La vie automobile

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- - LA VIE AUTOMOBILE
  - ONZIÈME ANNÉE
  - 1911
  - PREMIER SEMESTRE
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- - La Vie Automobile
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - ONZIÈME ANNEE
  - 1911
  - (PREMIER SEMESTRE - Livraisons 484 à 508 inclus)
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  - H. DUNOD & E. PINAT, Editeurs
  - 47 & 49, QUAI DES GRANDS-AUGUSTINS, 47 & 49
  - PARIS
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- - 11e Année. — N° 484
  - Samedi 7 Janvier 1911
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  - SOMMAIRE. Les gailes dacommerce automobile. L’éducation technique de l’agent et du client : C. Faroux. — Quelques lignes en hâte a 1 étape : G. Dupuy. — L éclairage électrique des automobiles et le système G. A. Y. D. .Bellet. — Lettre d Améi ique . Russel A. Sonimerville. Lettre d Allemagne : M. Hellbrcnn. —Les changements de 'ûtesse au Salon (suite) : A. Guéret. — Notes de tourisme ; Croquis de Zeeland : J. Izart. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who KnowS. Commande de la magnéto et du carburateur : une bougie intéressante :M . Sainturat — Comment on reconnaît une voiture automobile : r . N. Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc.— Adresses concernant le présent numéro.
  - LES GAÎTÉS DU COMMERCE AUTOMOBILE
  - L’éducation technique de l’agent et du client
  - Le commerce automobile a ses histoires gaies et ses histoires tristes ; il arrive même que son histoire est gaie et triste à la fois, suivant le point de vue où l’on se place pour la juger. Telle histoire gaie pour l’agent est parfois d’une sombre tristesse pour le client qui lui a acheté une voiture.
  - Et cependant, le commerce automobile ne devrait avoir qu’une histoire gaie, ou, mieux encore, pas d’histoire du tout. L’homme qui achète une voiture est un homme heureux. C’est d’abord un homme envié par des milliers d’autres, ce qui est un critérium du bonheur. Puis, connaissez-vous un moment de la vie plus agréable que celui où l’on va prendre livraison de sa voiture, avec ses quatre pneus neufs, contenant chacun l’espoir de quelques milliers de kilomètres à parcourir sur les routes de France et d’ailleurs ? Doux moment, qui, hélas ! ne dure quelquefois que l’espace de quelques matins. Pourquoi faut-il que tant de joie et tant d’espoir se change parfois entant de déceptions ! Oui, pourquoi? à qui la faute ? à l’agent ou au client ?
  - Qui doit porter la responsabilité de cet état de choses qui a fait tant de tort au commerce automobile et qui lui a créé des histoires, dont il se serait fort bien passé?
  - Le client, naturellement, accusera l’agent de l’avoir trompé ; l’agent répliquera qu’il n’a pas vendu son chat dans un sac, que son client a fait des essais, qu’il s’est déclaré satisfait et qu’au surplus la voiture qu’il lui a vendue était excellente et une des meilleures sur le marché. Et la bonne foi du vendeur n’est, le plus souvent, pas douteuse. Il a vanté sa marchandise, ce qui est une des conditions essentielles pour réussir dans n’importe quel commerce. Il a, au surplus, cet enthousiasme très caractéristique des agents de notre industrie, qui, pour vanter toujours la marque qu’ils représentent, finissent parla croire de bonne foi supérieure à toutes les autres.
  - C’est que beaucoup d’agents manquent, tout comme beaucoup d’automobilistes, leurs clients, d’une éducation technique qu’ils ont bien tort de mépriser. Je ne parle pas, bien entendu, des « grands « agents de Paris, mais du petit agent de province, qui est venu du commerce du cycle et de machines à coudre au commerce automobile et qui représente la marque X ou Y simplement parce qu’elle lui a fait des conditions qui lui ont semblé bonnes.
  - Et cependant, même à Paris, on entend des choses invraisemblables. Je me souviens d'un vendeur d'une de nos grandes marques qui, au Salon de 1906 ou 1907, sur mon observation que le constructeur avait placé la magnéto trop près du tuyau d’échappement, m’a répondu que c’était voulu, et dans le but de réchauffer l'étincelle.
  - Au dernier Salon de Paris même, sur plus d’un stand, il m’a été impossible d’obtenir les renseignements les plus simples par des vendeurs chargés cependant de renseigner le public.
  - Un agent étranger, ayant obtenu la concession de la vente dans son pays d’un moteur d’aviation à ailettes, écrivit à l’usine, après réception du premier moteur, pour se plaindre amèrement de ce qu’on avait oublié de lui envoyer en même temps la tuyauterie d’eau et la pompe ; il fut très étonné d’apprendre que ce moteur ne « marchait pas à l’eau ».
  - Qu’est à côté de cela le « six-syphons » dont vous parle mon ami Geo Dupuy?
  - La femme du monde est vraiment excusable de confondre cylindre et siphon, comme l’automobiliste des premiers âges était excusable d’attribuer le retour de manivelle qui avait assez sérieusement endommagé son bras à une étincelle oubliée dans le cylindre par la négligence du constructeur.
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  - Celui qui l'ait de l’automobile uniquement pour son plaisir, qui confie la conduite, l’entretien, et parfois même le soin de choisir la voilure à son chauffeur, celui-là peut se payer le luxe d’ignorer tout de la mécanique. C’est un luxe, qui, bien entendu, se paye cher.
  - Mais le médecin, le commerçant, l’industriel qui considère l’automobile avant tout comme un moyen de locomotion pratique et rapide, est impardonnable de négliger son éducation technique. Je ne lui demande pas, bien entendu d’aborder les problèmes si intéressants mais ardus de la thermodynamique, de discuter sur l’inlluence des parois et des hautes compressions. Mais je lui demande de ne pas se contenter de la lecture des catalogues si richement illustrés qu’ils soient. Quelques connaissances techniques n’ont jamais fait de mal à personne. Plus on connaît sa machine, plus on l’aime et mieux on la soigne.
  - Car c’est dans le choix d’une voiture que les connaissances techniques sont surtout précieuses. On peut être un excellent conducteur, un bon praticien, et cependant se tromper lourdement dans le choix d’un nouveau châssis, faute de connaissances techniques suffisantes, fin automobilisme, plus que partout ailleurs, tout ce qui brille n'est pas or. Pendant le dernier Salon, deux jeunes étrangers, fort élégamment vêtus, étaient arrêtés en même temps que moi devant un châssis qui se caractérisait par un système de transmission d’une complication invraisemblable. Il y avait là trois ou quatre jambes de force, autant de tendeurs, tout cela muni de chandelles, de rotules et consolidé encore par des tringles ! Eh bien, pendant que je m’efforcais de comprendre, les deux jeunes gens qui cherchaient précisément une voiture d une solidité à toute épreuve pour les mauvaises routes de leur pays, avaient conclu le marché avec l'habile vendeur de ce châssis qui avait eu bien soin d'attirer leur attention sur la solidité « exceptionnelle » du pont arrière! S'ils avaient lu l’article de Ravignaux, paru ici même, il y a deux ans, et intitulé : « Il y a cardans et cardans », ils auraient su que ce qui fait la qualité d’un pont arrière, ce n’est pas le nombre plus ou moins grand des jambes de force, mais une construction raisonnée qui n’exclut pas la simplicité.
  - Certains acheteurs pèchent par ignorance, d'autres p ir présomption. C}s derniers sont les plus terribles.
  - Il y a toute une catégorie de chauffeurs qui vous déclarent froidement qu’ils n’ont plus rien à apprendre en fait d’automobile. Et si vous leur demandez oCl ils ont puisé cette science, dans quelle usine, dans quel atelier, dans quel livre, ou dans quelle revue, ils vous répondront qu’ils n’ont eu besoin pour cela ni de revue, ni de livre, ni d’un stage dans une usine, mais qu’ils l’ont acquise par intuition. C’est la science infuse!
  - Je me souviens à ce sujet d’une histoire assez amusante contée dans les colonnes de notre confrère anglais « The automobile Owner » par un ancien agent d’une grande marque d’automobiles.
  - « Un très riche propriétaire minier avait une superbe limousine. C’était réellement une belle voiture qui avait dû, au bas mot, lui coûter 25.000francs. Ilpensait s’y connaître en matière d’automobile. En réalité, il n’y entendait rien. Je ne dis pas que s’il avait eu le temps et le désir d’apprendre la mécanique, il n’y serait pas parvenu
  - aussi bien qu’un autre, mais il n’avait jamais eu de temps à perdre ni la volonté d’apprendre. Il savait tout juste se servir du volant de direction, des leviers et des pédales. Un jour il vint à mon garage, m’appela assez impérieusement pour inspecter son auto. J’obéis avec empressement, car c’était un bon client.
  - « — Bonjour, Monsieur, lui dis-je ; pas d'accident, j’espère?
  - « — Si, me répondit-il. J’ai eu un petit tamponnement et j’ai faussé une fusée.
  - « D’un coup d’œil, je pus m'assurer que tout était parfaitement en ordre.
  - « — Que dites-vous qu’il vous est arrivé ? demandai-je.
  - « — Voyez la fusée de la roue avant droite,répondit-il-
  - « Sur mon âme, non, je nevoyaisrien. Maisune bévue m’aurait causé la perte d'une affaire intéressante. J’allai à côté de la voiture, m’arrêtai en face, regardai la fusée, et prenant un air inspiré :
  - « — Etait-ce un grave accident ?
  - <i J’espérais ainsi en savoir plus long.
  - « — Non, mais la fusée est faussée; cela, j’en suis sur. En vous mettant où je suis, vous verrez parfaitement les effets de l’accident.
  - « Oui, remarquai-je, d’ici, cela est parfaitement visible.
  - « Je m’approchai de la voiture. Il ajouta gravement :
  - « — Pas de doute possible, la fusée est faussée.
  - « Si je l’avais contredit, il aurait été mécontent et j’aurais perdu une bonne affaire. Alors ? alors, je n’hésitai plus.
  - « - Parfaitement. Je m’en aperçois bien maintenant.
  - «—Je devrais prendre votre place, mon cher Monsieur. Je discerne toujours rapidement ces choses, et je suis sûr que j’aurais fait un excellent mécanicien.
  - « Vous pensez bien que je n’osai le contredire. Au contraire je surenchéris.
  - « Quand j’eus dit que j’allais procéder à la réparation le client me demanda combien de temps cela pourrait durer, je ne pouvais sortir de mon système, et je fus obligé de lui déclarer qu’une réparation de cette importance ne pouvait s’exécuter en quelques heures, et j’eus soin d’ajouter :
  - « Vous connaissez suffisamment la mécanique pour le comprendre.
  - « —Je sais fort bien que vous ne pouviez faire cela en cinq minutes. De plus, je veux que cela soit bien fait.
  - « Je lui promis ma meilleure équipe d’ouvriers, sous ma surveillance personnelle, et le priai de repasser dans quatre jours. Il exprima sa satisfaction et partit. Je me frottai les mains. J’enlevai le chapeau de roue légèrement éraflé par la collision, je le polis à nouveau sur le tour, le remis en place, frottai la fusée avec un chiffon gras. Une demi-heure et tout était fini.
  - « Trois jours après mon client repassa, témoigna sa satisfaction de ma ponctualité, déclara que la fusée était maintenant bien en place, paya sans sourciller et partit heureux.
  - « Il était dupe. Mais à qui la faute ? »
  - Oui, à qui la faute ?
  - C. Faroux.
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  - Quelques lignes en hâte à l'étape...
  - DOULEURS HUMAINES
  - Y Jne petite anecdote relatée par un de nos confrères et qui U eut pour théâtre le dernier Salon de l’automobile, m’a particulièrement mis en joie : Une demoiselle onduleuse, maquillée, chargée de fourrures, et de très près vêtue, jouait du face-à-main devant le stand où l'une de nos meilleures marques exposait ses moteurs à cylindres séparés.
  - — Chéri, dit-elle à brûle-pourpoint à l’imposant seigneur qui l’accompagnait, voyez-vous, je n’en veux pas une à six siphons comme celle-ci, c’est trop gros; mais une à quatre siphons, comme celle que le duc a offerte à Solange de T rébizonde.
  - Quatre siphons ! ! !...
  - A l'instar d’une cruelle caricature, celte histoire, un peu outrée, illustre de belle façon notre éducation nationale, en matière d’automobile. Vous me direz qu’il y a des millions d’italiens qui n’entendirent jamais prononcer le nom du Dante et que nos charmantes sœurs de "France ne sont en aucune façon obligées à s’exprimer techniquement devant des voitures sans chevaux. Fort bien ; mais voici une chose, par exemple, qui réclamera de votre part un peu plus d’indulgence : "Une récente statistique nous informe que soixante pour cent, environ, des conducteurs de taxi-autos parisiens, auxquels nous confions journellement nos existences, sont parfaitement incapables de vous dire ce qu’on appelle l’alésage, la course, les poussoirs, le vilebrequin et tant d’autres choses mystérieuses de l’espèce de mécanique qu’ils « conduisent ». Autant vaudrait leur demander de vous réciter le douzième chant de /'Iliade ou la Chanson de Roland, dans la langue de Turoldus —ce en quoi on arriverait peut-être à un meilleur succès.
  - "Les efforts magnifiques de nos génies de l’automobile ne sont pas encore récompensés à leur valeur. Ils sont loin de l'être. "Le châssis jyii est une véritable merveille. Combien le savent? "L'automobile moderne, indéniablement pratique, économique, d'un considérable agrément et qui—mieux, je crois, que le cheval de Buffon, est la plus noble conquête que l’homme ait jamais faite — ne sera tout cela en réalité, tout cela pour la masse pratiquante, qu’au jour où le propriétaire d’automobile se sera donné la peine d’apprendre, de connaître, de distinguer, d’apprécier chacun des organes de son châssis et leurs fonctions particulières. Et c’est en vue de cette facile acquisition que sont éditées les revues spéciales.
  - On rencontre encore, par les campagnes, le messager, demi-ivre, ou simplement inerte de corps et de pensées, endormi dans son « porte-fainéant », cependant que les placides chevaux gardent la droite du chemin comme ils peuvent et convoient lentement cette humanité à domicile. Dans ce cas Vhomme n’a eu nul besoin, en effet, pour mener à bien son industrie, de lire et commenter l’Art du cheval et des rennes, parM. del^amesay.
  - En automobile, comme disent nos voisins les Belges, c’est autre chose..,
  - Et voici, à t’appui de ma thèse, un petit fait, dont j’eus le loisir d’être témoin la semaine dernière.
  - De l’hahitation d'un ami, dans le "Poitou, pour me ramener à la gare importante où s’arrêtait l’express, le docteur du village s’offrit à me véhiculer dans sa douze-chevaux 4-cylindres.
  - Le docteur roule sur des pneus depuis juillet de l’an dernier. Il a sorti, pour son acquisition —fort judicieuse — un billet de six mille francs. Son ancien groom, habillé de whipcord, casquetté de cuir, lui sert de chauffeur. Ce jeune homme, lui non plus, n’est guère familier avec /'alésage.
  - C’était la nuil.ll brumait. Le docteur—praticien fort habile, homme charitable et bon s’il en existe sur terre — tenait le volant. Dès le départ je fus malheureux... Le moteur hoquetait, tantôt sur trois cylindres, tantôt sur deux... la pauvre voiturette tressautait, empestait. Et puis c'étaient des coups de frein inutiles, des manœuvres de leviers maladroites, où gémissaient les engrenages de l’unique baladeur... Mon conducteur, toutefois, ne paraissait nullement s’en émouvoir.
  - — Avez-vous de bons résultats, docteur, avec votre automobile ? demandai-je, assis à ses côtés.
  - — Oh ! mon Dieu, répondit celui-ci les yeux écarquillés, les mains crispées au volant; ça va plus vite, c’est entendu, mais ça n’est pas encore le rêve, allez ! Ça en coûte de l’essence, des pneus, des réparations !
  - — Et cette marche boiteuse, atrocement boiteuse, sur deux cylindres mal allumés, questionnai-je, un peu énervé et plus près de son oreille, cela ne vous rend pas triste, cela ne vous cause pas de malaises, de douleurs ?
  - Ici le brave médecin, sans le moindre doute, me prit pour un fou... ou pour un poète, car il déclara — avec un sourire que je devinai pincé, dans le noir, celle chose grandiloquente :
  - — Ah ! diable, si vous croyez que j’ai le temps de m’occuper des cylindres et de tout le tremblement ! JNon, je vous assure. ..te moteur peut bien pétarader tant que cela lui plaît, pourvu qu’il avance. C’est bien assez, dans mon cas, de m’apitoyer sur les douleurs humaines!
  - Dans le fond du tonneau, le « chauffeur » en livrée ronflait comme un sonneur.
  - * Georges Dupuy.
  - RECTIFICATION
  - Une erreur d’imprimerie nous a fait attribuer, dans la rubrique « Comment on reconnaît une voiture automobile », à la voiture Charron des caractéristiques qui appartiennent en réalité aux voitures Gobron.
  - Mais nos lecteurs n’auront certainement pas attendu cette petite rectification pour rendre à Gobron ce qui appartenait à Gobron,
  - N. D. L. R.
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  - L’Éclairage électrique des Automobiles
  - et le Système C. A. V.
  - La maison Glaenzer dont le nom est inséparable du progrès de l’industrie automobile grâce aux roulements à billes qu’elle a établis la première sur le marché (roulements à billes D. W. F.) il y a une dizaine d’années, apporte aujourd’hui un élément de plus à cette industrie en facilitant la conduite de nuit à l’aide de la dynamo C. A. V. Nous y étions intéressés vivement avant même de savoir qu’il serait aussi rapidement mis sous les yeux du public; mais l’occasion nous a semblé naturellement bien venue de le signaler en ce moment.
  - En dépit des services précieux que rendent les phares à acétylène pour l’éclairage de la route en avant du véhicule, on peut dire que l’éclairage des automobiles ne s’est pas encore suffisamment perfectionné, étant donné l’allure à laquelle elles se déplacent.
  - On les dote généralement de lampes et lanternes diverses au pétrole ; et il y a là quelque chose d’assez étrange, le moteur dont est dotée la voiture paraissant devoir permettre de fabriquer avec toute facilité, abord même de cette voiture, le courant électrique qui assurerait l’éclairage dans d’excellentes conditions. A la vérité, installer une dynamo sur une automobile pour fournir le courant d’éclairage présente en principe les mêmes difficultés que l’on a rencontrées pour réaliser l’éclairage électrique des trains. Il est indispensable que la lumière ne vienne pas à manquer, les lampes et lanternes à s’éteindre au moment où le véhicule s’arrête. D’autre part, il faut songer que ce véhicule marche à des allures variables et que la marche même delà dynamo génératrice s’en ressentira.
  - Fig. 1. — Vue d’ensemble de la dynamo C. A. V.
  - Ce problème a été résolu de la façon la plus ingénieuse et la plus heureuse en combinant pour cela une dynamo à vitesse variable, ne comportant pas, néanmoins, plus d’organes qu’une dynamo ordinaire qui n’est pas dotée de résistances supplémentaires destinées à absorber le courant non utilisable, et ne comprenant, d’autre part, qu’une pièce mobile, l’armature.
  - Nous donnons des photographies d’ensemble et des pho-
  - tographies de détail qui montreront tout à la fois la position que la dynamo C. A. V. occupe par rapport au moteur, ses parties essentielles, son dispositif à accouplement libre à rouleaux, qui est une de ses particularités les plus curieuses. Ces photographies et le dessin schématique d’ensemble de l’installation nous permettront de donner rapi.
  - Fig. 2. — Le couvercle enlevé laisse voir les connexions de la dynamo.
  - dement une description suffisante de toutes les parties caractéristiques de ce système d’éclairage. D'une façon essentielle, la combinaison adoptée consiste dans une dynamo commandée par le moteur même de la voiture (et suivant des dispositions un peu variables dont nous dirons quelques mots). Cette dynamo est combinée et construite de façon à avoir un débit constant, en dépit d’un régime de vitesse compris entre deux extrêmes assez éloignés. La dynamo tourne en restant connectée en parallèle avec une batterie d’accumulateurs. Celle-ci est comparativement d’un petit volume et d’une faible importance puisque la dynamo peut lui fournir de façon normale, malgré les variations de vitesses, un courant de charge régulier. De la sorte, la batterie n’alourdit guère la voiture, et elle est susceptible d’avoir une durée d’existence très longue, parce qu’on ne se trouve pas en présence d’un courant de charge variant dans de très larges limites. La dynamo peut donc charger la batterie pendant la marche du moteur de la voiture. Tout au contraire, quand la voiture est arrêtée et son moteur aussi, la batterie assure à elle seule l’éclairage intense et constant pendant de longues heures des; projec-: teurs, lanternes, feux de position, lampes de plafonnier, etc. Tout le dispositif, pour employer le mot anglais pittoresque, est self conlained, ce qui ne peut guère se traduire ; il se suffit à lui-même, Et le fait est qu’à aucun
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  - moment on n’a besoin de recourir à une source électrique extérieure pour recharger la batterie d’accumulateurs. La caractéristique de tout cet appareillage est sa ITtfiaplicité. A part une série de commutateurs destinés à éteindre les diverses lampes suivant les besoins, à couper le courant, ou encore à isoler la dynamo de la batterie, on n’a besoin
  - Fig. 3. — Armature démontée avec son axe isolé.
  - de mettre enjeu aucun système contrôleur. Absence complète, ce qui peut surprendre, de tout conjoncteur disjoncteur automatique entre la batterie et la dynamo. Cela
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  - Fig. 4. — Diagramme de fonctionnement de la dynamo.
  - N, S, pôles ordinaires, N et S pôles subsidaires. Ces derniers sont excités par des bobines en dérivation sur le circuit principal. Les bobines en dérivation sont indiquées par de petits cercles. Les pôles ordinaires n’ont pas d’enroulement, mais sont excités par l’effet de courants développés dans quelques-unes des bobines de l’armature, mises en court-circuit au moment oü elles passent sous les pôles N et S. Ces bobines sont indiquées en ronds pleins.
  - simplifie étrangement l’installation, d’autant que ces conjoncteurs reviennent en somme assez cher, et qu’on ne peut pas toujours bien compter sur leur fonctionnement,
  - du moins quand il s’agit d’appareils de petites dimensions comme ceux qu’on serait forcé d’installer pour une si minuscule station génératrice d’électricité. Ici, la disjonction est remplacée par le simple fonctionnement de l’accouplement libre à rouleaux mentionné plus haut.
  - Disons tout de suite un mot de ce fonctionnemenl. Quand la batterie est complètement en charge, on pourrait mettre la dynamo hors circuit et la laisser tourner à vide, les lampes seraient alors alimentées par la batterie d’accu-rpulateurs seule. Mais, normalement, et comme nous l’avions dit, la dynamo et la batterie fonctionnent en parallèle, cette dynamo alimentant et chargeant la batterie lorsque le moteur de la voiture tourne; quand ce moteur est arrêté, les lampes sont, au contraire,, alimentées par la batterie. Dans ce dernier cas, l’induit de la dynamo fonctionne alors comme un induit de moteur. Pour arriver à ce résultat, les chaînes, ou autres systèmes de transmission, venant de l’arbre moteur de la voilure, se Irouvent
  - Fig. 5. — Tableau de distribution avec ampère-mètre et volt-mètre.
  - reliés avec l’arbre de la dynamo. Et, dans ces conditions, quand le nombre de révolutions de la poulie de commande, ou de la roue de chaîne, arrive peu à peu à tomber à zéro, au moment de l’arrêt du moteur, il se produit ce fait, à une vitesse critique, que l’armature commence à fonctionner comme un induit de moteur, et tourne en réalité à vide jusqu’à ce que le circuit soit interrompu avec la batterie d’accumulateurs; ou encore, si le circuit n’est pas interrompu, jusqu’à ce que le moteur se remette en marche. Si l’on examine la photographie représentant l’armature démontée avec son axe isolé et posé à côté d’elle, on constatera, effectivement, sur cet axe, la présence d’un véritable dispositif à rouleaux, interposé entre l’axe d’entraînement de l’armature et l’armature même.
  - Il faut dire, d’ailleurs, que, grâce à la construction de cet appareil, la marche de l’armature n’entraîne la consommation que d’un courant extrêmement faible, de un ampère et demi maximum.
  - Grâce à la mise à contribution ingénieuse des actions et réactions magnétiques qui se produisent entre l’armature
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  - et les inducteurs, le débit, avons-nous dit, est absolument constant à toutes les vitesses utilisées. Nous donnons du reste ci-contre un diagramme du fonctionnement de la dynamo. On y verra notamment deux pôles ordinaires indiqués par les lettres et S*. La dynamo n’est munie que de deux balais, d’une armature et d’un collecteur du type ordinaire. Les deux pôles subsidiaires indiqués par les lettres N et S, sont excités par des bobines en dérivation sur le circuit principal, comme on le voit dans la figure schématique. Les pôles ordinaires n’ont pas d’enroulement, mais sont excités par l’effet des courants développés dans quelques-unes des bobines de l’armature, qui sont mises en court-circuit au moment où elles passent sous les pôles subsidiaires N et S. Dans le schéma, ces bobines sont indiquées par des ronds pleins. Toutes ces dispositions, que nous ne faisons qu’indiquer sommairement, arrivent à ce résultat de détourner une partie du flux magnétique et de contrebalancer les tendances à un accroissement de la force électro-motrice produite ; et c’est pour cela que le débit à toutes les vitesses est constant.
  - Nous ajouterons que ces dynamos et ces installations C. A. V. se font en des dimensions variables, suivant le type de voiture auquel on les destine. Pour les véhicules de tourisme ordinaire, la génératrice fonctionne avec une batterie de douze volts. Elle a un débit minimum de cinq ampères à une vitesse quelconque au-dessus de 1.500 révolutions à la minute. Elle commence à produire du courant à environ 600 révolutions. De 1.500 révolutions à 4.000, la courbe de débit est sensiblement horizontale. La commande de l’éclairage peut se faire de deux façons différentes, pour les voitures peu importantes (voitures de place et automobiles de dimensions réduites) ou pour les voitures de plus fortes dimensions. Pour les premières, on utilise un commutateur de forme un peu spéciale et à quatre voies. Deux positions correspondent respectivement à l’éclairage des lampes et lanternes, avec le moteur en marche ou le moteur arrêté. Une troisième position est celle dans laquelle toutes les lumières sont éteintes, tandis que la dynamo charge la batterie. Enfin, dans une quatrième position, tous les circuits sont interrompus.
  - Le tableau de distribution représenté ci-contre, n’est nullement comparable aux tableaux destinés aux installations d’éclairage fixe. Il est caractérisé par l’absence
  - de connexions cachées et par le fait qu’un seul câble le relie à chacun des éléments du système, dynamo, projecteurs, lanternes de côté en arrière). On peut aussi établir l’éclairage intérieur avec un commutateur spécial.
  - Les constructeurs de ce type d’installation ont d’ailleurs imaginé un système de conducteurs flexibles sans emploi de caoutchouc. Les fils conducteurs,recouverts de 3 gaines de soie, sont réunis dans une torsade de coton recouverte
  - Fig. 7. — Installation d’une dynamo C. A. V. sur une 40 IIP Austin.
  - elle-même de deux gaines de coton paraffiné; le tout est entouré cl’une spirale de fil métallique protecteur.
  - Le système d’éclairage est complété par l’emploi d’ampoules à filaments métalliques fabriquées en vue des vibrations et chocs que déterminent les mouvements de la voiture. Etablies spécialement pour les lanternes et projecteurs en métal également spécial recouvert d’argent pur, elles ont permis à l’éclairage G. A. V. de se placer au premier rang dans le concours de projecteurs du Royal Automobil Club d’Angleterre (R. A. C.).
  - Les cinq types de dynamos en question grâce à un encombrement réduit se placent facilement sur toute voiture; on peut les commander soit directement par l’un des arbres du moteur j (arbre de pompei par exemple, comme sur le moteur Austin 40 - H P représenté) et par une transmission flexible, soit par courroie ou chaîne, et cela par l’arbre d’embrayage ou même l’arbre de cardan, si le moteur n’offre pas d’emplacement disponible. Plusieurs marques antomobiles, parmi lesquelles nous citerons la marque Daimler, ont d’ailleurs réservé dans leurs étudies de moteurs un emplacement spécial pour la dynamo C. A. V.
  - De toute façon la facilité d’installation peut s’augmenter du fait de l’emploi d’une poulie ou d’une roue de chaîne en deux pièces étudiée judicieusement et montrant que les moindres détails n’ont pas été négligés pour arriver à un résultat pratique et économique.
  - Fig. G. — Schéma du montage d’une dynamo K avec sa batterie M, les projeeteurs A, les lanternes de côté B, celles d’arrière C, et le commutateur rotatif mentionné plus haut avec le diagramme des connexions internes.
  - D. Bellet.
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- - La Vie A.utomobile
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Pour Monaco...
  - New-York, 21 décembre 1910. — Le plus formidable moteur à explosion du monde entier est un moteur américain. Nous nous y attendions bien un peu, direz-vous, avec un fin sourire! Ce monstre pèse la bagatelle de 30.500 livres anglaises et compose la machinerie du Contra Costa, un chaland côtier, à fond rond, appartenant à la Standard Oil Company.
  - C’est un véritable paquebot qui mesure 84 mètres en longueur, 14 mètres au maître couple et ne tire pas moins de 21 pieds d’eau.
  - Le moteur — ou plutôt les moteurs — car ce sont deux six-cylindres accouplés, ont été construits par la Union Motor C°. Chacun donne une puissance de 350 chevaux et actionne deux hélices.
  - Ce cargo-boat peut transporter 300.000 gallons d’huile de pétrole, représentant une jauge utile de 1.050 tonnes.
  - Un moteur de 85 chevaux 4 cylindres actionne les pompes à huile, et un autre de 25 chevaux est attelé à la dynamo.
  - Le chaland chargé, par bonne mer, garde une vitesse de
  - sept nœuds trois quarts. L’équipage est de douze hommes.
  - *
  - * *
  - Il y a des pièges à, hommes!
  - J’étais en Géorgie le mois passé. J’ensuis revenu joliment édifié sur l’état d’esprit des populations rurales en ce qui concerne l’automobile. Il est tôut à fait étrange, paradoxal que ce pays, où la ruée du moteur fut si colossale, ait encore tant à souffrir du « farmer », être ignorant, jaloux et souvent de mauvaise foi. Nous en sommes, par comparaison, au temps des Indiens emplumés et des premiers chemins de fer !
  - Au cours d’une promenade de dix ou douze milles, à lente allure, nous sommes tombés dans un trou, spécialement creusé par les paysans pour la circonstance. Nous avions une grosse trente-chevaux et trois dames dans la voiture. Essieu avant tordu, roue gauche brisée, contusions assez graves à l’un de nous, et, pour mettre le comble à tant d’impudence, une brutale face de campagnard, en l’espèce le shériff, a surgi d’une haie et prononcé cette sentence :
  - Five dollars, please. Excess of speed.
  - (Cinq dollars, s’il vous plaît, au nom de la loi. Excès de vitesse!) N’eussent été les ardentes supplications de sa femme, mon ami, qui est un rude gaillard et un adroit boxeur, aurait fait passer au vieux renard un mauvais quart d’heure.
  - Dans le New Jersey, les associations ont planté sur certaines routes de larges panneaux, gardés nuit et jour par des hommes à leur solde et portant cet avertissement :
  - Attention !
  - Trappe « de vitesse » à 200 yards Allez doucement
  - Ne déclinez votre état civil que devant les gens porteurs de la police-licence série **K-820 N. J.
  - AVERTISSEMENT PLACARDÉ PAR LE NEW JERSEY AUTOMOBILE AND MOTOR CLUB.
  - Il y a encore de beaux jours pour l’automobile, de ce côté-ci de l’Océan.
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  - Le tour du monde en... plusieurs jours
  - J'apprends que la vaillante marque Ilupmobile, les record-raen actuels de la voiturette bon marché (4-cylindrcs) vont
  - lancer l’un de leurs légers véhicules sur une longue route. Il s agit, en effet, pour l’Hupmobile, d’encercler le globe, ni plus ni moins, comme le fit — on prétend l’avoir fait — le célèbre « Thomas-Flyer », de défunte mémoire.
  - Joseph R. Drake et Tom Jones sont les deux champions désignés pour cette tâche ardue. Ils seront partis à l’heure où cette lettre vous parviendra. Je vous prie de m’envoyer de leurs nouvelles quand vous les rencontrerez sur les boulevards de Paris, arrivant de Sibérie.
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  - L’accessoire va bien
  - M. William F. Cornell, membre de la firme Detroit Motor Car Supply, company vient de réunir en trust quarante-cinq importantes maisons et fabriques d’accessoires pour l’automobile, sous le nom... incohérent de « Detroit Rotary Club ».
  - Le capital ainsi groupé représente sept raillions de dollars. Le siège de l’institution est à Chicago.
  - Ce n’est évidemment pas là qu’il faut s’adresser pour acquérir au détail quelques rondelles Grover...
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  - Mitchell exporte
  - Deux cent trente voitures Mitchell ont pris le chemin de l’Europe, cette semaine, dont trois wagons pleins destinés à l’agent de Paris. La Mitchell Lewis Motor C°, de Racine, Wis., fait aussi de grosses affaires en Angleterre et en Allemagne. Leurs types sont très populaires ici.
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  - Véhicules industriels
  - Colossal succès pour l’épreuve Chicago-Milwaukee, pour « Commercial cars », qui vient de prendre fin. La distance était de 212 milles. Vingt et un trucks de 2, 3 et 5 tonnes ont achevé le parcours sans pénalisation, sur 27engagés. Quatre ont souffert d’accidents mécanique et ont dû abandonner le troisième jour, au cours d’une très mauvaise étape.
  - Russel A. Sommerville.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - L’aviation en Allemagne vient d’entrer dans une nouvelle phase. Depuis que le prince Henry, frère de l’empereur, s’est adonné à ce sport, toute la noblesse et l’armée ne rêvent que d’aéroplanes L’empereur, qui est toujours le grand « lanceur » du sport en Allemagne vient d’ailleurs de prendre lui-même la haute direction de l’aviation militaire. On peut être sûr que tout marchera maintenant militairement et à pas de géant.
  - On dit que l’empereur aurait fait venir Orville Wright, le célèbre aviateur américain, pour être le professeur en chef des élèves aviateurs allemands.
  - Orville Wright, auquel on attribue d’ailleurs à tort, selon moi, beaucoup de paroles imprudentes, a déclaré, dit-on, qu’il était sûr défaire de l’Allemagne la première puissance aérienne du monde, et que ni Français ni Anglais ne compteraient désormais.
  - On sait que le gouvernement allemand a adopté les machines américaines pour l’armée.
  - Nous n’avons donc qu’à attendre. Mais, comme le dit très justement un de vos confrères français, si les biplans Wrightont, en Allemagne, le succès qu’ils ont eu à Belmont-Park, où il devaient remporter tous les prix, l’armée aérienne allemande ne sera pas très redoutable.
  - M. Hellbronn.
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  - La Vie Automobile
  - LES CHANGEMENTS DE VITESSE AD SALON
  - (Suite) (1).
  - Je passe maintenant à l’étude d’un pont arriére, très intéressant en soi, par suite de détails très heureux. Dans le pont arrière démultiplié « Vinot Deguingand » pour voiture de livraison, pas de solutions révolutionnaires, mais des dispositifs vraiment pratiques, robustes et ayant fait leurs preuves. Etant donné l’usage auquel est destinée cette voiture, il faut de toute évidence un pont arrière très résistant à la charge statique de la voilure, et, de plus, arriver à réduire dans de très grandes proportions les efforts latéraux de poussée sur le pignon conique de commande. Ce résultat est atteint ici en employant un dispositif de démultiplication par pignon droit commandant directement la couronnedu différentiel.-L’arbre de commande (fig. 1),constitué par une douille de cardan A, entraîne le pignon conique B et la couronne C, avec laquelle il engrène. Sur l’axe de celte dernière est calé un petit pignon droit D, qui attaque le différentiel E.
  - Chacun de ces axes porte un fort roulement à billes a de chaque côté, ainsi qu'une butée b.
  - Le différentiel, parfaitement centré, est sus-pendu entre deux très forts roulements. Le carter, d’une grande robustesse, supporte les deux tubes essieux qui lui sont reliés par des opabases so-1 ide s boulon-nées latéralement. L’essieu, en acier forgé, porte à chaque extrémité deux roulements qui supportent la roue motrice. L’attaque de la roue se fait à l’intérieur du moyeu I par une pièce d’entraînement agriffés. Les moyeux portent de très larges tambours de freins H, ce qui rend ceux-ci très efficaces. Enfin la résistance de l’ensemble est augmentée par un tendeur d’acier avec écrou de réglage M.
  - Le fait d’employer une démultiplication par engrenages droits dans le pont arrière permet, tout en diminuant les efforts supportés par le pignon de commande, d’avoir des engrenages coniques de diamètres presque égaux, ce qui a l’avantage d’augmenter le rendement de l’ensemble d’une manière très appréciable.
  - Ce pont arrière, fort bien exécuté, ne serait pas du tout déplacé sur une voiture de tourisme un peu lourde et pas trop rapide.
  - *
  - * *
  - La vogue croissante, et si justifiée d’ailleurs, du moteur sans soupapes, a amené les constructeurs, ou du moins (1) Voir la Vie Automobile n° 483, page 890.
  - certains d’entre eux, à rechercher non seulement le silence du moteur t ainsi que l’augmentation de son rendement, mais aussi le silence et l’augmentation du rendement de la transmission. Certains d’entre eux se sont attaqués à la transmission elle-même, ce qui nous a valu la vogue assez dessinée de la vis sans fin, et particulièrement de certaine vis sans fin, sur laquelle je reviendrai d’ailleurs au cours de celte étude. On ne croyait pas à l’avance trouver mieux ; il y a cependant quelque chose de fort intéressant à travailler, surtout du côté de la chaîne silencieuse, comme certains constructeurs le font par l’emploi de la chaîne « Renold » par exempte On emploie bien la chaîne pour la ‘commande de distribution du moteur « Knight », et de bien d’autres, pourquoi ne pas l’employer pour le changement de vitesse? Elle est susceptible de randre d’aussi grands
  - services que d tns la commande de la distribution; avec des largeurs de chaîne suffisantes, la transmission se fait sans efforts anormaux, sans chocs, sans bruit et avec une augmentation de rendement, très marquée. Il suffisait d’y songer... et aussi d’en trouver une réalisation vraiment pratique et susceptible de bon fonctionnement. Le changement de vitesse Ariès (fig. 2 et 3) mérite bien le nom de silencieux, il doit assurément avoir un bon rendement, ses arbres ne sont pas trop longs Grâce à la chaîne, on a la solution des engrenages toujours en prise, la seule véritablement rationnelle et qui supprime radicalement toute usure des dents, et pour cause ! L’usure du changement de vi. tesses doit être pour ainsi dire négligeable, tout l’ensemble tournant continuellement dans l’huile et le brin inférieur de chaque chaîne jouant le rôle d’un transporteur à huile pour la lubrification des dents des pignons. Est-ce là l’avenir ? Pourquoi pas ? Je ne vois qu’un léger défaut à une boîte de vitesse ainsi établie, celui d’être forcément coûteuse ; mais pour la voiture de ville, et même pour la voiture de tourisme sérieusement conçue et exécutée, je ne vois que des avantages dans l’emploi de cette solution. La légère augmentation de prix que subirait le châssis serait vite compensée par le grand agrément pour le propriétaire d’avoir une boîte absolument silencieuse en marche, et qui ne ferait entendre aucun bruit lors des changement de vitesses ; de plus, une telle boîte est, en pratique, inusable, les chaînes travaillant
  - Figure. I. — Pont arrière démultiplié Yinot-Deguingand, pour voitures de livraison.
  - A, douille carrée de commande. — B, pignon conique d’attaque. — C, roue conique. — 1), pignon droit de commande. — E, couronne de différentiel. — F, différentiel. — G, arbre décommandé d’une roue.— H, poulie de frein. — I, moyeu. — K, patin de ressort. — L, bouchon de moyeu.— M, tendeur. — N, tube-essieu. — O, collier de fixation de la commande de frein. — P, levier de commande du frein sur roue. — a, a, roulements à billes. — b, b, butées à billes.
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  - constamment dans l’huile. C’est donc là une très intéressante nouveauté.
  - Cette boîte de vitesses comporte donc trois vitesses, la troisième.en prise directe, et la marche arrière ; les commandes sont effectuées par deux baladeurs, au moyen de griffes, pour les trois vitesses avant et d’un engrenage baladeur pour la marche arrière.
  - Elle comporte, comme toute boîte à prise directe, deux arbres, le primaire et le secondaire ; ce dernier est constamment lié au premier par une chaîne et deux pignons ; le pignon D est à queue, c’est-à-dire monté dans les roulements a et a, et commandé directement par le moteur : le pignon E est calé sur l’arbre secondaire, de sorte que celui-ci est constamment entraîné par le moteur. Dans la roue de chaîne à queue D est une douille de bronze dans laquelle tourillonne un bout de l’arbre C, l’autre extrémité commandant directement latransmission. La roue déchaîné II et l’engrenage O sont liés invariablement à l’arbre G ; la roue de chaîne K est au contraire folle sur lui. Sur l’arbre secondaire sont calées les roues de chaîne E et I, tandis que la roue G est folle. L’arbre C porte des cannelures entre le pignon à queue D et la roue Ix, sur lesquelles coulisse une paire de griffes M et L pouvant être en prise soit dans le clabotage porté par D soit dans celui de K. L’arbre secondaire porte à droite des cannelures sur lesquelles coulisse l'engrenage' baladeur N, muni latéralement de griffes F pouvant entrer dans le clabotage de la roue G.
  - Le forictionnementest le suivant :
  - Pour la première vitesse, on pousse le baladeur R vers
  - Figure 2. — Changement de vitesse silencieux Ariès, à 3 vitesses et la marche arrière.
  - A, arbre primaire. — B, arbre secondaire. — C, arbre de transmission. — D, roue de chaîne à queue. — E, roue de chaîne commandant l’arbre secondaire. — F, clabotage de lre vitesse. — G, roue folle sur l’arbre B. — II, roue fixe sur l’arbre C. — I, roue fixe sur l’arbre B. — K, roue folle sur 1 arbre C. — „L, clabotage de 2e vitesse. — M, clabotage de 3e vitesse. — N, pignon de marche arrière. — O, roue de marche arrière. — P, baladeur à griffes de 2e et 3e vitesses. — R, baladeur à griffes de lr6 vitesse et marche arrière. — a. a, roulements à bille-.
  - la gauche, les griffes F se prennent dans le pignon G. lia transmission se fait alors par D, E, les griffes F, G, Il et l’arbre C. Les roues Ix, N, O tournent folles.
  - Pour la seconde, on ramène le baladeur R vers la droite, où il est verrouillé, et on pousse le baladeur P vers la droite, les griffes L entrant en prise dans le clabotage de la roue K. La transmission se fait alors par D, E, I, K, les griffes L, le baladeur et l’arbre C. Les roues G, N, O tournent folles.
  - Pour la troisième en prise directe, on pousse le baladeur P vers la gauche, les griffes M entrant en prise avec le clabotage porté parla roue D. Les roues K, G, N, O tournent folles.
  - Grâce à cette commande par chaîne, les deux arbres C et secondaire tournent constamment dans le même sens, cette manière d’être a permis de faire la commande de la marche arrière sans employer de nouvel arbre, ce qui simplifie considérablement la construction de la boîte.
  - Pour la marche arrière, on pousse donc le baladeur R
  - Figure 3. — Changement de vitesse silencieux Ariès, à 3 vitesses et la marche arrière.
  - A, arbre primaire. — B, arbre secondaire. — C, arbre de transmission. — D, roue de chaîne à queue. — E, roue de chaîne commandant l’arbre secondaire. — G, roue folle sur l’arbre B. — II, roue fixe sur l’arbre C. — I, roue fixe sur l’arbre B. K, roue folle sur l’arbre C. — G, pignon de marche arrière — O, roue de marche arrière. — R, baladeur à griffes de lre vitesse et marche arrière — a, a, r< ulements à billes.
  - vers la droite, les dentures des engrenages N et O viennent en prise et la transmission se fait par D, E et les deux engrenages N et O. On conçoit qu’il y a bien ainsi inversion du sens de rotation des roues,puisque l’arbre secondaire tourne toujours dans le même sens que le pignon à queue D, le sens de rotation étant changé parce que deux engrenages en prise tournent forcément en sens contraire tandis que deux roues reliées par une chaîne tournent toujours dans le meme sens. Tel est le secret de cette disposition réellement ingénieuse; cela n’est évidemment pas mystérieux, mais encore fallait-il y songer. On a pu arriver ainsi à faire toutes les commandes par deux baladeurs, ce qui fait une boite courte, et trois vitesses avec un moteur réellement souple sont très largement suffisantes.
  - Si on voulait faire une boite à quatre vitesses, on serait limité pour réduire la longueur de ses arbres, car la largeur des chaînes ne doit pas descendre au-dessous de certaines limites suivant les efforts à transmettre. Mais, les arbres courts ne sont pas obligatoires ici, il suffit qu ils soient forts: ; une chaîne fonctionne sans bruit et sans usure, même si les arbres fléchissent élastiquement. On remarquera que pour la première, la chaîne esc plus large d’un maillon que pour la seconde, elle travaille plus, en effet.
  - Cette boîte est donc extrêmement intéressante, et je ne vois pas pourquoi son emploi ne se généraliserait pas ; on rencontre sur bien des voitures des dispositifs prétendus pratiques qui n’ont certes pas la valeur de cette très intéressante innovation.
  - (A suivre.
  - A. Guéret.
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  - La Vie Automobile
  - NOTES DE TOURISME
  - IV. — Croquis de Zeeland.
  - tjel dur métier que celui de dénicheur de pittoresque! Partout la prostitution sévit, partout les plaisirs de la nature sont tarifés : pour voir de jour un primitif dans quelque cathédrale des Flandres ou de nuit les ruines de Pompéi, il faut payer tant, et les belles fdles de Procida ne revêtent plus le costume grec, les barcarols ne chantent plus le Tasse, que moyennant une rétribution dûment cataloguée... ô temps ! ô mœurs ! ô Cook !...
  - La Hollande, la gentillette Hollande elle-même, si attractive, avec ses moulins et ses tulipes, n’a pas échappé au mal: il a fallu qu’elle y passât! Ainsi, place de l’Opéra, on vous délivrera d’avance des tickets pour l’île de Marken — costumes pittoresques — via Volendam, au bord du Zuyderzée
  - — la mer d’Or — et Monniken-dam — cimetière recommandé
  - — etc. Vous n’avez à vous occuper de rien : de wagon en bateaux, en trams électriques ou à vapeur, vous ferez une course circulaire en moins de temps qu’il ne faut pour l’écrire, et vous aurez vu de braves gens qui savent vous demander l’aumône en très bon français, et vous céder à bon compte des « vieilleries » fabriquées au mille dans les ateliers d’Amsterdam !
  - C’est que laNéerlande n'est pas ce qu’on se représente volontiers : un petit pays fabuleux où des théories de pêcheurs en bonnet fourré et culottes bouffantes, des anneaux aux oreilles et un cruchon de genièvre sous le bras, dansent la sarabande autour de leurs moulins traditionnels.
  - Que non ! la Hollande n’est pas un anachronisme naïf, une composition de carte postale : c’est aujourd’hui un pays très moderne, où vous trouverez des maisons comme vous en connaissez pilleurs, des gens comme il y en a partout, qui savent se servir du téléphone, et ne restent pas bouche bée devant une automobile... n’en déplaise à la 628 E 8 de M. Mirbeau !
  - Il faut vous résigner : le progrès est là, et vous irez d’Anvers à Amsterdam, d’Utrecht à Rotterdam sans éprouver la petite secousse,
  - Aussi pour vous épargner la désillusion, je vous entraînerai de suite dans le seul coin de Néerlande où subsistent le dernier pittoresque et les derniers costumes : dans les îles de Zélande, en Zee land, la terre de la mer.
  - Ce petit coin de terre est un miracle; sa devise Luclor et emergo, est une devise parlante : il a lutté, pour émerger de ce chaos bourbeux que les Romains, au temps de la conquête, nommèrent dédaigneusement la mer de vase, mare vadosum... ; il lutte encore contre l’inondation qui sévit à l’état endémique — en 1906, il y eut 2 mètres d’eau dans les
  - rues de Flessingue — contre les polders qui disparaissent sous l’eau, contre la mer qui crève les digues, contre cette terre qui palpite, qui s’effondre ou se soulève au gré des courants sous-marins... ; il lutte encore et toujours : nulle part ailleurs vous ne trouverez de digues plus puissantes, d’écluses plus gigantesques, de travaux plus extraordinaires.
  - * *
  - Si vous voulez une impression puissante allez au promontoire de Westkapelle un jour de « bonne brise » et par prudence laissez votre voiture au village, qui se tapit peureusement au pied de la digue. Ici règne le calme; mais sitôt dépassé la crête du bastion formidable, le vent vous empoigne et vous ébranle : marcher est difficile, parler est
  - impossible, et pour respirer, il faut tourner la tête « dans le vent » ; du large infini de gros ses croupes rondes, crêtées d’écume, accourent en rangs pressés régulières comme une chevauchée de cuirassiers blancs à la parade; cette multitude puissante vient à l’assaut des frêles pieux...
  - Pauvres pieux noirâtres, couverts de clous à grosse tête pour vous défendre des tarets rongeurs, vous avez beau lier étroitement vos douze rangées méthodiques par des poutres trapues, faire le « carré » héroïque, vous serez écrasés par cette montagne verte qui s’avance sur vous...
  - Mais non! la masse pesante oscille, étonnée de ne pas trouver d’adversaire à broyer, cherchant en vain une lace solide où porter son effort, et soudain, fauché par la base, morcelé par les pieux minuscules, le colosse aux pieds d’argile se résout brusquement en une masse écumante, d’un blanc éblouissant, dont la rafale porte les embruns jusqu’à vous.
  - Ce n’est pas impunément pourtant que les brise-lames supportent de telles attaques ; après la tourmente, il faut panser les blessures, consolider pièce à pièce. La population mâle de Westkapelle n’a guère d’autre occupation, et cette digue fameuse, plus que millénaire, coûte encore aujourd’hui 100.000 florins au Waierslaat Ile ministère des eaux) pour son entretien annuel : les Zélandais ont coutume de dire qu’elle eût été moins chère si on l’eût faite d’or!
  - *
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  - Aux amateurs de costumes, je dédierai plus spécialement les marchés du mercredi, du jeudi ou du vendredi, dans tous ces petits villages des îles, qui furent autrefois de grandes villes. Ne manquez pas le marché aux herbes — groenmarket, marché vert — de Goes ou de Middelburg,
  - Middelburg. — L’Hôtel de Ville et la place du Marché.
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  - le marché aux crevettes de Veere., le marché aux moules de Bruinisse, où l’on manipule cent mille hectolitres de coquillages, le marché aux huîtres de Yerseke où transitent quarante millions de ces succulents bivalves, et Wemeldinge aux petites maisons et blanches, et vertes, et rouges comme des jouets de Nurenberg, et Flessingue, et Dombourg, et tout enfin .. Quel régal des yeux que ce grouillement de costumes lâchés en liberté!
  - Il me souvient de profils superbes de dijkswerkers (travailleurs des digues) à la face glabre, basanée de hâle, surmontée d’une casquette noire étrange, ornée d’une pipe de terre avec un couvercle retenu par une chaînette; leur culotte bouffante, serrée par une ceinture à boucles d’argent ciselé, tranche sur le gilet rouge aux gros boutons dorés, de ces boutons en filigrane comme les broches des femmes; une corde en bandoulière, des anneaux aux oreilles et les mains dans les poches, ces gens s’assemblent pour fumer gravement sans mot dire, quand le vent trop fort bat la digue, et leur interdit letravail.
  - La sortie des fillettes, à l’école, est une autre scène ravissante : toutes ces petites bœri-netjes (paysannettes) pas plus hautes que ça, habillées comme de grandes femmes, avec leurs bras nus, leurs coiffes blanches et leurs fichus croisés, se tiennent gentiment par les bras entrelacés d’un geste naturel; curieuses, elles vous regardent passer, et rient, rient encore, rient toujours, puis se sauvent en faisant claquer leurs menus klampen (sabots) sur la brique du chemin.
  - Les femmes sont également très gracieuses; ce qui frappe le plus dans leur accoutrement, ces ont les bras, qu’elles gardent nus en toute saison.
  - A.h ! ces bras de Walcheren, quel poème! je m’imagine que les gars du pays en tirent un diagnostic infaillible : sont-ils roses, potelés, à baiser: c’est une jeune et jolie fille. Sont-ils rouges, patinés, velus, ner-vés : c’est la robuste bærin, la paysanne du polder. Sont-ils jaunes enfin, flasques, brunis : hélas ! c’est la décrépitude !
  - Au demeurant, elles sont très bien les Zélandaises; toujours blondes, mais souvent d’un œil noir qui atteste le croisement des races à l’époque espagnole, elles ont le teint rose et le sourire frais toujours épanoui. Tout ce que l’on peut voir de leur chevelure, est une petite toulfc timide qui sépare le front de la coiffe de dentelles, impeccablement blanche et ferme. Cette touffe est généralement relevée, mais les coquettes l’arrangent à leur goût; l’une la laisse dépasser en pagaye d’un petit air effronté; l’autre en fait deux bandeaux très candides. Cette touffe s’adorne encore à droite et à gauche, de petits accessoires en or : plaques, boules, tire-bouchons, qui ressemblent à s’y méprendre à des antennes de coléoptères. Enfin le cou s’entoure d’un haut collier de perles en corail, que ferme une grande broche d’or filigrané, et le buste est serré par
  - Scène locale en Zélande.
  - des fichus croisés à la mode arlésienne. Finalement l’ensemble est supportable, et ne choque pas, loin de là.
  - Les Zélandaises ne professent pas seulement un amour immodéré des ornements externes; la question des dessous les préoccupe aussi considérablement. Sous la jupe, une demi-douzaine de jupons se tassent les uns sur les autres; le but de cet empilage est sans nul doute d’effiler la taille et d arrondir les hanches, ce que l’œil constate avec satisfaction.
  - Les femmes des parcs à huîtres remplacent, avec un gros serrement de cœur, lielas! ces jupes rebondies par de grandes bottes qui leur montent jusqu’à mi-cuisse; mais elles n’abandonnent pas pour cela les bras nus, les fichus de couleurs, la coille blanche, les colifichets de corail et les antennes d or, aussi est-ce un spectacle vraiment curieux que de les voir entrer à l’eau la manne sur l’épaule, le
  - râteau à la main pour draguer les parcs, on ce burlesque équipage.
  - *
  - * *
  - L’amateur de curiosités trouvera son compte, lui aussi, dans ces pauvres grandes villes, déchues de leur grandeur, oubliées de tous parce que un peu à l’écart des trains de luxe ou des transatlantiques...
  - Croiriez-vous trouver au Zeeusch Muséum de Middel-burg le premier microscope, inventé ici-même, par Zacha-rias Jansen, humble inconnu aussi génial qu’obscur?
  - Savez-vous que ce grossier rouet de cordier a été tourné par le petit apprenti Ruyter, avant qu’il devînt le plus grand amiral de Néder-lande ?
  - Chacune de ces villes mortes vous offrira ainsi son sujet d’étonnement. Veere, à l’autre bout du canal, ancienne « résidence des amiraux et conseillers des Pays-Bas », qui cache derrière d’énormes écluses, quelques centaines d’habitants, a conservé la fameuse coupe d’or de Maximilien, malgré la tentation des 100.000 francs qu’offrirent les Rothschild pour ce superbe objet d’art.la Goes, petite villette aux coiffes si jolies, vous contera la vie de sa princesse Jacqueline, et fixera un point d’histoire.
  - Cette « belle et honneste dame » trois fois mariée, trois fois veuve, en dernier lieu d’un parent du duc de Bourgogne, épousa un quatrième seigneur, le sire de Borselen... ; mais le duc de Bourgogne, son puissant cousin, furieux de voir passer en d’autres mains les riches comtés de Pays-Bas, accourt, met le sire sous séquestre, et ne le restitue à Jacqueline éplorée que contre échange d’un authentique parchemin où l’amoureuse héritière faisait abandon de la Zélande, la Hollande, la Frise et le Hainaut. Voilà comment mes-sire duc autorisa sa cousine à « épouser solennellement et jouir paisiblement dudit seigneur de Borselen, son mary », et comment les Pays-Bas passèrent à la maison de Bourgogne.
  - J. Izart.
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  - La Vie A.utomohilG
  - polirrïez-vous noe dire ?...
  - LXXIX
  - Pour combien de kilomètres peut-on compter sur une auto de bonne marque? Au bout de combien .de temps y a-t-il intérêt à s’en défaire ? Quelles pièces s’useront d’abord? Que dure en moyenne un taxi-auto? (M. Marin.)
  - Il y a dix ans, où les progrès étaient rapides, une voilure était démodée d’une année à l’autre. Maintenant, il faut cinq ou six ans pour que l’œil, même exercé, s’en aperçoive à son aspect extérieur. Encore cela dépend-il beaucoup des marques. Une Panhard, une Renault, une Dclaunay Belle-ville, une Hotchkiss, une de Dion-Boulon dé'T.iOG ne sont pas démodées, tandis que la marque X ou Y paraîtra un vieux tacot. Si on dépasse l'âge critique de la voilure on s’en défait plus difficilement et à vil prix.
  - Si on a (met une dépréciation annuelle de 100/°, il faut sc défaire de sa voilure lorsque les frais d’entretien viennent égaler la moitié dü prix de la voiture. Par exemple, une voiture ayant coûté 10.000 francs, sera dépréciée de 1.000 francs par an. Si son entretien iessence, huile, pneus, réparation) coûte 3.000 francs par an, c’est au bout de quatre ans qu’il faudra s’en défaire.
  - C’est du moins la règle donnée par un directeur d’une compagnie de taxi-autos de New-York.
  - Mais en réalité cela dépend de tant de facteurs différents, qu’il est bien difficile de répondre avec précision à ces questions.
  - , LXXX
  - Quelles sont les causes qui font qu’un moteur cogne ? Moyens d’y remédier et de rendre la distribution silencieuse? (M. Gremillon.) <
  - Les causes qui font qu’un moteur cogne peuvent être multiples. Les principales sont: 1° une avance trop grande à l’allumage ; 2° trop de jeu aux articulations.
  - Avance trop grande à l'allumage. — Si le mélange est allumé trop tôt — ce qui arrive infailliblement dans les magnétos à avance fixe ou lorsqu’il y a des auto-allumages occasionnés par des dépôts de charbon ou par un refroidissement insuffisant de la culasse — il peut arriver que la pression monte très vite et prenne une valeur supérieure à la force qui projette vers le haut le système piston-bielle, pendant la course montante du piston. Il se produit alors un choc. On sait, en effet, que le système piston-bielle est soumis, dans sa course montante, à une force qui tend à le projeter en l’air, tandis que, dans la course descendante, c’est dans le sens contraire que le système est projeté. Cette force — la force d’inertie alternative — est d’autant plus grande que le poids des pièces (piston et bielle) est plus grand, et, surtout, que le moteur tourne plus vite ; elle peut atteindre une valeur considérable, atteignant et dépassant même, à son maximum celle de la pression d’explosion, et dépassant, en tous cas, très facilement, celle de la compression. Ainsi, pendant la remontée du piston, le piston tire sur la manivelle, même pendant la compression. Or, il y a toujours du jeu, si petit soit-il, entre les articulations (au pied de bielle et à la tête de bielle). Donc, l’explosion se produit avec beaucoup d’avance, et si la pression dans le cylindre atteint, de ce fait, une valeur très élevée avant que la force d’inertie ait
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 483, page 892.
  - changé de signe (avant qu’elle ne soit annulée), il peut iic présenter deux cas : ou bien la force résultant de l’explosion et qui pousse 'sur le piston est inférieure à la force qui projette le cylindre en avant dans ce cas, tout va bien, il n’y pas de choc C’est le cas le plus’ général, à la vitesse angulaire normale, où la force dvlncrlic est irès grande.' Ou bien, la force résultant de l'explosion dépasse, à un moment donné, la force d’inertie avant que le piston ait commencé sa course descendante. Alors, il y a un choc. Le piston qui lirait sur le mancton, par l’intermédiaire de la bielle, y est brusquement appuyé. Le moteur, s’il n’était pas muni d’un volant, pourrait caler. C’est le cos d’une avance trop grande à petite vitesse angulaire. La force d’inertie est alors vaincue par la force de l’explosion.
  - C’est encore le cas des aulo-allurnages, où l’allumage se fait trop lot et où la pression monte trop brusquement "dans le cylindre.
  - Ainsi, pour nous résumer : pendant la remontée du piston au temps de compression, deux forces antagonistes agissent sur le piston : la pression des gaz dans le cylindre (pression de compression ou d’explosion), et la force d’incr-
  - I ie, qui tend à projeter le piston en l’air. La force d’inertie fait que le piston lire sur le manelon et exagère le jeu qu’il peut y avoir dans les articulations. La pression des gaz lend à appuyer le piston sur le manetonet, par conséquent, à diminuer momentanément ce jeu. Si une seconde force prend le dessus avant que le piston ait atteint le point mort, il y a un choc.
  - Conclusion : le moteur cogne s’il y a trop d’avance à l’allumage Il cognera plus facilement aux petites vitesses, angulaires, parce qu’alors Ja force d’inertie est plus petite.
  - II cogne par suite des auto-allumages, parce qu’alors la pression monte trop vile dans le cylindre.
  - Le remède consiste à diminuer l’avance à l'allumage aux petites vitesses angulaires et à éviter les auto-allumages. Pour cela, il faut nettoyer soigneusement la culasse, le fond du piston, les soupapes, et enlever tous les dépôts de carbone qui ont pu se produire. Il faut, quelquefois, diminuer la richesse du mélange aspiré, ou même diminuer la compression.
  - Dans le cas d’un moteur qui cogne par suite d’une avance trop grande aux petites vitesses angulaires, on a proposé un remède qui, selon moi, va à l’encontre du résultat cherché : c’est d’augmenter le poids du piston. Mais alors, en outre que les reprises deviennent plus difficiles, l’usure aux articulations augmente plus rapidement et le jeu devient bientôt trop grand.
  - *
  - * *
  - Or, quand le moteur a trop de jeu, il cogne plus facilement, et cela se comprend.
  - Nous venons d’expliquer que, soumis aux deux forces antagonistes, pression des gaz et force d’inertie, le piston tirait et poussait alternativement sur le maneton. Il y a donc toujours un choc aux articulations, choc plus ou moins grand, insignifiant si le jeu n’est pas trop grand, mais plus important à mesure que le jeu augmente. Il est inutile d’expliquer longuement pourquoi.
  - Il m’y a qu’un remède à ce mal : changer les coussinets usés et les remplacer par des coussinets neufs.
  - Nous verrons, prochainement, le moyen de rendre la distribution silencieuse.
  - The Man who knows.
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- - Zia Vie Automobile
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  - Commande de la magnéto et do Carburateur
  - UNE BOUGIE INTÉRESSANTE
  - Dans l’article que je consacrais à l’excellente magnéto Mea, dans la Vie Automobile du 27 mai dernier, je disais textuellement ceci, en parlant de la nécessité de faire varier l’avance à l’allumage, au moins avec les anciennes magnétos à transformateur séparé :
  - « Cette nécessité n’cxiste pas avec les magnétos à haute u tension à rupture positive, magnétos dont le type Mea est « précisément un modèle des mieux réussis. Mais cela ne « signifie pas que l’allumage au point fixe, si répandu « actuellemeut, constitue un idéal théorique. En réalité, « dans l’état ac-« tuel de la tech-« nique automo-« bile, c’est une « solution prati-« quement suffi-« santéetqui pré-« vaut surtout « parce qu’elle est « très commode,
  - « et qu’elle satis-« fait admirable-« ment à la loi du « moindre effort.
  - « Bien que je «. ne veuille pas « faire ici de pro-« fession de foi,
  - « j’apporterai, du « moins un argu-« ment en faveur « du déplacement « facultatif du « point d’alluma-« ge. Cet argu-« ment est relatif « à la mise en « marche du mo-« teur, qui s’cf-« fectue nécessai-« rement avec face vance fixe re-« connue la plus « convenable « pour la vitesse « de régime. En « principe, c’est « un non-sens.
  - « Et cependant,
  - « je ne méconnais pas les arguments des défenseurs du « point fixe. J’irai même plus loin,en disant que je déplo-« rerais la réapparition d’une manette sur les voitures qui « n’ont plus que la manette d’admission ou même rien que « la pédale, ce qui est trop peu.
  - « Devrai-je donc tirer moi-même la conclusion ? Je ne « me déroberai pas, et puisque j’ai pris position d’impar-« tialité, je préciserai qu’il ne faut pas restaurer la manette « d’avance, parce que bien peu de conducteurs sont « capables de l’utiliser judicieusement. Et cependant, elle « peut être utile sur des engins tels qu’une motocyclette
  - ou une petite voiturette à moteur rapide, dont elle étendra la souplesse insuffisante. D'autre part, la difficulté de départ des gros moteurs crée un dilemme dont on ne peut sortir qu’en adoptant au moins deux points d’allumage. Le point normal pour la marche normale, et le point de démarrage. Dans ce cas, il est élémentaire d’asservir la magnéto à la manivelle de mise en marche, ce qui supprime la manette et toute possibilité d’accident. « Et si j’avais à formuler des désiderata, je réclamerais le bénéfice de l’avance variable, au moins pour la mise
  - « en marche, sans « faire la moindre « concession aux « partisans de la « manette, et je « souhaiterais la « réalisation de « cet idéal : obte-« nir automati-« quement le dé-« placement du « point d’alluma-« ge, sans aucun « organe méca-« nique compli-« qué et suscep-(*. tilde de se dé-« traquer, et de « préférence par « des procédés « électriques ».
  - Or, M. Mali-vert, me demande précisément de présenter aux lecteurs de la Vie Automobile un dispositif de commande simultanée de la magnéto et du carburateur, pour faciliter la mise en marche, qui réalise d’une façon heureuse mon desideratum, avec quelque chose de plus et de mieux, pour les voitures sans manette d’admission. Ce quelque chose, c’est l’ouverture automatique, par la manivelle, de l’admission du gaz. Je sais bien que tous les bons carburateurs se réclament d’un démarrage facile avec l’obturateur à la position du ralenti, mais ce que je sais encore mieux c’est que le moteur part beaucoup plus facilement (en général), lorsque l’obturateur est légèrement ouvert.
  - Il faut croire que M. Malivert pense tout à fait comme moi, car j’ai le plaisir de constater que son dispositif de commande met non seulement la magnéto au point mort, sinon au retard, pendant la mise en marche, mais qu’il
  - Schéma de l’installation de la commande conjuguée de la magnélo et du carburateur, d’après le
  - système de M. Malivert.
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  - La Vie Automobile
  - produit également l’ouverture du carburateur, la magnéto et le papillon revenant lentement à leur position normale, d’avance au point fixe pour la première et de ralenti pour le second, pendant que le moteur atteint son régime de ralenti à vide. On conçoit que cette disposition évite à coup sûr tout accident au conducteur, puisqu’il n’v a plus de fausse manœuvre possible, améliore un peu le rendement en permettant d’adopter une avance un peu plus grande, puisque celle-ci n’atteint sa valeur qu’après le démarrage. Enfin. et c’est là son avantage le plus appréciable, elle facilite franchement la mise en marche sur les voitures dépourvues de manette d’admission, qui sont malheureusement légion
  - Mais pour que ce dispositif conserve toute sa valeur, on doit nécessairement le combiner à une magnéto donnant à la position du retard une étincelle suffisante. 11 existe des magnétos à avance variable par oscillation pure et simple du rupteur, qui ne sont guère favorables à une variation étendue du point d’allumage. D’autres, sont spécialement étudiées dans ce but, malgré la fixité de leur carcasse inductrice. Mais les seules qui puissent donner une étincelle identique quel que soit leur degré d’avance sont les magnétos à décalage du champ magnétique. C’est pourquoi nous avons cité, au début de cét article, la magnéto Mea, qui est actuellement la seule des magnétos spécialement conçue en vue d’un décalage effectif de J’inductcur.
  - Voyons maintenant comment la question a été résolue. De la façon la plus simple du monde. En poussant la manivelle pour la mise en marche, le manchon à dent de loup a repousse vers la droite un levier articulé b qui entraîne la magnéto c vers sa position de retard, en même temps que par la tige d et sa butée e on ouvre légèrement le carburateur. Mais dans ce mouvement le ressort dudash-pot/-se trouve bandé, et, lorsqu’on abandonne la manivelle, celui-ci ramène lentement l’ensemble à sa position initiale, grâce à la petitesse de l’orifice de prise percé dans la soupape g du dash-pot, de sorte que le moteur démarre facilement et prend sa vitesse normale sans aucun à-coup.
  - Bien entendu, la timonerie de l’accélérateur laisse entièrement libre celle de la mise en marche, et, dans ce but, on peut employer une disposition différente de celle de la figure, pourvu qu’elle soit appropriée à la commande du carburateur existante.
  - Voilà, n’est-il pas vrai, un perfectionnement réel qui aurait sa place sur bien des voitures, car il n’y a que les moteurs pourvus d’une avance automatique (et d’une manette d’admission) qui puissent s’en passer.
  - *
  - * *
  - La bougie que nous présentons aujourd’hui aux lecteurs de la Vie Automobile est dpe à M, Majivert, bien connu
  - par les accessoires ingénieux dont il s’est fait une spécialité.
  - La nouvelle bougie est plus particulièrement destinée aux moteurs d’aviation, mais nous verrons que ses heureuses propriétés la désignent à tous les chauffeurs éclairés.
  - Pour*résumer ses avantages en peu de mots, nous pouvons dire, en ef-et, qu’elle se refroidit et se décrasse réellement, en marche, d’une façon régulière etcontinue, cequi supprime tout aléa de mauvais fonctionnement. Et comme cet avantage est obtenu par une circulation non plus d’airfrais, comme cela fut proposé, mais bien de mélange tonnant autour de son isolant et de ses électrodes, on conçoitque l’étincelle jaillisse dans un milieu extrêmement favorable à une rapide propagation de la flamme, ce qui supprime toute possibilité de ratés et augmente le rendement d’une façon d’autant plus nette que la bougie est plus mal placée. A ce point de vue, nous ne saurions trop souligner l’opinion émise récemment par notre distingué rédacteur en chef, que les avantages constatés de la double ignition l’ont été sur des moteurs où l’une des bougies au moins est mal placée, et que rien ne vaut l’allumage intensif, en un seul point judicieusement choisi Les expériences de Watson, analysés dans notre ouvrage sur Y Allumage électrique des moteurs (1) sont convaincantes à cet égard.
  - Mais si l’énergie de l’étincelle est à peu près indifférente
  - Schéma d’installation de l’alimentation des bougies Maliverl. Un robinet à quatre voies permet de mettre en communication soit le carburateur et les bougies, pour la marche normale, soit le réservoir à essence et les bougies, pour la mise en marche.
  - avec les mélanges riches que nous emplogons, si l’utilité de la double ignition est illusoire au point qu’il vaut mieux dépenser, en un seul point bien choisi d’une culasse bien dessinée toute l’énergie électrique dont on dispose, il n’eq
  - (I) Dunod et Pinat, éditeurs.
  - La bougie Malivert à nettoyage automatique.
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  - CODENT ON RECONNAIT ONE VOITURE AÜTOIWOBlIiE
  - F. N.
  - M, marque : F. N. avec un fusil. R, forme spéciale du radiateur. E, essieu droit. Lu levier de vitesses. L3, levier de frein. V, volant à une manette. ( C, silencieux. T, tendeurs.
  - -—— ~~ ~ — —~~ — ~ —~~~~~~~~— —
  - est pas moins vrai, et c’est précisément ce qui semble donner raison aux partisans delà double ignition, que le choix de l’emplacement de la bougie a une importance relativement considérable. Or, très souvent cet emplacement est déterminé bien plus par des considérations constructives que par des considérations de rendement.
  - C’est alors qu’une bougie du type de celle que nous allons décrire, s’impose absolument, car elle seule permet d’assurer dans tous les cas une combustion rapide et nette.
  - Cet avantage est cependant obtenu bien simplement, par le raccordement de la bougie, au moyen d’un collier serré autour du culot convenablement perforé, à la tuyauterie d’admission du moteur.
  - Une petite bille fonctionne comme une soupape automatique et n’établit la communication de la bougie avec le carburateur que pendant l’aspiration. Il s’ensuit qu’une certaine quantité d’air carburé circule à l’intérieur de la bougie, lèche l’isolant en chassant les gaz brûlés et en dissolvant les crasses, refroidit les électrodes, évitant ainsi l’auto-allumage et constituant autour de celles ci une sorte d’amorce de gaz purs prête à détoner.
  - Ce dispositif présente donc, on le conçoit, un avantage considérable sur celui des bougies à admission d’air pur, non seulement parce que l’air pur est beaucoup moins efficace que l’air carburé, mais surtout parce que ce dernier vient troubler la carburation, précisément aux alentours de la bougie, de sorte que si une partie du programme est remplie, l’autre l’est fort mal.
  - D’autre part, l’adjonction d’une pompe aspirante et foulante installée dans des conditions analogues à celles de notre schéma, où la pompe employée est celle de mise en pression du réservoir, permettra, dans le cas de ratés dus à l’encrassement des bougies, d’envoyer sous pression à l’intérieur de celles-ci, de l’air carburé qui nettoiera les isolants et les électrodes. *
  - Cet avantage est de premier ordre, à notre avis, pour un moteur d’aéroplane, et susceptible d’éviter à nos aviateurs, dans la plupart des cas, les risques d’un atterrissage précipité.
  - 11 y a même mieux, c’est que le dispositif de M. Malivcrt peut servir de mise en marche automatique dans les moteurs à 4 ou 6 cylindres pourvus d’un allumage étudié pour le départ au contact
  - C’est dire les conséquences heureuses cl’une idée féconde, d’autant plus facile à appliquer dans tous les cas, qu’elle ne nécessite même pas le remplacement des types de bougies consacrés par la pratique étant donné que la plupart de ces types peuvent se combiner heureusement avec le petit collier à billes après le perçage de quelques trous.
  - Les figures qui illustrent cet article sont d’ailleurs significatives à cet égard, puisqu’elles nous montrent l’application du système à deux bougies de type courant, l’une en mica, l’autre en porcelaine.
  - Bien entendu, il va sans dire que nous préférerions une bougie spécialement étudiée, ne comportant aucun organe annexe et se raccordant automatiquement à sa tuyauterie, ou du moins très rapidement. C’est ce qu’est en train de faire M. Malivert, et son expérience des choses de l’automobile est telle que nous pouvons d’avance accorder à sa nouvelle bougie la même confiance qu’aux plus réputées.
  - Maurice Sainturat.
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  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 40 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parv venir contre remboursement.
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  - Quelques réformes urgentes à, faire
  - L’année qui vient de se terminer n’a été marquée par aucune réforme législative ou réglementaire bien saillante, au point de vue du tourisme et de l’industrie automobile. On ne peut guère citer que deux nouveautés : 1* l’ordonnance du préfet de police relative à la circulation dans Paris, qui a jeté quelque perturbation dans le mondedes chauffeurs; 2° la loi du 10 avril 1910, qui a augmenté les taxes sur les automobiles et a rendu passibles de l’impôt les voitures importées par des étrangers en France et y séjournant plus de quatre mois. Cette innovation est pour le moins malheureuse. II eût été chimérique, par le temps qui court, de penser que l’on abaisserait le taux des impôts; mais ou pouvait du moins espérer voir disparaître la disposition vétuste de l’article 8 de la loi du 23 juillet 1872, faite pour les voitures à traction animale et étendue bien à tort aux véhicules à traction mécanique : « Les possesseurs de chevaux et voitures imposables sont passibles de la taxe pour l’année entière, en ce qui concerne les faits existants au 1er janvier. Les personnes qui, dans le courant de l’année, deviennent possesseurs de voitures ou de chevaux imposables, doivent la contribution à partir du premier du mois dans lequel le fait s’est produit et sans qu’il y ait lieu de tenir compte des taxes imposées «u nom des précédents possesseurs ». — Cotte disposition, qui est indifférente aux propriétaires de voitures à chevaux, lèse au contraire gravement les propriétaires d’automobiles, car les autos changent beaucoup plus facilement de propriétaire que les voitures à traction animale, et il n’est pas rare de voir une automobile faire l’objet de plusieurs achats successifs dans la même année; or, avec la législation actuelle, le propriétaire de l’auto au lrr janvier paie l’impôt pour l’année entière, lors même qu’il vient à vendre sa voiture le 31 janvier, et chacun des acquéreurs successifs recommence à payer l'impôt pour tout le restant de l’année à compter du premier jour du mois de l’acquisition.
  - Mais ce n’est pas seulement en matière fiscale qu’il y a des réformes utiles et urgentes à faire.
  - Et d’abord, on peut s’étonner que nos législateurs n’aient pas encore étendu aux contraventions de simple police (excès de vitesse, fumée, etc.) la loi de sursis du 26 mars 1891, plus connue sous le nom de loi Bérenger; il résulte, en effet, d’une jurisprudence constante de la Cour de cassation, que cette loi qui reçoit son application en matière de condamnation pour crime ou délit, n’est pas applicable en matière de simple police.
  - Ne devrait-on pas aussi supprimer une fois pour toutes la contravention au vol ? Une circulaire du ministre de la justice a invité les autorités judiciaires à procéder à une ^enquête officieuse, toutes les fois qu’un procès-verbal aura été dressé au vol, afin que le prévenu puisse fournir ses explications et moyens de défense. Il faut faire plus et abolir la contravention au vol.
  - Cours de l’Essence au 7 Janvier 1911.
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Toujours sans variations importantes.
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  - * *
  - La question des passages à niveau est d’une actualité douloureuse. L’accident du passage à niveau de Beauvoir près de Châteaudun, qui vient de faire 9 victimes, 6 morts et 3 blessés, rappelle en tous points celui de Connerré-Beillé, où la comtesse de Nicolaï, son fils et son chauffeur furent tués, dans la soirée du 4 décembre. Dans les deux cas on relève la même insouciance du règlement de la part des gardes-barrières et la défectuosité des signaux avertisseurs. Nos lecteurs savent, que la jurisprudence déclare sans hésiter les compagnies de chemins de fer responsables des accidents dus à une inobservation des règlements ou à une faute quelconque des gardes-barrières. (Cour [d’appel d’Amiens, 10 janvier 1900; tribunal civil delà Seine, 17 avril 1905; Cour de cassation, 4 juillet 1906; Cour de [cassation (J décembre 1902 ; Cour d’appel d’Orléans, 30 janvier 1909; Cour de cassation, 15 octobre 1909.) En ces derniers temps, la jurisprudence a même fait un plus grand pas, puisqu’elle a décidé que bien que toutes les prescriptions des règlements aient été observées et en dehors de toute faute d’un préposé, les compagnies de chemins de fer peuvent néanmoins être déclarées responsables si elles n’ont pas pris toutes les mesures de précaution propres à assurer la sécurité des passants : poteaux indicateurs visibles à distance, sonneries entretenues en bon état, etc. (Cour de cassation, 23 novembre 1909.)
  - Il faudrait régler d’une façon définitive cette question des passagésà niveau, et pour cela deux sortes de mesures nous paraissent efficaces :
  - 1° Il faudrait interdire l’établissement de nouveaux passages à niveau ; chaque fois qu’il y aurait une nouvelle ligne de chemin de fer à construire, il faudrait obliger la compagnie qui sollicite la concession à faire des passages supérieurs ou souterrains, suivant les cas.
  - 2° Pour les passages à niveau existants, on sait que les uns sont dépourvus de gardes et de barrières tandis que les autres en sont munis. En ce qui concerne les premiers, l’administration devrait en réviser la liste avec soin, car beaucoup de ces passages ont été établis alors que dans toute une journée trois ou quatre paysans seulement les traversaient pour se rendre à leurs champs, tandis que depuis la diffusion de l’automobile, les touristes les traversent sans cesse. Il faudrait donc obliger les compagnies à munir de barrières tous les passages d’un usage fréquent; les règlements devraient, en outre, imposer aux mécaniciens des compagnies l’obligation de faire fonctionner le sifflet avant d’arriver à un passage à niveau quelconque, et non pas seulement à un passage à niveau en courbe comme le précise l’article 38 du décret du 1er mars 1901 sur la police des chemins' defer. Quant aux passages à niveau munis de barrières ,ils devraient être éclairés d’une manière suffisante et munis de puissants appareils avertisseurs.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Dynamo C. A.V., Glaenzer et C°, 25, boul. de Strasbourg, Paris. Bougie Malivert, Malivert, 6, rue des Ternes, Paris.
  - Voiture F. N. — Gayaud, 4, rue Pierret, Neuilly (Seine).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71,
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- - 11e Année. — N° 485
  - Samedi 14 Janvier 1911
  - pOlE C|uT5Ç9)EJ|E|
  - ërSKnv LAutomobile h.DURoD
  - MMgaRgwr REbOdiolO ET t^ÜOTREÏÏOtO SmuiffiRt
  - REM)OioK> ET ^t^k)|5TROTOh0 47-43.Quoi des &RP1MDÔ Qu<bUÔliNO. P&RO—VI
  - SOMMAIRE. — Un peu de tout. Encore un peu de gâté. Les Titans de la mer : C. Faroux. — Revue de la Presse. Les châssis 1911. La 14-chevaux de Dion-Bouton : C. Faroux. — La roue de secours Lefaix : M. Sainturat. — Ce qu’on écrit. La question des boulons valve. No» bons juges. Ce qu’on dit. Le moteur sans soupapes Mustad : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows.Les changements de vitesse au Salon [fin) : A. Guéret. — Gomment on reconnaît une voiture automobile Sizaire et Naudin. Recette pratique : D. Bellet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. Adresses|concernant le présent numéro.
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  - UN PEU DE TOUT
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  - Encore an pea de gaîté — Des Titans de la tnzv
  - A propos de mon dernier article sur les « gaîtés du commerce automobile », j’ai reçu d’un de nos abonnés une lettre dont j’extrais le passage suivant : « Vers 1899, je fus pris moi aussi de la fièvre automobile. J'avais vu passer dans mon pays de montagnes une Panhard qui avait fait l’admiration de nos indigènes, pour la facilité et la vitesse avec laquelle elle montait nos côtes pourtant réputées comme très dures. Il faut dire que cette vitesse qui nous paraissait prodigieuse dans ce temps-là, ne dépassait pas cinq ou six kilomètres en côte et peut-être vingt-cinq ou trente en palier. Néanmoins l’enthousiasme fut grand, et d’ailleurs justifié.
  - A mon premier voyage à Paris je décidai d’acquérir moi aussi une voiture automobile. D’avance je savourais la joie des randonnées sur nos routes pittoresques des Vosges, et j’escomptais aussi—faut-il l’avouer—l’étonnement, l’ébahissement de nos populations. Je me voyais déjà arrivant sur la grande place de D... le soir, trouant la nuit épaisse de mes deux phares et faisant retentir tout à coup ma trompe. Quel événement dans notre Landerneau, et quel beau rêve !
  - A peine débarqué à la gare de l’Est, je me fais conduire Avenue de la Grande-Armée qui était déjà dans ce temps l’avenue de l’Automobile. Je me souvenais d’un ancien camarade de collège, fils de famille assez cancre, qui n’avait, réussi jusqu’alors qu’à croquer sa fortune jusqu’au dernier louis. Mais maintenant c’était un personnage, puisqu’il était « dans l’automobile ». Je me présentai humblement et exposai mon désir de devenir moi aussi un automobiliste et d’acquérir pour cela une « auto ». Voici à peu près ce que je voulais : puissance, quatre ou cinq chevaux au plus, ne voulant pas dépasser les vitesses raisonnables de quinze ou vingt kilomètres à l’heure; nombre de cylindres tout à fait indifférent, et
  - pour cause. J’étais à peu près de la force, en technique automobile, à préférer par économie un « quatre-lindres » à un six-lindres (cylindre), comme tel gros cultivateur de ma connaissance. A part donc la puissance et la vitesse, je ne limitais rien, pas même le prix. J’étais disposé à payer ce qu'il fallait pour avoir quelque chose de bien. Il n’y a que pour la carrosserie que j’étais intraitable. Il me fallait huit places environ pas une de moins, car je voulais pouvoir emmener non seulement ma famille, mais aussi des amis; il fallait de plus que ma voiture pût grimper toutes les côtes, peu importe si elle ne les montait que lentement.
  - Le marché fut conclu, je payai un tiers d’avance.
  - Il était entendu que je ne payerais les deux autres tiers qu’après essai de la voiture.
  - Trois mois après, je vins en prendre livraison. Elle n’étaitpas prête. Je dus patienter une quinzaine de jours que je mis à profit pour m’initier un peu plus au mystère du moteur à essence et pour apprendre à conduire sur un châssis du même type que le mien. Mon ami fut mon professeur. J’appris assez vite à manier le volant, les leviers et les pédales.
  - Notre voilurette d’essai n’était munie que de deux baquets, et cependant elle grimpait très difficilement la côte de Suresnes et resta même en panne dans Picardie. Je manifestai quelques craintes à ce sujet. Ma voiture, en effet, était du même type, et elle serait naturellement beaucoup plus lourdement chargée avec ses huit voyageurs. Si elle n’était pas capable de monter la côte de Picardie, elle ne monterait pas non plus celles au moins aussi dures de nos Vosges.
  - Mon ami me rassura, m’affirmant que la voiture que j’allais avoir était déjà de beaucoup perfectionnée et qu’il avait veillé lui-même à son montage.
  - Un jour enfin, ma voiture fut prête. Elle était vrai-
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  - JLa Vie A.utomohile
  - ment jolie, dans sa carrosserie toute neuve, un peu courte et haute sur pattes cependant. Le temps de fixer une trompe, leslanlernes, deux phares superbes, et nous nous mettons en route pour l’essayer. Je laissai mon ami conduire et j’installai dans le tonneau deux de ses employés pour faire du poids.
  - Tout va bien jusqu’à Suresnes. Là nous nous arrêtons pour acheter de l’essence. Puis nous remettons en route. L’épreuve allait commencer. Nous abordons la côte, la voiture ralentit, nous passons de la troisième en seconde, puis en première ; tout à coup la voiture s’arrête; nous n’étions pas à mi-hauteur de la côte. « La panne, m’écriai-je, et nous ne sommes que quatre dans la voiture. Que serait-ce si nous étions huit? » Mais mon ami n’avait pas perdu son sang-froid. « Tu n’y es pas. J’ai arrêté la voiture exprès, parce que j’estime que si on fait une démonstration, il faut la faire complète. Tu vas voir. » Il donna ordre à ses deux employés qui étaient descendus, de retourner la voiture comme pour redescendre la côte. Puis il remit le moteur en marche et nous montâmes la côte en marche arrière à ma grande stupéfaction. Je n’en demandai pas plus, j’étais convaincu, enthousiasmé. Je conduisis le lendemain ma voiture à la gare de l’Est pour l’expédier chez moi.
  - Vous étonnerai-je en vous disantque, l’année d’après, j’achetai une 12-chevaux, puis une 24-chevaux, enfin une 40-chevaux, et que la vitesse que je considérais comme raisonnable croissait en raison inverse du nombre de places de mes carrosseries. Ma40-chevaux n’avait que deux baquets, mais elle faisait du 90 en palier. Maintenant je suis revenu à des voitures plus modestes. Une 4-cylindres 75x 120 fait mon bonheur; j’ai une carrosserie torpédo à quatre places et je monte toutes les côtes sans mettre la marche arrière.
  - Je ne tiens pas rancune à mon ami, le vendeur de ma première voiture. Son petit stratagème m'a bien fait rire dans la suite et m’a rendu service. S'il m’avait dit dès le début que je demandais l’impossible, j’aurais peut être différé de quelques années l’achat de ma voiture, car l’idée de nepas pouvoir emmener avec moi toute ma famille dans ma voiture, comme fit Noé dans son arche, m’eût été insupportable. Et je n’aurais pas connu les années héroïques de l’automobilisme, années dont je n’ai gardé, en dépit de quelques petits ennuis, en dépit des pannes innombrables — ou à cause d’elles — que de doux souvenirs. »
  - Le « coup » de la marche arrière se fait encore quelquefois, paraît-il, il faut donc croire qu’il y a encore des clients assez novices pour s’y laisser prendre. Mais ceux qui sont ainsi refaits ne gardent sans doute pas à leur vendeur le même souvenir reconnaissant que notre si spirituel correspondant; tous n’ont pas non plus l’esprit d’en rire.
  - Un autre de nos abonnés m’écrit : « Parlez-nous un peu des inventeurs, vous devez avoir de joyeuses histoires à nous raconter ». Je connais certes des histoires qui prêteraient à rire, mais aux dépens de malheureux qui sont cruellement punis du péché d’orgueil en voyant leur beau rêve s’écrouler comme un château de cartes. Notre rôle ne consiste pas à tirer de joye uses anecdotes du travers commun à presque tous les inventeurs méconnus, mais à leur venir en aide autant qu’il nous
  - est possible si leur invention a quelque valeur. Et encore s’illusionnent-ils beaucoup, en général, sur mon pouvoir et mon modeste crédit. J'ai réussi à faire adopter à l’étranger quelques inventions ou idées remarquables. En France, jamais. Il y a de cela quelque sept ans déjà, j’ai porté d’usine en usine le moteur Knight, ou du moins son projet; personne n’en a voulu. Le Knight a passé la Manche, il nous est revenu. Il en sera de même du frein du capitaine Hallot. Voilà pour les inventions de valeur ; pour les autres, je ne me reconnais pas le droit de les décourager.
  - Les histoires d’inventeurs sont généralement tristes; je n’aurais qu’à rappeler les grands noms de Martin, l’inventeur de l’acier Martin, de Fernand Forest, parmi ceux que la fortune a le plus injustement trahis.
  - Mais voici cependant une histoire gaie pour finir et pour donner satisfaction à mon aimable correspondant.
  - C’est une histoire que notre confrère Y Auto conta jadis; je ne me porte pas garant de son authenticité, mais elle est joyeuse, et si non e mro...
  - Deux anciens camarades de collège se rencontrent sur les boulevards, appelons-les Durand et Dupont.
  - Durand avait connu Dupont, pauvre inventeur sans génie, méconnu bien entendu, maigre et affamé comme il convient, il le retrouve gros et gras, une grosse chaîne de montre barrant son gilet et des bagues à tous les doigts.
  - « Je suis heureux de voir que tu as fais fortune, mon vieux Dupont. Aurais-tu réussi à placer ton moteur extra-léger, ou bien as-tu trouvé le commanditaire dont tu rêvais? »
  - Dupont avait renoncé au moteur léger, mais trouvé cependant un commanditaire.
  - « Un commanditaire, qui a mis huit cent mille francs dans ma’nouvelle affaire des pétroles artificiels.
  - — Huit cent mille francs? c’est une somme. Et toi, qu’as-tu apporté en dehors de tes idées, car entre nous, n’est ce pas, tu en es revenu de la valeur d’une idée qui n’a pas reçu de commencement d’exécution?
  - — Mon commanditaire a apporté l’argent et moi mon expérience.
  - — C’est parfait, parfait, et votre affaire a prospéré, comme je vois.
  - — Non, elle a fait faillite.
  - — Ah, et alors?
  - — Eh bien, maintenant c’est lui qui a l’expérience et moi les huit cent mille francs ».
  - Mais tous les inventeurs ne changent pas aussi facilement leur expérience contre de l’argent.
  - *
  - * *
  - Les dimensions des Titans de la mer augmentent continuellement. Cet accroissement des dimensions est une conséquence de l’accroissement continuel des vitesses. Les puissances nécessaires, suivant une loi admise dans la marine, croissent comme le cube des vitesses. Ainsi pour aller deux fois plus vite, il faut multiplier la puissance par huit. Les soutes à charbon et les dimensions des chaudières et machines augmentent de même rapidement avec la puissance des machines, il s’en suit que les dimensions croissent continuellement à fur et à mesure que le besoin d’aller vite devient plus impérieux.
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  - 19
  - L’Angleterre a construit dernièrement deux géants de la mer, l'Olympia et le Titanic dont les dimensions dépassent de beaucoup celles du Kaiser Wilhem der Grosse et du Deutscliland. Mais l’Allemagne n’a pas voulu rester en arrière. L’Europa dépassera tout ce qui s’est vu jusqu’à ce jour au point de vue du tonnage et de la force motrice. 50.000 tonnes, dit-on, et 70.000 chevaux pour atteindre 22 nœuds en moyenne.
  - Le voyage aller — retour d’Europe en Amérique coûtera près d’un million de francs, et la dépense prévue pour la construction de ce Titan de la mer monte, paraît-il, à cent millions de francs. Voilà où on en est arrivé.
  - Pour gagner un ou deux nœuds de vitesse, il faut augmenter, la force motrice de 20 000 chevaux et les soutes à charbon de 3.000 tonnes, ce qui entraîne l’augmentation de toutes les autres dimensions du navire. Il est vrai que cette ville flottante pourra donner asile, et un asile très confortable, à une population de plus de 4.000 personnes. Mais n’est-ce pas risquer en une seule unité beaucoup de vies et beaucoup d’argent?
  - En somme, que cherche-t-on? On veut aller vite, très vite, le plus vite possible. La nécessité d'aller vite est aussi impérieuse sur eau que sur terre.
  - Il faut aussi pouvoir emmener un certain nombre de voyageurs, de marchandises. Il y a donc des limites inférieures pour les dimensions, mais ces limites inférieures sont dépassées de beaucoup dans les dernières unités. On a, au contraire, atteint les limites supérieures.
  - Ces grands navires, en effet, ne peuvent entrer dans tous les ports, ni dans tous les bassins. On a été obligé de creuser un bassin et un canal spécial pour le Titanic et VOlympic. En France, nous ne pourrions ni lancer ni recevoir aucune de ces grandes unités, nos ports ni nos docks ne le permettraient pas.
  - it ut w s te ut tu* tn w m
  - La rade de Cherbourg seule pourrait les abriter.
  - Ces dimensions exagérées sont donc un grave inconvénient que l’on cherche à éviter. On ne peut pas continuer éternellement dans la voie de l’accroissement des dimensions, il faudra trouver autre chose, qui permette d’accroître la vitesse sans accroître les dimensions.
  - Un moyen se présente, qui réunirait tous les avantages : l’emploi de moteur à pétrole sur les navires. Il y a longtemps que cette question est à l’ordre du jour; mais la puissance nécessaire a été un obstacle jusqu’à présent à leur réalisation.
  - Un de nos confrères, the Motor Hoat, annonce en Angleterre la construction d’un groupe moteur d’une puissance collective de 36.000 chevaux. La machinerie se compose de trois moteurs à huit cylindres à deux temps de 12.000 chevaux chacun.
  - Ces moteurs sont du type Diesel, consommant du pétrole lampant. Leur mise en marche, de même que le changement de marche, s’effectue par l’air comprimé. Les pistons et les soupapes sont refroidies à l’eau. Les compresseurs sont indépendants et le compresseur à haute compression est actionné par un moteur Diesel de 1.000 chevaux.
  - Comme le pétrole possède un pouvoir calorifique à peu près double du charbon le meilleur, comme le rendement du moteur Diesel est triple du rendement des meilleures machines à vapeur, on peut estimer que l’économie de poids et d’emplacement sera considérable.
  - Un poids cinq fois moins grand de pétrole que de charbon suffira pour alimenter les 36.000 chevaux.
  - Nous verrons quel sera l'avenir de ces conceptions grandioses.
  - C. Faroux.
  - HEUUEKIAPll&Ï9E
  - LES CHASSIS A « PETITS MOTEURS »
  - Revue de l'Association Générale Automobile.
  - Paris, Janvier 1911.
  - C’est bien au Salon qu’il a été donné de voir les progrès accomplis par tous les constructeurs dans les véhicules « petit moteur » qui se répandent de plus en plus, et qui ont prouvé avoir des qualités « économiques » fort appréciables.
  - En effet, avec eux. on peut tabler sur des dépenses kilométriques fort voisines de 1 centime par cheval de puissance effective et par kilomètre.
  - Beaucoup de personnes prétendent qu’il est impossible d’arriver à çe chiffre évidemment fort réduit; et d’autres, après avoir fait tous les contrôles possibles, admettent qu’il est possible de ne pas dépasser ce chiffre.
  - La plupart des voitures qui seront vendues en 1911 ne dépasseront pas une puissance supérieure à celle des 4 cylindres 80 x 120, 'et je connais déjà pas mal de personnes qui, ayant fait l’acquisition de 6 cylindres, retourneront au 4 cylindres, lequel, à poids égal, dépense moins d’essence et de pneumatiques, demande moins d'entretien et coûte moins cher.
  - Les voitures à a petit moteur » sont également abordables comme prix d’achat.
  - On peut s’offrir une petite monocylindrique, toute carrossée, avec pneumatiques, de construction robuste et sérieuse, pour le prix de 2.850 francs, et des 4 cylindres complètes, avec pneu-
  - matiques et carrosserie, phare, lanternes, trompe, capote et pare-brise, pour la modeste somme de 4.600 francs.
  - Nous aurons du reste l’occasion de revenir en détail sur la construction de ces deux types de voitures, de marques différentes, et qui existent déjà depuis environ 2 ans; du reste les premiers modèles, après avoir parcouru plus de 20.000 kilomètres, sont encore entre les mains de leurs propriétaires qui en ont toujours toute satisfaction et contentement.
  - Une preuve des avantages des véhicules à i( petit moteur » c’est qu’il est très rare d’en trouver d’occasion, surtout des types de ces trois dernières années.
  - Tandis qu’un véhicule de 20 HP et plus a perdu en 2 ou 3 ans les trois quarts de sa valeur, les véhicules à « petit moteur » perdent de la moitié au tiers de leur valeur pour le même laps de temps.
  - Si nous prenons des chiffres, nous constatons que les premiers ont coûté de 16.000 à 20.000 francs et. se revendent de 4.000 à 6.C00 francs, donnant ainsi à leurs propriétaires une perte de 12.000 à 14.000 francs; tandis que les autres qui ont coûté de 4.000 à 8.00) francs valent actuellement de 2.000 à 4.000 francs et ne donnent lieu, en 3 ans, qu’à une perte de 2.000 à 4.000 francs.
  - Si beaucoup de voitures parcourent jusqu’à 20.000 kilomètres par an, l’amortissement kilométrique est donc bien faible, surtout si l’on tient compte du gain de temps que procure l’automobile et des économies de frais de transport-
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  - La Vie Automobile
  - LES CHASSIS 1911
  - (Suite) (1).
  - La quatorze-chevaux
  - de Dion-Bouton.
  - Cette voiture existe en deux types : un châssis long de 2 m. 533 avec une boîte à quatre vitesses, et un châssis court de 2 ra. 280 avec une boîte à trois vitesses seulement.
  - Le premier est réservé plus spécialement aux carrosseries fermées et légères. Quatre vitesses ne sont pas de trop dans ce cas, comme je l’ai déjà expliqué. C’est en effet le poids qui doit déterminer la démultiplication à donner aux roues. Le châssis léger au contraire, peut se contenter d’une boîte à trois vitesses avec les moteurs souples d’aujourd’hui.
  - C’est déjà la preuve que cette construction est bien raisonnée.
  - Le moteur est à quatre cjdindres jumelés de 15 m/m d’alésage et 120 m/m de course. Les soupapes sont du même côté et bien entendu interchangeables. Je ne m’étendrai pas longuement sur le moteur de Dion-Bouton qui est bien connu. Je ferai seulement remarquer que l’accessibilité des organes du moteur est très grande ici et que les constructeurs n’ont pas sacrifié cet important avantage à la mode des monoblocs avec soupapes, carburateur, magnéto et tuyauterie du meme côté, formant un fouillis inextricable de ce côté du moteur pour le plaisir de dégager l’autre. Dans ce de Dion, la magnéto est à l’avant dans l’espace facilement accessible entre le radiateur et le dernier cylindre. Le carburateur est sur le côté opposé aux soupapes.
  - Tous les organes sont ainsi bien séparés et ne se gênent pas mutuellement.
  - Le graissage de Diori-Bouton est du système employé
  - depuis 1902 par ces constructeurs. L’huile est puisée par une pompe à engrenages, située sur le premier palier du moteur, dans la cuvette inférieure du carter. Cette pompe envoie l’huile sous pression à tous les coussinets à lubrifier, aux coussinets des vilebrequins par une rampe à huile fixée aux différents chapeaux de palier, et aux coussinets de l’arbre à cames, de l’axe de commande de magnéto et de pompe à eau par des trous percés dans le bâti et dans le couvercle des engrenages.
  - La pompe est établie pour débiter une quantité largement suffisante d’huile à la plus petite allure du moteur. A grande allure, si la pression devient trop forte, un limitateur automatique de pression la maintient à une valeur constante et convenable. Ce limitateur se compose tout simplement d’un clapet maintenu sur son siège par un ressort soigneusement taré; il est fixé sur le couvercle des engrenages de distribution.
  - A l’arrêt, il obture un trou communiquant avec la canalisation d’huile. Quand la pression devient trop forte, le clapet se soulève et laisse écouler l’huile en excès qui retombe dans le carter inférieur. En réglant la tension du ressort on règle donc la pression maxima de l’huile dans la canalisation. L’huile est naturellement filtrée à travers un tamis métallique très fin qui garnit le fond de la cuvette inférieure du carter.
  - Enfin, pour permettre au conducteur de se rendre facilement compte, avant le départ, de la quantité d’huile contenue dans la cuvette, les Usines de Dion-Bouton ont imaginé un indicateur de niveau combiné au robinet de vidange, clairement expliqué par la photographie ci-contre (fig 5).
  - Le boisseau du robinet est commandé par un tube vertical guidé par un support fixé sur le bâti du moteur. Ce tube est toujours en communication avec la cuvette, par un trou
  - V.A. :
  - Fig. 2. — Vue en plan du châssis 114 chevaux montrant la transmission par cardans transversaux, caractéristique des voitures de Dion-Bouton.
  - C, C, arbres à deux cardans. — V, tube supportant l’essieu arrière et le carter du différentiel. — F, frein de différentiel à ailettes.
  - V.A.
  - Fig. 1. — Vue en élévation du châssis 14 chevaux de Dion-Bouton.
  - Le dessous de la voiture est très dégagé et loin du sol, point très important pour les pays affligés de mauvaises routes.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n# 482, page 869.
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- - Xi a Vie Automobile
  - 21
  - percé dans le boisseau. Le niveau d’huile s’y établit à la même hauteur que dans la cuvette. Une réglette portant les indications de volume est enfermée dans ce tube, maintenue par la poignée. Le conducteur n’a qu’à la tirer verticalement pour voir instantanément la trace du niveau laissée
  - Fig. 3. — Coupe longitudinale du moteur.
  - 0, arbre vilebrequin. — 1, soupape d’échappement. — 2, soupape d’aspiration. — 3, pignon de distribution. — 4, vis d’axe de piston. — 6, bouchons de clapets. — 9, poulie de ventilateur. — 11, canaux d’huile. — 14, support des manomètres de pression d’eau et de pression d’huile. — 15, tuyauterie de sortie d’eau. — 17, trou de bougie. — 18, bride d’aspiration. — 19, bride d’échappement. — 21, calotte des cylindres.
  - par l’huile sur la réglette. Le tube est soudé à un six pans, qui permet à l’aide d’une clef de faire tourner le boisseau afin de vidanger l’huile par le trou. Un index indique les positions : fermé ou vidange.
  - Fig. 4. — Le moteur de Dion-Bouton de 75 “/“ d’alésage et 120 m! ra de course.
  - On voit que tous les organes sont bien accessibles. L’indicateur de niveau, le carburateur, la magnélo sont d’un côté et bien dégagés ; les soupapes sont de l’autre côté et rien ne les encombre.
  - L’allumage se fait par magnéto haute tension Nilmélior. Un tube de laiton, monté sur les cylindres, forme collecteur des fils et les abrite de toute détérioration extérieure. Les fils sont terminés du côté de la magnéto par des fiches
  - numérotées qui s’engagent dans des trous correspondants du distributeur; du côté des bougies ils portent un œil qui se monte très aisément entre les écrous de maintien des fils.
  - Le carburateur est un Zénith, ou tout au moins est-il du type Zénith, ne différant du type original que par des détails peu importants.
  - Le moteur est fixé par des pattes boulonnées sur un faux châssis ou berceau, affectant la forme d’un U dont les branches sont parallèles aux longerons. Le cintre del’U, situé à l’avant, est suspendu à son milieu par un axe, lequel est emmanché dans un raccord rivé sur la première traverse de la voiture. Tout le berceau peut osciller librement autour de cet axe. Vers sa partie arrière, le berceau est également suspendu à des raccords brasés sur la deuxième traverse, par deux attaches en forme de V renversé.
  - On a réalisé ainsi la suspension par trois points qui a pour but d’éviter, comme je l’ai déjà expliqué, que les torsions du châssis (le cadre formé par les deux longerons et deux traverses) se transmettent aux attaches de la partie motrice qui à la longue, par suite des flexions incessantes aux -quelles elles seraient soumises sans cela, pourraient se rompre.
  - Ce mode d’attache est d’ailleurs caractéristique des châssis de Dion-Bouton;nous le retrouverons quand nous parlerons du pont arrière et nous le retrouverons même à propos du radiateur.
  - A sa partie inférieure, celui-ci est attaché aux ailes des longerons par deux pièces à rotules, appliquées sur leur support par un ressort à boudin.
  - A sa partie supérieure, il Fig. 5. — L’indicateur de niveau, est relié par une bande mé- jj, SUpp0r(; fixant le tube vertical en
  - communication avec l’huile du carter. Dans ce tube plonge une réglette à poignée — qu’il suffit de tirer verticalement pour voir la trace du niveau d’huile laissée sur la réglette. Une clef s’adaptant au six pans que l’on voit au-dessus du collier permet de vidanger le carter par le conduit E.
  - lallique à la planche garde crotte.
  - Cette bande maintient le radiateur dans le sens longitudinal et sert en plus de charnière aux deux parties du capot qui se replient autour d’elle, comme les
  - couvertures d’un livre se replient autour de leur dossier.
  - Comme les fonctions du radiateur l’obligent à être en relation directe avec le moteur et que tous deux sont indépendants l’un de l’autre et du châssis qui les supporte, leur jonction s’opère à l’aide de tuyaux en caoutchouc, qui permettent leurs mouvements relatifs de faible amplitude.
  - La suspension est réalisée à l’avant par des ressorts longitudinaux, maintenus par un boulon dans la main du longeron et supportés à l’arrière par des jumelles. Ces jumelles s’articulent dans le longeron, au moyen d’un boulon oscillant dans une douille en bronze, boulon percé d’un trou permettant le graissage par l’extérieur.
  - Les ressorts arrière, très longs, sont suspendus par des
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  - jumelles à des demi-crosses, qui augmentent considérablement la souplesse de la suspension.
  - La transmission de Dion-Bouton est très connue. Elle diffère essentiellement des transmissions par pignon d’angle, que l’on voit sur la plupart des châssis, en ce que le différentiel est supporté par un tube transversal du châssis. Par contre, les arbres qui vont du différentiel aux deux roues sont chacun à deux joints à cardan. C’est la transmission par cardans transversaux caractéristique des voitures de Dion-Bouton. Disons tout de suite que ce système est excellent en ce que le principal défaut des voitures à cardan est ici évité. Le pont arrière est ici, en effet, suspendu, supporté par les ressorts. Les petits arbres à cardan qui actionnent les roues ne sont pas lourds, leur poids est insignifiant.
  - Un autre avantage de ce système est qu’il permet de donner aux roues du carrossage, ce que d’autres constructeurs ont obtenu au prix de mille difficultés seulement. La transmission est du type B 2 suivant la classification de mon ami P. Ravignaux. La poussée et la réaction au couple se font par les ressorts; il n’y a ni bielles ni jambe de force et pas de jumelle avant. Le patin est calé et l’arbre qui va de la boîte de vitesse au différentiel est à deux joints de cardan.
  - Cette transmission a fait des adeptes cette année au Salon. Deux maisons l’ont adoptée et c’est tant mieux.
  - L’embrayage est du type à plateaux. Il se compose de deux plateaux entraînés par le moteur, l’un solidaire' de l’arbre vilebrequin, l’autre entraîné par l’intermédiaire de goujons. Les goujons, munis d’épaulements, permettent de repousser le plateau vers la gauche, libérant ainsi le disque. Un ressort, prenant point d’appui sur un cache-poussière, tend à rapprocher le deuxième plateau du premier et presse le troisième plateau mobile ou disque intercalé entre eux.
  - Ce plateau est solidaire d’un arbre entraînant la voiture quand la pression du ressort peut agir sans contrainte, cas de marche normale où les trois plateaux ne forment qu’un
  - bloc. Si le conducteur appuie sur la pédale de débrayage, celle-ci, par l’intermédiaire de leviers appropriés et d’une fourchette, vient tirer sur un roulement à billes qui produit le déplacement longitudinal du plateau mobile d’entraîne-
  - ment, en sens inverse de l’effort du ressort, et supprime par conséquent la pression sur le plateau intermédiaire, qui, libéré, ne peut plus entraîner la voiture.
  - Il est impossible de rêver plus simple. Quant à l’entretien, question très intéressante pour le propriétaire d’un
  - - "»•)
  - c
  - Fig. 7. — Le pont arrière de !a quatorze chevaux, montrant la suspension du carter du différentiel.
  - véhicule économique, nous pouvons le taxer de presque nul.
  - Cet embrayage participe donc de l’embrayage à cône cuir par son bon marché et sa facilité de remplacement, de l’embrayage métallique par sa faible inertie, due à la légèreté relative de l’ensemble.
  - La boîte de vitesses que représente notre figure est à trois combinaisons, obtenues par un seul baladeur.
  - La troisième vitesse est en prise directe. Lorsqu’une boîte n’a que trois vitesses, il est logique de n’employer qu’un seul baladeur qui rend la construction plus simple, et qui permet cependant de n’employer que des arbres courts et trapus. Avec quatre vitesses, deux baladeurs me semblent indispensables.
  - La boîte de vitesses de Dion-Bouton, comme on peut le voir sur la figure (6) est très ramassée. La prise directe se fait par un crabot venant s’engager à l’intérieur du pignon toujours en prise de l’arbre primaire.
  - Un frein à larges mâchoires et à tambour muni d’ailettes se trouve à la sortie de cette boîte.
  - Comme cette boîte est à un seul baladeur, le secteur de vitesses est très simple. Des encoches latérales permettent de prendre les vitesses facilement et sans hésitation.
  - Je n’ai rien dit des freins ni de la direction ; la construction de Dion-Bouton est si connue qu’une longue et minutieuse description serait bien inutile.
  - J’ai voulu signaler un des châssis pratiques les mieux réussis parce que les mieux conçus et exécutés. Je n’ai pas eu la prétention en parlant de cette 14-chevaux de découvrir une nouveauté.
  - C. Faroux.
  - Fig. 6. — La boîte de vitesses a trois vitesses, la troisième en prise directe. On voit les sabots du frein différentiel, le tambour muni d’un levier étant enlevé. A gauche de la boîte on voit les plateaux d’accou-plemcut formant joint universel entre la boîte et l’embrayage.
  - A droite, le plateau d’accouplement entre la boite et le différentiel.
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  - 23
  - La roue de secours Lefaix
  - Jante amovible, roue amovible ou roue de secours? Tels sont les trois remèdes présents au pire des maux qui affligentles automobilistes : la crevaison d’un pneumatique. Lequel des trois est destiné à prévaloir ?
  - Je serais tenté de répondre, pour faire le malin, que le meilleur des trois serait sans doute une bonne jante démontable ; mais je suis bien forcé de ne plus croire à cette dernière, ce qui me navre. Et la preuve en est que la jante amovible, qui ne résout pas plus que ses concurrentes actuelles l’irritante question du montage des pneus, que la jante amovible, disons-nous, qui est incontestablement plus facile à réussir que la jante démontable, est encore à l’heure actuelle, pleine de difficultés.
  - D’autre part, il faut bien reconnaître que tel ou tel de ces accessoires est préférable, selon le cas particulier que l’on envisage.
  - Aussi, tout ce qu’on peut dire avec certitude, c’est que l’emploi d’une roue de secours est plus économique, en principe, que celui d’une jante amovible, parce que pour celle-ci on est conduit à une transformation des quatre roues de la voiture, alors qu’une roue de secours judicieusement étudiée, ce qui est le cas de la roue Lefaix, n’oblige à aucune modification.
  - Par contre, et pour être tout à fait impartial, il me faut reconnaître que la roue de secours, qui se juxtapose purement et simplement au bandage avarié, alors que la jante amovible s’y substitue, déporte fâcheusement le plan de roulement, ce qui fatigue les fusées et rend la direction plus dure. Mais il ne faut rien exagérer, et les milliers de chauffeurs qui emploient des roues de secours n’ont subi aucun inconvénient de ce fait.
  - Reste la roue amovible. C’est une solution radicale et, il faut le dire, heureuse. Elle représente quelque chose de plus et de mieux que la jante amovible. Elle conduit à des roues plus légères, ayant sur la jante amovible la grande supériorité (à mon sens) d’une jante simple et légère, débarrassée de tout aléa. Enfin, elle est une assurance, non plus seulement contre la panne de pneu, aussi contre la panne de roue. C’est pour toutes ces raisons que nous croyons
  - c G
  - Fie:. 1. — Coupe de la roue de secours à l’endroit d’un crampon.
  - qu’elle prévaudra. Mais elle est coûteuse et bien peu de constructeurs ont étudié les moyens spéciaux nécessaires à son montage.
  - CJ’est pourquoi, une roue de secours aussi bien comprise
  - que celle que je vais décrire a de beaux jours devant elle.
  - La roue Lefaix se compose, comme nous le montre la figure 1, d’une jante en acier A portant le pneumatique de rechange. Sur le pourtour de cette jante est rivé un cercle en acier B, de forme appropriée, qui peut s’encastrer dans
  - Fig. 2. — Roue Lefaix fixée sur son support qui permet de l’adapter sur n’importe quel marchepied.
  - le rebord de la jante fixe portant le pneu avarié ou le pneu que l’on veut jumeler.
  - Pour maintenir la jante mobile en place on lui a rivé trois chapes telles que D, sur lesquelles sont pivotés, par l’axe E, des crampons s’accrochant à l’intérieur de la jante fixe. Ces crampons se composent d’un crochet E dont l’extrémité F est filetée à droite, tandis que l’extrémité Z du tirant G est filetée à gauche. Un écrou C à double filetage permet un serrage à la fois rapide et puissant du crampon.
  - Le serrage est rapide car il se fait à la main, par les petites manettes de l’écrou, qui donne une avance par tour de 4 millimètres, et on le termine à la clé six pans pour bloquer la jante à fond et amener l’une des manettes en regard de la fourchette à ressort, qu’on rabat sur l’écrou pour l’immobiliser.
  - Grâce à son emmanchement conique, qui lui assure un centrage parfait et automatique, tout en l’empêchant de tourner, grâce à l’adhérence énorme produite par le serrage, la roue Lefaix travaille dans des conditions techniques irréprochables.
  - Contrairement à ce qui a lieu dans les autres systèmes, la jante mobile est soutenue par toute sa circonférence, et cela de la façon la plus simple du monde. Il s’ensuit qu’aucune déformation ne peut se produire sous les chocs de la route, et qu’après un ou deux resserrages au début, nécessités par le fait que la jante neuve ne prend sa place qu’au bout d’un certain temps, la roue Lefaix juxtaposée d’une façon permanente pour jumeler deux pneumatiques ne prend aucun jeu et remplit sa fonction avec une sécurité absolue.
  - Ce sont là des avantages qui, joints à sa simplicité et à sa légèreté, d’autant plus intéressante qu'il s’agit d’un organe non suspendu, suffiront pour expliquer la vogue naissante de la roue Lefaix, qui est appelée à connaître un réel succès, nous n’en doutons pas.
  - Maurice Sainturat.
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  - La, Vie Automobile
  - Ce qu orv écritrr.
  - La question du boulon-valve
  - Le boulon-valve a décidément une très bonne presse. Sur une trentaine de lettres que nous avons reçues à son sujet et dont nous avons publié les plus intéressantes, la grande majorité est en faveur du boulon-valve; les notes discordantes sont rares. Pour nous, la question est jugée. Que l’on nous débarrasse définitivement des boulons de sécurité, des papillons, qui sont souvent les papillons noirs du chauffeur.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - Aujourd’hui seulement, je viens de lire les sept ou huit derniers numéros de la Vie Automobile. Si la question des « boulons-valves » n’est pas close, voici, à l’usage de vos lecteurs, les résultats de mon expérience personnelle :
  - J’ai utilisé les « boulons-valve » dès que j’ai eu en main la première réclame de la maison Michelin.
  - Je possédais à ce moment une Lion-Peugeot 6 HP avec laquelle je desservais ma clientèle et qui, les dimanches, faisait des randonnées de 200 à 250 kilomètres. Toutes mes jantes étaient munies de pneumatiques 710 x 90. Mes deux premières crevaisons ont sérieusement mis à mal les chambres à air : la plaque des premiers boulons-valve était en aluminium, cassait sous le choc et dilacérait les chambres en quelques tours de roue; la valve s’arrachait, mais l’enveloppe ne quittait pas la jante. Il est vrai que, sauf aux descentes, je ne dépassais pas le 40 kilomètres en palier.
  - Je revins aux boulons de sécurité, mais persuadé que le « boulon-valve » avait du bon, j’informai la maison Michelin qui put se rendre compte, par la nature et la cause des avaries, des inconvénients de l’aluminium pour cet usage. Je ne dus pas être le seul à lui communiquer ces observations.
  - Peu de temps après, l’aluminium était remplacé par de la tôle d’acier, la forme de la plaquette était un peu modifiée.
  - J’employai ce nouveau modèle sur les 4 jantes montées aussi en 710 x 90 d’une Doriot Flandrin-Parant 4 cylindres, 10 HP, atteignant le 60 kilomètres en palier.
  - Depuis un an et demi, avec au moins six sorties par semaine dans de bons et de mauvais chemins, au cours de randonnées de 300 kilomètres, je n’ai eu qu'un éclatement sans que l’enveloppe quittât la jante à un tournant, et 8 ou 10 crevaisons simples. Plus aucune avarie aux chambres ou aux valves.
  - Dr Gomma.
  - Nos bons juges.
  - Un de nos abonnés, le Dr Meunier nous envoie l’amusante histoire suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer, pour l’édification des générations futures, et comme un document précieux pour ceux qui, dans cent ans, écriront l’histoire de notre civilisation.
  - Monsieur,
  - Une petite histoire, vieille d'environ six mois, vous intéressera sans doute, peut-être même aussi les lecteurs de la Vie Automobile.
  - Un gendarme de Dozulé, pays incolore, situé sur les bords de la Manche, fait une contravention au vol à l'automobile 800—P (je mets un numéro de fantaisie). Or, il se trouve que l’automobile en question appartient à un groupe de chasseurs, lesquels la font conduire tantôt par un chauffeur, tantôt par un autre, c’est un vieux clou démodé à six places, qui sert â fqire du transport en commun. Ces chasseurs, pour éviter des complications et surtout la surtaxe (car ils résident tous à Paris) mettent {'automobile au nom du conducteur habituel qui est l’unique mécanicien de Sully, du reste l’automobile est plus souvent ici qu’ailleurs et son garage esta Sully.
  - Quand je m’absente (je suis médecin à Sully) mon père me remplace et comme il ne connaît rien aux mystères de l’automobile c’est ledit mécanicien qui conduit la mienne laquelle a pour numéro 515—P2, le mécanicien s’appelle M. Pitard (nom de fantaisie).
  - Or, M. Pitard reçoit avis d’avoir à comparaître devant le juge de paix de Dozulé pour excès de vitesse, et M. Pitard déclare et prouve aux gendarmes de Sully qui font l’enquête, qu’au jour et à l’heure indiqués il conduisait M. Meunier père à Ysdes> petite localité près de Sully, et que, par conséquent,il ne pouvait pas pendant ce temps faire un excès de vitesse dans le département des Côtes-du-Nord.
  - L’enquête est transmise à Dozulé et le juge de paix, changeant son fusil d’épaule, invite M. Meunier père à se présenter à Dozulé comme civilement responsable de son conducteur !
  - Heureusement M. Pitard avait carte blanche de ses chasseurs, pour comparaître, ou payer, ou se faire représenter à propos des nombreux excès de vitesse que l’on peut encourir même à 10 kilomètres à l’heure.
  - M. Pitard se fit donc représenter à Dozulé par l’huissier du pays qui donna des explications fort claires, il y avait même une lettre explicative du juge de paix de Sully et cependant mon père fut condamné. M. Pitard paya à son nom et le reçp fut cependant établi au nom de M. Meunier père!
  - Là ! Voyez-vous une personne incapable de conduire upe auto, qui n’en possède pas, condamnée parce qu'elle est conduit occasionnellement par quelque conducteur occasionnel d’une autre voiture automobile ?
  - Et comme est belle la manière dont on rend la justice en France. Pour éviter de payer une amende imméritée de 5 francs qui monte à 25 avec les frais, il faut se payer un voyage aller et retour dans les Côtes-du-Nord !
  - S’il y avait eu quelqu’un d’écrasé que serait-il advenu ?
  - A quand la responsabilité des juges iniques?
  - Veuillez agréer l’assurance de mes sentiments très distingués.
  - Ph. Meunier.
  - Çe qiA’orv ditTT.
  - Un Français, établi depuis plusieurs années marchand d’autos à New-York, a eu l’idée de mettre à la porte de sa boutique une enseigne ainsi conçue :
  - ÉTABLI DEPUIS 1905.
  - Le lendemain, un confrère yankee, nouvellement installé en face, a fait placer l’enseigne suivante :
  - ÉTABLI DEPUIS HIER SEULE VIENT Pas de vieux stock.
  - * *
  - En dix ans le capital engagé en Amérique dans l'industrie de l’automobile et de ses accessoires s’est élevé de 31 millions de francs à 2 milliards 250 millions, dont 1 milliard 375 millions pour l’automobile.
  - * *
  - Il y a actuellement à Londres 5.300 taxi-cabs et on estime que ces véhicules dépensent 37.500 francs par jour rien que par l’usure de pneus ; les diverses compagnies emploient 90 hommes qui ne font qu’enlever les clous et les morceaux de silex qui abondent sur les pontes à Londres et dans sçs environs.
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- - Lia Vie Automobile
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  - Le moteur sans-soupapes Mustad
  - Ce moteur, dont la figure 1 représente une coupe transversale, est du type à deux tiroirs, mais à tiroirs non concentriques. Les fourreaux ont en effet une forme d’un demi-cylindre, (un cylindre coupé parallèlement aux génératrices et suivant un diamètre du cercle de base.)
  - Ces deux coquilles forment, accolées ensemble, un cylindre, dans lequel se meut le piston.
  - La distribution se fait par les arêtes supérieures du tiroir, c’est-à-dire qu’il n’y a pas de lumières ménagées dans ce tiroir.
  - Chaque tiroir demi-cylindrique ou coquille a son mouvement propre, l’un servant à obturer et à découvrir les lumières d’aspiration ménagées dans le cylindre moteur, l’autre remplissant le même office pour leslumières d’échappement.
  - Les deux tiroirs sont actionnés par de petites bielles recevant le mouvement par l’intermédiaire de leviers et de deux arbres manivelles ayant une vitesse angulaire moindre que celle de l’arbre moteur. Il est possible, par ce dispositif, en combinant convenablement les diverses commandes, d’obtenir une ouverture et une fermeture très rapide. C’est, on ne l’ignore pas, d’une grande importance pour le bon remplissage des cylindres et par conséquent pour la puissance spécifique du moteur.
  - Quels sont les avantages et les défauts de ce moteur? Commençons par les défauts. Il y en a, si je vous disais d’ailleurs le contraire vous ne me croiriez pas. Le principal défaut — défaut commun d’ailleursà la plupart des moteurs sans-soupapes — consiste en ceci : les tiroirs ne sont pas soustraits aux hautes températures développées dans la culasse au moment de l’explosion.
  - De ce fait la dilatation du tiroir doit être inégale ; je sais bien que le constructeur a dû en tenir compte dans l’établissement de son moteur, comme on tient compte des dilatations du piston ou des segments.
  - N’empêche que c’est là un léger défaut.
  - On pourrait encore craindre que des fuites se produisent entre les lumières et les tiroirs qui les recouvrent plus ou moins.
  - On a une tendance à exagérer le danger de fuite dans les moteurs ; il y a, surtout dans les moteurs à tiroirs, des tourbillonnements de vapeur d’huile qui s’opposent aux fuites, ou tout au moins les diminuent dans de fortes proportions.
  - .Voilà pour les critiques ; mais je dois dire, qu’on pourrait adresser des critiques du même ordre, sinon les mêmes, à tous les moteurs sans soupapes , même au plus célèbre d entre eux, et cela ne les empêche pas de marcher, et même de très bien marcher.
  - Voyons comment est construit ce moteur :
  - Les deux tiroirs doivent être tournés pour s’adapter parfaitement aux parois du cylindre d’une part, et aux parois du piston d’autre part. Leur section doit être très exactement demi-circulaire.
  - Il serait impossible de tourner une seule coquille, nos machines-outils ne le permettent pas.
  - On ne peut pas non plus tourner un cylindre et le couper en deux ; le trait de scie, quelque fin qu’il puisse être, laisserait un jeu trop grand aux bords des deux tiroirs. Voici de quelle façon très ingénieuse procède M. Mustad.
  - Les deux tiroirs sont fondus séparément, mais en laissant à chacun une oreille pour permettre leur assemblage en vue de leur usinage. On les rabote, on fraise les bords qui doivent se toucher, puis on les assemble à l’aide de quatre boulons.
  - Ils forment ainsi un seul bloc. On les dégrossit d’abord, les dévisse pour s’assurer qu’ils n’ont pas travaillé, les retouche au besoin afin de les dégauchir avant de les assembler pour la dernière passe. On rode même les bords l’un sur l’autre. La dernière opération consiste à enlever les oreilles et à les couper à la longueur voulue.
  - On voit que le problème est parfaitement résolu. Du fait de cette construction, il ne peut pas y avoir de fuite entre les deux tiroirs. Mais il peut y avoir des fuites par les lumières.
  - Et cependant, les épreuves auxquelles ce moteur a été soumis prouvent qu’il a un bon rendement.
  - Sans doute est-il surtout redevable de son haut rendement à la forme parfaite de sa chambre d’explosion, ce qui fait que si quelques fuites se produisent, cette perte est compensée par une meilleure utilisation du combustible. C’est, en somme, ce que l’on constate également dans le moteur à deux temps, où une certaine quantité de mélange frais est toujours entraînée par le gaz d’échappement, et dans lequel le rendement n’est cependant pas inférieur à celui des quatre-temps. Somme toute, c’est le résultat final qu’il faut considérer, et ce résultat final est excellent. Voici les données d’une des expériences de laboratoire effectuées sur ce moteur.
  - Fig. 1. — Coupe du moteur sans soupapes Mustad.
  - T, demi tiroir. — L 1, lumière d’aspiration. — L 2, lumière d’échappement. — P, pignon de commande de la distribution. — E, excentrique. — C, culbuteur commandant la biellette T-
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  - La Vie Automobile
  - d’alésage
  - 1.500.
  - et
  - Moteur à 4-cylindres de 90 millimètres 100 millimètres de course. Nombre de tours Puissance au frein : 28 chevaux 1/2.
  - Consommation d’essence par cheval-heure, 221 grammes Puissance maximum obtenue : 32 chevaux.
  - Je m’aperçois maintenant, que si j’ai parlé assez longuement des points critiquables dans ce moteur, je n’ai pas dit un mot de scs qualités bien spéciales.
  - L’inspection de la figure 1 vous a sans doute montré qualité primordiale de ce moteur : la grande simplicité. Comparez-le à d’autres moteurs sans soupape, et vous serez édifié. Or, la simplicité, m’est avis que c’est bien quelque chose.
  - Le gonfleur et la mise en marche Mustad
  - la
  - Le tuyau E amenant le mélange explosif se termine en marché courante par un bouchon vissé. Quand on veut gonfler un pneu, on remplace le bouchon par une pièce spéciale a, qui isole le cylindre en fermant le tuyau en b et lui permettant d’aspirer l’air frais en a. L’air froid comprimé est refoulé dans le pneu par un robinet spécial (fig. 2) vissé sur la chambre de compression, ce robinet formant clapet au moyen d’une bille ; de ce robinet part un tuyau allant à la roue de la voiture. Une fois le pneu gonflé, il suffît de fermer le robinet et de remplacer la pièce a par le bouchon vissé. Le cylindre A redevient moteur.
  - Les constructeurs de Duclair nous présentent cette année, en outre du moteur sans soupape que nous venons de décrire, encore deux inventions fort intéressantes : ce sont un dispositif pour le gonflement des pneus par le moteur et un mécanisme de mise en marche des moteurs d’automobile. Nous allons les décrire brièvement.
  - Le dispositif pour le gonflement des pneus par le moteur, consiste à utiliser l’un des cylindres comme pompe, les autres restant moteurs.
  - Comment peut-on utiliser un des cylindres pour comprimer de l’air ? C’est bien simple. Il faut
  - V, volant de direction. v, volant de mise en marche.
  - M, pédale permettant de mettre en prise l’engrenage avec les pignons K et J. T, tube de direction. t, tube de mise en marche.
  - II. Vue en élévation de la mise en marche.
  - III. Vue en plan du système d’engrenages.
  - d’abord l’empêcher d’aspirer le mélange gazeux et lui permettre, au contraire, d’aspirer de l’air pur.
  - Pour cela on pourrait intercaler dans le tuyau amenant le mélange gazeux au cylindre un robinet à trois voies permettant de mettre à volonté ce cylindre en communication soit avec lecarbu-rateur, soitavec l’airambiant.
  - Il suffirait ensuite de visser, à la place de la bougie, par exemple, un tube de métal muni d’un clapet de retenue et permettant de conduire l’air jusqu’au pneumatique au moyen d’un tube flexible en caoutchouc.
  - Mais le robinet à trois voies, sans compter qu’il obstruerait en partie le tuyau d’admission et rendrait sa construction plus coûteuse, pourrait occasionner des ennuis.
  - Voici de quelle ingénieuse façon les constructeurs ont réalisé ce dispositif ;
  - On voit que c’est excessivement simple : un bouchon à mettre, un robinet à ouvrir, et c’est tout.
  - Ce système permet de gonfler les pneumatiques à cinq ou six atmosphères, suivant la compression du moteur.
  - *
  - * *
  - Le mécanisme ':de mise en marche des mêmes constructeurs est établi en vue de permettre au conducteur de lancer son moteur sans descendre de son siège. Il est clairement représenté par la figure ci-dessus.
  - Un volant spécial actionne un tube entourant le tube de direction et permet de donner le mouvement à la roue J qui peut actionner la roue K calée sur le moteur par l’intermédiaire d’une roue L; cette roue L ne vient en prise avec K et J que si le conducteur appuie sur la pédale M, et un ressort la met hors prise aussitôt que la pression cesse. L’entraînement se produit par un rochet et un cliquet porté par la roue J qui est folle sur son axe, si bien que la roue peut entraîner le moteur mais ne peut être entraînée par lui.
  - Pour la mise en marche, le conducteur met le pied sur la pédale, puis, saisissant le volant, il lui imprime un mouvement assez grand pour que le moteur parte, il lâche alors la pédale, tout le mécanisme s’arrête, le moteur continuant à tourner.
  - En [somme ce système est très simple, il est infaillible et d’une installation facile.
  - C, Faropt?ç.
  - I.
  - _A J
  - Üf-!—,
  - Fig. 2. — Schéma du gonfleur de
  - pneus Mustad.
  - E, tuyauterie d’aspiration, a, bouton fermant la communication du cylindre A avec le carburateur et lui permettant au contraire d’aspirer de l’air pur par les trous a. t, douille guidant le ressort r.
  - B, bille formant ressort.
  - R, robinet.
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- - La Vie Automobile
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  - Poüppïez-Vous nrçe dire?...
  - LXXXI
  - Pourquoi certaines maisons abandonnent-elles les amortisseurs alors que d'autres les conservent dans leurs châssis 1911? (M.G. F. C.)
  - Remarquons tout d’abord qu’il y a amortisseur et amortisseur. Il y a les vrais amortisseurs, ceux qui fonctionnent comme de véritables freins, transformant en chaleur une puissance vive gênante; et il y a les autres, qui sont de simples organes élastiques jouant le rôle de tampon ou de modificateur de l’élasticité des ressorts. Il est regrettable, comme le fait remarquer très justement notre excellent collaborateur, M. Sainturat, que la même terminologie s’applique à deux classes d’organes aussi différents.
  - Que les appareils de cette deuxième catégorie aient disparu ou tendent à disparaître, cela ne peut nous étonner et nous n’avons qu’à nous en réjouir.
  - Mais notre abonné ne parle sans doute que des vrais amortisseurs, appareils mécaniques, établis d’après des formules précises, suivant un programme bien déterminé; et il se demande pourquoi certaines maisons les ont abandonnés.
  - Cela tient sans doute à ce que les bons amortisseurs ne sont pas légion ; il est très difficile de construire un appareil simple, d’un encombrement réduit, d’un entretien facile et d’un fonctionnement sûr, et remplissant parfaitement son office. Il est plus facile d’imaginer l’appareil sur le papier que de le réaliser pratiquement.
  - Car les conditions imposées à l’amortisseur sont, en somme, très simples :
  - « L’amortisseur doit créer des frottements additionnels à partir de la position pour laquelle les frottements internes des ressorts sont insuffisants, et il faut et suffit, pour que l’amortissement ait lieu, quelle que soit la variation de flèches, que l’effort de frottement additionnel soit sensiblement proportionnel à cette variation ».
  - Si la formule est simple, la réalisation, comme je l’ai dit, est difficile. Je ne connais que deux ou trois amortisseurs, je ne dis pas parfaits, mais remplissant au moins convenablement leur fonction.
  - Les maisons qui ont adopté ces appareils les garderont sans doute ; quant à celles qui ont des appareils imparfaits, il est naturel qu’elles les abandonnent, et en attendant de trouver un bon appareil, elles renoncent aux amortisseurs. Cependant la nécessité cl’un bon amortisseur pour les voitures rapides ne fait aucun doute.
  - LXXXI I
  - Quelles raisons s'opposent à la réalisation du deux-temps qui serait le moteur idéal.
  - (L. WlART.)
  - Aucune raison ne s’oppose à la réalisation du moteur à deux-temps ; il y a seulement quelques difficultés à vaincre, et aucune de ces difficultés ne paraît insurmontable. Il existe d’ailleurs quelques moteurs d’automobile à deux temps, qui fonctionnent parfaitement, tel le moteur Côte dont la Vie Automobile a donné, dernièrement, une description complète, tel le deux-temps sans soupape Legros, qui est bien connu.
  - Ces deux moteurs marchent fort bien.
  - Le seul reproche que l’on puisse faire au moteur à deux-temps, c’est de consommer un peu plus, à puissance égale,
  - que le moteur fonctionnant suivant le cycle de Beau de Rochas, et encore, est-on arrivé à perfectionner ce moteur à ce point de vue spécial, de telle façon que les deux-temps modernes ne consomment pas plus que les quatre-temps. Les difficultés que l’on rencontre dans la réalisation du deux-temps, sont d’un ordre tout constructif, et proviennent surtout de la confusion des quatre principales opérations — aspiration, compression, explosion, détente et échappement— dont, en général, trois de ces opérations (compression, détente et échappement) doivent se faire pendant les deux temps du cycle, et par conséquent, empiéter les unes sur les autres. L’admission se fait le plus souvent dans une pompe spéciale, qui peut être constituée, soit par un compresseur séparé, soit comme dans le moteur Legros, par le piston qui vient coiffer une partie fixe ; soit comme dans le moteur Côte par le piston prolongé en tandem du cylindre voisin, comprimant le mélange dans la chambre annulaire formée par ce piston et le cylindre à grand alésage. En tous cas, l’aspiration se fait en général, en dehors du cylindre moteur. Le mélange aspiré est ensuite refoulé dans la chambre de compression. Pendant que le mélange pénètre dans le cylindre, les lumières d’échappement à fond de course sont ouvertes, et le mélange frais chasse les gaz brûlés pour prendre leur place. C’est là le point délicat du moteur à deux-temps. Il faut que les gaz morts soient chassés sans entraîner des gaz frais, ou tout au moins en entraînant le moins possible de mélange carburé. Les gaz frais doivent, en somme, chasser les gaz morts sans se mélanger avec ces derniers. On conçoit qu’il soit très difficile de réussir à guider les gaz convenablement pour éviter tout tourbillonnement dans l’intérieur du cylindre.
  - Cependant, comme je l’ai dit, ce n’est pas là une difficulté insurmontable. D’ailleurs, dans le deux-temps sans soupapes, l’excellente forme de la chambre d’explosion rachète en partie, par le rendement plus élevé qui en est la conséquence, les pertes de combustible par entraînement, de telle façon qu’il y a, en définitive compensation.
  - On peut se demander alors pourquoi le moteur à deux temps n’a pas plus de partisans. Cela tient d’abord et surtout à son manque de souplesse. Si le deux temps jouit, à nombre de cylindres égal, d’un couple moteur beaucoup plus régulier que le quatre-temps, par contre, scs variations de régime sont plus pénibles, les reprises moins franches, plus hésitantes. Cela tient surtout à ce fait, que si les tuyauteries, les lumières d’aspiration, etc., sont calculées et établies pour éviter le tourbillonnementàun régimedonné, il ne s’ensuit pas nécessairement qu’on aura évité ces tourbillonnements nuisibles aux autres régimes. L’expérience, au contraire, prouve qu’il est à peu près impossible d obtenir une marche satisfaisante et une carburation conve. nable à tous les régimes. Il s’en suit que le moteur à deux-temps convient surtout aux applications où les variations de régime sont peu importantes, comme dans les moteurs industriels, où le deux-temps a presque partout supplanté le quatre-temps,ou encore dans les applications maritimes, où leur grande simplicité, leur faible encombrement, leur marche impeccable leur ont permis de conquérir la première place. Les moteurs d’aviation également pourraient, — je dirais presque devraient — fonctionner selon le cycle à deux temps. Le moteur à deux temps, en effet, chauffe moins toutes choses égales d’ailleurs, que le quatre temps.
  - The Man who knows.
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  - La "Vie Automobile
  - LES CHANGEMENTS DE VITESSE AD SALON
  - (Fin) (t).
  - La six-cylindres « Rolls Royce (fig. 1) qui fit l’admiration des nombreux visiteurs, amateurs de belle et pratique mécanique, possède une transmission véritablement remarquable comme fini dans l’exécution. L’embrayage est à cône garni de cuir, reconnu comme le plus doux et le meilleur ; son fonctionnement sur ces voitures est réellement merveilleux, il s’ajoute d’une manière très heureuse à la très remarquable douceur du moteur à six cylindres de cette marque. Il est d’une élasticité incomparable et ne demande qu’une très légère pression sur la pédale de manœuvre. Le ressort d’embrayage, d’un modèle spécial, assure une pression constante quel que soit le pointde sa course où il se trouve; on a donc ainsi un embrayage à pression constante et à surface d’entraînement variable; il est facile de montrer que c’est ce dispositif qui donne le maximum de progressivité. Et, en effet, les rares changements de vi-tessesauxquels, malgré l’élasticité remarquable de ce moteur, on est obligé de se livrer, se font avec une facilité et un silence remarquables; on n’entend positivement rien.
  - L’expérience de l’année 1909 a montré aux constructeurs de la « Rolls Royce » que trois vitesses étaient largement suffisantes pour un moteur très souple. L’année précédente, en effet, la boîte comportait quatre vitesses, dont la troisième seulement était en prise directe; la quatrième était destinée à n’êlre employée qu’exceptionnellement, sur des routes très plaies et très droites, cela nécessitant l’emballage du moteur. Les constructeurs, dans le but d’éviter une grande consommation d’essence et une usure prématurée du moteur, ainsi, d’ailleurs, que pour lui conserver ses remarquables qualités de silence, réglaient leur moteur de façon à ce que celui-ci ne pût jamais atteindre sa puissance maxima; il fallait pour cela appuyer sur l’accélérateur. Mais certains chauffeurs maladroits faisaient de cet accélérateur un usage abusif, au détriment delà conservation
  - 1) Voir la Vie Automobile, n“ 484, page 8.
  - générale delà voiture. Aussi sur les « Rolls Royce » de cette année, il n’y a que trois vitesses. On a purement et simplement supprimé la quatrième, la troisième étant en prise directe. La boîte est du type à double train baladeur et est suspendue en trois points seulement. A mille tours le moteur donne les vitesses suivantes : première 18 kilomètres; deuxième, 31 kilomètres; troisième, 52 kilomètres à l’heure. Un châssis équipé en double phaéton peut, en prise directe, passer de 6 à 100 kilomètres à l’heure en palier, sans qu’il ait le moindre à-coup.
  - La transmission se fait par un cardan longitudinal, qui
  - constitue le mode le meilleur par son rendement, sa souplesse et son silence, et donne à cette remarquable voiture tous ses avantages.
  - Le frein au pied est du type à mâchoires métalliques extérieures actionnant dans les deux sens. Le frein à main, du type à mâchoires métalliques placées à l’intérieur des tambours de chaque roue arrière, est d’un modèle nouveau et tout à fait spécial ; il est muni d’un système différentiel qui assure un serrage rigoureusement égal sur les deux roues. Les freins sont protégés contre l’huile par des carters spéciaux très bien compris.
  - D’une construction très robuste, le pont arrière est constitué par un carter d’aluminium solidement renforcé et contenant les deux pignons d’angle et le différentiel. Deux tubes constituant l’essieu sont solidement boulonnés sur le carter; à l’extrémité de ces tubes sont montées les deux roues motrices sur de gros roulements à billes. Le pont proprement dit ne supporte donc que la charge statique de la voiture et ne tourne pas sur lui-même ; ce rôle est dévolu aux deux arbres intérieurs qui eux effectuent la transmission sansêtre nullement chargés. C’estune excellente disposition.
  - L’ensemble de cette voiture est un des mieux conçus d’Angleterre et un des mieux exécutés; c’est un beau châssis.
  - *
  - * *
  - Je passe maintenant à un pont arrière à vis sans fin très original et qui se distingue de tout ce qui a été fait jusqu’à
  - Figure 1. — Changement de vitesse, embrayage, commandes de la voiture six-cylindres 40x50 IIP
  - Rolls Royce.
  - A, boîte des vitesses. — B, carter du levier de commande. — C, levier de changement de vitesses. — D, poulie de frein sur le différentiel. — E, case d’embrayage. — F, volant. — G, cardan de transmission. — H, différentiel de commande du frein sur roues. — K, levier de frein sur roues. — L, colonne de direction. — M* tube entretoise de la colonne L. — N, pédale de débrayage. — P, pédale du frein sur différentiel. — Q, pédale d’accélérateur. — II, manomètre de pression d’huile. — S, manomètre de pression sur l’essence. — T, pompe au pied pour pression sur l’essence au démarrage. — U, bobine d’allnmago. — V, pompe au moteur pour pression sur l’essence. — X, rotule d’attache de la bielle de poussée. — Y, robinet d’essence.
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  - présent par son rendement véritablement extraordinaire, puisqu’il dépasse de beaucoup non seulement celui de toutes les autres vis sans fin existantes, mais qu’il est encore très supérieur à celui des engrenages d’angle les mieux taillés. Enfin, il permet des démultiplications qui n’ont encore jamais été atteintes, le rapport pouvant varier de 1/15 à 1 /3, avec une réversibilité absolument parfaite, et un graissage très simple et cependant absolument certain.
