  - *
  - * *
  - Et voilà comment, sur le principe excellent qui émane du dernier congrès international, on a édifié une réglementation dont, grâce à notre administration tutélaire, nous payons, sinon tous les pots cassés, du moins les pots — d’échappement bouchés... Que de chinoiseries! Et pourtant la Chine n’a pas adhéré.
  - Sap.
  - Lie goudronnage des routes en Allemagne.
  - Chargés par l’Association dite « Vereinigung des techni-schen Oberbeamten deutscher Staedte », de procéder auprès des villes allemandes de plus de 50.000 habitants à une enquête au sujet de la lutte contre la poussière sur les voies urbaines, MM. Sperber, de Hambourg, et Franz, de Francfort, ont exposé les résultats de leur travail dans un remarquable rapport présenté, à la séance de cette Association, tenue à Zurich, le 7 septembre 1909. Ce rapport est soumis au Congrès, au nom de ladite Association, par M. Steuernagel. Quoiqu’il traite spécialement de la lutte contre la poussière dans les agglomérations urbaines, nous y reviendrons plus loin en vue des chaussées situées hors des grandes villes ; mais nous y trouvons exposées des considérations fort intéressantes en ce qui concerne l’emploi des liants dans la constitution des chaussées empierrées, cons’dérations qui trouvent ici leur place.
  - Nous y voyons que parmi les huit municipalités qui ont pratiqué des essais assez longs de macadam goudronné,
  - Munich a employé à chaud, du goudron distillé pur ; Chemnitz et Dresde, également à chaud, du goudron distillé additionné de mastic d’asphalte; Kaiserslautern et Essen ont plongé la pierraille chauffée dans du goudron froid tel qu’il provient des usines à gaz et ont ensuite répandu sur le revêtement achevé une couche de goudron chaud; Bielefeld a fait usage de goudron chaud précipité à haute température et enfin Hambourg, du goudron chaud non épuré.
  - De l’exposé détaillé fait des modes d’exécution employés dans ces diverses villes pour la formation du revêtement goudronné, nous retiendrons que celui-ci a été appliqué soit sur l’enrochement, préalablement mis à nu, d’un empierrement préexistant, soit sur une nouvelle fondation avec ou sans liant de mortier; quant au mode d’emploi du goudron, il a varié dans diverses villes.
  - Généralement l’enrobage de la pierraille dans le goudron a été pratiqué sans appareils spéciaux soit par immersion dans le goudron, de bacs percés de trous et contenant la pierraille, soit par mélange à la main sur des aires planes à proximité des chantiers.
  - A Dresde, on a fait usage d’une mélangeuse de béton et à Nuremberg d’une voiture à goudronner spéciale.
  - Le cylindrage a été accompagné ou suivi du répandage de débris de pierre secs ou eux-mêmes préalablement goudronnés et presque toujours l’opération s’est terminée par un goudronnage superficiel saupoudré de sable de basalte ou de fines pierrailles.
  - A Nuremberg, pour l’un des essais, la pierraille a été posée à sec puis arrosée de goudron chaud, recouverte de débris, cylindrée en deux couches et finalement recouverte d’une mince couche de sable.
  - A Dresde, trois couches de pierraille goudronnée ont été superposées et cylindrées séparément, l’épaisseur de la couche descendant de 10 centimètres à 1 centimètre et la dimension des pierrailles ee 50 millimètres à 5 millimètres. La matière goudronneuse était formée d’un mélange de goudron et de mastic d’asphalte chauds. Dans un essai spécial, sur la fondation en béton, l’on avait répandu un mortier de ciment de 0m02 d’épaisseur, dans lequel on a fait pénétrer en pilonnant de la pierraille ordinaire goudronnée; puis on a recouvert d’un mélange de goudron et de gravier fin surmonté encore d’une couche de 1 centimètre et demi de débris, ce pierraille goudronnée et d’une couche de 1 centimètre de débris de pierre goudronnée. Après quelques jous, application d’un goudronnage superficiel recouvert de débris non goudronnés.
  - A Dresde, pour la dernière couche formée de débris de pierre goudronnée, on a mélangé à la masse une petite quantité de chaux : pour 10 litres de débris, 1 litre et demi de goudron et 1 |litre de chaux. Les mélanges ont été faits à la température la plus haute possible et le plus souvent les routes ont été livrées à la circulation aussitôt après l’achèvement.
  - Le prix de revieut a été assez variable, croissant d’ailleurs avec l’épaisseur du revêtementgoudronné : à Munich,4fr.92 le mètre carré pour 8 centimètres d’épaisseur; à Chemnitz, 7 francs pour 17 centimètres; à Kaiserslauten, 2 fr. 19 pour 12 centimètres.
  - A Dantzig, fondation comprise, le mètre carré est revenu à 8 fr. 40 avec 20 kilog. de goudron; à Hambourg, 10 fr. 99 avec 31 kilog.; à Dresde, 5 francs sans pilonage du sous-sol avec 10 kilog. de goudron par mètre carré, mélange de 3 kilog. de mastic d’asphalte, et 8 fr. 50 pour le macadam goudronné sur fondation de béton.
  - Les rapporteurs signalent que partout les résultats paraissent avoir été satisfaisants, sauf à Hambourg où le revêtement ne s’est jamais raffermi. Ils attribuent les insuccès de ce genre à ce que le cylindrage a été effectué trop tôt ou trop tard, soit immédiatement après le goudronnage, soit alors que la couche goudronnée avait complètement durci.
  - (Eætrait du rapport général de M. MACQUET, au deuxième Congrès de la Route.)
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- - Lia Vie Automobile
  - 597
  - La construction Adam Opel
  - (Suite.) (1)
  - ous avons étudié en détail, dans un précédent numéro, deux types caractéristiques de la construction Opel : la 35-45 HP et la 24 HP. L’étude de ces deux types de
  - Fig. 6. — Le moteur 6/14 chevaux monobloc, vu du côté des soupapes.
  - châssis fut commencée en 1905 et les premiers modèles firent leur apparition sur le marché en automne 1906. Bien
  - Fig. 7. — Le moteur 10/20 chevaux.
  - que la construction de ces deux types de voitures ne se poursuive pas; je n’ai pas voulu les passer sous silence. On peut juger, en effet, une usine et les ingénieurs qui la diri-
  - (1) Voirla Vie Automobile, n* 467, page 581.
  - gent bien mieux d’après ce qu’ils ont fait il y a quatre ou cinq ans que d’après ce qu’ils font aujourd’hui. Aujourd’hui, c’est l’inconnu, comme demain. Les tendances actuelles sont-elles bonnes ? Telle innovation est-elle justifiée ? soutiendra-t-elle l’examen critique dans quatre ou cinq ans ? Nous n’en savons rien. Mais hier nous appartient. Nous pouvons le juger; bien mieux : le temps l’a jugé. Parmi les multiples innovations d’il y a quatre ou cinq ans, combien ont disparu ! D’autres se sont maintenues. Celles-là étaient bonnes. Nous pouvons l’affirmer hardiment.
  - Or, voyez les deux modèles étudiés précédemment, et comparcz-les aux modèles sortis cette année des mêmes usines. Rien de ce qui caractérisait la construction 1906 n’a été changé. Même robutesse du pont arrière, de la boîte de vitesses. Cylindres jumelés, même forme du carter, même principe du carburateur, même souci de faire simple, robuste et élégant.
  - Mais en même temps, les ingénieurs de Russelslieim ont
  - Fig. 8. — Le moteur 34/65 chevaux à cylindres jumelés.
  - suivi les progrès accomplis dans la construction automobile. C’est ainsi que l’allumage à basse tension par rupteur à dû céder le pas à l’allumage à haute tension. C’est une simplification grandement justifiée. La lubrification également a profité des progrès accomplis depuis 1906. Au graissage par rampe a succédé le graissage forcé par pompe commandée par le moteur. Enfin la suspension a été améliorée.
  - Les ressorts avant sont restés très longs; comme ressorts arrière, la demi-crosse a été adoptée pour tous les modèles.
  - Les refroidissement n’a pas été changé. Pour les voitures de course, Opel a adopté le radiateur en coupe-vent, présentant moins de résistance à la pénétration dans l’air.
  - Actuellement, les usines Opel construisent sept types de voitures, toutes à quatre-cylindres, dont voici les caractéristiques :
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  - L>a Vie Automobile
  - rence entre 65 HP et 34 HP constitue le progrès dans la construction des moteurs. Ces chiffres ont leur éloquence. C’est ce moteur de 34/65 qui a été vainqueur à Gaillon en 1909, dans la catégorie voitures de course jusqu’à 130 millimètres d’alésage. La petite 10/20 HP que j’ai eu l’occasion d’essayer à plusieurs reprises constitue bien l’idéal de la voiture de puissance moyenne, voiture de ville et de tourisme, qui vous permet de dépasser le 60 kilomètres à l’heure en palier et qui monte toutes les côtes sans défaillance.
  - La construction de cette voilure est en tous points semblable à celle des 16/35 et 24/50 HP, sauf que le moteur est monobloc., l’embrayage à cône cuir au lieu de cônes métal-On voit que le rapport de la course à l’alésage, est de liques, et que trois vitesses ont été prévues en plus de la
  - 1,6 pour la 10/20, 1,3 pour la 16/35 et pour la 21/50, enfin marche arrière.
  - Puissance HP ........
  - Nombre de cylindres.
  - Alésage en m/m.......
  - Course en m/m........
  - Nombre de vitesses ...
  - Allumage.............
  - Voie en mètres.......
  - Empattement..........
  - Longueur totale de la
  - voiture.........
  - Poids du châssis..
  - GROSSES VOITURES
  - 34/65
  - 4
  - 130
  - 165
  - 4
  - haute tension et accus 1,410 3,570
  - 5 m.
  - I 350
  - 24 50 16/35 10/20 8/16 6/14 5/10
  - 4 4 4 4 4 4
  - 115 100 80 70 65 64
  - 150 130 130 120 120 90
  - 4 4 3 3 3 3
  - haute tension et ac. us haute tension et accus haute tension haute tens ion
  - 1,410 1,340 1,280 1,25 1,25 1,15
  - 3,570 3,350 2,975 2,65 2,55 2,13
  - 5 m. 5 ni. 4 m 50 4 m. 3, 90 3,50
  - 1 050 1.3C 0 850 650 575 4t0
  - VOITURETTES
  - Fig. 9. — Le châssis 10/20 chevaux, réservoir sous le siège.
  - de 1,27 pour la 34/65 HP. Ce sont donc des voitures à longue course.
  - On connaît assez mon sentiment à ce sujet. La double désignation 34/65 par exemple, contre laquelle je me suis
  - Les voiturettes de 70/120, 65/120, 64/90 sont toutes à cylindres monoblocs et ne diffèrent des autres voitures que par leur boîte de vitesses, qui n’a que trois vitesses et leur embrayage, lequel, comme dans la 10/20 IIP, est un cône cuir.
  - Fig. 10. — Le châssis CO/65 chevaux.
  - élevé jadis, a ici un sens. 34 HP, c’est la puissance que donnait un 130 d’alesage ordinaire il y a quelques années. C’est ainsi que le désignent encore beaucoup de constructeurs.
  - 64 HP, c’est la puissance que donne maintenant ce moteur, sur laquelle on peut compter en tout temps. La diffé-
  - Voilàdonc une gamme depuissances capable de répondre à tous les besoins et à tous les goûts.
  - Pour moi, je me réjouis particulièrement de l’adoption du quatre cylindres pour les petites puissances ; jecrois quec’est là la bonne voie. L’expérience dans quelques années nous dira si je me suis trompé. C. Faroux.
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- - L>a Vie Automobile
  - 5§Ô
  - Çe qivorv écrttTT.
  - Paris, le ^6 août 1910.
  - Monsieur et Cher Camarade,
  - Je vous remercie d’avoir bien voulu publier dans la Vie Automobile la lettre que je vous ai fait parvenir au sujet du châssis à six roues. Les lecteurs de votre Revue sauront ainsi que si les véhicules à grande capacité n'ontpas encore pris leur place au soleil, la cause n’en est point due, en ce qui concerne les châssis à suspension compensée, à des raisons d’ordre mécanique, mais à des motifs de nature purement commerciale.
  - Le moment semble d’ailleurs opportun pour étendre à la catégorie des gros tonnages l’extension dont commencent à bénéficier les transports par traction mécanique des tonnages moyens.
  - On peut toutefois remarquer que la construction des véhicules industriels est loin de progresser avec la même rapidité que les voitures de tourisme, bien que le nombre des véhicules à traction animale, que les camions automobiles sont appelés à remplacer, soit autrement considérable que celui des voitures attelées su, plantées par les voitures de tourisme.
  - La raison en est évidemment au caractère éminemment économique que doit présenter l’automobilisme industriel, et à la nécessité impérieuse de la régularité des services qu’il doit assurer.
  - Quand il s’agit d’une voiture destinée à transporter son propriétaire pour son plaisir et même pour ses affaires, celui-ci ne regarde pas à la dépense, qui est d’ailleurs très souvent compensée par des avantages d’un grand prix au point de vue du temps gagné; en cas d’indisponibilité de la voiture, d’autres moyens de locomotion pourront, au besoin, la suppléer.
  - Il en est tout autrement d’un véhicule de service, qui doit assurer l’écoulement constant des produits de l’usine ainsi que son alimentation en matières premières. 11 faut que le prix de la marchandise ne soit pas majoré du fait de son emploi, et ce véhicule, du jour où la cavalerie qu’il remplace a étésupprimée, est devenu absolument indispensable au fonctionnement même de l’usine ou de la maison de commerce.
  - Il y a lieu, en effet, de tenir compte qu’un camion de 5 tonnes par exemple*- fournissant 6 heures de marche par jour, soit 90 kilomètres à raison de 15 kilomètres de vitesse moyenne, ne remplace pas moins de 10 chevaux.
  - Si ce camion vient à faire défaut, c’est comme si les 10 chevaux qu’il remplace devenaient à la fois indisponibles, laissant subitement en souffrance la totalité des transports à assurer.
  - Ces considérations expliquent le peu d’empressement que les industriels mettent à acquérir, pour leur compte, du matériel à traction mécanique.
  - La question de l’entretien et des réparations de ce matériel prend une importance capitale, tant au point de vue budgétaire, qu’au point de vue des interruptions dans le service.
  - N’étant pas outillé pour assurer ces réparations, ne disposant pas, le plus souvent, d’un conducteur prudent et compétent, ménageant son véhicule et sachant le maintenir en bon état de réglage et d’entretien, n’étant pas lui-même spécialement compétent au point de vue mécanique automobile, et n’ayant d’ailleurs pa* le temps de s’en occuper personnellement, l’industriel craint de subir les conditions onéreuses entraînées par le renvoi du matériel à l’usine, redoute d’être exploité par les intermédiaires, et appréhende, en outre, les interruptions forcées dans le service. 11 préfère, par suite, maintenir le statu quo et conserver sa cavalerie qui, au moins, ne lui fera pas défaut en bloc, et qu’il peut faire soigner sur place.
  - On peut se demander si tous ces obstacles à la diffusion de l’automobilisme industriel ne seraient pas évités si une société se substituait aux particuliers et se chargeait d assurer leurs transports en les débarrassant de tout souci d’ordre technique.
  - Elle pourrait sinon construire elle-même son matériel, du moins traiter par quantité avec les constructeurs, et acquérir ce matériel dans des conditions plus avantageuses que l’industriel isolé.
  - L’importance du matériel qu’elle aurait en service lui permettrait de faire face aux immobilisations nécessitées par l’entretien et les réparations.
  - Elle disposerait d’ateliers mécaniques et d’un personnel compétent permettant cet entretien et ces réparations dans des conditions économiques.
  - Le materiel en excédent ou en réserve, à certaines époques ou dans certaines régions, pourrait être employé ailleurs pour assurer d’autres besoins.
  - En un mot, cette Société jouerait, vis à-vis du public, pour les transports sur route, dans les grands centres et dans leurs environs même assez éloignés, le rôle des Compagnies de chemin de fer et de navigation sur les voies ferrées et les canaux.
  - Son but serait, soit de mettre à la disposition du public le matériel roulant dont il a besoin, soit d’effectuer elle-même les transports pour le compte des industriels et des commerçants.
  - Son matériel, bien entendu, ne comprendrait pas uniquement des châssis à six roues, elle aurait divers modèles de véhicules, de manière à satisfaire, dans les meilleures conditions d’économie, aux besoins variés et variables du grand commerce et de la grosse industrie.
  - Elle serait plus spécialement outillée en voitures à grande capacité, voire même de grand tourisme.
  - Une telle Société se développerait progressivement, et augmenterait son matériel au fur et à mesure que son action se développerait et se généraliserait.
  - Ses frais généraux iraient en diminuant avec son chiffre d’affaires et son matériel aurait un coefficient d’utilisation d’au, tant meilleur que les services qu’elle aurait à assurer seraient plus importants.
  - Les contrats à passer avec sa clientèle varieraient selon la nature de cette clientèle, la quantité et la destination des marchandises à transporter.
  - La Société pourrait traiter globalement et à forfait, quand le tonnage à transporter serait important et régulier.
  - Les tarifs pourraient aussi être à la tonne-kilométrique utile, pour les envois intermittents en des points relativement éloignés.
  - Ils seraient établis sur le poids seulement, pour les livraisons fractionnées, à l’intérieur ou dans les environs immédiats des localités.
  - Voilà, dans ses grandes lignes, comment j’envisagerais une organisation qui comblerait une lacune, et permettrait d’effectuer les gros transports sur route sans attendre que les indus, triels s’y soient mis d’eux-mêmes, ce qui peut être long.
  - Des organisations de ce genre existent, d’ailleurs déjà, pour les « petits poids lourds » et le transport individuel des voyageurs ; ce sont les entreprises de location de voitures de livraison et les diverses compagnies d’autotaxis.
  - La Société dont je propose la création serait une grosse cliente pour les constructeurs de châssis, tant à quatre roues qu’à six roues, et le problème de l’extension de l’automobilisme industriel serait résolu»
  - Pour être édifié sur l’avenir de cette proposition, on pourrait pressentir un certain nombre de gros industriels ou commerçants, et leur demander s’ils seraient disposés à confier leurs services de transports à une Société qui, en raison de ses moyens d’action, leur permettrait d’abaisser le prix de revient de la tonne-kilométrique utile à un taux, non seulement inférieur qu’entraîne la traction animale, mais également inférieur à celui qu’ils pourraient obtenir en achetant eux-mêmes leur matériel et en l’entretenant à leurs frais.
  - Leur réponse ne serait pas douteuse, et ce qu’ils apprécieraient le plus dans une telle combinaison, c’est qu’elle leur éviterait toute préoccupation d’ordre technique et tout aléa, tant au point de vue de la régularité des transports que de leur prix de revient, tout en les faisant bénéficier de la rapidité de transport et de l’augmentation du rayon d’action que permet la traction mécanique.
  - Veuillez agréer, etc. Capitaine Lindecker.
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  - La Vie Axitomohile
  - Les Moteurs marins à pétrole lampant*
  - Les moteurs pour barques de pêche et pour sous-marins.
  - y- es moteurs à combustion interne présentent pour les J-i applications maritimes des avantages considérables. C’est leur mise en route immédiate, ne nécessitant pas l’entretien de feux pendant les périodes d’attente, comme dans le cas de moteurs à vapeur. C’est leur encombrement réduit. C’est leur surveillance facile. C’est enfin et surtout le fait de brûler des combustibles liquides au lieu de charbon. En comparant, par exemple, un torpilleur à vapeur et un torpilleur à moteur Diesel consommant du pétrole lampant, on constate que le poids de la machinerie pour le premier est de 31 kilogrammes par cheval effectif pour un rendement mécanique de 87 %. Avec le moteur Diesel, la valeur correspondante est de 50 kilogrammes. Mais le rapport du poids de charbon à emporter au poids de pétrole est dans le rapport 3 : 2 et le rapport des quantités de chaleur contenues dans ces provisions de combustible, et de 7,500 à 10,000.
  - Un cheval effectif-heure consomme 1 kg 2 de charbon ou 0 kg 2 de pétrole. D’où il résulte que le rayon d’action (pour un poids et un encombrement égaux) du torpilleur à pétrole est de onze fois plus grand que celui du torpilleur à vapeur. Quant au prix du combustible, il est, suivant les pays, de 1 à 3,5 fois meilleur marché pour le-moteur Diesel.
  - Entre le moteur de voiture et le moteur marin, il n’y a que très peu d’analogie ; chacun répond ou doit répondre à des besoins différents. Et une des raisons qui ont retardé la navigation à moteur à pétrole en France a été l’erreur commise par certains qui ont voulu « appliquer le moteur de voiture à des usages pour lesquels il n’était pas fait. Sa construction légère et délicate impose à son conducteur des ménagements. Chaque fois qu’on a voulu l’employer comme moteur industriel on a eu des déboires et on a mécontenté une clientèle attirée par son bon marché. Ce moteur est en effet d’un prix d’acquisition peu élevé par cheval, mais son entretien est onéreux partout ailleurs que sur les ressorts d'une voiture ». (Gallice.)
  - Ces erreurs ont fait beaucoup de mal à la navigation à moteur et sont en somme impardonnables. Car le moteur à combustion interne a été tout d’abord appliqué à la navigation.
  - En 1886, déjà, Daimler plaça son moteur dans une coque; le Volapûck de F. Forest navigue en France de 1885 à 1887 ; le Kansas et le Phœbé munis de moteurs du même naviguent vers 1888. Le premier six-cylindres de Forest, destiné à la place de Brest, date de 1889.
  - L'Ellen avec un moteur à pétrole de Forest fait en 1888, 1.200 kilomètres sur mer et sur la Seine, FOise et les canaux de la Marne.
  - Il est bon de rappeler ces faits à ceux qui prétendent aujourd’hui que « le canot automobile a pris naissance quelques années après les voitures ».
  - Toute hérésie doit-être combattue.
  - En France, le moteur à pétrole lampant a été un peu négligé jusqu’à présent, sauf par la marine de guerre.
  - A quoi cela tient-il? Simplement aux tracasseries administratives et aux droits excessifs sur les pétroles.
  - M. G. Gallice, dont la compétence sur cette question est indiscutable, analysant et commentant la communication faite au Congrès international ,des applications du moteur
  - ( I ) Article demandé par nos abonnés.
  - à mélange tonnant aux marines de guerre, de commerce de pêche et de plaisance, a écrit : « L’examen attentif des rapports fait constater : que le moteur de voiture est unanimement condamné pour le service à bord; que les moteurs robustes, au pétrole lampant, recueillent la majorité des suffrages, tandis que les moteurs à gaz pauvre, qui sont, à mon avis, destinés au plus grand avenir, ne sont défendus par ceux qui les ont le plus étudiés, qu’avec beaucoup de réserve; enfin que la cause principale du peu de développement, en France, de cette branche d’industrie, provient du régime fiscal qui régit l’entrée du pétrole, et des règlements sur les entrepôts » .Et un peu plus loin: «En dehors delà routine proprement dite et du mauvais vouloir manifeste à l’endroit des pêcheurs entreprenants, l’avenir du moteur à pétrole lampant est entravé, en France, par ce fait que le combustible est un produit d’importation et qu’il est soumis à un régime fiscal qui en élève le prix dans des proportions inadmissibles.
  - « Les règlements très sévères sur les entrepôts et les formalités de douane achèvent de décourager ses partisans les plus résolus. »
  - M. A. Guérin, un des rapporteurs du Congrès, a écrit : « Au point de vue des fabricants de moteurs, tant que durera cet état de choses, ils devront se résigner à travailler pour l’amour de Fart, ou à peu près, etc. ».
  - Il convient donc de féliciter doublement les constructeurs qui ont continué à travailler sans se laisser décourager.
  - A l’étranger, en Hollande, au Danemark, en Suède et en Norwège, en Russie en particulier, on a depuis longtemps utilisé le moteur à pétrole lampant dans la navigation maritimes (barques de pêche, pétrolières, torpilleurs et sous-marins) et dans la navigation fluviale.
  - Le concours de moteurs à pétrole lampant pour barques de pêche, organisé par Y Enseignement professionnel et technique des pêches maritimes, a fait nettement ressortir les efforts faits par les constructeurs français qui ont présenté des moteurs spécialement étudiés pour répondre aux besoins que la Commission (de i’A. C. F.) chargée de l’étude du règlement et du concours avait définis.
  - Ces efforts ont été couronnés de succès et les moteurs Aster, Sabathé, Peugeot-Tony Huber se sont classés en tête devant leurs concurrents étrangers, les moteurs « Dan » et « Mietz et Weiss ».
  - Les moteurs marins doivent naturellement, suivant leur destination, répondre à certaines conditions.
  - Ces conditions, sur lesquelles nous reviendrons, sont autres pour une barque de pêche que pour un torpilleur ou un sous-marin. Mais tout moteur marin, quelle que soit sa destination spéciale, doit :
  - 1° Employer exclusivement, tant que le moteur à gaz pauvre ne sera pas absolument au point, du pétrole lampant ou un dérivé du pétrole de densité supérieure à 0,800 et n’émettant aucune vapeur inflammable au-dessous de 40°. (Règlement du concours de moteurs à combustion interne pour la marine nationale.)
  - 2° Ce moteur devant toujours fonctionner à pleine charge, sa vitesse angulaire devra être assez faible.
  - 3° Pendant la marche du moteur, il ne devra se répandre dans l’atmosphère environnante ni émanations gazeuses provenant de la volatilisation d’une partie du combustible à air libre, ni fuite de gaz brûlés, soit parles soupapes ou
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- - La Vie Automobile
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  - joints, soit par le tuyautage d’évacuation ou le pot d’échappement.
  - 4° Enfin, toute pièce de la machine doit être facilement accessible et interchangeable.
  - Nous allons étudier ici deux des moteurs les plus intéressants à tous les points de vue : le moteur Sabathé et le moteur Diesel. Ensuite nous examinerons les conditions spéciales auxquelles ces moteurs doivent répondre suivant leur destination : à bord de barques de pêche ou de sous-marins.
  - Mais auparavant qu’il me soit permis de dire quelques mots sur l’utilisation du pétrole lampant dans ce moteur.
  - Si on voulait employer le pétrole lampant dans les moteurs à essence à grande vitesse angulaire et pièces légères, on aurait assurément des mécomptes. Avec un gazéificateur donnant un mélange présentant un caractère fulminant, ce moteur ne résistera pas. Il faudra tempérer l’explosion à caractère fulminant par injection d’eau ; mais ce réglage d’alimentation en eau est excessivement délicat et ne peut se faire que sur des moteurs fixes. On a proposé une solution qui consiste à diminuer la compression volumétrique, mais cela est aux dépens du rendement thermodynamique.