  - L’essieu moteur par vis sans fin globique et roues à rouleaux construit par Glaenzer et Cle (fig 2.) possède toutes ces qualités au plus haut point. La transmission est effectuée par une vis globique, c’est-à-dire épousant la forme circulaire de la roue avec laquelle elle engrène : de cette manière la méridienne de la surface primitive de cette vis est un arc de cercle, ce qui donne à la surface cette forme caractéristique. Une telle vis à le gros avantage de conduire la dent avec laquelle elle est en prise tout le long de sa longueur développée, ce qui n’a pas lieu avec une vis sans fin ordinaire. On conçoit déjà que pour cette première raison le rendement soit augmenté. De plus, la roue avec laquelle lavis est en prise ne comporte pas de dents, ou si l’on veut, la denture qui ici devrait être nécessairement oblique, est remplacée par des dents mobiles constituées par des rouleaux coniques en acier cémenté, trempé et poli très soigneusement, en prise sur toute leur hauteur dans la gorge de la vis.
  - L angle de ces cônes a été déterminé de façon à ce que le déga-gementetla sortie de ces rouleaux, de la vis
  - se fasse avec le mini mum de frottement longitudinal et avec un pivotement constant tout le long de la génératrice. L’emploi de dents mobiles au lieu des dents fixe:; des roues ordinaires, évite le frottement de glissement entre la vis sans fin et les dents de la roue, ce qui permet une augmentation de rendement considérable ; celui-ci est de 90 à 95 0/0 au lieu de 70 avec les engrenages coniques.
  - Ces rouleaux tournent sur des axes d’acier trempé et poli qui sont solidaires de la roue ; la précision la pltis absolue est apportée dans la fabrication de ces pièces qui sont toutes interchangeables. Notons que les rouleaux coniques sont garnis intérieurement de petites bagues de bronze munies de pattes d’araignée pour leur lubrification. Par suite de leur grand rendement, ces vis sont réversibles, même établies à simple filet.
  - Le graissage est assuré d’une manière très ingénieuse, la vis sans fin et la roue fonctionnent continuellement dans l’huile, la capacité de la chambre permettant une lubrification constante et parfaite : pour éviter tout frottement intempestif entre chacun des rouleaux et son axe, celui-ci est soulevé automatiquement à chaque tour, ce qui améliore le graissage. En effet, ce léger mouvement facilite l’introduction de l’huile entre les deux surfaces de portage du
  - rouleau et son axe, celui-ci fonctionnant comme une véritable petite pompe aspirante et foulante.
  - Tous les coussinets sont à billes et les poussées axiales sont absorbées par des butées à double rangée de billes.
  - Les différentiels peuvent être naturellement à 2, 3 ou 4 satellites suivant les cas, et la vis placée soit au-dessus, soit au-dessous de la roue à rouleaux.
  - La vis est exécutée en général à deux ou trois filets et en bronze dur de première qualité ; les rouleaux en acier cémenté, trempé, rectifié et soigneusement polis, le carter est en acier coulé, et les tubes de l’essieu en acier matricé et forgé. On est arrivé ainsi à une exécution absolument parfaite.
  - Enfin, l’essieu est muni de deux freins, l’un sur l’arbre de la vis, l’autre sur les deux roues motrices. Le pont arrière est donc porteur et la partie motrice constituée par les deux arbres en est complètement indépendante, ce qui donne toutes garanties au point de vue de leur résistance.
  - En résumé, cette transmission présente les avantages suivants : marche silencieuse; rendement très élevé, plus de 90 0/0 ; usure nulle; solidité; réversibilité parfaite;
  - sécurité de fonc-
  - Fig. 2. — Pont-arrière à vis sans fin globique et roue à rouleaux, Glaenzer.
  - A, arbre moteur. — B,vis sans fin. — C, roueà rouleaux. — D, rouleaux coniques. — E, pignons satellites du différentiel. —F, pignons de commande des roues. — G, tubes essieu. — H, arbres de commande des roues. — I, support du frein sur roue. — K, commande du frein sur roue. — L, moyeu de roue. — M, bouchon de moyeu. — N, carter étanche. — O, poulie de frein sur l’arbre de vis sans fin. — P, commande de frein sur l’arbre de vis sans fin. — a, a, roulements et butées à billes.
  - tionnement. A tous ces avantages s’ajoutent ceux qui découlent de l’exécution de précision de l’ensemble, et qui font de ce pont arrière à vis sans fin un des meilleurs qui existent.
  - TE * *
  - y A Sur la voiture
  - 16 HP Unie est montée une boîte de vitesses intéressante par le dispositif de commande des baladeurs et
  - par leur verrouillage, (fig. 3). Elle comporte quatre vitesses, dont une prise directe et une marche arrière, le tout obtenu par trois baladeurs. Ceux-ci ont leurs déplacements commandés par deux pièces G et H, qui coulissent sur deux tringles E et F ; chacune de ces pièces G et H est empêchée de tourner, par une fourchette coulissant sur la tringle guide de l’autre. Les baladeurs G et H portent chacun une cavité dans laquelle peut venir s’engager l’extrémité du levier D, qui sert à la commande. Le levier de changement de vitesses peut se déplacer dans un secteur à barrière, ce qui oblige l’axe C à avoir un déplacement longitudinal, celui-ci se traduit par une oscillation du levier B, qui vient se loger soit dans G soit dans H. Le verrouillage au point mort et à chacune des vitesses est obtenu par un bonhomme logé dans une douille K, solidaire de H, et qui vient se loger dans les encoches I portées par chacune des tringles. La marche arrière est obtenue par le même procédé.
  - Signalons sur ce châssis l’existence d’amortisseurs de transmission dont l’utilité pour les démarragés n’est plus à démontrer.
  - *
  - * *
  - Enfin, je dirai deux mots sur une voiture intéressante par ses bonnes dispositions, ainsi que par ses qualités
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  - JL, a Vie Automobile
  - ne silence et d’accessibilité. La voiture « Iîérès » est une toute jeune venue parmi ses congénères, mais elle présente d’intéressants détails. La particularité de ce châssis est la manière dont la boîte des vitesses est suspendue sous le châssis en trois points, ce qui en permet un démontage
  - Fig. 3. — Changement de vitesse de la 16 HP Unie, 4 vitesses et marche arrière.
  - A, carter du changement de vitesses. — B, levier de changement de vitesses. — C, axe de commande. — D, levier de commande des baladeurs. — E, F, tringles de guidage des pièces de commande des baladeurs. — G, H, pièces de commande des fourchettes des baladeurs, portant des encoches. — I, encoches de verrouillage — K, bonhomme de verrouillage. — L, L, cardans de transmission. — M, frein sur le différentiel. — N, renvoi de sonnette de commande du frein M.
  - très facile, et par suite le remplacement aisé des pièces. On a remarqué qu’une boîte suspendue fatigue toujours beaucoup moins le châssis et est moins bruyante qu’une boîte simplement posée dessus. Le carter est d’une seule pièce, avec une large porte de visite en haut ; c’est plus difficile comme études et comme construction, mais ainsi on ne sème pas de l'huile partout, ce qui n’est pas un mince avantage. Le constructeur a eu le soin de mettre deux cardans très robustes entre la boîte des vitesses et le cône d’embrayage, cela pour éviter les défauts résultant de la déformation inévitable du châssis. Les deux pédales de débrayage et de freinage sont montées sur une traverse du châssis, ce qui évite toute gêne et assure une commande invariable. La boîte est à quatre vitesses,avec prise directe et marche arrière, obtenues par deux baladeurs commandés par une came de profil spécial. Enfin, la poussée se fait par jambe de force avec rotule portée par une traverse spéciale.
  - En résumé, c’est une voiture qui paraît bien établie; souhaitons lui bon succès.
  - *
  - * *
  - Je terminerai cette étude par un essai de classification des changements de vitesse, des embrayages et des ponts arrière.
  - Les changements de vitesses peuvent être classifiés de la manière suivante :
  - I Galet mobile et plateau lisse. — Turi-j cum.
  - Galet mobile et plateau, dentés. — l Humphry.
  - ., ] Galet mobile- et plateau élastique.
  - Progressifs. <
  - \ -— Forest.
  - I Poulies extensibles. — Fouillaron.
  - Hydrauliques. — Turbinia, Renault,
  - | Pittler, etc.
  - \ Electriques. — Krieger, Mercédès, etc.
  - A courroies. j
  - A pignons satellites.
  - Engrenages tou- ^ jours en prise. ^
  - Déplacement circu- j laire des arbres. \
  - Baladeur unique I
  - Baladeurs multiples et prise directe.
  - Baladeurs fous en- ( traînés par tocs \ Deux prises di- ( rectes (
  - Trois prises di- $ rectes. )
  - Poulie folle et poulie , fixe. [ Abandonnés.
  - Poulies étagées. )
  - — Ilenriod, Humber, Bozier.
  - Clavette centrale.— Ancien Panhard, Ilenriod.
  - Embrayages extensibles. — Ancien De Dion.
  - Griffes et ressorts. — Ancien Louet. Clabotage d’engrenages. — Dux.
  - Deux prises directes. — Bcrliet,
  - Pipe, etc.
  - Ancien Rochet-Petit.
  - Trois et quatre vitesses.— Ancien Panhard, Renault, etc.
  - Déplacement latéral. — Ancien Renault, Sizaire et Naudin.
  - Un grand nombre de boîtes actuelles.
  - / secteur à grille et dépla-I cernent latéral du le-
  - Commande ) v*er‘
  - < levier oscillant, par )
  - j came spéciale et depla-[ cementlongitudinaldu \ levier.
  - Cornilleau.
  - Berliet, Pipe, etc.
  - Sizaire et Naudin, Miolans, Ronteix.
  - Fig. 4. — Changement de vitesses de la voiture Hérès.
  - A. changement de vitesses. — B, traverse avant de support du carter. — C, traverse arrière de support du carter. — D, traverse de support de la rotule de poussée. — E, commande du frein sur roues. — F, commande du changement de vitesses. — G, poulie de frein sur différentiel. — II, rotule de poussée. — I, K, commande du débrayage. — L, joints de cardans. — M, pédale de débrayage. — N, pédale de frein. — O, levier de changement de vitesses. — P, levier de frein sur roues. — R, rotule de commande du frein sur différentiel. — S, écrou et tige de réglage du frein sur différentiel. — T, tige de guidage des fourchettes commandant les baladeurs. — a, a, boulons d’attache du carter de changement de vitesses. — b, b, boulons d’attache de la rotule de poussée.
  - Un jeu d’engre- ( nages coniques ( Deux jeux d’engre- ^ nages coniques \ Par chaînes silen- j cieuses (
  - Presque toutes les boîtes à chaînes.* Mors, Pipe.
  - Ariès
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- - La Vie Automobile
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  - COMMENT on RECONNAIT UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - SIZAIRE ET NAUDIN
  - M, Monogramme : un draneau V, Volant de direction sans manettes. D, forme du Carter de différentiel.
  - R, Ressort transversal à l’avant. Lt, Levier de frein à renvoi. R, ressorts à demi-pincettes.
  - E. Essieu avant droit. L2, Levier de vitesse à bouton. T, Tendeurs.
  - Les embrayages pourront être classés de la manière suivante :
  - ^ A . . \ Un grand nombre de voitures ac-
  - Cone simple \ ^
  - ( tuelles.
  - Cône double | Mercédès.
  - Eleetro - magnéti- ( . .
  - e ° ^ Anciens Pipe, Pieper, Ampere.
  - TT , t Flersheim, Martin-Lethimonier, Ra-
  - Hydrauhques .
  - 1 r vigneaux.
  - i Spirale. — Ancien Mercédès, Radia.
  - Sabots. — Motobloc, Berliet, etc.
  - I Ruban. — Mors.
  - 1 Disque unique plat. — De Dion.
  - Métallicrues / Disques multiples plats. — Panhard,
  - (Bavard-Clément, Berliet, Cottin-Desgouttes, etc.
  - Disques multiples ondulés. — llele Shaw.
  - Enfin les ponts arrière pourront être classés de la manière suivante, au point de vue transmission seul, bien entendu :
  - Engrenages coniques
  - Prototype Renault ; presque toutes les voitures à cardan actuelles.
  - Vis sans fin
  - Vis cylindrique. — Daimler, Argyll, N. E. C., etc.
  - Vis globique et roue à rouleaux. Glaenzer.
  - Sizaire et Naudin, Miolans, Ronteix.
  - Je n’ai pas eu le moins du monde l’intention de donner ici trois classifications complètes des changements de vitesses, des embrayages et des ponts arrière ; j’ai simplement groupé, le plus simplement possible, les principales caractéristiques de ces mécanismes ; il est bien certain que je n’ai pas pu faire figurer ici tous les constructeurs, mais les principales dispositions s’y trouvent et c’est bien suffisant.
  - Le Catalogue des Catalogues donnera d’ailleurs au lecteur des renseignements plus complets sur les caractéristiques des châssis.
  - entures spéciales.
  - recette pratique
  - Ciment pour courroies. — Nous avons eu à plusieurs reprises des preuves de l’intérêt, facile à expliquer, que nos lecteurs portent à toutes les questions qui ont trait aux courroies de transmission. Aussi donnerons-nous quelques recettes variées, et recommandées par des praticiens, de ciments ou colles pour courroies. Quelques-uns des procédés sont compliqués : on en sera quitte pour essayer plutôt des autres, afin de voir si les résultats obtenus répondent suffisamment aux besoins.
  - On peut, par exemple, commencer par préparer un mélange de cinq parties de sulfure de carbone et de une demi partie d’huile de térébenthine, pour y faire ensuite dissoudre graduellement assez de gutta-percha pour donner une masse pâteuse. Les bouts de cuir à coller sont débarrassés de toute trace de graisse, et cela à l’aide d’un linge propre qu’on y maintient appuyé au moyen d’un fer très chaud. Puis on enduit de ce ciment chacune'des surfaces à coller et l’on maintient le tout en contact sous forte pression.
  - On peut faire dissoudre L000 parties de très bonne colle-forte de menuisier dans 1.500 parties d’eau; on concentre par évaporation jusqu’à consistance de sirop, puis on jette dans le liquide chaud, et en brassant bien, 100 parties de térébenthine de Venise et 5 d’acide phénique. On laisse refroidir : cela donne une sorte de gâteau dur qu’on concasse en petits morceaux que l’on met sécher deux jours au four, à température modérée. Pour employer on dissoudra de ces morceaux à l’aide de vinaigre, et on appliquera de ce ciment aux extrémités de courroies à coller. On doit soumettre à forte pression durant un quart d'heure, entre des plaques de fer chauffées à 30° C. environ
  - On peut encore préparer un ciment avec parties égales de colle-forte de peau et'de colle de poisson ; on fait tremper le tout dix heures dans de l’eau, puis on additionne de tanin et l’on porte à l’ébullition. Il faut arriver à obtenir une masse uniforme et collante. On gratte les surfaces de cuir avant d’y étendre cette préparation chaude.
  - D. Bellet.
  - André Guéret,
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  - La Vie Automobile -
  - yO •
  - # • •
  - Les piétons imprudents.
  - Le conducteur d’une automobile n’est pas responsable d’un accident survenu à un piéton quand ce dernier a fait preuve d’une imprudence manifeste.
  - La Cour d’appel de Liège a rendu le 28 juin 1910 l’arrêt suivant dont les motifs aussi juridiques qu’équitables méritent de retenir l’attention :
  - « Attendu qu’il résulte de tous les éléments de la cause que le 7 juin 1908, vers 6 h. 1/2 du soir, l’intimée Sophie Hainaut, alors âgée de 20 ans se rendait de Tilfï à Méry en compagnie de deux jeunes filles ; que toutes trois elles suivaient le côté droit de la grande route en côtoyant le mur-parapet qui sépare le chemin de la rivière, que parvenues en face du rocher de Sainte-Anne qui bordait la route du côté gauche, elles entendirent arriver à leur suite une auto dont le conducteur René Bodson annonçait son approche en cornant et roulant à une vitesse de 30 à 40 kilomètres à l’heure ; qu’au dernier moment, dit le témoin Julie Crutzen, entendue le 3 octobre 1908 par le commissaire-adjoint de police Crépin, de Liège, l’intimée se détacha soudainement de ses deux compagnes et se précipita devant l’auto du côté gauche pour s’abriter sous le rocher où elle se croyait plus en sûreté ; qu’à ce moment aussi, Bodson serra énergiquement le frein de son véhicule sur une étendue de 9 mètres et se rendant compte 7 mètres plus loin de l’imminence du.danger, lança brusquement sa voiture sur le talus, ainsi que l’a constaté le lendemain le garde-champêtre de Tilfï en visitant les lieux ; que la voiture faisant retour sur elle-même, se renversa en ensevelissant les six personnes qu’elle transportait et atteignant par le garde-boue d’arrière Sophie Hainaut, qui fut blessée à l’épaule gauche et atteinte d’une incapacité de travail dont la durée n’a pas été jusqu’ici déterminée avec précision;
  - « Attendu que dans ces circonstances et pour les raisons ci-après énoncées, il est permis d’affirmer que l’accident est dû uniquement et exclusivement à l’imprudence de la victime ; qu’ainsi l’attestent formellement les deux témoins tout à fait désintéressés, le sieur Caudère et sa fille entendus respectivement par le garde-champêtre Gilman et le commissaire de police Crépin, ainsi qu’il appert des rapports de ces officiers de police du 10 juin et du 3 octobre 1908 ; que ces deux témoins déclarent en outre que la voiture de Bodson marchait à une allure de promenade ; que rien d’ailleurs n’établit que la vitesse acquise excédât celle de 30 kilomètres autorisée en rase campagne comme au cas actuel par l’article 16 du règlement général sur la police du roulage et de la circulation ; qu’il convient également de ne pas perdre de vue que l’article 20 du même règlement s’il impose aux conducteurs le devoir d’avertir les piétons de leur approche, impose aussi à ces derniers de se ranger pour livrer passage aux véhicules quelconques;
  - « Attendu au surplus que le jugement dénoncé constate
  - que Sophie Hainaut s’y est prise tardivement pour gagner devant l’auto le côté gauche de la route ;
  - « Attendu que ce qui prouve que l’intimée s’est décidée à tort, à traverser la chaussée dans la fausse pensée qu’elle serait plus en sûreté du côté gauche, c’est que ses deux compagnes ont gardé le côté droit qu'a aussi préféré et choisi un autre témoin Elisa Cox, entendue à son tour le 19 octobre 1908 par le garde-champêtre de Tilfï ; qu’en ce faisant et en gardant leur sang-froid, ces trois personnes ont échappé à tous dangers ;
  - « Attendu que l’appelant en exposant sa vie et celles des personnes qui l’accompagnaient en lançant sa voiture contre le talus pour éviter l’accident auquel l’intimé s’exposait témérairement, a fait courageusement tous les efforts de préservation qu’on pouvait attendre de lui et n’a commis aucune faute qui pût engager dans une mesure quelconque sa responsabilité civile ;
  - « Qu’à tort par conséquent, les premiers juges, en lui imputant une faute qu’avait partagée l’intimée ont déclaré l’appelant responsable de l’accident à concurrence de moitié, l’ont condamné à une indemnité provisionnelle dè 300 francs et ordonné des mesures complémentaires d’instruction,
  - « Par ces motifs,
  - « La Cour, sans s’arrêter à toutes autres conclusions plus amples ou contraires des parties, qu’elle déclare ou irrecevables ou non fondées, dit n’y avoir lieu à la réouverture des débats, met le jugement à néant, condamne les parties intimées aux dépens des deux instances. »
  - La Cour de Liège a su faire une appréciation équitable des droits et devoirs respectifs des piétons et des automobilistes, en repoussant la théorie de la responsabilité partagée, admise par les juges de première instance. On sait en effet, que trop souvent, les tribunaux saisis d’une demande en dommages-intérêts formée par un piéton^ font supporter une partie de la responsabilité par le conducteur de l’automobile, alors même que l’accident est dû uniquement à l’imprudence du piéton. La Cour de Liège a donc sagement jugé en réagissant contre cette tendance déplorable. — Le Tribunal civil de Bruxelles a d’ailleurs déclaré lui aussi dans un jugement du 15 mai 1908 que le conducteur d’une automobile n’est pas responsable de l’accident survenu à un piéton, quand ce dernier s’est engagé imprudemment sur la chaussée sans s’assurer qu’il pouvait traverser sans danger.
  - Reconnaissons qu’un jugement de la quatrième chambre du tribunal civil de la Seine, en date du 22 février 1907 a posé les mêmes principes en déboutant de sa demande unpiéton qui ayant été renversé par une automobile, réclamait la bagatelle de 50.000 francs de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 14 Janvier 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Pas de variation.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Voiture de Dion-Bouton, 36, quai National, à Puteaux.
  - Roue Lefaix. — René Allaire, constructeur, 1, rue Gambetta, à Thouars.
  - Représentant à Paris : A. Joly, 123. boulevard Pereire.
  - Moteur sans soupapes Mustad. — Mustad et fils, à Duclair (Seine-Inférieure). .
  - Voiture Sizaire-Naudin. 79, rue de Lourmel. Paris.__________________
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Nbvbu.
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- - 11e Année. — N° 486
  - Samedi 21 Janvier 1911
  - pOlE QjTor3>>BI[E|
  - CHRRLE5 L^^utomobile H.DUNoQ I
  - wËEmsuS et w^-TROTôK) IrSJtÇffi I
  - REüPUJioKl ET ^t'îjUjJTROTÔK)
  - 47-43.Oum dk. GRBNDô ÇjU<bUt>liK)i).PCiRD-_VI
  - SOMMAIRE. — Le budget d’une voiture automobile : M. d’About. — Quelques lignes en hâte, à l’étape...: Dupuy. — Les moteurs sans-soupapes au Salon Lauret. — Les embrayages au Salon : Guéret. — Pourriez-vous me dire ?... : The Man ; Who Knows. — La mise en marche automatique: Cariés. — Comment on reconnaît une voiture automobile Charron. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence. — Marché du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - /
  - ;p/
  - LE BUDGET D’UNE VOITURE AUTOMOBILE |
  - Quelques exemples — Comment et sur quelles bases rétablir
  - Il y a en France environ soixante mille automobiles.
  - C'est peu en comparaison du nombre d’automobiles de l’Angleterre ou des États-Unis. Les classes moyennes sont en France pourtant au moins aussi aisées qu’en Angleterre et qu’aux États-Unis d’Amérique. Le nombre de personnes qui pourraient “devenir automobilistes, parce que leur fortune le leur permettrait, ou parce que l’importance de leurs affaires l’exigerait est au moins aussi grand chez nous que chez nos voisins d’oulre-Manche. Et cependant, il n’y a que soixante mille automobiles en circulation en France, alors qu’il yen a plus du double en Angleterre. Je puis donc prétendre qu’il y a en France encore au moins soixante mille personnes qui pourraient venir grossir l’armée des automobilistes français.
  - Je ne parle pas seulement de ceux qui pourraient faire de l’automobile pour leur plaisir ou leur distraction, mais de tous ceux qui devraient employer l’automobile pour leurs affaires, médecins, huissiers, notaires, commerçants, industriels, etc. Dans toutes les carrières, dans les carrières libérales comme dans le commerce ou dans l’industrie, la vitesse de déplacement est un facteur important du succès. Cela n’a pas besoin d’être démontré en ce qui concerne le médecin de campagne, qui peut ainsi se rendre plus rapidement au chevet du malade et augmenter en général sa clientèle. Cela pourrait être prouvé facilement, en ce qui concerne les autres carrières libérales, le commerce et l’industrie. Et d’ailleurs, tout le monde est aujourd’hui d’accord pour reconnaître qu’il importe d’aller vite pour réussir. Tout le monde répète aujourd’hui, avec conviction : « Time is money » chaque médecin, chaque commerçant, chaque industriel est persuadé que l’automobile lui permettrait d’accroître dans de notables proportions son rayon d’action. Et cependant, il n’y a que 60.000 automobilistes en France et
  - rien ne permet de prévoir que ce nombre va croître rapi dement. A quoi cela tient-il?
  - Interrogez le médecin de campagne qui se sert encore de son cheval plus ou moins fourbu, interrogez le commerçant et l’industriel qui entretiennent encoreàgrands frais une nombreuse cavalerie et demandez-leur pourquoi ils ne sont pas encore venus à l’automobile; ils vous répondront invariablement : « Nous savons parfaitement que la traction mécanique nous permettrait d’étendre notre rayon d’action/d’augmenter notre clientèle; nous voyons très bien tous les avantages que nous pourrions tirer de ce mode de locomotion. Mais nous craignons d’autre part que l’automobile nous mangera tous nos bénéfices. Quel avantage y aurait-il alors pour nous? Nous aurions plus de risques, plus de travail pour ne pas gagner davantage. »
  - « L’automobile mangera nos bénéfices », c’estle cri unanime, la superstition contre laquelle il nous faut lutter.
  - Et d’où vient cette idée fixe, chez beaucoup de personnes, cette légende de l’hydre-automobile, consommant des quantités fantas.iques d’essence et de caoutchouc?
  - Il y a à cela plusieurs causes. Le propriétaire d’une quarante chevaux, qui se paye le luxe d’un chauffeur à cinq cents francs par mois vous dira sans mentir et sans exagérer que sa voiture lui revient à quarante mille francs par an. Ce chiffre s’en ira en grossissant de bouche en bouche. Il sera devenu formidable quand il viendra dans l’oreille du modeste médecin de campagne, qui était disposé à faire l’acquisition d’une non moins modeste dix chevaux pour son service de clientèle; il lui produira l’effet d’une douche glaciale. Car la règle de trois dit : si la quarante chevaux coûte quarante mille francs par an, la dix chevaux coûtera dix mille francs par an, et notre médecin, la mort dans l’âme, renoncera à son acquisition.
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  - Lia Vie A.utoxnobile
  - Il y a aussi l’histoire de la grosse limousine d’occasion, qui pèse près de trois mille kilogrammes à vide. Son premier propriétaire a été très heureux de s’en défaire à bas prix. Elle est tombée entre les mains d’un père de famille que le prix exceptionnel avait alléché. Au bout de quelques milliers de kilomètres, celui-ci est très heureux à son tourde s’en défaire. Une société de transports en commun s’en rend acquéreur. Au’bout de très peu de temps la société, pour ne pas faire faillite, doit la repasser pour presque rien à un intermédiaire, qui la revendra encore. Et cette grosse voiture sèmera ainsi la ruine et le dégoût de l’automobile chez tous ses infortunés propriétaires. Vous pouvez être certain que ceux-là reviendront difficilement à l’automobile.
  - Enfin, il y a mille autres histoires semblables qui ont créé la légende dont l’industrie automobile a failli mourir il y a quelques années. Mais aujourd’hui le malaise qui a régné partout pendant l’époque transitoire entre l’ère de la grosse voiture et celle de la voiturette, est dissipé. La voiturette a triomphé partout, sportivement et commercialement. Aussi est-il temps de détruire cette légende — qui nous a fait tant de mal, et de montrer que l’automobile, si elle n’est pas encore à la « portée de tout le monde » est cependant déjà à la portée du plus grand nombre, de tous ceux pour lesquels le temps est vraiment de l’argent.
  - ¥ ¥
  - Je vais essayer de le prouver chiffres en mains.
  - J’ai demandé cet été, à plusieurs de nos abonnés, de me donner un aperçu de leur budget annuel consacré à leur voiture de service. J’ai reçu ainsi un certain nombre de réponses que j’ai réunies et condensées dans les trois tableaux suivants. Le premier comprend le budget annuel de voitures dont l’alésage est compris entre 75 et 90 millimètres (quatre cylindres). Ce sont des voitures communément dénommées 15/20 chevaux dans les catalogues. Leur prix est de 10.000 francs en moyenne.
  - Le deuxième tableau comprend des voitures quatre cylindres également de 65 à 75 millimètres d’alésage. Leurprix moyen (carrossées) est de 6.500 francs. Ce sont des 10/15 chevaux. Le troisième tableau comprend des voiture de même puissance à peu près, mais d’un prix moyen de 4.500 francs seulement. Il y a là deux monocylindriques de 100 x 120 et une voiturette carrossée en coupé à conduite intérieure.
  - Chaque tableau représente le budget d’une voiture type. Je me suis tenu scrupuleusement aux chiffres fournis par nos abonnés en ce qui concerne les dépenses kilométriques en essence, huile, pneumatiques, entretien, assurances et impositions. J’ai simplement arrondi les chiffres; j’ai supposé que lesvoituresdupremiertypefai-saientannuellement 20.000 kilomètres, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure, àraison de 4 heures par jour et pendant cent jours. Les voitures du second type ne font pour le même nombre d’heures de marche que 16.000 kilomètres à raison de 40 kilomètres en moyenne à l’heure, et les voitures du type III, 12.000 kilomètres à l’année à raison de 30 kilomètres à l’heure en moyenne.
  - Aux chiffres fournispar mes correspondantsj’ai ajouté l’amortissement annuel du prix d’achat de la voiture.
  - Voici comment je l’ai calculé.
  - La valeur marchande d’une voiture se trouve dépréciée, le jour même de sa première vente, de 30 0/0 en moyenne. Ainsi, vous avez acheté hier une voiture 10.000 francs. Vous voulez la revendre aujourd’hui, elle se trouve déjà dépréciée de 3.000 francs. Il y a naturellement à cela des exceptions, mais neuf fois sur dix cette dépréciation est réelle.
  - Admettons-la. Nous amortirons notre voiture en cinq années. Au bout de cinq années nous la revendrons. Si elle est bien entretenue, nous pouvons espérer la vendre pour une somme égaleà30 0/0du prixd’achat, soit 3.000 francs, pour une voiture de 10.000 francs. Nous aurions donc en tout 10.000 fr. — 3.000 fr. = 7.000 francs à amortir en cinq années, soit à raison de 1.400 francs par année. Cette façon de compter, outre qu’elle s’approche assez de la réalité en moyenne, permet de se rendre compte année par année de la valeur marchande de sa voiture. Par exemple, dans le cas de la voiture de 10.000 francs, nous aurons :
  - Valeur de la voiture au bout de la lre année 7.000 »
  - — — 2e - 6.000 »
  - — — 3e _ 5.000 »
  - — — 4e — 4.000 »
  - — — 5e — 3.000 »
  - En calculant de cette façon, l’amortissement annuel du prix d’achat est pour la voiture type I, de 1.400 francs soit un amortissement kilométrique de 0 fr. 07 ; pour la voiture type II, de 910 francs ou 0 fr. 057 par kilomètre, et pour la voiture type III de 630 francs ou 0 fr. 052 par kilomètre.
  - Les budgets annuels ressortent donc comme suit pour les trois voitures :
  - Voiture type I, voiture de 10.000 francs, vitesse moyenne de 50 kilomètres à l’heure, 20.000kilomètrespar an.
  - par kilomètre 2C pour 1.000 km.
  - Essence 0,05 1 .000 fr.
  - Huile 0,021 420 fr.
  - Pneumatiques . . . 0,125 2 .500 fr.
  - Amortissement. . . 0,07 1, .400 fr.
  - Entretien 500 fr.
  - Assurances et im-
  - pots 500 fr.
  - 6. 320 fr.
  - Le kilomètre-voiture ressort donc à 0 fr. 376 avec amortissement, ou à 0 fr. 246 sans amortissement.
  - Nous avons compris dans la rubrique : Entretien, toutes les menues réparations que le serrurier ou le petit mécanicien du village peut faire ; le chilfre de ces réparations pourraitêtre notablementbaissé si le propriétaire de la voiture était outillé et capable de faire la plupart de ces réparations lui-même ; ce chiffre au contraire devrait être augmenté dans de grandes proportions parfois, s’il s’agissait de grosses réparations, comme la réparation d’une fusée cassée, d’une roue brisée, d’un cylindre éclaté, etc., mais ce sont là des accidents et non pas des incidents ordinaire de la route.
  - Une remarque s’impose encore. Dans ce budget
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  - annuel de 6.320 francs, 1900 francs, c’est-à-dire près d’un tiers, constitue une somme fixe indépendante du nombre de kilomètres parcourus, tandis que le reste, soit environ 4.400, croîtra proportionnellement au nombre de kilomètres. Il s’ensuit que le prix du kilomètre-voiture total, assurances et impôts et amortissement compris, ira en diminuant quand le parcours annuel augmentera.
  - Par exemple pour un parcours annuel de 40.000 kilomètres la partie mobile du budget sera doublée, c’est-à-dire atteindra 2 X 4.420 =8.840 francs, et le budget total sera de 8.840 -f- 1.900 = 10.740 francs, ce qui fait ressortir le kilomètre voiture àO fr. 268 au lieu de 0 fr. 376 que nous avions trouvé pour le parcours de 20.000 kilomètres. La différence est assez importante comme on le voit. On en peut conclure que plus une automobile sert, moins son service est onéreux.
  - Et ceci montre l'importance du bon entretien de la voiture. Une voiture qui est immobilisée par suite de longues réparations revient très cher. C’est ce que savent très bien les compagnies de taxi-autos — elles l’ont parfois appris à leurs dépens — aussi toutes les voitures sont-elles vérifiées et réparées chaque nuit.
  - Une goutte d’huile de temps en temps, un écrou resserré, une goupille remplacée, éviteront bien des réparations coûteuses et par suite diminueront le prix du kilomètre voiture.
  - J’ai compté, comme frais fixes, l’amortissement. On pourrait, il est vrai, prétendre que l’amortissement annuel devrait augmenter si le parcours annuel de la voiture augmente. Mais je considère qu’une voiture est surtout dépréciée par suite de son âge, beaucoup plus qu’à la suite de son service. Il s’agit naturellement d’une voiture toujours bien entretenue ; et dans une voiture bien entretenue l’usure est insignifiante.
  - L’âge, par contre, diminue la valeur de la voiture. Les voitures sont perfectionnées continuellement et naturellement les voitures qui ne possèdent pas ces perfectionnements trouvent plus difficilement acquéreur.
  - Il est certain, par exemple, qu’une voiture 1910, ayant parcouru 60.000 kilomètres, se vendra plus facilement et à un meilleur prix qu’une voiture 1906 qui aurait à son actif le même parcours, mais réparti sur cinq années.
  - En résumé donc, le prix du kilomètre voiture diminu lorsque le parcours annuel de la voiture augmente.
  - Ces mêmes remarques s’appliquent naturellement aussi aux autres voitures-types que nous allons examiner.
  - Yoiture-type n° IL
  - Voiture de 6.500 fr. toute carrossée, vitesse moyenne 40 kilomètres à l’heure, 16000 kilomètres par an.
  - pour par
  - 16 000 km. kilomètre
  - Essence. . 558 fr. 0,034
  - Huile 300 fr. 0,012
  - Pneumatiques. . . . 800 fr. 0,05
  - Amortissement . . . 910 fr. 0,057
  - Assurances et impôts 350 fr.
  - Entretien 400 fr. 0,025
  - Total. ,...., 3318 fr,
  - Soit 0 fr. 20 au kilomètre voiture avec amortissement, ou 0 fr. 143 sans amortissement.
  - Ce prix est inférieur à celui que demandent les compagnies de chemin de fer pour deux voyageurs de seconde classe.
  - Voiture type n° III.
  - Voiture de 4 500 fr. toute carrossée (deux baquets, monocylindriques, en général, bien que j’aie également compris dans ce tableau un coupé à conduite intérieure de construction étrangère).
  - 12 000 kilomètres par an, vitesse moyenne 30 kilomètres à l’heure.
  - Essence pour 12 000 km. 40(T fr. par kilomètre 0,033
  - Huile 200 fr. 0,0166
  - Pneumatiques. . . . 800 fr. 0,066
  - Amortissement . . . 630 fr. 0,052
  - Assurances et impôts 300 fr. 0,025
  - Entretien 300 fr. 0,025
  - Total.............. 2630 fr.
  - Ou par kilomètre, amortissement compris: 0 fr. 22. Sans amortissement 0 fr. 168.
  - On remarquera que la dépense par ^kilomètre est plus élevée pour ce type de voiture ; cela tient surtout à la dépense kilométrique en pneumatiques, qui est ici de Ofr. 066, alors qu’elle n’était que de Ofr.05 dans la voiture type II. Mais il ne faudrait pas se hâter de conclure que la voiture la moins chère et la moins rapide est celle dont la dépense kilométrique est la plus élevée. Je n’ai pu prendre mes moyennes que sur un petit nombre de budgets qu’on a bien voulu me permettre de consulter. Je serai très reconnaissant à ceux de nos abonnés et lecteurs qui voudront me permettre de jeter un œil indiscret sur leurs carnets de‘route. Leur aide me sera précieuse pour établir des tableaux encore plus précis et plus démonstratifs.
  - Quand les soixante mille automobilistes possibles, dont je parlais plus haut, seront bien convaincus de la sincérité de ces bilans, quand ils seront sûrs de ne pas être dévorés, eux et leurs bénéfices par l’automobile, ils viendront à nous. Et quand nous serons le nombre, les pouvoirs publics seront bien obligés de compter un peu plus avec nous ; nous obtiendrons alors peut-être une réduction de taxe, ou tout au moins, si cela doit être une illusion, au moins obtiendrons-nous que les 178 francs que j’ai dû compter dans les impôts de la voiture type I soient employés en grande partie à l’entretien et à l’amélioration de nos routes.
  - Ce serait tout de même déjà un beau résultat !
  - M. d’About.
  - ERRATUM. — Il s'est glissé une erreur dans la mise en pages du numéro 485, erreur que nos lecteurs ont certainement rectifiée d’eux-mêmes. Il faut à la page 30 inverser le cliché de la figure 3: changement de vitesse Unie, avec celui de la figure 4, changement de vitesse Hérès, dans l’article sur les changements de vitesse au Salon, de notre col-faborqleur A, Guéret.
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  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Madame en voiture.
  - récieuse, délicate et troublante question !
  - Pour qui, sinon pour vous, charmantes femmes du pays de "France, pour quel objet, si ce n’est celui de vos grâces aimables, ce rayonnement doux que vous versez sut nos heures soucieuses, et cet agrément latent que nous laisse votre constante présence, fut inventé le beau jeu de l’automobile ?
  - 'Vous le savez. 7/ en est de ce plaisir comme de votre parure, du spectacle, des fleurs rares imitant votre fraîcheur et de tout ce que l’ejfort masculin peut produire en vue de vous complaire.
  - Toutefois, ne vous hâtez pas de payer cet exorde — si sincère — d’un sourire reconnaissant, car, à tout peser, je vous aurai dit, en terminant, des choses terriblement irrévérencieuses ! Je crois même — et sans orgueil — être le premier intrus qui aura osé traiter pour des dames — dans une revue du caractère de celle-ci, un sujet aussi saturé d’incivilité sportive ! Mais, au fait, si nous prenions, dans ce débat, les maris pour arbitres ?
  - "La « compagne » en automobile est généralement classée en trois catégories distinctes : Il y a d’abord l'exubérante, la sentimentale, l’assoiffée, qui se place près de vous, toute frémissante, voiles au vent, qui fait battre ses narines comme des ailes, laisse échapper des cris d’émoi, comprime des deux mains les battements de son cœur et déclare à l’arrêt, plus pâle qu’une religieuse qui vient de prononcer ses vœux, que la vitesse l’a grisée et quelle souhaiterait en mourir !
  - Très mauvais cas, fort connu des docteurs. A éliminer autant que possible si Von tient à maintenir ses moyennes et bien voir la route.
  - Secundo, nous avons l’élégante, qui monte à vos côtés en fourreau de soie, parfumée comme une favorite romaine, poudrerizée généreusement et gratifiée par la dernière modiste d’une « création » immense adornée de paradisiers. Te boa de plumes volette sur vos moustaches (je ne dis pas cela pour toi, Charles Faroux), ses escarpins de Cendrillon osent à peine trouver place à la base des graisseurs, et tout de suite une sorte de « code de la route » commence :
  - — Soyez prudent, cher ami ! Oh ! n’allez pas si vite, je vous en conjure, je suis sujette aux palpitations cardiaques ! Ah !... vous m’avez fait peur! — Un peu plus, nous allions heurter cette charrette ! Je vous en prie, allez doucement. — Voyons, vous abusez!... J\on, vraiment, je préfère descendre. .. Vous n’êtes pas galant.
  - Ceci se passe à trente à Vheure, en pleine campagne, du village au château. Autre cas particulier qui gêne un peu parfois, lorsqu’on veut entendre chanter ses cylindres.
  - Tertio, la camarade, Saluons et vénérons du fond du,
  - cœur cette toute plus jolie chose ! File est prête avant vous, à laube. File a revêtu une vieille rohe — tout ce qu’il faut, avec le manteau fourré — et vous avez tous les deux le même passe-montagne, avec cette différence qu'elle est ainsi infiniment plus agréable à regarder que vous-même. C'est elle qui a préparé le bagage et lira ta carte en route. A la bonne franquette, elle prend place dans l’inconfortable racer à deux baquets que votre égoïsme, et cette effroyable maladie d’absorber des kilomètres, vous ont fait bâcler en cinq-sec chez le carrossier. Fn pleine marche elle ne parlera guère, se contentant de répondre à vos questions ou d'échanger avec le conducteur une remarque amusante — mais courte. Ft le vent cueille au passage des choses comme celles-ci :
  - — Dis-moi, saurais-tu me dire où diable j’ai bien pu fourrer mon étui à cigares ?
  - — Oui Monsieur, je saurai te le dire.
  - Ft une menotte gantée fouille dans le petit coffre ménagé entre les deux sièges, en extirpe l’article demandé, l’ouvre, y puise un Ztppmann, en rompt ta pointe — oh, shocking ! — à Vaide d’une « pince » à deux rangées de perles, et toi, pacha, tu n’as plus qu’à allumer. Te faut-il, de hasard, quelqu autre chose ?... Oui, elle tiendra le volant, au ralenti, cependant que, les paumes réunies, tu enflammeras la mèche d’un briquet sans estampille réglementaire.
  - Ensuite nous voici à l’étape. On a couvert, dans la claire matinée, pas bien loin de deux cent cinquante kilomètres. Nous demeurerons ici jusqu’au lendemain. Aussitôt dans la cour, notre privilégié ne s'occupe de nulle autre chose que de relever le capot et d'examiner curieusement certaine courroie qui a dû se détendre, car deux filets d’eau bouillante ont sali le radiateur.
  - C’est la bonne camarade-épouse qui remplira les formalités du registre, se fera montrer les chambres, s’informera du menu, désignera au valet les valises à enlever de l’arrière.
  - Pourquoi dans « Te "Beau Voyage » Henry Battaille n'a-t-il pas inclus ce simple poème ?
  - Ft pourquoi faut-il que toutes les sportswomen de chez nous — absolument toutes — n'appartiennent pas à ma troisième catégorie ?
  - Hélas ! la dona e mobile, et puis il faut bien croire que chacun de nous est servi selon ses mérites...
  - Sans doute Vétait-il, lui aussi, ce clubman désœuvré qui, après avoir perdu trois ou quatre châssis, au cours d’accidents survenus en trop joyeuse compagnie, avait arrimé sur la crête de son tablier de voiture une plaque émaillée, dérobée par ses soins sur un tram à trolley, et portant cet avis, d’un français impeccable :
  - « Défense de parler au watlman. »
  - Georges Dupuy.
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  - Les moteurs sans-soupapes au Salon
  - Un sérieux effort de la part des constructeurs. — Les solutions acceptables commencent à se classer. —Fourreaux à mouvements alternatifs et boisseaux tournants.
  - Le gros succès commercial de l’année 1910 a été, c’est incontestable le moteur Knight Daimler. Il a été ici longuement décrit et ses avantages ont été si clairement démontrés par notre rédacteur en chef qu’il est inutile d’y insister à nouveau. Tous les constructeurs qui n’ont pas la licence Knight ont cherché à sortir leur sans-soupapes personnel ; mais si c’est là un fait indéniable malgré les dénégations de quelques-uns, il est non moins certain que la plupart n’ont pas encore réussi et continuent à nouveau leurs recherches et leurs essais. Cependant, cette année le Knight n’est plus seul et il aura d’ici quelques mois de sérieux concurrents sur le terrain commercial.
  - Nous allons passer en revue les principaux types exposés en les rangeant en deux classes ; ceux qui ont des organes à mouvement rectiligne alternatif ; ceux qui n’ont que des pièces en mouvement de rotation continu.
  - Le principe du Knight, son originalité, et, croyons-nous, le seul dispositif dans ce moteur dont le brevet soit valable, est l’adoption de deux tiroirs ou chemises con -centriques au piston . A ce ,
  - propos deux questions se posent :
  - 1° Pourquoi deux chemises ?
  - 2° Pourquoi concentriques au piston ?
  - A la dernière question on peut répondre que la forme des culasses du moteur Knight est essentiellement favorable aux compressions élevées, et, que les tiroirs concentriques permettent facilement les grandes sections d’admission et d’échappement. Néanmoins il est très possible qw’avec deux tiroirs situés dans un alésage séparé on obtienne également d’excellents résultats.
  - A la première question la réponse est difficile. Nous présumons que Knight n’a pas trouvé de dispositif simple de commande d’un tiroir unique assurant une distribution régulière. Nous verrons cependant que ces dispositifs existent et fonctionnent pratiquement dans de très bonnes conditions.
  - Le moteur Mustad* — Ce moteur est directement dérivé du Knight, mais le principe de ce dernier est ingénieusement tourné. Au lieu d’avoir deux fourreaux, nous avons deux demi-fourreaux (fig. 2) c’est-à-dire deux coquilles ou moitiés de cylindres commandées chacune par
  - un arbre à cames ou plus exactement par un petit vilebiV31 quin tournant à demi-vitesse.
  - Une de ces coquilles obture les orifices d’admission, l’autre ceux d’échappement. Comme on le voit cela est extrêmement simple... mais il fallait y penser. Les coquilles étant appuyées sur les parois du cylindre ou par la pression de compression ou d’explosion les segments ne sont plus nécessaires pour rendre étanche la distribution. On pourrait craindre que les gaz s’échappent par les fentes A qui existent entre les coquilles ou demi-tiroirs. L’inventeur prétend que cela ne se produit pas dans la pratique. En tous cas il serait assez facile de l’éviter en montant les coquilles à recouvrement (fig. 2) II ce qui serait très bien réalisable dans la pratique.
  - Moteurs à un seul tiroir. — C’est peut-être la solution qui a été le plus travaillée. En effet l’expérience du Knight (il faut toujours en revenir là) montre que deux
  - tiroirs fonction-
  - Fig. 1 — Le moteur Mustad.
  - nent dans de bonnes conditions. Iln’y apas de raisons pour qu’un seul ne fonctionne pas aussi bien , et sans doute avec moins de difficultés de graissage . Malheu -reusement pour réaliser la distribution par un seul tiroir il faut un mouvement assez complexe et qu’on ne peut réaliser par l’emploi d’un excentrique , ou d’un maneton. Bien entendu une came de profil convenable permet facilement de réaliser le mouvement désiré; mais ce n’est pas là un entraînement positif, on ne peut guère compter sur un ressort pour rappeler un tiroir, comme pour appliquer une soupape sur son siège. Aussi l’ingéniosité des inventeurs s’est-elle portée à nous inventer des dispositifs « desmo-dromiques » commandant les tiroirs d’une façon positive dans les deux sens ; plusieurs solutions très intéressantes et curieuses au point de vue cinématique ont été proposées.
  - Le moteur Rolland-Pilain. — Le moteur Rolland-Pilain est un de ceux qui ont obtenu le plus gros succès au Salon et il semble avoir devant lui un bel avenir. Il comporte seulement un tiroir concentrique au piston; ce tiroir très bien visible sur notre figure, porte des fentes qui viennent successivement en face des orifices d’admission et d’échappement. Mais ici un éclaircissement est nécessaire pour montrer quelle était la difficulté à vaincre. Supposons un tiroir T muni d’un orifice O pouvant venir en face de l’échappement E ou de l’admission A. Dans la position indiquée par notre schéma (fig. 4), on est à la période de l’échappement ; dès que l’échappement est fermé il faut que
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  - l’admission s’ouvre, c’est-à-dire que le tiroir descende très rapidement; il remonte ensuite, ferme l’admission et doit rester stationnaire pendant toute la durée de la compression et de l’explosion, jusqu’au moment où, continuant sa course ascendante, il découvre l’orifice d’échappement. Il est bien
  - VA
  - FL
  - Schéma des demi fojrreaux du moteur Mustad.
  - évident que la position de « fermeture » doit être entre celle d’admission et celle d’échappement sous peine de voir l’admission ou l’échappement s’ouvrir deux fois par cycle, c’est-à-dire par deux 'tours du moteur. Il faut donc un mouvement de descente très rapide du tiroir avec remontée plus lente et surtout long temps d’arrêt au milieu de la course ascendante. Ce mouvement est, comme nous l'avons déjà dit, assez difficile à réaliser si l’on n’emploie que des commandes rigides (c’est-à-dire ni cames, ni ressort).
  - Néanmoins, plusieurs bonnes solutions ont déjà été indiquées. Elles consistent à combiner le mouvement d’un excentrique tournant à la demi-vitesse du moteur avec celui d’un excentrique tournant à la vitesse du moteur. Dans le moteur Rolland-Pilain le tiroir reçoit son mouvement d’un-balancier qui est lui-même articulé, en un point, à l’excentrique de l’arbre à demi-vitesse (arbre à cames des moteurs à soupapes) et en un autre à l’excentrique du vilebrequin.
  - Il est assez difficile de se rendre compte, sans faire l’épure, de la nature du mouvement obtenu, mais on conçoit que les mouvements des deux excentriques s’ajoutent à un instant et se retranchent à un autre; c’est la résultante des deux mouvements qui est transmise au tiroir, ce qui permet d’obtenir le passage rapide et la période de (presque immobilité.
  - étanchéité parfaite. Le fond de culasse est assez analogue’ à première vue, à celui du moteur Knight. C’est là une nécessité inhérente àTemploi des tiroirs. 11 présente cependant des différences de construction notables. Au lieu d’y avoir une seule pièce formant fond de culasse et chemise d’eau, il y en a deux, une entièrement usinée, formant fond de culasse, et l’autre formant chemise d’eau. On évite de la sorte 1 ennui du double joint et on peut avoir un seul « couvercle » commun pour tous les cylindres si le moteur est monobloc Les bougies ne sont pas à fond de cylindre mais inclinées et situées au-dessus de l’admission. Elles ne sont découvertes, et, par suite, ne communiquent avec l’intérieur des cylindres que lorsque le tiroir est à moitié course, et reste presque stationnaire pendant la période de compres-sion-explosion-détcnte. A ce moment la lumière d’admission vient en face de la chambre de la bougie.
  - Comme on le voit par ces quelques lignes, le Rolland-Pilain est très ingénieux et très bien compris. Il donne des résultats absolument satisfaisants, et au moins aussi remarquables que ceux du Knight; ce sera cette année un des concurrents les plus dangereux de ce dernier moteur.
  - Une grande maison de la banlieue parisienne, bien connue pour la perfection et le Uni de sa construction va « sortir » d’ici peu un moteur un peu analogue au llolland-Pilain. Nous espérons pouvoir le décrire d’ici peu à nos lecteurs.
  - Le moteur Argylls. — On a cherché à tourner la difficulté inhérente à l’emploi du tiroir unique en rcmpla-
  - Nous donnons (fig. 5), le shema d’un mouvement assez analogue, appliqué à la commande d’un tiroir latéral (Berry et Mann); on voit nettement sur la figure le principe de ces mécanismes qui sont très simples et très robustes Le nombre des pièces est aussi réduit que dans le Knight (deux excentriques par cylindre) et on a un tiroir en moins.
  - Dans le Rolland-Pilain, des segments visibles sur notre figure et placés dans le tiroir lui-même, d’une part, et dans le. lond de culasse rapporté, d’autre part, assurent une
  - Fig. 3. — Le moteur sans soupapes Rollund-Pilain.
  - çant le mouvement rectiligne par un mouvement de rotation et de translation combinée. Parmi les moteurs fonctionnant sur cc principe, il convient de citer le moteur Argylls, qui ne figurait pas au Salon dans un stand mais qui était monté sur une voilure stationnant à la porte; cc n’est donc pas un moteur sur le papier, mais bien, comme le Knight et le Rolland-Pilain, un engin qui marche, qui donne des résultats pratiques et dont on a déjà pu constater le.bon rendement et le fonctionnement impeccable pendant
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  - des semaines entières de marche. Nous donnons un schéma du fonctionnement de l’appareil. Le tiroir porte une queue qui n’est autre qu’un axe très solide monté dans une oreille du tiroir et pouvant pivoter dans un plan perpendiculaire au tiroir.
  - Cette queue s’engage dans un logement qui tourne à la demi-vitesse du moteur; par exemple, sur notre schéma, le barillet, percé d’un trou excentré pour la queue du tiroir, est entraîné à demi-vitesse par une chaîne commandée par l’arbre vilebrequin. On comprend aisément que le logement de la queue décrit un cercle et par suite, que 0 tous les points du tiroir décrivent une courbe fermée, sorte de cercle tracé sur la paroi, du cylindre ou plus exactement, une courbe dont la projection sur un plan vertical perpendiculaire à celui du barillet est un cercle. Chaque tiroir ou fourreau porte des orifices qui viennent T successi vement en coïncidence avec les lumières d’admission ou d’échappement.
  - Puisqu’il n’y a pas de mouvement d’aller et retour comme dans le cas d’un mouve-ment alternatif, mais que les différents points décrivent des courbes fermées et Fi?. 4.— Schéma ne repassent à la même place qu’une fois du fonctionne-
  - tous les deux tours, il n’y a pas à craindre, ment d un moteur
  - , , . . ., aun seul tiroir,
  - comme précédemment, que les lumières
  - d’admission ou d’échappement se trou- T> tiron’- — A, ad'
  - vent ouvertes deux fois. On peut utiliser
  - un mouvement de rotation uniforme. q, cylindre.
  - On peut varier à l’infini le dispositif de commande du tiroir unique ; par exemple dans le moteur Riplcy, l’arbre à demi-vitesse actionne un excentrique don^ une extrémité coulisse sur une broche; l’aulre entraîne le
  - fourreau et fait décrire à ses différents points descourbes ferméesassez peu différentes de cercles.
  - La pratique a montré que ce mouvement de translation et de rotation combinées n’était pas défavorable aux segments et au piston comme on aurait pu le croire. Les moteurs Argylls appartiennent à une des catégories les plus simples et les plus pratiques de « valveless ».
  - En somme, le problème de la distribution par tiroirs concentriques au piston a été retourné sous toutes ses faces et différents types se sont « classés », chacun ayant ses avantages et scs inconvénients. sans qu’il soit encore possible d’affirmer la supériorité pratique de l’un des systèmes.
  - Ces types, comme nous l’avons dit, se résument à trois :
  - 1° Deux tiroirs concentriques;
  - 2° Un seul tiroir à mouvement rectiligne complexe;
  - 3° Un seul tiroir à mouvement de rotation et translation combinée.
  - On pourrait ajouter le système de distribution par four-
  - reau concentrique animé seulement d’un mouvement de rotation. Souvent dessiné et plusieurs fois breveté, ce système n’a pas encore fait ses preuves pratiquement ; aussi nous ne l’avons pas classé au même titre que les autres. Pourtant il est très possible qu’il donne de bons résultats, puisque le système-mixte Argyll, qui devrait participer des défauts du fourreau tournant, a lui-même la sanction de l’expérience. Peut-être le fourreau tournant est-il le plus simple, le plus étanche et le plus facile à commander des valves rotatives.
  - Bien entendu ce que nous avons dit des fourreaux concentriques s’applique également aux fourreaux situés sur le côté du moteur. Les dispositifs possibles sont les mêmes avec un en plus toutefois (Ber-liet) : celui de deux pistons ou tiroirs par cylindre. Les tiroirs séparés offrent leurs avantages et leurs inconvénients ; les premiers sont :
  - 1° Le poids et par suite l’inertie moindre des pièces en mouvement.
  - 2° L’échauffement moindre puisque les tiroirs sont en dehors du cylindre proprement dit.
  - 3° Les frottements moindres puisqu’il n’y a plus la pression du piston.
  - Les inconvénients sont :
  - 1° La complication : nécessité d’un deuxième alésage
  - autre que celui du cylindre.
  - 2° Difficulté d’avoir de grands orifices de passage des gaz sous peine d’avoir des tiroirs de grand diamètre.
  - 3° Forme moins parfaite de la chambre d’explosion.
  - Les deux systèmes peuvent évidemment se mettre en opposition bien que jusqu’ici ce soit le système des tiroirs placés dans le cylindre qui ait eu tous les suffrages et les succès. Bien que la question « se tasse » l’ingéniosité des inventeurs et surtout l’expérience n’ont pas dit leur dernier mot.
  - Nous verrons, dans un prochain article, les solutions du « valveless » au moyen de boisseaux tournants.
  - M. A. Lauret.
  - Sommaire au n° 61 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - La fabrication des pneumatiques : A. Henri. — Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois : F. Cariés. — Études sur les moteurs électriques de traction employés en automobile : A.-R. Garnier. — Notes sur les hélices aériennes (suite) : A• Guéret,
  - Fig. 5.
  - — Schéma de la commande d’un tiroir unique.
  - va
  - Fig. 6. — Schéma de fonctionnement du moteur Argyll.
  - a, cylindre. — g, fourreur.-)— d, piston. — h, pièce tournant à 1/2 vitesse.
  - Fig. 7. — Le moteur Ripley.
  - g, arbre à 1/2 vitesse. — i, excentrique. — m, levier de commande. - o, broche fixe ou coulisse du levier sur l’extrémité.
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  - Lia "Vie Automobile
  - LES EMBRAYAGES AU SALON
  - (Suite et fin.) (1 )
  - L’embrayage hydraulique G. Flersheim est un des plus intéressants que nous ayons eu à enregistrer depuis l’apparition de ces mécanismes. Je n’ai pas besoin de rappeler au lecteur en quoi consiste un embrayage hydraulique, après les magistrales études faites à son sujet dans ces colonnes par M. Pol Ravigneaux, études dans lesquelles notamment l’auteur s’est attaché à démontrer qu’un embrayage très progressif et susceptible de patiner indéfiniment, comme un embrayage hydraulique, par exemple, ne pourra jamais remplacer un changement de vitesse, car il n’y a pas variation du bras de levier entre la puissance et la résistance.
  - L’embrayage G. Flersheim n’est donc nullement destiné à remplacer la boîte des vitesses, mais il constitue un réel progrès sur tout ce qui a été fait dans ce sens. Il a en effet pour lui une très grande simplicité et surtout l’avantage considérable de ne posséder aucun presse-étoupe capable de fuir. En principe, cet embrayage est constitué par une pompe,ou plutôt par une série de pompes à engrenages, dont on peut ouvrir ou fermer à volonté le refoulement pour débrayer ou embrayer.La chaleur dégagée par le glissement de l’appareil est transportée et répartie uniformément dans tout l’appareil en mouvement par l’huile qui y est contenue, elle est ainsi facilement dispersée et par suite la température ne peut monter que très peu.
  - Cet appareil est constitué de la façon suivante (fig. 1) : Le volant du moteur B comporte quatre axes placés respectivement à 90° les uns des autres, autour desquels peuvent tourner quatre pignons satellites en fibre E, toujours en prise avec le pignon central D. Celui-ci est clavelé sur l’arbre C de la boîte des vitesses et est supporté par les deux ;douilles K et L, cette dernière constituant le seul presse-étoupe de l’appareil, dont le rôle est d’éviter toute perte d’huile pendant l’arrêt. Pendant la marche, l’huile est répandue par la force centrifuge en couche mince sur les parois de l’enveloppe, et par suite son niveau ne peut atteindre celui du presse-étoupe, donc les fuites, sont impossibles. Grâce à ce bain de lubrifiant, tous les organes tournent sans chocs et sans usure. Le pignon central D est solidaire d’un plateau F qui peut se déplacer parallèlement à lui-même, de façon à être soit en contact avec les
  - Voir 1$. Vie Automobile, n° 483, p. 886,
  - pignons satellites E soit à en être complètement éloigné. Pendant cette manœuvre les engrenages E et D ne cessent d’être en prise.
  - Chacun des pignons satellites E, exécuté en fibre pour éviter tout bruit, se meut dans une capacité fermée de tous côtés, sauf latéralement, où une des faces est obturée ou découverte par le plateau F. A la partie extérieure est ménagée une large surface libre ouverte sur la cavité intérieure de l’appareil; c’est par elle que se fait l’aspiration de toutes ces pompes à engrenages. Un ressort H assez puissant sert à l’embrayage; l’appareil est équilibré et ne donne aucune poussée longitudinale. La manœuvre se fait simplement en tirant sur l’arbre C pour , produire le débrayage. '
  - Supposons que le volant du moteur tourne dans le sens de la flèche a, les pignons satellites E, entraînés par leurs axes respectifs, ont un premier mouvement de rotation
  - autour de l’axe principal de l'appareil et une autre rotation sur eux-mêmes, si l’on suppose que l’appareil soit débrayé et que par suite le pignon central D soit immobile. Si l’on amène, au contraire, leplateau F contre les satellites, le vide entre deux dents R se garnit d’huile, car le plateau laisse la partie exté -rieure des satellites en contact libre avec l’huile incluse dans l’appareil,c’est parce vide que se fait l’aspiration des quatre pompes . L’huile ainsi pompée est entraînée par les dents de chaque pignon jusqu’à ce que les dents du pignon central lui barrent la route ; elle ne peut donc passer. Du côté P il y a, au contraire, au moment où deux dents, l’une du pignon central D, l’autre d’un satellite E cesseront d’être en contact, un espace vide, la dépression occasionnée ainsi s’opposera à la rotation du satellite. Ainsi, ceux-ci ne pourront tourner sur eux-mêmes, et par suite tout tournera d’un bloc, il y a en réalité un léger glissement dû au fuites entre l’admission et l’échappement des pompes, ce glissement est cependant très faible, il est de 2 0/0 avec l’oléonaphte et de 1 0/0 avec l’huile de ricin.
  - Si on écarte alors le plateau F, les fuites augmenteront, tout en restant plus faibles que le débit; l’appareil glissera sans être complètement débrayé.
  - Si on écarte tout à fait le plateau, les fuites deviennent égales au débit, et il n’y a plus d’entraînement.
  - L’inventeur a établi de la tnanière suivante la théorie de
  - Fig. 1. — Embrayage hydraulique centrifuge progressif, système G. Flersheim.
  - A, arbre manivelle, — B, Volant. — C, Arbre conduit. — D, pignon central. — E, un des satellites.
  - — F, plateau mobile. — G, butée à billes. — H, Ressort. — I, piston amortisseur. — K, douille.
  - — L, presse étoupe. — M, couvercle. — NN, bouchons de remplissage et de vidange. — P, creux de dent aspirant. — creux de dent refoulant. — a, sens de rotation du volant. = b, sens de rotation des satellites.
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  - son très curieux appareil. On voit d’abord que dans le mouvement de l’huile, celle-ci est emprisonnée dans les creux R des engrenages et pour s’écouler elle traverse des canaux à section variable et parallèle à l’axe du moteur. L’huile passe d’une extrémité à l’autre de ces canaux. Par raison de symétrie, l’huile qui se trouve au milieu de l’emprise des dents a une vitesse nulle et c’est à cet endroit que la pression sera la plus grande ; tandis qu’aux extrémités la pression est réduite considérablement et transformée en vitesse des filets liquides. Quand deux dents se sont pénétrées, le liquide a été chassé, mais ne peut rentrer dans le creux que lorsque les dents ne sont plus masquées par le plateau F. La résultante des pressions et des dépressions qui s’effectuent sous le plateau est une dépression très énergique. Si l’on supprime, en effet, le ressort d’embrayage H, on constate une succion sur le plateau donnant un effort de 80 kilogrammes pour 1.200 tours du moteur, le plateau étant à environ 1 millimètre des satellites. Cette succion a nécessité l’emploi d’un amortisseur pour avoir des embrayages doux, c’est naturellement un amortisseur à huile; il est constitué par un piston amortisseur I maintenu par une vis J et pénétrant dans la douille K. L’huile s’échappe au début de la course par un orifice oblique visible sur la figure 1, et au-delà, vers la fin de course, ne peut passer, au contraire, que par le très petit jeu ménagé entre les deux surfaces cylindriques.
  - Si on emploie de l’huile trop visqueuse, elle passera très difficilement par les fuites, l’appareil glissera peu, en effet, mais il arrivera que le débrayage à fond ne sera pas complet, car les dents resteront chargées d’huile épaisse et entraîneront légèrement l’arbre C. Si l’on met de l’huile trop fluide pour avoir un bon débrayage, il y aura un glissemenl assez considérable. La vérité, comme toujours, sera dans un juste milieu entre les deux, en prenant une huile appropriée que seule la pratique peut indiquer.
  - Au laboratoire de l’A. C. F. il a été fait de nombreuses expériences sur cet appareil. 11 était monté sur un moteur de 30 HP tournant à 1.200 tours; on embraya et on attendit que le tachymètre marquât 1.200 tours sur l’arbre C, puis on débraya brusquement et on rembraya, au bout de cinq secondes le tachymètre marquait de nouveau 1.200tours, ce qui indique une assez grande progressivité automatique.
  - Cet appareil auto-régulateur, il donne de lui-même la progressivité o>ptima pour la puissance du moteur ; grâce à celle-ci, il permet de démarrer très vite sans faire patiner les roues.
  - La puissance transmise varie comme le carré de la quantité dont on débraye, la course maximum étant de 15 millimètres environ.
  - Cet appareil diffère, en résumé, des embrayages hydrauliques ordinaires par les points suivants :
  - 1° La pression résultant de la transmission de l’énergie est localisée. L’espace sous pression pour chaque satellite est celui qui est compris entre les dents en contact et les évidements du1* volant d’une part, le fond du volant et le plateau mobile de l’autre. Dans le reste de l’appareil la pression en chaque point est seulement celle développée par la force centrifuge. Cetle disposition supprime les fuites d’huile.
  - 2° Pour obtenir un bon débrayage, non-seulement on donne de très fortes sections de passage aux filets liquides, mais, de plus, on réduit considérablement le débit des pompes à engrenages en diminuant l’emprise des dents.
  - 3° L’appareil est autoclave et fonctionne comme soupape de sûreté. En effet, la force qui maintient le plateau mobile appliqué contre les satellites est la réunion de trois éléments qui sont : le ressort, qui est une quantité négligeable ; la force centrifuge développée dans la masse liquide par
  - la rotation du volant ; et, enfin, une troisième force provenant des mouvements relatifs du pignon central et des satellites. L’étude de ces forces théoriquement et pratiquement a montré à l’inventeur que :
  - L’on ne peut débrayer que lorsque le moteur ne transmet plus énergie, c’est-à-dire si les gaz sont coupés.
  - On peut sans inconvénient accélérer le moteur pour les démarrages.
  - Les démarrages sont toujours progressifs.
  - Si, à un moment donné, l’effort résistant dépasse la puissance de l’embrayage, celui-ci patine comme un embrayage ordinaire.
  - L’appareil peut transmettre une puissance d’autant plus forte que le moteur tourne plus vite.
  - Dans cet appareil on peut employer soit de l’huile de ricin, soit un mélange formé de 4 litres d’oléonaphte et de 1 litre d’huile demi-fluide pour moteur.
  - Le réglage de l’appareil s’obtient en ajoutant ou en retirant de l’épaisseur aux rondelles de cuir du piston amortisseur I. Pour un bon débrayage, l’inventeur recommande de
  - Fig. 2. — Embrayage à disques Cottin et Desgoutles.
  - 1, volant. —2, cuvette d’embrayage. — 3, tenon d’entraînement. — 4, 5, roulement à billes. — 6, support des disques. — 7, manchon de poussée. — 8, disque de butée. — 9, disques. — 10, arbre d’embrayage. — 11, écrou de retenue dudit. — 12, tube entretoise. — 13, écrou fixant le support des disques à l’arbre. — 14, frein de l’écrou. — 15, rondelle de fermeture. — 16, collier de débrayage. — 17, butée de débrayage. — 18, écrou de la butée. — 19, ressort. — 20, 21, écrou de réglage du ressort. — 22, plateau du vilebrequin. —: 23, boulon d’assemblage. — 24, d’entrainement. — 25, tuyau de graissage. — 26, vis de graissage.
  - faire chauffer l’huile; pour cela il suffit de débrayer fortement, de façon à arrêter l’arbre conduit C par le frein d’arrêt. Gela est surtout nécessaire pour un départ à froid. On doit pouvoir débrayer l’appareil de 12 à 15 millimètres.
  - Les satellites ont 1/20 de millimètre de jeu sur leur axe et 3/10 de millimètres de jeu latéral. L’amortisseur à huile doit donner de 2 à 5 millimètres de course de freinage. Il est bon que l’embrayage soit commandé par une came à excentrique donnant de petits déplacements vers la fin de l’embrayage. La course de débrayage est de 10 millimètres environ, il est bon de remplir l’appareil avec de l’huile visqueuse gardant sa viscosité jusqu’à 100° environ, à cause de la chaleur provenant du moteur.
  - Cet appareil présente donc de réelles qualités, et sa propriété de pouvoir patiner indéfiniment sans chauffer et sans risque de détérioration en fait un embrayage des plus intéressants, pour les poids lourds notamment, pour lesquels l’appareil rêvé n’existe encore pas.
  - *
  - * *
  - Quelques mots, maintenant, sur un très intéressant embrayage à disques. On rencontre encore maintenant sur un
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  - grand nombre de châssis, une transmission rigide entre le moteur et la boîte des vitesses; ce dispositif suppose a priori que les trois axes du vilebrequin, dé l’embrayage et de la boîte des vitesses sont toujours en ligne droite. Malheureusement, ces conditions, toutes théoriques, ne sont jamais réalisées, et le lecteur sait fort bien que les châssis en tôle emboutie, sont particulièrement souples et déformables; comme conséquence, ce sont les paliers des différents ensembles d’organes qui supporteront ces déformations, d’où grippements, coincements, etc.
  - Il arrive quelquefois qu’un embrayage par cône, par exemple, fonctionne mal, que le débrayage se fasse mal, qu’il y ait coincement, bref que l’appareil ne donne pas son fonctionnement normal; cela est dû, dans la majorité des cas, à la cause dont je viens de parler. Si au lieu d’un cône on a affaire à un embraj^age à disques, par exemple, ce défaut est très grave, car les disques sont pressés de travers par le ressort, les uns sur les autres, il en résulte un gondolage, un portage inégal des surfaces,
  - Fig. 3. — Cône d’embrayagejPeugeot-Badois.
  - A, cylindre élastique.— B, cône d’embrayage en aluminium.— C, cuir d’embrayage. — I), douille de guidage du cône.
  - une sorte de coincement qui rend les passages dé vitesses très pénibles et met rapidement hors d’usage l’appareil le meilleur. Le centrage exact de l’appareil a également la même importance, car de son manque d’exactitude découlent lesmêmes inconvénients que précédemment.
  - Indépendamment des qualités propres à tous les bons embrayages à disques que possède au plus haut point l’appareil « Cottin Desgouttes » (fig. 2), celui-ci a une particularité tout à fait personnelle et remarquable. Le principe employé consiste à placer l’ensemble de l’appareil dans un cardan articulé dans le volant du moteur et parfaitement centré dans lui, tout en lui étant lié sans jeu pour que l’entraînement soit possible. L’appareil est enfermé dans une cuvette étanche 2, en forme de portion de sphère et dont l’axe coïncide naturellement 4 avec celui de l’arbre moteur. Cette cuvette est articulée dans le volant du moteur 1 dans lequel elle est parfaitement centrée. Deux tenons 3 disposés suivant un diamètre sont fixés dans des gorges du volant; ils sont prolongés intérieurement par des portions élargies qui pénètrent dans le pourtour de la cuvette d’embrayage 2, dans laquelle sont ménagés des logements pourvus de glissières, disposées suivant l’axe de l’appareil.
  - de telle sorte que celui-ci puisse osciller sans cesser d’être entraîné par le volant. L’oscillation de l’ensemble se fait autour d’un point, ce qui donne le maximum de sécurité au point de vue de la régularité des oscillations et au point de vue du centrage.
  - Ce dispositif a de plus l’avantage de permettre un démontage très facile de l’ensemble; pour l’effectuer il faut :
  - 1° Desserrer l’écrou qui tient fixée l’une des branches de la fourchette d’embrayage et faire coulisser cette branche pour dégager la bague d’embrayage sur l’un des côtés ;
  - 2° Dévisser le manchon d’accouplement de l’arbre de transmission à la boîte des vitesses. Le manchon est maintenu en place par un cran d’arrêt situé dans un des trous que comporte le manchon. Repousser ce bouton au moyen d’une pointe jusqu’à cc qu’il soit caché par le manchon et continuer ensuite à le dévisser ;
  - 3° Faire tourner le volant I jusqu’à ce que les deux tenons soient dans un même plan horizontal et à ce moment dégager l’embrayage en le tirant de côté; il doit venir sans effort. Grâce à cette ingénieuse disposition on a très facilement en mains toutes les parties de l’appareil, ce qui en permet un démontage et un réglage des plus aisés.
  - Le lecteur connaît trop bien l’embrayage à disques pour que je lui parle à nouveau de la partie embrayage de cet appareil. Je lui ferai remarquer seulement que l’arbre conduit est parfaitement centré dans deux roulements 4 et 5 assez éloignés l’un de l’autre, et surtout la manière ingénieuse dont se fait le graissage. Les vapeurs chargées d’huile chaude en gouttelettes provenant du moteur passant au travers du vilebrequin qui est perforé à cet effet et par un tuyau 25 pénétrant dans l’écrou 11, puis dans le tube entretoise 12 et enfin au travers de la cuvette 2, au contact des disques. Il suffit en temps normal de dévisser la vis située sur la cuvette des disques et d’y injecter quelques gouttes d’huile tous les mille kilomètres et suivant les besoins.
  - L’embrayage Cottin-Desgouttes est donc un appareil véritablement pratique, simple, robuste et accessible facilement.
  - * *
  - Je terminerai rapidement ces quelques notes hâtives par un mot sur le cône d’embrayage « Peugeot-Badois ». Ce dispositif a pour but de rendre l’embrayage progressif, et de conserver le cuir du cône.
  - Il consiste essentiellement (fig. 3) en une lame d’acier de très bonne qualité A, convenablement traitée et enroulée en cylindre pour faire travailler d’une manière égale toutes les molécules du métal. Le cylindre élastique ainsi formé, outre sa légèreté, a deux avantages : 1° son élasticité et, par suite sa résistance, sont réglables par simple allongement ou diminution de la longueur enroulée ; 2° par suite de sa force et de sa position sous le cuir, dans sa gorge, le ressort est énergiquement ventilé; l’expérience prouve que cette ventilation assure le refroidissement de la partie du cuir en saillie laquelle est la seule à travailler pendant l’embrayage, et par suite la seule à chauffer. Au moyen d’une formule vérifiée par de nombreux essais, on peut trouver la longueur de la lame d’acier nécessaire pour obtenir la progressivité désirée dans un embrayage donné lorsqu’on connaît la puissance transmise par l’embrayage pour un nombre de tours déterminé et le diamètre moyen du cuir.
  - Ainsi que le montre les statistiques du Salon, l’embrayage métallique est en très réel progrès, et sa généralisation s’étend de plus en plus sur les châssis soignés. Mais le cône n’abandonne pas la lutte, loin de là !
  - {Fin,) André Guéret,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures,
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  - 43
  - Poürrïez-Vous nrçe dire?...
  - LXXXIII
  - Quels sont les avantages et les inconvénients des chaînes silencieuses H. Renold? Ces chaînes ne s’usent-elles pas très rapidement. (M. Jon-
  - CHADO).
  - Il est permis de dire que ces chaînes s’usent infiniment moins que les chaînes à rouleaux, et cela se comprend. Dans les chaînes à rouleaux, il y a choc du rouleau qui vient en prise avec le lond de la dent dans laquelle il s’emboîte. Pour se rendre compte avec plus de clarté du phénomène, il suffit de considérer la roue dentée immobile et la chaîne s’enroulant autour de la roue dentée. Dans ces conditions, l’axe du rouleau, qui vient en contact, décrit un arc de cercle qui a pour centre l’axe du rouleau précédemment engagé.. Or, ce contact se fait avec une vitesse d’autant plus grande que le nombre de tours de la roue est plus grand. Il y a choc, un choc oblique, mais un choc tout de même; et dès que la chaîne est un peu usée, c’est-à-dire que le rouleau extérieur a pris du jeu sur le rouleau intérieur, ce choc se produit en deux fois : la première fois, le rouleau vient en contact avec la dent, la deuxième fois, le rouleau intérieur vient en contact avec le rouleau extérieur, et par son intermédiaire, avec la roue dentée. Dans une chaîne neuve, l’effort est transmis par toutes les dents, mais d’une façon inégale. C’est la dent d’attaque qui a la plus forte charge, l’effort allant en décroissant jusqu’à la dernière dent en prise.
  - De même la tension de la chaîne va en décroissant depuis le brin tendu, où elle est égale à la force transmise, jusqu’au brin lâche, où elle ne diffère guère de la tension initiale. Mais si la chaîne est usée, le pas augmentant, l’engrènement devient incorrect; les efforts sont mal répartis, parce que les rouleaux viennent de moins en moins au fond de la dent. Le bruit et l’usure s’en ressentent.
  - D’ailleurs, on peut dire que bruit et usure vont toujours de pair. Plus un mécanisme est bruyant, moins son rendement mécanique est bon; plus il est silencieux, plus son rendement s’approche de 1. La chaîne Renold est appelée très justement chaîne silencieuse ; nous pouvons donc dire d’avance que son rendement mécanique sera meilleur que celui d’une chaîne à rouleaux, et nous pouvons conclure également que son usure sera moindre.
  - Les propriétés de cette chaîne sont une conséquence de ce fait qu’elle porte sur son engrenage par des surfaces planes. Chaque maillon est formé d’un certain nombre de blocs ou plaquettes, enfilés sur le même rivet formant axe. La roue dentée est un simple engrenage à flancs droits.
  - La face plane du maillon vient en contact très obliquement avec la dent delà roue; il y a un léger glissement, jusqu’à ce que le contact avec la dent soit bien assuré. Il n’y a donc pour ainsi dire aucun choc, d’où une usure très minime. D’ailleurs, l’usure de la chaîne est sans influence sur son portage correct, parce que l’usure de la dent se fait à peu près parallèlement aux faces des dents, et que le pas de la denture de roues ne change pas.
  - En somme, on atteint les avantages suivants avec cette chaîne :
  - 1° Un engrènement correct et constant de la chaîne avec la roue et une distribution constante de la charge sur un grand nombre de dents. •
  - 2° Une absence de glissement des maillons contre les
  - dents à l’entrée et à la sortie et cela avec un choc très minime.
  - 3° Une position stationnaire des maillons sur les dents des roues.
  - « On a comparé, dit M. Lauret (1), cette chaîne à un engrenage flexible; cette comparaison n’est juste qu’en partie, puisqu’il n’y a pas de frottement des dents l’une contre l’autre, comme dans les engrenages. Aussi la transmission est-elle très silencieuse, même aux grandes vitesses; le bruit peut se comparer à celui d’une courroie de cuir, si la transmission est bien établie ».
  - L’inconvénient de la chaîne Renold — si on peut appeler cela un inconvénient — est de nécessiter le changement complet de pignons et roue de chaîne si on veut la substituer aux chaînes à rouleaux. Mais c’est en somme peu de chose en comparaison de ses multiples et très nombreux avantages.
  - LXXXIV
  - Pourquoi un moteur consomme-t-il plus à, marche ralentie qu’en marche normale. (M. Satelli).
  - Il faut s’entendre. La consommation par cheval-heure est plus grande en marche ralentie qu’à la vitesse angulaire pour laquelle le moteur a été réglé par le constructeur. Gela tient en première ligne à ce que la compression est plus faible pendant la marche au ralenti. Si voüs étéanglez du gaz, vous produirez une dépression plus grande dans le cylindre, c’est-à-dire quele poids de ses cylindrées diminue-La densité du mélange à la fin du temps d’expiration est de ce fait plus faible et naturellement la pression à la fin de la compression plus faible également. •
  - Supposez une cylindrée d’un litre. En marche normale la dépression au commencement de l’aspiration sera par exemple de 0, 8 atmosphères et la compression finale sera
  - 4
  - de 4 kilogrammes, le rapport est de 5. Si vous étran-
  - glez le gaz, la dépression tombera à 0,5 atmosphères par exemple, la compression finale sera de 0,5 X 5 = 2, 5 atmosphères ou à peu près.
  - Or, c’est un fait reconnu que le rendement thérmodyna-miqueestdautantplus élevé quelacompression estplusfortë. Dire que le rendement thermodynamique est élevé, c’est dire que la consommation par cheval-heure est faible.
  - On pourrait donc expliquer que la consommation par cheval-heure est plus élevée à charge réduite qu’à pleine charge par les seules considérations sur la compression.
  - Mais en poussant plus loin l’étude du moteur, on s’aperçoit qu’il y a d’autres facteurs qui influent sur le rendement à demi-charge.
  - Les pertes par les parois sont, en effet, plus grandes, toutes choses égales d’ailleurs à petite vitesse angulaire qu’à grande vitesse angulaire, puisque le temps est un facteur important de ces perles de calories par les parois.
  - Remarquons pour terminer qu'il faut distinguer entre la. marche au ralenti les gaz élanl étranglés, ce que nous venons d’envisager, et la marche ralentie dans une côte par exemple. Dans ce second cas, la cylindrée, au contraire, sc remplit parfaitement et le rendement est parfois supérieur au rendement à l’allure normale.
  - The Man who knows.
  - (1) Voir la Vie Automobile, n° 338, « la chai ne silencieuse Renold »,
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  - La Vie Automobile
  - La mise en marche automatique '
  - L’intérêt d’une mise en marche automatique n’a pas besoin d’être démontré. Nos voitures modernes si parfaites, si ingénieusement conçues, si automatiques en toutes leurs fonctions qu’un enfant peut les conduire, pèchent par un seul point : par leur mise en marche.
  - L’automobile à traction électrique a encore des partisans, en dépit de toutes ses imperfections parce qu’on obtient avec ces voitures la mise en marche par simple mouvement d’une manette.
  - Pourquoi donc, puisque l’intérêt d’une mise en marche automatique est certain etunivcrsellement reconnu (surtout si elle peut se compléter par le gonfleur automatique de pneus), pourquoi les mises en marche sont-elles si rares, pourquoi semble-t-il que les constructeurs, même sur leurs voitures de luxe, ayant négligé l’étude de cette question ?
  - Nous avions espéré que la question aurait fait de grands progrès, aujourd’hui où les voitures sont arrivées au maximum de perfection, où les carburateurs automatiques triomphent, où l’on revient avec juste raison aux magnétos à avance automatique, où le souci du confort devient de plus en plus grand. Or, loin de progresser, la question semble plutôt avoir reculé. A quoi cela tient-il ? Que demande-t-on à une bonne mise en marche ?
  - 1° d’être d’un fonctionnement sûr et pouvoir être renouvelé aussi souvent que l’on voudra.
  - 2° d’être d’une installation facile, de ne pas nécessiter de transformations importantes dans le moteur, de pouvoir s’adapter à tous les moteurs de voitures sans distinction, d’être peu encombrante et peu coûteuse.
  - Nous allons étudier quelques systèmes, ce qui nous permettra de mettre à jour leurs défauts et leurs qualités.
  - Les mises en marche peuvent être classées en trois catégories différentes :
  - 1° Celles purement mécaniques, généralement improprement appelées automatiques.
  - 2° Les mises en marches pneumatiques dans lesquelles la mise en marche se fait mécaniquement, soit par des engrenages qui viennent en prise au moment voulu, soit tout autrement, mais dans lesquelles l’effort est fourni par le gaz comprimés.
  - 3° Les mises en marche automatiques dans lesquelles l’air comprimé vient agir directement sur le piston du moteur.
  - Une mise en marche purement mécanique se compose en général d’un dispositif quelconque, mais à liaison rigide, permettant de lancer le moteur au moyen, soit d’un volant, soit d’un levier, et cela sans descendre de son siège. C’est en général une roue à rochets, solidaire de l’arbre moteur et à laquelle on imprime un mouvement de rotation rapide au moyen d’un levier muni d’un cliquet. Le cliquet se dégage des rochets dès que la roue est en mouvement.
  - Un pareil système est représenté par notre figure 1. C’est le schéma de la mise en marche Perfecta exposée au dernier Salon Ce n’e. t qu’une demi-solution, qui a cependant une très grande qualité : la simplicité et une autre qualité importante : la facilité de son installation. Le premier serrurier venu peut installer cette mise en marche. Nous ne pourrions pas en dire autant d’autres mises en marche que nous examinerons plus loin.
  - Dans la même catégorie doit être classée également la
  - (1) Article demai.dé par nos abonnés.
  - mise en marche Mustad, qui a été décrite dans le dernier numéro de la Vie Automobile. La mise en marche Mustad est cependant moins simple ; par contre elle exige un effort moins grand de la part du conducteur.
  - La maison Renault avait également muni un de ses châssis, en 1907 ou 1908, d’une mise en marche mécanique, qui était fort ingénieuse. Mais comme cette maison n’a pas conservé ce système sur ses voitures de 1910, nous n’en parlerons pas.
  - Ces systèmes, comme on le voit, ne sont pas automatiques, et demandent de la part du conducteur un effort, lequel quelque petit qu’il soit est encore de trop. De plus, la mise en marche, avec ces systèmes n’est pas infaillible. Si le moteur ne part pas au premier tour, il faut recommencer le mouvement. C’est là leur principal défaut.
  - * *
  - La mise en marche pneumatique.
  - Le câhlo-lanceur Ageron, constitue un système intermédiaire entre les mises en marche mécaniques et les mises en marche pneumatiques.
  - Cette mise en marche a été décrite en détail dans le n° 445,
  - nous la rappellerons seulement pour mémoire.
  - Le Câblo-lanceur est constitué par un treuil à roue libre claveté sur l’arbre d’embrajrage. Sur ce treuil s’enroule un câble en acier à haute résistance, relié d’un côté à la tige d’un piston coulissant dans un cylindre ou vérin, et de l’autre côté à un ressort à boudin.
  - Le câble est maintenu Fig. 1. — Démarreur « Perfecta » dans une position convc-R, roue à rochets. — P, pédale dans nable par deux galets disposition de démarrage. - C cli- recte flxés au châssis quet. — p, manivelle. — P , c , p, position du démarreur lorsqu’il est Par ^es chaPes> déclanché. On lance de l’air com-
  - primé dans le cylindre ou vérin, le piston tire sur le câble, embrayant le treuil à roue libre sans à-coup; l’arbre tourne et le moteur est lancé. Le ressort qui s’est tendu ramène le piston à son point de départ.
  - Les constructeurs ont prévu un compresseur d’air, mû par engrenage sur un arbre allant par exemple de l’embrayage au changement de vitesse; une plaquette de distribution de l’air comprimé complète le tout. En résumé, cet appareil permet de lancer le moteur, d’actionner les appareils avertisseurs, et de gonfler les pneumatiques.
  - Nous trouvons dans ce système les trois parties qui doivent constituer toute mise en marche automatique : Un compresseur d’air, un réservoir d’air comprimé, et un appareil moteur entraînant le moteur de la voiture. Ici l’appareil moteur est constitué par le vérin, le câble, le treuil et le ressort à boudin. Ce moteur est très simple, puisque le vérin ne possède pas de soupapes, étant composé simplement par un cylindre et un piston.
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  - Le cinogène. — Le cinogène comporte comme la mise en marche précédente, un moteur et un réservoir,
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  - mais pas de compresseur. Il demande la puissance à une source d’énergie étrangère au moteur : à l’acide carbonique liquide. C’est à mon avis le plus grand inconvénient de cet appareil. L’acide carbonique, il est vrai, se trouve un peu partout à bon marché, mais encore faut-il le commander; si vous habitez la campagne, si vous êtes en voyage, vous pouvez manquer d’acide carbonique; votre mise en marche automatique n’est alors plus qu’un mythe. Cette lacune est regrettable, parce que l’appareil est bien étudié au point de vue de son moteur. Le cinogène se compose en somme d’un cylindre C, dans lequel se déplacent deux pistons P et P rendus étanches par des joints de cuir embouti, et qui sont réunis par une crémaillère; cette crémaillère engrène avec un pignon solidaire d’un axe, lequel porte une roue libre à cliquets. Les culasses des deux cylindres sont réunies par des tubes de cuivre à un robinet à quatre voies communiquant lui-même avec une bouteille à acide carbonique comprimé ; si on ouvre légèrement, et pendant un temps très court le robinet, un peu d’acide carbonique va se détendre dans les deux cy-lindreset chasser les pistons. La crémaillère communiquera un rapide mouvement de rotation au moteur et le lan-ceraainsi presque sûrement. Le moteur continuant à tourner, la roue libre intervient et permet le retour à la première position de pistons et de la crémaillère.
  - L’appareil se place horizontalement à l’avant de la voiture, sous le radiateur. Il n’est pas encombrant et ne change rien à l’aspect de la voiture.
  - On dit qu’avec une bouteille de 2 kilogrammes on peut lancer jusqu’à deux cents fois le moteur. Le prix de la mise en marche ressort ainsi à 1 centime.
  - C’est possible, mais il faut une grande habitude pour cela.
  - Au résumé, l’appareil est intéressant et serait parfait muni d’un compresseur actionné par la voiture elle-même. On peut naturellement gonfler les pneus avec la bouteille à acide carbonique.
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  - * *
  - Le démarreur Barbey, qui est construit par les établissements Delaunay-Belleville est bien l’appareil le plus parfait du genre. Il se compose d’un petit moteur horizontal, à quatre cylindres opposés, servant de compresseur d’air ^ et de moteur, et d’un réservoir à air comprimé. C’est donc un appareil complet, indépendant,
  - Un robinet combinateur permet d’établir l’embrayage du démarreur sur le moteur, pour la mise en marche du moteur ou pour la recharge du réservoir, et, pour ces deux fonctions : envoi au démarreur de l’air comprimé dans le réservoir, ou envoi au réservoir de l’air comprimé par le démarreur fonctionnant comme compresseur.
  - Le démarreur est composé d’un groupe de quatre cylindres horizontaux, opposés deux à deux à arbre horizontal. Les cylindres opposés sont liés rigidement entre eux par une entretoise et réunis au vilebrequin par une seule bielle.
  - Les deux pistons opposés ont donc le même mouvement de va-et-vient, et non pas comme dans les moteurs horizontaux ordinaires,des mouvements contraires.
  - Les deux cylindres supérieurs peuvent fonctionner successive-mentcomme compresseur et comme démarreur, tandis que les deux cylindres inférieurs fonctionnent uniquement comme démarreurs. Lorsque l’appareil fonctionne comme compresseur, les deux cylindres du dessus travaillent seuls, les deux du dessous fonctionnent à vide; si l’appareil doit entraîner le moteur, les quatre cylindres travaillent; comme ces quatre cylindres sont calés à 90°, il se trouve toujours un cylindre prêt à partir ; l’appareil est donc toujours prêt.
  - Les pistons,
  - dans les deux étages de cylindres, ne sont pas semblables. Dans l’étage compresseur, le fond de piston est plat et la chambre décompression (l’espacenuisible) est d’un volume calculé pour que la pression ne dépasse pas 45 kilogrammes. Dans les cylindres inférieurs (cylindres moteurs) les pistons sont évidés et l’espace nuisible est considérable.
  - La distribution est réalisée simplement. Une roue hélicoïdale est calée sur le vilebrequin ; elle est calée sur un arbre de distribution entraînant deux tiroirs de distribution, amenant l’air tour à tour aux quatre cylindres ; le démarreur fonctionne donc comme un quatre-cylindres à deux temps.
  - L’embrayage du démarreur sur le moteur se fait par des griffes; le débrayage se fait automatiquement.
  - Un combinateur, placé à proximité du conducteur, sur le côté du tablier permet d’embrayer le démarreur sur le moteur; de démarrer le moteur en envoyant de l’air au démarreur; de faire fonctionner le démarreur comme compresseur, e tout cela .au moyen d’un unique petit levier.
  - Fig. 2. — Schéma de la mise en marche automatique Barbey. — Coupe du moteur-compresseur.
  - 1, tige de commande des tiroirs de distribution. — 2, arbre vilebrequin.— 3, bielle.— 3, bielle, — 4, piston à fond plat des cylindres compresseurs. — 6, pistons évidés des cylindres moteurs. — 7, tiroir de distribution. — 8, engrenage hélicoïdal de commande des tiroirs de distribution. — 9, plateau d’accouplement au moteur. — 14, cylindre d’embrayage. — 16, tube allant à la boîte de jonction intermédiaire. — 17, chambre de compression des cylindres compresseurs. — 17, chambre de compression des cylindres moteurs. 20, tubulure amenant l’air des soupapes de refoulement au réservoir.—21, tubulure des tiroirs de distribution. — 23, tube d’alimentation du cylindre d’embrayage. — 21, boîte en forme de cœur. — 25, tubulure d’embrayage — 26, manomètre. — 27, levier de commande du démarreur. — 28, boîte de jonction intermédiaire. — 29, soupape d’obturation. — 30, soupape de refoulement. — 31, tube de jonction des soupapes de refoulement. — 32, tiroir de distribution. — 33, réservoir à air comprimé. — 34, vis de vidange du réservoir.
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  - La Vie Automobile
  - Il y aurait encore beaucoup de choses intéressantes à dire sur les détails ingénieux de cette mise en marche qui frise la perfection. Mais mon but n’est pas de me substituer au catalogue qui donne la manière de s’en servir et des conseils pratiques. Je veux seulement dans cette étude critique mettre sous les yeux du lecteur les diverses mises
  - Compresseur
  - Fig. 3. — Schéma de la mise en marche « Doué ».
  - F, robinet d’admission de l’air. — N, piston de commande des soupapes. — T, tubulure amenant l’air comprimé aux détendeurs Pet P.
  - — E, galet. — M, tubulure d’aspiration. — A, entrée du mélange.
  - — S, obturateur.
  - en marche existantes, pour lui permettre de choisir en connaissance de cause.
  - Il importe cependant de faire remarquer que dans cette mise en marche, comme dans les suivantes dont nous allons parler, contrairement au câble-lanceur Agero et au Cino-gène, le moteur n’est pas seulement lancé, mais entraîné pendant un certain nombre de tours jusqu’à la première explosion.
  - Remarquons aussi que le démarreur Barbey permet le gonflement des pneus et même l’emploi d’un vérin pneumatique. Tout cela est admirablement étudié et d’une installation facile sur n’importe quelle voiture, sans nécessiter la modification d’aucun des organes de la voiture.
  - L’appareil est accompagné d’un nécessaire de gonflement pour les pneumatiques et pour le vérin, constitué par une boîte en bois, dans laquelle se trouve un gonfleur vérificateur, un filtre, un robinet à trois voies permettant l’usage simultané du vérin et du gonfleur. On voit que les Etablissements Delaunay-Belleville ont adopté un appareil parfait et complet.
  - *
  - 4c 4c
  - Parmi les systèmes dans lesquels l’air comprimé vient agir directement sur le piston d’un ou de plusieurs des cylindres du moteur il faut mentionner les mises en marche Doué et Panhard-Levassor, licence Saurer.
  - La mise en marche automatique Doué se compose d’un compresseur, d’un réservoir d’air ; le moteur est constitué par le moteur même de la voiture. Ce serait une solution très élégante si elle n’entraînait pas des modifications, même superficielles du moteur. Il faut que le ou les cylindres (calés à 181° dans la mise en marche Doué) qui doivent fonctionner comme moteur à air comprimé, soient transformés momentanément en moteur à deux temps, c’est-à-dire reçoivent la pression de l’air comprimé pendant sa course descendante et laissent échapper cet air pendant la course remontante. De cette façon seulement il y en aura toujours un sur les deux cylindres daps une course
  - motrice. Or il faut, pour le fonctionnement à deux temps, que les soupapes d’aspiration etd’échappcment descylindres qui servent au lancement., se lèvent une fois par tour de moteur, donc deux fois par tour d’arbre à cames. Lors de la construction, un moteur pour lequel on prévoit la mise en marche Doué, il suffit de donner aux cames un double bossage. Mais ce serait plus difficilement réalisable dans un moteur déjà construit. M. Doué a évité cette transformation radicale, il est vrai, par un artifice assez ingénieux; mais on est cependant obligé de toucher aux cames, et c’est là un inconvénient, car pour cela il faut démonter l’arbre à cames. De plus il n’est pas toujours prudent de laisser toucher aux cames établies par le constructeur. >
  - M. Doué obtient le mouvement à deux temps de la façon suivante : Les deux cames d’admission et d’échappement des deux cylindres considérés sont légèrement passées à Ja meule sur la partie concentrique seulement de façon à laisser au côté opposé au bossage normal un petit bossage de 1,5 m/m environ.
  - Sur la partie supérieure du poussoir est fixé un collier C, — qui maintient une petite cale excentrique se composant d’une
  - partie cylindrique et un méplat de 1,5 m/m environ dont la rotation peut s’effectuer au moyen du maneton G. Cette cale rallonge en somme le poussoir de 1,5 m/m. Un petit ressort I placé entre le collier et le guide du poussoir maintient en contact la cale E et la tige de soupape, si bien que le jeu existe maintenant entre le poussoir et la came. Le résultat de tout cela est que la soupape aura deux levées inégales par tour de came lorsque la tige de soupape reposera sur la partie cylindrique de la cale, (fonctionnement à 2 temps) et une seule levée normale (fonctionnement à 4 temps) si la tige repose sur le méplat.
  - Pour la mise en marche on ouvre le robinet I (fig. 3) l’air se précipite dans un petit cylindre N dans lequel coulisse un piston en cuir embouti, qui se prolonge par une tige sur laquelle sont articulés les petits manetons Q.
  - Le piston se déplace et la tige de soupape qui reposait sur le méplat de la cale, monte sur la partie cylindrique (position de 2 temps). La soupape d’aspiration d’un des cylindres est alors levée de 1 m/m, tandis que dans l’autre cylindre c’est la soupape d’échappement qui est levée.
  - Voilà pour la distribution ; elle a en somme pour but de faire à volonté du quatre temps à essence, un deux temps à air comprimé.
  - Mais si on laissait l’air comprimé pénétrer dans la chambre D sans autre précaution, les soupapes pourraient se trouyer soulevées et l’air agirait constamment dans les deux cylindres si on n’y mettait bon ordre. On dispose pour cela d’un équilibreur que l’on voit représenté sur la figure (4). Il se
  - Fig. 4. — Schéma de la commande des soupapes dans la •mise en marche « Doué ».
  - H, bossage normal de la came. G, bossage supplémentaire. — C, galet à partie cylindrique et méplat. — P, égaliseur de pression. — B, piston en cuir embouti. — D, chambre commune aux deux soupapes. — U, ressort de la soupape.
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- - JL a "Vié^ Automobile
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  - COflUVIEHT ou REC0HHA1T OHE VOITURE AUTOWOBILE
  - CHARRON
  - M, monogramme Charron.
  - E, essieu avant surbaissé.
  - B, barre de connexion avant l’essieu.
  - V, volant à une manette.
  - Li, levier de vitesses à bouton. L2, levier de freins à renvoi.
  - C, forme du carter de différentiel, T, tendeurs.
  - J, Ressorts à demi-crosse..
  - compose en somme d’un cylindre qui entoure la partie inférieure du guide de soupape et la tige de soupape, ayant sa circonférence de base égale à celle de la soupape d’admission, et d’un cuir embouti fermant la base de ce cylindre, et fixe sur la tige de soupape, formant en somme piston. Quand la vanne est ouverte, l’air exerce sur la soupape une pression de bas en haut, et sur le piston B une pression égale mais en sens inverse. Les deux pressions s’annulent donc. C’est encore une complication, puisqu’il faut, suivant le diamètre de la soupape, des équilibreurs de dimensions différentes.
  - Voici maintenant le fonctionnement :
  - En appuyant sur une pédale, on ouvre la canalisation d’air comprimé. L’air se précipite d’une part dans le cylindre N dont nous avons parlé, d’autre part dans le tube T et pénètre dans les équilibreurs ; de là il passe dans la chambre D par une rainure ménagée dans le guide de soupape ; la communication de cette chambre et du carburateur est interrompue par une soupape spéciale que l’on voit en S'. (Ce qui oblige aussi à transformer partiellement la tuyauterie d’admission). L’air passe alors par la soupape d’admission ouverte et chasse le piston au milieu de sa course. Dès que le moteur est en marche, on abandonne la pédale et tout rentre en ordre.
  - Voilà donc un appareil d’un fonctionnement très sûr, mais qui demande pas mal de modifications du moteur. Encore ne suis-je pas bien sûr que l’on puisse l’installer sur tous les moteurs.
  - Si son application est prévue par le constructeur, l’application de la mise en marche Doué sera très simple et toutes nos objections Sauront plus de raison d’être.
  - La mise en marche automatique Panhard, licence Saurer, présente certainement la solution de toutes la plus élégante. C’est que le constructeur a étduié cette mise en marche pour son moteur et qu’ainsi tout a été prévu, tout a trouvé tout naturellement sa place la meilleure.
  - Je ne décrirai pas longuement cette mise en marche, renvoyant le lecteur pour plus de détails à l’article paru ici même, dans le numéro 305 de juin 1908, sous la signature de M. Lauret.
  - Je me contenterai d’indiquer le principe de la mise en marche Saurer.
  - L’air est comprimé dans un réservoir d’une capacité de 10 litres environ par un compresseur monocylindrique
  - fixé à la traverse du châssis situé derrière le volant. L’embrayage se fait par un pignon baladeur commandé par un levier.
  - L’air comprimé se rend à temps voulu dans chacun des quatre cylindres du moteur, fonctionnant à quatre temps. On sait qu’un moteur quatre cylindres s’arrête sur une position horizontale en bras de levier, les quatre pistons étant à mi-course.
  - Si donc, on envoie de l’air comprimé au cylindre étant au temps de détente, le piston de ce cylindre sera chassé à fond de course et la rotation du moteur commencera. Un nouveau cylindre se présente au temps de détente, qui recevra également une charge d’air comprimé et ainsi de suite jusqu’à ce que le moteur soit lancé à une vitesse suffisante pour que la pression se fasse normalement au carburateur et que dans un des cylindres la déflagration ait eu lieu. A ce moment l’arrivée d’air sera supprimée automatiquement. Car l’air comprimé est obligé de passer par une soupape automatique s’ouvrant du dehors en dedans, et celle-ci sera collée sur son siège très fortement par la pression d’explosion. Tel est le principe de la mise en marche Saurer, appliquée par Panhard et Levassor. C’est certainement le meilleur système, puisqu’il ne forme non plus un accessoire encombrant, mais un tout avec le moteur.
  - *
  - * *
  - Il existe d’autres démarreurs; ils participent aux défauts et aux qualités de ceux qui viennent d’être décrits. Je n’ai d’ailleurs pas eu l’intention de décrire tous les systèmes existants, mais seulement le type principal de chaque catégorie.
  - Faisons le vœu, pour terminer — puisque les vœux sont de circonstance en ce mois de janvier — pour que nos constructeurs daignent enfin étudier d’un peu plus près cette question à laquelle ils trouveront certainement une solution satisfaisante. Etudier une mise en marche en même temps que le moteur, ce n’est rien. Le difficile, c’est de l’adapter ensuite. On voit qu’il existe de bonnes mises en marche; prévoir l’application d’un de ces systèmes, c’est faire plaisir à un grand nombre de chauffeurs.
  - F. Cariés.
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  - La Vie A.utozü.ù'bile
  - Automobilistes victimes d’une agression brutale
  - Comment les habitants de Trilporl célèbrent la fête patronale de la commune. — Coups et violences sur des automobilistes. — Condamnation des agresseurs.
  - Vous avez sans doute déjà appris par les journaux, les événements scandaleux qui se déroulèrent au mois de juillet dernier dans le petit village de Trilport, événements qui viennent d’avoir leur épilogue devant le tribunal correctionnel de Meaux.
  - Le 10 juillet 1910, M. Dutreux revenait en auto du meeting d’aviation de Reims avec son mécanicien et un ami, M. Charpentier, lorsqu’en traversant vers 7 heures du soir la commune de Trilport, il vit à quelques mètres devant sa voiture, un homme se détacher d’un groupe et placer un banc en travers de la route. M. Dutreux put éviter l’obstacle ; son mécanicien, M. Mauduit, descendit et replaça le banc sur le trottoir ; la voiture allait se remettre en marche quand soudain la glace du pare-brise vola en éclat ; au même instant, une foule menaçante entoura les automobilistes et les frappa avec violence. Le maire de la commune intervint juste à temps pour empêcher les voyageurs d’être assommés et chercha à excuser la brutalité de ses administrés, en disant qu’ils étaient énervés parle passage ininterrompu des automobiles en cette journée du 10 juillet qui était la fête patronale de Trilport.
  - M. Dutreux, pour calmer les nerfs de ces villageois trop sensibles, déposa une plainte qui aboutit au renvoi en police correctionnelle des sieurs Montmarteau, Noël et Perrault ; l’Association générale automobile, estimant qu’il s’agissait d’une question intéressant la sécurité de tous les automobilistes, intervint aux poursuites comme partie civile. Le Tribuual correctionnel de Meaux, après avoir entendu les plaidoiries de Me Gangnat pour M. Dutreux et de Me René Quérenet pour l’Association générale automobile a rendu le 21 décembre un jugement dont il est intéressant de détacher les motifs suivants :
  - « ... Attendu qu’il résulte de l’instruction,, des débats et des aveux ou des contradictions des prévenus sur certains points, preuve :
  - « 1° Contre Noël et Perrault, d’avoir, le 10 juillet 1910, à Trilport, volontairement porté des coups, fait des blessures et exercé des violences sur les nommés Dutreux et Charpentier, délit prévu et puni par l’article 311 du Code pénal ;
  - « 2° Contre Montmarteau, d’avoir dans les mêmes circonstances., de temps et de lieu, volontairement causé un dommage à la propriété mobilière d’autrui, en brisant un pare-brise de l’automobile de Dutreux, contravention prévue et punie par l’article 479-1° du Code pénal ;
  - « Attendu que pour l’application de la peine à prononcer contre Noël, Perrault et Montmarteau, à raison des délits et contraventions ci-dessus spécifiés, il convient de remarquer que si ces infractions présentent un certain
  - caractère de gravité, apparaissant comme une agression en réunion, ces prévenus ne se sont livrés à ces actes de violences que sous l’empire d’une irritation justifiée au moins dans une certaine mesure par les faits qu’il convient de rappeler ;
  - « Qu’en effet, pendant les quelques jours qui précédèrent le 10 juillet et ce jour-là même, le village de Trilport fut traversé par une quantité innombrable d’automobiles qui se rendaient à Reims, à la Semaine d’aviation ou en revenaient et qui, pour la plupart, marchaient à des vitesses exagérées, en raison de ce qu’à ces endroits la route se trouvait en ligne droite ; que le 10 juillet et la veille, plusieurs chiens avaient été écrasés et qu’un accident de personne avait failli se produire ; qu’enfin ce jour-là, jour de fête locale, les habitants se trouvaient particulièrement troublés par ce passage ininterrompu et souvent trop rapide d’automobiles au lieu même de leurs réjouissances ; que n’ayant pu, malgré certains avertissements donnés aux chauffeurs par le maire lui-même, amener ceux-ci à ralentir leur allure et à se conformer à l’arrêté municipal, plusieurs habitants de cette commune crurent provoquer la prudence des automobilistes et le ralentissement de leur marche, en plaçant en travers de la route des bancs qui n’en obstruaient d’ailleurs qu’une très faible partie ;
  - « Que cet acte, bien que ne constituant pas le délit prévu par l’art. 311 du Code pénal, est néanmoins profondément regrettable, la route devant rester libre à toute circulation, quelle qu’elle soit et appartenant à tous sans autre réserve que d’en user sans danger ponr les autres ; que si certains abus sont à craindre ou se produisent, il n’appartient nullement aux individus ni même aux collectivités de les empêcher ou de les réprimer directement....»
  - En conséquence, le Tribunal condamne Perrault à 100 francs d’amende et Montmarteau à 15 francs ; mais il n’oublie pas d’infliger 5 francs d’amende à M. Dutreux pour avoir marché à 20 kilomètres à l’heure, violant ainsi un arrêté du maire de Trilport défendant d’aller à plus de ^kilomètres. Enfin le Tribunal alloue à titre de réparation civile 1 franc de dommages-intérêts à M. Dutreux et trois insertions dans les journaux aux frais des prévenus à l’Association générale automobile, car, dit le jugement « cette société a un intérêt évident à faire connaître que les faits relativement graves qui se sont produits à Trilport le 10 juillet 1910 ne sont pas restés sans sanction et que les automobilistes que cette société entend protéger, sont autorisés à se plaindre et à provoquer la répression de toute agression dont ils seraient victimes... »
  - Ces condamnations, bien qne trop légères à notre avis en raison des violences inexcusables commises par les habitants de Trilport, feront réfléchir les gens qui croient pouvoir s’attaquer impunément aux automobilistes.
  - • Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 21 Janvier 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire, tendance à la baisse.
  - Adresse concernant le présent numéro
  - Charron Ltd, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - Le Gérant : Paul Nbvbu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 11e Année. — N° 487
  - Samedi 28 Janvier 1911
  - CH&RLE5
  - WÛROm“fflET _______ REbtjGioK) ET fciùfT)K)jjrROTOt0
  - L Automobile h.DURoD
  - E.P.NKT
  - EÙÎTeLIK) EPRRÛ
  - 47-43.Oup.. 0E5 &RRNDÜ (1 LXbUüTiK)^).PCiRD_VI
  - SOMMAIRE. — La mise au point des voitures. Un bon conseil. — Quelques pannes et leurs remèdes : C. Faroux. — Revue de la presse. — Le problème de la voiturette à bon marché. De la motocyclette à la voiturette : F. Cariés. — Ce qu’on écrit... — Quelques accessoires: L. Overnoy. — Courrier de l'étranger : Russell A. Sommerville. — Pourriez-vous me dire?...: The Man "Who Knows. — Le carburateur “ Solex ” : A. Guéret. — Comment on reconnaît une voiture automobile S.C.A.R.— Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence. — Marché du caoutchouc. —Adresses concernant le présent numéro.
  - LA MISE AU POINT DES VOITURES
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  - Un bon conseil — Quelques pannes et leurs remèdes
  - La mise au point d’une voiture neuve consiste surtout dans la mise au point du moteur.
  - Cette mise au point se fait en partie au banc d’essai, en partie sur la route par le metteur au point. Au banc se fait surtout l’ajustement et le rodage des différents organes, soupapes, pistons, paliers ; on règle le jeu qui doit exister dans les articulations, le jeu entre les tiges des soupapes et les poussoirs. On fait un premier réglage du carburateur et on détermineapproximativement l’avance à l’allumage (quand cette avance est fixe). Puis la voiture est livrée au metteur au point qui doit donner au carburateur et à la magnéto leur réglage définitif. Si cette mise aupoint est bien faite —et c’est le casgénéral, l’acquéreur de la voiture fera bien de n’y pas toucher jusqu’à ce qu’une nouvelle mise au point soit devenue nécessaire par suite de l’usure des divers organes. Cette mise au point supplémentaire, qui dans beaucoup de voitures devient nécessaire au bout des deux ou trois premiers mille kilomètres, et ensuite tous les dix mille kilomètres environ, peut être faite par l’automobiliste lui-même, s’il a quelque pratique de la voiture. Les quelques conseils qui vont suivre sont destinés à lui faciliter ce travail.
  - La mise au point de la voiture en usage consiste pour le châssis, à resserrer tous les écrous, à rattraper le jeu partout où cela est possible. Cette question a déjà été traitée par un de mes collaborateurs ici-même.
  - Je voudrais insister plus particulièrement sur la mise au point du moteur.
  - Au bout de quelques milliers de kilomètres, le réglage primitif du moteur peut être détruit ; on constatera alors des ratés, qui peuventprovenir : ou bien d’un excès d’essence, ou d’un manque d’essence ; ce peut-être aussi des ratais d’allumage.
  - On peut aussi constater une marche irrégulière du moteur, c’est-à-dire une marche caractérisée par le boitement et des à-coups.
  - Ce dérèglage se produit surtout dans les carburateurs à soupapes d’entrée d’air supplémentaire ; dans les carburateurs indéréglables, tels qu’on les construit maintenant (Claudel, Longuemare, Minimax, Solex, Zenith) ce déréglage est presque impossible.
  - L’excès d’essence aussi bien que le manque d’essence peut produire des ratés. Dans le premier cas, ils sont caractérisés par une mauvaise odeur de l’échappement (les gaz sentent l’essence). Il faut alors augmenter si possible la quantité d’air supplémentaire, c’est-à-dire diminuer la tension du ressort, (quand la soupape du carburateur est rappelée sur son siège par un ressort).
  - Les ratés par suite d’excès d’essence sont assez rares. 11 faut déjà que l’excès d’essence soit considérable pour que l’allumage n’ait plus lieu régulièrement. Ce que l’on constate plus souvent, ce sont des auto-allumages. Le plus grave inconvénient d’un excès d’essence est l’encrassement rapide des soupapes et des bougies et surtout la trop grande consommation par cheval-heure.
  - Le manque d'essence produit soit des ratés, dits retours au carburateur et des explosions dans le pot d'échappement. Le manque d’essence fait chauffer le moteur, comme le manque de compression, parce que dans les deux cas le mélange fait long feu, c’est-à-dire que la déflagration est lente et ne se termine souvent que dans le pot d’échappement. Alors, comme il n’y a pas eu détente, les gaz s’échappent à très haute température et la tuyauterie d’échappement est portée au rouge.
  - Cette déflagration lente produit aussi les retours au carburateur. La combustion continuant dans le cylindre pendant tout le temps d’échappement elle continue par-
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  - La "Vie Automobile
  - fois encore au moment où la soupape d’aspiration s’ouvre pour donner passage à une charge nouvelle de mélange. Cette charge est enflammée dans la tuyauterie d’aspiration. Ces retours ne sont dangereux que si le carburateur est mal réchauffé, s’il y a des condensations des vapeurs sur les parois de la tuyauterie. Alors ces gouttelettes peuvent à leur tour s’enflammer et une explosion brisante se produit. Autrement il n’y a pas de danger, car l’essence contenue dans le gicleur ne peut brûler faute d’air.
  - Les explosions dans le pot d’échappement se produisent quand une cylindrée de mélange trop pauvre ne s’étant pas enflammée, la suivante s’enflamme.
  - Alors, comme la charge fait long feu, la charge précédente passée dans le pot d’échappement est enflammée par les gaz en combustion de la nouvelle charge ; il y a déflagration dans la tuyauterie et le pot d’échappement. On le reconnaît à un bruit bien caractéristique.
  - Il est vrai que l’explosion dans le pot d’échappement peut aussi provenir d’un raté d’allumage.
  - Supposons que l’allumage n’ait pas lieu pendant un tour dans un des cylindres ; la charge non brûlée passera dans le pot d’échappement. Si le cylindre suivant allume, la charge allumée peut enflammer la charge fraîche restée dans la tuyauterie et dans le silencieux. Mais toujours faut-il néanmoins que la déflagration soit lente, que le mélange qui est allumé fasse long feu, en un mot, il faut que le mélange soit pauvre.
  - Quand le mélange est trop pauvre, il faut diminuer l’entrée d'air supplémentaire. Ne jamais toucher au gicleur ; il ne servirait à rien d’augmenter le trou du gicleur, car on obtiendrait ainsi le plus souvent des mélanges mal brassés qui ont l’inconvénient des mélanges pauvres et l’inconvénient des mélanges riches, dans ce sens qu’il font long feu et qu’ils donnent un mauvais rendement.
  - Les ratés (Lallumarje se reconnaissent en général assez facilement, en dévissant tour à tour chacune des bougies et en le$ plaçant sur une partie métallique du moteur (en les mettant à la masse). Le moteur étant en route, l’étincelle doit jaillir, une belle étincelle bien brillante. Si l’étincelle ne jaillit pas, il faut en accuser, soit les vis platinées delà magnéto, qui sont ou trop écartées, ou trop sales, soit un lil qui peut être mal attaché à une borne,, soit... Mais nous verrons cela un autre jour. Pour aujourd'hui contentons-nous des pannes du carburateur.
  - C’est que les ratés d’allumage peuvent très bien provenir du carburateur ! Parfaitement, cela a l’air invraisemblable, mais c’est ainsi.
  - Si vous changez la.compression de votre moteur ou la vitesse de la charge, il se peut très bien que l’étincelle ne puisse plus jaillir. On sait en effet que l’étincelle jaillira d’autant plus difficilement que le mélange sera plus riche et plus fortement comprimé. Ainsi, si les pointes de la bougie sont trop écartées, il se peut que l’allumage rate, et cela de par la faute du carburateur. Remède : rapprocher les pointes de la bougie.
  - Ceci même donne une explication à la question posée par un de nos abonnés coloniaux dans la rubrique : «Pourriez-vous me dire... » question à laquelle mon collaborateur The Man who Knows a donné déjà une explication
  - possible. Il attribuait l’inconvénient signalé par notre abonné au manque de réchauffage du carburateur, et de la tuyauterie. Il s’agissait, on s’en souvient, d’un moteur qui calait dès qu’on posait le pied sur l’accélérateur. C’est que, sans doute, les pointes de la bougie sont trop écartées et que le mélange est trop riche ou trop comprimé à l’allure normale. Au ralenti, les gaz fermés, l’étincelle jaillissait dans le mélange raréfié, mais dès qu’on ouvrait la vanne d'étranglement de gaz, la compression augmentait et l’allumage ne se produisait plus.
  - Il faut alors rapprocher les pointes des bougies et veiller à ce qu’il n’y.ait pas d’excès d’essence aux reprises. Les deux explications pourraient donc parfaitement s’accorder, l’une complétant l’autre.
  - C’est que le réchauffage de la tuyauterie d’admission et du carburateur a une importance considérable pour la bonne marche du moteur. Un manque de réchauffage produit des condensations sur les parois de la tuyauterie. Les gouttelettes d’essence recoulent dans le carburateur ou s’accumulent dans un endroit de la tuyauterie formant cuvette (la vanne d’aspiration par exemple). Au moment des reprises, ces gouttelettes sont entraînées et la charge devient trop riche, d’où des ratés d’allumage, d’où aussi une marche par à-coup, d’où une marche boiteuse du moteur.
  - Il y a un moyen très simple pour diagnostiquer un excès d’essence ou un manque d’essence dans le mélange : c’est la couleur de la porcelaine de la bougie. Une couleur trop foncée (brun foncé tirant sur le noir) indique un excès d’essence.
  - Une couleur trop claire, blanchâtre indique un manque d’essence. La bonne couleur, correspondant au mélange de bonne proportion, est la couleur marron clair. Mais ce diagnostic n’est valable que si on emploie toujours des bougies de même fabrication. Autrement il pourrait être trompeur.
  - Yoici donc pour les pannes du carburateur. Quand on sait d’où provient le mal. on peut appliquer facilement le remède. Ce remède varie suivant les moteurs et suivant les carburateurs. L’instruction qui accompagne en général les carburateurs, indique le moyen de changer les proportions du mélange.
  - L’application du remède est donc en général facile. Nous verrons prochainement les pannes d’allumage proprement dites.
  - *
  - * *
  - Mais pour aujourd’hui, je voudrais terminer par un bon conseil : ne touchez jamais à un organe de votre moteur si ce n’est pas absolument indispensable; si vous avez un bon carburateur, bien réglé, n’y touchez pas avant d’être sûr que c’est lui le coupable; observez la même prudence en ce qui concerne la magnéto, enfin et surtout ne touchez jamais au réglage de la distribution de votre moteur.
  - Je connais de jeunes et ardents automobilistes dont le premier soin, à la réèeption d’une voiture neuve, et après quelques essais, est de démonter le moteur pièce par pièce pour le mettre au point. Ils s’attaquent alors tour à tour aux cames, aux soupapes, au carburateur, à-la magnéto; ils augmentent l’avance à l’échappement, la levée des soupapes, agrandissent le trou du gicleur, donnent plus d’avance à l’allumage. Et le résultat de
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  - tous ces changements est souvent diamétralement opposé à celui qu’ils avaient escompté. Car ces jeunes audacieux ignorent ce que l’expérience a appris aux constructeurs : c’est que tout changement dans les dimensions d’un des organes du moteur exige des changements bien déterminés de tous les autres organes pour arriver à un résultat satisfaisant. Par exemple, en augmentant l’avance à l’échappement, et en admettant que l’avance donnée par le constructeur était suffisante, il y a beaucoup de chances pour arriver tout simplement à une diminution de puissance du moteur, au lieu de l’augmentation escomptée. Il faudrait, pour profiter de l’avance à l’échappement plus grande, augmenter en même temps la compression. Or, en augmentant la compression, il faut, pour éviter les auto-intlammations possibles, diminuer la richesse du mélange, ce qui oblige à toucher au carburateur. Il faut aussi, dans la plupart des cas diminuer l’écartement des'pointes des bougies parcequ’il ne faut pas oublier que l’arc voltaïque traverse plus difficilement un mélange très comprimé qu’un mélange faiblement comprimé. Ayant effectué toutes ces modifications, la vitesse de régime du moteur sera en généràj^ augmentée. Je dis en général, parce que rien n’est moins sûr. Il se peut très bien que le moteur ainsi transformé chauffe; il se peut aussi que le moteur, de sobre qu’il était, soit devenu un vrai tonneau percé. Si le rendement thermique était bon, il peut.être devenu mauvais, bien que nous ayons augmenté la compression et employé des mélanges pauvres. Car il y a tellement de facteurs différents qui influent sur le rendement d’un moteur qu’il est
  - impossible de prévoir leurs effets et la résultante de ces effets.
  - Les constructeurs eux-mêmes ne sont arrivés aux résultats actuels assez satisfaisants que par tâtonnements. S’ils s’écartent delà voie ordinaire ils s’engagent dans l’inconnu ; on l’a très bien vu il y a quelques années quand on a commencé à construire le premier monobloc de 65 millimètres d’alésage. Tel constructeur qui réussissait admirablement le 90 d’alésage n’arrivait pas à mettre au point de petit monobloc; et cela était tellement vrai, que certains constructeurs prétendaient qu’il était impossible d’obtenir un bon rendement de moteurs ayant un alésage plus petit que 80 millimètres. L’histoire de la Coupe des Yoiturettes de l'Auto est à ce point de vue bien caractéristique. Dans les premières courses pas de quatre-cylindres.
  - Aucun constructeur n’aurait osé envoyer un 4-cylindres 65 millimètres d’alésage se mesure avec les monocylindriques de 100. Puis, quelques 4-cylindres firent leur apparition, mais elles n’espéraient pas gagner, elles prétendaient simplement faire une démonstration. Enfin, la course de l’année dernière s’est terminée par la victoire complète du 4-cylindres.
  - Ainsi, ne touchez pas à votre voiture neuve; l'art de la mise au point est un art subtil dans lequel on n’acquiert la maîtrise qu’après un long apprentissage et une longue expérience.
  - Cet apprentissage vous ne l’avez pas fait, et cette expérience vous ne pouvez pas l’avoir au même degré que le professionnel, entre les mains duquel passent annuellement plusieurs centaines de châssis.
  - C. Faroux.
  - IYE\)ll£K,APllEÏ»E
  - LE NUMÉRO D’IMMATRICULATION DANS LES GARAGES ET CHEZ LES LOUEURS.
  - Bulletin de l’Association Générale Automobile,
  - Paris, Jancier 1911.
  - Un loueur de province nous écrit :
  - Il nous arrive parfois, en vendant une voiture neuve, de reprendre une voiture d'un modèle plus ancien, de telle sorte que nous avons dans nos magasins un lot de voitures d’occasion provenant des reprises, mais destinées à la vente et que nous faisons servir à la location jusqu’au moment où nous trouvons un acquéreur.
  - Pendant les périodes d'affaires ce lot subit de fréquents changements.
  - Jusqu’ici nous avions mis à ces voitures de location des plaques d’immatriculation portant avec un numéro différent la même lettre, W-14, qui, dans notre région, désigne les voitures d’essai. Ces dernières étant exemptes d'impôt nous nous contentions de remettre, à chaque sortie d’une de nos voitures, aux contributions indirectes une feuille faisant connaître le nombre des places contenues dans la voiture louée et étions immédiatement taxés en rapport. En un mot, nos voitures de location n’étaient imposées qu’au moment de la location.
  - Aujourd’hui l’Administration nous met en demeure de déclarer nos voitures de location à la Préfecture afin qu’il leur soit affecté un numéro d'immatriculation, de telle sorte que :
  - 1° Nos voitures pourront être frappées d’un impôt direct ;
  - 2° Les numéros d’immatriculation ne pourront pas servir à d’autres voitures,
  - Pourriez-vous nous faire connaître votre opinion sur cette question ? L... et fils.
  - Réponse de la Commission de Contentieux.
  - Monsieur le Directeur,
  - La question qui nous est posée est assez complexe :
  - J’estime que l’Administration des Finances est dans son droit en imposant à M. L... des plaques d’immatriculation pour chacune de ses voitures sortant en location. Un N° unique, comme pour les voitures d'essais, ne me semble pas suffisant. Une voiture en location n’est pas une voiture en essai. Je crois-donc que M. L... devra sur ce premier point en passer par les exigences administratives et sera forcé d’avoir un N° d’imma triculation pour chaque voiture affectée au service de location et pendant le temps de ce service.
  - Mais il ne s’ensuit pas de là, que ces voitures destinées à la location doivent être frappées de l’impôt direct, parce qu’elles auront à supporter des Nos d’immatriculation distincts.
  - En effet, la Loi du 23 Juillet 1892 dispose que « l’exemption de taxe prévue par l’article 7 de la Loi du 2 Juillet 1862, c’est-à-dire l’exemption de l’impôt direct, est étendue aux voitures possédées par les carrossiers, marchands de voitures et exclusivement destinées à la vente ou à la location »
  - Je crois que si, comme conséquence des Nos d’immatriculation à apposer sur les voitures de location de M. L..., l’Administration voulait les soumettre à l’impôt direct, M. L... pourrait utilement discuter vis-à-vis de l’Administration et devrait se pourvoir devant le Conseil de Préfecture en cas de conflit.
  - Votre bien dévoué, René Quérenet-
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  - LE PROBLÈME DE U VOITURETTE A BON MARCHÉ
  - De la Motocyclette à la Voiturette
  - ntre la motocyclette, qui n’étant qu’une bicyclette à moteur,participe aux avantages et aux inconvénients de la bicyclette, (légèreté et bon marché, mais aussi instabilité, manque de confort et de protection contre les intempéries, la boue et la poussière) et la voiturette de 8/10 chevaux, qui n’étant en somme qu’une réduction de la grosse voiture, est trop lourde, trop coûteuse et d’un entretien trop onéreux, il y a une lacune On a pensé combler cette lacune par le tricycle automobile, mais cet instrument hybride, tel qu’il fut tout d’abord réalisé, tel que nous l’avons connu n’a pas eu de succès, et pour cause. Le tricycle nu, avec une simpleselle et deuxrepose-piedspour toute carrosserie, ne présentaiten somme aucun avantage sur la motocyclette. Il était, il est vrai, plus stable à petite allure, mais plus dangereux dans les virages; de plus, le départ en tricycle était en général assez pénible. Pour le rendre plus pratique, et plus confortable, on remplaça d’abord la selle par un siège à dossier, suspendu, le guidon par un volant: on le munit d’un embrayage et d’une mise en marche par manivelle, parfois même d’un changement de vitesses. Mais les deux principaux inconvénients subsistaient : instabilité dans les virages et protection insuffisante contre les intempéries. On finit, il est vrai, par adapter au tricycle une véritable carrosserie, mais on ne réussit qu’à alourdir et à enlaidir ainsi l’instrument. Le tricycle, pour ces raisons n’a survécu que sous forme de tri-porteur, forme sous laquelle il peut rendre de grands services.
  - La lacune subsiste donc, et c’est regrettable, car il y aurait en France une clientèle très nombreuse et très intéressante pour la voiturette extra-légère, pesant en ordre de marche de 300 à 500 kilogrammes, à une'ou deux places, et capable de faire une moyenne de 25 à 35 kilomètres à l’heure, avec une dépense ne dépassant pas, par cheval et par kilomètre, de 1 à 2 centimes.
  - A la question, si ce programme est réalisable, d’avance et sans hésitation je réponds : oui. Je le prouverai plus loin ; je montrerai que ce programme est réalisable de plusieurs façons et qu’il est possible de construire toute une gamme de voiturettes de 4 à 8 chevaux, à une, deux ou trois places, ne consommant pas plus de 5 à 10 centimes au kilomètre, solides, résistantes et gracieuses de formes et permettant l’installation d’une carrosserie confortable.
  - *
  - * *
  - Mais auparavant, cherchons à nous rendre comple pourquoi ces voiturettes n’existent pas encore en France ou tout au moins pourquoi elles existent en si petit nombre. Quelques bonnes solutions ont été présentées dans ces dernières années, je me plais à le reconnaître, mais en général nos constructeurs ont fait fausse route. La voiturette telle que je viens de la définir, n’a pas été bien étudiée en France, parce que l’on a toujours trop recherché la vitesse pure. On a fait des voiturettes pour jeunes gens, direction très inclinée, presque horizontale ce qui nécessite une position couchée fort peu commode et gracieuse en vérité, et qui en
  - (1) Article demandé par nos abonnés,
  - tout cas ne convient pas à l’homme d’affaires sérieux, au médecin, au notaire. Et cependant, c’est pour le service du médecin de campagne, du notaire de province que ces voiturettes devraient être étudiées, car elles lui conviennent particulièrement. Ce n’est pas une.voiture de tourisme, une voiture de promenade que nous envisageons, mais la voiturette d’affaires — qui ne servira qu’aux affaires. Le double phaéton, le torpédo ou la limousine resteront la voiture idéale pour les voyages, pour le tourisme, et plus d’un médecin, ou notaire, déjà possesseurd’une voiture n’hésitera pas à faire l’acquisition de cette voiturette, gardant le double phaéton ou la limousine pour scs plaisirs ou ses voyages.
  - Mais, pour convenir au service du médecin ou du notaire, il faut que la voiturette soit confortablement carrossée, de façon à mettre le chauffeur à l’abri de la poussière et de la boue par tous les temps et en toute saison. C’est ce que beaucoup de constructeurs ont oublié.
  - Il faut aussi que l’aspect de cette voiturette ne soit pas déplaisant ou trop différent de celui des voiturettes ordinaires. Que la voiturette renferme dans ses flancs un moteur monocylindrique ou un quatre cylindres, une transmission par courroie, par chaîne, par pignon d’angle ou toute autre transmission; qu’elle ait un différentiel ou pas de différentiel, il faut que l’aspect extérieur soit celui auquel les yeux sont habitués. Il ne faut pas que la voilure soit trop basse, que l’empattement soit trop court — la suspension devient alors mauvaise — que le capot soit trop petit. Il faut que tout soit proportionné. Je ne demande pas que l’on donne à cette voiturette l’aspect extérieur d’une soixantc-chevaux, mais je demande un peu d’harmonie dans l’ensemble des proportions. Et on peut y arriver aussi bien avec une voiturette à trois roues et une place, qu’avec une voiturette à quatre roues et deux ou trois places. Les figures qui illustrent cet article montrent qu’il est possible de construire des voiturettes à trois roues harmonieuses de proportions (voyez fig. 3). La figure 4 au contraire montre une voiturette qui peut être pratique, mais dont les proportions sont moins heureuses. Dans un prochain article je montrerai quelques voiturettes à quatre roues sur lesquelles on pourra faire les mêmes remarques.
  - *
  - * *
  - En somme je demande — et je ne suis là que l’interprète de bon nombre de nos abonnés — une voiturette confortable, légère, une voiturette qui soit extraordinaire par ses qualités et son prix, mais pas par son aspect extérieur.
  - Cette voiturette, je l’ai dit, peut exister. Nous allons maintenant voir comment elle peut être réalisée.
  - Cette voiturette peut être à une ou à deux places La voiturette à deux places aura, c’est incontestable, le plus grand nombre de partisans parce que, comme l’a dit poétiquement M. Sainturat, « il semble qu’il soit plus agréable de traverser ainsi deux à deux, les difficultés de l’existence. Des deux instruments (la voiturette à une place et la voiturette à deux places) l’un symbolisel’éternelle poursuite de la chimère, et l’autre la quiétude de l’intimité ».
  - Qn ne saurait mieu^ dire, mais à cet argument d’ordrç
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- - La Vie A.utoïnobile
  - &3
  - psychologique il faut, hélas ! en opposer un autre d’ordre plus pratique.
  - Car la voiturette à une seule place pourra être réalisée plus facilement et à un prix de revient extrêmement réduit. La voiturette à trois roues, deux roues avant directrices et une roue AR motrice, convient particulièrement bien pour une seule place. Tandis que la voiturette à deux places est presque nécessairement à quatre roues. Nous verrons plus loin pourquoi.
  - Ceci nous conduit à étudier deux types principaux de
  - Fig. 1.
  - Motocyclette à transmission par pignon d’angle; le moteur est muni d’un volant. Essai timide d’une carrosserie. C’est un premier pas vers la voiturette. Mais le cadre est encore trop fragile, au moins d’aspect et la protection du cycliste est encore insuffisante.
  - 9
  - voilurettes : I La voiturette à une seule place et à trois roues, capable de faire de 35 à 40 kilomètres à l’heure en palier, munie d’un moteur de 4 à 5 chevaux et dépensant environ 5 à 8 centimes par kilomètre, pneumatiques, essence et huile compris. Son poids, en ordre de marche sera de 250 à 350 kilog. Prix de vente avec carrosserie (un baquet) 2.000 à 3.000 francs.
  - II La voiturette à deux places (trois au besoin) à quatre roues, capable de faire de 40 à 50 kilomètres en palier, munie d’un moteur de 6 à 7 chevaux, et dépensant environ 8 à 10 centimes par kilomètre ; son poids serade 400 à BOOkilogs, complète en ordre de marche. Prix de vente, toute carrossée, runabout, 3.000 à 4.500.
  - I. La voiturette à trois roues et à, une seule place.
  - Il me faut d’abord montrer que le problème ainsi posé n’est pas insoluble. Si on se donne en effet le poids et la vitesse que l’on désire obtenir en palier, la puissance minima nécessaire sc trouve ainsi déterminée. Nous avons supposé à priori que cette puissance serait de 4 à 5 chevaux effectifs pour une vitesse de 40 kilomètres en palier et un poids de 250 à 350 kilogs.
  - La résistance à vaincre se compose, comme on sait : en palier de la résistance au roulement R, de la résistance à l’air ; dans une côte, il faut ajouter comme résistance supplémentaire autant de kilogrammes par tonne que la rampe compte de millimètres, par mètre. Nous nous sommes donné 40 kilomètres en palier. Voyons si nous pourrons l’obtenir avec notre moteur.
  - Nous prenons la résistance au roulement égale à 15kilogs par tonne ; c’est une valeur moyenne pour voiture munie de pneumatiques.
  - Pour une voiture de 350 kilogs, poids du châssis, 250 kilogs, plus le poids du chauffeur, 75 kilogs, plus 25 kilogs d’essence, cette résistance sera donc de
  - 15 X 350 1.000
  - 5 kg,
  - 9.A
  - D’autre part, la résistance de l’air est approximativement
  - de 6,5 grammes par mètre carré pour une vitesse de 1 mètre à la seconde et augmente comme le carré de la vitesse. Pour 40 kilomètres à l’heure, c’està dire 11,11 mètres à la seconde, cette résistance par mètre carré sera de
  - 10 kg. 4. Nous pouvons admettre, puisqu’il n’y a qu’une seule place, que la surface opposée à l’air est de 1 mètre carré.
  - Nous avons donc : Résistance au roulement 5 kg 25
  - Résistance de l’air........................ 10 kg 4
  - 15 kg 65
  - ces 15 kg 65 sont entraînés en palier à la vitesse de 11,11 mètres à la seconde, ce qui nous donne une résistance de 15,65 X 11,11 = 173,87 kgms (kilogrammètre-seconde) ou, comme 1 cheval-vapeur équivaut à 75 kgms, une puissance .nécessaire de 2,3 HP.
  - Or,, nous disposons sur l’arbre moteur de 4 chevaux au moins. Ces 4 chevaux seront diminués par des transmissions, et sur la jante de la roue nous n’aurons plus qu’une fraction de ces 4 chevaux.
  - En général, le rendement de la transmission est de 65 à 75 0/0, ce qui veut dire que 65 à 75 0/0 de 4 chevaux seront retrouvés sur la jante des roues, soit, en admettant
  - 4: ^
  - le chiffre le moins favorable, —,-Fr-n— — 2,6 chevaux. Comme
  - 100
  - 11 nous en faut 2,3 pour la propulsion, on voit qu’il nous reste même un petit excédent de puissance.
  - Il serait facile de calculer de même pour la voiture pesant avec son conducteur 425 kilogrammes, qu’il faudrait 2,5 HP pour sa propulsion à 40 kilomètres à l’heure, et que par conséquent le problème est encore possible dans ce cas.
  - La voiture de 250 kilogs avec un moteur de 5 chevaux pourra monter une rampe de 10 0/0 à 20 kilomètres à l’heure alors que la voiture de 425 kilogs ne pourra monter cette même rampe qu’à 15 kilomètres à l’heure, Ces chiffres nous serviront plus loin dans l’établissement de la transmission.
  - Ainsi, un moteur de 4 à 5 chevaux suffira pour entraîner la voiture à 40 ou 45 kilomètres en palier et pour leur permettre de monter à une allure encore convenable des côtes de 10 à 12 0/0.
  - Nous obtenons ces résultats très favorables grâce à la grande légèreté de nos voiturettes, et cette grande légèreté nous donnera encore des reprises très faciles et rapides de même qu’une grande facilité de freinage.
  - Il y a bien, il est vrai, une question d’adhérence qu’il ne
  - Fig. 2.
  - Un tricar anglais qui prend des allures de voiturette. Le moteur est à l’avant, refroidi par l'air. Il aurait été facile de le protéger par son capot. La transmission se fait par un arbre à pignon d’angle et par une chaîne. La direction à levier est un peu primitive et ne nous satisfait pas. L’ensemble est très léger; le cadre est en fonte d’acier; la suspension avant est du type Sizaire et ISaudin. L’arrière n’est pas suspendu. La protection du conducteur est insuffisante.
  - faut pas négliger, mais c’est surtout une question de répartition des poids sur les trois roues. Il y a aussi la lenue sur roule de la voiturette. Mais comme nous ne dépassons pas 50 kilomètres à l’heure, nous pouvons être à ce point de vue rassurés. D’ailleurs des voiturettes très légères, comme la voiturette Bugatti (qui ne pèse que 380 kilogs) tiennent parfaitement la route à près de 100 ki-
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  - lomètres à l’heure. La légèreté n’est donc pas l’ennemie de la vitesse comme on le croit communément.
  - * *
  - Nous allons maintenant essayer de faire l’avant-projet d’une voiturette à trois roues.
  - Plusieurs solutions se présentent :
  - 1° Une roue avant directrice et deux roues AR motrices;
  - 2° Une roue avant motrice et directrice, les deux roues ARindépendantes. (Solution de la voiturette Obus).
  - 3° Deux roues avant directrices et une roue AR motrice.
  - Je dois dire tout de suite que c’est la dernière solution que je préfère. La première solution est mauvaise. L’avantage de la voiturette à trois roues est précisément de n’avoir qu’une roue motrice, ce qui supprime tout naturellement le différentiel et permet la commande par une seule chaîne. De plus, la voiturette avec une seule roue avant est d’une conduite plus difficile, puisque là où passe la roue avant, les roues A.R ne passent pas forcément. Je ferai ce même reproche à la deuxième solution, pour le reste excellente. Mais la troisième solution, comme je l’ai dit me paraît être la meilleure pour une voiturette à une seule place. En plaçant l’unique roue motrice à l’arrière, cela permet en effet d’installer le moteur confortablement à l’avant sous un capot de forme ordinaire, protégeant bien tous les organes et rendant le moteur bien accessible. Le siège du conducteur est alors reporté au droit de l’axe de la roue arriére. De plus cette solution permet de suspendre le moteur et la carrosserie ce qu’il n’est pas possible de faire quand la roue avant est motrice et directrice en même temps.
  - Le cadre pourra se composer de deux longerons de profil ordinaire mais cintrés vers l’arrière, et une traverse à l’avant. Ou bien, ce qui est plus léger, il pourra être en tubes d’acier brasés.
  - La suspension avant pourra être du type Sizaire et Naudin comme dans la voiturette (fig. 2).
  - L’essieu des roues avant sera à chapes, comme dans une voiture ordinaire ; il ne faut pas lésiner sur ce point. La direction pourra également être du type ordinaire à secteur et vis sans fin, ou du type S. N. à vis sans fin et
  - Une voiturette anglaise, avec moteur à l’avant, refroidi par l’eau, un embrayage à cône, une boîte de vitesses à deux vitesses et une marche arrière, direction à volant, transmission par courroie. Le cadre est constitué par une seule tôle emboutie. Cette voiturette a déjà une allure assez plaisante; il suffira de quelques perfectionnements pour en faire une voiturette pratique.
  - galet. L’avant de notre voiturette sera donc l’avant d’une voiturette ordinaire, comme construction et comme aspect, sauf que la voie sera un peu plus étroite, 1 m. par exemple.
  - Le moteur, fixé en tfois points, sera monocylindrique, ou à deux cylindres en V plus ou moins ouvert.
  - S’il est monocylindrique, (80 X100 ou 85 x 110) il vaudra
  - mieux le refroidir à l’eau et le placer transversalement dans le châssis, c’est-à-dire de façon à ce que l’arbre moteur soit perpendiculaire à l’axe de la voiturette. Cette disposition facilite l’installation de la transmission. Nous verrons plus loin pourquoi. Si nous adoptons un deux-cylindres (70 x 100) nous pourrons facilement le refroidir à l’air, en munissant les cylindres d’ailettes et en employant un ventilateur dans le volant.
  - Nous pourrions même adopter un petit quatre-cylindres, comme le petit quatre-cylindres de la motocyclette F. N.
  - Fig. 4.
  - Voiturette anglaise, li The Miglily Atom ”. Le moteur est à l’arrière, ce qui simplifie sans doute la transmission, mais ce qui le rend moins accessible et plus difficile à garantir de la boue. La carrosserie de la voiturette est prévue pour deux personnes assises côte à côte. Comme protection c’est parfait, une capote, un pare-brise et des ailes ! La direction est à levier, ce que nous déplorons. L’ensemble est un peu trop ramassé, l’empattement est insuffisant. Cette voitm-rette ne donne pas encore l’impression d’un type définitif; cependant telle qu’elle est, elle peut déjà rendre de précieux services. Le poids est de 250 kilogrammes et la puissance de 5 chevaux. Mettez une carrosserie à une seule place, mais du même genre sur le châssis de la figure 3 et vous aurez une voiturette telle que nous la définissons dans cet article.
  - mais un peu plus puissant seulement. Avec un quatre-cylindres la consommation sera assurément un peu plus élevée; ce serait donc un luxe, mais un luxe qui aurait aussi ses côtés pratiques. Pour ma part je préférerais augmenter un peu ma dépense kilométrique pour avoir en compensation la marche plus régulière, plus douce et plus souple du quatre-cylindres. Le poids de la voiture n’en serait d’ailleurs pas augmenté, puisque le quatre-cylindres exigerait un volant moins lourd.
  - Il ne faut d’ailleurs pas exagérer l’importance de l’augmentation de la consommation résultant de l’adoption d’un quatre-cylindres. La dépense en pneumatiques primera toujours et de beaucoup la dépense kilométrique en essence et huile. Mais c’est là une question accessoire. Nous avons à nous occuper de questions plus importantes, comme le choix d’une transmission.
  - La transmission pourra se faire de plusieurs manières. Nous avons le choix entre la transmission par cardan, par chaîne, par courroie, par galet de friction.
  - Laissons la courroie et le galet de friction de côté. Ils peuvent donner d’excellents résultats entre les mains de constructeurs très habiles ayant une longue pratique de ces systèmes, mais ils ne sont en général pas recommandables. La courroie à eu des partisans qui l’ont abandonnée depuis, ce qui ne nous encourage pas à renouveler les essais avec cette transmission. D’ailleurs la courroie, comme le galet de friction laissera toujours quelques automobilistes
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  - sceptiques ; et pour réussir, il nous faut faire la conquête du plus grand nombre.
  - Alors, chaîne ou cardan ? Pour la voiturette à trois roues, je dis chaîne, sans hésitation, chaîne silencieuse H. Renold, s’entend, comme je dis chaîne pour la bicyclette et la motocyclette. 11 s’agit là de transmettre une puissance à peine supérieure à celle des moteurs de motocyclettes puissantes, et à une vitesse plus réduite. Nous, aurons ainsi une transmission silencieuse souple et peu coûteuse, ce qu’il faut bien considérer aussi. D’ailleurs, la chaîne nous permettra de constituer un changement de vitesses extrêmement simple, comme nous allons le voir immédiatement.
  - Une boîte de vitesses est très coûteuse. Si nous pouvions nous en passer ? Combien nous faudra-t-il de vitesses ; deux, trois, quatre ? Je dis que deux vitesses peuvent suffire. En disant cela, je parais être en désaccord avec ce que j’ai déjà écrit autre part.
  - J’ai dit, en effet, que plus l’ex-cèsdepuissance dont on disposait était faible plus il fallait de vitesse, et j’ai conclu en disant qu’une 60 chevaux pouvait au besoin se contenter de 2 vitesses, alors que la 12 chevaux en demanderai.
  - Mais un autre facteur que l’ex-cèsde puissance intervient dans la détermination du nombre de vitesses, et ce facteur, le plus important, c’est le poids.
  - Quand change-t-on de vitesse ? en côte ; car, le poids intervient surtout en côte dans les résistances d’une voiture. En palier, le poids vient bien après la résistance de l’air. C’est ce que nous avons vu plus haut.
  - Or, d’après un calcul, nous pouvons monter une côte de 15 0/0 à quinze kilomètres à l’heure.
  - Comme notre vitesse maxima est de 45 kilomètres à l’heure, il semble bien qu’une vitesse intermédiaire serait inutile. Supposons un moteur tournant à 1.500 tours au régime de puissance maxima (5 chevaux).
  - Notre voiturette de 350kgs, munie de ce'moteur et convenablement démultipliée, fait du 45 kilomètres en palier; abordons une côte de 5 0/0; la voiture ralentira et le moteur également. Les calculs nous montrent que la voiture ralentira à 23 kilomètres à l’heure. A cette vitesse dans la côte de 5 0/0 la propulsion demande à peu près deux chevaux ; or notre moteur, qui a ralenti à 833 tours, donnera 2,77 sur l’arbre moteur et sur la jante, en tenant compte de la perte de rendement, à peu près 2HP,07. Ainsi une côte
  - de 5 0/0 pourra encore être montée avec la grande multiplication.
  - Si la résistance augmente, par exemple si la pente devient de 6 0/0, il faudra changer de vitesse, on prendra la deuxième vitesse, qui donne le régime normal du moteur à 20 kilomètres à l’heure. Au moment de réembrayer, la voiture marchant à 23 kilomètres à l’heure entraînera le moteur^ qui accélérera son allure. Un nouvel état d’équilibre §e présentera, pour lequel le moteur tournera à une vitesse plus grande que sa vitesse de régime. A moins que les résistances augmentent encore, dans ce cas l’allure diminuera et, dans une pente de 10 0/0, le moteur retrouvera son régime normal.
  - Il est donc possible, avec une voiturette extra-légère de moins de 350 kilogrammes, chauffeur compris, ayant un
  - moteur de cinq chevaux effectifs, de se contenter de deux vitesses. Assurément, avec trois vitesses, la voiturette sera plus maniable; je préférerais infiniment trois vitesses à deux vitesses; mais cela nous obligerait à prévoir une boîte de vitesses qui entraînerait une dépense d’au moins trois cents francs.
  - Je n’ai donc que deux vitesses et je m’en contente pour la voiturette de 350 kilogrammes. Pour célle de 450 kilogrammes il faudra ou bien faire ladépense d’une boîte de vitesses, ou bien prévoir un moteur un peu plus puissant par exemple de 85 x 120 donnant près de sept chevaux, et c’est encore cette dernière solution que je préférerais.
  - Un schéma montrera, dans mon prochain article, comment, sans boîte de vitesse, il est possible d’obtenir deux vitesses.
  - (.A suivre.) F. Cariés.
  - Sommaire au n° 61 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - La fabrication des pneumatiques : A. Henri. — Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois : F. Cariés. — Études sur les moteurs électriques de traction employés en automobile : A.-R. Garnier. — Notes sur les hélices aériennes (suite) : A. Guérel.
  - Fig. 5. — La voiturette Obus 4 cylindres.
  - La roue avant est directrice et motrice. Le moteur est à l’avant mais pas dans l’axe de la voiture, il est à refroidissement par eau. Le vilebrequin est placé transversalement, c’est-à-dire perpendiculairement à l’axe du châssis. Le moteur est muni d’un embrayage, d’un changement de vitésses à deux combinaisons et la transmission se fait par une seule chaîne. Un pignon de chaîne récepteur est solidement soutenu par un roulement à billes ; il entraîne le moyeu de la roue motrice par un arbre à cardans, ce qui est indispensable puisque cette roue est également motrice. Cette solution est élégante et les résultats pratiques obtenus par cette voiturette montre qu’elle est bonne. Nous lui préférons cependant la solution à une roue motrice à l’arrière.
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  - La. Vie Automobile
  - Ce qu orv écritTT.
  - A propos des embrayages métalliques
  - La Société des embrayages Hele-Shaw nous envoie la lettre suivante que notre souci d’impartialité nous fait un devoir d’insérer.
  - Monsieur,
  - Nous vous remercions de l’article ayant paru dans le dernier numéro de la Vie Automobile que vous avez bien voulu consacrer à l’embrayage Hele-Shaw. Cet article étant suivi d’une critique sur les embrayages à disques nous vous serions bien obligés de nous permettre d’y répondre, d’autant plus qu’il y a évidemment une confusion entre les embrayages à disques plats et l'embrayage Hele-Shaw, à disques ondulés, dont les premiers ne sont que des copies imparfaites de notre embrayage. Comme cela arrive assez souvent, les imitations ont donné lieu à des déboires qui pourraient faire du tort à l’embrayage Hele-Shaw si une distinction n’est pas faite entre les deux appareils.
  - L’ingénieur-constructeur dont vous parlez résume ses objections en quelques mots. Veuillez nous permettre d’opposer à chacune de ces objections notre réponse:
  - Le réglage de l’embrayage à plateaux est plus délicat que celui de U embrayage à cuir ordinaire. — Dans l’embrayage Hele-Shaw le réglage se.fait uniquement par un écrou qu’on visse ou dévisse selon la tension qu’il faut donner au ressort. Le réglage est donc au moins aussi simple que le réglage du cône cuir.
  - La mise au point ou la réparation ne peut pas être faite facilement. — Chaque embrayage Hele-Shaw est au point avant de sortir de l’atelier. Par conséquent, le client n’a pas è s’occuper d’une mise au point.
  - Pour la réparation toutes les pièces sont interchangeables et avec les instructions que nous fournissons n’importe quel mécanicien peut faire le nécessaire.
  - La température de l'huile infue sur le fonctionnement de ces embrayages. — Cela est vrai avec les disques plats, pour lesquels le graissage est un des plus grands obstacles. Dans l’embrayage Hele-Shaw l’huile qu’on emploie est une huile très claire qui conserve presque la même fluidité quelle que soit la température. D’ailleurs, une variation de température de l’huile n’influe pas sur les disques Hele-Shaw, étant donné que le travail se fait, non pas sur des surfaces planes d'où l’huile est expulsée d’un coup lorsque la pression du ressort dépasse une certaine valeur, mais sur des surfaces coniques d’où l’huile est expulsée graduellement par l’effet du coincement. Par la séparation des parties plates des disques et par les trous pratiqués dans les parties coniques, les surfaces de frottement sont constamment lubrifiées et l’huile sert en même temps pour le refroidissement.
  - Un oubli de graissage met les embrayages hors d'usage — Nous avons souvent constaté que des clients oublient de mettre de l’huile dans l'embrayage. Malgré cela l’appareil n’a jamais été mis hors d’usage. Nous pouvons même signaler des félicitations au sujet du fonctionnement de l’embrayage que nous avons reçues de clients qui, sans le savoir, ont marché des milliers de kilomètres sans huile.
  - Un glissement trop prolongé occasionne des grippements. — Bien qu’il y ait des milliers d’embrayages Hele-Shaw en service, on n’a jamais constaté un cas de grippage. D’ailleurs un grippage est impossible avec l’embrayage Hele-Shaw dont les disques sont alternativement en acier et en bronze phosphoreux, et étant donné que la pression par unité de surface est très faible les disques subissent simplement un polissage, quelle que soit la façon dont on les laisse patiner.
  - Des constructeurs ont abandonné à nouveau l'embrayage métallique. — Cela était à prévoir en vue des défectuosités de la plupart des embrayages à disques plats, mais, à notre connaissance, il n’y a pas d'exemple d’un constructeur ayant abandonné l’embrayage Hele-Shaw. Pour leurs modèles de 1911 certains constructeurs remplacent leurs embrayages à disques plats par des embrayages Hele-Shaw.
  - Veuillez agréer, etç.
  - Société Hele-Shaw,
  - Les condensations dans la tuyauterie d’admission; l’effet, la cause et un remède.
  - Nous recevons la lettre suivante d’un de nos abonnés qui donne quelques aperçus intéressants sur la cause des condensations dans la tuyauterie.
  - Monsieur le Rédacteur en chef,
  - J’ai lu dans la « Vie Automobile » du 31 décembre page 892 un article ayant trait au mauvais fonctionnement d’un moteur et occasionné par le carburateur. A 'mon avis le fait n’est pas unique mais se produira chaque fois que l'on emploiera un carburateur à faible consommation.
  - J’ai l’avantage de conduire plusieurs voitures, entre autres deux 24 HP d’une grande marque 07, qui avec leurs carburateurs, même par les plusgrands froids, n’ont aucune condensation apparente sur leur tuyauterie. Mais aussi, quel gouffre d’essence !
  - L’année dernière, j’ai adapté sur une un Claudel (10 1. en moins par 100 kil.) le rendement est le même, mais mêmeTétél'admis-sion se recouvre d'une légère couche de glace, l’hiver, l'épais-
  - CuO ©
  - Dispositif de réchauffage des gaz.
  - seur est bien plus prononcée et même phénomène au démarrage que la voiturette objet de l’article.
  - Je vous citerai encore le cas d’une 8-cylindres 35 HP de Dion, avec laquelle j’ai de la peine à démarrer lorsque le moteur est froid et qui au bout d’une heure de marche a encore ses tuyauteries d’admission recouvertes d’une légère couche de glace. Mais aussi elle consomme très peu.
  - C’était pour éviter ces inconvénients, tout en augmentant le rendement, que l’année dernière j’ai imaginé un appareil (réchauffeur de gaz) ) permettant de réchauffer les gaz et supprimant les condensations. En voici une ^description sommaire: 1° à l’extérieur un simple tube avec extrémités rétrécies et munies de plateaux d’assemblages; 2° d’une série de petits tubes reliés de façon étanche aux deux bouts avec de petites plaques tubulaires ; enfin d’une paire de raccords.
  - La section totale de ces tubes est prévue pour ne pas entraver le passage des gaz. Un robinet dans le tuyau d’arrivée d’eau permet de modérer à volonté l’action du réchauffage, ou même de le supprimer entièrement si on le juge bon, par les grandes chaleurs dans ce dernier le tout fonctionne comme tuyauterie ordinaire.
  - Cet appareil a l’avantage de pouvoir se mettre sur n’importe quel carburateur, sur lequel il se pose immédialement au-dessus à la place de la tuyauterie qui se trouve diminuée d’autant. Il est simple, peu encombrant, facile à poser, puis enfin supprime l’eau autour des carburateurs (qui n’ajamais servi à rien) 'tout en facilitant leur démontage. f
  - Avec pies repaerçiepnepts anticipés, je vous prie d’agréer,-etc.
  - Marais.
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- - JLa Vie Automobile
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  - QUELQUES ACCESSOIRES
  - La pompe Gypta. — Elle se compose simplement de roues dentées, engrenant les unes avec les autres, et dont chacune constitue avec sa voisine une pompe à engrenage simple. L’essence aspirée par la première, pompe est refoulée successivement dans les autres au moyen de
  - formant pompe deux à deux.
  - canaux spécialement aménagés à cet effet. Elle peut tourner à toutes les allures, de 150 à 2.000 tours, et même à la plus faible vitesse, pour assurer l’arrivée de l’essence au carburateur. C’est la solution la plus élégante pour remplacer le réservoir à essence sous pression, cauchemar des automobilistes!
  - Le compresseur Gypta. — Il permet de capter directement la pression qui résulte des explosions dans un cylindre, ét de l’utiliser pour charger un réservoir, grâce
  - La pompe Gypta.
  - auquel on pourra gonfler les pneus, réaliser la mise en marche automatique, actionner des appareils avertisseurs, etc. Se place sur n’importe quel cylindre, sans gêner la
  - marche du moteur.
  - y
  - Malle à, pneus, formant table pliante. — Une
  - malle à pneus ne sert pas uniquement à abriter les pneus et leurs chambres à air, comme son nom pourrait le faire croire. Pour beaucoup d’automobilistes, la malle à pneus constitue une véritable valise à chaussures ou à chapeaux. Les automobilistes dp beau seye sont même presque toutes
  - persuadées que c’est cette dernière destination qui doit primer toutes les autres.
  - Cependant, la malle à pneus peut servir à d’autres usages.
  - Notre figure représente l’ingénieuse façon dont elle a été utilisée par un fabricant.
  - La malle à pneus, munie de quatre pieds très légers, forme une table pliante très pratique pour excursions, pique-nique, etc.
  - Les pneus et le sac intérieur pour les chambres à air ont le même emplacement que dans les boîtes à pneus ordinaires, et dans l’intérieur du couvercle, entre les pieds formant table, on peut placer jusqu’à six pliants.
  - Une salle à manger portative.
  - La malle à pneus formant table pliante, confortable et légère. Dans la partie centrale, on peut loger jusqu’à six pliants.
  - On emporte ainsi sa salle à manger démontable sans alourdir sa voiture. Et au coin d’un bois, à l’ombre des arbres, ou près de la fraîcheur d’une source, on déballe les provisions et on goûte au pique-nique, confortablement assis tout en respirant l’air pur de la campagne.
  - Les bouchons Unicum. — D’une simplicité enfantine, ils sont aussi gracieux et aussi légers que les autres; s’enlèvent et se remettent en place en une seconde; il suffit de tourner d’un quart de tour. Ils ne peuvent ni se défaire
  - d’eux-mêmes,ni, par conséquent, se perdre. Il n’y a aucun joint, l’étanchéité est oblenue par la pression de deux surfaces métalliques. La partie inférieure comporte un rebord circulaire, avec des encoches, qui correspondent exactement aux 4 coins d’une plaque à peu près carrée, fixée à la partie supérieure, c’est-à-dire au bouchon proprement dit. Ces encoches permettent d’introduire cdtte plaque, dont les coins viennent s’appliquer conlre les rebords du siège dès que l’on a tourné un peu le bouchon. Pour l’enlever, il faut replacer les coins en face des encoches, et soulever.
  - L. Oyernoy,
  - Le bouchon Unicum.
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  - La Vie Automobile
  - LETTRE D’AMÉRIQUE Impressions de retour.
  - New-York 15 janvier 1911. — J’ai pu recueillir l’opinion de quelques ingénieurs américains sur votre Salon de Paris, qu’ils ont longuement visité. Des chefs de maisons telles que Pierce-Arrow, Packard, Maxwell, Marmon, Stevens-Duryea, Selden, Stearns, Cadillac, etc... ont fait le déplacement cette année. Chacun est revenu très édifié.
  - Ce qui a le plus impressionné nos compatriotes est la façon vraiment heureuse dont vous avez réussi le moteur bloc. On m’a cité le Delahaye, le Sizaire, le Darracq, le Che-nard-Walker. Ici ce genre n’a élé réellement adopté que pour les machines de prix modique, Ford, Hupmobile. Ruick, etc..., mais la préférence générale, chez nous — justifiée ou non — reste encore aux cylindres par paires, aux six cylindres en deux trios ou en trois couples, voire aux cylindres séparés qu’on construit toujours en grand nombre. On vante aussi les ponts arrière de France, admirablement finis et simples, bien qu’usinés de façon moins rapide et plus coûteuse qu’en Amérique, prétendent les critiques auxquels je me suis référé. Autre opinion : les Etats-Unis pays d’origine du sans-soupape, ont semblé, à nos visiteurs, menacés dans leur suprématie parles perfectionnements du Knight opérés par Daimler et Panhard et les ingénieux modèles de Rolland-Pilain, Broc et quelques autres.
  - On n’aime pas la roue métallique démontable au Nouveau-Monde, peut-être parce que c’est une invention anglaise ? Les grandes manufactures vendant la voiture chère continueront à livrer leurs modèles avec jantes amovibles. Les Italiens, comme toujours, ont été très admirés par les nôtres. On cite Fiat et Isotta dans la liste des châssis impeccables. L’innovation des freins aux quatre roues a trouvé de nombreux partisans. Pierce, pour ne nommer que celui-là, expérimente dès maintenant des freins avant avec tambours à ailettes.
  - Nombre de dessins et de photographies de vos productions ont été rapportés par nos voyageurs. Les carrosseries, en général, ont plu. Nous ne sommes pas en arrière, ici, sous ce rapport, vous le savez et je voudrais à l’occasion féliciter votre collaborateur M. Georges Dupuy sur la présentation exacte en même temps que fort pittoresque qu’il fît de l’industrie automobile américaine au cours des six beauxarticles publiés l’an dernier dans la « Vie Automobile. » En effet, nous recherchons tout à la fois ici, et le confort, et le pratique, et l’harmonie des lignes. A ce sujet j’apprends que vous produisez de votre côté des merveilles. Il y avait, m’a dit M. Gecil Webster, de l’usine Marmon, une superbe double berline sur châssis 24-chevaux, chez Grégoire, de splendides « torpédos » chez Berliet, Mcrcé-dès, Mors, Brasier,Zédel, Barré, de Niort, Panhard, Uni c, et d’autres que jj’oublie.
  - L’exposition de Renault était très impressionnante, au dire des connaisseurs. Et De Dion, Clément-Bayard, Peugeot, Pipe, Hispan o-Suiza , Delaunay-Belleville, Charron, etc... avaient de leur côté de fort beaux modèles.
  - Que les Améric ains Mitchell et Ford fassent de brillantes affaires en Europe, est chose qui ne surprend personne ici où ces deux marques ont acquis la plus belle réputation par leurs mérites respectifs.
  - La longue course, dont M. Ch. Faroux fut l’éloquent défenseur depuis de longues années, le graissage sous pres-
  - sion, les systèmes anti-vibrateurs livrés en série et compris dans le tarif catalogué, l’emploi unique de la cardan, et, dans plusieurs cas, l’entraînement des organes de distribution par chaîne baignant dans l’huile, sont des atouts que nous possédons déjà.
  - Il ne reste plus qu’à souhaiter une « standardization » universelle pour tous les organes de l’automobile.
  - Réquisition en temps de paix
  - Une note officielle émanant de Washington vient d’être adressée à tous les chefs de corps des Etats-Unis en vue de condamner et interdire certains abus d’autorité dont se sont rendus coupables depuis quelques années un grand nombre d’officiers de l’armée américaine. Sous prétextes de patrouilles, de services commandés, de raids de police et autres besoins, le plus souvent de nature fallacieuse, des chefs de forts ou de détachements réquisitionnaient purement et simplement des automobiles soit dans les usines, soit à des agences ou garages. Ils présentaient des notes militaires signées d’eux et emmenaient gratuitement voilure, mécanicien et provisions de cojnbustible. Plusieurs journaux ont signalé le cas de ce lieutenant qui resta onze jours à chasser dans le North Dakota avec une automobile ainsi... obtenue.
  - De telles pratiques vont heureusement cesser dès à présent.
  - Le Salon de L’A. L. A. M.
  - Réparti en deux cessions éloignées de quatre jours l’une de l’autre, le « Show » de Madison Square Garden qui vient de prendre fin a été des plus somptueux. Un formidable chiffre d’affaires fut traité durant cette double exposition.
  - Je ne puis, sous peine de dépasser la place qui m’est allouée ici vous parler de tout et de tous en détail. Sachez qu’on s'oriente nettement — et pour la première fois — vers le moteur à grand rendement et de faible puissance. On y arrive petit à petit par le bon équilibrage des pièces en mouvement, une avance à l’échappement judicieuse, des carburateurs sans cesse perfectionnés, longue course, plus grande vélocité dans la rotation et meilleur graissage.
  - Je vous nomme au hasard, comme figurant parmi les champions de ce progrès : Winton, Buick, Lozier, Chalmers, Pierce, Moline, Hudson, Reo, Olds, Packard, Stearns, Cadillac, Columbia, Peerless, Maxwell, Pope, Locomobile, Premier, Corbin, Elmore, Mitchell, Brush, Hupmobile, Stude-baker, Ford, Inter-State, Speedwel, etc.
  - La moyenne de puissance est descendue pour le tourisme à 27 HP. 1. 5. White et Stanley sont les seuls représentants autorisés delà vapeur. White fabrique aussi un fort joli modèle à essence, longue course.
  - Dans les « Poids-Lourds » : Mack, Atlas, White, Studeba-ker, Packard, Waverley, Garford, Knox, Economy Motor, ont présenté des « trucks » de I à 7 tonnes tout à fait remarqués. Peu de chaînes dans ces véhicules.
  - Carrosseries luxueuses, ingénieuses et splendidement finies presque partout.
  - Nombreuses nouveautés dans le rayon des accessoires. Mais vos installations électriques pour l’éclairage des voitures font prime. Nous avons cependant ici la marque C. A. L., honorablement connue et dont les dynamos donnent de magnifiques résultats.
  - Je vous parlerai du procès « européen » Selden dans ma prochaine lettre.
  - Russell A. Sommerville,
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  - polimez-Vous nrçe dire ?...
  - LXXXV
  - S’il y a une incompatibilité entre les moteurs sans soupapes et une application pratique du
  - frein-moteur, dispositif qui semble fort appréciable pour tous autos (M. Verdeuil).
  - En principe il n’y a pas d’incompatibilité entre le moteur sans soupapes et le frein-moteur. Mais l’application de ce dispositif entraînerait assurément une petite complication constructive dont les sans-soupapes peuvent très bien se passer pour le moment.
  - Que faut-il en effet pour obtenir un freinage efficace par le moteur ? Il faut tout d’abord couper l’allumage. L’allumage étant coupé, le moteur absorbe de la puissance pendant les quatre temps à cause des frottements des divers organes, et aussi par suite du travail de pompe que fait à ce moment le moteur. Le travail absorbé pendant la compression n’est pas restitué intégralement pendant la détente qui suit ; il y a donc de ce fait un travail résistant qui freine le moteur. Mais, la pratique a montré que la somme de ces résistances ne dépasse jamais 15 0/0 de la puissance normale du moteur.
  - Ce freinage que l’on atteint avec n’importe quM mode, qu’il soit à soupape ou valvelcss n’est donc pas suffisamment efficace
  - Pour augmenter la puissance de freinage, il faut éviter que le gaz (ou l’air) comprimé pendant le temps de compression puissent se détendre dans le cylindre. Il faut donc avoir une soupape à la fin du temps de compression ; en général, on ouvre la soupape d’échappement, parcequ’alors les gaz se détendent sans bruit dans le silencieux.
  - Dans un moteur à soupapes, on obtient ceci par déplacement latéral de l’arbre à cames à double bossage des soupapes d’échappement. Dans un moteur sans soupapes, à tiroirs, il faudra de même, par un dispositif facile à imaginer, mais peut-être plus difficilement réalisable, obtenir l’ouverture des orifices d’échappement, un demi-tour plus tôt. On obtiendra ainsi un effort de freinage égal à 30 0/0 environ de l’effort moteur. Ce n’est pas assez en général.
  - Pour augmenter encore le freinage, on peut s’arranger de façon à ce qu’une compression suivie d’un échappement à fond de course ait lieu à chaque tour de moteur, au lieu de 1 fois par deux tours comme précédemment.
  - Il faudra pour cela maintenir tous les orifices fermés à la fin de la course d’échappement et, pendant la remontée du piston pour n’ouvrir qu’au mornent où le piston est arrivé à fond de course.
  - Avec la soupape, et grâce au déplacement latéral de l’arbre à cames qui porte des cames à double bossage, cela n’offre pas de difficultés. Avec un moteur à tiroirs, ce sera plus compliqué, beaucoup plus compliqué, surtout si les tiroirs sont commandés par biellettes ou par excentriques. Mais ce n’est pas impossible.
  - Pour le reste, il n’y a pas d’incompatibilité entre ce mode de freinage et le sans-soupapes.
  - Cependant un autre dispositif de freinage par le moteur, qui consiste dans l’obturalion de la tuyauterie d’admission, dans le but de créer dans le cylindre une forte dépression et par cela même une résistance assez importante, est incompatible avec le moteur sans soupapes, parce que cette dépression produit un appel d’huile dans la culasse et encrasse les bougies. Dans le moteur sans soupapes cet inconvénient est plus grand parce que la quantité d’huile
  - ainsi aspirée dans la chambre d’explosion est plus grande. Mais encore serait-il possible de combattre victorieusement cet inconvénient.
  - Nous verrons donc peut-être un jour le moteur sans soupapes à auto-freinage.
  - LXXXVI
  - Quels sont les avantages et les désavaptages des carburateurs mécaniques ? (M. Raincej.).
  - Les carburateurs mécaniques ont été abandonnés presque généralement après avoir joui d’une assez grande faveur. Gobron, si je ne me trompe, avait construit un carburateur mécanique rotatif qui fonctionnait parfaitement.
  - La société Antoinette est restée fidèle à l’injection directe d’essence, et son dispositif constitue en somme aussi un carburateur mécanique. Il est probable que le carburateur mécanique aurait eu plus de succès si le carburateur automatique indéréglable n’était venu le supplanter. Avec des carburateurs comme le Zénith, le Claudel, le Solex, le Lon-guemare, qui sont absolument indéréglables, mieux qu’au-1 tomatiques, peu encombrants et d’une installation facile, la perfection est atteinte, et le carburateur mécanique a dû naturellement leur céder la place. Le principal défaut du carburateur mécanique est sa complication et la difficulté de son installation. De plus son réglage, nécessité par suite des variations atmosphériques est très délicat et parfois même impossible.
  - N’empêche que dans certaines conditions le carburateur mécanique peut rendre des services, par exemple dans les moteurs fixes, moteurs industriels, ou dans les moteurs à régime peu variable, comme les moteurs marins.
  - L’injection directe d’essence par pompe, au contraire, pourrait un jour supplanter le carburateur, le jour surtout où l’on arrivera aux très fortes compressions.
  - Les pompes à essence, un peu négligées aujourd’hui, reviendraient alors à l’ordre du jour.
  - LXXXVII
  - Pourriez-vous nous donner une définition simple de ce que l’on appelle : mouvement de lacet, de galop, de roulis ? (M. Winter).
  - D'une manière générale, une voiture automobile est susceptible de se mouvoir autour de trois axes rectangulaires passant par son centre de gravité. Le premier de ces axes est vertical; le mouvement que la voiture peut prendre autour de lui est dit lacet (tête-à-queue).
  - Le second est horizontal et parallèle aux essieux, c’est-à-dire vertical à l’axe du châssis, tout mouvement autour de lui est dit galop. C’est celui que les amortisseurs sont chargés de réduire au minimum.
  - Le troisième axe est également horizontal, mais parallèle à l’axe de la voiture, donc perpendiculaire aux essieux. Tout mouvement propre autour de lui est dit : roulis.
  - L’analyse de ces divers effets, des causes qui les produisent et des trépidations en général a conduit à formuler certaines règles dont les constructeurs ne doivent pas s’écarter.
  - Et c’est le souci de diminuer les effets pernicieux des trépidations qui a amené tant d’inventeurs à rechercher les systèmes amortisseurs d’oscillations. C’est un des problèmes les plus importants-
  - The Man wko knows.
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  - La Vie A.utomo’bUe
  - LE CARBURATEUR“SOLEX”
  - Le carburateur est incontestablement un des organes dont la qualité influe le plus sur le bon fonctionnement d’un moteur. Aux âges héroïques de l’automobilisme, l’on disait avec justesse, « taquiner la carburation ». Ceux de mes lecteurs, et ils sont nombreux, qui ont connu il y a quelque douze ans les joies du « tricycle à pétrole », comme l’on disait alors, ne me contrediront certes pas. Sur le tricycle, et d’ailleurs sur bien des voitures plus récentes, la carburation n’élait point automatique, et ce fait rappelle à notre mémoire maintes mises en route pénibles, changements brusques de la carburation sans causes extérieures apparentes, et mille autres ennuis, Tous ces vilains tours que les carburateurs d’alors leur jouaient, donnaient aux chauffeurs et à leurs voitures quelque chose de mystérieux dont ils étaient d’ailleurs très fiers.
  - La vogue très justifiée du carburateur automatique, au point que nous ne voudrions pour rien au monde acheter à l'heure actuelle une voiture qui n’en serait pas munie, nous a rendus très difficiles sur ce point. Il faut en effet qu’un bon carburateur automatique possède les qualités suivantes: la puissance du moteur doit être maxima, le ralenti doit être parfait pour que l’on puisse garder la grande vitesse aux plus faibles allures ; il est indispensable que les reprises sefassenttrès vile sans aucune hésitation « sans bafouillage » ;
  - Fig. 1. — Schéma du carburateur “Solex”.
  - E, écrou permettant le démontage complet. — II, bille en bronze de 7 m/m réglant la dépression sur le gicleur auxiliaire. — g, gicleur auxiliaire. — P, pipe d’arrivée d’essence. — j2, joint d’arrivée d’essence. — p, po:meau. — F, flotteur. — A, tuyau d’aspiration du moteur. — a, bague collet. — J, joint métallo-plastique. — V, vanne d’admission. — B, bouchon de la vanne. — D, écrou d’assemblage. — K, buse biconique. — S, porte-buse. — G, gicleur principal. — . t, porte-gicleur. — j1, joint du porte-gicleur. — M, entrée d’air.— X, siège du pointeau. — Y, guide du pointeau. — d, agitateur. — m, frein de vanne. — n, chapeau de frein.
  - malgré cela le ralenti devra être le plus réduit possible, de façon à rendre la conduite de la voiture très agréable; la mise en marche ne pourra avoir lieu que le papillon presque fermé, afin d’empêcher le moteur d’emballer aussitôt Si mise en roule ; il faudra, chose que beaucoup de chauffeurs
  - ne dédaignent plus, que ce carburateur idéal soitréellement économique et ne consomme que la quantité d’essence juste nécessaire pour obtenir le travail voulu; enfin un vrai carburateur pratique devra être très facilement démontable, ce
  - I. — Carburateur ordinaire, non automatique.
  - III. — Même carburateur que ci-dessus, avec soupape de rentrée d’air.
  - Inconvénient :
  - Reprises peu brillantes.
  - IV.— Carburateur“ Solex” théorique, avec gicleur auxiliaire court.
  - Avantages :
  - Bon ralenti, bonnes reprises
  - V. — Carburateur “Solex” tel qu’il est.
  - Avantages : c.
  - Bon ralenti, bonnes reprises, accessibilité K, et démontabibté parfaites.
  - Fig. 2. — F, flotteur. — K, buse biconique.— G, gicleur principal.
  - — A, tuyau d’aspiration du moteur. — R, rentrée d’air auxiliaire.
  - — <7, gicleur secondaire. — u, canal par lequel s’eflVciue la dépression sur g.
  - qui permettra de le nettoyer facilement et de le régler avec certitude.
  - Ces desiderata se trouvent réalisés dans le carburateur « Solex » système Jouffret, Renée, représenté figures nos 1 et 4.
  - Sur la figure n° 2 sont représentés les différents systèmes de carburateurs, du carburateur ordinaire, au « Solex » La figurine I est le schéma du carburateur ordinaire à un gicleur; si celui-ci est réglé pour la pleine marche, lorsque la dépression qui existe dans la buse diminue pour quelque cause que ce soit, cette diminution est excessive et le mélange devient trop pauvre en essence. Si l’on essaye de diminuer la vitesse du moteur, l’air passe dans le carburateur, mais l’essence ne gicle plus. Il faut de toute nécessité maintenir le débit de l’essence pour le ralenti et les reprises.
  - Par l’adjonction (figurine II) d’un second gicleur g sollicité par la dépression toujours grande, que le papillon soit ouvert ou fermé, qui existe au-dessus de l’étrangleur, on peut corriger en partie la carburation au ralenti. La dépression au-
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  - dessus du papillon est d’autant plus grande qu’il est plus fermé, ce qui donne une très grande vitesse de passage sur le gicleur auxiliaire; ceci permet donc le ralenti. Mais si l’on donne les gaz, la dépression tombe en même temps sur les deux gicleurs et les reprises se font mal.
  - La solution de la rentrée d’air automatique par une sou-
  - Fig. 3. — Vanne d’admission des gaz, du carburateur “ Solex ”.
  - B, bouchon de la vanne. — L, levier de commande. — V, vanne double. — Z, vis de calage du levier. — H, partie supérieure du carburateur. — m, frein de vanne. — n, chapeau du frein de la vanne. 1 — f, espace libre par lequel se fait l’aspiration des gaz pour le I ralenti. — r, ressort de la vanne. — u, canal de passage du mélange additionnel. — y, canal d’arrivée du mélange additionnel.
  - pape, représentée sur la figurine III, est trop connue de mes lecteurs pour que nous en reparlions ici; sa combinaison avec un second gicleur améliore déjà fortement la carburation, mais cette soupape est lourde, et par conséquent d’un fonctionnement lent tout en nécessitant cependant un amortisseur d’oscillations sujet aux grippages légers.
  - C’est dans le « Solex » représenté schématiquement en IV une simple bille de bronze agissant sur le filet d’air qui passe sur le gicleur, celte bille est actionnée très facilement par les variations de la dépression. Enfin la figurine V représente le « Solex » tel qu’il est, c’est-à-dire avec un gicleur auxiliaire au-dessus du niveau d’essence; la bille R est un peu plus lourde et malgré cela la marche de l’appareil n’est troublée en rien. Ce gicleur long a permis de le placer au milieu de la cuve du flotteur, et la bille dans le couvercle ; grâce à cette disposition, le « Solex » présente une démontabilité et une orientabilité qui n’ont été réalisées sur aucun appareil existant.
  - Ce qui différencie d’autre part cet appareil des appareils à deux gicleurs, c’est que le mélange riche qui provient du gicleur auxiliaire ne se rend pas au-dessus du papillon dans la tuyauterie d’aspiration, mais bien à l'intérieur de ce dernier qui est constitué par une vanne double V (fig. 3). Cette vanne indépendamment de son mouvement de rotation qui commande l’ouverture ou la fermeture de la tuyauterie, peut être déplacée légèrement suivant son axe de façon à laisser libre un jour f qui sert à l’alimentation pour le ralenti; grâce àce déplacement,ce jour est réglable avec précision ; il suffit de visser ou de dévisser le bouchon de vanne B pour obtenir le ralenti voulu; un frein m serré par un chapeau n sert à immobiliser le bouchon dans la position voulue, et par suite à maintenir le réglage au point désiré. Ce réglage peut être, grâce au filetage de pas réduit du bouchon, réglé avec une très grande précision au 1/20 de millimètre près. La forme spéciale de la tubulure dans laquelle se meut cette vanne, en permet la fermeture complète (à part le jour f du ralenti), pour un écart de deux positiçps de la
  - vanne qui atteint 36°. Par suite, le réglage du ralenti est indépendant de la position de la vanne, quelque soit le jeu existant dans latringlerie et quelle que soit la position plus ou moins exacte de la manette à fin de course. On est donc sûr une fois que l’on a réglé son carburateur, d’avoir toujours le même ralenti quel que soit le jeu de la tringlerie; cet avantage que tous ceux qui comme moi ont changé leur carburateur, apprécieront à sa juste valeur, permet un réglage extrêmement facile du ralenti et simplifie dans une proportion considérable l’installation de l’appareil.
  - On n’a plus ainsi de butées réglant la position du papillon à fin de course, qui sont très gênantes pour relier le papillon à sa commande.
  - Le frein m du bouchon B est constitué par une pointe en cuivre rouge excentrée de la moitié du pas du bouchon et au même angle que lui; un simple serrage à la main de l’écrou n suffit pour immobiliser d’une manière absolument sûre le bouchon de la vanne ; par suite le réglage reste immuable. Si cependant, après un très long usage, le jour f vient à augmenter, un nouveau réglage s’effectuera avec la plus grande facilité. A l’aide de sa vanne double et de sa bille de rentrée d’air, le « Solex » est automatique dans les limites extrêmes du fonctionnement du moteur, ainsi le
  - Fig. 4. — Coupe verlicale du carburateur “ Solex(l)’-.
  - E, écrou permettant le démontage complet. — R, bille de bronze de 7 m/m, réglant la dépression sur le gicleur auxiliaire. — g, gicleur auxiliaire. — P, pipe d’arrivée d’essence.—p, pointeau. — F, flotteur. — A, tuyau d’aspiration du moteur. — J, joint métallo-plastique. — Y, vanne d’admission. — B, bouchon de la vanne. — D, écrou d’assemblage. — K, buse biconique. — S, porte-buse. — G, gicleur principal. — M, entrée d’air. — X, siège du pointeau.— O, cuve du flotteur. — C, couvercle de la cuve. — I, bouchon de la bille. — N, plaque de fermeture. — H, partie supérieure du carburateur. — Z, vis de calage du levier. — L, levier de commande. — e,, entrée d’air additionnel. —e2. orifice de passage du mélange additionnel. — l, support du gicleur. — r, ressort. — x, y, canaux.
  - mélange est le meilleur pour toutes les allures, et ceci sans gaspillage d’essence.
  - Pour le ralenti, comme la vanne est à la position de fermeture et à peu près horizontale, le jour f est le même pour les deux parties de la vanne; il existe donc entre celles-ci
  - (1) On a figuré sur ce cliché deux anneaux, l’un sur l'écrou de démontage, l’autre sur la cuve de l’appareil, anneaux qui ne font évidemment pas partie du carburateur “ Solex”, et qui ont servi simplement pour le photographier.
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  - La Vie Automobile
  - une dépression intermédiaire entre celle qui s’exerce au-dessus, et celle au-dessous. Cette dépression fait débiter au gicleur g la quantité d’essence strictement nécessaire pour la marche au ralenti; si, toujours au ralenti, le moteur
  - Fig. 5. — Démontage du carburateur “ Solex’’.
  - B, bouchon de la vanne. — E, écrou permettant le démontage complet. — C, couvercle de la cuve. — F, flotteur. — G, gicleur principal. — H, partie supérieure du carburateur. — M, entrée de l’air.
  - — N, plaque de serrage pour la fermeture. — P, pipe d’arrivée d’essence. — g, gicleur auxiliaire. — j\, joint du porte-gicleur. — l, porte-gicleur auxiliaire. — o, rebord sur lequel M peut tourner.
  - — t, porte-gicleur principal.
  - a une tendance à tourner un peu plus vite, la dépression moyenne croît, la bille se soulève un peu plus, et le débit de l’essence diminue; ceci constitue un moyen d’auto-régulation du ralenti qui est très effectif.
  - Au moment ou l’on ouvre le passage aux gaz, la dépression moyenne dans la vanne diminue beaucoup, la bille retombe et il n’arrive que de l’essence par u: on arrive ainsi à augmenter l’arrivée d’essence pour les reprises, grâce à la grande vitesse de passage de l'air entre les deux parties de la vanne. Cette vanne atténue la dépression sur le gicleur de ralenti, ce qui permet de ne consommer à ce moment que juste la quantité d’essence nécessaire, d’avoir un ralenti auto-régulateur, et d’augmenter la dépression sur le même gicleur pour les reprises, ce qui donnera le mélange riche indispensable. On obtient par cet ingénieux dispositif dès reprises très rapides et très énergiques.
  - Pour la marche à pleins gaz, la vanne est complètement ouverte, et le mélange passe au milieu et sur les côtés ; le gicleur auxiliaire débite peu et c’est au contraire le gicleur principal qui donne ce qu’il faut d’essence. Au fur et à mesure que la vitesse augmente, la dépression croît, la bille se soulève et il passe de moins en moins d’essence par le canal u et de plus en plus d’air.
  - Dès que le moteur ralentit, la bille retombe et le gicleur
  - auxiliaire fournit à nouveau un mélange riche, éminemment propre à la marche en côte par exemple.
  - Il passe dans les canaux x et y une émulsion d’air dans l’essence, analogue à de l’eau de Seltz : ce mélange à richesse variable automatiquement avec l’allure du moteur, enrichit dans le rapport voulu le gaz pauvre fourni par le gicleur principal. Aux faibles allures ce gicleur auxiliaire complète le trop faible débit du gicleur G : au moment des reprises le passage du ralenti à une allure plus rapide se fait sans bafouillage, instantanément et sans hésitation.
  - Quant àla consommation du « Solex » elle est extrêmement réduite. Quand la vanne est entr’ouverte le mélange n’est pas celui qui donne le maximum de puissance, mais un mélange bien plus économique quifournit pour l’allure intermédiaire du moteur supposé en charge, lemaximun du rapport entre le travail moteur et la quantité d’essence brûlée. Lorsque l’on a besoin de toute la puissance du moteur on ouvre la vanne en grand, le mélange est alors celui qui donne la puissance maxima, mais sans gaspillage d’essence. Le constructeur détermine à l’avance le diamètre de la bille, celui de son siège, la section des canaux, il suffit pour le réglage, de déterminer la section du gicleur de ralenti et celle du gicleur principal,,, ainsi que la buse biconique qui convient le mieux, celle-ci devant être d’autant plus grande que la cylindrée et la vitesse du moteur sont plus grandes. Ce réglage est très facilité, car le carburateur monté tel quel sur la voiture donne déjà de bons résultats.
  - En plus de ces brillantes qualités d’excellent carburateur, le « Solex » possèdeun avantageinap-préciable pour le chauffeur qui aime à soigner sa voiture, et celui-là est heureusement le plus répandu. Le « Solex » est d’une démontabilité et d’une accessibilité véritablement extraordinaires. Une simple clef à molette pour desserrer le seul et unique écrou de tout l’appareil E et en vingt secondes le chauffeur a en mains le carburateur complet (fîg. 5), le flotteur, les deux gicleurs, la pipe d’arrivée d’essence, la bille, etc. Voilà au moins de la mécanique pratiqué, simple, accessible, ce ne peut être là que l’œuvre d’un vieux routier et d’un excellent ingénieur.
  - Cette accessibilité nous change de bien des carburateurs qui ont cependant la prétention d’être pratiques, et sur lesquels on ne rencontre que papillons, volets, tringles, etc. Sous le « Solex » il n’y a rien, ni arrivée d’essence, ni bouchons : au-dessus un écrou très accessible et c’est tout; Cet écrou fait serrage sur une rondelle N (fîg,6) qui sert à maintenir en place la pipe d’arrivée d’essençe et le couvercle du logement de la bille, on a ainsi par un démon-
  - N
  - P
  - «-I <£—-R
  - Fig. G. — Ecrou de démontage du carburateur “Solex” et principaux organes.
  - E, écrou permettant le démontage complet. — et, entrée d’air additionnel. — e2, orifice de passage du mélange additionnel. — N, plaque de fermeture. — I, bouchon de la bille. — R, bille de bronze. — P, pipe d’arrivée d’essence. — j2, joint d’arrivée d’essence. — X, siège du pointeau. -— p, pointeau. — Y, guide du pointeau.
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  - COURENT ON RECONNAIT UNE VOITURE flUTOJIOBUtE
  - S. C. A. R.
  - M, Monogramme S. C A. R. R, Radiateur sur la planche garde-crotte. E, Essieu avant surbaissé. V, Volant dedirection à manette. L1, Levier de vitesses à bouton. L2, Levier de frein à bouton. C, Forme du carter de difiérentiel. T, Tendeurs. J. Jumelles arrière.
  - — "
  - tage infiniment simple la bille et le pointeau du carburateur. Les gicleurs g et G sont portés en haut des colonnettes le11, ils sont simplement constitués par de simples écrous à six pans en maillechort, percés d’un trou exactement calibré et portant gravé son diamètre en dixièmes de millimètre. On peut donc nettoyer très facilement le « Solex », on peut changer avec une facilité remarquable les gicleurs, le flotteur, ce qui permet par exemple une transformation facile pour la
  - Fig. 7. — Orientabilité du carburateur “ Solex ”.
  - D, écrou d’assemblage. — C, couvercle de la cuve. — H, partie supérieure du carburateur. — M, entrée d'air. — T, clef de serrage. — x, y, canaux d’amenée du mélange additionnel à la vanne.
  - marche au benzol et ce qui rend enfantine la mise au point. A ce démontage ne participe aucun joint, aucune fuite n’est donc possible même après de nombreux démontages et remontages.
  - Il reste alors, attachée au moteur, la partie supérieure du « Solex », c’est-à-dire le corps de la vanne, le couvercle de la cuve, sur lequel se trouvent fixés par la rondelle N la pipe d’arrivée d’essence et le couvercle de la bille, et
  - attachée par l’écrou D l’entrée d’air chaud. La buse bico-nique K en cuivre repoussé, très légère, est suspendue sur un porte-buse maintenu en place par ses pattes élastiques. Tout l’ensemble est relié par des emboîtements qui servent à juxtaposer exactement les pièces les unes aux autres.
  - Malgré que le flotteur agisse sur le pointeau en porte à faux, il n’y a aucune gêne dans ses mouvements.
  - Enfin le « Solex », bien que ne comportant qu’un seul modèle, pour chaque puissance, s’adapte avec une facilité extraordinaire à n’importe quel moteur. On voit en effet sur la figure n° 7 que le corps de la vanne H, le couvercle de la cuve C, et l’entrée d’air M peuvent être orientés dans toutes les directions.
  - L’axe de la vanne est en général perpendiculaire à celui de la voiture, sa position est donc toute déterminée à l’avance; l’entrée de l’air réchauffé sera dirigée vers le tuyau d’échappement; et enfin la cuve sera orientée dans le sens le plus pratique pour son démontage. Les deux pièces II et M sont réunies par un écrou D que Ton peut desserrer à l’aide d’une clef spéciale T pour les mettre dans la position voulue. La communication entre la chambre de mélange du gicleur auxiliaire et l’espace entre les deux parties de la vanne est toujours assurée quelle que soit l’orientation relative des deux pièces G et II, grâce à une rainure ménagée dans les deux pièces. On dispose donc les différentes parties dans la position qu’elles devront avoir et on bloque l’écrou D à l’aide de la clef T. L’arrivée d’essence est elle-même orientable, ce qui rend le « Solex » tout à fait universel.
  - En résumé ce carburateur est très simple, économique, orientable, instantanément démontable, et ne comporte en tout et pour tout que 32 pièces, ce qui constitue un record jamais atteint.
  - Je puis donc sans être taxé d’exagération, souhaiter au carburateur « Solex », le succès le plus complet, qu il mérite d’ailleurs largement. A. Guéret.
  - Quelques orieutations_du carburateur « Solex ».
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  - JL»a Vie Automobile
  - XI » f • • •
  - Collision entre automobile et voiture hippomobile.
  - Responsabilité. — Obligation pour le conducteur d’une
  - automobile d’être constamment maître de sa vitesse. 'article 14 du décret du 10 mars 1899 est un de ces articles que les automobilistes qui ont eu maille à partir avec la justice soit à la suite d’une contravention pour excès de vitesse, soit à la suite d’un accident quelconque, n’oublient pas, car les tribunaux devant lesquels ils sont assignés le leur appliquent fréquemment pour les déclarer en faute.
  - Rappelons toutefois pour ceux de nos lecteurs qui l’ignoreraient le texte dudit article 14 :
  - « Le conducteur de l’automobile devra rester constamment maître de sa vitesse. Il ralentira ou même arrêtera le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation. — La vitesse devra être ramenée à celle d’un homme au pas dans les passages étroits ou encombrés. — En aucun cas, la vitesse n’excédera celle de 30 kilomètres à l’heure en rase campagne et de 20 kilomètres à l’heure dans les agglomérations, sauf l’exception prévue à l’article 31 (Courses d’automobiles). »
  - Ce texte est, comme vous le voyez tout de suite, très élastique et donne aux tribunaux une arme terrible contre les automobilistes. Pour que la responsabilité des automobilistes soit à l’abri, il ne suffit pas que ceux-ci marchent à une allure modérée, il faut encore, aux termes de l’article 14 qu’ils soient constamment maîtres de leur vitesse, c’est-à-dire qu’ils puissent arrêter instantanément leurs voitures.
  - Un arrêt de la Chambre des requêtes de la Cour de Cassation, en date du 21 décembre 1910, rendu sur les conclusions conformes de M. l’avocat général Lombard nous apprend combien les automobilistes doivent se montrer prudents s’ils ne veulent pas être condamnés par les tribunaux. Voici le texte de cette importante décision :
  - « Attendu que si, aux termes de l’article 1385 du Code civil, le propriétaire d’un animal est responsable du dommage que cet animal a causé, cette responsabilité disparaît en cas de force majeure ou lorsque l’accident est dû à la faute personnelle de la victime;
  - « Attendu qu’il résulte des constatations du jugement attaqué qu’à la date du 15 décembre 1908, vers sept heures du matin, une collision s’est produite sur la route de Sedan à Donchery entre la voiture automobile de Depambour, conduite par le chauffeur Trottier et la voiture attelée d’un cheval de la dame Caillet; que par le fait de cette collision, le cheval et la voiture ont été renversés et l’avant de l’automobile endommagé; qu’à la vérité l’automobile marchait à une allure modérée, ses lanternes allumées et qu’en voyant le cheval donner des signes de frayeur et reculer perpendiculairement à la route, le chauffeur a immédiatement jeté sa voiture sur la droite extrême de la route et bloqué ses trois freins; mais qu’il a néanmoins été la cause de l’accident parce qu’il n’était pas resté maître de sa vitesse ;
  - qu’en effet, amené à accentuer sa position à droite au point de monter sur un tas de cailloux pour éviter une collision, il n’en a pas moins heurté et culbuté la voiture de la dame Caillet et ne s’est arrêté qu’à 3 ou 4 mètres au-delà de l’obstacle qu’il avait cependant vu à la distance de 60 mètres ;
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, le conducteur d’une automobile doit restercons-tamment maître de sa vitesse, ralentir et même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident, de désordre ou de gêne pour la circulation; que la faute du conducteur de l’automobile étant ainsi nettement établie, il importe peu que dans un motif surabondant et inutile, le jugement attaqué ait estimé à tort que le fait d’un cheval de ne plus obéir à aucune direction constituait un cas fortuit dégageant la responsabilité du propriétaire; qu’il suit de là qu’en déclarant inapplicables à la défenderesse éventuelle soit l’article 1385 du Code civil, parce que la faute personnelle du conducteur de l’automobile avait fait tomber la présomption édictée par ledit article, soit l’article 1382, parce qu”il n’avait été justifié d’aucune faute imputable à la dame Caillet et en décidant au contraire, que le conducteur de l’automobile était l’unique auteur du dommage, le jugement attaqué, régulièrement motivé, n’a pas interverti la charge de la preuve et n’a violé aucun des textes de loi visés au moyen,
  - « Par ces motifs,
  - « Rejette, n
  - Vous avez pu constater par la lecture de cet arrêt que le conducteur de l’automobile avait fait tout ce qui était en son pouvoir pour éviter la collision; il marchait à une allure modérée et à la vue du cheval effrayé il avait bloqué ses freins et jeté sa voiture sur un tas de cailloux au risque de se tuer. Cela n’est pas suffisant pour dégager sa responsabilité, répond la Cour de Cassation ; le conducteur de ïautomobile est en faute pour n’être pas resté maître de sa vitesse.
  - Cette jurisprudence que consacre définitivement la Cour de Cassation avait déjà été adoptée par plusieurs tribunaux, notamment le 4 décembre 1900 par le Tribunal correctionnel de Montinédy, le 26 juin 1905 par la Cour d’appel de Bordeaux et le 17 janvier 1906 par le Tribunal civil de Toulouse. Il ressort de cette jurisprudence que les automobilistes dont les voitures ont effrayé les chevaux ne sont responsables que lorsqu’ils ont fait preuve d’imprudence ou de négligence, par exemple en ne ralentissant pas, bien qu’ils aient vu les signes d’effroi du cheval; ou c’est faire preuve d’imprudence que de ne pas être maître de sa vitesse, dit l’arrêt de la Cour de Cassation que nous venons d’examiner; mais en dehors d’une faute personnelle nettement établie, la responsabilité des conducteurs d’automobiles ne saurait être engagée à raison des accidents dûs à la frayeur des chevaux.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 28 Janvier 1911. Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37 --------
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Carburateur Solex. - Goudard et Mennesson, 119, rue de Montreuil, Paris.
  - Voiture 8. C. A. R —Rayet-Liénart, à Witry-les-Reims (Marne).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — Insp. Lev$, rue de Rennes, 7t.
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- - 11e Année. — N° 488
  - Samedi 4 Février 1911
  - FcÎroUX L Automobile h.DUBoD
  - EBSlüWEF ----- REù^CJioK) ET t^OTRRïïOÔ - imulKSS®
  - REùP>OioW ET ^t^^^TRDiïïOlO 47-43.Ouft, ck, GRPiMCiÔ ^UtjUÜliKJ^.PCiRD—VI
  - SOMMAIRE. — Le Salon Belge : C. Faronx. Revue de la presse. — Le problème de la voiturette à bon marché (suite): F. Cariés. — Ce qu on [écrit... — Chronique de la quinzaine : A. Guymon. — Courrier de l’étranger • J. H. Fitz-Arrol. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows. — Quelques réflexions sur l’allumage de nos moteurs • A Guéret. — Comment on reconnaît une voiture Lorraine-Diétrich. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de ressence-w-^îftarché du caoutchouc. — Adresses concernant legprésent numéro. y**
  - LE SALON BELGE
  - C’est toujours avec joie qu’un ingénieur vient en Belgique. Vous connaissez la persévérance, l’opiniâtreté, le sérieux de cet admirable petit peuple... La Belgique se transforme actuellement avec une incroyable rapidité ; elle est tout bonnement en train de devenir le premier pays industriel du vieux monde.
  - Elle possède des hommes de premier ordre ; des Audri et des Gallopin, des de Jongh, des Derihon, des Yivinus, des Nagant, des Piedbœuf, des Goldschmidt, des de Coninck... tant d’autres encore que je pourrais citer. Comme ces chefs d’entreprise sont intelligents, comme ils travaillent... ces gens-làjont lu tout ce qui se rattache à leur métier qu’ils aiment et qui les prend tout entiers. D'un côté comme de l’autre, on sent que la tâche ne finit point au crépuscule : ces hommes sont possédés de leur rêve, ils s’efforcent constamment au mieux, ils sont la proie de leur œuvre et donnent une preuve de leur clairvoyance par l’attention qu’ils accordent aux redoutables questions ouvrières, qui ne sont souvent redoutables que par l’incurie et l’indifférence de tant de chefs d’entreprise. Que n’avons-nous en France, par exemple, plus .d’application de l’excellent système Taylor (paiement à primes des salaires) que j’ai naguère expliqué à nos lecteurs et que les Derihon font triompher peu àpeu en Belgique après l’y avoir innové.
  - En ce qui concerne le Salon Belge lui-même, l’organisation fut impeccable Avec quelque chose de plus; elle était aussi aimable. Tout l’honneur en doit être restitué au comte de Liedekerke, un homme dehaute valeur dont l’autorité est considérable.
  - Le rédacteur en chef de La Vie Automobile, a reçu en Belgique l’accueil le plus cordial et... le plus flatteur. J’ai particulièrement été sensible à l’honneur que le Comité d’organisation a bien voulu me faire en me décernant une médaille d’or. Mais tout ce que je viens d écrire et qui prouve en quelle haute estime je tiens nos voisins et amis, il m’a été agréable de le proclamer publiquement au banquet d’inauguration, auquel le comte de Liedekerke avait eu la délicate pensée de con-
  - vier des représentants )de notre Chambre syndicale des constructeurs en la personne de MM. Armand Peugeot, Dutreux, Citroën et de leur si distingué secrétaire, M. Cézanne.
  - Youlez-vous qu’ensemble nous passions une rapide revue des meilleurs représentants belges?
  - + *
  - Il y a une dominante dans les solutions belges. Tout le monde vous lisez bien, tout le monde fait du moteur désaxé. Yous connaissez mon sentiment à cet égard : je considère un désaxement raisonnable comme une chose excellente : le gain au point de vue du rendement n’est pas énorme sans doute, cependant il n’est pas négligeable... mais sous le rapport de la durée du moteur, pas de doute possible ; le désaxé possède une sensible supériorité sur le symétrique. Cependant, direz-vous, les constructeurs français n’ont pas recoursà cetteméthode. Erreur! mais comme la clientèle n’aime pas beaucoup ça, on n’attire pas son attention sur ce point.
  - Pourquoi n’aimons-nous pas le désaxement? C’est que naguère certains des nôtres avaient poussé la solution un peu trop loin, et alors le système accuse plutôt,des inconvénients. Voyez Brasier, par exemple ; il avait commencé à désaxer du quart de la course et a dû ensuite revenir au huitième ; c’est qu’il avait reconnu les défauts d’une distance trop grande entre l’axe du cylindre et celui du vilebrequin.
  - , Deuxième point qui intéresse plutôt le Constructeur; la grande majorité des Belges emploie l’acier B. N. D. dont nous avons déjà dit les merveilleuses qualités aux lecteurs de La Technique Automobile, ce même acier que nous trouvons d’ailleurs sur les châssis de tant de bonnes marques de chez nous.
  - Pour tout le reste, il n’y a guère de différence notable avec ce que nous avons noté au moment du Salon de Paris. Mentionnons toutefois que la clientèle belge est beaucoup plus accueillante à l’égard des sans-soupapes que la clientèle française. Nous sommes toujours un
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  - JLa Vie Automobile
  - peu méfiants. Et puis il faut convenir que Minerva a merveilleusement préparé les voies. Vous verrez, dans un an, quand les nouveaux valveless Panhard auront circulé par monts et par vaux, qu’il en sera tout de même chez nous.
  - La Fabrique Nationale d’Armes de guerre d’Herstal — la F. N. comme on dit dans les cinq parties du monde — est maintenant la grosse marque, celle qui produit le plus grand nombre de châssis, 2000 environ pour cette année. Situation exceptionnellement privilégiée et qui n’est que la juste consécration d’une valeur de fabrication universellement réputée. Je n’ai vu nulle part ailleurs un service de révision des pièces comparable à celui de la F. N. Aussi, les dirigeants d’Herstal ont retrouvé en voiture le même succès qui a toujours accueilli leur production, qu’il s’agisse de leurs munitions en armes de guerre, de leur fameux Browning ou de leurs étonnantes motocyclettes, qui sont la perfection même. De la mécanique ainsi comprise, cela devient véritablement du grand art. Une réussite aussi rapide, eu égard aux conditions de travail qui ont fait la réputation de la F. N. est redevable à la collaboration étroite de l’ingénieur M. Darier, avec un homme qui se tient au courant de tout et qui a le sens des meilleures solutions : j’ai nommé M. Gallopin.
  - J’ai déjà dit tout le succès des Minerva-Knight. Ce sont vraiment d’admirables voitures et dont la vogue est méritée. M. de Jongh a récolté avec elles une merveilleuse moisson de testimoniaux enthousiastes; quand il prit l’affaire, ses meilleurs amis avaient peur et les autres le jugeaient fou. Ce fou était un homme grandement raisonnable, comme la suite l’a montré. Il vend aujourd’hui tout ce qu'il veut et il a dû tout récemment édifier encore de nouvelles usines.
  - Chez Pipe, nous retrouvons toutes les solutions qui ont lancé cette grande marque. En dehors du moteur, classique aujourd’hui, il faut mentionner une boîte de vitesses remarquablement établie et d’un fonctionnement étonnamment silencieux. Il vient d’y avoir chez Pipe un chassé-croisé d’ingénieurs. M. de Vasselot passe chez Lorraine-Diétrieh et M. Caillé qui était chez Peugeot, lui succède. Souhaitons que la Pipe conserve toute sa personnalité et que le moteur de Pfœnder demeure : il ad’incon-testables qualités. Pipe a sorti l’an dernier un modèle de petite voiture très réussi.
  - Yivinus est une marque qui vient puissamment. Elle est dirigée par un homme qui est un de nos plus anciens spécialistes et dont la compétence pratique est indiscutable. Tout ce que fait Vivinus est marqué au coin du bon sens : les nouveaux modèles — spécialement le 90x135 — présentent un ensemble de réalisations de premier Ordre : je signale ce châssis à nos ingénieurs comme un modèle en ce qui concerne l’accessibilité et la simplicité.
  - La S. A. V. A. d’Anvers a trois modèles excellemment établis un 10 X 12, un 12x15 et un 16 x 18 de dimensions respectives 70X110, 75x120 et 80X110. Ce dernier châssis est pourvu d’une distribution par chaîne silencieuse llans Renold-Comiot — qui conquiert tant de constructeurs — et se trouve équipé d’une magnéto à double étincelle et huit bougies. Le pont arrière peut être, sur demande du client, à transmission par vis sans fin, — ç’est corpine on voit, une voiture « up to date ».
  - Nos lecteurs connaissent déjà les F. I. F. ce sont des voitures établies judicieusement ; j’en connais quelques-unes en service autour de moi et dont les possesseurs se déclarent satisfaits sans aucune restriction. Le directeur de la marque, M. Heck, est d’ailleurs un homme doué d’un grand sens pratique et qui sait toujours prévoir le goût de la clientèle : qualité précieuse.
  - Miesse, en bon spécialiste, a présenté, en dehors de châssis impeccables un moteur sans soupapes qui fut la grande attraction du Salon Belge ; je le décrirai sous peu à nos lecteurs : la conception en est élégante et la réalisation me paraît heureuse.
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  - Mais venons-en un peu à la mécanique wallonne, dont la réputation est célèbre.
  - L’Auto-métallurgique est une très grande marque, qui a eu une influence incontestable sur la mécanique belge. Beaucoup de perfectionnements lui sont dûs, qui connaissent aujourd’hui la faveur générale, comme le désaxement, l’inclinaison des fusées, l’adoption des moteurs à longue course, toutes choses que l’Auto-métallur-gique faisait couramment en 1905 et 1906, et qui sont présentées aujourd’hui par de nombreux constructeurs comme de retentissantes nouveautés. Enfin, il faut faire une mention du i emarquable embrayage dû à l’ingénieur M. Lehmann. Cette voiture de la Métallurgique offre d’ailleurs de nombreux points personnels, qui soulèvent de passionnants problèmes, et j’ai jugé nécessaire d’en donner sous peu une description détaillée à nos lecteurs.
  - Nagant, suivant une tendance familière à beaucoup de bonne maisons, établit deux modèles seulement, judicieusement équilibrés et qui permettent un prix raisonnable à raison d’établissement en grosses séries. Le 14/16 comme le 24/30 présentent la même supériorité d’exécution mécanique qui a fait la réputation des Nagant. Ceux-là aussi ont été les pionniers pour le moteur à longue course. Le bloc moteur vaut d’être mentionné pour son impeccable esthétique.
  - Imperia a toujours été un maître deshauts rendements. Cette qualité s’affirme sur les 3 types de la construction, le 12-chevaux de 75 x 100, le 18-chevaux de 90 X 120 et le 28-chevaux de 106 X 130. Ce qu’on a surtout cherché dans cette voiture, c’est l’économie de marche, résultant d’un rendement élevé de moteur, d’un poids relativement faible et d’un dessin de châssis tel que la tenue sur la route fût à l’abri de tout reproche. On y a parfaitement réussi.
  - J’ai trouvé chez Excelsior un homme de haute valeur technique M. dé Coninck, qui a commencé l’automobile voici quelque 18 ans et qui nous présente des châssis ingénieusement établis. La nouvelle 6-cy-lindres a même eu cette bonne fortune d’être acquise par S. M. le Roi Albert. Terminons sur un chiffre, voulez-vous. L’an dernier une 4-cylindres Excelsior de série, de 85 d’alésage et 130 de course, a fait officiellement du 142 à l’heure en palier.
  - Mais, direz-vous, à quoi bon aller si vite! Songez que cette vitesse énorme vous garantit un rendement magnifique du moteur d’où économie de consommation à service égal — et un rendement élevé de la transmission, qui engendre généralement une grande durée, parce
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  - qu’il n’a pu être obtenu que par le montage soigné d’organes, supérieurement dessinés et impeccablement usinés.
  - Enfin, je m’en voudrais d’oublier ces travailleurs consciencieux qui s’appellent Jenalzy, A. Mans, Braibant,, etc.
  - Les pneus Jenatzy ont fait une campagne des plus brillantes, cette année, affirmant leurs qualités indiscutables dans des courses, des concours et dans le simple tourisme. C’est que Jenatzy le champion du démarrage sait ce qu’il faut demandera des pneumatiques. Braibant a exposé une roue élastique toute nouvelle qui n’a besoin
  - que de la consécration d’un concours pour faire de nombreux adeptes. La roue Braibant est vraiment très bien réussie. Nous en reparlerons.
  - Enfin A. Amans ne chôme pas 11 a encore amélioré la suspension qui constitue déjà cependant une bonne solution de ce difficile problème. La nouvelle pneumo-suspension Amans me semble bien près de la réalisation définitive. De plus M. A. Mans nous présente cette année un nouveau bandage qui mérite mieux que les quelques lignes que je pourrais lui consacrer ici.
  - Quand je vous disais que les Belges savaient travailler.
  - C. Faroux.
  - Revue Mia Pii e?3E
  - L'INDUSTRIE AUTOMOBILE FRANÇAISE EN GÉNÉRAL ET LE SALON DE 1910 EN PARTICULIER
  - American motorist, janvier 1910.
  - Le Salon de Paris de 1910 venant de fermer ses portes, il était intéressant, pour les techniciens, de passer en revue les nouveautés qu’il offrit aux visiteurs étrangers. Considéré seulement au point de vue des vendeurs et agents français et continentaux, il est hors de doute qu’il peut être utilement envisagé comme terme de comparaison, au point de vue des progrès accomplis, mais il a perdu, et pour toujours semble-t-il, son caractère international. C’est là, après tout, la conséquence naturelle du développement de l’industrie automobile dans les autres pays, et pour ceux qui, comme l’Angleterre, la Belgique et les Etats-Unis ont eux-mêmes des Salons annuels auxquels des organes techniques donnent la publicité indispensable, il n’y a plus nécessité d’attendre le Salon de Paris pour y lancer leurs nouveautés industrielles. Et il semble qu’il y ait un certain relâchement dans l’énergie de ces constructeurs français, que le monde automobile se plaisait, jusqu’ici à regarder comme les facteurs principaux du progrès, sans doute à cause de leur ancienne réputation ! Ç)
  - Il ne peut être question de mettre en doute la haute valeur de l’usinage et la qualité des matériaux employés par les quelques maisons continentales dont le renom est universel, mais après un minutieux examen des modèles de ces usines, tant à Londres qu’à Paris, nous pouvons donner aux propriétaires d’automobiles américains l’assurance que leurs manufactures nationales sont parfaitement en mesure de répondre à toutes les exigences de la clientèle moderne la plus raffinée.
  - Le dernier Salon a eu un organisateur nouveau : la « Chambre syndicale des constructeurs d’automobiles » et celle-ci a dû jusqu’à un certain point, accepter un arrangement avec l’A. C F. qui garde toujours une certaine mainmise sur les manifestations automobiles et aéronautiques au Grand Palais.
  - On a encore eu recours, mais dans une mesure plus modeste qu’en 1908, aux attractions dont raffole le Parisien, savoir l’éclairage artificiel de la voûte, de 4 à 6 heures et l’on espérait que les tourniquets fourniraient une somme suffisante pour récupérer ces dépenses colossales.
  - Imitant en cela le système américain, on décora et illumina d’une manière uniforme, les stands, et l’on espère que le prix de revient de ce système militera en sa faveur, pour l’avenir, à moins qu’on ne recoure à quelque chose d’encore plus simple.
  - Le système anglais, où chaque maison s’occupe individuellement de la décoration et de l’illumination de son stand, n’est pas si mauvais, car aucune maison n’est déraisonnable au point de changer chaque année sa décoration ; et là, au moins, on a
  - (1) Voilà bien l'impartialité ! Ainsi les constructeurs français étaient regardés comme les facteurs principaux du progrès à cause de leur ancienne réputation !
  - N. D. L. R.
  - l’assurance que le public vient pour voir les nouvelles voitures et non les décorer.
  - Nul ne sait ce que le Salon de Paris a pu coûter au total; mais on pourra s’en faire une idée, approximativement, quand nous aurons dit qu’un stand, sur l’une des avenues centrales, revient à environ 16.000 francs pour les quinze jours.
  - Les nouveautés sont si rares, qu’il a fallu chercher soigneusement pour en découvrir, et nous en avons trouvé presqu’ex-clusivement chez des fabricants, peu ou pas connus au-delà des frontières françaises.
  - L’on remarque tout d’abord une démarcation très nette entre les voitures de 10 à 20 chevaux et celles de 35 chevaux et au-dessus, et il y a peu de modèles intermédiaires.
  - On note une véritable profusion de 6-cylindres, ce qui ne s’explique pas, car là où il prédomine, c’est-à-dire dans la catégorie des voitures de faible puissance, il n’y a pas une telle demande de ce modèle, et le 4 cylindres semble devoir y suffire pour répondre à toutes les exigences raisonnables. Les monoblocs ont'la préférence même pour les 6-cylindres (exemple, la Delage 20 HP). Le type voiturette et voiture légère d’environ 12 HP qu’on s'attendait à voir envahir le marché n’a pas justifié ces prédictions, et bien que quelques noms nouveaux aient fait leur apparition dans cette catégorie, d’autres, qui jpsque-là s’étaient confinés dans la construction des toutes petites voitu-rettes, se sont tournés vers les types plus chers de 15 à 20 chevaux. Et la raison en est simple, le prix de la fabrication étant à peu près la même dans les diverses catégories de voitures, celles de puissance plus élevée permettent simplement de prélever une part de bénéfice plus conspériable.
  - Le succès persistant des Renault avec leur système de circulation d’eau par thermo-siphon et radiateurs tubulaires a convaincu les incrédules, en montrant qu’une pompe à eau n’est pas indispensable, et le dernier converti à ce système est Clé-ment-Bayard: cette maison présente tous ses modèles avec direction à gauche, ce qui facilite la conduite de la voiture, les réglements de circulation étant semblables, en France, aux nôtres, qui obligent les voitures à tenir leur droite et à se dépasser à gauche.
  - Partout, le graissage se fait au moyen de pompes à huile commandées mécaniquement. L’on supprime de plus en plus la tuyauterie extérieure pour le graissage, mais on n’est pas d accord, en ce qui concerne la lubrification des coussinets. Certains modèles de monoblocs ont été construits avec 2 paliers seulement, mais quelques accrocs survenus à ces moteurs ont contraint les ingénieurs à en revenir à un système plus conforme aux principes de la mécanique, et actuellement, on estime que1 3 paliers sont indispensables.
  - Chez Delage, le palier central est à billes, les 2 autres paliers, sont à antifriction, Sautter a des coussinets au centre et des billes aux extrémités.
  - 90 pour cent des voitures sont'munies de l’embrayage à cône cuir.
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  - LE PROBLÈME DE U VOITURETTE A BON MARCHÉ
  - De la Motocyclette à la Voihirette
  - (Suite) (2)
  - J’ai dit dans mon précédent article que l’on pouvait, sans boîte de vitesses proprement dite, obtenir cependant deux multiplications. La roue arrière porte deux roues de chaîne montées en roues libres. La transmission de la puissance motrice se fait par pignon d’angle de l’arbre moteur à un arbre transversal, tournant fou, mais pouvant être rendu solidaire soit d’un pignon dè chaîne de gauche, soit d’un pignon de droite. L’un de ces pignons aura par exemple 18 dents et l’autre 36 dents. On peut obtenir ainsi, suivant que l’un ou l’autre de ces pignons est en prise, une vitesse de 20 kilomètres à l’heure ou une vitesse de 40 kilomètres. Le mécanisme permettant de mettre en prise successivement l’un ou l’autre de ces pignons, est facile à imaginer et très simple à construire. L’emprise peut se faire par exemple par des griffes et le changement de vitesse peut être commandé par un levier oscillant, ou tout autrement.
  - Nous constituerons le carter de ce mécanisme — carter indispensable pour le protéger contre la boue et la poussière, par une simple tôle emboutie. Nous pourrions encore établir un carter en fonte comme pour les différentiels, le poids n’en sera pas considérable puisque tout ce mécanisme est très réduit de dimensions.
  - Mais, me dira-t-on, vous n’avez pas prévu de marche arrière. Je ferai remarquer que cette voiture ne convient pas pour Paris, où la marche arrière est indispensable. Le service de Paris a des exigences que nous satisferons difficilement au prix auquel nous voulons pouvoir vendre cette voiturelte. D’ailleurs, la voiturette à une place n’offrirait pas grand intérêt pour Paris.
  - Mais à la campagne, nous pouvons parfaitement nous passer d’une marche arrière, avec une voiturette ne pesant que 250 kilogs à 350 kilogs et qui peut virer dans un rayon de 2 m. 50.
  - Donc, pas de marche arrière.
  - En définitive, la voiturette aurait à peu près l’aspect de la figure 4 et les caractéristiques suivantes :
  - Empattement ...... 2 m. à 2 m 15
  - Voie................ 1 m. à 1 m 15
  - Roues................ 650 X 65
  - Carrosserie............ 1 m 10 X 60
  - Poids avec carrosserie. 250 kilogs
  - Le prix pour la voiturette à un baquet serait de 2000 francs pour le monocylindrique de 5 chevaux à ailettes, de 2.200 fr. pour le deux-cylindres de même puissance ou le monocy-lindre à refroidissement par eau et pompe, et de 2800 francs pour un quatre-cylindres de 60 millimètres d’alésage donnant 7 à 8 chevaux. La capote, le pare-brise et quelques accessoires augmenteront le prix de 2 à 300 francs.
  - Je serais bien présomptueux sans doute d’établir ainsi un avant-projet d’une voiturette telle que nous la désirons, et d’affirmer la possibilité de sa réalisation, si je n’étais pas dans la circonstance le porte-parole de bon nombre de nos abonnés, et si je ne pouvais m’appuyer, quant à l’établis-
  - „(1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n° 487, page 52,
  - sement de son prix de revient, sur ce qui a déjà été fait à l’étranger et même en France. Aux Etats-Unis et en Angleterre, cette question a fait de rapides progrès; aux Etats-Unis surtout le nombre de ces voiturettes à bon marché est considérable.
  - Mais nous pouvons bien le dire, si en France nous avons commis l’erreur de vouloir faire des voiturettes extra-rapides, de véritables voiturettes de course, aulieu de voiturettes d’affaires, les Américains ont commis l’erreur de vouloir donner une vingt-chevaux pour le prix d’une motocyclette; la qualité de leur construction s’en est ressentie. Cela n’a, paraît-il, aucune importance pour les Américains, qui achètent une voiture et au bout d’un an, ou même de six mois, si sa marche ne leur convient plus, en achètent une autre, et ainsi de suite. Mais en France, nous n’en sommes pas encore là.
  - Les constructeurs anglais ont bénéficié tout naturellement de leur grande expérience dans la fabrication des motocyclettes. Dans aucun pays en effet, la motocyclette n’a autant d’adeptes, et d’adeptes fervents, qu’en Angleterre. Il suffit pour s’en convaincre de feuilleter une des revues spéciales consacrées à la motocyclette dans ce pays, par exemple notre
  - Fig. 6.
  - Vue avant de la tri-voiturette représentée dans notre dernier article sous la figure n° 2. On voit à l’avant les deux pots d’échappement, et la suspension à ressorts à boudin.
  - confrère The Motor-Cycle qui paraît toutes les semaines sur une trentaine de pages, abondamment illustrées, et sur lesquelles la moitié environ est consacrée à la vie sportive motocycliste, trials, courses de côtes, concours, courses de vitesses etc., etc. Et cette revue n’est pas l’unique revue spécialisée pour la motocyclette. Elle a deux, trois concurrentes d’importance plus ou moins grande, mais toutes prospères, toutes ayant un grand nombre d’abonnés. Aussi le nombre de constructeurs de motocyclettes est-il très grand chez nos voisins d’Outre-Manche. Or, de l’étude de la motocyclette découle tout naturellement l’étude du moteur de faible puissance, des changements de vitesse d’un encombrement réduit, des transmissions les plus simples, etc., etc. Il est certain qu’il est plus facile de passer de la moto-
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  - cyclette à la voiturette que de descendre de la voiture à la voiturette. Le constructeur de motocyclettes a pris des habitudes d’économie — j’entends qu’il a l’habitude d’écono. miser à tous les points de vue, sur le poids et sur le prix — tandis que le constructeur des grosses ou moyennes voitures ne s’est jamais encore suffisamment préoccupé de ces deux questions.
  - L’Angleterre était* donc toute préparée pour devenir la patrie de la petite voiturette. Aussi les voiturettes sont-elles
  - Nos lecteurs ont donc la parole. A ceux de nos correspondants qui nous écriront pour se plaindre de ce que la voiturette de leur rêve n’existe pas, de préciser leur rêve. Nous leur dirons si leur désir est réalisable.
  - *
  - * *
  - Dans la voiturette à trois roues, les solutions satisfaisantes sont peu nombreuses. Nous avons indiqué les principales.
  - La voiturette à quatre roues, au contraire, bien que d’as-
  - 1) Une voiturette anglaise qui détient le record de la légèreté, 1G5 kilogs, avec un moteur a deux cylindres donnant environ 5 chevaux. La transmission se fait par courroies (une seule par vitesse). — 2) Une voiturette curieuse par son cadre; c est une monocylindrique à transmis- ( sion par courroies ou chaînes. — 3) Une voiturette anglaise, encore, d’un aspect très séduisant. La transmission se fait par une seule chaîne, le moteur est à deux cylindres en V. Le poids ne dépasse pas 250 kilogs, carrosserie comprise, et le prix de vente est de 2.500 francs.—
  - 4) Une voiturette bien carrossée en petit torpédo. — 5) Une voiturette française qui détient le record du bon marché . la voiturette « Bedelia » ne coûte que 1.250 francs. — G) L’avant de la voiturette « Bedelia » montrant la suspension sur un seul pivot et 1 emplacement bien choisi du moteur.
  - nombreuses de l’aulre côté de la manche où elles rendent les plus grands services.
  - En France, pour des raisons déjà exposées., nous sommes légèrement en retard sur nos concurrents. Mais nul doute que là aussi nous pouvons reprendre la première place ; nous ne manquons heureusement pas de constructeurs intelligents et habiles pour porter la petite voiturette au même degré de perfection que la moyenne et la grosse voiture. Il suffira pour cela d’exprimer clairement nos desiderata. Quand les constructeurs connaîtront nos besoins, ils nous créeront l’organe parfaitement adapté à ce besoin.
  - pect plus uniforme est réalisable de façon très diverses. Les figures qui illustrent le présent article en montrent quelques solutions.
  - Voici d’abord la voiturette anglaise de M. I. Robertson Brown (fig. 3). Ses caractéristiques principales sont : moteur à deux cylindres en V de 8 chevaux, carburateur automatique J. A. P, magnéto haute tension Bosch, lubrification par pompe. Embrayage à cuir, boîte à deux vitesses seulement. Le moteur est placé transversalement, c est-à-dire que son vilebrequin est parallèle aux essieux.
  - La puissance est transmise directement par une chaîne
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  - du moteur à la boîte de vitesses (qui est placée au milieu de l’empattement) et par une seule chaîne encore de la boîte de vitesses à une des roues AR.
  - La voiturette n’a donc pas de différentiel, ayant une seule roue motrice. La voiturette est vendue 2.000 à 2.250 francs. Elle est légère et d’un aspect assez séduisant.
  - Voici le G. N. Runabout (fig. 1), de construction anglaise également qui détient le record de la légèreté, puisque la voiture carrossée à deux places ne pèse que 165 kilogs avec son moteur de huit chevaux (J. A. P. ou Peugeot, deux cylindres).
  - Le châssis se compose de deux longerons terminés par des demi-ressorts. La boîte de vitesses est à deux combinaisons et la transmission se fait soit par deux chaînes, soit par deux courroies.
  - Voici encore le « Spider » de Mr Dew (fig. 2), toujours de construction anglaise et qui est remarquable par la construction de son châssis, constitué entièrement par des tubes brasés.
  - Le moteur est un monocylindrique J. A. P. de 85X95 millimètres donnant 4 à 5 chevaux; la transmission se fait par courroies. Nous n’y insisterons pas, le point intéressant de cette voiturette étant surtoutle cadre.
  - Voici enfin une voiturette française, la voiturette Bedelia, qui détient le record du bon marché, puisqu’elle ne coûte que 1.250 francs et le record de la légèreté puisqu’elle ne pèse que 150 kilogs toute carrossée.
  - Sa construction est assez curieuse et ingénieuse pour que nous lui consacrions une description plus détaillée. Les journaux anglais d’ailleurs en ont parlé en de longs articles fort élogieux, alors que nous sommes restés en France muets sur une production de notre pays qui constitue une nouveauté frappante.
  - La particularité la plus saillante de la voiturette «Bedelia » est son châssis, ou plutôt son « corps », car la voilure « Bedelia » n’a pas de châssis.
  - Son « corps » a une forme de canot; il est constitué de deux longerons de bois armés de feuilles de métal de peu d’épaisseur, mais nervurées et d’une grande résistance à la flexion dans le sens longitudinal. Ce « corps » métallique constitue en même temps le châssis et la carrosserie, les sièges et le réservoir à essence. Ce sont les parois verticales que vous voyez sur la figure. Il a suffi pour terminer la caisse de la voiturette d’un plancher et d’un capot en tôle d’acier également. Et l’ensemble est extraordinairement résistant, léger et simple. Deux hommes porteraient facilement cette voiturette, qui pèse à vide, mais complète en ordre de marche, un peu moins de 150 kilogs! c’est-à-dire environ 75 kilogs par voyageur. Nous approchons ainsi du coefficient d’utilisation de la motocyclette, dans
  - laquelle le poids est de 30 à 40 kilgs J par voyageur et nous sommes loin de la grosse voiture qui doit traîner 20 à 300 kilgs de poids mort par voyageur transporté.
  - L’essieu avant pivote autour d’un axe central; la direction n’est donc pas construite d’après l’épure de Jeantaud ou d’Ackermann ; c’est l’essieu avant des voitures à chevaux. La commande de la direction se fait par un volant assez curieux — ses rayons sont constitués de simples rayons de bicyclette — une tige très inclinée et un câble en acier toujours tendu. Cette commande de direction, par essieu pivotant peut se justifier en partie grâce à la faible voie (0 m. 12) de la voiturette, et le poids extrêmement réduit de l’ensemble. En fait, la direction de la voiturette « Bedelia » est très douce et pratiquement irréversible.
  - L’essieu arrière est suspendu sur des ressorts à lames.
  - La suspension avant est assurée par un simple ressort en spirale et le coulissage du pivot dans son guide. La figure 6 du tableau (page 69) montre bien le principe extrêmement simple de cette suspension.
  - Le moteur B. D. construit spécialement par MM. Bour-
  - beau et Devaux, les créateurs de la voiturette « Bedelia » est soit un monocylindrique de 80 millim. X 100 millim., soit un deux - cylindres en V de 80 millimètres sur 100 millimètres, à allumage par accumulateurs ou par magnéto « Nilmelior ».
  - Ce sont des moteurs à ailettes, très légers, à pistons en acier forgé, à carburateur automatique G. A. Ce moteur est placé à l’avant, dans la partie rétrécie du cadre, son vilebrequin ou axe moteur est parallèle aux essieux, il est refroidi directement par l’air. Le réservoir à essence est placé au-dessus. La transmission de la puissance motrice se fait par une chaîne de l’arbre moteur à un arbre transversal également, placé à peu près au milieu du châssis et par deux courroies de l’arbre intermédiaire aux roues arrière.
  - L’arbre intermédiaire possède à chacune de ses extrémités une poulie à double étage ce qui donne deux rapports de vitesses, bien suffisants comme nous l’avons montré pour les voiturettes d’un poids inférieur à 300 kilogs.
  - Il n’y a pas de marche arrière, pas d’embrayage non plus. L’absence d’un embrayage étonnera sans doute ; par quoi le remplacera-t-on ? C’est simple, curieux et amusant : on déplace simplement d’arrière en avant, à l’aide d’un levier à main, l’essieu arrière lui-même.
  - Les freins sont au nombre de trois, comme dans une grosse voiture. Deux agissent simultanément sur les poulies jantes arrière, et sont commandés par le levier à main. Le troisième est à ruban et agit sur l’arbre intermédiaire. Il ' est commandé par une pédale, qui soulève en même temps
  - Fig. 8.
  - La voiturette « Bedelia )) à deux places, transmission par courroie. Moteur à deux cylindres de 3/5 chevaux.
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  - la soiipape d’échappement. Ainsi les ralentis et les descentes deviennent très faciles.
  - Les quatre roues métalliques égales sont munies de pneus, a Michelin » à talons de 650x55.
  - La voie est de 0 m. 92et 1’ empattement de 2 m. 55.
  - Les deux voyageurs sont assis en tandem, le conducteur en arriéré sur son siège plus élevé, le passager au milieu, à l'endroit où la suspension est la meilleure.
  - Mais cette voiturette peut encore être utilisée comme voiturette de livraison. Dans ce cas, la place avant est remplacée par un coffre pouvant contenir des marchandises d’un poids de 120 à 150kilogs. • :
  - Elle peut encore servir en cas de guerre, comme brancard automobile, comme l’a proposé M. le Dr Paul Michel.
  - Eten effet, au cours de la manœuvre du Service de Santé, inscrite au programme du cours d’instruction du gouvernement militaire de Paris en 1910, on a pu voir circuler, à toute allure, sur les routes, les chemins, les sentiers, et même à travers champs, une voiturette « Bedelia » transformée en « brancard automobile ».' Voici ce qu’en dit M. Régis Sabatier, médecin-major de lre classe, dans le « Caducée » du 23 juillet dernier :
  - a La conduite cTe la voiturette est des plus simples. Un infirmier d’intelligence moyenne peut se familiariser avec elle en quelques leçons, à plus forte raison un médecin que les exigences modernes obligent, le plus souvent, à posséder quelques notions d’automobilisme.
  - « Voilà donc un véhicule légeret robuste, simple et économique, peu encombrant, pouvant facilement se défiler des vues, se glisser partout, n’ayant aucun organe délicat, facile à réparer en toutes circonstances : ne sont-ce pas là les qualités requises pour le service en campagne. Il est aisé de concevoir le parti que l’on peut tirer d’un tel véhicule, en temps de guerre, aux diverses phases du fonctionnement du Service de Santé.
  - « 1° Il trouve son emploi sur le champ de bataille entre les refuges de blessés et l’ambulance-hôpilal-, qui sera le plus souvent confondue avec le poste de secours.
  - « 4° Accessoirement la voiturette peut être utilisée pourla transmission d’un ordre, pour la reconnaissance d’une localité au point de vue sanitaire, et dans une foule de circonstances imprévues dont la guerre est pleine.
  - «En résumé, économie de temps, de forces,'de personnel et de matériel, rapidité plus grande de secours, tels sont
  - Fig. 9.
  - La voiturette « Regai », moteur monobloc de 22 chevaux, thermo-syphon, allumage par magnéto, 3 vitesses, vendue carrossée en torpédo 4.500 francs.
  - les avantages, non négligeables, du système proposé par le Dr Michel. »
  - Est-ce à dire que la voiturette « Bedelia » remplit tous nos desiderata ? Non, assurément. C’est un exemple d’une construction raisonnée. C’est la réalisation heureuse d’un
  - programme qui n’est pas le nôtre, mais qui cependant pourra séduire beaucoup de monde. Nous avons insisté un peu plus longuement, pour rendre d’une part un juste hommage à l’ingéniosité de deux Français, d’autre part pour montrer que le but le plus difficile peut être atteint très simplement.
  - Et ceci doit encourager les chercheurs.
  - *
  - * *
  - Ces voiturettes sont assurément très intéressantes, et leur constructeur ( en particulier le constructeur de la voi-
  - Fig. 10.
  - La voifurette « Roader » de coastruction américaine, monobloc quatre-cyündres de 20 chevaux, vendue toute carrossée 3.750 francs.
  - turette i Bedelia »), ont fait preuve de beaucoup d’ingéniosité, mais si j’ai bien compris les desiderata de la plupart de nos correspondants, elles ne satisferontpas encore le plus grand nombre, cette clientèle intéressante et nombreuse composée de médecins, notaires, huissiers, architectes, voyageurs de commerce, et en général de tous ceux qui doivent se déplacer souvent pour leurs affaires, auxquels la bicyclette et la monocyclette ne conviennent pas et pour lesquels la voiturette telle qu’elle existe paraît encore d’un entretien trop onéreux.
  - En général leurs desiderata se résument ain.si :
  - Prix d’achat :1a voiturette complète, carrossée deux places avec pare-brise et capote, lanternes, trompe et outillage: 4.000 à 5.000 maximum. Dépense kilométrique complète (huile, essence, pneumatiques, réparations courantes) 10 à 12 centimes le kilomètre; vitesse moyenne: 25 à 30 kilomètres à l’heure.
  - Ce sont là les points principaux. Les points accessoires sont ; moteur refroidi par circulation d’eau, magnéto haute tension (pas d’accimulateurs) carburateur automatique, transmission par arbre à cardans, roues égales.
  - Voilà ce que demande le plus grand nombre.
  - Posons-nous à nouveau la question : ces desiderata sont-ils réalisables ? et dans l’affirmative par quels moyens ?
  - Pour ne pas dépasser une dépense kilométrique de 10 à 12 centimes, il faut tout d’abord limiter à 400 kilogs le poids de la voiturette. Le poids étant limité, la puissance est limitée également, d’abord par des considérations sur l’adhérence, ensuite par des considérations sur la tenue sur route de la voiturette. Mais puisque la vitesse moyenne de 25 à 30 kilomètres paraît suffire dans la plupart des cas, nous n’aurons pas à nous inquiéter de cette limite supérieure de la puissance, limite que la pratique permet de déterminer de 12 à 15 chevaux. En général une puissance de 5 à 8 che. vaux suffira pour la propulsion de la voiturette à une vitesse maxima en palier de 50 kilomètres. Si la vitesse peut encore être maintenue à 25 ou 30 kilomètres dans les côtes moyennes .de b à 8 ?/o, nous atteindrons facilement la vitesse moyenne exigée de 30 kilomètres à l’heure.
  - ’ En refaisant les calculs de résistances comme dans le
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  - cas de la tri-voiturette, mais avec les données suivantes : vitesse maxima en palier : 50 kilomètres-heure, vitesse maxima, dans une côte de 10 °/0 20 kilomètres-heure,-poids en ordre de marche avec deuxpersonnes, 450 kilogs, surface de pénétration dans l’air : 2m2, on trouve qu’un moteur de 6 chevaux est nécessaire pour un rendement de transmission de 75 0/°. Nous adopterons un moteur à deux cylindres de 75 X 100 ou un monocylindrique de 90 X 120 ; l’un ou l’autre sera refroidi p^r circulation d’eau, puisque c’est là un des points spécifiés particulièrement par nos correspondants.
  - L’allumage se fera par magnéto à haute tension et le
  - Fig. 11.
  - Un groupe moteur, avec changement de vitesse à train planétaire, avec magnéto. Ce groupe est très ramassé et cependant d’un démontage facile. Nous le donnons comme exemple, non de ce qui doit i être fait, mais de ce qui peut être fait.
  - carburateur sera automatique et indéréglable. Dans la voi-turette à trois roues, nous avons fait notre possible pour nous dispenser d’adopter une boîte de vitesses. Ici, cela ne sera plus possible.
  - Trois vitesses sont nécessaires, mais suffisantes, étant donné le poid très réduit de la voiturette.
  - La transmission se fera par arbre à cardans et nous doterons le pont arrière d’un différentiel. « Alors, m’objectera-t-on, si vous copiez la grande voiture, il vous faudra économiser sur le prix de la matière première pour atteindre le prixde vente annoncé. Etvous retombez dans la camelote.»
  - Ai-je dit que je copiais la grosse voiture ?Une boîte de vitesses n’est-elle donc réalisable que d’une seule façon, n’y a-t-il pas, « cardan et cardan » c’est-à-dire des transmissions à pignon d’angle différents non seulementpar leur mécanisme mais encore par leur prix de revient. Et la transmission la plus compliquée et la plus chère est-elle la meilleure ? N’ai-je pas eu soin de dire qu’il fallait, pour réussir la voiturette conforme aux données ci-dessus, un certain apprentissage, l’habitude d’économiser sur le poids et sur le prix ? Je suis certain qu’il est beaucoup plus difficile de réussir cette toute petite voiturette que la grosse 40-che-vaux, et cette difficulté même, j’en suis également certain, tentera nos constructeurs dès qu’ils se seront rendu compte que ce type de voiturette répond à un besoin nettement défini.
  - Mais ce que le constructeur qui voudra se lancer dans cette voie, ne devra pas oublier, c’est :
  - 1° De ne pas dépasser un certain poids, 400 kilogs par exemple pour ne pas exagérer les dépenses en caoutchouc.
  - 2° Ne pas munir la voiturette d’un moteur de voiture, comme certains constructeurs américains qui ontéquipé un châssis de voiturettes d’un moteur de 24 chevaux. Cela rend d’abord l’acheteur sérieux et qui réfléchit méfiant. Ensuite, la vitesse, comme le poids, et même plus que le poids est l’ennemie du pneumatique. Enfin vitesse, légèreté et bon marché sont des incompatibilités. Il faut choisir deux de ces qualités, et sacrifier la troisième.
  - Nous avons choisi légèreté et bon marché. D’autres constructeurs, comme Bugatti par exemple, ont choisi vitesse et légèreté, mais la voiturette Bugatti coûte 7.500fr.
  - 3° Ne pas faire des voiturettes de course ou de sport pur, avec une direction presque horizontale exigeant du chauffeur une position presque couchée. Cette position peut convenir à l’élégance nonchalante des jeunes gens avides de vitesse, enveloppés dans leur peau de loup, mais pas aux fonctions plus sérieuses du médecin allant visiter des malades ou du notaire allant rédiger un contrat ou un acte de vente.
  - Je ne sais si j’aurai réussi à convàincre quelqu’un.
  - C’est sur nos lecteurs que je compte, sur ceux que la question intéresse, pour me fournir encore des arguments en faveur de cette cause.
  - Nous insérerons avec plaisir les communications que l’on voudra bien nous envoyer, qu’elles émanent de constructeurs ou d’automobilistes ; et d’avance, nous exprimons ici notre reconnaissance à tous ceux qui voudront nous aider dans notre tâche.
  - *
  - * *
  - Nous sommes ainsi parvenus de la motocyclette carrossée, à la voiturette du type commun en passant par la tri-voiturette et la voiturette extra-légère. Nous avons vu ainsi ce qui a été fait et ce qui pourrait encore être fait; dans chaque type nous avons mentionné plus particulièrement la réalisation la plus remarquable. C’est dans le type à trois roues, la voiturette « Obus », de MM. Souriau dont j’ai déjà donné une description .dans un‘nùméro de La Vie Automobile. Dans le type à quatre roues nous avons la voiturette « Bedelia » curieuse et intéressante solution de la voiturette à deux places d’un poids minime et d’un prix extrêmement bas.
  - Mais plusieurs de nos lecteurs nous ont demandé de leur donner une description succincte des principales voiturettes existant actuellement sur le marché et d’un prix de vente inférieur à 5.000francs. Ce sont les voiturettes Alcyon, Bailleau, Barré, Crespelle, Hurtu, Rontein, Roy, etc., etc. Nous en donnerons une description dans un des prochains numéros de cette Revue. Nous donnerons également la description de quelques voiturettes américaines, anglaises et allemandes et nos lecteurs auront ainsi une revue complète de cette question de la voiturette populaire à bas prix qui intéresse un si grand nombre de chauffeurs.
  - F. Cariés.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu'elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français,' édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de W OfO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre rembourserneaL
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- - JL a. Vie Automobile
  - 73
  - Ce qivorv écritTT.
  - Une revendication de priorité.
  - Notre collaborateur, M. Guéret, a reçu la lettre suivante émanant d’un de nos lecteurs, et nous prie de l’insérer pour qu’il soit rendu à César ce qui appartient à César.
  - Monsieur,
  - Sur le numéro spécial de la « Vie Automobile » vous avez décrit un soi-disant nouveau changement de vitesse que j’ai construit en 1896 et dont je vous envoie la photo.
  - Vous pourrez vous rendre compte de la similitude de ces dispositions. qui sont presque copiées l’une sur l’autre.
  - Ce changement de vitesse a été placé sur plusieurs voitures de ma construction qui roulent encore.
  - Ce dispositif n’est donc pas nouveau.
  - Je tenais à remettre les choses au point pour que chacun garde ce qui lui appartient.
  - Agréez, etc.
  - Lunant.
  - *
  - * *
  - Refroidissement et Isothermie,
  - M. Palrouilleau, l’inventeur du « Robur » dont nous avons parlé à plusieurs reprises dans la Vie Automobile nous envoie la petite étude suivante sur l’inconvénient du réchauffage des gaz d’admission et sur le refroidissement rationnel des moteurs d’automobiles.
  - M. Patrouilleau conseille l’injection d’eau; mais l’injection d’eau présente, au point de vue thermique, des inconvénients assez graves qu’il serait trop long d’exposer ici De plus, contrairement à ce que semble penser M. Patrouilleau, la consommation d’eau dans les moteurs Banki et Capitaine n’est nullement négligeable, du moins au point de vue de la quantité d’eau qu’il faudrait transporter avec soi. La Consommation en eau, en effet, pourrait atteindre 200 gr. par heure et parachevai.
  - Dans la Vie Automobile du 28 janvier. M. Marais a exposé, à propos du réchauffement des gaz, une idée en contradiction avec les lois de la Thermo dynamique. Le réchauffement des gaz facilite peut-être les premiers moments du fonctionnement à froid, mais c’est au détriment du rendement thermique, et, par conséquent, de la consommation.
  - Voulez-vous me permettre d’en présenter la démonstration et d’émettre ensuite une idée?
  - La nécessité de la compression préalable maximum, compatible avec la nature de la charge, est un axiome démontré par la théorie et la pratique. Il serait oiseux de faire une exposition, connue de tous, et de rappeler que. au point de vue de cette compression, nos moteurs d’automobile et d'aviation sont les moips favorisés, puisqu’ils emploient des hydrocarbures
  - éminemment inflammables et très sensibles aux inflammations prématurées.
  - Donc, la recherche du plus grand rendement impose-deux lois.
  - 1° Aspirer le mélange à la plus basse température possible :
  - 2° Eliminer, autant que faire se peut, la chaleur de compression, c’est-à-dire tendre vers les compressions isothermiques.
  - La pratique du réchauffement des gaz est contraire à la première loi qui veut que le mélange arrive au cylindre le plus froid possible. Une bonne solution consisterait à supprimer tout réchauffement et à augmenter un peu les compressions. En outre, l’imperfection de la gazéification du combustible et les nécessités d’une bonne dilution exigeraient, en même temps des tubulures d’aspiration plus longues, avec un diamètre approprié pour ne pas faire croître les pertes de charges. Je crois que d’éminents constructeurs sont entrés déjà dans cette voie et ont renoncé à joindre le carburateur aux cylindres par des tubulures très courtes, comme on le conseillait autrefois.
  - Le bénéfice qu’on peut tirer de la seconde loi est, aussi, facile à mettre en évidence.
  - Soient t0 la température (absolue) du milieu ambiant, K la compression préalable en atmosphères, a le rapport des chaleurs spécifiques. Dans la compression adiabatique, la température
  - a___J
  - à fin de compression est donnée par la formule t0K--. Cette
  - exponentielle croît rapidement avec K. Pour une température ambiante de 27 degrés (soit 300 absolus), l’accroissement dû à la compression seule est
  - pour K = 3 atmosphères. . . . 138° c.
  - — K = 10 — .... 306° c.
  - Ce dernier chiffre montre que les hautes compressions sont interdites aux moteurs à essence, tout au moins avec les dispositifs actuels.
  - La recherche de la compression isothermique constituerait donc un grand progrès.
  - La seule tentative de substituer l’isothermique à l’adiabatique remonte au moteur Capitaine et au moteur Banki; mais ce dernier seul a réalisé la substitution avec succès par l’emploi d un double gicleur, l’un pour l’essence et l’autre pour l’eau destinée à absorber les calories de la compression. La consommation était de 3 à 5 1:2 d’eau pour 1 d’essence et l’on réussit ainsi à pousser la compression jusqu’à 12 atmosphères et à obtenir des rendements très élevés.
  - La compression isothermique, pour K = 10 atm., permettrait d’abaisser de 360° C. environ la température des gaz afin de détente. Ce résultat changerait tellement les conditions du fonctionnement actuel (refroidissement, graissage etc.), que à mon avis, les habiles mécaniciens que sont nos constructeurs, devraient se mettre sur cette voie. La double injection d’eau et d’essence, à l’aspiration, serait difficilement réalisable, à cause du réglage variable, mais on pourrait, à l’aide d’un dispositif assez simple, faire l’injection d’eau pendent la course décompression. L’entrée de l’eau sous près sion, en gouttelettes très divisées, atteindrait parfaiiement le but, absorption du calorique, et permettrait des compressions préalables de 10 à 12 atmosphères, avec l’essence ou le benzol.
  - Le dispositif à adopter aux moteurs serait moins compliqué que celui qui substitue des chemises de distribution aux soupapes et les avantages à en retirer seraient autrement consi. dérables.
  - Le petit inconvénient de consommer de l’eau ne compte pas puisque c’est le seul produit qui, avec l’air, soit gratuit et libre d’impôts, au moins pour le moment.
  - Lyon, 30 janvier 19U,
  - Patropiuleau,
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  - Lia. Vie Automobile
  - Chronique de la Quinzaine
  - La Coupe des voitures légères. — Moteurs à deux temps. — La révision des automobiles. — Le Rallye international de Monaco. — L’automo-
  - bile-Aéroplane. — Un projet du colonel Estienne.
  - La coupe des voitures légères, cette épreuve qui est appelée à avoir un grand retentissement compte à l’heure actuelle douze engagements qui représentent trois de nos meilleures marques : Delage, Grégoire et Peugeot.
  - On peut escompter prochainement l’inscription de plusieurs grandes marques allemandes, italiennes et anglaises. C’est donc un franc succès que remporte déjà cette épreuve si utile.
  - Le circuit adopté est situé près de Boulogne-sur-Mer.
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  - On se demande pourquoi l’Amérique qui possède une grande quantité de canots à moteurs qui circulent sur ses grands fleuves, emploie presque exclusivement le moteur à deux temps, réputé généralement comme très inférieur au moteur à quatre temps pour les mêmes emplois.
  - C’estparaît-il, la simplicité déconcertante du moteur à deux temps, qui peut fonctionner ré-> gulièrement sans aucun mécanisme de distribution, remplacé simplement par des orifices dans la paroi dn cylindre, son moindre encombrement puisqu’un cylindre en remplace deux, son bon marché sont les raisons principales.
  - En outre le moteur à deux temps peut faire marche arrière par simple décalage de l’allumage, ce qui évite les ennuis du changement de marche.
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  - Du 15 avril au 15 juin toutes les automobiles devront subir la révision devant des Commissions militaires qui apprécieront l’état des véhicules et les examineront au point de vue de leurs aptitudes aux usages militaires.
  - Toutes les voitures devront être recensées, sauf celles qui auraient été déclarées précédemment impropres au service.
  - Il paraît que pour éviter aux automobilistes de trop grandes dépenses, on s’arrangera pour que ceux-ci n’aient pas plus de 20 kilomètres à faire pour atteindre la localité où se tiendra la commission d’examen. Mais si les automobilistes sont convoqués dans les « grands centres » seule-
  - ment, .nous doutons qu’ils n’aient pas plus de 20 kilomètres à faire pour joindre la première commission militaire.
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  - Le Rallye International Automobile de Monaco a été le premier grand évent de cette saison; de nombreux concurrents de toutes les capitales y ont pris part et c’est ainsi que seize voitures réussirent le voyage, venant de Paris, Vienne, Berlin, Turin, etc.
  - Ce genre d’épreuve qui rappelle les courses d’endurance, appelées Rehability Trials, a été l’occasion pour les maisons Turcat-Mery (avec magnéto Mea), Motobloc, Mercé-dès, Bugatti, Martini, Royal Star, F. I. A. T., Gobron, La Buire, Lion d’une série de belles performances.
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  - Un des rêves de Jules Verne serait-il sur le point de se réaliser ? D’Amérique nous vient la nouvelle qu’un Améri-
  - cainainvcntéun aéroplane muni d’ailes pliantes. Cet appareil peut à la fois servir d’automobile et d’aéroplane. En temps qu’automobile, il roule sur les routes de « façon ordinaire » et, pour traverser soit une rivière, soit un espace de terrain assez mouvementé, les ailes sont déployées.
  - Cet appareil — Robur le conquérant gavait pas mieux trouvé — est muni d’un moteur de 70 chevaux.
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  - * *
  - Le jalonnement des routes pour se diriger en aéroplane a valu de la part de nombreuses personnalités du monde aéronautique plusieurs projets, tous ayant des particularités intéressantes.
  - Mais celui proposé par le colonel Estienne semble être le plus pratique. Pour trouver le plus rapidement possible un point, où l’on se trouve, le meilleur moyen est de consulter la carte d’état-major qui est la plus claire. Reproduite en quatre grandeurs dont la base est à la carte au 1/80000, la carte au 1/200000 qui est employée par tous les aviateurs civils et militaires comprend quatre cartes au 1/80 000. La France est ainsi divisée en 258 rectangles numérotés.
  - Sur un toit quelconque sera tracé un gros rectangle ayant les mêmes proportions, lequel sera orienté Nord-Sud. En inscrivant à côté le numéro de la carte dans laquelle se trouve l’endroit où l’aviateur est placé, on obtiendra ainsi une reproduction exacte delà carte que l’on a entre les mains.
  - A. Guymon,
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- - La Vie Automobile
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  - LETTRE D’ANGLETERRE
  - « Rs n’en ont pas en Angleterre! » voilà ce qu’écrivait, pn 1904, un de vos confrères dans un journal sportif, disparu depuis. Il parlait des taximètres automobiles, qui venaient de faire leur apparition à Paris, et constatait, avec fierté, que de l’autre côté de la Manche, on s’était laissé devancer par la « Ville Lumière ». Zéro, au début de 1904, 2 à la fin de la même année, 19 au 31 décembre 1905, et 96 à la fin de 1906, tels étaient pour Londres les chiffres des 3premières années, alors que Paris avait dépassé la centaine dès 1905, et doublé ce chiffre en 1906. Mais depuis, quelle différence! moins de cent en 1906, comme nous venons de le dire, ils sont 723 en 1907, 2805 en 1908, 3956 en 1909, et 5775 en août 1910. Paris était dépassé, et de loin, depuis 1908, et loin de regagner les années suivantes, il a, au contraire, augmenté son retard.
  - Pourtant Londres avait eu l’idée des taxi-cabs dès 1896 et à celte époque une société s’étant constituée — c’était presqu’immédiatement après la promulgation de la loi qui autorisait la circulation des véhicules à moteur en Grande-Bretagne — cinquante voitures électriques furent mises en service, dans les rues de Londres, C’était en août 1907, et cet événement donna lieu à une cérémonie d’inauguration au cours de laquelle Sir William Pruce, l’ingénieur-électricien bien connu prononça les paroles suivantes : « Le cheval dit-il est la machine la plus imparfaite qui soit. Tout, en lui, est contraire à la logique. Il se meut en un équilibre instable, ses mouvements sont antimécaniques et la faiblesse de son cerveau le rend dangereux, car lorsqu’il prend peur, Dieu seul sait ce qu’il en adviendra! »
  - L’entreprise put tenir pendant deux ou trois ans, puis elle disparut, et pendant longtemps, aucune tentative ne fut faite pour remplacer le cheval par le'moteur mécanique*
  - En 1905, un comité fut nommé par le Parlement, qui eut pour but de déterminer les conditions dans lesquelles un service de cabs à moteur pourrait fonctionner. Un règlement fut élaboré, déterminant les conditions de police et l’on décida que les motors-cabs seraient munis de taximètres. C’est Londres qui inaugura ce système sur les voitures à moteur, et son exemple fut suivi peu à peu par toutes les autres nations.
  - Il est intéressant de rechercher le prix de revient cl le coût d’entretien moyens de ces taxi-cabs, à Londres.
  - On peut considérer que sur les 5.000 et quelques en service à Londres, 4.000 seulement le sont d’un bout de l’année à l’autre. Et s’ils couvrent en moyenne 50 milles par jour, le total serait de 73.000.000 milles parcourus dans l’année, soit 117.457.000 kilomètres. A titre de comparaison, nous pouvons dire que les tramways du comté de Londres accusent un chiffre correspondant de seulement 43.160.186 milles, soit environ 70.000.000 de kilomètres. Le prix de revient des cabs londonniens est environ de 50.000.000 francs auxquels il faut ajouter 12.000.000 1/2 pour frais de garage et pour l’installation d’ateliers de réparation.
  - Le produit moyen des cabs est, à Londres, d’environ 6 fr. 25 par jour et le nombre de milles couverts de 50 à 52. On peut ainsi évaluer le bénéfice total annuel à environ 45.375.000 francs.
  - Là-dessus, 10.843.750 francs iront aux conducteurs, l’essence coûtera 4.790.625 francs et les pneus absorberont 12 500.000 francs.
  - Le tarif est, à Londres, de 0 fr. 80 par mille ou de 5 francs par heure.
  - On peut comparer le prix de revient des différents modes de locomotion, en prenant comme base le temps nécessaire pour accomplir un trajet donné, suivant le mode de-locomotion employé, et en donnant une valeur supposée à ce temps.
  - Ainsi, si l’on estime que pour un individu, l’heure équivaut à 6 francs, soit à 0 fr. 10 par minute, on trouve les chiffres suivants :
  - Vitesse Coût du Coût
  - km. kilomètre en tenant compte
  - à l’heure du temps épargné
  - Marche à pied 4.8 2 »
  - Voiture à chevaux . j . . . 9.6 0.10 1.10
  - Omnibus à chevaux .... 9.6 0.10 1.10
  - Omnibus à moteur 12.8 0.075 0.825
  - Voiture électrique 16. 0.05 0.65
  - Tramways électriques . . . 38.4 0.05 0.30
  - Automobile (1 voyageur) . 25. 0.80 1.20
  - Automobile (2 voyageurs)
  - par voyageur : 25. 0.80 0.80
  - On voit donc que la marche à pied n’est pas aussi économique qu’on le croit généralement, et que le taxi-cab peut être bien plus économique, surtout à deux.
  - En novembre 1910, le nombre de licences délivrées pour conducteurs de taxi-cabs automobiles à Londres était de 5.800. Le total des auto-taxis londonniens appartenait à 260 propriétaires, parmi lesquels the General Motor Cab Co qui en possède à lui seul 2.500. Cette Société fit appel tout d’abord aux 2-cylindres Renault. D’autres compagnies ont introduit les 4-cylindres de 15 à 20 chevaux; le plus souvent ce sont des moteurs de 85 d’alésage sur 120 de course. Bien que la consommation en essence soit légèrement supérieure dans le 4-cylindres, on estime, à Londres, que vu le prix d’achat presque identique, le 2-cylindres est appelé à disparaître, les avantages du 4-cylindres étant, par ailleurs très considérables, ne serait-ce qu’à cause de la préférence que lui marque le public.
  - Les conducteurs sont payés à raison de 25 0/0 des sommes marquées par le taximètre, mais ils doivent payer l’essence.
  - Le prix de revient d’une journée d’auto taxi, pour un parcours de 50 milles (80 kilom.) est d'environ 20 à 22 francs, pour la Compagnie (l’essence non comptée, puisque le conducteur la paye) et si l’on compte qu’en moyenne sur 100 voitures il en reste chaque jour 25 au garage, immobilisées pour une raison ou pour une autre, on doit ajouter à cette somme 2 francs ou 2 fr. 50 pour répartir la perte ainsi subie sur les 75 0/0 des voitures en service, ce qui nous amène à 24 francs et 24 fr. 50. Les 50 milles étant payés 40 francs, on voit le bénéfice qui reste à la Compagnie.
  - L’extension de l’industrie automobile en Angleterre est due en grande partie au succès des auto-taxis, qui démontrèrent l’utilité du véhicule à moteur, son bon marché relatif, pour quiconque estime que « le temps c’est de l’argent ». Ils surent rallier à la bonne cause nombre d’incrédules ou de détracteurs, qui, haïssant l’automobile sans savoir pourquoi, furent séduits, parce qu'étant pressés un jour, ils durent, bon gré mal gré, avoir recours à l’auto-taxi, qui seul pouvait les tirer d’affaire; enfin l’auto-taxi fit tomber la prévention qu’avait la foule contre l’automobile, d’être un instrument de luxe, puisque chacun, pour quelques shellings put en tâter, et il justifia ces mots qui sont la définition de l’automobile : « L’automobile n’est pas un sport, c’est un transport ».
  - J. H. Fitz Arrol.
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  - £iâ Vie Automobile
  - poürrïez-Vous nrçe dîre ?...
  - LXXXVIII
  - Existe-t-il encore dans le commerce des bougies d’allumage basées sur la catalyse ou à, allumage par corps réfractaire chauffé préalablement par un courant électrique (M. E. Pilât).
  - Ces bougies n’existent plus dans le commerce parce que l’allumage électrique a remplacé tous les autres allumages connus. L’allumage par mousse de platine présentait le grave inconvénient d’être d’un fonctionnement peu sûr; la mousse de platine s’encrasse facilement, sa régénération est assez coûteuse. De plus, le point d’allumage varie avec la compression et la richesse du mélange ; il s’ensuit que l’allumage se fait avec une avance d’autant plus considérable que le moteur tourne plus lentement, et au contraire l’allumage peut même manquer totalement aux grandes vitesses angulaires où le carburateur donne un mélange plus pauvre en général et où la compression, par suite des résistances des tuyauteries à l’aspiration, est beaucoup plus faible. On n’a, avec l’allumage catalytique aucun moyen de faire varier ou de contrôler le point d’allumage. Cet allumage, dont le principal avantage est la très grande simplicité, pourrait tout au plus convenir aux moteurs fixes.
  - Quant à l’allumage par corps réfractaire chauffé préalablement par un courant électrique, il ne présente à mon avis aucun avantage sur l’allumage par étincelle de rupture. Il faut dans un cas comme dans l’autre une source d’électricité.
  - L’allumage par corps réfractaire chauffé est très sûr, mais présente encore dans les moteurs d’automobiles l’inconvénient d’un contrôle difficile du point d’allumage. Je préférerais encore l’ancien allumage à brûleurs. Il s’agit là aussi d’un corps préalablement chauffé, avec l’avantage appréciable d’avoir une source de chaleur constituée simplement par une lampe à pétrole ou à essence.
  - Je concluerai comme plus haut, que cet allumage peut convenir aux moteurs fixes mais non pas aux moteurs à régime très variable, comme les moteurs d’automobiles. Le seul allumage qui ait quelque chance de détrôner un jour l’allumage électrique, est l’allumage par compression, c’est-à-dire par auto-allumage d’une fraction de la charge.
  - Mais jusqu’à présent l’allumage électrique règne en maître incontesté sur presque tous les moteurs à combustion interne.
  - LXXXIX
  - Les moteurs « La Buire » sont allumés par des magnétos Bosch ; sur le volant de direction est une manette d’avance à, l’allumage.
  - Comment se produit cette avance dans les magnétos Bosch?
  - Comment un conducteur doit-il se servir de cette manette d’avance pour être certain de ne l’employer que «juste » au moment voulu et seulement dans la mesure nécessaire? (M>s R. de Montai GNAc).
  - Les magnétos Bosch peuvent se diviser en deux grandes classes : 1° Les magnétos à avance automatique (avance automatique obtenue : a) par décalage de l’induit, b) par le retard renforcé, c) par double allumage), et 2° les magnétos à avance variable, par une manette. Dans ces dernières
  - l’avance ou le retard s’obtient en interrompant le courant du primaire plus ou moins tôt. Les magnétos Bosch feront très prochainement l’objet d’un article spécial.
  - Je me bornerai à répondre aujourd’hui à la seconde question de notre abonné, autant au moins qu'il est possible d’y répondre avec précision.
  - La principale règle à observer est la suivante : donner d’autant moins d’avance que le moteur tourne moins vite. A la mise en marche, mettre la manette au retard, donner de l’avance progressivement au fur et à mesure que la vitesse angulaire du moteur augmente.
  - Si l’avance est insuffisante, on le reconnaît à ce que la tuyauterie d’échappement devient très chaude (elle peut être portée au rouge); les gaz de l’échappement ont alors une odeur caractéristique, ils sentent l’essence-, le mélange en effet ne brûle pas complètement dans le cylindre et la combustion se continue dans la tuyauterie d’échappement.
  - On reconnaît une trop grande avance àl’échappement à un bruit très caractéristique, un claquement. Le moteur en effet se met à cogner si favance est trop grande. Tout cela demande un peu d’attention de la part du conducteur; c’est par l’oreille surtout qu’un bon chauffeur conduit sa voiture.
  - Il est malheureusement impossible de donner d’autres indications que celles un peu vagues qui précèdent. L’expérience seule apprend au conducteur de donner l’avance seulement dans la mesure nécessaire. C’est d’ailleurs pour affranchir le chauffeur de ce souci que les constructeurs ont imaginé les magnétos à avance variable automatiquement ; leur utilité est incontestable, mais il ne reste pas moins vrai que le conducteur habile et expérimenté obtiendra toujours un meilleur rendement et une souplesse plus grande de son moteur avec sa manette d’avance. Mais les bons conducteurs ne sont pas légion.
  - XC
  - Peut-on changer le rapport d’un couple d’engrenages coniques, sans changer à la fois les deux pignons. Mon mécanicien affirme que non, mais je ne comprends pas pourquoi? (M. Sinhief).
  - Votre mécanicien a raison. On ne peut dans aucun cas changer le rapport d’un couple sans changer à la fois les deux pignons. Il faut en effet que les sommets des cônes générateurs des deux couples coïncident. Sur un plan par exemple, les deux engrenages étant dessinés dans la position d’engrènement, il faut que le prolongement des quatre arêtes des dents dessinées se rencontrent en un même point.
  - Par exemple, si l’on a un couple conique du rapport 1 à 5, soit 20 dents et 100 dents, et que l’on désire un rapport de 1 à 4, soit 25 et 100 dents, il est nécessaire de changer les deux pignons. En dessinant la coupe des deux pignons engrenés, on verrait en effet que les sommets de leurs cônes générateurs ne coïncident pas.
  - Si, croyant remédier à cette erreur, on construit un pignon de 25 dents ayant le même cône primitif que celui de 20 dents, on voit également que les sommets des cônes ne coïncident pas; l’engrènement sera, sinon impossible, au moins défectueux. Les pignons en prise s’useront rapidement et feront du bruit.
  - The Man who knows..
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- - I* a Vie Automobile
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  - Quelques réflexions sur l’allumage de nos moteurs
  - -- a généralisation pour ainsi dire absolue de la magnéto I I à haute tension nous a habitués, depuis quelques années déjà, à un allumage d’une sécurité et d’une régularité parfaites; mais il est permis de se demander si cet allumage s’effectue dans les conditions les meilleures et si cette apparente perfection en est véritablement une.
  - Tout d’abord, qu’il s’agisse de l’étincelle d’une bobine ou surtout d’une magnéto à bougies, la quantité de chaleur dégagée par le passage du courant dans la portion des gaz frais située entre les pointes de la bougie, est toujours susceptible d’allumer cette petite quantité de gaz ; mais cette chaleur peut être insuffisante pour qu’il y ait naissance d’une onde explosive et propagation du feu aux couches voisines. Le volume de l’étincelle intervient donc pour donner à l’explosion sa puissance et sa vitesse; donc l’étincelle chaude ou de grand volume allumera mieux quela petite étincelle agissant sur un petit volume de gaz. La chaleur dégagée par le passage de l’étincelle dépend seulement de l’intensité du courant qui l’alimente, mais non pas de sa longueur ; c’est pourquoi, lorsque les bougies ont leurs pointes trop éloignées, il faut les rapprocher très près l’une de |l’autre. Il existe d’ailleurs une indication très précise, qui est fournie par la couleur de l’étincelle; lorsque les pointes sont éloignées ou que l’allumage est défectueux, l’étincelle est nettement violette et fait un crépitement sec en jaillissant ; au contraire, avec un allumage normal et des pointes à la distance voulue l’étincelle, est rouge et ne fait que peu de bruit.
  - Il est intéressant de comparer les deux modes d’allumage à haute et à basse tension ; si ce dernier a presque complètement disparu maintenant, c’est à la complication des rupteurs, à leur usure, à leur déréglage facile et à leur bruit qu’il faut attribuer cette disparition, mais pas du tout à leur manque de puissance d’allumage. Avec l’étincelle de rupture (Figure n° 1 A) il y avait arrachement de corpus-
  - Fig. 1. — A, étincelle de basse tension; B, étincelle de haute tension.
  - cules métalliques portés à l’incandescence, et ce petit feu d’artifice allumait fort bien ; les étincelles étaient très grosses, ce qui convenait particulièrement aux gros moteurs de course. L’étincelle de haute tension (Fig. n° 2 B) est plus grêle et de volume beaucoupplus faible; la différence cependant avec l’étincelle de basse tension est peu marquée, car les magnétos à bougies donnent des étincelles plus chaudes.
  - Il y a quelques années la disrupture a été courammènt employée sur l’allumage à bobines, le courant était interrompu sur une faible longueur, au voisinage de la bougie ; on obtenait par ce procédé un allumage régulier, même la bougie étant encrassée et recouverte d’huile ; mais de nombreux incendies intempestifs ayant été causés par ces étincelles du disrupteur sous le capot, ce perfectionnement disparut avec l’emploi de l’allumage par bobine. Dans ce phénomène, l’étincelle extérieure donne un courant de fréquence élevée, dont les ondes, de longueur très petite, passent très facilement à la bougie,
  - quelle que soit la résistance que cellc-cileur oppose. Notons que cette disrupture se reproduit en partie dans le distributeur de secondaire des magnétos à bougies, dans lequel il jaillit une étincelle d’extra-courant de rupture qui joue le rôle d’étincelle disruptive.
  - Il a été remarqué de nombreuses fois par différents conducteurs et par moi-même, sur plusieurs voitures munies de magnétos à haute tension que, au point de vue de la facilité de la mise en marche et des reprises, les bougies à pointes rapprochées à 0,5 m/m étaient de beaucoup supérieures aux bougies dont l’électrode centrale est en forme de cloche, de disque, etc. ; le passage du courant est en
  - frimaire Secondaire
  - Eclateur —o o—
  - Masse
  - Rupteur
  - Condensateur
  - Masse
  - Condensateur
  - Bougies
  - Fig. 2. — Allumage par magnéto à haute fréquence.
  - effet très favorisé par des électrodes pointues, bien en face l’une de l’autre et à la distance indiquée ci-dessus.
  - On a fabriqué des bougies, dites bougies disruptives, qui montraient à un très haut point les curieuses propriétés de ce genre d’étincelle, Dans ces bougies, que l’on trouve encore sur de nombreuses voitures, on constate que l’étincelle de disrupture se produisant dans un vide relatif, le jaillissement de l’étincelle d’allumage se fait entre un fil très ténu affleurant la porcelaine et une pointe placée en regard, à une assez petite distance; c’est donc une bougie à pointes. L’étincelle jaillissant au ras de l’isolant aune forme explosive, elle s’étale sur la porcelaine autour de la pointe noyée ; cela est dû à la disrupture et probablement à la forme de l’électrode centrale. Cette étincelle a la propriété de jaillir même si la porcelaine est encrassée et couverte d’huile, elle jaillit même dans l’eau, comme dans l’allumage Lodge.
  - L’allumage Lodge est caractérisé par l’emploi d’une décharge oscillantcduc à deux condensateurs et donnantlieu à des courants de haute fréquence, celle-ci étant beaucoup plus grande que celle obtenue par la disrupture. Rappelons que l’appareil Lodge, décrit d’ailleurs dans La Vie Automobile (1) se compose d’une bobine munie d’un éclateur et de deux condensateurs dont deux armatures sont réunies l’une à la bougie, l’autre à la masse; entre elles deux se trouve un mauvais conducteur. Grâce à ce conducteur, les deux condensateurs se chargent, puis, quand la charge a atteint le maximum, la décharge oscillante s’effectue entre
  - (1) Voir La, Vie Automobile, n° 384, page 89,
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- - La Vie Automobile
  - les deux boules de l’éclateur, le conducteur est court-qir-cuité par l’étincelle de la bougie, grâce à cette décharge même.
  - L’étincelle est courte, grêle et blanchâtre, elle produit un bruit sec. La bougie étant plongée dans l’eau, l’étincelle projette le liquide comme le ferait une petite explosion ; cela tient] à ce qu’il y a une électrisation très intense du milieu et une répulsion des corpuscules électrisés très violente. Cette étincelle de haute fréquence â un caractère fulminant, explosif, qui convient fort bien à un allumage intensif du mélange, elle permet de marcher avec une bougie très encrassée ou entrés mauvais état; je ne crois pas qu’il soit impossible de pouvoir combiner cette petite installation de hâüte fréquence avec nos magnétos à bougies ordinaires, comme je l’ai représenté schématiquement figure n° 2 ; on retrouverait ainsi les précieuses qualités que je viens d’indiquer, ces effets pouvant peut-être encore être augmentés par l’emploi de la bougie disruptive.
  - Il y a deux ans, le docteur Wat-son fit en Angleterre des expériences très méthodiques sur l’influence que peut avoir un bon allumage sur la puissance et la souplesse du moteur, sur la pression d’explosion, sur la facilité d’allumage des mélanges pauvres, et sur la meilleure position à donner à la bougie. Le moteur d’essais était un deux-cylindres de 90X^00 à soupapes commandées du même côté, la bougie normale était sur la soupape d’admission, une autre se trouvait diamétralement opposée; il y avait un allumage par magnéto à haute tension et un par bobine, les deux étincelles se produisant aux mêmes instants, l’allumage ne différant que par la nature du courant fourni; la pression était prise au manographe; la vitesse de rotation était entre 950 et 1.000 tours. Un dispositif spécial marquait sur les diagrammes le point où l’allumage commençait et où il finissait.
  - Dès le début, on remarqua que l’étincelle fournie par une magnéto dure beaucoup plus longtemps que celle donnée par une bobine,; celle-ci étant presque instantanée ; malgré cela, la puissance fournie dans les deux cas est absolument la même, avec un mélange riche ou avec un mélange pauvre, si l’allumage est suffisamment intense et l’avance convenable. Si la bougie est placée à un endroit défavorable, comme au point diamétralement opposé à la soupape d’admission, l’allumage est irrégulier, il se produit des remous qui rebondissent le long des parois : cela tient au manque de gaz frais, au voisinage de la bougie. Si le mélange est riche, l’avantage de la magnéto est marqué, car la durée de l’étincelle est bien plus grande, elle a donc plus de chances de pouvoir allumer ; si le mélange est pauvre, le fonctionnement est défectueux, surtout avec la bobine; la puissance minimum dépend seulement de la position de la bougie. Celle-ci a donc une influence pré-
  - pondérante sur la régularité de la marche. A l’aide d’un thermomètre de Riess, le docteur Walsonapu mesurer les quantités de chaleur dégagées dans les deux cas : magnéto ou bobine, il a reconnu que l’étincelle fournie par la magnéto, grâce à son intensité et à sa grande durée, est dix fois plus puissante que celle donnée par la bobine. La meilleure place pour la bougie est aux environs immédiats de la soupape d’admission, c’est là que le mélange est le plus riche : dans ces conditions, l’étincelle chaude et courte sera bien baignée de gaz frais ; quand elle est d’une trop grande durée elle gaspille son énergie à essayer d’enflammer inutilement d’autres particules déjà allumées. Si l’on place la bougie au-dessus d’une soupape d’admission placée dans une chapelle latérale, le trajet accompli par les gaz lors de leur inflammation est long et compliqué. (Fig. n° 3.) L’onde explosive se propage en ligne droite, puisque les mouvements propres des gaz sont pour ainsi dire nuis, le piston ayant un très faible déplacement au voisinage du point d’inflammation; cette forme de trajectoire cause donc une série de chocs, puis de réflexions de l’onde explosive contre les parois, chocs dans lesquels se perd de sa force vive et par suite de sa vitesse. Il y a donc nécessité, dans ce cas à avoir une grande avance à l’allumage. L’allumage se produit exactement dans les mêmes conditions, que les soupapes soient symétriques ou côte à côte, et, par suite, le même inconvénient se rencontre. (N° 1 et n° 2.) Dans les moteurs dans lesquels la bougie est dans le fond de cylindre, l’arrivée des gaz frais se fait au voisinage delà bougie, comme dans les moteurs Pipe (n° 3) et dans les moteurs Knight sans soupapes (n°4), l’explosion s’effectue directement et se transmet de proche en proche, sans remous, dans le trajet des gaz enflammés, et, par suite, très vite et dans de bonnes conditions. L’onde explosive produit une sorte de nappe sphérique : les molécules de gaz enflammées rencontrent les parois, mais sont renvoyées de suite au contact des gaz frais qu’elles allument. L’inflammation est donc très rapide. Mais pourquoi ne plaee-t-on pas la bougie
  - à cet endroit dans les moteurs munis de chapelles latérales ? Cela tient à ce que, dans ce cas, les gaz frais ne seraient pas en contact parfait avec la bougie et que l’on préfère un allumage lent, mais bien assuré, à un allumage plus intensif, mais qui peut donner des ratés.
  - Reste la question de l’avance à l’allumage; signalons les recherches effectuées aux Etats-Unis par M. Heinze : celui-ci, à l’aide d’un procédé très simple, a cherché expérimentalement quelle était la meilleure avance à l’allumage à adopter. Il a constaté qu’il existe un retard à l’établissement de l’allumage, indépendant de l’avance due au calage de l’induit de la magnéto, retard d’autant plus grand que le moteur tourne plus vite. Ce phénomène est surtout accentué avec une bobine à trembleur, à cause de l’inertie de celui-ci ; avec la magnéto à haute tension le phénomène est moins important, sa cause est due à l’hystérésis de l’induit et à la distorsion des lignes de force; ce retard est plus grand avec les bougies à grille, à cloche, etc., qu’avec les
  - Fig. 3. — t. allumage dans chapelle latérale. — 2, allumage dans chapelle latérale, moteur symétrique. — 3, allumage dans fond de cylindre Pipe. — 4, allumage dans fond de cylindre Knight.
  - Fig. 4. — Double allumage. 1 Mauvaise disposition. — 2. Bonne disposition.
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  - C0JVIJHEJ1T OH RECOHHHIT DHE VOITOHE flUT0|W0BIIiE
  - LORRAINE-D1ETRICH
  - R, Radiateur à ailettes.
  - M, Monogramme : Croix de Lorraine. Fssieu avant surbaissé.
  - V, Volant.
  - L. Levier de changement de vitesse à poussoir.
  - L2.
  - C, Commande par chaînes.
  - R, Forme caractéristique du réservoir.
  - bougies à pointes. La meilleure avance à donner au moleur, en déduisant ce retard quasi-automatique,est 8° à 1.000 tours, à 1.200 tours c’est 12°, à 1.500 tours 20°; en charge, à allure ralentie, c’est 10° vers 603 tours; ces angles varient avec la compression et la qualité du mélange. Nous savons que, avec l’allumage par magnéto à haute tension, l’avance est en partie automatique, le courant produit étant d’autant plus intense que la vitesse est plus grande, l’étincelle est donc d’autant plus chaude, et par suite l’allumage se fait donc d’autant plus vite. Mais ce retard correctif est croissant aussi avec la vitesse; heureusement qu’il est faible avec la magnéto et que l’automaticité de son avance le réduit dans la majorité des cas. Il est à constater, toutefois, comme suite aux expériences relatées plus haut, qu’il y aurait intérêt à restreindre l’avance que l’on donne habituellement ; malheureusement cela diminuerait l’aptitude aux reprises rapides du moteur, et cette qualité nous y tenons ! Il n’y a donc pas grand’chose à chercher de ce côté.
  - Sur certains moteurs de voiturettes de course, on a placé un double et quelquefois un triple allumage, afin d’avoir deux ou trois centres d’inflammation, et de permettre ainsi une déflagration plus rapide et plus complète du mélange. On peut réaliser le double allumage de plusieurs manières différentes (fig. n° 4), par exemple, placer une bougie sur chacune des deux soupapes et les relier toutes deux au fil d’amenée du courant (solution n° I); l’étincelfe se partagera en deux, à moins que l’une des deux bougies étant plus résistante que l’autre, l’étincelle ne passe constamment par cette dernière; ce système est donc défectueux. Il faut donc avoir une bougie à deux pointes isolées (solution n° 2), que l’on relie en tension avec une bougie ordinaire ; une étincelle se produit alors toujours simultanément à chacune des bougies, chacune d’elles est moins chaudeque s’iln’y en avait qu’une, mais comme il y a deux foyers d’allumage, les gaz sont enflammés deux fois plus vite. On arrive ainsi à un gain de puissance qui peut être considérable, surtout pour de grosses cylindrées ; cette augmentation se produit surtout aux vitesses élevées, elle peut atteindre de 10 à 15 0/0. Mais une telle installation sur un moteur est compliquée. Il existe fort heureusement une magnéto Bosch à haute tension qui donne 2 étincelles par cylindre pour un qua-dricylindrique. L’allumage double est donc très inté-
  - ressant par l’augmentation de puisssance qu’il procure; il prouve, tout au moins, que notre magnéto à bougies, qui fonctionne si bien, peut nous donner un allumage encore meilleur.
  - Ce résumé, un peu décousu, de tout ce qui a été fait d’intéressant sur la question, m’amène à formuler quels sont les points à travailler ou tout au moins les perfectionnements à adopter : 1° Employer la magnéto à bougies, qui semble laOplus pratique pour un fonctionnement équivalent à la basse tension; 2U Essayer de combiner la magnéto à haute tension avec une installation de haute fréquence avec éclateur et condensateur ; 3° Employer deux bougies, sui t tout pour les gros alésages, les bougies étant bien baignées parle mélange et cependant le plus loin possible l’une de l’autre; 4° Placer la bougie le plus près possible de l’arrivée des gaz frais et dans le fond de cylindre si possible; 5°Employer la disrupture ou mieux des bougies comportant en elles-mêmes ce dispositif.
  - André Guéret.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Masse plastique à, base d’ardoise. — Sa préparation est tout ce qu’il y a de plus simple : on la fait avec 1 partie de coaltar et 4 parties de poussière d’ardoise ou plutôt d’ardoise finement concassée. Tout naturellement, on peut varier sa consistance en modifiant la proportion de coaltar, et elle rendra les services les plus divers, à cause de son caractère et de ses propriétés. Elle adhère fortement au métal comme au bois ou à la pierre, et, en séchant, elle ne s’en détache pas. Il faut, bien entendu, que les surfaces avec lesquelles elle vient en contact soient nettes, sans la moindre trace de graisse.0On peut l’appliquer en couche très mince, elle durcit superficiellement, tout en conservant une élasticité sous-jacente précieuse à bien des égards.
  - Ce ciment bizarre répond très bien au jonctionnement des conduites d’eau, de. même qu’il maintiendra des vitres de châssis de serre ou autres, et on peut en essayer pour des usages multiples.
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  - La Vie Automobile
  - Excès de vitesse
  - Les maires et la limitation de la vitesse. —La marche au
  - pas. — Un jugement intéressant du Tribunal de simple
  - police de Privas.
  - Si nous avons eu parfois à critiquer dans ce journal les décisions de certains juges de paix attardés pour lesquels les affirmations les plus extravagantes des gendarmes ou des gardes champêtres et les arrêtés les plus baroques des maires étaient intangibles, en revanche nous avons toujours enregistré avec plaisir les décisions des juges de paix plus attentifs et mieux éclairés qui savaient apporter la plus grande impartialité dans l’examen des contraventions pour excès de vitesse qui leur étaient soumises.
  - N'os lecteurs connaissent déjà les jugements décidant que les automobilistes doivent être acquittés toutes les fois que les gendarmes verbalisateurs se sont servis pour chronométrer la vitesse de simples montres à secondes et n’ont pas pris des points de repère nettement déterminés, car ils n’ont pu exercer un contrôle suffisamment précis; toutes les fois qu’il y a doute sur l’évaluation de la vitesse, le conducteur doit être acquitté, parce qu’il y a un véritable danger à accepter les opinions d’agents verbalisateurs, gendarmes ou gardes champêtres ne reposant sur aucune certitude matérielle. Voilà ce qu’ont proclamé le Tribunal correctionnel d’Aix le 8 avril 1908, le Tribunal de simple police de Martigues, le 5 mai 1908 et le Tribunal de simple police de Sot-teville-les-Rouen, le 25 juin 1907.
  - Aujourd’hui nous allons mettre sous les yeux des lecteurs de La Vie automobile un jugement du Tribunal de simple police de Privas (Ardèche) en date du 7 janvier 1911, qui nous paraît extrêmement intéressant. En voici le texte:
  - « Le Tribunal,
  - « Vu le procès-verbal dressé par la gendarmerie de Privas le 10 septembre dernier ;
  - « Ouï le Ministère public en ses réquisitions et Me Durand-Saladin, avoué, mandataire du prévenu en ses moyens de défense;
  - « Attendu que Lafay est poursuivi_pour avoir marché à la vitesse de 40 kilomètres à l’heure sur le territoire de la commune de Flaviac, ce qui, d’après les agents verbalisateurs, constitue à la fois une infraction à l’article 14 du décret du 10 mars 1899 et à l’arrêté municipal du 27 septembre 190L qui fixe la vitesse maximum des automobiles à 7 kilomètres à l’heure dans la traversée de la commune ;
  - « En ce qui concerne l'infraction au décret :
  - « Attendu que le témoin Chasson Valéry, interrogé par commission rogatoire, affirme que la voiture dans laquelle il avait pris place, n’a jamais dépassé la vitesse de 30 kilomètres à l’heure; qu’en dehors de ce témoignage, les constatations de vitesse faites parles gendarmes au moyen d’une
  - montre à secondes, ne sont pas suffisamment probantes pour motiver une condamnation ;
  - En ce qui concerne l’arrêté du maire de Flaviac :
  - « Attendu que les tribunaux ont le droit et même le devoir d’apprécier la légalité des règlements administratifs;
  - « Attendu que la vitesse de l’homme au pas est de 6 kilomètres à l’heure; que telle est du moins la vitesse de l’infanterie en marche; qu’il s’agit de savoir si, à défaut d’encombrement ou d’étroitesse de passage, un maire peut valablement décider que la vitesse des automobiles sera réduite à 7 kilomètres à l’heure sur tout le territoire de sa commune ;
  - « Attendu que les pouvoirs de police ne vont pas jusqu’à autoriser les magistrats municipaux à diminuer le droit qu’un texte général accorde à l’ensemble des citoyens; que doit être considéré comme illégal un arrêté qui réglemente» en la réformant, une mesure d’ordre et de portée générale que s’il devait en être autrement, ce serait admettre qu’à l’abri de la loi municipale, le maire pourrait fixer même au-dessous de 7 kilomètres à l’heure la vitesse des voitures automobiles, ce qui équivaudrait à l’interdiction absolue d’un moyen aussi précieux de locomotion;
  - « Attendu en fait que la commune de Flaviac est traversée par une route nationale dont la largeur n’est pas inférieure à 12 mètres; que le maire de Flaviac a donc excédé ses pouvoirs et pris un arrêté qui viole les dispositions du décret du 10 mars 1899, son droit de police ne pouvant s’exercer que pour l’intérieur des agglomérations,
  - « Par ces motifs,
  - « Relaxe Lafay des fins de la poursuite sans dépens. »
  - Cette décision, par l’appréciation qu’elle fait des évaluations de vitesse données par les gendarmes et de l’illégalité de l’arrêté du maire de la commune de Flaviac est de nature à intéresser tous les automobilistes. On sait combien sont nombreux les maires qui, histoire d’ennuyer les automobilistes, prennent des arrêtés pour obliger les autos à marcher à 6 ou à 4 kilomètres à l’heure ; un de nos confrères n’a-t-il pas relevé il y a quelque temps dans une commune du département de l’Aisne cet arrêté admirable : « Défense aux autos de marcher à plus de 3 kilomètres à l’heure! » Autant prendre l’arrêté suivant : « Défense aux autos de marcher! » Comme le fait remarquer en excellents termes M. le juge de paix de Privas, de semblables arrêtés équivalent à l’interdiction absolue de l’usage de l’automobile ; c’est la mise hors la loi des automobilistes qui ont comme tous les autres citoyens le droit de circuler avec le genre de véhicule qu’ils croient devoir adopter.
  - Nous ne pouvons donc qu’applaudir au jugement du Tribunal de simple police de Privas et souhaiter qu’il fasse désormais jurisprudence.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 4 Février 1911.
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire. .
  - Adresse concernant le présent numéro
  - Société Lorraine-Diétrich, 4, rue de l’Arcade. — Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 11 Février Idll
  - il® Année. — N° 48$
  - pOieQütô^biieI
  - FcÎrouX LÆCutomobile h.DUNoD
  - WûBSSeF ---- REW^Oio» ET W^0TRKTÎOQ -
  - 47-43.Ouri DE» &RBNDÔ,^UbUÔTiNÜ.P&RO_VI ' —
  - SOMMAIRE. Des laboratoires, S. V. P. La métallographie microscopique : C. Faroux. — Quelques lienes en hâte, à l’étape :
  - G. Dupuy. - Nouveaux pertect-onnements dans les magnétos : C. Faroux. - Ce qu’on écrit... - Lettre d’Amérique. Le Calumet de 1 dix • Russel A.# Somiuerville. Le sans-soupapes J. Miesse : F» C&rlès. — Pourriez-vous me dire ?♦*. The Man Who Knows. Les dirigeables; quelques tendances nouvelles : Et. Bernard. — Comment on reconnaît une voiture automobile Chômas. Causerie judiciaire * J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant io présent numéro.
  - DES LABORATOIRES, S. V
  - La métallographie microscopique
  - on excellent collaborateur M. Sainturat, dans son ouvrage sur l'allumage électrique des moteurs, — ouvrage qui devrait être entre les mains de tous ceux qui de près ou de loin s’intéressent au moteur d’automobile — consacre plusieurs pages à des expériences de laboratoire fort intéressantes exécutées en Angleterre et en Amérique sur l’allumage des moteurs, et il profite de cette occasion pour déplorer amèrement que nous n’ayons pas en France quelques laboratoires industriels entretenus par des industriels et consacrés à l’élude de questions que l’on se pose tous les jours et pour lesquelles aucune réponse précise n’est possible. Ces questions sont extrêmement nombreuses, et quelques-unes sont de la plus haute importance. De leur solution peut dépendre l’orientation nouvelle de toute l’industrie automobile.
  - M. Sainturat a parfaitement raison. Nous sommes en retard, à ce point de vue, sur les Anglais et les Américains surtout. Chez nous, aucun effort collectif n’est possible. Ce qui caractérise surtout l’industrie française en général, c’est son égoïsme. Chaque constructeur a son secret d’état, qui n’est le plus souvent que le secret de polichinelle ; mais n’importe, il le garde jalousement de peur qu’on le copie et qu’on l’imite. Le résultat de ses expériences, il le garde pour lui; jamais il ne le communiquera. Et il résulte de ceci, que ces expériences perdent toute leur valeur, puisqu’elles sont le plus souvent incomplètes, et qu’elles restent isolées.