  - Dans un moteur à grande vitesse angulaire, pour effectuer une combustion de pétrole lampant, il faut un certain temps, sans lequel on n’a jamais de combustion régulière et complète. On sait en effet que le pétrole lampant se vaporise difficilement et sous une température élevée seulement. L’allumage par magnéto à haute tension ne pourrait donc convenir qu’aux moteurs à très petite vitesse angulaire ; l’étincelle est insuffisante pour brûler un mélange non explosif et son action fulminante n’a plus l’effet constaté dans les moteurs à essence. L’étincelle de rupture d’une magnéto à basse tension serait plus apte à une combustion régulière.
  - En réalité, le jet de flamme est le seul qui convienne, ;car il semble indispensable que l’élévation de température ne soit pas localisée, mais qu’elle intéresse toute la masse du mélange.
  - Le mélange gazeux étant difficilement inflammable, nous devons nous efforcer d’en concentrer les molécules en augmentant la compression jusqu’à atteindre l’auto-aîlu-mage.
  - « Le jet de flamme sera alors nécessaire pour assurer la précision dans l’instant d’allumage, et on comprend ainsi le rôle des boules creuses régularisatriccs de l’allumage dont sont munis certains moteurs utilisant le pétrole lampant, comme les moteurs « Dan » ou « Mietz et Weiss ». (Lumet.) Tous les deux tournent à 400 ou 500 tours par minute ; le mélange tonnant dans ces moteurs n’est pas préparé en dehors du cylindre, l’air seul est comprimé au deuxième temps et le pétrole est injecté à la fin de la période de compression pour y brûler rapidement lors de l’aulo-allumage.
  - Dans le moteur Diesel, on comprime l’air frais à 30 ou 35 kilos par centimètre carré. Cette compression élève la température de l’air à 500 ou 600 degrés C. Dans le voisinage du point mort on injecte du pétrole dans le cylindre, la loi d’introduction étant déterminée par la condition que la température soit constante au fur et à mesure de la combustion et du déplacement du piston. Cette phase est la détente isothermique. L’injection est ensuite interrompue et la détente continue, mais cette fois elle est adiabatique.
  - Ces deux détentes constituent le deuxième temps. Le troisième temps est constitué par la période d’échappement et le quatrième est l’admission d’air frais.
  - Dans le moteur Sabathé fonctionnant suivant le cycle à combustion mixte, l’air est également comprimé à 30 kilos par centimètre carré donnant une élévation de température de 600° environ.
  - Le combustible est injecté en deux fois. La première partie est injectée dans le cylindre avant le point mort et sert à porter la pression à 40 kilos par centimètre carré. La
  - Coupe du moteur Sabathé ; à remarquer les soins pris pour assurer l’étanchéité du piston.
  - T, socle en acier coulé; a, corps en fonte ; II, cylindre en fonte entièrement tourné ; E, échappement; A, aspiration; G, injecteur de pétrole; C, came.
  - seconde partie est injectée de telle façon que la combustion se fasse sous pression sensiblement constante.
  - Mais, lorsqu’on ne demande à ce moteur qu’une puissance inférieure à sa puissance normale, on n’injecte que la première fraction de combustible, lequel brûle alors sous volume constant.
  - Le moteur Sabathé qui a été soumis au concours de moteurs pour barque de pêche, avait les caractéristiques suivantes :
  - Alésage : 220 millimètres.
  - Course : 220 millimètres.
  - Vitesse angulaire : 350 t : m.
  - Nombre de cylindres : 3.
  - Le moteur Sabathé est également soumis actuellement aux essais officiels de la marine française ; ce moteur a un alésage de 485 millimètres; une eou'fse de 480 millimètres; et
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  - La Vie Automobile
  - tourne, en régime normal, à 300 tours. Il est à quatre cylindres et d’une puissance effective de 700 chevaux.
  - Ce moteur présente un avantage assez considérable en ce sens qu’il permet, par simple déplacement de l’arbre à cames, le renversement de marche.
  - Le poids de la machine est de 19 tonnes, y compris un compresseur d’air, ce qui correspond à un poids de 30 kilogrammes par cheval, poids en somme très réduit.
  - Le moteur (fig. 1) repose sur un bâti en fonte, par l’intermédiaire d’un socle en acier moulé (1), ce socle forme la partie inférieure du carter et constitue le support du palier du vilebrequin. Sur le socle est boulonné le bâti proprement dit, sur lequel est placé le fond du cylindre.
  - Comme on le voit sur la figure, le corps du cylindre repose sur le bâti et est appuyé sur lui par la culasse. Le corps du cylindre peut donc être entièrement tourné, avantage appréciable.
  - Le cylindre ainsi que la culasse sont refroidis par une active circulation d’eau. Il en est de même des boîtes à soupapes et des conduits d’évacuation. Le piston, en acier moulé, est refroidi par arrosage réalisé au moyen d’une pompe actionnée par l’arbre de la machine.
  - Un soin tout spécial est apporté à la parfaite étanchéité du piston, pour éviter les fuites de gaz (dans le but d’éviter le danger d’incendie).
  - Au sommet du piston on trouve un premier segment, puis un groupe de quatre segments en fonte douce. Une couronne en métal antifriction les sépare.
  - Au-dessous des quatre segments se trouvent quatre autres couronnes en métal antifriction.
  - La distribution est réalisée au moyen de cames montées sur un arbre horizontal qui reçoit son mouvement de l’arbre-manivelle et tourne deux fois moins vite que ce dernier.
  - Ces cames actionnent les soupapes d’admission, celles d’échappement, l’aiguille d’injection de pétrole et une soupape pour la mise en route à l’air comprimé.
  - Le pétrole arrive dans une chambre au-dessous d’une soupape qui est centrée sur l’aiguille et coulisse sur elle. Deux taquets fixés à l’aiguille peuvent soulever cette soupape.
  - Aux régimes lents, le pétrole remplit cette chambre et, lorsque l’aiguille se soulève, un peu avant le point mort, le pétrole est injecté et brûle sous volume constant.
  - Si, au contraire, la puissance demandée est plus grande, une plus grande proportion de pétrole est admise et passe au-dessus de la soupape.
  - Lorsque l’aiguille se soulève, libérant d’abord le pétrole de la chambre, les taquets viennent au contact de la soupape et l’entraînent dans leur mouvement d’ascension.
  - C’est alors que le pétrole qui est au-dessus de la soupape, soumis à la pression de l’air comprimé, entre dans le cylindre, où il brûle, suivant une loi qui dépend du tracé de la came, lequel réalise à peu près une combustion à pression constante.
  - Des pompes à pétrole (une par cylindre) envoient à chaque cylindre sa part de combustible. Ces pompes sont actionnées par cames et pistons, et on fait varier leur débit en modifiant la came de leurs pistons.
  - Deux compresseurs sont construits pour cette machine; l’un d’eux est monté en bout d’arbre, et la puissance effective est de ce fait réduite à 650 chevaux; l’autre est actionné par un moteur indépendant. La mise en marche est assurée par l’air comprimé.
  - Le graissage des paliers, des pieds et têtes de bielles est fait sous pression automatiquement. L’huile parcourt un circuit fermé après avoir été filtrée et purifiée.
  - (1) Les détails qui suivent sont empruntés à l’excellente étude de M. Lumet parue dans la Technique Moderne.
  - Le moteur soumis au concours pour moteurs de barques de pêche a donné 36 ch. 8 (puissance indiquée). La consommation spécifique par cheval-heure en kilogrammes de combustible ressort à 0 kg 309; la consommation spécifique est évaluée à 0 kg 015.
  - A demi-vitesse angulaire, la consommation spécifique ressort à 0 kg 399; chiffre extrêment bas, et à 0 kg 028; d’huile.
  - * *
  - En 1893 paraissait une brochure de 96 pages de l’ingénieur R. Diesel, intitulée : Théorie et projet d’un moteur thermique rationnel destiné à remplacer la machine à vapeur et les moteurs thermiques connus aujourd’hui. Le titre était audacieux et le projet l’était encore plus. Diesel ne rêvait de rien moins que de comprimer à 250 atmosphères. Il voulait tout d’abord employer comme combustible des poussières de charbon. Diesel, induit en erreur par des formules de combustion basées sur des hypothèses injustifiées, arrive d’ailleurs à calculer pour son moteur un rendement thermique de 0,730, supérieur à celui du cycle de Carnot!
  - Diesel n’a pas atteint ce rendement, et de loin, bien entendu; il n’a pas non plus réussi à utiliser comme combustible les poussières de charbon. Mais il a jeté les bases d’un nouveau principe de construction qui a tout simplement révolutionné l’industrie des moteurs à pétrole lampant.
  - Diesel avait espéré également pouvoir se passer de la réfrigération par l’eau de circulation, comptant sur une température moyenne de 170° C. La pratique a montré la nécessité de refroidir non seulement les cylindres, mais même les pistons et les soupapes d’échappement.
  - C’est ainsi que des projets — que l’on pouvait qualifier à cette époque d’utopiques — de R. Diesel, sortit un moteur fonctionnant suivant un système de travail n’ayant presque plus rien de commun avec le moteur thermique rationnel primitif, mais constituant néanmoins un grand progrès dans l’ulilisation des combustible liquides.
  - Tout naturellement — c’était le but que poursuivaient tous les inventeurs de moteurs à gaz, à pétrole, etc. etc.— le moteur thermique rationnel de Diésel était destiné à remplacer la machine à vapeur. Il devait, selon Diésel ne consommer que un sixième ou un septième de ce que consomme une machine à vapeur. Diesel chante, comme Lemoine jadis, la mort de la machine à vapeur, et, conséquence logique, la fin aussi de certains moteurs à explosion. Le moteur à vapeur se porte encore très bien, le moteur à essence aussi, et le moteur Diesel a cependant su conquérir sa place,— une belle place — dans le domaine de l’industrie.
  - C’est que les besoins sont si variés, les conditions d’exploitation si différentes, qu’il y a place pour tout le monde au soleil.
  - (.A suivre.)
  - F. Cariés.
  - La Maison Michelin édite, comme on sait, un guide des plus documentés et des plus intéressants ; or, dans ce guide et sur les cartes qui le complètent, le système du numérotage des routes est employé depuis longtemps. La Maison Michelin a tenu à expliquer elle-même à nos lecteurs comment elle procède. La place nous a manqué, malheureusement, pour insérer dans ce numéro l’intéressante lettre qu’elle nous a communiquée. Ce sera donc pour le prochain numéro.
  - N. D. L. R.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de la/emairve
  - La Coupe Gordon Bennett d’aviation. — L’Automobilisme aux grandes manœuvres.
  - a question de la Coupe Gordon Bennett d’aviation est très embrouillée. Cette épreuve n’a jamais eu beaucoup de chance. L’année dernière, pour ses débuts, elle fut l’occasion d’un match retentissant au meeting de Reims. Curtiss fut le vainqueur après avoir battu Blériot, quoique le lendemain Blériot battît Curtiss.
  - Cette année-ci, organisée aux Etats-Unis, elle fait couler beaucoup d’encre. Cela est naturel, parce que les organisateurs de cette épreuve ne sont pas naturels. La date a été changée une demi-douzaine de fois, l’endroit ou elle doit avoir lieu aussi. Enfin, maintenant elle est fixée au 29 octobre, dans la plaine d’Hampsteadt, près de Long-Island.
  - 'En France, pour choisir les trois concurrents, on fit courir des éliminatoires. Leblanc, Latham et Labouchère furent désignés. Tout était bien si un malencontreux accident mettait Labouchère dans l’impossibilité de participer à l’épreuve.
  - Pendant ce temps, les autres nations nommaient leurs concurrents et c’est ainsi que l’Angleterre désigna ses trois .meilleurs aviateurs, qui iraient en Amérique avec des Blériot-Gnôme 100 IIP.
  - En France ce fut une protestation générale, car c’était la victoire certaine pour 1’étranger, l’appareil n’entrant pas en ligne de compte et le pilote étant tout.
  - On ne savait pas que l’Aéro-Club de France a le droit et le devoir de désigner un troisième concurrent et trois suppléants.
  - C’est pourtant ce qui se fera cette semaine, et comme le choix se portera probablement sur Morane ou Aubrun, la victoire française sera certaine.
  - En effet, Leblanc aura un Blériot-Gnôme 100 chevaux et Latham un Antoinette, moteur Antoinette... 100 chevaux.
  - Les seuls concurrents que nous aurons à redouter, comme appareils, seront les Curtiss et les Wright Comme pilote c’est l’Anglais Drexcl qui dernièrement, s’est attribué le record du monde de la vitesse avec un simple Blériot-Gnôme 50-HP.
  - *
  - •k $
  - Les grandes manœuvres de cette année ont un intérêt
  - tout particulier, par la collaboration des divers moyens de locomotion, aérienne et terrestre, — aéroplanes, dirigeables et automobiles — qui contribuent puissamment au succès des manœuvres.
  - Le canon automobile que l’on utilisera surtout contre les dirigeables, a été construit sous la direction du capitaine Carsenat, d’après les plans du capitaine Houberdon, deux officiers de la section technique de l’artillerie. Sur lé châssis d’une auto, un canon de 75 est placé sur une plateforme tournante qui lui permet de tirer dans toutes les directions. De plus, ce canon peut tirer sous un angle de soixante-dix degrés. Au repos, l’arme s’allonge sur 1oute la longueur de la voiture, la bouche à la hauteur du conducteur. Pendant le tir, l’arrière de l’auto est soulevé de terre au moyen de deux crics, afin que les roues n’aient pas à souffrir de la commotion produite par le coup. Dans l’auto, en dehors du conducteur, trois servants peuvent prendre place : deux à gauche de la pièce, un à droite.
  - Ce canon automobile — qui est, comme on le voit, très bien compris — est employé pour la première fois.
  - Quant à la mitrailleuse automobile, elle est du même modèle que celle utilisée dans l’infanterie et la cavalerie. Placée sur un pied fixé sur un châssis automobile, elle tourne dans tous les sens, grâce à un dis-positiftrès ingénieux, un simple coude.
  - Employée contre les aéroplanes, la mitrailleuse n’a pu en abattre aucun, à cause de la vitesse atteinte par ceux-là.
  - Il faudrait feuilleter les magazines américains pour voir quelle avalanche de courses de vitesse d’automobiles, il y a de l’autre côté de l’Atlantique ; chaque semaine on en compte plusieurs, puis il y a aussi des courses d’obstacles, des courses d’endurance, etc.
  - En France, quelques courageux ont fait des efforts désespérés pour rétablir les grandes épreuves, d’autres, pour construire un autodrome, à l’instar de Broocklands. Malheureusement rien n’a réussi. On sait avec quelles difficultés notre confrère l'Auto maintient ses épreuves automobiles, les seules qui existent en France.
  - Les Anglais, les Allemands, les Américains marchent à pas de géants dans la construction des voitures et la vente. Pouvons-nous en dire autant ?
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - Poüppïôz-Vous noe dïre?...
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  - XL
  - Les transmissions élastiques : Ces transmissions ont-elles des inconvénients ? Est-il préférable que j’en adopte une? (Comte de Vignet.)
  - En principe, une transmission élastique entre les roues arrière et le moteur ne peut que présenter des avantages. Il est certain qu’une transmission élastique bien comprise supprimera les embrayages trop brusques, le coup de frein (sur le différentiel) trop brutal ; mais pour cela, il faut que la transmission élastique présente quelques qualités, qui sont les suivantes : 1° Une course suffisante, c’est-à-dire une course d’au moins un demi tour (encore est-ce peu).Or, la plupart des transmissions à ressorts (ressorts à boudin) ont trop peu de jeu; 2° elles doivent être très robustes, ayant à supporter des efforts considérables ; 3° enfin, elles doivent être très simples, peu encombrantes, et ne pas compliquer la voiture, ne pas nécessiter des soins et une surveillance constants.
  - L’Auto-Métallurgique a adopté depuis plusieurs années une transmission élastique, composée de quatre ressorts à boudin, solidaires du pont arrière, qui se trouvent comprimés par l’arbre à cardan, dont l’extrémité est en forme de croix. La course de cet amortisseur n’est pas grande, mais la transmission est néanmoins plus douce que sur les voitures sans transmission élastique.
  - On a cherché beaucoup, dans cette voie, et nous connaissons plusieurs brevets d’armortisseurs de transmission hydraulique pneumatiques. Mais ces appareils n’ont sans doute pas donné entière satisfaction, car ils ne sont pas entrés dans la construction courante.
  - Il faut dire qu’un bon embrayage métallique rend à peu près inutiles les amortisseurs de choc dans les transmissions; les perfectionnements apportés journellement dans les freins rendent également cette question de moins en moins intéressante.
  - XLI
  - Y aurait-il quelque intérêt à construire un moteur à, admission forcée, par exemple au moyen d’un ventilateur ou de tout autre système ? (Dr S.)
  - L’idée, très ancienne, de construire un moteur à admission forcée, procède évidement du désir de maintenir la charge de mélange constante en poids pour toutes les allures.
  - On sait que le moteur aspire un poids de mélange explosif toujours plus petit à mesure que sa vitesse angulaire augmente. Cela tient aux pertes de charge que le courant gazeux éprouve dans la tuyauterie d’admission, de son entrée dans le carburateur jusqu’à son passage par l’espace annulaire des soupapes. Les coudes de la tuyauterie, le laminage produit par la soupape diminuent d’autant plus le poids de la charge admise dans le cylindre que la vitesse du courant est elle-même plus grande Ce qui fait, que la puissance disponible sur l’arbre d’un moteur, laquelle dans les petites vitesses angulaires augmente à peu près proportionnellement au nombre de tours par seconde du moteur, augmente ensuite moins vite, atteint un maximum à partir duquel elle diminue ensuite très rapidement.
  - Si on pouvait maintenir la charge constante en poids, et en admettant que le rendement mécanique ne varie pas, la puissance du moteur augmenterait proportionnellement à la vitesse angulaire du moteur. En d’autres termes,' le
  - couple moteur, au travail par tour du moteur, exprimé en kilogrammètres, resterait toujours constant, tandis qu’il diminue assez rapidementdans un moteur ordinaire lorsque le nombre de tours augmente.
  - Un moteur dans lequel la charge serait constante à toutes les vitesses angulaires pourrait atteindre une très grande puissance spécifique (vulgairement : un grand rendement).
  - Avec un moteur de 100 millimètres d’alésage, par exemple, qui donne habituellement 10 HP par cylindre à 1.200 tours on aurait 20 HP à 2.400 tours, 40 HP à 4.800 tours, etc., etc.
  - Il n’y aurait à cela qu’une limite : la résistance des organes. Il est évident que dans une course, avec un règlement à l’alésage, un pareil moteur battrait tous ses concurrents.
  - Mais pratiquement, un pareil moteur (nous supposons sa construction réalisée et toutes les difficultés surmontées victorieusement, ce qui est, en somme, possible) aurait-il des avantages ?
  - Comme moteur de voiture, il aurait un inconvénient fort grave : son manque total de souplesse ou d’élasticité. En effet, nos moteurs ordinaires ont une certaine souplesse, grâce, précisément, à ce fait que le couple moteur est plus grand à petite vitesse angulaire qu’à grande vitesse angulaire.
  - Ainsi, quand une voiture monte une côte, le nombre d’explosions par minute diminue, parce que la voiture ralentit, mais chaque explosion produit un travail plus grand, ce qui fait que la puissance ne diminue pas aussi vite que le nombre de tours du moteur.
  - Dans le moteur à admission forcée, le nombre d’explosions par minute diminuera également dans la côte, mais le travail par tour restant le même, la puissance diminuera très vite; il n’y aura pas compensation.
  - D’aucuns ont espéré obtenir par l’admission forcée une grande puissance massique. Je crois que c’est encore une erreur. Reprenons l’exemple précédent du 100 d’alésage qui donne 10 HP à 1.200 tours et qui en donnerait 40 à 4.800 tours. Il est certain que pour obtenir cette dernière puissance spécifique il faudra construire tous les organes du moteur extrêmement robustes, qu’il faudrait des cylindres à parois très épaisses avec un refroidissement extrêmement énergique, une grande quantité d’eau, des radiateurs à grande surface et une lubrification particulièrement bien soignée.
  - Dans un moteur ordinaire, on estime qu’il faut enlever par le réfrigérant environ 2.500 calories par cheval-heure, ce qui ferait pour le monocylindre de 100 millimètres d’alésage donnant 10 HP à 1.200 tours, 25.000 calories et pour le 100 millimètres d’alésage donnant 40 HP, 100.000 calories. Or, les deux cylindres auraient les mêmes dimensions, donc la même surface en contact avec l’eau de refroidissement!
  - En résumé, il manquerait â ce moteur la souplesse pour faire un bon moteur de voiture, et sans aucun doute la légèreté pour faire un moteur d’aviation. Il n’y a que dans les courses avec un règlement à la cylindrée (règlement heureusement mort et bien mort) qu’un pareil moteur pourrait présenter quelque intérêt. Et encore faut-il remarquer que le problème de la grande puissance spécifique est déjà résolu, et d’une manière plus élégante : par l’adoption des longues courses qui diminuent la vitesse angulaire et des soupapes multiples à grande surface qui assurent même aux grandes vitesses de piston un bon remplissage du cylindre.
  - The Man who knows.
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- - La Vie Automobile
  - 605
  - La Restauration des Accumulateurs sulfatés
  - (Fin) (1).
  - 2° Procédé électro-chimique de désulîatation
  - Ce procédé est basé sur l’emploi des dissolutions aqueuses de sulfates alcalins, employés comme liquides électrolytiques dans l’accumulateur même et, sous l’action d’un courant de charge. On peut employer indifféremment le sulfate de potasse neutre = SO4 K2 (sel anhydre) ou plus facilement de sulfate de soude cristallisé S O4 Na 2 + 10 H2 O (vulgairement sel de Glauber) d’usage courant en thérapeutique, à titre de purgatif brutal mais économique pour les entrailles du vulgaire.
  - La dissolution aqueuse du sulfate alcalin étant introduite dans l’accumulateur en traitement de désulfatage, on charge l’accu comme à l’ordinaire. Sous l’action du courant de charge, le sulfate de soude est aussitôt électrolysé. La soude est libérée à la cathode et l’acide sulfurique à l’anode. Mais la soude libérée à l’anode, y rencontrant le sulfate de plomb sulfatant, entre en réaction avec celui-ci, pour former de l’oxyde de plomb et régénérer du sulfate de soude avec l’acide sulfurique extrait du même sulfate de plomb ainsi décomposé
  - Na20 + Pb SO5 = Na2 SO4 + P bO
  - Soude Sulfate de Sulfate de oxyde de
  - ou plomb soude plomb
  - oxyde de sodium. (régénéré) (régénéré)
  - Une même quantité de sulfate de soude peut donc, théoriquement, transformer sous l’action électrolytique, des quantités indéfinies de sulfate de plomb, puisque le sulfate de soude est régénéré constamment par la réaction elle-même.
  - Donc sur la plaque prise comme cathode d’après le sens du courant, le sulfate de plomb est décomposé et détruit, et l’oxyde de plomb est régénéré.
  - Pendant ce temps (SO1) libéré à l’anode, par la décomposition du sulfate de sodium, se combine avec l’hydrogène libéré par la réaction, pour régénérer la molécule d’acide sulfurique SCP'H2. L’anode se trouve donc dans les conditions de travail normal, du travail de charge, en présence de l’eau acidulée SO 4 II 2.
  - Pour détruire c-galement la sulfatation à l’anode il suffira de renverser le sens du courant, quand la désulfatation aura été réalisée sur la cathode, de façon à y déterminer la réaction de la s oude sur les parties sulfatées.
  - Cette désulfatation électro-chimique revient en définitive à faire réagir un alcali (soude ou potasse) sur le sulfate de plomb.
  - Employer comme agent désulfatant la soude ou la potasse ferait courir le risque de détériorer l’anode positive, ses alvéoles et ses pastillages. Cette action alcaline nuisible ne peut avoir lieu par la méthode électrolytique où l’alcali n’est libéré que graduellement et à l’état naissant, pour réagir aussitôt sur le sulfate plombique et se transformer en sulfate de soude régénéré, selon le mécanisme chimique exposé plus haut.
  - Cette méthode de désulfatation par sulfate alcalin peut être menée rapidement avec le courant de charge de l’intensité prévue pour la charge normale. Elle est donc beaucoup plus rapide que la désulfatation classique par l’eau faiblement sulfurique rappelée plus haut.
  - Pour la concentration de dissolution de sulfates alcalins,
  - nous conseillerons de prendre la moitié de leur pourcentage de solubilité à 15° centigrades environ. Ce qui correspond approximativement pour le sulfate de soude cristallisé à 200 grammes de sulfate par litre d’eau (et pour le sulfate de potasse à 150 grammes de K2S04 par litre d’eau). On choisira de préférence la qualité commerciale de sulfate de soude dite « sulfate neige » ou « sulfate aiguilles », c’est-à-dire en fins cristaux, ressemblant au sel de table. Détail important: il est nécessaire de s’assurer au préalable de la pureté du produit et de rejeter absolument tout sulfate de soude qui, entre autres impuretés notoires, contiendrait des chlorures, tel du chlorure de sodium (vulgo : sel marin). La présence accidentelle d’un chlorure, passée inaperçue, serait très préjudiciable car, pendant l’électrolyse, il y aurait production de composés chlorés nuisibles (hypochlorites). J’ai été moi-même victime, dans un traitement de désulfata-^tion, d’un accident de ce genre, il résultait de l’erreur d’un « droguiste » dont le bocal de sulfate de soude était souillé par du chlorure de sodium ! Un opérateur soucieux de réussir aura donc soin d’acheter le sulfate de soude dans une maison sérieuse. Au besoin même, il pratiquéra lui-même l’essai sommaire, mais suffisant, de recherche des chlorures éventuels, au moyen de la banale réaction sur le nitrate d’argent (1).
  - Il est intéressant pour l’opérateur de pouvoir contrôler de visu la réaction de décomposition du sulfate de soude. Cette constatation est d’une extrême facilité, il suffit d’ajouter à la dissolution de sulfate de soude quelques gouttes d’une dissolution alcoolique de phtaléine du phénol. Ce produit possède, on le sait, la propriété de prendre une coloration rouge rose en présence des alcalis. Il y aura donc apparitions successives de cette coloration rose vif autour de la cathode, où l’alcali soude est mis en liberté. Mais cette coloration ne sera que fugitive, la soude libérée reconstituant au fur et à mesure le sulfate de soude, ainsi qu’il a été exposé plus haut.
  - Par ce procédé, la désulfatation totale d’un accu peut être obtenue en moins d’une heure si le mal sulfatant ne dépasse pas une intensité moyenne.