  - Les Anglais ont un laboratoire en plein air d’une immense valeur, c’est la piste de Brookland. Cet auto-drome a déjà rendu à l’industrie automobile anglaise de très grands services. Aux États-Unis il existe des laboratoires affectés spécialement ou partiellement à l’étude des questions intéressant l’industrie automobile. Plusieurs Universités américaines, si généreusement dotées par les milliardaires de ce pays, ont adjoint aux laboratoires de physique et de chimie, des laboratoires pour
  - l’étude des moteurs, des aciers, des alliages, des huiles et essences et en général de toutes les questions intéressant la construction automobile. Et régulièrement, aux réunions mensuelles ou bisannuelles des groupements d’ingénieurs et de constructeurs, des mémoires sur ces expériences sont lus, discutés, commentés et reproduits dans tous les journaux spéciaux des États-Unis.
  - Ni en France, ni en Allemagne nous ne trouvons un effort collectif de ce genre. En Allemagne cela est d’autant plus surprenant, que ce pays a donné ait monde l’exemple de ce que peut faire une industrie qui a le sentiment de la solidarité collective. Les industries chimiques en Allemagne ont partout, dans tous les grands centres industriels, des laboratoires admirablement installés, consacrés aux recherches de procédés et de produits nouveaux. Et ces laboratoires qui coûtent plusieurs millions par an sont entretenus en commun par les propriétaires des grandes industries chimiques. L’industrie textile et l’industrie de la soie en Allemagne arrivent par ces mêmes procédés à une prospérité inconnue dans tout autre pays. L’industrie allemande de la soie concurrence sérieusement depuis quelques années notre industrie lyonnaise, peut-être pas sous le rapport de la qualité des produits, mais sûrement sous le rapport des prix.
  - Eh bien, ce qui existe pour d’autres industries, pourrait exister aussi pour l’industrie automobile. Je ne demande pas que nos usines dépensent des millions par an pour ces laboratoires, mais quelques centaines de mille francs dépensés pour la création de un ou deux laboratoires consacrés aux questions spéciales de 1 automobile, constitueraient un placement à haut rendement.
  - ‘ Je sais bien que quelques maisons d’automobiles ont annexé à leurs usines des laboratoires fort bienagencés ; citons en France la maison de Dion-Bouton, en Belgique la F. N. Chez de Dion, en particulier, il faut mentionner
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  - La Vie Automobile
  - les installations de métallographie microscopique qui ont rendu d’immenses services à la métallurgie et qui ont servi de modèles à beaucoup d’installations semblables en France et à l’étranger. Nous en reparlerons plus loin. Mais ces laboratoires ne peuvent étudier qu’un certain nombre de questions par an. C’est mieux que rien, beaucoup mieux, et les laboratoires sont bien quelque chose dans la réputation très justifiée de ces deux excellentes maisons.
  - Je disais plus haut que les questions intéressantes auxquelles nous n’avions pas de réponse précise sont très nombreuses. Elles sont innombrables, je pourrais remplir avec les plus importantes plusieurs colonnes de cette Revue.
  - La théorie même du moteur à combustion interne n’est encore qu'à l’état embryonnaire. C’est à peine si nous avons quelques idées directrices qui nous guident dans la construction des moteurs; nous les suivons,aveuglément sans savoir pourquoi. Nous tâtonnons encore dans l’obscurité, nous hésitons et souvent nous piétinons sur place. Le moteur cependant a fait de grands progrès depuis dix ans, mais il ne doit ces progrès qu’à de petits progrès incessants, inspirés par la pratique journalière. Il les doit aussi en partie aux courses de vitesse et enfin et surtout au progrès de la métallurgie elle-même. Le jour où on a trouvé des aciers plus résistants, mieux adaptés aux besoins de la construction automobile, le jour où on a fait des pistons en acier embouti, des bielles estampées, des vilebrequins en acier au nickel, ce jour on a fait faire à la construction du moteur un grand pas en avant Le jour où l’on saura mieux utiliser les alliages d’aluminium, pour la construction des pièces en mouvement, pistons et bielles, ce jour-là un autre progrès sera réalisé.
  - « Ah ! l'aluminium, on ne le connaît pas encore, c’est un métal admirable », me disait dernièrement à Bruxelles, M. deGroulart, le directeur des usines Benz.
  - Eh bien, ces progrès pourraient être rapides au lieu d’être lents comme aujourd’hui, si ces laboratoires que je réclame devenaient une réalité.
  - Mais ce rêve, vous le savez aussi bien que moi, n’est qu’une chimère, à moins — ... à moins que quelque Mécène m'écoute un jour. Tout arrive.
  - * *
  - Une des fonctions principales de ce laboratoire consisterait dans les essais des matières, essais de résistance, d homogénéité etc. Un constructeur achète des aciers par exemple. Après usinage il constate un déchet considérable. D’où cela provient-il? Cela peut provenir d’un défaut de fabrication, cela peut être inhérent à la nature (la composition) du métal. On examinera le métal par l’analyse chimique, et on constatera par exemple un excès de phosphore. Le constructeur pourra alors se retourner contre le métallurgiste qui lui a fourni cet acier.
  - Mais l’analyse chimique ne suffit pas toujours à révéler les défauts ou qualités d’un métal. La compo-. sition chimique peut être bonne et la structure du métal peut être seule coupable du méfait.
  - Des alliages métalliques peuvent, avec une même composition chimique, présenter des propriétés toutes
  - différentes. Un même barreau d’acier, de composition chimique invariable, se courbera, s’il est pris au sortir du laminoir, comme une barre de fer dur; il sera malléable mais n’aura pas de dureté; trempé brusquement dans l’eau froide, à partir d’une température rouge, il deviendra fragile comme le verre et se cassera au moindre choc, mais réchauffé à 300°, après avoir été ainsi trempé, il devient tellement dur et résistant, qu’il permet sous forme de fleuret de mine, de percer les roches les plus dures, le granit.
  - Pour avoir des qualités déterminées, il faut que l’alliage ait une certaine composition chimique bien déterminée, mais aussi et surtout une structure déterminée.
  - L’acier à l’état naturel, puis trempé, puis revenu est caractérisé par des structures nettement déterminées qui ont reçu les noms de: perlite, martensile et troostite auxquelles correspondent : la malléabilité sans dureté, la dureté jointe à la fragilité, et enfin la dureté sans fragilité. Cette question de la fragilité et de son atténuation a été *la préoccupation constante des fabricants d’acier. Ils sont arrivés à des résultats remarquables, comme en témoigne l’industrie automobile, et cela grâce à une science nouvelle, mais déjà très répandue : la métallographie microscopique.
  - La métallographie microscopique a été découverte par le Dr Sorby, de Sheffield, mort il y a deux ans à l’âge de 82 ans. Sa biographie est curieuse à rappeler. Sorby était le type classique du savant anglais : indépendant par sa situation de fortune, il ne se crut jamais condamné par sa richesse à l’oisiveté, il travailla sans relâche jusqu’à son dernier jour. Enlraîné à tous les sports, il passait tous ses étés, comme son compatriote lord Kelvin, plusieurs mois à bord de son yacht, classant et mettant en ordre ses travaux de l’hiver précédent, préparant ceux de l’hiver suivant, étudiant entre temps la faune marine. Familiarisé dès sa jeunesse avec l’ensemble des sciences mathématiques et expérimentales, avec la philosophie naturelle, comme disent les Anglais, il orienta successivement ses études dans les directions les plus variées, portant un égal intérêt auxapplications industrielles, etaux recherches de la science pure.
  - Les questions agricoles l’attirèrent tout d’abord, en raison des services qu’il croyait, en se consacrant à leur étude, pouvoir rendre à ses concitoyens. Mais se laissant bientôt entraîner par une imagination toujours en éveil, comme il laissait sur mer son yacht voguer au gré des flots, il passa de l’agriculture à la géologie, et consacra de longues années à l’étude des roches. En 1849, il crée incidemment la science de la pétrographie, dont l’enseignement donné aujourd’hui dans toutes les universités, constitue un des objets les plus importants des études géologiques. La coupe transversale d’une dent vue chez un médecin de ses amis,lui avait donné l’idée d'examiner de même les roches coupées en lames minces pour les rendre transparentes. Mais abandonnant bientôt la pétrographie, il passe des roches aux matériaux de construction, puis aborde l’étude des bâtiments agricoles et des édifices religieux, remonte peu à peu jusqu’aux constructions de l’antiquité la plus reculée ; il jette en passant quelques regards sur leur mythologie et pour mieux se documenter, il apprend à déchiffrer les caractères hiéroglyphes des Egyptiens.
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  - Il n'avait cependant pas abandonné définitivement la géologie, ni l’étude des roches. Rencontrant dans les météorites du fer natif absolument opaque comme tous les métaux, il eut l’idée ingénieuse, ne [pouvant les étudier par transparence à la façon des roches, d’examiner par réflexion leur surface polie.
  - La métallographie microscopique était ainsi créée. En 1864, il présentait à la Société Britannique pour l’avancement des sciences des photographies^microscopiques prises sur un certain nombre de métaux et alliages industriels. Sur le moment, l’intérêt capital de ces recherches ne fut aucunement compris. C’est le sort fréquent des novateurs trop en avance sur les idées de leur époque. On a cependant le droit d’être surpris de voir que dans un centre industriel comme Sheffield où la métallurgie du fer avait depuis longtemps été portée à un si haut degré de perfection, il ne se soit trouvé personne pour reconnaître l’importancede la découverte de Sorby ; pendant vingt-cinq ans elle resta ignorée de tous. En 1887. Sorby fit devant l’Ironord Steel Institute une nouvelle communication sur ses anciennes études relatives au fer et aux aciers.
  - Alors seulement deux savants métallurgistes, le professeur Martens, de Berlin, et un ingénieur français M. Osmond comprirent enfin la portée de la découverte de Sorby. Notre compatriote M. Osmond donna une démonstration irréfutable de l’importance de cette méthode d'investigation en l’uLilisant pour un travail sur la constitution des aciers qui eut un grand retentissement. A partir de ce moment la métallographie se développa rapidement, d’abord en France, puis bientôt dans tous les pays industriels. Elle commence enfin,mais trop lentement, à pénétrer dans les laboratoires scientifiques. »
  - L'étude métallographique d’un alliage, comprend Irois opérations distinctes: La préparation d’une surface polie, l'attaque de cette surf ace par les réactifs chimiques appropriés et enfin l’examen microscopique de la surface attaquée.
  - Le polissage se fait avec les procédés perfectionnés.
  - Il exige avant tout des soins de propreté extrêmes. Un grain d’émeri égaré, venant au dernier moment rayer la surface polie, fait perdre le fruit d’un travail long et fastidieux. Un des maîtres de la métallographie, nous raconte M. Le Chatelier, avait installé chez lui son atelier de travail de la façon suivante : il faisait le dégrossissage dans sa chambre à coucher, le doucissage dans sa salle à manger, et le finissage dans sa chambre à coucher. Des cuvettes et des serviettes étaient installées dans chaque porte pour rappeler au passage les précautions indispensables.
  - La surface d’un métal parfaitement poli doit, si le métal est exempt de soufflures (ce qui est rare) ne laisser rien voir au microscope. On attaque donc cette surface par des réactifs rigoureusement dosés et à une profondeur qui ne doit pas dépasser un millième de millimètre.
  - Ces réactifs agissent inégalement sur les différentes parties constituantes des alliages, dissolvent ou dépolissent ou colorent même certaines d’entre elles.
  - L examen des surfaces attaquées se fait au microscope avec un éclairage particulier. Les parties non attaquées ont conservé tout leur poli; elles paraissent absolument
  - brillantes; les parties attaquées sont plus sombres, parfois noires ou coloriées brillamment.
  - Le premier résultat des études métallographiques a été la création d’une nouvelle branche de la chimie.
  - On ne savait rien, il y a vingt-cinq ans, sur les combinaisons des métaux entre eux On les connaît maintenant aussi bien que les combinaisons des métaux avec le soufre, le nickel, l’oxygène, etc.
  - Or, on sait maintenant que les alliages ne sont jamais amorphes: ils sont constitués par la juxtaposition d éléments tous cristallisés. Ce sont des agrégés, de tous points semblables auxTOches, au granit. Mais les constituants en sont invisibles à l’œil nu. C’est déjà intéressant et utile à savoir.
  - Mais le fait le plus important mis en lumière parla métallographie est l’existence, dans les alliages, de constituants cristallisés de composition progressivement variable, différents des combinaisons définies. Ces cristaux mixtes, loin d’êtredes exceptions, formentl’élément essentiel des alliages usuels : bronze, laiton, maillechort-, acier trempé, alliage d’aluminium. C’est là une notion nouvelle de chimie qui sera certainement féconde.
  - On voit, sans qu’il soit besoin d’insister, quels services la métallographie peut rendre dans l’industrie automobile en particulier, où l’on met la résistance des métaux parfois à une si dure épreuve. Par exemple, un vilebrequin casse brusquement en service. L’analyse chimique montre cependant que sa composition est excellente. On aura alors recours à la métallographie. L’exomen métallographique pourra montrer, par exemple, l’existence de larges cellules, compagnes habituelles de la fragilité ; cette indication suffira pour indiquer le remède cherché D’autres fois on trouvera de grandes lames de carbure de fer, de cémentite, corps doué de la propriété fâcheuse d’être clivable comme le mica.
  - Ce défaut est trop fréquent dans les engrenages cémentés des automobiles, il provoque l’égrènement de la surface des dents; ou bien le métal sera criblé de petites bulles invisibles à l’œil nu, qui en feront une véritable éponge; ou encore il montrera des macles rectilignes (macles de Neumann), indices certains de fragilité.
  - * ¥
  - On comprend donc, d’après ces exemples, l’utilité de l’examen métallographique et l’utilité d’un laboratoire bien outillé où ces examens pourront être faits avec tous les soins voulus. Je n’ai d’ailleurs voulu, en parlant un peu longuement de la métallographie, qu’indiquer seulement un des services que pourrait rendre aux constructeurs ce laboratoire.
  - Reconnaissez d’ailleurs avec moi, que ce seul service suffirait pour justifier de la part des constructeurs le sacrifice d’une vingtaine de mille francs par an. Les déchets de fabrication, pour lesquels on n’a généralement aucune explication, et par conséquent aucun remède, dépassent dans une grande usine, de loin ce chiffre.
  - Mais jevous ai bien dit que tout ceci n’est qu’un rêve, qu’une chimère.
  - C. Faroux.
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  - Quelques lignes en hâte, à l'étape...
  - Inconvénients des carrosseries fermées.
  - omme le décolletage et le polissage, l’estampage est une industrie qui prit beaucoup de développement avec l’automobile. Aux tout premiers débuts de notre grand sport et avant l’époque heureuse où le Touring-Club put exercer sa bienfaisante initiative, j’ai connu pas mal de « Lions d’argent » et de « Grands Cerfs » où on vous estampait vos pièces — vos pièces de cent sous — avec une curieuse désinvolture.
  - Sous le prétexte étrange que vous étiez entré dans la cour de Vhôtel au son des cymbales d’un Centaure ou d’un Phénix i8qq lequel traînait un inénarrable tonneau «lapides Belges» courtaud, de couleur sang-de-bœuf et aussi élevé qu’une tribune de Grand Prix, la chambre du mécanicien était tarifée huit francs et on ne voulait pas vous servir autrement qu’à la carte. Enfin j’ai souvenance d’un aimable article porté au bas de ma note — tel le bouquet terminant un feu d'artifice — dans une digne hostellerie du Loir-et-Cher, en iyo2 : <( veilleur de nuit dans la remise, pour la voiture automobile, 5 francs ».
  - Nous avons changé tout cela, Dieu merci. Quand les moteurs, devenus grands, purent courir mieux et plus vite, l’avenir de l’estampage pour automobilistes, au long des belles routes de Erance, apparut très compromis, même aux yeux des plus optimistes. Pour trouver encore de bons ouvriers dans cette partie, il fallait aller rêver au bord des lacs italiens, traverser la Hongrie, le Tyrol et rentrer en visitant la Suisse hospitalière.
  - Vous pensez s’il en ferait une tête, aujourd’hui, le médecin, ou le commis-voyageur, conducteur-propriétaire d’une mono 6 HP, en voyant, à la minute des adieux, la belle maîtresse d'hôtel, calamistrée, avec deux tours de chaîne d’or au cou, s’avancer vers lui, porte-plume d’une main, papier de l’autre, et lui tenir ce discours :
  - « Depuis le premier du mois, et dans le but d’encourager l’élevage et l’hippisme, nous avons été obligés de majorer nos prix de vingt-cinq pour cent à l’égard de toute personne voyageant avec des mécaniques comme la vôtre ».
  - Ils en feraient une tête, n’est-ce pas, ces honnêtes routiers, si, au moins, une telle conjecture était vraisemblable ? Pareillement mon compagnon et moi en fîmes une, avant-hier, en arrivant à l’une des stations de cet adorable littoral et Azur, comblé de soleil et de lumière.
  - A Vinstar de M. Henri Ppugier — qui, lui, parvient toujours à se faire payer son essence par le prince de Monaco — je suis un vieil adepte de la «conduite intérieure ». On a chaud aux pieds l’hiver, frais au visage l’été, on ne
  - sent pas le mistral, on peut converser sans crier, voyager sans se couvrir de poussière, conduire sans être masqué. Seulement un coupé à trois places et strapontin bien que d’une seule caisse, vous a des airs autrement plus conséquents, il faut en convenir, qu’un misérable petit deux-baquets dont la capote de toile écrue est moisie et trouée à divers endroits.
  - C’est bien ce dont ont su faire leur profit les braves gens de l’auberge où nous avons pris le déjeuner, jeudi, entre Saint-T^aphaël et Vréjus.
  - Imaginez un golfe calme, un peu avant la Corniche d’Or; le soleil de midi tout en haut du zénith, pas de bruit, aucun mouvement dans l’air, des roches rouges accroupies dans le lapis-lazuli de la Méditerranée, des pins, des palmiers, des oliviers, sur les coteaux, derrière ; et un lout petit vilayet, assis, songeur, devant la mer nue. C’est là où nous sommes , arrêtés, en face d'une maison rose, à volets verts, qui aurait pu tout aussi bien appartenir à la baie de Castellamare et portait à son pignon celte enseigne :
  - AH 7{ANDÊVOHX DES PÊCHEH7{S.
  - Cela nous ravit tout à fait. Il y avait, justement, de la soupe de poisson, du chevreau froid et « si Monsieur-Madame ils voulaient, vé, on pouvait sauter une omelette de six euffes, que ça n’est pas longn ! »
  - Trépas délicieux, arrosé d’un petit reginglard fort honnête, dans cette humhle salle basse, avec tout le large et le silence qui entraient par la porte ouverte. Voire, au moment où la fille du lieu, noire et sèche comme un coup de fouet, venait vers moi avec son addition sur une ardoise, je me surpris à chantonner l’ardente cantate de Puccini :
  - Et je n’aimai jamais autant la vie !
  - 7/ me fallut tout de même jeter un regard sur le compte de l’hôtesse. Pécaïre ! Il y en avait pour Trente francs! Je répétai tout haut la somme, avec cet accent provençal que je prends quelquefois dans mes moments de gaîté. Alors, la pauvre, toute rougissante, voulut bien admettre que c'était une erreur. « S’a troumpatt », dit-elle, en accusant son homme d’avoir confectionné cette pièce... estampée. Elle disparut vers la cuisine et revint avec la facture rédigée cette fois sur une feuille de cahier d’école et ainsi modifiée :
  - « Deu dégeunés, gardé la veture... 20 francs. »
  - Mais quel beau ciel, dehors !...
  - Georges Dupuy.
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  - -NOUVEAUX PERFECTIONNEMENTS DANS LES MAGNÉTOS
  - Les magnétos renforcées pour le retard ; les magnétos à base circulaire ; l’entrainement
  - élastique par ressorts à, lamelles.
  - u Salon de l’Automobile, du mois de décembre dernier, la Société Bosch avait une exposition qui présentait un intérêt particulier, le mot étant pris dans son meilleur sens. En outre de ses dernières productions, la maison Bosch avait en effet réuni là les quatre procédés différents pour obtenir l’avance variable.
  - Ces quatre procédés sont : 1° L’avance par rainure hélicoïdale (le déplacement automatique étant obtenu par masses centrifuges).
  - 2° L’avance par pivotement ;
  - 3° Le retard renforcé ;
  - 4° La double étincelle.
  - Les deux derniers procédés sont nouveaux ; les deux premiers ont été étudiés par la Société Bosch, pour satisfaire à certaines demandes, puis abandonnés.
  - Le procédé dont nous voulons parler plus particulièrement aujourd’hui est le troisième.
  - Les magnétos à retard renforcé constituent unedes grandes nouveautés de l’année. Mais avant de le décrire, il nous faut dire quelques mots sur l’avance à l’allumage en général.
  - On sait que, dans une magnéto Bosch on obtient l’avance à l’allumage par le déplacement d’un levier à bague enserrant une couronne en fibre qui porte l’en-coclie-came. Suivant que l’on déplace le levier et par suite la came dans le sens de rotation de l’induit ou dans le sens contraire, l’étincelle jaillit avec une certaine avance ou avec du retard.
  - Mais on sait (1) que la courbe de tension présente un maximum, au moment précis où a lieu l’arrachement de l’armature entre les masses polaires, parce qu’à ce moment se produit le changement de sens des lignes de force qui traversent le bobinage. Pour avoir l’étincelle la plus chaude possible, il faut donc produire la rupture à cet instant précis. On s’arrange effectivement pour rompre le courant du frimaire à ce moment dans les magnétos à avance fixe.
  - Dans les magnétos à avance variable, on s’arrange de façon à faire coïncider l’avance maximum avec la tension maximum. A une avance moindre correspondra donc une
  - (1) Voir Y Allumage électrique des moteurs, par Sainturat, H. Dunod et E. Pinat, éditeurs.
  - étincelle moins chaude et l’étincelle que l’on obtiendra avec un retarda l’allumage sera très affaiblie.
  - Ceci présente de graves inconvénients, particulièrement pour la mise en marche du moteur. Ace moment le moteur aspire un mélange riche; de plus, la dépression étant plus faible, la compression finale sera plus grande. Or, on sait qu’un mélange riche fortement comprimé, oppose une résistance plus grande à l’arc voltaïque. Il faudrait,pour vaincre cette résistance, une tension plus forte.
  - Au lieu de cela, nous ne disposons que d’une étincelle affaiblie, si même cetteétincclle peut jaillir. Le plus souvent, si les pointes des bougies sont un peu trop écartées, l’allumage fera défaut.
  - Aussi recommande-t-on de donner à la mise en marche toute l’avance, de façon à se placer dans les meilleures conditions possibles, et à avoir l’étincelle la plus chaude possible, quitte à diminuer ensuite légèrement l’avance lorsque le moteur sera parti. Mais cela présente encore un
  - inconvénient fort grave, car on s’expose ainsi aux dangereux retours de manivelle. Il est vrai que neuf fois sur dix, la force vive du volant empêche les retours en arrière, d’autant plus que l’étincelle ne se produit qu’à partird’unecer-taine vitesse de rotation où cette force vive emmagasinée par le volant est déjà assez considérable. N’empêche que les retours de manivelle présentent un danger auquel on ne s’expose pas volontiers.
  - Alors on est pris dans un dilemme.
  - Ou bien mettre la magnétoau retard, et tourner, tourner, tourner la manivelle jusqu’à ce que le petit dieu Hasard veuille que le moteur parle. Ou bien mettre toute l’avance pour avoir une belle étincelle, mais risquer de se démolir le bras. Ces considérations suffiraient pour nous faire appeler de tous nos vœux un dispositif donnant de bonnes étincelles au retard comme à l’avance. Mais il y a plus. L’avance à l’allumage doit varier, on le sait, inversement à la vitesse angulaire du moteur. Ainsi, si votre moteur monte une côte en peinant, le moteurralentissant, vous devez diminuer légèrement l’avance à l’allumage pour obtenir le meilleur rendement. (Le rendement dans tous les cas est d’autant meilleur que l’étincelle est plus chaude.)
  - Si vous ne faites pas ces manœuvres, vous n’avez pas besoin d’une avance variable, l’avance fixe vous suffira. Je suppose donc que vous maniez avec dextérité votre manette d’allumage. Alors qu’arrive-t-il dans cette côte ? Votre moteur tournant plus lentement, aspirera un mélange plus richç
  - V.A.
  - Fig. 1. — Magnéto à base cylindrique facilitant le centrage des axes et permettant de donner une avance fixe plus ou moins grande par simple inclinaison de la magnéto.
  - (J, axe de rotation de l’induit et axe du cylindre de base.
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  - et sous une dépression moins grande, tout comme pour la mise en marche, et tout comme dans ce cas, au lieu de disposer d’une étincelle bien chaude, d’une tension élevée, vous n’avez qu’une étincelle chétive ou pas d'étincelle du tout, et votre moteur calera.
  - Conclusion.—Nous avons un moteur plus souple, toutes choses égales d’ailleurs, si nous pouvons disposer d’une bonne étincelle pour tous les degrés de l’avance.
  - Ce problème, inutile de vous le dire, a tenté beaucoup de chercheurs. Je connais plusieurs brevets présentant des solutions plus ou moins médiocres, parce que trop compliquées. Une magnéto à induit tournant est une machine presque parfaite, mais il ne faut pas la compliquer, si ce n’est pas absolument indispensable. Or, la preuve que ces
  - Fig. 2. — Carcasse d’une magnéto Bosch à retard renforcé.
  - MM, masses polaires.
  - AA, crénelures prolongeant ces masses polaires et produisant un ou plusieurs arrachements successifs.
  - complications que voulaient introduire dans la construction des magnétos les dépositaires de ces brevets étaient inutiles, c’est que la Société Bosch a résolu le problème sans augmenter d’une seule le nombre de pièces constituant une magnéto ordinaire, sans rien changer, ni à la commande, ni au mécanisme d’avance, ni au bobinage, ni à l’aspect général de l’àppareil.
  - La fig. (?) montre seulement le changement qu’a subi la magnéto. Les masses polaires on été prolongées sur un de leurs bords dans le sens de rotation de l’induit. Ces prolongements sont découpés en créneaux. On voit que les crtmeaux des deux masses sont diamétralement opposés. On détermine ainsi deux arrachements successifs, l’un au moment où la crénelure commence, l’autre lorsque l’arma-
  - ture quitte les créneaux. L’expérience montre, qu’entre les deux arrachements, c’est-à-dire dans un angle de rotation de l’armature de 30° environ, l’induction garde une valeur élevée. On obtient ainsi, dans un champ assez étendu
  - r a
  - Fig. 3. — Magnéto à hase cylindrique.
  - Les deux cylindres de rayon r et R ont même centre.
  - (l’avance que l’on peut donner utilement à l’allumage atteint rarement trente degrés) des étincelles de qualités égales à peu près à celle que l’on obtiendrait en produisant la rup-rure du primaire au moment précis de l’arrachement.
  - D’ailleurs, les créneaux peuvent être eux-mêmes découpés en gradins ; on obtient ainsi plusieurs maximum d’induction successifs en produisant la rupture du primaire a des moments différents et à ces maximum d’induction correspondent des étincelles très chaudes, aussi bien à l’avance qu’au retard.
  - Voyez de quelle façon simple le problème a été résolu. Pratiquement ces magnétos donnent un résultat excellent, et tel qu’il serait difficile de souhaiter mieux.
  - La Société Bosch se devait à elle même de doter l’industrie automobile d’un des progrès les plus intéressants concernant l’allumage des moteurs.
  - *
  - * *
  - Voici après ce gros perfectionnement, deux de moindre importance, mais que les constructeurs sauront néanmoins apprécier, d’autant plus que c’est sur leur demande que la Société Bosch a étudié la Magnéto à base cylindrique et l’entrainement élastique par ressorts à lamelles.
  - La fig. (1) représente une magnéto à base cylindrique. L’axe du cylindre de base coïncide avec l’axe de l’induit, c’est-à-dire que les cercles de rayon r et R sont concentriques. L’avantage de ce système réside surtout dans la facilité avec laquelle il est possible de fixer la magnéto sur le moteur tout en centrant rigoureusement l’axe de l’armature et l’axe de l’arbre d’entraînement. On alèse, sur le même montage, par deux passes successives, le support destiné à recevoir la base de la magnéto et les paliers de l’engrenage de la commande de la magnéto. On est ainsi certain que les axes coïncideront.
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  - C’est peu de chose pour nous, me direz vous, mais c’est énorme pour le constructeur. Cela présente d’ailleurs, même pour nous, quelques avantages. Cette magnéto, en effet, comme les-autres, se fixe par un simple collier avec fermoir à bouteille (ce fermoir a été d’ailleurs encore perfectionné par la Société Bosch). Or, s’il s’agit d’une magnéto à avance fixe, nous pouvons augmenter ou diminuer l’avance, très simplement, en inclinant légèrement toute la magnéto dans le sens de rotation ou dans le sens contraire. La manœuvre est simple : vous desserrez votre collier,
  - répercussion jusqu’à lamagnéto, des chocs qui seproduisent par exemple au moment de la mise en marche, lorsque le premier allumage a lieu, ou bien dans les accélérations rapides, bu lorsque le moteur cale. On atténue également ainsi les chocs de la transmission. Entre les dents des engrenages de transmission (quand il s’agit d’engrenage droit) il se produit constamment des chocs plus ou naoins violents, comme je l’ai déjà montré. Ces chocs se transmettent à la magnéto et peuvent, à la longue, la détériorer. Le ressort lamellaire interposé amortit en partie ces chocs
  - Fig. 5..— L’entraînement élastique par ressort à lamelles.
  - M, mâchoires qui viennent, sous la pression des deux petits boulons que l’on voit sur la figure, serrer le ressort à lames. R, le ressort à lames ,' ces lames sont très minces et très nombreuses.
  - E, échancrures par lesquelles le ressort est entraîné.
  - inclinez légèrement la magnéto, resserrez le collier et le tour est joué !
  - *
  - * *
  - L’entraînement élastique est constitué par une mâchoire solidaire de ( l’arbre d’entraînement. Cette mâchoire tient un ressort à lamelles d’acier de très peu d’épaisseur, mais très nombreuses, par conséquent d’une flexibilité très progressive. Le mouvement de l'arbre d’entraînement est com: muniqué à l’arbre de la magnéto par l’intermédiaire de ce ressort, comme on le voit sur la fig. (5). On évite ainsi la
  - et de ce fait produit un entraînement plus doux et plus uniforme de la magnéto.
  - De plus.ee système permet le démontage aussi rapide de la magnéto qu’avec les autres systèmes connus.
  - * *
  - C’est ainsi par de grands et petits perfectionnements, que la magnéto Bosch est devenue la machine parfaite que tout le monde connaît et que les connaisseurs admirent.
  - C. Faroux.
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  - Ce qivorv écritT?.
  - Embrayage ou changement de vitesse
  - Notre collaborateur M. Guéret a reçu la lettre suivante qu’il nous prie d’insérer. Le changement de vitesse représenté ci-dessous schématiquement n’est qu’un changement de vitesse à glissement^ récupéré, vulgo: embrayage. Son auteur d’ailleurs le reconnaît. Tout est donc pour le mieux.
  - Je désirerai vivement votre critique sévère, au sujet d’un dispositif pour lequel je ne me réclame d’aucun brevet, mais qui ressemble, aux détails de construction près, au changement de vitesse automatique et progressif G. V. A., décrit par vous dans le n° 481 du 17 décembre de la Vie Automobile.
  - « Malgré tous les roulements à billes de ce dernier, il y a dites-vous, un frottement de roulement des galets sur leur chemin, loin d’être négligeable, car la pression qui s’exerce entre eux est considérable ».
  - Ne pensez-vous pas aussi que le frottement de glissement des pistons C dans les rainures-guides b est appréciable et que, d’autre part, il serait avantageux, au point de vue économie constructive et suppression de l’énorme poussée latérale des pistons, de transformer cette dernière en poussée radiple, c’est-à-dire normale à la surface du tambour A?
  - De par ces considérations, voici un dispositif sur lequel j’ai basé un changement de vitesse automatique, progressif, point compliqué et à bras de levier variable.
  - Sur l’arbre A relié à l’embrayage E est clavetée une came C
  - de profil déterminé. De part et d’autre de cette came et reliés entre eux, deux plateaux P et P’sont montés tous sur le même arbre A, le dernier P’est rendu solidaire, par un joint à la cardan non figuré, de l’arbre T entraînant la transmission.
  - Sur la came croule un galet g monté à billes à l’extrémité d’un bras b tourillonnant en tt ’ sur les plateaux PP’. Des ressorts lt fixés sur l’arbre a qui relie les plateaux, appuient normalement sur l’axe prolongé du galet g.
  - Le fonctionnement est le même que pour le dispositif G.V.A. avec les différences essentielles suivantes :
  - 1° Pas de poussée latérale d’où suppression des butées à billes.
  - 2° Pas de piston, pas de rainure-guide donc pas de frottement de glissement.
  - La figure ci-contre n’est que schématique; si avec sa légende elle a l’heur de justifier ses prétentions en sollicitant vos rigueurs de critique, je vous soumettrai, si cela vous intéresse, le bras de levier variable du changement de vitesse proprement dit dont je n’ai soufflé mot car, ainsi que vous-même, je considère l’appareil précédent comme un embrayage à glissement récupéré.
  - Veuillez agréer, etc... Reynier.
  - La voiturette Obus est suspendue
  - Notre collaborateur M. Cariés a reçu, à propos de son article sur les petites voiturettes, la lettre suivante que notre impartialité nous fait un devoir d’insérer.
  - Nous n’avons qu’un but : exposer impartialement les faits,
  - afin que le lecteur, — juge suprême, — puisse se faire une opinion en connaissance de cause. Nous sommes donc toujours heureux de lui faire entendre deux sons de cloches.
  - Le 28 janvier 1911.
  - Monsieur,
  - Nous avons lu très attentivement votre article paru dans la Vie Automobile sous le titre : «Le problème de la voiturette àbon marché. » Vous dites : « De plus cette solution permet de suspendre le moteur et la carrosserie ce qu’ii n’est pas possible de faire quand la roue avant est motrice et directrice en même temps. »
  - C’est une erreur. Non seulement le moteur et la carrosserie, mais encore tout le mécanisme sont aussi bien suspendus dans notre voiturette Obus que dans une automobile à quatre roues. Que les Allemands, les Américains et les Anglais justifient vos dires en flanquant à la diable un moteur sur leur fourche avant, d’accord ; mais il eût été juste de faire remarquer que les seuls constructeurs français établissant une voiturette à roue avant unique motrice et directrice avaient précisément évité ce grave défaut.
  - Vous dites encore : « La voiturette avec une seule roue avant est d’une conduite plus difficile, puisque là où passe la roue avant, les roues AR ne passent pas forcément. » Nous pensons que c’est une allusion aux endroits encombrés. Mais quand on ne peut passer, que ce soit l’avant ou l’arrière du véhicule qui en empêche, on est toujours obligé d'arrêter. Alors où est l’avantage ?
  - Il seraitpourtantéquitable de reconnaître les grands avantages d’une roue unique motrice et directrice à l’avant : direction aussi douce que celle d’une motocyclette ne nécessitant qu’un mécanisme excessivement simple, suppression du dérapage, cet inconvénient capital du tri-car ordinaire, et enfin cette solution permet une tenue sur la route aussi bonne, sinon meilleure, que celle des voitures à quatre roues les plus cotées.
  - De plus, les deux places côte à côte que toutle monde réclame (ou à peu près) ont leur emplacement tout indiqué sur les deux roues arrière sans être obligé de recourir à l’horreur et à l’absurde.
  - Veuillez agréer, etc. Souriau et Travers.
  - Proportionnalité
  - entre la prime et la somme assurée
  - Voici une question qui doit intéresser tous les automobilistes. Nous recevrons avec reconnaissance toutes les communications à ce sujet, qu’elles émanent d’assurés ou d’assureurs.
  - Nous sommes persuadés, qu’avec un peu de bonne volonté de la part de ces derniers, une entente pourrait se faire, à la grande satisfaction de tout le monde automobiliste.
  - Monsieur,
  - Madrid, 31 décembre 1910.
  - Voici une question que je voudrais poser à votre journal. Les Compagnies d’Assurances d’Automobiles, contre les incendies, établissent leurs contrats pour plusieurs années (supposons pour dix années). L’assuré aura à payer la prime X, toujours la môme pendant ce temps. Or, si la voiture brûlait dans sa 5e année, la Compagnie ne payerait que ce qu’elle entendait valoir en ce moment. Pourtant elle touchait alors la même prime que la lre année, quand la voiture avait une plus grande valeur.
  - C’est dire que la prime est hors de proportion avec la somme à payer en cas d’accident; que les indemnités à payer par les compagnies sont, ou seraient moindres chaque année. Peut-on obliger les compagnies d’assurances, à modifier, à diminuer leurs primes à mesure que la somme assurée (automobile) est elle-même diminuée par le fait de l’usure, de l’amortissement ? Il doit exister toujours une proportion entre la somme assurée et la prime
  - à payer...
  - Que doivent faire les assurés?
  - Veuillez agréer, etç. Comte prl Valle,
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  - LETTRE D’AMERIQUE
  - Le Calumet de paix
  - New-York, 27 janvier. —Voici, pour votre joie, une « histoire d’Amérique » qui vous rappellera l’étonnant Jules Verne. Il y a là-dedans un peu des « Millions de la Regun », un peu de tous ces sacs d’or qui descendaient jour et nuit dans les caisses de la « Armstrong, Rarbicane, limitcd », cette société constituée pour la fonte du formidable canon qui lança le boulet dans la lune.
  - Voici : La haute Cour de l’Etat de New-York vient, comme vous le savez, d’amoindrir la validité et la puissance des brevets Selden, abolissant ainsi cette gabelle pour les exportateurs étrangers. Croyez bien que le grand bûcheron, celui qui a le plus sapé l’arbre, n’est autre qu’Henry Ford, le manufacturier bien connu de Détroit. Déplus les fameux « patents » Selden n’ont plus qu’un an à vivre.
  - Eh bien, cela ne fait rien, au contraire, on y croit plus que jamais ! Plus que jamais le trust est debout ! L’union et l’argent étant les seules choses qui impressionnent les Américains, commerçants et acheteurs, les Indépendants du camp Henri Ford, après un vague procès jugé l’an dernier et au cours duquel celui-ci fut condamné à payer une énorme taxe (qu’il n’acquitta jamais, du reste) coururent tous comme les moutons de Panurge grossir les rangs de la Licensed Association. Ford tint bon, vendit tout autant de voitures et aida du même coup les vôtres à obtenir gain de cause.
  - Or, voici qu’aujourd’hui, Henry Ford, adorant ce qu’il a brûlé, est élu président de Y Association of Licenced Automobile Manufacturées, dont les statuts reposent, pour douze mois encore, sur les erratiques brevets déjà nommés et qui fera, durant le même laps, payer licence à lui-même (Ford) — au moins sur les registres — et à deux ou trois autres ! Voilà, pour le moins des actes extraordinaires !
  - Le 23 de ce mois, un banquet monstrueux réunissait à l’hôtel Astor presque tous les constructeurs des Etats-Unis. M. Edward Lazansky, secrétaire d’Etat et Henry Ford étaient assis côte à côte à la table des orateurs.
  - Le toastmaster Frank Lawrence y prononça les paroles que voici et qui sont caractéristiques :
  - « La voiture automobile, une chose d’hier, a conquis le monde dans un temps incroyablement court. L’an dernier les Etats-Unis ont produit 180.000 machines complètes à un prix coûtant de 28 >.000.000 de dollars (un milliard, quatre cent vingt-cinq millions de francs). Ceci est l’un des plus magnifiques exemples de la richesse et de la prospérité de notre pays. Puissent nos importations diminuer. Puissent nos exportations s’accroître, et proche soit le jour où le marché américain servira le reste du monde! »
  - A titre d’intermède, M. Alfred Reevcs, manager de /74s-socialion,sc présenta derrière la table d’honneur, tenant à la main une longue pipe en terre rouge, un vrai calumet de la paix, relique de quelque tribu indienne, en tira deux bouffées, selon le rite et l’offrit à Henry Ford, qui accomplit le même cérémonial au milieu de vivats, de hourrahs et de clameurs de toutes sortes.
  - 11 n’y avait plus d’indépendants!
  - Voici à présent la situation assez exactement exposée, dans ce speech de M. Reeves :
  - « Au meeting de l’Association of Licensed Automobile Manufacturées tenu hier à notre siège, il fut reconnu, après les récentes polémiques, que les brevets Selden encore valides affectaient seulement une partie des organes du châssis moderne (sic). Mais les fonctions de notre institution, selon un vote unanime, demeurent les mêmes, c’est-à-dire organisation des expositions, direction des transports, propagation d’idées mécaniques nouvelles, unification du travail en série etc..., pour le bénéfice de l’industrie entière.
  - « Alors que, dans l’ensemble, on peut évaluer les taxes encaissées jusqu’ici par la A. L. A. M. à une somme considérable, elles sont particulièrement faibles pour chaque voiture. Elles ne furent pas inférieures à 2 dollars ni supérieures à 11, selon les prix catalogués. Les membres de. l’association, de leur côté, avaient à nous payer un-dixième de un pour cent ad valorem par châssis construit. Les nouvelles décisions n’affecteront en aucune façon, soyez-èn certains, le prix de vos produits.
  - « En résumé, il faut louer hautement l’œuvre d’ordre et d’initiative entreprise par mes prédécesseurs et que j’ai essayé de continuer depuis un an. L’Association Selden aura eu pour résultat d’agrandir et de fortifier la plus jeune industrie de ce pays en la rendant la plus puissante. Nous sommes plus forts que jamais. Soutenons-nous, serrons nos rangs et le monde nous appartiendra avant que beaucoup d’années aient passé sur nos têtes ! »
  - Je ne puis dire que je passe sous silence le bruit infernal qui suivit ces paroles, mais je ne vous en décrirai pas les discordances.
  - A présent vous voilà prévenus. Us ont fumé ici la pipe de la paix. Tous les guerriers, jeunes et vieux, venus de tous les villages, depuis le Texas jusqu’au Grand Canyon, sont sur le sentier de la guerre. Et ils ont ce » Cheval de Troie » d’un milliard et demi de francs, qu’ils poussent fièrement devant eux...
  - Tenez-vous bien, là-bas, en Europe.
  - *
  - * *
  - Si l’essor de l’automobile est prodigieux aux Etats-Unis, et si l’exportation des automobiles de ce pays va sans cesse en croissant, l’exportation des bicyclettes de ce même pays décroît avec une rapidité également prodigieuse.
  - En 1897, les Etats-Unis exportaient des bicyclettes pour une valeurtotale de trente-cinq millions de francs. En 1910, cette exportation est tombée à trois millions de francs en chiffres ronds. En particulier, l’exportation a diminué pour les trois pays suivants :
  - 1897 1900 1910
  - dollars dollars dollars
  - Angleterre........ 2,375,675 463,063 125,922
  - Allemagne......... 1,026,316 415,216 ' 14,129'
  - France.............. 262,604 238,616 2,365
  - Cela donne une réponse facile à ceux qui craignent l’invasion de l’Europe par les automobiles américaines.
  - Russel A, Sommervii.le
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  - lu a Vie Automobile
  - Le Sans-soupapes J. Miesse
  - Ce nouveau sans-soupapes qui a fait son apparition au Salon de Bruxelles est la réalisation d’une idée assez simple.
  - C’est un moteur à un seul fourreau concentrique au piston découvrant au moment voulu une lumière qui sert alternativement pour l’admission des gaz frais ou pour l’échappement des gaz brûlés.
  - Cette lumière débouche dans un petit cylindre latéral duquel partent les tuyauteries d’admission et d’échappe-pement.
  - Un petit piston, animé également d’un mouvement alternatif, met la lumière du cylindre en communication soit avec le carburateur, soit avec le pot d’échappement.
  - On voit sur la page 91 les quatre phases du cycle (fig. 2). la lumière du cylindre est découverte par le fourreau et le piston latéral assure l’admission en dé -couvrant l’orifice de communication avec le carburateur.
  - C’est le temps d’admission Ensuite le fourreau monte et recouvre l’orifice du cylindre pendant que le piston latéral continue son mouvement alternatif. C’est la compression. En 3) l’orifice du cylindre reste recouvert . mais le fourreau descend pour découvrir la lumière au moment précis où 1 ’ échappement commencera.
  - Pendant ce temps le piston latéral a pris une position telle que la lumière du cylindre communique avec la tuyauterie d’échappement. Enfin en 4) la lumière du cylindre reste découverte et continue à communiquer avec l’échappement.
  - Quelques remarques s’imposent : Le moteur Miesse n’a qu’une seule lumière dans le cylindre, et cela constitue un avantage appréciable. Les bords de cet orifice, sont en effet, après chaque passage des gaz d’échappement, refroidis par les gaz frais d’admission : ils sont donc moins sujets à se corroder que dans le cas des lumières séparées pour l’admission et l’échappement.
  - De plus, la lumière est recouverte par le fourreau au moment dè l’explosion, le piston de distribution ne vient donc pas en contact avec les gaz à haute température pendant l’explosion.
  - Une critique que l’on serait tenté de faire à première vue
  - à ce moteur est la suivante : Pourquoi avoir fait l’échappement en dessous, entre les deux plateaux du piston latéral et l’aspiration en dessus ? Les gaz chauds restent alors emprisonnés entre les deux plateaux pendant trois temps du moteur, chauffant inutilement le piston, alors qu’il aurait été si simple de faire l’échappement en-dessus, ce qui aurait même permis de faire une chasse complète de ces gaz même en faisant remonter le piston jusqu’au sommet du cjdindre. J’ai été sur le point de faire celle critique, mais ce faisant j’aurais eu tort, et je me serais exposé à recevoir une lettre de protestation assurément courtoise, mais énergique et justifiée de M. J. Miesse. C’est que celte disposition est parfaitement raisonnée. Que cherche-t-on en effet en construisant un moteur sans soupapes ?:Un meilleur rendement thermique et mécanique si possible et une
  - marche silencieuse. Pourob-tenir la marche silencieuse du moteur, il faut substituer aux commandes à mouvements discontinus des commandes à mouvemen ts continus . On emploie pour cela des chaînes silencieuses, des engrenages hélicoïdaux. On fait la commande desfourrcaux et pistons latéraux par bielles et manivelles. On évite toutes les liaisons qui ne sont pas continues, ioutee qui peut produire un choc . On évitera aussi la brusque variation de pression, sur le piston latéral par exemple, car ces variations de pressions pourraient occasionner des chocs dans les articulations de la commande. Or, au moment de l’échappement, le cylindre latéral reçoit tout à coup de-s gaz comprimés encore à 3 ou 4 atmosphères, qui vont forcément agir sur le piston latéral. Si l’échappement se faisait par le haut, par l’orifice A, c’est le plateau supérieur du piston qui recevrait le choc et le transmettrait par la bielle au vilebrequin de distribution. A la longue, cette commande pourrait devenir bruyante. Dans le moteur J, Miesse, au contraire, la pression s’exerçant entre les deux plateaux, de surfaces égales, son effet est équilibré et quelle que soit la pression des gaz d’échappement, aucun choc n’en résultera.
  - La disposition des orifices d’alimentation est donc parfaitement justifiée dans ce moteur, ce qui prouve qu’il faut tremper sa plume sept fois dans l’encre avant de critiquer
  - Fig. t. — Le moteur sans-soupapes .« Miesse ï.
  - Vue en coupe du premier cylindre et de son distributeur latéral.
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  - une idée que le constructeur a étudiée sous toutes les faces pendant des mois entiers, sinon pendant des années.
  - La commande des fourreaux et des pistons de distribution se fait par un vilebrequin et des bielles comme nous venons de l’indiquer. Ce vilebrequin de distribution est supporté par cinq paliers, tout comme l’arbre principal. Il en résulte une rigidité très grande et l’absence presque totale de vibrations. L’arbre de distribution, qui tourne à la demi-vitesse
  - Fig. 2. — Schéma du moteur sans-soupapes « Miesse ».
  - Le moteur au temps d’explosion.
  - T, fourreau concentrique ou cylindre principal.
  - P, piston de distribution.
  - A, orifice d’admission.
  - P, lumière du fourreau.
  - D’ lumière du cylindre.
  - Le piston P va monter pendant que le fourreau descendra.
  - du moteur, est commandé par chaîne silencieuse If. Re-nold-Comiot.
  - A l’avant du moteur, et transversalement, se trouvent la magnéto à haute tension et la pompe centrifuge, attaquées par engrenages hélicoïdaux.
  - Le graissage est assuré par une circulation d’huile obtenue à l’aide d’.unc pompe qui puise l’huile dans le fond du carter, et l’envoie sur tous les organes à lubriliér.
  - Remarquons encore que les organes de distribution, fourreaux et pistons latéraux, supportent des efforts insignifiants. Leur vitesse linéaire est très réduite puisque leur
  - course est très petite et que leur vitesse angulaire n’est que la moitié de celle du moteur proprement dit. Aussi leur usure peut-elle être considérée pratiquement comme nulle.
  - Fig. 3. — Temps d’aspiration.
  - A, orifice d’aspiration du cylindre latéral.
  - E, orifice d’échappement.
  - D, orifice unique du cylindre principal.
  - B, emplacement de la bougie.
  - Voici des caractéristiques du sans soupapes J. Miesse : Alésage: 90 m/m, Course : 140 m/m. Les quatre cylindres sont coulés d’unbloc, avec leurs cylindres de distribution et les tuyauteries. Le coudé, supporté par cinq paliers, comme nous l’avons dit, est désaxé par rapport aux cylindres, procédé de construction particulièrement recommandable dans les moteurs sans soupapes.
  - Au résumé, c’est un moteur ingénieusement conçu et remarquablement réalisé. Il possède toutes les qualités exi-
  - Fig. 4. — Temps d’échappement.
  - Le gaz s’échappe par E, tandis que le plateau supérieur du piston P obture la communication avec l’aspiration.
  - gées des sans-soupapes, haut rendement (grâce à la forme hémisphérique de sa chambre d’explosion) et silence parfait grâce à la commande par chaîne silencieuse de l’arbre de distribution, et en général grâce aux liaisons sans discop.-tinuité de tous scs organes de distribution.
  - F. Cariés.
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  - t,a Vie JLutoiïiobile
  - pourrïez-Vous rr)t dïre ?...
  - XCI
  - Est-il vrai que l’on obtient un meilleur rendement avec un allumage par magnéto qu’avec un allumage par accumulateurs et bobine à, trembleurs? (M. Mancel.)
  - es expériences de M. Walson semblent prouver que l’allumage par magnéto procure un avantage, au moins dans certains cas.
  - M. Watson fit, sur l’instigation de notre confrère « The Autocar » des expériences successives tendant à déterminer les conditions de fonctionnement d’un moteur allumé alternativement par accumulateurs et bobine et par magnéto à haute tension.
  - Il m’est impossible de relater tout au long la très remarquable étude que M. Watson publia à la suite de scs recherches. Le lecteur que la question intéressera, en trouvera une traduction dans l’ouvrage « l’Allumage électrique des moteurs » de mon camarade M. Sainturat.
  - Le moteur en expérience était un deux-cvlindrcs à soupapes du même côté, la bougie étant placée au-dessus de la soupape d’admission.
  - Voici les conclusions de cette étudé :
  - 1° Pour un moteur comportant des poches latérales de soupapes, dans lesquelles a lieu Pinflammation, l’intensité de l’étincelle due à une bobine ou une magnéto à haute tension est sans influence sur la pression développée, ni sur la rapidité d’inflammation de la charge. Donc, dans ce cas on n’obtient avec la magnéto aucune augmentation de rendement.
  - 2° Pour un moteur dans lequel Pélincelle est produite dans la chambre de combustion, au-dessus du piston, la différence d’origine de l’étincelle est sans influence sur le rendement quand on utilise un mélange riche. Avec des mélanges pauvres, il y a intérêt immédiat à faire usage de fortes étincelles, telles que celles données par une magnéto.
  - 3° Le fait bien connu de la plus grande souplesse d’allure d’un moteur avec soupapes latérales est une conséquence de celte disposition qui fait que l’étincelle jaillit dans un milieu plus riche en essence que le reste de la cylindrée. Quand l’inflammation a débuté dans ce milieu plus favorable, elle se propage ensuite facilement au travers de la totalité de la charge,
  - Dans les moteurs à culasses hémisphériques, la richesse du mélange est à peu près la même dans toute la cylindrée; il s’ensuit, que pour éviter d’avoir de nombreux ratés, il faut que le titre moyen du mélange soitau moins égal à la portion la plus riche utilisée dans le moteur à soupapes latérales.
  - Les remarques ci-dessus ne s’appliquent qu’au cas où le mélange n’est jamais trop riche. Si la manœuvre de la valve ou du piston d’étranglement a pour effet d’enrichir le mélange au-delà de la limite ordinaire, il peut arriver que l’allumage au-dessus de la soupape d’admission soit désavantageux, et que dans ce cas on obtienne une flexibilité plus grande en allumant le mélange dans un point où ce mélange est moins riche. Car si la charge générale est déjà trop riche, la charge dans le voisinage de la soupape d’aspiration pourra être suffisamment saturée pour être ininflammable. La question n’est donc pas réduite simplement à la recherche delà meilleure étincelle, mais elle comprend la considération de la position du point d’allumage, des particularités du carburateur et de la méthode de régulation d’entrée de la mixture dans le moteur ;
  - 4° Finalement, il est probable qu’il faut attribuer le meilleur fonctionnement d’un polyeylindrique, quand il a été
  - observé à la suite du remplacement de la bobine par une magnéto, à la plus grande régularité du point d’allumage par suite de la substitution de la rupture positive du primaire dans la magnéto à la rupture magnétique par trem-bleur de bobine.
  - On voit donc que, si l’allumage par magnéto donne parfois un meilleur résultat, c’est surtout dans les moteurs à culasses hémisphériques, lorsqu’on utilise des mélanges pauvres (à pression égale).
  - Autrement, le rendement atteint par l’un ou l’autre allumage est à peu près équivalent, Ce qui n’empêche que l’allumage par magnéto présente sur l’allumage par accumulateurs et bobine d’immenses avantages, que je n’ai certainement pas besoin d’exposer ici.
  - XCII
  - Quels sont les aciers à employer pour les engrenages ? (M. IL IIutin.)
  - Logiquement, il devrait exister un acier meilleur que tous les autres pour l’emploi très spécial des engrenages.
  - Or, si vous demandez à dix constructeurs quel est le meilleur acier à employer pour la fabrication des engrenages d’une boite de vitesses, vous aurez sans doute dix réponses différentes, chacune d’elle soutenue par des arguments également valables. C’est que tel constructeur aura en vue surtout la résistance à l’usure, cet autre le si lence ; celui-ci calculera toujours très largement les dents des engrenages pour n’avoir que la pression spécifique très faible, tel autre, au contraire emploiera des dents de faible largeur.
  - Au point de vue de la résistance à la traction et à la compression, on distingue des aciers doux, (35 à 45 kilogs de résistance), demi-durs (48 à 60 kilogs), durs (60 à TOkilogs) et des aciers extra-durs de 70 à 85 kilogs.
  - Au point de vue de la composition chimique, nous distinguons entres les aciers simples, ne contenant que du fer et du carbone, avec très peu d’autres composants, et les aciers complexes, contenantdu fer, du carbone et une proportion variable d’autres composants, comme le manganèse, le silicium, le nickel, le chrome, le tungstène, etc.
  - Les aciers les plus employés pour les engrenages sont les aciers doux cémentés et trempés. Ces aciers peuvent être simples ou composés.
  - Les engrenages fabriqués avec ces aciers sont très durs à la surface, ils présentent néanmoins une souplesse suffisante parce que leur noyau reste souple.
  - Déplus, comme il est possible, soit d’enlever en certains points la partie cémentée avant de faire la trempe, soit de protéger certaines parties contre la cémentation pendant l’opération de cémentation, on pourra obtenir des pièces, trempées aux parties utiles et néanmoins restées douces, et par conséquent travaillables, aux endroits où il est utile de faire un travail après la trempe.
  - C’est ainsi qu’on pourra réduire l’épaisseur de l’àme d’un engrenage que l’on désire faire très léger, tout en ayant trempé la denture alors que l’âme était conservée assez épaisse pour empêcher les déformations.
  - On pourra protéger l’âme afin de pouvoir ensuite y percer des trous de fixation. On pourra protéger l’alésage afin de pouvoir y pratiquer des cannelures ou des filetages.
  - Les engrenages exécutés en acier cémentés peuvent être rectifiés après la trempe. C’est une opération assez coûteuse mais que l’on exécute néanmoins dans quelques usines.
  - The Man who knows.
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  - LES DIRIGEABLES
  - Quelques tendances nouvelles
  - Les caractéristiques des dirigeables récemment construits dans les grands ateliers aéronautiques français marquent un incontestable progrès, tant au point de vue de la puissance motrice relative qu’à celui de sa bonne utilisation.
  - La Ville-de-Bruxelles {ex-Flandre), qui se trouve actuellement à Etterbeck, près de Bruxelles, dans l’aéro-parc de la Société belge de Constructions aéronaiiliques, « Avia », a été construit en France par les ateliers « Astra ». C’est un des plus grands dirigeables souples construits : il cube 8.300 mètres cubes; sa longueur est de 72 mètres, sur 13 mètres de diamètre au maître-couple. Les deux ballonnets à air, indépendants, ont un cube total de 2.200 mètres cubes. L’enveloppe, en tissu double caoutchouté, est pis-ciforme : le maître - couple se trouve sensiblement au quart antérieur.
  - Elle comporte un panneau de déchirure, à sa partie supérieure. La grande ralingue qui fait le tour complet de l’enveloppe contient 600 bâtonnets de buis auxquels sont attachées les pattes d’oie terminées par des suspentes. Chaque bâtonnet supporte un poids maximum de 15 kilogrammes alors qu’il est calculé pour une charge de 100 kilogrammes.
  - Les soupapes automatiques, en aluminium, réglables de l’extérieur, sont au nombre de quatre.
  - L’empennage, du système Renard, est composé de quatre ballonnets coniques disposés en croix et de deux petits ballonnets cylindriques placés le long des ballonnets d’empennage horizontal. Les ballonnets sont réunis, à leur partie arrière, par des membranes en forte toile caoutchoutée, qui augmentent la surface de l’empennage et la stabilité de l’ensemble.
  - La nacelle,en tubes d’acier étiré, formant poutre, mesure 45 mètres de longueur. La partie centrale, surélevée et renforcée, est munie d’un plancher et fermée latéralement par des panneaux en tôle d’aluminium. Elle contient les passagers, les machines, l’approvisionnement en essence et en lest.
  - Deux moteurs Pipe, de 120 chevaux chacun, commandent deux hélices latérales de 3 m. 50 de diamètre, supportées par des pylônes en tubes, et une hélice de 6 mètres de diamètre placée à l’avant et dans l’axe de la nacelle. Les hélices latérales sont calculées pour absorber 120 chevaux; l’hélice avant pour 240 chevaux, soit la puissance des deux moteurs réunis.
  - Deux réservoirs à essence, indépendants, d’une capacité de 600 litres chacun, assurent le ravitaillement à pleine puissance pendant dix heures.
  - Deux stabilisateurs biplans sont placés, l’un à l’avant, l’autre àl’arrière de la nacelle. Le gouvernail de direction, à deux plans verticaux, se trouve à l’extrémité arrière de la nacelle. En temps normal, le ballon peut emporter trois pilotes, trois mécaniciens, huit passagers, de l’essence et du lest pour dix heures.
  - Lors des premiers essais, faits à Issy-les-Moulinaux, le 14 juillet dernier, ce dirigeable, muni de sa seule hélice avant, avait paru manquer de vitesse et son enveloppe, par suite sans doute d’un réglage défectueux des suspentes, présentait des déformations très sensibles. Il est à penser qu'une mise au point attentive aura permis de remédier à
  - ces défauts. Ajoutons que le major Soucy, chargé de piloter ce puissant engin, se montre plein d’espoir dans les résultats de cette mise au point.
  - Le dirigeable Lieutenant-Chauré, que termine actuellement la Société « Astra » dans son aéro-parc d’Issy, est du même type général que la Ville -de- Bru -xelles ; on sait que ce dirigeable a été offert à l’armée par la souscription du journal le Temps.
  - *
  - * #
  - Le dirigeable Morning-Post, qui traversait la Manche quelques jours après le Clémenl-Bayard, sort des ateliers de MM. Lebaudy frères. Comme tous les dirigeables construits dans ces ateliers, il est l’œuvre de l’ingénieur Henri Julliot. Il se distingue assez nettement des modèles antérieurs (Patrie-République), bien qu’appartenant, comme eux, au système dit semi-rigide (11. Il s’en distingue d’abord par son cube, 10.000 mètres cubes ; c’est le plus grand semi-rigide du monde, et le plus grand dirigeable qui ait été construit en France (République : 3.650 mètres cubes;
  - (1) Les dirigeables actuels sont généralement divisés en trois grands types principaux, qui sont : le type rigide, le type semi-rigide le type souple.
  - Il paraîtrait plus logique de ne considérer que deux classes de dirigeables :
  - 1° Les dirigeables empruntant la permanence de leur forme à des matériaux rigides (rigides) :
  - 2* Ceux l’empruntant à la surpression intérieure du gaz (souples et semi-rigides).
  - On sait en effet que le bâti des semi-rigides ne suffit plus à maintenir la forme de la carène, dès que la pression intérieure vient à manquer.
  - Le dirigeable Ville-de-Bruxelles.
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- - La Vie Automobile
  - 04'
  - Liberté4.200 mètres cubes). Il s’en distingue aussi par son allongement (rapport de lalongueur au plus grand diamètre), qui atteint prèsde 8,5,alors que, dans les tjrpes précédents, il se tenait entre 5 et 5,5.
  - L’enveloppe, en tissu double caoutchouté, a 102 mètres de long sur 12 m. 02 de diamètre au maître-coüple : elle affecte la forme générale d’un cylindre terminé par deux cônes dont celui d’avant est, le plus effdé. Elle comporte 3 ballonnets à air. Une poutre armée, en tubes d’acier, de 80 mètres de long assure la rigidité du ballon et supporte un empennage crucial du type classique Lebaudy-Jullioi. Le gouvernail de direction est placé à l’arrière de cet empennage. Un papillon d’empennage, formé de deux surfaces en croix, est placé à l’extrémité arrière de l’enveloppe. En avant et en arrière de la nacelle sont quatre ailerons stabilisateurs qui agissent comme gouvernails de profondeur. Notons que le coupe-vent', caractéristique des Le-baudy, a disparu sur le Morning-Posl : comme dans le Gross, la poutre rigide apparaît nettement détachée du ballon.
  - La nacelle, en tubes, est reliée rigidement à la poutre : une béquille d'atterrissage est fixée à sa partie antérieure.
  - Deux moteurs Panhard-Levas-sor de 120-135 HP actionnent, pararbres creux et engrenages démultiplicateurs, deux hélices supportées de part et d’autre de la nacelle, par des pylônes en tubes.
  - La hauteur totale du ballon est de 19 mètrçs*)
  - Après une mise au point remarquablementrapide et précise, ce dirigeable a accompli, piloté par l’aéronaute bien connu L. Capazza, le trajet de Moisson à Aldershot avec un brillant succès : la traversée de mer, de Saint-Valéry à Brighton, a été de 130 kilomètres, beaucoup plus longue, par conséquent, que celle accomplie par le Clémenl-Bayard de Calais à Douvres.
  - *
  - * *
  - La Société « Zodiac » vient de livrer au gouvernement russe deux dirigeables-vedettes du type spécial qui a si brillamment affirmé ses qualités aux récentes manœuvres de Picardie.
  - Ces dirigeables, de caractéristiques identiques, ont été étudiés et construits sous la direction de M. Maurice Mallet. Ils cubent 2.100 mètres cubes. L’enveloppe, en tissu double caoutchouté, affecte la forme d’un ellipsoïde dissymétrique, à maître-couple reporté à l’avant; elle a 46 m. 25 de longueur, sur 9 mètres de diamètre au maître-couple (allongement : 5,15). Deux ballonnets de 200 mètres cubes chacun sont placés aux extrémités. Chacun des ballon-pets'est muni d’une soupape automatique à air. Une con-
  - nexion intérieure au ballon et passant par l’intermédiaire d’un appareil de distribution met en communication les deux ballonnets.
  - L’appareil de distribution permet l’admission de l’air dans le ballonnet avant ou dans celui arrière, l’expulsion de l’air d’un des ballonnets pendant que l'autre se remplit, pu bien l’admission simultanée de l’air dans les deux ballonnets. Ces manœuvres permettent le changement en marche de l’équilibre longitudinal du ballon.
  - Le ventilateur, placé à l’intérieur de la poutre-nacelle peut être actionné indifféremment par le moteur des hélices ou par un petit servo-moteur indépendant, pendant les arrêts du premier. La buse du ventilateur est reliée à la boîte de distribution placée à l’intérieur du ballon par une manche souple, haubannée à la nacelle.
  - Le ballon est muni de deux soupapes inférieures automatiques à gaz placées à l’extrémité arrière. Une soupape supérieure manœuvrable à la main assure la vidange du
  - ballon. Un volet de déchirure à Lavant et un à l’arrière peu-ventfonctioTmpr ensemble par traction sur une corde unique tombant à portée de la main du pilote.
  - La poutre-nacelle, de section quadrangu-laire, a 25 mètres . de long. Elle est construite au moyen de quatre longerons, réunis par des montants et des traverses entretoi-sées avec des tiges d’acier au vanadium. La poutre est démontable en quatre sections 'd’égale longueur. Les sections s’assemblent entre elles au moyen de boulons et de griffes permettant un montage et un démontage très rapides.
  - Le gouvernail de profondeur est biplan et placé à hauteur du centre de gravité. Le gouvernail vertical de direction est monoplan. Une quille verticale, antérieure au gouvernail de direction et lui servant de support, assure la stabilité de route.
  - Un empennage horizontal placé à l’extrémité arrière de la carène, et un second empennage horizontal placé à l’arrière de la nacelle, s’opposent aux mouvements de tangage.
  - L’hélice est unique, placée à l’arrière de la poutre-nacelle et la transmission s’effectue par un arbre à cardans supporté par des paliers à billes; un démultiplicateur permet de faire tourner l’hélice à une vitesse moitié de celle de l’arbre moteur.
  - Les moteurs sont, pour l’un des dirigeables, un Dansetle 60 HP, 4 cylindres, pour l’autre un Labor-Aviation 70 HP, quatre cylindres.
  - En plein hiver, par la neige et le froid, ces deux dirigeables viennent d’effectuer leurs essais de réception à l’aéro-parc militaire de Brcst-Litowski, avec un succès qui
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  - 35;
  - CO|VI|yiE(lT OH HECOHHflIT UHE VOITÜHE hotohiobile
  - • THOMAS
  - R, Radiateur nid d’abeilles. E, Essieu avant surbaissé.
  - V, Volant de direction à manette. L1, Levier de vitesses à bouton L2, Levier de frein à bouton.
  - C, Forme du Carter de différentiel, T, Tendeurs.
  - R, Silencieux.
  - J, Jumelles arrière.
  - » fff fff ftf fff tVf tff ~tf?
  - AAA AAA A.AA AAA AAA AAA AAA AAA
  - fait honneur à leur pilote, le comte Henry de la Vaulx.
  - Un dirigeable du même type est actuellement terminé et sera livré dans quelques jours au gouvernement français, auquel il est offert par la souscription du Temps. Il diffère des précédents en ce qu’il est muni de deux hélices latérales supportées par des consoles surélevées et extérieures à la nacelle.
  - Le moteur est un quatre-cylindres Dansetle 70/80 IIP.
  - L’arbre moteur attaque les arbres obliques de transmission au moyen de pignons d’angles.
  - Les arbres de transmission qui tournent à la même vitesse que le moteur, attaquent à leur tour les arbres d’hélices par un jeu de pignons coniques, dont les dentures sont dans un rapportde 1 à 2, réduisant ainsi de moitié le nombredetours des hélices.
  - Les ateliers « Zodiac » construisent également pour le gouvernement français, un croiseur de 8.000 mètres cubes et un éclaireur de 5.000 mètres cubes, à hélices latérales surélevées ainsi que le dirigeable rigide Spiess de 10.000 me., muni de 2 moteurs de 200 HP.
  - =x=
  - * *
  - L’effort de nos constructeurs vers une augmentation de la puissance motrice relative est très marqué, par comparaison avec les types antérieurs, si on rapporte la puis-
  - sance motrice, non au cube, mais au facteur principal de la résistance à l’avancement, qui est la surface du maître-couple.
  - Une modification importante et qui semble devoir se généraliser est l’adoption des hélice latérales surélevées. L’hélice unique placée soit à l’avant, soit à l’arrière de la nacelle, est exposée à se briser aux atterrissages (accident du Ville-de-Nancy)-, en outre l’arbre de transmission, très long, supporte les flexions et torsions de la nacelle (accident
  - de YEspana) et l’on doit multiplier les joints à la cardan et les paliers intermédiaires.
  - En ce qui concerne les empennages, il apparaît que les constructeurs tendent à diminuer leur importance : seule la Société « As-tra » reste fidèle l’empennage du colonel Renard, mais pour combien de temps?V.Tatin, dans un récent ouvrage (1), n’a pas hésité à mettre en doute l’utilité de ces encombrantes surfaces et l’événement pourrait bien une fois déplus donner raison à ce technicien aussi clairvoyant que peu respectueux des idées régnantes. Le progrès en aéronautique ruinera sans doute bien des théories ingénieuses, qui ont été érigées en dogmes avant d’avoir reçu la consécration d’expériences assez nombreuses.
  - Et. Bernard.
  - (1)Théorie et Pratique de l'Aviation. Dunod et Piviat, 1910.
  - Fig. 3. — Le dirigeable Zodiac III, qui a accompli, en 1909 et 1910, 157 ascensions sans un accident, évoluant à Reims, à Brescia, à Spa, à Anvers, à Bruxelles.
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  - La Vie Automobile
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  - Les papiers des voitures automobiles
  - Voiture vendue sans ses papiers. — Cas dans lesquels il y a lieu à résiliation. — Que faut-il décider pour les voilures d’occasion ?—Jugement du 7 janvier 1911.
  - On sait qu’aux termes de l’article 7 du décret du 10 mars 1899, toute voiture automobile doit, avant d’être mise en circulation, être munie de ses papiers. Le constructeur qui vend une voiture est donc tenu de remettre à son acheteur, au moment de la livraison, les papiers de la voiture, c’est-à-dire la notice descriptive de la voiture certifiée conforme, le duplicata du certificat de réception délivré par le service des mines et un certificat indiquant à quelle vitesse maximum le véhicule peut marcher en palier et en charge normale.
  - Ces différentes pièces sont indispensables à l’acheteur pour faire sa déclaration de mise en circulation et obtenir la carte grise qui lui donne l’autorisation légale de circuler.
  - Le vendeur qui ne peut pas livrer avec la voiture les papiers réglementaires, est exposé à voir la vente résiliée à ses torts, en vertu du principe de l’article 1615 du Code civil : « L’obligation de délivrer la chose, comprend ses accessoires et tout ce qui a été destiné à son usage perpétuel. » La jurisprudence/ a appliqué ce principe aux ventes d’automobiles en prononçant à plusieurs reprises des résiliations, faute par le vendeur d’avoir délivré en temps utile les papiers réglementaires (Tribunal civil de la Seine, 3 juin 1901, 13 novembre 1901, 6 mars 1902).
  - Toutefois la non-remise de ces papiers ne suffit pas toujours pour faire prononcer la résiliation de la vente et elle peut simplement donner lieu à des dommages-intérêts ; cela dépend des circonstances de la cause. Ainsi, en février 1904, L... avait commandé àD... et de R... une automobile qui fut livrée le 15 juin sans ses papiers. L... se servit de sa voiture pendant trois mois tout en réclamant ses papiers ; plus tard, n’ayant pas reçu satisfaction, il renvoya l’auto aux constructeurs en demandant la résiliation du contrat et 10.000 francs de dommages-intérêts. Le Tribunal civil de la Seine (Cinquième chambre), repoussa la demande en résiliation par un jugement du 20 juin 1905 et n’accorda que 500 francs de dommages-intérêts :
  - « Attendu », dit ce jugement, « que si toute voiture automobile doit être munie de ses papiers et notamment de la copie du procès-verbal de réception de la voiture pour pouvoir être mise en circulation et que remise de cette pièce doit être faite parle constructeur à l’acquéreur, lors de la livraison de la voiture, ce défaut de remise de pièce ne peut être une cause de résiliation de vente qu’autant que le propriétaire justifie, que par le fait de l’absence de ces pièces, il a été dans l’impossibilité de se servir de la voiture et qu’il n’en a pas fait usage, et que remise ne lui a pas été faite des pièces ;
  - « ... Attendu que L... a pris livraison de la voiture sans
  - réserves et qu’il en a payé le prix, et que, s’il a réclamé il est vrai, à différentes reprises à D... et de B... la copie du procès-verbal de réception, il s’est servi jusqu’au mois d’octobre de la voiture bien que non munie de ses pièces et y a fait apposer le numéro d’une de ses autres voitures ainsi que l’établissent, à n’en pas douter, la correspondance versée aux débats et un procès-verbal de constat du ministère de Davesnes, huissier à Paris, du 2 juin 1905 ; que L... n’a donc pas, du fait de la non-remise de la copie du certificat de réception de la voiture lors de sa livraison, été mis dans l’impossibilité de faire usage de la voiture ;
  - « Et attendu qu’il est constant qu’à la date du 9 décembre 1904, ladite pièce a été offerte à L... par D... et de B... ; que L... est donc mal venu à demander aujourd’hui la résiliation de la vente d’une voiture dont il s’est servi depuis le jour où elle lui a été livrée jusqu’au mois d’octobre suivant, époque à laquelle L... l’a fait reconduire aux ateliers de D... et de B... pour y faire des réparations... »
  - Il est certain que dans cette espèce, le Tribunal, en présence de l’attitude de l’acheteur, n’avait pas à prononcer la résiliation de la vente et devait se borner à accorder des dommages-intérêts à l’acheteur pour compenser le désagrément que lui avait causé le défaut des pièces réglementaires.
  - Nous venons de voir quelle est la jurisprudence lorsqu’il s’agit d’une voiture neuve ; mais que doit-on décider lorsqu’il s’agit d’une voiture d’occasion qui a été possédée successivement par plusieurs personnes ? Ici encore, le vendeur est tenu, en principe, de livrer à l’acheteur l’automobile avec ses papiers ; si ces papiers ont été égarés ou n’ont jamais existé, le vendeur doit s’adresser au constructeur pour que celui-ci les lui procure ou fasse recevoir la voiture par le service des mines ; mais ce principe cesse de s’appliquer si l’acheteur a acheté en pleine connaissance de cause et sans protester. C’est ce que vient de juger la Sixième chambre du Tribunal civil de la Seine dans son audience du 6 janvier 1911. Il s’agissait d’une automobile d’occasion vendue sans ses papiers, dans une vente publique à Neuilly, il y a dix-huit mois. L’acheteur, se basant sur le défaut de papiers, demandait la résiliation de la vente et le remboursement du prix. Le Tribunal l’a débouté de sa demande :
  - 1° Parce que la vente de l’automobile avait été parfaite dès le moment de l’adjudication et que la propriété lui avait été transférée avec la charge de tous les risques ;
  - 2° Parce qu’il avait été négligent, en ne mettant pas dès le lendemain de la vente son vendeur en demeure de livrer les papiers de la voiture et avait attendu un mois pour formuler sa réclamation.
  - Il faudra donc, si le constructeur n’existe plus, que l’acheteur s’adresse directement au service des mines pour faire examiner et recevoir sa voiture et obtenir ainsi le certificat réglementaire.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 11 Février 1911.
  - Hors barrière : le litre: 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Fluctuations sans importance,
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Magnéto Bosch, 17, rue Théophile-Gautier, Paris.
  - Moteur sans soupapes Miesse, 38, rue des Goujons, Bruxelles (Belgique).
  - Voiture Thomas, Thomas Motor C°, 1416, Niagara Street à - Buffalo (Etats-Unis).
  - Le Gérant : Paul Nbveu
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - il®Année. — N° 9^
  - Samedi 18 Février 1911
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  - SOMMAIRE. — Manquerons-nous un jour d’essence pour nos moteurs ?: C. Faroux. — Revue de la Presse — Réflexions d’un arriéré : E. Pontié. — Le problème de la vqiturette à bon marché : F. Cariés. — Ce qu’on écrit... — Sommaire de la Technique Automobile et Aérienne. — Notes de Tourisme : M. Rivière.— Pourriez-vous me dire?...: The ManWho Knows — Une nouvelle roue élastique : C. Faroux. — Comment on reconnaît une voilure automobile Ford. — Finance et Industrie : j. M. — Causerie judiciaire : J. Lhoiuer. Cours de l essence. — Marché du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Manquerons-nous un jour d’essence pour nos moteurs?
  - Plusieurs de nos abonnés et lecteurs m’ont demandé de les rassurer sur un sujet qui visiblement leur tient au cœur. « Manquerons-nous un jour d’essence pour l’alimentation de nos moteurs? Les puits de pétrole ne s’épuiseront-ils pas un jour prochain peut-être? » « Nos craintes ne paraissent pas vaines, m’écrit un vieil abonné, fidèle lecteur depuis plus de dix ans de La Vie Automobile. Le prix de l’essence augmente continuellement; depuis quinze ans, date de l’apparition des premières automobiles, le prix en gros de l’essence a presque doublé. N’est-ce pas là un signe certain que les gisements d’huiles minérales vont en s’appauvrissant d’année en année ? »
  - Ces craintes, je le reconnais, peuvent paraître fondées à première vue; je ne crois pas cependant qu’elles résistent à un examen un peu approfondi de la question. 11 est certain que les gisements actuellement connus de pétrole s’épuisent lentement, tout comme les gisements de houille. Le tout est de savoir comment le pétrole a été formé et s’il s’en forme encore. Si le pétrole continue à se former, nous n’avons pas de craintes à avoir. La nature travaille lentement, il est vrai, mais continuellement; si les puits actuellement en exploitation, s’épuisent, d’autres sont déjà en formation, d’autres se formeront. Si au contraire le pétrole s’est formé dans des circonstances particulières, sous l’influence par exemple de l’énorme pression résultant de la solidification de l’écorce terrestre, nous pouvons admettre qu’il ne s’en formera plus, que la quantité de pétrole contenue dans la croûte terrestre est limitée, et par conséquent que cette quantité diminuera jusqu’à disparaître.
  - Ces deux cas correspondent à deux hypothèses sur la formation du pétrole, qui ont été tour à tour envisagées. La première hypothèse est due à Berthelot et à son école, représentée en l’espèce par Friedel, Craft, Cloes et Men-déléef. C’est l’hypothèse de l’origine purement chimique du pétrole.
  - En admettant, ce qui paraît indiscutable, la présence à l’intérieur de la croûte terrestre de métaux alcalins libres, le contact de l’acide carbonique, très abondant aux époques anciennes a produit des acétylures, qui par l’action de la vapeur d’eau ont donné de l’acétylène et de l’hydrogène. L’acétylène, aussitôt formé donne, avec l’hydrogène naissant toute une série d’hydrocarbures nouveaux, les naphtènes.
  - Cette théorie est basée en somme sur la réaction célèbre de formation des acétylures, action des métaux alcalins sur l’acide carbonique.
  - Elle rend très bien compte de la production continue du pétrole. Sa base consiste essentiellement dans la formation synthétique de tous les hydrocarbures à partir d’un seul, l’acétylène par exemple.
  - Mendéléef avait aussi édifié une théorie complète, présentant, avec la précédente, une analogie assez grande, où il tenait compte des observations géologiques. Les gisements pétrolifères sont tous au voisinage des soulèvements montagneux; dans ces régions, fracturées par les plissements des strates, l’eau pénètre jusqu’ au contact des masses en fusion qui occupent très vraisemblablement la région centrale de la sphère terrestre. Si l’on admet qu’il s’y trouve des métaux carburés, ils ont donné, au contact de l’eau, des oxydes et des hydrocarbures volatils, que la vapeur d’eau en excès a entraînés avec elle. Ils se sont condensés en chemin, le long des fissures qu’ils ont parcourues en s’échappant, en même temps qu’une partie de l’eau elle-même. La disposition des sources actuelles rend assez séduisante, dans son ensemble, l’explication proposée par Mendéléef.
  - La deuxième hypothèse pourrait être appelée l’hypothèse végétale. Les pétroles seraient des produits de décomposition des matières organiques (végétales ou animales) contemporains du sédiment où on les a trouvé assemblées. Cette opinion a été émise la .première fois aux Etats-Unis ; puis elle a été adoptée en Europe et le
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  - Dr Krœmer de Berlin, s’en est fait l’apôtre convaincu. Le Dr Krœmer a fait remarquer que les gisements les plus riches des Etats-Unis sont au sein du dévonien, c’est-à-dire qu’ils sont séparés du carbonifère par des sédiments intermédiaires. En somme dans cette hypothèse, les pétroles auraient été formés peu à peu par la chaleur sous pression.
  - L’époque dévonienne s’est signalée par un développement remarquable de la vie végétale, comparable, sinon supérieur à celui qu elle devait prendre à l’époque carbonifère. A l’époque dévonienne la solidification de l’écorce terrestre, la dislocation et les épanchements de terrains arctiens en ignition constituaient des cataclysmes fréquents. La flore dévonienne a distillé lentement sous l’influence des roches fondues, épanchées au dehors, et a disparu sans même laisser de traces fossiles. Les produits de cette distillation se sont condensés dans des poches où nous les trouvons aujourd’hui. C’est le pétrole.
  - A l’appui de cette théorie, on peut citer les découvertes de Lyon, où l’on a trouvé, dans un puits à huile, des vestiges végétaux.
  - Ces deux hypothèses sont intéressantes. Elles ont été toutes deux vérifiées expérimentalement. On a, en effet, obtenu la formation de pétroles par synthèse par la distillation de matières grasses — (expériences de M. E. Engler) — ceci à l'appui de la théorie végétale — et chimiquement par l’action de l’acide carbonique sur l’eau, par le chlorure d’aluminium et l’eau, par un carbure de fer et de manganèse et de l’eau bouillante.
  - Voici donc deux théories assez séduisantes en principe. Mais laquelle est la bonne?
  - Eh bien, je crois que c’est une troisième, que j’appellerai la théorie volcanique.
  - Elle fut proposée en 1804 par le grand savant allemand v. Humboldt et soutenue triomphalement par de Chaucourtois, qui l’a appuyée par des considérations d’alignements où se rencontrent des sources d’huile minérale et les lignes de fracture de l’écorce terrestre.
  - D’après Sainte-Claire Deville, les émanations volcaniques contiennent, en effet, outre les hydrocarbures, du pétrole, du soufre et du sel marin. Or, ce sont justement là deuxcorps inséparables des gisementordinairesd’huile minérale ; il est donc naturel d’attribuer la formation de ces dépôts à des phénomènes volcaniques anciens. Ce qui est certain, c’est que la ligne de fracture qui va des bouches de l’Oder à celles du Danube renferme les gisements d’Elgin (Écosse), du Hanovre, de Galicie et de Bakou. Il y a là une coïncidence intéressante, qui autorise à penser que les pétroles sont bien, suivant l’opinion de Chaucourtois, desproduitsd’émanationsvolcaniques. Ces émanations intérieures fourniraient des hydrocarbures gazeux qui viendraient se liquéfier constamment dans les poches d’où on les retire ensuite.
  - Si cette troisième théorie est la bonne, nous pouvons dormir sur nos deux oreilles. Les volcans sont des laboratoires formidables, d’une activité prodigieuse, sans cesse en action même quand ils semblent dormir.
  - Ils ne se reposeront que lorsque la terre sera froide, et que l’espèce humaine aura disparu depuis longtemps.
  - Je crois donc, pour ma part, que nous n’avons pas à nous inquiéter, d’autant plus que la production du pé-
  - trole n’a pas cessé de croître depuis vingt ans, et de croître aussi rapidement, plus rapidement même que la demande.
  - Si le prix de l’essence a augmenté, c’est à d’autres facteurs, qu’à la diminution de la production qu’il faut l’attribuer.
  - La demande en essence de densité 0,7 environ a en effet augmenté depuis quelque quinze années dans de formidables proportions. Les distillateurs, pour contenter leur clientèle, se sont mis à acheter des pétroles et à les distiller sans relâche. Ils avaient ainsi l’essence dont ils avaient le placement immédiat et de plus en plus avantageux, mais il leur restait aussi des quantités de plus en plus grandes des autres produits de la distillation : huiles lampantes, huiles lourdes, goudrons, dont ils ne pouvaient plus se débarrasser qu’à vil prix. Sacrifiant ce qui se vendait mal, il fallait se rattraper sur ce qui se vendait bien. Et c’est ainsi que l’essence a augmenté et c’est ainsi que l’essence augmentera jusqu’au jour où la demande en pétroles lampants, en huiles lourdes et tous les sous-produits de la distillation augmentera. Ce jour-là, je ne dis pas que l'essence baissera de prix, mais elle pourra baisser ; ce qui nous sera une consolation bien platonique.
  - *
  - * *
  - D’ailleurs, je réfléchis, et je m’aperçois que je vous ai parlé pendant deux pages de l’origine du pétrole, que j’ai fait de la chimie et de la géologie, et que j’aurais dû tout simplement vous dire : Si l’essence augmente, c’est la faute du fisc qui l’impose trop lourdement. L’automobiliste, vous le savez bien, est corvéable et taillable à merci.
  - Nous payons l’essence 0 fr. 37 le litre ; en Belgique le prix de l’essence n’est que de vingt centimes environ le litre, ce qui nous montre que nous payons au moins 20 centimes au fisc lorsque nous achetons un litre d’essence, et que, si le fisc voulait desserrer un peu ses griffes, nous pourrions du jour au lendemain faire une économie de 50 0/0 sur notre dépense en combustible, sans qu’il soit besoin, pour cela de découvrir de nouveaux gisements d’huiles minérales. Il est vrai, que si nos regards sont attristés lorsque nous les portons vers le nord, nous pouvons nous consoler en regardant vers le sud. Les Espagnols en effet payent l’essence de 90 centimes à 1 franc le litre. Aussi, pour que l’industrie automobile ait pu s’acclimater en Espagne, il a fallu qu’elle fût représentée par des produits d’une qualité exceptionnelle, comme la construction Hispano-Suiza.
  - Toute autre industrie que l’industrie automobile aurait été étouffée dans l’œuf si on avait imposé aussi lourdement un produit qui est pour elle de première nécessité.
  - Si encore ces impôts avaient pour résultat de faire étudier d’un peu plus près l'alcool comme combustible. Mais allez donc employer l’alcool dénaturé par l’Etat. C’est vouloir la destruction de nos moteurs.
  - Alors, il faut bien nous incliner.
  - Mais si j’ai réussi à rassurer mes correspondants, je pourrai à mon tour dormir tranquille.
  - G. Faroux.
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  - L’ANNÉE DU CAOUTCHOUC
  - La quinzaine automobile. — Paris, janvier 1911.
  - La question du caoutchouc est une des plus graves pour les propriétaires d’automobiles. Si la hausse qui s’est produite depuis deux ans devait se continuer, ou même servir de base aux prix de revient des enveloppes et accessoires de l’automobile, ce serait un sérieux obstacle à la diffusion de la locomotion nouvelle, dont la plus coûteuse forme d’entretien est celle des roues.
  - Nous sommes heureusement en meilleure posture pour l’avenir, grâce à la hâte avec laquelle, dans tous les pays du monde où pouvait s’exercer utilement la culture des plantes à gommes on a multiplié les plantations. Ainsi, dès maintenant, le caoutchouc cultivé apporte sur les marchés un appoint important aux tonnages annuels fournis par les expéditeurs de caoutchouc sauvage, c’est-à-dire le Brésil et l’Afrique équatoriale.
  - #
  - * *
  - Voici des données statistiques intéressantes sur les prix de la matière et de la production en 1910, qui restera l’année du caoutchouc. Il aura été le roi tout au moins pendant les six premiers mois. Partis de 7sh.7 d. au commencement de janvier, les prix du Hard Para s’élevèrent rapidement et presque sans arrêt jusque 12 sh. 6 d., niveau le plus élevé dont l’industrie ait gardé le souvenir, et qui fait ressortir le prix du kilogramme à près de 34 francs.
  - C’est en avril que les prix du Para atteignirent leur maximum. En mai, un ralentissement marqué de la demande se produisit — il était inévitable, l’industrie ne pouvant s’alimenter dans des conditions aussi onéreuses, et presque aussi rapidement qu’il avait bondi, le caoutchouc recula jusqu’à 8 sh. 8 d. au début de juin. Quelques violentes fluctuations l’agitèrent entre 7 sh. 7 d. et 10 sh. 1 d. durant l’été, puis à partir de septembre il fléchit de nouveau et recula jusqu’à 6 sh., niveau aux environs duquel il s’est montré relativement stable depuis trois mois. Finalement son cours moyen pour l’année est d’environ 7 sh. 6 d., soit environ plus de 20 francs le kilogramme, ce qui est très élevé, puisque la moyenne oscillait avant 1910 entre 10 francs et 15 francs le kilogramme.
  - Chose curieuse, la hausse des prix n’a pas stimulé, comme on pourrait le croire, la production du Brésil, qui reste encore le principal centre d’approvisionnement du monde. Soit difficulté d’accéder dans les forêts encore non exploitées, soit surtout manque de main-d’œuvre, les quantités fournies par l’Amazone n’ont augmenté que d’un millier de tonnes pendant la dernière campagne arrêtée au 30 juin. Encore cette avance paraît-elle devoir être reperdue durant la campagne en cours, les quantités expédiées durant les six premiers mois étant en recul sur la période correspondante de 1909-10. Voici le relevé des recettes àPara durant les dernières saisons :
  - Tonnes Tonnes
  - 1900-01 27.640 1905-06 34.710
  - 1901-02 29.997 1906-07 37.310|
  - 1 902-03 29.890 1907-08 36.680
  - 1903-04 30.580 1908-09 38.150
  - 1904-05 33.100 1909-10 39.130
  - maintenant les recettes du 1er juillet au 30 décembre
  - dernières campagnes :
  - Tonnes Tonnes
  - 1905 14.690 1908 15.765
  - 1906 14 680 1909 16.600
  - 1907 14.240 1910 15.780
  - Par contre, comme, il fallait s’y attendre, la production du caoutchouc des plantations d’Asie a augmenté dans des pro-
  - portions considérables, ainsi qu’on en pourra juger d’après le tableau suivant des exportations de la péninsule malaise et de Ceylan depuis 1905, dressé par MM. Gow. Wilson and Stanton, les courtiers de Londres.
  - Port
  - Swettenham Singapore Penang Ceylan Total
  - (En tonnes)
  - 1905 » 83 47 75 205
  - 1906 » 327 58 146 531
  - 1907 » 649 236 248 1.133
  - 1908 » 919 1/4 719 3/4 371 1/4 2.010 1/4
  - 1909 1.321 1/2 1.077 932 1/4 666 3.997
  - 1910 3.482 1.596 1/2 977 1/2 1.465 7.521
  - *
  - * *
  - Cette production croissante des plantations est encore peu de chose en regard de ce qu’elle sera dans trois ou quatre ans, car on estime qu’un peu plus d’un quart à peine des arbres plantés dans la péninsule malaise ont été saignés cette année (8 millions sur 29 millions). Or, il y a des plantations considé-
  - râbles dans d’autres pays. Voici, d'après MM. Figgis et Cie, la
  - superficie sous culture de caoutchouc à la fin de 1910 par com-
  - paraison avec 1909: 1910 1909
  - (En acres)
  - Ceylan 200.000 187/00
  - Péninsule malaise 290.000 240.000
  - Bornéo 12.000 10.000
  - Java 105.000 j 120.000
  - Sumatra 85.' 00
  - Inde et Birmanie Colonies allemandes d’Océa- 30.000 3 U 000
  - nie, Afrique Orientale et Occidentale 45.000 38.000
  - En outre, on estime qu’il y a près de 100.000 acres plantées en
  - castilloa, au Mexique, Honduras et Nicaragua. Aux Antilles, probablement 5.000 acres. Le Brésil, le Pérou, la Colombie, la Bolivie comptent également quelques plantations mais sans grande importance.
  - Les spécialistes les plus compétents estiment que les prix de la matière première ne devront pas dépasser 6 shillings la livre anglaise cette année, et qu’il est probable qu’on descendra peu à peu vers 4 shillings. Enfin, on envisage pour 1913 où 1914 un cours moyen de 7 à 8 francs le kilog pour les gommes de plantation de première qualité.
  - Nous pouvons donc espérer que les fabricants reviendront, avec ces prix, à leurs anciennes habitudes, et qu’on ne se servira plus des mixtures étranges grâce auxquelles un pneu et une enveloppe, qui faisaient jadis 4,000 kilomètres et plus, arrivent péniblement aujourd'hui à résister à 2.000.
  - UN NOUVEAU MÉTAL
  - Bulletin de l’A. C. du Rhône. — Janvier 1911.
  - Un nouveau métal extra-léger vient, paraît-il d’être découvert. C’est le « métal-liège ». Il a déjà été présenté dans plusieurs expositions aéronautiques comme devant révolutionner la construction des aéroplanes qui demande, comme chacun le sait des matériaux extrêmement légers, pourvu toutefois que cette légèreté ne soit pas obtenue au détriment de la solidité.
  - Ce métal nouveau est de 40 pour 100 plus léger que l’aluminium : sa densité est de 1,76. Son aspect, blanc grisâtre et brillant, se rapproche un peu de celui de l’aluminium mal travaillé. Il est constitué par du magnésium additionné d’une faible quantité de zinc avec des traces de sodium, d’aluminium et de fer
  - Jusqu’à présent il n’a pas encore été employé en construction ; il n’est pas sorti du domaine du laboratoire.
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  - La Vie Automobile
  - RÉFLEXIONS D’UN ARRIÉRÉ
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  - u dernier Salon de l’automobile, comme j’errais à la fin Cl d’un après-midi le long des stands, lassé d’avoir vu tant de choses et surpris d’en avoir tant d’autres encore à voir, je me trouvai tout d’un coup nez à nez avec un grand homme maigre à l’air simple et cossu à la fois, mi-paysan, mi-bourgeois, qui, les mains pleines de catalogues, cherchait à se faire un passage dans une allée étroite entre deux dames empanachées,un vendeur empressé et un poêle éteint.
  - J’avais déjà vu ce gentleman quelque part, mais le premier il me saluait, et je le reconnus. L’été passé, dans les Charentes, il m’avait secouru en panne sur le bord d’une route où, miraculeusement, il passait avec un bon phaéton de 16 chevaux.
  - — « Eh bien, lui dis-je, vous êtes venu au Salon commander le torpédo dernier cri, ou le sans-soupapes sensationnel pour 191I ?
  - — Je ne sais point trop, me répondit-il, j’ai déjà une bonne voiture qui fait mon affàire... je medéciderài plus tard.
  - — Ecrivez-moi à l’occasion, lui murmurai-je en le quittant. Si vous voulez un conseil, une démarche ..
  - — Merci bien, fit-il, je le ferai certainement... mais ma voiture va bien vous savez ! »
  - Je me séparai de lui sans penser que jamais il pût songer à avoir recours à moi.
  - Pourtant ces jours derniers, j’ai reçu de ses nouvelles, et je recopie sa lettre, sans oser la commenter ; la voici :
  - « Cher monsieur,
  - « Comme vous vous êtes aimablement offert à moi, pour me donner des renseignements sur les nouveautés automobiles de 1911, je prends la liberté de vous écrire.
  - « Je peux trouver facilement chez moi à bien vendre ma voiture actuelle qui est de bonne marque et de force raisonnable quoique un peu lourde et démodée. Mais je sais des gens qui, la voyant circuler tous les jours, en ont envie.
  - « Si je pensais avantageusement la remplacer, ce serait déjà chose faite, car je l’ai eue en 1907, et on me dit partout qu’il y a des progrès si grands dans l’automobile.
  - « Dans mon moteur de 1907, on voit les soupapes, et quoique cela me fasse plaisir de les regarder monter et descendre chacune à leur tour régulièrement, il paraît que maintenant il faut cacher ça ! C’est plus propre, m’a-t-on dit, et plus simple. Devant les taquets et les tiges, on met une plaque d’aluminium avec quatre petits boulons qu’il faut défaire à l’occasion pour jeter un coup d’œil sur ses soupapes. Les miennes ne se sont jamais cassées, et je ne sais même pas comment elles se démontent. J’en ai une de rechange depuis bientôt quatre ans dans mon coffre, et elle est toute rouillée.
  - « J’ai lu aussi que le thermo-siphon gagnait beaucoup de popularité. Certainement, si on rencontre une vache ou un brancard de charrette, cela n’est pas bon pour un radiateur à l’avant, et 'il'est bien placé derrière le moteur. Pourtant, vous savez que je suis très content de ma pompe. Sauf un peu d’étoupe à changer de loin en loin, je ne m’en suis jamais occupé beaucoup, et l’entretien n’en a pas été bien pénible. Ma pompe a toujours fait circuler l’eau à merveille, même quand il ne restait pas beaucoup de liquide dans le radiateur. Est-ce que c’est pareil avec le thermo-siphon?
  - « Il me faut aussi vous parler du vilebrequin. Au milieu de l’arbre, on supprime maintenant le palier. Je ne suis pas très fort en technique, mais il me semble qu’alors on est obligé de raccourcir le moteur. Il faut donc diminuer la dimension des soupapes, et le volume de la chambre d’eau !
  - Je ne veux pas vous demander votre avis sur les moteurs
  - sans soupapes, ni sur la transmission par vis sans fin, parce que ma lettre n’en finirait plus, et que vous auriez tant de choses à me répondre... que vous ne me répondriez peut-être pas.
  - « Je vous dirai aussi que le graissage automatique partout me fait peur. Cela n’a jamais été grand’chose pour moi que de faire avant chaque sortie le tour de mon moteur avec une burette. Si tout ça se fait seul, j’ai des inquiétudes, et je ne suis pas dans tous les tuyaux.
  - « Certainement mon moteur actuel n’a pas le bel aspect de ceux que j’ai vus au Salon ; il y a de la tuyauterie bien contournée et mon carburateur n’est pas fameusement placé pour qu’on l’examine sans peine. Mais je connais si bien tous ces détours, et je ne démonte jamais qu’à un seul endroit lorsque quelque chose ne va pas. Dans votre bloc moteur j’ai peur d’aller à l’aveuglette. Cependant si vous m’affîrmez qu’il n’y a jamais rien à y voir!...
  - « Pour ma carrosserie actuelle, c’est un grand double phaéton « Roi des Belges ». Ce monarque devait aimer le confortable, car avec son dossier arrière élevé en tulipe, il n’y a jamais de montée de poussière dans l’intérieur de ma voiture, et on a tout le corps appuyé sur les coussins. Par contre avez-vous jamais regardé la figure et les cheveux d’une personne placée à l’arrière d’un torpédo après 50 kilomètres de route poussiéreuse !...
  - « Il n’y a qu’une chose que j’envie dans les torpédos,c’est la protection des places de l’avant, aussi si je garde ma voiture, je ferai transformer le tablier et ajouter des portillons. Pour l’arrière je veux garder mon confortable.
  - « J’aime dans une voiture à être bien assis normalement, un peu droit et à voir le pays autour de moi. Je n’aime être couché sur le dos que dans mon lit. Aussi j’ai quelque méfiance de vos baignoires roulantes où l’on s’allonge sous le volant de direction.
  - « Un torpédo est plus léger et fait consommer moins d’essence et de pneus, me direz-vous : mais ne peut-on pas faire une carrosserie légère où l’on prenne une position normale ? Pour la résistance à l’air cela peut être important àdes vitesses dépassant le 70 kilomètres à l’heure, mais à 40 kilomètres ce facteur doit bien diminuer. Je pense que l’on fait de bonnes moyennes surtout en montant bien les côtes et en n’éclatant pas de pneumatiques. Je ne suis pas l’homme du parti pris, mais celui du juste milieu. Entre la limousine, où l’on ne peut pas ouvrir un carreau sans avoir un courant d’air de tous les diables, et un torpilleur à roulettes où il faut s’habiller en scaphandrier, n’existe-t-il pas de juste milieu ?
  - « J’hésite, avant de finir celte lettre, à vous parler encore du moteur. Le mien tourne entre 1.000 et 1.200 tours, et, quoique il tire sa voiture depuis bientôt près de quatre ans il est solide comme au premier jour, et je ne l’ai jamais vu chauffer. Il n’avale pas une petite côte comme une flèche, mais il finit une montée de 15 kilomètres de long aussi fort qu’il est parti. On fait tourner maintenant ses pareils à 1.800 tours, et le rendement est superbe : croyez-vous que quatre années après la sortie de l’usine, ces moteurs posséderont tous les mêmes pièces qu’à leur naissance ?
  - « Mais je dois devenir bien indiscret, et en vous remerciant par avance de votre réponse, recevez, cher monsieur, mes salutations distinguées. ».
  - G. G., propriétaire àX... [Charente).
  - Je n’ai pas encore répondu à mon correspondant de province. J’ai préféré recopier sa lettre ici.
  - ’ Edouard Pontié.
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- - X»& Vie Automobile
  - loi
  - LE PROBLÈME DE LA VOITÜRETTE A BON MARCHÉ
  - - ^ De la Motocyclette à la VoituretteiSui!e) (2)
  - LES V01TURETTES POPULAIRES
  - lusieurs de nos lecteurs nous ayant reproché dans des termesfortcourtois toujours, etsouventmême trop aimables, d’avoir passé sous silence des voiturettes fort intéressantes qui roulent actuellement à la plus grande satisfaction de leurs propriétaires, et qui d’ailleurs pouvaient entrer dans le cadre de notre article, puisque leur prix comprenant pneus et carrosserie ne dépasse le plus souvent pas 5000 francs (prix du catalogue), je m’empresse de déférer à leur désir.
  - Nous commenceronspar la voiturette 8 IIP monocylindrique de Dion, bien que son prix catalogué dépasse légèrement 5000 francs, mais à tout seigneur, tout honneur, n’est-ce pas ?
  - La maison de Dion a été une des premières à construire la voiturette populaire telle que nous la comprenons aujourd’hui et d’ailleurs le moteur de Dion se trouve sur plusieurs des voiturettes que nous avons à décrire. Nous continuerons par les voiturettes Alcyon, Corre la Licorne, Ilurtu, Crespelle,
  - Barré (de Niort) etc., etc.
  - Nous n’adopterons pour ces descriptions ni l’ordre alphabétique, ni l’ordre de préférence. Au fur et à mesure que les documents pour l’illustration de ces articles, et certains renseignements sur les prix que nous avons demandés aux constructeurs, nous parviendront, nous poursuivrons ces descriptions. Nous restons de même à la disposition de ceux de nos lecteurs et abonnés qui auraient fait construire ou modifier une voiturette suivant leurs idées, leurs plans, leurs indicàtions, pour décrire cette voiturette dans ses principales lignes. Je connais plusieurs de ces voiturettes qui n’existent pas dans le commerce parce qu’elles n’ont pas été étudiées pour la vente, mais qui offrent néanmoins des particularités intéressantes et des innovations souvent fort heureuses.
  - La huit-chevaux monocylindrique de Dion-Bouton.
  - La voiturette de Dion-Bouton a les caractéristiques suivantes :
  - Moteur monocylindrique, à soupapes commandées du même côté du cylindre. Alésage 90 m/,n, course 150 mjm.
  - C’est donc un moteur à longue course. La vitesse de rotation normale est cependant assez élevée (1 400 tours à la minute) et la vitesse moyenne du piston est naturellement assez grande: 9 mètres à la seconde. C’est là une vitesse moyenne de piston qui aurait semblé excessive et dangereuse il y a quelques années. Avec les pistons en fonte il eût été en effet non seulement quelque peu téméraire, mais souvent même impossible d’atteindre ces vitesseslinéairesde piston. U ailleurs, pour atteindre 9 mètres de vitesse moyenne, une
  - d) Article demandé par nos aborinés.
  - (-) Voir La Vie Automobile, n° 488, page 68.
  - 100/120par exemple devait tourner àtrois mille tours, vitesse angulaire très élevée, qui rend la démultiplication dans la voiture à cardan plus difficile et qui rend somme toute une voiture bruyante, car la vitesse angulaire et la vitesse cir-conférencielle de tous les engrenages deviennent alors trop grandes.
  - D’ailleurs, les multiples avantages du moteur à longue course sur le moteur carré n’ont plus besoin d’être démontrés. Les avantages sont d’ordre thermodynamique et sur-toutd’ordre statique et ces avantages sont tels queles constructeurs qui ont tâté de la longue course ne veulent plus entendre parler de moteurs plats.
  - M. Faroux a pu établir pour la Coupe des voitures légères de «l’Auto » un règlement à la cylindrée sans que nous ayions à craindre un retour aux moteurs plats. Il est vrai que l’on pourrait prétendre que les contructeurs ont été guidés par des considérations moins techniques mais surtout pratiques : les voitures sont imposées d’après une formule ne faisant
  - entrer en ligue de compte que l’alésage.
  - C’est ainsi que la huit chevaux de Dion-Bouton avec moteur de lOOx 120, payait pour une six chevaux, tandis que la 90 X 150, qui donne une puissance égale, ne paye que pour 4,7 chevaux. C’est ainsi que cette voiturette carrossée en double phaé-ton, payera à Paris 90 -j-(6x5) = 120 francs avec le moteur de 100 X 120 et 90 + (4.7X 5) = 113 fr. 50 seulement avec le moteur de 90X150. La différence n’est certes pas énorme et ne justifierait pas, seule, dans ces petites puissances au moins, l’adoption des moteurs à longue course.
  - La maison de Dion-Bouton qui équipait l’année dernière sa huit-chevaux d’un monocylindrique de 100 X 120 a résolument augmenté la course et diminué l’alésage du moteur, persuadée qu’elle était d’avance d’augmenter ainsi légèrement la puissance du moteur et de diminuer en même temps la consommation. En réalité, le nouveau moteur 90 X 150 donne une souplesse ou élasticité plus grande à la voiturette en même temps qu’il rend sa conduite plus agréable ; et c’est là quelque chose.
  - Le nouveau moteur, a comme l'ancien une distribution réduite à sa plus grande simplicité. Une came à double bossage, l’un servant à la décompression faisant corps avec l’engrenage démultiplicateur, soulève en temps utile les soupapes d’aspiration et d’échappement par l’intermédiaire de deux leviers coudés. Un de ces leviers, celui d’échappement peut se déplacer sur son axe, sollicité par une tirette extérieure, ce qui le fait venir en face du bossage de décompression. La soupape est ainsi soulevée pendant une partie de la course de compression, ce qui facilite la mise en marche du moteur.
  - Le graissage se fait par simple barbotage dans le type G P, cë qui peut être admissible quand il S’agit d’un monocylindrique. La magnéto est à haute tension, à avance variable
  - Fig. 12.
  - La monocylindrique huit chevaux de Dion-Bouton, avec carrosserie à quatre places.
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  - (manette sur le volant) et le carburateur est un Zénith. Le refroidissement se fait par thermo-siphon.
  - L’embrayage cône cuir de 1910 a dû céder la place à l’embrayage à plateaux ; ce dernier se compose en somme d’un plateau solidaire de l’arbre-moteur, formant en même temps carter-cache poussière, et d’un plateau solidaire également de cet arbre, mais pouvant se déplacer longitudinalement. Le premier plateau entraîne le second par l’intermédiaire de goujons. Entre les deux plateaux est intercalé un troisième plateau en tôle d'acier garni sur ses deux faces de secteurs de cuir. Ce troisième plateau est solidaire de l’arbre d’entraînement de la voiture. Un ressort, prenant point d’appui sur le cache-poussière, presse les trois plateaux les uns contre les autres ; lorsque la pression peut agir sans contrainte, ces trois plateaux forment bloc, la voiture est embrayée. Si par l’intermédiaire d une pédale et de leviers on supprime la pression du ressort, la voiture est débrayée. Les deux plateaux extérieurs sont en fonte. On a donc, comme dans l’embrayage cône-cuir, frottement fonte sur cuir, avec la différence que dans l’embrayage de Dion-Bouton, la surface de frottement est beaucoup plus grande et par conséquent la pression spécifique beaucoup plus facile. A l’usage le cuir devient dur et poli ; son usure est lente et régulière, son remplacement est facile et peu coûteux. Cet embrayage possède donc les qua-
  - Fig. 13.
  - A, came maintenant la soupape, levier pour la mise en marche. — B, décompresseur. — C, leviers de soupapes. — D, engrenage démultiplicateur. — E, arbre principal portant l’engrenage de distribution. — F, goupille de mise en marche.
  - lités de simplicité de l’embrayage cône-cuir, qualités importantes, qui font que certain constructeurs hésitent à l’abandonner, avec une qualité en plus : la faible inertie par suite de ses dimensions plus rédûites.
  - Entre l’embrayage et la boîte de vitesses se trouve un accouplement à double cardan.
  - Le changement de vitesse ne présente aucune particularité à signaler. Il est à trois vitesses et marche arrière obtenues par un seul baladeur. L’arbre primaire est soutenu par trois roulements à billes en ligne, ce qui offre bien quelques difficultés de montage, car il est difficile de faire porter un arbre assez long sur trois appuis. Cela exige une précision dans le travail, dont l’acheteur profite.
  - Trois vitesses suffisent-elles ? Oui, si le poids est faible, oui, si la carrosserie est légère, oui si la grande vitesse est très démultipliée.
  - La démultiplication de la voiturette de Dion - Bouton est calculée pour lui permettre de monter en prise directe (3e) des côtes de 4 ou 50/O.Enpalier (42à45kilomè-tres à l’heure) ondevraétran-gler très légèrement les gaz pour ne pas dépasser la vitesse angu -laire du moteur (manette sur le volant).
  - Le pont arrière delà mo- pig i4
  - nocylindrique ^ clapet d’aspiration. — B, clapet d’échappement — C, Bouchons de clapets. — D, tubulure d’aspiration. — E, tubulure d’échappement. — F, guide de tige de clapet. — G, ressort de clapet. — H, guide de tige poussoir de clapet. —I, tige poussoir de clapet. — J, levier de clapet. — K, came et couronne de distribution. — L, Pignon de distribution. — M, arbre côté distribution. — O, P, décompresseur.
  - saux adopté pour les voitures d’une puissance supérieure. La voie dans ces voiturettes n’aurait sans doute pas permis de donner aux arbres à cardans transversaux une longueur suffisante. D’ailleurs, le type de transmission adopté par les constructeurs pour cette voiturette est un des meilleurs que l’on puisse choisir pour les petits châssis.
  - Les ressorts sont simplement porteurs, ce sont deux bielles obliques, attachées par rotules aux extrémités de l’essieu et supportés à l’avant par des amortisseurs à ressort qui reçoivent la poussée. Le centre des points d’oscillation des bielles coïncide avec celui du cardan, quelles que soient les positions de l’essieu arrière.
  - La direction est à vis sans fin avec secteur denté.
  - Au total, il ne manque à cette voiturette rien de ce qui fait l’agrément des grosses voitures. Mais tout a été étudié pour diminuer les frais d’entretien et de consommation en essence et en pneumatiques.
  - *
  - * *
  - Mon but n’étant pas de distribuer des éloges à tour de
  - de Dion-Bou-ton est du type à pont arrière rigide , par conséquent tout différent du type à cardans trans ver-
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  - bras, éloges dont des constructeurs comme De Dion-Bouton peuvent parfaitement se passer et qui font que le lecteur doute parfois de la sincérité d’une appréciation, je passe à d’autres voiturettes pour lesquelles j’observerai la même ligne de conduite.
  - *
  - * *
  - La monocylindrique Alcyon.
  - Nous avons décrit ici-même, il y a peu de temps, la douze chevaux Alcyon quatre cylindres. Nous nous contenterons donc de donner les caractéristiques principales de cette voi-turette, sans insister sur les organes qui lui sont communs avec la douze-chevaux.
  - Le moteur a 105 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course. Les soupapes sont placées sur le côté et interchangeables. L’allumage se fait soit par accumulateurs, soit par magnéto Bosch à haute tension. Le carburateur est un Claudel. Circulation d’eau par thermo-syphon.
  - La boîte de vitesses est à trois combinaisons pour la marche avant et une pour la marche arrière, la troisième en prise directe. (La prise directe est obtenue par un simple toc d’entraînement.) Le baladeur estunique, les arbres sont un peu longs, mais les dents sonttrèslarges, ce qui doit réduire la pression spécifique à une valeur très faible, et par conséquent réduire également l’usure .
  - L’cm brayage est à disques métalliques ; c’est un luxe, mais sans doute pas un luxe inutile. Dans les voiturettes à bon marché, les constructeurs ne font généralementpas de luxe inutile. C’est donc que les constructeurs de la mono Alcyon ont reconnu la supériorité de cet embrayage sur le vieux (et toujours vaillant) cône-cuir.
  - A propos de la boîte de vitesses, nous pouvons répéter ce qui a été dit pour la boîte de Dion-Bouton.
  - Trois vitesses, ce n’est pas de trop, mais cela peut suffire
  - Fig. 16.
  - Voiturette Corre-La Licorne avec carrosserie deux places et siège amovible à l’arrière.
  - deux places (deux baquets) et pneus Michelin ou Continental ne dépasse pas 4.000 francs.
  - Un modèle à moteur à 2 cylindres 10 HP de 85 X 120 coûte, dans les mêmes conditions, à peine 4.500 francs.
  - Fig. 17.
  - Voiturette Corre-La Licorne'carrossée avec coupé à conduite intérieure.
  - * ».
  - * *
  - Les voiturettes Corre-La Licorne
  - La monocylindrique huit chevaux 1911, des constructeurs de la rue de Rouvray, est équipée avec un moteur de Dion-
  - Bouton 90x150 du modèle déjà décrit. Tout ce que nous avons dit de ce moteur à propos de la huit-chevaux de Dion-Bouton pourrait être répété ici.
  - Nous serons donc bref dans notre description, d’autant plus que nous avons déjà consacré une étude plus détaillée à la 12-chevaux quatre cylindres de 75 X 150 de la même maison et que nous nous proposons de revenir prochainement sur les types plus puissants de ces excellents constructeurs (1).
  - Les principales caractéristiques de la huit-chevaux Corre sont : boîte à trois vitesses, troisième en prise directe (poids du châssis : 575 kilog.), voie : 1 m. 30, empattement (châssis normal), 2 m. 80.
  - Embrayage progressif à cône inverse, direction irréversible à ratrapage de jeu, moyeux AR, à roulements annulaires.
  - Fig. 18.
  - Voiturette Corre-La Licorne avec carrosserie à quatre places.
  - Fig. 15.
  - Vue en élévation d’une voiturette monocylindrique Alcyon; on voit que tous ses organes sont simples de dessin et robustes.
  - quand le poids est faible et quand la démultiplication est assez grande. Le poids du châssis Alcyon est de 420 kilogs. Comme le moteur doit faire facilement 42 chevaux, sinon plus, les trois combinaisons peuvent suffire. La transmission se fait par pignons d’angle, l’arrière de la voiture est suspendu par trois ressorts.
  - Le prix de cette voiturette complète, avec carrosserie à
  - En somme, construction normale, qui ne présente rien e sensationnel, mais dans laquelle on ne trouve pas ma-ière à critiquer.
  - {A suivre.)
  - fl) Voir la Vie Automobile, n* 481, page 853.
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  - Ce qu-orv écritTT.
  - Etablissement
  - du budget d’une voiture automobile.
  - Nous recevons d’un de nos abonnés une lettre fort intéressante et qui fait suite à l’article de notre collaborateur, M. Maurice d’About, sur l’établissement du budget d’une voiture.
  - Monsieur,
  - Votre article sur l’établissement du budget d'une voiture automobile m'a intéressé. Je ne puis vous dire si votre moyenne est pratiquement exacte, n’ayant jamais possédé une dix-chevaux que vous prenez précisément comme voiture-type. Mais si je puis contribuer pour ma part à augmenter « l’armée des automobilistes » comme vous dites, j’en serai très heureux.
  - Mon père possède une 20/30 chevaux Renault. J’accompagne presque toujours mon, père dans ses excursions et c’est presque toujours moi qui conduis. Je tiens les comptes concernant cette voiture depuis environ trois ans. Je les ai recherchés dans les papiers de mon père et vous lés donne tels qiie je lésai trouvés. Nous avons un chauffeur, mais qui fait également office de valet de chambre.-G est mon père qui l’a formé. Il est payé 80 francs par mois, il ne conduit jamais, sauf pour sortir ou rentrer la voiture du garage. Nous ne sommes le plus souvent que trois dans la voiture; mon père, le chauffeur et moi, mais nous faisons tous les ans un voyage de 5 à 6 semaines soit en Belgique et en Hollande, soit en Espagne, soit en Suisse, soit tout simplement en France, et dans ce voyage toute notre famile nous accompagne, nous sommes alors sept, y oompris mes deux sœurs âgées de 14 et 17 ans. A 60 kilogs en moyenne, cela ferait 420 kilogs, plus une demi-douzaine de valises, pesant ensemble une cinquantaine de kilogs; je n’ai jamais pesé la voiture dans ces conditions, mais comme elle pèse, à vide, en ordre de marche 1.750 kilogs, je crois que son poids voyageurs et bagages corn, pris, doit être très près de 2,300 kilogs. Inutile de vous dire que ces voyages nous coûtent très cher en pneumatiques ; en moyenne nos pneus durent de trois à quatre mille kilomètres (ce sont des 880x120), j’ai voulu essayer des pneus jumelés mais mon père a reculé devant la dépense qn’occasionnerait la transformation des essieux, et j’ai d’ailleurs lu dans la Vie Automobile que M. Faroux n’était pas partisan des jumelés. En général l’éclatement est assez rare, (je fais vérifier mes toiles assez souvent) mais l’usure est très rapide.
  - La distance totale parcourue en 1908 (première année de marche) n'a pas été enregistrée. En 1909 j’ai acheté un compteur O.-S. monté sur le moyeu de la roue avant gauche et depuis je relève tous les 31 décembre le nombre de kilomètres enre-
  - gistrés.
  - en 1909............. : 18.700 kilomètres,
  - en 19'0............ 16.350 kilométrés,
  - Je dépense annuellement sept à huit pneus neufs, que j’use jusqu’à la corde.
  - Ma dépense en pneus a été : de 3.215 francs en 1909 et de 3.471 francs en 1910, dépense que je trouve formidable.
  - Mon budget pour 1909 est le suivant :
  - Pneus............................... 3.215 »
  - Essence et huile.................... 1.411 »
  - Réparations....................... 395 »
  - Impôts................................ 160 »
  - Assurances............................ 317 »
  - Divers et accessoires (éclairages, outillage,etc, ............................ 71 »
  - Total r 5.569
  - Pour 1910 :
  - Pneus............................... 3.471 »
  - Essence et huile.................... 1.117 »
  - Réparations......................... 1.4)2 »
  - Impôts................................. 60 »
  - Assurances............................ 317 »
  - . Divers................................. 113 »
  - - Total ; . -. 6,580
  - Ma rubrique « réparations » en 1910 a été un peu plus chargée. J’ai, en effet, eu le malheur d’emboutir un gros mouton égaré sur la route. Le choc a été des plus violents, à tel point que j’ai été projeté sur mon volant et que j’ai failli piquer une tête dans le pare-brise. Mon moteur a calé net, mais il n’en a patf souffert. J’ai continué ma route et suis rentré chez moi. C’est là seulement que j’ai remarqué que mon essieu était faussé légèrement. Il est certain que si ma voiture avait eu la barre de direction devant l’essieu, celle-ci aurait reçu le choc et ma voiture serait allée se jeter dans un fossé.
  - Un mot encore, monsieur, à propos d’une polémique qui s’est engagée dans la Vie Automobile sur les embrayages cuir ou les embrayages métalliques. Ma Renault a, comme vous savez, un embrayage cône-cuir. Et bien! je dois dire que je fais de cet embrayage ce que je veux, j’obtiens dés démarrages aussi doux et aussi rapides que je veux et aussi progressifs qu’il est possible. J’ai essayé des voitures avec embrayages métalliques. Ces embrayages sont excellents, je n’en doute pas, mais le mien est aussi bon. Le seul avantage de l’embrayage métallique est, peut être, qu’on peut le laisser patiner impunément pendant quelque temps. Mais pour moi la question est jugée. Un bon embrayage cône-cuir comme est celui de Renault, vaut tous les autres embrayages, jusqu’au jour où nous aurons peut-être des embrayages hydrauliques.
  - Excusez la longueur de cette lettre. Mon but était surtout de vous demander si mes budgets étaient dans la moyenne, ou au-dessus ou au-dessous.
  - C’est la question que beaucoup de chauffeurs sans doute doivent se poser. Je vous serais donc reconnaissant si vous vouliez ouvrir une consultation à ce sujet dans les colonnes de votre intéressante revue. Il y a certainement parmi vos lecteurs, beaucoup de propriétaires de voitures de 20 30 chevaux environ. Il serait du plus haut intérêt de comparer ensemble les différents budgets.
  - Vous remerciant d’avance, je vous prie d’agréer, etc.
  - M. T. (à Cany, S.-I.).
  - Pour nous rendre compte si ces dépenses sont vraiment exagérées, voyons combien cela fait par kilomètre :
  - En 1909, nous avons 5569 francs pour 18.700 kilomètres, soit 0 fr. 297 par kilomètre.
  - En 1910, 16.350 kilomètres coûtent 6580 francs, soitO fr. 40 par kilomètre. Pour 1909, la dépense ne me paraît pas exagérée; pour 1910 elle est peut-être un peu forte. En somme, ces deux budgets obéissent à la loi générale : la dépense kilométrique croît en raison inverse du nombre de kilomètres parcourus.
  - Eh bien, tous comptes faits, ce budget fait tout à fait honneur à la construction de Louis Renault. La rubrique « réparations » est tout à fait insignifiante en 1909. En 1910 cette rubrique est un peu plus forte grâce à l’emboutissage du mouton. Mais si, pour réparation de l’essieu faussé nous déduisons 1.000 francs des 1.402 francs, nous retrouvons une dépense très minime, puisqu’elle ne représente que deux centimes au kilomètre ; quant à la dépense en essence et huile, elle représente un peu moins de sept centimes au kilomètre, soit à peu près trois centimes à la tonne-kilométrique !
  - Sommaire du n° 62 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois (suite) : F. Cariés. — Études sur les embrayages : A. Guéret. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri.—Notes sur les hélices aériennes (fin) : A, Guéret. — Revue dé la Presse, ,1
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  - NOTES DE TOURISME
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  - V. — Impressions de Corse. — Derniers instants de France
  - nfin... Nous venons de remplir les dernières formalités qu’exige la douane... Un tour de manivelle, et nous roulons vers le quai d’embarquement. Le Corsica est déjà entouré de chalands chargés de marchandises. C’est un brouhaha indescriptible : commandements des chefs de manœuvre, interpellations variées des dockers, sifflets des matelots, tout cela se croise, se mêle en une vaste rumeur qu’accompagne le grondement de la machine sous pression. Notre arrivée sur le quai ne soulève, parmi les ouvriers, aucun étonnement : ils sont accoutumés, depuis longtemps déjà, au chargement des autos qui, chaque année, partent plus nombreuses pour l’Ile de Beauté. Sitôt amarrée sur le chaland, une équipe d’ouvriers se met à l’ouvrage et bientôt, malgré ses respectables 2.000 kilos, notre « 30 H. P. G. Roy » est soulevée dans les airs et délicatement déposée sur le pont. Puis, à midi, c’est le départ, la sortie du bassin, le large...
  - Je dois avertir les chauffeurs que le prix de la traversée pour une auto est de 100 francs, et que la compagnie Frayssinet, unique concessionnaire des services postaux
  - I
  - En descendant-du col de Vergio vers Corte. '
  - avec la Corse, décline toute responsabilité pour les accidents dont la voiture pourrait être victime durant le voyage. Je me hâte d’ajouter que les risques d’accident sont extrêmement rares ; néanmoins, c’est au propriétaire de prendre garde et de s’assurer que l’auto occupe une position offrant le maximum de sécurité.
  - Ajaccio, samedi.
  - C’est au petit jour que le courrier du vendredi pénètre dans l’admirable baie à'Ajaccio, une des plus belles du monde. Couronnée de montagnes violettes, voilée de brumes impalpables, la ville nous est apparue comme une masse blanche confuse, en bordure sur la rade. Derrière les montagnes, le soleil rougeoyait à peine ; au loin, le phare des Sanguinaires s’éteignait; le lever du soleil, sur cette terre inconnue de nous, dans la pureté et le silence du matin, était profondément émouvant. Je ressens encore l’émotion de cette heure inoubliable : un mugissement du Corsica nous annonce l’arrivée ; la côte se rapproche de nous, se fait plus distincte, et plus captivante aussi. Les différents plans de montagnes commencent à se dessiner et nous nous rendons compte que ce qui nous semblait tout à
  - l’heure une immense muraille toute proche, était le massif lointain et sublime du Monte d’Oro.
  - Avant de vous engager dans ce pays encore relativement sauvage, je me propose de vous fournir un plan de voyage logique, rapide et à peu près complet, de vous mettre en
  - Le Golfe de Porto.
  - garde contre le prix exagéré de l’essence, en un mot, de vous épargner les petits déboires dont nous avons été les victimes inexpérimentées. Si parfois je me laisse entraîner par le lyrisme de mes souvenirs, j’ose espérer que vous m’excuserez, que vous m’approuverez, même, lorsque vous aurez visité, comme moi, l’admirable Corse.
  - Que votre premier soin soit d’abord de vous adresser au dépôt d’essence de Propriano. Priez-le de vous expédier une caisse d’essence dans chacune des villes où vous devez passer : une à Calvi, une autre à Corte, une autre enfin à Bastia. Ces trois villes sont desservies par le chemin de fer, ce qui réduira considérablement les frais de transport. A Propriano, on vous livrera l’essence à 2 francs le bidon alors que, dans le reste de la Corse, vous n’en trouverez pas à moins de 3 francs.
  - Une route près de Piana.
  - Piana, dimanche.
  - La matinée nous a suffi pour visiter Ajaccio, aussi avons-nous quitté, vers trois heures, la capitale pour gagner Piana. 72 kilomètres d’une route excellente nous ont conduits à destination, non sans franchir deux cols dé
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  - 400 mètres qui nous contraignirent à quitter la prise directe. Le dernier de ces cols nous a menés au-dessus de la coquette ville de Piano., hardiment juchée au-dessus du golfe de Porto. Une petite halte, au sommet, nous a permis de contempler l’immense baie bleuâtre dans le crépuscule. Derrière nous, une vieille diligence montait péniblement la côte dans un tintement de sonnailles..-Puis, nous avons rapidement dévalé vers le but. Que dire de l’admirable hospitalité que nous avons reçue dans ce coin privilégié de la Corse ? Le plus bel éloge que nous en puissions faire, c’est de dire que cette hospitalité fut Corse; c’est tout dire, et je vous souhaite, chers lecteurs, d’en recevoir une pareille.
  - Piano, mardi.
  - Eh bien ! l’étape d’aujourd’hui est bien digne de sa réputation. De Piana à Corte, nous avons eu 90 kilomètres à franchir, et quels kilomètres !... Partis du niveau de la mer, à Porto, nous avons atteint au col du Ver gio la coquette altitude de 1.464 mètres, après une côte de 32 kilomètres dépassant parfois 12 0/0. Je me hâte Les calanches de Piana.
  - d’ajouter que si
  - ce fut là une rude étape, ce fut aussi une des plus belles que nous ayons parcourues depuis Bordeaux. La route a eons-tamment l’air de vouloir lutter contre la montagne; tantôt elle cède et c’est alors un immense détour qu’il faut faire le long des précipices, tantôt elle est la plus forte et elle se taille un défilé à travers d’énormes blocs de granit. On la voit qui se suspend, qui se cramponne, et finalement triomphe au sommet du col. C’est au milieu de panoramas fantastiques et de paysages pittoresques que se déroule cette lutte de la route contre la montagne. Calanches de Piana, mer bleue, forêt d’Aitone, gorges de la Scala Santa Regina, Monte Cinto et Monte Rotondo, tout se réunit pour satisfaire et enchanter l’œil...
  - Calvi, mercredi.
  - Nous avons quitté Piana ce soir, à 5 heures, non sans regretter les hôtes aimables et l’admirable vue sur le golfe de Porto cher à Mérimée. Mais notre temps était limité et nous étions venus pour visiter la Corse, non pour nous endormir dans les délices de Capoue. C’est par une route analogue à celle qui mène d’Ajaccio à Piana, fertile en paysages admirables comme toutes les routes corses que nous avons gagné, à la nuit noire, la ville fortifiée de Calvi, où l’hôtel de Christophe-Colomb nous a ouvert ses portes et offert un excellent accueil.
  - Bastia, jeudi.
  - Ce matin, un doux assoupissement nous a empêchés de partir à l’heure décidée. Après avoir visité la ville qui a un certain cachet oriental, toute blanche dans sa ceinture de murailles, et changé un pneu (le premier depuis que nous gommes partis), ce n’est que vers onze heures que nous avons quitté Calvi.
  - En quelques minutes, nous avons atteint XIle Rousse, puis, après avoir déjeuné, nous avons mis le cap sur Bastia, point terminus de l’étape. La route que nous avons parcourue aujourd’hui contraste étrangement avec celles que nous connaissions jusqu’ici. Autant la nature s'était montrée sauvage, aride, escarpée, autant elle se montre maintenant prodigue : les moissons dorées achèvent de mûrir dans les vallons moelleux; aux ravins ont succédé les vallées, aux montagnes les mamelons, au maquis les bois d’oliviers.
  - Nous avons ainsi atteint Saint-Florent, une des plus pittoresques en même temps qu’une des plus malsaines villes de la Corse. Environnée de marais, elle est constamment la proie des lièvres malignes, des malarias persistantes. Mais quelle délicieuse petite ville ! En bordure sur la mer, intime, plus modeste et moins blanche que Calvi! La nuit nous a surpris comme nous quittions la ville et c’est à la lueur de nos phares qu’il nous a fallu couvrir les 50 kilomètres qui nous séparaient encore de Bastia. Un col de 550 mètres franchi au milieu de nuages, nous laissa voir soudain la ville à la clarté lunaire. A nos pieds, quelques feux signalaient Bastia; au loin, s’étendait la blancheur stagnante du lac de Biguglia; spectacle étrange et saisissant s’il en fut! Bientôt l’échappement libre de nos 30 HP jeta l’émoi parmi les habitants. En toute hâte, « l’Hôtel de France » nous dépêcha des domestiques pour nous indiquer un garage et décharger nos nombreuses valises.
  - Sartène, samedi.
  - De Bastia à Bonifacio où nous nous proposions de coucher, nous avions environ 200 kilomètres à couvrir et 4 cols, dont 3 dépassant 1.100 mètres à escalader; la difficulté dans cette interminable étape, était pour nous ravitailler aussi bien en vivres qu’en essence, car Corte est relativement près de Bastia, tandis que de Corte à Sartène, il nous restait plus de 80 kilomètres à franchir sans rencontrer âme qui vive. Seul, un vieux sanglier que nous saluâmes d'un unanime coup de fusil, vint rompre la solitude des grandes forêts desapins.Notreaccueilneparut d’ailleurs pas l’émouvoir outre mesure et c’est avec dignité qu’il s’éloi-gnadenous. Puis, ce fut Vivario,
  - | immédiatement suivi du col de Sorba (1.315 mètres). A certains moments, la pente était tellement forte que la route semblait se cabrer sous les roues de l’auto; puis, dégringolade effroyable sur Ghisoni ; rencontré dans la descente des atte-lages de huit mules tirant d’énormes charre-Attelage de mules dans les Gorges de Gliisoni. tées de bois. Nouveau col, nouvelle
  - descente et les montagnes russes continuent ainsi jusqu’à Sartène, où nous sommes arrivés vers 6 heures,après avoir pendant 10 kilomètres lutté de vitesse avec un jeune taureau qui restait obstinément entre nos deux phares. A la nuit, nous sommes repartis pour Bonifacio où nous comptions coucher): 54 kilomètres, ce n’est pas une affaire ! Mais le voya-
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  - geur propose et l’hôtelier dispose ! Retardés par une crevaison, nous ne sommes arrivés à Bonifacio qu’à minuit et après avoir vainement parcouru la ville, nous ne pûmes réveiller le patron de l’hôtel qu’après un bon quart d’heure d’une sérénade effrénée où la trompe de l’auto et le carillon de l’hôtel tenaient une large place. Enfin apparut une tête maussade qui nous annonça sans ménagement qu’il n’y avait plus de place pour nous et que nous n’avions qu’à coucher dans la voiture. A force de supplications, notre hôte malgré lui, consentit à nous servir un dîner froid qui fut le bienvenu ; puis nous nous vîmes dans l’obligation de regagner Sartène. C’étaient encore 54 kilomètres à couvrir en pleine nuit et ce n'est qu'à 3 heures du matin que nous avons enfin réussi à prendre un repos bien gagné. La nuit ne nous a pas empêchés de visiter Bonifacio; il faisait un clair de lune magnifique, et c’est ainsi éclairés que nous avons parcouru les petites rues étroites aux maisons anciennes se rejoignant presque ; c’est ainsi que nous avons vu les falaises abruptes bizarrement travaillées par la mer, et je vous assure que tout cela ainsi vu avait encore plus de caractère qu’en plein jour. Au loin, on entrevoyait la ligne bleue des montagnes de Sardaigne dont la nuit même ne pouvait nous séparer.
  - A bord du « Liamone », samedi.
  - Nous voilà partis! Nous avons parcouru la dernière étape le plus lentement possible, pour jouir un peu plus longtemps de la lumière si belle répandue dans l’atmosphère et du parfum exquis qui s’exhale du maquis. C’est au cours de ces 90 derniers kilomètres que nous avons découvert à Propriano le dépôt d’essence que je signalais au début. Malgré toute la lenteur de notre marche, il nous a bien fallu arriver à Ajaccio, où la fin de cette dernière journée s’est écoulée dans les préparatifs du départ. En ce moment, dans lalueur orangée d’un coucher de soleil incomparable, le Liamone nous emporte vers Marseille...
  - Vallée de la Restonica.
  - Et maintenant, chers lecteurs, que voici terminé ce journal sans prétentions de notre voyage, laissez-moi le compléter par quelques renseignements pratiques qui vous intéresseront davantage que ces souvenirs personnels. Vous avez pu vous rendre compte, par ce récit, qu’une voiture de moyenne puissance, de 15 à 35 HP est la voiture qu’il faut pour visiter la Corse. On peut ainsi monter les côtes à bonne allure et sans faire peiner le moteur et, d’autre part, avoir une consommation modérée. Ne vous imaginez pas, en outre, que vous puissiez couvrir en Corse les mêmes étapes qu’en France et à la même moyenne. Üne étape de 90 kilomètres est plus que suffisante pour une matinée, car vos moyennes seront plutôt basses. Non seulement, les interminables côtes viendront vous ralentir,
  - mais bien plus encore les descentes en lacets. Je n’ai pas vu, sauf entre Bastia et Corte, une ligne droite dépassant 500 mètres. Constamment des virages, et quels virages!... à angle aigu.. viennent vous forcer à freiner, à vous arrê-
  - ter presque, d’autant que l’absence de tout garde-fou vous
  - Cargèse. — La colonie grecque.
  - suggère la prudence... Bref, ne comptez pas sur une moyenne supérieure à 25 kilomètres à l’heure, sauf dans les meilleures étapes. L’état des routes, sans être extraor-dinàire, est généralement très suffisant. L’empierrement de porphyre et de grès rouge concassé donne une chaussée dure et roulante. Malheureusement, l’incurie du conducteur actuel des Ponts et Chaussées laisse ces belles routes s’entretenir1 d’elleé-mêmes, et tout le monde sait que ce genre d’entretien n’est pas recommandable.
  - Les Corses réservent, en général, un excellent accueil aux automobilistes et se garent toujours scrupuleusement au coup de trompe. Ils ne vous accompagnent pas au passage de ces regards haineux ou même de ces injures auxquels nos charretiers français nous ont accoutumés. Le seul inconvénient vient des bestiaux qui ne dédaignent pas d’entamer parfois des courses de vitesse avec les autos. Un peu de patience et bientôt, fourbu, votre antagoniste se rangera sagement en vous regardant curieusement passer.
  - Enfin, j’ai laissé pour finir la question des hôtels. C’èst là, évidemment le point faible de là Corse, le seul reproche qu’on puisse lui adresser. Je ne souhaite point, Dieu m’ën garde, voir construire en Corse d’immenses hôtels luxueux et hors de prix, comme il en est en Suisse. Mais sans exiger beaucoup de luxe, il est permis au voyageur le moins difficile de demander un peu de confortable, et surtout la propreté. En général, sauf dans les grands centres comme Ajaccio et Bastia, vous ne trouverez, sur votre route, que des auberges décorées du nom d’hôtel; à Piana, à Sartène même, il manque ce quelque chose d’indéfinissable qui donne au voyageur l’impression du bien tenu. Un bon point cependant, à l’hôtel Christophe-Colomb, de Calui, qui a fait un louable effort pour se rendre digne de la recommandation du T. C. F. Mais ne vouslaissez pas effrayer par ce que je viens de dire; bientôt, chaque ville aura son nouvel hôtel; il y en a déjà plusieurs en construction, et puis, le pays est si beau que l’on peut bien passer sur toutes ces petites choses...
  - Je terminerai, chers lecteurs; en vous souhaitant bon voyage, car je ne doute pas que vous n’alliez bientôt visiter la Corse, si bien nommée : Vile de Beauté. Je serais trop heureux si ce s quelques impressions personnelles avaient pu influer tant soit peu sur votre décision, car il me semblerait me libérer ainsi d’une partie de la reconnaissance que je dois à la Corse pour les inoubliables visions et l’accueil exquis qu elle m’a offerts.
  - Marc Rivière.
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  - poumez-Vous nrje dire ?...
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  - Le poids des pistons a-t-il une influence sur le rendement des moteurs. (M. E. Pannetier).
  - otre correspondant ne demande évidemment pas si le poids du piston peut avoir une influence sur la consommation par cheval-heure (rendement), mais s’il peut influencer la puissance maximum du moteur. C’est à cette dernière question que nous allons répondre.
  - Elle peut en somme se traduire comme suit: « Peut-on augmenter la puissance d’un moteur en employant des pistons plus légers, par exemple des pistons en aluminium ou en acier embouti, au lieu de pistons en fonte ? »
  - Nous allons voir quelle est l’influence du poids du piston sur la marche du moteur. Le mouvement alternatif du système piston-bielle engendre les forces d’inertie alternative et des réactions latérales sur la paroi du cylindre. Les forces d’inertie alternative, qui changent de signe à chaque course, produisent dans les articulations (tête et pied de bielle) des chocs, qui sont naturellement d’autant plus grands que le jeu de ces articulations est grand et surtout que les forces d’inertie sont elles-mêmes plus grandes. Or les forces d’inertie sont pçoportionnelles en grandeur au poids des pièces en mouvement; elles augmentent comme le carré de la vitesse angulaire. Elles sont donc, toutes choses égales d’ailleurs, quatre fois plus grandes à 2.000 tours qu’à 1.000 tours. Elles sont, à vitesse angulaire égale, plus grandes pour un piston lourd que pour un piston léger. Un piston en fonte pour moteur de 100 millimètres d’alésage, pèse lkilog. 5 à 2 kilogs; un piston en acier emboutine pèsera pour le même moteur que 7 ou 800 grammes, et en aluminium que 500grammes. Donc, toutes choses égales d’ailleurs, les forces d’inertie alternative développées par le mouvement du piston en fonte seront trois ou quatre fois plus grandes que celles développées par un piston en aluminium.
  - Quant aux réactions latérales, qui engendrent des frottements très importants, elles dépendent en premier lieu de la longueur de la bielle, mais elles varient proportionnelle-' ment au poids du piston.
  - Ainsi le poids du piston intervient au premier degré dans toutes les causes qui engendrent des frottements ou des chocs, c’est-à-dire des pertes de travail.
  - On en conclut, que le rendement mécanique sera amélioré, toutes choses égales d’ailleurs (à vitesse angulaire égale, notamment) si on emploie des pièces en mouvement plus légères.
  - Mais l’augmentation du rendement mécanique n’est pas le but que nous poursuivons. Ce que nous voulons, c’est obtenir une puissance plus grande de notre moteur. Nous sacrifierons volontiers le rendement mécanique et même thermique à une augmentation sensible de puissance.
  - Or, quelle est la voie la plus facile pour augmenter la puissance d’un moteur, sans rien changer à ses dimensions ?
  - C’est d’augmenter sa vitesse angulaire, c’est-à-dire la vitesse angulaire normale à laquelle le moteur donne sa puissance maximum.
  - Pour ne pas trop diminuer le poids de la charge admise par tour (cylindrée') il faut employer de très grandes, de larges tuyauteries présentant le moins de résistance possible; il faut donc une plus grande avance à l’allumage et à l’échappement. Moyennant cette précaution on arrive à augmenter très sensiblement la puissance en augmentant le nombre de tours. Malheureusement, en augmentant le nombre de toufs, on augmente du meme coup les forces
  - d’inertie alternative, puisque ces forces d’inertie croissent, comme nous l’avons dit, comme le carré de la vitesse angulaire. Les chocs et frottements des articulations deviendront considérables, à tel point que les tête et pieds de bielles chaufferont et gripperont le plus souvent. Réellement, dans ces dernières années avant l’apparition des pistons légers en acier embouti ou en aluminium, des bielles estampées (remarquons qu’à des pistons plus légers peuvent correspondre des bielles plus légères) le principal, sinon unique obstacle aux vitesses de piston élevées, était l’inertie des pièces oscillantes. Une vitesse de piston de 5 ou 6 mètres était considérée comme un maximum qu’il n’était pas prudent de dépasser. Et en réalité, on ne pouvait guère dépasser ces vitesses de beaucoup, parce qu’aussitôt le moteur se mettait à cogner et à tout démolir.
  - Aujourd’hui on atteint 10 et 12 mètres en souriant, sans aucune crainte.
  - C’est qu’on emploie aujourd’hui des pièces légères, avec lesquelles les forces d’inertie sont très diminuées. Prenons l’exemple d’un 100 X 150. Avec un piston en fonte du poids de 2 kilogrammes, ce moteur tournera à 1200 tours en donnant^ chevaux. Laforce d’inertie maximum serade500kilo-grammes par exemple. Augmentons les dimensions des soupapes et des tuyauteries, donnons plus d’avance à l’allumage et à l’échappement. Le moteur tournera à 1800 tours, je suppose et donnera quinze chevaux. De ce fait, les forces d’inertie seront augmentées, elles sont maintenant de
  - 500 kilogrammes X (";)• — 1125 kilogrammes, c’est-à-dire
  - plus du double. Pour les ramener à leur valeur précédente, il nous suffira de remplacer le piston en fonte et sa bielle lourde, par un piston léger, en aluminium par exemple, ne pesant que 1 kilogramme et une bielle également légère. On
  - 1125
  - ramènera la force d’inertie maximum à —— = 562 kilogrammes environ :
  - On voit ainsi le grand avantage des pièces oscillantes légères et en particulier du piston léger.
  - XCIY
  - J’ai pesé hier une voiture automobile sur la bascule de l’octroi d’ici : 1° Les roues AV seules portant sur la bascule. — 2° Les roues AR seules portant sur la bascule. — J’ai additionné les deux chiffres et j’ai obtenu un poids différent de 20 kilogs (en plus) de celui donné par la troisième pesée. — 3° Les 4 roues portant sur la bascule. — Pourquoi? — Les roues qui posaient sur le sol étaient à deux ou trois centimètres seulement du bord de la bascule. — (M. F. de la Calvinière).
  - La réponse est simple.
  - Lorsque, dans les deux premiers cas, deux roues seulement portaient sur la bascule, la voiture ne devait pas être horizontale. Par conséquent, les roues avant par exemple, supportaient une fraction du poids total de la voiture, plus grande que dans la position horizontale. Il pouvait en être de même lorsque les roues arrière portaient sur la bascule. Le total des poids ainsi enregistrés doit forcément être plus grand que le poids réel. Si la voiture avait été verticale dans les deux cas, en additionnant les poids enregistrés on aurait trouvé le double du poids réel. Une très faible inclinaison longitudinale suffit pour produire la différence de 20 kilogs constatée.
  - t The Man who knows.
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  - UNE NOUVELLE ROUE ÉLASTIQUE
  - LA ROUE BRAISANT
  - J’ai vu et essayé la roue Braibant au dernier Salon de Bruxelles et je dois dire immédiatement que la solution donnée par M. Braibant au problème de la roue élastique, est fort satisfaisante. La douceur de roulement avec ces roues est bien supérieure à celle que donne le bandage pneumatique; les voyageurs, même ceux assis au-dessus de l’essieu A R, ne ressentent pas de secousses, parce que ces secousses sont amorties dans la roue même; leur fonctionnement est absolument silencieux. Enfin la vitesse delà voiture ne se trouve pas diminuée.
  - On sait que les roues élastiques peuvent se diviser en deux classes principales : 1° Les roues dans lesquelles l’élasticité est obtenue par le moyeu; 2° celles dans les quelles l’élasticité est obtenue par la jante.
  - C’est à la dernière classe qu’appartiennent la plupart des roues élastiques, entre autres aussi la roue Braibant.
  - Voici une rapide description de cette roue :
  - La roue Braibant se compose d’une roue intérieure avec
  - a, cage rigide. — A, barre d’attache rigide. — B, axe de ressort. — C, barre de démonstration.
  - Principe de fonctionnement des ressorts dans la roue Braibant.
  - Supposons une série d’anneaux en acier rigide a, que nous nommerons cages, attachés fixement à une barre A, rigide également et immobile suivant figure 1. Introduisons dans chaque anneau un ressort en spirale, qu’on a fait d’un diamètre légèrement plus grand que celui de son logement; sa périphérie adhérera à la cage, grâce à la pression qu’il a fallu exercer pour l’y introduire. Plaçons, maintenant, des axes B, constitués par une tige métallique, dans le centre des spirales et attachons tous ces axes à une autre barre rigide C.La barre A, étant fixe, si nous exerçons une traction sur la barre C, vers la droite, tous les ressorts fléchiront simultanément par un déplacement des axes, en s'appuyant sur le point extrême de la cage à droite. Comme il y a trois ressorts dans cet exemple, chacun d’eux supportera un tiers de l’effort.
  - rayons et jante plate, et d’une jante principale reposant sur la roue intérieure par l’intermédiaire de ressorts.
  - Ces ressorts sont en spirale et au nombre de deux ou de quatre, quand les ressorts sont jumelés, enfermés dans une cage en fer (fig. 3).
  - Une bride qui prend appui sur la jante principale, réunit les centres des deux ressorts. Entre les spires est placée une bande de cuir, dans le but d’éviter le bruit. Ces cages à ressorts sont au nombre de six dans une roue moyenne;
  - elles sont fixées dans la jante métallique au moyen de plaques à tenons. La figure 4 montre comment ces cages sont montées dans la jante principale. Le bandage en acier embouti a à peu près la forme du pneu; ses deux joues sont entretoisées par les axes du ressort (fig. 5). Sur son pour-
  - Fig. 2. — Schéma de démonstration, a, jante de la roue suspendue, c, bandage de roulement.
  - tour est rivé une bande métallique cintrée, destinée à recevoir un caoutchouc plein.
  - La roue intérieure en bois (fig. 3) est cerclée d’une'jante plate en acier qui est elle-même surmontée d’une jante en bois amovible. Cette dernière est constituée par la juxtaposition d’un certain nombre de patins en bois sur lesquels reposent les cages qui, pour la simplification du montage, sont soudées deux à deux ; entre les cages sont des consoles
  - - Fig. 3.
  - a, cage de ressort: — b, jante en bois amovible. — m, console de bille. — n, jante en bois de la roue. — o, roue en bois. — r, ressort. — s, jante en fer de la roue en bois.
  - métalliques portant des billes dont le rôle sera indiqué pliis loin. La roue intérieure porte sur sa périphérie six patins de cages et Six patins de butées.
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  - Sur les patins de cages, en bois, sont fixées les cages de la jante principale, par des boulons.
  - Sur les patins de butées sont fixées des butées à billes réglables, dont le rôle principal consiste à empêcher le déplacement latéral de la jante par rapport à la roue.
  - Ces billes suivent, par un mouvement horizontal, que
  - Fig. 4.
  - m, disque de butée. — n, roue en bois suspendue. — p, bride d’attache de ressort. — r, jante de la roue suspendue. — o, s, jante en bois amovible sectionnée. — t, plaque de liaison des sabots de la jante amovible.
  - commande un ressort à boudin placé dans ,1a console, les flexions transversales du bandage, tout en glissant verticalement contre des disques en acier, logés dans ce dernier, dans les flexions verticales.
  - La roue Braibant peut donc non seulement prendre des mouvements verticaux, mais aussi des mouvements obliques ou latéraux. Ces derniers sont communiqués à la base du bandage seulement, les autres ressorts ayant une tendance à rappeler constamment le bandage dans son plan.
  - Enfin la jante métallique principale est garnie d’un bandage en caoutchouc plein qui mérite une mention spéciale.
  - Le bandage se compose d’une masse de caoutchouc solidaire d’une épaisse jante de toiles à demi-rigides dont les parties émergentes avec oreilles servent à la fixation.
  - Des tringles ou cercles d’attache le fixent des deux côtés. En même temps que ces tringles serrent la jante de toiles, elles refoulent le caoutchouc. On emploie un serre-tringle ou étau à main qui rapproche les deux extrémités de chaque cercle. On s’aide d’un marteau avec lequel on frappe légèrement la tringle sur toute sa circonférence au fur et à mesure que le serrage s’effectue, la tringle pénètre dans son lit. Quand les deux extrémités se touchent, on les assemble par un raccord à tenons.
  - Deux petites vis empêchent le raccord de s’échapper.
  - La roue est d’un accès facile. Toutes les pièces peuvent être démontées séparément sur la voiture même, par le moyen d’une seule clef à écrou ; un ressort sera changé en quelques minutes par l’enlèvement préalable d’un segment de la jante en bois. Un ressort brisé ne modifierait, du reste en rien,le fonctionnement delà roue , comme les ressorts travaillent tous simultanément, les autres pourvoie-raient à son remplacement par un effort supplémentaire insignifiant et l’on pourra parcourir plusieurs cen-tainés de kilomètres sans inconvénient ; il n‘y aura donc aucune réparation à faire en cours de-mute;
  - ¥ *
  - Peut-être direz-vous, en lisant cette description, « à quoi
  - Fig. 5.
  - Coupe du bandage d’a-
  - cier et du bandage
  - caoutchouc. — fy caoutchouc. — g, jante. — h, plaque métallique. — i, espace vide. — j,
  - axe de ressort, — h,, ressort et cage de ressort.
  - bon travailler encore la roue élastique ? Des centaines et des centaines de roues élastiques qui ont été construites, aucune n’a survécu, aucune n’a répondu aux espérances de son inventeur. La roue élastique est parfaite sur le papier, mais elle ne vaut rien sur la route, la roue élastique ne remplacera pas le pneumatique ». A cela je répondrai, que je crois en effet, que la roue élastique ne remplacera jamais le pneumatique sur toutes les voitures.
  - Au-dessus d’une certaine vitesse, 50 ou 60 kilomètres à l’heure, le pneumatique est assurément bien supérieur à la
  - Fig. 6.
  - 6, patin en bois de la jante amovible. — m, console de bille. — o, rayon de la jante en bois. — s, jante en fer de la roue en bois. — t. vis de butée. — w, bille de butte. — a, ressort commandant la flexion latérale. —z, bollier pousseur.
  - meilleure des roues élastiques. Mais rien ne prouve, que le propriétaire d’une voiture qui ne dépassera jamais cinquante ou soixante kilomètres n’aurait pas intérêt à remplacer ses roues à bandages pneumatiques par des roues élastiques. Le tout serait d’essayer sur une assez grande échelle.
  - Voyez ce qui s'est passé pour les roues à rayons métalliques. Elles étaient décrétées inesthétiques il y a un an seulement, et aucun chauffeur n'en aurait voulu, aujourd’hu tout le monde en veut ; simple question d’acclimation.
  - N’est-ce pas un peu la même chose pour les roues élastiques ? S’il y en a une de bonne, et la roue Braibant peut être ainsi qualifiée, il y a bien des chances si une compagnie de taxi-autos l’essaie, pour qu’elle ne soit pas adoptée sous peu par la masse des chauffeurs. Nous sommes un peu des moutons de Panurge.
  - C. Faroux.
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- - .La Vie A.utoxnobiîe
  - iit
  - COMMENT ON RECONNAIT UNE VOITURE AUTOMOBILE
  - FORD
  - M, Monogramme Ford.
  - R, Radiateur portant l’inscripuon Ford. E, Essieu avant droit.
  - V, Volant sans manettes. L, Levier de frein à renvoi.
  - R, Ressort transversal h l’arrière.
  - C, Forme caractéristique du Carter de différentiel.
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  - ffInduffrir,
  - Aux valeurs d’automobiles les cours sont toujours très fermes. Chenard et Walcker a tenu son assemblée générale le 21 janvier. Pour l’exercice 1909-H10, le chiffre d’affaires a dépassé de 1.400.000 francs environ celui de l’exercice précédent, et le bénéfice net s’est élevé à 536.421 fr. 88 en augmentation de 119.928 fr. 17; le solde bénéficiaire accru du report antérieur de 74.953 fr. 75 forme un solde disponible de 611.375 fr. 62. Nous croyons savoir que le conseil d’administration proposera à l’assemblée du 21 janvier prochain la distribution d’un dividende de 25 fr. par action contre 20 francs l’an dernier. Cette répartition exigera un décaissement de 220.000 francs. Les postes de prévoyance seront encore fortement dotés, ce qui consolidera d’autant la situation financière de la Société. Au bilan du 30 septembre 1910 les réserves figurent déjà pour 770.230 fr., c’est-à-dire pour un peu plus du tiers du capital.
  - L’action Garages Krieger et Brasier se tient à 9 50. Les bénéfices nets de l’exercice clos le 31 juillet se sont élevés à 31.709 fr. 75, augmentés du report antérieur, soit 8Ü.274fr. 07 donnant un total de 111.983 fr. 82. Sur cette somme, 60.000fr. ont été affectés à l’amortissement de l’actif repris à la Compagnie Kriégcr, 40.000 francs au compte voitures de locations, et le solde., soit 11.983 fr. 82, a été reporté à nouveau. Le conseil d’administration a été invité à préparer la convocation d’une assemblée extraordinaire en vue de statuer sur la réduction du capital.
  - La Lorraine-Diétrich se montre fort bien disposée, les résultats obtenus pendant le dernier exercice étant en amélioration sensible sur les précédents. Les comptes qui seront présentés à la prochaine assemblée se soldent par un bénéfice de 1.705.013 francs, qui figurent au passif du bilan, tandis que le bilan au 30 septembre 1909 accusait une perte de 10.599.530 francs. Un dividende de 5 0/0 sur le montant des actions nouvelles sera distribué, soit 6 fr. 25 par action.
  - The New-York Taxicab Compagng, Limited. — Société anonyme anglaise constituée le 6 juillet 1910.
  - Siège social : 32, Old Jewry Londres.
  - Objet : Reconstitution de l’ancienne Société de même
  - nom, mise en liquidation volontaire le 11 mai 1910 et qui avait elle-même pour objet l’exploitation à New-York et ailleurs de voitures automobiles à taximètres et autres.
  - Durée de la Société : Illimitée.
  - Le capital social est de £506.000 et se compose comme suit : 120.000 actions deferredde 1 sh. chacune, dont 100.000 sont émises entièrement libérées.............-.........................liv. st. 6.000
  - 161.414 actions privilégiées ordinaires de participation de £1 chacune, émises entièrement libérées. 161.414
  - 338.586 actions privilégiées ordinaires de participation de £ 1 chacune à la souche . . ........... 338.586
  - Total............liv. st. 506.000
  - La Société étant de création récente n’a pas encore publié de bilan.
  - Obligations : £ 184.080 d’obligations, c’est-à-dire 9.200 obligations de £ 20 chacune, destinées à être échangées contre|9.200 obligations semblables de l’ancienne Société. Ces obligationsjportent un intérêt annuelde60/0depuis le 1er juillet 1910; elles sont remboursables par annuités par voies d’achats ou de tirages au sort, à raison de 2.950 obligations par an, au taux de 105 0/0. Conformément à la décision de l’assemblée générale des obligataires tenue le 11 mai 1910, il a été décidé que 1.020 obligations seulement seront achetées ou tirées au cours de l’année 1911, l’engagement d’avoir à rembourser annuellement 2.950 obligations ne devant pas être mis en vigueur avant l’année 1912.
  - Aux termes d’un acte de fidéicommis, passé le 30 juillet 1910 entre The New-York Taxicab Company Limited et MM. Ch. Mascart et R. Weitheimer comme fidéicommissaires des obligataires, le gage de ces obligations est représenté par la totalité du matériel d’exploitation, par les garages et les constructions de la Compagnie.
  - 79.750 actions privilégiées ordinaires de participation de £ 1 chacune et 67.975 actions deferred de 1 sh. chacune, ont été réparties entièrement libérées aux actionnaires de l’ancienne Société. J. M.
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  - La Vie Automobile
  - Refuge dépourvu d’éclairage et trottoir endommagé.
  - Pour avoir négligé de remplacer un candélabre brisé par un camion et avûir ainsi laissé un refuge sans éclairage la Compagnie du Gaz est condamnée à indemniser le propriétaire d’une automobile qui n apercevant pas ce refuge est venu le heurter avec sa voiture. — Pour avoir dégradé la bordure d’un trottoir avec son tombereau, un charretier est condamné à l'amende et aux frais de remise en étal du trottoir abîmé.
  - e Conseil de préfecture du département de la Seine a eu à se prononcer sur un de ces accidents de la circulation parisienne auxquels sont exposés tous les jours les automobilistes qui parcourent nosfrues encombrées et hérissées d’obstacles. ,
  - Voici les faits : le 20 mars 1904 à 10 h. 45 du soir, l’automobile du docteur Beaussenat heurtait le refuge situé à la hauteur du numéro 15 du boulevard Malesherbes et dont le candélabre avait été brisé accidentellement la veille; l’administration peu prévoyante, ne s’était pas préoccupée de faire réparer le candélabre ou tout au moins d’aviser à signaler aux voituriers la présence du refuge par un éclairage de fortune. L’automobile fut gravement endommagée ; son propriétaire dut payer pour 856 fr. 40 de réparations et ne put s’en servir pendant quinze jours. Estimant que la Ville de Paris et la Compagnie parisienne du gaz, chargées l’unè par la loi et l’autre par les traités de pourvoir à l’éclairage des rues de Paris devaient être déclarées solidairement responsables des conséquences de l’accident, le docteur Beaussenat assigna donc ces deux administrations devant le Conseil de préfecture en paiement de 856 fr. 40, pour réparations et de 450 francs de dommages-intérêts pour immobilisation de la voiture pendant quinze jours.
  - Bien entendu ce fut à qui ne paierait pas, chaque administration déclinant sa responsabilité. Après avoir ordonné une expertise par un premier arrêté du 3 décembre 1906, le Conseil de préfecture a statué dans les termes suivants le 23 mars 1909 :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et de l’expertise que l’accident survenu à la voiture automobile du sieur Beaussenat le 29 mars 1904 à 10 h. 45 du soir par suite d’un heurt du refuge situé boulevard Malesherbes à la hauteur du n° 15 doit être attribué à la fois au défaut d’éclairage dudit refuge dont le candélabre avait été accidentellement brisé la veille, à la vitesse trop grande du véhicule et à cette circonstance qu'il suivait le milieu de la chaussée;
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 30 du traité du 7 février 1870 la Compagnie parisienne du gaz doit entretenir en bon état tout le matériel établi par elle; qu’il lui appartenait de rétablir sans lacune ni discontinuité l’éclairage interrompu du refuge, soit par le remplacement de l’appareil réglementaire, soit par d’autres moyens provisoires appropriés ; qu’il y a donc lieu de mettre hors de cause la Ville de Paris ;
  - « Considérant d’autre part que s’il est établi que la voiture automobile ne suivait pas la droite de la chaussée ainsi que les règlements le prescrivent et marchait à une vitesse dépassant l’allure modérée, il n’en est pas moins certain que la cause première de l’accident réside dans l’absence d’éclairage du refuge qui d’après l’unanimité des experts a diminué la sécurité de la circulation ; qu’il y a donc lieu de déclarer la Compagnie parisienne du gaz partiellement responsable de l’accident survenu au sieur Beaussenat qui, à raison de la faute personnelle relevée à sa charge doit partager cette responsabilité, laquelle sera équitablement répartie par moitié entre lui et la Compagnie défenderesse;
  - « Considérant que le dommage éprouvé tant pour réparation des dégâts causés à la voiture que pour la location de ce véhicule est fixée par les experts à 609 fr. 40 et qu’il y a lieu d’admettre ce chiffre; que dès lors il y a lieu de mettre à la charge de ladite Compagnie la somme de
  - 304 fr. 70 représentant la moitié du dommage causé.... »
  - Voilà qui est fort bien jugé. Espérons qu’à l’avenir la Compagnie du gaz saura mieux éclairer... ses lanternes !
  - *
  - * *
  - Si l’administration est inexcusable en laissant les refuges dépourvus de lumière et mérite d’être condamnée, les voituriers doivent de leur côté payer les dégâts quand ils démolissent par leur maladresse les trottoirs.
  - Le 14 octobre 1909, le charretier T... avait abîmé avec son tombereau la bordure du trottoir et un banc devant le numéro 4 du boulevard Macdonald ; procès-verbal lui fut dressé en vertu de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage. Voici ce qu’a jugé le Conseil de préfecture de la Seine, le 4 février 1910 :
  - « Considérant que les sieurs T... et R..., (patron du cocher) n’ont produit aucun moyen de défense et que dans ces conditions, il y a lieu de les considérer comme ne déniant pas la contravention qui leur est imputée ; qu’il y a lieu dès lors de condamner le sieur T... à l’amende et aux frais du procès-verbal en même temps qu’à la réparation du préjudice causé; que ce préjudice s’élève d’après î’état joint au dossier à la somme de 44 fr. 05 ; mais qu’il y a lieu d’en distraire une somme de 8 fr. 71 afférente à la réparation du banc endommagé ; que cet objet en effet ne saurait être considéré comme une dépendance de la route et que par suite sa dégradation ne constitue pas une infraction à la police du roulage non plus qu’une contravention prévue par un texte de loi ou des règlements concernant la grande voirie ; que dans ces conditions la répression n’en appartient pas au Conseil de préfecture et que le montant du préjudice à réparer doit être ramené à 35 fr. 34... »
  - En conséquence T... a été condamné à payer 5 francs d’amende et 35 fr. 34 de dommages-intérêts ; son patron R... a été déclaré civilement responsable.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 18 Février 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire. - <
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Voiture de Dion Bouton, 36, quai National, à Puteaux (Seine).
  - Voiture Alcyon, 35, rue Garnier, à Neuilly • Seine).
  - Voiture Corréla Licorne, 35, rue de Villiers, à Levallois (Seine) Voiture Ford-Depasse. Agent général 52, boulevard Bourdon, à Neuilly (Seine).
  - Roue Braibant,90, rue.de Cologne, à Bruxelles (Belgique).
  - Gérant : Paul Nbvbu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 11®Année. —- N° 491
  - Samedi 25 Février-1911
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  - SOMMAIRE. — L ancêtre : C. Faroux. — Quelques lignes en hâte, à l’étape : G. Dupuy. — Le problème de la voiturette à bon marché (suite) : F. Caries. — Lettre d Italie : P. Volario. - Lettre d’Allemagne : M. Hellbronn. - Chronique de la quinzaine : A. Guy mon. Les moteurs sans soupapes au balon (fin) : M.-A. Lauret. — Pourriez-vous me dire?... Th© Man Who Knows. Les récelits progrès de 1 aviationi M. d’About. — Commenton reconnaît une voiture automobile Alcyon.— Produit antibuce S. A. Le Roy. Causerie judiciaire 1 J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. Adresses concernant le présent numéro.
  - L’ANCÊTRE
  - otre confrère Y Auto eut une excellente idée en instituant son « Concours de l’Ancêtre ». L’Auto, vous le savez, offre une médaille d’or au propriétaire de la plus ancienne voiture encore en service. Et voici, qu’à l’annonce de ce concours, lui parviennent des quatre coins de la France les inscriptions, accompagnées de photographies et des papiers d’état civil, si j’ose dire, d’ancêtres vénérables et vaillants. Ah, certes, vaillants. Car vous avez bien lu, ne peuvent concourir que des voitures encore en service, et pour être bien sûr que la voiture est vraiment en activité de service, notre confrère exige un récépissé des contributions indirectes attestant que l’impôt de la voiture a été payé l'an dernier encore. Or parmices vénérables ancêtres, que l’irrévérencieux gamin de Paris appellerait « tacot», ilen estqui font encore régulièrement leur soixante kilomètres par jour, soit dix mille kilomètres par an. Combien de nos voitures modernes pourront en dire autant dans dix ans? Car, ce qui frappe au premier abord lorsqu’on a suivi les inscriptions journalières des « ancêtres » pour ce concours, c’est leur nombre.
  - Elles sont encore nombreuses, les voitures d’avant 1900 qui ont survécu. Vingt-quatre inscriptions régulières ont été retenues — sans doute le nombre réel des « ancêtres » est-il plus grand — mais c’est déjà un joli chiffre si on le compare au nombre total des voitures en service avant 1900.
  - Parmi les voitures inscrites, une douzaine et entre autres aussi le gagnant, sont sorties des usines Panhard-Levassor, notre doyenne. D’autres s ont des Peugeot, d’autres des de Dion-Bouton. La première voiture inscrite fut une sept-chevaux Peugeot qui porte le numéro de série G51. Elle circule depuis le 3 juillet 1899 et appartient actuellement à un distillateur du département du Rhône. Elle fut d’ailleurs la première voiture inscrite à la préfecture de ce département. Je m’imagine très bien sa première sertie de l’usine, son expédition sur un wagon du grand frère, son arrivée triomphale
  - dans sa nouvelle patrie, l’émotion de tous à sa première sortie, et les commentaires des uns et des autres allant son train, ces réflexions saugrenues, vous vous en souvenez n’est-ce pas, de ceux qui trouvaient que la voiture automobile était inesthétique, qu’elle sentait mauvais, qu’elle était dangereuse.
  - Ah ! comme elle a triomphé depuis. Comme elle a dû en convertir de ses premiers détracteurs, comme elle a dû rire, car je lui suppose une intelligence très fine, un peu malicieuse. Si elle a de la mémoire, avec cela, comme elle pourrait en raconter des choses, comiques à mourir de rire,'et parfois tristes, tristes à pleurer. Mais elle n’est pas méchante, j’en suis sûr, et vous tous, ses détracteurs de jadis, pontifes de la vieille école, vous qui prônez maintenant du haut du siège d’une 40 HP moderne, dormez sans crainte. Elle ne vous dénoncera pas. Les vieilles gens comme les vieilles choses ont leur indulgence.
  - Si je divague un peu, c’est que l’histoire de ces vieilles voitures est tout un poème, toute une gerbe de souvenirs pour celui qui usa ses premiers pneus il y a quelque douze ans de cela. Ces vieilles voitures ont un parfum de crinoline et de perruque poudrée.
  - Mais revenons à notre Peugeot sept chevaux. Elle portait à l’époque de sa sortie de l’usine des bandages en fer. Elle porte aujourd’hui des pneumatiques, la mode! En outre elle a élé gratifiée d’un radiateur. Le moteur n’a jamais été changé et ses segments sont toujours les mêmes.
  - C’est un moteur horizontal placé à l’arrière, et cela évoque le souvenir de cette guerre entre le moteur avant et le moteur arrière ; Panhard-Levassor voulait le moteur à l’avant, Peugeot le moteur à l’arrière. Puis Peugeot reconnut la justesse des arguments de Panhard-Levassor, au moment précis où cette maison commença la construction de voitures avec moteur à l’arrière.
  - L’allumage par brûleurs cependant a dû céder la place à l’allumage électrique, et son vieux carburateur n’a
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  - i.a Vie Automobile
  - plus que quelques jours à vivre : un Claudel dernier cri le remplacera. Et ce sera la modification la plus importante apportée à son mécanisme depuis douze ans.
  - *
  - * *
  - Mais cette Peugeot qui prend le numéro 1 sur la liste d’inscription est loin d’être la plus ancienne des « ancêtres ». Elle doit céder cette place à plusieurs autres, notamment une de Dion-Bouton de 3 chevaux I/2 circulant depuis 1897 une G. Richard de la même époque, une 6 HP Panhard-Levassor type Paris-Dieppe, une autre Peugoot 3 IIP 3/4 qui est depuis dix-sept ans entre les mains de son propriétaire, M. le docteur Artigue de Saint Girons! et enfin une Serpollet de 1892 et l’ancêtre des ancêtres, une Panhard de 1891 la grande favorite du concours.
  - Cette brave vieille voiture que représente la figure illustrant cette page, appartient àM. le curé Gavois. Elle est sortie des usines Panhard-Levassor le 4 décembre 1891, et elle roule vaillamment depuis cette époque, avec son même moteur à brûleurs, son même mécanisme, ses mêmes roues à bandages métalliques. Elle a ses papiers bien en règle, elle a payé fidèlement ses impositions, et elle rend encore des services.
  - Elle a reçu la médaille d’or, sans aucun doute, et elle l’a bien méritée, de même que son fidèle propriétaire.
  - M. l’abbé Gavois est le modeste curé d’un modeste village de la Somme. Chaque jour il visite ses fidèles, monté sur sa vieille voiture, sans souci des railleries de la foule.
  - M. l’abbé Gavois est certes un homme courageux et un sage. Et je suis particulièrement heureux que cette
  - L’avant de la voiture de M. le curé Gavois. Détails montrant les antiques brûleurs au platine dont l’abbé Gavois utilise encore aujourd’hui les services pour l’allumage de son moteur. On voit qu’aucun organe de la voiture n’a été changé. C’est bien l’Ancêtre des Ancêtres.
  - médaille d’or vienne récompenser ce courage et cette douce philosophie.
  - Voulez-vous parier avec moi que les railleurs se sont tus depuis qu’ils ont su qu’une médaille d’or avait récompensé cette persévérance?
  - M. le curé n’a pas besoin d’aller vite, et peu lui impor -
  - si sa voiture fait un peu de bruit, si son moteur ronfle un peu fort ; je suis presque sûr, qu’après le son des cloches de son église, M. le curé ne connaît pas de plus belle musique.
  - Si j’étais directeur des usines Panhard-Levassor, j’offrirais à M. le curé Gavois en échange de son « ancêtre » unedes souples et silencieuses Panhardl911, etj’expose-rais la voil lire de 1891 en bon ne place dans le si and de la
  - Je soussigné -6eleur ùe 1» Socié'-é àbo«,S
  - de» Anciens EuUilif-asnent» Pa.p.i.i.1-» et Le- •
  - vauuor, dont le Siis^o Scetal est a Perte '
  - 19 Avenue ri'IvrV, :ortiî'ie » La voiture uvi*.. xy XW tutt’ Luil.li.MV .Jl'U ID Ii° 77, et,
  - „\.e ronain e jldtuel.l9i«;;t l'AoLu
  - Oavsls t.«j;levraut ;y Bellay S-.Lxo-.sar.,. . A..«
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  - Le certificat délivré par les établissements Panhard et Levassor à l’abbé Gavois et donnant la date exacte à laquelle l’Ancêtre fut mis en circulation.
  - marque au prochain Salon. La brave voiture pourrait se reposer alors, et quel beau testimonial pour Panhard-Levassor de la valeur de sa construction ?
  - Mais peut-être, — peut-être bien queM. le curé Gavois refuserait d’échanger sa vieille compagne contre la jeune et fringante Panhard 1911.
  - La maison Panhard-Levassor a d’ailleurs décerné à son plus ancien et fidèle client une médaille d’or, et ce geste fait honneur à l’une et à l’autre.
  - *
  - * *
  - Je voulais vous parler de la longévité des voitures. C’était de circonstance. Mais que vous dirais-je maintenant ? Qui donc disait que la vie moyenne d’une voiture est de six années ? Avec quel tacot — cette fois-ci le mot s’applique bien — avec quel tacot a-t-il établi son expérience ? Demandez à Panhard, à de Dion-Bouton, à Renault, à Peugeot, à Mercédès (je cite au hasard), et à tant d’autres, ce que vivent leurs voitures.
  - L’espace d’un quart de siècle.
  - C. Faroux.
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- - L,a Vie Automobile
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  - Quelques lignes en hâte, à l'étape...
  - A qui la route ?
  - Te viens de lire dans un journal de Londres une chose bien édifiante :
  - A Clapham,Vautre jour, bien loin dans les «suburbs », presque en pleine campagne, un docteur-chirurgien passait dans son automobile, une limousine. Dans l'intérieur de la voiture, près de lui, se trouvait un malade. Vous voudrez bien noter qu'on mène sur la gauche, en Angleterre et que la route en question est sillonnée en son milieu par une ligne de tramways. La chose se passe à un embranchement du tram. Une voiture à trolley, allant dans la même direction que l’automobile, est arrêtée sur la voie de dégagement, à gauche; l’autre tram, qui le croisera à droite, est en vue. Les réglements de voirie, comme vous le savez, prescrivent, en tous pays, aux véhicules libres, de doubler un tramway sur son sens de marche.
  - C’est ce que fit le conducteur-mécanicien de la limousine. "Entre la voiture stoppée et la bordure du trottoir, il y avait tout juste place pour ses quatre pneus. Il allaita une allure modérée lorsqu'il aperçut devant lui un vieillard d’assez haute stature, lui tournant le dos, et qui, appuyé sur un bâton, un peu après la queue du « trolley-car », avait l’air de chercher quelque chose sur le sol. Le chauffeur ralentit encore, corna, appela; rien n’y fit. L’homme n’entendait rien, grattant toujours la terre de la pointe de sa canne. Impatienté, le conducteur s'approcha et quand son radiateur ne fut plus qu’à quelques pouces de Y entêté piéton, il lâcha sur lui tout le vacarme de son cornet électrique.
  - Il aurait, avec le même succès, réussi à effrayer l’obélisque. Immobile et penché, le vieux ne bougeait pas... Alors, d’un doux mouvement de pied, le mécano embraya... puis libéra à nouveau son moteur, freina... L’irascible campagnard fut poussé gentiment par l'aile droite de la voiture. Heurt très anodin. 7/ avait été à peine bousculé; le choc ne l’avait pas même fait choir ; tout au plus pouvait-il se plaindre d’avoir reçu un coup d’aile dans le derrière... ce qui, mon Dieu, n’est autre chose qu’une forme actuelle du Progrès, voire un signe des temps.
  - Là-dessus l’individu (on ne dit pas s’il était catholique) se retourne en protestant, et, brandissant son gourdin se met en devoir d’assommer proprement le facétieux conducteur d'automobile. Les gens dû tramway, aidés du propriétaire de la limousine eurent les plus grandes peines à mettre un terme à celte agression furieuse. Le chauffeur était en si piteux état qu’il dut prendre place aux côtés du premier malade et céder le volant à son maître. ~
  - Vous avez deviné que l’individu au bâton était abominablement, irrémédiablement sourd !
  - Mais où l'affaire prend une tournure amusante, c’est au moment où le chirurgien et son employé se voient assignés à comparaître à la Cour Correctionnelle d’Tslington, par devant
  - le Lord Justice Mac 7{ay, aux fins de répondre à l’accusation d’un sieur X..., le sourd en question, qui se plaignait de fracture du bassin, d’incapacité de travail et demandait dix mille livres de dommages-intérêts. Je vais vous dire tout de suite que — les témoins entendus, — ce charmant potier (il était potier et sourd c’est le cas de le dire comme sa marchandise) se vit non seulement débouté de sa plainte, mais aussi condamné sur-le-champ à deux mois de prison et £ 20 d’amende pour avoir produit au tribunal un certificat médical apocryphe — en tout cas jugé tel, — car notre fracassé ne put arriver à nommer le médecin qui avait signé illisiblement la pièce.
  - Mais ces derniers détails sont de maigre importance quant au fait principal:
  - L’esprit qui anima ce vieil homme et le poussa à d’aussi brutales extrémités est en tout analogue à celui de la populace qui brûla Jeanne d’Arc, à celui des Jroquois, des Erançais ou des lourdes qui arrachaient les rails des premiers chemins de fer. C’est le ferment de haine, latent chez l’homme de la terre, défiant et routinier, contre tout ce qui est intelligence, lumière, génie, perfection.
  - Eermé, du fait de sa triste infirmité, à tout ce qui pense, à tout ce qui produit, à tout ce qui progresse, le sourd a moins attaqué le chauffeur que la souple et silencieuse machine, qui — si Von peut risquer cette métaphore — dut joindre à son endroit le geste à la parole.
  - Quand donc les habitants de la campagne comprendront-ils que la route est à nous aussi bien qu’à eux ? Que de tout temps, la plus large majorité des automobilistes a eu conscience de ses devoirs comme de ses droits et que les accidents causés le furent, en grande partie, du seul fait de l’incurie, du dédain, de la négligence, du mauvais esprit des populations rurales ?
  - Quand donc saura-t-on que ni les éclopés, ni les enfants, ni les gens âgés et peu ingambes, ne doivent s’aventurer sur la voie publique qu’avec la plus extrême circonspection et non sans avoir au préalable écouté et regardé à droite et à gauche? T* a-t-il donc moins de précautions à prendre, pour la traversée d’une route très fréquentée, que pour la traversée d’une ligne de chemin de fer ?
  - Quand, d’autre part, les piétons perdront-ils celte funeste manie de voyager sur nos voies nationales autrement qu en empruntant les talus, les trottoirs et les bas-côlés ? Et, enfin, quand les fermiers veilleront-ils à ce que leurs chiens, poules, oies, dindons ou pourceaux ne se prélassent au soleil, sur le beau milieu du macadam ?
  - Les conditions du trafic en France se sont grandement améliorées, je le sais, et pour ma part, en pratiquant de mon mieux la politesse et Y équité, je trouve souvent, en campagne, de la vraie bonne volonté.
  - Mais il y en a encore un tas qui sont sourds...
  - Georges Dupuy.
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  - La Vie Automobile
  - LE PROBLÈME DE LA V0I1DRETTE A BON MARCHÉ
  - De la Motocyclette à h Voitoretle '
  - Je continue aujourd’hui par la description de deux voitu-rettes intéressantes à des titres divers : la voiturctte « Ilurtu » et la voiturette « Le Zèbre ».
  - La première est une bonne voiturctte sans prétentions, mais trapue et solide, construite pour faire un service de longue durée. C’est le bon cheval bien sage et sans vices du médecin de campagne, faisant tous les jours, par tous les temps son service, demandant peu de soins et consommant peu. Ce n’est pas un pur-sang, comme la « Bugatti » par exemple, ce n’est pas non plus le « Poney » que Georges Richard nous donna jadis, c’est le bon cheval normand.
  - La seconde, c’est « Le Zèbre », mais un zèbre docile et dressé, rapide et d’une sobriété camélique.
  - Son constructeur a voulu résumer dans son nom tout son programme, et vous verrez par la suite que ce nom est bien choisi.
  - Voyons d’un peu plus près ces deux voitureltes.
  - Les voiturettes Hurtu
  - Les voitureltes Ilurtu sont de deux types : une huit-chevaux monocylindrique de 100 X 120 et une dix-chevaux quatre-cylindres monobloc de 70 x 100. Cette dernière est d’un prix supérieur à cinq mille francs, mais comme ces deux voiturettes ne diffèrent que par le moteur, qu’elles sont pour le reste absolu-
  - Fig. 19. — Une voiturette « Ilurtu » carrossée en double phaéton d’une ligne tout à fait séduisante et de proportions harmonieuses.
  - ment identiques, nous ne les séparerons pas dans celte description.
  - Le moteur huit-chevaux monocylindrique a ses soupapes
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Autornobile, n° 490, page 101.
  - du même côté, commandées par un arbre à cames qui actionne par une de ses extrémités une petite pompe à palettes envoyant l’huile à un compte-gouttes fixé sur le tablier d’où l’huile retombe sur les organes à lubrifier.
  - Le carburateur est du type ordinaire; un doseur automatique d’air additionnel, ou dosair donne la constance de la proportion du mélange. La commande du carburateur se fait par une manette sur le volant de direction et par un accélérateur indépendant de la manette.
  - L’allumage à haute tension à bougies est assuré par une magnéto Boscli commandée par engrenage hélicoïdal.
  - Le refroidissement se fait par thermo siphon ; le radiateur tubulaire est placé, comme dans les voitures Renault, Bayard-Clémcnt, Charron, derrière le tablier. Le capot a donc la forme fuyante si gracieuse et en même temps si pratique, puisqu’elle rend le moteur très accessible.
  - L’embrayage est du type classique et si simple à cône cuir, amélioré par l’adjonction de ressorts, le rendant progressif et permettant les démarrages très doux. La jonction de l’embrayage au changement de vitesse s’opère par un manchon carré en deux parties permettant le démontage facile du cône de friction.
  - La boîte de vitesses comporte trois vitesses, la troisième en prise directe, et une marche arrière. Je ne répéterai pas ce que j’ai déjà dit plusieurs fois pour les boîtes de vitesses. Je préférerai toujours quatre vitesses à trois vitesses. Mais j’ai expliqué pourquoi, dans certains cas, trois vitesses pouvaient suffire. Le désir très naturel d’obtenir une boîte simple avec une commande simple (un seul baladeur) fera que les constructeurs de voitureltes donneront toujours la préférence à la boîte à trois combinaisons. Dans la boîte
  - Fig. 20. Vue schématique en élévation et en plan d’une quatre-cylindres « Ilurtu ». Remarquez la simplicité du pont arrière, qui rappelle la construction Renault ou Hispano-Suiza.
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  - de vitesses Hurtu,tous les roulements sont à billes et l’arbre primaire est supporté par un roulement double.
  - La transmission est du type à double joint de cardan, poussée par les ressorts (donc sans jambe de force et sans jumelle avant; patin calé). C’est la transmission la plus simple qui a déjà fait ses preuves sur les voitures très rapides comme les voitures Ilispano-Suiza, Hotchkiss, etc.
  - Le différentiel est à satellites cylindriques (au lieu de coniques commed’habitude). Les dents des satellites et du pignon de commande sont taillées d’après un profil ogival donnant à la dent une grande solidité.
  - Le châssis en tôle d’acier emboutie rétréci à l’avant et surélevé à l’arrière. Il n’y a pas de faux châssis, le moteur et la boîte étant fixés directement aux longerons, qui sont eux-mêmes entretoisés à l’avant et au milieu par des traverses.
  - Les ressorts de suspensions ont 0 m. 80 à l’avant et un mètre à l’arrière où ils comportent une crosse.
  - La suspension est donc, comme on le voit, particulièrement soignée.
  - La voie est de 1 m. 20
  - (roues égales de 700x85) et l’em-pattcment de 2 m. 40 permet l’installation d’une carrosserie confortable à deux places avec arrière démontable à deux places éga-lemenL soit une carrosserie à quatre places, torpedoou double-phaéton, soitenflnune carrosseriefermée.
  - La direction est du type ordinaire à vis sans lin ; l’essieu avant est en acier forgé, avec scs chapes.
  - Les moyeux sont montés sur roulements à billes.
  - Le moteur 10 chevaux 4-cylindres de 70x 100, qui peut remplacer le monocylindrique de huit chevaux, est un monobloc sans palier intermédiaire, procédé de construction adopté pour presque tous les petits quatre-cylindres. Les soupapes sont disposées du même côté du moteur et commandées par un seul arbre à cames dont l’extrémitéaclionne, comme dans le monocylindre, une pompe à palettes pour la circulation de l’huile.
  - Les huit soupapes sont abritées derrière une plaque formant cache-poussière. La magnéto — une Bosch à étincelles directes — est commandée par engrenage hélicoïdal. Les pistons ont trois segments, dont un sert à la fixation de l’axe du pied de bieille.
  - Description bien terne, hélas, je dois le reconnaître. Mais il en est d’une bonne voiture, comme de ces bons rois, qu’aiment les petits enfants, parce que sauf leur date de naissance et la date de leur mort, il n’y a rien à retenir dans
  - leur histoire. Les voitures Hurtu ont cependant une victoire à leur actif : Dans les Reliability Trials de 1909, une mono-cylindrique Ilurtu a couvert les 3.000 kilomètres de l’épreuve sans aucune pénalisation.
  - La voiturette « Le Zèbre »
  - J’ai dit que le nom de cette voiturette constituait tout un programme; ce programme le voici: construire une voiturette pour le transport individuel, rapide et vraiment bon marché. Eviter de construire la voiturette à tout faire, laquelle devant répondre à trop de besoins, n’en satisfait aucun complètement. Chercher la solution du problème dans la délimitation précise des services que l’on peut
  - attendre d’une voiturette.
  - Il est bien évident que la voiturette la moins coûteuse que l’on puisse concevoir est la voiturette à une place. La charge utile devra donc être de 150 à 160 kilogrammes,ce qui permet à une automobile de poids moyen d’emporter de 70 à 80 kilogrammes de bagages et d’outillage. Ce qui per-metencore,avec un siège élargi d’emmener un deuxième voyageur. La vitesse moyenne sera de 36 kilomètres environ, ce qui fait le triple de la vitesse moyenne d’un cheval. Pour obtenir cette vitesse moyenne, une vitesse maximum en palier de 48 à 50 kilomètres à l’heure sera suffisante en pays moyennement accidenté.
  - Pour réduire les frais kilométriques à leur minimum, il faut réduire le plus possible le poids tout en construisant solidement.
  - Ce programme a été suivi et réalisé, nous verrons comment. Voici d’abord les résultats principaux :
  - Prix de la voiturette complète, carrossée avec pneus : 2.680 francs. Budget d’entretien annuel pour 20.000 kilomètres (amortissements, assurances,impôts compris) : 1.600 à 1.700 francs, soit environ 8 centimes au kilomètre.
  - Voilàle résultat brutal,celui qui intéresse la masse des chauffeurs. Entrons maintenant dans les détails de la réalisation.
  - Le poids étant de 350 -j- 150=500 kilogrammes complet en ordre de marche, et la vitesse maximum imposée étant de 50 kilomètres, nous avons vu qu’un moteur de cinq à six chevaux suffisait pour assurer ce service. Le moteur monocylindrique « Le Zèbre » a 85 millimètres d’alésage et 106 millimètres de course ce qui doit donner un peu plus de sept chevaux.
  - Fig. 21. — Coupe du quatre-cylindres monobloc « Hurtu ». On remarquera que toutes les pressions spécifiques ont été réduites au minimum. Voyez quel diamètre ont les manetons, quelle longueur ont les paliers extrêmes, voyez aussi la longueur des bielles. Ce moteur doit avoir la vie dure.
  - A, arbre à came. — B, bielles estampées. — H, engrenage hélicoïdal de commande de la magnéto.— P, piston en fonte. — R, ressort d’embrayage. — S, tuyauterie d’eau de large section.
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  - Les deux soupapes de ce moteur sont commandées par une seule came, elles sont donc placées côte à côte.
  - La magnéto est une Bosch à haute tension, et le carbu-
  - rateur indéréglable a été étudié spécialement pour ce type de moteur; il est commandé par une manette sur le volant.
  - Le graissage du moteur est assuré par une pompe placée sur le réservoir à huile. Ce réservoir est accolé lui-même au réservoir à essence fixé sur le tablier.
  - Il suffît, pour avoir un graissage convenable, d’appuyer de temps à autre sur le levier de la pompe pour envoyer une charge d’huile sur le carter.
  - Le refroidissement est obtenu par circulation d’eau par thermosiphon.
  - L’embrayage est du type à plateaux de friction métalliques. Il est d’un encombrement très réduit.
  - Il fonctionne très doucement quand il est convenablement lubrifié (huile et pétrole).
  - Entre l’embrayage et la boîte de vitesses se trouve un arbre à double cardan. La boîte de vitesses est à deux vitesses seulement, la grande en prise directe, et une marche arrière. La grande vitesse donne, pour le régime normal du moteur, 48 kilomètres à l’heure, et la petite vitesse donne 22 kilomètres à l’heure pour le même régime
  - angulaire. La petite vitesse permet, comme l’indique le calcül que nous avons déjà fait, et comme la pratique le prouve, de monter des côtes de 10 a 12 0/0 sans que le moteur ne cale.
  - La direction est du type ordinaire a vis sans fin et secteur denté. Le mouvement est transmis au levier de braquage par une barre de commande munie d’amortisseurs à rotule en acier trempé. En somme, direction d’une grosse voilure, la seule ayant vraiment fait ses preuves. Pour ma part, c’est la seule que jepuisseadmeltre, comme je ne voudrais admettre d’autre essieu avant que l’essieu à chapes devenu classique. Que l’ingéniosité des constructeurs s’exerce sur tous ies autres organes de la voiture, sur l’embrayage, la boîte de vitesses, même le moteur, mais les organes de la direction et l’essieu avant doivent être sacrés. Si mon embrayage patine ou si ma boîte de vitesses refuse son service, je pourrai toujours m’en tirer. Si ma direction se bloque ou casse j’ai bien des chances d’aller dans le fossé. C’est une éventualité qui ne me sourit guère, et à vous non plus sans doute.
  - Les freins, organes également indispensables pour la sécurité de l’automobiliste, doivent être également soignés. Ils le sont généralement, dans les petites voitures au moins. Dans « Le Zèbre » il y a trois freins très suffisants pour calmer ses ardeurs.
  - La voie de cette voilurette est de 1 mètre, ce qui peut paraître peu; l’empattement est de 1 m. 85. Malgré ce faible encombrement la voiturette
  - est très stable sur routes, même à 50 kilomètres à l’heure ; j’ai déjà dit que c’était simplement une question de proportions.
  - Fig. 22. — Coupe transversale du monocylindre * Ilurtu ». Toujours le même principe de construction : larges enveloppes d’eau (en particulier autour des soupapes), large palier, longue bielle. La construction du robinet dé mmpresseur est à remarquer.
  - Fig. 23. — Coupe en élévation de la voiturette « Le Zèbre ». On voit que tous les organes sont bien à leur place, il n’y a pas d’encombrement. Il n’y a pas d’organe anormal dans cette voiturette. Le moteur est un bon moteur ordinaire, la boîte de vitesses une véritable boîte de vitesses, la direction est du système Jeantaud, la transmission est du type à cardan avec poussée par les ressorts. En somme, voiturette petite, très petite, mais normale.
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  - Une remarque : Le constructeur de la voiturette « Le Zèbre » a le bon esprit de donner à ses clients le réglage de sa distribution. J’ai déjà déploré ici-même, l’état d’es prit incompréhensible de certains constructeurs qui gardent le réglage de leur moteur de série jalousement secret,
  - Fig. 24. — Lfij voiturette « Le Zèbre ». Malgré ses dimensions réduites, sa faible voie et son petit empattement, l’ensemble ne donne pas une impression mesquine. C’est que les proportious sont bonnes.
  - alors qu’il n’y a vraiment aucune raison à cette façon d’agir, puisque le premier ouvrier renvoyé de l’usine peut aller porter le secret chez le concurrent. Beaucoup d’automobilistes seraient heureux de connaître le réglage de leur moteur, pourquoi ne pas leur donner cette petite satisfaction, même s’ils ne doivent pas en tirer un grand avantage. (Pour ma part je ne conseillerai jamais de modifier le réglage donné par le constructeur, mais il se peut qu’à la suite de l’usure des cames un nouveau réglage du moteur soitdevenu indispensable. Il serait utile alors, pour éviter des tâtonnements, de connaître le réglage primitif de la voiture, pour pouvoir faire la réparation soi-même, puisqu’il n’est pas toujours possible de renvoyer la voiture à l’usine.)
  - Voici donc le réglage du moteur de la voiturette « Le Zèbre » :
  - Avance à l’échappement : 16 millimètres.
  - Avance à la fermeture de l’échappement : 1 m/m 5.
  - Ouverture de l’aspiration : au point mort.
  - Retard à la fermeture de l’aspiration : 9 m/m 5.
  - Remarquez, que contrairement aux réglages habituels, la soupape d’échappement se ferme avant le point mort. Je crois qu’il serait plus avantageux de ne fermer la soupape que de un ou deux millimètres après le point mort, car il n’y a aucun avantage à ouvrir la soupape d’aspiration au point mort même, puisque la pression est à ce moment plus grande dans le cylindre que dans la tuyauterie ou au plus égale. On risque donc d’avoir un refoulement au carburateur. Mais c’est là une critique de bien peu d’importance.
  - En résumé, nous dit le constructeur de cette voiturette, « Le Zèbre » est trois fois plus vite et deux fois et demi plus économique que le cheval.
  - Une remarque pour terminer. Le constructeur de la voiturette « Le Zèbre », vend savoiturettetoutecarrossée,et c’est là une excellente chose. Pour que toutes les dimensions de la voiturette restent dans des proportions satisfaisantes, il faut que le poids de la carrosserie et ses propres dimensions soient bien déterminées d’avance.
  - J’aimerais voir se généraliser cette tendance et je voudrais que les constructeurs de voiturettes très légères déterminassent d’avance les dimensions principales de la carrosserie, son poids et le poids utile transportable.
  - La négligence de cet avertissement a fait beaucoup de tort à la voiturette légère. Je me souviens avoir vu cet été sur les routes de Normandie une voiturette 8 HP d’excellente marque, dans le double phaéton de laquelle étaient entassées sept personnes. La voiturelte paraissait neuve.
  - Fig. 25. — Coupe longitudinale du moteur « Le Zèbre». Même remarque que pour le moteur Hurtu : large chemise d’eau, longue bielle. Les volants intérieurs sont très lourds et d’un grand diamètre ce qui donne au moteur une marche très régulière.
  - Assurément, après quelques milliers de kilomètres parcourus dans ces conditions, elle devait être mûre pour la ferraille.
  - F. Cariés.
  - Le poids, c’est l’ennemi. — Ce que pèse une voiturette « Le Zèbre ».
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  - LETTRE D’ITALIE
  - Le grand intérêt que nous avons démontré depuis deux ans pour le développement de l’aérostation et de l’aviation ont conduit le Parlement à créer un crédit de plusieurs millions de francs, pour fonder une flotte aérienne, digne de celles que possèdent les autres nations.
  - Ici le ministère de la guerre n’a pas eu grande difficulté à obtenir ce crédit nécessaire et les résultats acquis sont plus que merveilleux.
  - Ce fut le général Rossi, (alors lieutenant-colonel commandant la brigata spécialisti) qui, le premier pensa à introduire l’aéronautique dans l'armée et en 1892 plusieurs sphériques français de la maison Godard participèrent aux grandes manœuvres de Lombardie. L’année suivante un corps aérostier italien qui sc trouvait alors dans la Traspontina obtint du ministère de la guerre des fonds nécessaires pour construire plusieurs sphériques qui furent les premiers construits en Italie. Quoiqu’ils s’inspirassent du modèle Godard, ils furent l’œuvre du capitaine Dal Fabbro et eurent une physionomie propre. Selon le plan de mobilisation aérienne, conçu par leministre de la guerre, chaque corps d’armée devait être doté d’un couple d’aérostats.
  - Vint la question de savoir si les deux aérostats devaient être de même construction et de même volume ou bien le contraire ; il fut établi que l’un aurait 540et l’autre 450 mètres cubes.
  - Ainsi pendant plusieurs années les sphériques de la brigade participèrent aux manœuvres.
  - Le patrimoine aérien de l’exercice italien constitué par 6 groupes d’aérostats, tomba peu à peu en décadence, au fur et à mesure que les unités s’usaient et quoiqu’un fond spécial ait été maintenu pour la construction des sphériques, la brigade a fini par abandonner presque complètement ce genre primitif de locomotion aérienne. Actuellement, elle se sert presque exclusivement de deux ballons Fides, de la Société aéronautique Italienne.
  - De même qu’on décréta l’agonie du sphérique à l’apparition du dirigeable, de même proclame-t-on la mort du dirigeable à la naissance de l’aéroplane.
  - Néanmoins, le corps aérostier insiste encore et les institutions aéronautiques se maintiennent parce qu’ils constituent le premier pas de l’aéronautique.
  - Officiers et soldats, avant de se dédier à la manœuvre du dirigeable ou de l’aéroplane doivent passer par celle de l’aérostat.
  - *
  - * *
  - En 190'), un Triumvirat composé des officiers Crocco, Ricaldoni et Castagneris, sc réunirent pour élaborer les plans du premier dirigeable italien. Pendant trois ans, ils ne purent que créer des dirigeables miniatures n’ayant pas encore le principe de la dirigeabilité.
  - Enfin, en 1907, Crocco et Ricaldoni commencent la construction du premier dirigeable et l’année suivante, à Vigna del Valle, près du lac de Bracciano, le premier dirigeable italien exécuta sa première sortie.
  - Les expériences exécutées avec le dirigeable « Un », bientôt suivies de celles du dirigeable « Un bis »,permirent aux capitaines Crocco et Ricaldoni, de construire un troisième type plus perfectionné, le dirigeable « Deux bis »,
  - qui, au cours de ses premiers essais, réussit le voyage Rome-Venise.
  - En dehors de ces dirigeables militaires construits spécialement pour notre flotte aérienne, de nouvelles unités toujours plus perfectionnées prendront part cette année aux Grandes Manœuvres. Ainsi sc trouve réalisé ce qu’il y a quelques années était considéré comme un rêve.
  - *
  - * *
  - On sait que l’aviation militaire a pris aussi chez nous une grande extension et notre programme ministériel est plein de considération sur les observations et les applications d’ordre stratégique, faites récemment entre les dirigeables et les aéroplanes.
  - Importante aussi a été la récente application de la Radiotélégraphie appliquée aux dirigeables, ce qui permet aux pilotes de toutes les unités de communiquer entre eux et d’informer les chefs du mouvement stratégique de l’ennemi.
  - P. Volario.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - L’Allemagne suit avec un intérêt croissant les préparations qui sont activement menées pour renouveler la tentative de Wellmann.
  - Le « Suchard » est prêt et n’attend qu’un temps favorable pour faire ses ascensions d’essai. L’argent ne manque pas. Une grande fabrique de chocolats suisse a commandité l’expédition sous condition seulement que son nom soit donné au ballon. Le baptême du ballon a eu lieu en grande pompe, la princesse Henri de Prusse ayant accepté d’être la marraine. Tout permet donc de prévoir que l’expédition se trouvera dans les meilleures conditions pour tenter cette grande entreprise.
  - J’ai dit que l’Allemagne suivait avec une grande attention ces préparatifs. C’est que les Allemands se rendent bien compte qu’il leur faut quelque coup d’éclat pour replacer l’Aéronautique allemande au premier rang. C’est ainsi, que les Zeppelins ne jouissent plus de la même faveur en Allemagne. Les Zeppelins coûtent trop cher, pour le sport pur, et l’Etat-major allemand leur reproche d’être trop volumineux et pas assez rapides. Les nouveaux Zeppelins seront construits plus petits, leur longueur ne dépassera pas 100 mètres et on recherchera surtout la plus grande vitesse.
  - Mais là se pose la question.
  - Les petits Zeppelins vaudront-ils les grands Zeppelins? Le comte Zeppelin n’a-t-il pas vu juste en construisant ces géants de l’air, de dimensions énormes ?
  - *
  - * *
  - Berlin doit organiser fin 1911 une exposition internationale d’aviation et d’aéronautique, sous la protection de l’Automobile Club impérial. Le point intéressant du réglement est que l’excédent des recettes sur les dépenses sera intégralement réparti entre les exposants.
  - C’est une- bonne idée des organisateurs.
  - M. IIellbronn,
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  - Chronique de la Quinzaine
  - La Coupe du Prince Henri. — Henri Rougier. — Epreuves et concours. — Le nouveau Blériot. —
  - Il y a quelque temps nous avons annoncé la grande épreuve automobile Anglo-Allemande qui, cette année prenait le titre de Coupe du Prince Henri. Après approbation des souveraines de Grande-Bretagne et d’Allemagne, le Royal Automobile Club de Grande-Bretagne et le Kaiserlicher Automobil Club ont élaboré le programme de cette épreuve qui est appelée à avoir un grand retentissement, parce quelle sera l’occasion, pour les deux nations, de déployer vis-à-vis l’une de l’autre un grand mouvement d’échange qui servira grandement le commerce automobile Anglo-Allemand.
  - Organisé du 4 au 20 juillet prochain celte nouvelle Coupe du Prince Henri comporte trois étapes entre les villes allemandes de Hombourg et Brème. Dans cette dernière aura lieu l’embarquement des concurrents pour l’Angleterre qui auront huit étapes à accomplir entre les villes de Southamp-ton et Londres.
  - Environ 32 kilomèlres de moyenne sont autorisés pour l’Angleterre et 35 kilomètres pour l’Allemagne : c’est la moyenne générale établie pour les courses appelées Reliabi-lity Trials, dont la Coupe du Tsar en est l’exemple.
  - On a critiqué avec justesse le règlement de la Coupe du Prince Henri autorisant les voitures d’alésage différents à y participer.
  - Néanmoins,
  - chaque voiture terminant le concours sans pénalisations, quel que soit son nombre dans le classement, peut se considérer comme victorieuse.
  - Et les directeurs des maisons qui y participent sauront en tirer un profit qui les compensera largement des dépenses occasionnées dans la durée cette longue épreuve.
  - *
  - * *
  - Le Rallye International de Monaco, cette intéressante épreuve, qui a suscité un si vif intérêt dans les milieux automobiles a été l’occasion d’une victoire pour Henri Rou-gier qui pilotait une voiture Turcat-Mery.
  - Voilà donc l’ancien champion automobile, revenu au volant qu’il avait lâché pendant près d’un an pour se consacrer à l’aviation. Après une série d’exploits accomplis à Héliopolis et sur la Riviera avec son biplan Voisin, Rougier sembla vouloir devenir constructeur d’aéroplanes — on a pu admirer son appareil au dernier Salon—, mais cela ne l’a pas empêché de se rappeler qu’avant tout il était roi du volant, et il faut souhaiter que sa nouvelle victoire automobile ne sera pas la dernière.
  - Cette année surtout on aura besoin de lui.
  - * *
  - En dehors des grandes épreuves,concours,'expositions-automobiles, annoncés pour cette année, d’autres sont encore à l’état de projets, qui sans aucun doute se réaliseront.
  - L’Automobile Club de Cannes organise, du 12 au 19 mars, une semaine automobile au cours de laquelle seront disputées des épreuves pour des voilures à 2 places et à 5 places.
  - Entre les mois de juillet et d’août, Copenhague aura son exposition de moteurs. C’est une question capitale pources contrées, que les moteurs, qui sont destinés spécialement aux embarcations de pêche; aussi chaque année voyons-nous les ingénieurs suédois, norvégiens, danois, créer destypes.de moteurs nouveaux, apportant une plus grande simplicité dans le fonctionnement et d’un prix toujours plus réduit.
  - L’Automobile Clubd’Ostende,dulittoral, etc.,désireréunir lesdeux semaines automobiles d’Oslendc etde Boulogneafm d’organiser une grande épreuve routière et une course Ostende-Boulogne. Cette idée obtiendra l’approbation de
  - tous les sports-men de la région.
  - *
  - * *
  - De tous les progrès réalisés par l’aviation, celui que vient de faire Blériot en créant son Blériot XIII sera un des plus grands, car c’est le premier pas vers l’aérobus futur.
  - Nous sommes loin, certainement, des idées, plus ou moins rocamboles. ques, émises par certains, annonçant la prochaine sortie ou le prochain départ d’un appareil capable d’enlever un grand nombre de personnes. Dans le silence le plus absolu, Blériot a créé ce nouvel appareil, appelé simplement le Blériot XIII ou le Blériot à quatre places, l’a confié à un de ses pilotes et nous avons eu le spectacle vraiment magique d’un aéroplane enlevant pour sa première sortie huit personnes et pour sa seconde dix.
  - Le Blériot XIII, destiné à l’armée, a scs ailes constituées par une poutre croisillonnée. Les passagers, comme le pilote, sont placés au-dessous des surfaces portantes.
  - Le monoplan comprend deux plans porteurs, avec gouvernail de profondeur à l’avant qui commande la montée et la descente. L’envergure est de 13 mètres, la longueur de 12 mètres et la surface portante de 40 mètres carrés environ: le poids de l’appareil est de 600 kilogrammes.
  - Gnome collaborait à ce beau triomphe, avec son moteur de 100 HP. C’est une nouvelle victoire à son actif.
  - Il ne faut pas non plus oublier de citer l’aviateur Le Martin, qui s’est montré pilote adroit et courageux.
  - A, Guymon.
  - Le nouveau « Blériot » à deux places, type militaire.
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  - Les moteurs sans-soupapes au Salon
  - (Fin) (1)
  - La solution du sans-soupapes à tiroir tournant a beaucoup préoccupé les ingénieurs et inventeurs malgré toutes les difficultés qu’elle présente.
  - Les mouvements alternatifs, pourtant d’une telle ressource dans la mécanique usuelle laissent, comme chacun le sait, d’autant plus à désirer qu’ils sont d’une rapidité et surtout d’une fréquence plus grandes. II y a en effet un gaspillage de force à chaque changement de sens dans la vitesse du piston, gaspillage qui se traduit en chaleur et en usure. Au point de vue douceur, silence, le mouvement de rotation continue à vitesse uniforme est donc le mouvement idéal. Il était donc bien tentant de réaliser une distribution par un boisseau tournant d’un mouvement uniforme et commandé par le vilebrequin au moyen de pignons ou de chaînes.
  - Le moteur Henriod. — Un inventeur bien connu M. Henriod célèbre surtout par son ingénieux volant-transformateur de vitesse, a exposé au Salon un moteur très curieux et qui a, paraît-il, fait longuement ses preuves. Ce moteur comporte un boisseau tournant dont Faxe est
  - avec un certain retard, comprime, dans une chambre parfaitement étanche en fin de compression et explose dans cette même chambre. Lorsque le piston démasque l’orifice aboutissant au boisseau, la pression dans le cylindre qui baisse très rapidement a déjà pris une valeur moitié moindre et la température des gaz brûlés a déjà diminué; d’ailleurs à ce moment la surface de recouvrement du boisseau est très grande et toute fuite est impossible. En effet le boisseau ne découvre pas l’échappement avec de l’avance et par suite il y a un bon recouvrement jusqu’à la fin; il y a un échappement à fond de course et c’est lorsque le piston remonte et va fermer les lumières d’échappement que le boisseau ouvre le passage approprié par où se continue l’échappement
  - Il a forcément du retard à l’ouverture de l’admission et de l’avance à la fermeture à l’échappement; mais on sait que le premier n’est pas nuisible et ici la deuxième est sans grande importance, les lumières d’échappement à fond de course assurant une évacuation très rapide des gaz brûlés.
  - Il ne faut pas s’étonner que ce moteur simple et ingé-
  - Fig. 8. — Le moteur Henriod.
  - 1, Ouverture de l’admission. — ?, Compression. — 3, Ouverture de l’échappement. — 4, Echappement.
  - parallèle à celui du moteur et qui est actionné à demi-vitesse par un arbre vertical et des pignons hélicoïdaux
  - Le boisseau tournant comporte en face de chaque cylindre un méplat qui peut mettre en communication suivant sa position l’orifice du cylindre soit avec le collecteur d’admission placé en dessus, soit avec le collecteur d’échappement placé en dessous. Une circulation d’eau et un graissage sous pression permettent au boisseau d’être bien juste dans son logement, tout en pouvant tourner sans gripper aux plus grandes vitesses.
  - Mais la principale particularité du moteur Ilcnriod est que le passage qui fait communiquer le boisseau avec le cylindre, n’aboutit pas dans la chambre de compression et d’explosion (fig. 8) mais un peu plus bas et que par suite l’orifice de passage des gaz est recouvert par le piston pendant une partie de sa course. Remarquons en passant la forme très bonne de la chambre d’explosion. Par suite du dispositif que nous venons d’indiquer le moteur aspire
  - (1) Voir Lu Vie Automobile, n° 486, page 37.
  - nieux ait donné des résultats satisfaisants et ait pu tourner à des vitesses invraisemblables.
  - Le moteur Cottereau. — Nous trouvons avec le moteur Cottereau le boisseau tournant dont l’axe est celui du cylindre. C’est, en somme, un large segment tournant dans la chambre de compression et portant une ouverture qui démasque successivement les lumières d’admission et d’échappement.
  - Une grande roue hélicoïdale calée au milieu de l’arbre vilebrequin attaque un pignon monté sur un arbre vertical qui actionne à son tour et toujours à la vitesse du moteur un arbre horizontal parallèle à l’axe du moteur. Cet arbre commande en bout la magnéto (fig. 10) dont la nouvelle position n’est pas si ridicule qu’elle en a l’air à première vue. En effet on a convenablement entaillé le tablier, et le chauffeur peut, sans avoir à ouvrir le capot, à se précipiter la tête la première entre les longerons, ou se mettre à plat ventre sur la route, examiner tranquillement son mécanisme de rupture et de distribution.
  - L’arbre horizontal attaque pour chaque cylindre un petit arbre horizontal dont l’extrémité inférieure porte la bran-
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  - che horizontale d’un T. Cette branche est creuse et d’un côté s’emmanche sur un teton fixé au segment, bien visible sur notre figure 11. L’autre extrémité aboutit en face de l’ouverture du segment et y projette de l’huile, grâce à une canalisation percée dans la grande branche et dans cette partie de la branche horizontale du T.
  - Pour qu’il n’y ait pas de fuite au passage de l’arbre à travers le fond du cylindre on a muni l’arbre d’un collet avec surface conique qui vient s’appuyer sur une partie correspondante dans les cylindres. C’est un système analogue qui assurait l’étanchéité des axes de rupteurs.
  - Au point de vue mécanique et au point de vue étanchéité le système Coltereau est tout à fait satisfaisant. En effet,
  - nature. Néanmoins si la compression n’est pas trop forte D ailleurs le moteur Cottereau est un de ceux qui marchent et donnent des résultats très curieux et très encourageants. On peut se demander si l’idée est neuve d’utiliser un pareil
  - segment, mais en le commandant par en dessous, c’est-à-dire par l’intermédiaire d’un fourreau concentrique au piston, comme ceux du Knight, mais rotatif.
  - Le nombre des brevets de moteurs sans soupapes est tel qu’on peut presque affirmer a priori que cette idée a déjà été réalisée... sur le papier. Nous n’en connaissons pas de réalisation pratique ayant fait ses preuves. Il ne semble pas qu’un pareil système soulève d’objections sérieuses. La plus grave serait sans doute que le mouvement du boisseau va entraîner les segments de piston et par suite user rapidement la rainure qui leur sert de logement. Mais on peut toujours les maintenir avec ergots ou de toute autre façon.
  - Le moteur Ballot. — Tous les systèmes de boisseaux, disques ou cônes tournants ont été mis en œuvre pour obtenir la distribution au moyen d’un mouvement uniforme. Une solution ingénieuse est celle du moteur Ballot (fig. 12). Les culasses sont usinées et rigoureusement hémisphériques. Au fond de chacune se trouve une calotte également hémisphérique qui peut osciller et venir découvrir les ori-
  - Fig. 11. — Schéma du système de distribution du moteur Cottereau.
  - Fig. 9. — Vue du moteur sans soupapes Henriod montrant la commande du boisseau tournant.
  - le segment est suffisamment expansible pour s’appuyer contre les parois du cylindre au moment de la compression et de l’explosion. La principale objection que l’on peut faire est la présence à l’intérieur de la chambre de compression d’une pièce comme le T de commande. Malgré le passage de l’huile à l’intérieur on peut craindre qu’une pareille pièce ne s’échauffe beaucoup et ne produise au bout d’un certain
  - Fig. 10. — Le sans-soupapes Cottereau.
  - temps de marche et lorsque le moteur chauffe un peu, de l’auto-allumage tout à fait intempestif. On sait que dans les deux temps, par exemple, la présence du déflecteur sur le piston (pour empêcher le mélange des gaz frais et des gaz brûlés) est très souvent cause d’inconvénients de même
  - Fig. 12. — Schéma du moteur Ballot à distribution hémisphérique.
  - fices d’admission ou d’échappement. Chaque calotte porte une queue terminée par un galet et est maintenue soulevée et très légèrement appuj'ée contre le fond de culasse par des ressorts à boudin, qui tirent sur une barrette fixée à la queue.
  - Un arbre horizontal parallèle à l’axe du moteur et tournant à demi vitesse porte pour chaque cylindre une came à rainure spéciale; dans cette rainure vient se loger le galet de la queue de la calotte qui reçoit par suite un mouvement d’oscillation d’avant en arrière se renouvelant périodiquement tous les deux tours. L’arbre qui porte les quatre cames est commandé directement du vilebrequin par chaîne silencieuse. D’autre part la distribution est bien étanche parce que la calotte se rode constamment elle-même contre le fond de culasse, contre lequel elle est fortement appuyée par la pression elle-même au moment delà compression et de l’explosion.
  - Le moteur exposé au Salon était un moteur pour navigation aérienne, quatre cylindres 120 X 200 avec chemises d’eau en cuivre électrolytique. II développe facilement, paraît-il, 75 chevaux à 1200 tours.
  - M. A. Lauret!
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-Vous rne dire ?...
  - De l’influence du poids du volant sur la marche du moteur. (Régularité, durée, etc.)- (M. A. Barle).
  - Le volant est un régulateur du couple moteur. Il accumule de l’énergie lorsque celle-ci est en excès et la restitue lorsque cela est nécessaire. Par exemple, dans un monocylindre, où nous n’avons qu’un seul temps moteur sur quatre, le volant accumulera de l’énergie pendant ce temps moteur et la restituera pendant les trois temps résistants. En particulier le volant permettra au moteur de passer la compression à la remontée du piston pendant le temps de compression. Un monocylindre sans volant ne pourrait pas fonctionner. Il en est de même du deux et du trois-cylindres. Dans le quatre-cylindres où nous avons deux temps moteur par tour, le couple moteur ne devient jamais négatif, mais il s’annule. Le quatre-cylindres une fois lancé pourrait fonctionner pendant quelques tours mais il finirait bientôt par caler. Seuls les moteurs à six ou plus de cylindres peuvent fonctionner sans volant parce que le couple moteur reste toujours positif dans ces moteurs.
  - Mais un six-cylindres sans volant aurait une marche irrégulière, saccadée, fort nuisible à la bonne conservation du moteur. Pour employer le terme d’atelier, il ne « tournerait pas rond •.
  - Sa vitesse angulaire serait tour à tour accélérée et retardée. Dans le six-cylindres, les explosions ont lieu tous les 120°. Pendant les 30 premiers degrés, après l’explosion dans l’un des cylindres, la vitesse irait donc en accélérant rapidement, puis elle ralentirait jusqu’à l’explosion suivante dans un autre cylindre.
  - Il faut donc régulariser cette vitesse angulaire par un volant.
  - Comment agit le volant ? Il accumule de l’énergie lorsque sa vitesse angulaire va en croissant, par exemple de 1.000 à 1.100 tours à la minute. Il restituera totalement cette énergiependantque savitesseangulaireiraen décroissant de 1.100 tours à 1.000 tours. Dans ce cas,la vitessemoyennedu
  - 1.000 + 1.100 , nt._ moteur sera ------^------= 1.050 tours.
  - La vitesse de rotation du moteur sera d’autant plus régulière, — but que nous poursuivons — que le rapport
  - 1.100 —1.000 „ r, . , „ „
  - ----. ----= K sera petit. C est pour cela qu on appelle K
  - 1.050
  - le coefficient de régularité du volant.
  - Dans le calcul d’un volant on se donne ce coefficient de
  - 1
  - régularité, qui est généralement plus petit que . Dans
  - l’exemple ci-dessus ce coefficient serait égal à 0,09 environ ce serait donc un moteur d’une marche irrégulière et saccadée.
  - Mais pour obtenir une régularité suffisante, il faut adop_ ter un volant capable de diminuer ou d’augmenter sa puissance vive d’une quantité déterminée entre des vitesses limitées.
  - Cette capacité d’accumulation dépend de plusieurs facteurs, en première ligne le poids de la jante et le diamètre moyen de cette jante.
  - Voici, à titre d’exemple, pour un volant ayant une jante d’un diamètre moyen de 458 millimètres, les poids nécessaires pour donner le même coeflicient de régularité aux mono et polycylindres.
  - Monocylindre de 100x120......... 8 chevaux 48,7 kg.
  - 2 cylindres en V de 100x120 ... 16 — 53,6 kg.
  - 2 — (manivelles calées à 0°). 16 — 36,8 kg.
  - 2 — à 180°................. 16 — 58,6 kg.
  - 3 - de 100x 120..........., 24 — 31,8 kg.
  - 4 — de 100X120............. 32 — 11,8 kg.
  - 6 — de 100x120............. 48 — 6,1 kg.
  - On voit que toutes choses égales d’ailleurs (vitesse angulaire, et diamètre de la jante en particulier), le six-cylindres de 48 chevaux pourra avoir un volant huit fois moins lourd que le monocylindrique de huit chevaux. Mais il est bien évident qu’il ne vaudra que mieux doter le six-cylindres d’un volant beaucoup plus lourd; on obtiendra ainsi un coefficient de régularité beaucoup plus grand.
  - Aussi, plus le poids du volant sera grand, plus le moteur tournera régulièrement. Plus la vitesse angulaire sera régulière, moins les chocs entre les dents des engrenages de distribution seront grands, plus le moteur sera donc silencieux. De même, le moteur entraînant la boîte de vitesses, si sa rotation est régulière les chocs des dents sont moins grands, et par conséquent la boîte sera moins bruyante.
  - En définitive donc un volant d’une grande capacité rendra une voiture plus silencieuse.
  - Mais il y a plus. Supposons un démarrage brusque, ou un embrayage rapide en rampe dure, faisant baisser l’allure du moteur de 1.500 à 1.000 tours par exemple dans l’espace d’une seconde.
  - Un calcul élémentaire qui a été fait par M. Sauvêtre dans La Technique automobile montre que le volant du monocylindrique pesant 48 kilogrammes restituera pendant cette seconde 3,88 fois la puissance propre du moteur, tandis que le volant léger du six-cylindres ne restituera que 1,06 fois la puissance de son moteur. Le volant lourd sera donc d’un grand secours pour le moteur dans le cas envisagé plus haut.
  - Un volant trop lourd cependant présente quelques inconvénients. Les reprises (accélérations de vitesse pendant lesquelles le volant absorbe de l’énergie) sont difficiles ou lentes avec un volant lourd.
  - Dans le moteur d’aviation, on a cherché à se passer de volants; on a pensé que l’hélice serait un accumulateur d’énergie suffisant pour régulariser le couple moteur. Mais alors c’est l’hélice qui reçoit tous les chocs, ce qui peut présenter un certain danger. Le problème est résolu par les moteurs à huit-cylindres et par les moteurs rotatifs, tels que le « Gnome », le « Ligez », etc.
  - Il importe de faire une remarque '. La puissance vive de la voiture en vitesse constitue un accumulateur très puissant, qui l’emporte de beaucoup sur la capacité du volant. Un moteur de voiture qui ne devrait jamais s’arrêter pourrait se passer de volant aussi longtemps que la voiture garderait une certaine vitesse. Mais si on ralentit, l’importance proportionnelle du volant croît, et elle peut devenir prépondérante aux vitesses très réduites. Il s’ensuit, qu’un volant lourd facilitera la marche au ralenti, ce qui est un grand avantage pour une voiture.
  - Nous traiterons celte question dans La Technique automobile avec tout le développement qu’elle comporte.
  - Concluons seulement ici, qu’un volant lourd est avantageux quant au silence de la voiture, de la facilité de marche au ralenti, mais désavantageux quant aux reprises.
  - The Man who knows.
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  - AV î AVEA4
  - Les progrès récents de l’aviation "
  - La vitesse, la durée, la hauteur, le poids utile transporté. Les appareils nouveaux. L’aviation militaire et l’aviation maritime. Photographie et télégraphie sans fil en aéroplane.
  - ous recevons un|grand nombre de lettres de nos abonnés nous priant de les tenir au courant des progrès de l’aviation. Nous nous empressons de répondre à leur désir et nous consacrerons désormais un ou deux articles par mois aux questions les plus intéressantes concernant l’aviation et l’aéronautique, comme aux descriptions d’appareils et de moteurs spéciaux.
  - L’année aéronautique 1910 s’est terminée par une avalanche de records. Record de la vitesse à deux, battu par Laurens le 27 novembre, sur monoplan Rep avec moteur R. E. P, de soixante chevaux, en une heure, une minule, soit à 79 kilomètres à l’heure, records de la vitesse à partir de 250 kilomètres battus par M. Eournique (530 kilomètres en 6 h. 19' sur appareil de même construction. Record de la hauteur battu par Legagneux sur monoplan Blériot, en s’élevant à 3.200 mètres, record du voyage aller et retour à deux, battu par deux officiers, sur une distance totale de 201 kilomètres en 3 h. 15', records de la durée battus successivement par Tabuteau, sur M. Farman, moteur Renault (465 kilomètres en 6 h. 1') et H. Farman sur biplan de sa construction en 8 h. 12' (463 kilomètres), et record de la distance battu enfin par Legagneux, sur Blériot, moteur Gnome, 515 kilomètres en 5 h. 59', puis définitivement par Tabuteau sur M. Farman, 584 kilomètres en 7 h. 38'.
  - Après tant d’activité, nous pouvions croire que les aviateurs s’accorderaient quelque repos, et tout le monde pen-
  - L’ « Antoinette » vu de trois-quarts. L’hélice, le moteur, le fuselage, le radiateur, le châssis d’atterrissage avec son patin.
  - sait que le début de l’année 1911 serait assez calme. Or, la nouvelle année est à peine vieille de six semaines, et déjà de nouvelles prouesses plus extraordinaires, plus admirables toujours, viennent enrichir le palmarès de l’aviation.
  - Partout chez Blériot, H. Farman, M. Farman, Sommer,
  - (1) . Article demandé par nos abonnés.
  - R. E. P., Antoinette, Nieuport, Deperdussin, Bréguet Kœchlin, Bonnet-Labranche règne la plus prodigieuse activité .
  - Le 17 janvier commence la série d’exploits qui suffisent déjà à rendre l’année 1911 digne de ses aînées.
  - AVeymann conquiert ce jour sur biplan H. Farman, le record de ville à ville avec deux passagers en allant de
  - Le « Maurice Farman » avec ses ailerons de stabilisation.
  - Mourmelon à Reims. Au retour, l’aviateur Vidartles accompagna sur son Deperdussin, qui détient, comme on sait, le record de vitesse absolue pour deux aviateurs (50 kilomètres en 36' 19") Vidart fit ce jour-là 56 kilomètres en 35 minutes.
  - Le biplan H. Farman type militaire sur lequel Weymann avait fait ce voyage, devait devenir le premier aérobus. Le 22 janvier, en effet, Weymann partit avec trois passagers de Bouy à Reims. Le poids total emporté était de 350 kilogrammes.
  - Le 20 janvier, H. Farman avait déjà fait un vol avec cinq passagers, à Mourmelon. Il vola pendant vingt minutes avec une charge utile de 417 kilogrammes.
  - C’était le record du nombre de passagers sur un même aéroplane. Ce record ne devait pas rester debout longtemps, comme on le sait.
  - Mais avant de relater les exploits des aérobus, il me faut signaler les beaux vols de L. Bréguet sur biplan Bréguel, moteur Rep. Bréguet s’adjugea le 19 janvier le record de vitesse sur 100 kilomètres avec passagers, à 86 k. 500 à l’heure, par un vol de 1 heure 9 minutes. Vitesse et grand pouvoir porteur, ce sont, après la stabilité, les plus grandes qualités d’un aéroplane. D'ailleurs, la vitesse et le poids engendrent tout naturellement la stabilité.
  - Le 26 janvier, Sommer sur biplan de sa construction, moteur Gnome, inaugure, lui aussi, l’aérobus dans un voyage à travers la campagne avec cinq passagers.
  - Le 27 janvier, Védrine sur biplan Goupy, vola de Melun à Chartres à une allure de 75 kilomètres à l’heure.
  - Dans la même journée, Védrine se promène pendant 200 kilomètres au-dessus de la campagne. Le lendemain, le
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  - lieutenant Morin parcourt 110 kilomètres en 1 heure 3 mi nutes (Pau à Biarritz), puis trois jours après il retourne à Pau toujours parla voie des airs. Ainsi s’achève le mois de janvier. Je n’ai fait naturellement que citer les faits les plus saillants de la chronique d’aviation. A Mourmelon, à Bercy, au camp de Châlons, à Pau surtout, on vole journellement. Les paysans de la vallée du Gave de Pau peuvent voir jour-
  - Le « R. E. P. », de formes si gracieuses, qui vient de se révéler un des appareils les plus rapides de l’heure actuelle.
  - nellement un gracieux oiseau mécanique voler au-dessus de leurs têtes.
  - Le mois de février débute par l’exploit le plus merveilleux que nous ayons eu à enregistrer.
  - C’est le 1er février que le capitaine Bellenger sur Blériot (50 chevaux Gnome), est parti de Paris pour Bordeaux, et c’est le 2 février, après 7 heures 15 minutes de vol effectif qu’il est arrivé à Pau ayant parcouru parla voie des airs une distance d’au moins 680 kilomètres et très probablement supérieure à. 720 kilomètres. Formidable randonnée à travers douze départements, qui, non seulement souligne l’avènement définitif du grand tourisme en aéroplane, mais qui constitue encore une démonstration saisissante des services de guerre que peut assurer dès maintenant un bon aéroplane muni d’un bon moteur et monté par un bon pilote. A titre de comparaison, rappelons que la distance Paris-Bordeauxest couverte par le Sud-Express en G heures 43 minutes alors que le capitaine Bellenger n’a mis que 5 heures 21 minutes pour parcourir une distance sans doute légèrement supérieure.
  - Voilà donc un mois qui débute bien. Mais ce n’est pas tout pour ces deux journées mémorables. Le premier février le sous-lieutenant Ménard, ayant comme passager le capitaine de génie Caminc effectuait le parcours Mourmelon-camp de Châlons au camp de Satory sur biplan militaire, type II. Farman La distance en vol d’oiseau est de 165 kilomètres qui ont été couverts en 2 h. 5’ à une vitesse moyenne de 79 kilomètres à l’heure.
  - Le 2 février, Lemartin, chef pilote de l’école Blériot emmena sept passagers sur le nouveau Blériot XIII type militaire, construit pour transporter normalement quatre aviateurs, pilote compris, confortablement assis dans des baquets comme dans un double-phaéton. Mais- on voit que l’appareil accepte sans défaillance une importante surcharge. Le poids utile emporté était en effet de 503 kilogrammes (voyageurs 473 kilogrammes et 30 kilogrammes d’essence). Cet essai fut si facile, que Blériot estima que son nouvel aérobus emmènerait facilement dix personnes. C’est chose faite depuis le 4 février. « Comme on le voit, dit notre confrère l’Aérophile, pas plus en capacité de transport qu’en vitesse, le monoplan ne consent à céder l’avantage au biplan, et cette émulation entre constructeurs nous a conduit déjà en quelques semaines à l’aéroplane de transport en commun ou presque. Les conditions du concours militaire d’aéroplanes en ce qni concerne la capacité dé transport après avoir paru sévères, sont amplement dépassées. »
  - Il est intéressant de comparer les résultats obtenus avec les aérobus de Blériot, Farman et Sommer.
  - Le Blériot XIII a une surface portante de 40 mètres carrés et pèse non monté 600 kilogrammes. Le 2 février il emportait 8 passagers pesant ensemble 473 kg f 00 et 30 kilogrammes d’essence, soit plus de 500 kilogrammes de poids utile et 1103 kg 500 de poids total. La charge par mètre carré de surface portante est donc de 27 kg 587. Le moteur développant environ 90 chevaux, mais l’hélice n’utilisant que 75 0/0 de la puissance, on peut compter sur une puissance réelle de 70 chevaux. Dans ces conditions, le poids soutenu par cheval est de 15 kg 7 et le poids utile soutenu par cheval est de 7 kilogrammes environ. Le tableau suivant donne ces mêmes chiffres pour le Farmanct le Sommer.
  - S — surface portante ; P — poids total en charge ; p — poids utile (voyageur et essence) ; HP —puissance effective.
  - S P p poids
  - Nom du S P HP IIP utile
  - constructeur mâ P poids soutenu Poids brut soutenu
  - par m2 soutenu par HP
  - kg kg kg
  - Blériot Xlll.. 40 70 1103 500 27.587 15,7 7,2
  - Farman 58 50 827 417 10,810 18,200 8,3
  - Sommer 5G 50 054 350 11,6 13,04 7
  - Enfin, le 6 février, Farman est chronométré à 102 kilomètres à l’heure et quelques jours après, Busson, sur monoplan Deperdussin, moteur Gnome, hélice Rapid, bat les records du monde avec passagers, à une allure moyenne de plus de 98 kilomètres à l’heure, en parcourant les 100 kilomètres en 1 h. 1' 32”.
  - Rappelons à ce propos, que le record établi par Graham White à Belmont Park, le 29 octobre dernier, était de 1 h. 47" 73"' pour les 100 kilomètres; la différence n’est donc que de 44 secondes, et il faut remarquer que le champion d’Angleterre volait seul, tandis que Busson avait un passager; ce beau vol fait le plus grand honneur au joli appareil construit par M. Deperdussin.
  - Mais, comme je l’ai dit, à côté de ces exploits sensationnels, on aurait tort d’oublier le travail journalier, l’entraînement consciencieux des pilotes d’appareils moins connus encore, comme les appareils Bonnet-Labranche, Kœchlin,
  - Le « Kœchlin » avec moteur « Labor-Aviation ».
  - Nieuport, qui n’attendent qu’une occasion pour se révéler au grand public. Nous parlerons, dans un prochain article, de l’aviation militaire et maritime et de la télégraphie sans fil à bord des aéroplanes.
  - Ensuite, pour répondre à la demande d’un grand nombre de nos abonnés nous donnerons dans ces colonnes et dans celles de la Technique Automobile et Aérienne la description des nouveaux appareils d’aviation.
  - (A suivre.) M. D’About.
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  - CO]VI|«EHT OH flECOflflftIT UJ1E VOITURE flUT0|VI0BlItE
  - ALCYON
  - M, Monogramme représentant une Mouette. R, Radiateur à ailettes.
  - F, Essieu avant surbaissé.
  - V, Volant sans manettes.
  - L1, Levier de vitesses sans bouton. L2, Levier de frein à renvoi.
  - C, Forme particulière du Carter de différentiel.
  - J, Jumelles arrière.
  - PRODUIT ANTIBUÉE
  - La présente recette atténue les dépôts de buées ou de gouttelettes d’eau qui viennent se condenser ou se déposer sur les vitres des véhicules automobiles, et particulièrement sur le vitrage des brise-vent, par les temps humides ou pluvieux. Cette recette permet de maintenir les vitres dans un état de transparence satisfaisante pour la vision. Ce procédé est plus rapide et plus facile d’emploi que les recettes analogues d’antibuéc, basées également sur l’application de substances grasses, mais appliquées sous les espèces de crayons ou de pommades.
  - La recette consiste à diluer la substance grasse dans un liquide (en terme technique dans un « véhicule ») fonctionnant comme dissolvant facilement volatisable, de telle sorte que la couche graisseuse soit appliquée en très minimes proportions sur la surface vitreuse, et en proportions suffisantes pour produire l’action antibuée, sans un excès nuisible de matière grasse.
  - *
  - * *
  - D’après ce principe, on procède très simplement de la manière suivante. Ajouter dans de l’essence à moteur, ou mieux encore dans du benzol, environ dix pour cent d’huile de graissage aussi consistante que possible et agiter ; la dissolution se fait instantanément à froid.
  - Le produit composite ainsi préparé est placé dans un récipient quelconque ; pour le vaporiser sur les surfaces à induire, on procède comme suit : se procurer un de ces très simples systèmes vaporisateurs, constitués par deux tubes de section ad hoc, ajustés à angle droit, du type servant aux artistes pour fixer les dessins au fusain ou à 1 estompe, par pulvérisation d’un vernis alcoolique (gomme-laque). Un tel vaporisateur facilement repliable sur lui-meme, fonctionne, on le sait, très aisément en immergeant la petite branche verticale dans le liquide à vaporiser, et en soufflant fortement avec la bouche à travers le tube horizontal. On opérera de cette façon la projection vaporisante du liquide essence et matière grasse, sur les surfaces vitreuses à enduire, celles-ci étant préalablement asséchées par un essuyage à sec.
  - L’essence volatilisable, par son évaporation immédiate abandonnera sur le verre une très minime couche de matière grasse qui, elle, non volatilisable, agira comme surface graisseuse pour s’opposer au dépôt des buées et des gouttelettes d’eau.
  - Cette recette en plus de sa facilité d’application, présente l’avantage de réaliser l’enduit en proportions utiles et strictes, sans exposer à un excès ou à une insuffisance, écueils fréquents quand on étend les antibuées par frottement sur les surfaces.
  - La solution grasse au lieu d’être constituée à base d’huile consistante, peut être préparée avec de la vaseline, de la paraffine, ou encore cire d’abeille, cire du Japon ; dans ce dernier cas, il sera utile de préférer le benzol comme dissolvant, et au besoin de l’additionner d’essence de térébenthine.
  - *
  - * *
  - En terminant, noter une recommandation importante : il va de soi, que le vaporisage du produit, aussi bien à base d’essence qu’à base de benzol, devra être pratiqué loin de toute flamme ou de tout feu. Donc opérer dehors et en plein jour ou n’employer comme source d’éclairage que la lumière électrique à incandescence. L’oubli de celte précaution indispensable entraînerait aux plus gros risques d’incendie et de brûlures, corsés d’explosions éventuelles. Toute la lyre sinistre !
  - Gt orges A Le Roy.
  - Sommaire du n° 62 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois (suite) : F. Cariés. — Etudes sur les embrayages : A. Guéret. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri. —Notes sur les hélices aériennes (fin) : A. Guéret. — Revue de la Presse.
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  - yO •
  - • • •
  - Nouveaux méfaits des passages à niveau.
  - Mesures de sécurité à prendre ; responsabilité des Compagnies :
  - Les passages à niveau non gardés, continuent hélas ! à donner lieu à de nombreuses décisions judiciaires. Nous avons à maintes reprises entretenu les lecteurs de La Vie automobile de cette question des passages à niveau. (Voir notamment dans La Vie Automobile du 7 janvier 1911 notre étude sur la jurisprudence en cette matière et sur les réformes nécessaires.) Aujourd’hui, nous allons mettre sous vos yeux deux décisions récentes qui méritent de retenir l’attention.
  - Le 20 juillet 1909, un accident épouvantable se produisait en Bretagne, près de Cléguérec. M. Quettier, de Lorient, suivait en automobile à une allure très modérée, la route de Pontivy à Cléguérec, pour se rendre dans cette dernière localité et venait de s’engager sur le passage à niveau de Cléguérec lorsqu’il fut pris en écharpe sur sa gauche, par un train de la Compagnie du Morbihan. Les automobilistes furent violemment projetés sur la voie ; le frère de Quettier fut tué ; un autre voyageur eut le bras cassé ; quant à la voiture, elle éprouva de graves avaries.
  - La Compagnie des Chemins de fer du Morbihan déclinant toute responsabilité et se refusant à payer les indemnités légitimement dues, M. Quettier l’assigna en dommages-intérêts devant le Tribunal civil de Vannes et il eut grandement raison, puisque ce tribunal, après avoir ordonné une enquête et une contre-enquête, vient de lui donnergain de cause le 15 novembre 1910. Voici les motifs les plus essentiels du jugement :
  - « ... Attendu qu’il résulte des enquête et contre-enquête
  - et du procès-verbal des lieux, dressé par le juge commis que le passage à niveau du Pontoir est un passage très dangereux, tout au moins pour les voyageurs qui y accèdent en venant de la direction de Pontivy ; que de ce côté, la route qui descend en pente douce jusqu’à la voie ferrée, est encaissée entre deux hauts talus ; que ces talus, couverts le 20 juillet 1909 de broussailles et d’arbustes émondés ou coupés depuis, empêchaient alors toute vue de la route sur la voie et réciproquement, de la voie sur la route et ce, depuis le haut de la côte jusqu’aux abords mêmes de la voie
  - ferrée ; .. que la butte en partie boisée, qui sépare le
  - côté gauche de la route de la voie ferrée, interceptait d’une façon presque complète le son du sifflet alors en usage sur les locomotives de la Compagnie et empêchait le son d’être entendu par le conducteur de toute voiture faisant un certain bruit telle qu’une grosse charrette ou une automobile; que l’état des lieux empêchait donc Quettier de se rendre compte, non seulement par la vue, mais encore par l’oreille, de l’approche possible du train au moment où il se disposait à franchir le passage à niveau, et qu’on ne peut taxer le demandeur de mauvaise foi, lorsqu’il articule contrairement à la déposition de certains témoins de l’enquête et de la contre-enquête, qu’il n’a pas été fait usage du sifflet ré-
  - glementaire ; qu’enfîn aucun poteau indicateur ou aucun signal, de quelque sorte que ce soit ne révélait, le 20 juillet 1909, l’existence d’un passage à niveau au voyageur qui suivait alors la route de Cléguérec ; que ce dernier ne pouvait se douter de la rencontre d’une voie ferrée qu’en apercevant la traversée des rails sur la route, rails que le juge-commissaire dûment averti, n’a pu arriver à distinguer très nettement qu’en s’approchant à moins de 21 mètres du passage à niveau, et dont la vue pouvait rester cachée encore à moindre distance pour une personne non avertie, et ce, par suite de circonstances essentiellement variables, tels qu’un éclairage défectueux causé par une ombre trop grande ou une lumière trop vive, ou un flot de poussière soulevé par le vent ; v
  - « Attendu qu’il résulte de ce qui précède, qu’en omettant de signaler l’existence du passage à niveau du Pontoir par des poteaux indicateurs établis sur la route à une certaine distance de ce passage et en négligeant démunir ses locomotives de sifflets assez puissants pour être entendus de tout véhicule quel qu’il soit, la Compagnie du Morbihan a commis une imprudence qui engage sa responsabilité ;
  - « Attendu que la dispense par l’autorité préfectorale d’établir des barrières au passage en question, ne pouvait dispenser la défenderesse de prendre toutes autres mesures de précaution que nécessitait l’étal dangereux des lieux créés par l’établissement de la voie ferrée en cet endroit et l’obligeait même à signaler le danger qui résultait de celte dispense.... »
  - Le Tribunal a eu raison de mettre toute la responsabilité de l’accident à la charge de la Compagnie, car il est juste que les Compagnies de chemins de fer prennent toutes les mesures de précaution nécessaires pour protéger les usagers de la route.
  - Dans une espèce un peu différente il est vrai de celle que nous venons d’examiner, le Tribunal civil de Châteaubriant a cru devoir mettre hors de cause la Compagnie des chemins de fer de l’Etat. Il s’agissait d’une voiture à chevaux qui avait été renversée par un train au passage à niveau de la ligne de Châteaubriand à Ploermel. Par un jugement du 15 décembre 1910, le Tribunal a donné tort à la victime, parce que le passage à niveau était signalé à l’attention du public par un poteau de l’Administration et par un poteau de l’Automobile Club, et aussi parce qu’à 9 mètres du passage, on pouvait découvrir la voie sur une très longue zone. Le jugement dit qu’ « il appartient aux conducteurs de véhicules de prendre leurs dispositions pour ralentir leur allure ou même s’arrêter aux abords des passages à niveau. »
  - Détail amusant : pour répondre à un grief du demandeur qui faisait remarquer que le train n’était pas arrivé au passage à niveau à l’heure réglementaire, le Tribunal déclare que ce retard « ne constituait pas un fait anormal d’exploitation. » Je crois bien, puisque c’est sur l’État !
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 25 Février 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voiture Hurtu.— 76, rue de Paris, à Rueil.
  - Voiture Le Zèbre.— 6, rue Denis-Poisson, à Paris.
  - Moteur Henriod.— 127, avenue du Roule, à Neuilly (Seine). Moteur Cottereau.— Usine des Lentlllières, à Dijon. Moteur Ballot.— 103-105, boulevard Brune, à Paris.
  - Voiture Alcyon.—35, ruç Garnier, à Neuilly (Seine).
  - Le Gérant : Paul Nbvbu
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 11e Année. — N° 492
  - Samedi 4 Mars 1911
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  - SOMMAIRE. — Un problème intéressant. La Course et l’Alésage : F. Cariés. — Revue de la Presse. — Le problème de la voiturette a bon marché (suite) : F. Cariés. — Ce qu’on écrit. — Les roues à rayons métalliques et les roues en Lois : C. Faroux. — Lettre d Amérique : Russel A. Sommerville. — Pourriez-vous me dire?... -.The Man Who Knows. — Quelques accessoires : J. Merle. — Comment on reconnaît une voiture automobile Rolland-Pilain. — Les primes accordées par la Guerre aux acheteurs éventuels de camions automobiles • G. Le Grand. — Causerie judiciaire; J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - \,
  - UN PROBLÈME INTÉRESSANT
  - LA COURSE ET L’ALÉSAGE
  - Le règlement de la Coupe des voitures légères, qui vient d’être créée par Y Auto, et destinée à des véhicules d’un type commercial, pose aux constructeurs un problème des plus intéressants.
  - On sait que le règlement de cette course est basé sur la cylindrée maximum. Les moteurs des voitures concurrents ne devront pas avoir une cylindrée totale de plus de trois litres, et, de plus, le rapport de la course à l’alésage ne devra être, en aucun cas, supérieur à 2 ni inférieur à 1. Un poids minimum de 800 kilogrammes est imposé et certaines dimensions des carrosseries sont réglementées.
  - Le problème posé aux constructeurs est donc le suivant : Choisissez pour un moteur d’une cylindrée totale de trois litres le meilleur rapport entre la course et l’alésage, en vous tenant dans les limites indiquées.
  - Quel est ce meilleur rapport, est-ce 1, est-ce 2, en d'autres termes, faut-il construire un moteur plat, un moteur long ou un moteur ayant un rapport intermédiaire entre 1 et 2? Et dans ce cas, quel est ce meilleur rapport ?
  - Vous voyez que la question est intéressante pour le constructeur et même pour le public, puisqu'il s’agit ici de voitures d’un type commercial, qui seront sans doute mises en vente telles quelles.
  - 11 y a quelques années, personne n’aurait hésité à construire des moteurs carrés; dans les courses à la cylindrée, qui se sont courues en Allemagne, les moteurs carrés ont triomphé ; il est vrai que presque tous les concurrents avaient des moteurs pour lesquels le rapport était égal ou même plus petit que 1.
  - A ce moment-là, le moteur plat jouissait de toutes les vertus, parce qu’on cherchait l’augmentation de la puis-
  - sauce beaucoup plus dans l’augmentation de la pression moyenne que dans l’augmentation de la vitesse moyenne de piston. On construisait des moteurs à très forte compression ; pour refroidir ces moteurs, on traînait avec soi des radiateurs énormes qui étaient parfois encore insuffisant pour refroidir convenablement le moteur. On chercha alors'un palliatif à cet inconvénient, on chercha à tourner la difficulté croissante de la réfrigération et on crut l’avoir trouvé dans l’augmentation de la vitesse angulaire du moteur.
  - Un moteur tournant vite se refroidit plus facilement qu’un moteur lent. Or, pour tourner vite, pensait-on, il faut des moteurs plats. Voilà les principales raisons qui ont orienté à ce moment la construction vers les moteurs à petite course. Mais des raisons accessoires ont pu également influencer les constructeurs dans le choix du rapport entre la course et l’alésage. Un moteur tournant vite est d’une légèreté spécifique plus grande (à vitesse de piston égale), qu’un moteur long, et peut, de plus, se contenter d’un volant plus léger. Or, la limitation du poids des châssis obligeait les constructeurs à prendre ces questions en considération.
  - Depuis, les gros moteurs industriels à longue course nous ont montré une autre voie plus féconde et les courses de voiturettes au règlement à l’alésage ont démontré définitivement les avantages delà longue course. Tout le monde sait maintenant, que de deux moteurs à alésage égal, le plus puissant sera celui qui a la plus longue course. Lorsque Sizaire et Naudin ont fait leur essai en vue de la course de voiturettes de 1907, ils construisirent d’abord une 100x140 qui donna 14 chevaux, puis, une 100 X180 qui donna-18 chevaux, puis une 100 x 200 qui donna 24 chevaux et depuis on a réussi
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  - à tirer d'une 100 d’alésage 35 chevaux et même plus.
  - Ce qu’on avait fait pour les monocylindriques, on l’a refait pour les 4-cylindres, et on sait que des4-cylindres de 65 d’alésage ont donné toutprès de 40 chevaux avec une très longue course.
  - Ainsi, quand il s’agit de règlement à l’alésage, le problème ne se pose plus ; il est résolu. Mais tout autre est la question quand il s’agit d’un problème comme celui posé par le règlement de la Coupe des Voitures Légères.
  - Faut-il construire un moteur long, par exemple un 79 X 152 ou un moteur plat comme un 98 X 99, de même cylindrée ?
  - Si nous mettons ces deux moteurs, bien construits, bien montés et bien mis au point tous les deux, et en supposant qu'on en ait tiré la puissance maximum, sur le banc d’essai, il y a gros à parier que le moteur plat de 98 X 99 donnera une puissance supérieure au 79 X 152.
  - D’après la formule de M. Faroux, formule qui se rapproche le plus de la réalité quand il s’agit de moteurs de tourisme, le 79 X 152 donnera environ 22 chevaux et le 98 X 99 en donnera 26. Les moteurs étant poussés, ils en donneront certainement plus, mais le rapport des puissances restera sans doute à peu près le même.
  - Alors, me direz-vous, pas d’hésitation possible, prenons le 98 X 99 !
  - N’allons pas si vite. J’ai eu soin de dire que le moteur donnerait ces résultats sur le banc d’essai.
  - Mais les conditions de fonctionnement sur route ne sont pas les mêmes que dans un laboratoire, et de plus certains facteurs comme la souplesse ou l’élasticité et les qualités statiques du moteur interviennent dans une épreuve sur route, et il faut en tenir compte.
  - Un moteur long est plus souple qu’un moteur plat; c’est un fait que l’on a constaté, que vous pourrez constater demain si du volant d’une voilure à moteur plat vous passez au volant d’une voiture à moteur long.
  - Cela tient sans doute à ce fait qui constitue la différence essentielle entre deux moteurs: dans le moteur court à très grande vitesse angulaire la détente est toujours extrêmement courte, en dépit d’une très grande avance à l’allumage.
  - Regardez les quelques bons diagrammes de moteur que nous possédons, en particulier des diagrammes de gros moteurs industriels, et vous verrez que le moteur à grande vitesse angulaire et petite course, est véritablement un moteur à explosion, à coups de bélier; au contraire, dans le moteur à longue course la détente se prolonge toujours beaucoup plus longtemps, c’est véritablement un moteur à détente qui se rapproche beaucoup plus de la marche d’une machine à vàpeur.
  - Mais quelle qu’en soit l’explication, le fait est indéniable. Or vous vous doutez bien qu’un moteur souple donne dans une course un très grand avantage à une voiture.
  - L’autre facteur important est constitué par les qualités statiques d’un moteur.
  - Tous les organes qui travaillent doivent être calculés pour résister aux plus grands efforts qu’ils peuvent avoir à supporter.
  - C’est ainsi que l’on calculera l’axe du piston par
  - exemple de façon à ce qu’il puisse résister largement à l’effort fléchissant produit par la pression du gaz sur le piston.
  - C’est ainsi que l’on calculera la bielle pour résister à la compression produite par la même pression. On admet généralement que la pression maximum développée dans le cylindre au moment de l’explosion ne dépasse pas 25 kilogrammes par centimètre carré (dans les moteurs à haute compression et culasses hémisphériques cette pression peut dépasser 30 kilogrammes, mais dans le moteur ordinaire elle n’atteint le plus souvent que 20 kilogrammes par centimètre carré).
  - Dans le moteur de 79 X 152, la pression maximum sur le piston, sur laquelle on se basera pour ces calculs, sera de 1.225 kilogrammes, alors qu’elle sera de 1.885 kilogrammes dans le moteur de 98x99.
  - Il s’ensuit que pour maintenir la pression spécifique aux têtes et pieds de bielles, aux paliers, etc., dans des limites convenables, il faudra augmenter toutes les dimensions comme la longueur et le diamètre des paliers du moteur court. Delà naturellement une augmentation sensible du poids de toutes les pièces en mouvement.
  - Le piston sera plus lourd parce que plus grand, l’alésage étant plus grand; l’axe du piston sera plus lourd parce qu’il doit résister à des efforts plus grands. Enfin la bielle, bien que moins longue, sera cependant plus lourde que dans le 79 x 152 parce que la tête et le pied de bielle, de même que sa section seront plus grands.
  - Les pièces en mouvement étant plus lourdes (pratiquement, le système piston-bielle du moteur de 98 x 99 sera 1,5 fois plus lourd que le système piston-bielle du 70Xl^)i les forces d’inertie alternative, de même que les réactions latérales et les chocs sont plus grands dans la même proportion, à vitesse angulaire égale. D’où frottement plus grand, équilibrage moins parfait. Le rendement mécanique se trouvera ainsi diminué, et le mauvais rendement mécanique est un des principaux obstacles aux grandes vitesses de piston.
  - Le mauvais équilibrage (on saitque dans un 4-cylindres on n’équilibre que les forces d’inertie des 1er et 2e ordres et les couples, mais pas les réactions latérales) aura une répercussion fâcheuse sur le rendement total de la voi* ture.
  - Il ne faut pas oublier en effet que chaque fléchissement des ressorts constitue une perte de travail qui affecte le rendement de transmission, en chargeant ou déchargeant alternativement les roues. Cette question est un peu complexe pour être discutée ici ; mais on peut dire que les qualités statiques d’un moteur influent presque autant que les légères dénivellations d’une bonne route sur la marche et la vitesse d’une voiture.
  - Nous avons dit que dans le moteur de 98 X 99, les forces d’inertie alternative étaient 1,5 fois plus grandes que dans le 79 X 152 à vitesse angulaire égale.
  - Mais pour donner une puissance égale ou supérieure à celle du 79 X 152, il faut que le moteur de 98 millimètres d’alésage et 99 millimètres de course tourne à peu près 1,5 fois plus vite que son concurrent à longue course. C’est sous cette condition seulement que la vitesse moyenne de piston des deux moteurs sera égale.
  - La puissance d’un moteur à 4 cylindres est, en effet,
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  - le produit delà surface du piston en centimètres carrés, par la pression moyenne en kilogrammes par centimètre carré, par la vitesse moyenne du piston du moteur, le tout divisé par 75. La pression moyenne dépend surtout du taux de compression que nous pouvons supposer être le même dans les deux moteurs ; elle est dans le moteur ordinaire de 3 à 5 kilogrammes, et dans des moteurs poussés de 7 à 8 kilogrammes.
  - Admettons qu’elle est de 8 kilogrammes dans les deux moteurs ; le moteur de 79 x 152 tournera par exemple à 2.000 tours à la minute, ce qui lui donne une vitesse moyenne de piston d'un peu plus de dix mètres. Sa puissance sera dans ces conditions d’à peu près 50 chevaux (avec un rendement mécanique de 95 0/0).
  - Pour donner la même puissance, il faudrait que le moteur plat puisse tourner à 2.000 tours également, ce qui donne une vitesse moyenne de piston de 6,6 mètres.
  - Avec une vitesse de piston de 10 mètres, le moteur devrait tourner à plus de 3.000 tours en donnant alors à peu près 68 chevaux (avec un rendement mécanique de 85 0/0.
  - Mais alors les forces d’inertie qui sont déjà 1,5 fois plus grandes dans ce moteur que dans le 79 X 152, par suite du poids des pièces en mouvement, seront, du fait de la plus grande vitesse angulaire, (1,5)2 fois plus grandes encore, soit en tout 3,37 fois plus importantes.
  - On conçoit que cela met le moteur plat au point de vue statique en état d’infériorité vis-à-vis du moteur long.
  - Il reste, il est vrai, la différence de puissance des deux moteurs qui, elle, est nettement en faveur du moteur court.
  - Alors, quelle sera notre conclusion? Moteur court ou moteur long?
  - r Le moteur court donnera incontestablement une puissance supérieure à celle du moteur long, mais ceci au détriment de sarobustesse, au détriment de l’habitabilité de la voiture, et finalement — seul point à considérer au point de vue purement sportif — au détriment peut-être de la vitesse moyenne de marche de la voiture. -
  - Pour moi, cela ne fait pas de doute, ce n’est pas la voiture avec moteur plat qui gagnera. Ce ne sera peut-être pas non plus la voiture avec la plus grande course. Une bonne moyenne serait peut-être aux environ du 85 X132. Un pareil moteur peut donner à 2.500 tours environ et à une pression moyenne de 8 kilogrammes que l’on atteindra facilement sans pousser la compression au delà des limites raisonnables, une soixantaine de chevaux. Cela permettrait déjà de belles vitesses.
  - Remarquez d’ailleurs, la question de savoir si des moteurs à longue course sont convenables pour les moteurs de tourisme ne faisant aucun doute, qu’il sera très facile de transformer ces voitures de course en voitures de tourisme, en diminuant la compression et en ramenant la pression moyenne à 5 kilogrammes environ. La vitesse du piston sera ainsi réduite également et le moteur donnera ainsi transformé (il suffit de changer la longueur de la bielle de quelques millimètres) encore une trentaine de chevaux, ce qui est le maximum admissible pour une voiture pesant de 800 à 1.000 kilogrammes toute carrossée.
  - Il y aurait encore beaucoup à dire sur ce sujet. Je n’ai pu qu’effleurer les points principaux de cet intéressant problème soulevépar le nouveaurèglement que M. Faroux a élaboré pour l’intéressante épreuve organisée parnotre Confrère Y Auto.
  - F. Cariés.
  - HEtfllÊ“lftPrtE¥»E
  - LE LUSITANIA
  - Bulletin du Touring-Club de Belgique
  - Bruxelles 15 janvièr 1911.
  - Le Lusitania — dont le Mauretania n’est du reste, qu’une réplique — a été construit en 1906-1907 dans les chantiers de John Brown et Compagnie, sur la Clyde ; il déplace 45.000 tonnes, sa vitesse dépasse 25 nœuds, soit 46 kilomètres à l’heure. Long de 240 mètres, large de 26 m. 80, il peut tenir dans sa largeur le Haine Maan toutes voiles dehors, et logerait aisément dans la seule chambre des chaufferies, cinq bateaux semblables au vieux Clermont.
  - Si considérables qu’ils puissent être, ces chiffres ne sont pas assez éloquents, et les quelques comparaisons que nous allons faire ci-dessous, rendront mieux, nous l’espérons, les impressions que nous avons ressenties en visitant le colosse.
  - L’âme du navire, c’est son équipage, et son importance est toujours en rapport avec celle de l’organisme complexe qu’il conduit. L’ètat-major du Lusitania comprend un commandant, un second capitaine, dix lieutenants, six commissaires et médecins ; soixante-dix marins, maîtres d’équipage, seconds maîtres, matelots voiliers et charpentiers, timoniers, gabiers et novices assurent la manœuvre proprement dite et le service du pont.
  - Enormes sont les machines et les chaudières ; le personnel qui les dessert, quoique secondé par les plus ingénieux mécanismes qu’il soit possible de mettre en œuvre, se compose de 390 chefs mécaniciens, aides mécaniciens, électriciens, chauffeurs, graisseurs et soutiers.
  - Il convient d’ajouter à cette petite armée le personnel domestique, admirablement stylé, qui fait la gloire de ce « palace » mouvant : 450 maîtres d’hôtel, commis aux vivres, commis aux écritures, chefs cuisiniers, aides de cuisine, pâtissiers, confiseurs, boulangers et bouchers, cambusiers, sommeliers, infirmiers, garçons cireurs, chefs d’office, chefs d’entrepont, lingères manucures, coiffeurs, stewards et stewardesses s’empressent du matin au soir et du soir au matin pour donner aux passagers le confort le plus grand, les jouissances du luxe dans ce qu’il a de plus raffiné.
  - Trente musiciens charment de leurs mélodies les longues heures de mer, pendant que deux douzaines de dactylographes, de sténographes, d’imprimeurs, de télégraphistes, de téléphonistes s’ingénient, les uns à composer le journal du bord, qui paraît deux fois par jour avec les dernières nouvelles des deux continents ariivées par la télégraphie sans fil ; les autres à expédier les messages des passagers et à assurer le service du bureau central téléphonique du navire.
  - (A suivre.)
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  - LE PROBLÈME DE U VOITORETTE A BON MARCHÉ
  - De la Motocyclette à la Voiturette{Smte] (2)
  - Les Voiturettes Crespelle
  - M. F. Crespelle est un spécialiste de la voiturette. Nul plus que lui n’a étudié cette queslion de la voiturette légère, simple et peu coûteuse.
  - Jusqu’au dernier Salon, Crespelle ne faisait que deux types de voiturettes.
  - Une 9-chevaux avec moteur Aster de 105 X 120, monocylindrique, et une monocylindrique typecourse avec moteurs de lUOx 180, et 108x180, l’un donnant 21 chevaux et l’autre 27 chevaux à peu près.
  - Ces deux dernières voiturettes n’entrent pas tout à. fait dans le cadre de ces articles, moins à cause de leur prix qui ne dépasse pas de beaucoup notre prix-limite de 5.000 fr. qu’à cause de leur destination. Nous nous occuperons donc plus particulièrement de la monocylindrique neuf chevaux et des deux petits quatre-cylindres, l’un avec moteur de 65 X 110, l’autre avec moteur de 65 X 130.
  - Ces trois voiturettes ont le même châssis, le même embrayage, la même boîte de vitesses, les mêmes roues.
  - Les quatre-cylindres sont de création plus récente. M. F. Crespelle suit avec raison le mouvement qui se dessine de plus en plus en faveur de la petite quatre-cylindres.
  - Ces petites quatre-cylindres à longue course sont d’une souplesse remarquable et c’est là une|des qualités les plus
  - importantes pour des voiturettes de tourisme. Quiconque a goûté à la quatre-cylindres à longue course après avoir été habitué au monocylindre, n’en veut plus d’autre. M. Crespelle d’ailleurs déclare qu’il est maintenant un
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n# 491, page 116.
  - partisan irréductible de la longue course et du quatre-cylindres pour voiturettes; c’est que l’expérience, une longue expérience lui a montré tout ce que l’on pouvait tirer d’un petit quatre-cylindres comme le 65XH0 ou le 65X'I30. Ces voiturettes font couramment, du 60 et 73 kilomètres à l’heure respectivement et elles grimpent les côtes comme peu d’autres voiturettes.
  - A Evreux, à Gaiilon, à Château-Thierry, les voiturettes
  - Crespelle se sont toujours classées en tête de leur catégorie.
  - Mais non seulement au point de vue de la vitesse pure, mais aussi au point de vue du rendement global de construction, ces voiturettes ont toujours été remarquables. Dans le classement au rendement à la dernière course de Gaiilon, la voiturette Crespelle s’est classée 7e sur 48 partants — et encore faut-il remarquer que ce classement est défavorable aux voiturettes légères — et lre des voiturettes de touristes.
  - Conséquent avec lui-même, M. F. Crespelle construit maintenant deux voiturettes avec moteur quatre-cylindres à très longue course, une 65X150 et une 72X180, la première avec châssis de tourisme ; la seconde avec châssis de course. Je ne les cite que pour mémoire, mais je crois intéressant de signaler que le moteur de la première donne facilement 23 chevaux à 1.700 tours et tourne
  - aisément à 2.000 tours, et que la seconde donne..... un
  - peu plus de 35 chevaux à 1.800 tours!
  - J’ai dit que F. Crespelle ne faisait que deux types de châssis : un de deux places et un de quatre places à trois ou quatre vitesses.
  - Le châssis 2 places a 1 m. 20 de voie et un empattement de 2m. 35, avec siège très en arrière (direction inclinée); le
  - Fig. 27. — Une voiturette de course “ Crespelle ”.
  - Le radiateur de cette voiturette est caractéristique par sa forme en coupe-vent.
  - Fig. 26. — Une voiturette à deux places “ Crespelle ” type tourisme.
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  - châssis 4 places al m. 25 de voie etun empattement de2m.70. Je ne ferai pas ici une longue description des organes
  - Les Voiturettes Ronteix.
  - Fig. 28. -T- Vue en plan d'une monocyiindrique “ Crespelle ” — Remarquez que deux tuyauteries d’eau partent du moteur vers le radiateur ; c’est une excellente précaution pour empêcher le moteur de chauffer en côte ; on remarque également que tous les organes sont bien protégés par en dessous.
  - constituant ces voiturettes. Je n’ai rien à vous apprendre sur le moteur « Aster » monocylindrique que tout le monde connaît. Le carburateur est un Claudel ou un Longuemare sur le type monocylindrique, et un Zenith ou un Longuemare sur le quatre-cylindres. Ce dernier est un monobloc avec soupapes du même côté complètement enfermées dans des carters.
  - L’embrayage est du type classique à cône cuir avec ressorts de compensation. La direction, la boîte de vitesses à trois vitesses par double baladeur et les freins sont du type classique.
  - Le poids de la voiturette carrossée à deux places est de moins de 600 kilogrammes et la consommation ne dépasse pas 8 litres aux cent kilomètres.
  - La vitesse normale en palier est de 55 kilomètres pour le monocylindrique et de 60 kilomètres pour le quatre-cylindres, mais ces vitesses ont été très souvent dépassées.
  - En somme, légèreté, solidité, souplesse,
  - Le hasard est malicieux ; il nous tend des embûches et s’amuse à nous jouer des tours. Voyez ce qui m’arriverait maintenant si j’avais émis d’avance une de ces affirmations intransigeantes comme : « Une bonne voiturette devra être la réduction de la grosse voiture » ; ou bien « hors du changement de vitesse ordinaire à baladeur, hors du pont-arrière à pignon d’angle, point de salut ».
  - Je devrais passer la plume à un autre pour vous parler de la voiturette Ronteix, ou bien je serais obligé de renier cyniquement aujourd’hui ce que j’adorais hier.
  - Heureusement que je n’ai rien dit de pareil, ni laissé supposer que je pensais ainsi. Car je suis persuadé qu’il n’y a pas un seul moyen pour réaliser la voiturette pratique, mais plusieurs, et que des voies différentes peuvent conduire au même but. Peu nous
  - V.A.
  - Fig. 29. — Voiturette “Ronteix”. — On voit à gauche l’unique roue motrice. Ce qui frappe, c’est l’absence des ressorts de suspension, qui sont remplacés par un système de suspension assez original.
  - grande stabilité et rapidité, on trouve toutes ces qualités réunies sur les voiturettes Crespelle. Il n’en faut pas plus pour justifier le succès commercial de cette marque.
  - Fig. 30. — Vue en plan de la voiturette “Ronteix” quatre cylindres. — Cette voiturette ne pèse que 330 kilogs. Le moteur est un monobloc de 60x80donnant 6 à 8 HP. Le vilebrequin repose sur deux roulements à billes (sans palier central), tout comme l’arbre à cames. En somme, moteur très bien étudié. Carburateur Claudel. Allumage par magnéto. Voie 1 m. 05. Empattement 2 m. 10. Roues de 700x75. La voiturette toute carrossée ne coûte pas 4.000 francs.
  - importe en somme le moyen employé pourvu que le résultat soit satisfaisant.
  - Quand l’automobile sera arrivée au dernier degré de sa perfection, comme la bicyclette ou la montre par exemple, nous ne nous préoccuperons même plus de savoir ce que notre machine a dans le ventre. Nous ne soulèverons plus le capot que par curiosité, comme on montre aux enfants le mécanisme d’un chronomètre. Mais puisque nous n’aurons plus jamais à toucher à aucun organe de la voiture, sa construction ne nous intéressera plus.
  - Nous achèterons alors une voiture sans nous préoccuper même de lamarque, puisqu’alors toutes les voitures seront parfaites.
  - Aujourd’hui, hélas! il n’en est pas ainsi. Il faut, pour que nous puissions choisir en connaissance de cause, que nous nous préoccupions de là construction de la voiture. Nous sommes obligés d’être.un peu
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  - techniciens nous-mêmes. Mon rôle est de vous exposer les moyens employés par le constructeur et de vous indiquer le but qu’il a poursuivi. A vous de dire si vous croyez que ce but a été atteint.
  - *
  - * *
  - La maison Ronteix déclare « qu’à son avis, on ne peut marcher dans la bonne voie en faisant des voiturettes qui ne sont que la réduction de la grosse voilure, car on ne peut ainsi réaliser la simplicité de mécanisme et obtenir la robustesse d’organes exigées ». C’est là tout le programme de cette maison. Simplifier certains organes qui peuvent être simplifiés sans inconvénient,ou supprimer même si c’est possible, non pas autant pour réduire le prix de la voitu-rette, mais pour pouvoir reporter sur d’autre organes, qui en ont plus besoin, la main-d’œuvre ou le poids de métal qu’on a économisé.
  - C’est ainsi que la voiturette Ronteix n’a pas de différentiel. Une seule des roues arrière est commandée par une chaîne. La boite de vitesses est du type à vitesses toujours en prise. La photographie ci-jointe donnera l’explication de son fonctionnement sans qu’il soit besoin d’y insister.
  - Ces boîtes de vitesses ont pour principal intérêt d’être d’une très grande simplicité et d’un fonctionnement très se trouve placée dans l’autre sens, de façon à absorber
  - sûr; nous ne serions pas partisan des voitures d’une toutes les déformations de la route. Cette suspension est
  - puissance supérieure à 10 chevaux. montée de telle façon qu’une des roues peut monter sur le
  - La voiturette Ronteix se fait en deux types : une mono- trottoir sans qu’il y ait de déformations dans le châssis et
  - cylindrique et une quatre-cylindres de faible puissance La le moindre travail sur les ressorts, en un mot l’essieu
  - avant se trouve à balancier et ne travaille que très peu dans sa longueur, car le châssis repose à l’extrémité des pivots.
  - Enfin la direction peut être inclinée à volonté ; elle est d’ailleurs d’une simplicité remarquable, se composant d’un simple excentrique qui la rend irréversible et qui règle automatiquement son jeu.
  - Voici les principales caractéristiques de la voiturette Ronteix.
  - Moteur monocylindrique 4 1/2 IIP de Dion-Bouton de 84 millimètres d’alésage et 90 millimètres de course, à soupape d’aspiration automatique ou moteur 5 IIP Buctet de 85 X HO, à soupapes commandées.
  - La maison vient d’étudier un petit quatre cylindres en bloc, de 60 X 80, donnant 6 à 8 IIP, dans lequel le vilebrequin repose sur deux paliers à billes (sans palier central).
  - L’allumage se fait pour la mono cylindrique par piles et bobine, pour le 4 cylindres par magnéto haute tension : voie
  - 1 m. 5.
  - Empattement •.'îjn. 10.
  - Roues égales avec pneus de 650 x 65. Poids en ordre de marche : 330 kilogrammes.
  - Poids utile : 200 kilogrammes.
  - Fig. 31. — Changement de vitesse J. Ronteix.
  - 3 vitesses et marche arrière en prise directe. — B, première vitesse ; A, deuxième vitesse; C, troisième vitesse ; E, pignon de commande marche avant ; D, pignon de commande marche arrière ; F, fourchette de commande des deux pignons D et E.
  - démultipliant, et deux contre-ressorts pour amortir les retours. Les ressorts sont incassables et leur travail est simultané.
  - La suspension avant est basée sur le même principe, mais
  - Fig. 32. — Schéma de la suspension des voilurettes “Ronteix”.
  - circulation d’eau et le graissage ont été particulièrement soignés.
  - La suspension est un des points intéressants de la voiturette Ronteix.
  - La suspension arrière est composée de deux jumelles articulées et brasées sur l’essieu. Ces deux jumelles reçoivent deux ressorts à boudin travaillant à la compression en
  - *
  - * *
  - Au résumé, on sent que cette voiturette est étudiée par un constructeur qui a la volonté bien arrêtée de donner à cette nombreuse et intéressante clienièle de la voiturette légère, l’engin qu’il lui faut.
  - F. Cariés.
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  - Ce qu orv ccritr?.
  - Les voiturettes à bon marché.
  - M. P. Desbordes nous envoie l’intéressante lettre suivante dans laquelle il étudie un type de voiturette très légère, peu coûteux et cependant pratique et confortable C’est une voiturette à courroie ; le différentiel serait supprimé et naturellement pas remplacé. On ne remplace pas cet organe ; il faudra donc tourner la difficulté. Il y a plusieurs solutions que nous reprendrons un autre jour.
  - En somme la voiturette, telle que la comprend M. Desbordes est parfaitement réalisable et doit donner de bons résultats. Il me semble seulement que le moteur serait un peu fort. En effet, un deux-cylindres de 70 x 140 tournant à 2000 tours (vitesse moyenne de piston plus de neuf mètres) donnera tout près de dix chevaux, sinon plus. Ce serait beaucoup pour une voiturette si légère.
  - Lyon, le 9 février 1911.
  - Monsieur,
  - Nous avons lu avec grand intérêt l’article de votre collaborateur, car nous avions déjà étudiéparticulièrement cette question en vue de la construction d’une voiturette légère à bon marché, et nous sommes arrivés à certaines conclusions pour lesquelles votre avis nous serait précieux.
  - Votre honorable rédacteur a établi les caractéristiques du type nouveau, non d’après ses propres sentiments, mais d’après une sorte de référendum établi sur la majorité des avis qu’il a trouvés.
  - Or, la 7,8 HP, circulation d’eau, cardan, boîte de vitesses, différentiel, à 4.500 francs, qu'il a ainsi définie, est déjà faite. Sizaire, Alcyon, Hurtu, Barré (voire même « Le Zèbre » à 2.700 fr.) remplissent certainement ces desiderata.
  - Mais, il y a autre chose, et la nécessité d’un nouveau type de véhicule a été sentie par tous ceux qui s’occupent d’automobile.
  - Des gens, en outre ne pensent pas encore à l’automobile, qui deviendraient acheteurs s’ils connaissaient un véhicule pratique et sûr, pesant 250 kilogrammes au plus, donnant une vitesse commerciale de 30 kilomètres et coûtant au plus 2.500 francs. Or pour ce prix, il est impossible de faire, un moteur à circulation d’eau, une boîte de vitesses, une transmission à cardan, de façon à avoir toute garantie de fonctionnement.
  - Cherchons donc les bases de ce nouvel engin :
  - Il y a quatre points principaux à envisager : aspect, refroidissement du moteur, transmission et différentiel.
  - Sur le premier point, tout le monde tombe d’accord pour lui souhaiter l’aspect d’une voiturette ordinaire à deux baquets dans le genre du runabout « G. N. » ou de la voiturette « Regai » portant les numéros 4 et 9 des clichés donnés dans votre numéro 488.
  - Sur le deuxième point les avis sont partagés. Cependant nous prendrons l’air-cooling. L’économie étant le point le plus important, surtout en vertu du principe de cette construction qui serait de sacrifier le nombre des organes à leur qualité.
  - L’expérience montrant d’autre part que les motocycles ayant plus de 70 millimètres d’alésage se refroidissent mal, nous adopterons une course de 140 pour arriver à faire la force voulue de 6,7 HP avec 2 cylindres en V et cet alésage.
  - Pour diminuer les effets de l’inertie, nous aurons des pistons extra-légers en acier chrome-nickel décolletés, avec bossages rapportés à l’autogène. De larges soupapes nous permettront un régime élevé (2000 tours). Les deux cylindres seront munis de très larges ailettes (25 à 30 millimètres de largeur) et auront des culasses hémisphériques, afin de diminuer la surface en contact avec les gaz chauds. Deux soupapes à 45° avec une seule tige de commande et ressort de rappel (genre Anzani). Et... un ventilateur suffisant.
  - Enfin sur le troisième point, nous pensons que la courroie est nécessaire, à moins d’introduire un accouplement élastique dans la transmission. En effet le couple moteur est très irrégulier vu les faibles dimensions des volants exigées par le carter extérieur et il en résulte pour la transmission des à-coups amenant très rapidement une usure anormale et un ferrail-lement inadmissible de la transmission rigide (engrenages ou chaînes).
  - Un embrayage à cône métallique et changement de vitesse par chaînes sur arbre intermédiaire. La courroie très large (Titan de préférence) supportée par deux poulies égales et protégée par un carter de tôle pliée, sera calculée très largement pour le travail qu’on lui demande.
  - Enfin la quatrième question est la plus épineuse. Le différentiel est un organe très coûteux, si l’on veut qu’il fonctionne convenablement. Il faudrait donc le supprimer, et la seule solution immédiate est la solution boiteuse qui consiste à n’avoir qu’une roue motrice, (les autres solutions consistant à avoir une voie très réduite ou une poulie réceptrice en deux pièces folles l’une par rapport à l’autre et solidaires chacune d’une roue paraissent encore plus mauvaises).
  - Le châssis se ferait en tubes brasés avec une triangulation soignée, vu les caractéristiques que vous avez établies au n°488.
  - Direction de voiturette ordinaire très soignée.
  - Roues 650 x 65.
  - Suspension identique à celle de la voiturette Régal. Poids : 250 kilogrammes au plus. Vitesse limite de 50 kilomètres-heure. Prix : 2.500 francs en ordre de marche.
  - Telles sont les conclusions auxquelles nous sommes arrivés.
  - Sont-elles possibles...? ,
  - Veuillez agréer, etc.
  - P. Desbordes.
  - #
  - * *
  - Toujours la voiturette populaire.
  - Nous avons déjà donné en partie satisfaction à M. Borrel puisque la description de la voiturette « Le Zèbre » vient de paraître dans notre dernier numéro.
  - Monsieur le Rédacteur de La Vie Automobile.
  - Je suis aussi un chauffeur modeste, et je fais partie de l’importante armée de ceux qui viendront avec joie à l’automobile lorsqu’elle sera mieux à la portée de leur bourse.
  - Néanmoins entre la «Bédelia» dont il est question et la voiture à 6.000 francs, il existe deux types à ma connaissance dont j’ai été surpris que vous ne parliez point. La voiturette «Le Zèbre» à 2.850 francs 2 places et la voiturette Bozier à 3.250 francs, 2 places également.
  - Je connais la première qui me paraît très bienconstruitequoi-que de dimensions un peu réduites.
  - Quant à la seconde je manque de détails pour l’apprécier, mais elle me paraît pouvoir répondre aux désidérata de beaucoup de chauffeurs dans ma condition. Moteur monocylindrique de 90x120. Carburateur Zénith. Embrayage métallique et disques. 3 vitesses sur 2 baladeurs. Pneus de 700x75. Empattement 2,10. Suspension Truffault.
  - Mais je ne connais rien des détails de construction, et je vous serai très reconnaissant de vouloir bien me dire ce que vous pensez de la valeur de ces deux voiturettes pour l'achat d’une desquelles je suis sur le point de me décider.
  - Enfin je serai également très heureux d’avoir votre avis sur la construction Bailleau, 6 HP 100x110 à 3600 francs et 4 cylindres 70 x 110 à 4600 francs bien que cette construction me paraisse sérieuse.
  - Je vous prie d’agréer, etc.
  - Borrel.
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  - 136
  - Les roues à rayons métalliques et les roues en bois
  - Les partisans et les adversaires des roues métalliques se sont livrés à des joutes oratoires sans grande portée. Il ne suffit pas, en effet, d’affirmer que la roue à rayons métalliques est supérieure à la roue en bois. Il faut le prouver. Et d’ailleurs, un technicien digne de ce nom n’émettra jamais de ces affirmations « en bloc » qui dépassent presque toujours la juste mesure. Il aura à cœur de déterminer pour quelles applications, dans quelle circonstance, à quel point de vue l’une des roues est supérieure à l’autre.
  - Pour celades expériences seront nécessaires, expériences sur route et expériences de laboratoire. Les expériences sur route sont naturellement les plus concluantes, mais elles sont en général incomplètes. Si je veux savoir sous quel choc latéral ma roue cassera, je n’irai pas me jeter à 60 kilomètres à l’heure contre la première borne kilométrique ; la mesure de ces pressions présenterait quelques difficultés et l’expérience en elle-même ne serait pas sans dangers.
  - Dans le laboratoire, au contraire, ces essais pourront être menés sous des charges progressivement croissantes et les mesures s’effectueront avec toute la précision voulue. On aura ainsi tous les éléments de comparaison.
  - Ayant fait ces constatations, nous voudrons connaître le « pourquoi » des différences observées afin d’en tirer des enseignements utiles pour l’appréciation des qualités de chaque roue.
  - sont
  - qui
  - sur
  - Quelles les forces s’exercent une roue, la vôï-ture étant arrêtée et la voiture la charge répartie
  - Fig. 1. — Levier pour le démontage d’une roue Rudge-Whitworth. Un effort sur le levier, déclanchant une bague de sûreté, et la roue s’enlève sans difficulté.
  - étant en marche? Ce seront sur chaque roue, la force
  - d’abord motrice
  - qu’elles transmettent (roues motrices) et enfin et surtout — car cette dernière force est la plus importante — la force centrifuge dans les virages. Une autre force peut intervenir accidentellement : le choc contre un obstacle pendant un dérapage.
  - C’est à ces forces, qui tendent à produire des déformations passagères ou permanentes, que la roue doit pouvoir résister. Nous les étudierons à tour de rôle.
  - Lorsqu’une voiture est arrêtée, la charge totale est répartie partiellement sur les roues avant et sur les roues arrière. Dans une voiture de construction courante on peut considérer sans grande erreur que la charge est répartie uniformément sur les quatre roues II suffira donc d'étudier l’action de cette force sur une seule roue, La charge est
  - une force dirigée de haut en bas dont le point d’application est le centre de la roue (moyeu). Elle s’équilibre — principe de l’égalité d’action et réaction —par une force égale, mais dirigée de bas en haut, appliquée au point de contact de la roue et du sol. Ces forces équilibrées compriment les rayons situés au-dessous du moyeu et exercent au contraire des efforts de traction dans les rayons supérieurs.
  - Dans une roue à rayons métalliques, la roue de la Rudge Whitworth C° de Coventry, par exemple, dont nous allons nous occuper plus particulièrement tout à l’heure, ces efforts de compression et de traction sont répartis sur soixante rayons. Leur effet sur un seul rayon est donc négligeable. Mais il est nécessaire de faire remarquer que les conditions sont toutes différentes dans une roue en bois et dans une roue métallique. Dans la première, les rayions sont par construction comprimés entre le moyeu et la jante. Lorsque les roues supportent leur part de la charge totale de la voiture, les rayons inférieurs sont un peu plus comprimés et la compression des rayons supérieurs est diminuée. Dans une roue à rayons métalliques, au contraire, où les
  - rayons sont tendus entre la jante et le moyeu, la charge de la voiture a pour effet de supprimer ou de diminuer en partie l’effort de traction des rayons inférieurs et d’augmenter la traction des rayons supérieurs. Ainsi lorsque la roue tourne, l’effort de traction de chaque rayon passe de sa valeur normale lorsqu’il est horizontal à une valeur maximum lorsqu’il arrive dans le plan vertical. Et à ce propos on doit faire une remarque qui est très importante. Si la tension primitive des rayons métalliques — la tension de construction — est plus petite en valeur absolue que la compression maximum résultant de la charge, les rayons de la roue seront soumis alternativement à chaque tour à un effort de traction et un effort de compression, l’effort de compression ayant pour effet de soulever la tête T du rayon de dessus la jante, et l’effort de traction la faisant retomber brusquement (fig. 3). Ces chocs continuels, renouvelés deux à trois cents fois à la minute, auront rapidement détérioré le rayon et la jante.
  - C’est la douloureuse expérience qu’ont fait quelques constructeurs de roues à rayons métalliques. Dans la roue Rudge Whitworth, la tension primitive des rayons est de plus de 500 kilogrammes, donc toujours certainement supérieure au maximum de l’effort de compression.
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  - D’une importance plus grande que les efforts de compression ou de traction qui s’exercent sur les rayons du fait de la charge, sont les effets de la force centrifuge de la voiture dans un virage.
  - Cette force qui s’exerce au point de contact de la roue et du sol, est d’autant plus grande que la charge sur la roue
  - 8000
  - 7000
  - 6000
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  - 4-000
  - 3000
  - Z000
  - IOOO
  - 10 15 20 25 30 35 40 45 50
  - Fig. 2. — Diagramme des déformations permanentes produites sur des roues R W., roues métalliques et rouesenbois, par des charges croissantes. La ligne horizontale donne des déformations permanentes en millimètres, et la ligne verticale des charges correspondantes en livres (500 g.). Les différents points des courbes correspondent à des charges différentes; entre deux mesures la charge a toujours été réduite à zéro. En d’autres termes, on a procédé comme suit : On a par exemple chargé la roue de 2.000 livres, on a réduit la charge à zéro, on a noté la déformation permanente en millimètres, et le fléchissement. — A, et B, courbe se rapportant à la roue R. W., la roue étant chargée du côté extérieur. — C, courbe se rapportant à la roue métallique d’une autre construction. — E, courbe se rapportant à la roue R. W. du côté intérieur. — F, courbe se rapportant à une roue en bois. On remarque que des déformations permanentes croissent dans les roues en bois d’abord très peu avec la charge, puis, à partir de 3.500 livres elles croissent énormément et des charges plus faibles produisent des déformations considérables.
  - est plus grande, que le rayon du virage est plus petit et que le centre de gravité est placé plus haut.
  - Il est difficile de calculer les effets de cette force sur les roues parce que le coefficient d’adhérence des roues sur le sol est trop variable et qu’ils dépendent aussi de l’élasticité de la roue. Il est cependant nécessaire de faire remarquer que les roues intérieures ne supportent pas des efforts aussi considérables que les roues extérieures lors d’un virage parce que la résultante de la force centrifuge et de la pesanteur est une force dirigée vers l’extérieur. Même dans le cas extrême, où les roues extérieures dérapent (n’adhèrent plus), où seules les roues intérieures adhèrent, les forces agissant sur les roues intérieures du côté intérieur de la roue sont moins grandes que les forces qui agissent sur les roues extérieures du côté extérieur de la roue.
  - Dans la construction d’une roue il faut en tenir compte. Aux roues en bois on donne pour cela de Yécuanteur. Dans les roues à rayons métalliques cela a été plus facile encore. Les constructeurs de la roue R. W. (Rudge-Whitworth) ont tendu leurs rayons de telle façon que la résistance de la roue contre les chocs provenant du côté intérieur se trouve légèrement diminuée, mais que, par contre, la résistance contre les chocs provenant de l’extérieur se trouve accrue dans de très notables proportions.
  - Des expériences de laboratoire le démontrent. On a essayé trois roues : une roue R. W., une roue métallique d’une autre construction et une roue en bois. On a soumis la roue à des pressions latérales croissantes. On a enre-
  - gistré ces pressions en même temps que la déformation passagère ou permanente subie par la roue.
  - Les diagrammes suivants donnent les résultats de ces expériences.
  - Sur l’ordonnée (ligne verticale), on a porté des pressions en sinus (500 grammes). Sur l’abscisse (ligne horizontale), on a porté sur le diagramme figure (2) les déformations permanentes en millimètres résultant de ces charges. Les lignes pleines supérieures correspondent à une roue R.W., les lignes pointillées à une roue métallique d’une autre construction, la ligne en trait mixte à une roue R. W. la pression étant exercée du côté intérieur, enfin la courbe F correspond à une roue en bois. On voit que la résistance de la roue R. W. est incomparablement plus grande que celle de la roue métallique d’une autre construction, et surtout que celle de la roue en bois. On voit aussi que la résistance de la roue R. W. du côté intérieur est inférieure à celle de la roue en bois ; mais nous avons déjà insisté là-dessus, les efforts que supporte une roue du côté intérieur sont infiniment moindres que ceux supportés du côté extérieur, dans un virage notamment.
  - Jusqu’à présent nous avons considéré les efforts supportés par des roues non motrices. Dans une roue motrice il intervient la transmission de la puissance, ce qui a conduit à disposer le rayon tangentiellement. Dans une roue en bois, les rayons ont une grande résistance à la flexion. Ils supportent l’effort ta îgentiel en fléchissant partiellement.
  - Dans une roue à rayons métalliques, les rayons n’offrent que peu de résistance à la flexion ; par contre, leur résistance à la traction ou à la compression est assez grande. On a donc cherché à remplacer l’effort de flexion s’ils sont disposés radialement, par un effort de compression ou de traction. Et pour cela, il a suffi de les disposer tangentiellement à un cercle imaginaire de petit diamètre.
  - En réalité, pour des raisons trop longues à exposer, dans la R. W., les rayons sont tangents à un centre imaginaire dont le diamètre est égal aux 7/8 du diamètre du tambour de moyeu sur lequel ils sont attachés. On réduit ainsi de
  - 8000
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  - 3000
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  - 5 10-15 20 25 30 35 4-0 45 50 55 60
  - Fig. 3. — Diagramme des fléchissements des roues sous charges croissantes, — A, et B, courbes correspondant aux roues Rudge-Whitworth. — C, courbe correspondant aux roues métalliques d’une autre construction. — F, courbe correspondant aux roues en bois. — E, courbe correspondant à une roue R. W. chargée du côté intérieur. L’avantage reste aux roues R.W.
  - moitié l’effort de cisaillement auquel sont soumises les têtes des rayons.
  - Les expériences ont encore conduit à adopter dans la R.-W., pour cercle d’attache des rayons intérieurs un diamètre plus grand que pour les rayons extérieurs. Il se pro-duit,en effet, à chaque tour pendantlapropulsionde la voiture
  - une tension dans le rayon qui passe de zéro à son ntaxintùfn
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  - pour décroître ensuite de nouveau. En agrandissant le cercle auquel les rayons sont tangents, on diminue l’amplitude de ces variations. Si le diamètre du cercle intérieur est trois fois plus grand que le diamètre du cercle extérieur, la variation de longueur des rayons (allongement) sera pour les rayons extérieurs d’un tiers seulement de celui des rayons intérieurs et la tension des fibres des rayons suivra sans doute cette variation.
  - Dans la R.-W. ce sont les rayons intérieurs qui absorbent la presque totalité des efforts transversaux, et les
  - Fig. 4. — Les roues R. W. à deux et trois rangées de rayons comparées aux roues de bois.
  - rayons extérieurs travaillent librement à la propulsion. Toujours la séparation des pouvoirs.
  - Résumons-nous maintenant et voyons comment les roues en bois et les roues R.-W, résistent auxdits efforts.
  - 1° La charge. Dans une roue en bois, les rayons intérieurs ont leur compression augmentée, les rayons extérieurs leur compression diminuée.
  - Dans les roues R.-W., il faut remplacer compression par traction. Dans une roue en bois, ces efforts de compression sont répartis sur 12 ou 16 rayons. Dans une roue R.-W., l'effort de traction est réparti sur 60 rayons. Remarquons à ce propos, que, pratiquement, un effort de compression est presque toujours accompagné d’un effort de fléchissement ou flamboiement. Un rayon résistant largement à la compression peut ne pas résister au fléchissement.
  - 2° L’effort transversal (dans un virage).
  - On donne aux roues en bois de l’écuanteur. Les roues métalliques sont construites pour résister le mieux possible à ces efforts. Des expériences précises montrent qu’une roue R.-W. résiste à une charge deux fois plus grande, sans qu’il se produise de déformations permanentes.
  - 3° L’effort de propulsion qui intéresse seulement les roues motrices.