  - Pour achever la restauration, il suffira de rincer à l’eau pure l’accu désulfaté, de regarnir le bac avec l’électrolyte sulfurique normal , et de terminer par une mise en charge au régime habituel, selon la méthode courante.
  - *
  - * *
  - Voici le moment où la majorité des chauffeurs va procéder au réarmement des véhicules remisés pendant une exceptionnelle période d’embourbements. Cet exposé pourra, espérons-nous, être mis à contribution par quelques-uns d’entre eux pour remettre en bon ordre démarché les accus d’allumage, de traction ou d’éclairage contaminés par la sulfatation au cours de trop longs mois de repos du Déluge 1910.
  - George A. Le Roy.
  - (1) Pierrre infernale, dissoudre gros comme une tête d’épingle dans une cuillère à café d’eau. Cette préparation versée d?tns une prise d’essai de la dissolution de sulfate de soude, ne doit pas y produire un trouble blanchâtre accentué et encore moins un « précipité » blanc caséeux de chlorure d’argent.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n* 467, page 581.
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  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Celte lettre, que je pourrais intituler « l’Automobile et le revolver », vous montrera où nous en sommes, actuellement encore en Allemagne. Votre Lorin, ancien élève du collège de Melun, que votre spirituel collaborateur M. Kistemaeckers a traité de la bonne façon, a maintenant des imitateurs en Allemagne, et quels imitateurs ! Ecoutez cette histoire, que nous conte VAllgemeine Automobile Zeitung.
  - L’Automobile-Club hessois, dans le but fort louable d’apprendre aux usagers de la route leurs droits et leurs devoirs, a réuni dans une petite brochure les règlements à leur usage, sous forme de dix commandements. Le dixième commandement était rédigé à peu près dans les termes suivants : « Aux signaux des automobiles tu feras attention, afin qu’aucun dommage n’en résulte pour toi ».
  - Ce dixième commandement eut le don d’exaspérer un certain M. Kôhler, qui n’est rien moins que M. d. R. ou Mitglied des Reichstags, c’est-à-dire membre du Parlement de l’empire.
  - Ce M. Kôhler se mit dans une colère folle à la lecture de la petite brochure de l’Automobile-Club hessois et publia dans un journal de la contrée un article d’une violence extraordinaire contre l’automobile. Je vous fais grâce de la prose de M. Kôhler, mais la conclusion de son article mérite d’être citée : « Quant à moi, dit M. Kôhler, je propose comme dixième commandement le texte suivant :
  - u A la préfecture tu iras, d’un permis de port d’arme tu te « muniras ; ensuite un solide revolver tu achèteras, afin que « tu puisses te défendre si le fléau moderne, qui rend les « routes pleines de dangers, et qui joue aveclesvieshumaines, « venait à te menacer. »
  - Ces excitations imbéciles ne tombent jamais dans les oreilles des sourds. Les automobilistes voyageant dans le Grand-Duché en ont fait l’expérience. Le revolver, il est vrai, n’a pas encore parlé, mais nombre d’automobilistes ont été salués d’une grêle de pierres.
  - L’Automobile-Club Hessois lui-même en afait l’expérience dans des tournées d’inspection qu’il a organisées. Les voitures, conduites par des membres du club et accompagnées d’un agent de la police ont fait six sorties. Trois de ces sorties ont été agrémentées d’un intermède de grêle de pierres.
  - L’Automobile-Club hessois a déposé plainte contre cet étrange parlementaire, et les autres Clubs se joignent à lui dans leurs protestations.
  - •k
  - * *
  - Les grandes manœuvres d’Allemagne seront privées, cette fois, d’un des attraits les plus puissants pour le public : la présence des mastodontes de l’air. R semble peu probable qu'un Zeppelin y prenne part. Par contre l’automobile aura une part très active à prendre à cette simili-guerre. Le service de l’intendance, du ravitaillement et l’état-major auront à leur disposition cent cinquante automobiles, les unes appartenant à l’armée, les autres réquisitionnées. L’état-major attache une grande importance à la parfaite organisation des convois d’automobiles* et ceux-ci, il faut le dire, marchent avec un ensemble et une régularité parfaits.
  - Max. Hellbronn.
  - LETTRE D’ANGLETERRE.
  - On peut juger de la progresion automobile dans un pays d’après la progression des importations d’essence.
  - L’Angleterre, qui n’importait en 1904 que 47.888.000 litres, en importe
  - En 1905 .................. 75.632.000 litres
  - En 1906 ................. 106.986.000 —
  - En 1907 ................. 134.144.000 —
  - En 1908 ................. 163.228.000 —
  - En 1909 ................. 208.636.000 —
  - La valeur des importations de l’an dernier est de 30.375.000 francs.
  - Le prix de l’essence est plus bas en Angleterre qu’en France.
  - Le prix du litre d’essence dans le Royaume-Uni varie de 0 fr. 20 à 0 fr. 38, tandis qu’en France il varie de 0 fr. 40 à 0 fr. 60.
  - * *
  - Il existe à Londres une Compagnie mutuelle de fournitures pour taxi-cabs (The Mutual Taxi-cab Supply Co) qui donne la possibilité à un chauffeur d’acquérir un ou plusieurs taxi-autos. Voici comment : les actionnaires payent 5 francs à la souscription et 3 fr. 75 par semaine et par action. Lorsque la société a l’argent nécessaire pour acheter un taxi-cab, on tire au sort le véhicule. Celui qui le gagne signe ensuite un contrat de location-vente. Il paye 250francs par mois pour le cab d’octobre à avril et 375 francs de mai à septembre, soit au total 3.750 francs par an, et cela, jusqu’à ce que le cab, dont le prix est de sept mille francs environ, soit payé. Ce qui est intéressant, ce sont les différents articles du contrat : si le cab est immobilisé pour une course ou une autre, réparation, mise au point, visite, etc; les versements sont différés pendant la durée de l’immobilisation.
  - Si le chauffeur est malade, la compagnie lui cherche un remplaçant et crédite le locataire de ce qu’il gagne. Mais si le locataire renvoie le cab à la compagnie, il n’a pas le droit de réclamer les payements effectués.
  - Ce sjrstème fort ingénieux permet à tous les chauffeurs de devenir propriétaires de taxi-autos. Aussi le nombre des actionnaires est-il déjà considérable. -
  - *
  - * *
  - Le Grand Prix d’Amérique, qui se disputera le 15 octobre prochain, sur le circuit de Long-Island, réunira une belle liste d'engagés.
  - Nous y verrons Benz et Mercédès, parmi les voitures allemandes, avec des conducteurs comme Oldfield et Hémery, trois Fiat, avec Wagner, de Palma et Nazzarô, trois Maimon, trois Buick, deux Roebling et une Alex. La lutte sera sans doute circonscrite entre les voitures allemandes et italiennes, bien que les Buick et Maimon soient bien entraînées.
  - On regrette l’abstention systématique des constructeurs français, abstention diversement commentée.
  - J.-H. Fitz-Arrol
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  - IMPERIA
  - M, couronne impériale.
  - R, forme caractéristique du radiateur. E, essieu avant incurvé.
  - S, secteur à deux manettes.
  - Lt, levier de vitesses à bouton. L2, levier de frein à renvoi.
  - D, forme caractéristique du carter de différentiel. T, tendeur.
  - R, ressorts à demi-crosse.
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  - La chaîne Burdin à maillons détachables
  - y--, ans une chaîne ordinaire lorsqu’un maillon est usé il I J faut le dériver ou considérer la chaîne comme perdue. Avec un maillon de raccord, il faut enlever le maillon cassé par l’ablation des rivets qui le retiennent. La réparation n’est pas longue dans un atelier, mais sur route!
  - S’il s’agit d’une rupture des flasques du maillon, on peut remplacer la flasque cassée par un fil de fer, mais cela tient dix, vingt kilomètres au plus.
  - Or, une chaîne, quand elle est trop tendue, ou pas assez tendue (la moyenne est très rarement atteinte),casse souvent, trop souvent, hélas! Les réparations sont ennuyeuses, longues et demandent un certain outillage et une certaine habileté.
  - C’est sans doute là une des raisons de la défaveur dont jouit la chaîne. La chaîne que nous a présentée M. Burdin permet de détacher chaque maillon, à la main, sans aucun outil, le plus simplement du monde, sans cependant que la solidité en souffre, sans que, en aucun cas, les maillons puissent se détacher d’eux-mêmes.
  - Chaque maillon se compose de deux flasques A, A' réunies par le rouleau B. Deux maillons successifs sont exactement
  - semblables mais placés comme sur la figure. Pour pouvoir monter ces maillons, ils portent en F et en F' des entailles G et G', qui permettent d’assembler deux maillons successifs en les inclinant l’un par rapport à l’autre à 90°. (Voyez le dessin.)
  - Dans cette position, et dans cette position seulement, grâce aux encoches G G'on peut monter ou démonter les
  - maillons sans le secours d’aucun outil.
  - Les maillons ne peuvent pas se détacher tout seuls parce qu’ils ne peuvent jamais prendre d’eux-mêmes cette position à 90°.
  - On voit que le système est ingénieux et simple. Nous l’avons décrit succinctement, parce qu’il se comprend de lui-même par simple inspection de la figure. Nous ne nous étendrons pas non plus sur les avantages qu’il présente, qui sautent aux yeux.
  - Grande simplicité dans le montage de la chaîne, réparation facile, plus de boulon de fermeture; une chaîne solide et homogène. C’est assez ; je crois pour m’autoriser à pronostiquer à l’invention de M. Burdin un grand succès.
  - L. O.
  - VA. J
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  - Les impôts sur les automobiles (1)
  - (Suite et fin.)
  - Taxes de remplacement
  - es taxes ont leur origine dans l’art. 4 de la loi du 29 décembre 1897, qui permet aux communes d’établir sur les attelages et les voitures automobiles, en remplacement des droits d’octroi sur les boissons hygiéniques, une taxe égale à la contribution perçue pour le compte de l’Etat. — L’article 6 de la loi du 10 avril 1910 vient de décider que ces taxes « ne pourront à l’avenir dépasser 50 0/0 de la contri. « bution en principal établie par l’Etat sur les mêmes élé-« ments; toutefois, dans les communes où des taxes de cette « nature sont aujourd’hui perçues, la proportion de 50 0 /0 « pourra être élevée jusqu’à la limite nécessaire pour main-« tenir le produit obtenu en 1909. »
  - Prestations
  - Cet impôt, destiné à subvenir à l’entretien des chemins vicinaux, a été établi par la loi du 21 mai 1836 pour toutes les charrettes ou voitures attelées au service d’une famille ou d’un établissement.
  - Bien entendu, le Conseil d’Etat décida, le 24 décembre 1898, que les automobiles devaient être soumises à cette taxe au même titre que les voitures attelées.
  - Mode de fixation du tarif des prestations
  - Dès 1898, les automobiles furent donc portées au rôle des prestations, mais le tarif du rachat en argent des journées de travail fut fixé d’une façon très différente, suivant les départements ; dans les uns on ne tenait compte que de la voiture, tandis que dans les autres on exigeait autant de fois la taxe des chevaux qu’il y avait de chevaux-vapeur à la machine. Pour mettre fin à ces divergences d’appréciation, l’article 7 de la loi du 9 juillet 1901 prit les dispositions suivantes :
  - « Le tarif des conversions en argent des voitures automobiles et des tracteurs arrêté chaque année par le Conseil général ne peut dépasser celui que comportent les voitures à traction animale dont la taxe est la plus élevée. Ce tarif peut être majoré à raison du nombre des chevaux-vapeur; la taxe correspondante à chaque cheval-vapeur ou fraction de cheval-vapeur ne devant pas être toutefois supérieure au tiers de la taxe afférente à la bête de trait la plus imposée. »
  - D’après ce texte, la voiture et le nombre des chevaux du moteur entrent donc en compte pour la détermination de la somme exigible.
  - Depuis cette loi, plusieurs modifications ont été apportées dans l’établissement des recettes communales, et l’article 5 de la loi du 31 mars 1903 a autorisé en ces termes le remplacement de l’impôt des prestations :
  - « Dans les budgets de 1904 et suivants, les conseils municipaux auront la faculté de remplacer par une taxe décimale
  - (1) Voir la Vie Automobile, n*' 465, 466, 467.
  - le produit des journées de prestation que les communes sont tenues de voter pour les chemins vicinaux.
  - « Le remplacement pourra porter soit sur la totalité, soit sur une partie de la prestation individuelle considérée isolément, soit après que celle-ci aura été entièrement convertie sur la totalité ou sur une partie de la prestation des animaux et véhicules.
  - « La taxe vicinale sera représentée par des centimes additionnels aux quatre contributions directes, en nombre suffisant pour produire une somme équivalente à la valeur des prestations remplacées. Lorsque ce nombre de centimes sera supérieur à 20, la substitution devra être autorisée par le Conseil général.
  - « Les redevables pourront se libérer en nature de la taxe vicinale, pourvu qu’elle ne soit pas inférieure à 1 franc et à condition de déclarer dans les délais prescrits qu’ils entendent faire usage de cette faculté.
  - « La libération en nature sera soumise aux dispositions qui régissent la prestation. Elle s’effectuera, soit en journées évaluées aux prix fixés par le Conseil général pour le rachat de la prestation, soit en tâches d’après un tarif de conversion arrêté par la Commission départementale sur la proposition du Conseil municipal. »
  - Ainsi la libération en nature reste permise ; si le cœur vous en dit, vous pouvez donc, au lieu de vous acquitter en argent, envoyer votre automobile travailler à la réfection et à l’entretien des routes. Je ne vous conseille toutefois pas de le faire, car votre voiture vous reviendrait dans un joli état ! — En fait, c’est donc le rachat en argent qui a toujours lieu, et ce rachat s’effectue suivant la volonté des conseils municipaux, soit, par une taxe grevant uniquement les débiteurs de l’impôt et calculée suivant le nombre et l’importance des automobiles, soit, en vertu de la loi de 1903., par un supplément de centimes additionnels aux quatre contributions directes.
  - * *
  - Tels sont, brièvement résumés, les principes qui régissent les impôts en matière de voitures automobiles. Notons encore que la jurisprudence du Conseil d’Etat considère comme imposable à la taxe sur les voitures automobiles et non à la taxe sur les vélocipèdes ou appareils analogues, tout véhicule actionné par un moteur mécanique et non garni de pédales pouvant éventuellement suppléer le moteur. (Conseil d’Etat, 10 juin 1907 et 3 avril 1908.)
  - On ne saurait trop répéter que ces impôts qu’ont à supporter les propriétaires d’autos sont exagérés ; et remarquez qu’au cours de ces explications, nous n’avons examiné que les impôts directs et taxes assimilées ; mais en plus de ces impôts , il ne faut pas oublier que les automobiles supportent toute une série de taxes sous forme d’impôts indirects (essences, huiles, graisse, etc.).
  - Les chauffeurs ont donc quelque titre à réclamer, lorsqu’on prétend leur imposer de nouvelles charges en sus de celles qu’ils supportent déjà. Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 15 Septembre 1910 Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37 ________
  - Marché du caoutchouc A. Opel. — Russelsheim, Allemagne.
  - La baisse continue Impéria. — A. S. Piedbœuf. — Nessonvaux-lez-Liège.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 24 Septembre 1910
  - 10e Année. — N° 4G9
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  - S01V[]Vr.AmÏ!j • •—Lti Coup© des Aoituiettes G» F<ii*oiix« Revue de 1e Press©. — Le numérotage des l’outes : C, F* — C© qu^oïi écrit. — Les moteurs marins à pétrole lampant : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Chronique de la semaine: A. Guyxnon. : - Notes de tourisme : Izart. - De la mise au point des voilures : d’About. -Causerie judiciaire : J* Lhomer* — Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - La Coupe des Voiturettes
  - Les progrès accomplis. — Les enseignements de la course.
  - Je viens d’assister à une course émotionnante, intéressante du premier tour au dernier, une course telle que nous n’en vîmes plus depuis le Circuit de la Sarthe en 1907. Un lot de concurrents de grande valeur, des voitures admirables de 'la première à la dernière , des conducteurs dignes de leurs voitures. Si cinq voiturettes captivaient tous les regards, accaparaient toute l’attention, les autres cepen-dantméritaient de ne pas passer inaperçues.
  - Je dirai mon admiration et ma sympathie pour les vainqueurs, lesHis-pano-Suiza, pour les deux Peugeot, qu’une préparation un peu hâtive avait handicapées; mais avant tout je voudrais rendre justice à ceux qui ont lutté sans espoir de gagner, mais parce qu’ils ont compris que mieux vaut continuer la bataille que déserter la lutte.
  - Corre La Licorne, Calthorpe, DeBazelaire, D.S. P. L., Tribet, ont droit à tous nos éloges.
  - La Corre La Licorne de Delpierre avec son moteur de l’an dernier égalait les temps de Giuppone en 1909.
  - Jusqu’au neuvième tour Delpierre était parmi les quatre premiers ; quatre crevaisons successives à 8 kilomètres des tribunes lui font perdre une heure, et par là toute chance de se classer. . C’était vraiment jouer de malheur . Quant à la Corre La Licorne de Col-lomb, munie d’un moteur nouveau de 100 X 300 mo-nocylindree,lle s’est montrée un peu moins rapide que celle de Delpierre.
  - La voiture était admirablement soignée mais le moteur était mou, et Col-lomb, qui est un excellent conducteur, a dû se contenter de la cinquième place, battant néanmoins de huit minutes la Hispano-Suiza de Pilliverdie. L’an prochain nous reverrons la Corre La Licorne, j’en ai le ferme espoir, à la place quelle doit occuper. L’exemple
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  - des Jlispano Suiza est là pour montrer que la persévérance est une précieuse qualité d’un constructeur et que grâce à elle on trouve un jour ou l’autre la juste récompense de ses efforts et de ses peines.
  - Les Calthorpe comme les Corre la Licorne n’ont pas été servies par la chance. Burgess marchait splendidement, il était dans les six premiers, quand un malencontreux dérapage amena la rupture de l’essieu avant.
  - Mais les Calthorpe avaient fait des progrès énormes, elles ne s’arrêteront pas en si bon chemin.
  - De Bazelaire a fait des moyennes de 70 kilomètres à
  - I heure avec sa 4-cylindres de 69 X HO, voiture de série. De Bazelaire a voulu faire une démonstration ; il aréussi.
  - II n’avait pas la prétention de battre les Lion-Peugeot ou les llispano-Suiza. D. S. P. L. manquait de vitesse, mais nous a présenté une voiture en tous points remarquable, sur laquelle nous aurons l’occasion de revenir. "Entin Tribet a été victime d'une rupture de vilebrequin, ce qui nous a privés d'un concurrent intéressant.
  - Somme toute, je le répète, ces constructeurs ont droit à tous nos éloges. Ils avaient affaire à forte partie, sur un circuit particulièrement dur; ils ont tous égalé et dépassé les moyennes de l'an dernier. Tous ont fait des progrès énormes. J’espère que nous les reverrons, prêts à lutter encore, et que la chance cette fois les favorisera.
  - Ayant dit mon admiration pour les vaincus, je reviens aux vainqueurs.
  - Je dis les vainqueurs, car llispano-Suiza et Peugeot se partagent la gloire de cette journée. La lutte a été chaude du premier tour au dernier, entre Zuccarelli, Goux et Boillot. Dès le début, Boillot et Goux, l’un sur sa quatre-cylindres de 65x260, l’autre sur sa deux-cylindres de 80x280, s’en vont à belle allure, culbutant les records de 1909. Zuccarelli les suit, mettant une minute de plus que Goux à faire le premier tour, accélérant ensuite son allure et s'accrochant aux Lion Peugeot, ne les perd plus de vue.
  - Enlre Goux, Boillot et Zuccarelli la lutle est passionnante. Boillot pousse sa quatre-cylindres, et, temps déduit d’un ravitaillement d'eau aux tribunes, fait du 107 de moyenne sur un tour. Pour qui connaît le .circuit de Boulogne, ce résullat est tout simplement merveilleux.
  - , Gaux marche peut-être moins vile, mais il ne s’arrête pas; il boucle les tours du circuit avec une régularité .de chronomètre. Au sixième tour Goux a trois minutes d avance sur l’admirable llispano Suiza de Zuccarelli. Au septième tour Goux perd dix minutes par suite de crevaisons. A partir de ce moment Zuccarelli passe en tête et huit enfin les 45lkilom. 750 des 12 tours en 5 h. 4 m. 50 s. ce qui fait une vitesse moyenne de 89 kilom. 507 m. Goux se classe second, Chassaigne, sur llispano-Suiza également, troisième, et Boillot prend la quatrième place.
  - C'est la victoire définitive du quatre-cylindres, qui bat les monocylindres et des deux-cylindres, victoire ..prévue d’avance, et qui me réjouit. La Hispano-Suiza . doit sa vitesse à l’expérience qu elle a acquise dans la construction de la petite quatre-cylindres ; Peugeot perd la Coupe parce que ses quatre-cylindres ont été prêtes un peu trop tard — quinze jours seulement avant la course — et que, par suite, leur mise au point a été sans
  - doute insuffisante. Si Peugeot avait été prêt, la victoire aurait été circonscrite entre les quatre-cylindres de Boillot et de Zuccarelli, tandis que la deux-cylindres de Goux a été presque seule à tenir tête à la voiturette espagnole.
  - Les Hispano-Suiza ont fait preuve d’une régularité merveilleuse ; mais elles étaient un peu moins rapides que les Peugeot. D’ailleurs, rien dans les Hispano-Suiza n’a été fait en vue de diminuer la résistance de l’air, facteur si important dans une course de vitesse. Le châssis était un châssis de série ; le moteur quatre-cylindres de 65x200 était de construction courante, mais poussé du côté du rendement (il donne environ 45 chevaux sur le banc d’essai).
  - M. Birkigt, l’ingénieur si remarquable des llispano-Suiza a mis une certaine coquetterie a recourir aux moyens ordinaires pour obtenir un pareil rendement.
  - Le moteur est à longue course, sans doute, et à forte compression, mais les soupapes sont placées, comme dans les moteurs de série, sur le côté du moteur et symétriquement. Malgré cela, la vitesse linéaire de piston obtenue a été delSmètres à la seconde, pour une vitesse angulaire de 2.300 tours environ, chiffres rarement atteints dans les’ quatre-cylindres. Inutile de dire que M. Brirkigt, qui s’y connaît en acier, a choisi le fameux B N D, cet extraordinaire acier trempant à l’air qu’on retrouve toujours dans les voitures d'élite.
  - La Hispano-Suiza poussait devant elle un énorme radiateur ; elle aurait pu, avec une forme obus, gagner quelques kilomètres à l'heure. Mégevet, qui a établi ce radiateur, aurait assurément pu établir le radiateur en coupe-ventsi M. Birkigtle lui avait demandé. Mais, je l’ai dit, M. Birkigt a mis sa coquetterie à courir avec un châssis conforme aux châssis de série ; c’est une coquetterie que les riches seuls peuvent se payer.
  - La voiture espagnole fourmille, d’ailleurs, de jolis détails mécaniques; elle est élégante et même confortable. Le graissage sous pression se fait par une petite pompe très bien située; la pression sur l’essieu estassu-rée par une autre petite pompe actionnée directement par le moteur.
  - Le carburateur est un Claudel que nous retrouvons d’ailleurs sur les six voitures classées, et c’est Michelin qui a fourni les pneumatiques aux six premières voitures classées également.
  - La jeune marque espagnole qui, avec la Coupe de l'Auto, gagne aussi la Coupe de régularité et se place ainsi d’emblée à hauteur des meilleures, ne m’en voudra pas si je dis qu’elle partage avec Lion-Peugeot la gloire de cette journée.
  - * Lion-Peugeot est vaincu, cette année, après dix-huit victoires, le plus beau palmarès qu’une marque puisse produire.
  - La victoire est capricieuse : bien présomptueux serait celui qui prétendrait l’attacher pour toujours à ses pas.
  - Mais si Lion-Peugeot a dû céder cette fois-ci la première place à un autre, je suis fermement convaincu — et ceux qui ont été à Boulogne et qui ont vu Boillot et Goux à l’œuvre ne me démentiront pas — qu’il suffira de quelques retouches aux moteurs de la quatre-cylindres pour leur rendre toutes les chances de vaincre à nouveau.
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  - j^| 1- Giuppone, qui s’est tué aux essais en voulant éviter un cycliste.
  - 2. Zuccarelli, à l’arrivée, sur Hispano-Suiza, munie de pneumatiques Michelin. Notre Rédacteur en chef dans les fonctions de starter.
  - 3. Goux, sur Lion-Peugeot, munie de pneumatiques Michelin, second du classement.
  - 4. Chassaigne, sur Hispano-Suiza, munie de pneumatiques Michelin.
  - 5. Collomb, sur Corre La Licorne, munie de pneumatiques
  - Michelin.
  - 6. Une Hispano-Suiza, munie de pneumatiques Michelin.
  - 7. Les voitures au départ.
  - 8. Goux dans un virage, sur Lion Peugeot, munie de pneu-
  - matiques Michelin.
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  - Ah! que je félicite Peugeot de n’avoir pas abandonné la lutte après ses premières victoires. Comme il eut été facile aux constructeurs de Valentigney de dire comme tant d’autres - qui doivent le régi etter maintenant — après leurs premiers succès : « Nous vous avons montré ce dont nous étions capables; maintenant, nous nous retirons de la lutte pour nous consacrer à nos commandes, auxquelles nous ne pouvons pas suffire ».
  - Parbleu, nous le savons bien, la course demande des sacrifices en temps et en argent. Au lieu de construire trois voitures de course, on peut dans le même temps et pour le môme argent construire quatre fois plus de voitures de séries qui se vendront bien.
  - Mais la course, je l’ai dit et ne me lasserai pas de le répéter,estuneécolemerveilleuse pourles constructeurs, la seule dans laquelle ils peuvent puiser des enseignements utiles; c’est aussi leur laboratoire à nos ingénieurs, laboratoire d’où plus d’une nouveauté est sortie, qui a permis de reconnaître plus d’une erreur, et de consacrer plus d’une innovation heureuse.
  - Félicitons donc Peugeot de ne pas s’être reposé sur ses lauriers. Que la journée d'hier ne lui fasse pas regretter d'avoir persévéré dans la course. Les vaincus ce ne sont pas ceux qui ont couru, mais ceux qui se sont abstenus.
  - Peugeot avait engagé trois voitures pour la course : deux quatre-cylindres de 65 X 260, celles de Boillot et du malheureux Giuppone; une deux-cylindre de 80 X 280 pilotée par Gaux.
  - La quatre-cylindres de Giuppone a été mise hors de course par l’accident regrettable qui a coûté la vie à son pilote; Boillot a eu avec sa quatre-cylindres quelques ennuis malheureux : rupture d’un tuyau d’amenée d’essence, lâchage complet de son frein à pied, mais la cause essentielle de sa marche irrégulière réside dans ce fait que le moteur chauffait.