  - Dans une roue en bois, les rayons fléchissent. Ils ne cassent pas, parce que leur coefficient est très grand. Dans une roue à rayons métalliques, on évite ce fléchissement et on ne fait travailler le rayon qu’à la traction. La résistance à la traction d’un rayon métallique est énorme.
  - Enfin l’expérience sur la route montre que la roue métallique possède des qualités de souplesse infiniment supérieures à celles des roues en bois. Il en est toujours ainsi
  - quand on peut substituer à des pièces travaillant à la compression des pièces travaillant à la traction. Une poutre armée, constituée seulement de pièces travaillant à la traction, a une solidité et une souplesse incomparables.
  - *
  - * *
  - Il y aurait beaucoup à dire sur les roues Rudge-Whit-worth.
  - Mais je crois en avoir assez dit pour qu’il soit inutile de m’étendre davantage sur les qualités remarquables de ces roues.
  - La roue métallique a défînilivement conquis droit de cité, — si j’ose dire, — sur les voitures de course. Et ce n’est pas sans raison, croyez-le bien. La roue métallique est plus souple que la roue en bois, ceci est incontestable, et s’explique par ce fait, que nous avons fait ressortir plus haut, que le moyeu est suspendu par les rayons supérieurs dans la roue métallique, tandis qu’il est supporté par les rayons inférieurs dans la roue en bois.
  - Or, ces rayons métalliques s’allongent sous l’effort de traction d’une quantité très petite mais néanmoins appréciable, tandis que les rayons en bois, à moins de fléchir (résultat que l’on ne recherche pas), ne pourraient diminuer de longueur sous l’effort de la compression. En somme, les uns cèdent, les autres ne cèdent pas. Il s’ensuit que l’emploi de la roue élastique procurera une réelle économie dans la consommation en pneumatique.
  - En particulier il faudrait faire remarquer qu’une roue en bois supporte moins bien la variation de l’état hygrométrique de l’air, les variations de température que les roues métalliques. Les roues en bois, construites dans des pays au climat humide comme l’Angleterre ou la France par exemple, ne résistent pas aux climats chauds de la zone tropicale. Tous les agents des maisons automobiles anglaises ou françaises ont fait ces constatations. Les roues métalliques au contraire résistent parfaitement et les déformations qui se produisent sont uniformes-, la roue métallique est plus homogène que la roue en bois. C’est un grand avantage.
  - Enfin, la roue métallique est plus légère qu’une roue en bois d’égale résistance, ce qui permet d’emporter avec soi des roues de rechange sans trop surcharger sa voiture. La roue R. W. en particulier se démonte et se remonte avec la plus grande facilité avec le levier que l’on voit sur la figure 1. De plus, la réparation d’une roue métallique comme la roue R. W. peut être entreprise par n’importe quel mécanicien de village. Il suffit le plus souvent de redresser ou de retendre quelques rayons, tout comme dans une roue de bicyclette.
  - On a reproché à la roue métallique d’être inesthétique. C’est là une question de goût, ou peut-être de mode. En tout casc’est hors de ma compétence. J’ai simplement voulu mettre un peu de clarté dans des débats qui menaçaient de rester éternellement stériles. Pour moi, cela ne fait aucun doute, l’emploi d’une roue élastique comme la Rudge-Whitworth permet d’économiser 50 0/0 sur la dépense en pneumatiques.
  - C. Faroux.
  - Sommaire du n° 62 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois (suite) : F. Cariés. — Etudes sur les embrayages : A. Guéret. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri. — Notes sur les hélices aériennes (fin) : A. Guéret. — Revue de la Presse.
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- - .La Vie A.utomobile
  - 139
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Orville Wright en Allemagne.
  - New-York, 14février 1911. — Les Wright, si mystérieux d’ordinaire, et si fermés en ce qui concerne la déclaration de leurs projets, ont consenti ces temps derniers à nous entretenir de leurs petites affaires.
  - Wilbur travaille, à Dayton, au montage d’un biplan à « carrosserie fermée » qui contiendra huit places et donnera aux passagers tout le confort imaginable. La machine sera mue par un moteur de cent chevaux, moteur entièrement nouveau et. sur lequel pas moins de cinq brevets ont été pris récemment. Wilbur annonce que son nouvel aéroplane pourra enlever un poids total de 2 700 livres et voyager à une allure moyenne de 45 milles.
  - Orville Wright a été engagé par le gouvernement allemand — pour un salaire annuel considérable — dans le but de diriger le corps militaire d’aviation. Il a informé son frère par lettre des progrès de son école et mentionné que le Kaiser lui a rendu visite par deux fois déjà. A l’époque des prochaines manœuvres allemandes vos voisins espèrent posséder une « flottille » de cent appareils, monoplans et biplans.
  - *
  - * *
  - La puissance de Detroit.
  - J’ai eu déjà l’occasion de vous parler de notre colossal « haut-fourneau » de l’automobile. Voici, à présent, la dernière statistique publiée sur Motor-Cihj :
  - En janvier 1911, Detroit a assisté à l’avènement de sa trente et unième manufacture. On compte, dans la célèbre ville industrielle du Michigan, 19 sociétés manufacturant et vendant des automobiles de tourisme, 3 maisons construisant des voitures électriques, et 15 constructeurs de véhicules industriels. La dernière-née est la firme Abbott-Detroit qui met sur le marché un fort joli modèle 25 IIP.
  - Le capital combiné de ces compagnies estde 35.500.000 dollars.
  - 27.200 hommes furent employés dans les usines automobiles de Detroit en 1910. Cette armée d’ouvriers a produit 114.100 voitures dont la valeur est de 134.600.000 dollars.
  - En 1909 la production n’avait été que de 45.500 voitures représentant un prix de vente de 5i.300.000 dollars.
  - On estime que la production 1911 atteindra 142.600 voilures complètes pour une somme de 150.000.000 de dollars.
  - # *
  - Est-ce comme cela en France?
  - Vous savez qu’en Amérique, chaque Etat est une petite république en lui-même, dont les lois sont rédigées et édictées par le gouverneur et son Conseil. Il n’est pas rare de trouver en vigueur dans un Etat les règlements les plus saugrenus, puis être témoin de pratiques absolument contraires, après une nuit de voyage, dans le State voisin.
  - C'est ainsi que voyant que son plus proche collègue manifestait « chez lui » de regrettables sentiments d’autophobie, le gouverneur de l’Etat de Iowa, résidant à Des Moines, vient d’unifier la taxe annuelle pour toutes voitures automobiles de tourisme à 10 dollars. Et savez-vous comment sera employé cet impôt? Tout simplement, à partir d’avril 19i l, à réparer, élargir, macadamiser et entretenir les routes, assez pauvres, de l’Etat.
  - 17 pour cent seulement des fonds recueillis serviront-à indemniser les ingénieurs et employés du « Bureau of State Highways ». Le reste sera directement dévolu à l’acquisition du matériel et matériaux et à solder la main-d’œuvre.
  - Les gouverneurs d’Etat, en Amérique sont comme la langue d’Esope...
  - * *
  - Il n’y a plus de « Prairie ».
  - Je lis ce soir, dans un journal de Saint-Louis, que quatre chasseurs en automobile (le nom de la marque est, naturellement, indiqué en grosses lettres) ont abattu hors la cité d’Anoka, dans la plaine, un malheureux buffalo — peut-être le dernier — qui s’était échappé d’une ménagerie. Le reporter affirme que l’animal — ex-roi de la Prairie — était devenu furieux (c’est tout de même possible) et avait causé certains ravages au cours de sa dangereuse escapade. Une automobile fut lancée sur le sol sec de la savane et une quarantaine de balles Mauser ou Winchester réussirent à tuer le buffalo, sans toutefois y avoir apporté la grâce d’un nommé Bill Cody, spécialiste dont le nom a fait le tour de la terre. ’
  - *
  - * *
  - « Je sais de nouvelles histoires ! »
  - Si la place dont vous disposez vous permettait de publier la coupure incluse, extraite de Motor Age, elle amuserait certainement vos lecteurs.
  - Voyez la bonne figure de patron de bar de ce Colonel Sprague, qui à présent vend et manufacture des glaces-abris et des capotes de canvas pour automobiles. Ces deux mots « meet me » sont à eux seuls la quintessence de l’esprit mercantile américain. Cela veut dire : « Rencontrez-moi, venez me voir. Vous jugerez déjà, sur cette photographie de moi, quel franc luron je suis. Je suis un homme drôle. Je suis ancien colonel sans jamais avoir été aux armées, tout comme le gratteur de violon venu de Hongrie est « professor », mon vieil ami le pédicure « doctor » et le garde forestier de chez nous « judge ». Venez vous asseoir dans le coin que j’occupe au Chicago Show, nous causerons un peu affaires, nous irons ingurgiter quelques cocktails au bar voisin et je vous raconterai quelques-unes de ces petites histoires un peu ohé, ohé! dont j'ai tout un répertoire. »
  - C’est bien ce qu’il publie, ce brave Colonel Sprague, entre parenthèses (I’ve got sortie new stories).
  - A moins que, né malin, il veuille annoncer par là qu’il vient d’exhausser sa maison de commerce de quatre ou cinq étages...
  - *
  - * *
  - La police américaine en auto.
  - La police de Detroit (E. U.) a organisé un corps de policiers chargé de « brûler » les motoristes coupables d’excès de vitesse. Ces « brûleurs » ont une voiture capable bien entendu, d’une vitesse supérieure à celle de la voiture du coupable. Les conducteurs des véhicules mis au service de « l’Escadron-volant » se vantent d’avoir fait plus de 70 kilomètres à l’heure dans certaines circonstances.
  - Russgm. A. Sommeuville.
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  - JLa "Vie Automobile
  - poürrïez-Vous rrçe dire?...
  - Pourquoi les voitures marchent-elles mieux le soir et pendant la traversée des forêts?
  - (Dr Longpoxt.)
  - C’est une question qui a été traitée plusieurs fois dans les colonnes de La Vie Automobile. On s’accorde généralement à reconnaître que l’augmentation de puissance provient de l’augmentation de l’état hygrométrique de l’air le soir ou dans les forêts.
  - L’état hygrométrique d’abord est très variable. En général, l’air contient plus de vapeur d’eau l’été que l’hiver et pourtant il est moins humide, parce que la température élevée le tient plus loin de son point de saturation. En effet, le degré d’humidité de l’air ne dépend pas de la quantité absolue de vapeur d’eau qu’il contient, mais de la distance à laquelle cette vapeur se trouve de l’état de saturation. Par conséquent, dans les jours d’été, les heures fraîches du matin, du soir et de la nuit ont une fraction de saturation plus élevée que les heures chaudes de la journée ; en un mot, à moins de circonstances atmosphériques accidentelles, l’air est plus humide le soir qu’à midi, et cela semblerait donner une plausibilité à l’opinion très répandue que la meilleure carburation correspondrait à un état hygrométrique déterminé de l’air.
  - Il est prouvé que l’air saturé d’humidité augmente la puissance du moteur; des injections d’eau au contraire — et cela est d’accord avec les lois de la thermochimie — diminuent toujours le rendement thermique d’un moteur. Il y a bien l’exemple du moteur Banki, qui donne de bons résultats avec une injection d’eau. Mais il faut remarquer que l’injection d’eau dans ce moteur a surtout pour but de permettre une augmentation considérable de la compression, en abaissant la température finale de compression et en maintenant ainsi la température des gaz compris au-dessous de la température où les auto-allumages sont à craindre.
  - L’expérience faite en injectant de l’eau au moment de l’explosion ou pendant la détente ont conduit à des résultats tout à fait décourageants.
  - Si on admet donc que l’aspiration d’air saturé de vapeur d’eau augmente le rendement d’un moteur donné, il faut admettre que cela provient surtout de la diminution de la température de compression et de la température d’explosion et par conséquent de la diminution des pertes par les parois de la culasse.
  - Il se peut donc très bien que l’humidité de l’air (l’eau à l’état de vapeur) augmente la puissance du moteur. Un jour de pluie, au contraire, où le carburateur peut aspirer des gouttelettes d’èau, le rendement ne sera pas augmenté, parce que la vaporisation ou dissociation de l’eau à l’état liquide absorbe des calories en pure perte.
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  - Une autre explication — que je donne pour ce qu’elle vaut — est la suivante ; Les plantes absorbent par leurs feuilles l’oxyde de carbone, qu’elles fixent, et dégagent de l’acide carbonique et de l’oxygène. La proportion d’oxygène de l’air se trouve ainsi augmentée et le rendement pourra être augmenté de même.
  - M. Patrouilleau a donné une explication de ce phénomène que nous avons reproduite il y a quelque temps.
  - M. Patrouilleau rejette l’explication chlorophylienne de même que l’explication qui s’appuie sur la variation de l’état hygrométrique de l’air.
  - Partant de ce point que les variations dans la carburation
  - sont surtout sensibles pendant l’été, des heures chaudes aux heures fraîches, l’auteur rechercha comment l’air atmosphérique se comportait pendant ces heures.
  - Il constate que la pression barométrique varie aussi suivant les heures en sens inverse de la température. Dans les jours d’été, l’air est moins dense à midi que le soir ; et on connaît l’influence de la densité de l’air sur la carburation.
  - Les différences de pression atmosphérique que l’on constate dans une journée entre la nuit et midi ne sont cependant pas considérables.
  - « C’est pourtant sur cette donnée que je me suis bâti une explication provisoire que j’ai cherché à contrôler par des expériences », dit l’auteur. Les liquides volatils, tels que les essences de pétrole, ont des tensions de vapeur dont la force élastique s’accroît très rapidement avec la température: par exemple à 0°, la tension est de 100 ni/m de mercure, et à 100° elle atteint 3.00 m/ra. En outre, l’auteur a admis que la volatibilité de l’essence est d’une très grande sensibilité et qu’elle peut être affectée notablement par la plus petite perturbation.
  - D’où l’auteur a conclu que le coefficient gravifique de l’air affecte vi vementl’émission de l’essence; laplus petite variation delà dépression sur le gicleur agit notablement sur la quantité de liquide appelé et vaporisé. Petite cause, grand effet.
  - Partant de ces idées, et ne pouvant agir sur l’émission de l’essence, l’auteur s’est attaqué à la nature même du liquide carburant et a tenté d’atténuer sa sensibilité trop grande en agissant sur les tensions de vapeur.
  - On sait que M. Patrouilleau a créé un produit, le « Robur » combinaison d’hydrocarbomine complètement soluble dans l’essence, et qui donne de très bon résultats. Mais en réalité, il semble bien que M. Patrouilleau a, comme cela arrive souvent, trouvé tout autre chose que ce qu’il cherchait. C’est d’ailleurs ainsique se font les plus grandes découvertes.
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  - Oserai-je en donner une autre, qui est peut-être moins scientifique mais qui repose sur quelques observations. 11 est assez difficile d’apprécier avec quelque exactitude la vitesse d’une voiture sur une route non bordée d’arbres. Dans les grandes plaines de la Beauce ou sur certaine route du Nord non bordées d’arbres une voiture ne semble pas avancer. Vous avez sans doute fait cette remarque. Si au contraire la voiture s’engage dans une route bordée d’arbres, ou dans une route bordée de maisons, immédiatement la voiture semble augmenter de vitesse.
  - J’ai constaté ce fait surtout en naviguant sur les rivières ou sur les lacs. Aussi longtemps qu’on est loin des rives, le bateau ne semble pas avancer; en approchant du rivage, sa vitesse augmente. Pure illusion d’optique et d’ouïe. Dans une forêt, comme sur une route bordée d’arbres, la vitesse semble augmenter parce qu’on a alors un point de repère pour apprécier la vitesse. La nuit ces points de repère manquent; ce sont alors des illusions d’ouïe plutôt que des illusions d’optique qui interviennent. J’ai fait la même remarque à bicyclette; on va plus vite la nuit que le jour et je ne crois pas cependant que l’état hygrométrique ni l’état barométrique de l’air aient une grande influence sur la puissance du moteur qui anime la petite reine de la route.
  - Alors quelle est la bonne explication du phénomène constaté ? Il y a sans doute une part de vérité dans l’une comme dans l’autre. Des expériences méthodiques pourraient seules nous fixer à cet égard. The Man who knows,
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- - Xi a Vie A.ütomobile
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  - QUELQUES ACCESSOIRES
  - POUR GONFLER NOS PNEUS
  - Il est entendu que l’attitude du monsieur qui gonfle un pneu sur une route poudreuse et ensoleillée est quelque peu grotesque. Et comme le ridicule tue en France, du moins le dit-on, nous ne devons pas nous étonner de la défaveur dont jouit la vulgaire pompe à main. Ah ! je sais bien, qu’il y a pompe à main, et pompe à main ; la pompe Handy, dont nous aurons l’occasion de parler un peu plus loin, constitue un immense perfectionnement sur l’ancienne pompe à piston unique. Et cette pompe suffira bien toujours pour les pneus au-dessous de 105 millimètres.
  - Mais pour les gros pneus que l’on voit de plus en plus sur les voitures rapides, une pompe mue par le moteur est presque indispensable pour quiconque ne veut pas pomper du tout. « L’homme qui pompe souffre, » dit Michelin. Il souffre beaucoup par une pompe ordinaire, peu avec la pompe Ilandy, pas du tout avec une pompe automatique.
  - Fig. 1. — Pompe complète.
  - V, prises d’air par l’aspiration. — R, raccord de prise d’air.
  - Quand vous avez un démarreur comme le Barbey, ou le Câblo-lanceur, vous n’avez plus besoin d’une pompe. Mais tout le monde n’a pas un démarreur dont l’installation est toujours assez coûteuse. Un bon gonfleur de pneumatiques rendra donc de sérieux services.
  - En voici deux que je puis vous recommander en connaissance de cause.
  - C’est d’abord le gonfleur Vadam, qui est constitué par une pompe à huit pistons. La flg. 1 représente l’ensem-ble de la pompe avec son volant de friction garni de caoutchouc, la figure 2 montre les deux corps de la pompe cons-
  - Fig. 2.— Vue des huit corps de pompe. — I, cylindres.— K, écrou-joint. — MM’, entretoises. — WW’, disque d’assemblage. — R, raccord de prise d’air.
  - tilués chacun par quatre cylindres I. Dans ces huit cylindres se meuvent huit pistons H, opposés deux à deux.
  - Voyons comment est obtenu le mouvement alternatif de ces huit pistons. Sur l’arbre de liaison de chaque paire de pistons se trouve un galet.
  - Ce galet glisse dans une rainure hélicoïdale creusée dans un cylindre plein qui prolonge l’arbre de transmission. La
  - rotation de l’arbre de transmission entraîne donc les galets et par suite les pistons dans un mouvement alternatif 'de va-et-vient.
  - Chaque piston aspire et comprime alternativement. Le mouvement est donc très régulier, ce qui permet de faire tourner la pompe très vite. 11 faut remarquer que dans les pompes à un ou deux pistons, le mouvement est saccadé et
  - O
  - 0
  - Fig. 3. — Vue des huit pistons et de la noix. — A, arbre de commande. — B, roulements à billes. — C, noix. — E, tiges de piston.
  - — N, pistons garnis de cuir. — O, guides des tiges de piston.
  - irrégulier et que l’extérieur du volant de friction sur le volant du moteur est alors difficile à obtenir.
  - On voit combien cette pompe est robuste et simple. Il n’y a pas d’organe délicat, tout est bien enfermé, l’encombrement est réduit à sa plus simple expression et son installation est des plus faciles.
  - Avec cette pompe on gonfle un gros pneu de 120 en moins de deux minutes sans qu’aucun échauffement de la pompe ne soit à craindre.
  - C’est le triomphe de la division du travail.
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  - La pompe « Rapid-America » est de construction américaine et se distingue naturellement par des qualités tout
  - Fig. 4. — La pompe « Rapid-America ».
  - américaines de simplicité. La transmission de la puissance se fait par volant de friction également et deux cylindres travaillent alternativement à la compression et à l’aspiration. La pompe est montée sur un petit chariot qui peut se déplacer sur un socle que l’on fixe convenablement suite châssis. On fait avancer le chariot au moyen d’une vis et
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  - on embraye ou débraye ainsi la pompe en appuyant ou en éloignant le volant de friction du volant moteur.
  - Cette pompe est également d’une installation facile et d’un encombrement réduit ; de plus, ce qui ne gâte rien, elle n’est pas coûteuse.
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  - La pompe Handy à quadruple compression constitue, comme je l’ai dit, un grand progrès sur les pompes à piston unique. Elle repose sur le prineiplTde la compression étagée et se compose d’un piston central commandé par une tige qu’entourent trois corps de pompe concentriques. il
  - Elle apire de l’air à chaque course du piston, aussi bien lorsque l’opérateur enfonce le piston que lorsqu’il le remonte; mais le refoulement ne sc fait que dans la course descendante. Il s’en suit que le fonctionnement est d’une grande douceur et pas fatigant. Il serait difficile et fatigant de comprimer d’un seul coup un litre d’air par exemple àsix atmosphères. Il sera relativement facile au contraire de comprimer cet air à 2 atmosphères, puis de recomprimer cet air déjà comprimé à 4 atmosphères, et ainsi de suite.
  - La pompe Handy possède encore un autre avantage, c’est qu’elle se refroidit elle-même et elle refroidit l’air comprimé qui se trouve dans le corps de pompe central.
  - On refoule ainsi dans les roues de l’air froid au lieu de l’air Fig. 5. — Pompe « Handy ». chaud et on est ainsi assuré
  - d’atteindre vraiment le taux de compression convenable pour les pneumatiques. Enfin cette pompe ne renferme aucun organe fragile ou délicat. Pour l’entretien, il suffit de la graisser de loin en loin avec un peu de vaseline, pour qu’elle conserve indéfiniment ses précieuses qualités.
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  - AVERTISSEURS
  - Le sifflet Lucifer. — La nécessité d’avoir un bon avertisseur sur les voitures rapides ne fait aucun doute, je dirais même la nécessité d’en avoir deux à la fois. J’ai souvent constaté, en effet, que certaines personnes, des charretiers par exemple, qui restent sourdes au son de la trompe entendront parfaitement un sifflet très aigu, et inversement.
  - Par un grand vent, le son de la trompe se perd à une certaine distance, c’est sans doute que les ondulations de l’air ne sont pas assez rapides pour les sons graves et sont — comment dirai-je? — dispersées par les courants d’air violents.
  - Au contraire, le son, aigu du sifflet se joue du vent, contourne les obstacles et se perçoit toujours à de grandes distances.
  - Le meilleur sifflet est naturellement le sifflet automatique,
  - toujours prêt à fonctionner, comme le sifflet qui reçoit son souffle des gaz de l’échappement.
  - Aussi les sifflets sur l’échappement sont-ils légion. Mais il faut bien reconnaître que les propriétaires de ces sifflets n’en ont pas toujours été satisfaits. Cela tient à ce que les
  - gaz de l’échappement encrassent facilement le sifflet; cela tient aussi à ce que la boue s’introduisant dans le sifflet le bouche facilement. Le sifflet Lucifer est spécialement étudié pour éviter ces ennuis et ces causes de non-fonctionnement.
  - Comme on le voit sur les dessins, le sifflet est muni d’une soupape empêchant la boue de le boucher et évitant l’encrassement.
  - L’appareil est très simple, comme on le voit, et très robuste. Il existe en plusieurs types suivant les divers diamètres de tuyauterie d’échappement, de 3U à 70 millimètres de diamètre.
  - Enfin la cloche du sifflet Lucifer est réglable suivant la puissance du moteur.
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  - Beaucoup de nouveaux lecteurs et abonnés de La Vie Automobile nous ayant priés de leur donner des renseignements sur le Klaxon, cet avertisseur puissant et efficace que l’on rencontre sur beaucoup de voitures, nous nous exécutons avec plaisir.
  - Voici comment est fait un Klaxon :
  - Sur l’arc d’un petit moteur électrique à axe vertical est montée une roue dentée peut tourner à 3,000 tours à la minute. Les dents de cette roue viennent heurter légèrement une petite plaque placé au centre d’un diaphragme métallique monté au fond d’un petit pavillon amplificateur de son.
  - La roue a dix dents ; quand le moteur tourne à 3,000 tours, nous obtenons 30,000 vibrations à la minute et qui produit un son grave, un appel puissant un peu rauque qui s’entend de très loin.
  - Le Klaxon a été décrit dans le numéro 444 de La Vie Automobile (2 avril 1910).
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  - J’espère que ces courtes descriptions pourront rendre service à quelques-uns de nos lecteurs en leur permettant de choisir en connaissance de cause les appareils intéressants et sinon indispensables, au moins très utiles pour l’équipement d’une voiture de tourisme.
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  - J. Merle.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - C0JH1VIEHT OH RECOHHftlT UflE VOITURE flUTOfllOBlIiE
  - ROLLAND-PI LAI N
  - M, Monogramme 3 Tours. R Radiateur à ailettes.
  - E, Essieu avant surbaissé.
  - V, Volant sans manettes.
  - L1, Levier de vitesses sans bouton. L2, Levier de frein à bouton.
  - C, Forme du Carter de différentiel. T, Tendeurs.
  - Les Primes accordées par la Guerre
  - aux Acheteurs éventuels de Camions automobiles
  - Il faut reconnaître l’impulsion nouvelle donnée à l’industrie automobile utilitaire, par M. le général Brun, qui faisait régler par la loi du 8 août 1910, la question des primes allouées aux acquéreurs de camions automobiles.
  - Rappelons brièvement les conditions de ces allocations, déterminées par le décret du 22 août 1910, en engageant nos lecteurs à se reporter, pour le texte in-extenso de ce décret, à une petite plaquette mise en vente à U Auto.
  - L’Administration millitaire a institué deux types de primes : une prime d’achat variant de 2.000 à 2.900 francs, suivant la charge utile, et une prime d’entretien, variant de 1.000 à 1300 francs, renouvelable pendant trois années.
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  - On estime que les besoins de l’armée mobilisée exigeraient 6.000 véhicules : la réquisition n’en fournirait guère actuellement que 1500, et encore ces voitures seraient-elles de valeur très variable et de types plutôt disparates.
  - Afin de corriger ces inconvénients, le Ministère de la Guerre a organisé une épreuve annuelle, pendant laquelle les camions sont soumis à l’examen d’une Commission Centrale. Pour obtenir l’allocation des deux primes dont je viens de parler, les contructeurs doivent présenter leurs véhicules à des Commissions régionales, qui fonctionnent en certains centres, deux ou trois fois par an.
  - Les primes sont allouées après examen des comptes rendus de ces Commissions, et en ce qui concerne les primes d’achat, d’après l’ordre d’ancienneté des demandes.
  - Les Commissions régionales ont commencé à fonctionner au mois de juillet dernier : 15 voitures seulement leur ont été présentées : la publication de l’arrêté ministériel était de date trop récente pour permettre aux constructeurs l’étude et la mise au point de châssis comportant les conditions requises.
  - J’ajoute qu’il n’entre pas dans l’esprit de l’administration militaire de primer tous les véhicules devant éventuellement faire partie de ses convois : mais l’administration envisage que lorsque 1.200 ou 1.500 camions auront été primés, l’in-
  - dustrie du « poids lourd » aura reçu une impulsion suffisante,et que l’on disposera alors de ressources nécessaires pour l’organisation qu’elle a entreprise.
  - * *
  - L’an dernier, un crédit de 300.000 francs avait été voté : ce crédit représentait la somme nécessaire pour appliquer des primes à 120 véhicules environ.
  - Cette année, M. Clémentcl, rapporteur du budget de la guerre, fait figurer au programme un crédit de un million.
  - Ce chiffre paraît devoir correspondre au nombre de primes susceptibles d’être allouées au cours de l’exercice.
  - Sur le crédit de un million demandé, environ 350 nouveaux camions pourront être primés : ils coûteront 868.000 francs. Restera donc pour les 120 véhicules primés en 1910, une somme de 132.000 francs, comme primes d’entretien.
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  - En 1911, le budget de l’Allemagne comprend pour le service des primes et l’achat de l’entretien des automobiles, des crédits s’élevant à un total de 4.191.000 francs : nous sommes loin de ce chiffre !
  - Acquérir un camion, dont le prix d’achat varie entre 10.000 et 15.000 francs, et recevoir de l’administration de la guerre une prime d’achat de 2.500 francs (environ) et trois primes d’entretien — payables chaque année pendant trois ans — formant un total de 3.600 francs (environ), c’est utiliser un véhicule automobile dont le prix d’achat est abaissé de plus de 5.000 francs !
  - Le jeu en vaut la peine, et je suis persuadé que la très heureuse décision du général Brun aura pour effet la diffusion de l’automobilisme utilitaire, qui s’est vulgarisé partout, il faut l’avouer, excepté chez nous où le « poids lourd » ne compte encore qu’un nombre de partisans, hélas ! beaucoup
  - trop restreint !
  - G. le Grand.
  - Le concours militaire de cette.année aura lieu très vraisemblablement au mois d’août prochain.
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  - La Vie Automobile
  - Les automobiles et les piétons.
  - Piéton renversé par une voiture automobile marchant à une allure modérée et tenant sa droite. — Faute du piéton qui s'engage sur la chaussée sans s’assurer qu’il ne court aucun danger. — Acquittement de l’automobiliste.
  - Le piélon qui est renversé par une voiture automobile croit aisément que le propriétaire de l’auto doit en tout état de cause l’indemniser des conséquences de l’accident. C’est là une erreur que le simple bon sens suffît à dissiper, car pourquoi condamnerait on à des dommages-intérêts l’automobiliste qui a observé toutes les règles que lui commandait la prudence, alors que c’est le piéton seul qui par sa distraction ou son imprudence a été la cause de l’accident?
  - Nous devons donc nous féliciter que la jurisprudence qui a si souvent indiqué aux automobilistes les obligations qui leur incombent vienne rappeler aux piétons quels sont leurs devoirs. Le jugement qu’a rendu dans son audience du 26 janvier 1911 le Tribunal correctionnel de Lyon est à cet égard d’un enseignement précieux. Aussi tenons-nous à mettre immédiatement sous les yeux des lecteurs de La Vie Automobile le Texte intégral de cette décision récente :
  - « Attendu que T... a assigné G... devant le Tribunal correctionnel sous la prévention de blessures par imprudence;
  - « Qu’il réclame en outre des peines édictées par l’article 320 du Code civil, une somme de 2.000 francs et une rente annuelle et viagère de 1.200 francs à litre de dommages-intérêts;
  - « Qu’il expose que le 14 avril 1910, vers 3 heures de l’après-midi, il exécutait une course pour ses patrons et portait sur son épaule une balle remplie d’appareils électriques; qu’il dut traverser la rue Président-Carnot pour se rendre de la rue Jussieu à la place de la République; que dans cette traversée il fut heurté par l’automobile de G..., traîné sur quelques mètres et qu’il reçut des blessures graves qui ont entraîné une incapacité de travail permanente et partielle d’environ 50 0/0;
  - « Attendu qu’il affirme que G... a commis une imprudence, une négligence ou une maladresse dans la conduite de sa voiture automobile;
  - « Que tout d’abord, il lui reproche sa vitesse exagérée; qu’ensuitc il prétend que dans le cas où le Tribunal écarterait ce moyen, G .. doit cependant être condamné, car il l’a aperçu au moment où il traversait; qu’il aurait dû ou se détourner ou s’arrêter, ce qu’il n’a pas fait; que c’est là la maladresse prévue par l’article 320 du Code pénal;
  - « Attendu qu’il est constant et reconnu par tous les témoins que G..., venant du pont Lafayette et se dirigeant vers la place de la République, tenait absolument sa droite; qu’il paraît non moins certain que sa vitesse n’était pas exagérée; qu’à ce sujet, soit les témoignages recueillis au moment de l’accident, par M. le commissaire de police du quartier de la Bourse, soit ceux entendus à l’audience ne
  - permettent pas de retenir à l’encontre du prévenu un excès de vitesse ou une inexécution des règlements;
  - « Qu’à la vérité le témoin Feuillard prétend que l’automobile allait à une vive allure, et marchait beaucoup trop vite, mais que ce témoignage est coniredit par celui de tous les autres témoins de l’accident; que les sieurs Voisin (Marius), Voisin (George) et Cunin, s’accordent à dire que l’automobile marchait à une allure modérée; que le témoin Feuillard a apporté dans sa déposition devant le Tribunal une âpreté et une exagération qui permettent de croire que, tout en étant de bonne foi, il juge les événements sans aucune pondération; que son témoignage ne saurait entraîner aucune conviction;
  - « Attendu que tous les témoins déclarent que G... a corné à plusieurs reprises, mais que T... ne s’est pas dérangé ;
  - « Attendu qu’on ne saurait faire un grief à G... de ne pas s’être arrêté à temps ; qu’il a été démontré que dès qu’il s’est aperçu que T... ne se dérangeait pas, il a serré les freins et fait tous ses efforts pour arrêter son véhicule, mais que la pluie qui était tombée peu auparavant avait rendu le sol glissant, ce qui a entraîné l’automobile et déterminé l’accident ;
  - « Qu’admettre, comme le demande la partie civile, qu’un automobiliste est en faute par le seul fait qu’ayant vu une personne traverser devant lui une rue, il ne s’est pas arrêté, conduirait simplement à supprimer la circulation des automobiles dans une ville comme Lyon;
  - « Que T... est en faute au contraire de ne pas s’être assuré en traversant une artère passagère comme la rue du Président-Carnot, qu’il n’y avait aucun danger, de ne pas avoir regardé si un véhicule quelconque ne s’avançait pas dans cette rue ; que la chaussée appartient beaucoup plus aux voilures qu’aux piétons, et que ceux-ci ont le devoir de veiller, dans les traversées à leur propre sécurité ; que les règlements obligent ceux qui viennent d’une voie secondaire dans une voie principale à regarder s'ils peuvent passer sans danger ; que ce règlement s’applique aussi bien aux piétons qu’aux véhicules.
  - « Qu’aucune faute ne saurait donc être reprochée à G.. ;
  - « Par ces motifs,
  - « Renvoie le prévenu des fins de la plainte ; condamne la partie civile aux dépens. »
  - Puissent les piétons méditer les excellents conseils que leur donne le jugement et retenir que la chaussée appartient beaucoup plus aux voitures qu’aux piétons !
  - Rappelons que la jurisprudence belge a rendu deux décisions semblables à celle que nous venons de publier, et desquelles il résulte que le conducteur d’une automobile n’est pas responsable de l’accident survenu à un piéton, quand ce dernier s’est engagé imprudemment sur la chaussée, sans s’assurer qu’il pouvait traverser sans danger. (Tribunal civil de Bruxelles, 15 mai 1908; Cour d’appel de Liège, 28 juin 1910).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 4 Mars 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voilurelte Grespelle, 25, avenue Baumesnil, Paris. Voituretle Ronteix, 95 bis, boulevard Bessières, Paris. Roue Rudge Whitworth, 85, rue de Courcelles, Paris. Accessoires Meslre et Blatgé, 5, rue Brunei, Paris. Voiture Roland-Pilain, 129, rue Victor-llugo, Tours. Avertisseur Klaxon, 31, rue Dâru, Paris.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - Samedi il Mars 1911
  - 11® Année. — N° 493
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  - SOMMAIRE.— La puissance et le poids • C. Faroux. - Revue de la Presse. — Les voitures « Labor »: F. Cariés. — Ce qu’on écrit.. Chronique < < la Quinzaine : A. Guymon — L Automobile Club du Nord. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows.—Carburateurs semi-automatiques et carburateurs automatiques : M.-A. Lauret.— Comment on reconnaît une voiture automobile « Labor ». — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence. — Marché du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - LA PUISSANCE ET LE POIDS
  - /if.’
  - Un de nos abonnés, M. Kressmann, nous pose la question suivante que je crois susceptible d’intéresser tous nos lecteurs. « Etant donné le poids d’une voiture, quelle puissance en HP commerciaux devra avoir le moteur pour que la voiture puisse — sans que l’on ait besoin de toucher au levier des vitesses — à la fois rouler à une vitesse maximum donnée et monter à bonne allure (ou sans faire cogner le moteur) une côte prolongée d’un angle donné (je mets une côte prolongée afin qu'il soit bien entendu que l'élan que la voiture pourrait avoir, ne doit pas entrer en ligne de compte).
  - Exemple : Une voiture pèse 1.300 kilogrammes à vide et 1.600 kilogrammes chargée. Quelle puissance devra avoir le moteur(ou quel alésage ou quelle course) pour que la voiture chargée, puisse faire aisément, c'est-à-dire sans emballer le moteur, 65 kilomètres à l’heure en palier et monter à bonne allure (par exemple à 40 kilomètres à lheu?'e) sans que le conducteur ait dû toucher au levier des vitesses, une côte de 5 à 6 0/0.
  - Il faudra évidemment supposer que la yoiture est munie d’un pare-brise, qu'il g a des ailes aux roues, en un mot que la résistance opposée à Vavancement est normale. »
  - La réponse à cette question, est d’un intérêt pratique évident. Il est intéressant pour l’acheteur d’une voiture de savoir d’avance le résultat qu’il est en droit d’espérer d’une voiture ayant un moteur d’une puissance donnée. Il est intéressant de savoir quelle influence aura le poids de la carrosserie, des accessoires et des voyageurs sur la vitesse de la voiture en palier et sur de petites côtes. Il est intéressant enfin pour le propriétaire d’une voiture de pouvoir se rendre compte du rendement total de sa voiture, connaissant les dimensions du moteur et la vitesse maximum en palier.
  - Un abaque qui nous permettrait de trouver par simple lecture par exemple, la vitesse maximum en palier
  - que doit pouvoir donner la voiture, et la vitesse sur une rampe deSp/0, connaissant la dimension du moteur, (alésage et course), le poids de la voiture en charge et sa résistance à l’air, ou inversement, qui permettrait de déduire les facteurssuivants : dimensiondu moteur, poids de la voiture en charge, vitesse maximum en palier, le rendement de transmission de la voiture, et le rendement total, offrira assurémentun intérêt pratique incontestable.
  - L’abondance des matières m’oblige malheureusement à remettre cet abaque à un prochain numéro.
  - Je veux au moins développer ici quelques considérations préliminaires sur cette question et montrer, pour ceux de nos lecteurs que cela peut intéresser, comment on peut résoudre ce problème.
  - Posons d’abord les données pour un cas particulier. Je veux obtenir une vitesse maximum en palier de 72 kilomètres à l’heure et être sûr de monter les côtes de 3 % avec la plus grande multiplication cà une vitesse d’au moins 40 kilomètres à l’heure et sans que mon moteur cogne, ni risque de caler. Je choisis une carrosserie à deux baquets sans pare-brise mais avec ailes.
  - Je ne sais pas d’avance quel sera exactement le poids de ma voiture, mais par comparaison avec d’autres voitures je puis prévoir pour une première approximative un poids de mille kilogrammes pour la voiture chargée et une surface nuisible à l’avancement de 1 mètre carré.
  - Quelle sera la résistance à l’avancement de cette voiture — résistance que le moteur devra vaincre ?
  - D’abord à 72 kilomètres à l’heure et en palier. ;
  - La résistance totale se compose : 1° de la résistance au roulement qui varie suivant la construction (moyeu à billes, moyeu lisse,rouesgrandesoupetites), etsuivant l’état de la route, de 13 à 23 kilogrammes par tonne.
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  - Prenons le chiffre le plus bas, car il est entendu que nous voulons connaître la puissance minimum nécessaire pour atteindre cette vitesse. Nous pourrons ensuite majorer légèrement les résultats obtenus pour être sûrs d’atteindre la vitesse voulue dans toutes les circonstances, sur mauvaise route, par vent contraire, etc. r Ainsi pour notre voiture qui pèse précisément une tonne, la résistance au roulement sera de 13 kilogrammes.
  - 2° de la résistance de l’air. Celle-ci peut être prise égale à 6,5 grammes par mètre carré de surface et pour une vitesse de 1 kilomètre à l'heure. Cette résistance augmente comme le carré de la vitesse. A dix kilomètres à l’heure elle sera de 650 grammes par mètre carré, et à 72 kilomètres à l’heure de 33.696 grammes ou 33 kg 696.
  - La résistance totale à 72 kilomètres à l’heure en palier sera donc pour une voiture de 1 tonne et de 1 mètre carré de surface nuisible de 13 -f- 33 kg 696 — 46 kg696. Ces 46 kg 696 traînés à la vitesse de 72 kilomètres à l’heure ou 20 mètres à la seconde absorberont une puissance de 933,92 kilogrammètres-seconde, ou, comme un cheval-vapeur est égal à 75 kilogrammètres-seconde, 12 HP, 4 en chiffres ronds.
  - Ainsi, pour marcher à 72 kilomètres à l’heure en palier il faudra que la puissance développée à la jante soit d’au moins 12,4 chevaux. Mais on sait que la puissance développée sur l’arbre moteur n’est pas transmise intégralement aux roues arrière. Les engrenages de la boîte de vitesses, les joints de cardan avec les chaînes, les pignons d’angle, le différentiel etc., absorbent une partie notable de cette puissance. En d’autres termes, le rendement de transmission est toujours beaucoup plus petit que 1. Dans une bonne voilure neuve ou très bien entretenue, et en prise directe, ce rendement est en général peu différent de 75 0/0, alors qu’il peut tomber à 50 0/0 et même au-dessous dans une voiture fatiguée et mal entretenue. Cela veut dire en somme, que les trois quarts, ou même la moitié seulement de la puissance du moteur sera transmise aux jantes des roues arrière.
  - Admettons encore le chiffre le plus favorable, soit un rendement de 75 0,0. Il faudra donc que le moteur de
  - 12 4 y 100
  - notre voiture puisse développer .—---------- chevaux,
  - i 5
  - soit 16,5. Voyons maintenant si cette puissance sera suffisante pour permettre à notre voiture de monter la côte de 5 0/0 à 40 kilomètres à l’heure, en prise directe et sans que le moteur ne cogne. Nous supposons d’abord que les roues sont démultipliées de telle façon que le moteur donne sa puissance maximum lorsque la voiture roule à 72 kilomètres à l’heure.
  - A 40 kilomètres, et en prise directe, le moteur ne tour-
  - neraplusqu aux ^ de la vitesse à laquelle il donnait sa
  - puissance maximum de 16,5 chevaux. Il ne donnera donc plus cette puissance mais une puissance inférieure. Puisque 16,5 chevaux est la puissance maximum que notre moteur doit pouvoir développer, nous pouvons admBttre sans grande erreur que le moteur développera à> 40 kilomètres à l’heure une puissance égale à 16,5 X 40
  - 72
  - = 9,1 chevaux.
  - Un bon quatre-cylindres, et même un mono cvlindri-
  - 4
  - que ralentira facilement aux - de sa vitesse normale sans cogner.
  - Reste à savoir si cette puissance de 9,1 chevaux sera suffisanle pour propulser la voiture sur une pente de 5 0/0 à 40 kilomètres à l’heure.
  - La résistance totale à vaincre à 40 kilomètres à l'heure sur une pente de 5 0/0 ou 50 millimètres par mètre se compose d’abord de la résistance au roulement, qui est comme précédemment de 13 kilogrammes piir tonnes, puis de la résistance de l’air qui est de 10,4 kilogrammes enfin de la résistance due à la rampe, qui est d’autant de kilogrammes par tonnes que la rampe compte de millimètres par mètre, soit ici de 50 kilogrammes.
  - Le moteur aura donc à traîner :
  - 13-+-10 kg.4 -f50 = 73 kg. 4 ce qui absorbe 814 kilogrammètres ou 10,8 chevaux; en définitive, et en tenant compte, comme ci-dessus, des pertes par la transmission, le moteur devra développer un peu plus de 14 chevaux. Or, nous n’avons plus que 9,1 IIP.
  - Le moteur calera infailliblement sur une côte quelque peu longue de 5 0/0.
  - Alors, que faut il faire? Faut-il choisir un moteur beaucoup plus puissant pour satisfaire à cette deuxième condition du problème? Un calcul simple mais un peu long montrerait qu’il faut que le moteur puisse donner au moins 27 chevaux en entraînant la voilure à 72 kilomètres à l’heure pour pouvoir grimper une côte de 5 0/0 à 40 kilomètres à l’heure. Allons-nous nous encombrer d’un moteur de 27 chevaux alors qu’un moteur de moins de 17 chevaux nous suffit en palier? Ce serait à désespérer du moteur à essence.
  - Puisque nous ne pouvons pas aborder la difficulté en face, cherchons à la tourner.
  - Prenons un moteur légèrement plus puissant que celui nécessaire et suffisant pour entraîner la voiture à 72 kilomètres à l’heure en palier, par exemple un moteur de 20 chevaux au lieu de 16,5 chevaux.
  - Nous avons supposé d'abord que la voiture était démultipliée de telle façon que le moteur donnait sa puissance maximum lorsqu’il entraînait la voiture à 72 kilomètres à l’heure. A cette vitesse, si les roues ont 8?0 millimètres de diamètre, elles tourneront à 460 tours à la minute.
  - Avec le moteur de 20 HP, nous pourrons faire tourner les roues à 485 tours, ce qui donnerait à la voiture une vitesse de 76 kilomètres à l’heure. Mais ayons la sagesse de garder la démultiplication précédente. Nous devrons alors en palier fermer légèrement les gaz pour empêcher que le moteur dépasse sa vitesse de régime qui correspond à 460 tours de roues à la minute.
  - Qu’une légère rampe se présente maintenant. Nous ouvrirons les gaz en grand (nous appuyerons sur l’accélérateur) et la voiture monterala côte à la vitesse de régime à peu près, c’est-à-dire à 72 kilomètres à l’heure, le moteur développant toute sa puissance de 20 IIP. Le calcul montre que la voiture peut ainsi monter une côte de 2 0/0 sans ralentir. ;
  - Si l’inclinaison de la rampe augmente, la voiture ralentira, la puissance développée par le moteur diminuera
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  - également, mais heureusement moins vite que la résistance de l’air. Il se trouvera donc une inclinaison, qu’on appelle rampe-limite où la puissance motrice fera équilibre aux résistances totales, ce sera la plus forte rampe que la voiture pourra monter en prise directe. Pour les rampes supérieures, il faudra changer de multiplication.
  - Dans l’exemple qui nous occupe, la rampe-limite est de 6 0/0 et la voiture la montera encore, quoique péniblement. à 36 kilomètres à l’heure, soit la moitié de la vitesse maximum en palier.
  - Avec un moteur de 24 IIP, qui nous donnerait un excès de puissance plus grand, on pourrait monter une rampe de 7 0/0 à la même vitesse ou la rampe de 6 0/0 à 41 kilomètres à l’heure. L’abaque donnera les rampes-limites en fonction de la puissance du moteur.
  - Je veux remarquer immédiatement ici — bien que je me propose de revenir plus longuement dans un prochain numéro sur cette question — qu’une voiture est d’autant plus souple (il ne faut pas confondre la souplesse de la voiture avec la souplesse du moteur) c’est-à_ dire qu’elle pourra monter des côtes avec une vitesse s éloignant d’autant moins de sa vitesse maximum normale en palier, — qu’elle offrira à l’air une plus grande résistance.
  - Cela peut paraître paradoxal au premier abord. Mais un exemple vous le fera clairement comprendre. Reprenons les données de notre problème :
  - 72 kilomètres à l’heure en palier, voiture pesant 1.000 kilogrammes mais offrant une surface normale à Tavancement de 2 mètres carrés.
  - Le calcul montre qu’il faut pour cette voiture un moteur de 28 HP minimum ou, pour monter sans ralentir une côte de 2 0/0, un moteur de 34 IIP.
  - Ce moteur permettra à la voiture de monter une rampe-limite de 9 0/0 environ à 36 kilomètres à l’heure et une rampe de 7 0/0 à près de 60 kilomètres à l’heure.
  - Ce qui nous permet de formuler cette conclusion au moins inattendue :
  - Une voiture montera d’autant mieux les côtes et sera dune conduite d’autant plus agréable quelle offrira plus de résistance à l’air.
  - Cela se comprend, si on veut réfléchir, car la résistance de l’air qui croît très rapidement quand la vitesse augmente, décroît également très rapidement quand cette vitesse diminue et il reste bientôt en palier un excès de puissance déplus en plus considérable qui peut être utilisé dans les côtes.
  - Ainsi, si dans un pays, moyennement accidenté, on faisait lutter de vitesse un double-phaéton avec pare-brise et un torpédo, de même poids et capable de la même vitesse maximum en palier en imposant d’avance qu’il ne sera pas touché au levier des vitesses, c’est très certainement le double-phaéton qui remporterait la palme.
  - *
  - * #
  - Mais le poids, direz-vous, il doit avoir une grande influence sur la vitesse d’une voiture en côte?
  - Assurément; on peut même dire sans grande erreur que le poids n’intervient que dans les côtes.
  - Reprenons l’exemple précédent mais en doublant le poids : vitesse maximum en palier 72 kilomètres,
  - poids deux tonnes, surface nuisible 1 mètre carré, et voyons quel moteur il faut pour que notre voiture puisse monter une côte de 2 0/0 sans ralentir.
  - La résistance au roulement sera de 2 X 13= 26 kilogrammes.
  - La résistance due à la rampe sera de 20 kilogrammes. Et résistance de 1 air reste égale à 33 kilogrammes. Le moteur devra donc entraîner 20+L6+33 =79 kilogrammes à 20 mètres à la seconde, soit développer 1580 kilogrammètres-seconde ou 21 HP sur les jantes ou en tenant compte du rendement de transmission de 75 0/0, 28 HP.
  - En doublant le poids nous serons donc obliges d’augmenter de 8 HP la puissance du moteur, alors que le fait de doubler la surface nuisible nous avait obligés a accroître la puissance motrice de 14 HP pour arriver aux mêmes résultats.
  - Pour la voiture de deux tonnes, la rampe-limite est de 4,5 0/0 environ à 36 kilomètres à l’heure alors que la voiture de une tonne mais ayant une surface nuisible de 2 mètres carrés pouvait monter une rampe de 9 0/0!
  - Est-ce à dire que l’on doit, pour avoir une voiture souple, multiplier comme à plaisir tout ce qui peut produire une résistance à l’air? Non, assurément, car nous savons bien que nous devons cette souplesse à l’excès de puissance et non pas à une autre cause.
  - En somme, le poids n’influence que très peu la vitesse d’une voiture en palier. Le poids n’intervient que dans les reprises — les accélérations sont naturellement plus rapides avec une voiture légère qu’avec une voiture lourde — et dans les côtes; mais dans les côtes, l’influence du poids devient bien vite prépondérante. Prenons par exemple une voiture de 2000 kilogrammes et d’une surface nuisible de 2 mètres carrés.
  - En palier la résistance totale se répartit ainsi : résistance due au roulement, par conséquent dépendant du poids : 26 kilogrammes.
  - Résistance due à l’air à 36 kilomètres à l’heure: 28kilogrammes.
  - Les deux résistances sont donc sensiblement égales. Mais dans une côte de 1 0/0, la résistance dépendant du poids est déjà de 46 kilogrammes.
  - Dans une côte de 5 0/0 elle est de 126 kilogrammes.
  - La conclusion de tout cela? Prenez des voitures légères si vous habitez une région montagneuse où les côtes sont longues et dures. Mais si vous habitez une région plate, comme la Beauce — prenez aussi une voiture légère, car le poids est l’ennemi du pneumatique.
  - *
  - * *
  - Il y aurait encore beaucoup de choses à dire, mais je préfère les réserver pour un prochain numéro; l’abaque rendra beaucoup d’explications plus claires.
  - C. Faroux.
  - Sommaire du n° 62 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Le rendement des moteurs à combustion interne et l’influence des parois (suite) : F. Cariés. — Etudes sur les embrayages : A. Guéret. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri. — Notes*sur les hélices aériennes (fin) ; A. Guéret, — Revue de la Presse,
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  - rendue kia P revye
  - LE£LUSITANIA
  - Bulletin du Touring-Club de Belgique
  - Bruxelles, 15 janvier 1911 j1)
  - Huit ascenseurs électriques montent et descendent sans cesse, épargnant aux 2,300 passagers la fatigue de gravir des escaliers de 30 mètres de haut.
  - L'ensemble de tout cela : 950 hommes d’équipage, 500 passagers de lre, 500 de 2me et 1,300 de 3rae, forme un total de 3,250 âmes.
  - Et que dire des cheminées elles mêmes, cylindres colossaux de tôle d'acier dont le diamètre est tel que deux tramways électriques pourraient y circuler à l’aise de front, avec leurs antennes dressées !...
  - Le tirant d’eau des Cunard est de 10 mètres, c’est la hauteur d’une honnête maison bourgeoise; chacune des maîtresses ancres — et elles sont plus de dix — pèse 10,000 kilogrammes; les chaînes cyclopéennes qui sortent des écobiersont une longueur totale de 600 mètres et leur poids atteint 80 tonnes.
  - Quatre hélices de bronze de manganèse, coulées d’un seul jet meuvent le titan ; chacune pèse 20.000 kilog. et leur prix fait ressortir à 280,000 francs le coût des seuls propulseurs.
  - Vingt-cinq chaudières cylindriques, divisées en quatre groupes. fournissent la vapeur aux monstrueuses turbines motrices; ce sont des fûts énormes de tôle d’acier, épaisse de 35 millimètres, ayant 8 mètres de diamètre. L'énergique ventilation produit dans les 192 foyers, véritables fournaises, un enfer de flammes, dont le retour surchauffe la vapeur sous les parois timbrées à 15 kilogrammes.
  - En une seule traversée, ces foyers, gueules insatiables, bouches ardentes, dévorent sans se lasser 6 12 millions de kilogrammes de charbon Cardiff.
  - Les machines, admirables chefs-d’œuvre de l’art mécanique, sont des turbines du système Parsons, développant 70,000 che vaux-vapeur, soit la force totalisée de 340 locomotives, du type courant, pour trains de marchandises.
  - Ce caravansérail flottant, cette ville vagabonde doit non seulement se mouvoir à la prodigieuse vitesse de 46 kilomètres à l’heure, mais elle doit encore se chauffer, s’éclairer, s’aérer, parer aux dangers des collisions, à ceux de l’incendie, prévoir dans ses installations les multiples services qui rendront la traversée facile aux nombreux passagers.
  - L’éclairage est produit par de nombreuses dynamos dont le courant alimente les 6.COO lampes du bord; le chauffage, lui, est assuré par des radiateurs placés en dérivation sur des circuits spéciaux de vapeur à basse pression ; beaucoup de cabines' possèdent des cheminées électriques donnant absolument l’appa-rence d’un feu de bûches. D’innombrables ventilateurs aspirent et refoulent l’air dans les moindres recoins, projetant dans le colossal édifice un torrent de 800 000 mètres cubes par heure sur le pont, douze grandes pompes électriques sont capables de parer, par leur énorme débit, aux voies d’eau les plus considérables; les fonds sont constitués par une série de water-ballast dont le contenu forme lest, assurant la stabilité du bateau.
  - Des compartiments étanches avec portes à manœuvres hydrauliques commandées de la passerelle ; des avertisseurs d’incendie • des grues électriques pour mettre les canots à la mer; un matériel de sauvetage très complet et très perfectionné ; de nombreux contrôleurs de manœuvre ; des appareils auxiliaires tels que treuils hydrauliques, treuils à vapeur, treuils électriques machines frigorifiques, bouilleurs, pompes alimentaires, pompes à air, à incendie, étuves de désinfection, donnent à la fois la sécurité et la facilité dans le maniement etdans l'habitat du navire. Le ravitaillement d’une population qui peut atteindre et même
  - dépasser 3.500 bouches, n'est pas chose simple; rien n'est suggestif comme l’énumération des victuailles et des vivres de toutes espèces dont il faut approvisionner le Lusitania avant chacun de ses départs.
  - Voyons en premier lieu les viandes: quarante bœufs, dix veaux, quatre-vingts moutons, soixante agneaux, cent trente porcs, des carrés de côtelettes, des gigots..., au total,8 000 livres de chair fraîche.
  - La charcuterie est représentée par 750 kilogrammes de viandes fumées, séchées ou salées, par des kilomètres de saucisses, de saucissons, par des monceaux de langues, de pieds fourrés; cent jambonneaux, une vingtaine de barils de foie gras, des centaines de kilogrammes de saindoux suffisent à peine pour achever de rassasier le peuple voyageur et carnivore.
  - Une basse-cour complète est embarquée : 2 000 poulets, 400 pigeonneaux, 200 faisans, 250 perdreaux, 250 grouses d’Ecosse, 800 cailles, 200 ortolans, 90 oies, 150 dindes, 350 pintades!...
  - Une centaine de barils de lard salé, à peu près autant de bœuf en daube, des avalanches de choucroute destinées à l’équipage encombrent les profondeurs caverneuses des cambuses.
  - Passons maintenant aux poissons: 1.500 livres de saumon, 1.500 de turbot, 1.000 de soles, 50 kilogrammes de crevettes, 200 homards. 100 langoustes, 20 barils d’huîtres, 10 caisses de harengs frais, 36 de bloaters, 12 barils de harengs doux fumés, 2 caisses de maquereaux, 325 livres de tortues, 60 caisses de kippers, 84 de haddocks, de quoi alimenter un marché.
  - Et les légumes! Leur tas respectable pèse au delà de 35.000 ki-logrammès ; une pyramide de pommes de terre voisine avec un monceau de carottes, une colline de choux, un tumulus de navets, dés barils entiers de haricots, d’oignons, d’artichauts, de radis, de poireaux, de laitues, de salades, de romaines... Mille litres de vinaigre, 500 d’huile, 35.000 œufs. Faut-il parler des 5.000 kilogrammes de légumes secs, des macaronis, des nouilles, des pâtes d’Italie, des vermicelles dontlepoids ferait fléchir un éléphant; faut-il mesurer les énormes mottes que font 3 000 livres de beurre de cuisine et autant de beurre fin? Qu'est-ce, à côté de cette énumération, que 5.000 boîtes de conserves et 1.500 kilogrammes de fromages divers.
  - Le superflu — Dieu sait s’il y en a ! comporte 8.000 oranges et mandarines, 10,000 pommes ou poires, 20,000 kilogrammes de fruits secs, des milliers de grappes de raisins, des melons par centaines, des caisses de régimes entiers de bananes, des confitures, des dragées, des pralines, de la marmelade, du miel, des fruits confits, assez pour en bâtir une cathédrale de rêve enfantin.
  - Trois cents kilogrammes de thé, à peine un peu moins de café, 500 de chocolat, un étang de 6,000 litres de lait frais, 6,000 kilogrammes de sucre, contribuent, avec 4,000 bouteilles de champagne, 700 de vin des grands crus classés : Bordeaux, Bourgogne et Rhin ; 400 bouteilles de vin de liqueurs, 4,OOu bouteilles d’ale, de stout, de porter ; 1,1)00 bouteilles de liqueurs diverses, 2,000 d’eau minérale, 3,090 de vin ordinaire et 40,000 litres de boisson d’équipage, contribuent, dis-je, à abreuver trois mille gosiers ait rés par le grand air salin.
  - Ces tables gargantuesques, les innombrables lits, le service des cuisines, celui des bains — car il y a, outre des centaines de baignoires, un bassin de natation avec étuves à la turque — exigent des himalayas de linge: 6,500 paires de draps, 2,400 taies d’oreiller, 800 nappes, 18,000 serviettes de table, 16,000 serviettes de toilette, 6,000 serviettes d’office, 5,000 torchons, 2 000 tabliers, 3,000 serviettes de lavabo.
  - Allons-nous parler de la vaisselle, des artistiques porcelaines de Haviland de l’argenterie lourde et massive dont le poids total dépasse 3,000 kilogrammes ? Et les cigares, et les cigarettes, et les tabacs? Et les jeux les plus divers, les mille riens futiles et coûteux dont s’encombre la vie frivole de tant de favorisés de la Fortune?,.. Nous y renonçons.
  - (l)VoirLa Vie Automobile, n° 492, page 131,
  - V, Soyer,
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  - Les voitures Labor
  - Voilà une voiture qui séduit au premier aspect « qu’on aime ensuite davantage », comme dans la chanson de Florian. Il suffit en effet d’un coup d’œil sur ce châssis pour être attiré par ses belles lignes simples, sa structure harmonieuse, son capot bien dessiné, les proportions parfaites de l’ensemble. Jetons ensuite un regard indiscret sur les détails du mécanisme, et notre plaisir ira en augmentant. Enfin une visite aux usines Weyher et Richemond, dans laquelle MM. de Glèves et Chevalier ont la bonne fortune de pouvoir faire construire leurs châssis «Labor» , nous donnera l’explication de ce plaisir d’abord indéfinissable que nous avons éprouvé à la première inspection de ce châssis. Nous trouvons là la réponse au « pourquoi ? » que nous avions dû nous poser en regardant cet ensemble séduisant. Pourquoi tel châssis, —qui comprend tout aussi bien que tel autre un moteur, une boîte de vitesses, un embrayage, une transmission arrière plait-il davantage ? On est le plus souvent embarrassé de le dire. C’est une impression d’ensemble qui ne s’analyse que lorsqu’on voit les méthodes de travail employées.
  - Voyons d’un peu près ces méthodes de travail employées aux usines Weyher et Richemond et les idées qui ont présidé à la construction de cette voiture.
  - MM. de Clèves et Chevalier ont voulu faire une bonne voiture à des prix abordables.
  - Ce n’est pas là une originalité.
  - Plus d’un constructeur a eu cette bonne intention, mais tous n'ont pas réussi comme le constructeur de la voiture « Labor ».
  - Certains ont eu le tort de faire des modèles trop nombreux, ils ont dispersé leurs efforts. En bons stratégistes, MM. de Clèves et Chevalier ont concentré leurs efforts sur un seul type de châssis, choisi dans des puissances moyennes de façon à pouvoir satisfaire la clientèle la plus nombreuse. C’est la méthode américaine, et c’est la bonne. Construire peu de types différends, mais les construire en grosses, très grosses séries. On peut alors, sans grever sa voiture de frais généraux trop élevés, créer pour la grosse série des outillages etdes montages spéciaux qui permettront de travailler mieux, plus rapidement et à un moindre prix de revient.
  - Un autre point, non moins important, a attiré l’attention du constructeur de la « Labor. » Il faut, pour réussir un tout parfait, réaliser d’abord l’harmonie et la cohésion dans les divers services de l’usine, en particulier il faut s’attacher à créer entre le bureau de dessin — le cerveau, — et les ateliers — les bras — l’entente nécessaire. Il faut que le bureau de dessin soit bien instruit des besoins des ateliers, il faut qu’il lui facilite la besogne, il ne faut pas qu’il la complique ou la rende impossible, comme cela se voit parfois. Le prix de revient d’une même pièce — un carter moteur par exemple, —peut varier du simple au double, à qualités égales, suivant le dessinateur qui l’a conçu.
  - Il faut, comme l’adéjàditM. Faroux,à propos des voitures « Labor, » étudier « toutes les formes extérieures, soit des cylindres, soit des carters moteurs, soit des carters de
  - vitesse de manière à réaliser un usinage qui ne nécessite que de grandes passes rapides de l’outil; nous chercherons donc des formes géométriques ; outre qu’elles sont plus simples, qu’elles facilitent le montage et les passes sous la raboteuse ou sur le plateau de la fraiseuse, elles sont en même temps, plus plaisantes à l’œil, elles augmentent l’accessibilité, rendent également plus rapides les assemblages sur le châssis et les montages accessoires. Un ensemble ainsi réalisé est toujours séduisant mécaniquement et, comme d’autre part, suivant une vérité bien connue de tous les praticiens, une belle machine est toujours une bonne machine, vous apercevez la conclusion vous-même ».
  - Enfin, et ceci découle naturellement du travail en grosses séries et de l’emploi de machines-outils perfectionnées et spéciales, l’interchangeabilité, qui est souvent un vain mot dans beaucoup de voitures, constitue une des caractéristiques des voitures « Labor ».
  - A ce propos, je ne saurais mieux faire que de citer encore
  - notre Rédacteur en chef :
  - « Dans trop de voitures actuelles nous avons des boulons de 40 diamètres différents, à quoi bon ? Cette diversité d’organes peu importants en soi, augmente évidemment les prix de revient, sans avoir aucune influence sur la sécurité, et ce qui est beaucoup plus grave, énerve le client au delà de tout ce que l’on peut imaginer. Nous connaissons tous le petit jeu qui consiste, lorsque nous avons un écrou à desserrer, à déballer sur la route un sac à outils qui contient les 40 clés que rend nécessaires la multiplicité des diamètres adoptés. Il faut trouver ensuite la clé convenable, ce qui n’est pas toujours bien agréable.
  - La voiture « Labor » s’est inspirée de ce grand principe de l’interchangeabilité; il ne s’agit pas ici d’une interchangeabilité limitée aux seuls boulons. Voici un exemple : la voiture possède trois freins, deux sur les moyeux des roues arrière et un sur l’arbre à la cardan ; ces trojs freins, tous à segments extensibles, sont rigoureusement identiques, donc interchangeables. De même les quatre cylindres qui se boulonnent de la même façon et qui sont identiques dans tous leurs détails, jusques et y compris les entrées d’eau ; mieux encore, voici par exemple l’embrayage et la boîte de vitesses qui sont reliés élastiquement, au moyen d’un double cardan près de l’embrayage et près de la boîte de vitesses. Nous retrouverons ces mêmes cardans et ces mêmes dés quand il s’agira de transmettre le mouvement du moteur depuis le pignon récepteur de la boîte de vitesses jusqu’à l’attaque du pignon du différentiel. Et ainsi de tous les organes dans la voiture « Labor ».
  - « On a pu de la sorte réaliser un châssis dont le montage ultra-rapide ne nécessite même pas une fosse. »
  - *
  - * *
  - Examinons maintenant d’un peu près les détails delà construction.
  - Le moteur est à quatre cylindres séparés de 110 milli-
  - Fig. 1. — Une 20x30 chevaux « Labor ».
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  - mètres d’alésage et 140 millimètres de course. Les huit soupapes sont placées du même côté et commandées natu. Tellement par un même arbre à cames. J’avoue que j’ai un faible pour les cylindres séparés. Il y a bien ainsi quelques joints de tuyauterie en plus, le moteur est bien un peu plus long, mais par contre les dilatations se font beaucoup plus régulièrement dans des cylindres séparés, lesquels d’ailleurs, en tant que pièces de fonte seront toujours mieux réussis parce que beaucoup plus faciles àréussir — que les jumelés ou les blocs de quatre cylindres.
  - Enfin, l’inconvénient de la plus grande longueur d’un quatre cylindres séparés est compensé par l’avantage de pouvoir placer toutes les soupapes du même côté tout en
  - On obtient par ce système des marches au ralenti remarquables et une puissance maximum très bonne.
  - L’ensemble est indéréglable puisqu’il n’y a pas de soupape automatique et d’une mise au point très facile.
  - L’embrayage est du type à cône de friction garni de cuir avec garniture de caoutchouc intercalée entre le cuir et le cône en aluminium. On obtient ainsi une très grande progressivité. L’embrayage cône cuir aura toujours ses partisans à cause de sa grande simplicité.
  - Entre le cône d’embrayage et la boîte de vitesses est placé un joint de cardan formant une commande souple.
  - Ce joint de cardan se compose d’un croisillon; l’entraînement se fait par deux dés de bronze montés sur deux tou-
  - D Y
  - Fig. 2. — Coupe transversale et longitudinale du moteur « Labor » de 110 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course.
  - A, manetons. — B, paliers du vilebrequin garnis d’antifriction. — E, tuyauterie d’échappement. — E’, étriers maintenant les bouchons de soupape deux à deux. — E” étriers maintenant en place la tuyauterie d’aspiration et la tuyauterie d’échappement. — F, bougie d’allumage. — G, collecteur des fils de bougies. — H, tuyauterie d’eau. — IF sortie d’eau. — I, cylindre. — L, entrée d’eau. — R, bielle. — P, piston. — M, carter moteur. — N’, pattes d’attache du moteur. — N, volant. — X, faux châssis. — Y, longerons.
  - On remarquera que, grâce à la forme des tuyauteries, les soupapes sont très accessibles.
  - leur laissant de grands diamètres et tout en les entourant d’une bonne circulation d’eau.
  - Le moteur « Labor » présente — chose rare dans des moteurs à un seul arbre à cames — une accessibilité parfaite.
  - Du côté des soupapes ne se trouve que le carburateur; la pompe centrifuge est montée au bout de l’arbre à cames, et la magnéto à haute tension se trouve de l’autre côté. Les bouchons des soupapes sont maintenus deux par deux par des étriers que l’on démonte en dévissant un seul écrou.
  - Il en est de même des pipes d’aspiration et d’échappement; il suffit de dévisser quatre écrous pour démonter les deux tuyauteries.
  - Ce sont des détails qui ont leur importance.
  - Le carburateur est du type à deux gicleurs, d’alésage différent et à deux prises d’air. Ce sont en somme deux carburateurs ayant en commun le même niveau constant.
  - La prise d’air du petit carburateur s’ouvre graduellement par la manœuvre d’un piston commandé soit au pied par la pédale d’accélération, soit à la main par une manette ; ce petit carburateur fonctionne seul pour les petites vitesses; si on continue à ouvrir les gaz, le grand carburateur entre An fonctionnement, la prise d’air du grand gicleur s’ouvrant graduellement, et les gaz produits parce deuxième carburateur; viennent s’ajoutet1 au premier.
  - rillons perpendiculaires à l’arbre de transmission ; ces dés peuvent se déplacer dans la boîte de cardan calée sur l’arbre de commande directe de la boîte de vitesses.
  - La boîte de vitesses est de forme cubique — voilà là la forme géométrique — et contient quatre vitesses obtenues par trois baladeurs. Elle présente cette particularité, que le levier peut passer de la première vitesse à la quatrième vitesse qui est en prise directe, sans changer de guide. Un simple mouvement du levier d’arrière en avant, fait passer la voiture de la première vitesse en grande vilesse. Il faut qu’un constructeur ait une grande confiance dans la souplesse de son moteur pour mettre un tel dispositif à la disposition de sa clientèle Et cela met un carburateur à une rude épreuve.
  - En fait, le carburateur « Labor » supporte très bien une accélération rapide et il s’y soumet sans bafouiller. Les reprises sont très nettes et se font sans aucune hésitation.
  - La transmission est du type à pignon d’angle. Trois tendeurs constituent une suspension arrière indéformable donnant à la voiture l’assiette irréprochable et la tenue sur route d’une voiture à chaînes en supprimant en même temps tout effort de roues si préjudiciable à la durée des pneumatiques.
  - Les dentures des pignons d’angle sont très larges per-
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- - La Vie Automobile
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  - mettant au métal de travailler avec un coefficient de sécurité exceptionnellement élevé.
  - Le châssis proprement dit est en tôle d’acier emboutie
  - Réservoir à huile sur le siège également.
  - Roues et pneus de 870 x 90 à l’avant et 880 x170 à l’arrière.
  - rétréci à l’avant.
  - Les longerons contrecoudés à l’avant et surélevés à l’arrière sont reliés par des traverses également en tôle emboutie. Des goussets rivés assemblent ces traverses et donnent de la rigidité à l’ensemble. A l’arrière, la traverse est reliée aux longerons non seulement par des goussets, mais par deux jambes de force en tôle emboutielne formant en réalité qu’une seule’pièce; on remédie ainsi à la tendance qu’ont les châssis à se déformer par suite des efforts inégaux ou anormaux qu’ils ont à subir.
  - Les ressorts de suspension sont droits, ceux de l’arrière sont fixés par des croisillons aux extrémités d’un ressort transversal prenant appui sur une main dépassant le châssis ; ce dispositif permet d’obtenir une entrée de carrosserie beaucoup plus grande.Tousles organes mécaniques du châssis, tels que moteur et boîte de vitesses sont fixés sur un faux châssis en cor-nièred’acier ; ils sont complètement à l’abri de la pous sière, protégés par un carter de tôle; ce carter est démontable instantanément sans avoir à enlever ni vis ni boulons; il suffit de retirer deux tringles dont l’extrémité tout à fait accessible se termine par une poignée.
  - Les freins sont au nombre de trois, commue dans toutes les voitures et interchangeables, nous l’avons déjà dit. Le frein sur le différentiel n’est pas commed’habitudeà la sortie de la boîte de vitesse, mais sur le carter même du différentiel. Cela permet d’une part, de faire un arbre de cardan plus long, et d’autre part cela évite la fatigue des dés de cardan pendant le freinage. Il est tout à fait inutile de faire supporter par un organe qui fatigue déjà assez dans un fonctionnement normal, la brutalité des coups de freins.
  - Ceci, comme le reste est donc bien raisonné.
  - Les principales caractéristiques de la voiture sont les suivantes :
  - Voie : 1 m. 40 ;
  - Emplacement de carrosserie 2 m. 40;
  - Suspension : ressorts très longs à l’arrière, un ressort transversal.
  - Radiateur nid d’abeilles.
  - Ventilateur dans le volant et derrière le radiateur.
  - Réservoir à essence sous le siégé contenant 60 litres.
  - * *
  - En somme, lorsqu’un constructeur sait ce qu’il veut faire, lorsqu’il à un plan bien mûri d’avance, ayant étudié à fond non seulement le côté technique de la question mais aussi le côté commercial, il est assuré d’avance d’un succès aussi complet que possible. Nous avons vu que le côté technique ne laissait rien à désirer. Je ne suis pas compétent pour vous exposer le côté commercial de l’affaire. Mais cependant il me semble, qu’à ce point de vue là aussi, MM. de Clères et Chevalier ont mis tous les atouts dans leur jeu.
  - Ils ont réduit leurs frais généraux au minimum. Ils n’ont pas eu d’usine à faire construire, d’outillage très coûteux à acheter. Ils n’ont donc pas eu besoin de gros capitaux,
  - qui constituent une lourde charge pour une entreprise. Certaines usines italiennes en particulier en savent quelque chose.
  - Enfin, ne construisant qu’un seul type de châssis, leurs magasins de pièces détachées ne sont pas encombrés comme dan s certaines usines où une partie du capital est improductif dans les caves de leurs magasins.
  - Cette bonne organisation commerciale a permis de vendre à un prix relativem e nt bas de bonnes voitures bien construites, et cela explique le succès de la construction « Labor ». F. Cariés.
  - Le Gonfleur Blériot
  - Un grand nombre de nos abonnés nous ayant priés de leur donner la description du gonfleur pour pneumatiques que la maison Blériot vient de mettre sur le marché, nous nous faisons un plaisir de leur donner satisfaction. L’abondance des matières nous oblige malheureusement à remettre la description de cet intéressant appareil au prochain numéro.
  - Nous prions donc nos lecteurs de patienter huit jours. Mais nous pouvons leur dire d’avance que le nouveau gonfleur est en tous points digne des-autres produits de ces constructeurs, en particulier des phares et lanternes qui ont fait la réputation de la maison Blériot. F. C; j
  - Fig. 3. — Vue en élévation et en plan du châssis « Labor » de 20/30 chevaux.
  - Remarquez le frein sur le différentiel, lequel se trouve non pas à la sortie de la boîte de vitesses, comme dans la plupart des châssis, mais sur le différentiel même. Ceci a pour avantage de ne pas fatiguer les dés de cardan pendant le freinage. Remarquez aussi l’enlretoisement de l’arrière du châssis. — B, boîte de vitesses. — C, carburateur. — M, magnéto. — T, levier de frein. — F, levier de vitesses.
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  - tua, Vie Automobile
  - Ce qivorx écritT?.
  - La traversée de l’Atlantique.
  - En dirigeable et en Aéroplane.
  - Nous recevons de M. Pitad la lettre suivante, qui intéressera certainement nos lecteurs :
  - Monsieur,
  - C'est un sentiment patriotique, motivé par un fait d'actualité qui me pousse à vous adresser la présente. J'espère que vous lui réserverez quand même un bon accueil, car ce n est pas le chauvinisme qui me tourmente, mais seulement un très légitime patriotisme industriel.
  - Après l’écbecde Wellman, un Allemand va, le mois prochain, tenter la traversée aérienne de l’Atlantique. Réussira-t-il ? Il serait hasardeux de se prononcer. Toutefois, la chose est parfaitement possible, et il faut reconnaître que Wellmann a eu une malchance particulière. Du reste, s’il échoue, VAmerica recommencera.
  - Ainsi, ce fait historique, d 'une portée considérable, échappera probablement à la France, berceau de la navigation aérienne. Mais il faut espérer que celle-ci se rattrapera ensuite, en réalisant la première traversée de l’Océan en aéroplane Dans vos colonnes, un correspondant a dernièrement démontré que la chose était faisable, dès qu'on pourrait atteindre des vitesses de 200 kilomètres-heure.
  - A ce propos, je tiens à faire une remarque. Dès les premiers débuts de l’aviation, un des points de vue qui ont le plus préoccupé les chercheurs, a été la vitesse Presque tous s’accordaient à prédire, dans un avenir rapproché les 200 kilomètres à l'heure. Je me contente de citer ci-dessous, les prédictions de deux personnages très autorisés : M. Esnault-Pelterie et le capitaine Ferber.
  - Interviewé parM. Fr. Peyrey, M. Esnault-Pelterie a répondu :
  - «... On atteindra bientôt, à l'aide de nos moteurs actuels, une « vitesse de 200 kilomètres-heure. Mais à ces moteurs, doit « succéder la turbine à essence, qui pèsera tout au plus « 200 grammes du cheval-vapeur; d’où 500 kilomètres-heure. »
  - Voici maintenant quelques passages de Ferber dans son ouvrage U Aviation.
  - « ... On verra les courses Paris-Bordeaux, le Tour de France,
  - « Paris-Lyon-Méditerranée. Il est probable que les aéroplanes « seront obligés de faire « le plein » toutes les deux, heures...
  - a Dans cette période, si proche que ces lignes vont paraître « tout de suite caduques, on atteindra et on dépassera la vitesse « de 150 kilomètres-heure. On construira des aéroplanes pour « 3 et 4 personnes.
  - « ... On poussera la vitesse surtout, on passera de 150 à « 200 kilomètres-heure, on ira même plus loin, on cherchera à « atteindre le 300 kilomètres qui est pour l’aéroplane aussi « difficile à obtenir que le 100 l’a été pour l’automobile.
  - «.... Dès que les grandes vitesses seront obtenues, on s’at-
  - « taquera à la hauteur. On atteindra probablement, sans tru-« quage, les 2.000 mètres de hauteur... »
  - On voit que toutes ces prédictions sont bien plus optimistes quant à la vitesse, qu’elles ne le sont pour les autres points de vue.
  - Ferber prédit 2 000 mètres de hauteur, on a dépassé 3.200.
  - — — Paris-Bordeaux, qui est réalisé 2 fois.
  - — — le Tour de France. On a déjà réalisé le Cir-
  - cuit de l’Est.
  - — — 2 heures sans escales, on a dépassé 8 heures.
  - * — — 3 et 4 passagers, on en a transporté 8.
  - Il semble donc que nous soyons entré dans l'ère future entrevue par le regretté capitaine. Mais quant aux vitesses promises, elles sont loin d'être effectuées; je crois que les 100 kilomètres n’ont jamais été officiellement chronométrés. Et de là à atteindre les 200 kilomètres promis par M. R. E.-P. à nos moteurs actuels, il y a encore bien du chemin.
  - Comment se fait-il donc que durée, fauteur, poids enlevé, cross-country, tous les records se soient élevés si rapidement en ces dernières années, alors que la vitesse est restée à peu près stationnaire? Car il faut bien remarquer que, malgré
  - qu’onait doublé et triplé la puissance des moteurs, la vitesse n’a guère fait de progrès depuis l’origine de l’aviation.
  - Cessons donc de mettre de trop gros moteurs sur de minuscules appareils, de gratter partout de la matière pour n’avoir plus qu’une dentelle de bois et d’acier, problématiquement consolidée par quelques fils d’acier. Cela est trop dangereux.
  - Pour réaliser de beaux exploits pratiques, et, co:i me consécration, la traversée de l’Atlantique sans escales, il faut un appareil qui tout en étant stable, puissant, soit très rapide, c’est-à-dire qui atteigne moins 200 kilomètres.
  - Donc, chercheurs, à l’ouvrage! que tous ceux qui auront des idées originales les publient, et à bientôt les 200 kilomètres.
  - M PlTAT.
  - Les bestiaux sur les routes.
  - M. le comte de Bonvouloir nous adresse la lettre suivante, que nous nous empressons d’insérer :
  - Monsieur,
  - A propos de votre article « A qui la route? »de votre dernier numéro, je veux vous raconter ce qui m’est arrivé il y a huit jours sur la route de Rennes à Nantes.
  - Je marchais à bonne allure sur la grande route lorsqu'à un tournant très large et peu dangereux je vis à deux cents mètres de là un troupeau de dix à quinze vaches sous la conduite d’un seul homme. Je ralentis ma voiture et fis marcher mon sifflet à plusieurs reprises, mais comme dans votre article, je crus que j’avais à faire à un homme sourd ! Je fis alors marcher ma trompe et mis le frein. J’arrivai tout près de mon homme qui ne se rangeait pas d’une ligne et qui se retourna furieux de me voir si près de lui. J’étais si bien arrêté que mon moteur cala. Je descendis pour remettre en marche, mais cet homme me voyant près de lui me dit qu’il ne rangerait pas ses vaches, que c’était à moi de me ranger. Je lui fis remarquer qu’il devait les ranger et que pourtant la route était à tout le monde et qu’il devait laisser la route libre aux voitures.
  - Le paysan m’invita à les ranger moi-même moyennant vingt francs par jour! et me prévint que si j’en blessais une seule que je la lui payerais! ce à quoi je n’ai rien répondu et repris ma route comme j’ai pu.
  - Je serais bien aise de savoir si cet homme était dans son droit? S’il ne se range pas lui-même il faut donc se frayer un passage très dangereux même à petite allure parmi les vaches?
  - Veuillez me répondre à ce sujet et m’indiquer le remède pour l’avenir.
  - Ctc J. de Bonvouloir.
  - Assurément, les routes ne sont pas à l’usage exclusif des vaches ou de leurs gardiens (?). La route doit être libre pour la circulation. Le gardien des vaches devait donc ranger son bétail ; s’il ne l’a pas fait, c’est qu’il trouvait sans doute très spirituel d’ennuyer l’automobiliste. M. le comte de Bonvouloir a donc pris le meilleur parti, il a dédaigné l’injure et il est passé.
  - Car il faut le dire, dans l’état actuel de la législation des routes, nous sommes désarmés contre les conducteurs de bestiaux tout autant que nous l’étions en 1880. II n’existe aucune disposition légale imposant aux conducteurs de bestiaux l’obligation de laisser la moindre place aux véhicules qui les rencontrent ou qui veulent les dépasser. Ce sont, avec les poules et les cochons, les rois de la route
  - Si notre abonné avait été blessé par une des vaches du troupeau, ou si sa voiture avait été endommagée, il aurait pu demander et obtenir des dommages-intértês. (Voir à ce sujet les Causeries Judiciaires des N08 460 et 477 de La \ie Automobile.)
  - Et encore faut-il pour cela des témoins. En réalité, nous sommes à la merci des paysans et de leurs bestiaux, et nos gaillards le savent bien et ils en profitent.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de la Quinzaine
  - L’année 1911 sera appelée l’année de la renaissance du sport automobile et le nombre des épreuves à, disputer devient de plus en plus grand.
  - En publiant le calendrier automobile, quelques confrères semblaient déplorer le nombre réduit des épreuves inscrites pour 1911. Et pourtant,on peut se croire revenu auxgrands jours de l’automobilisme,car pas une semaine se passe sans que nous apprenions les détails d’une nouvelle épreuve.
  - L’Italie, çette année, n’a pas voulu rester en retard. Trois courses étaient annoncées : Le Grand Prix d’Italie (Bologne), la Targa Florio et la Course Gusa-Monciesno. Voilà maintenant que nous apprenons que l’Automobile-Club de Milan a décidé d’organiser un Concours de régularité qui rappelle la Coupe du Prince Henri.
  - Ce concours se déroulera en cinq journées, du 23 au 30 avril prochain, sur un parcours de 1.500 kilomètres. Chaque étape aura son départ et son arrivée à Modène où un parc fermé recevra les voitures qui ne subiront aucune réparation (c’est en sorte le règlement des Re-liability Trials de l’Auto).
  - Il paraît que lesgrandscons-tructeurs italiens ont l’intention d’y participer ; mais les organisateurs ont établi le règlement de manière à ce que les particuliers puissent y prendre part avec leurs voitures de tourisme.
  - Les conditions essentielles du règlement sont: puissance maxima, 35 chevaux; châssis de quatre places, doubles phaétons ou torpédos qui seront équipées comme de véritables voitures de tourisme.
  - *
  - * *
  - Le Grand Prix de France, organisé par l’Automobile-Club de la Sarthe se déroulera le 2 juillet prochain sur le circuit du Mans; le circuit comprendra donc Pontlieue, — Ecommoy, — Grand-Lucé, — Parigné-Lévêque, — Pontlieue, soit 53 kilomètres.
  - On pourra s’attendre à des vitesses foudroyantes car les routes qui constituent le circuit sont admirables. A l’heure actuelle Hispano-Suiza est officiellement engagée.
  - La Loupe des Voitures légères a déjà réuni 15 engagements; c’est un gros succès qui s’annonce et tous les rois du volant veulent y participer.
  - L’Automobile-Club d’Ostende et du Littoral, l’A. C. du Nord ont organisé un très beau programme de courses automobiles pour la^seconde quinzaine de juillet.
  - Entre Ostende, Boulogne-sur-Mer et Roubaix auront lieu des épreuves du kilomètre (départ lancé, départ arrêté) des courses de 5 et 10 kilomètres, les Coupes Franchomme^ Caraman-Cbimay, Crespel, etc.
  - Pour les voitures des catégories touristes elles sont classées d’après la valeur des cylindrées; pour les voitures.de catégorie vitesse seront admises celles qui correspondent aux règlements de la Coupe des Voiturettes, de la Coupe des Voitures légères et du Grand Prix de France.
  - *
  - * *
  - A propos de trois expositions qui eurent lieu pendant le mois de janvier à New-York, il a été établi un tableau des plus intéressants sur l’orientationdes châssis automobiles.
  - On y remarque spécialement la diminution considérable des châssis à 1 et 2 cylindres et par conséquent l’augmen-iation des 4-cylindres.
  - La moyenne des 1 et 2 cylindres qui était de 18 0/0 en 1909 est tombée à 6 0/0, tandis que celle des 4-cylindres est montée de 64 à 82 0/o ; les 6-cylindres ont légèrement diminué.
  - La majorité des voitures étaient de puissances variant entre 25 et 35 HP. C’est sans doute la raison qui fait que les
  - châssis à cardans ont augmenté avec la même rapidité que les 4-cylindres. Les changements de vitesse par trains baladeurs ont fait aussi de grands progrès; le double allumage s’est considérablement répandu ; les moteurs à ailettes sont tombés et si le refroidissement par circulation d’eau est resté stationnaire, mais en revanche le thermo - siphon a sensiblement augmenté.
  - *
  - * *
  - Nos lecteurs ont déjà appris d’autre part que M. le baron Van Zuylen van Nyvelt vient d’être promu au grade de chevalier de la Légion d’honneur.
  - Cette distinction, qui a réjoui tout le monde automobile nous a fait plus particulièrement plaisir.
  - Le président de l’Automobile-Club de France est en effet notre plus ancien collaborateur. Il nous a fait l’honneur de signer le premier article qui ait paru dans La Vie Automobile, il g a bientôt dix années de cela !
  - Les paroles de bienvenue qu’a prononcées M. van Zuylen à cette occasion nous ont porté bonheur.
  - La Vie Automobile peut s’enorgueillir à juste titre d’être la plus ancienne revue de l’Automobilisme, et la seule qui n’ait jamais varié dans son programme.
  - Et voilà pourquoi, il nous est plus particulièrement agréable, de pouvoir aujourd’hui envoyer au président de notre Automobile-Club et notre-plus ancien collaborateur, nos plus sincères félicitations.
  - A. Guy mon.
  - Chariot électrique de M. Hugon pour l’essai de résistance des"plans d’aéroplanes.
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  - La Vie Automobile
  - *'. r\
  - L'Automobile Club du
  - Nord
  - C’est en décembre 1 900 que plusieurs membres du « Nord-Touriste — association régionale des cyclistes et touristes — décidèrent de former une section automobile. Cette section que présidait M. Frégnac prit le titre à’Automobile Club du Nord de la France.
  - M Frégnac ne resta guère qu’une seule année à la présidence du nouveau club. Devant quitter Roubaix il démissionna et son successeur fut M. Hector Franchomme, Factuel président.
  - Les débuts.
  - A partir de cette époque la circulation automobile à la frontière est considérablement facilitée. Les possesseurs de véhicules n’ont plus à immobiliser un cautionnement élevé, d’où nouvel avantage pécuniaire appréciable.
  - Le club nordiste suit attentivement les grandes épreuves automobiles qui se déroulent — à cette époque elles étaient nombreuses — et il prête son concours au Meeting automobile d’Ostendc, à la course de canots automobiles Boulogne-Folkestone. Il fait courir pour la première fois à Boulogne-sur-Mer les Coupes Léopold II et de Caters.
  - II y a dix ans les automobilistes étaient encore fort peu nombreux, surtout dans le Nord où les premières voitures sans chevaux s’accommodaient fort mal des mauvais pavés.
  - Aussi la première besogne du Comité consiste-t-elle à grouper tous les chauffeurs et à organiser des excursions vers Ostende, le Mont-Cassel, etc.
  - - Le Club bénéficie d’un régime douanier de faveur : ses sociétaires obtiennent le « triptjnjue » pour la Belgique en versant un cautionnement de 2 fr. 40 % au lieu de 12 % — somme exigée de tous les autres propriétaires d’automobiles.
  - Le Club organise un Congrès et un meeting automobile à Arras.
  - En 1904 s’ouvre, à Arras, une exposition. L’A. C. du Nord y organise un petit « Salon de l’Automobile et du Cycle », qui réunit les adhésions des principales marques.
  - Pendant la durée de l’Exposition l’A. C. N. organise le 1er Congrès de la Fédération des A-C. Régionaux de France, présidé par le prince Pierre d’Arenberg et un Meeting automobile.
  - Au cours de ce Congrès, d’intéressantes questions sont étudiées, entr’autres : Les assurances automobiles (M. M. Franchomme) ; de la limitation de la vitesse et du permis de conduire (M. le marquis deLudre) ; de l’instruction et de l’éducation du chauffeur (M. H. Boulangé); le transport des automobiles par chemins de fer (M. II. Franchomme) ; régimes douaniers (M. A. Damez), etc.
  - Le Meeting comprenant des épreuves de vitesse pour
  - M. Fuan Président de
  - Pour les chauffeurs mécaniciens.
  - L’A. C. du Nord apporte son aide aux membres fondateurs de l’Association de secours mutuels aux chauffeurs, groupement dont l’idée première fut émise par M. Franchomme au Congrès d’Arras.
  - Cette année 1905 voit encore l’heureux aboutissement du projet longuement étudié par M. Henri Boulangé : la création d’un cours gratuit de chauffeurs-mécaniciens d’automobiles.
  - Lors du Congrès d’Arras, en 1904, M. Boulangé disait à ce propos :
  - « Quand nous aurons donné à nos « chauffeurs le moyen de s'instruire « sur les détails complets de nos voi-« tures, en même temps que leur instruction, leur éducation se fera; « parce que connaissant, ils s’intéres-« seront. J’en fais appel aux quelques « rares d’entre nous qui ont des chauf-« feurs qui « comprennent» leurs voi-« tures : qu’ils disent si ceux-ci ne sont « pas plus soigneux, plus attentifs et... « plus prudents.
  - « Pour arriver à ce résultat il faut « organiser des cours de chauffeurs, « cours complets et sérieux qui, sans entrer dans les « grandes lois de la physique appliquée à la mécanique, « leur ouvriront cependant assez l’esprit sur la raison « d’être des organes d’une voiture et Sur leurs fonctions.
  - « Vous assisterez alors à ce phénomène que le mécani-« cien aimera sa voiture comme un bon cocher aime son « cheval ; il aura pour elle des attentions inconnues jus-« que-là : au lieu d’être brutal il deviendra .doux.
  - motocyclettes, motocycles, voiturettes et voitures, remporte le plus grand succès. Parmi les engagés nous retrouvons les noms de: Anzani, Demester, Lamberjack, Barras, ITan-riot, Wagner, Clément fils, Gabriel, Le Blon !
  - S. M. Léopold II avait offert.une médaille d’or. Elle est gagnée par un membre de l’A. C N., M. Deville qui, très sportivement, devait la remettre en compétition les années suivantes.
  - Afin 1904 l’A. C. du Nord compte plus de 400 membres. 11 se trouve déjà à- cette époque à la tête de tous les clubs de province !
  - «... Cet homme qui était brutal parce qu’il croyait n’avoir « entre les mains qu’une machine inconsciente et brutale « également, qu’il pouvait secouer sans merci, comprendra, « que ce petit moteur si actif a une âme aussi et cette âme, « c’est la sienne. »
  - La création des cours de chauffeurs-mécaniciens de FA.C. du Nord fut bien accueillie dans le public et les élèves — en majeure partie des ouvriers ou même des chauffeurs déjà en service — y vinrent en grand nombre dès la première année.
  - Régime douanier de faveur.
  - En 1905 les sociétaires de l’A. C. N. voient l’application d’un régime douanier spécial excessivement libéral : ils peuvent désormais franchir la frontière belge sans avoir à déposer aucun cautionnement,
  - Concours de véhicules industriels Paris-Tourcoing.
  - En 1906 et à l’occasion de l’Exposition de Tourcoing est organisé un concours de véhicules industriels sur le parcours de Paris à Tourcoing (en 5 étapes) avec en plus un
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  - circuit de 2 étapes sur le territoire belge. Vingt-neuf «poids lourds » prirent le départ. Ce concours se termina par une épreuve de consommation.
  - Ces démonstrations qui intéressèrent vivement les industriels de la région, furent en tous points réussis.
  - M. Damez, l’actif Secrétaire Général du Club en fut l’organisateur.
  - MM. Famcchon, Longuemare, Franchomme, Pierre Sou-vestre, Léon Jousillc, G. Lumet, Vandenbosche, Buirelte composaient le jury.
  - Création de sections.
  - Se développant toujours davantage l’A. C. du Nord crée des sections.
  - A Douai, (président M. Deville) ;
  - A Valenciennes, (président : M. le Dr Mariage);
  - A Boulogne-sur-Mer, (président : M. Claude Crespel);
  - AGalais, (président:
  - M. Henry Hénon, fds).
  - Le premier meeting de Boulogne-sur-Mer est préparé par l’actif comité de la Section où, aux côtés de M. Claude Crespel, nous trouvons de dévoués sportsmen :
  - MM. Thierry, Crouy,
  - Early, etc.
  - Récompenses aux bons chauffeurs
  - Pour la première fois, en 1906, le Comité de l’Automobile Club du Nord attribue des récompenses aux chauffeurs des membres du Club qui ont 4 ans, 6 ans ou 9 ans de bons et loyaux services chez le même patron.
  - Ces récompenses consistent en médailles de bronze, argent ou vermeil accompagnées de primes de 20 ou 50 francs... Inutile de dire que les chauffeurs y attachent, avec juste raison, une grande importance.
  - L’A.. C. du Nord est récompensé
  - En 1907 le quotidien sportif « L’Auto » crée le Challenge des A. C. Régionaux destiné à être remis à l’Automobile Club dont l’Œuvre tant sportive que morale, aura été la plus considérable.
  - L’A. C. du Nord, classé ex-æquo avec l’A. C. de la Sar-the reçoit le premier ce challenge.
  - Aux coupes Léopold II, de Calers. Franchomme,du Pavillon Impérial qui se disputent au Meeting de Boulogne, devenu annuel, s’ajoute en 1907 la coupe offerte par le prince de Caraman-Chiinay.
  - Les cours de chauffeurs qui prennent de plus en plus d’importance et qui ont lieu, désormais, simultanément à Roubaix et à Lille sont honorés de subventions du ministère du Commerce et des municipalités.
  - En 1909, l’A. C. du Nord accorde son concours à l’organisation de la coupe des voiturelles de L’Auto qui se dispute sur le circuit Boulonnais et vote une subvention de 2500 1rs pour la mise en bon état de la chaussée.
  - L’Assurance collective contre les accidents d’automobiles.
  - Par suite d’une entente avec une Compagnie d’assurances l’A. C. du Nord parvient à procurer à ses sociétaires : 1° une assurance contre les accidents d’automobiles absolu-
  - ment gratuite (les garanties sont naturellement minimes); 2° des conditions excessivement réduites pour s’assurer complémentairement.
  - En 1910, le Club renouvelle son concours moral et financier aux organisateurs de la coupe des voiturettes qui se déroule encore à Boulogne-sur-Mer.
  - L’A. C. du Nord s’est encore occupé, au cours de l’année qui vient de finir de nombreuses questions que nous ne pouvons que résumer ici:
  - Carnet International de Route (le Club a obtenu que ce carnet ne soit pas exigé dès le mois de juillet comme les administrations française et belge en avaient convenu) ; Organisation d’une Exposition de moteurs automobiles agricoles à l’Exposition Internationale du Nord de la France, en 1911. Participation aux frais de goudronnage du nouveau boulevard Lille-Roubaix-Tourcoing, etc., etc.
  - Les routes et la circulation.
  - Dans ce bref exposé nous n’avons pu signaler les nombreuses subventions accordées pour réfections de routes, suppressions de cassis, pose de disques avertisseurs, de poteaux indicateurs, gratifications annuelles aux cantonniers, gardes-barrières, etc... Ces questions sont étudiées par une sous-commission spéciale (composée de MM. André Huet et Pierre Claeyssens) qui accomplit chaque année une besogne utile et féconde.
  - Le comité de l’A. C. N.
  - Et maintenant que nous avons laissé entrevoir l’œuvre considérable accomplie par l’Automobile-Club du Nord depuis sa création, donnons les noms de ceux qui président à ses destinées et qui, par leur intelligente activité, par leur dévouement sans borne à la cause automobile et aussi par la sympathie dont ils jouissent dans la région ont fait de l’A. C. du Nord le premier club de province :
  - L’organisation de l’A. C. du Nord. Quelques chiffres.
  - Le siège social de l’A. C. du Nord est situé à Roubaix 11, contour Saint-Martin.
  - C’est un vaste local (comprenant hall public, bureaux,
  - salles de lecture, 'de correspondance, bibliothèques) où s’abritent également la société mère : le Nord-Touriste et deux plus jeunes filiales : l’Aé-ro-Club du Nord et la Moto-Club du Nord.
  - L’A. C. du Nord compte à ce jour 1.360 membres. Il a délivré l’an dernier 1 600 triptyques dont 1.550 pour la Belgique. Ces derniers sont établis dans ses bureaux.
  - Ses recettes dépassent actuellement 40.000 francs par an.
  - Ces chiffres se passent de commentaires et indiquent suffisamment la prospérité de ces puissantes associations grâce auxquelles les automobilistes, les cyclistes et motocyclistes de la région voient leurs intérêts — particulier ou général — toujours défendus et souvent sauvegardés.
  - Les moyens modernes de locomotion devant encore se développer considérablement, nous pouvons donc espérer, pour ces sociétés, un avenir plus prospère encore... C’est ce que nous leur souhaitons bien sincèrement.
  - M. àndué Huet
  - Vice-Président de l’A. C. N.
  - M. G. Waitinne Vice-Président de l’A. C. N.
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- - .La V"ie A.u.tomobilû
  - Jl5 6
  - Pourriez-Vous rrje dire ?...
  - Par quels procédés, dans les courses, arrive-t-on à, doubler et même à, tripler la puissance d’un moteur ? Pourquoi ne pas les employer en partie dans les châssis de série ? Si c’est à cause de l’usure anormale des organes, MercédèsetBenz par exemple, qui font des moteurs très poussés, produisent-elles donc des voitures moins durables ? (M. Roger Martin du Nord).
  - Je répondrai d’abord à la première question; la réponse à la seconde question en découlera tout naturellement.
  - Les procédés employés par certains constructeurs, pour obtenir d’un 65 m/m d’alésage quatre-cylindrcs de 30 à 40 chevaux, ou d’un75ra/m d’alésage de 50 à 60 chevaux, n’ont rien de mystérieux et sont maintenant bien connus.
  - La puissance d’un moteur étant le produit de la surface du piston en centimètres carrés, par la pression moyenne en kilogrammes, par la vitesse moyenne de piston en mètres le tout divisé par 75, on voit que pour augmenter la puissance d’un moteur d’alésage donné, on peut agir soit sur la pression moyenne, soit sur la vitesse moyenne de piston, soit sur ces deux facteurs à la fois.
  - (En pratique, comme tout se tient, si, parles moyens que nous allons indiquer, on arrive à augmenter la pression moyenne, la vitesse moyenne de pislon se trouve modifiée, en général également augmentée et inversement).
  - Comment augmenter ces deux facteurs ?
  - La pression moyenne: En augmentant la compression préalable, en évitant les pertes de chaleur par les parois. 2e La vitesse moyenne du piston.
  - La vitesse moyenne du piston est le produitde la course exprimée en mètres du moteur par le nombre de tours'àla minute, le tout divisé par 30.
  - Pour augmenter la vitesse moyenne de piston, il faudra donc faire tourner le moteur le plus vite possible. Par conséquent éviter toutes les résistances intérieures, comme frottements, chocs aux articulations ; comme ces frottements et chocs sont toujours fonction du poids des pièces de mouve-vcment, il faudra employer des pistons et des bielles extralégers. Il faudra soigner particulièrement le graissage et le refroidissement du moteur. Un moteur qui grippe ralentit naturellement parce que les résistances intérieures deviennent trop fortes.
  - Il faudra aussi faciliter la respiration du moteur, c’est-à-dire faciliter l’aspiration et l’échappement, diminuer les résistances des tuyauteries qui diminuent la charge aspirée et créent des contrepressions à l’échappement. Il faudrait donc de larges tuyauteries et de très grandes soupapes.
  - Lorque la vitesse moyenne atteint et dépasse 10 mètres à la seconde — vitesse qui n’a plus rien d’extraordfnaire maintenant — les soupapes uniques deviennent trop grandes et par conséquent trop lourdes, exigeant des ressorts trop puissants. On a été conduit tout naturellement à multiplier le nombre de soupapes d’aspiration et d’échappement. Certains moteurs de course ont jusqu’à six soupapes d’aspiration et quatre d’échappement.
  - Enfin pour des raisons plusieurs fois exposées, ici-même, il faudra, si on veut atteindre de grandes vitesses de piston adopter des moteurs à longue course.
  - Je me résume : dans un moteur de course d’un alésage donné, on obtient une grande puissance en adoptant une forte compression et une longue course, de larges tuyauteries des soupapes multiples, une bonne lubrification, des pistons et des bielles légers.
  - Tout cela peut être fait également pour des voitures de tourisme mais, — car il y un mais — un tel moteur coûte cher comme usinage, comme montage, comme mise au point, car un tel moteur ne souffre pas la médiocrité. Tant mieux, direz-vous, cela nous est une garantie ; quant au supplément de prix nous l’admettrons volontiers sur des voitures très rapides ; oui mais — encore un mais — un tel moteur demande aussi des soins d’entretien que tout chauffeur ne peut pas lui donner.
  - D’ailleurs quel intérêt y a-t-il pour nous d’avoir un 65m/m d’alésage, 200 m/mcle course donnant 35 chevauxgrâce à une construction spéciale qui est coûteuse, puisqu’un 80 m/m d’alésage avec 150 m/m de course les donnera si facilement et par les moyens ordinaires.
  - Lepoids ? Il sera le même à quelques vingt kilogrammes près. La souplesse ? Un 80 X 150 est un moteur trèssouple, s’il est muni d’un bon carburateur comme le Claudel, le Longuemare, le Solex, le Zénith, et d’une magnéto à avance automatique.
  - Le 80 x 150, si on le pousse pour lui faire donner 35 à 40 chevaux sera très nerveux et plus silencieux sûrement que le 65x200 à six ou huit soupapes et à échappement libre.
  - En ce qui concerne l’usure dans l’un ou l’autre de ces deux moteurs, elle peut ne pas être plus grande dans l’un que dans l’autre. Si la course est assez longue pour que la vitesse angulaire ne soit pas exagérée, si la lubrification est bonne, si le refroidissement est largement suffisant, si les pièces de mouvement sont très légères, si les pressions spécifiques dans le palier, tête et pied de bielle sont maintenues assez basses, le moteur poussé, même très poussé, ne s’usera pas plus vite que le moteur ordinaire.
  - Relisez d’ailleurs les articles publiés à ce sujet dans. La Vie Automobile, en particulier l’élude de M. Faroux sur les moteurs poussés dans le numéro 450, et les communications de MM. Yzelen, comte Silvio de Penteado, Contet(l) etc., etc;
  - *
  - * *
  - Ne serait-il pas possible de récupérer sous forme de travail mécanique les calories perdues par
  - le radiateur? (M. Pujo).
  - Cette récupération a empêché plus d’un inventeur de dormir. Je ne crois pas cependant que l’on ait présenté jusqu’à présent une idée acceptable. En principe, rien ne s’oppose à cette récupération, mais la réalisation pratique de ces idées présente quelques difficultés.
  - Je me souviens d’avoir pris moi-même, il y a pas mal d’années de cela, un brevet pour une voiture mixte à moteur à essence et transmission pneumatique dans laquelle on récupérait près de 75 0/0 de cette chaleur perdue — au moins sur le papier. Le moteur à essence actionnait un compresseur à deux cylindres. L’air ainsi comprimé était réchauffé dans une bouillotte par l’eau de circulation et par les gaz de l’échappement puis se détendait dans un détendeur ou moteur à air qui actionnait directement les roues AR. Ce détendeur était aussi réchauffé par l’eau de circulation du moteur.
  - L’ensemble, dans lequel on récupérait réellement une partie de la chaleur perdue par le moteur, était beaucoup trop compliqué pour avoir une valeur pratique.
  - The Man who knows.
  - Voir n0’ du 8 janvier, 14 mai, 25 juin 1910 de La Vie Automobile.
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- - La Vie Automobile
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  - CARBURATEURS SEMI-AUTOMATIQUES
  - ET CARBURATEURS AUTOMATIQUES
  - Le problème de la carburation. — Le problème de la carburation est celui-ci : il faut assurer à un moteur donné son maximum de puissance et de rendement pour toutes les vitesses et pour toutes les charges, c’est-à-dire quel que soit le nombre de tours à la minute et la valeur du couple moteur.
  - Nous insistons sur ces mots maximum de puissance et de rendement parce que le moteur peut avoir un meilleur rendement à une certaine vitesse du moteur pour une valeur du couple moteur inférieure à la valeur maxima et réciproquement. Les expériences du professeur H. Hopkinson ont clairement montré en effet qu’un moteur conserve sensiblement sa puissance maxima lorsqu’on augmente sa consommation d’essence dans le rapport de 2,6 à 2 autrement dit qu’un moteur qui consomme 20 litres à l’heure peut encore donner sa puissance maxima en consommant 26 litres à l’heure. C’est pourquoi il faut toujours dire puissance maxima jointe au minimum de consommation.
  - Quelle est la proportion d’air et d’essence qui assure ce résultat optimum à chaque vitesse ? voilà ce qu’il est difficile de déterminer a priori. Cette proportion ne reste pas constante et il est probable que l’on peut brûler en grande vitesse des mélanges plus pauvres qu’aux faibles allures. Néanmoins on peut admettre comme première approximation que le mélange doit être de proportion constante
  - essence
  - autrement dit que le rapport-:--ne doit pas varier avec
  - la vitesse.
  - La difficulté à vaincre pour obtenir un carburateur automatique. —L’expérience a très bien montré que cette manière de voir était exacte et le raisonnement indique également qu’il doit en être ainsi.
  - En effet,un gicleur placé dans une buse d’aspiration d’air débite aux gran-
  - des vitesses et par suite aux grandes dépressions une quan-tité d’essence trop considérable par rapport à la quantité d’air qui passe dans la buse. Le propre d’uncar! burateur automatique estpré-cisément de comporter un dispositif corrigeant ce défaut du gicleur, et par suite restreignant le débit d’essence aux grandes allures en aug-
  - Fig. 1. — Carburateur.
  - Schéma d’un carburateur parfaitement automatique sans air additionnel.
  - A, chambre de carburation. — B, entrée d’air. — C, boisseau d’étranglement. — D, sortie du mélange. — E, conduit de l’essence au gicleur principal G. — K, conduit de l’essence de gicleur compensateur H. — J, vase de compensation. — I, cuve du flotteur.
  - mentant le passage de l’air. Par suite, s’il ne faut pas dans la pratique que le mélange reste constant, mais au contraire qu’il s’appau-
  - vrisse aux grandes allures, il suffit pour arriverà ce résultat d’augmenter l’importance du dispositif d’automaticité, et de faire la correction mais au delà de ce qu’on devrait le faire en théorie. Hâtons-nous de dire que le mélange doit être en pratique beaucoup plus constant qu’on ne se l’imagine.
  - En somme la grosse difficulté dans la réalisation d’un carburateur automatique provient de ce que la loi de l’écoulement de l’essence à travers un ajutage et celle qui régit le passage de l’air à travers une buse ne sont pas
  - Position de la manette des gaz
  - Ouverture
  - Fig. ?.— Champ d’automaticité d’un carburateur ordinaire, a (3, dépressions en fonction des positions de la manette des gaz. — b d, courbe des dépressions correspondant à la plus petite vitesse à laquelle le moteur peut tourner. — d e, courbe correspondant à la plus grande vitesse angulaire. — abcd, champ de dépression ou champ d’automaticité.
  - analogues. On a bien essayé par tous les moyens possibles gicleurs, filetés ou ciselés intérieurement, obstacles disposés dans le passage de l'essence pour créer une résistance plus considérable aux grandes vitesses, buses de forma spéciale pour faciliter le passage de l’air en grande vitesse, etc., de rétablir l’analogie entre les deux lois d’écoulement. Mais il semble bien qu’on ne soit arrivé qu’à des palliatifs notoirement insuffisants ; et le besoin se fait nettement sentir d’un dispositif d’automaticité compensant quelle que soit la dépression, la tendance du gicleur principal à débiter trop d’essence quand la dépression augmente.
  - Quel rôle joue la vanne d’étranglement des gaz.
  - — Nous avons souligné à dessein les mots : « quelle que soit la dépression », et nous n’avons pas ajouté contrairement à l’usage « et quelle que soit l’ouverture de la vanne d’étranglement des gaz. » En effet si nous considérons le carburateur représenté schématiquement par notre figure 1, il est aisé de comprendre que la dépression en A c’est-à-dire au niveau du gicleur est variable avec la vitesse du moteur et l’ouverture du papillon c. Autrement dit elle est fonction de ces deux données et d’elles seulement. Ceci dit, en première analyse, c’est-à-dire sans tenir compte delà pression de ia température et de l’état hygrométrique de l’air extérieur et en supposant bien entendu que l’on n’ait pas affaire à un moteur à levier variable des soupapes d’admission. Par suite à chaque ouverture du papillon en position de la manette des gaz correspond une courbe de dépressions eu fonction des vitesses du moteur et par suite en
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  - Lia Vie Automobile
  - fonction des résistances qu’il a à vaincre. Les gaz étant presque fermés le moteur peut en effet tourner de 200 tours (ralenti à vide) à 1.500 (voiture entraînant le moteur dans une descente) ; de même les gaz étant grands ouverts on peut passer de 200 tours (commencement d’une reprise) à 1.500 tours (marche en grande vitesse en palier).
  - Champ d'automaticité: — Si nous traçons la courbe des dépressions portées en ordônnées|en fonction des positions de la manette des gaz portées en abscisse nous obtenons pour chaque vitesse du moteur une courbe a (3 qui va en s’élevant constamment(fig. 2). Sur notre figure la courbe b d correspond à la pins petite vitesse à laquelle peut tourner le moteur (300 tours par exemple), la courbe a c correspond à la plus grande vitesse à laquelle peut tourner le moteur. Toutes les courbes des dépressions en fonction des ouvertures de la manette des gaz sont comprises dans l’aire curviligne a b d c ombré sur notre figure. C’est cette aire que nous appelons champ des dépressions ou champ d’automaticité parce que toutes les dépressions correspondent à toutes les vitesses du moteur et à toutes les positions du papillon d’étranglement des gaz sont représentées par des points de ce champs.
  - Si nous projetons le champ parallèlement à l’axe des abscisses nous obtenons une droite en BC qui correspond à la différence entre la dépression maxima et la dépression minima. Par suite il suffit d’assurer l’automaticité pour toutes les dépressions de l’intervalle BC sans s’inquiéter de savoir à quels points du champ elles correspondent, c’est-à-dire à quelles positions de la manette des gaz et à quelles vitesses du moteur. Le point le plus bas b celui de la dépression minima correspond évidemment au ralenti à vide et le plus haut c celui de la dépression maxima à la marche en grande vitesse à pleine ouverture.
  - Carburateurs semi-automatiques. — La considération des champs d’automaticité jette immédiatement quelque lumière sur le cas des carburateurs semi-automatiques. On appelle ainsi tous ceux où l’ouvertvre delà manette des gaz modifie corrélativement le dosage du mélange, soit en agissant sur la dépression au niveau du gicleur, soit en modifiant le passage de l’essence, soit en introduisant de j’air supplémentaire.
  - Si nous donnons pour chaque abscisse (position de la manette) un point correspondant compris dans le champ des dépressions, il est toujours possible de faire passer par tous
  - C
  - Position de /a manette desgaz
  - Fig. 3. — Schéma de la courbe d’un carburateur automatique dans <, le champ d’automaticité.
  - h m c’, courbé d’automaticité passant par le point du ralenti et suivant sensiblement la courbe de la marche à vitesse constante jusque dans le voisinage de l’ouverture maximum, où on là fait monter brusquement de façon à passer très près du point c.
  - ces points une courbe qui sera la courbe d’automaticité de l’appareil; autrement dit pour chaque ouverture du papil-
  - lon il n’y a qu’une seule vitesse du moteur pour laquelle le carburation convenable est réalisée. Le carburateur au lieu d’être automatique dans tout le champ ne l’est que pour une ligne. On peut choisir de différentes façons la courbe d’automaticité en la faisant passer par un certain nombre de points particulièrement intéressants (fig. 2).
  - Deux de ces points sont évidemment celui du ralenti à vide, point b et celui de la marche à pleine vitesse et pleine admission c. Mais il nous est impossible puisque nous ne pouvons choisir qu’un point sur chaque ligne verticale de faire passer la courbe par le point d correspondant à la marche à vitesse réduite et à pleine ouverture et par le point c correspondant à la même ouverture, mais à la grande vitesse. La carburation sera donc défectueuse en l’un de ces deux points ou en tous les deux.
  - c C C
  - Position de la manette des gaz Fermeture Ouverture
  - Fig. 4 — Réduction de la surface du champ d’automaticité en ayant un réglage commandé à la main.
  - Dans la pratique on a recours à l’artifice suivant : on donne à la courbe d’automaticité une forme assez analogue à celle représentée sur notre figure 3, c’est-à-dire qu’on la fait passer par le point du ralenti, et qu’ensuite on la fait suivre sensiblement la courbe de la marche à vitesse constante jusque dans le voisinage de l’ouverture maxima où alors on la fait monter brusquement de façon à passer très près du point c. De cette façon les reprises sont bonnes parce que tant que la manette n’est pas ouverte en grand tous les points de secteurs sont bons, lorsque le moteur est en pleine vitesse et à vitesse réduite ce qui est le cas au moment des reprises et en côtes.
  - Lorsque les gaz sont ouverts en grand la carburation n’est bonne qu’aux grandes vitesses; il faut les fermer légèrement lorsqu’on aborde une côte parce que l’on retombe alors sur un point favorable m de la courbe. On obtient un bon fonctionnement en rendant le carburateur automatique entre les limites c, d ; son champ d’automaticité est alors c d d’complété par la branche de courbe c b m.
  - De même dans un carburateur à double étranglement c’est-à-dire dans lequel on étrangle les gaz avant le gicleur en même temps qu’on ferme le papillon (boisseau du carburateur Claudel par exemple). Dans ce type on compense le manque d’essence aux faibles allures, c’est-à-dire aux faibles ouvertures de l’étrangleur de gaz en augmentant la dépression au niveau du gicleur, de telle façon que le point correspondant au ralenti à vide par exemple sera ô1? d’or-v donnée plus grande que celle de b (fig. 4).
  - Le champ se trouve déformé et l’intervalle B C dans lequel il faut rendre le carburateur automatique sensiblement diminué et généralement réduit à l’intervalle c d. En assurant l’automaticité dans cet intervalle on résout complètement le problème.
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  - CO]K]KENT OH RECONNAIT UNE VOITURE AUTOJJOBIIiE
  - LABOR
  - M. Labor, en toutes lettres.
  - R Radiateur de forme circulaire. E, Essieu incurvé.
  - V, Volant à une manette. | R, Jumelles du ressort transversal.
  - L\ Levier de frein à poussoir. T, Tendeurs.
  - L2, Levier de vitesses à poussoir. | D, Carter du différentiel.
  - Un exemple de carburateur automatique. — Disons de suite qu’il n’y a pas de moyen d’assurer l’automaticité d’une façon parfaite entre des limites très étendues. Ce moyen existerait-il que son intérêt serait douteux parce qu’on ne doit chercher en matière de carburation qu’un à peu près théorique donnant de bons résultats dans la pratique.
  - Or parmi les moyens proposés pour obtenir l’automaticité pratiquement désirable la plupart sont notoirement insuffisants, c’est-à-dire qu’ils réalisent la correction du défaut inhérent à tous les gicleurs (débit d’essence exagéré aux fortes dépressions) mais seulement entre des limites de dépression peu étendues. On a alors recours pour avoir le champ d’automaticité le plus restreint possible au double étranglement avant et après le gicleur.
  - Mais lorsqu’on possède un principe d’automaticité donnant une correction dans des limites de dépression très étendues il n’est pas besoin d’avoir recours à un artifice pour restreindre le champ d’automaticité. Tel est le cas du carburateur Zénith, dont le principe est tellement connu qu’il n’y a certainement pas besoin de le rappeler à nos ’ec-teurs. Remarquons que le champ d’automaticité n’est pas du tout restreint, puisqu’on se trouve en présence d’un papillon simple dont la fermeture n’augmente pas du tou: la dépression au niveau du gicleur. Si au ralenti on profite de la dépression considérable sur la tranch.e du papillon, ce n’est pas pour augmentera cet instant le débit d’un gicleur, mais simplement pour faire parvenir dans la tuyauterie d’admission l’essencè débitée par le gicleur compensateur I. Théoriquement parlant cette essence de compensation devrait être reprise dans le puits J et renvoyée mécaniquement dans la tuyauterie d’admission. Dans la pratique il est beaucoup plus simple d'utiliser la dépression pour remplir cette fonction de pompe d’épuisement ; il est donc tout naturel d’utiliser celte dépression en la prenant au point où elle est le plus considérable et à l’endroit où la vitesse des gaz est la plus grande (pour avoir le meilleur brassage possible), c’est-à-dire à l’étranglement de la buse lorsque le papillon est ouvert, sur la tranche du papillon au contraire lorsqu’il est presque fermé.
  - Conclusion. — On voit de par cette rapide étude quels services peut rendre la considération du champ d’automaticité; et en particulier elle nous permet d’envisager nettement la différence qu’il y a entre un carburateur dit semi-automatique et un carburateur automatique.
  - Seuls ces derniers permettent d’assurer une carburation pratiquement très satisfaisante dans les limites si étendues de vitesse et de charge qui sont demandées maintenant à nos moteurs à explosion.
  - M.-A. Lauret.
  - Le Grand Prix Michelin
  - A la dernière heure, nous apprenons que Rénaux vient de gagner le Grand Prix Michelin.
  - Parti de Bue le 7, à 8 h. 55 du matin, son passage fut chronométré au Parc de l’Aéro-Club de France à 9 h. 12 et après une escale d’une demi-heure environ à Nevcrs, il atterrissait au sommet du Puy-de-Dôme à 2 h. 23, effectuant un parcours d’environ 420 kilomètres en 5 heures 10 minutes, soit à la vitesse moyenne approximative de 80 kilomètres à l’heure.
  - Cette victoire nous est d’autant plus agréable à enregistrer que Rénaux est un sportsman dans toute l’acception du mot, ses victoires tant dans les courses cyclistes que d’automobiles ne sont plus à rappeler, sa dernière performance les couronne brillamment.
  - Elle fait également honneur aux constructeurs de l’aéroplane et du moteur; le premier un biplan M. barman du type militaire, le second un 50/60 HP Renault à huit cylindres en V muni d’une magnéto Bosch et d’une hélice Chauvière.
  - En dehors des incidents de la route, le point d’atterrissage présentait une difficulté sérieuse par son altitude de 1.450 mètres et l’exiguïté du terrain d’atterrissage.
  - F. C.
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  - La responsabilité des aviateurs.
  - Accidents causés aux passants ou aux spectateurs. — Nécessité d’une faute de l’aviateur pour engager sa responsabilité.
  - La 3 août 1910, M. H... pilotait un biplan à Issy-les-Mou-lincaux ; il roulait encore, cherchant à s’élever, quand au moment où il effectuait un virage près du sentier qui longe le champ de manœuvres et conduit de la porte de Sèvres à la rue Camille-Desmoulins, il aperçut sur la route un cycliste que son appareil allait atteindre ; pour l’éviter il obliqua à droite; malheureusement au cours de ce mouvement, l’aile du biplan vint tomber sur une blanchisseuse qui passait sur le sentier; renversée à terre le crâne fracturé, la victime mourut le soir même.
  - La huitième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine a estimé que l’aviateur avait commis une imprudence et l’a condamné en ces termes le 18 janvier 1911 :
  - « Attendu que la responsabilité de l’aviateur H... apparaît dans ce fait que pilote encore inexpérimenté, il faisait son apprentissage et que, non seulement il n’a pas pris toutes les précautions nécessaires, mais qu’il a commis une imprudence en s’approchant inconsidérément pour prendre son départ, d’un sentier où le public était admis à passer ;
  - « Attendu, en effet, que si le 3 septembre 1908, le gouverneur militaire de Paris a autorisé l’utilisation par les aviateurs du terrain d’Issy-les-Moulineaux, dans sa partie située au sud de la sente en question, le règlement porte d’une façon précise que cette sente devra rester accessible en tout temps au public admis à traverser le champ de manœuvres, ainsi que la victime était autorisée à le faire ;
  - « Attendu que si H... n’avait transgressé ces instructions en se rapprochant trop près de celte sente et même en empiétant sur elle, l’accident ne se serait pas produit, car il lui appartenait de prendre les mesures nécessaires pour éviter tout accident... »
  - L’aviateur a donc été condamné à 50 francs d’amende et à payer 5.000 francs de dommages-intérêts au mari de la victime qui en réclamait 25.000.
  - En matière d'aviation tout comme en matière d’automobilisme, une condamnation n’est possible que si la victime démontre que l’auteur de l’accident a commis une faute ; dans le cas que nous venons d’examiner, le Tribunal a indiqué quelle était celte faute.
  - Mais vous vous souvenez sans doute de l’acquittement dont bénéficia l’an dernier l’aviateur B... Le 18 novembre 1909 pendant la quinzaine d’aviation de Juvisy, M. B... qui s’était élevé sur son monoplan fut soudain obligé d’atterrir, mais ayant cessé d’être maître de sa direction, il vint s’abattre sur le public et blessa deux spectateurs qui se trouvaient à l’aérodrome à proximité du pesage. Les victimes assignèrent l’aviateur pour blessures
  - par imprudence devant la dixième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine. Le Tribunal estima qu’aucune faute n’était imputable à B... et l’acquitta par un jugement du 17 juin 1910 que nous avons publié tout au long en son temps et dont nous ne rappellerons aujourd’hui que ce motif :
  - « ... Attendu que les terribles catastrophes survenues depuis moins d’un an aux aviateurs les plus expérimentés montrent que la science de l’aviation est encore à ses débuts et que les pilotes sont souvent aux prises avec les forces qu’ils sont loin d’être parvenus à discipliner ; qu’ainsi à Bétheny, l’un des plus célèbres et des plus habiles d’entre eux fut, dans les mêmes conditions projeté dans la piste réservée aux spectateurs ; que si l’on peut estimer que les aviateurs, maniant des appareils très dangereux pour la sécurité publique, devraient subir, tous les risques des accidents causés par eux, c’est au législateur seul qu’il appartient d’en décider ainsi, mais que dans l’état actuel du droit, le Tribunal ne peut retenir le délit de blessures par imprudence, si la preuve d’une faute ne lui est pas rapportée d’une manière suffisante suivant le droit commun... »
  - L’une des victimes, Madame F... n’accepta pas ce jugement et fit appel. L’affaire revenait donc devant la Chambre des appels correctionnels à l’audience du 20 janvier dernier. Pour répondre à l’argument du jugement que nous avons reproduit, Maître Blaisot, l’avocat de Madame F... déposa des conclusions longuement motivées dans lesquelles il exposait que « c’était par une fausse manœuvre et par « la mauvaise direction imprimée dès le début à l’aéroplane « que le sieur B... avait causé l’accident; qu’il ne pouvait « incomber à Madame F... de préciser en quoi a consisté la « fausse manœuvre, la conduite des aéroplanes exigeant « des connaissances techniques particulières; que la mala-« dresse du sieur B... était démontrée, par le fait de sa « descente dans les tribunes ; qu’il résultait des déport sitions de plusieurs témoins, entendus par le Tribunal « qu’ils avaient eu l’impression très nette que le départ « s’était effectué dans des conditions défectueuses, que le « sieur B... n’était pas maître de son appareil et ne pouvait « aller loin, que B... était un novice, qu’au moment où l’appa-« reil avait quitté le sol, il s’était pour ainsi dire cabré; que « c’était donc le défaut d’adresse du sieur B... dans la mise « en marche de son aéroplane qui avait été la cause de « l’accident... »
  - Il aurait été intéressant de connaître l’avis de la Cour sur cette question de la responsabilité des aviateurs, mais la Cour n’a pas eu à rendre d’arrêt, car après l’audition des témoins, une transaction est intervenue, et Madame F... dédommagée en partie des conséquences de l’accident a déclaré se désister de son appel ; le ministère public en a fait autant et l’affaire a été supprimée.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 11 Mars 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire :
  - Voiture Labor : de Clèves et Chevalier, 23, avenue du Roule, Neuilly (Seine).
  - Le Gérant : Paul Nbvbu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 18 Mars 1911
  - il® Année. — N° 494
  - £>0lEÇjüTôt3mi|E|
  - CH&RLE5 ' L^utomobile h.DUOoD
  - BK«mef RE^®oN ET WÜTROTOK) iirSRKÎ
  - LÆCutomobile H.DUNoD
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  - SOMMAIRE• — La vitesse en palier et en côte : C.Faroux. — Mort de J.-B. Torrilhon. — Tableau des vitesses en palier et en côte dune voiture d un poids connu, le moteur développant une puissance donnée. — Quelques lignes en hâte... à l’étape : G. Dupuy. — Les voiturettes Bailleau : F. Cariés. — Construction et réglage d’un carburateur: E. Ailleret. — Le gonfleur Blériot : J. Merle. Pourriez-vous me dire.... : The Man Who Knows. —L'aile souple, la surface variable et l’incidence variable : P. Riviere. Comment on reconnaît une voiture automobile Opel. — La prospérité de l'industrie française automobile : L Sharp. La table décennale de « La Vie Automobile ». — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essenceet du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - La vitesse en palier et en côte
  - Dans mon précédent article, j’ai montré comment on pouvaitcalculerla puissance nécessaire à lapropulsion d’une voiture à une vitesse donnée, en palier ou en côte connaissant son poids, et la résistance qu’elle offre à l’avancement ; ces calculs sont extrêmement simples, mais un peu longs. II est cependant très intéressant et parfois même utile de pouvoir déterminer d’avance cette puissance nécessaire (qui est toujours une puissance minimum, ne l’oublions pas !) Si vous voulez acheter une voiture, vous vous fixez d’avance la vitesse maximum que vous voulez pouvoir faire en palier et dans une côte de 5 0/0 par exemple, sans changer de vitesses. Il est nécessaire ensuite, si vous ne voulez pas vous fier aux indications de catalogues, que vous déterminiez vous-même quelle puissance sera nécessaire pour obtenir ces vitesses.
  - Ou bien, si vous possédez une voiture, il vous sera certainement agréable de savoir si la vitesse que vous obtenez est inférieure ou supérieure à la normale.
  - Le tableau de la page suivante donne par simple lecture : 1° La vitesse en palier dune voiture d'un poids connu et munie d’an moteur donné.
  - 2° La puissance nécessaire pour obtenir avec une voiture d'un poids connu, une vitesse donnée en palier.
  - 3° La puissance développée par le moteur, lorsque la voiture monte en prise directe à une vitesse donnée une côte d'un pourcentage connu.
  - 4° La rampe-limite que la voiture peut monter en prise directe.
  - Il est bien entendu que ce tableau ne donnera que les valeurs approximatives de la puissance et de la vitesse, et que les chiffres trouvés n’auront rien d’absolu.
  - C’est ainsi, que pour simplifier le tableau, on a supposé que la surface normale opposée à l’air par la voiture croissait comme le poids ; en partant d’une surface de 1 mètre carré pour une voiture d'un poids total en
  - ordre de marche, voyageurs et bagages compris de 1000 kilogrammes, nous aurons une surface nuisible de 2 mètres carrés pourune voiture pesant dans les mêmes conditions 2000 kilogrammes, et 3 mètres carrés pour un poids de 3000 kilogrammes, etc.
  - La voiture de 1000 kilogrammes et 1 mètre carré correspondra par exemple à nos torpédos extra-légers, pesant 700 kilogrammes en ordre de marche, mais sans voyageurs. La voiture de 2000 kilogrammes correspondra au double-phaéton, pouvant contenir six voyageurs, c’est-à-dire environ 500 kilogrammes de poids utile (bagages compris), le châssis pesant 1000 kilogrammes et la carrosserie, l’essence, l’eau, l’huile, l’outillage également 500 kilogrammes, alors que la voiture de 3000 kilogrammes correspondra à la limousine de luxe, pouvant contenir six voyageurs avec bagages.
  - Si votre voiture pèse 2000 kilogrammes en ordre de voyage, mais avec une surface nuisible de 3 mètres carrés, la vitesse réelle obtenue en palier sera inférieure à la vitesse lue sur le tableau correspondant aune voiture de 2000 kilogrammes, tandis que la vitesse en côte lue sur le tableau correspondra à peu près à la vitesse réelle obtenue sur cette côte.
  - Le tableau est calculé pour un rendement de transmission de 75 0/0, rendement que l’on atteint facilement dans une bonne voiture bien entretenue, et en prise directe.
  - J’ai pris intentionnellement cette valeur assez favorable, car il est bien entendu que le tableau donne la puissance minimum, nécessaire pour obtenir une vitesse donnée, ou inversement la vitesse maximum que l’on atteindra avec une puissance motrice connue.
  - Voici comment on doit se servir du tableau.
  - L’abaque central donne, connaissant l’alésage D et la course L en millimètres, la puissance d’un moteur de tourisme à quatre cylindres calculée d après la formule N = 0,0000 2956 D2/L°>.
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  - La Vie Automobile
  - Si le moteur a 80 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course, nous cherchons sur la ligne horizontale OD, le point marqué 80, puis nous montons verticalement jusqu’à rencontrer l’oblique 140.
  - Du point d intersection de ces lignes, nous menons une horizontale, vers la gauche jusqu’à l’ordonné OL. Nous trouvons ainsi la puissance 21 chevaux.
  - A droite de cet abaque sont les poids en kilogrammes des voitures en charge ; à gauche on trouve d’abord une verticale donnant la vitesse en palier, en kilomètres à l'heure. Supposons que notre voiture pèse 1.000 kilogrammes en charge; nous voulons savoir quelle vitesse maximum elle est susceptible défaire en palier avec son moteur de 21 chevaux.
  - Nous joignons par une droite le point marqué 1000 sur l’échelle des poids au point marqué 21 sur l’échelle des puissances, et nous prolongeons cette droite jusqu’à l’échelle des vitesses. Nous trouvons ainsi 75 kilomètres à l’heure. Ce sera la vitesse maximum que la voiture pourra faire en palier.
  - Si nous voulons déterminer maintenant quelle rampe-limite la voiture pourra monter en prise directe, il nous faudra connaître la courbe de puissance de notre moteur en fonction des vitesses angulaires et la vitesse à laquelle le moteur cale en charge. Si nous connaissions cette courbe, la détermination de la rampe-limite ne serait plus qu’un jeu d’enfant. Mais hélas, nous ne la connaissons pas. Mais nous ne renoncerons pas pour cela à la résolution du problème. Supposons que la puissance est proportionnelle à la vitesse angulaire; l’erreur ne sera pas bien grande, en tout cas, nous ferons ainsi une erreur par défaut. Notre moteur donnant 21 chevaux à 75 kilomètres à l’heure, n'en donnera que 14 à 50 kilomètres à l'heure et 10,5 chevaux à 37,5 kilomètres à l’heure. Plus le moteur sera souple, plus l’erreur que nous faisons ainsi sera grande, mais elle ne dépassera pas le plus souvent 10 0/0. C’est une approximation dont ncus sommes bien obligés de nous contenter. Nous admettrons donc que la puissance est proportionnelle à la vitesse angulaire du moteur, et de plus, nous admettrons que le moteur pourra ralentir en charge jusqu’à la moitié de sa vitesse normale sans caler.
  - Cette faculté d’un moteur de ralentir en charge sans caler, dépend de beaucoup de facteurs, allumage, carburation, etc., mais surtout du nombre des cylindres. Un quatre-cylindres ralentira toujours facilement en charge à la moitié de sa vitesse normale. Avec un six-cylindres on a réussi à ralentir à plus du tiers sous charge et à 1/10 les gaz étant étranglés. (Une six-cylindres faisant 72 kilomètres à l’heure en vitesse normale, suit facilement un fiacre au petit trot sans que le moteur cale).
  - En admettant donc comme limite inférieure de la vitesse angulaire du moteur, la moitié de sa vitesse normale, nous pouvons facilement déterminer la rampe-limite caractéristique de la voiture.
  - La moitié de la puissance maximum étant de 10,5 chevaux, joignons la division 1.000 de l’échelle des poids, à la division 10,5 de l’échelle des puissances, et prolongeons cette droite jusqu’à rencontrer la courbe 37,5 de l’abaque de gauche, qui se trouve entre les courbes 35 et 40. La rampe correspondante est de 3,5 0/0 environ. C’est peu, mais remarquez que cela correspondrait à ce
  - que je disais dans mon précédent article, sur la souplesse de la voiture.
  - Considérons, par exemple, une voiture de 2.000 kilogrammes, capable d’atteindre cette même vitesse de 75 kilomètres à l’heure. Elle devra être munie d’un moteur donnant 42 chevaux à cette allure.
  - La rampe-limite, dans les mêmes conditions que ci-dessus, correspondra à 21 chevaux et 37,5 kilomètres et ne sera que de 2 0/0. L'influence du poids est prépondérante ici.
  - Si nous avions pris une voiture de 1.000 kilogrammes, munie d’un moteur de 40 chevaux, capable de faire en palier 100 kilomètres à l’heure, nous aurions trouvé une rampe-limite de 5,5 0/0.
  - Mais, d’ordinaire, pour la raison déjà exposée, on démultipliera le moteur de telle façon qu’il donne sa puissance maximum sur une côte de 2 ou 3 0/0.
  - Le problème se pose alors autrement.
  - Nous voulons atteindre 75 kilomètres à l’heure sur une côte de i 0/0. Quelle puissance motrice faut-il pour cela? Joignons le point d’intersection de la courbe 75 de l’abaque de gauche et de l’ordonnée 2 0/0, à la division 1.000 de l’échelle des poids (si la voiture pèse 1.000 kilogrammes). Cette droite passe par la division 27 de l’échelle des puissances. Il nous faut donc un moteur de 27 ckevaux, lequel pourrait nous donner en palier près de 85 kilomètres à l’heure.
  - Mais nous démultiplierons notre voiture de telle façon qu’elle fasse 75 kilomètres en palier, les gaz étant légèrement étranglés, et 75 kilomètres encore sur la côte de 2 0/0, les gaz grands ouverts.
  - Nous monterons alors une rampe-limite de 5,5 0/0 correspondant à une vitesse de 37,5 kilomètres à l’heure, ce moteur donnant la moitié de la puissance maximum, soit 14 chevaux.
  - Dans les mêmes conditions, la voiture de 1.000 kilogrammes, capable de faire 100 kilomètres à l’heure sur une côte de 2 0/0 aurait besoin d’un moteur de 50 chevaux et pourrait monter une rampe-limite de 7,5 0/0.
  - *
  - * *
  - Ce tableau, qui est d’une lecture facile, rendra, j’espère, quelques services à tous ceux que ces questions intéressent.
  - G. Faroux.
  - Mort de M. J.-B. Torrilhon
  - Nous avons appris malheureusement trop tard pour pouvoir en faire part à nos lecteurs dans notre dernier numéro, la mort de M. J.-B. Torrilhon, le grand manufacturier de caoutchouc.
  - M. J.-B. Torrilhon était âgé de quatre-vingt sept ans, et avait créé, voici plus d’un demi-siècle de cela, à Royat près de Clermont-Ferrand l’usine de caoutchouc qui porte son nom. Il fut un homme remarquablement intelligent et doué d’une grande intelligence, et ce qui est mieux encore, il fut un excellent homme, charitable et bon. Le monde automobile le regrettera unanimement.
  - N. D. L. R.
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- - JLa Vie Automobile
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  - Vitesse en prise directe sur une côte de
  - TABLEAU
  - vitesses en palier et en côte
  - a
  - ^ d’une voiturejd’un poids connu b le moteur développant
  - | une puissance donnée
  - 2000
  - N= 0,00002956 D ’ L
  - -H200
  - POUR SE SERVIR DE CE TABLEAU, PROCÉDER COMME SUIT :
  - Une voiture pesant en ordre de marche 1.000 kilogs, le moteur développant effectivement Cl chevaux, on veut connaître sa vitesse en palier, joindre la division 1000 de l’échelle des poids à la division 21 de l’échelle des puissances et prolonger jusqu’à la rencontre avec 1 échelle des vitesses. On trouve 75kilom.Une voiture du même poids pourra monter, le moteur développant une puissance effective de 21 chevaux, une côte de 2 0/0 à 65 kilom., une côte de 10 0/0 à 36 kilom. à l’heure. On trouve inversement la puissance nécessaire pour propulser une voiture d’un poids
  - connu à une vitesse donnée. L’abaque permet aussi de trouver la puissance d’un moteur d’alésage et de course donnés.
  - En alésage 100 m/m, course 160 m/m, on mène une verticale de la division 100 sur 0D jusqu à la rencontre de 1 oblique 100, puis une horizontale à gauche jusqu’à l’échelle des puissances, on trouve 40 chevaux.
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  - L,à, Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - CHEVAUX SANS FERS NI BRIDE
  - T Jn vieux camarade à moi, agent régional, en ccAvignon» , d’une de nos meilleures marques d’automobiles, n’eut pas beaucoup de peine, l’autre lundi, à me retenir dans ses pénates et retarder d'un jour mon arrivée à Marseille. — « Viens avec moi, me dit-il, j’ai une « vente » à faire, à 120 kilomètres d’ici, en plein cœur de 'Provence, je te montrerai le « moulin de maître Cornille » d'où Alphonse Daudet écrivit ses plus jolis contes. » "L’offre était tentante, fe laissai mon pégase dans le garage et pris place à ses côtés dans un luxueux torpilleur gris-fer.
  - Vers midi nous arrivions dans un grand domaine, entouré de vignes et d’oliviers. Le « client » nous attendait à déjeuner. C’était un homme fort aimable, érudit sans désir de le paraître et dont l’hospitalité me fui particulièrement agréable. Il avait bien commencé par reprocher à mon ami son excès de zèle, car il n’était pas encore tout à fait décidé — se défendait-il— à acquérir une voiture et désirait qu’on lui laissât quelques semaines de réflexion, etc... Mais l’antienne est quasi-traditionnelle, les agents savent cela, et mon ami n’en parut point ému. JMous fîmes honneur au repas en évitant de parler moteur et carburation. Le café ingurgité l’amphitryon consentit à revêtir la pelisse que lui tendait son valet, s’installa à gauche du conducteur et nous partîmes effectuer « l’essai ».
  - Celui-ci fut plus que concluant. Le châssis que nous montions est une irréprochable pièce de mécanique qui fut très remarquée au dernier Salon. Quatre cylindres par paires, 85 d’alésage, longue course, trois baladeurs, le tout absolument silencieux et d’une souplesse étonnante ; on ne peut rien rêver de mieux. Mous absorbâmes les côtes comme en nous jouant, sur la dernière vitesse, et mon compagnon donna toutes preuves souhaitables de la maniabilité de sa voiture.
  - Au retour, le thé nous attendait, ainsi qu’un appétissant gâteau de Savoie venu tout doré du four. C’est alors que celui que mon ami se complaisait — un peu prématurément — à appeler son « client » demanda cette ’chose toute essentielle et toute naturelle :
  - — « Quel est, sur le catalogue de votre maison, le prix de ce modèle, tel que vous venez de me le présenter ? »
  - Aussi invraisemblable que ceci puisse apparaître, le vendeur ne put répondre, déprimé abord. Jl sortit un calepin de sa poche, tailla rapidement son crayon et s’expliqua en ces termes :
  - — « Voici: Pour le châssis, il faut compter 8 o o o. Pour les pneumatiques ...
  - — « Comment, fit V hôte, pour les pneumatiques?...
  - — « Oui, la maison livre ce châssis sans pneus... à cause des fluctuations du caoutchouc (sic). Maintenant, vous aurez à payer 225o francs pour un torpédo comme celui-ci, la maison ne vend pas ce châssis carrossé. Tenez-vous à avoir une capote ?
  - — « "Evidemment.
  - — « Alors, nous disons... pour la capote — capote en toile imperméable, n est-ce pas ? — 3oo francs de supplément. 71 y a maintenant les acçessoires. Si vous ne voulez
  - pas vous adresser aux spécialistes, je vous les fournirai, et aux mêmes prix. Deux lanternes avant, une lanterne arrière. Une paire de phares ?
  - — « Sans doute.
  - — "Bien, fe vous ferai venir cela de chez "X... ; avec le générateur, on peut compter dans les environs de i5o à ij5... Ah ! et puis il vous faudra une trompe, des porte-pneus, et une bonne trousse d’outils. "Pour ça, par exemple, je serai obligé...
  - — « Pardon, pardon, interrompit l’amateur d’automobiles. Comment diable voulez-vous que je m'y reconnaisse ? Est-il donc impossible d’acheter, pour un prix complet, une voiture complète, dans ce pays-ci? Croyez-vous que je vais attendre trois mois la confection du « torpédo », l’installation de la capote, l’achat et la pose des accessoires ? Quelle drôle d’idée a votre maison d’offrir sur son catalogue des « châssis sans pneus » / 71 n’y aurait donc pas moyen de trouver un prix immuable qui compensât les « fluctuations du caoutchouc » ? Pour mon compte, j’ai été filateur vingt ans et Dieu sait si les cours du coton brut variaient avec désinvolture ! Les ménagères n’en payèrent jamais leurs pelotes un millime de plus, fe vous le déclare, cher Monsieur, vous m’embarrassez avec vos additions et vos comptes. Pourquoi ne vendez-vous pas une automobile pourvue d’un type d'équipement définitif, comme le fait l’agent d'une marque étrangère qui vint 7’autre jour me solliciter ?
  - — « Mais si, Monsieur, je le puis ; rétorqua mon ami en s’animant. "Voilà. Mon compte est fait. "Vous en aurez pour 13664 francs.