  - Est-ce refroidissement insuffisant des orifices d’échappement? formation de poches de vapeur, consécutives à des adductions d’eau mal placées? Est-ce débit insuffisant de la pompe, ou diamètre trop faible des tuyauteries?
  - Pour moi, c’est plutôt manque de temps dans la mise au point; il ne faut pas oublier que lorsqu’on obtient 45 chevaux avec quatre petits cylindres de 65 millimètres d’alésage, le problème du refroidissement devient des plus importants et des plus difficiles. La surface baignée d’eau reste petite, mais le nombre de calories à enlever est considérable; si pour un réglage donné de la distribution, pour une certaine avance à l'échappement et une certaine avance à l’allumage, une certaine richesse du mélange de refroidissement est suffisante, il n’est pas certain qu’il sera encore suffisante si vous changez la distribution. Or, les ingénieurs de Peugeot ont eu bien peu de temps pour la mise au point parfaite de leurs voitures.
  - Huit jours de sérieuse mise au point, et ces voitures pourraient aller à la Coupe Yanderbilt se mesurer avec les grosses 200 chevaux de 160 d’alésage. Vous en doutez? Songez qu’elles font du 135 en palier, qu’elles n’ont pas besoin autant que les grosses voitures de ravitaillement, qu’elles crèveront moins souvent, qu’elles s’envolent dans les démarrages, qu’elles tournent sur
  - elles mêmes dans les virages, qu’elles sont admirablement souples, et concluez vous-mêmes.
  - J’ai entendu dire autour de moi, que les Lion-Peugeot étaient des « monstres ». Ceux qui jugent ainsi n’en ont pas soulevé le capot; je vous prie de croire que le moteur n’est nullement monstrueux, mais une merveille de mécanique.
  - La journée de Boulogne comporte des enseignements nombreux. Cette fois-ci, c’est bien le triomphe incontestable des quatre-cylindres. J'ai dit que je m’en réjouissais, comme je me réjouis de l’adoption des moteurs à longue course. Les vitesses linéaires moyennes des pistons atteignent 22 et 24 mètres à la seconde dans la quatre-cylindres de Boillot ; n’est-ce pas prodigieux ! et n’est-il pas prodigieux qu’on ait réussi avec ces vitesses le remplissage des cylindres? La tâche du carburateur, à ces vitesses devient peu aisée : Lion-Peugeot comme Ilispano-Suiza avaient le carburateur Claudel ; c’est là un témoignage incontestable de sa valeur. L’allumage des Peugeot, comme des Ilispano-Suiza, était confié à lamagnéto haute tensionBosh, sait-on à quel travail on soumet une magnéto tournant aux vitesses de ces moteurs ?
  - Le circuit aura marqué la victoire définitive de la roue amovible Rudge-Whitworth, véritablement étonnante de résistance ; cette roue est plus légère que la roue bois, et elle martèle moins le pneumatique, en un mot, elle est plus souple; avec cela cependant elle est harmonieuse et élégante. Encore un enseignement de la course ! Puisque je parle de pneumatiques, il me faut mentionner que les Lion-Peugeot comme les Ilispano-Suiza avaient confié leurs chances à Michelin. Ce n’est pas par pur hasard, assurément.
  - Enfin, victoire de nos prévisions sur tous les points ; longue course, fortes compression, d’où nécessairement mélanges pauvres, et adoptation du quatre-cylindres dans les petits alésages.
  - Les résultats obtenus depuis six ans sont encourageants. Le rendement a doublé, la puissance spécifique des moteurs a quadruplé, la cause de la voiturette est gagnée. Aussi, considérant que le règlement actuel a donné ce qu’il pouvait donner, nous le changerons pour l’an prochain.
  - G. Faroux.
  - lie classement
  - 1. Zuccarelli, sur Hispano-Suiza. magnéto Bosh, carburateur Claudel, pneus Michelin, en 5 h. 4 m. 50 s. (89 km. 507 de moyenne).
  - 2. Goux, sur Lion-Peugeot, magnéto Bosh, carburateur Claudel, pneus Michelin, en 5 h. 21 m. 50 s.
  - 3. Chassaigne, sur Hispano-Suiza, magnéto Bosh, carburateur Claudel, pneus Michelin, en 5 h. 30 m. 45 s.
  - 4. Boillot, sur Lion-Peugeot, magnéto Bosh, carburateur Claudel, pneus Michelin, en 5 h. 30 m. 37 s.
  - 5. Collomb, sur Corre La Licorne, magnéto Bosh, carburateur Zénith, pneus Michelin, en 6 h. 28m. lô s.
  - 6. Pilliuerdie, sur Hispano-Suiza, magnéto Bosh, carburateur Claudel, pneus Michelin, en 6 h. 37 m. 51 s.
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  - LES VOITURES DE LA MORT Revue du Touriug-Club de Belgique
  - Bruxelles, août 1910.
  - Sous ce titre plutôt folâtre, un ancien magistrat écrit une longue lettre à un journal très répandu de Bruxelles. Après avoir versé quelques larmes sur le sort des innombrables victimes desdites voitures de la mort. — car c’est ainsi que sont désignées, non pas les corbillards, ce qui paraît logique à première vue, mais bien les automobiles, — le magistrat propose des mesures pour rendre bien évidente la plaque numérotée réglementaire, telle une longue tige verticale fixée à l’arrière de l’auto pour porter la plaque. Ce qui tendrait à prouver que l’écrivain n’est ni un serrurier, ni un mécanicien, car il ne dit pas comment sera établie cette sorte de paratonerre. Peu im porte, il suffit d’avoir une idée, aux autres de l’appliquer.
  - Passons, et citons :
  - Quoi qu’il en soit, le projet conçu en vue d’assurer une plus grande sécurité, comprend, paraît-il, une modification à rebours, qui n’est qu’un criant défi jeté à l’opinion publique !
  - Un parlementaire, sans doute d’allure quelque peu sauvage, avait eu l’audace de proclamer, à propos des automobiles, qu’il imcombait aux passants de taire leur propre éducation pour se sauvegarder. Ne dirait-on pas que le projet s’inspire de cette théorie inavouable lorsqu’il augmente la vitesse réglementaire en la portant à 40 kilomètres à l’heure au lieu de 30 en rase campagne, et à 15 kilomètres au lieu de 10 dans la traverse des agglomérations?
  - On a le frisson en songeant au promeneur paisible, au vieillard, aux enfants qui parcourent un chemin de campagne, souvent assez étroit et qui à l’extrémité de l’une ou l’autre sinuosité, voient tout à coup se précipiter sur eux la voiture de la mort, à l’allure très légale de ÛO kilomètres ! Que deviendront les nombreux passants de tout âge dans les petites rues à circulation intense, sillonnées par des véhicules de toute sorte et par des autos lancées « très réglementairement à 15 kilomètres » ? J’aurais horreur de cette légalité périlleuse,et la conscience publique s’indignera toujours contre elle.
  - Quant aux voyageurs imprudents et outranciers d’automobiles, nous n’avons pas à sonder leur for intérieur. Mais, à mon avis, ceux qui compromettent ainsi la vie humaine ou qui la ravissent, ne sont pas loin d’être de véritables meurtriers, conscients et responsables.
  - Et dans l’élaboration du règlement, ne néglige-t-on pas, en cette matière comme en bien d’autres où leur concours serait le plus utile, les avis de la police, de la gendarmerie, des parquets et des tribunaux, qui manient journellement les infractions, débrouillent les faits et circonstances, et pourraient fournir des données précieuses.
  - Pourquoi traiter les chauffeurs moins sévèrement que les charretiers, et permettre aux autos ce qu’on ne permettrait pas aux voitures?
  - Il nous est fâcheux de devoir revenir encore pour la nième fois sur ce sujet de la vitesse permise. Nous en avons tant de fois parlé déjà dans notre Bulletin! Mais ce n’est pas au moment où on prépare un nouveau règlement de circulation que nous devons garder le silence.
  - Nous retiendrons simplement le passage souligné de : allure très légale de 40 kilomètres.
  - Ce qui étonnera très probablement le magistrat, c’est que nous sommes d’accord avec lui, mais dans un sens quelque peu différent.
  - Nous avons considéré et considérons encore que c’est une erreur de prescrire une allure réglementaire.
  - Nous sommes partisan de ce principe très simple : la vitesse doit être compatible avec les nécessités et la sécurité delà circulation.
  - Du moment où l'on admet une vitesse permise, en cas de procès-verbal, le prévenu pourra toujours exciperdu fait, s’il peut le prouver, qu’il était, au moment de l’accident ou du procès-verbal, à la vitesse réglementaire.
  - D’autre part, si, pour éviter un accident, il a dû dépasser la vitesse réglementaire, pourra-t-on le lui reprocher? Vaut-il mieux écraser un passant, afin de se cenformer strictement au
  - règlement, que d’éviter semblable malheur? Tous ceux qui ont conduit une auto savent que c’est précisément dans des circonstances exceptionnelles que la vitesse est un élément de sécurité pour tous, pour le conducteur comme pour le passant.
  - Ce qui est vrai pour la route l’est pour la rue à circulation dense, où jamais personne ne songera à se réclamer de la vitesse réglementaire de 15 kilomètres à l’heure, pour aller à travers tout, et risquer l’effroyable accident à la fois pour les autres passagersde la route etpour l’automobiliste.Ce serait de la pure folie et bien que nous ayons souvent à déplorer des allures déraisonables et tout à fait inutiles, les écritaux au pas dans les agglomérations indiquent suffisamment la nécessité d’être prudent et d’aller lentement.
  - Qu’on le remarque bien : la liberté de la vitesse n’est pas faite en faveur des automobilistes, puisqu’elle leur enlève l’argument de la vitesse réglementaire observée strictement.
  - Dans les villes, en fait, il n’est pas possible d’aller toujours à la vitesse réglementaire, les incidents toujours imprévus sont trop nombreux, trop rapides, pour que la prudence pour soi-même n’engage pas l’automobiliste à observer ce principe de la sécurité et les nécessités de la circulation, quand même ce ne serait que pour lui-même et pour le véhicule, qui lui sont également chers dans les deux sens de cet adjectif. Et nous ne raisonnons que dans le cas d’un égoïsme ou d’une étourderie extrêmes, plus rares qu’on veut bien le penser. Il faut bien admettre cependant que les motoristes ont aussi une conscience, qui, pour n’être pas publique, n’existe pas moins. La peur du danger et de l’accident, toujours fort coûteux matériellement et moralement, fait souvent davantage que la crainte du règlement et du gendarme.
  - Tous les règlements ne pourront empêcher que la qnantité de voitures automobiles, taxi-autos, voitures de livraison, etc., n’aille en augmentant d’année en année prodigieusement. C’est le mode de locomotion du présent et ce sera peut-être le seul dans l’avenir.
  - Les accidents se produiront toujours, mais de moins en moins, grâce à l’accoutumance de la part de tous. Les règlements sur la vitesse ne pourront rien d’efficace à notre sens, à moins de multiplier les agents de police ou de supprimer la locomotion automobile, ce à quoi il n’est pas possible de songer.
  - Les accidents causés par les voitures attelées sont fréquents, trop nombreux, parce que la circulation s’est accrue vertigineusement dans toutes les rues. Qu’y faire? Multiplier les procès-verbaux lorsque la vitesse est incompatible avec la sécurité, c’est tout. L’accident s’est produit quand même et l’emplâtre du règlement ne recollera pas une jambe fracturée, un crâûe fendu.
  - En réalité, les terreurs du public ont été créées surtout par les vantardises des automobilistes. Il n’est pas un propriétaire du plus méchant et du plus lent tacot qui ne décrive à ses amis la sensation de la vitesse du 100 à l’heure. Tout homme a dans son cœur un Chanteclair ou un Tartarin, qui se réveille, trop souvent inopportunément.
  - Notre conclusion est que s’il n’y a pas de danger à rouler même à 60 ou 70 â l’heure extra-réglementairement sur une route droite, sans croisements et solitaire, il y en a souvent à rouler à 5, réglementairement, dans une rue très fréquentée, à circulation intense.
  - Espérons que le nouveau règlement s’inspirera d’une sagesse pratique et non administrative. Et conseillons une fois de plus la prudence la plus grande à tous les motoristes, et l’attention la plus soutenue aux piétons. A chacun sa part, et les vies humaines seront bien gardées,
  - p,-S. — Nous lisons, dans le même journal, une réflexion géniale pour prévenir les abus de vitesse. Ce serait, dit son auteur, de mettre les autos sur le même pied que les fiacres. Ceux-ci n’écrasent plus personne (!!!!!) depuis les règlements du bourgmestre Wyns, vers 1842.
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  - La Vie Automobile
  - LE NUMÉROTAGE DES ROUTES
  - des roules de grande communication et des chemins d’in-téi'êt commun susceptibles d’être parcourus par les automobiles. Ces numéros ont été reportés également dans notre Guide de 1910; c’est dire que maintenant le touriste a en mains tous les éléments pour suivre sa route quelle qu’elle soit, sans hésitation.
  - « Il reste à obtenir des Ponts et Chaussées que les numéros des routes soient portés sur toutes les bornes et sur toutes les plaques indicatrices d’une manière plus visible.
  - « Le numérotage de la roule sur la borne est très supérieur à celui de la plaque indicatrice, parce qu’il a le gros avantage d’être éclairé d’une façon très nette la nuit par les faisceaux lumineux des phares.
  - « Cette question du numérotage de la route, nous l’avons donc résolue en partie en utilisant le classement des
  - .teêets
  - etgneux V
  - tVaumiise
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  - !^.,Rosieres
  - Lavilleneuvi
  - Boullare1
  - nsieux
  - lePlessis-P.
  - Il y a un mois environ, un de nos abonnés., M. Cavardon, nous soumit un projet des plus ingénieux pour faciliter la circulation des automobilistes et pour diminuer leurs chances d’erreurs. Nos lecteurs se rappellent queM. Cavardon proposait le numérotage des routes.
  - Notre excellent ami Archdeacon fit cette idée sienne, avec l’enthousiame et l’énergie qui le caractérisent. Un appui précieux nous est venu depuis. Un autre apôtre de la locomotion automobile, en effet, avait déjà eu cette même idée, il y a quelques années et — vous reconnaîtrez là notre « Michelin » national — avait mis cette idée immédiatement à exécution. Dans la carte au 200.000e, éditée en 1908 par Michelin, on trouve en effetun système de numérotage fort ingénieux. Voici ceque Michelin nous dit lui-même : «Nous avions jusqu’à présent, pour nous diriger et pour effectuer
  - un itinéraire sans pertes de temps et sans erreurs, les plaques indicatrices et les bornes posées par le service des Ponts et Chaussées ; mais le moyen pratique d’utiliser les renseignements qu’elles fournissent a manqué jusqu’au jour où l’idée nous est venue d’indiquer dans notre Guide de 1908, dans le texte et sur les cartes, les numéros des routes nationales. Il suffit de jeter un coup d’œil sur le guide ou sur la carte pour s’assurer du numéro de la route que l’on doit suivre, de lire le numéro de la borne ou de la plaque indicatrice de la route ou l’on se trouve, et toute erreur devient impossible.
  - « Dans la Carte Michelin au 200 millième, éditée par la maison Delagrave, et dont nous avons fourni la documentation, nous avons complété encore l’indication des routes. En effet, notre carte porte, rion seulement le numéro des routes nationales et départementales, mais encore celui
  - Ponts et Chaussées et en transformant la borne en indicateur permanent de direction. Il reste, pour rendre la solution vraiment pratique dans tous les cas et sur tous les itinéraires que le touriste peut parcourir, à obtenir des pouvoir publics le numérotage méthodique et visible de toutes les routes sur les bornes. »
  - Forte de ces encouragements, la Vie Automobile va s’efforcer d’obtenir des pouvoirs publics ce numérotage méthodique et visible que réclame Michelin.
  - L’administration des Ponts et Chaussées ne peut pas se désintéresser delà question; elle aura à cœur de nous aider dans notre tâche.
  - Au moins, si nous faisons payer cher aux étrangers leur séjour en France, qu’ils ne regrettent rien en rentrant chez eux.
  - C. F,
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  - Ce qu orv écritT?.
  - Le montage des vilebrequins à roulements à, billes.
  - M. Glaenzer, représentant des célèbres roulements à billes D. W. F , a bien voulu nous envoyer ces notes qui complètent d’une façon très heureuse l’article de notre collaborateur The Man who knonvs.
  - Nous sommes toujours reconnaissants aux constructeurs qui veulent bien compléter nos renseignements et faire profiter nos lecteurs de leur longue expérience.
  - Nous avons lu avec intérêt votre numéro 466 du 3 Septembre, et en particulier l’article intitulé sous la rubrique « Pourriez-vous me dire » : Comment monte-t on le vilebrequin dans le carter monobloc ? Comment fait-on notamment lorsque le vilebrequin est monté sur billes ?
  - Nous sommes d’accord au sujet du montage à force des roulements à billes sur le vilebrequin, mais on ne peut pas dire que les fabricants de roulements font des bagues intérieures spéciales, ayant un léger jeu radial. Il existe simplement dans ces roulements une dimension de billes très peu inférieure
  - permet la dilatation longitudinale de l’arbre qui ne serait pas suffisamment facilitée par le serrage du carter sur les bagues extérieures, qui est mentionné dans votre réponse.
  - Il suffit donc, à notre avis, une fois que les roulements ont été montés à force sur l’arbre et immobilisés latéralement, de faire glisser l’ensemble formé par le vilebrequin et ses roulements à billes dans le carter jusqu’à ce que les roulements soient à la position qu’ils doivent occuper Nous insistons ensuite sur la nécessité d’empêcher le vilebrequin de flotter dans le carter; il faut donc l’immobiliser, et cela sans risquer un coincement quelconque dû à ce que, par une erreur de montage ou un léger défaut d’usinage les plans de symétrie des bagues intérieures et extérieures de l’un ou de l’autre des roulements pourraient ne pas coïncider.
  - En principe, nous recommandons de maintenir un seul des roulements, par sa bague extérieure des deux côtés en choisissant le moins chargé, c’est-à-dire celui qui présente la plus grande marge entre la charge admissible et la charge effective qu’il supporte. Ceci est représenté par le dessin 5363 que nous vous adressons sous pli séparé. On peut, cela est vrai dans
  - Vilebrequin monté sur billes D. W. F. dans un carter monobloc. — Coupe du carter. F", boites à bourrages (feutre). La ligure, dans le coin à droite, représente un autre montage.
  - à celle des roulements ordinaires, de façon que, avant le montage les billes aient un peu de jeu entre les deux bagues.
  - Lorsque le roulement est monté sur l’arbre à dilatation paf un frettage naturel grâce à l’élévation de température obtenue en trempant lesroulementspendant une demi-heuredansun bain d’huile à 50° environ, ce jeu disparaît; en effet, la bague extérieure reprend les dimensions qu’elle avait à froid.
  - La bague intérieure, au contraire, est limitée dans son retour aux dimensions primitives par le frettage sur l’arbre.
  - Nous insistons, de plus, sur ce que ce frettage est puissamment aidé par un serrage latéral, grâce à des écrous ou des entretoises qui, s’ils ne sont pas dans certains cas absolument nécessaires, sont cependant des plus utiles.
  - Pour l’introduction du vilebrequin dans le carter, nous ne sommes pas absolument de votre avis.
  - Nous croyons que le sens de la phrase suivante ne doit pas être généralisé.
  - « Les diamètres extérieurs de ces roulements doivent aller en dégradant du roulement côté volant vers le roulement côté engrenages de distribution ou manivelle de mise en marche ».
  - En effet, la combinaison des roulements de nos séries 200, 300, et 400 permet dans de nombreux cas de faire décroître les diamètres extérieurs depuis le roulement médian jusqu’aux roulements situés aux deux extrémités.
  - En ce qui concerne les carters, nous considérons comme inutile de les chauffer dans un bain d’huile, car notre principe est de monter les roulements dans leurs logements, sans jeu, çela est bien entendu, mais à frottement doux ; ceci seulement
  - certains cas, pour la facilité de la construction, maintenir l’ensemble del’arbre etde ses roulements parles facesextérieures des roulements extrêmes du vilebrequin, mais si la longueur du vilebrequin, est assez grande cela présente des risques très prononcés de coincement et, par conséquent, d’usure prématurée des roulements à billes.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Glaenzer
  - La question du Boulon-valve.
  - L’opinion d’un de nos plus aimables abonnés, M. Emile de Barreau, qu’on va lire, est tout à fait en faveur de la suppression des papillons de sécurité et de l’adoption du boulon-valve.
  - Monsieur,
  - Dans le dernier numéro de la V. A., il est question du boulon valve. Permettez-moi de vous faire savoir que je roule depuis plus d’un an avec ce dit boulon-valve Michelin, sans papillons de sécurité. J’use mes pneus jusqu’au bout. J’ai eu plusieurs éclatements en vitesseet je n’ai jamaiseuaucun ennui. Ma voiture est une 16 HP, 4 cylindres carrossée en double phaéton, poids à vide en ordre de marche, 1.110 kilogrammes. Vitesse maximum en palier de 55 à 60 kilomètres. Il faut 13 minutes, montre en main, pour changer un pneu éclaté. J’emploie du 815/105.
  - Veuillez recevoir, etc.
  - Emile de Barrarç.
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  - Les Moteurs marins à pétrole lampant '
  - (Fin)
  - Dans le moteur Diesel, le cylindre de travail est complètement ouvert en dessous, et, ainsi que son fond, entouré d’une chemise d’eau.
  - Pendant sa première course le piston aspire de l’air par la soupape d’admission, et à la remontée le comprime à 32 atmosphères environ, ce qui porte sa température à 550 ou 60(J°. La soupape de combustion b s’ouvre un peu avant que le piston soit arrivé au point mort (l’ouverture de cette soupape n’a que quelques millimètres). De l’air préalablement comprimé à 45 atmosphères entraîne par cette soupape du pétrole qui se trouve dans une base inférieure de la soupape et le pulvérise finement.
  - La température s’élève à 1000° environ, car la haute température de combustion ne peut pas être compensée par l’accroissement même très rapide du volume.
  - L’injection se poursuit pendant environ 12 U/0 delà course descendante du piston ; puis la soupape d’injection se ferme et la détente continue comme dans tous les moteurs à quatre temps.
  - ,, Les trois soupapes, d’admission, d’échappement et celle du combustible sont commandées par culbuteur et placées au sommet du cylindre.
  - Une pompe à air k montée derrière la machine comprime l’air servant à l’injection du pétrole et à la mise en train dans des bouteilles
  - en acier. Soupape d’échappement du
  - Pour la mise en train on déplace moteur Diesel refroidie à longitudinalement l’arbre à came, l’eau, ce qui met les soupapes d’admission
  - el d’échappement hors de service et fait fonctionner la soupape de mise en marche q.
  - On ouvre alors une soupape montée sur une bouteille de mise en train et le moteur commence à fonctionner comme un moteur à air comprimé à deux temps.
  - On règle la vitesse du moteur en augmentant ou en réduisant la charge d’huile minérale admise; au moyen d’une petite pompe r on peut refouler dans le réservoir à combustible le pétrole aspiré en excès. Si la pompe enyoie moins de pétrole, l'injection de combustible se fait dans un temps plus court; mais comme la soupape a toujours une même durée d’ouverture, la phase d’injection se termine par une injection d’air pur. Cela fait que la détente ne se fait pas « d’une manière à peu près isothermique », comme le croyait Diesel, et comme les premiers diagrammes pouvaient le faire croire; la combustion s’opère tout à fait sous pression constante. Hugo Guldner, dans son beau traité sur les « Moteurs à combustion » dans lequel nous avons puisé largement, dit à ce sujet : « La différence entre ce que l’on voulait et ce que l’on a obtenu est saisissante! Avec une température de compression arrivant à peine à 600°, la température de combustion atteint, à la fin de l’injection d'air, plus de 1.500°, pour augmenter encore d’environ 150°
  - (1) Aiticle demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir la Vie Automobile, n° 468, page 600.
  - par suite delà prolongation delà combustion. Le maximum de température du cycle de travail atteignait donc déjà, avec les premiers moteurs Diesel exécutés, plus de deux fois et demie la température de compression, qui, avec les machines actuelles, agissant tout à fait à pression constante, est sûrement triplée.
  - Des « conditions fondamentales d’une combustion parfaite », pas une n’a donc été réalisé parles moteurs thermiques, système Diesel, qui existent actuellement, et c’esl précisément cela qui leur a donné leurs qualités actuelles de bon fonctionnement et de supériorité économique. »
  - Quelques renseignements sur les résultats obtenus avec un moteur Diesel ayant déjà paru dans la rubrique. « Pourriez-vous me dire », je n’y reviens pas. Je renvoie, au surplus, le lecteur à l’excellent ouvrage déjà cité de IL Guldper, où il trouvera tous les détails et données d’expérience qui pourront l’intéresser.
  - Nous allons maintenant dire quelques mots de l’appljca-tion des moteurs à pétrole lampant sur les sous-marins.
  - Les sous-marins se divisent en deux catégories :
  - 1° Uniquement électriques, à faible rayon d’action.
  - 2° Autonomes, à grand rayon d’action.
  - Le sous-marin électrique est un engin incomplet, comme le dit M. F. Forest, appelé à céder la place au sous-marin autonome.
  - « Le sous-marin sera électrique ou ne sera pas », avait dit un marin distingué. Cette affirmation est démentie par les
  - b, soupape d’admission de l’air; o, soupape d’échappement; d, soupape de combustible; q, soupape d’air (de mise en train); f, levier démise en train; h, réservoir et pompe à air; F, conduite amenant le pétrole du réservoir L, vers le réservoir d’air; A, tuyau d’ame-née de l’air comprimé pour la mise en train; A', échappement.
  - faits. Le sous-marin sera autonome, pouvons-nous dire, jusqu’au jour au moins où la science des ondes herziennes sera plus complète et applicable au transport de l’énergie électrique.
  - Le sous-marin autonome peut être à vapeur ou à pétrole. Les essais avec le moteur à vapeur furent malheureux, et le moteur à combustion interne a définitivement gagné la partie.
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- - La Vie Automobile
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  - Il y a vingt ans que F. Forest a livré son premier moteur à explosion au ministère de la Marine, et ce moteur fonctionne encore au port de Brest.
  - En 1898, ce même inventeur présenta au concours ouvert au ministère de la Marine trois projets, qui furent primés; à la suite de ce concours, le conseil des travaux décida la construction du submersible Narval, de M. Laubeuf, muni d'un moteur à vapeur. Car les ingénieurs de la marine, qui combattaient l'autonomie fournie par le moteur à pétrole, prétendaient que ce moteur présentait des dangers tels, qu’il était impossible de l’admettre à bord d’un sous-marin. « Il me semble encore, dit M. Forest, auquel nous empruntons ce passage (1), entendre l’un des membres de la commission du grand outillage, me disant : « Ce n’est pas sur votre bateau que je mettrai mon sac. » Voyez comme la terreur de ce brave homme était peu justifiée ; il n’est rien arrivé de fâcheux aux quarante autonomes (mis en construction de 1900 à 1905), tandis que deux accidents de sous-marins ont jeté la consternation dans le monde maritime et endeuillé le pays tout entier. Ces deux accidents se sont produits à bord du Farfadet et du Lutin, deux sous-marins électriques purs. Deux électriques sur la série de quatre se sont perdus ! »
  - Les sous-marins doivent posséder en plongée certaines qualités telles que : le silence, invisibilité, sécurité, confort de l’équipage, grand rayon d’action, plus grande vitesse possible. Des conditions toutes particulières de fonctionnement sont donc imposées aux appareils.
  - En général on utilise un moteur à combustion interne pour la navigation à la surface et l’électricité pour les évolutions en plongée.
  - Mais les accumulateurs présentent les inconvénients nombreux, dangers, poids, lenteur de charge; on a donc cherché à se passer de l'électricité.
  - Pour atténuer ces défauts, les moyens proposés étaient nombreux; mais aucun tout à fait satisfaisant.
  - Del Proposto fait fonctionner un des quatre cylindres Diesel comme compresseur d’air pendant la marche; cet air à haute pression est emmagasiné dans des bouteilles; pen-dant la plongée le moteur fonctionne comme moteur à air comprimé, le cylindre compresseur continuant à emmagasiner de l’air. L’excédent d’air est rejeté au dehors, ce qui offre l’inconvénient de produire à la surface des bulles d’air très visibles.
  - Sabathé, en France, a proposé un système amélioré.
  - Le moteur à combustion interne est accouplé à un compresseur, à plusieurs étages, qui, lorsque le sous-marin est immergé fonctionne comme moteur à air à multiple expansion ; une partie de l’air détendu servant à alimenter le moteur à combustion interne, et l’autre partie pouvant servir à renouveler l’air du navire, si le besoin s’en fait sentir.
  - L’air comprimé avant son utilisation est réchauffé par les gaz d’échappement du moteur à pétrole.
  - Une qualité précieuse pour un moteur marin, c’est la réversibitilé. Le moteur Sabathé est réversible par simple déplacement de l’arbre à cames, comme nous l’avons vu. Pour le moteur Diesel plusieurs systèmes sont' proposés.
  - Del Proposto obtient les manoeuvres de marche arrière par l’intermédiaire d’une dynamo et d’un électromoteur intercalés sur l’arbre en deux pièces avec accouplement.
  - (1) « Sous-marins et submersible à la portée de tout le monde », par F. Forest, pour paraître prochainement chez II. Dunod et E. Pinal, éditeurs.
  - Dans le système Kareiwo, deux extrémités de l’arbre à manivelle portent des accouplements pneumatiques pouvant relier l’une ou l’autre extrémité de l’arbre à celui d’un pignon qui commande le propulseur, par une grande roue dentée ou par une chaîne. Suivant que l’un ou l’autre accouplement fonctionne, on atteint la marche avant ou la marche arrière.
  - On a également obtenu la réversibilité par le jeu de deux arbres à cames, ou au moyen de deux jeux de cames clave-tés sur une douille mobile au moyen d’un volant à main ; l’un des jeux correspond à la marche avant, l’autre à la marche arrière.
  - Les expériences se poursuivent tous les jours sur les sous-marins de toutes les puissances maritimes.
  - Dans un sous-marin, comme sur un aéroplane, le moteur est le principal organe. De sa perfection dépendent les qualités du navire, de sa bonne marche peut dépendre la vie de l’équipage.
  - * •¥
  - Le moteur à pétrole lampant a trouvé, surtout en Suède et au Danemark, une application réellement intéressante sur les bateaux de pêche. Le bateau à moteur a non seulement un rayon d’action beaucoup plus grand que le bateau à voile, qui ne peut trop s’éloigner de son port d’attache pour ramener la pêche en bon état, il permet encore la manœuvre mécanique du cabestan, ce qui évite beaucoup de fatigue à l'équipage.
  - En 1903 il y avait déjà plus de cinq cents bateaux de 3 à 50 tonneaux au Danemark pourvus du mode de propulsion mécanique.
  - En France., il n’y avait à cette époque que peu de bateaux de pêche à moteur. Citons cependant le « Jean » du port de Boulogne, voilier de 209 tonneaux de jauge brute, muni de deux moteurs Duplex, l’un de 240 chevaux, pour la propulsion, l’autre de 40 chevaux pour le cabestan ; ce dernier moteur commande aussi la pompe à air comprimé de mise en train.
  - Le bateau de pêche le « Jean » donne toujours pleine satisfaction comme économie de personnel, facilité des manœuvres, ordinairement si pénibles, du filet.
  - Les moteurs Dan, Capitaine, Griffin, Otto, etc., étaient, jusque dans ces dernières années, maîtres du marché.
  - Les efforts faits par les constructeurs français nous permettront vraisemblablement de rattraper l’avance prise par nos concurrents.
  - Nos sociétés dirigeantes ont encouragé les courses de vitesse de canots automobiles, ce en quoi nous ne pouvons pas les blâmer, mais elles n’ont rien fait pour les barques de pêche. C’est le moteur de voiture qui est encouragé à Monaco, et je ne m’en plaindrai pas ; mais nous savons que le moteur de voiture ne convient pas à la navigation maritime. Il faudrait donc, sinon remplacer les courses de crui-sers par des concours, au moins créer, à côté des courses de pure vitesse, des concours pour bateaux de pêche à moteur. C’est ainsi que l’on atteindra un résultat intéressant.
  - Il faudrait aussi, suivant en cela le conseil de M. G. Gal-lice, faire des essais et démonstrations pratiques en armant dans les centres importants de pêche, un bateau à moteur et en lui faisant pratiquer la pêche concurremment avec les autres pendant des périodes plus au moins longues. Ainsi les pêcheurs seraient mis à même d’apprécier les avantages de la propulsion mécanique des barques de pêche. Et la pêche sur les côtes de France connaîtrait une nouvelle prospérité.
  - F. Cariés.
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  - La V~ie Automobile
  - poUtrisz-Vous rrje dire ?...
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  - XLII
  - Le fait de ne mettre qu’un seul antidérapant aux roues arrière fait-il travailler le différentiel anormalement ? Gomment s’assurer de l’état du différentiel sans le démonter ? (Dr. Maloine.)
  - L’adhérence et la résistance au roulement d’un pneu lisse et d’un antidérapant n’étant pas les mêmes, on comprend que dans beaucoup de cas, démarrage sur sol gras, marche sur du pavé, etc., etc., la roue munie du pneu lisse tournera plus rapidement que la roue munie de l’antidérapant. Alors, naturellement, les satellites du différentiel se mettent à tourner. Comme tout cela se fait en général brusquement, par chocs, le différentiel fatigue beaucoup. Déjà dans une voiture munie à l’arrière soit de deux lisses, soit de deux antidérapants, on peut dire, et l’expérience l’a prouvé, il y a toujours et continuellement, une différence de vitesse entre les deux roues; les satellites travaillent donc continuellement. Les roues, en effet, surtout lorsque la voiture marche vite et que l’essieu arrière n’est pas très chargé, sautent presque continuellement, à tel point, que pour leurs voitures de course certains constructeurs ont préféré supprimer purement et simplement le différentiel.
  - Le différentiel est donc un organe de nos voitures qui travaille continuellement, même lorsque les deux roues arrière ont même adhérence.
  - Lorsqu’une des deux roues est, soilplus chargée, soit munie d’une semelle plus adhérente, comme une semelle antidérapante, le différentiel travaille tellement, qu’il s’use assez vite. Il faut le graisser souvent et abondamment ; l’huile pour moteur convient parfaitement à cet usage.
  - Pour s’assurer de l’état du différentiel sans le démonter, on lève une des roues avec un cric. On immobilise le différentiel, en mettant le changement de vitesses en un point quelconque ou en faisant tenir l’arbre moteur à la main. Ensuite on fait osciller la roue ; elle ne doit pas pouvoir tourner de plus d’un douzième de tour, au grand maximum. On procède à la même vérification pour l’autre roue.
  - Ensuite on ausculte les roulements, qui ne doivent faire ancun bruit. Si on découvre quelque chose d’anormal il faut démonter l’essieu arrière et l’envoyer chez le constructeur. Il est très difficile en effet de faire ces réparations soi-même, et de plus le calage des pignons est très délicat à effectuer.
  - En résumé : avec un seul antidérapant aux roues arrière vous usez très rapidement votre différentiel. Mettez-en deux, ce sera tout bénéfice d’ailleurs aussi pour votre direction.
  - Si votre différentiel a trop de jeu, faites le réparer. Autrement vous risquez de casser une dent, ce qui constitue la panne irrémédiable.
  - XLIII
  - Quels soins faut-il donner aux accus pour les maintenir en bon état de marche. (M. Sales.)
  - Un bon accu peut, s’il est bien soigné, durer plusieurs années, mais il peut aussi, par un mauvais emploi, avoir son existence abrégée et réduite à deux ou trois mois. Voici quelques règles indispensables pour l’entretien des accumulateurs que je trouve dans le Journal du Mécanicien :
  - 1° Laisser toujours les plaques recouvertes d’au moins
  - 1 /2 centimètre de liquide;
  - 2° Vérifier le degré d’acide, qui doit être voisin de celui qui est porté sur l’étiquette; ceci se fait avec un pèse-acide qu’on trouve dans le commerce;
  - 3° . Ne pas surcharger, c’est-à-dire ne pas dépasser
  - 2 volts 5 en général, et arrêter la charge dès qu’il se produit un dégagement assez abondant de gaz sur les plaques positives qui doivent être à ce moment de couleur brun très foncé ;
  - 4° Ne jamais laisserfaccumulateurdéchargé, lerecharger le plus promptement possible, un accumulateur chargé conservant sa charge plusieurs mois et ne se détériorant pas. Un accu déchargé est mis vite hors d’usage;
  - 5° N’employer, pour remplacer l’eau évaporée, que de l’eau distillée ;
  - 6° Bien caler les accus dans les voitures ou sur les motocyclettes;
  - 7° Ne jamais se servir, pour constater leur état de charge, d’un ampèremètre, mais employer pour cela le voltmètre.
  - XL1V
  - Quelles sont les causes qui peuvent faire chauffer un moteur qui n’avait jamais chauffé avant?
  - (M. Boulant.)
  - Plusieurs causes peuvent faire chauffer un moteur :
  - 1° Une perte de compression, qui fait que la déflagration devient paresseuse; tous les gaz ne brûlant plus dans le cylindre, une partie continue à brûler dans le tuyau d’échappement. Les soupapes d’échappement alors se piquent rapidement, et le moteur chauffe;
  - 2° Une avance trop grande ou insuffisante du point d’allumage; cette cause produit des effets à peu près semblables à ceux énumérés plus haut, en produisant une combustion incomplète;
  - 3° Un mélange trop pauvre; l’effet est encore le même : la combustion trop lente n’a pas le temps de s’achever dans le cylindre, la température ne tombe pas assez pendant la détente et les gaz de l’échappement sortent du cylindre à une très haute température;
  - 4° Des frottements exagérés du piston et des segments, par suite d’un manque de lubrifiant ;
  - 5° L’entartrage des conduites d’eau, et du radiateur, les fuites de la pompe. J’ai cité cette cause en dernier parce que évidemment c’est à quoi notre abonné a dû penser tout d’abord et que je suppose qu’il a dû constater la bonne circulation de l’eau, sans quoi il n’aurait pas posé la question.
  - En général donc, en dehors des causes qui peuvent gêner le bon refroidissement du moteur, un moteur chauffe parce que la combustion du mélange s’effectue trop lentement.
  - Le remède est le suivant :
  - Ramener si possible la compression à un taux normal, en changeant les segments,‘en faisant réaléser les cylindres, si ceux-ci sont ovalisés (ce qui oblige à changer les pistons); ou bien, augmenter la richesse du mélange, en agrandissant le trou du gicleur.^
  - The Man who knows
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  - Chronique de layèmaiive
  - Le chlorurage des routes. — Hispano-Suiza?... — La course de côte de Graillon. — La traversée des Alpes. — La grande semaine de Bordeaux.
  - a coupe des voiturettes, dont nos lecteurs auront lu un U compte rendu de notre rédateur en chef, s’est courue sur un sol sec et cependant exempt de poussière. Voilà deux ans déjà que Ch. Faroux fait épandre sur les routes que doivent parcourir les concurrents, du chlorure de calcium, qui a celle propriété bien connue d’absorber l’humidité, et de former sur le sol comme un vernis qui empêche la poussière de s’élever. Le chlorure de calcium est très économique — beaucoup plus économique que le goudron — et ne présente pas pour les yeux du conducteur le même danger que le goudron. Ghlorurons donc les routes des stations balnéaires, les routes du Bois ; ce sera le meilleur moyen de faire la guerre à la poussière.
  - * *
  - Beaucoup de personnes nous ont demandé d’où venait ce nom de Hispano-Suiza.
  - C’esttout simple. La marque est espagnole, ses usines — admirablement installées et outillées — sont à Barcelone, la ville la plus, industrielle de l’Espagne. Les administrateurs, le directeur commercial, le personnel est espagnol. Les ouvriers ont été recrutés parmi les « limeurs » des fabriques d’armes de la Catalogne. Ils ont toutes les qualités du Catalan, intelligents, habiles, très travailleurs.
  - Voilà donc pour l’Espagne.
  - Quant à la Suisse, elle a fourni M Birkigt, ingénieur éminent, ancien élève du Polytechnikum de Zurich ; M. Birkigt avait conçu les plans de la voiture, avec cette particularité que le moteur, l’embrayage et le changement de vitesses reposent dans un carter unique, ce qui donne au châssis une rigidité extraordinaire, et permet un centrage rigoureux des arbres.
  - Ce projet a été acheté par une société espagnole qui a pris le nom de Hispano-Suiza, à cause de la double origine de ses voitures.
  - *
  - * *
  - La course de côte de Gaillon, organisée par l’Auto, aura lieu le 2 octobre.
  - Le pesage des voitures est obligatoire, puisque le poids
  - intervient dans la formule du classement de rendement. Ce classement, dû à notre rédacteur en chef Ch. Faroux, a réuni tous les suffrages, et constitue pour le public une indication sérieuse.
  - *
  - * *
  - La liste des engagés à ce jour s’établit comme suit :
  - 1° Pilain, 16/20 HP, quatre cylindres de 90/120, catégorie touriste, 1.220 kilos à vide.
  - 2° Blain, quatre cylindres, 90/120, type léger, 1050 kilos à vide.
  - 3° Pierron, quatre cylindres.
  - k° Lorrainc-Diétrich, quatre cylindres de 90 millimètres d’alésage.
  - 5° Grégoire, quatre cylindres de 80 millimètres.
  - 6° Peugeot, un cylindre.
  - 7° Peugeot, deux cylindres.
  - 8° Peugeot, quatre cylindres.
  - •k
  - * *
  - A l’heure où paraîtront Ces lignes, suivant la phrase consacrée, la traversée des Alpes sera peut-être un fait accompli. Je dis peut-être, car ce raid aérien est des plus difficiles.
  - Latham et Au-brun ayant déclaré forfait, sur les huit concurrents restant parmi les dix engagés, le comité organisateur a choisi Wienczien sur Antoinette, moteur Antoinette ; Cattanéo, Chavcz et Paillette sur Blériot, moteur Gnome; Weymann, sur H. Farman, moteur Gnome.
  - Le parcours est de 150 kilomètres, et il faut dépasser le col du Simplon,qui a 2.000 mètres, s’élever par conséquent à beaucoup plus de 2.000 mètres.
  - Le premier touchera 70.OOOfrancs, qu’il aura bien gagnés !
  - * j i.- .
  - * *
  - La grande semaine de Bordeaux, par la présence des rois de l’air comme Morane, Aubrun, Legagneur, Bielovuccie, Latham, Thomas, Kuller, Simon, etc., s’est terminée sur un véritable triomphe.
  - Morane a culbuté tous les records de vitesse, Aubrun les records de plus long vol sans escale ; nos officiers aviateurs, les lieutenants Rémy, Féquant, Chevreau, Byasson ne sont pas restés inactifs et ont fait preuve de maîtrise et d’un bon entraînement.
  - A. Guy mon.
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  - La Vie Automobile
  - NOTES DE TOURISME
  - III.— Le Miremer de Gachone.
  - Au cœur cle la Vaunage huguenote, puritaine serrée aux entournures dans un corset de collines pierreuses, se prélasse au soleil une bourgade très méridionale. C’est Calvis-son, ceinturée de vignes, dont les rues d’ombre où flotte la bonne odeur des celliers, s’adossent à la croupe molle d’un pli de terrain.
  - Mon Calvisson, car je dois vous confesser que ce coin de terre m’est cher, mon paresseux village poudré de lumière et de cigales, possède une merveille : « lou Miramar » (Miremer), minuscule roc que ponctuent trois vigies décrépites, placées là, semble-t-il, pour surveiller la mer et les monts.
  - Tout chauffeur roulant à la Côte d’Azur ou aux glaciers pyrénéens s’est arrêté à Nîmes la Païenne. Eh bien ! la prochaine fois, avant que de courir sus à l’Estérel ou à l’Espagne, promettez-moi de dépenser une toute petite après-midi à voir se coucher le soleil et se lever les étoiles sur le roc de Gachone...
  - Cette butte de quelques cents mètres — une taupinière pas plus haute que ça— est le belvédère rare d’où l’on plane ni plus ni moins sur douze départements, où l’œil court de l’Alpe aux Pyrénées, du « sourire innombrable » de la grande bleue au sombre rictus des causses désertiques.
  - Pendant longtemps le Roc n’avait connu d’autres visiteurs que le soleil, la lune, et les vents accourus des quatre points cardinaux ; on y faisait causette gentiment en taquinant les touffes de thym et les bottes de lavande. Parfois aussi il y avait querelle : d’en bas ôn entendait la tramontane glacée des Cévennes dire son fait, et bien haut je vous assure, à la chaude brise du large; souvent le puissant mistral — lou mandja fanga (mange-boue) — abusant de sa force, battait comme plâtre le doux garlin — lou vén di dama. — Le pauvre, en s’en retournant vers la mer, pleurait, péchère, comme un enfant; elles gens du bourg se serraient bien fort « au canton » du feu de sarments, quand éclatait, bruyante, la dispute des aquilons...
  - Un beau jour cependant deux amis, deux aveugles, Pagès et Teissier, au lieu d’être enterrés dans leur « vignette », voulurent dormir sur la colline lumineuse : « Puisque les vivants n’y vont pas », dirent-ils :
  - « Une fois morts qu’on nous y porte:
  - Peut-être y verrons-nous enfin
  - Les étangs et la tour d’Aigues-Morles. »
  - Ainsi fut fait, et les amis des bons aveugles furent touchés, eux aussi, du spectacle, car depuis ce temps on y est monté à rangs pressés. Les vivants ont suivi l’exemple des deux morts, et voilà pourquoi vous trouverez là-haut, entre deux moulins décharnés, une petite tour pointue, toute blanche, où la reconnaissance populaire a inscrit, en guise d’épitaphe, ce joli quatrain :
  - l.es voyants ont fini par voir,
  - Ce que voyaient, sous leurs paupières,
  - Les aveugles voués au noir Qui dorment là dans la lumière...
  - C’est le touchant mausolée des deux amis.
  - * *
  - Pour monter au Roc, il vous faut un guide. Oh ! rassurez-vous, il n’y a point de séracs escarpés; seulement le chemin est un peu primitif, et vous risqueriez de vous égarer au travers des oliviers et des amandiers. Aussi, allez donc
  - frapper à l’autre bout du village, près du « Griffon », à l’huis du DrFarel, et vous aurez là le meilleur des cicerones. Le temps de prendre « Micheline.» — c’est la lunette, l’œil du Miremer — et le bon docteur, d’un pas alerte, vous entraînera à sa suite, vers l’œuvre qu’il a couvée.
  - Gravissant la pente que le laurier aromatique ombrage de sa feuille lustrée,il vous dira son enthousiasme pour Gachone ; le long de vieux murs croulants dont le câprier aux fleurs pâlottes emplit les fentes, il vous contera les péripéties de la construction de l’abri, ses efforts couronnés par deux bancs Touring-Club. Pour mieux vous dire son espoir d’une table d’orientation, il vous arrêtera au « cagnard des vieux », où les fatigués viennent s’assoupir dans l’ombre à l’heure de la méridienne, carressés par les pénétrants effluves de la férigoule, de l’aspic et du romarin; et peu à peu, troublant les petits lézards dans leur retraite ensoleillée, accompagnés du babil des pierres claquelantes bondissant sous vos pieds de « clapas » en « clapas », coulant votre regard sur la vallée qui se creuse entre les troncs noueux de l’arbre cher à Pallas, vous débusquerez ainsi au sommet...
  - Ici c’est l’enchantement. L’horizon cendré décrit un cercle infini, jalonné de monts, plaqué d’étangs, constellé de villages : en bas, la plaine immense étale son damier régulier de « pampres verdissants et de prés veloutés », et devant vous la nature déploie son plus puissant talent de décorateur. Ecoutez Rabinel, le chantre du village, traduire tout cela en langage épique :
  - Des plaines ‘le Camargue aux gorges des Cévennes Votre œil émerveillé se transporte sans gène.
  - Le village des Baux, tapi sous ton nvinoir Au versant festonné des légères alpines,
  - Détache sa blancheur sur le Lubéron Noir.
  - Le Rhône impétueux reflète les courtines Des Saintes de la Mer, dont l’Eg'ise dorée Se mire aux flots changeants de la plaine azurée...
  - Des remparts d’Aigues-Mortes à la rive Ibérique,
  - On suit tous les contours d’un décor féerique Sur lequel, lumineux, dans un ciel éclatant,
  - Se dresse, dentelé, le Canigou géant...
  - *
  - * *
  - Ce vaste panorama doit se déguster par tranches.
  - Voici l’angle provençal, de la Sainte-Raune au Ventoux, avec le Lubéron entre eux. On dirait d’un grave berger, surveillant « le troupeau devant lui rangé des alpines de Provence ». Sur ce lointain bleuâtre, la Vistrinque nîmoise détache son paysage d’Arcadie, piqué de mas, coupé d’ondulations derrière lesquelles Nîmes cache ’ un écrin romain, et d’où émergent plus loin, imperceptibles, la tour de Reaucaire et le château de Tarascon, sentinelles rivales penchées sur le Rhône superbe.
  - Voici l’angle du Dauphiné, par-delà le camp des Garrigues et des Olivettes au sein tourmenté, où le Gardon cl’Alais a frayé son chemin. Sur l’horizon laiteux, indéfinissable, des Alpes, les massifs blancs du Pelvoux et de l’Oisans s’accidentent plus crus.
  - Voici l’angle des Cévennes, diorama superbe, colossale assemblée des monts, qui se pressent, agressifs, rangés en bataille. Depuis la majestueuse embrasure où darde la dent aiguë du Saint-Loup, jusqu’à la grande barre cévenole du mont Lozère, ce ne sont que monts et merveilles : l’Aigoual, le Bougés, la Séranriê, et entre deux croupes confuses la
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  - ligne sombre des causses calcareux où le Tarn et la Mimento ont creusé leurs magnifiques canons.
  - Voici l’angle de l’Espagne, au profil fantasque comme une fille de l’Estramadure. Ici la colline de montagnes s’effrite, s’incline pour laisser passer les tours arabes de la cathédrale de Montpellier et le Château d’Eau de son fameux Peiroou, s’enfle un peu à la chaînette de la Gardiole et expire définitivement à Cette, devant la mer. Ce premier plan repousse davantage les Hères Corbièrcs et les trois pointes du grand Canigou. Les contreforts du soulèvement titanesque s’égrènent dans la Méditerrannée proche par le cône caractéristique du pic de Noulos qui trahit le cap Cerbère, et la masse indécise du cap de Crcuz, en terre espagnole déjà.
  - Voici enfin l’angle méditerranéen, la lande immense du golfe de Lion qui semble, d’ici, un bain de métal en fusion; horizon d’opale limité par la voussure du globe et que la raie vive des étangs et des salines soutache d’un fil d’or. L’œil de « Micheline » nous fait distinguer la côte depuis le phare de la Nouvelle jusqu’au phare de Faraman en passant parcelui de I ’ E s p i g u e 11 e .
  - Les cheminées de la Soudière-Solvay, aux S al in s-de-Giraud, dénoncent le petit port si vivant, si bariolé, des pêcheurs de Martigues, caché dans une calanque ; les créneaux de l’église des Saintes apparaissent distinctement, et derrière Fen-ceinte formidable d'Aigue s-Mortes se profile nettement la sinistre tour de Constance, terne et épaisse.
  - *
  - * *
  - J’avoue mon faible pour le Roc. J’y ai passé là des heures délicieuses et ce qui me plaît en lui, c’est sa philosophie autant que la richesse de son stéréotype. De là aussi, vous pouvez contempler trente siècles d’histoire : cette plaine a été le couloir le plus fréquenté de la civilisation...
  - La poussière d’or qui couvre cette terre a vu s’écouler le flux redoutable des cohortes carthaginoises suivant leur chef prodigieux, et le reflux invincible des légions romaines marchant à la conquête de la péninsule ibère.
  - Les trafiquants d’Asie y ont laissé leur empreinte à Maguelonne la Morte, à Agde la Phocéenne; les hordes sar-rasines y sont venues se briser contre les guerriers chevelus accourus du Nord.
  - Les Arvernes l’ont dominée ; les Arvernes, qui avaient englobé,repoussé ou anéanti les peuplades plus anciennes dont les ancêtres avaient été témoins des dernières éruptions volcaniques de la France centrale actuelle, et qui étaient devenus si puissants que les Romains, avant César, n’avaient osé pénétrer dans leur pays, et que César dut sou-
  - tenir une lutte pendant neuf années avant d’abattre Vercingétorix et ses Arvernes.
  - Les croisés de saint Louis s’y sont embarqués pour la Terre Sainte au lieu même où les trois Maries en étaient revenues. Les reîtres féodaux, les dragons du Roi Soleil y ont tailladé une population irréductible et tenace, qui, pour les siècles, est restée fidèle à sa devise : « France devenons, mais Languedoc restons »...