  - — « En êtes-vous sûr ? reprit l'irascible gentilhomme. Sans parti pris, je vous déclare que les Américains, pour ne nommer qu’eux, sont bien plus pratiques que vous. 7ls fabriquent en grande quantité, pour une ou plusieurs saisons, un genre de voiture éprouvé unique. T^ien n’y manque, pas même l'huile et l’essence dans les réservoirs. Et cela vaut « tant » — en une seule fois. Si mon tailleur me disait, en me livrant un habit, que les boutons et les poches — ces accessoires indispensables — sont en supplément, je lui dirais qu’il déraisonne... Vous êtes un peu comme ce tailleur, révérence parler... »
  - La conversalion s’adoucit, s’arrondit ; nous emportâmes chacun une jarre d’énormes olives, le monsieur promit réponse sous quinze jours... "Bref, nous revînmes en Avignon résignés, mais bredouilles. El je ne vis point le moulin de Daudet. Mon compagnon, préoccupé, morose, oublia de me le montrer sur la route.
  - fe ne commenterai pas ma petite histoire.
  - En vérité, je vous le dis. Me nous croyons pas plus malins que les autres. Taisons acte de bon sens. Me déroutons pas l'acheteur avec de telles chinoiseries. Soyons des commerçants. T^appelez-vous le succès des « paniers-repas » aux stations des grands rapides. C’est tout prêt ; on achète ! Et méfiez-vous encore une fois du formidable voisin que vous savez, qui, lui, connaît l’espèce humaine et sait avantageusement exploiter son goût sans cesse grandissant du pratique.
  - Çreorges Dupuy.
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- - La Vie Automobile
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  - Les voiturettes Bailleau
  - es voiturettes « Bailleau » ne sont pas très connues,
  - 11 sinon des de choix de l’automobile, du moins du grand public, et c’est dommage. Bailleau est un ancien ouvrier, mais de ces ouvriers qui font la gloire de notre pays, par leur ingéniosité, leur intelligence, par leur « débrouillardise » oserais-je dire, car ce mot, s’il ne se trouve pas dans le dictionnaire de l’Académie, devrait être créé à leur usage.
  - Nous devons à ces ouvriers français la supériorité incontestable sinon incontestée au point de vue de la qualité, du fini, de la généralité de nos produits, des automobiles en particulier. Un bon ingénieur assurément est indispensable. Mais l’ingénieur se déplace, les usines étrangères peuvent se l’attacher; la masse des ouvriers ne se déplace pas. Bailleau a gardé de l’ouvrier toutes les qualités natives; à force de travail et de persévérance il a su en acquérir d’autres. Il a refait, il a augmenté son instruction ; il a rattrapé le temps perdu. Puis quand il s’est senti assez fort, il a voulu voler de ses propres ailes; il y a plus de douze ans de cela, Bailleau s’est installé modestement et a commencé à construire.
  - Il est son propre ingénieur et contremaître et ne dédaigne pas de mettre la main à l’outil. On peut dire ainsi, qu’il construit ses voiturettes de ses propres mains. Jamais l’union entre le cerveau et le bras aura été mieux réalisé que chez Bailleau.
  - Etce que peut cette union, l’histoire est là pour nous le dire, Je ne citerai qu’un seul exemple. Si les frères Wright ont devancé les aviateurs français et s’ils leur ont enlevé la gloire d’être les premiers véritables hommes-oiseaux,
  - c’est parce qu’ils étaient leurs propres ingénieurs, expérimentateurs et ouvriers en même temps. Nous verrons plusieurs fois, dans le cours de la courte étude qui va suivre, que la construction « Bailleau » a également bénéficié de cette union parfaite entre le cerveau qui conçoit et le bras qui exécute.
  - #
  - * *
  - Les voiturettes Bailleau existent en quatre types : deux monocylindriques de 6 et 8 chevaux et deux quatre-cvlinclres 10 et 12 chevaux. Les deux monocylindriques ne diffèrent que par le moteur et le châssis. Le châssis de la 6-chevaux estdroit, n’a que 1 m. 15 de voie et 2 m. 20 d’empattement et ne comporte que deux places avec un emplacement de carrosserie de 1 m. 75. Tandis que la 8-chevaux, comme les deux quatre-cylindres, a 1 m. 18 de voie, 2 m. 00 d’empattement; le châssis est rétréci à l’avant, afin de permettre un braquage plus grand, ce qui est logique puisque le châssis est plus long.
  - Le châssis (dans les quatre voiturettes) est en tôle d’acier
  - E,
  - Fig. 1. — Une voiturette monocylindrique réservoir à essence. — H, réservoir à huile. —
  - à l’avant.
  - emboutie, avec ressorts demi-pincettes àl’avant, remplaçant les mains rigides des châssis ordinaires.
  - Cette solution de la suspension avant est fort avantageuse pour les voiturettes, car plus une voiture est légère, plus il lui faut des ressorts souples, mais ne donnant pas de trop grandes oscillations. Pour faire des ressorts souples, il faut les faire longs. En les faisant longs on les fait lourds. En les sectionnant, comme l’a fait Bailleau, on les fait souples sans en augmenter le poids. Dans une grosse voiture rapide on pourrait craindre avec ce système quelques troubles dans la facilité de conduite de la voiture. Mais la pratique a démontré que ces craintes n’étaient pas fondées, pour les voitures légères au moins.
  - A l’arrière la suspension est assurée par trois ressorts dont un transversal, ou par ressorts à crosse, à la volonté de l’acheteur.
  - Le moteur et la boîte de vitesses reposent sur un faux châssis qui forme un bloc comme on le voit sur la fig. 2
  - Ce groupe très rigide et très ramassé repose par trois points seulement sur les longerons du châssis proprement dit.
  - Un châssis a une tendance à se déformer, à se gauchir sous l’influence des dénivellations de la route. Si le moteur et la boîte de vitesses sont attachés chacun séparément sur les longerons, leurs arbres qui étaient centrés rigoureusement lorsque le châssis était plan, ne le seront plus si le châssis est gauchi. Il s’ensuit que le cône d’embrayage par exemple ne tournera plus « rond », dans le volant ou bien que les arbres seront fléchis. Pour remédier à cela on intercale entre le moteur et la boîte de vitesses un joint à la cardan ou un Oldham. C’est une solution qui n’est peut-être pas des plus élégantes. Mais ce faisant, on n’a pas encore remédié à tous les inconvénients du gauchissement. Le moteur et la boîte étant attachés par quatre pattes aux longerons ces pattes devront suivre les déformations du châssis. Ils doivent céder ou casser. Certains constructeurs placent entre le longeron et la patte une feuille de caoutchouc de 4 à 5 millimètres d’épaisseur. Lorsque ce caoutchouc est neuf il remplit bien son but et amortit même dans une certaine mesure les vibrations de l’ensemble. Mais à l’usage il devient vite dur et cassant.
  - D'autres constructeurs attachent moteur et boîte de vitesses par trois points seulement. Demi-solution, pratiquement cependant suffisante.
  - Voilà ce que font les partisans du châssis souple. Les partisans du bloc-moteur prennent la bête par les cornes. Ils empêchent carrément le châssis de se déformer.
  - C’est une solution radicale, à laquelle je donne la préférence. Seulement, cette solution a bien aussi ses petits in-
  - « Bailleau »,
  - M, ressorts demi-crosse
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  - convénients. Elle rend l’accessibilité et le démontage plus difficile et longue, elle est très coûteuse.
  - Bailleau ne voulait pas du premier système et ne pouvait songer à adopter le second. Il en a choisi un troisième qui n’estcertainementpas le plus mauvais. Son faux châssis très rigide, formant un groupe très compact n’est suspendu que par trois points, deux à l’avant du châssis et un autre à l’arrière, au milieu de l’U.
  - Le châssis peut alors se gauchir tant qu’il veut, les longerons peuvent garder leur souplesse, la marche de la voiture ne s’en ressent pas.
  - Le groupe est complet, avec les pédales, les leviers de vitesses et la direction, (l’avantage de cette construction pour des taxi-autos par exemple n’a pas besoin d’être démontré) et tout est parfaitement accessible.
  - Ne trouvez-vous pas cette solution mixte excellente?
  - Le moteur 6 chevaux a 100 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course, et le 8 chevaux a même alésage mais 140 millimètres de course; tous deux tournent à
  - Le carburateur est un Claudel ou un Grouvellc et Svnem-bourg.
  - La distribution est la suivante :
  - Ouverture de l’aspiration : 6e après le point mort supérieur.
  - Fermeture de l’aspiration : 18° après le point mort inférieur.
  - Ouverture de l’échappement : 3C° avant le point mort inférieur.
  - Fermeture de l’échappement : 10° après le point mort supérieur.
  - On remarquera que la soupape d’échappement est encore ouverte lorsque la soupape d’aspiration s’ouvre.
  - Ceci n’a pas d’inconvénient, car en réalité à ce moment, il n’entre ni ne sort de gaz du moteur. Bailleau fait ceci sans doute pour donner à ses cames des profds plus doux pour avoir des fermetures et des ouvertures moins brusques et par conséquent moins bruyantes, et il a raison.
  - Le débrayage est du type cône intérieur garni de cuir,
  - Fig. 2. — Le groupe moteur de la monocylindrique « Bailleau ».
  - Moteur, embrayage, changements de vitesses, leviers de vitesse et frein, pédalier, direction, etc., sont supportés par un faux châssis très rigide. Ce faux châssis formant groupe-moteur est monté lui-même par trois points dans le châssis proprement dit. Ce système a l’avantage de laisser aux longerons toute leur souplesse, tout en empêchant les déformations inévitab'es du châssis d’affecter le centrage des arbres. De plus, le groupe moteur lui-même est démonté rapidement et facilement, avantage appréciable surtout pour les taxi-autos.
  - 1.500 tours environ. (La vitesse angulaire étant la même, on a pu employer le même volant et la même boîte de vitesses pour les deux moteurs). Les pistons sont en acier embouti très légers et portent trois segments. Le graissage se fait par simple barbotage ce qui suffit dans un monocylindrique. Une pompe à huile à main aspire au réservoir pour refouler au moteur. Sur le tablier garde-crotte sont placés le réservoir à essence et à huile, le graisseur compte-gouttes et la pompe à huile à main.
  - Une pédale d’accélération commande les manettes des gaz.
  - Le radiateur tubulaire à ailettes, est fixé sur deux bandes de caoutchouc à l’avant par deux pattes à sa partie inférieure, et à sa partie supérieure il est relié au tablier par une bande métallique sur laquelle s’agrafe le capot en deux pièces.
  - L’allumage du moteur se fait par magnéto U. H.
  - avec ressort de poussée intérieur agissant sur un roulement de billes.
  - Le cône cuir n’a pas un grand diamètre contrairement à ce qui est généralement prôné, mais il a quand même une grande surface lui assurant l’adhérence nécessaire, sans crainte de patinage. (Un grand diamètre fait brûler le cuir en raison de la différence des vitesses des parties en contact lors d’un démarrage, ou quand on fait patiner, réchauffement progressant avec la vitesse circonférentielle.)
  - Le diamètre du cône garni de cuir est de 215 millimètres et la largeur de celui-ci est de 65 millimètres.
  - La jonction entre l’embrayage et le changement de vitesse se fait par une noix de cardan à galets carrés (dés) en bronze.
  - Changement de vitesse. — Le changement de vitesse est à trois vitesses et marche arrière, prise directe, type classique par conséquent, à un seul baladeur. Cependant
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  - une particularité intéressante est celle qui permet en prise directe de ne faire tourner que l’arbre primaire P, en déplaçant le pignon E d’entraînement du pignon à queue R sur
  - lequel se monte en q la poulie de frein, et le cardan d’entrainement de l’arbre de commande du pont arrière.
  - Ce déplacement est obtenu de façon fort simple : le baladeur B coulissant sur l’arbre primaire donne la marche arrière en A, la petite vitesse en 1, la seconde en 2, et la prise directe par les griffes de B et de Q. Mais avant d’entrer en prise directe la fourchette F de commande de ce baladeur, déplace une seconde fourchette f qui recule le pignon de commande de l’arbre secondaire, qui de cc fait ne tourne plus.
  - La commande du changement de vitesse se fait à la partie supérieure de son carter, le levier L s’encastrant en e entre deux doigts de la fourchette F. De la sorte aucune perte d’huile n’est possible, il n’y a plus de presse-étoupes qui puisse laisser échapper l’huile.
  - Les pignons sont en acier nickel de cémentation, cémentés et trempés. De petit diamètre, ils ne se voilent pas à la trempe et sont par conséquent silencieux.
  - Le pont arrière est du type dit oscillant. La poussée se fait par le tube et une fourche, ou par deux jambes de force.
  - Les trois freins, la direction sont du type classique.
  - *
  - * *
  - Voici donc des voituretles bien étudiées. Le critique le plus difficile ne trouverait rien à leur reprocher. Groupe moteur très bien conçu, boîte de vitesses robuste et silencieuse, dimensions normale du châssis. Et cependant son prix est très réduit.
  - Le châssis nu (avec pneus) de la 8 chevaux ne coûte pas 3,500 francs. Alors, dira-t-on de trois choses l’une. Ou
  - Bailleau construit pour la gloire et ne fait pas de bénéfices ; ou bien il construit en très grosses séries, ou bien il emploie de la matière première à bon marché. Sur le premier point
  - je ne saurais répondre, bien que.... mais quant au
  - second point, je sais qu’il ne construit pas de grosses séries.
  - C’est tant pis pour lui, et peut-être tant mieux pour ses clients, car dans les usines qui construisent en très grosses séries, l’usinage est généralement très bon, mais le montage laisse souvent à désirer. Je ne dis pas cela pour toutes les grosses maisons, bien entendu, mais pour quelques-unes seulement, la minorité heureusement. En tout cas, Bailleau ne fait pas de grosses séries. Alors me direz-vous, c’est la troisième hypothèse qui est la bonne. Bailleau emploie de la matière première d’une qualité inférieure. Raisonnons un peu, et prenons un exemple.
  - Il entre dans une boîte de vitesses Bailleau — je le sais pour l’avoir pesé, — de 5 à 6 kilogrammes d’acier. La qualité d’acier la plus chère, et peut-être la meilleure, se paye 1 fr. 601e kilogramme, la qualité ordinaire ne se paye que 0 fr. 40 le kilogramme. Cela fait donc une différence au maximum de 7 fr. 20 pour une boîte dont le prix de revient total sera de 350 à 400 francs. A peine 2 0/0 ! Généralisons. La voiturette Bailleau pèse 450 kilogrammes. Il entre dans ces 450 kilogrammes environ 150 kilogrammes d’acier ; comme la matière première ordinaire coûte 0 fr. 40 le kilogramme, cela ferait 60 francs, avec la matière première supérieure à 1 fr. 60, 240 francs, la différence est de 180 francs. Croyez-vous que Bailleau — et ce que je dis pour Bailleau est vrai pour la plupart des constructeurs pour ne pas dire tous les constructeurs — se refusera la satisfaction de garantir en toute sécurité la solidité de tous les organes de sa voiturette ? Il joue là sa renommée et aussi sa bourse,
  - puisque, avec la garantie de six mois que donnent tous les constructeurs, le remplacement des pièces reconnues défectueuses pour défaut de matière est gratuit pendant ces six mois au moins.
  - La troisième hypothèse n’est donc pas meilleure que les deux autres. Bailleau ne vend pas cher, parce qu’il n’a pas de frais généraux et parce que sa construction est raisonnée. C’est le secret de son succès.
  - Fig. 3 — Boîte de vitesses « Bailleau ».
  - A gauche, le carter supérieur ; à droite, le carter inférieur. Le carter inférieur est absolument étanche.
  - La boîte contient six vitesses et une marche arrière, le tout obtenu par un seul baladeur. En prise directe, l’arbre primaire tourne seul.
  - P, arbre primaire. — B, baladeur portant les pignons de lre et 28 vitesses, et les griffes de prise directe entre B et C. — F, fourchette de commande du baladeur B. — f, fourchette reculant le pignon E. — I, levier de commande de la fourchette F. — p, queue du pignon C portant la poulie de frein et le cardan d’entraînement de l’arbre de commande du pont arrière.
  - Fig. 4. — Le pont arrière « Bailleau ».
  - Il est du type oscillant classique ; les patins sont libres, la poussée se fait par le tube. Ce pont arrière se trouvait sur un grand nombre de châssis au dernier Salon, c’est sans doute que la pratique a sanctionné ce système. Remarquez que ce pont est léger et robuste à la fois.
  - F. Cariés.
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  - Construction et réglage d’un Carburateur
  - an des collaborateurs de La Vie Automobile, au cours d’une série d’essais effectués en 1910 dans un laboratoire de l’Université, a été conduit par des circonstances particulières et pour des considérations d’encombrement, à construire un carburateur de forme spéciale, pour son usage personnel. Comme ce carburateur, au moins dans son aspect extérieur, ne ressemble pas à ceux que nous avons coutume de voir, et que, d’autre part, il a fonctionné d’une façon satisfaisante, nous nous proposons de le présenter à nos lecteurs. Il n’est pas d’ailleurs dans le commerce et si quelqu’un se trouvait qui voulût en essayer, celui-ci serait obligé de construire l’appareil lui même, ce qui, comme on le verra, ne présente pas grande difficulté.
  - Le carburateur en question se compose d’une pièce A (fig. 2) qui forme socle et réchauffeur ; cette pièce fondue en bronze ou si l’on veut même en laiton, porte une bride b de fixation; elle est alésée intérieurement de façon à présenter un évidement intérieur et elle porte deux bossages sur lesquels on pourra fixer deux raccords.
  - Dans cette pièce Aon enfonce, juste et au maillet, un tube de laiton L, du commerce, que l’on peut trouver chez tous les quincailliers sérieux. Si l’on a pris soin, aux endroits convenables d’étamer préalablement le tube et les extrémités de l’alésage a, a, il suffira de chauffer suffisamment puis de laisser refroidir pour que les deux pièces se trouvent soudées ensemble en rendant étanche la chambre de circulation c qui servira de ré-chauffeur.
  - A la partie supérieure du tube L vient se fixer une pièce E E' qui peut être en deux morceaux comme l’indiquelafigureoud’un seul bloc si on le préfère. Cette pièce par sa partie E' porte un petit vase à niveau constant N, en laiton, qui y est fixé par une vis.
  - La partie supérieure E est percée de 6 trous par lesquels l’air fera son entrée; le tube de laiton L est également percé de 6 trous l et l’ensemble de ces 12 trous devra présenter une section totale convenable d’entrée d’air.
  - Le niveau constant dont le dessin indique suffisamment la disposition porte un certain nombre de petits tubes qui puisent l’hydrocarbure dans le vase et en sortent pour former gicleurs. Ces petits tubes qui dans l’appareil construit ont un diamètre intérieur de 0,9 millimètres sont soudés sur le vase. Le nombre des gicleurs et la dimension de leurs orifices de sortie doivent être déterminés pour un débit convenable.
  - Le but de ces petits tubes est de créer une résistance à l’écoulement du liquide et de freiner en quelque sorte le débit lorsque le moteur tend à emballer.
  - Et maintenant on voit comment s’établit la carburation :
  - L’aspiration qui se fait comme l’indique la flèche D est réglée par un papillon P ; la dépression qui se produit dans la partie annulaire u autour du niveau constant, provoque la sortie brusque du combustible par les gicleurs; les veines liquides viennent se briser sur la paroi du tube L, réchauffée par conduction, et leurs molécules sont entraînées par la masse d’air aspirée à la partie supérieure.
  - Le réglage automatique se fait de la façon que voici : le niveau constant communique avec la tuyauterie d’aspiration au moyen d’une petite manche à vent m; lorsque la dépression se produit au point i, le vide s’établit dans le niveau et l’écoulement du liquide est interrompu. Dans ces conditions la carburation serait nulle. Pour corriger cet effet par trop énergique on a mis le vase en communication avec l’atmosphère par une tubulure T soudée sur lui. Cette tubulure porte une rainure v pour la rentrée d’air qui se fait par une rainure correspondante de la vis v et par le canal ménagé à l’intérieur de cette vis. Lorsqu’on fait avancer lavis v on diminue l’orifice T et on peut ainsi régler la rentrée d’air.
  - On régler aune fois pour toutes la dimension de cet orificepour la marche normale du moteur que l’on alimente, après quoi on fixera la position de la vis v au moyen d’un écrou o.
  - Dès lors, si pour une raison quelconque le moteur vient à accélérer son allure, la dépression augmente au point i alors que la pression atmosphérique de l’extérieur reste constante et, par suite un léger vide se forme à l’intérieur du vase et empêche le débit de prendre des proportions exagérées; à cette action s’ajoutent aussi les frottements dans les tubes gicleurs.
  - Dans le ralentissement la dépression diminue, la pression est plus forte à l’intérieur du niveau, et comme la vitesse du courant d’air dans l’espace annulaire u est encore assez grande, les gicleurs débitent trop et on a un mélange trop riche.
  - L’expérience a montré que pour obtenir le ralenti avec un mélange pauvre il fallait complètement obstruer la rentrée d’air. Dans ces conditions, pour obtenir le ralenti, l’auteur de l’appareil a fixé sur la partie non filetée de la vis v une petite rouelle S qui reste folle lorsqu’on fait avancer ou reculer la vis dans le premier réglage dont nous avons parlé plus haut. Ce réglage fini on fixe la rouelle sur la vis au moyen de l’écrou o. Cette petite rouelle S est liée, au moyen de deux petites bielles ou plus simplement de deux fils d’acier enroulés en filin de treuil, à une autre petite
  - Arrivée de l’essence
  - Rentrée d'air au. niveau constant
  - Réchauffeur-
  - Manœuvre du papillon
  - Prises d’air
  - Tube de logement du Thermomètre
  - -Réchauffeur
  - VA,
  - Fig. 1. — Carburateur à niveau interne.
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  - rouelle S' de même dimension qui manœuvre le papillon, et, lorsque, pour obtenir le ralenti, on ferme le papillon au moyen de S', la rouelle S tourne d’un angle égal et ferme la rainure r : le mélange est pauvre.
  - Si, au contraire, le ralentissement provient d’un excès de puissance demandée au moteur, l’orifice reste ouvert et le mélange s’enrichit.
  - *
  - * *
  - On voit sur les figures, en Th, un petit tube soudé sur la pièce A. Ce petit tube est destiné à loger un thermomètre baignant dans quelques gouttes d’huile, qui fait connaître d’une façon approchée la température de l’appareil. Cette disposition ne permet certainement pas de compter sur des résultats absolus,car la température de l’huile diffère de celle des différentes parties de la conduite qui, d’ailleurs, ne sont pas à des températures égales, mais elle peut donner des indications relatives. On peut par exemple pour un moteur, une canalisation un combustible, une allure donné, chercher à quelle position du thermomètre correspondra la plus grande puissance, le plus grand rendement, etc., etc., et régler le réchauffage en conséquence. Quelques recherches ont été faites dans ce sens avec divers combustibles, mais elles sont d’un caractère trop particulier pour avoir leur place dans cet article.
  - * *
  - Le carburateur que nous décrivons ici présente un point délicat, je dirai même un point faible : c’est le niveau constant qui, par la place qu’il occupe à l’intérieur de la canalisation a des dimensions forcément restreintes (1).
  - Cette différence est très faible. Elle pourrait cependant
  - dans certains cas suffire pour changer le régime de marche (;2).
  - On évite ce inconvénient en employant des réservoirs horizontaux et plats en diminuant autant que possible la section de fermeture du pointeau et en prenant des flotteurs de grand diamètre.
  - Or,. dans le-carburateur actuel on a voulu loger le niveau constant dans la tuyauterie même et on a été condamné à un flotteur de petit diamètre. En fait, ce flot" teur est un bouchon de liège de 26 millimètres, lesté par une petite masselotte de plomb. Il a donc fallu faire déboucher le liquide par une ouverture de section très faible et strictement suffisante.
  - Un autre inconvénient de la dimension restreinte du flotteur est d’exagérer les dificultés que l’on rencontre lorsqu’on change de liquide combustible. En effet, pour une différence de densité de deux liquides, la différence de niveau dans le vase sera d’autant jdIus grande que le diamètre du flotteur sera plus petit (3).
  - Arrivée d'essence
  - Essence
  - Fig. 2. — Coupes schématiques du carburateur Ailleret montrant son principe et son
  - fonctionnement.
  - Th, tube recevant le thermomètre. — N, niveau constant. — P, papillon. — m, manche à vent. — r, rentrée d’air. — S, roue dont le mouvement agit sur le réglage.
  - (1) Il est bon de rappeler ici, pour ceux qui auraient pu l’oublier, que théoriquement le niveau constant est un mythe, le niveau constant n’existe pas. En effet, si on analyse les forces qui agissent sur le flotteur d’un niveau au moment où il produit l’obturation de l’arrivée du combustible, on voit que la pmssée du liquide fait équilibre à plusieurs forces.
  - 1° Le poids du flotteur lui-même qui est invariable;
  - 2* Le poids de l’obturateur mobile (pointeau) qui également ne change pas.
  - 3° Le poids de la colonne liquide qui agit sur l’obturateur; le poids de cette colonne est variable puisque la hauteur de la colonne diminue à mesure que l’essence du réservoir se dépense. Ce poids est égal à :
  - pxh X s
  - en appelant p le poids spécifique du liquide h la hauteur de la colonne s la section au contact du pointeau.
  - On peut se, rendre compte de l’effet de la variation. Si h h' est la différence de niveau maximum au réservoir, la différence des poussées du flotteur, réservoir plein ou réservoir presque vide, sera :
  - p s (h —h')
  - Le flotteur sera moins immergé dans le second cas et la différence
  - x d’immersion, c’est-à-dire des niveaux dans le vase sera donnée l’équation :
  - d’où
  - p Sx = ps{h—h') x= (h— h')^ = (h— h')^
  - par
  - en appelant S la section du flotteur à la flottaison d et D les diamètres correspondant aux sections. Lorsque s est très petit, S très grand, h — h.' assez restreint, x est très petit et négligeable. Autrement il ne l’est plus.
  - Par exemple si dans un réservoir de voiture h — A = 250 millimètres, d±= 3 millimètres, U— 60 millimètres, on aura x = 0 m/m 6.
  - (2) Si dans des expériences précises on voulait remédier au lait que nous rappelons, on pourrait installer deux niveaux en série. La différence de niveau à craindre dans le second serait alors :
  - d1 2 r]'2
  - * = Xgr,.
  - Elle serait de l’ordre du —— 1.100
  - de millimètre et par suite pratiquement
  - nulle.
  - (3) Celte remarque explique pourquoi certains moteurs, munis de gros flotteurs brûlent indifféremment toute espèce de combustibles (essences, benzols, stellanes, etc.).
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  - Xi a Vie Automobile
  - On voit alors que dans ce cas il y aura lieu ou de modifier le flotteur ou de régler à nouveau le débit à l’aide de la prise d’air r; mais ce dernier moyen pourrait ne pas suffire dans certains cas (1).
  - Ce n’est pas tout de construire un carburateur ; il faut encore le régler, c’est-à-dire déterminer par une série d’expériences, les valeurs qu’il faut donner à certaines quantités, valeurs qui ne peuvent être déterminées a priori que d’une façon approximative. Parmi ces variables qui sont sujettes à réglage, il y a d’abord le volume et le poids du flotteur qui fixent la hauteur du liquide dans le niveau, puis le nombre des gicleurs et la grandeur des orifices de giclage, et aussi la cote de ces orifices relativement au niveau du liquide.
  - On peut se donner le volume du flotteur en tenant compte toutefois que la masse d’essence contenue dans le vase ne doit pas être trop faible, de façon à pouvoir alimenter quelques instants dans le cas où un accident momentané arrêterait l’écoulement du liquide. Pour ce qui est du poids, on doit considérer qu’un flotteur très léger sera très sensible à la poussée du liquide et fermera le pointeau aussitôt que le niveau montera, mais lorsque le niveau viendra à baisser, il sera moins sensible qu’un flotteur plus lourd et pourra être, par exemple, sous l’influence de légers frottements, légèrement en retard à l’ouverture.
  - Cette circonstance se reconnaît à un changement d’allures périodique du moteur qui est parfaitement caractéristique.
  - Si le flotteur est trop lourd, au contraire, il se décidera rapidement à ouvrir le débit, mais il sera plus long à le fermer et on risquera d’avoir par intermittences, très courtes d’ailleurs, un débit légèrement fort.
  - On conçoit qu’il est difficile d’arriver du premier coup à juste mesure et qu’un certain nombre de tâtonnements ne peut être évité.
  - En ce qui concerne les gicleurs on en met le nombre que l’on veut, quatre par exemple, répartis autour du petit vase, —l’orifice des tubes étant trop grand, on le diminue soit en le pinçant, soit en le bouchant à l’étain et y pratiquant à nouveau avec une aiguille l’ouverture convenable ; l’orifice des gicleurs devra être placé à une hauteur telle, qu’à l’arrêt, il se produise un léger suintement, ce qui oblige naturellement à fermer le robinet d’essence chaque fois que le moteur stoppe.
  - Il y a lieu aussi de régler la section totale des trous d’arrivée d’air e et Z : cette section doit être évidemment supérieure à la section de l’espace annulaire u, mais sa valeur n’est pas indifférente. Il faudra la prendre un peu grande et disposer un appareil de réduction, par exemple une bague extérieure, percée de trous de dimension convenable, tournant sur le tube de laiton L, ou bien pleine et glissant dans le sens des génératrices.
  - Il ne faudrait pas songer, pendant la marche, à boucher
  - (1) Nous avons dit plus haut qu’on a employé comme flotteur un bouchon de liège, ce qui e«t contraire à l’usage actuel. On reproche en effet au liège de s’alourdir avec le temps à force de tremper dans le liquide. Ce reproche doit être injuste. On a. en effet, exécuté l’expérience suivante : ayant plongé dans de l’essence (moto naphta) plusieurs bouchons de liège très sain, spécialement choisis, comme en emploient les laboratoires de chimie, on les a laissé séjourner pendant environ deux mois dans cette prison liquide et quand on les a retirés on n’a pu constater aucun changement de poids sur une balance sensible au centigramme.
  - Il est possible, d'ailleurs, pour plus de sûreté, d’envelopper les bouchons de papier d’étain, comme on en trouve sur les tablettes de chocolat; ce papier se fixe avec une colle insensible à l’action de l’essence, par exemple avec une colle faite 'de gomme-laque dissoute dans l’alcool. Le liège se trouve ainsi en dehors de l’action du liquide, ne peut en absorber et, par conséquent, ne s’alourdit pas.
  - les trous (e) en y plaçant simplement de petits bouchons décolletés entrant à frottement doux. L’essai en a été fait par l’auteur du carburateur qui les vit sauter en l’air aussitôt abandonnés par la main qui les mettait en place. Ceci s’explique, à notre avis, par l’élasticité de l’air : La colonne d’air lancée à toute vitesse (peut-être 30 ou 40 mètres à la seconde) se trouve brusquement arrêtée par la fermeture de la soupape d’admission. Il en résulte la formation d’une onde de ressac qui produit l’effet indiqué plus haut.
  - Ce ressac peut encore être constaté à l’apparition de petites gouttes de liquide qui rejaillissent de l’ouverture d’aspiration lorsque le mélange est trop riche. — (C’est pourquoi il est toujours préférable détourner la prise d’air d’un carburateur vers le haut ou au moins horizontalement et qu’il est moins rationnel d’aspirer l’air par en dessous. — Il est bon en tout cas de munir les prises d’air de toiles métalliques qui tout en protégeant contre l’entrée de choses importunes empêchent de fuir les gouttelettes vagabondes.)
  - Enfin, dans le cas qui nous concerne, il y a encore une variable intéressante à considérer, c’est l’ouverture de la petite manche à air, m, qui doit être judicieusement choisie et ne pourra se déterminer, comme les autres quantités, qu’à la suite d’une série d’expériences méthodiques. Ce réglage constitue un travail très intéressant, mais qui peut être fort long et demande une certaine habileté.
  - *
  - * *
  - Le prix du carburateur qu’un amateur voudrait construire sur le présent modèle serait minime, un louis ou deux peut être suivant les dimensions. Mais il ne faut pas considérer seulement le prix de revient de l’appareil non réglé; car c’est son réglage qui coûtera le plus cher et c’est ce qui peut expliquer les prix élevés de certains carburateurs à la mode, qui à juste titre tiennent le haut du pavé et dont la mise au point a pu coûter la forte somme.
  - • *
  - * *
  - Le carburaleurque nous venons de présenter aux lecteurs de La Vie Automobile paraîtra certainement rudimentaire aux amateurs de mécanique luxueuse; mais ils remarqueront que le montage et le démontage en sont plutôt faciles :
  - En retirant la vis qui maintient la pièce E sur le tube de laiton et en tirant cette pièce par en haut on retire tout l’appareil distributeur; la tubulure T peut se dégager en effet par une rainure de dégagement disposée dans le tube de laiton.
  - En retirant la vis qui fixe le vase sur la partie E’ on démontera le niveau et on pourra visiter le bouchon et les gicleurs.
  - *
  - * *
  - Nous ferons encore remarquer que le montage du niveau constant à l’intérieur de la tuyauterie pourrait s’appliquer à un carburateur aspirant par le haut ou horizontalement. Des dispositions faciles à combiner permettraient ces solutions suivant les besoins des moteurs.
  - *
  - * *
  - Et maintenant y a-t-il dans tout cela quelque chose de nouveau? Il est probable que non, car rien n’est nouveau sous le soleil. Mais si par hasard ce quelque chose de nouveau existait, il tomberait de lui-même dans le domaine public par le fait seul de la présente publication.
  - (E. Ailleret,
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- - La Vie Automobile
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  - Le gonfleur automatique Blériot1
  - ous avons décrit dans un des précédents numéros de La Lf Vie Automobile des gonfleurs mécaniques pour pneus. Or, à la suite de cet article, plusieurs de nos abonnés nous ont prié de décrire le « gonfleur automatique » que la maison Blériot a mis sur le marché, et qui fonctionne depuis près d’une annéedéjà à la grande satisfactiondescspropriétaires.
  - Ce petit gonfleur que représente la figure ci-contre, est entièrement métallique, d’un volume et d’un encombrement très réduits et d’un poids insignifiant.
  - C’est un véritable petit moteur de 18 centimètres de hauteur, agissant comme compresseur. Ses segments et ses soupapes entièrement métalliques en font un appareil de toute sécurité, ne connaissant pas l’usure. Il se monte à friction sur le volant, avec débrayage à volonté et soupape de sûreté, à pression réglable, permettant de gonfler les pneumatiques à la pression désirée, sans que celle ci puisse être dépassée.
  - L’air est filtré avant d’être envoyé dans les pneus, on estdonc sûr’ qu’il ne contient ni poussière, ni huile.
  - Un manomètre fixé sur le tablier permet de.contrôler à chaque instant la pression dans le pneu.
  - La commande se fait par une simple manette agissant sur un secteur qui fait osciller le gonfleur.
  - L’entraîne ment peut être fait à volonté par engrenage ou par simple friction sur le volant. La maison Blériot recommande avec raison ce dernier mode d’entraînement. Avec un volant de friction suffisamment large, on est toujours assuré
  - d’un entraînement parfait, même aux plus fortes pressions.
  - Pour le montage, il suffît de trouver sur le côté du volant moteur un petit espace pour pouvoir y fixer le gonfleur au faux châssis, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une petite équerre en fer plat.
  - Il faut que le volant de friction du gonfleur soit parallèle au volant moteur et distant de 5 millimètres de celui-ci quand l’appareil est au repos; lorsqu’on déclanche la manette A, l’appareil se redresse et le volant de friction embraye avec le volant moteur.
  - Le filtre et le manomètre peuvent être fixés soit sur le tablier, soit sur le côté de la voiture, de façon à ce que la soupape de sûreté reste verticale ; on y reliera le tube de cuivre venant du gonfleur. Il est avantageux de faire faire une spire ou deux à ce tube de cuivre pour le faire agir comme ressort afin de diminuer les vibrations. Les extrémités doivent être brasées à l’étain.
  - Pour gonfler unpneu, visser le tube de caoutchouc souple sur le raccord du filtre, l’autre extrémité étant vissée sur
  - Fig. 1. —Ensemble du gonfleur Blériot.
  - Le gonfleur avec son volant de friction la manivelle de déclenchement le filtre avec le manomètre et la soupape de sûreté.
  - la valve du pneu, appuyer sur le levier de commande, et peu à peu le volant du gonfleur entrera en friction avec le volant du moteur ou engrènera sur son pignon de commande.
  - Le pneu se gonflera à la pression où la soupape desûreté
  - Fig. 2. — Montage du gonfleur Blériot sur une voiture Panhard.
  - A, manette d’enclanchement. — B, gonfleur. — C, soupape et filtre.
  - a été réglée. Il est préférable que le moteur ne tourne pas. trop vite. Le réglage de la soupape de sûreté se faitaumoyen d’un écrou qui se trouve au-dessus du filtre. On le visse pour obtenir une pression plus forte, et on le dévisse pour
  - h
  - Fig. 3. — Montage du gonfleur Blériot sur un châssis Peugeot.
  - , manette d’enclanchement. — B, gonfleur. — C, soupape et filtre.
  - que l’air s’échappe à une pression moindre; les indications du manomètre faciliteront ce réglage fait une fois pour toutes suivant les besoins de la voiture.
  - *
  - * *
  - C’est sans doute la solution définitive au problème qui s’est posé aux automobilistes depuis la plus tendre enfance du pneumatique. Il appartenait à la maison Blériot de nous la donner.
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - J. Merle.
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- - JL a Vie A.utomobilG
  - in
  - PoUrrïez-Vous irje dïre ?...
  - ci
  - La question du double allumage? Sans changer la magnéto de modèle récent et courant, le propriétaire d’une quatre-cylindres qui peut disposer sur chaque soupape une bougie, a-t-il intérêt à le faire? Gagnera-t-il un peu de force â doubler ainsi ses bougies? Y a-t-il un inconvénient à le faire ? (M. Vallette).
  - La question du double allumage est une de celles qui passionnent le plus actuellement les techniciens de l’automobile. Les opinions sur l’efficacité du double allumage sont partagées. Nous les exposerons un jour très impartialement. Le cadre de cette rubrique ne nous permettrait pas de donner à cette question tous les développements qu’elle comporte. En tout cas, le double allumage nécessite des magnétos spéciales, telles que la magnéto construite par les usines « Bosch ». Il faut en effet, qu’au moment de l’allumage, deux étincelles de même puissance jaillissent dans le cylindre, ce qu’il est impossible d’obtenir avec une magnéto ordinaire à distributeur pour quatre cylindres.
  - Mais supposons que nous adoptions la magnéto Bosch à double allumage.
  - Noirs pouvons donc allumer notre mélange en deux points différents.
  - Les expériences effectuées sur le double allumage montrent que l’endroit où sont placées les bougies n’est pas indifférent.
  - Il ne faut pas, par exemple, placer les bougies en deux points trop éloignés l’un de l’autre. S’il s’agit d’un moteur à soupapes symétriques, il ne faudrait pas placer les bougies au-dessus des soupapes, mais en deux points symétriques, par rapport à l’axe du cylindre, plus rapprochés.
  - Si les deux points sont trop éloignés l’un de l’autre, le rendement est mauvais. Trop rapprochés, l’efficacité du système est douteux. En somme, il importe de chercher la place convenable pour les deux bougies, sinon le résultat peut ne pas être celui que l’on escomptait.
  - Cil
  - Que pensez-vous des pneus, très gros pneus tels qu’on les fabrique actuellement en Amérique?
  - (J. Hutix).
  - Je connais en effet les pneus Palmer, à cordes, qui ont 180 millimètres de diamètre. On en voit beaucoup aux Etats-Unis et en Angleterre. Malgré leur grosseur, leur aspect n’est pas désagréable et ne choque pas. On les gonlle très peu., à 3 kilogrammes à peu près.
  - C’est peu. Il est évident que ces véritables coussins doivent donner un roulement très agréable; les petites dénivellations de la route ne doivent plus se sentir et l’habitabilité de la voiture doit être accrue. Mais d’un autre côté, je pense que ces gros pneus doivent augmenter dans une belle proportion le tirage de la voiture, plus encore que les jumelés. A part cela — et c’est surtout une question de porte-monnaie, car il suffit d’adopter des voitures plus puissantes pour atteindre la même vitesse, — j’en suis tout à fait partisan. Mais j’aimerais mieux gonfler ces pneus à la pression habituelle de 5 kilogrammes environ; la douceur de la suspension s’en ressentira un peu, mais la résistance au roulement serait légèrement diminuée et surtout la vie des pneus sera prolongée. Si Michelin conseille de gonfler
  - toujours scs pneus à 5 ou 6 kilos, ce n’est pas sans raison. C’est que les expériences et la pratique ont montré que les pneus bien gonflés avaient une résistance plus grande, une vie plus longue que les pneus mous.
  - Or, j’admets volontiers qu’un roi du pétrole ou du caoutchouc ne regarde pas à la dépense, mais j’estime qu’il sera désagréablement surpris si ses gros pneus mous éclatent ou s’usent jusqu’à la corde tous les 500 ou 600 kilomètres et si de ce fait sa moyenne commerciale de marche se trouve considérablement diminuée. Donc gros pneus, tant que vous voudrez, mais normalement gonflés.
  - Il se peut que les très gros pneus tels les Palmer de 180 millimètres fassent très bien sur, ou plutôt sous les autobus et autres véhicules lourds et relativement lents. J’aimerais mieux de gros pneus que des jumelés Mais là c’est surtout une question financière pour laquelle je décline toute compétence.
  - En tout cas, je conseillerai toujours l’adoption de gros pneu-s bien gonflés ; en définitive, j’en suis persuadé, on y retrouvera tout avantage.
  - cm
  - Pouvez-vous me donner la composition de quelques alliages de bronze pour pièces de moteurs d’automobile? (M. Leyerdier).
  - Voici quelques alliages qui ont fait leurs preuves.
  - Bronze de coussinets :
  - Cuivre.........
  - Etain..........
  - Zinc...........
  - Fer............
  - Plomb..........
  - Bronze au manganèse :
  - Cuivre.........
  - Zinc...........
  - Etain..........
  - Fer............
  - Aluminium . . . Manganèse . . . Bronze phosphoreux :
  - Cuivre.........
  - Etain..........
  - Zinc...........
  - Phosphore . . .
  - Fer............
  - Plomb..........
  - 82,84 0/0 14,50 2,5 à 4,50
  - 0,06 (max.) 1,00 (max.)
  - 57,60 0/0 37,40 0,75
  - 1,00 (max.) 0,50 (max.) 0,30 (max.)
  - 80,90 0/0 6,80 2,14 0,30
  - 0,06 (max.) 0,20 (max.)
  - Le bronze phosphoreux, très employé, rend d’excellents services dans toutes les pièces qui travaillent, coussinets, glissières etc.
  - CIV
  - Est-il exact que certaines maisons établissent exclusivement des modèles à, six cylindres?
  - (M. Séminel).
  - Parfaitement. Deux maisons, l’une anglaise (llolls-Royce), l’autre américaine (Picrce), se sont spécialisées dans l’établissement des six-cylindres. Rolls-Royce n’a qu’un seul modèle, de tous points remarquable, c’est la voiture d’outre-Manchc, « chic » par excellence; Pierce établit trois modèles distincts, assez chers. Le plus puissant (66 chevaux) est vendu carrossé avec accessoires 42.500 francs.
  - The Man who knows.
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- - JLa Vie Automobile
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  - L’Aile souple
  - La Surface variable et l’Incidence variable
  - ans le numéro 473 de La Vie Automobile, sous le titre 1 J « voilures variables et tourisme aérien » il a été publié un article fort bien conçu sur les moyens d’obtenir d’un même aéroplane plusieurs régimes différents au gré du pilote.
  - Comme ce problème présente actuellement un énorme intérêt, nous avons jugé nécessaire de revenir sur certains
  - Appareil à surface variable.
  - Position où la surface est minimum.
  - Position où la surface est maximum.
  - côtés delà question, cequinous donnera l’occasion d’exposer quelques idées personnelles sur l’emploi d’ailes souples dans la construction des aéroplanes.
  - La nécessité de construire des appareils susceptibles de voler à différents régimes, c’est-à-dire avec des charges différentes, suivant que le pilote sera seul ou avec des passagers, et à des vitesses différentes, suivant que l’aéroplane sera en plein vol ou s’apprêtera à atterrir, est trop évidente pour qu’il soit besoin d’y insister. Mais pour voler à deux régimes différents il faut en même temps deux choses : disposer d’un moteur souple et agir au choix sur une des deux caractéristiques de l’appareil, la surface ou l’angle d’incidence. Ainsi le veut la théorie (1).
  - Quelques essais, très peu suivis d’ailleurs, ont été entrepris d’appareils à surface et incidence variables : ils ont été peu concluants, mais leur échec est imputable à des défauts de conception plutôt qu’aux principes eux-mêmes qui ont été appliqués.
  - Ainsi pour la surface variable on s’est contenté d’articuler autour du bord postérieur de la voilure principale une surface auxiliaire susceptible de s’incliner sur la trajectoire ou de s’effacer, susceptible par suite de devenir efficace ou non efficace suivant celle des deux positions qu’on lui donne-
  - Ce système a deux graves défauts : les variations du centre de pression résultant de la manœuvre du plan auxiliaire sont trop sensibles et la qualité de voilure est déplorable dans une position comme dans l’autre, à cause de la discontinuité, de la brisure du profil de l’aile. Il est incontestable que dans la position n° I (fig. 1) la sortie de l’air n’est pas sans être influencée par la présence du plan auxiliaire et que dans la position II cette même sortie de l’air est réalisée dans les plus mauvaises conditions possibles.
  - Quant à l’incidence variable telle qu’elle a été réalisée par M. Esnault-Pelterie sur son remarquable monoplan, elle ne
  - (1) En effet on a : V =
  - \/rèi
  - , formule dans laquelle V est la
  - vitesse, P le poids, S la surface et i l’incidence, or il est impossible de toucher à P une fois l’appareil enlevé. Quant à K on ne peut le faire varier que dans une très faible mesure. Restent donc S et i seulement-
  - présente pas toutes les qualités désirables, car elle est appliquée sur un appareil dont les ailes ne sont pas déformables. Si telle courbure convient en effet pour un angle et une vitesse bien déterminés, elle ne convient pour aucun autre. Il faut à l’aile une courbure appropriée à chaque angle d’attaque.
  - Aussi la seule solution qui nous paraisse admissible parce qu’elle ne présente plus aucun des inconvénients signalés plus haut, celle que nous ne saurions préconiser avec assez d’insistance, consiste simplement dans l’adoption d’ailes souples, flexibles, déformables, du moins dans leur moitié postérieure. Avec cette disposition, il nous paraît aisé de réaliser immédiatement l’incidence et la surface variables par la même manœuvre et avec le maximum de simplicité.
  - Supposons en effet le profil de l’aile constitué comme il est indiqué sur la figure 2, c’est-à-dire rigide, indéformable entre A et B, et flexible de B en C, et l’aile susceptible de pivoter légèrement autour de l’axe projeté en O, axe situé un peu en avant du centre de poussée.
  - Examinons le cas où le pilote désireux d’obtenir le régime le plus lent, pour le départ ou pour atterrir, donne à ses plans le maximum d’incidence. La partie B C de l’aile en vertu de sa souplesse se relèvera tout en conservant son entière efficacité et la sortie de l’air sera convenablement réalisée. En un mot l’incidence et la surface seront maxima et en même temps le profil de l’aile adapté de lui-même aux circonstances du vol.
  - Considérons maintenant la position II dans laquelle le pilote voulant obtenir la plus grande vitesse possible place
  - Fig. 2.
  - I. Incidence maximum.
  - La surface a son efficacité maximum. Elle travaille de A en C.
  - II. Incidence minimum.
  - La surface a aussi son'efficacité minimum, car elle ne travaille que de A en B, la partie B C étant parallèle à la trajectoire.
  - sa voilure sous l’angle le plus petit possible. Dans cette nouvelle position la partie BC de l’aile se trouvera tellement effacée que son action sustentatrice sera sinon nulle, du moins extrêmement réduite. La surface se trouvera donc en même temps que l’incidence réduite au minimum. On conçoit qu’entre les deux positions extrêmes que nous venons d’envisager, tous les régimes seront obtenus par une simple manœuvre et dans les meilleures conditions possibles, croyons-nous.
  - Rappelons cependant qu’à toute manœuvre des plans devra correspondre selon le cas un accroissement ou une diminution de la puissance développée par le moteur,
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  - La Vie Automobile
  - Naturellement nous nous bornons à indiquer le mécanisme du phénomène. Une étude quantitative des effets produits par la manœuvre des plans étant beaucoup trop difficile à entreprendre. Il est probable d’ailleurs que l’expérience seule pourra donner des renseignements à ce sujet.
  - La réalisation pratique d’une aile souple à incidence variable telle que nous la préconisons ne présente pas de grandes difficultés. Il est admis en effet aujourd’hui qu’une aile présentant une certaine épaisseur, c’est-à-dire une courbure dorsale et une courbure ventrale différentes l’une de l’autre, offre moins de résistance pour pénétrer dans l’air qu’une aile mince à bord tranchant. Par conséquent, il ne faut pas hésiter à donner à l’aile une épaisseur telle qu’on y puisse loger une poutre de dimension suffisante pour assurer à elle seule la solidité de l’aile. Il faut en effet à tout prix supprimer complètement les câbles, les haubans, les tendeurs qui, non seulement résistent au passage de l’air, mais qui sont sujets à des relâchements et à des ruptures fatales. On peut au contraire obtenir d’une poutre bien étudiée — qu’elle soit en bois armé, en tubes d’acier ou en treillis — une rigidité et une solidité à toute épreuve sans surcharger l’appareil. Cette poutre serait située au premier quart en avant de l’aile et courrait depuis l’extrémité d’une aile jusqu’à l’extrémité de l’autre sans solution aucune de continuité, cela pour éviter le trop fameux repliage des ailes qui a déjà fait bien des victimes. Elle serait assujettie à sa traversée du fuselage de manière à pouvoir osciller légèrement autour de son axe.
  - En arrière de la poutre principale dont il vient d’être question, on en placerait une deuxième pour compléter la charpente, l’ossature de la partie rigide de l’aile.
  - Sur les deux poutres seraient fixées les nervures transversales. La partie antérieure de l’aile aurait bien ainsi toute sa rigidité et la partie postérieure toute sa souplesse, C’est avec plaisir que nous avons pu constater au dernier Salon une tendance générale vers la construction d’ailes flexibles. A notre gré cette tendance n’est nulle part assez marquée, maiselles’affirme un peupartout et c’estbonsigne. La meilleure réalisation qu’il nous ait été donné de ren-
  - Fig. 3.
  - I. Profil à une seule courbure.
  - II. Profil à double courbure.
  - contrer, se trouvait au Stand Audineau où l’on pouvait examiner différents modèles d’ailes déformables. Constituées à peu près comme nous le préconisons plus haut, ces ailes présentent la propriété de pouvoir s’effacer, céder momentanément sous un excès de pression et reprendre aussitôt leur conformation primitive.
  - Mais l’intérêt de l’aile souple ne se borne pas là. On sait la nécessité qu’il y a pour les ailes de présenter la plus petite résistance à la pénétration, la plus petite traînée possible. Pour cela la surface doit réaliser non seulement une entrée correcte des filets gazeux, mais aussi une sortie correcte. Or cettedouble condition est impossible à remplir avec les surfaces à une seule courbure qu’on a employées jusqu’ici.
  - En effet pour que la sortie soit correcte, il faut que la
  - surface abandonne les molécules de l’air qui ont travaillé à la soutenir dans l’étatoù elle les a trouvées. Avec une seule courbure l’aile rabote l’air ; elle provoque sur son passage des remous d’autant plus considérables que sa courbure est plus accentuée et que son incidence est plus forte.
  - Il suffit de jeter les yeux sur les schémas que nous donnons ci-contre (fig 3) pour se représenter clairement la manière dont se passent les choses. Or il ne faut pas oublier que partout où il3^ aremous,ilya dépense d’énergie et que cette énergie ne vient pas d’ailleurs que du moteur. L’emploi d’une double courbure au contraire permet aux filets d’air qui ont été détournés vers le bas de se rejoindre avec ceux qui ont été détournés vers le haut sans qu’il y ait des chocs, par conséquent de perte d’énergie.
  - Pratiquement il serait extrêmement difficile, même pour une vitesse bien déterminée, de calculer les courbures de façon telle que l’écoulement de l’air se fasse en dessus et en dessous de l’aile dans les meilleures conditions possi-
  - Fig. 4.
  - Section transversale d’une aile.
  - blés, car les éléments nécessaires à ce calcul sont encore trop incertains.
  - Aussi l’intérêt qu’il y a à se servir d’ailes souples apparaît-il ici denouveau. Le biplan Wright qui présente l’ébauche de cette disposition possède une haute qualité de voilure. Il est muni de surfaces dont le bord postérieur possède une certaine flexibilité, mais encore estimons-nousque cette flexibilité des nervures transversales n’est pas ménagée sur une longueur suffisante.
  - Un appareil muni d’ailes entièrement rigides doit se comporter dans le vent comme une voiture automobile montée sans ressorts sur une route mauvaise. Les remous, les tourbillons, les vagues aériennes sont les ornières, les dos d’âne, les cassis de la route. L’aile rigide est forcée d’éprouver tous les cahots des uns comme la voiture sans ressorts doit subir toutes les aspérités des autres. Une aile souple au contraire — et celle des oiseaux n’est-elle pas admirablement souple — épouserait toutes les déformations des nappes d’air traversées. Elle céderait sous les chocs et se détendrait dans les vides comme les ressorts de la voiture. Or on n’ignore pas que pour une charge non suspendue l’effort de traction nécessaire peut devenir deux et trois fois plus considérable que pour la même charge suspendue, surtout en vitesse.
  - Pour notre part nous considérons l’importance de cette disposition comme capitale. Tout le secret de la sécurité dans le vent est peut-être là dedans. Encore une fois le Wright qui possède à un très faible degré ce précieux avantage doit peut-être à lui seul sa faculté de voler dans le vent, faculté qu’il ne tient certainement pas de ses empennages (1).
  - D’ailleurs pour voler dans un milieu fluide aussi mobile, aussi subtil que l’air, peut-on concevoir une machine qui ne soit pas elle-même essentiellement souple et sensible ? Il ne faut pas- que l’aéroplane soit un appareil terrestre transporté dans l’air avec quelques modifications : il faut que ce soit un appareil créé et organisé pour l’élément dans lequel il est appelé à vivre.
  - Pierre Rivière.
  - (1) Il s’agit du biplan Wright du modèle importé en France par Wilbur lui-même et non pas du’modèle modifié, actuellement sur le marché.
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- - La Vie Automobile
  - COüHEflT OH HECOHHftIT OHE VOITURE HUT0|H0BlItE
  - OPEL
  - R, Radiateur de forme spéciale. M, Monogramme Opel.
  - E, Essieu presque droit.
  - I V, Volant à une manette.
  - 1 L1, Levier de vitesses à bouton.
  - \ L2, Levier de frein.
  - R, Jumelles à deux graisseurs automatiques.
  - La prospérité de l’industrie française automobile
  - Ceux qui ont prédit que la France aurait à se repentir de n’avoir pas fait de Salon en 1909 et de ne plus organiser de courses, se sont trompés; jamais les exportations n’ont atteint un chiffre aussi élevé que celui de 1910: 181 millions 504 mille francs, 35millions (exactement 34.890.00Üfr.) de plus que l’année 1909. Ce résultat est tout bonnement merveilleux étant donné la concurrence acharnée de l’étranger, que les fabricants français ont fait peu de publicité, peu d’expositions et peu ou pas de courses et qu’ils n’ont pas réduit leurs prix.
  - Nos voisins les Anglais n’en reviennent pas ; ils sont absolument tués de la prospérité de l’Industrie automobile en France, quand tous leurs journaux proclamaient bien haut, il y a six mois, que le Salon d’Olympia était le marché du monde, désormais, que la France ne se relèverait pas de la faute grave qu’elle avait commise en ne faisant pas de Salon en 1909 : et c’est précisément l’année suivante, 1910, qui est la plus belle.
  - Ils (les Anglais) sont stupéfaits de voir la prospérité de notre Industrie nationale, quand dans les autres pays les fabricants se heurtent à des obstacles nombreux et dépensent des sommes énormes en publicité, quand nous, nous en faisons si peu.
  - Nos exportations ont doublé avec presque tous les pays,
  - en une année : 1909 1910
  - Allemagne 9.902.000 13.979.000
  - Russie 4.409.000 5.482.000
  - Grande-Bretagne . . 62.844.000 71.747.000
  - Belgique 21.844.000 31.740.000
  - Suisse 2.937.000 4.976.000
  - Italie • . . 2.885.000 5.560.000
  - Espagne 3.336.000 2.566.000
  - Autriche 807.000 1.068.000
  - Etats-Unis 8.053.000 4.799.000
  - Argentine 6.1-28.000 10.438.000
  - Autres pays 12.127.000 16.288.000
  - La diminution des exportations avec les Etats-Unis s’explique par les droits de Douane prohibitifs, par l’intensité de la production et par les bas prix des voitures américaines.
  - Ces chiffres sont la preuve incontestable et incontestée de la qualité des voitures françaises, et que nous n’avons rien à craindre de l’Etranger, quant à présent du moins.
  - >1
  - L. Sharp.
  - La fable décennale
  - de « La Vie Automobile »
  - Nous sommes heureux d’informer nos lecteurs que la Librairie H. Dunod et E. Pinat fera paraître dans le courant d’avril la table générale des matières traitées depuis dix années dans les colonnes de La Vie Automobile.
  - Cette table décennale du prix de 4 fr. 50, formera un élégant volume, appelé à rendre les plus grands services à tous ceux, techniciens ou automobilistes, qui s’intéressent au mouvement général et aux progrès de l’automobilisme.
  - Elle comprend, en dehors d’une table alphabétique par noms d’auteurs, une table systématique divisée en cinq parties principales, chacune divisée à son tour en chapitres. Cette subdivision a permis de grouper tous les articles traitant d’un même sujet, ce qui facilite beaucoup les recherches.
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  - La Vie Automobile
  - yO •
  - • # •
  - Les accidents du travail et les mécaniciens.
  - La loi de 1898 est-elle applicable aux mécaniciens d’automobiles?— Distinctions faites par la jurisprudence. — Mécanicien au service d’un banquier; application clu droit commun.
  - On sait que la loi du 9 avril 1898 complétée par diverses dispositions législatives, notamment par la loi du 12 avril 1906, a institué un régime spécial pour les accidents survenus dans les entreprises commerciales et industrielles; un principe nouveau qui met le risque professionnel h la charge du patron a été introduit dans notre législation; rappelons que par risque professionnel on entend les chances d’accidents inhérentes à un métier déterminé, indépendamment de toute faute.
  - Le propriétaire d’une voiture automobile qui n’est ni commerçant ni industriel n’a pas à se soucier de la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail; il est, à l’égard de son mécanicien, régi par le droit commun; par conséquent, si ce mécanicien vient à être blessé, il ne sera obligé de l’indemniser que si c’est par sa faute à lui patron, que l’accident est arrivé. Le principe du risque professionnel ne s’applique pas ici.
  - Si le propriétaire de l’automobile est commerçant ou industriel la jurisprudence fait une distinction : le patron se sert-il de l’automobile pour les besoins de son industrie ou de son commerce; il est alors soumis à la loi du 9 avril 1898 ; s’en sert-il au contraire pour son agrément personnel il n’y est pas soumis et retombe sous l’empire du droit commun. Le Tribunal civil de la Seine s’est conformé à cette jurisprudence en rendant le 24 novembre 1909 un jugement qui vient d’être confirmé récemment par adoption de motifs en appel et dont le texte est utile à retenir :
  - « Attendu que suivant exploit du 23 novembre 1908, Anet a assigné Mayer etla Cie d’assurance « La Prévoyance », en paiement d’une rente annuelle et viagère, exposant que le 26 juin précédent, il avait été victime d’un accident du travail alors qu’il était au service de Mayer, banquier;
  - « Attendu que de l’enquête à laquelle il a été procédé par M. le juge de paix du XVIe arrondissement, il résulte qu’à la date précitée à 8 heures 1/2 environ du matin, Anet chauffeur-mécanicien au service de Mayer, banquier, se trouvait au garage Malakofï-Auto pour y prendre l’automobile de son patron qui y était remisée et de là devait se rendre au domicile de celui-ci sis à l’angle des rues de Pomereu et des Belles-Feuilles pour la conduire à la maison de banque rue de la Chaussée-d’Antin; qu’en tournant la manivelle de l’automobile pour mettre le moteur en marche et sortir du garage, il se produisait un retour de manivelle qui d’après les dires du demandeur aurait été déterminé par une contre-explosion du moteur et entraînait, ce qui, du reste, n’est pas contesté, la fracture de son radius droit;
  - « Attendu que les défendeurs combattent cette demande en soutenant que cet accident n’est pas assujetti à la loi dir 2 avril 1898;
  - « Attendu que si Mayer, en qualité de banquier est assujetti à cette loi, il importe de rechercher si par son contrat de travail, Anet était attaché à la maison de banque ou au service particulier de M. Mayer ;
  - « Qu’il résulte des débats et des documents de la cause qu’Anet n’effectuait aucun transport d’employés ou de colis, paiement, encaissement ou opération pouvant le rattacher par un lien quelconque à la maison de banque;
  - « Que le fait invoqué par lui qu’il conduisait Mayer du domicile personnel à la maison de banque et même chez les clients de cette maison ne prouve en aucune façon qu’il faisait autre chose que le service particulier de Mayer;
  - « Qu’il n’était donc en réalité qu’un domestique attaché à sa personne et comme tel ne pouvait se prévaloir des dispositions de la loi du 9 avril 1898;
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare Anet non recevable en ses demandes, l’en déboute et le condamne aux dépens. »
  - La Cour de Cassation a même décidé par deux arrêts des 18 janvier et 28 février 1910 que la loi du 9 avril 1898 n’était pas applicable à l’accident survenu dans une entreprise assujettie à cette loi, lorsque l’ouvrier blessé était occupé à un travail étranger aux besoins de l’entreprise. Il faut pour que la loi de 1898 soit applicable que le travail accompli par l’ouvrier soit inhérent au genre d’entreprise qui détermine l’assujettissement.
  - Mais le Tribunal de Montbéliard a jugé le 26 février 1904 que lorsque l’employé d’un fabricant d’horlogerie a été emmené pour affaire par son patron dans l’automobile de celui-ci et blessé par suite d’un changement trop brusque de direction de la machine, il y a accident survenu dans l’exécution d’un travail commandé et relatif à l'exploitation industrielle; les prescriptions de la loi de 1898 sont dès lors applicables, et le patron est soumis au risque professionnel.
  - Bien entendu, les constructeurs d’automobiles sont assujettis dans leurs rapports avec leur personnel à la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail. Aussi ne saurait-on assez leur conseiller, lorsqu’ils s’assurent contre les accidents du travail de parcourir leurs polices avec attention et de s’assurer si elles sont claires; s’ils ont par exemple, l’intention de faire participer leurs maisons à des courses d’automobiles, ils doivent spécifier nettement le risque des accidents pouvant survenir à cette occasion à leur personnel ; sinon en se contentant d’une clause générale prêtant à discussion, ils risquent de se voir opposer une fin de non recevoir par leur Compagnie d’assurances. C’est ce qui se produisit il y a quelques années à la suite des accidents de la course Paris-Madrid. Le Tribunal de la Seine décida par jugement du 15 décembre 1906, qu’en présence d’une police qui ne prévoyait pas expressément les accidents occasionnés par les courses d’automobiles, l’assureur n’avait pas à supporter ces risques.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 18 Mars 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37 __________
  - Voiturettes Bailleau, 18, rue de Clichy, à Lonjumeaux (S.-et-O.). Gonfleur Blériot, 16, rue Duret, Paris.
  - Voiture Opel à RuSselsheim (yYllemagne).
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Nkvko
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 25 Mars 1911
  - 11® Année. — N° 495
  - P01E
  - CH&RLE5 L Automobile h.DURoD
  - ISSSef -------- REbOüio» ET C)^k)jjrROTOt0 - IïS^ÏÏ
  - “ 1 47-43.Quw des GRRMDù QuesUôUKO.PfcKO_VI '
  - SOMMAIRE. — Peut-on rajeunir une vieille voitui e ? C.Farcux.—Le problème de la voilurelie à bon marché (suite) : F. Car--lès. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. —"‘Les aéroplanes Deperdussin : C. Faroux.— Le concours de tourisme anglo-allemand La coupe du Prince Henri : E. Pontié. — Chronique de la quinzaine : A. Guymon. — Lettre d’Amérique : Russel A SommervilLe. — Lettre d Italie : P. Volario. — Ce qu’on peut lire sur la caractéristique d’un moteur : H. Petit — Comment on reconnaît une voiture automobile Unie.— Causerie judiciaire ; J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc — Adresses concernant le présent numéro.
  - Peut-on rajeunir une vieille voiture
  - \<’-y
  - • v.
  - C’est la question fort intéressante que me pose un de nos abonnés de New-York, le Dr W... qui désire garder l’anonymat et signe : Volodno. Sa lettre mérite d’être citée en entier, car elle pose bien le problème.
  - « Je .possède deux voitures Mercédès, une de 35 chevaux, du type 1903 et une de 18/28 chevaux, modèle 1905. Toutes les deux marchent admirablement, se trouvent en excellent état, et ne sont pas démodées ni au point de vue de la construction ni au point de vue esthétique. Alors je vais garder ces braves véhicules, mais je vais les moderniser le plus possible. Voici les modifications que j’ai pensé leur faire subir, et mes raisons pour chaque modification :
  - « I. — Très gros tubes d’échappement, le plus droits possible, avec très grands silencieux. Ceci pour enlever toute contrepression et gagner de la puissance. (Les vieilles voitures ont toutes des tuyauteries d’échappement trop petites, et elles chauffent facilement).
  - « II. — Magnéto « Méa » à bougies (haute tension). Mise en marche facile et plus d’ennuis de rupteurs. On gagne ainsi en silence, puissance et on facilite le contrôle de la voiture.
  - « ÏII. — Carburateur automatique indéréglable — soit un Zénith, un Claudel ou un Solex. Augmentation de rendement, de vitesse, silence, économie, souplesse.
  - « IV. — Graisseur mécanique . Hamelle, graissage réglable et forcé. Plus de contravention à Paris pour fumée, et graissage plus suret proportionné à la vitesse angulaire du moteur.
  - « V. — Pistons en acier embouti ou aluminium; en même temps faire des bielles plus légères. Vitesse angulaire augmentée, et moins de fatigue aux allures ordinaires pour les coussinets. Si ces pistons ne se trouvent pas dans le commerce, je ferai alléger les pistons en fonte qui sont actuellement dansjnon moteur.
  - « Quant aux améliorations ordinaires etfaciles, comme adoption de jantes amovibles, direction inclinée,et carrosserie modernisée par des portes aux sièges d’avant, etc, elles sont déjà faites.
  - « Je suis sûr qu’une étude dans votre journal sur les meilleurs moyens d’améliorer et de moderniser les milliers de Mercédès, Panhard, Renault, de Dion Bouton, etc., qui sont capables de rendre encore des services pendant bien des.années, intéresserait tout le monde. »
  - « Quel résultat dois-je attendre de ces modifications », demande M. Volodno; je vais lui répondre dans la mesure du possible, mais puisque cette question peut intéresser des propriétaires d’autres voitures que des Mercédès, je la traiterai à un point de vue plus général.
  - *
  - * *
  - Le premier et le plus utile des changements à faire sur une vieille voiture, sera celui concernant l’allumage. L’emploi de la magnéto à bougies ne s’est généralisé que depuis cinq ou six ans. Avant cette époque beaucoup de grosses voitures même avaient encore l’allumage par accumulateurs et bobine et l’allumage à rupteurs. Les accumulateurs sont comme les rupteurs des sources d’ennuis continuels; la magnéto à bougies, au contraire, est bien près de sa perfection maintenant. Il n’y a donc pas à hésiter, d’autant plus que les modifications nécessitées par le montage d’une magnéto ne sont pas importantes. On peut fixer la magnéto sur une des pattes d’attache du carter-moteur soit directement, soit sur un petit socle en fonte boulonné sur ces pattes. Ou bien encore, on peut monter la magnéto à hauteur des sommets des cylindres sur un petit socle solidement fixé sur le tablier de la voiture.
  - La commande pourra se faire très facilement par une chaîne silencieuse II. Renold-Comiot ; on trouvera tou-
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  - La Vie Automobile
  - jours la possibilité de monter sur un bout d’arbre du moteur un pignon de chaîne.
  - C’est donc une transformation des plus faciles et des plus utiles.
  - Si la voiture était précédemment munie d’un allumage par rupteurs, il suffira de visser un bouchon en bronze à la place des doigts de rupteurs et de monter les bougies sur le bouchon de la soupape d’aspiration.
  - La voiture gagnera ainsi en puissance (très peu) en silence et en souplesse, comme le dit très bien M. Vo-lodno.
  - En ce qui concerne le carburateur, il est aussi en général facile de remplacer l’ancien par un moderne. On choisira un carburateur indéréglable bien entendu et on le mettra soigneusement au point. Cette mise au point n’est pas toujours facile, il faut bien en convenir et si elle n'est pas faite par un spécialiste, elle peut bien souvent conduire à des résultats décourageants. Il est difficile de pronostiquer à coup sûr le résultat dû à cette modification. En général on obtiendra une souplesse plus grande avec des carburateurs modernes, des reprises plus faciles et plus franches, de meilleurs ralentis ! Mais il ne fautpastrop compter sur une augmentation de la puissance et durendement (économie de combustible). Il faudrait pour pouvoir escompter presque à coup sûr une augmentation de la puissance du moteur, agrandir les passages des gaz aux soupapes et dans les tuyauteries. On peut bien en général augmenter le diamètre de ces dernières, mais cela ne sert à rien si on ne peut agrandir en même temps le diamètre des soupapes et le passage autour de ces tiges des soupapes. On pourrait peut-être obtenir quelques résultats en augmentant la levée de la soupape, mais il faudrait alors modifier le profil des cames, et cela je ne le conseillerai jamais. Ne laissez pas toucher aux cames, sauf par le constructeur de votre moteur.
  - C’est pour la même raison que je ne crois pas que l’on arrive à augmenter la puissance du moteur en remplaçant les pistons en fonte par des pistons extra-légers en acier embouti ou en aluminium. Si votre moteur avait de très larges passages de gaz (grandes soupapes à grande levée, larges tuyauteries) et des pistons et bielles très lourds, il se peut, il est même probable qu’en remplaçant ces organes lourds par des pièces légères vous obteniez une plus grande vitesse angulaire et une puissance supérieure.
  - Mais si vos passages de gaz sont insuffisants, il n’y a rien ou pas grand’chose à faire. Le passage de gaz détermine la vitesse angulaire du moteur ; en d’autres termes à chaque valeur du passage des gaz (position de la valve d’étranglement) correspond une vitesse angulaire bien déterminée. Vous le constatez tous les jours en manœuvrant votre manette des gaz.
  - Au passage maximum (la valve grand ouvertej correspond une vitesse angulaire, appelée vitesse angulaire normale. Or, à chaque vitesse angulaire du moteur (à chaque position de la valve d’étranglement) correspond à son tour une puissance bien déterminée; cela aussi on le constate au banc d’essai.
  - En figurant sur un graphique les puissances en fonction de la vitesse angulaire, ou, ce qui revient au même,
  - du nombre de tours du moteur, on obtient la courbe des puissances du moteur.
  - Elle est caractéristique d’un moteur. On constate qu’à l’ouverture maximum de la valve d'étranglement correspond la puissance maximum du moteur [sommet de la courbe).
  - On peut donc dire que la puissance d’un moteur dépend essentiellement de la surface de passage des gaz autour des soupapes, ou plus exactement, de la plus petite surface de passage que les gaz rencontrent depuis leur entrée dans le carburateur jusqu’à leur arrivée dans le cylindre.
  - Tout ce que l’on pourra tenter pour augmenter la puissance du moteur, sauf l’augmentation de la compression dont nous parlerons plus loin, sera donc inutile à peu près, si on ne peut augmenter ce passage des gaz.
  - Est-ce à dire qu’il ne faut pas chercher à diminuer le poids des pièces en mouvement ? Bien au contraire..
  - Avec des pistons et des bielles légers on obtiendra une marche plus silencieuse, des trépidations moindres, des ralentis meilleurs (le moteur cognera moins facilement), des accélérations plus rapides, et enfin une usure moins rapide des paliers, têtes et pieds de bielles et même des parois du cylindre.
  - Tout cela en vaut bien la peine.
  - En changeant les bielles et les pistons, il serait facile également de modifier la compression, soilen allongeant la bielle de quelques millimètres, soit en bombant le piston, ce qui lui donne en même temps une plus grande résistance.
  - Mais, avant de modifier la compression, il faut se demander si cette modification est utile et quel résultat nous pouvons enattendre.
  - Les voitures d’il y a six ou sept ans étaient généralement des voitures à faible compression, 4 kilogrammes à froid au plus. On redoutait en effet les fortes compressions, tout en les considérant comme le seul moyen que l’on avait d’augmenter la puissance d’un moteur d’alé-sageoude cylindrée donnés. On les redoutait, parce qu’on ne possédait pas à cette époque les aciers à haute résistance que la métallurgie nous a donnés depuis. Plus la compression est forte, plus, en général on atteint une pression d’explosion élevée.
  - Par exemple, par une compression de 4 kilogrammes on arrivera à 20 kilogrammes de pression maximum, alors que pour 6 kilogrammes on atteindra 30 kilogrammes. Or, on sait qu’il faut calculer toutes les pièces d'un moteur par ces pressions maximum. Les pistonset bielles devenaient ainsi très lourds pour les moteurs à forte compression et les vibrations devenaient insupportables et les ralentis impossibles ; à cinq ou six cent tours déjà le moteur cognait.
  - On redoutait ainsi les fortes compressions, par ce qu’aveé l’allumage par accumulateurs, la tension n’était pas toujours suffisante pour que l’étincelle pût jaillir dans le mélange très comprimé, surtout aux petites allures. Enfin on les redoutait, parce que les moteurs, bien qu’en général de faible course, n’atteignaient pas une vitesse angulaire suffisante et que les moteurs chauffaient facilement.
  - Aujourd’hui, où l’on n’a plus à redouter ces inconvénients, on fait des moteurs à compression un peu plus
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  - forte, par exemple 5 kilogrammes. La question est donc la suivante : Si le moteur de votre vieille voiture a 4 kilogrammes de compression seulement, est-il avantageux d’augmenter cette compression et de la porter à 5 kilogrammes ?
  - Oui, si vous tenez absolument à augmenter la puissan ce du moteur, à lui donner plus de « nerveux » ; non, si vous préférez augmenter la souplesse du moteur, son silence ; non si vous tenez beaucoup aux bons ralentis, aux reprises franches. En somme, oui exceptionnellement, non en général. Car, il faut bien considérer aussi, que votre moteur, le vilebrequin,Des paliers, le carter, et la voiture (boîte de vitesses, pontarrière ou chaînes) sont prévus et calculés pour un certain effort moteur maximum qu’il n’est pas conseillable de dépasser, dans une voiture déjà fatiguée. Il faut songer aussi, qu’en augmentant la compression vous obtiendrez une puissance supérieure mais à la même vitesse angulaire à peu près, (pour les raisons exposées plus haut).
  - Supposons par exemple, que votre moteur donnait primitivement 20 chevaux à 1.200 tours et qu’il en donne maintenant 24 à 1.200 tours également. Vos 24 chevaux vous permettront de monter plus vite, par exemple à 72 kilomètres à l’heure au lieu de 66 kilomètres avec 20 chevaux. Il faudra, pour que le moteur n’emballe pas en palier, changer la démultiplication aux roues dans le 72
  - rapport du ^ ce qui est facile quand il s’agit de chaînes,
  - mais ce qui est beaucoup plus difficile quand il s’agit d’unetransmissionpar pignon d’angle.
  - Il est intéressant ausside perfectionnerle graissage du moteur; dans les vieilles voitures c’était presque toujours le simple barbotage, par trop primitif. Les graisseurs mécaniques Henry, Lefebvre, Hamelle, tous excellents donnent de bons résultats. Et l’avantage de ce perfectionnement sera d’éviter les fumées à l’échappement, par conséqnent les « bâtons blancs » de Paris et d’économiser de l’huile, laquelle, lorsqu’elle est bonne coûte cher.
  - En ce qui concerne le silencieux, si celui qui est monté sur la voiture ne paraît pas assez efficace, on peut le remplacer par un plus moderne comme le silencieux « Ossant» qui est très efficace. 11 faut remarquer que^l'ef-ficacité d’un silencieux ne dépend pas de son volume; il faut aussi se rappeler qu’un bon silencieux n'absorbe presque pas de puissance, je ne dirai pas qu’il n’en absorbe pas du tout, mais l’échappement libre peut dans certaines conditions créer une perte de puissance bien supérieure.
  - Je monterais encore sur mon moteur un ventilateur derrière le radiateur, et ce radiateur lui-même je le changerais peut-être contre un radiateur d’un type plus moderne. Quandil s’agitd’une vieille Mercédès, ou d’une vieille Panhard, on n’a pas à toucher au radiateur. Mais quand nous avons affaire à une vieille Renault (1901) ou de Dion-Bouton, ou Mors etc. la « modernisation » du radiateur modernisera en même temps l’aspect général de la voiture.
  - Voilà pour le moteur. Mais dans bien des cas on pourra également faire des changements très utiles dans le châssis proprement dit. Dans beaucoup de cas il sera intéressant de changer l'embrayage; je choisirais alors un
  - « Ifele-Shaw » à disques ondulés de préférence. La boîte de vitesses est une pièce trop coûteuse pour pouvoir être remplacée. Il faut dire d’ailleurs, que les vieilles boîtes Panhard, Renault, Mercédès etc. étaient excellentes, quoique un peu bruyantes; mais dans ce temps on calculait très largement les engrenages, aussi en est-il qui n’ont jamais eu besoin d’être remplacées.
  - La suspension des vieilles voitures laissait parfois à désirer. Il est facile d’y remédier en montant sur un châssis soit un Telesco, qui donne une suspension particulièrement douce, soit un amortisseur Amans ou Jaquet-Maurel.
  - Enfin, je n’oublierais pas de faire monter sur toutes les articulations, umelles de ressorts, patins (quand ils sont libres) croisillons de cardan, des petits graisseurs Staufîer qui permettent de lubrifier ces organes trop négligés dans les anciennes voitures. Une modification intéressante, bien que pas indispensable, serait celle des chaînes, c’est-à dire de remplacer les anciennes chaînes à rouleaux par des chaînes silencieuses II. Renold-Comiot. La voiture gagnera ainsi en silence et peut-être même en vitesse.
  - *
  - * *
  - Voilà direz-vous, bien des changements, autant acheter une voiture neuve, car vous ne respectez en somme que les longerons, les essieux et la boîte de vitesses. Vous dépenserez ainsi beaucoup d’argent pour n’avoir en fin de compte qu’une vieille voiture modernisée. Ce serait vrai, ou presque, s’il fallait faire tous ces changements sur une voiture. Mais suivant la construction, suivant l’âge de la voiture, certaines modifications seront nécessaires, d’autres seront inutiles.
  - Sur une Mercédès, une Renault, il sera inutile de changer l’embrayage. Sur la Renault on pourra changer le radiateur; sur la de Dion on remplacera l’allumage à basse tension par une magnéto à bougies ; chacun sera juge, suivant le service qu’il attend encore de sa voiture, des modifications à lui apporter. Je n’ai voulu que m mtrer quels seraient les résultats de ces diverses modifications afin que celui qui les entreprendra n’attende d'elles que ce qu elles peuvent donner.
  - Il est certain, comme le dit très bien M. Volodno, que des milliers de voitures sorties des usines depuis 1903, sont encore susceptibles, moyennant quelques petites modifications de rendre d’excellents services à leurs propriétaires.
  - Nous avons vu, grâce au concours de Y Ancêtre, combien ces vieilles voitures étaient encoie nombreuses. Or, moyennan t des changements, laplupartfacilesà effectuer, que je viens d’indiquer, il sera possible non seulement de prolonger encore pendant de longues années leur existence, mais encore de rendre leur conduite plus agréable et leur entretien moins onéreux.
  - Et si la vieille voiture ainsi transformée ne peut pas avoir la prétention de lutter au point de vue du rendement et du silence, de l’élégance des lignes aussi, avec les voitures type 1910-1911, elles peuvent cependant se rendre encore très utiles et procurer à leur possesseur beaucoup de véritable et saine joie.
  - G. Faroux.
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  - LE PROBLÈME DE LA VOITÜRETTE A BON MARCHÉ
  - O
  - De la Motocyclette à la Voiturette
  - (Suite) (2)
  - La Voiturette « Le Gui »
  - Faire léger, faire simple, faire robuste pour faire économique.
  - Daxs la série de descriptions de voiturettes que j’ai eu le plaisir de faire ici, j’ai eu la bonne fortune de pouvoir choisir celles qui me paraissaient plus particulièrement susceptibles d’intéresser nos lecteurs. J’ai, dans ce but, décrit des voiturettes de conceptions très différentes et je me suis efforcé d’exposer ces conceptions et leur réalisation le plus impartialement possible, même lorsque je ne partageais pas toujours toutes les idées de ces constructeurs.
  - J’avoue cependant, éprouver un plus grand plaisir dans la description d’une voiture dans la conception de laquelle je reconnais mes propres idées, que je suis bien obligé de croire bonnes, tout en admettant qu’il y ait plusieurs voies conduisant au même but.
  - Ce plaisir dont je viens de parler, je l’ai éprouvé vivement en examinant deux voiturettes de même construction : les voitu-
  - cettes « Le Gui » à quatre cylindres dix-chevaux et à quatre cylindres de quinze chevaux. C’est de la première que je veux vous entretenir aujourd’hui.
  - La dix-chevaux « Le Gui ». — Le moteur est un Cha-puis et Dornier à deux cylindres, avec soupapes du même côté, entièrement enfermées dans un carter et très silencieux. L’alésage est de 65 millimètres et la course est de
  - normal — et une puissance dépassant facilement dix chevaux, malgré le petit alésage.
  - Ces voiturettes, qui peuvent atteindre et même dépasser 60 kilomètres à l’heure en palier ne devront payer que pour sept chevaux, d’après le barême officiel !
  - Mais ne le crions pas trop haut, et ne nous réjouissons pas trop tôt,M. Caillaux, qui jadis avait décidé, que lorsqu’une voiture serait désignée par exemple 14/20, devrait
  - En fait, il
  - Fig. 31. — Elévation du châssis, côté des leviers et ch, carburateur.
  - 130 millimètres, ce qui fait un rapport de la course à l’alésage égal à 2.
  - C’est donc un moteur à longue course. La conséquence de cette longue course est une vitesse de piston assez grande — le moteur tourne en effet à 1.500 tours au régime
  - (1) Article demandé par nos abonnés
  - (2) Voir La Vie Automobile, n° 402, p. 132.
  - Fig. 33. — Vue en plan du châssis.
  - payer pour vingt chevaux, M. Caillaux a repris le portefeuille des Finances, et il pourrait bien d’un trait de plume effacer notre joie.
  - Mais cette longue course nous donne aussi un moteur très souple; grâce au carburateur Zénith et à la magnéto Bosch, ce moteur ralentit à 200 tours et reprend avec la plus grande aisance.
  - possède une souplesse remarquable au ralenti comme en côte.
  - Les soupapes sont de très grand diamètre et superposées, les soupapes d’aspiration commandées , bien entendu.
  - Le vilebrequin ne repose que sur deux paliers, le palier intermédiaire a pu être supprimé dans ce moteur^ sans aucun inconvénient, les quatre cylindres étant, grâce à la superposition des soupapes, très rapprochés.
  - Le graissage enfin a reçu tous les soins du constructeur il est commandé mécaniquement par un graisseur A. Lefebvre.
  - L’embrayage est du type à cône garni de cuir avec ressorts amortisseurs ; un petit frein appuie au moment du débrayage sur la douille du cône et égalise la vitesse des deux pignons que l’on va mettre en prise. Le bruit si désagréable dans les prises de vitesses est ainsi évité ; de plus on supprime ainsi l’usure des entrées de dents.
  - La boite de vitesses est montée sur le même faux
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  - châssis que lemotcur. Les arbres sont gros et particulièrement courts grâce aux trois baladeurs.
  - Regardez la vue en plan de cette voiture. La boîte de vitesses carrée est toute petite, et cependant, elle contient quatre vitesses (la quatrième en prise directe) et une marche arrière. J’ai assez souvent parlé ici-même des avantages que présentait pour la marche d’une voiture en côte une.
  - * •*
  - Fig.. 35
  - ..-«.Vue du tablier et des commandés de la Voiturette « Le Gui ».
  - boite.à quatre combinaisons de marche avant, pour ne pas avoir besoin d’y revenir^ La plupart des constructeurs de voiturettes se contentent de trois vitesses. Ce choix leur est dicté par le désir de faire une boîte simple, robuste et peu coûteuse. C’est donc très bien raisonné quand il s’agit d’économiser quelques centaines de francs sur le prix de revient de la voiture. Mieux vaut sacrifier une vitesse que de lésiner sur les frais d’usinage ou de montage. Mais quand cette économie n’est pas absolument nécessaire, mieux valent quatre vitesses que trois. Comme acheteur, j’aimerais mieux payer un châssis quelques centaines de
  - Fig. 36. — Vue du pont arrière.
  - francs plus cher pour avoir une boîte à quatre vitesses en marche avant, car je suis persuadé que je rattraperai cet argent en peu de temps grâce à l’économie d’essence que cela me procurera. Mais je le répète, certains constructeurs sont obligés de limiter leur prix pour vendre, car ces notions, quoique très simples, n’ont pas encore suffisamment pénétré dans le grand public.
  - La commande de la boîte se fait, comme je l’ai dit, par trois baladeurs, et deux verrouillages, l’un intérieur et
  - l’autre extérieur empêchent de mettre deux vitesses en prise en même temps.
  - Le pont AR est monté sur huit roulements à billes et trois butées à billes. Les dents sont d’un très grand module (5< ce qui leur assure une très grande solidité et ce qui diminue l’usure par la diminution de la pression spécifique entre les dents.
  - La transmission entre la boîte et l’essieu AR se fait par un arbre à cardan. Du côté de la boîte, le cardan est du type « marine » se composant de deux axes traversant une croix en bronze ; 1 un de ces axes est creux et forme réservoir d’huile.
  - Du côté du pont, c’est le cardan à D, coulissant dans une cloche frottée, qui permet l’allongement libre des ressorts de suspension.
  - Les arbres de transmission aux roues sont supportés par deux roulements annulaires dans l’essieu creux estampé. Les patins sont libres.
  - La suspension est composée à l’avant par deux ressorts droits à rouleaux et à l’arrière par deux ressorts droits à rouleaux et deux ressorts demi-pincette à crosse. Des graisseurs sont fixés sur tous les axes.
  - Quelques détails maintenant qui sont caractéristiques de la construction.
  - Sur le tablier, un autobloc permet de régler par l’intermédiaire d’un excentrique.avec la plus grande exactitude de
  - Fig 37. — Presse hydraulique pour le montage_des roues.
  - ralenti du carburateur. D’habitude, on se contente de mettre sur le volant un secteur denté. Mais pour donner toute la gamme voulue des ouvertures de valve, il faudra des dents trop petites, qui ne maintiendront pas suffisamment la manette.
  - La boîte de vitesses est placée juste au-dessous du plancher du siège avant, et non pas sous le siège, comme cela se voit malheureusement encore trop souvent. Il suffit, pour la visiter, de soulever le plancher et de retirer les quatre vis (à tête six pans) qui fixent le couvercle de la boîte.
  - Le silencieux, que beaucoup de constructeurs oublient complètement, non pas de monter sur la voiture, cela s’entendrai, mais de rendre accessibles pour les nettoyer, est ici facilement démontable.
  - Enfin, le réservoir a "encore trouvé sa place tout naturellement devant le tablier, sous le capot.
  - Voici les principales caractéristiques autres que celles
  - déjà données : . f.. .
  - Voie avant et arrière........... 1 m- 250
  - Empattement..................... 2 m. 720
  - Emplacement de carrosserie .... 2 m. 200
  - Poids avec pneumatiques, mais sans
  - eau, huile, ni essence....... 600 kg.
  - Consommationd’essence,parl00km 9 1. environ
  - — d’huile — 800 gr. environ
  - Le châssis est surbaissé et rétréci à l’avant.
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobile
  - Ce qu orv écritr?.
  - Le budget d’une voiture
  - Nous recevons la lettre suivante, que nous nous empressons d'insérer, car elle met peut-être les choses au point. H est très vrai, que certains compteurs, surtout ceux montés sur les roues avant ont la fâcheuse tendance de marquer toujours plus que le nombre de kilomètres parcourus en réalité.
  - Monsieur
  - Je lis dans le dernier numéro de La Vie Automobile (18 Février 1911) à « Etablissement du budget d’une voiture automobile »les dépenses faites pendant les années 1908 et 1909 par M. M. T. à Cany (S.-I.) possesseur d’une 20/30 Renault 1908.
  - Il me semble que dans ce budget, il y a plusieurs inexactitudes qui sautent aux yeux, je vous signale ou plutôt à vos lecteurs ce qui m’a frappé à première vue.
  - Le Monsieur de Cany prétend que ses pneus lui font une moyenne de 3 à 4 mille kilomètres. Prenons le maximum 4.000 et l’année 1910 pendant laquelle le Monsieur de Cany a fait 16.350 kilomètres. Ce Monsieur a par conséquent usé dans l’année un peu plus de 16 pneus. Le tarif des pneus 880 x 120 était de janvier à mai 1910 de 222 francs et de mai à janvier 1911 de 244 francs. Prenons une moyenne soit 233 fr. : 233 x 16 = 3728 fr. (je ne parle pas des chambres à air et je suppose que ce Monsieur n’use que des lisses, les autres étant plus chers). Le Monsieur de Cany n’a dépensé que 3571 francs chambres à air et réparations comprises.
  - Quant à l'essence si nous prenons une moyenne de 18 litres pour 100 kilomètres4 je crois que ce sera très joli (combien y a-t-il de 30 HP qui ne dépensent que 18 litres). Pour 16.000kilomètres il nous faudra 2.880 litres à 0 fr. 40 soit 1.152 francs. Le Mon. sieur de Cany n’a dépensé que 1 147 francs huile comprise.
  - Enfin je termine, je n’ai pas approfondi, je signale simplement ce qui m’a paru énorme, en constatant qu'en 1910 le Monsieur de Cany paye les mêmes impositions qu’en 1909; personne n’ignore qu’une nouvelle taxe est en vigueur depuis 1910.
  - De tout cela, il ressort deux choses bien distinctes, où que Cany est une ville privilégiée où non seulement pneus et essence coûtent bien moins cher que partout ailleurs, mais encore la taxe de l’Etat, chose incroyable y est également moins élevée, où bien et je suis peut-être dans le vrai, le compteur du Monsieur de Cany a les kilomètres faciles et en marque plusieurs et même beaucoup en supplément.
  - Recevez, etc.
  - P..., abonné.
  - Les roues élastiques
  - Nous recevons de M. Braibant, constructeur de la roue élastique que nous avons eu le plaisir de décrire dans un de nos derniers numéros, la lettre suivante qui nous donne l’occasion de préciser quelques points de l'étude que nous avons publiée ici même, sur les roues métalliques.
  - Dans une roue métallique bien construite, la jante ne se déforme pas, mais la distance du centre du moyeu à la jante peut varier très légèrement et c’est en cela que réside en partie la souplesse de la roue métallique, de même que celle de certaines roues élastiques. Une roue sur un terrain parfaitement uni devrait être absolument rigide pour donner le meilleur rendement. Elle ne devrait même pas être munie d’un bandage élastique, comme le pneu ou le caoutchouc, mais d’un bandage métallique indéformable. Voilà les conditions que devrait remplir une roue sur un terrain idéalement uni.
  - A Brookland déjà, on a obtenu un meilleur rendement avec des bandages pleins et des voitures non suspendues. Mais sur une route ordinaire, il faut que la roue soit souple et non rigide, de même qu’il faut suspendre la voiture. Sur la route rugueuse il n’y a que deux alternatives : céder ou casser.
  - Monsieur le Rédacteur en Chef de La Vie Automobile,
  - Paris.
  - Monsieur,
  - Nous lisons avec intérêt votre article sur « Les Roues à Rayons métalliques » et retenons votre conclusion qu’elles sont beaucoup plus souples que les roues à rayons en bois. Vous attribuez cette souplesse au fait que le moyeu est suspendu et que les rayons fonctionnent par traction seulement. Faut-il conclure que les rayons s’allongent pour reprendre ensuite leur forme initiale ? Si oui les rayons se comportent de la même manière qu’un métal pour ressort; or le meilleur acier pour ressort, ne peut sans risque de détérioration s’allonger de plus de 4 1 000 et encore dans ces conditions de fonctionnement ne durera-t-il pas un temps indéfini. Les rayons de roues métalliques ont une longueur de 30 centimètres environ, nous
  - en concluons que l’allongement est de 1 millimètre et
  - 2
  - 10‘
  - Pensez-vous que cette petite déformation est la cause du supplément de souplesse sur la roue en bois ? Si la déformation est plus considérable dans l’ensemble de la roue, elle ne peut être qu’à la jante métallique qui sur un obstacle perd sa forme cylindrique. Enfin dernière question, ne croyez-vous pas que dans une roue il est essentiel que la jante de roulement demeure absolument rigide, c’est-à-dire cylindrique ? Si la jante fixe se déforme, nous pensons que les rayons verticaux situés sous le moyeu doivent s’ouvrir en « parapluie », tandis que les rayons horizontaux doivent fléchir d’une façon qui doit nuire à la solidité de leur attache. En d’autres termes notre avis est qu’une roue métallique pour être parfaite doit demeurer d’une com. plète rigidité.
  - Agréez, Monsieur, etc.
  - N. Braibant.
  - Ce ejurorv ditTT.
  - Incessants changements...
  - Primitivement destinée aux poids lourd à vapeur, cette merveilleuse usine, après une courte interruption, servit derechef à l’établissement des poids lourds, à pétrole cette fois...
  - Et voici qu’on annonce un nouvel avatar : une nouvelle marque va naître qui portera un nom célèbre.
  - Encore un pavé dans la mare aux grenouilles.
  - Ce très grand constructeur était, l'an dernier, un ennemi résolu des roues métalliques ; il ne leur reconnaissait aucun avantage.
  - Quelle ne fut pas ma stupéfaction de trouver, la semaine dernière, la superbe voiture de notre homme garnie d’un train d’amovibles.
  - « J’essaie... » me dit-il... et je le félicitrai de son impartialité, mais renseignements pris auprès du chauffeur, l'essai s’annonce des plus concluants. Nous verrons bien...
  - *
  - * *
  - Il n’est bruit, dans nos milieux, que d’un merveilleux changement de vitesse que va lancer bientôt une des marques françaises les plus importantes. Rien n’est plus simple, dit-on, et le rendement de la transmission va atteindre des valeürs jusqu’à présent insoupçonnées.
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  - AVîAtîO*]
  - LES AÉROPLANES DEPERDU S S IN
  - » -y-oiLA un appareil qui, à peine sorti du cerveau de son V constructeur, a déjà de beaux exploits à son actif. C’est un fait assurément exceptionnel en aviation. Au dernier Salon de la locomotion aérienne, le monoplan Deper-dussin était une nouveauté pour le grand public. On connaissait M. Deperdussin comme un mécène, donateur d’une coupe de 25.000 francs, (réservée comme on sait au cons-
  - Les ailes, dans l’appareil aune place, sont étroites. Pour une longueur de 9 mètres, elles ont une largeur moyenne de 1 m. 80. Leur courbure géométrique est très faible, comme il convient dans les appareils rapides.
  - Le haubannage sans chandelle spéciale pour le longeron arrière est constitué par trois tendeurs réunis au même point sur le câble de gauchissement. *
  - Caractéristique des différents types Deperdussin
  - P, pilote. — Pr, passager. — Pa, aide-pilote
  - Type A, Coque étroite, 1 place, moteur Clerget 40 HP. — Type B, Coque étroite, 1 place, moteur Gnome 50 IIP. — Type C, Coque étroite, 1 et 2 places, moteur Gnome 50 ou 70 HP. — Type D, Coque moyenne, 2 places, moteurs Daimler, 70 HP, Panhard 70 HP, Gnome 70 ou 100 HP. — Type E, Coque moyenne, 3 places, moteur Gnome, 70 ou 100 HP. — Type F, Coque large, 2,3 ou 4passagers, moteur Gnome 70 ou 100 HP.
  - tructeur français du monoplan n’ayant jamais gagné 25.000 francs en prix et qui aura fait au 31 décembre 1910 le meilleur temps sur 100 kilomètres avec passager) mais on ignorait tout de son appareil.
  - Le monoplan n’eut pas à attendrelongtemps l’occasion de se révéler par ses excellentes qualités. Pendant le Salon même, Busson et Vidart essayaient les nouveaux appareils et réalisaient de beaux vols. Depuis, la campagne si brillamment commencée se poursuit; le 13 février dernier le monoplan Deperdussin type militaire s’adjugea le record de vitesse avec passager, par 100 kilomètres en 1 heure 1'.
  - Voici une courte description de ces excellents appareils.
  - Le fuselage très étroit et d’une ligne très élégante est constitué par un treillis, renforcé à l’avant par une coque marine démontable, de manière à permettre les réparations du fuselage. La coque de renforcement ne présente aucune aspérité, et l’ensemble ainsi constitué ne présente qu’une résistance minime à l’avancement.
  - Le renforcement de la partie avant du fuselage parla coque, permet de placer le pilote et les réservoirs sans compromettre la solidité de l’ensemble.
  - La suspension comporte deux roues très écartées placées au centre de l’appareil et prenant point d’appui sur deux patins très courts.
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  - L’avant de l’appareil et l’hélice sont protégés par deux crosses obliques et deux montants réunis par un tube entretoise.
  - Ces montants supportent la coque par l’intermédiaire d'une ceinture de câble souple entourant la coque, ce qui évite tout boulon ou rivet susceptible de provoquer dans les atterrissages répétés une dislocation des assemblages.
  - Les commandes sont étudiées de manière à donner toute facilité de conduite même d’une seule main. Le pilote a devant lui un volant monté sur un pont articulé à sa partie inférieure sur la coque. <
  - Le déplacement en avant ou en arrière du pont agit sur le gouvernail de profondeur.
  - En tournant le volant à droite ou à gauche le pilote gauchit les ailes par l’intermédiaire d’une commande absolument sûre agissant sur toute la longueur du longeron arrière.
  - La barre de direction au pied est très facilement réglable en posilion au pied du pilote.
  - Les empennages et gouvernails sont de forme géométrique exempte de toute fantaisie et disposés de manière à ce qu’il soit très facile de retenir l’appareil pendant la mise en marche de l’hélice.
  - Les principales caractéristiques de l’appareil sont les suivantes :
  - Caractéristiques de l’appareil à deux places côte à, côte.
  - Envergure;................. 12 m. 50
  - Longueur................... 12 m.
  - Surface.................... 24 mq.
  - Puissance du moteur .... 70 HP
  - Diamètre de l’hélice...... 2 m. 60
  - Vitesse................... 85 km. à l’heure
  - Poids en ordre de marche . 480 kilogrammes .
  - L’appareil est muni, soit d’un moteur Gnome, soit d’un moteur 4 ou 6 cylindres verticaux à eau ; il est placé à l’avant de l’appareil, sur un montage absolument rigide et nouveau.
  - C’est avec cet appareil que le record du 11 février a été battu.
  - Caractéristiques de l’appareil à, une place.
  - Envergure................. 9 m.
  - Longueur.................. 9 m.
  - Surface................... 16 mq.
  - Puissance du moteur .... 50 HP
  - Diamètre de l’hélice......2 m. 50
  - Vitesse .......... 90 km. à l’heure
  - Poids en ordre de marche. . 350kilogrammes.
  - Les monoplans Deperdussin sont de plusieurs types différents :
  - Le type A est à coque étroite et à une place. Il est muni d’un moteur Clerget de 40 chevaux, sa surface est de 16 mètres carrés. Le type B est également à coque étroite -et à une place, mais il est muni d’un moteur Gnome de 50 chevaux. Sa surface est la même, mais sa longueur est un peu peu plus grande.
  - Le type C est à une ou deux places et peut recevoir un Gnome à 7 ou 14 cylindres. H a une surface de 20 mètres carrés et une longueur de 12 mètres avec une envergure de 10 m. 50.
  - Le type D est à coque moyenne; il peut recevoir soit un moteur Daimler, de 70 chevaux, soit un Panhard ou Clerget
  - de même puissance, ou encore un Gnome de 70 ou 100 chevaux. Il est à deux places.
  - Le type E èst également à coque moyenne et à trois places, l’une derrière l’autre. Le moteur est un Gnome de 70 et 100 chevaux. Enfin le type F est à coque large il a 15 mètres d’envergure, une surface de 30 mètres carrés et peut recevoir jusqu’à quatre passagers.
  - C’est le type militaire ou l’aérobus. Il reçoit un Gnome de 70 ou 100 chevaux.
  - L’hélice montée sur le monoplan « Deperdussin » est d’un dessin et d’une conception qui s’écartent de l’ordinaire Elle est à six pales et donne d’excellents résultats, ce qui donne tort à ceux qui soutiennent qu’une hélice tournant vite ne doit pas avoir plus de trois pales.
  - *
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  - Voilà la description forcément un peu sèche de ce joli monoplan. Il n’est pas possible encore actuellement d’entrer dans les détails de la description des aéroplanes, comme nous pouvons le faire pour les châssis d’automobile ou les moteurs. Nous ne pouvons encore apprécier complètement la commodité de certains dispositifs, l’ingéniosité de certains détails : contentons-nous d’admirer les résultats d’ensemble, dans lesquels nous mesurons mieux toute l’immensité du progrès accompli. Regardez le « Doperdus-sin » en plein vol, vous sentirez que c’est un appareil d’avenir, qui est bien au point ; vous aurez l’impression qu’il est stable et sûr. J’ai éprouvé cette sensation avec quelques appareils, et la sensation contraire avec quelques autres. Quant à analyser ces impressions, je ne le saurais. Je pourrais vous dire pourquoi tel appareil est plus vite que tel autre, mais je suis incapable de a^ous dire pourquoi celui-ci doil être plus stable, plus sûr que tel autre ; on le sent d’instinct, et les ingénieurs qui construisent ces appareils n’ont rien d’autre pour les guider. Plus tard sans doute, les observations journalières conduiront à quelques règles que l’on pourra suivre presque aveuglément. Mais aujourd’hui nous manquons encore de bases scientifiques. L’aviation, oserai-je dire, n’est pas encore une science, c’est un art.
  - Et la visite des ateliers d’entoilage, des magasins où sont rangés les fuselages, les suspensions, les carcasses des ailes, fortifie cette impression. On croit, en y pénétrant entrer dans un atelier de sculpteur, d’un Rodin ou d’un Falguière, dans lequel les élèves prépareraient les moulages et les carcasses pour quelque oiseau colossal. Cependant, en pénétrant dans une salle à côté, on est rappelé à la réalité. Là, reposent sur des tréteaux des moteurs par douzaines, attendant leur tour pour animer les grands oiseaux gracieux qui ont permis à l’homme de faire la conquête de l’air.
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  - Le « Deperdussin » n’en est qu’à ses débuts, débuts fort brillants, il est vrai. Nous pouvons placer dans cet appareil bien français tous nos espoirs pour les grandes épreuves à venir.
  - Déjà on travaille ferme à l’école Deperdussin qui est installée à l’aérodrome de Bctheny, près de Reims; les élèves, attirés par toutes les qualités de ce séduisant appareil, sa vitesse, la facilité de sa conduite, sa stabilité, sont nombreux. Il faudra ajouter sous peu plus d’un nom, inconnu aujourd’hui, aux noms des plus célèbres rois du volant, comme il faut, dès aujourd’hui, désigner le monoplan Deperdussin comme un des meilleurs parmi les meilleurs appareils d’aviation.
  - C. Farousr.
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- - Vue de quelques Ateliers des Usines « Deperdussin »
  - 1, les moteurs « Gnome » prêts à être montés dans les fuselages. — 2, les châssis (/atterrissage et les béquilles. — 3, les carcasses des ailes. — 4, l’atelier d’entoilage.
  - Dans le médaillon un monoplan «Deperdussin» en plein vol.
  - La Vie Automobile
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  - La Vie Automobile
  - Le concours de tourisme anglo-allemand
  - Lia Coupe du Prnnee Jlefim 1911
  - Au mois de juin dernier, à Hombourg, après l’arrivée de l’étape finale de la Coupe du prince Henri, l’effervescence était grande dans le monde automobile allemand. Le grand concours national de tourisme — ou plutôt de vitesse — venait de s’achever avec la victoire de trois Daimler autrichiennes. Certains grands constructeurs d’Outre-Rhin,qui avaient préparé de dix à quinze voitures chacun pour l’épreuve avec des frais considérables, envisageaient le résultat d’un mauvais œil, avec l’esprit de ceux de France le lendemain du circuit de Dieppe.
  - Pas plus que les voitures françaises n’avaient diminué de valeur et de qualités parce qu’une course de vitesse ne leur avait point été favorable, les voitures allemandes en 1910 n’avaient démérité par leur défaite dans un concours où le classement se faisait dans deux épreuves sur 5 kilomètres.
  - Il est hasardeux de jouer sa fortune sur un coup de dés, et tout autant désavantageux de risquer son temps, d’arrêter sa production, et de bouleverser ses ateliers pour un ou deux dixièmes de secondes en plus ou en moins dans une course de cinq kilomètres.
  - La formule du concours demandait en effet l’établissement de voitures spéciales pour courir vite pendant à peine un peu plus de deux minutes! A cet effet on dépensait des sommes folles, les types de course établis se soldant à très bon marché aux clients concurrents, ou bien demeurant au compte delà maison, inutilisés.
  - Bref les constructeurs allemands ne voulaient plus de l’épreuve ruineuse. D’autre part, le prince Henri de Prusse, dont l’action sur bien des terrains a été précieuse pour l’industrie automobile de son pays, annonçait que pour 1911 il allait mettre un autre prix en compétition. « Le Kai-serlicher Automobil Club » soutenait son haut protecteur.
  - Le parti des gentlemen-sportsmen voulait le concours, les constructeurs le redoutaient. Telle était la situation lors de la réunion des intéressés au milieu de juin 1910 à Francfort. Elle eut son dénouement dans le bel hôtel de la Tau-nusstrasse en les salons du « Francfurter Automobil Club ». Le prince Henri de Prusse présidait ayant à ses côtés M. Orde secrétaire général du « Royal Automobil Club de Grande Bretagne et d’Irlande ».
  - M. Orde assiste chaque année aux grandes épreuves de tourisme en Allemagne, il compte outre-Rhin de nombreuses amitiés, c’est un familier de l’entourage du prince Henri, et de plus pour tous un gentleman aimable. Il est sympathique, courtois, et représente admirablement le grand club britannique. Sans doute M. Orde a dû apporter la solution au conflit qui menaçait de se produire entre le K. A. C- et l’association des constructeurs allemands.
  - Et lorsque à la sortie de la réunion de l’Automobile-club de Francfort, je vis mes amis, constructeurs ou sportsmen, je pus le premier écrire en France qu’une entente anglo-allemande pour un grand concours de tburisme automobile était née.
  - Il était décidé que la course du prince Henri aurait lieu en 1911 sur un parcours allemand et anglais, qu’elle ne comporterait aucune course de vitesse et par conséquent ne nécessiterait aucune voiture spéciale, que les concurrents seraient des amateurs pilotant leurs véhicules en tant que membres du K. A. C. ou du R. A. C. d’Angleterre, et qu’en résumé il ne s’agirait que d’une promenade amicale.
  - Sans donner le détail du règlement qui a paru le mois dernier, voyons maintenant ce que sera le concours du 4 au 20 juillet prochain.
  - L’épreuve est réservée, nous venons de le dire, aux membres des deux clubs associés, avec les voitures de leurs choix. Celles-ci ne doivent pas être forcément anglaises ou allemandes. Elles le seront certainement pour la plupart., mais il y a tant de riches sportsmen qui possèdent à l’Etranger, surtout en Angleterre, de bonnes Renault, de robustes Berliet ou d’autres voitures françaises, que nous serions fort surpris si l’on n’en voyait point au départ.
  - L’épreuve recevra la forme d’un match entre le K. A. C. et le Royal A. C. G. B. Comme il s’agit d’un concours d’endurance, le groupe de 50 voitures qui aura recueilli le moins de points de pénalisation sera vainqueur. Les véhicules devront être de véritables modèles de tourisme, carrossés, confortablement, vernis, et l’échappement libre même est interdit. Chaque voiture portera à son bord un commissaire pris en première ligne parmi les officiers de l’armée ou de la marine de chaque pays. Les Anglais contrôleront les concurrents allemands et les Allemands les anglais.
  - Les étapes journalières seront de 200 à 260,kilomèlres sur le continent, et de 250 à 270 kilomètres outre-Manche. La réunion des concurrents aura lieu à Hom-bourg le 4 juillet. Le 5 on se mettra en route pour Cologne, le 6 on ira à Munster, et le 7 on gagnera Bremerha-ven. Dans l’après-midi, arrivé à ce point, les 100 véhicules concurrents et une vingtaine de voitures portant les organisateurs et les personnages officiels, devront être embarqués sur un paquebot. Ce sera le côté pittoresque, et le soir même, le bateau et sa charge devront voguer vers l’Angleterre.
  - Le 8 juillet nous naviguerons dans la mer du Nord et la Manche, et je dis nous, car j’espère bien suivre jour par jour, ce prodigieux exode automobile. Le 9, débarquement à Southampton, et de là commencera l’excursion anglaise. Jusqu’au 19 juillet ce sera la merveilleuse promenade dans la campagne britannique. Sauf deux jours de repos, on roulera sans cesse. Du Sud on remontera au Nord à Edimbourg, puis on redescendra à Londres pour l’arrivée. Le 20 juillet aura lieu le banquet final dans le nouvel et somptueux local du Royal A. C,, à Pall Mail.
  - Pour s’inscrire dans ce grand concours, il n’en coûtera que 1.000 francs à chaque concurrent. C’est donc 100.000 fr. que recueilleront ainsi les organisateurs. Il faut être riche pour envisager la possibilité de prendre part à une pareille épreuve ! Car en plus du droit d’entrée, les assurances maritimes et autres sont à la charge des engagés, et si l’on ajoute les frais de route, c’est bien au bas mot six mille francs au total pour le moins que chacun devra dépenser pour cette promenade de seize jours avec les dépenses d’aller pour les Anglais, et de retour pour les Allemands.
  - Mais pendant un mois tous les journaux d’outre-Rhin comme ceux d’outre-Manche vont être remplis de détails sur les prouesses automobiles de l’entente sportive anglo-allemande. Il en ressortira une publicité mondiale pour l’industrie des pays intéressés.
  - II n’y a qu’en France où nos grands quotidiens n’ont plus jamais l’occasion de parler des exploits supposés ou véridiques de l’automobile !
  - Edouard Peutié,
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Deux épreuves qui s’annoncent bien. — Quelques chiffres. — Concours de roues élastiques. — Le
  - moteur Renault.
  - Les membres de l’Automobile-Club de la Sarthe et de l’Ouest verront leurs efforts compensés car le Grand Prix de France ne pouvait — à l’époque où nous vivons — s’annoncer sous de meilleurs auspices.
  - L’opposition de quelques-uns n’aura pas empêché la participation des autres. Déjà en consultant la liste des premiers engagés qui donne 4 Lorraine-Dietrich, 3 Rolland-Pilain, 3 Lion-Peugeot et 3 Hispano-Suiza, on croit revivre les jours d’antan.
  - Non moins intéressante s’annonce la Coupe des Voitures légères qui compte déjà 19 engagés (4 Peugeot, 4 Grégoire, 4 Excelsior, 4 Arrol-Johnston, 3 Alcyon). Cette nouvelle épreuve se courra le même jour que la Coupe des Voituret-tes, le 25 juin, sur le circuit de Boulogne - sur -Mer.
  - Wagner, Ri-gal, anciens champions des grandes Epreuves prendront part à ces nouvelles courses.
  - *
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  - En dépit des taxes formidables auxquelles sont assujetties nos voitures auto m o biles, leur nombre croissant annonce que bientôt la traction mécanique remplacera complètement la traction animale.
  - L’automobile n’est plus la voiture de luxe dont on parlait à scs débuts, mais bien le véhicule de toutes les bourses ; les chiffres nous le prouvent.
  - En 1899, l’on comptait en France 946 automobiles, dont 818 « bourgeoises »; en 1900: 1.630 voitures ; en 1901 : 2.893 ; en 1902: 5.803 ; en 1903 : 9.135; en 1904 : 12.713 ; en 1905 : 16.757; en 1906 : 21.000 ; en 1907 : 251.225 ; en 1908 :
  - 30.000; en 1909: 35.000; en 1910: 45.000..... (Sur ce
  - dernier chiffre, on peut compter plus de 15.000 véhicules de service).
  - Et pourtant, nous sommes loin de rejoindre l’élranger. Tandis que l’an dernier, nous comptions 45.000 automobiles — sur 1.700.000 véhicules de toutes sortes — l’Allemagne en possédait 49.900 ; l’Angleterre 109.000 et l’Amérique 130.000..
  - Pour compléter ce tableau, dont les lecteurs de La Vie Automobile sauront reconnaître l’intérêt, disons que la traction automobile est arrivée à avoir un avantage reconnu même sur le chemin de fer. Tandis qu’un kilomètre de voie ferrée coûte en France 424.000 francs, l’automobile
  - utilise la route sans aucune dépense d’établissement. La création d’une ligne d’automobile n’a donc qu’un prix de revient faible, près de celui de la voie ferrée.
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  - Encore une nouvelle épreuve inscrite au calendrier automobile italien : l’Association Italienne de transports automobiles de Milan organise une série de Concours de roues ou Bandages élastiques.
  - Il y a trois catégories :
  - Pour les roues écartant ou diminuant l’emploi des bandages en caoutchouc (cette classe comprendra toutes les roues élastiques ou à ressorts) ;
  - Pour les suspensions électriques ;
  - Pour les produits qui peuvent remplacer le caoutchouc vulcanisé ordinaire.
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  - Un de nos meilleurs techniciens avait dit: « Le jour où nos grandes marques d’automobiles voudront s’appliquer à donner à l’aviation un moteur parfait comme elles se sont appliquées à le créer pour l’automobile, ce jour-làl’aviation fera un grand pas ».
  - Il semble que la Maison Renault ait pris cette sage réso' lution, en nous donnant son nouveau 60 HP. avec lequel Rénaux a gagné du premier coup le Grand Prix Michelin.
  - Au concours des moteurs de l’A. C. F. de 1909 le moteur Renault fut l’un de ceux qui réalisa de la façon la plus satisfaisante le programme de ce concours — c’était le 4-cylin-dre en V.
  - Le nouveau Renault— 8 cylindres en V — est muni d’un appareil démultiplicateur qui réduit la vitesse de l’arbre moteur au régime correspondant au maximum du rendement de l’hélice, ayant reconnu qu’il était évidemment plus intéressant d’augmenter la vitesse d’un appareil par l’amélioration du rendement du propulseur plutôt que par un accroissement de puissance dont on n’utilise qu’une faible proportion.
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  - La Semaine Automobile de Cannes qui vient de se terminer a été l’occasion d’une victoire pour Peugeot qui gagne la coupe de l’A. C. C. avec une 25 HP à 5 places et pour Grégoire qui remporte la Coupe Durand avec une 18 IIP à 2 places. A Guymon.
  - Semaine de Cannes.
  - Route de Fréjus. — Vue générale du défart.
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  - La Vie Automobile
  - F
  - LETTRE D’AMERIQUE
  - La Question des vieilles voitures.
  - New-York, 6 mars 1911. — J’ai suivi pour mon compte, avec beaucoup d’intérêt, ce « Concours de l’Ancêtre », organisé par votre confrère L’Auto, en France. Vous ne serez qu’à-dcmi surpris lorsque je vous aurai dit qu’ici on s’est gardé de commenter la chose.
  - En Amérique, nous n’avons point — pour cause, il est vrai — d’automobiles ayant donné vingt ans de loyaux services. Mais nous n’en comptons pas davantage ayant roulé dix ans, par exemple, c’est-à-dire depuis l’origine de l’industrie du moteur au Nouveau-Monde. Les constructeurs montrent bien encore, en manière de relique, leur premier car, auxvisiteurs ou à leurs agents, mais — sauf grossière erreur de ma part -- je n’ai jamais vu, au travers de ce continent, d’automobiles américaines, en état de service et ayant plus de cinq ans d’existence.
  - J’aurais mauvaise grâce à ajouter à ceci le moindre commentaire, d’autant plus qu’un fait, aussi ennuyeux que « formidable », est venu ces temps-ci émouvoir nos flegmatiques manufacturiers : Le nombre des voitures hors d’état, c’est-à-dire, en employant l’aimable euphémisme habituel, « les voitures d’occasion » ont atteint un nombre inquiétant. Des ^ntreposilaires de Philadelphie en ont liquidé l’autre jour pour plus de cent-trente mille dollars dans la même journée. Sans prêter l’oreille à certains bruits tendant à affirmer qu’il se trouvait, dans ce lot, deux cent-cinquante châssis d’une marque ayant quitté les affaires, on est tout de même en droit de penser que c’est là une situation plutôt désagréable pour l’ensemble des usines.
  - Il est évident qu’on a trop fabriqué. Où vont ces vieilles voitures ? Dans les Etats du Sud, prétendent les uns ; aux Iles, dans l’Amérique du Sud, en Australie, au Japon, affirment d’autres.
  - Quoi qu’il en soit, les constructeurs qui se sont réunis à Detroit l’autre semaine, sous la présidence de M. Hugh Chalmers, n’ont pas été indifférents à un tel état de choses.
  - « — Je proposerais, a dit M. Chalmers, qu’en vue de cette question des vieilles voitures, les manufacturiers s associent en une sorte de compagnie d’assurances. Chaque fabricant paierait une certaine taxe sur chaque voiture construite. A la vente, le particulier devrait agréer à la clause que voici : Moyennant une minime prime annuelle, sa voiture serait mécaniquement entretenue, dans quelque cas que ce soit, jusqu’à la mise hors d’usage naturelle. A ce moment, sa voiture — après cinq, huit ou dix ans ou moins — énonce incidemment l’orateur — reviendrait de droit à la manufacture, laquelle concasserait le châssis purement et simplement, se réservant le droit, toutefois, d’utiliser quelques matériaux encore sains, comme pièces d’é-bénisterie, tuyauterie, tubes, etc... La machine d’un modèle nouveau qu’acquerrait le client — à sa volonté naturellement — bénéficierait des mêmes avantages.
  - « Enfin, le contrat de venie du manufacturier (ou de son agent) à l’acheteur particulier devrait imposer à ce dernier l’obligation de revendre sa machine à la manufacture (la manufacture s’engageant de son côté à la reprendre) dans le cas où, avant que la voiture ait terminé son temps normal d’usage, le propriétaire désirerait s’en débarrasser, soit pour acquérir un modèle nouveau de la même marque, soit le modèle d’une autre marque.
  - « A l’heure actuelle, un énorme stock de second-hand cars s’est accumulé d’un bout à l’autre desElats-Unis.Cette situation décourage manifestement toute personne souhaitant se convertir à l’automobilisme, car elle pense, naturellement, à la vue de tant de wild cals (1) que l’acquisition d’une automobile n’est qu’un placement de fonds fort aléatoire, en même temps qu’une source de rapides dissatisfactions. »
  - *
  - Au cours du même meeting, l’intéressante question de la licence pour les conducteurs-mécaniciens professionnels fut discutée, Chacun a été d’accord pour reconnaître qu’un chauffeur d’automobile ne diffère en aucune façon d’un ouvrier ordinaire et qu’il était injuste de lui faire payer une taxe pour le libre exercice de sa profession.
  - L’« American Motorist ».
  - M. Arnos G. Batchclder, l’une des personnalités les plus estimées du monde sportif américain, fondateur de la fameuse « Ligue of American Wheelmen », à laquelle appartinrent les Zimmermann, les Copper, les Bald, les Sanger etc..., plus tard rédacteur en chef du luxueux magazine The Automobile, s’est depuis quelque temps entièrement consacré à l’œuvre des « Bonnes Routes » en Amérique.
  - Sous l’égide de Y American Automobile Association, dont il est le chairman, M. Batchelder a lancé, en décembre dernier, un magnifique journal mensuel intitulé American Motorist et dans lequel, seul, le tourisme est traité.
  - C’est à M. Batchelder et à ses collègues, que les Américains doivent, en partie, les excellentes cartes routières actuelles. Au temps où il éditait The Automobile, notre confrère avait commencé la publication de beaucoup d’itinéraires inédits.
  - Les cartes très exactes et très claires, en même temps que les reproductions photographiques et les indications précises données, font de Y American Motorist, le premier et le seul journal de son genre aux Etats-Unis.
  - Russel A. Sommerville
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  - * *
  - LETTRE D’ITALIE
  - Un nouveau moteur d’aviation.
  - Nos ingénieurs travaillent toujours à chercher le moteur d’aéroplane qui soit sans défaut. Nos grandes marques d’automobiles ont produit des moteurs qui réussirent de belles prouesses. Un ingénieur de Turin vient de construire un modèle qui a donné les meilleurs résultats et qui sera vraisemblablement appelé à se classer parmi les meilleurs moteurs d’aviation.
  - Ce moteur d’une puissance de 40 TIP se rapproche beaucoup du moteur automobile, étant composé de 4 cylindres verticaux accouplés par paires, de 105/130 millimètres, avec magnéto, refroidissement par eau et radiateur à nid d’abeilles. Toutefois il se fait remarquer par son extrême légèreté et sa grande résistance.
  - Son auteur, l’ingénieur Chiribiri est l’auteur d’un monoplan qui fera ses débuts en public en même temps que le moteur.
  - P. Volario.
  - (1) Equivalent à notre - rossignol ».
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  - Ce qu’on peut lire sur la Caractéristique d’un moteur
  - Les Chiromanciennes, à la simple inspection des lignes de la main d’un patient, n’hésitent pas à découvrir tout son passé... et même à lui prédire l’avenir.
  - Nous allons essayer, dans cet article, de pratiquer une divination analogue en ce qui concerne les moteurs à explosion.
  - Notre tâche sera d’ailleurs beaucoup moins ardue que celle des adeptes des sciences occultes, et, si nous y dépensons un peu moins d’imagination, nous aurons au moins l’assurance que les résultats acquis présentent sans doute un degré plus grand de probabilité, sinon de certitude.
  - Tout le monde peut lire dans la « main » des moteurs : point n’est besoin pour cela de dons supra-naturels : un peu de réflexion suffit.
  - Vn V0
  - Courbe des puissances d’un moteur en fonction des vitesses angulaires.
  - Les lignes cabalistiques d’où nous déduirons nos conclusions sont au nombre de deux : ce sont, d’une part les diagrammes des cycles, et, d’autre part, la courbe dite caractéristique du moteur.
  - Occupons-nous d’abord de cette dernière.
  - La Caractéristique — Nos lecteurs n’ignorent pas ce que c’cstque la caractéristique d’un moteur. — Contentons-çous de leur en rappeler brièvement la définition.
  - Considérons deux lignes droites rectangulaires ox oy
  - Fig. 2. — Caractéristique rectiligne entre A et B.
  - Le couple moteur reste sensiblement constant jusqu’à une , certaine limite de vitesse : c’est une preuve que le moteur est bien alimenté.
  - (fig. 1). Notre moteur mis en marche, nous allons le freiner pour pouvoir mesurer à chaque instant sa puissance.
  - Que l’instrument de mesure soit l’antique frein de Prony, le moulinet Renard ou une dynamo, peu nous importe.
  - Quel qu’il soit, cet instrument va nous donner à chaque instant la puissance du moteur.
  - Un tachymètre nous indiquera en outre sa vitesse angulaire, que nous mesurerons en tours par minute.
  - Le moteur tournant à une certaine vitesse Vu la puissance correspondante aura une valeur bien déterminée P^.
  - Fig. 3.
  - Le moteur est susceptible de tourner à une grande vitesse, si la branche CD de la caractéristique ne se rapproche pas trop vite de l’axe des w.
  - Portons sur ox une longueur o proportionnelle à la vitesse angulaire V,. Par le point Vu élevons une perpendiculaire sur laquelle nous portons la longueur 1VQ, proportionnelle à la puissance. Nous obtenons un certain point M^.
  - La vitesse variant, la puissance varie aussi. Si, pour chaque vitesse angulaire \QV2...V«, nous répétons la même construction, nous obtiendrons une série de points M2 ... Mu.
  - 1200 tm 1500 tm
  - Fig. 4. — Caractéristique pointue.
  - Dénote un moteur nerveux, très poussé, et dont le rendement sera généralement bon. — Par contre, le moteur manque quelque peu de souplesse. — Les reprises sont parfois pénibles si le moteur est amené à une trop faible vitesse. — Mais une reprise amorcée est exécutée avec beaucoup de vigueur et de rapidité.
  - Moteur de voiture de course.
  - La ligne continue qui joint tous ces points M s’appelle la caractéristique du moteur.
  - Son examen va nous permettre non de prédire l’avenir du moteur, mais au moins de déterminer quelques-unes de ses qualités présentes.
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  - La Vie Automobile
  - La caractéristique d’un moteur présente la forme générale indiquée par la fig. 1.
  - Elle commence en un certain point Mp, correspondant à la vitesse la plus petite à laquelle puisse tourner régulière-
  - 700 t.m.
  - Fig. 5. — Caractéristique plaie.
  - Dénote un moteur mou, peu poussé, mais présentant par contre beaucoup de souplesse. — Les reprises se font bien, mais sans vigueur. Comme on le voit, la puissance reste sensiblement constante entre 700 et 1.5C0 tours.
  - ment le moteur.
  - La vitesse augmentant, la puissance augmente aussi, la courbe monte, d’abord presque en ligne droite, puis sa courbure augmente de plus en plus.
  - Pour une certaine valeur de la vitesse, la puissance est maxima C’est ce que nous appellerons provisoirement la vitesse de régime du moteur.
  - Si la rotation s’accélère, la puissance diminue au contraire, d’abord lentement, puis de plus en plus vite.
  - Il arrive enfin un moment où le moteur produit juste assez de travail pour vaincre les résistances passives : la puissance disponible devient nulle, la courbe vient couper la droite ox au point M0.
  - Bien souvent, du reste, on ne peut étudier la caractéristique jusqu’à ce point-limite : le moteur ne saurait toujours
  - Fig. 6. — Mauvaise alimentation ou manque d’avance à-l’échappement.
  - La caractéristique devrait, dans la portion AB, se rapprocher beaucoup plus de la tangente à l’origine AC.
  - Un examen des diagrammes des cylindres est nécessaire pour compléter le diagnostic.
  - résister aux forces d’inertie engendrées par cette vitesse de rotation.
  - L’examen de cette courbe, pour chaque moteur, va nous fournir des indications précieuses.
  - Tout d’abord, il nous permettra de voir entre quelles limites le moteur peut tourner : une simple lecture des nombres inscrits sur la droite ox nous renseignera.
  - Si la courbe part d’abord presque en ligne droite (fig. 2), nous en coucluerons que la puissance est, pour la vitesse correspondante, proportionnelle à la vitesse angulaire. —
  - Le couple moteur reste donc constant, donc aussi la puissance par tour. — Il s’ensuit que le moteur se nourrit bien, que les orifices de ses soupapes sont suffisants, que sa cylindrée est bien complète.
  - La rectitude de la caractéristique sur la plus grande portion possible est donc à rechercher : elle sera l’indice d’une grande puissance massique possible, et souvent d’un bon rendement.
  - La position du maximum n’est pas sans importance. Si la puissance atteint ce maximum pour une vitesse élevée de rotation, tout d’abord la même conclusion qui tout à l’heure s’imposera : le moteur s’alimente bien.
  - _______________________________________________________V.A
  - Fig. 7. — Moteur mal équilibré.
  - L’alimentation se fait bien, ainsi que le montre la portion rectiligne AB de la caractéristique. Mais (Portion CD) le moteur ne peut tourner vite, sa puissance baissant brusquement dès que sa vitesse angulaire dépasse le régime normal.
  - Ensuite, nous pourrons affirmer que le moteur est bien équilibré.
  - S’il en était autrement, en effet, les trépidations engendrées par les grandes vitesses angulaires auraient vite fait d’absorber le travail disponible.
  - De même, la vitesse correspondant au point terminus de la caractéristique sera d’autant plus grande que le moteur sera mieux alimenté et surtout mieux équilibré.
  - Il est bien entendu que nous supposons que le carburateur est toujours parfaitement réglé pour toutes les allures, que l’allumage a aussi l’avance convenable. Si le carburateur bafouillait, la caractéristique se trouverait écourtée sans qu’on puisse incriminer le moteur proprement dit.
  - Un des points les plus intéressants à étudier est la forme
  - Fig. 8.
  - Une caractéristique avec points d’inflexions (comme la portion ABC) dénote soit une erreur dans les mesures, soit une anomalie dans la marche du moteur, due souvent à la carburation.
  - La caractéristique devrait suivre la courbe pointillée entre A et C.
  - de la caractéristique dans les environs de son maximum. On conçoit en effet que dans la pratique (1) c’est toujours
  - (1) Et surtout pour les moteurs d’aviation!...
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- - .La Vie Automobile
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  - COJJIVIEn Ofl BECOHflflIT UflE VOITUHE flUTOjHOBUiE
  - UN1C
  - M, Monogramme Unie.
  - R. Radiateur nid d'abeilles. E, Essieu avant surbaissé
  - F, Manette d’avance à l'allumage. L1, Levier de vitesses à bouton. L2, Levier de frein à renvoi.
  - T, Tube d échappement C,‘Carter de différentiel. TjiTendeurs.
  - dans les environs de sa vitesse de régime que le moteur sera appelé à fonctionner. La boîte de vitesses n’a pas d’autre raison d’être, d’ailleurs, que de permettre à la puissance de se maintenir près de son maximum.
  - Si la courbe est pointue, en forme de pain de sucre comme celle de la figure 4, le moteur manquera de souplesse.
  - Gela veut dire que. dès que sa vitesse s’éca-rlera tant soit peu de la vitesse de régime, la puissance variera dans de larges limites.
  - La puissance massique, par contre sera généralement élevée, surtout si la courbe est presque rectiligne dans sa branche ascendante. C’est ce qui arrive pour les moteurs des voitures de course.
  - Ces moteurs emballent aisément, dès que l’effort à vaincre est tant soit peu inférieur à la puissance disponible. Us sont dits « nerveux »; la compression y est généralement élevée.
  - Par contre, ils calent avec une déplorable facilité dès qu’on les laisse ralentir devant un travail trop dur pour leur vitesse.
  - Entre les mains d’un conducteur habile, ils feront merveille, et ne donneront que des déboires aux maladroits. Disons tout de suite que ce n’est pas en général la forme pointue qui est recherchée pour les moteurs de voiture.
  - Avec eux, en effet, il sera fait un usage fréquent du changement de vitesses, chose qu’on cherche à éviter aujourd’hui.
  - Si au contraire, la courbe caractéristique est plate, présente une courbure faible à son maximum, le moteur aura les qualités et les défauts exactement contraires (fig. 5).
  - Il sera souple, c’est-à-dire que la puissance restera à peu près constante dans de larges limites de vitesse angulaire.
  - Par contre, sa puissance massique sera toujours faible. C’est là le type des moteurs de la vieille école.
  - S’ils sont un peu mous, ils auront en général par compensation, une longue durée de service : les moteurs sont comme les hommes que trop d’activité use avant l’âge. Pour tirer parti d’un tel moteur, il ne sera pas nécessaire d’être fin conducteur.
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  - * *
  - Nous n’en finirions pas d’énumérer tout ce qu’on peut conclure de l’examen d’une caractéristique!
  - Contentons-nous de donner quelques exemples de mauvaises formes de cette courbe :
  - La figure 6 montre un moteur qui s’alimente mal, probablement parce que son carburateur est mal réglé, ou que les ouvertures créées par la levée des clapets, sont insuffisantes.
  - La figure 7’au contraire se rapporte à un moteur qui ne peut pas emballêr, vraisemblablement par suite d’un mauvais équilibrage.
  - La figure 8, enfin, où la caractéristique présente des points d’inflexion, dénote un trouble dans le fonctionnement entre les vitesses w.( et w2. Le metteur au point devra rechercher les causes de cette diminution insolite de puissance.
  - L’étude des caractéristiques ne peut donner de résultats absolument concluants que si elle se complète parTexamen des diagrammes relevés sur les cylindres.
  - Nous nous en occuperons dans un prochain article.
  - Henri Petit,
  - Ancien élève de l’École Polytechnique.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d édition françaises, VAdministration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de W OjO sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Questions de responsabilité.
  - Mouvement de recul ; défaut de prévoyance du chauffeur-, responsabilité. — Accident ; nouvelle société prenant la suite des affaires d'une autre société ; non recevabilité de l'action en dommages-intérêts contre la nouvelle société.
  - La Neuvième Chambre du Tribunal correctionnel de la Seine vient de se prononcer sur les conséquences d’un accident d’automobile survenu dans des circonstances assez singulières.
  - Le 23 juin dernier, l’auto de M. de L... stationnait au coin du boulevard de Courcelleset de la rue Margueritte, quand le chauffeur T..., son conducteur, dut pour la mettre en marche, faire machine en arrière ; mais à ce moment un enfant de dix ans qui se trouvait derrière la voiture fut renversé ; une des roues de l’automobile écrasa la poitrine du malheureux enfant qui mourut quelques instants après.
  - La chauffeur T:., avait-il commis une imprudence ? Oui, a répondu le Tribunal, car si T... avait bien eu soin de corner et de regarder en arrière avant de reculer, il avait ensuiteopéré certaines manœuvres durant lesquelles il avait négligé de surveiller ce qui se passait derrière lui. Voici les principaux motifs sur lesquels s’appuie le jugement rendu le 4 mars 1911 :
  - « Attendu qu’il semble bien que T... a fait fonctionner sa trompe avant de reculer, mais que ce signal était à lui seul insuffisant, parce qu’il n’indiquait pas que la voiture allait reculer ; que par suite, T... devait en outre, s’assurer avec certitude que personne n’était derrière la voiture...
  - « Attendu que toutes ces manœuvres ont demandé un certain temps, pendant lequel il lui était impossible de surveiller ce qui se passait à l’arrière de la voiture ; or comme du haut de son siège, il ne pouvait plus explorer le derrière de sa voiture, il s’ensuit qu’il a exécuté la marche en arrière sans pouvoir s’assurer qu’à ce moment précis l’enfant ne longeait pas sa voiture ;
  - « Attendu que T... a ainsi manqué de prévoyance ; que cette imprudence, légère sans doute, est néanmoins de nature à engager sa responsabilité... »
  - Le chauffeur T... a été en conséquence condamné à 16 francs d’amende et la mère de l’enfant, qui se portait partie'civile a obtenu 10.000 francs de dommages-intérêts Bien entendu, le patron du chauffeur a été déclare civilement responsable de l’imprudence de son préposé.
  - * *
  - Autre procès de responsabilité, intéressant celui-ci pour les sociétés commerciales qui prennent la suite des affaires d’une autre société.
  - M. S... avait pris place le 20 août 1905 dans une voiture automobile de la société X... qui sous la conduite de M. G..., mécanicien de cette société, participait au circuit des Pyrénées ; a quelques kilomètres de Toulouse, l’auto alla se briser contre les bornes d’un pont et M. S... violemment
  - projeté à terre eut le crâne fracturé et mourut le lendemain des suites de ses blessures.
  - Un jugement du Tribunal correctionnel de Castelnau-dary du 16 novembre 1906 condamna le mécanicien G... à une amende et déclara la société X... civilement responsable. Dans ce même mois de novembre 1906, la société X... passa la main à la société Z... qui prit la suite de ses affaires.
  - M. G... agissant en qualité de tuteur du fils de la victime assigna alors la société Z... solidairement avec le mécanicien G... en paiement de 200.000 francs de dommages-intérêts devant le Tribunal de commerce de la Seine Le Tribunal a débouté le 9 avril 1910 M. G... de sa demande en donnant les motifs suivants :
  - «... Attendu qu’aux termes de l’article 1165 du Code civil, les conventions n’ont d’effet qu’entre les parties contractantes ; qu’elle ne nuisent point aux tiers et ne leur profitent que dans le cas de l’article 1121 ;
  - « Attendu qu’en vertu du même principe, l’engagement formé sans convention par suite d’un quasi délit n’a d’effet qu’entre l’auteur de la faute dommageable et la partie lésée; que l’obligation de réparer le dommage n’est imposée qu’à celui qui a commis la faute, ou à celui que la loi déclare responsable du fait d’autrui ; que l’exécution de cette obligation ne peut être poursuivie que contre ceux qui représentent la personne de la partie responsable, c’est-à-dire ses héritiers ou successeurs universels, mais non contre ses successeurs à titre particulier ;
  - « Attendu qu’en l’espèce, la société Z... a pris la suite des affaires de la société X... en novembre 1906, c’est-à-dire postérieurement à l’accident susvisé ; que ses statuts ne lui imposent pas l’obligation de réparer le dommage causé au mineur S .. ;
  - « Attendu que le fait par elle d’avoir pris en charge le passif de l’ancienne société n’est pas de nature à modifier cette situation ;
  - « Attendu en effet qu’antérieurement à la formation de la Société Z... la Société X... n’a été l’objet d’aucune réclamation de la part de G. ..ès-qualités et qu’elle n’était par conséquent débitrice d’aucune somme envers lui; qu’il s'ensuit qu’il n’a pu être fait état d’un passif ayant pour cause l’accident dont s’agit dans l’évaluation des apports et que la Société Z... n’a pas pris à sa charge les conséquences pécuniaires pouvant en résulter au profit de la victime ou de ses ayants-droit :
  - «... Attendu que la société Z... ne pouvant être responsable que de ses faits personnels et non des faits de ses prédécesseurs, auxquels elle n’a nullement participé, la demande de G... ès qualités est irrecevable... »
  - Ce jugement nous paraît avoir très sagement statué en refusant de faire peser la responsabilité civile sur la nouvelle société.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 25 Mars 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37 _________
  - Voiture Le Gui, 10 et 12, rue de Metz, à Courbevoie (Seine). Monoplan Deperdussin, 19, rue des Entrepreneurs, à Paris. Voiture Unie, 1, quai National, à Puteaux (Seine).
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Le Gérant : Paul Nbvbu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il® Année. — N° 496
  - Samedi 1er Avril 1911
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  - SOMMAIRE. — Pour satisfaire nos abonnés : C. Faroux.— Quelques lignes en hâte, à l’étape... : G. Dupuy. - Les transmissions à cardan au Salon de 1910: P. Ravigneaux. Ce qu’on écrit... — Ce qu’on dit... —Une caravane automobile en Algérie-Tunisie : Y. Guédon. — La voiturette 1) r. P. : F Cariés. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Note sur le moteur à deux temps : )E. Ailleret. Sommaire de la « Technique Automobile et Aérienne ». — L’auto-charrue Benedetti : C, Faroux. — Comment on reconnaît une voiture S. P. A. Causerie judiciaire • J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Pour satisfaire nos Abonnés
  - ESSAIS DES MODÈLES DE L’ANNÉE I9II
  - La majeure partie du courrier que je reçois à La Vie Automobile comprend des lettres par lesquelles nos abonnés veulent bien me prier de les guider dans le choix d’une voiture ou m’assurent attendre de moi confirmation de leur propre opinion. Je les remercie de cette confiance que je cherche à justifier par tous mes efforts.
  - De deux choses l’une : ou bien mon aimable correspondant m’écrit: « J'ai à assurer tel service, je voyage « dans telle région, je dispose de tant d’argent, quelle « marque me conseillez-vous ? » — Ou bien, il pose ainsi sa question : « Je suis résolu à acheter une 20-chevaux à « 1 cylindres : j'hésite entre la marque Durand et la marque « Dupont : laquelle dois-je prendre ? »
  - Dans l’une comme dans l’autre hypothèse, je m’efforce d’être impartial et de bon conseil.
  - Prenons une demande de la première nature : après avoir examiné les conditions du problème, je constate, par exemple, qu’une dizaine de marques ont dans leurs types, à des prix comparables, des châssis capables de satisfaire également notre abonné. Dans quel ordre vais-je lui recommander ces châssis? Les bons petits amis ont déjà répondu : « Dans Vordre d'importance de leurs contrats de publicité auecLa Vie Automobile. »
  - Eh'.bien, non ! Quand un contrat est plus important,la place de l’annonce est aussi plus importante, et ceci se traduit dans le courrier par une augmentation du nombre de demandes de renseignements intéressant la marque correspondante.
  - Je réponds simplement selon ma conscience, mais j’élimine d’autorité les constructeurs qui ne sont pas annonciers de La Vie Automobile. Vous voyez que j’ai le cynisme insolent.
  - La vérité est que La Vie Automobile compte parmi ses
  - clients tous les constructeurs, sauf deux exceptions... oui! deux seulement. Alors, comme d’une part, ces deux-là ne sont pas les plus importants, comme d’autre part, nos abonnés ne nous parlent jamais d’eux, on conviendra qu’il m’est facile d’être muet à leur égard sans cesser d’être honnête.
  - Mais, pour la liste des maisons que je suis amené à recommander, j’ai remarqué que je suis souvent influencé par des souvenirs personnels. Or, il me passe bien entreles mains une voiture différente par jour, mais c’est là un essai trop peu prolongé pour me permettre d’acquérir une opinion tout à fait formelle.
  - Alors, j’ai pris une résolution qui m’a été singulièrement facilitée par les constructeurs eux-mêmes. Chaque semaine je demande une voiture du modèle 1911 et prie qu’on veuille bien la mettre à ma disposition du samedi matin au dimanche soir ; pour cette voiture, je tiens mes comptes de route — sur le livret de dépenses de la V.A. naturellement ! —je l’essaie de monmieux comme l'essaierait un acheteur éventuel et j’en fais part publiquement et sans réserves à nos abonnés.
  - *
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  - « lié quoi, sans réserves ? dites-vous déjà ? Ainsi, sup-« posez que la guigne veuille que .vous ayiez une panne « grave, et vous remercierez le constructeur de son obli-« geance à votre égard en déclarant publiquement que sa « construction n’est pas fameuse ? Je ne sais si votre « façon d’agir est habile, mais elle est assurément dis-« courtoise. »
  - Oui, j’entends bien, mais très sincèrement, entre nous, croyez-vous que cela doive arriver fréquemment ?
  - Et puis, je me retranche derrière l’autorisation des
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  - La Vie Automobile
  - constructeurs eux-mêmes. Ils ont bien compris que leur intérêt est lié à mon entière sincérité.
  - Mais voici un autre écueil. Si je n’annonce pas chaque samedi, dans le numéro de La Vie Automobile avoir « fusillé » une voiture le dimanche précédent, vous penserez que je vous dissimule la vérité.
  - Non. Vous ne le penserez pas, et je suis très rassuré à cet égard.
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  - Dorénavant, nos amis trouveront donc dans chaque numéro, une photographie d’une voiture de 1911 avec le
  - bref relaté de l’essai que nous aurons effectué avec elle.
  - Il va de soi que dans cette sorte de compterendu, ce qui est intéressant avant tout, ce sont les chiffres de consommation, de distance parcourue, de vitesse moyenne, ce sont eux qui permettront à nos abonnés des comparaisons de nature à fixer leur choix.
  - Pour tout ce qui est appréciation du conducteur et du critique, je n’ai pas la prétention outrecuidante d’avoir toujours raison; je dis simplement ce que je crois pouvoir dire...
  - Et je commence aujourd’hui par le premier essai qui a trait à une Renault.
  - Essai d’une Voiture Renault
  - Modèle 20/30 Chevaux 1911
  - Voiture 20-30 chevaux Rknault 1911.
  - 4 cylindres fondus par paire de 10D d’alésage et 160 de course . — Refroidissement par thermo-siphon. — Embrayage à cône-cuir
  - Boîte à 4 vitesses et 2 baladeui’s. — Transmission par cardan.