  - Si de là-haut vous rêvez à tout cela, le crépuscule aux doigts cuivrés, viendra vous y surprendre. Laissez-vous faire d’ailleurs ; ces couchants qui incendient le ciel bas et font rougir les cimes blanches comme des nymphes lutinées par un faune, sont d’une splendeur émouvante. C’est merveille de voir cette prestigieuse scène s’enliser dans le néant de la nuit, alors que les phares s’allument sur le littoral, l’air orgueilleux de tours qui porteraient une étoile, et que déjà Sirius scintille, saluée du concert des grillons.
  - Croyez-moi ; j’ai pas mal couru la montagne. Je l’aime
  - pour sa poésie spéciale , pour ses caprices, sa réputation de femme difficile à vaincre, les fleurs rares de ses alpages et la fraîcheur de ses cascades, je l’aime pour son air plus pur, son grand silence religieux, pour sa solitude, pour ses neiges éternelles, pour
  - ses dangers....
  - Eh bien, nulle part ailleurs que sur cette minuscule pyramide, je n’ai pleinement goûté ce charme tout particulier et si rare, fait du plaisir intense des yeux panaché du « Je ne sais quoi » vague qui s’adresse à l’âme.
  - J. Izart.
  - CONSEILS PRATIQUES
  - Calvisson est à une vingtaine de kilomètres de Nîmes par la route de Sommières; bien entendu, il n’existe aucun gîte acceptable et l’on doit retourner coucher à Nîmes on poursuivre sur Montpellier.
  - Les Halles du village sont un garage tout indiqué aux automobiles de passage, et qui trouveront là un abri pendant l’ascension du roc.
  - En s’adressant au docteur Farel, on sera sûr d’avoir aimablement tous les renseignements les plus circonstanciés sur le site et ses environs.
  - Par une regrettable coquille, le nom de l’inventeur de la chaîne si intéressante décrite par notre collaborateur M. L. Overnoy, dans le précédent numéro de la Vie Automobile, a été mal ortographié. C’est la chaîne Brulin qu’il faut lire. Comme plusieurs de nos lecteurs nous ont déjà demandé l’adresse de M. Brulin, nous sommes heureux de leur donner satisfaction: M. S. Brulin, ingénieur I.D. N.
  - 143y boulevard Davousl, Paris.
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  - La Vie Automobile
  - De la mise au point des Voitures (I)
  - tl nous faut, tout d’abord, distinguer s’il s’agit d’un châssis, ^ d’une voiture neuve à mettre au point, ou bien d’une voiture déjà en service, ayant plus ou moins roulé.
  - Nous nous occuperons d’abord du châssis. L’essayeur le reçoit, sitôt monté, et son premier soin va être d’en effectuer le graissage complet. A notre avis, ce premier graissage influera considérablement sur la durée des organes essentiels de la voiture, et il doit être sensiblement différent du graissage que le mécanicien de la voiture devra, parla suite, effectuer chaque jour.
  - Ainsi, prenons une voiture à chaînes; si nous voulons que ces dernières aient une longue durée, sans que les maillons s’usent prématurément, sans qu’elle s’allonge après chaque étape un peu dure, pour casser finalement, comme verre, au lieu de la badigeonner de graisse consistante ou d’huile, ou d’un mélange des deux ou même de produits spéciaux tels que les enduits M.-P., etc., nous commencerons par les monter à sec sur la voiture, de façon à leur donner la longueur voulue, et à n’avoir pas à ajouter, après coup des maillons ou demi-maillons qui n’auraient pas subi le même traitement. Une fois réglées, nous les démontons à nouveau pour les plonger dans un bain de suif fondu. Celui-ci s’infiltrera partout, pénétrera jusque dans les plus petits coins et recoins, s’installera à l’intérieur des rouleaux des maillons, et cn'^réfroidissant, prendra4 assez dé consistance pour ne pas s’enfuir dès les premiers tours de roue, comme le ferait l’huile, qui, en admettant que nous l’ayons fait pénétrer aussi bien dans les roulements intérieurs des maillons, ce qui exige beaucoup de soins, puisqu’il faut graisser isolément et longuement chaque rouleau l’un après l’autre, ne restera- pas longtemps ; quand les chaînes s’enroulent autour des pignons la force centrifuge la projette au loin, et bientôt on roule à sec. Avec la graisse appliquée à froid, autre inconvénient. Elle ne pénétrera pas où il faut, ou du moins, pas tout de suite, la chaîne ne sera graissée qu’extérieurement, mais l’intérieur des rouleaux, travaillant sans lubrifiant, usera rapidement les axes, et créera du jeu, qui augmentera continuellement. La graisse, lorsqu’il y aura suffisamment de jeu, pénétrera bien à l’intérieur des rouleaux, mais en y entraînant la poussière qui se sera déjà déposée sur la chaîne, et cette poussière, faisant office d’émeri, ne fera qu’augmenter la rapidité de l’usure, en même temps qu’elle fera grincer les chaînes, déjà si bruyantes par elles-mêmes.
  - Par notre procédé, ces inconvénients sont évités ou, pour le moins, fortement atténués, et les chaînes se conserveront longtemps en bon état. Nous devons ajouter que laméthode n’a d’efficacité qu’avec une chaîne absolument neuve ; il ne faut l’appliquer qu’une seule fois, avant la mise en service, et graisser, ensuite, comme d’ordinaire. Nous croyons que la graisse mélangée d’huile épaisse, appliquée avec un pinceau tout le long de la chaîne, mais à l’intérieur, bien entendu, donne d’excellents résultats pour l’entretien journalier. Il est bon, également, de faire subir aux maillons et demi-maillons, qu’on emporte comme pièces de rechange, le même traitement au suif fondu, mais en ayant soin de les garder, bien enveloppés, dans des boîtes, à l’abri de la poussière.
  - A ce propos, nous croyons devoir signaler l’erreur que commettent beaucoup d’automobilistes qui croient qu’il faut
  - laisser une chaîne neuve très peu tendue, pour ne pas l’user. Tendez les chaînes neuves comme les autres, pas trop mais aussi exactement que possible, en laissant un jeu très faible. Ce n’est qu’en la serrant vraiment à bloc, qu’on risque de la faire sauter, mais cela, on le risque encore bien davantage en la laissant lâche et détendue. Dans ce dernier cas, à chaque démarrage, à chaque reprise, un choc funeste se produit ; en effet, lorsque le pignon commence à tourner il enroulera d’abord la partie de la chaîne dont elle est trop longue, et lorsqu’elle commencera à tirer, il tournera déjà à une certaine vitesse, alors que la voiture sera toujours immobile. Et c’est tout d’un coup que la couronne arrière devra se mettre à tourner à cette même vitesse, en entraînant les 15 ou 1.800 kilogrammes de poids mort, d’où un choc violent, que la chaîne subira principalement; et ces chocs répétés à chaque instant peuvent la faire sauter et sûrement, l’usent rapidement, ainsi que les dents des pignon et couronnes qui subissent le choc en même temps qu’elle. Avec la chaîne tendue à point, l’effort se transmet de suite aux roues arrière, et cela sans à coups, progressivement.
  - Il n’est pas inutile de donner aux chaînes une certaine longueur, plutôt qu’une autre; vous y trouverez à la fois économie et avantage. Les tendeurs étant à leur position initiale, au minimum de longueur, arrangez-vous pour pouvoir placer quelques demi-maillons à la suite de votre chaîne, et choississez cette dernière d’une longueur telle qu’avec ces demi-maillons elle fournisse juste la longueur nécessaire pour pouvoir être montée en utilisant le moins possible le filetage des tendeurs, pour obtenir la tension voulue. Tout le monde sait qu’après quelques centaines de kilomètres, une chaîne neuve se sera sensiblement allongée et il aura fallu, pour la maintenir bien tendue, donner quelques tours aux tendeurs. Lorsque l’allongement sera suffisant nous enlèverons simplement l’un des demi-maillons que nous avions intentionnellement employés, et nous rendrons aux tendeurs leur primitive longueur. Il est certain qu’à un moment donné, en continuant à procéder de la sorte, nous aurons enlevé les deux ou trois demi-maillons l’un après l’autre, et nous nous trouverons avoir sur notre voiture une chaîne qui ne s’allongera plus que d’une façon insignifiante, et qui aura exactement la longueur voulue, en même temps que nous disposerons encore de tout le filetage des tendeurs pour le réglage ultérieur. Sans ces précautions, que serait-il arrivé ? l’allongement inévitable des chaînes aurait bientôt nécessité l’emploi de tout le filetage des tendeurs; et quand cela même serait devenu insuffisant, il aurait fallu couper la chaîne. Or, les chaînes se payent au mètre. C’est donc de l’argent jeté. Les chaînes, il est vrai, se payent avec la voiture, ce n’est donc pas le client qui fera l’économie, en la prenant plus courte; mais c’est bien le client qui aura l’ennui de se trouver arrêté, au cours d’un voyage, par ses chaînes qu’il devra faire couper, d’où perte de temps, dépenses, ennuis. Tout cela eût été évité par l’emploi des maillons. D’ailleurs, les maillons qu’on aura enlevés, au fur et à mesure de l’allongement des chaînes, resteront comme maillons de rechange dans le bagage de l’automobiliste, alors que le morceau de chaîne coupé ne servira plus à rien et sera bon à jeter.
  - Nos chaînes étant placées, nous allons pouvoir régler les freins. Généralement, les freins montés sur les roues arrière sont commandés par un levier, qu’autrefois on repoussait en avant, pour serrer, alors qu’aujourd’hui on le
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
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  - COmiflEflT ou HECOHUfllT UUE VOITURE flUTOWOBlLE
  - CADILLAC
  - E, essieu incurvé.
  - B, barre de connexion avant.
  - C, forme caractéristique du radiateur.
  - S, volant à secteur.
  - Llt levier de vitesses à renvoi. Ljj, levier de frein à renvoi.
  - R, ressort transversal arrière.
  - C, forme caractéristique du carter de différentiel.
  - J, jumelles à cardan.
  - T, tendeur.
  - tire en arrière, ce qui donne plus de force. S’il n’y a pas de palonnier ni de dispositif similaire, égalisant le serrage sur les deux roues, tel qu’un câble unique, glissant dans un arbre transversal, et reliant les deux freins, câble sur lequel on agit pour serrer, le réglage deviendra très difficile; il faudra, pour donner le même serrage aux deux freins, régler séparément la commande de chacun d’eux, si l’on serre d’un côté, il faut serrer de l’autre,-et si l’on n’arrive pas à obtenir que les deux freins commencent à serrer en même temps et à bloquer les roues simultanément, on peut être certain qu’au premier coup de frein un peu brusque, pour peu que la route soit un peu humide, on dérapera gentiment, pour venir décrire, quelquefois, un cercle complet sur soi-même, ce qui est charmant, pourvu qu’il n’y ait ni trottoir, ni obstacle quelconque dans le chemin.
  - Le réglage du frein lui-même varie avec les systèmes, mais il suffira généralement de raccourcir ou d’allonger les commandes, tige ou câble, pour serrer ou desserrer les freins; avec le système à palonnier ou câble unique, il suffit de varier la longueur de la tige qui commandera le palonnier ou l’arbre creux qui agit sur le câble, ou bien de raccourcir ou d’allonger celui-ci.
  - Le serrage ou desserrage des tiges est le même que pour un tendeur : l’un et l’autre se composent de deux parties, dont l’une se visse dans l’autre, on comprend qu’en vissant plus ou moins loin, on varie la longueur; pour serrer une chaîne on dévisse de façon à allonger le tendeur, pour serrer les freins, on vissera un peu plus pour faire rentrer les deux parties de la tige l’une dans l’autre et la rendre plus courte. Un contre-écrou vient, dans les deux cas, empêcher un vissage ou dévissage non voulu, et maintient la longueur choisie.
  - Le frein dit du différentiel est monté sur l’arbre à cardans, à la sortie de la boîte de vitesses et avant le différentiel, dans les voitures à transmission par pignons cl’angle,. et dans les voitures à chaînes, il est porté par l’un des arbres du pignon de chaîne. Le réglage comportera, outre celui de la tige de commande, un autre réglage plus délicat à faire : celui de la longueur à donner au ruban de serrage ; les dispositions varient avec les voitures, mais généralement il suffit de visser plus ou moins l’attache fixée à l’une des
  - extrémités dans la matrice qui termine l’autre ; un contre-écrou maintiendra le tout en place. D’autre part, il existe souvent un dispositif qui empêche le ruban de s’affaisser sous son propre poids, ce qui aurait pour conséquence de le faire appuyer de chaque côté sur la poulie, alors que la partie inférieure se trouverait beaucoup trop bas, et à une certaine distance de la poulie. Sur un support quelconque fixé au châssis, une matrice portera une vis qui viendra s’appuyer contre le ruban à sa partie la plus basse. En vissant plus ou moins, on soulève le ruban, de manière qu’il soit porté à la même distance de la poulie. Il y a, bien entendu, un contre-écrou de fixation.
  - Ces deux réglages doivent être effectués avant qu’on ne touche à la tige de commande.
  - Le changement de vitesses n’offre rien de particulier, comme mise au point. Elle doit être faite une fois pour toutes, et avant le montage sur le châssis, par des ouvriers spéciaux. Nous ne nous occuperons donc que de son graissage. Les opinions varient, quant à la quantité d’huile que doit contenir la boite de vitesses. Il nous semble toutefois que dans la plupart des cas, on peut se baser sur cette règle, c’est que les arbres doivent baigner dans l’huile, ce qui entend presque toujours une boîte à moitié pleine, au moins, et nous serions même d’avis de la remplir aux deux tiers et même aux trois quarts ; nous allons expliquer pourquoi. Lorsque la voiture est en marche, les pignons tournant très rapidement finissent par projeter toute l’huile en quelques endroits, et provoquent ailleurs des vides qui peuvent être très nuisibles ; s’il y a beaucoup d’huile, ces vicies auront peine à se former, l’huile n’ayant pas trop de place s’empressera de revenir combler ces vides.
  - On s’en rend facilement compte en remplissant la boîte de graisse consistante au lieu d’huile. On trouvera la graisse plaquée par endroits, et d’autre part on remarquera des poches absolument vides; quelquefois on constate que toute la graisse s’est portée d’un côté de la boîte, abandonnant l’autre. S’il y a trop peu d’huile, on risque donc de laisser des parties importantes de la boîte chauffer et gripper, par manque de lubrifiant.
  - (.A suivre.) JÆaurice d’About.
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  - Responsabilité en matière d’accident.
  - L’article 1382 et l'article 1384 du Code civil.
  - De principe de la responsabilité en cas d’accident causé par une automobile doit-il être cherché dans l’article 1382 du Code civil., aux termes duquel « tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer » ou bien dans l’article 1384 en vertu duquel on est responsable « non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des choses que l’on a sous sa garde » ?
  - La solution de cette question juridique présente un grand intérêt pratique. Si l’on décide en effet que le principe de la responsabilité doit être cherché dans l’article 1382, la victime devra, pour réussir dans son procès en dommages-intérêts, prouver une faute à la charge du conducteur de l’automobile. Si l’on décide au contraire que le principe de la responsabilité doit être cherché dans l’article 4384., la faute commise par l’automobiliste n’a pas besoin d’être prouvée par la victime ; cette faute est présumée, et c’est à l’automobiliste qu’il appartient de détruire cette présomption par la preuve contraire, en démontrant que l’accident a eu pour cause, soit la faute de la victime, soit un cas fortuit ou de force majeure.
  - Vous voyez tout de suite dans quelle situation désavantageuse se trouvent placés les automobilistes si on leur fait application de l’article 1384 au lieu de l’article 1382.
  - Tandis que le Tribunal de Bordeaux s’obstine depuis plusieurs années à appliquer l’article 1384 et à déplacer le fardeau de la preuve, la Cour d’appel de Bordeaux décide au contraire avec raison que c’est l’article 1382 qui doit être appliqué. Voici d’abord les motifs d’un arrêt de cette Cour du 26 octobre 1909, ordonnant une enquête à la suite d’un accident mortel :
  - « Attendu qu’il résulte des prétentions de l’intimée que l’accident doit être attribué non à la machine considérée en soi et au point de vue, soit du risque qui lui est inhérent, soit de la négligence présumée de la personne qui l’avait sous sa garde, mais à la mise en action de cette machine, à la direction vicieuse ou maladroite que lui avait imprimée son conducteur, c’est à dire à un fait direct de l’homme.
  - « Attendu dans de telles conditions que l’article 1384 du Code civil ne saurait ici recevoir son application'puisqu’il ne s’agit pas seulement du fait de la chose ; que la présomption de faute qui aux termes de la jurisprudence la plus récente, atteindrait en pareil cas le gardien responsable de l’objet dangereux, en l’espèce l’automobile quia déterminé l’accident, ne saurait s’étendre au cas actuel où c’est la mauvaise direction de ce véhicule qui est principalement et même exclusivement incriminée, c’est-à-dire l’acte de son conducteur qu’il faut démontrer fautif; qu’il convient donc d’appliquer à la cause non les dispositions de l’article 1384, mais bien le principe général de l’article 1382, qui vise tout fait quelconque de l'homme qui
  - cause à autrui un dommage ; qu’il incombe par suite à la veuve N. ., demanderesse au procès d’établir parles voles de droit la faute de G... d’où découlerait sa responsabilité... ».
  - Ce sont les mêmes principes que consacre un autre arrêt de la même Cour en date du 22 novembre 1909 :
  - « Attendu que la demoiselle B..., victime d’un accident survenu à la suite du heurt d’une automobile appartenant à L.. , est tenue d’établir la responsabilité de son adversaire ; que le principe de cette responsabilité doit être recherché non pas dans l’article 1384 du Code civil, car il ne découle pas du fait de la chose, mais bien dans l’article 1382, c’est-à-dire dans l’acte du conducteur de la voiture dont la direction a pu être vicieuse; que le décret du 10 mars 1899 ne crée pas une présomption de faute dans l’emploi d’une automobile ; que la faute ne commence qu’à la violation des prescriptions du décret ;
  - « Attendu par suite qu’il incombe à la demoiselle B... de faire la preuve d’un fait illicite de l’agent de L..., preuve qui n’avait pas été rapportée en première instance; que les faits articulés par l’intimée sont pertinents et admissibles, « Par ces motifs,
  - « Autorise à prouver : 1° que le 30 septembre 1908, la demoiselle B... traversait le cours Victor-Hugo lorsqu’elle fut heurtée et renversée par une automobile appartenant à L... et conduite par un préposé de ce dernier; 2° qu’au moment de l’accident l’automobile marchait à une vitesse exagérée et n’a pas corné ; 3° qu’une partie notable de la chaussée était embarrassée par une tranchée de la Cie des tramways; 4° qu’au moment de l’accident le chauffeur a reconnu sa responsabilité et promis que le dommage serait réparé... ».
  - La manière de voir de la Cour de Bordeaux, qui est d’ailleurs admise par la jurisprudence des autres Cours et Tribunaux de France, est la seule juridique et conforme à la loi, car il est absurde de prétendre que le décret de 1899 crée une présomption de faute dans l’emploi d’une automobile.
  - Malgré ces arguments et cette jurisprudence, le Tribunal de Bordeaux s’entête dans son raisonnement; par un jugement du 30 mai 1910, il vient de décider que l’article 1384 s’applique au cas d’une auto qui dérape comme l’article 1385 au cas d’un cheval qui s’échappe ; « qu’en d’autres termes la présomption de faute génératrice de la responsabilité régit la première de ces espèces comme la deuxième ». Ce raisonnement est manifestement faux. Le dérapage peut parfois être en fait la conséquence d’une faute du conducteur, mais cette faute doit être démontrée par celui qui l’allègue, conformément au droit commun, car les automobilistes ne doivent pas être soumis, parce qu'automobilistes à un régime d’exception.
  - Le jugement du 30 mai 1910 sera sans nul doute infirmé par la Cour de Bordeaux. Le Tribunal finira peut-être par se laisser convaincre qu’il fait fausse route.
  - Jean Lhomer, Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 24 Septembre 1910 Adresse concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc Cadillac Motor Car Cy, à Détroit (Michigan) U.S.A.
  - Stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 10e Année. — N° 470
  - Samedi 1er Octobre 1910
  - CHARLES
  - FAROUX
  - R[ûRoam“<HEf
  - LAutomobile h.DUBoD
  - REtP)CTioK) ET tiùtl^OTROTOK)
  - 47-43.0 U P»l DES Grands QuGutrnKO. paro__vi
  - E.RNAT
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  - SOMMAIRE. —Les “Reliability Trials” de “l’Auto”: C. Faroux. — Revue de la Presse.— La faillite des semaines d’aviation : Sharp. — La représentation schématique des pannes de moteurs : F. C. — Ce qu’on écrit. — De continent à continent : J. d’Hallonet. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Chronique de la semaine : Guymon. — La tri-voiturette Griffon : Overnoy. — Courrier de l’étranger : Fitz-Arrol. — La mise au point des voitures : M. d’About. — Comment on reconnaît une voiture Napier. — Notre commerce automobile : Ducashle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.
  - Les (( Reliability Trials 9 de « l’Auto
  - >)
  - Cette épreuve, qui avait connu un grand succès auprès de la masse des acheteurs, qui avait démontré les grands progrès accomplis par les spécialistes de la voiture légère, n’aura pas lieu cette année, faute de concurrents. — Le Règlement de l’année dernière, qui avait été critiqué, parce que pas assez rigoureux, a été jugé trop sèvère cette année. — Il est bien difficile de contenter tout le monde.
  - Des lielfxabilitg Trials français organisés grâce à l'Auto, pour la première fois le 19 décembre 1909, avaient réuni vingt-huit engagements. A cause d’un règlement que j’avais voulu relativement facile pour la première année, seize voitures arrivèrent à la dernière étape, vierges de toute pénalisation, au moins dans les limites du règlement. Alcyon, Delâge et Demeester furent les seuls à n’avoir aucun déchet.
  - Parmi les voitures qui n’eurent que d’insignifiants ennuis sur le parcours de 3.000 kilomètres imposé, il faut citer Sizaire et Naudin, Grégoire, Barré, Doriot-Flandrin-Parant, et Turicum.
  - Le règlement, en dépit de son apparente facilité, aurait sans doute amené de plus importants déchets, mais la lettre des textes — c’était ma faute, mais on ne prévoit pas tout, — avait permis au jury comme aux concurrents quelques accommodements. Quelques membres du jury furent trop indulgents; or, en matière d’épreuve d’automobiles, comme je l'écrivais déjà l’année dernière, l’indulgence est dangereuse, parce que le public n’est déjà que trop enclin à penser qu’une épreuve n’est pas sincère.
  - Les Trials ont été rigoureusement sincères, je puis l’affirmer; cependant la nécessité de changer le règlement était évidente.
  - Il y a quelques années, j’avais élaboré un règlement pour les Reliability Trials d’Ecosse, règlement très sé-
  - vère, peut-être exagérément sévère, et qui a été pourtant adopté de l’autre côté du détroit et suivi scrupuleusement depuis. Je me suis naturellement inspiré de celui-là, qui avait fait ses preuves, pour le règlement de 1910.
  - En voici les paragraphes les plus importants :
  - Ne peuvent prendre part à la course que des voitures à quatre roues, d’un poids minimum à vide de 100 kilogrammes, avec moteur de 125 X 150 maximum pour les monocylindres, 100 x 110 pour les bicylindres, et 80 X 130 pour les quatre-cylindres.
  - Les voitures devaient être munies d’une carrosserie à deux places au minimum, d’une capote, d’un pare-brise, de marchepieds et de lanternes.Ils devaient dans tous les détails être conformes aux données du catalogue de leur constructeur.
  - La distance totale, répartie en quinze étapes quotidiennes, devait être de 3.500 kilomètres environ.
  - Chaque jour, le conducteur, à partir du moment où le départ lui était donné, avait dix minutes pour se ravitailler en essence et huile, ainsi que pour le graissage. Tout ravitaillement ou graissage en cours de route était pénalisé.
  - Chaque voiture était accompagnée d’un commissaire de bord, fourni par une maison concurrente ; ce commissaire devait noter tous les arrêts, de quelque nature qu’ils fussent.
  - La vitesse moyenne minima était fixée à 30 kilomètres par heure.
  - Etaient classées premières, au même titre, toutes les voiturettes qui, pendant la durée de l’épreuve, n’àvaient eu aucune panne mécanique, ni aucun arrêt du moteur. Une seule panne était permise : celle provenant de l’éclatement ou de la crevaison d’un pneumatique. Pendant la réparation nécessitée, le moteur ne devait pas cesser de tourner. Les seuls approvisionnements autorisés étaient ceux d’huile et d’essence, dont la durée devait
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  - L,a "Vie Automobile
  - être prise sur le temps de marche, le moteur ne cessant pas de tourner. Le ravitaillement en eau était autorisé tous les trois jours. Tous les capots devaient être plombés, mais pouvaient porter de chaque côté des ouvertures de dimension suffisante pour permettre le passage de la main.
  - La vitesse réelle des voitures n’intervenait en aucune façon dans le classement.
  - Ce règlement, je le répète, est celui des Trials d’Ecosse nettement adouci. Sa sévérité ne devait pas décourager nos constructeurs, et de fait, dès sa publication, je reçus des engagements intéressants, ceux d’Alcyon, de Barré et de Grégoire.
  - Ces constructeurs avaient lu et étudié le règlement et s’étaient déclarés prêts à disputer l’épreuve.
  - Cela n’a, je dois le dire très franchement, rien pour m’étonner de la part d’Alcyon, qui avait, l’année dernière, vu ses trois voitures revenir sans pénalisation, de Barré déjà cité et de Grégoire, parce que je connais la construction de ces voiturettes et parce que je sais ce dont elles sont capables.
  - Elles auraient tout simplement renouvelé leurs exploits de l’an dernier, en dépit du règlement.
  - Mais je dois le dire très franchement aussi : j’escomptais quelques autres engagements, oh, pas très nombreux, moins nombreux que Lan dernier, mais avec des voitures plus prêtes encore, mieux entraînées. Ceux sur lesquels je comptais, je ne les nommerai pas. Je sais qu’ils auraient pu réussir, ceux-là aussi. Ils ont hésité, ils ont craint l’imprévu, la panne sournoise qui leur aurait valu une pénalisation.
  - Iis ont trouvé le règlement trop sévère; ils m’ont fait mille objections que j’avais prévues et auxquelles j’ai répondu d'avance.
  - La bougie qui casse, le pneu qui crève, le gicleur qui se bouche; j’ai répondu: prenez de bonnes bougies, refroidissez-les bien, ayez des segments étanches, une bonne huile; entourez votre gicleur d’un treillis tin, protégez-le.
  - « Et si mon moteur cale par faute du conducteur ?
  - — Prenez donc de bons conducteurs, sérieux, dévoués, attentifs. »
  - Mais j’ai eu beau faire ; je n’ai convaincu personne.
  - « Cependant, écrivais-je l’année dernière, les Trials Français sont une épreuve nécessaire à notre industrie. » Je le répète encore aujourd’hui.
  - Le règlement très sévère nous a fait échouer cette année. Je m’y attendais un peu, mais avec le temps l’idée triomphera quand même, j’en ai la ferme conviction.
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  - Elle triomphera, et cependant, je n’adoucirai pas le règlement.
  - Songez-y bien, chaque année quarante ou cinquante voitures prennent le départ dans les Trials écossais ; la plupart sont anglaises, quelques-unes allemandes, françaises ou américaines. Hélas ! nous n’y avons jamais fait bonne figure, et cependant nous avons des marques qui peuvent être classées au tout premier rang.
  - C’est donc pure négligence, insuffisance de préparation, désintéressement de la part des constructeurs. Ah ! que ne puis-je toujours dire ce que je sais!... mais nos meilleurs constructeurs n’admettrontjamais qu’on puisse leur dire des vérités nécessaires et cependant demeurer leur admirateur. En matière d’épreuves publiques, la préparation joue un rôle énorme, et la meilleure voiture du monde peut être terriblement handicapée par la paresse d’un conducteur ou lanégligence d’un constructeur. Aux Trials écossais de 1909, une bonne, une très bonne voiture française — entendez par là une des quatre ou cinq marques les plus justement renommées
  - — prit le départ. Au cours de la première étape de 236 kilomètres, elle eut onze arrêts motivés par des ratés, l’une des fiches de prise de courant à la magnéto sautait constamment : la voiture fut terriblement pénalisée, mais quelle faute de la part du conducteur !
  - Aide-toi, le ciel t'aidera
  - c’est encore un des proverbes dont l’application est la plus courante.
  - C. Faroux.
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  - RECORD D’ACCÉLÉRATION
  - The Autocar, n° 774
  - D’après les résultats atteints à Brookland et homologués par le Royal Automobile-Club, notre confrère The Autocar dresse un tableau des « accélérations » en fonction du poids total de la voiture et de la puissance en chevaux-vapeur.
  - A étant l’accélération moyenne en pieds par seconde, AV le poids en livres, IIP la puissance calculée d’après la formule du R. A. C. (laquelle ne tient compte que de l’alésage et ignore la course), notre confrère attribue à chaque voiture un coefficient
  - W X A
  - de mérite calculé d’après la formule———.
  - Voici le classement d’après The Autocar ;
  - IIP Accélération Poids Coefficient de mérite
  - 1er Napier . . . 25,0 4,914 3,663 72,3
  - 2e Sunbeam. . 15,9 3,76 2,996 70,8
  - 3e Sunbeam. . 22,38 4,1 3,712 67,9
  - 4e Star . . . . 19,6 4,09 2,960 61,7
  - 5e De Dion . . 10,8 2,56 2,504 59,4
  - 6° Napier . . . 38 7 5,38 4,063 56,4
  - 7e F. I. A. T. . 41,91 4,86 4,096 47,6
  - 8e Star . . . . 15,6 2,42 2,423 37,6
  - 9e Ford . . . . 22,1 3,5 1,810 26,7
  - Notre confrère reconnaît lui-même combien son classement,
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- - iia Vie Automobile
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  - basé sur une formule de puissance qui ne tient pas compte de la course et de la puissance angulaire, est arbitraire. Il remarque encore avec beaucoup de justesse, qu’il y a accélération et accélération. Il faudrait pouvoir distinguer entre l’accélération qui fait cogner le moteur et vibrer toute la voiture, et l'accélération normale et progressive.
  - Cependant, ces tentatives de classification sont intéressantes, et il est regrettable que nous n’ayons pas en France un laboratoire d’essais aussi merveilleux que Brookland ; les voitures anglaises lui doivent beaucoup de perfectionnements.
  - DÉVELOPPEMENT DES TRANSPORTS PAR POIDS LOURDS DANS LA RÉGION PARISIENNE
  - Bulletin officiel de la Commission de l’Automobile Club de France. — Août 1910.
  - Un récent travail qui vient d’être fait pour dénombrer les véhicules de poids lourds existant à Paris et dans ses environs immédiats a indiqué certains chiffres qui nous ont paru intéressants, ce sont les suivants :
  - 1° Véhicules de transports en commun
  - Omnibus de grande capacité (Compagnie générale des
  - Omnibus)..................,.................... 155
  - Omnibus de faible capacité (10 à 20 pl.)................. 48
  - 2° Véhicules de transports de marchandises
  - Camions ou voitures de livraisons portant 800 à 5.000 kg.
  - de charge utile (environ)............................. 120
  - Camions ou voitures de livraisons portant 800 à 5.000 kg.
  - et plus............................................... 556
  - Voitures des Postes de Paris (800 à 1.200 kg.). .... 156
  - Tracteurs, locomoteurs, remorques ...................... 60
  - Total...............LÔ95
  - En ce qui concerne les camions ou voitures de livraisons portant de 800 à 5.000 kg. et plus de charge utile, la répartition de celle-ci se fait de la façon suivante :
  - Charge utile Paris Seine Seine-et- Oise Total
  - 800 à 2000 kg 204 27 3 234
  - 2000 à 5000 kg. ... 130 38 11 179
  - 5000 et au-dessus 101 27 15 143
  - Total 435 94 29 556
  - Il est donc important de noter, au moment où l'étude de la circulation parisienne est poussée avec un louable effort, que plus de 500 de ces véhicules circulent dans la région parisienne et que la plupart de ces camions prennent part à la circulation à l'intérieur de Paris, car il est à noter que la plupart de ceux mentionnés dans la Seine se rattachent à une maison industrielle de la ville elle-même.
  - En ce qui concerne la nature du combustible consommé par
  - ces camions, la répartition est la suivante :
  - Benzol ou essence...................416
  - Pétrole lourd........................ 5
  - Alcool carburé.................... 1
  - Coke..............................131
  - Charbon de bois (gaz pauvre)......... 3
  - Total...........556
  - Nous n’avons pu faire la distinction enire les véhicules brûlant du benzol et ceux brûlant de l’essence, car on passe si facilement de l’un à l’autre combustible que plusieurs maisons emploient presque indistinctement l’un et l’autre. Les véhicules qui consomment le pétrole lourd sont les Darracq-Serpollet ; l’alcool n’est représenté que par un seul véhicule en essai.
  - Quant au coke la plupart des véhicules sont du système Purrey avec quelques unités Turgan ou Schars.
  - Enfin les véhicules à gaz pauvre sont les véhicules d’essais des établissements Cazes qui ont fait dernièrement des expériences devant la section de silviculture à la Société des Agriculteurs de France, que la question de consommation du charbon de bois intéressait évidemment au premier chef.
  - L’essor donné aux poids lourds de la région parisienne est très nettement marqué par les chiffres ci-dessus, il est certain que les facilités données par le ministère de la Guerre avec le système des primes vont être de nature à augmenter la quantité des industriels substituant la traction mécanique à la traction par chevaux.
  - Lucien Périssé
  - Secréta're de la mi«sion technique.
  - LA CHASSE ET L’AUTOMOBILE
  - L’accessoire de l’automobile. — Septembre 1910
  - II y a une quantité énorme de gens possédant une automobile qui sont des chasseurs enragés, et les disciples de saint Hubert sont nombreux dans l’industrie automobile, car avec ce mode de locomotion on peut aller très loin, même dans des endroits où, il y a quelques années, il était très difficile de se rendre et où, par conséquent, on ne chassait pas souvent. Autrefois, il fallait partir un jour ou deux avant l’ouverture et, une fois descendu du train à la station la plus proche, il était nécessaire de prendre une vieille guimbarde quelconque et souvent de faire dix ou quinze kilomètres pour arriver sur le lieu de chasse ; quelquefois on était obligé de faire plusieurs kilomètres à pied avec tout «le fourbi », fusil, cartouches et chien.
  - Une autre corvée, c’était, une fois sur le terrain, d’être obligé, après quelques heures de chasse, de rebrousser chemin pour aller déjeuner chez le fermier ou dans une auberge, à moins d’avoir emporté avec soi de quoi manger ; mais les chasseurs ont généralement un bon appétit et aiment déjeuner à leur aise. Il y avait de quoi dégoûter le plus enragé des Nemrods.
  - Aujourd’hui l’automobile a tout changé, mais au détriment du gibier, car maintenant qu’on a plus de facilités pour chasser le nombre des chasseurs a augmenté; les endroits où autrefois il était difficile d’accéder sont devenus d’un accès facile, ce qui fait qu’on chasse plus vite et avec moins de fatigue, de sorte que le gibier est devenu rare, surtout quand la chasse n’est pas réservée. Les chiens eux-mêmes arrivent aujourd’hui sans fatigue sur le lieu de chasse et travaillent beaucoup mieux.
  - Par ce fait, le gibier diminuant tous les ans, il est certain que le permis de chasse est trop bon marché à 28 francs, et on devrait l’augmenter, pour avoir la chance de tuer du gibier, et le mettre à 100 francs par an !
  - Pensez qu’à Paris seulement, il a été délivré à la préfecture de police, 5.190 permis en 1909, et 5.792 cette année, soit une augmentation de 602, car tous les ans les chasseurs augmentent. Dans les deux seules journées de vendredi et de samedi, le total des demandes de permis s’est élevé à 3.013.
  - Le nombre de permis en province est considérable, et nous sommes persuadés qu’il y a presque autant de chasseurs que de pièces de gibier!
  - Tout a augmenté en France, sauf le gibier ; le permis de chasse devrait suivre le mouvement.
  - L’automobile est le moyen de disséminer des chasseurs frais et dispos partout où il y a du gibier, et le résultat est qu’au bout de quinze jours ou trois semaines au plus, il ne reste plus que des moineaux et des corbeaux, et encore! car le chasseur détruit tout ce qui se présente à son fusil.
  - En Angleterre, il y a énormément de chasses gardées et il y a deux catégories de permis :
  - 1° Le droit de porter un fusil et de tuer des bêtes ou oiseaux nuisibles, lapins, etc., 12 fr. 50;
  - 2° Le permis de tuer du gibier, 75 francs.
  - En conséquence, il y a moins de chasseurs et beaucoup plus de gibier.
  - Chez nous, à 28 francs, le permis de chasser du gibier est^ sans contredit, beaucoup trop bon marché; tout le monde chasse et tout est bientôt détruit,et, commenous le disions, avec l’auto, le plus petit coip est aujourd’hui battu et rebattu.
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  - La Vie Automobile
  - La faillite des Semaines
  - d’Aviation
  - H en juger par les résultats financiers des semaines d’Aviation organisées cette année-ci, tant en France qu’en Angleterre, on ne peut pas dire positivement que ceux qui ont confié de l’argent aux organisateurs, dans l’espoir d’un joli bénéfice, ont fait un placement de père de famille. En effet., les comptes de presque tous, on peut même dire de tous les derniers meetinge d’aviation, se soldent par un déficit gigantesque. Les résultats de ceux de Fannée dernière n’étaient déjà pas très engageants. L’aérodrome de Juvisy avait fait faillite et les pertes de la semaine de Reims se chiffraient par quelques centaines de mille francs. Il fallait vraiment avoir envie de perdre de l’argent pour l’exposer dans ce genre d’exhibitions. Du reste, il est hors de doute que les Semaines d’Aviation ont vécu. Dans les premiers temps, lorsque l’art de l’aviation était encore au maillot, le public courait aux aérodromes pour voir un aéroplane voler, il assistait bouche bée aux premières évolutions des Farman, des Blériot, des Paulhan et des Latham autour des pylônes des champs d’aviation, pylônes qui, entre parenthèses, ont été la cause de bien des accidents.
  - Mais ça n’intéresse plus du tout le public de voir des machines tourner en rond les unes après les autres ; ce qui l’intéresse désormais, ce sont les grandes envolées; ç'a été récemment le circuit de l’Est, ce sera, l’année prochaine, le circuit d’Europe, et ce sera bientôt peut-être, le circuit du Monde.
  - Aujourd’hui que tout le monde a vu un aéroplane voler, ce n’est pas amusant de voir pendant des heures des machines tourner en cercle, donc l’aérodrome en tant que champ d’aviation a vécu, il servira maintenant aux débutants, aux élèves.
  - Et puis aussi, ce qui pour beaucoup retirait de l’intérêt à ces réunions aéro-sportives, c’est l’absence du jeu, l’absence des cabanes du Pari-Mutuel. Ah! si on pouvait parier sur les aéroplanes comme on parie sur les chevaux ; si on pouvait prendre les Blériot et les Farman comme on prend les Edmond Blanc et les Ephrussi, le sort des meetings d’aviation eût été tout autre.
  - Bref, les semaines d’aviation se meurent, les semaines d’aviation sont mortes. On serait bien bête de payer pour voir un aéroplane voler, maintenant qu’il suffit de lever les yeux en l’air pour en voir évoluer en liberté.
  - Sans garantir le chiffre, le total des pertes subies par les meetings de Bournemoüth, de Nice, de Reims, de Black-pool et de Lanark se monte à 1.875.C00 francs. C’est assez joli.
  - Cependant, quelques aérodromes pourraient subsister, dans lesquels on organiserait des courses pour les débutants, pour encourager les néophytes qui formeront la pépinière des aviateurs de grands vols ; mais il sera nécessaire, pour cela, de diminuer l'importance des prix. 10.000, 20.000, 25.000 francs, pour évoluer devant le public, c’est très joli, mais c’est beaucoup, c’est trop maintenant que les célébrités aériennes ne consentent a se produire en public que pour la forte somme, c’est très bien, quoique maintenant on pourra les voir sans bourse délier; mais il y a beaucoup de jeunes, de non encore arrivés, qui seront très heureux de gagner quelques billets de 1.000 francs que dédaigneraient les princes de l’air ; ces récompenses moins
  - onéreuses les encourageraient à continuer leurs exercices jusqu’au jour où ils pourraient, eux aussi, prendre part aux grandes envolées, auxquelles ne peuvent se risquer que ceux qui ont une très grande habitude de l’aviation.
  - Que la Ligue Nationale Aérienne, qui s’efforce de faire de la bonne besogne, songe un peu aux débutants et organise des courses pour eux avec des prix modestes et des classes différentes et auxquelles ne pourront prendre part que ceux qui n’auront pas gagné antérieurement un prix de X francs, et nous sommes persuadés qu’elle fera plaisir à un grand nombre de jeunes aviateurs qui ne peuvent ni se mesurer avec les grands ni se lancer tout de suite dans les grands vols.
  - Ces courses pour les humbles éviteraient certainement beaucoup d’accidents et l’appât du gain ne pousserait plus les néophytes à tenter des épreuves au-dessus de leurs forces. Beaucoup se figurent que parce que l’Aéro Club de France leur délivre un brevet de Pilote-Avialeur pour avoir fait 15 méchants kilomètres, ils peuvent désormais essayer de battre tous les records et prendre part à tous les circuits ; ils sont surtout poussés a ces tentatives par l’appât du gros prix qui est au bout; ils comptent sur leur bonne étoile; en un mot, ils courent la chance; s’ils réussissent tant mieux, s'ils échouent, tant pis, mais c’est là le seul moyen de gagner la forte somme.
  - L’organisation de courses modestes avec des prix modestes aussi constituerait les petites classes de l’aviation et servirait d’encouragement aux commençants qui pourraient aussi se perfectionner tout en recevant des récompenses. Il faut faire des aviateurs et non des acrobates ; il est vrai qu’il ne faut pas empêcher un fou de faire des folies, mais, néanmoins il ne faut pas encourager les tours de force qui ne servent à rien et sont plutôt du domaine de la démence que de celui de l’audace et du courage. A quoi bon monter à 2.582 mètres d’altitude ? l’aviateur Morane a certainement fait une prouesse qui poussera un autre à monter à 3 000 mètres. Mais toujours est-il qu’il a failli payer de sa vie cette ascension téméraire.
  - On devrait s’arrêter là et décider que cette altitude ne sera pas dépassé pour retirer aux aviateurs téméraires l’envie de monter plus haut, car il s’en trouvera certainement. La prouesse de M. Morane est magnifique, admirable digne de tous les éloges, mais elle est sans utilité, car il ne sera jamais nécessaire de monter aussi haut dans la pratique. A celte hauteur l’homme transi de froid, exposé aux pires dangers, est incapable de faire œuvre utile.
  - Pourquoi ne pas se contenter de rechercher les côtés réellement pratiques de l’aéroplane et surtout la stabilité à des hauteurs normales et utiles ; cherchons à établir les services qu’il peut rendre et créons pour cela des aviateurs et non des acrobates pour exhibitions foraines.
  - Il serait bon aussi que le gouvernement créât des Ecoles Nationales d’aviation où on puisse apprendre l’aviation moyennant une somme abordable. Nous connaissons un jeune chauffeur qui veut faire de l’aviation et auquel une de nos grandes Ecoles particulières a demandé, comme faveur 6.000 francs ! ! On fera peu d’élèves à ce prix-là., à moins de les prendre parmi les millionnaires.
  - C. Sharp.
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- - La Vie Automobile
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  - Ce qu orv écritTT.
  - M. Louis Blériot, le célèbre aviateur-constructeur, nous adresse la lettre suivante, que je me fais un plaisir d’insérer :
  - Cher Monsieur,
  - Je viens de parcourir votre article de la Vie Automobile du 10 septembre au sujet duquel je crois que vous commettez une erreur. En effet, ce n’est pas avec un moteur 100 HP Gnome, mais bien avec un 50 HP que Morane etChavez font tous leurs records d’altitude, de même que Drexel.
  - Ce moteur donne, non pas 50 HP, mais entre 43 et 45 à la vitesse de 1.130 tours à laquelle il fonctionnne.
  - Vous voyez donc qu’il y a là un gros écart entre les résultats que vous indiquez et ceux de l’expérience.
  - Cliavez étant monté à 2.600 mètres, d’après la table que vous indiquez, l’excédent des puissances serait donc de plus du tiers; d’ailleurs, Ch'avez que j’ai vu m’a dit qu’il serait monté beaucoup plus haut et que c’est simplement le froid qui l’en a empêché.
  - Morane n’a jamais fait aucun concours de hauteur avec un moteur 100 HP et c’est également un moteur Gnome 50 HP qui d’après les résultats du meeting de Lanark a fourni la vitesse de 122 kilomètres à l'heure.
  - Toutefois, au sujet de ces derniers résultats, je fais toutes mes réserves, n'ayant pas assisté à cet essai.
  - Veuillez m'excuser de la liberté que je prends de vous donner ces renseignements, mais, comme j'estime que mes appareils ont une qualité bien supérieure aux Wright et aux Nieu-port, je serais heureux que vous puissiez refaire les calculs en mettant le chiffre exact des puissances motrices.
  - Je vous prie d’agréer, cher Monsieur, etc.
  - L. Blériot.
  - M. Louis Blériot estassurément très occupé, ce qui explique qu’il ait lu l’article en question un peu rapidement, car à aucun moment il n’y est dit que Morane est monté à 2.500 mètres avec son moteur Gnome de 100 HP; pas plus, d’ailleurs qu’il n’y est dit que Chavez ou Morane n’auraient pu monter plus haut encore, ou que le Blériot est inférieur aux Wright et aux Nieuport. Bien au contraire, j’ai la plus grande estime pour cet appareil et je ne me laisse influencer dans mes appréciations globales que par les résultats pratiques obtenus par chacun. Or, les Blériot détiennent tous les records ! Mais cela peut-il m’empêcher de dire que les Nieuport ou Wright ou même tel appareil qui n’aurait jamais fait que des vols de courte durée ont une excellente qualité de voilure ?
  - C’est un peu comme si je disais que la voiture X a une meilleure forme au point de vue de la résistance de l’air que la voiture Y. Cela autorise-t-il quelqu’un a conclure que je trouve la voiture X supérieure à la voiture Y ?
  - Si j’ai pu dire ailleurs (dans l’Auto) que le Nieuport avait une qualité de voilure supérieure, c’est une conséquence naturelle des chiffres de puissance donnés. Le Darracq donne-t-il plus de vingt chevaux ? Le Gnome donne t-il moins de cinquante ? Si oui, mes conclusions de l’Aulo seraient modifiées, mais je n’aurais commis aucune faute. Cela m’amènerait simplement à déplorer que les organisateurs et les constructeurs ne nous renseignent pas mieux, ce qui serait préférable pour eux comme pour nous.
  - Que L. Blériot soit donc bien persuadé que nul plus que moi n’admire les Blériot et leur souhaite de continuer leur marche triomphale dans la voie du succès.
  - *
  - * *
  - Nous recevons, d’autre part, de M. Lctombe, l’ingénieur-constructeur bien connu, une lettre qui remet les choses au point. M. Letombe a exposé son intéressante théorie sur
  - les moteurs à combustion interne dans la Technique Moderne. Cette théorie, qui donne des aperçus très nouveaux sur certains phénomènes de combustion, semble, à première vue, en contradiction avec certaines expériences, notamment celles relatées précisément dans le N° 454 de la Vie Automobile.
  - Suivant M. Letombe, il y a peu de chose à faire pour diminuer les pertes par les parois, toute diminution de pertes par les parois étant pour ainsi dire compensée par une augmentation de celles de l’échappement.
  - Les expériences auxquelles il est fait allusion semblent prouver, au contraire, qu’il est possible, en maintenant les parois plus chaudes, d’augmenter très sensiblement le rendement thermique d’un moteur à combustion interne.
  - Ceci n’infirme cependant pas la théorie de M. Letombe, car ce n’est peut-être qu'une apparente contradiction ; nous serions très heureux si M. Letombe pouvait nous en donner une explication.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef,
  - Je viens de m’apercevoir que dans l’article de tête du n° 454 de votre intéressante Revue la Vie Automobile, une citation me concernant nécessite une rectification.
  - Je tiens, en effet, à faire remarquer à vos lecteurs que je n’ai jamais considéré comme « fixe » la perte à la paroi dans un moteur à gaz. Ce que j’ai annoncé, après quinze années d’observation sur des machines de puissance et de construction très diverses, c'est que, pour tout moteur à gaz bien réglé, fonctionnant à sa puissance normale, la somme des chaleurs perdues à la paroi et à l’échappement peut être considéréepratiquement comme constante quel que soit le régime de refroidissement du cylindre, dans les limites où ce refroidissement est ordinairement effectué.
  - 11 en résulte que le rendement thermique rapporté au « travail indiqué » d’un moteur donné, fonctionnant dans certaines conditions déterminées, peut rester indépendant du plus ou moins de chaleur enlevée par les parois.
  - Pour gagner sur les chaleurs perdues d’un moteur, il ne suffit donc pas d’agir sur la paroi : il faut encore trouver le moyen de réduire les pertes par l’échappement. Du reste, quand un moteur accuse des pertes anormales parla paroi, on obtient en général une-amélioration plus certaine en corrigeant son réglage qu’en laissant chauffer son cylindre.
  - Les lecteurs que la question intéresse trouveront dans les travaux que j’ai publiés dans la Technique Moderne, tous les documents susceptibles de les éclairer.
  - Pour les cylindres à parois très minces (ce qui n’est pas le cas des moteurs à gaz) on observe que s’il existe une température limite de refroidissement au-dessous de laquelle il ne faut pas descendre, on ne gagne pourtant rien à la dépasser.
  - Dans les vérifications que j’ai eu l’occasion de faire jusqu’ici, j’ai toujours trouvé cette température limite très inférieure à 100 degrés.
  - Il faut encore remarquer que dans les essais d’un moteur dont le cylindre est mal refroidi, on est exposé à faire une errenr dans l’évaluation des consommations, par le fait qu’à haute température les huiles de graissage, toujours forcément abondantes dans ce cas, viennent, en se vaporisant en partie, concourir à la formation du mélange tonnant dans une proportion quelquefois notable, ce qui réduit la consommation de combustible d’une façon peu économique.
  - J’ajouterai que dans la marche à l’essence, les consommations varient souvent, sans causes apparentes, dans de telles proportions, qu’on ne peut tirer, d’un résultat obtenu dans un cas particulier, des conclusions générales.
  - Le contrôle d’une marche au gaz est toujours nécessaire.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Xi. Letombe.
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  - La Vie Automobile
  - De Continent a Continent
  - La traversée de l’Atlantique
  - e regretté capitaine Ferber avait intitulé son dernier livre sur l’aviation : De crèle à Crète, de ville à ville, de continent à continent, prévoyant ainsi les trois grandes étapes de la nouvelle industrie.
  - Les voyages de ville à ville sont une réalité d’hier. [Le circuit de l’Est a montré que Paris-Bruxelles, Paris-Londres, et même Paris Berlin n’étaient plus une impossibilité.
  - Nous sommes donc arrivés à la dernière étape. Demain se posera le problème de la traversée des océans ; la traversée de l’Atlantique deviendra le but de tous les efforts.
  - La question de la possibilité d’un pareil exploit se pose donc, et je me propose de l’examiner rapidement.
  - La traversée de l’Atlantique est d’environ 4.000 kilomètres c’est donc une distance de beaucoup supérieure à celles qui ont été franchies jusqu’à présent en aéroplane et à première vue on est tenté de rejeter ce projet comme impossible, à cause de cette énorme distance. Nul doute, d’ailleurs, que cette énorme traversée n’est pas encore faisable, avec les appareils et les moteurs actuels. A la vitesse de 100 kilomètres à l’heure, vitesse possible aujourd’hui, puisqu’elle a été réalisé par plusieurs appareils déjà, il faudrait quarante heures pour la traversée sans escale. Or, en admettant même que le moteur puisse fonctionnersans interruption pendant quarante heures consécutives, à sa puissance maximum, en admettant que l’appareil puisse emporter la quantité de combustible et de lubrifiant nécessaire, il est certain qu’aucun pilote ne résisterait à une telle fatigue. Supposons même que l’appareil soit monté par deux aviateurs qui pourraient piloter tour à tour, cela ferait encore vingt heures pour chacun, ce qui est assurément de trop.
  - Le poids de combustible à emporter, pour un aéroplane muni d’un moteur de 50-HP Gnome par exemple, serait, pour les quarante heures, de 40 X 0,359X 43 = 617 kilogrammes (en prenant le chiffre de consommation spécifique de 0 kg. 359 relevé pour ce moteur, concours du laboratoire de l’A.G.F. et en prenant comme puissance effective celle de 43 HP qu’indique M.L. Blériot) et pour l’huile de : 40 X 43 X 0,184 = 330 kilogrammes, soit au total 947 kilogrammes à emporter.
  - Aucun appareil n’est actuellement capable d’emporter un pareil poids mort.
  - Donc, avec les appareils actuels, ou mieux, avec les vitesses actuelles, le problème est humainement impossible; impossibilité pour le ou les pilotes de supporter cette fatigue, et impossibilité pour l’appareil d’emporter les provisions nécessaires.
  - Mais tout autre serait le problème pour un appareil pouvant maintenir une vitesse de 200 kilomètres à l’heure, par exemple.
  - La traversée, à cette vitesse, ne demandera que vingt heures; deux pilotes pourront, en se relayant de cinq heures en cinq heures surmonter la fatigue physique.
  - A Brookland déjà, certains conducteurs, comme Edge, sont restés pendant vingt-quatre heures au volant de leur ^voiture. On m’objectera que ce n’est pas la même chose que de piloter un aéroplane ou une automobile ; j’en conviens. Je sais que la conduite d’un aéroplane, même par temps favorable — nous nous plaçons naturellement dans les
  - meilleures conditions possibles et supposons un calme plat pendant toute la traversée — exige du pilote une attention continuelle et lui impose une fatigue considérable.
  - Mais à ce sujet je suis bien tranquille. Des hommes comme ceux qui ont réussi le circuit de l’Est, des hommes comme Paulhan, Latham, etc., etc., pouraient tenter cet exploit. Je vois parfaitement Paulhan et Leblanc, par exemple, pilotant le même appareil, se relayant de temps en temps, tenir l’atmosphère pendant vingt heures.
  - L’entraînement naturellement sera nécessaire, surtout pour conduire à ces vitesses auxquelles on n’est pas encore accoutumé; mais la chose est faisable.
  - Reste l’appareil. Si la loi qui veut « que pour doubler la vitesse il faut multiplier par huit la puissance du moteur » devait être appliquée, il n’y aurait qu’à renoncer à tout espoir de traverser un jour l’Atlantique.
  - Car en prenant comme exemple le Blériot muni d’un moteur Gnome de 15-IIP qui peut atteindre, cent kilomètres à l’heure, il faudrait, dans de mêmes conditions, un moteur de 8x 43 = 344 HP, pour atteindre la vitesse de 200 kilomètres à l’heure.
  - Heureusement que cette loi, qui se vérifie dans les constructions navales, ne doit pas être prise à la lettre quand il s’agit d’aéroplanes.
  - Tout est encore susceptible de perfectionnements, dans un appareil d'aviation, depuis la forme du fuselage et des ailes jusqu’à l’hélice.
  - Si on considère les progrès qui ont été faits dans la « qualité de la voilure «, dans l’adaptalion des hélices, on peut escompter les progrès les plus rapides dans un avenir prochain. Wright atteignait du soixante à l’heure avec un moteur de 25-30 chevaux; Curtiss, avec un moteur qui ne donnait guère plus de 30 chevaux, faisait du 80 à l’heure. Le Blériot de Drexel, muni d’un moteur de 43 HP a dépassé le 120 à l’heure. Ce n’est donc pas trop se hasarder que de prévoir des vitesses de 200 kilomètres atteintes avec des moteurs de cent chevaux.
  - Ces moteurs consommeraient environ 0,540X100=54 kilogrammes par heure, en essence et huile, ou 1.080 kilogrammes en vingt heures. L’appareil capable de faire du 200 à l’heure avec un moteur de 100 chevaux n’aurait donc qu’une centaine de kilogrammes de provision de plus à emporter que l’appareil faisant du 100 à l’heure avec un moteur de 50 chevaux. Et remarquons qu’il le pourrait très facilement. En effet, le poids qu’un aéroplane peut emporter peut être quatre fois plus grand quand la vitesse double. Or, plus d’un appareil a déjà emporté un poids mort de 250 à 300 klogrammes à70ou 80kilomètres à l’heure.
  - Mais il est permis d’espérer que le rendement thermique du moteur d’aviation fera des progrès.
  - Ces moteurs, grâce au refroidissement par l’air, pourront avoir un rendement de 25 à 30 0/0, soit une consommation d’essence de 200 à 250 grammes par cheval-heure, au lieu de 300 à 350 grammes. Cela n’a rien d’impossible. C’est ce que l’on obtient couramment des moteurs industriels et de quelques moteurs d’automobiles étudiés spécialement dans ce sens. Il est donc permis d’espérer que les moteurs d’aviations, si perfectionnés déjà au point de vue de la puissance massique et de la robustesse, feront encore un progrès nécessaire dans le rendement thermique.
  - Admettons donc une consommation spécifique de
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  - 250 grammes par cheval-heure, soit de 25 kilogrammes par heure pour cent chevaux, ou 25X20 = 500 kilogrammes pour toute la traversée ; la consommation d’huile pourrait ne pas dépasser 100 grammes par cheval-heure, soit 200 kilogrammes pour les 4.000 kilomètres et 700 kilogrammes en tout.
  - Ainsi, à 200 kilomètres à l’heure, le problème devient possible matériellement. Il faudra étudier un appareil spécial pour ce but, 'un moteur robuste et consommant peu ; il faudra perfectionner les hélices, diminuer le plus possible la résistance à l’avancement de l’ensemble ; il faudra enfin que les pilotes soient entraînés sur cet appareil, le connaissent parfaitement. Quand on aura le moteur capable de marcher sans défaillance et sans perdre de sa puissance pendant vingt heures de suite, le problème sera résolu. Blériot ou Farman, Ilanriot ou Voisin construiront ce racer de l’atmosphère et les pilotes ne lui manqueront pas. Assurément, ce ne.sera pas du jour au lendemain, que l’on passera de la vitesse maxima de 100 kilomètres d’aujourd’hui à celle de 200 ; ce sera petit à petit, par progrès incessants; on y arrivera par de petits perfectionnements, par des progrès journaliers, comme Blériot est passé de son type « traversée de la Manche », à son type « traversée des Alpes. »
  - Nous avons examiné la question dans ses grandes lignes, et la conclusion que nous en avons tirée est que la traversée de l’Atlantique sera impossible tant que les aéroplanes ne feront que du 100 kilomètres à l’heure, mais que le problème sera possible quand on atteindra le 200 à l’heure et qu’on aura des moteurs pouvant fonctionner à pleinepuissancependantau moins vin gtheures consécutives.
  - L’exploit est donc subordonné aux progrès du moteur, comme l’a été tout exploit remarquable de l’aviation. Quand les moteurs d’aviation ont marché régulièrement pendant trois quarts d’heure, Blériot à pu traverser la Manche; quand ils ont fonctionné pendant plusieurs heures, Moisant est allée de Paris à Londres, Bielovuccie de Paris à Volvic, Morane est monté à 2.G00 mètres et Chavez a traversé les Alpes. ,
  - C’est du moteur aussi que dépendra tout progrès futur de l’aviation.
  - Mais à côté du problème de la force motrice, il en est d’autres non moins importants qu’il faudra résoudre. Par exemple, l’essor et l’atterrissage de l’aéroplane chargé de 700 kilogrammes de poids mort.
  - L’appareil, avec ses deux pilotes et les 700 kilogrammes de provisions pèsera environ 1.250 kilogrammes. Avec une surface sustentatrice de 40 rm, cela représente un poids à supporter de plus de 30 kilogrammes par mètre carré. Cela n’a rien d’impossible pendant le vol, il est même probable que l’appareil pourrait porter beaucoup plus à 200 kilomètres à l’heure. Mais alors, l’aéroplane ne prendra son essor, ne « décollera » qu’après avoir atteint, en roulant, une vitesse voisine de 200 kilomètres à l’heure!
  - Une pareille allure, même sur unejpiste parfaitement préparée, sera toujours fort dangereuse. Il faudra peut-être revenir au pylône de lancement de Wright.
  - En tout cas c’est un problème que la pratique seule pourra solutionner. Nul doute cependant qu’on y parvienne.
  - L’atterrissage présenterades difficultés moindres,puisque l’appareil sera déchargé du combustible consommé. Cependant, un aéroplane construit pour voler à 200 kilomètres à l’heure, gardera cette allure même déchargé et l’atterrissage en vol plané, le seul praticable présentera encore des dangers. Faudra-t-il comme le capitaine Ferber l’avait prévu, atterrir sur l’eau ? Cela n’aurait rien d’impossible. Les appareils à très grande vitesse n’auront peut-être que ce moyen pour atterrir sans casser du bois.
  - C’est encore à l’expérience de nous répondre.
  - Ce que j’ai voulu, c’est montrer dans cette courte étude que la possibilité de traverser l’AlIantique dépendait de la vitesse que les aéroplanes seraient capables de maintenir. A partir de 200 kilomètres à l’heure, le problème est possible; avant, je ne le crois pas. On a bien proposé des stations d’atterrissage, des escales en plein Océan. Mais je me demande comment elles seraient constituées. Il n’est pas si facile de construire au milieu de l’Océan une île de surface suffisante pour se prêter au lancement et à l’atterrissage des aéroplanes. Et même cela se ferait-il, car rien, en somme, n’est impossible, il serait très difficile aux aviateurs de trouver cette île. La boussole, on le sait, ne donne que des indications vagues et insuffisantes à bord d’un aéroplane, à proximité d’un moteur en marche. Et d’ailleurs, même avec la boussole non influencée, il pourrait dévier de la route de quelques dizaines de kilomètres et passera côté de l’île sans l’apercevoir. C’est un accident qui arrive bien aux marins expérimentés quand ils ne font pas le « point » assez souvent. A plus forte raison, est-il permis de dire que les aviateurs auraient neuf chances sur dix de dévier légèrement de leur route.
  - Quant à constituer la station d’atterrissage par un navire, il n’y faut pas penser. Comment « atterrir » sur le navire — si cette expression m’est permise — comment ensuite le quitter ?
  - Pour znoi, je suis persuadé que la traversée de l’Atlantique doit se faire dans quelques années, elle se fera sans escale voulue, l’escale non voulue constituant tout simplement l’échec de l’épreuve.
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  - * *
  - On parle actuellement d’une tentative de Wellmann qui veut traverser l’Atlantique à bord de son dirigeable, ce même Wellman et ce même dirigeable qui devaient déjà tenter la découverte du pôle Nord, et qui, après deux années d’attente, y ont renoncé.
  - Admettons que le projet soit sérieux et que ce ne soit pas un simple « canard » d’Amérique, un de ces bluffs dont certains habitants du Nouveau Monde sont coutumiers.
  - Les meilleurs dirigeables actuels ne dépassent pas une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure.
  - A cette vitesse, il faudrait quatre-vingts heures pour faire la traversée, ?oit près de quatre jours de marche ininterrompue. Les Zeppelin qui détiennent, pour les voyages de dirigeables, le record de durée, n’ont jamais tenu l’air plus de douze heures consécutives. Or, l’équipage des Zeppelin est admirablement entraîné. Quels sont les exploits du « Wellman » jusqu’à présent ?
  - Je ne dis pas que ce dirigeable ne serait pas capable d’accomplir de belles prouesses; mais la traversée d’un océan est un trop gros morceau pour qu’on s’y attaque avec succès sans une longue préparation.
  - Je crois que l’aéroplane gagnera encore cette fois-ci son grand frère en vitesse et qu’il traversera l’océan avant qu’un dirigeable ait traversé la Manche.
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  - * *
  - La traversée de l’Atlantique ouvrira l’ère industrielle et terminera l’ère sportive. L’aéroplane deviendra un moyen de transport, le plus rapide sans doute sur terre, le plus rapide sûrement sur mer. Les difficultés énumérées seront surmontées tôt ou tard. Il est impossible de prévoir d’avance celte date, qui marquera dans l’histoire dès progrès de l’humanité, comme la découverte de l’imprimerie et l’invention de la machine à vapeur.
  - J. d’Hallonet.
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  - L.a Vie Automobile
  - pourriez-vous nrçe dire ?...
  - -----*$*.--
  - XLV
  - Est-il exact, comme on l’a soutenu, que les pièces tournantes dans les moteurs sans soupapes donnent une usure rapide et ne peuvent pas être mises au point et devenir d’un usage courant? (M. D.)
  - Le seul moteur sans soupapes qui ait fait ses preuves, est le moteur Knight et scs dérivés, le Daimler-Knight, le Minerva-Ivnight, et le Panhard-Ivnight. C’est donc sur ce moteur que nous examinerons l’affirmation ci-dessus énoncée. Pour les autres moteurs, nous n’en savons rien; répétons-le, c’est essentiellement une question de construction. Certains cylindres de moteurs ordinaires s’ovalisent rapidement, d’autres pour ainsi dire jamais.
  - Il faut donc pour base de la discussion un bon moteur, sérieusement construit et bien réussi. Examinons le Knight. Quelles sont dans ce moteur les pièces en mouvement qui peuvent s’user ?
  - Le piston et les deux tiroirs cylindriques.
  - Que le piston soit en fonte ou en acier embouti; c’est toujours par ses segments en fonte douce qu'il appuie sur les parois. Ce n’est d’ailleurs jamais le piston qui s’use, c’est la paroi. En règle générale, c’est l'objet en mouvement qui use l’objet au repos. C’est ce qui permet de tailler le diamant avec du diamant.
  - Les cylindres dans beaucoup de moteurs s’ovalisent rapidement; cela tient, comme chacun sait, à la pression du piston qui s’exerce plus particulièrement sur un côté du cylindre.
  - Dans le moteur Knight, le piston appuie sur un tiroir, animé lui-même d’un mouvement alternatif. Ce tiroir peut s user, comme peut s’user la paroi d’un cylindre. Cependant il n’y a aucune raison pour qu’il s’use plus rapidement. Des constatations faites à la société Daimler il résulte au contraire, que ces tiroirs, après deux années de fonctionnement normal, ne présentaient aucune trace d’usure. La Compagnie Daimler a soumis également deux de scs moteurs pendant près d’une semaine à un fonctionnement comme moteur marin; les moteurs ensuite démontés, on a constaté que l’usure était nulle. (L’essai était fait sous le contrôle du Royal Automobile Club.) Pour affirmer par conséquent que les pièces tournantes dans les moteurs sans soupapes donneat une usure rapide, il faudrait pouvoir en donner la preuve. Or, il y a des moteurs sans-soupapes qui fonctionnent déjà depuis plus de quatre années sans avoir eu besoin d’être démontés.
  - Quant à l’autre affirmation que ces moteurs ne peuvent être mis au point et devenir d’un usage courant, c’est nier l’évidence. Les moteurs Daimlcr-Ivnight marchent, et même très bien, donc ils sont au point, donc ils ont été mis au point par quelqu’un. Ils circulent par milliers en Angleterre et sur le Continent, donc ils peuvent être d’un usage courant.
  - Que leur mise au point soit délicate, je le veux bien; mais cette mise au point est faite une fois pour toutes par le constructeur et n’a plus à être retouchée puisqu’il n'}^ a pas de ressort pouvant s’affaisser, pas de cames pouvant s’user.
  - Je concède volontiers aussi, que ces moteurs ont besoin d’être un peu mieux soignés que les moteurs ordinaires; un grippage par défaut d’huile ou par défaut d’eau, qui peut n’avoir pas de conséquence trop grande dans un moteur à clapets-poupées, pourvu que l’on s’en aperçoive à temps, peut mettre le moteur sans-soupape hors d’usage. Mais, d’une part, le graissage dans le Knight-Daimler comme dans le Knight-Minerva est très bien compris et tout particulièrement soigné, et d’autre part le refroidissement s’effectue dans ces moteurs plus facilement que dans des moteurs ordinaires. Il faudrait donc oublier de remplir à temps les réservoirs d’huile et d’eau pour arriver à gripper son moteur.
  - En résumé, contre l’affirmation des détracteurs de ce système, il y a l’expérience de quatre années et plus déjà, qui prouve que ces moteurs marchent, marchent même très bien et ne s’usent pas plus rapidement que les autres moteurs à grande vitesse angulaire.
  - X1VI
  - Quels soins à donner aux voitures dont on ne se sert pas en hiver, ou dont on se sert peu?
  - (M. Pajwsot.)
  - Il est d’abord bon, si la voiture doit rester dans une remise ou un hangar non chauffé, deviderl’eau du radiateur et des chemises d’eau. S’assurer également qu’il ne reste pas d’eau dans la circulation spéciale du carburateur. Cependant, il faut remarquer qu’il est très difficile de s’assurer que toute l’eau s’est bien écoulée. Beaucoup de personnes préfèrent ne pas vider l’eau; dans ce cas, on l’additionne de 1/10 de son volume de glycérine brute non raffinée, en ayant soin de maintenir constante cette proportion.
  - Pour s’assurer que la glycérine est neutralisé (pas acide), y plonger un fragment de papier de tournesol qui doit virer au bleu.
  - Si le papier reste rouge, ajouter au mélange 250 grammes de carbonate de soude.
  - On peut aussi remplacer la glycérine par de l’alcool à brûler à raison de deux litre d’alcool par dix litres d’eau.
  - Démonter les soupapes et les suiffer. Démonter les chaînes, les graisser abondamment et les suiffer. Graisser abondamment tous les mouvements.
  - Si quelque partie est rouillée, la nettoyer au pétrole, et bien l’essuyer ensuite.
  - Ne jamais laiser le pétrole longtemps sur le métal, qu’il finirait pas oxyder complètement. Bien l'essuyer et le graisser.
  - Démonter les bandages, vérifier soigneusement les chambres. Enduire les chambres de talc sans excès, puis les envelopper dans du papier, et mettre dans un endroit très sec, à l’abri du froid excessif.
  - Si la jante est rouillée, la passer à la toile d’émeri, mettre deux couches de céruse, une de vernis. Caler la voiture, pour que les jantes ne portent pas par terre.
  - Démonter les balais de la magnéto, qui doit être graissée abondamment (principalement le collecteur et le distributeur). , -
  - Débrancher les accumulateurs, vider l’acide qu’il faut remplacer par de l’eau distillée.
  - The Man who knows
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de layèmaiive
  - Paris-Bruxelles. — La Course de côte de Gaillon. — Edmond Poillot. — Pour conserver les dirigeables.
  - ON sait que l'Automobile-Club de France a fondé un grand Prix de 150.000 francs, — 80.000, 40.000,30.000, — pour les aviateurs qui réussiraient ie raid Paris-Bruxelles et retour.
  - On prévoyait le succès, car qu’est-ce, maintenant, qu’un raid de 280 kilomètres ? Nos aviateurs nous ont trop habitués à ces sortes de succès pour que maintenant on s’étonne. L’autre jour, le lieutenant Bellenger fit un raid de 150 kilomètres ; a peine fut-il signalé par la presse. Eh bien, tout est à recommencer. Deux aviateurs ont tenté le raid, tous deux ont abandonné, par suite d’une série d’accidents plutôt comiques.
  - Loridan atterrit la première fois sur un arbre ; le second jour il repartit pour s’effondrer quelques minutes plus tard sur le sol.
  - Mahieu, qui le premier jour était resté a Bagatelle à cause d'un brusque at-terrisage causé par un chien, repartit le lendemain, alla jusqu’à la Fère, puis, comme Loridan, tomba et brisa son appareil. Le Conseil Municipal avait doté l’épreuve d’un nouveau prix de 25.000 francs, pour les aviateurs qui iraient à Bruxelles pendant le séjour de nos édiles dans cette ville. A la suite de la mauvaise réussite de ces premières tentatives, M. Dausset a annoncé que le prix était maintenu.
  - Gageons qu’un Morane ou qu’un Aubrun feront ce raid en quelques heures.
  - *
  - * *
  - Le succès de la course de côte de Gaillon, organisée par notre confrère l'Auto, va en s’accentuant. Cela fait plaisir. Est-ce que les constructeurs reviendraient aux années passées, futilité de ces sortes d’épreuves comme de celles de vitesse étant péremptoirement démontrée ?
  - A l’heure actuelle, on enregistre 19 engagements ; la semaine dernière nous avons publié les huit premiers. Voici les autres : 9. Moloblonc (Xi, 90 d’alésage ; 10. Lorraine-Dietrich, 140 d’alésage (I. Pérignon); 11. Pipe, 160 d’alésage (Bob Maulhner) ; 12. Rolland-Pilain, 130 d’alésage, 165 course (J. Faudet); 13. Lorrainc-Dietrich, 1 40 d’alésage (J. Dclpierre); 14. Motobloc, 165 d’alésage; 15. Peugeot, 2 cyl. (Dau-
  - mesnil) ; 16. Labor, moteur Labor-Aviation 100 ; 17. Grégoire, 4 cyl. 60 m/m (de Maigret); 18. Luroin-Couchet, (Villois) ; 19. Benz, 4 cyl., 105 x 165 (Violet).
  - Le Jury sera composé de MM. Claude Crespel, Emile Crouy et Ch. Faroux.
  - * .
  - * *
  - Encore un aviateur qui vient de se tuer; cet aviateur était notre ami à tous, et sa fin tragique a été accueillie avec stupeur dans les milieux sportifs qu’il aimait fréquenter.
  - Edmond Poillot avait 22 ans, d’abord il fut journaliste, puis, tenté par les exploits de nos hommes oiseaux, il se lança à corps perdu dans l’aviation; il était devenu le chef pilote de l’école Savary de Chartres; c’est là qu’il a trouvé
  - la mort.
  - *
  - * *
  - La destruction totale du dernier Zeppelin a porté un nouveau coup aux partisans des vaisseaux aériens, spécialement en Ailemagn e. Néanmoins,' ceux-ci ne sedé-couragent pas et ils cherchent * les moyens de mettre arrêt à ces constantes catastrophes.
  - Le lieutenant V. Malach qui a étudié cette question, expose un projet tendant à remplacer l’enveloppe actuelle par des feuilles métalliques infiniment ténues.
  - Du coup, on obtiendrait une étanchéité absolue, permettant au ballon de séjourner indifféremment dans l”air. Et l’idée n’est sans doute pas une utopie; le professeur A. Du-dau, après examen, a déclaré qu’il la croyait réalisable.
  - Un autre ingénieur, l’aéronaute Ncltig, de Mannheim, s’est préoccupé de la même question et, à son tour, a proposé une solution. 11 voudrait une enveloppe faite de lamelles de bois, laquelle serait particulièrement élastique. Pareille enveloppe aurait pour elle non seulement l’étanchéité, mais encore elle résisterait à un excès de pression antérieure de 1/10 d’atmosphère alors que les enveloppes actuelles supportent seulement une pression de 1/1400 d’atmosphère.
  - Un grave inconvénient était aussi le peu de mobilité du dirigeable dont les gouvernails sont insuffisants à assurer la marche par un grand vent.
  - On résout ce problème par la construction d’un nouveau dirigeable, le Zorn, qui avec sa partie avant et sa partie arrière entièrement mobiles et réalisera le mouvement en soi à la façon du poisson, ce dirigeable aura une direction puissante.
  - L'aviateur Poillot qui vient de faire une chute mortelle à Chartres.
  - A. Guymon.
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  - La Vie A.utomobile
  - La trivoiturette Griffon
  - VWNAA/VA^VVVVWNAA/V/VWVWVVVVS
  - Le Problème de la voiturette à bon marché
  - a trivoiturette n’a pas rencontré en France le même succès qu’à l’étranger, en Allemagne et en Angleterre, en particulier. Il en a été de ce petit engin pratique, peu coûteux, comme de la motocyclette. C’est le moteur trop puis^ sant ou pas assez puissant, la folie de la vitesse qui ont entravé son progrès. Le tricycle de 3/4 de cheval n’était pas suffisant; il exigeait le secours des pédales à la moindre montée, s'essoufflait au moindre raidillon. Avec le vent debout, on n’avançait plus.
  - Le moteur de sept ou huit chevaux qu’on a monté également sur des tricycles, au contraire, faisait de ces instru-ments des monstres, capables de faire du soixante en palier et plus^ Or, la direction d’un tricycle est beaucoup plus délicate que celle d’une voiturette, la suspension est générale ment mauvaise, les ressorts, quand il y en a, sont trop courts et ont une flèche insuffisante .
  - Aussi les trépidations engendrées par ces grandes vitesses étaient telles que les propriétaires de ces tricycles renonçaient peu à peu à son usage.
  - Mais, entre le tricycle anémique et poussif et le petit monstre de vitesse, il y avait une moyenne à trouver. C’était le tricycle de trois à quatre chevaux, pouvant réaliser des moyennes raisonnables, de 30 à 40 kilomètres en palier, offrant un siège confortable, ayant tous les avantages d’une voiturette, en un mot, mais coûtant moins cher d’entretien.
  - La maison Griffon a construit une trivoiturette réalisant bien tous les desiderata. Le moteur monocylindre naturellement, a 82 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course; ses soupapes sont commandées, il repose directement sur le châssis en tôle d’acier emboutie.
  - Le moteur est refroidi par l’eau avec circulation par ther-mosyphon.
  - Le carburateur est un « Zedel », l’allumage se fait par bobine « Nieuport ».
  - La voiturette est munie — innovation très appréciable d’un changement de vitesse « Bozier » à deux vitesses. Nos lècteurs connaissent le changement de vitesse — débrayage « Bozier » appareil très progressif, extrêmement simple. Les engrenages ne fonctionnent qu’a la première vitesse (10 kilomètres à l’heure).
  - La transmission se fait par chaînes ; le pignon avant a 14 dents, le pignon arrière 70 dents.
  - Deux freins, commandés par un levier à mains, sont calés sur le moyeu arrière de part et d’autre de la roue ; ils agissent par l’extension à l’intérieur d’une couronne métallique,
  - de deux sabots garnis de cuir et écartés par une came.
  - Le poids de la trivoiturette toute carrossée à deux places, est de 250 kilogrammes.
  - . Ainsi, moteur refroidi à l’eau, changement de vitesses, freins à extension, rien ne manque. Avec quatre roues ce serait la voiturette ordinaire.
  - Mais la quatrième roue eût été une complication.
  - Avec deux roues motrices il faut ou bien deux chaînes, et alors un différentiel.
  - Avec une seule roue motrice il y a pas mal d’autres difficultés, que certains constructeurs ont su,ilest vrai, vaincre, mais qu’il est encore plus simple d’éviter. Pour construire à bon marché, il faut partir d’un plan très simple et chercher les moyens d’exécution les plus commodes. C’est très beau de s’attaquer aux difficultés, mais il est plus habile de les tourner.
  - Je crois que la tri-voiturette Griffon constitue un progrès par sa simplicité précisément; ce n’est pas le tricycle, comme il me souvient d’en avoir vu avec embrayage, trois vitesses, différentiel, ce n’est pas non plus le tricycle par trop primitif d’il y a huit ou neuf ans. C’est mieux, et c’est autre chose.
  - La consommation est minime en huile comme en essenee et son prix d’achat la met à la portée des bourses les plus modestes. C’est la voiturette idéale pour les randonnées à deux, c’est l’intermédiaire entre la motocyclette et la petite voiture.
  - A ce titre, nous avons pensé qu’une courte description intéresserait nos lecteurs.
  - L. Overnois.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les pri