  - Prix du Châssis avec pneus..................... ............................ 15.500 l'r.
  - Détails de l’essai.
  - Distance totale parcourue............ 826 kil.
  - Moyenne effective en kilomètres à l’heure. 54 k. 500 Maximum de vitesse dont la voiture est capable avec pare-brise et capote. ... 83 k. 700
  - (Un kilomètre chronométré entre Verberie et Com-piègne a été couvert en 43 secondes).
  - Consommation d’essence aux 100 km . . . 18 lit. 500
  - Consommation d’huile................. p. mémoire.
  - (On connaît le mode de graissage si sur employé par Louis Renault : pendant 1.000 kilomètres la voiture ayant été approvisionnée d'huile fraîche, on n’a à s’occuper de rien; au bout de 1.000 kilomètres il convient de faire la vidange ; je n’ai pas eu à avoir recours à cette précaution.)
  - Poids de la voiture en ordre de marche . . 1.G60 kg.
  - Consommation d’essence à la tonne kilométrique ............................ 0 lit. 111
  - Pas de crevaisons. Pas d’éclatement.
  - OBSERVATIONS
  - Le nouveau modèle Renault tient bien la route ; la conduite est aisée (pas de manette, pas de surveillance de graissage) et la direction est très agréable.
  - Le nouveau dispositif permet un départ aisé à froid ; quant aux reprises du moteur elles sont exceptionnellement franches.
  - Beaucoup de détails ingénieusement étudiés rendent très aisé l’entretien de la voiture.
  - G. Faroux.
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- - Lia Vie Automobile
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  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - LES “ EMBOUTIS ”
  - 'est entre Avignon et Arles. Jl fait grand vent. De temps à autre, je me sens déporté vers le talus... et j'accélère, alors, d une manière tout instinctive. T^ien de troublant, d'ennuyeux, comme ce grand ciel mat de deux heures, embrasé de soleil, el ce mistral dément, idiot, qui vous gifle, vous déplace, vous suffoque et fait bafouiller le moteur. Au long de la grand’route, blanche et déserte en ce jour de dimanche, les platanes, dérangés de leur sieste, ont de douloureuses torsions ; la bourrasque les tourmente au moment où le printemps est en train de leur faire des feuilles. Bref, une journée à ne mettre dehors qu'un vieux juif "Errant de ma sorte, marié, faute de mieux, avec la campagne...
  - Soudain, au sortir de Varche sombre d’un petit pont, sous le chemin de fer en remblai, je débraie et je freine... Deux belles voitures gisent là, « embouties », crevées, tête contre tête. Tout est silencieux, désolé, crayeux. Une gamine avec une gaule garde ce désastre. A perte de vue, rien...
  - Ta première voiture, venant du Nord, est une superbe limousine de marque lyonnaise, un modèle de Van dernier, 20 chevaux. L’autre est une non moins belle Allemande, toute rouge, torpilleur de chez le carrossier cher, roues métalliques amovibles, long châssis, 45 HP, capitonnage, capote et accessoires de haut luxe. Sa roue arrière droite. est dans le fossé, le pneu intact, mais son avant est dans un état lamentable. Les deux voitures se sont butées de front, comme deux chèvres furieuses ; leurs cornes, en l’espèce les porte-phares, bardés de débris de cuivres éclalant dans le soleil comme un sang jaune coagulé, sont affreusement emmêlées, fe vous laisse à penser dans quelles conditions sont radiateurs, mains avant, premiers groupes de cylindres, barres d’accouplement, capots ! La plus atteinte est la limousine, un véhicule grave et noir, avec des bagages sur son toit. La portière extérieure, la glace avant, les vitres de la caisse, et toute l’ébênisterie du côté qui s'est le plus offert au choc, sont hachés menu. Bel ouvrage !
  - — « "Y a-t-il longtemps que cela est arrivé ? demandé-je a la gamine qui garde ces épaves avec une baguette, comme on garde les oies.
  - La pauvre n’entend que le provençal. Il me faut répéter la question tant bien que mal dans cet idiome.
  - — « C’est ce matin, quand que je suis été à la messe,
  - avec tante Gorinne. <
  - — « Ah oui ?... Et où sont les personnes qui étaient dans les voitures ?
  - « Sont parties dans une autre qui suivait derrière.
  - Tout cela n’est ni très plausible, ni très explicatif, mais il faut bien m’en contenter.
  - — « Et les mécaniciens ? Ceux qui conduisent ? Ceux qui ont des bottes ?
  - — « Sont partis déjeuner à Tarascon,
  - *
  - * *
  - ... Doucement, très doucement le pied... paresseusement le levier de première... et lentement, je repars, en souriant pour moi tout seul. En souriant, non de l’accident lui-même, car la vue de pauvres machines mutilées m’apitoie toujours, mais souriant de la stupide folie, de l’insondable bêtise de ces dangereux amateurs rongés par le bacille de la vitesse. La Mercédès rouge n’a pas dû le prendre vite, le tournant en S de ce petit pont de chemin de fer !
  - Ah, maladie ! Quel saint, Julien ou Christophe, nous protégera de la bombe à six personnes, dont quatre dames, qui (( bouffe » la route à y5, vous passe comme le vent du boulet, bouchant tout à coup l’horizon et la perspective d’un grand nuage de poussière qui monte haut, haut, comme leur sottise ?
  - Qui nous délivrera, nous qui adorons la belle route unie, allongée sous le soleil, nous qui pouvons aussi marcher vite, mats préférons la douce allure de voyage, le 40 de moyenne, qui nous délivrera des éclateurs de pneus, des scieurs de volant, des dos courbés, des sirènes électriques, des trompes cor de chasse à six notes, des carburations puantes, des bandits masqués ?
  - Qui écartera de nous, qui aimons la consolante nature, qui sortons seuls pour fuir un instant l'humanité jalouse, jouisseuse, bruyante et misérable, qui partons seuls, apercevoir les premiers bourgeons et deviner l’aubépine ; qui écartera de nous l'équipage de 60.000 francs, le chauffeur germain chamarré de brandebourgs, ignorant, insolent, écraseur, les arrières de torpédos avec huit pneus de i35 en couronne, l’échappement libre et la peinture écarlate!
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  - "Viens ça, ma pauvre vieille j5-i2o, ma pauvre vieille de deux ans et dix mois, viens ça que je te lave, et dessus et dessous. Le patron du garage semble trouver la chose cocasse, mais qu’est-ce que ça nous fait ? N’avons-nous pas parcouru déjà quarante bons mille kilomètres de façon plus heureuse que les propriétaires de ces destroyers et de ces sleeping cars ? Après le lavage je referai ton joint d’échappement avec de l'amiante, de la céruse et un bel écrou neuf. Nous avons vécu, nous avons voyagé, comme des gens de moyens modestes. Les fortes côtes, tu les as montées sur la seconde, sans te fatiguer, je ne l’ai jamais torturée d’inutiles coups de freins et tes pneus ont crevé de vieillesse.
  - "Pensons aux maux dont nous sommes exempts; c’est un bon encouragement pour vivre ; soyons prudents, pratiques et simples... et plaignons les emboutis...
  - Georges Dupuy,
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  - Ua Vie Automobile
  - LES TRANSMISSIONS A CARDAN AU SALON DE 1910
  - Classification des transmissions à cardan figurant dans la grande nef du Salon (95 châssis examinés, 89 classés). — Organes de poussée. — Organes de réaction au couple. — De la séparation des fonctions. — Etudes des divers systèmes. — Les avantages des patins montés à rotule. — Il faut travailler la liberté de la suspension pour chaque roue considérée isolément.
  - L’un des derniers articles que j’eus le plaisir d’écrire en 1908 pour La Vie Automobile intitulé « Il y a cardan et cardan » (1) ébauchait une classification des transmissions à cardan. Quoiqu’uniformes en apparence, celles-ci sont tellement variées qu’il fallait une certaine audace pour espérer leur faire prendre rang dans des catégories bien définies.
  - Je ne sais si j’y parvins, mais il m’est revenu que le peu de lumière apporté dans ce labyrinthe obscur avait été accueilli avec satisfaction. Aussi ai-je accepté de grand cœur la proposition de mon bon camarade et successeur Ch. Faroux lorsqu’il me proposa à l’occasion du Salon de 1910 de présenter à nouveau ce sujet à mes anciens lecteurs. C’est un sujet qui m’est cher; j’ai toujours préféré cardan à chaîne, et parfois j’ai souffert de voir la transmission à la cardan mal traitée ou maltraitée, ceci à cause de cela. J’écris donc en ce moment pour le triomphe d’une idée; car je voudrais que le moindre reproche contre elle ne puisse subsister.
  - *
  - * *
  - Je suis obligé pour la clarté de ce qui va suivre de rappeler quelques principes déjà énoncés par moi en 1908.
  - Une voiture automobile doit avant tout se mouvoir et pour cela il faut que quelque chose la pousse. Lorsque je passai mon examen d’entrée à Polytechnique, un « colleur de méca » m’a posé,cette question :
  - « Etant donné, Monsieur, qu'un mécanisme soumis uniquement à des forces intérieures ne peut modifier de lui-même l’état de repos ou de mouvement de son centre de gravité, pourriez-vous me dire comment il se fait qu’une locomotive peut avancer sur ses rails ? »
  - La réponse à cette colle insidieuse devenue classique était celle-ci : « Il faut effectivement une force extérieure pour faire avancer la voiture, cette force existe ; c’est la réaction du sol sur le'bandage. »
  - Qu’il s’agisse d’automobile ou de locomotive, c’est tout comme ; la force extérieure qui fait avancer le véhicule est la réaction du sol, et nous avons à nous inquiéter pour le moment de savoir par quelle combinaison cette force sera transmise au châssis.
  - Dans certaines voitures à cardan, ce sera le cardan lui-même ou plus fréquemment son carter qui poussera le châssis; dans d’autres ce seront les ressorts longitudinaux arrière: dans d’autres enfin des bielles de poussée.
  - Outre le dispositif de poussée, les constructeurs doivent prévoir quel organe sera chargé de résister au couple moteur. Il est permis d’ignorer ce qu’est un couple moteur;
  - (1) Voir La Vie Automobile, nos 376 et 377 du 12 et du 19 dé-cembie 1903.
  - mais cela n’empêche nullement de comprendre ce qui doit se passer quand l’effort moteur agit sur la grande couronne du différentiel par l’intermédiaire du pignon d’angle. Imaginons en effet que nous voulions agiràla main sur ce pignon ; comme les roues résistent, le pignon cherche à monter sur la couronne, c’est ce mouvement qu’il faut empêcher; c’est à cette action qu’il faut opposer une réaction, car ce que l’on veut obtenir n’est pas la rotation du carter par rapport aux roues, mais des roues par rapport au carter, qui, lui. doit rester fixe.
  - On choisit pour réagir soit le cardan ou son carter, soit les ressorts de suspension, soit une jambe de force, soit même des bielles convenablement agencées.
  - Mais il ne faut pas croire que l’on puisse indifféremmen faire partager l’effort de poussée ou celui de réaction au couple par plusieurs organes à la fois ; en cette circonstance, pas de charité; les organes ne doivent pas s’entr’ai-der, à chacun son rôle sauf cas exceptionnels, ou sinon les ressorts — qui ont bien droit à la considération aussi puisqu’ils ont une fonction à remplir, celle de suspendre la voiture, fonction qu’il faut leur laisser remplir— les ressorts contrariés dans l’exercice de cette fonction, s’en désintéresseront, se feront rigides et disloqueront tout ou se disloqueront eux-mêmes.
  - L’étude critique qui suit ne porte pas sur le genre d’efforts demandés aux pièces, et si une pièce fait deux ou trois métiers à la fois, si les ressorts, par exemple, travaillant déjà à la suspension, poussent en même temps la voiture ou résistent au couple de torsion, ou même font l’un et l’autre, je n’y trouverai rien à dire. Ce que l’on doit signaler, c’est qu’il ne faut confier la même besogne à des organes différents qu’avec une extrême circonspection.
  - Pour poser les mêmes bases de classification qu’en 1908, ce qui nous permettra de comparer ce que l’on faisait alors et ce que l’on fait, nous avons à définir les moyens mis à la disposition du constructeur. Nous appellerons ABCD les organes de poussée; inscrivons-les sur une même ligne horizontale, et nous appellerons 1 2 3 4 les organes résistant ou pouvant résister à la torsion (plus exactement au couple moteur); inscrivons-les au-dessous.
  - Les diverses combinaisons Al, A2, A3..., Cl, C2, C3..., fourniront autant de genres de transmissions.
  - Le carter supposé en T pourra aussi bien pousser que résister au couple; il figurera donc haut et bas; il sera désigné par A en haut et par 1 en bas; mais nous avons l’intuition que si le carter ou le cardan pousse, il est presque forcément aussi l’organe de réaction au couple. Donc il n’existera pas de transmissions A2, ni A3.
  - Les ressorts appelés B, ou 2, sont plus accommodants ; on peut les combiner de diverses manières.
  - Les bielles de poussée appelées C, ou 3, n’avaient été considérées en 1908 que comme un organe de poussée,nous les considérerons cette année comme pouvant jouer l’un ou l’autre rôle. En tout cas la bielle, qu’elle soit de poussée ou de réaction, sera pour nous un organe relié au châssis d’une part et au pont d’autre part, avec articulation horizontale à chaque bout ou rotule.
  - La jambe de force D ou 4 sera un organe solidaire de la rotation du pont, mais ne pouvant être organe de poussée,
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  - parce que son extrémité avant sera montée sur chandelle oscillante, ou pourra coulisser. Si la jambe de force devenait organe de poussée, elle ferait en quelque sorte partie intégrante du pont et s’appellerait A et non D, elle jouerait le même rôle que le carter T enveloppant le cardan et poussant le châssis, avec cette différence que la jambe de force possède généralement par rapport au pont un mouvement latéral que n’a pas le tube formant T avec le pont.
  - Je ne désespère pas de voir un jour ce tube articulé aussi, comme une banale jambe de force, cardans certaines transmissions sa rigidité est vraiment gênante pour ne pas dire très nuisible.
  - Nos restrictions faites, il reste comme combinaisons :
  - A-l
  - B-l B-2 B-3 B-4
  - C-l C-2 Ç-3 C-4
  - Il faut maintenant faire plaisir aux uns, déplaisir aux autres et envisager les avantages et les inconvénients des divers systèmes. Je m’empresse de dire que la façon de traiter valant parfois mieux que ce qu’on traite, des constructeurs peuvent défendre non seulement les combinaisons mixtes telles que C-2-3, B-2-4 dont il sera parlé et qui peuvent devenir excellentes entre leurs mains, mais même les combinaisons qui paraissent trop osées — parfois détestables sans discussion possible — dont, afin de garder ma liberté de langage, j’ai préféré ne pas citer les partisans.
  - Poussée. Carter en T ou son cardan pousse. A Ressorts pousse. (Pas de jumelle à l’avant des ressorts.) B Bielle(s) pousse. C
  - Couple moteur. Carter en T ou son cardan résiste au couple moteur. 1 Ressort(s) résiste au couple moteur. (Le patin de ressort est calé sur l’essieu.) 2 Bielle(s) résiste au couple moteur. 3 Jambe de force résiste au couple moteur. 4
  - C’est pour moi la classe des dissidents et vous ne sauriez croire le plaisir que j’ai eu à n’en compter que 6 sur 89 châssis examinés alors qu’il y en avait 11 sur 79 en 1908.Ma faible voix aurait-elle été entendue ou le raisonnement a-t-il fait son œuvre tout seul ; je ne sais, mais personne ne m’empêchera de me réjouir du résultat, que j’y sois pour quelque chose, ce que personne ne me dira jamais, ou que je n’y sois pour rien.
  - Entrons dans le vif du sujet : je réclame des lecteurs beaucoup d’attention, de patience et d’indulgence, car le sujet est délicat, vaste et... et la perfection n’est pas de ce monde.
  - *
  - * *
  - Il est plus logique d’examiner les transmissions non pas dans l’ordre naturel des lettres, mais dans l’ordre naturel des chiffres; car les analogies se trouvent ainsi mieux rassemblées.Les caractéristiques physiques des châssis établis suivant A-l B-l C-l sont beaucoup plus voisines que celles de ceux établis suivant B-l B-2 B-3 B-4.
  - Chaque genre de transmission sera examiné à un quadruple point de vue :
  - 1° Déplacements de l’ensemble de l’essieu; ceci faisant l’objet de toute l’introduction ne donnera lieu à examen que pour les cas spéciaux.
  - 2° Déplacement vertical d’une seule roue;
  - 3° Déplacement vers l'arrière d’une seule roue;
  - 4° Déplacement latéral de tout l’essieu.
  - Nous n’avions envisagé en 1908 que le premier point ; mais nous ne pouvons fermer les yeux sur le mouvement qui s’est dessiné en faveur de l’indépendance de suspension de chaque roue prise individuellement ; je citerai en tout premier lieu la solution Delaunay-Belleville, bien personnelle, l’accommodation faite par Renault d’une transmission connue et j’oserai préconiser une transmission B-3 qui me parait également devoir donner satisfaction avec peu de complication.
  - Classification des transmissions à cardan faite sur 89 châssis exposés dans la grande nef du Salon, en 1910
  - A-l
  - Poussée faite par. ... : ^ Carter en T f Ni bielles, ni jambe de force.
  - Réaction au couple par : \ ou l’arbre ( Jumelles à l’A V — Patin libre.
  - Un cardan
  - Assemblage du tube à rotule
  - Assemblage à fourche
  - Bayard Clément II,. Ford, Henriod, Hérès, Mercédès, ( Mors II, Peugeot, Saurer {
  - Doriot-Flandrin, Fiat, Grégoire, l
  - Horscli, Isotta-Fraschini, Pipe, ,
  - Rossel, S. P. A. f
  - 8 châssis
  - 8 châssis
  - { L’axe d’oscillation de l’arbre ( Deux cardans ' n’est pas confondu avec celui ' (Variante I) \ du tube en T. L’arbre a du ï V jeu dans le tube. V
  - Pas de cardan | Toute la mécanique d’un bloc :
  - Cornilleau-Sainte-Beuve, Gobron, Rolland-Pilain, Sizaire et Naudin II
  - Simplicia
  - 4 châssis
  - 1 châssis
  - Total
  - 21 châssis
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  - La Vie Automobile
  - Etude du Système A-l
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l’essieu : Vu.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule roue. — Le montant du T tourne 4
  - sur son axe grâce à la rotule ou au manchonnage de la fourche.
  - Si les patins de ressorts supposés libres sur le pont sont à frottement cylindrique, il se produit une légère torsion des ressorts autour de la ligne P Q; s’ils sont montés à rotule, cetie torsion leur est évitée. Des ressorts, étant par essence élastiques, peuvent subir cette torsion.
  - 3) Déplacement vers l'arrière d'une seule roue. — Comme il y a des
  - jumelles à l’avant et à l’arrière, il n’est rien à prévoir; c'est le
  - Transmission A-l.
  - ressort qui se déplace d’avant en arrière.
  - ) Déplacement latéral de tout l'essieu. —Ce déplacement amène le pont légèrement en travers puisque le point A est fixe : nouvelle utilité des patins à rotules pour permettre aux ressorts de s’écarter légèrement de la perpendiculaire à l’essieu. Si l’on veut résister à ce déplacement latéral, on finit le carter en fourche; cette fourche doit être robuste. A cette condition et si le montant du T ne fléchit pas, elle soulage les ressorts de la réaction qu’ils opposent à ces déplacements. Si l’on préfère la douceur à la violence, on monie le T à rotule pour le relier au châssis.
  - Transmission A-l.
  - B-l
  - Poussée par ......... : Ressorts \ Ni bielles, ni jambe de force.
  - Réaction au couple par : Tube T ou l’arbre i Pas de jumelles AV — Patin libre — Un cardan.
  - Bayard-Clément I, Bozicr, Charron II, ) .
  - F. L. Legros, Miolans, Mincrva, Renault. ) C iassis
  - Total
  - 8 ch assis
  - Etude du Système B-l
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l essieu : Vu.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule roue.— Considérations analogues
  - à celles annoncées pour A-l . Le montant du T et le cardan tournent autour de leur axe commun. Légère torsion des ressorts autour de P Q si les patins ne sont pas à rotule.
  - 3) Déplacement vers l’arrière d'une seule roue. — L’allongement
  - d’un ressort provenant de la diminution de flèche oblige le pont à se placer en oblique (utilité des patins à rotule) ; mais comme le T est indéformable, le seul mouvement permis est une rotation autour du point M, avec déplacèrent latéral de l’essieu.
  - Transmission B-l.
  - On peut obvier à cet inconvénient comme a fait Renault en montant l’avant des ressorts avec interposition de caoutchouc. Un manchon de caoutchouc s’écrase légèrement et compense partiellement la différence de largeur des ressorts pendant que des rondelles formant joues latérales permettent le petit " déplacement latéral qui subsiste.
  - Dans ce genre de transmission, le pont doit pouvoir se placer en oblique ; le T ne peut donc pas être monté à fourche il est nécessaire qu’il soit à rotule, ou à cardan, ce cardan pouvant être celui de l’arbre.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu.— Rentre dans 3.
  - Transmission B-l.
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- - La Vie Automobile
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  - Représentation exagérée de la position de l’essieu et des ressorts dans la Transmission B-l, lorsqu’un ressort fléchit plus que l’autre.
  - Ceci montre la nécessité d’utiliser les ressorts avec peu de flèche.
  - Cl
  - Poussée par..........: Bielles f Pas de jambe de force — Jumelles à l’AV.
  - Réaction du couple par : Carter en T i Patin libre — Un cardan.
  - Alcyon, Brennabor, Benz, Charron I, \
  - De Diétrich II, De Dion Bouton II, Delage, ( .
  - Dclaugère et Clayette, Mitchell, Rochet- È C assis Schneider, Z. L. ;
  - Total............. 11 châssis
  - Etude du Système C-l
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l’essieu : Vu.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule roue. — Considérations analogues
  - à ce'les énoncées pour A-l,
  - Le montant du T et le cardan tournent autour de leur axe commun. Légère torsion des ressorts autour de P Q, si les patins ne sont pas à lotule. Utilité à ce que les bielles soient montées à rotule pour n’avoir pas à subir de tor-dc n.
  - 3) Déplacement vers l’arriére d'une seule roue — Rien à prévoir ;
  - (•'est le ressort qui avance et recule si les bielles sont placées de façon que les deux roues soient toujours à égale distance du point M, c’ed-à-dire que le point R se projet'e en M. Sinon vôir ce qui est dit plus haut pour B-l, car ici fencore le pont cherchera à se placer en oblique.
  - Transmission C-l.
  - Léger déplacement angulaire, des ressorts sur les patins.
  - Les bielles doivent être placées de façon que le rayonnement de l’essieu autour de leur attache avant ne dépasse pas le jeu longitudinal permis par les jumelles.
  - ) Déplacement latéral de tout l'essieu. — Les bielles empêchent le pont de se placer en oblique ; elles travaillent de corfcert avec le T et avec les ressorts pour empêcher les déplacements du pont transversaux à la voiture. Il est bon que les bielles puissent obliquer légèrement par rapport au plan médian du châssis : utilité de les monter à rotule afin qu’e'les ne travaillent qu’en tension ou compression.
  - Transmission C-l.
  - (A suivre). P. Ravigneaux,
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique,
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  - Tj a Vie Automobile
  - Ce qu orv écritT?.
  - Le budget d’une automobile.
  - La très intéressante lettre de M. J. Moreau que l’on va lire nous apporte dans une question très controversée, des précisions très utiles et des chiffres basés sur une expérience déjà longue. Nous tenons à remercier particulièrement ceux de nos abonnés qui voudront bien nous aider par leur documentation à jeter un peu de clarté dans ces ténèbres.
  - Monsieur le directeur,
  - Puisque la question budgétaire automobile semble intéresser vos lecteurs permettez-moi sinon de mettre en doute vos chiffres théoriques, du moins de les trouver bien faibles dans la pratique. C’est ainsi que dans votre exemple de voiture à 90 d’alésage en comptant l’essence à 42 centimes, ce qui était la moyenne en tourisme l’an passé et sans venir à Paris, on arrive à 12 litres en 100 kilomètres ce qui est pratiquement insuffisant, malheureusement.
  - Pour les enveloppes, vous leur faites rendre en moyenne 7.200 kilomètres. C’est énorme.
  - Votre correspondant du 21 compte son essence et son huile ensemble; en comptant de l’huile normalement on arrive pour la Renault à 13 litres, c’est insuffisant pour une 20 x 30.
  - Je crois, pour ne pas induire vos lecteurs en erreur, et pour leur rendre un service pratique, qu’il faudrait compter pour les voitures de 90 d’alésage pratiquement dans les 35 centimes; pour les 100 à 110 49 centimes et pour les 125 à 135 dans les 60 centimes, amortissement non compris, mécanicien non compris. Mon expérience me fait même compter davantage. Mais mes calculs sont établis sur 10.000 kilomètres et comme vous le faites très justement observer plus l'on roule, plus le prix de revient kilométrique diminue. Il faut aussi compter qu’à Paris les impôts sont énormes et l’essence très cher, mais en compensation on n’use pas de bandages.
  - Voici mes chiffres de moyenne établis sur 10.000 kilomètres avec un tiers de Paris et deux tiers de campagne. Ils varient également avec le poids de la voiture.
  - Cyl. Type HP Fr.
  - 2 Petit phaéton Peugeot 1899 4 1/2 0,35 le kilomètre sur 5.000 1
  - 2 Tonneau Amédée Bollée 1900 10 0,30 — sur 10 000 2
  - 3 Tonneau Amédée Bollée 1902 16 0,46 (un cylindre compensateur) 3
  - 4 Double phaéton Mors 1904 17/2-2 0,45 (un cylindre compensateur) 4
  - 4 — phaéton Léon Bollée 1905 40 0,67 pneus en masse (max. 95) 5
  - 4 ’ Coupé Renault 1903 10,14 0,47 changement de vitesse abimé 6
  - 4 Germain (course de Dieppe) 1907 30 0,32 (105 en palier mais pesait
  - 800 k.) 7
  - 6 Delaunay, trois quart 1909 15/20 0,40 poids 1.800 k. (max. 70) 8
  - 6 Delaunay 1910, 2 baquets 1910 15/20 0 44 poids 1.600 k. (max. 83) 9
  - Je dois pour être juste vous signaler que je suis très fortement assuré que le calcul est établi sur 10.000 kilomètres sauf pour la Peugeot, mais qu’une expérience de 9 voitures de marques différentes de premier ordre et de bonnes années, car c’est
  - comme les vins, doit donner un chiffre se rapprochant de la réalité.
  - En ayant un bon compteur on s’aperçoit que peu de gens font 20.000 kilomètres dans leur année. Les automobilistes comme les chasseurs comptent double les kilomètres et moitié leur dépense pour se tromper eux-mêmes. N’empêche tout cela que c’est une bien agréable façon de circuler.
  - Recevez, etc.
  - Jacques Moreau.
  - Abonné de La Vie Automobile.
  - Une question intéressante.
  - Dans la lettre suivante, M. Quesney pose une question fort intéressante, que je me propose d’examiner d’un peu plus près un de ces jours.
  - Rouen, le 26 mars 1911.
  - Monsieur le Directeur,
  - L’article de M. Petit sur la caractéristique des moteurs me conduit à vous poser quelques questions que je vous remets ci inclus dans le bulletin découpé du numéro d’hier. Je me permets de vous expliquer ici dans quel esprit je vous fais ces questions.
  - J’ai fréquenté pas mal de voitures. Il résulte de mes observations personnelles que presque toutes ces voitures sont trop multipliées au moins pour mon goût. En particulier une 2 cy_ lindres et une 4 cylindres 70 x 110. Le résultat est une manœuvre constante du levier des vitesses. Je crois que ces moteurs ont une courbe dans le genre n° 4, et dès qu’ils ne tournent plus à leur régime maximum, il faut changer de vitesses. Cela est littéralement assommant.
  - Ce que je me demande, c’est pourquoi les constructeurs font de ces voitures. Le gain d’essence d’après les dires des possesseurs est insignifiant. Toutes en double-phaéton consomment de 10 à 15 litres — suivant les circonstances. Les moyennes sont naturellement différentes, mais en palier, sauf pour l’une, on atteint le 60. Mais il me semble qu’avec un moteur plus fort et avec la même multiplication, ces voitures seraient beaucoup plus agréables à conduire. Un moteur plus fort coûte-t-il beaucoup plus cher ? 75 x 120 au lieu de 67 X 110? Ne pourrait-on arriver ainsi à deux vitesses seulement ! Ce qui paraît si commode sur la Ford ne peut-il être fait par une Maison française ? La dépense d’essence n’augmenterait pas puisque avec 95 x 102 on ne dépense qu’une douzaine de litres également.
  - Je crois qu’il y aurait un intérêt commercial réel à pousser les voitures dans ce sens. Jamais celui qui a goûté une voiture souple et puissante ne peut revenir à ces machines poussives, et je ne crois pas que l’avenir soit dans des moteurs tellement réduits qu’il faudrait un changement de vitesse progressif pour leur permettre une bonne moyenne.
  - Recevez, etc.
  - Quesney.
  - Ce qivorv diL7.
  - C’est un constructeur pour qui le Destin, naguère favorable, n’a pas tenu toutes ses promesses.
  - Il avait établi en vue du meeting de Monaco deux moteurs et attendait d’eux une puissance phénoménale. Las! on les essaie... et vlan! du premier coup, voilà deux vilebrequins cassés au ras du volant.
  - On invoque des soufflures... à quoi sert donc la méthode de Brinell ?
  - La vérité est que :
  - 1’ Le moteur à longue course demande à être sérieusement construit.
  - 2® Les congés ont en dessin mécanique une grande importance Et notre c onstructeur n’ira pas à Monaco. Quantum mutata...
  - - *
  - ^ * *
  - Une des maisons engagées dans la coupe des voitures légères de l’Auto a, ce qui est tout naturel, le plus vif désir de triompher.
  - Un de nos meilleurs spécialistes a été chargé de lui faire les plans d’établissement de son moteur, mais voici quelque chose de plus surprenant.
  - Savez-vous où est construit ce moteur ? Je vous le donne en mille.
  - Dans les ateliers d’une maison étrangère, qui est merveilleusement outillée et qui dispose d'un personnel supérieurement entraîné aux travaux de ce genre.
  - Regardez au delà des Alpes !
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- - La Vie Automobile
  - 201
  - UNE CARAVANE AUTOMOBILE EN ALGÉRIE-TUNISIE
  - ous les Français et les étrangers qui pour leurs affaires ou leur agrément ont visité nos deux belles colonies d’Algérie et de Tunisie ont conservé certainement un bon souvenir de leur excursion au pays du couscous et de la fantasia, puisqu’ils ne demandent qu’à y retourner.
  - Le touriste, qui pour la première fois débarque à Alger, est tout étourdi de l’animation qu’il rencontre sur la place du gouvernement, dans les rues si pittoresques de Bab-Azoum et du faubourg de Bab-el-Ouedi il est ébloui par le magnifique coup d’œil qu’offre le boulevard de la République longeant la mer et la somptuosité des construction des larges avenues conduisant à Mustapha et à Saint-Eugène.
  - Les routes d’Algérie et de Tunisie sont aussi curieuses à observer que les rues de Tunis, de Constantine, d’Oran et d’Alger. C’est partout le triomphe de la couleur, des attitudes, de la variété des constructions et des moyens de circulation englobant le bourriquet résigné, le chameau indolent, le cheval belliqueux, la carriole du colon, l’abjecte et pouilleuse diligence, le chemin de fer poussif et lent.
  - Si la France a commel’an dernier des récoltes pitoyables, il n’en a pas été de même de l’Algérie et de la Tunisie où les céréales et le vin ont abondé au point que la seule Algérie a connu une pluie d’or qui, de mai à décembre 1911, a été estimée à 300 millions.
  - Le moment était donc bien choisi pour organiser cette magnifique randonnée qui va montrer les paysages tunisiens et algériens à tant de touristes français et autres, sans compter les propriétaires régionaux qui se joindront à la caravane.
  - Combien de ces heureux mortels, venus du continent en désœuvrés, deviendront ensuite les hôtes réguliers de ces pays du soleil et de la vie heureuse, sous un ciel plus bleu que celui de Naples. Ils devront cette initiation à l’honorable M. Hannedouche, ancien conseiller général; juge de paix et vice-président du Comité d’Hivernage d’Alger, à qui l’industrie de l’automobile devra un grand développement dans son pays d’adoption.
  - Les maigres budgets des départements et des communes ni la subvention de services publics ne permettaient pas un entretien suffisant des routes, la baguette magique d une seule année d’abondance et de la suivante qui se prépare sous d’heureux auspices, a déjà considérablement amélioré cet état précaire ; cette situation a été favorisée, il faut le dire aussi, par deux hivers cléments.
  - Les caravanistes qui vont zigzaguer sur les routes conduisant de Tunis à Oran, avec de nombreux crochets à l’intérieur, vers le Sud mystérieux des marabouts et des Ouled-Nail vont arriver à la saison propice; ils ne connaîtront ni les pluies, ni les nuits fraîches, ni les routes trop ensoleillées, partout la verdure, les fleurs, les moissons naissantes, les oasis de l’intérieur alternant avec la brise fraîche de la mer, ce sera vraiment une marche féerique des Roumis aux pays des fils du Prophète.
  - Le Comité d’Hivernage, d’accord avec M. le Gouverneur de l’Algérie, M. le Résident de Tunisie, les autorités régionales, les sociétés sportives et le concours de l’Automobile-Club de France auraient désiré donner plus d’ampleur à cette démonstration, organiser à côté delà tournée touristique, une promenade imposante augmentée de toute la variété des Poids Lourds qui rendraient tant de services dans ces régions, mais d’un commun accord, l’effort a été divisé.
  - Cette année nous aurons la promenade des touristes, l’an prochain ce sera le tour des véhicules utilitaires, l’une complétant l’autre.
  - M. de Dion, président de la Commission des Fêtes et Concours a adressé aux présidents des Automobile-Clubs delà France et de 1 Etranger affilies à l’A. C. F. une lettre les informant des dates, itinéraires et conditions del’excursion; nous en extrayons les passages suivants :
  - « Le départ aura lieu de Marseille, le 17 avril prochain.
  - « Deux itinéraires sont prévus : l’un de vingt jours environ (de Marseille à Marseille) parcourant la Tunisie et les départements de Constantine et d’Alger ; l’autre d’un mois comprenant en plus, le département d’Oran et une pointe dans le Maroc.
  - « L’arrivée à Tunis des excursionnistes et leur séjour dans cette région coïncideront avec les fêtes données à l’occasion de la venue, à l’Exposition de cette ville, du Président de la République française.
  - « Ces itinéraires sont établis de façon à permettre aux touristes de visiter non seulement les régions les plus attrayantes de l’Algérie et de la Tunisie, mais aussi des monuments et des sites que le voyageur isolé est dans l’impossibilité de voir.
  - « L’excursion dans le désert sera facilitée par l’installation de campings, en particulier dans le pays du mirage.
  - « D’autre part les excursionnistes auront l’occasion d’assister à des fêtes exceptionnelles (fantasias, chasses au faucon, etc.). Enfin, cette organisation, bien que toutes les dispositions soient prises pour donner le maximum de confort, permettra de réaliser dans des conditions très avantageuses au point de vue pécuniaire une excursion superbe.
  - « Des forfaits seront d’ailleurs établis de Marseille à Marseille, l’un pour le' premier itinéraire, l’autre pour le second, forfaits qui comprendront les frais de nourriture, de logement, de visites de monuments, fêtes, etc.
  - « Des tarifs spéciaux seront consentis pour les voyageurs jusqu’à Marseille ainsi que pour les automobiles, aussi bien par voie ferrée que maritime.
  - « Nous comptons sur votre complaisance habituelle pour porter ces renseignements à la connaissance des membres de votre Club et nous signaler ceux qui seraient susceptibles de participer à la caravane.
  - «Nous vous serions obligés de bien vouloir nous donner cette indication le plus tôt possible, car le temps presse et, d’autre part, le nombre des inscriptions est strictement limité à 40 voitures.
  - « J’ajoute qu’afm de permettre les rapprochements de personnes désirant voyager ensemble, les départs se feront à chaque étape par petits groupements.
  - « Veuillez agréer, Monsieur le Président, l’assurance de mes sentiments les meilleurs et les plus distingués.
  - « Le Président de la Commission des concours :
  - « Signé : de DION. »
  - Nous croyons devoir appeler l’altention de nos constructeurs sur l’importance de ces deux manifestations, 1 excursion d’Avril-Mai prochain, et l’Exposition de fin d’année; il y a place pour de nombreux specimens de tous les types d’automobiles sur toutes les routes de l’Algérie, delà Tunisie et bientôt sur celles du Maroc.
  - Yves Guédon.
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  - La Vie Automobile
  - LA VOITURETTE D. F. P.
  - Les petites quatre-cylindres de 65 millimètres d’alésage jouissent maintenant d’une grande faveur auprès du public, et— hâtons-nous de l’ajouter — à juste raison. Rien n’est plus agréable à conduire qu’une de ces voiturettes nerveuses, souples et dociles. Avec elles on jouit vraiment de toutes lés saines joies que procure l’automobile ; et les plaisirs qu’on éprouve avec elles ne laissent pas de regrets. Les frais d’entretien et de monte de ces petits véhicules sont minimes, au moins comparés à ceux des trente ou quarante chevaux, alors que la vitesse moyenne approche souvent de très près de la vitesse moyenne commerciale d’une grosse voiture.
  - En pays moyennement accidenté, avec une bonne quatre-cylindres légère de 65/120 par exemple, comme la Doriot- Flandrin et Parent, on peut compter sur une quarantaine de kilomètres à l’heure en moyenne dans de longs parcours. Avec la grosse voiture capable de faire du quatre-vingts en palier, vous ferez peut-être cinquante ou soixante en mojrenne pendant quelques heures ; puis vous serez arrêté par une panne de pneus. Et si finalement vous arrivez quelques minutes plus tôt à l’étape, vous aurez chèrement payé cette satisfaction toute morale.
  - Chaque minute ainsi gagnée vous reviendra souvent à un louis et plus.
  - Ah ! certes, je sais bien, il y a la griserie de la vitesse, cette griserie contre laquelle bien peu d’automobilistes savent se défendre. Mais, hélas! quels réveils cruels parfois, et combien douloureux pour le portefeuille.
  - Ce sont, assurément ces considérations tout « écono-
  - miques » qui ont préparé le triomphe de la voiturette en général, et de la petite quatre cylindres en particulier, et les usines qui ont mis à l’étude et qui ont commencé la construction en séries de ce type de véhicules, n’ont jamais çu à s’en plaindre. Les constructeurs de la petite D. F. P.
  - que nous allons décrire brièvement, moins que tous les autres, car leur châssis est particulièrement bien réussi.
  - Le moteur est un monobloc de 65 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, avec soupapes du même côté enfermées dans un carter.
  - Le couvercle-cache-soupapes est üxé par un goujon sur lequel vient se visser un écrou muni d’une rondelle Grower. C’est assurément l’attache la plus simple qne l’on puisse rêver.
  - Nous retrouvons la même simplicité d’exécution dans
  - l’attache de l’amorce de sortie d’eau. Une tige dont la partie inférieure forme bouchon maintient la tuyauterie par sa partie supérieure par un écrou à capuchon. Le tuyau d’amenée d’eau est fixé de la même façon.
  - Dans ce petit monobloc, le collecteur d’échappement est très heureusement refroidi par une circulation qui l’entoure de toutes parts. Des gaz d’échappement refroidis dès leur sortie du cylindre assurent une meilleure détente et rendent le moteur plus silencieux.
  - Ce type de moteur est généralement — surtout dans les petits alésages — difficilement accessible ; il est impossible de démonter une soupape sans se brûler les doigts à la tuyauterie d’échappement et parfois même faut-il, pour régler le jeu des tiges de soupapes, démonter le carburateur. Les constructeurs de la D. F. P. ont su éviter cet inconvénient en faisant venir les tuyauteries d’échappement et d’aspiration de fonte avec le moteur. Un pareil moteur est difficile à réussir parce qu’il a fallu tenir compte des dilatations inégales, parce qu’il a fallu vaincre quelques difficultés de refroidissement. Mais c’est l’affaire du constructeur.
  - Il nous importe seulement que la difficulté soit complètement surmontée. Elle l’est parfaitement dans lq
  - D. F. P.
  - La 8-10 chevaux D. F. P.
  - Le châssis est surélevé â l’arrière, l’empattement étant'assez grand, la suspension est particulièrement douce.
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- - La Vie Automobile
  - 203
  - Le refroidissement se fait par thermo-siphon et ventilateur derrière le radiateur.
  - Le vilebrequin repose sur trois portées et l’arbre à cames cémenté et trempé est pris dans la masse avec les cames.
  - Le graissage à débit visible et réglage se fait par un graisseur commandé mécaniquement.
  - L’allumage se fait par une magnéto Bosch à haute tension.
  - L’embrayage est un cône-cuir inverse avec ressorts interposés sous le cuir.
  - Entre l'embrayage et la boîte de vitesses se trouve un double joint de cardan. La boîte est à trois vitesses obtenues par un seul baladeur.
  - Le pont arrière est du type dit oscillant ; les fourreaux du pont arrière sont cylindriques et ce pont est relié au châssis par une double jambe de force articulée dans les deux sens évitant toute poussée latérale sur les ressorts,
  - La direction, les freins, les essieux sont du type sanctionné par la pratique et devenu presque classique.
  - Voici les principales caractéristiques de la voilurette :
  - Empattement :
  - 2 m. 400.
  - Voie : 1 m. 200.
  - Emplacement de la carrosserie : 1 m. 95.
  - Roues de 700 X 85.
  - Poids du châssis : 500 kilogrammes environ.
  - Cette voilu-retle particulièrement séduisante, a été cependant établie par ses constructeurs à un prix très abordable , et cela toujours grâce à une bonne organisation.
  - Il est inutile que je revienne ici sur cette question de la réduction du prix de revient cl’une voiture, qui a été traitée ici-même plusieurs fois déjà. Je n’ai pas besoin non plus de dire à propos de la D. F. P. ce que j’ai déjà dit en parlant de toutes les autres voiturettes : un constructeur, quel qu’il soit, et quel que soit le but qu’il vise, n’a aucun intérêt à employer de la matière première d’une qualité inférieure. La différence de prix entre les aciers de bonne qualité et les aciers ordinaires, n’est pas assez grande pour compenser le risque que court le constructeur qui garantit toujours sa voiture pendant six mois au moins contre tout vice de matière. L’intérêt même du constructeur le guide donc dans ces considérations, et c’est, croyez moi, le meilleur et le plus sûr des guides. Tous les constructeurs français emploient donc de la bonne matière première.
  - Comment se fait-il que les prix ne soient pas les mêmes alors pour toutes les voilures de même puissance ?
  - Cela tient à plusieurs raisons, mais la principale est, que tous les constructeurs n’ont pas les mêmes frais généraux. Je sais bien qu’un montage et usinage plus- ou moins soignés peuvent influer sur le prix de revient. Mais le prix de
  - vente n’est jamais sérieusement influencé que par ce gros facteur : les frais généraux.
  - Le prix de la matière première représente 5 à 10 0/0 du prix du revient du châssis, alors que les frais généraux représentent 50 0/0, 00 0/0 et parfois même plus. Ces frais généraux sont constitués par les frais d’administration, le bureau de dessin (avant-projets, essais), les assurances, l’amortissement du capital, les expositions, concours et courses, la publicité-, etc. Certains de ces frais sont indispensables, d’autres sont moins nécessaires. Il en est qui sont d’une importance secondaire, mais qui prennent dans certaines usines une place exagérée.
  - Il en est ainsi des avant-projets et des essais. Certaines usines ont été étranglées par leur bureau de dessin. Celui-ci accumulait projets sur projets et essais sur essais qui aboutissaient tous à des « loups », et allaient rejoindre leur nombreux camarades dans le « cimetière », nom lugubre qui désigne les caves dans lesquelles on accumule
  - tous les mo-teurs, embrayages et boîtes de vitesses qui devaient révolutionner le monde èt qui ont simplement révolutionné la marche normale de l’usine.
  - Il en est de ces « oubliettes » qui ont englouti des millions.
  - Un bureau de dessin bien dirigé au contraire, ne coûte presque rien. Je connais une grande usine, une très grande usine, qui fait beaucoup de nouveaux modèles, où le bureau de dessin ne comprend qu’un seul dessinateur.
  - Il est des frais sur lesquels on peut économiser ; il en est d’autres sur lesquels il ne faut pas lésiner, mais qu’on doit savoir économiser le mieux possible. o.
  - Les frais généraux qui affectent le prix de revient de chaque châssis s’obtenant en divisant le total des frais généraux par le nombre de châssis construits, il faut donc construire beaucoup de châssis de même série, donc construire peu de type différents mais, par grosses séries. Il faut de nos jours se spécialiser.
  - Or, Dariot-Flandrin et Parent se sont spécialisés dans la petite voiture; ils ont adopté une organisation qui leur permet de construire en grandes séries ; ils ont un outillage spécial pour grandes séries ; leurs dessins sont faits pour cette construction en séries.
  - Tout se réunit donc dans ces usines pour diminuer les frais généraux qui écrasent trop souvent de petits constructeurs.
  - Les constructeur s de Courbevoie ont mis sur le marché une bonne petite quatre-cylindres d’un prix abordable, d’une conduite agréable et facile, d’un entretien peu coûteux.
  - F. Cariés.
  - Le Quatre-Cylindres Monobloc de G5-129.
  - Le cache-soupapes est enlevé pour montrer les poussoires et tiges des soupapes; on voit combien celles-ci sont facilement accessibles. La suppression des tuyauteries donne d’ailleurs au moteur un aspect de grande simplicité.
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  - La Vie Automobile
  - Poüppïez-Vous noe dire?...
  - cv
  - Toutes les automobiles devant rouler — au moins jusqu’à nouvel ordre — sur des bandages pneumatiques, pourquoi les constructeurs ne prévoient-ils pas sur chaque châssis une pompe à gonfler les pneumatiques, de même qu’on prévoit une pompe à eau ou à huile ? (M. Cornet).
  - Notre correspondant a parfaitement raison. La pompe à gonfler les pneumatiques de même qu’une petite bouteille à air, servant d’accumulateur, devrait se trouver sur chaque châssis et en faire partie — « être venue de fonte » avec le châssis, comme le disait M. Cornet pour illustrer sa pensée.
  - Je ne connais qu’un seul constructeur qui ait réalisé cette idée éminemment pratique, c’est Hispano-Suiza. Sur le couvercle de la boîte de vitesses, de la Hispano-Suiza, se trouve boulonné un petit cylindre compresseur.
  - Ce compresseur est actionné par un des engrenages toujours en prise de la boîte par l’intermédiaire d’un excentrique.
  - Le cylindre à ailettes possède sur sommet une soupape d’aspiration d’air et latéralement un clapet de refoulement constitué par une bille obturatrice. Le gonfleur s’enlève avec le couvercle de la boîte, on l’embraye et le déclanche par la manœuvre d’un petit levier. Nous avons d’ailleurs donné la description de l’appareil dans notre numéro du
  - 10 décembre 1910.
  - Dans la Hispano-Suiza il n’a pas été prévu de bouteille à air, mais il serait très facile d’en installer une en la fixant sur un des longerons de la voiture.
  - Pourquoi un pareil système n’est-il pas adopté par tous les constructeurs, au moins pour les grosses voitures ?
  - On le comprendrait peut-être maintenant où l’habitude est prise de vendre les châssis sans pneus et que les constructeurs peuvent parfaitement arguer de leur ignorance de cet accessoire qu’est un bandage pneumatique. Mais jadis, lorsqu’on vendait encore le châssis avec ses pneus,
  - 11 a bien dû venir cependant à l’idée d’un constructeur que le pneu avait besoin d’être rempli d’air comprimé, et que pour comprimer cet air, il serait bien agréable de pouvoir utiliser au moins une fraction des nombreux HP que l’on abritait sous son capot.
  - Dans l’impossibilité où nous sommes de répondre à ce pourquoi— lame des constructeurs a de ces mystères insondables — bornons-nous à regretter l’état de choses actuel avec notre abonné, avec nos abonnés, pourrions-nous dire.
  - CVI
  - Quels sont en somme les avantages du bloque-pneus ou boulon-valve dont on a beaucoup parlé dans la La Vie Automobile ? Leur emploi oblige-t-il de supprimer les boulons de sécurité ordinaires ? L’emploi du boulon-valve est-il limité à une certaine dimension de pneus ? (Dr Martien on.)
  - Le principal avantage du boulon-valve ou bloque-pneus consiste dans la simplification appréciable qu’il entraîne dans la suite des opérations longues et minutieuses nécessitées par l’emploi des boulons de sécurité.
  - En employant un bloque-pneus ou boulon-valve, on peut monter et démonter une enveloppe d’un seul coup ; poulie remontage de la chambre et de son enveloppe, en particulier, on trouve dans la suppression des papillons de sécurité un grand avantage.
  - Lasuppressiondespapillons de sécurité supprimeenmême temps l’emploi du levier-fourche ; le matérielpeut être réduit avec le bloque-pneus à un levier coudé et un levierà butée.
  - Le bloque-pneus avec boulon-valve se compose d’un écrou-chapeau destiné à assurer un serrage convenable du boulon sur les bourrelets de l’enveloppe.
  - L’emploi du bloque-pneus ou boulon-valve n’oblige pas en général à supprimer les papillons de sécurité. Mais il n’v a plus aucune raison de les conserver.
  - Si on les supprime, il faut avoir soin de boucher les trous pratiqués pour eux dans la jante, parce que la chambre pourrait être détériorée à travers ces trous et même former des hernies.
  - On peut les boucher avec des chevilles en bois dur, enfoncées de force et bien affleurées à la lime ensuite. Mais comme le recommande très justement un de nos abonnés, mieux vaut employer les faux-boulons que fabriquent spécialement à cet usage plusieurs grandes maisons, car la pose des chevilles exige certaines précautions assez minutieuses pour éviter la détérioration de la chambre.
  - Le référendum sur cette question, dont nous avons publié les résultats, montre que la suppression des papillons de sécurité ne présente aucun danger, (bien entendu, si vous supprimez les papillons, il faut de toute nécessité que vous employiez unbloque-pneus), mêmepour les voitures lourdes et rapides. Avec detrès gros pneus on pourra, par excès de précaution, employer en plus du bloque-pneus un « contre-bloque-pneus » qui, placé en un point diamétralement opposé à la valve, assure d’une façon parfaite la fixité de l’enveloppe.
  - CVII
  - Que faut-il vraiment penser du désaxage ? — Présente-t-il vraiment de grands avantages ?
  - (M. Neveu.)
  - Le but du désaxage est d’atténuer autant que possible la disproportion qui existe entre les réactions latérales du piston d’un moteur à explosion pendant les courses décompression et de détente. Malgré les intéressantes recherches auxquelles ce dispositif a donné lieu, on n’est pas encore bien fixé sur ses avantages et ses inconvénients.
  - M. Petot, dans une note présentée à l’Académie des Sciences, vient précisément d’étudier cette question.
  - Comme ses devanciers, il trouve que les inconvénients provenant des irrégularités cycliques du couple moteur ne sont que très peu aggravés par le désaxage même porté jusqu’à la moitié du rayon de la manivelle et que, par suite, il n’y a pas là une raison de renoncer à ce dispositif. Mais le désaxage permet-il réellement d’atteindre le but qu’on se propose ?M. Petot montre par le calcul que, toutes choses égales d’ailleurs, le maximum de la réaction est relativement d’autant moins diminué que la vitesse de rotation est plus grande pendant la détente. L’inverse se produit pendant la compression.
  - L’auteur arrive [à la conclusion que le désaxage présente un intérêt très restreint, sinon peut-être pour les moteurs fixes à marche lente, du moins pour les moteurs d’automobiles à grande vitesse de rotation. C’est ce qui explique que ce dispositif est très peu usité, bien qu’il soit de réalisation facile et paraisse logiquement conçu.
  - J’ajouterai que je suis personnellement partisan du désaxage dans les proportions de 1/8 de la course au plus.
  - The Man who knows.
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- - lia Vie Automobile
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  - Note sur le Moteur à deux temps
  - Dans un essai que j’ai fait dernièrement sur un petit moteur à deux temps d’environ 5 chevaux, il s’est produit un incident qui ne manque pas d’être instructif. A un moment donné il se produisit des cognements, mais, comme l’arrêt du moteur aurait été gênant, on continua à tourner à tout hasard, en graissant généreusement et en s’attendant, du reste, à un accident possible.
  - Pendant une heure et demie on prolongea l’expérience et durant tout le temps le bruit continua, mais sans augmenter d’une façon sensible.
  - Ayant alors arrêté puis démonté, on trouva l’axe du pied de bielle presque à moitié rongé dans sa portée et le trou de bielle fortement excentré. Les deux pièces présentaient à peu près l’aspect de la figure 1, déterminant un jeu d’environ 7 à 8 millimètres.
  - Il est probable que les pièces s’étant détrempées à la suite d’un échauffement, un léger jeu se sera produit qui aura rapidement augmenté pour aboutir au résultat susdit. Quoi qu’il en soit, on peut se demander comment avec un tel jeu le moteur pouvait encore marcher.
  - Dans un moteur à 4 temps le cognement serait devenu rapidement formidable et la bielle ou l’axe auraient été vivement mis hors de combat. Avec un moteur à deux temps le mouvement restait possible quoique dans de mauvaises conditions et voici comment nous croyons pouvoir expliquer la chose :
  - Dans le 4 temps l’axe du pied de bielle pousse la bielle par la partie A pendant la détente; pendant l’échappement et pendant la compression, c’est la bielle qui relève le piston en agissant encore sur la surface de contact A. Pendant l’aspiration, au contraire,
  - la bielle tire sur le piston et les surfaces en contact sont celles du point B. Il en résulte que, s’il y a du jeu, il se produira un choc au point mort entre l’échappement et l’aspiration et de même entre l’aspiration et la compression (fig. 2).
  - Dans le moteur à deux temps, c’est toujours la partie A qui porte; le piston poussant en A pendant la détente et la bielle remontant le piston pendant la compression.
  - On voit par là que, si l’on faisait abstraction de l’inertie du piston, les surfaces A resteraient constamment en contact et que dans cette hypothèse et si d’autre part il n’y avait pas la période de mise en route, la période d’arrêt et les ratés toujours possibles, la bielle pourrait être théoriquement formée d’une simple fourche, c’est-à-dire que le jeu pourrait être infini (fig. 3).
  - On conçoit dès lors qu’avec l’énorme jeu de 7 ou 8 millimètres le moteur ait pu longtemps encore tourner.
  - Mais l’inertie du piston étant loin d’être nulle, celui-ci devait à bout de course, être projeté vers le haut, abandonner le contact A (fig. 2) et il se produisait un choc, léger, grâce à la compression qui venait en partie annuler l’action de l’inertie. C’est ce choc qui fit qu’à la longue les deux
  - pièces se sont mutuellement mangées au point que nous avons dit.
  - Il résulte de tout cela, que si nos conjectures sont justes, c’est l’inertie du piston qui, seule, produisait le cognement, qu’avec un piston très léger, le bruit n’aurait peut-être pas été perçu et qu’alors n’étant pas prévenus nous aurions tourné jusqu’à la rupture des pièces.
  - La remarque que nous avons faite ici n’est d’ailleurs pas spéciale aux moteurs à explosion. Dans certaines anciennes machines à vapeur à simple effet et à échappement libre le même phénomène se produisait : la machine tournant len-
  - tement l’inertie du piston était assez faible et, lorsque la contrepression était suffisante, les cognements n’existaient plus et ne pouvaient plus déceler l’existence du jeu dans la bielle.
  - C’est fort regrettable de ne pas être prévenu par le bruit caractéristique lorsque la bielle présente des jeux excessifs et qui peuvent devenir dangereux ; mais ceci n’est que l’accident et d’autre part, lorsque le jeu est simplement normal, c’est-à-dire qu’il est de l’ordre du dixième de millimètre, il est très agréable de ne pas l’entendre du tout. Or on voit par ce qui a été dit plus haut que l’ensemble manivelle, bielle, piston du moteur à 2 temps sera, toutes choses égales d’ailleurs, plus silencieux que celui d’un moteur à 4 temps.
  - A une époque où le silence semble être considéré comme une des principales qualités d’un organe mécanique il est bon de rappeler cet avantage en faveur du 2temps, ce pauvre 2 temps qui a si peu de succès auprès du grand public et qui n’a pour se consoler que la fidélité que lui conservent ceux qui s’en sont servis.
  - E. Ailleret.
  - Sommaire du n° 63 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les huiles de graissage pour nos voitures : A. Guéret.— La puissance spécifique et le rendement: M. d’About.— La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri. — La fragilité de l’acier (suite) : C.-E. Stromeyer.
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- - La Vie Automobile
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  - L’Auto-charrue Benedetti
  - L’auto-charrue dont nous avons donné une vue sur la page de couverture de notre numéro du 4 mars dernier a été un des « clous », du dernier Concours agricole. Sa conception générale est toute nouvelle, et la solution trouvée par M. Benedetti paraît bien être celle qui convient à un problème mécanique nouveau.
  - L’appareil doit servir à plusieurs fins. On a reconnu en effet, qu’il fallait pour l’agriculture un appareil ne chômant jamais, pouvant servir tour à tour soit de charrue et de locomobile (charrue et batteuse) soit de charrue et de moisonneuse, soit de charrue et de piocheuse, soit enfin de charrue et de tracteur.
  - En effet, un appareil ne pouvant servir qu’à une fin, par exemple de laboureuse, chômera pendant une partie de l’année. Ce seraun capital qui dormira, qu’il faudra amortir. Cet appareil à une seule fin ne permettra pas à l’agriculteur de diminuer sa cavalerie ; en un mot, elle feradouble emploi. M. P. Ménager, dans un article intitulé : « Le labourage mécanique est-il économique ? » résume les objections que peut faire le cultivateur lorsqu’on lui propose un instrument automobile.
  - « Nous admettons que votre machine fait un travail d’ameublissement plus parfait que nos moyens actuels, répond le cultivateur, mais nous garantissez-vous que votre outil nous permettra de ne plus faire appel au tracteur animal, très dispendieux quand il s’agit de chevaux ?
  - « En effet, que je laboure parfaitement mon champ, c’est très bien, mais il me reste à le semer, à le moissonner, à
  - ; L’auto-charrue Benèdetti vue du côté du moteur.
  - transporter ma récolte, sans compter les très difficultueux transports de fumier durant l’hiver. Alors à quoi bon posséder une bonne laboureuse mécanique, si je me vois forcé néanmoins de conserver tous mes chevaux. Ceux-ci me coûteraient un amortissement, une nourriture d’entretien, des soins, pendant que la machine travaillerait à leur place. Si économique que soit la machine à labourer, elle dépense de son côté, ce qui nous fait faire doubles frais. Car pour que ceux-ci n’existent pas et ne rendent pas le travail de la laboureuse plus onéreux que le travail fait avec les chevaux, il faut, dis-je, que les frais qu’elle nécessite, additionnés aux frais d’entretien de mes chevaux réduits à l’inaction, ne dépassent pas le coût de ces derniers, alors qu’ils travaillent, »
  - « La laboureuse mécanique seule, ajoute M. Ménager, oblige le cultivateur à entretenir quand même des chevaux et bœufs en nombre suffisant pour tous les autres travaux. Il n’y trouve pas une économie suffisante. Il faudrait, comme nous l’avons dit, doter l’agriculteur d’un instrument à plusieurs fins, qui permettrait de ne conserver que quelques animaux pour la traction.
  - « En hiver, ceux-ci transporteraient le fumier, feraient les semis pendant que la laboureuse fonctionnerait, et en été ils rentreraient les récoltes, alors que le tracteur moissonnerait.
  - « Ces critiques sont justes, si nous discutons l’automobile agricole en tant que laboureuse, mais exagérées,
  - L’auto-charrue du côté de la poulie de transmission.
  - sinon fausses, quand nous discutons la machine cons_ truite à deux fins ; laboureuse d’une part et, d’autre part, tracteur, à moins qu’elle ne soit capable de rendre automoteurs d’autres instruments tels que la moisonneuse à l’aide d’un dispositif quelconque... Au constructeur de la rendre apte à d’autres travaux afin qu’elle permette, lors de son acquisition, d’éliminer un certain nombre de chevaux et, par suite, de rendre économique son emploi. En hiver, les quelques chevaux ou bœufs restant comme force motrice animale, transporteront le fumier, feront les semis, alors que la laboureuse fonctionnera, et, en été, ils rentreront les récoltes, alors que le tracteur moissonnera. Les combinaisons sont multiples et non rigides. »
  - M. Benedetti, en homme averti des besoins de l’agriculture, a construit un appareil pouvant servir sans modifications, successivement comme laboureuse et comme tracteur et possédant, en tant que laboureuse, quelques perfectionnements qui la rendent d’une façon particulièrement heureuse, apte à ce genre de travail.
  - L’appareil est construit de façon à pouvoir travailler en va-et-vient, afin d’éviter la perte de temps résultant des virages à chaque bout de sillon, et le piétinement inutile d’une grande surface, L’appareil est absolument symé-
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- - La Vie Automobile
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  - COlWlWEflT Ofl RECOHHfllT UHE VOITURE JUJ TO MOB lit E
  - S. P. A.
  - M, Monogramme S. P. A. R, Radiateur nid d’abeilles. E, Essieu avant droit.
  - I V, Volant à 2 manettes.
  - L1, Levier de vitesses à bouton. • L2, Levier de frein à renvoi.
  - B, Forme''de bouchon de réservoir. R, Réservoir sous pression.
  - J, Jumelles arrière.
  - trique par rapport à un plan perpendiculaire au milieu de son axe. Les sièges, les volants de direction, les commandes, les pédales sont en double et placés au centre des châssis.
  - De même l’appareil possède à l’avant comme à l’arrière un jeu de charrues, avec versoir à droite d’un côté, à gauche de l’autre. Arrivé au bout du sillon, le*conducteur agissant sur un volant, relève le jeu de charrues, qui vient de travailler, met en prise l’autre jeu, change de siège et
  - La laboureuse Benedetti au travail.
  - trouve devant lui l’autre volant de direction, les autres pédales, les autres leviers. Il ne marche donc jamais en arrière. Les directions sont conçues de telle façon que, dirigée du siège avant aussi bien que du siège arrière, la machine tourne toujours dans le sens de la rotation imprimée au volant. Dans les directions d’automobile il faut mouvoir le volant en sensinverse lorsqu’ilmarche enarrière ce qui rend l’acquisition de réflexes plus difficile. Inutile de dire que ces directions sont très démultipliées, comme il convient à des voitures lourdes et très lentes.
  - Les quatre roues sont à la fois motrices et directrices, par conséquent absolument égales. Ces quatre roues assurent à la voiture une grande adhérence et on s’imagine difficilement le patinage de ces quatre roues à la fois.
  - La suspension a été soignée plus particulièrement ; ces
  - quatre roues sont indépendantes, grâce à quatre balanciers, fixés au milieu de quatre traverses des châssis et reliées aux quatre ressorts fixés aux essieux. Ces roues peuvent épouser toutes les dénivellations du sol, les sinuosités les plus accentuées sans que le châssis s’en ressente.
  - Le moteur est un 15, 20 ou 30 chevaux, quatre cylindres à régime lent, pouvant fonctionner à l’alcool ou au benzol. Ce moteur n’entraînant pas la voiture à plus de 4 kilomètres à l’heure pendant le labourage, pourrait chauffer. Afin d’obvier à cet inconvénient, M. Benedetti fait passer l’eau de refroidissement dans deux radiateurs, un à l’avant, l’autre à l’arrière. De cette façon, l’eau se trouve convenablement refroidie pendant la marche avant comme pendant la marche arrière, et même à l’arrêt. Une petite quantité d’eau suffit pour une journée de marche. Ceci est important pour le pays où l’eau est rare.
  - L’appareil peut servir] sans modifications comme tracteur, pour remorquer tous véhicules, ou comme locomobile, pour actionner toutes les machines à point fixe,% comme batteuses, broyeurs, malaxeurs, trieurs, coupe-racines, hache-fourrage, scieries, dynamos, pompes, etc.
  - En un mot, c’est le serviteur de tous les jours, de tous les instants, d’un entretien facile, d’un encombrement réduit, toujours prêt à fonctionner.
  - L’économie résultant de l’emploi de la charrue-automobile est considérable; quelques chiffres le feront comprendre : la vitesse prévue étant de 4 kilomètres à l’heure et la machine, traçant cinq ou six sillons à 18 centimètres de profondeur environ et d’une largeur totale de 1 m. 70, opérera dans une journée de dix heures un labour de 6 hectares, soit sensiblement le travail de 15 à 18 paires de bœufs, suivant le sol, pour une dépense d’essence de 25 à 30 francs au maximum.
  - *
  - * *
  - Nul doute que le succès commercial ne vienne récompenser bientôt les efforts persévérants de ce constructeur courageux et intelligent qu’est M. Benedetti.
  - C. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - La responsabilité des automobilistes en cas d’accident.
  - Accident causé à un chien; arrêt de Vautomobile à une faible distance; pas de délit de fuite. — Collision entre une automobile et une voilure maraîchère; faute du cocher de cette dernière ; mise hors de cause du couducteur de l'automobile.
  - «f-vEAucoup de personnes croient de la meilleure foi du J3 inonde que les automobilistes doivent supporter la responsabilité de tous les accidents qui leur sont imputés, alors même qu’ils n’ont commis aucune faute. C’est là une erreur absolue contre laquelle il est bon de lutter. On ne saurait donc trop conseiller aux chauffeurs, lorsqu’ils sont dans leurs droits, de se défendre contre les prétentions injustifiées de certaines victimes.
  - Il est intéressant pour tout le monde de connaître deux décisions récentes qui, rendues dans des espèces absolument différentes, donnent toutes deux gain de cause à des automobilistes poursuivis à tort.
  - Voici d’abord un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 5 novembre 1910 rendu dans les circonstances suivantes : M. Auger, venant de Louviers traversait le bourg de Ncu-bourg pour se rendre chez M. Duval, notaire de cette localité où il avait affaire ; à 190 mètres de la maison du notaire, il renversa un chien puis continua sa route et ne s’arrêta que devant la porte de M. Duval où il fut rejoint par le maître du chien qui prit les renseignements nécessaires. Le Tribunal de Louviers estima que M. Auger avait commis le délit de fuite et le condamna à 16 francs d’amende. La Cour d’appel de Rouen, mieux inspirée, a mis à néant ce jugement et a acquitté M. Auger par les motifs suivants :
  - « Attendu qu’après avoir causé l’accident dont il est question au jugement, si Auger ne s’est pas arrêté immédiatement, il s’est arrêté chez M. Duval, notaire, à peu de distance et en vue même du lieu de l’accident, de telle façon qu’il n’a pas échappé et n’a pas cherché à échapper à la responsabilité de son acte; que la partie lésée, le sieur X. . . a vu au moment même l’endroit où Auger s’arrêtait et qu’il est allé l’y interpeller; que dans ces conditions, le délit spécifié dans la loi du 17 juillet 1908 n’est pas suffisamment caractérisé. »
  - Il est certain que M. Auger n’avait pas commis le délit de fuite, puisqu’il n’avait pas cherché à échapper à la responsabilité civile ou pénale encourue par lui. Le but de la loi du 17 juillet 1908 a été de permettre aux victimes d’un accident de recueillir ou de faire recueillir sur les lieux mêmes toutes les indications nécessaires à la détermination ultérieure des responsabilités; or ces indications avaient pu être recueillies par le propriétaire du chien, puisque M. Auger s’était arrêté à une faible distance du lieu de l’accident.
  - En statuant dans le sens que nous avons indiqué, la Cour de Rouen s’est donc conformée à la jurisprudence qui
  - exige, pour l’existence du délit de fuite, que la preuve de l’intention de fuir soit faite. (Tribunal de Saint-Brieuc, 25 novembre 1908; Cour d’appel d’Angers, 22 janvier 1909; Cour d’appel de Bordeaux, 7 mai 1909.)
  - *
  - * *
  - Voici maintenant un jugement rendu le 18 janvier 1911 à la suite d’une collision entre automobile et voiture hippomobile :
  - « Attendu que Picard, maraîcher, a assigné la dame veuve Marcot, comme civilement responsable de son fils François Marcot, en paiement d’une somme principale de 5.000 francs de dommages-intérêts, représentant le préjudice que lui aurait causé un accident dont Picard a été victime le 29 août 1910 à Ars-sur-Meuse et dont il attribue la responsabilité à François Marcot ;
  - « Attendu qu’à l’appui de sa demande, Picard prétend que ce jour-là, vers 9 heures 1/2, il se tenait à côté de sa voiture sur la droite de la route, lorsque l’automobile de Marcot déboucha d’un tournant, venant en sens inverse à une vitesse excessive et sans avoir corné au préalable ; qu’il traversa aussitôt la route pour se garer sur le côté gauche, mais qu’il fut atteint par le moyeu de la roue de droite qui lui fractura le péroné de la jambe droite ;
  - « Mais attendu que Picard ne justifie pas que Marcot ait réellement commis une faute qui ait occasionné cet accident ; qu’il se borne à alléguer, sans en apporter la justification, que l’automobile de Marcot marchait à une allure excessive, ce qui n’est nullement établi ; mais qu’à supposer mêmepour les besoins de la discussion que cette affirmation soit vraie, Picard devrait encore démontrer que l’accident a bien eu pour cause ce prétendu excès de vitesse ; qu’il apparaît bien au contraire par la simple relation que fait Picard de l’accident que c’est lui qui l’a occasionné par son manque de sang-froid ; que Picard reconnaît en effet, qu’en voyant paraître l’automobile, il traversa précipitamment la route avec sa voiture, pour se ranger sur le côté gauche où l’automobile devait passer et où eut lieu la collision ; que c’est assurément ce déplacement intempestif de Picard qui, contrairement aux règlements, s’est porté à gauche au lieu de continuer à tenir sa droite, ce qui a été la cause de l’accident ; que Marcot ne pouvait, en effet, prévoir au moment où il aperçut Picard, que celui-ci allait brusquement, sans raison plausible, traverser la route pour prendre sa gauche et se jeter sur son passage ; qu’il est très compréhensible que même à l’allure modérée à laquelle il marchait, environ 8 ou 10 kilomètres à l’heure, Marcot n’ait pu arrêter sa voiture...
  - Le Tribunal a donc débouté Picard de sa demande et il a fort bien jugé, car en quittant brusquement sa droite pour se porter à gauche, le conducteur de la voiture maraîchère avait commis une faute lourde dont il devait supporter les conséquences.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 1er Avril 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37 ---------
  - Voiture D. F. P. Doriot, Flandrin et Parant, 169, rue Saint-Denis Marché du caoutchouc Courbevoie.
  - Auto-charrue Benedetti, 4, boulevard Bineau, Levallois.
  - Tendance à la baisse. Voiture S. P. A. Barriera délia Crocella, Turin.
  - Le Gérant : Paul Nbvbu. Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 8 Avril 1911
  - 11* Année. — N# 497
  - ©OiEQyiôr>Biid
  - CH&RLES L jE^utomobile h.DUNoQ
  - m»EXr--- REM}Oio» ET ^^^ÛTRCTOK) -
  - L JgCutomobile h.DUNoD
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  - EÙÎTeURÎ) 5 PRRb
  - 47-43-Qubi OES GRPiNDÜ Qu<bUûTÎIO$.PCiRO_VI
  - SOMMAIRE. — Le Meeting de*Monaco 1911: J. Mirai. — Essais des modèles de l’année 1911 : C. Faroux.—Les transmissions à cardan au Salon de 1910, (suite) : P. Ravigneaux. - Les aéroplanes « R E P. », 1911 : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Lettre de Russie : JJ. Basilewsky. — Le pneu Diamond : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhcmer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LE MEETING DE MONACO 1911
  - Le 8e Meeting monégasque a commencé jeudi. — La réglementation à l’alésage a-t-elle vécu ou faut-il lui faire crédit une année encore ?
  - Pour la huitième fois, le port, si paisible de la Couda-mine, va être mis en émoi par les explosions joyeuses d’une centaine de canots automobiles, réunis pourlemeeting classique de Monaco. Et jusqu’au 16 avril, es élégants hi verneurs de la Riviera seront coudoyés, sans façons, par de hardis navigateurs revêtus d’in vrai semblables cirés, coiffés de suroîts huileux.
  - Ils auront l’impression de se trouver transportés dans quelque fjord profond au milieu d une population de pêcheurs. Le meeting de Monaco donne en effet à la Condamine un aspect très particulier. On y travaille, ce qui est anormal dans cette patrie de la joie, du bien-être, de l’élégante oisiveté.
  - Oui, on y travaille. Cette léunion internationale n’est pas pour ceux qui y prennent part, une partie de plaisir.
  - •. ^ es^une lutte ardente pour la gloire, le progrès et... les
  - prix. Dans sa préparation, ingénieurs et architectes navals ont, sans compter, dépensé leur énergie, toutes les ressources de leur intelligence, de leur science. Plus vite, toujours plus vite. Tel est le seul but vers lequel tendent leurs efforts et jamais encore ils n’ont manqué de l’atteindre.
  - J’excepterai parmi les 130 engagés du meeting une
  - bonne moitié des concurrents, pour qui les courses sont simplement un prétexte à toucher les 23 U louis d’indemnité, que le Comité offre généreusement £ ceux qui n’ont rien gagné au cours du meeting.
  - Mais il faut tenir compte uniquement des autres canots, de ceux qui ont été construitspour le meeting, en qui constructeurs et propriétaires placent toutes leurs espérances. Et ceux-là sont nombreux sur la liste des engagements.
  - La réglementation du meeting de Monaco, adoptée par la Fédération internationale, est basée, pour les cruisers, au point de vue des moteurs, sur l’alésage. Quant aux coques, elles doivent être d’une longueur
  - Vue arrière du canot Sigma Labor. n
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  - IuSl Vie Automobile
  - maxima, déterminée dans chaque série. En outre, les poids des canots sont également fixés. Les séries sont au nombre de cinq; nous en rappelons, pour mémoire, les cotes maxima :
  - l,e série : 1 cylindre de 100 d’alésage ou l’équivalent. Poids minimum en charge 650 kilogrammes.
  - 2e série :4 cylindres de90 d'alésage, longueur de 6m,50, poids 930 kilogrammes.
  - 3‘ série : 4 cylindres de 106 d’alésage, longueur moins de 8 mètres, poids 1314 kilogrammes.
  - Le Cruiser HispaNO-Suiza.
  - 4e série : 4 cylindres de 130 d’alésage, longueur moins de 12 mètres, poids 1844 kilogrammes.
  - 5" série : 4 cylindres da 155 d’alésage, longueur moins de 18 mètres, poids 2843 kilogrammes.
  - Les cruisers doivent, par conséquent, en verlu du règlement, être des embarcations robustes. La hauteur du franc bord est également spécifiée, aussi bien que la largeur au maître couple.
  - Ce règlement paraissait parfait, pour des racing cruisers, il y a quelques années, lorsqu’il fut établi. Mais l’histoiredelamécanique automobile comptedespériodes trop courtes. Les idées se sont rapidement transformées et à l’heure présente, il semble que deux innovations aient permis d'appliquer le règlement de Monaco d’une façon différente de celle qui avait constitué son esprit au début. Ces deuxinnovations font d’ailleurs le plus grand honneur à nos ingénieurs et à nos architectes navals. Pris dans les mailles étroites d’un règlement, ils ont cherché à tourner la difficulté et c’est ainsi que sont nés les moteurs marins à longues courses et les coques de cruisers hydroplanes.
  - Cette création fut incontestablement un progrès. Et c’est un des points sur lesquels peut s’appuyer 1 « International Sporting Club » pour maintenir son règlement. Il y a six ans, dans la seconde série des cruisers, 25 à l’heure était considéré comme un record. La même série présente aujourd’hui des canots frisant de tout près 50 à l’heure. « Nous n’avons pas le droit, dit Y « International Sporting Club », d’arrêter les progrès. »
  - Le tout est de savoir si, au point de vue de la navigation, de telles performances constituent un iéel progrès, ou un simple tour de force. Je sais bien que Tellier d’abord, Despujols ensuite, ont, par leur audace, complètement
  - bouleversé les règles del’architecture navale Ils ont créé une école nouvelle, ils.ont été des expérimentateurs et ce, grâce au règlement de 1’« International Sporting Club ».
  - Mais ne peut-on espérer, aujourd’hui, voirl’ « Interna-tionalSportingClub » ouvrirauxconslrucleursdemoteurs et aux architectes navals des voies nouvelles? Il est reconnu, aujourd’hui, que les limites de la course des moteurs sont considérablement reculées. Les frères Sizaire, Lion-Peugeot. Grégoire et quelques autres l’ont victorieusement démontré. Mais si le moteur anormal, telle 90x306 de Grégoire est un admirable instrument d’expériences presque un moteur de laboratoire, peut il être considéré comme un moteur commercialement utilisable? Je ne le crois pas. Tous les moteurs à très longues courses, après avoir fait leurs preuves, ont enfanté des moteurs commerciaux dans lesquels ces courses ont été réduites. Nous avons aujourd’hui, dans le commerce, des moteurs à longues courses, mais les proportions sont moindres, le maximumparaissant être le double de l’alésage.
  - Ne serait-il pas intéressant de voir, peut être pasl’an prochain, mais dans deux ans, Y « International Sporting Club» adopter une formule qui corresponde mieux avec les données commercialesetdont laformule delà « Coupe des voitures légères » de Y Auto pourrait être l'exemple? La cylindrée, mais non pas la cylindrée d’autrefois, celle qui fit couler tant d’encre; une cylindrée, avec rapport normal de course à alésage.
  - II est, dans le moteur à explosions, bien des points à perfectionner encore. Et je suis certain qu’un tel règlement causerait bien des recherches intéressantes, occasionnerait des progrès énormes. Il n’y a plus de courses
  - Le Racer Ba.yakd-ClÉ'ient-DespüJOls.
  - de voitures, maintenant. L « International Sporting Club» reste seul à offrir aux moteurs des occasions de se distinguer. Il lui appartient de favoriser le progrès et c’est en s’inspirant des tendances mécaniques de l’industrie automobile qu’il devra établir son prochain règlement.
  - On objectera que la vitesse constituant le seul intérêt des courses, il est difficile à 1T.S.C. d’accepter des termes nouveaux de règlementation, si ces termes sont Susceptibles de réduire les vitesses dans les séries.
  - C’est là, assurément, un point qui mérite attention.
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- - La "Vie Automobile
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  - Mais les catégories de racers ne sont-elles pas toujours là pour remédier à cet inconvénient? Les cruisers d’aujourd’hui sont des racers. Les deux classes se confondent à un point tel que certains cruisers peuvent courir en racers avec des chances de succès. L’heure est proche où ces deux catégories n’en formeront plus, en l’espèce, qu’une seule. Il suiïit d’un article dérèglement. Pourquoi l’I.S.C. en établissant une formule de racers permettant toutes les audaces de construction, ne fondrait-il pas en une seule classe les cruisers d’aujourd’hui et les racers pour créer une nouvelle catégorie de cruisers, dont les cotes de moteurs correspondraient
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  - mieux avec les idées de la mécanique nouvelle ?
  - D’ailleurs il est une façon très simple de s’en rendre compte. Une expérience pourrait être tentéel’an prochain par l’« International Sporting Club». Qu’il crée une série pour les moteurs type « Coupe des voitures légères. »Je crois que cette série donnerait lieu à une lutte supérieurement intéressante, surtout en spécifiant qu’un modèle unique de coques devrait être adopté. Ce serait la course des monotypes. Et peut-être trouverait-on là un enseignement pour l’établissement des programmes futurs.
  - J. Mirai.
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  - —** --- --- ---
  - Le moteur
  - « GRÉGOIRE » spécial pour canots automobiles
  - de 90 m/m d’alésage et 300 m/m de course
  - L’arbre à cames est placé au-dessus des culasses et commandé par un arbre muni de deux joints de catdan.
  - Sa , soupapes d’aspiration. — E, soupapes d’écbappement. — Ca , carburateur. — K,, chaîne ITans Renold Comiol commandant le graisseur mécanique. — G, graisseur et rampe de graissage. — C, pignon de la chaîne du graisseur. — j, joints de cardan. — r, renifleurs. — lv, chaîne décommandé de la magnéto “ Mea ”. — E, tuyauteries d’entrée d’eau. — 6, bougies. — P, plaques de fermeture des chemises d eau.
  - Ce moteur, est, comme on le voit, à très longue course. Les culasses sont hémisphériques, les soupapes étant mollîmes a 4o# environ. Leur commande se fait naturellement par de petits culbuteurs actionnés directement par les cames. Il y a deux bougies par cylindre, ceci non pas dans le but d’employer le double allumage, mais simplement pour permettre d’allumer le cylindre par l’une ou 1 autre bougie a volonté, bi une des bougies s’encrasse, l’autre est prête à servir immédiatement. On remarquera combien les sections des tuyauteries d échappement sont grandes; les culasses et les soupapes d’échappement sont refroidies par une active circulation d’eau qui est indépendante de la circulation d eau des chemises. C’est un beau moteur; souhaitons-lui tout le succès que méritent ses constructeurs.
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  - La Vie A.u.tomo'bile
  - Essai d’une voiture Delage
  - Modèle 12 chevaux 1911
  - Moteur Delage 4 cylindres, MdNOüloc.
  - Alésage 75. — Course 120. — Allumage par magnéto Nilmelior.— Gîaissage sous pression par pompe avec vilebrequin perforé. — Carburateur Claudel. — Refroidissement par thermo-siphon et ventilateur. — Embrayage à cône direct portant des lamelles de ressorts sous le cuir, donnant une grande progressivité. = Changement de vitesse à 3 vitesses et marche arrière. — Cadre en tôle d’acier emboutie.
  - Prix du châssis sans pneus........................................................... 6.550 fr.
  - Détail des essais
  - Distance totale parcourue................ 785 km.
  - Moyenne effective en kilomètres à l’heure ... 46 km. Maximum normal de la voiture avec pare-brise
  - et capote.................•............ 63 km. 200
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. . 12 lit 950
  - Consommation d’huile par 100 kilomètres ... 0 lit. 980
  - (Je suis partisan de l’huile fraîche et n’ai pas eu à m’occuper du graissage).
  - Poids de la voiture en ordre de marche, avec quatre voyageurs et environ 80 kilogrammes
  - de bagages. . . ....................... 1.260 kg.
  - (y compris accessoires, rechanges, valise). Pneumatiques Michelin 765/105.
  - Je n’ai pas eu à m’en occuper.
  - Consommation d’essence à la tonne kilométrique ................................... 0 lit. 102
  - Observations
  - Le moteur est remarquablement souple ; les ralentis sont parfaits et les reprises sont franches. La voiture tient la troisième vitesse (prise directe) dans les côtes de 6 0/0. Une côte d’environ 10 0/0 est prise très gaillardement en seconde.
  - C. Faroux.
  - Remarque. — Plusieurs de mes abonnés m’ont fait observer avec juste raison que la consommation par tonne kilométrique ne constituait pas un critérium très sûr de la
  - valeur d’une voiture, ni au point de vue du rendement total, ni au point de vue purement mécanique. En effet, si on voulait faire une classification des voitures en prenant comme base cette consommation par tonne kilométrique, on constaterait que les voitures lentes et lourdes se trouveraient forcément en tête.
  - La consommation par tonne kilométrique était d’autant plus faible, que le poids de la voiture est grand, puisque ce poids entre dans la formule au dénominateur. D’autre part, chacun sait cela, une voiture montant lentement a une résistance de l’air moins grande à vaincre, par conséquent exigera un effort moins grand pour sa propulsion et un moteur moins puissant pourra lui suffire.
  - La résistance de l’air croit, en effet, comme le carré de la vitesse. Il s’en suit que pour entraîner un poids de 1.000 kilogrammes par exemple à 25 kilomètres sur un trajet de 100 kilomètres, on dépensera moins d’escence que pour entraîner ce même poids à une plus grande vitesse, à 50 ou 60 kilomètres par exemple.
  - Si vous consultez le tableau dun°494, vous verrez qu’une voiture pesant 2.000 kilogrammes a besoin d’un moteur de 7 chevaux pour faire du 50 kilomètres en palier. Si ce moteur consomme 0 1., 5 par cheval-heure, nous dépenserons 7 X 0)^X2 = 7 litres aux cent kilomètres. Pour entraîner cette même voiture à 100 kilomètres à l’heure, il faudra un moteur de 40 chevaux, qui consommera dans les mêmes conditions 40 X 0,5 X 1 — 20 litres.
  - La consommation d’essence à la tonne kilométrique n’est donc pas une caractéristique de la valeur de la voiture. Nous allons donc chercher autre chose et nous en reparlerons clans le prochain numéro.
  - C. F.
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- - JL a Vie Automobile
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  - TRANSMISSIONS A CARDAN AU SALON DE 1910
  - (Suite) (1)
  - B-2
  - Poussée par...........: Ressorts ^ Ni bi* lies, ni jambe de force.
  - Réaction au couple par : Ressorts ^ Pas de jumelles AV — Patin calé Deux cardans.
  - Variante I | Quatre cardans transversaux |
  - Deux cardans, carter en T avec l ressorts amortisseurs, résiste / aussi au couple moteur. /
  - Etude du
  - Austin I, Daimler Darracq II, Hispano-Suiza,
  - Hotchkiss, Ilurtu, Ivry, \ 10 châssis
  - Th. Schneider, Unie. Zèbre. )
  - De Bazelaire, de Dion-Bouton, Pilain. | 3 châssis
  - Panhard-Levassor, Phénix. ( 2 châssis
  - Total............ 15 châssis
  - Système B-2
  - Variante II (B. 2-1)
  - 1) Déplacement de Vensemble de l'essieu : Vu.
  - 2) Déplacement vertical d une seule roue. — Mêmes considérations
  - que précédemment; il se produit une torsion des ressorts autour de la ligne P Q. mais on ne peut y remédier, car les patins ne peuvent pas être montés à rotule, puisque les ressorts résistent au couple moteur.
  - Au moment où un ressort fléchit plus que l’autre, le demi ressort fléchit du même côté ; le ressort longitudinal ne peut pas rester parallèle a l’autre, d’où une torsion du pont, ou plutôt, comme le pont ne cède pas. un effet de torsion autour de l’axe du pont, se traduisant par des flexions inégales des branches des ressorts longitu linaux.
  - 3) Déplacement vers l'arrière d’une seule roue. — L’allongement plus
  - grand d’un ressort fait reculer l’essieu de ce côté. Comme il y a
  - Transmission B-2.
  - deux car dans, ce mouvement n’entraîne pas d autre conséquence qu’une légère obliquité des ressorts sur leurs patins. Comme on profite souvent de la présence de deux cardans qui permettent une obliquité plus grande du pont par rapport au châssis, pour donner aux ressorts plus de fléché (ce qui ne convient pas dans la transmi-sion B-l à un seul cardan où l’on doit employer des ressorts à peu de flèche), mais comme d’autre part, on ne peut monter les patins ave ; rotule, il serait bon d’essiyer un montige des patins avéc artic dation autour d’un axe vertical, ce qui est réalisable ; on pourrait même s’arranger pour que le déplacement 2 soit possible.
  - 4) Dépla ement latéral de tout l'essieu. — Les ressorts et leurs attaches travaillent seuls.
  - Transmission B-2.
  - Poussée par...........: Bielles / Pas de jambe de force — Jumelles à, l’AY.
  - Réaction du couple par : Ressorts ( Patin calé — Deux cardans
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l’essieu : Vu.
  - 2) Déplacement vertical dune s eide roue. — Légère torsion des res-
  - sorts autour de B Q, à laquelle on ne peut pas remédier et qui n’a pas grande importance. L’allongement d’un ressort supérieur à celui de l’autre tend à produire une torsion du pont suivant son axe (transversal à la voiture) ; les ressorts prêtent. Ce phénomène signalé pour B-2 et qui se produit dans toutes les voitures ou le patin est calé, est d’ordre négligeable quand il n’y a pas de transversal, ni de demi-ressorts à l’arrière.
  - Transmission C-2.
  - D) oir J.a Vie A vtcmcbile, n* 496, page 1S6.
  - 0 châssis
  - Déplacement vers l'arrière d'une seule roue. — Les bielles empêchent ce déplacement; c’est le ressort qui se déplace II n’y a pas-lieu de faire la même réserve que pour C-l, et pour B-1-; car^ici il y a deux cardans.
  - Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts et un peu les bielles si elles ne sont pas montées à rotule résistent ; mais il est bon que les bielles n interviennent pas, car elles travailleraient latéralement dans de mauvaises conditions.
  - Transmission C-2.
  - Etude du Système C-2
  - 3)
  - 4)
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  - La Vie Automobile
  - B-3
  - Poussée par..........: Ressorts { Pas de jambe de force — Pas de jumelles à, l’AV.
  - Réaction au couple par : Bielles ( Patin libre — Deux cardans
  - Etude du Système B-3
  - 0 châssis
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l’essieu. — Le soulèvement et l’abaissement de l’essieu est accompagné d’un déplacement de l’essieu dans le sens avant-arrière. Le centre de l’essieu décrit une certaine courbe ; on choisit pour attache de la bielle au pont un point assez éloigné du centre pour avoir un bras de levier suffisant. De ce point on décrit non pas une courbe ayant même centre de courbure que la précédente, mais une courbe égale à celle-ci et de même orientation ; le centre de celte courbe sera le point d’attache de la bielle au châssis. On obtiendra ainsi des déplacements du pont sans rotation ce qui assure la régularité de transmission, tout comme avec des bielles formant parallélogramme.
  - Le résultat sur lequel on peut compter est absolu s’il n’y a ni crosse, ni ressort transversal, car la fatigue plus ou moins grande (le changement de flèche sous charge) d’un ressort
  - Transmission B-3
  - à une seule bielle de réaction.
  - longitudinal par rapport à la fatigue d’un transversal trouble légèrement la bonne harmonie de l’ensemble comme dans bien d’autres transmissions; l’erreur est quand même d’ordre négligeable.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule roue. — Légère torsion des
  - ressorts longitudinaux autour de P Q et légère torsion des bielles (de réaction). Pour y remédier on monte les patins et les bielles à rotules.
  - 3) Déplacement vers l’arriére d’une seule roue. — Avec deux bielles,
  - ce déplacement nécessaire à la liberté de la suspension, ne pourrait se produire, il amènerait une torsion du pont, mais avec une bielle à rotule au milieu du châssis, tous les déplacements sont permis.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts résistent.
  - Transmission B-3.
  - C-3
  - Poussée par..........: Bielles ( Pas de jambe de force Jumelles à, l'AV.
  - Réaction au couple par : Bielles 1 Patin libre — Deux cardans.
  - Étude du Système C-3
  - 0 châssis.
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — Pour que le système soit cohérent, il faut au moins deux bielles ne se projetant pas l’une sur l’autre dans la vue de profil. Déplacements du pont sans rotation. Transmission régulière. R,S! R2S2 forment un parallélogramme; il y a généralement 2 bielles d’un côté et une seule de l’autre. Celle qui est seule travaille surtout à la propulsion. Elle peut se projeter suivant une ligne parallèle à R^S, et R2S2, sans se confondre avec ces lignes.
  - Admettons que cette bielle transmette la moitié de l’effort de propulsion. Des deux autres, l’une travaille en compression sous un effort égal à la somme de la force du couple de réaction et du quart de l’effort de propulsion, c’est la bielle située le plus bas,
  - Transmission C-3.
  - L’essieu reste toujours parallèle à]lui-même, grâce au parallélogramme formé par les bielles et les lignes joignant leurs points d’articulation.
  - celle qui supporte le plus grand effort.
  - Celle située au-dessus travaille en tension comme faisant réaction au couple, et en compression comme bielle de poussée pour Le 1/4 de la poussée; finalement elle travaille toujours en tension, car la réaction au couple est toujours plus forte que la demi-poussée (Pour le freinage: inversion de sens des efforts).
  - 2) Déplacement vertical d'une seule roue. — Légère torsion des res-
  - sorts à moins qu’ils soient montés à rotule.
  - 3) Déplacement vers l'arrière d’une seule roue. — N’est pas à consi-
  - dérer; le ressort se déplace.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts résis'ent.
  - Transmission C-3.
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- - La Vie Automobile
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  - Variante : G-2-3
  - Réaction au couple par les ressorts et 3 bielles | Gottcreau, Delahaye, Martini. 3 châssis.
  - Total....................... 3 châssis.
  - Étude du Système C-2-3
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l'essieu. — Si les points P et Q pouvaient se déplacer sur une ligne P Q formant glissière, la suspension serait absolument libre. Si les glissières rectilignes sont remplacées par des arcs de cercle (jumelles avant et
  - Transmission C-2-3.
  - Les ressorts travaillent en même temps que les bielles pour résister au couple.
  - arrière) le ressort peut être très légèrement bridé; cet effet est négligeable. Si l’on ajoute des 1/2 ressorts ou un transversal à l’arrière, on amplifie cet effet, plus ou moins suivant que les ressorts ajoutés prennent plus ou moins de flèche.
  - Transmission C-2-3.
  - B-4
  - Poussée par..........: Ressorts I Pas de bielles — Pas de jumelles à, l’AV.
  - Réaction au couple par : Jambe de force i Patin libre — Deux cardans
  - Variante I
  - Variante il (B. 2-4)
  - | Carter en T, fait jambe de force. / 2 cardans, jarnbe de force 1 avec ressorts amortisseurs, J résiste aussi au couple mo-' teur Patin calé.
  - Austin II, Crespelle, De Diétrich I,
  - F.-N, Le Gui, La Buire,
  - Lancia, Mors I, Motobloc, Nagant Pierron, Rebour, G. Roy,
  - Sautter-Harlé, Sizaire etNaudin I, Stimula, Turcat-Méry, Vinot et Deguingand.
  - Cottin et Desgouttes.
  - Barré, Berliet, Bollée, Buchet,
  - Darracq I, Fouillaron.
  - Totai....................
  - / 18 châssis
  - !
  - | 1 châssis [ 6 châssis
  - 25*châssis
  - Étude du Système B-4
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — Vu.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule voue. — Torsion des ressorts
  - autour de P Q à moins que montés à rotule.
  - 3) Déplacement vers l’arrière d'une seule roue. — Pour éviter le
  - déplacement des ressorts sur les patins, ceux-ci peuvent être montés à rotule.
  - En plus, utilité de monter la jambe de force do façon qu’elle
  - Transmission B-4.
  - puisse osciller autour d’un axe vertical solidaire du carter ou qu’elle soit assez élastique pour fléchir, ou enfin que son extrémité avant puisse se déplacer latéralement (ces trois solutions se rencontrent).
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts et leurs attaches travaillent seuls.
  - Transmission B-4.
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  - L>a Vie Automobile
  - Étude du Système B-4 — Variante I
  - 3) Déplacement vers l'arrtère d’une seule roue. — Choisir des ressorts à peu de flèche.
  - Transmission B-4. (Variante I).
  - Le carier épanoui en un tube forme jambe de force et recouvre le second joint de cardan p acé en N.
  - Transmission B-4. (Variante I).
  - Etude du Système B-2-4
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — Pour qu? la suspension soit à peu près libre, il ne laut pas que la position du centre de la rotule coïncide avec le centre moyen de la courbe que décrit l’essieu par rapport au châssis, cetie considération n’entre pas en ligne de compte, le genre de combinaison est bon ou mauvais suivant que le point V solidaire d’un essieu qui a un déplacement à peu près vertical compliqué d’une petite rotation prend quand on supprime la chandelle un déplacement à peu près horizontal.
  - Cette condition n’est pas toujours réalisée et alors les ressorts
  - sont bridés. Cette transmission sans demi-ressorts ou sans transversal à l’arrière est plus facile à réaliser correctement.
  - Le plus ou moins de dureté des ressorts placés dans la chandelle fera que l’on soulagera plus ou moins les ressorts de la réaction au couple.
  - 3) Déplacement vers l’arrière d’une seule roue. — Mêmes considéra-
  - tions que pour B-2. Utilité d’une jambe de force à flexion ou oscillation latérale.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Voir B-4.
  - Transmission B-2-4 (B-4 Variante II.)
  - Le constructeur cale le patin sur l’essieu et ajoute des ressorts qui permettent de faibles déplacements à l’extrémité de la jambe de force. A vrai dire, ces ressorts figurent souvent aussi dans la transmission B-4 classique, mais ils ne sont pas nécessaires et servent à adoucir les à-coups provenant de l’embrayage et du treinage.
  - (A suivre.
  - Pol Ravigneaux,
  - Ancien Elève de l’Ecole Polytechnique.
  - Recettes Pratiques
  - Pour cimenter le cuir et le feutre. — Le besoin s’en présentera assez souvent, notamment si l’on veut rendre beaucoup plus chaudes les couvertures de cuir, des tabliers, etc. Rien de plus simple que d’opérer ce collage. On prépare la colle par dissolution, dans deux parties d’alcool de méthylène d’une partie seulement de gomme-laque orange en écailles; il faut bien brasser la laque dans l’alcool pour que la dissolution se fasse. On peut employer la préparation telle quelle ou, au contraire, l’éclaircir par addition de méthylène, si la colle paraît trop épaisse pour être étendue sur le cuir. Mais ensuite, quand elle aura été étendue à l’aide d’un pinceau un peu dur faisant bien entrer le ciment dans le cuir, on laissera ce ciment commencer à s'évaporer; et lorsque, en y appuyant le bout du doigt, on constatera qu’il est bien poisseux, que le doigt y adhère, alors, mais alors seulement, on appliquera le feutre sur le cuir enduit, et l’on pressera fortement pour assurer l’adhésion définitive voulue.
  - Graisse pour essieux., — A la vérité nous ne la
  - donnons pas pour remplacer les graisses consistantes connues, qui rendent tant de services pour les roulements à billes; mais elle peut être utilisée dans bien des circonstances entre des surfaces frottantes. Elle est recommandée par les Américains et est du reste facile à préparer.
  - On prend 100 parties de chaux éteinte que l’on pulvérise puis on y ajoute 300 parties d’huile de goudron, 800 parties d’huile de paraffine et 300 parties d’huile de résine, avec addition finale de 12 parties d’une lessive forte. En fait, on commence par placer dans un récipient la chaux et la lessive, et l’on ajoute l’huile de résine en brassant bien jusqu’à ce que toute la masse devienne blanchâtre. On chauffe modérément; et c’est alors que l’on additionne d’huile de goudron, puis d’huile de paraffine ; pendant ce temps il faut bien mélanger. On complète d’ailleurs la préparation avec 800 parties de stéatite en poudre. On doit brasser le tout jusqu'à avoir une composition bien homogène.
  - D. Bellet.
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  - AV î AVI
  - LES AÉROPLANES R. E. P. 1911
  - Lorsqu’au moment du dernier Salon de la Locomotion Aérienne je tentai une classification des quarante etquel-ques appareils exposés, un de mes excellents amis, un pince-sans-rire, me dit : « Ne vous donnez donc pas tant de peine, Faroux; votre classification ne signifie rien. Voulez-vous que je vous dise quelle est la seule classification rationnelle?La voici: première classe : appareils originaux; deuxième classe : appareils plagiés. »
  - C’était aller un peu loin. Il est certain que parmi tous ces grands oiseaux en bois et en toile qui déployaient fièrement
  - ment au but s’inspirent d’un bon modèle, je garde cependant une sympathie plus particulière aux ouvriers de la première heure, à ceux qui ont dû lutter contre les difficultés sans nombre et qui, lentement, patiemment, ont préparé la victoire.
  - Parmi ces hommes, il faut compter Robert Esnault-Pelterie. M. Esnault-Pelterie n’a voulu devoir le succès définitif qu’à lui-même, il a voulu rester original — dans le bon sens du mol. Son appareil est bien à lui, dans sa conception générale comme dans ses détails; il a donc le
  - Fig. 1. — Le monoplan It. E. P. 1911 et le châssis d’atterrissage.
  - M, moteur R. E. P. cinq cylindres en éventail. — H, hélice. — A, ailes à sustentateurs. — R, roues. — P, patins amortisseurs. L, fuselage. — (Jr, gouvernail. — A, engrenage. — R, biellette du châssis d atterrissage. O, glissière. D, amortisseuis.
  - leurs ailes comme pour s’élancer déjà à la conquête de l’espace, plus d’un ressemble comme un frère aux Bleriot, aux Antoinette, aux Voisin ou aux Farman. Oui, plus d’un, mais je ne trouve pas mauvais que l’on s’inspire de bons modèles, pourvu que l’imitation soit faite avec intelligence et que ce ne soit pas un plagiat lourd et vulgaire.
  - Mais si j’approuve ceux qui, pour arriver plus rapide-
  - droit d’être plus particulièrement fier des résultats superbes qui viennent de couronner ses efforts.
  - #
  - * *
  - Gomme tous les appareils monoplans, les nouveaux 1L E. P. à deux plans, modèle 191 L se composent :
  - 1° D un corps ou fuselage;
  - 2° De surfaces sustentatrices ou ailes;
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  - La Vie Automobile
  - 3° Des empennages et gouvernails, organes de stabilité;
  - 4° Du train d’atterrissage et de roulement;
  - à0 Du groupe moteur;
  - 6° Des commandes;
  - 7° Des sièges.
  - Le fuselage du R. E. P., contrairement à la pratique courante, est entièrement métallique. Il est composé de tubes en acier étiré, reliés entre eux par des raccords, le tout fortement triangulé. Cette construction est excessivement solide et souple; elle se plie à toutes les exigences. La fixation des ailes, empennages et train d’atterrissage devient plus facile et le montage et démontage est simplifié considérablement.
  - La partie antérieure du fuselage se termine par les quatre boulons de fixation du moteur R. E. P. dont la position est ainsi rigoureusement déterminée.
  - Les haubans inférieurs qui portent l’appareil pendant le vol sont constitués par deux lames d’acier entourées de toile et dont la liaison avec les chapes de fixation est assurée de la manière suivante :
  - Les deux lames sont introduites dans le logement conique réservé à cet effet dans la chape, leurs extrémités sont alors repliées sur un coin placé entre elles et éventuellement soudées.
  - Dans ces conditions toute traction exercée sur le hauban a pour effet de coincer les lames dans leur logement,et cela d’autant plus fortement que la force exercée est grande.
  - Ce mode de fixation supprime tous les rivets et autres assemblables défectueux par la diminution de section utile qu’ils exigent.
  - Les organes de stabilisation, empennages et gouvernails sont formés par de simples cadres en tube d’acier égale-
  - Leviers du Pilote
  - Leviers _du. Passager
  - PécJanci lemt I
  - Gouvernail de profondeur
  - Gouvernail vertical
  - \Gauchissement
  - Fig. 7. — Schéma de la commande combinée du monoplan R. E. P. à deux places.
  - L’appareil peut être commandé soit par le pilote seul (les leviers du passager sont alors déclanchés) soit par le passager seul. Ce dispositil
  - facilite beaucoup l’apprentissage.
  - Du moteur, le fuselage va en s’élargissant, jusqu’à la partie centrale qui est destinée aux sièges des aviateurs.
  - Tandis que la partie avant du moteur porte encore des châssis d’atterrissage, la partie centrale porte les ailes. Après la dernière attache des ailes commence la queue dont les sections formées de losanges vont en diminuant jusqu’au gouvernail.
  - Sur cette queue sont fixés, de façon amovible, les empennages et gouvernails.
  - Ailes : Les ailes de forme trapézoïdale avec bord arrière incurvé sont constituées par deux poutres en frêne, reliées entre elles par des nervures de profil convenable sur lesquelles viendra se tendre la toile.
  - Les poutres sont d’une seule pièce. Les principales nervures en bois assemblé sont en forme de caisson.
  - L’aile n’est pas fixée de façon rigide sur le corps de l’appareil, mais chacune des poutres est fixée par l’intermédiaire d’une articulation. Seuls les haubans déterminent la position de l’aile. Le réglage en est rendu des plus faciles et toute possibilité d’une tension dangereuse dans la section d’encastrement de la poutre avant disparaît.
  - Ce système d'articulation permet en outre un montage et démontage des plus faciles. Les haubans qui complètent la liaison de l’aile avec le fuselage sont au nombre de 8; 5 haubans supérieurs et 3 haubans inférieurs pour chaque poutre. De ceux-ci, ceux de la poutre arrière au lieu d’être fixés sur les châssis sont fixés sur une pièce oscillante montée à billes et commandée par le levier de gauchissement.
  - ment entoilés séparément pour faciliter les opérations du montage et démontage.
  - L’empennage horizontal est tout particulièrement développé, ce qui donne une stabilitélongitudinaleincomparable à l’appareil ; il a la forme d’une queue de pigeon. Le gouvernail de profondeur qui se trouve dans son prolongement est divisé en deux parties par le gouvernail de direction. L’empennage vertical est beaucoup moins important. Le tout donne à l’appareil une allure très caractéristique.
  - I e train d’atterrissage se compose : A l’avant :1o de deux roues indépendantes dont les essieux sont reliés au châssis par des amortisseurs en caoutchouc ;
  - 2° D’un large patin central en bois creux entoilé, avançant jusque sous l’hélice, monté d’une part surle piston d’un frein oléo-pneumatique, d’autre part sur le tube de quille du fuselage par l’intermédiaire d’une glissière;
  - 3° A l’arrière, d’un petit patin destiné à porter la queue. Le patin n’entre en ligne de compte que dans les atterrissages trop brusques ou dans de mauvais terrains. Le frein oléo-pneumatique qui le supporte est capable d’amortir les plus grands chocs (1.200 kgm.) et la grande surface de contact du patin avec le sol lui permet de glisser sur de mauvais terrains.
  - Chacune des roues est montée sur un essieu coudé articulé sur le châssis, d’une part, par l’intermédiaire de la bicllette B, d’autre part par la glissière C sur laquelle sont montés les amortisseurs D.
  - Le cadre AB CR est maintenu dans son plan perpendicu-
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- - Fig. 3. — En haut à gauche : Vue d’une partie des ateliers R. E. P. ; quelques fuselages dans leurs diverses phases d'achèvement.
  - En haut à droite : Montage d’un châssis d’atterrissage, dont le schéma est représenté à la page précédente. — Au milieu le moteur R. E. P. au banc d’essai.
  - Dans les médaillons, un monoplan R. E. P. à une place.
  - LO
  - CO
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  - laire à l’axe de l’appareil par des câbles attachés en avant et en arrière.
  - Les commandes de l'appareil, basés sur les mouvements réflexes du pilote, sont des plus simples et des plus mécaniques. Un levier à main gauche commande par mouvement avant-arrière le gouvernail de profondeur, et par mouvement transversal le gauchissement des ailes. A main droite un deuxième levier commande le gouvernail de direction.
  - Le levier de gauchissement agit par un double renvoi à sonnettes sur une pièce portant les attaches des haubans arrière, comme le montre le schéma.
  - Ces organes de direction et de stabilisation ont été tout particulièrement soignés dans le R.E P. caria rupture d’une des pièces de commande désempare l’appareil et provoque presque toujours un accident. Les câblesdans leR.E.P.sont doublés, toutes les pièces sont calculées avec un coefficient de sécurité énorme ; les pièces fondues, dont on ne peut jamais être sûr, ont été impitoyablement bannies de cette partie de l’appareil.
  - En dehors de ces deux leviers qui commandent l’aéroplane lui-même, il faut ajouter les organes de commande du moteur ;
  - 1° Avance à l’allumage et mise en route au contact ;
  - 2° Commande de boisseau des gaz, tant pour la marche au ralenti, que pour limiter la puissance fournie par le moteur qui donne un excédent de force très sensible.
  - Le dispositif suivant permet de réaliser ces commandes de la façon la plus pratique : deux pédales sont reliées au même dispositif de rappel, dont la position d’équilibre peut être modifiée au moyen d’une molette. Le réglage de régime normal du moteur se fait alors à la molette-, les pédales agissant soit à l’accélération, soit au ralentissement, selon les besoins.
  - Le moteur, est un 60 HP du type R.E.P. en éventail déjà souvent décrit. Il est muni d’une magnéto double allumage, avec départ au contact, un tachymètre commandé par flexible permet au pilote d’une part de régler son moteur au moyen de la molette déjà décrite, et d'autre part de se rendre compte immédiatement en l’air de la moindre défaillance. Le moteur est également muni d’une pompe à air qui permet l’emploi de réservoirs sous pression, lorsque les deux réservoirs en charge placés immédiatement derrière le moteur ne suffisent plus, c’est-à-dire dès qu il s’agit de faire plus de deux heures de vol.
  - Je rappelle que d’un essai officiel de quatre heures consécutives, effectué sous le contrôle d’un officier délégué par l’autorité militaire, il résulte que la puissance de ce moteur de 110 m/m d’alésage et 160 m/m de course dépasse 60 HP à une vitesse moyenne de 1.160 tours par minute avec une consommation spécifique de 247 grammes d’essence et 39 grammes d’huile. C’est un résultat tout à fait remarquable. Le poids complet en ordre de marche est de 150 kilogrammes.
  - Postes de commandes. Les sièges des pilote et passager sont dans la partie centrale du fuselage, entre les ailes. Le siège arrière est disposé spécialement pour le pilote qui a toutes les commandes sous la main.
  - Le siège avant est destiné au passager ou à l’élève-pilote qui manœuvre deux leviers de commande conjugués avec ceux du pilote.
  - Pour que le pilote soit toujours maître de son appareil les leviers de l’élève sont cassés et maintenus par des ressorts qui se détachent sous un effort déterminé,
  - Pour éviter la projection des aviateurs hors de l’appareil en cas de chute, chacun d’eux est maintenu sur son siège par une large ceinture élastique qui absorbele choc et réduit au minimum les chances de blessures.
  - IL entoilage du corps de l’appareil est continu, rien ne fait saillie sur la toile, de sorte que la résistance à la pénétration est réduite au minimum et cela d’aulant plus que la forme générale du fuselage est étudiée spécialement dans ce but, avec une grande section àl’avàht et une queue très effilée*
  - *
  - * *
  - Le R.E.P. est un des plus jolis appareils d’aviation ; et plus que jamais on peut dire, en parlant des aéroplanes, qu’un bel appareil est un bon appareil. Voyez ce monoplan en plein vol. On a nettement l’impression qu’il glisse, tel un gigantesque traîneau, sur une route très unie que nous ne voyons pas. Avec quelle aisance il prend les virages ;
  - Fig. 5. — Coupe du moteur R. E. P.
  - A, soupape d’aspiration. — E, soupape d’écliappement. — T, tuyau- ' terie d’aspiration. — G, carburateur. — P, pompe à huile. — I), plateau portant la rainure C, dans laquelle glissent des galets.
  - il semble que sa route invisible est relevée comme dans un autodrome. On sent qu’il tient la route, qu’il ne dérape pas. Cette impression de complète sécurité que l’on avait déjà eue des R,E, P1909 et 1910, s’accentue encore en regardant voler le nouveau R. E.P.
  - Je souhaite à R. Esnault-Pelterie de révéler au grand jour toutes les belles qualités de son appareil. J’ai toujours placé en son monoplan les plus grandes espérances ; les beaux records du R. E. P., son vol de durée — 535 km. en 6 h. 19 —ses records de vitesse me font croire maintenant qu’il dépassera les espérances les plus optimistes. Le bel oiseau de R. Esnault-Pelterie essaie ses ailes pour les grands vols futurs.
  - C. Faroux.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 40 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
  - Liaison des haubans inférieurs sur les chapes de fixation.
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  - poürrïez-Vous rrje dire ?...
  - G VIII
  - Quelle est la raison pour laquelle certains constructeurs donnent du carrossage â. leurs quatre roues ? Cette façon de faire est-elle justifiée pour les roues arrière aussi bien que pour les roues avant? (Marquis de la Palme.)
  - Le carrossage des roues avant a une raison d’être que j’exposerai plus loin ; le carrossage des roues arrière dans les voitures à chaînes ne fait pas de mal s’il ne fait pas de bien ; mais il est parfaitement inutile dj compliquer tant soitpeule différentiel pour carrosser les roues arrière d’une voiture à cardans.
  - Le carrossage des roues nous a été légué par les carrossiers, fabricants de voitures pour traction animale; il avait sa raison d’être jadis, alors que l’on donnait aux roues de grands diamètres, de deux mètres et plus, comme dans les anciens carrosses, les diligences, les coucous, etc. Comme les voitures étaient lourdes et les roues grandes, il fallut donner aux rayons de ces dernières de l'écuanleur (c’est-à-dire qu’au lieu de placer les rayons dans un même plan, on les disposait suivant les génératrices d’un cône très ouvert, dont le sommet était situé vers l’intérieur de la roue) afin de leur permettre de mieux résister aux chocs et efforts latéraux, dérapage, virage, etc.
  - On sait, en effet, que les forces auxquelles une roue doit résister ont leur point d’application soit au centre du moyeu (pesanteur) soit au point de contact de la roue et du sol.
  - Ce sont ces derniers qui sont les plus considérables. Elles sont d’autant plus grandes que la roue est grande (bras de levier), que la voiture est lourde et rapide.
  - Ainsi on donnait de l’écuanteur aux roues pour leur permettre de mieux résister aux efforts et chocs latéraux. Mais d’autre part, une roue qui a beaucoup d’écuanteur (les carrossiers de jadis étaient enclins à exagérer l’écuanteur) se fatigue davantage par suite de la charge qu’elle supporte, les rayons ne portant plus normalement au sol. Pour remédier à cet inconvénient, on incline le plan de la roue de façon à faire porter de nouveau les rayons normalement sur le sol. C’est là la véritable raison du carrossage des roues.
  - Le carrossage devait remédier aux inconvénients que présentait une écuanteur exagérée.
  - Les constructeurs d’automobiles conservèrent l’écuan-leur et le carrossage. Leurs roues étaient plus petites, il est vrai, mais leurs voitures étaient plus rapides. L’écuanteur avait donc sa raison d’être; en était-il de même du carrossage ? Si les voitures ont gagné énormément en vitesse, leur poids, comparé aux anciennes diligences, n’a pas augmenté de beaucoup. Les petites roues, très soigneusement construites, des voitures automobiles résisteraient parfaitement sans aucune fatigue à des charges considérablement plus grandes que celles qu’on leur impose, et qui sont surtout limitées par des considérations sur la résistance du pneumatique. Une roue de diligence supportait souvent plus de 1000 kilogrammes. Le pneu s’userait trop rapidement s’il était chargé de plus de 600 kilogrammes (c’est déjà le poids maximum pour des pneus de 120 m/“)) alors que la roue résisterait facilement à une charge dix fois plus grande.
  - Ce ne sont pas ces considérations de résistance qui doivent déterminer les constructeurs à carrosser leurs roues. Mais j’ai dit plus haut que, si le carrossage des roues
  - arrière n avait pas de raison d’être, le carrossage des roues avant pouvait se justifier. Une roue avant, en effet, comme chacun le sait, ne vire correctement sans glissement, que si l’axe de sa fusée prolongé passe par le point de contact de la roue et du sol. Pour y arriver, il faut, ou bien incliner l’axe de la fusée en laissant le plan de la roue vertical, ce qui présente quelques petits inconvénients, ou bien, laissant l’axe de la fusée vertical, incliner le plan de la roue, c’est-à-dire carrosser la roue. Certains constructeurs comme Auto-Métallurgique, Argyll etc., inclinent la fusée fortement et la roue légèrement, satisfaisant ainsi à toutes les exigences.
  - Ainsi, le carrossage des roues avant peut se justifier ; encore faut-il remarquer qu’il n’est pas bon de trop incliner le plan des roues, parce que les pneus ne travailleront plus sur leur bande de roulement normale. Une grande marque allemande, avait, il y a quelques années de cela, donné à ses voitures de course des roues si exagérément carrossées, qu’il fallut après chaque tour de circuit retourner le pneu pour rendre l’usure delà bande de roulement symétrique.
  - Je me résumerai donc en disant : le carrossage des roues avant peut se justifier ; le carrossage des roues arrière ne se justifie pas ; c’est un véritable non-sens quand il entraîne une complication du différentiel.
  - Je ferai remarquer, pour terminer, qu’il est inexact de dire, comme on le lit dans certains manuels, que le carrossage a été nécessité par le bombagedes routes. Cette explication est peut-être fort ingénieuse, mais elle est tout à fait insuffisante. Les bombagesdes routes, en France au moins, sont établis suivant des profils déterminés par les Ponts et chaussées, et je ne connais pas de route assez bombée pour justifier le carrossage des roues.
  - CIX
  - La construction automobile actuelle ne fait-elle pas fausse route en cherchant le moteur très poussé, mais à puissance très variable suivant le régime, au lieu de chercher le moteur à puissance autant que possible indépendant du régime, quitte à ne mettre qu’un plus fortmoteur et deux vitesses seulement ? (Quesnay.)
  - «i
  - M. Quesnay pose là une question fort intéressante. La place me manque pour luirépondre ici aussi complètement que je le voudrais. Je me propose donc de revenir prochainement sur cette question. Je voudrais seulement insister ici sur un point qui risquerait de créer un malentendu.
  - Un moteur poussé n’est pas forcément un moteur à puissance variable avec le régime, en d’autres termes un moteur poussé ne manque pas forcément de souplesse. Je crois même, ma propre expérience me permettrait de l’affirmer, qu’un moteur poussé est en général plus souple ou élastique. On constate presque toujours dans la caractéristique d’un moteur poussé ce palier (portion de la courbe pendant laquelle la puissance ne varie que très peu, par conséquent presque horizontale) que l’on cherche vainement dans un moteur mou.
  - Ceci étant donné — et j’y reviendrai encore — la question de M. Quesnay reste entière : « Ne vaudrait-il pas mieux, pour augmenter la souplesse de la voiture et réduire les combinaisons de vitesse nécessaire au minimum, au lieu de pousser les moteurs, augmenter plutôt de quelques milimètrcsleur alésage et leur course ? »
  - The Man whû knows.
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  - LETTRE DE RUSSIE
  - L’état de l’industrie du caoutchouc en Russie.
  - Voici la Rassie passée au premier rang comme marché du pneumatique et du bandage de caoutchouc en général et cependant cette industrie y est toute récente. La demande en pneumatiques a suivi l’accroissement du commerce de l’automobile et des bicyclettes.
  - AMoscou, il y apour le moins 20.000auto-cabs, et environ autant à Saint-Pétersbourg. D’ailleurs un fait remarquable est à noter : même les plus petites villes, en possèdent toujours un certain nombre. Les entreprises de camionnage ont également acquis un grand nombre de voitures automobiles.
  - D’autre part, les propriétaires de voitures à chevaux ont depuis quelque temps déjà, reconnu, eux aussi, les avantages du bandage de caoutchouc plein et même du pneumatique. Et de tous les points de l’Empire, les demandes affluent pour cette catégorie de véhicules. Or l’on sait que le Russe, s’il n’est pas tout à fait pauvre, possédera toujours pour le moins une voiture, il y a donc là un débouché d’une importance considérable pour cette industrie : l’augmentation des demandes est formidable. Il serait à souhaiter que le pneumatique, introduit de cette manière dans les contrées les plus éloignées des grands centres, serve d’introducteur à son complément naturel : l’automobile.
  - L’application du bandage en caoutchouc sur les voitures à chevaux, c’est en effet un premier pas de fait vers le progrès. C’est une première victoire de la science sur la routine ; or un progrès en entraîne un autre : le plus grand obstacle à l’extension de l’automobile, n’est-ce pas un peu sa vitesse, c’est-à-dire la première de ses qualités ? La vitesse fait peur aux profanes : le paysan qui fait du 20 à l’heure dans sa carriole, se figure atteindre le summum de la rapidité, de la rapidité jointe à la sécurité, s’entend.
  - Mal suspendues, ces voitures sont à la merci du moindre cahot qu’un caillou, une ornière peuvent produire.
  - Or, avec le bandage de caoutchouc et surtout le pneumatique, tout cela changera. Vu le prix de ces derniers, le propriétaire songera tout d’abord à diminuer le diamètre de ses roues, et ce sera autant de gagné au point de vue de la stabilité du véhicule. De tout cela il résulte qu’avec sa voiture à bandages de caoutchouc, notre propriétaire marchera plus vite et avec beaucoup plus de sécurité. Il pourra donc se rendre compte peu à peu que la vitesse sans danger est possible, et de ce jour, la cause de l’automobile sera gagnée.
  - Pour donner une idée du nombre de voitures montées sur pleins ou sur pneumatiques, nous dirons qu'à Moscou il y a 60 à 75.000 voitures ainsi équipées, dont il est vrai 95 0/0 sont des pleins. Les voitures particulières et un assez grand nombre de cabs sont munis de pneumatiques.
  - Voici quelles sont les principales manufactures de caoutchouc en Russie. Il y a tout d’abord :
  - La Russian américan Rubber Manufactoring Compang, de Saint-Pétersbourg, qui produit chaque année pour 98.750.000 francs de bandages ; la Compagnie Russo-française de caoutchouc, de Riga, dont la production s’élève à 56.006.250 francs; la Compagnie Freisinger Brothers de Riga, qui atteint au chiffre de 3.862.500 francs ; la /. TV. Muendel Rubber Manufactoring -Co, qui accuse environ sept millions et demi ^e francè comme chiffre d’affaires annuel.
  - Les deux premières citées, la Russian-american et la
  - Compagnie Russo-française, ont des dépôts et des succursales dans presque toutes les villes de quelque importance, en Russie. Il paraît que la Compagnie Russo-française sera absorbée d’ici peu par la Russian-american, qui est entre les mains de financiers allemands.
  - La Compagnie Dunlop qui, pendant longtemps a assuré une grande partie de l’importation de pneumatiques en Russie, a vendu pour 5 millions de francs à la Russian-american la licence pour la fabrication de scs pneus en Russie.
  - Outre la Dunlop, les principaux importateurs en Russie sont le Continental caoutchouc and Gulla Percha Co, de Hanovre (Allemagne), la Compagnie Michelin, de Clermont-Ferrand, qui tient la tête parmi tous les importateurs de pneumatiques étrangers en Russie.
  - Si le chiffre de la production annuelle de la Russian-american C° est supérieur à celui de la Russo-française, celle-ci n’en fabrique pas moins presque les 2/3 des pneumatiques produits en Russie, alors que la Russian-american atteint à peine à un tiers; cette dernière, toutefois, fabrique davantage de bandages pleins.
  - IJ y a d’ailleurs jjlusieurs usines russes qui ont essayé de se spécialiser dans la fabrication du pneumatique, et elles cherchent à en accaparer le marché; néanmoins les fabriques indigènes fournissent à peine un huitième de la consommation totale russe en pneumatiques, alors que le complément est importé d’Allemagne, de France et d’Angleterre.
  - Les bandages américains, bien que très appréciés, s’y rencontrent fort peu. Cependant certains produits importés d’Allemagne portent la marque Importé d’Amérique. Ce sont de bonnes imitations, tout simplement, et elles s’écoulent facilement parmi certains acheteurs qui marquent une préférence pour les produits américains.
  - Il est assez curieux de remarquer que l’Amérique est, pour ainsi dire exclue, du marché russe. Le commerce des pneus est étroitement lié avec celui des voitures automobiles et des bicyclettes, et dépend en grande partie des fabricants de voitures. Mais à côté de ces derniers, il y a les grands garages, qui disposent de ressources considérables, et qui sont libres de confier leurs commandes à ceux qui leur font les propositions les plus avantageuses. Or, l’Américain s’est toujours refusé à traiter sur la base des longs crédits, tels qu’en accordent les fournisseurs français et allemands, qui depuis longtemps ont adopté ce système. Or, c’est la coutume en Russie d’accorder de longs délais de payement aux acheteurs, qu’ils soient consommateurs ou intermédiaires. Les affaires au comptantsont presqu’incon-nues en Russie, sauf pour celles que la Russie traite au dehors et où elle joue le rôle d’exportateur. Même les Anglais ont du accepter les règlements à long terme. Les produits anglais ont d’ailleurs une excellente réputation en Russie, et malgré leur prix plus élevé, ils se vendent très bien.
  - Le Français et l’Allemand sont les plus larges en matière de délais de payement ; la moyenne est de 6 à 12 mois, mais à certaines maisons, qui achètent beaucoup et qui garantissent un minimum de chiffre d’affaires, ils accordent jusqu’à 18 mois.
  - Il y a donc toutes sortes de raisons pour vous autres Français, de continuer vos efforts pour tâcher d’augmenter encore le chiffre de vos importations dans ce pays qui, alors qu’il y a cinq ans était en retard sur tous les autres, est devenu en peu de temps le plus grand débouché et le principal marché du monde pour les bandages en caoutchouc.
  - J. Basilewsk.
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  - LE PNEU “DIAMOND"
  - Sur mauvaise route de bons pneus
  - Les Etats-Unis d’Amérique ont de mauvaises routes.
  - Chacun sait cela. Or, aux mauvaises routes, il faut de bons pneus.
  - L’automobilisme n’aurait certes pas fait les progrès immenses que nous pouvons constater tous les jours si le pneu n’avait pas existé. Le nombre des automobiles serait encore infime s’il fallait rouler sur des bandages pleins. Nous en aurions peut-être quelques-unes sur nos belles routes de France ; mais il est bien certain qu’aux Etats-Unis cette industrie n’auraitpu sedéveloppcr, sans le pneu, aussi prodigieusement qu’elle s’est développée.
  - Un pneu, bien soigné, s’use très peu en somme sur une bonne route ; il s’use énormément sur une route mauvaise.
  - Et cependant,, des statistiques que nous voyons dans les journaux d’outre-Atlantique, il ressort que la vie moyenne d’un pneu en Amérique n’est guère de beaucoup inférieure à la vie moyenne d’un pneu en France.
  - C’est que — le besoin créant l’organe —les fabricants de pneus américains ont dû fabriquer pour les mauvaises routes de leur pays des pneus étudiés tout spécialement et plus particulièrement résistants.
  - *
  - * *
  - La «Diamond Rubber C° » dont les usines qui occupent G.000 ouvriers sont cà Akron, dans l’état d’Ohio, a compris une des premières cette nécessité de fabriquer des pneus extra-résistants pour les routes mauvaises. Et de fait, elle a réussi à mettre sur le marché un type de pneus qui résiste sur des routes où les pneus européens, non fabriqués spécialement, succomberaient.
  - Le pneu « Diamond » existe en trois modèles : rond et 1 i s se,antidérapant tout caoutchouc, et antidérapant ferré.
  - Les pneus lisses et ronds ont une grande souplesse et résistance.
  - La « Diamond Rubber C° » emploie pour leur fabrication un procédé qui augmente d’au moins 10 °/o le prix de revient du pneu, mais lui donne une homogénéité qu’il est impossible d’obtenir autrement.
  - Le procédé est le suivant : On vulcanise d’abord la carcasse et ensuite seulement on applique le croissant. Ces croissants descendent très bas sur des côtés afin de
  - Fig. 1.
  - Antidérapant ‘‘Diamond”.
  - protéger la carcasse contre
  - les perforations latérales qui sont toujours les plus dangereuses. Un pneu est surtout vulnérable sur les côtés, de même qu’un navire à la ligne de flottaison.
  - L antidérapant « Diamond » tout caoutchouc, permet de rouler tous les jours et par tous les temps. R n’a certes pas, sous certains rapports, l’efficacité parfaite du cuir férié, mais en général les pastilles de caoutchouc suffisent pour empêcher le dérapage dans les conditions ordinaires ;
  - elles donnent aussi une adhérence plus parfaite tout en gardant la souplesse du pneu lisse Enfin, un pneu protégé de cuir chauffe plus facilement et retient la chaleur, l’accumule, alors que le croissant en caoutchouc la laisse s’échapper plus facilement.
  - Un ferré ne dure jamais aussi longtemps qu’un pneu tout caoutchouc.
  - Ajoutons à cela qu’il coûte plus cher et qu’il est plus lourd.
  - L’automobile doit aller dans la direction voulue par le conducteur, et non pas où le hasard la conduit. R faut donc, pour empêcher le dérapage, que le pneu ferré soit réellement à la hauteur de sa tâche, surtout sur les pavés mouillés ou glacés.
  - Le « Diamond » ferré ne dérape pas, car il est fourni de rivets d’acier trempé, incorporés si solidement dans le caoutchouc, que même la voiture la plus lourde tient parfaitement sa direction. Cet antidérapant est construit de la même façon que les autres modèles quant à la carcasse, sur laquelle est appliquée une semelle garnie de rivets d’acier. Le pneu garde donc sa grande souplesse, malgré son rôle d’antidérapant.
  - Les chambres à air « Diamond », tout comme les enveloppes, ont été étudiées spécialement en vue de donner à l’ensemble le maximum de résistance.
  - Aux bonnes enveloppes, il faut de bonnes chambres. R n’existe pas de plus fausse économie que de mettre de mauvaises chambres à air dans de bonnes enveloppes.
  - * %
  - * *
  - La « Diamond Rubber C° » a établi également un manchon-guêtre à crochets s’agrafant d’une façon extrêmement simple de chaque côté du pneu au rebord de la jante. Ce manchon se monte exactement sur le pneu lorsque celui-ci est gonflé et constitue sa protection la plus efficace.
  - Nous ne pouvons que conseiller à nos lecteurs d’essayer le pneu « Diamond ». Leur propre expérience les renseignera mieux que tout ce que nous pourrions dire sur l’excellente qualité de ces pneus.
  - J. Merle.
  - Fig. 2
  - Coupe d’un antidérapant “ Diamond ”, montrant la disposition des toiles.
  - Sommaire du n° 63 de la « Technique Automobile et Aérienne »:
  - Les huiles de graissage pour nos voilures : A. Guéret. — La puissance spécifique et le rendement : M. d'About. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri — Uft fragilité de l’acier (suite) : C.-E. Slromeyer.
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  - La Vie Automobile
  - f • • •
  - Concurrence déloyale.
  - Vente d’un fonds de commerce de carrosserie automobile ; actes dolosifs du vendeur.
  - Les ventes de fonds de commerce donnent souvent lieu à des contestations entre vendeurs et acheteurs ; l’une des plus fréquentes consiste dans les actes de concurrence déloyale que l’acheteur reproche à son vendeur. Mais quels actes peut-on considérer comme constituant des acies de concurrence déloyale ?
  - Un jugement du Tribunal de Commerce de la Seine du 18 janvier 1910 confirmé le 5 janvier 1911 par la Troisième Chambre de la Cour d’appel de Paris répond à cette question en énumérant un certain nombre d’agissements dolosifs de la part d’un vendeur de fonds de commerce et en le condamnant à des dommages-intérêts envers l’acheteur.
  - M. B... s’était rendu adjudicataire d’un fonds de carrosserie automobile de la Société L..., dont il était un des associés en nom collectif. Aux leimes du cahier des charges dressé pour parvenir à la vente du fonds, celui-ci comprenait la clientèle et l’achalandage. D’auire part aux termes de l’acte de société L... et Cic, il était slipulé qu’en cas de dissolution et si L .. n’exerçait pas le droit de conserver le fonds qui lui était réservé, il serait procédé à une licitation entre les associés, du fonds dont s’agil ; que l’acquéreur seul aurait le droit de prendre Je tilre de Maison L..., que dans tous les cas l’associé qui ne resterait pas propriétaire dudit fonds pourrait se rétablir sous son nom où bon lui semblerait, sauf dans un immeuble miloyen avec celui occupé par le fonds de commerce lors de la licitation; enfin l’acte de société stipulait que L..., s’il n’était pas l’acquereur du fonds et qu’il se rétablît, ferait précéder son nom de son prénom.
  - Aussitôt après l’adjudication prononcée au profit de B.. , L... se rétablit comme il en avait le droit, mais immédiatement des difficultés surgirent, B... reprocha en effet à L... des actes qu’il estimait dolosifs, et le Tribunal a jugé qu’effectivement ces agissements devaient être considérés comme des actes de concurrence déloyale :
  - « Attendu », dit le jugement « qu’il résulte des débats, des documents produits et de l’instruction ordonnée que L... a en août et septembre 1905, sollicité la clientèle dépendant du fonds de commerce de la société L... et Cie ; qu’il a notamment adressé des circulaires contenant scs offres de service à. un sieur La..., à une dame Ch..., à une dame Co..., et une lettre de sollicitation au duc de M..., tous clients de l’ancienne société;
  - « Attendu qu’il résulte également de deux lettres qui seront enregistrées avec le présent jugement, émanant l’une d’un sieur Bo.. , l’autre d’un sieur Bar..., tous deux clients de l'ancienne Société, que L... a également adressé ses sollicitations à ces deux personnes ;
  - « Attendu qu’il est permis de supposer que ces sollicita-
  - tions n’ont pas été isolées, vu le caractère de circulaires sous lequel elles étaient faites et qu’elles ont été adressées au contraire à tous les anciens clients de la société L... ; qu’il suffit pour s’en convaincre de considérer le grand nombre d’anciens clients de cette société qui sont devenus les clients de L..., alors que celui-ci avait à peine eu le temps de s’installer.
  - « Attendu d’ailleurs que fussent-elles même limitées aux clients ci-dessus nommés, elles élablissent nettement les tentatives faites par L... pour reprendre l’ancienne clientèle qu’il aurait dû cependant s’abstenir de solliciter... »
  - Le jugement, après avoir constaté que L... en se faisant remettre par la poste les letlres dont un très grand nombre étaient destinées à la maison de commerce vendue et en se refusant à désigner comme le lui proposait B... un tiers chargé d’ouvrir la correspondance et de la remettre à qui elle appartenait, a commis des actes de concurrence déloyale, continue en ces termes :
  - « Attendu que non content de reprendre par ces procédés déloyaux la clientèle dépendant de l’ancienne Société L... et Cic, L... a encore tenté de désorganiser la fabrication de B... en lui enlevant du 1er juillet à fin novembre 1905, 17 ouvriers, contremaîtres et dessinateurs ;
  - « Attendu que c’est ainsi que les trois seuls dessinateursde B..., les sieurs R... S... etC...,payés le3<> juin, ne revenaient pas le lendemain 1er juillet, engagés qu’ils étaient par L... qui cependant n’avait pas encore d’occupation à leur donner, alors que l’atelier de B... restait ainsi sans un seul dessinateur ; qu’il est impossible de voir dans ces faits le seul désir des ouvriers ou employés de suivre un patron qui pouvait leur être plus sympathique, mais au contraire l'organisation d’un concert en vue de désorganiser l’atelier de B... ; qu’en effet le départ des trois dessinateurs a eu lieu le soir même de l’adjudication, au profit de B., du fonds dont s’agit ; qu'il serait difficile d’admettre que ces trois employés, sur celte simple nouvelle, aient décidé d’abandonner un emploi rémunérateur, si L... ne leur avait pas, au préalable, assuré qu’ils recevraient de lui, dés le lendemain, des salaires au moins équivalents ;
  - « Attendu que l’ensemble de tous les faits qui viennent d’être révélés à la charge de L... dénotent bien de sa part la volonté d’entraver le commerce de B... et de nuire à ses intérêts commerciaux par des procédés répréhensibles et constituant la concurrence déloyale... »
  - Le Tribunal a donc condamné L... à payer 25 000 francs de dommages-intérêts à B... et la Cour, comme nous l’avons dit plus haut, a confirmé cette décision par arrêt du 5 janvier 1911. Cette solution est dureste conforme àla jurisprudence (Cour d’appel de Paris 9 novembre 1885 ; Cour de Lyon Ier juillet 1892 ; Tribunal de Commerce de la Seine 24 août 1900 et 19 septembre 1901).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 8 Avril 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Voiture Delage, 60, boulevard Pereire, Paris.
  - Aéroplane R. E. P., 149, ruedeSilly, à Billancourt (Seine). Pneumatique Diamond, 5, rue Denis-Poisson, Paris.
  - Le Gérant : Paul Nkvro.
  - Paris. — lmp. Levé, rue Ue Rennes, 71.
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- - 11e Année.
  - N° 498
  - Samedi 15 Avril 1911
  - pOiE CjüTo r3» a i ie|
  - CHARLES ^^ L Automobile h.DURoD
  - KXShEF-------- REbCjGioto ET fc^OTROTOO --
  - «I ’™ 47-43.Oub. 0E5 GRPiNQô Qu<bUÔTiNO.P&RO_VI
  - SOMMAIRE. — Une importante question de priorité. Quelle fut la première automobile à 6 cylindres : C. Faroux. — Essai d’une voiture Chenard et Walcker : C. Faroux. — La 12-chevaux Chenard et Walcker 1911: C. Faroux. — Les transmissions à cardan au Salon de 1910 (fin): P. Ravigneaux. - Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Lettre du Cap : J. Habe. Lettre d Allemagne , M. Hellbronn. Chronique de la quinzaine : A. Guymon. — Causerie judiciaire : «J. Lhomer-— Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - ONE IMPORTANTE QUESTION DE PRIORIT
  - Quelle fui la première automobile à 6 cylindres?
  - Le succès extraordinaire du moteur à 6 cylindres, en faveur duquel nous dûmes batailler — il y a déjà pas mal d’années - devait évidemment provoquer des revendications de priorité.
  - Cela n’a pas manqué.
  - Mais il se trouve que celui qui clame le plus haut avoir été le premier à construire une automobile à 6 cylindres est précisément l’un de ceux qui devraient peut-être avoir le moins de prétentions.
  - Ouvrez en effet les journaux d’Outre-Manche : dans chacun de leurs numéros, à la page de publicité retenue par Napier, vous pourrez lire ce qui suit :
  - « La Napier est la première voiture à 6 cylindres et est « encore la meilleure. Toutes les autres 6-cylindres sont « la copie du principe de Napier. »
  - Eh bien ! c’est d’une jolie audace. Il va nous être facile de convaincre la maison Napier qu’elle se trompe et j’imagine, qu’après avoir pris connaissance des documents que nous allons lui soumettre, le texte ci-dessus disparaîtra des revues anglaises.
  - Vf
  - Si vous le voulez bien, nous allons d’abord donner la parole à Napier même ; d’avance, nous acceptons sans contrôle la véracité de toutes les informations sur lesquelles son general manager, M. S. F. Edge se base pour revendiquer l’honneur d’avoir construit la première 6-cylindres. Convenez que nous sommes bons princes.
  - Le vendredi 16 octobre 1903 (retenez cette date, je vous prie), M. S. F. Edge, lors d’un dîner offert aux membres de la presse anglaise parlait, pour la première fois en public, de l’intention qu’avait M. Napier de fabriquer un moteur à 6 cylindres ; il ajoutait môme que ce serait un moteur de 18 chevaux.
  - Vers la ûn du même mois, Y Autocar (n° du 31 octobre 1903), mentionne que M. Roger Füller, après avoir examiné les spécifications de la 6-cylindres (toujours à construire, ne l’oublions pas), en a commandé une. Cette communication, émanant visiblement de Napier, laisse entendre qu’aucun moteur Napier à 6 cylindres n’avait été cons-truit avant cette époque. 11 pouvait seulement être montré à M. Füller, puisque ce dernier était en relations intimes avec M. Edge. D’ailleurs. Napier exposait au Salon de 1903 et on ne trouvait dans son stand nul 6 cylindres.
  - Au début de 1904, exactement le 13 février, Y Autocar annonce qu’au Salon du Crystal-Palace, alors à la veille de s’ouvrir, la 6-cylindres Napier ne sera pas 4a seule 6-cylindres exposée, mais néanmoins M. Edge revendique avoir été le premier à annoncer publiquement son intention de construire une 6-cylindres.
  - Admirez comme notre homme se pose déjà en victime.
  - Enfin, car tout arrive, la6-cylindres Napier sort! Dans Y Autocar du 27 février 1904, je trouve la photographie prise sur route d’une voiture de tourisme appartenant à M. Edouard Kennard, 6-cylindres Napier 18/30 HP.
  - Ainsi, en définitive, et d’après Napier même, on fixer aux environs du 20 février 1901, la date a laquelle la première 6-cxylindres Napier fut mise sur la route.
  - *
  - * *
  - Nous allons rapidement voir si c’était la première voiture à 6-cylindres. Que diable ! ces événements ne sont pas si éloignés de nous qu’il ne soit relativement facile d’élucider la question.
  - Premier point : Dès juillet 19.03, une 6-cylindres française était construite ; elle faisait quelques essais sur route, puis était exposée au Salon de décembre 1903.
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  - Je le prouve.
  - « Hier, nous avonscroisédans la côte de Suresnes l'ami « Louet, qui s’est arrêté un moment. Il a levé pour nous « le capot du monstre qu’il pilotait, et nous avons vu « un magnifiquemoteur à 6 cylindres, belle pièce de mé-« canique. C’est là, croyons-nous, la première voiture à « 6 cylindres construite en France. »
  - (Extrait du journal Le Vélo, 19 juillet 1903.)
  - Enfin, ai-je dit, cette même voiture fut exposée au Salon de décembre 1903 ; prenez plutôt connaissance des deux coupures suivantes, extraites de la Revue des Stands du Salon 1903, faite dans Z’Aiifo.
  - « Quant au merveilleux 6-cylindres E. Louet, il réa-
  - rédacteur de L'Auto est responsable, voilà, je crois, des preuves convaincantes.
  - Remarquez en passant que Louet avait le double allumage, la grande trouvaille d’aujourd’hui.
  - Mais revenons au cas Aapier. Songez que le Salon 1903 a ouvert ses portes à Paris le 11 décembre; que M. Edge l'a visité, comme en fait foi L’Auto du 13 décembre 1903 (qui le cite parmi les visiteurs de marque), quil a évidemment remarqué la 6-cylindres Louet, grande curiosité du moment et que c'est le 16 décembre que ce même M. Edge annonce pour la première fois l'intention qu'a Napier de faire un 6-cylindres.
  - Accordons à M. S. F. Edge qu’il n'a pas été long à comprendre tout l’intérêt du moteur à 6 cylindres.
  - Voiture à G cylindres construite en 1003, par la Société des Etudes mécaniques, pour M. Forbes.
  - Au volant : Mmc Forbes.
  - Celle voiture sortit sur la route dès le 4 juin 1903.
  - « lise le moteur rotatif rêvé, ayant application égale et « constante d’énergie tout en étant aussi parfaitement « équilibré que le 3-cylindres. De plus, l’échappement « est continu, si bien que ce moteur est absolument si-ci lencieux, les gaz brûlés sortant sans arrêt en un souftle « ininterrompu. » (L'Auto, 15 décembre 1903.)
  - Puis, trois jours après :
  - « Nous avions oublié dans notre récente description « du moteur à 6-cylindres Louet, de noter, chose pour-« tant très intéressante, que l'allumage par deux bougies « montées en série permet d’augmenter d’un bon tiers « la force du moteur, en réalisant une propagation plus « rapide de l’explosion qui a deux foyers de départ au « lieu d’un. De plus, les deux coupures de circuit sup-« priment tous les ratés. » (L'Auto, 18 décembre 1903.)
  - Abstraction faite des galimatias techniques dont le
  - *
  - * *
  - Et cependant, Louet n’était pas le premier.
  - Au début de cette même année 1903, la Société des Etudes mécaniques qui avait alors ses ateliers, 5, rue Carnot, à Levallois-Perret, recevait d’un Américain, M. Forbes, commande d’une voiture capable de faire du 140 à l’heure. J’étais alors ingénieur de ladite Société et décidai de prendre pour moteur un 6-cylindres de 140 d'alésage et 200 de course. Cette voiture fut engagée dans Paris-Madrid et obtint au tirage au sort le n° 13 ; peut-être lui porta-t-il la guigne, en tout cas elle n’était pas terminée le 15 mai et, dans ces conditions, il fallait renoncer à la faire partir. La voiture quitta l’usine pour la première fois le 4 juin 1903 et pour sa première sortie fit le parcours Paris-Versailles-Rambouillet-Chartres et retour. Etaient à bord.: M. Forbes, le mécanicien
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  - Letacq, qui habite encore Paris et moi-même qui conduisais. Quelques kilomètres furent couverts à 120 ... mais le moteur chauffait légèrement. Après modilication et une mise au point de 3 semaines, la voiture atteignit 135 à Dourdan. Nous voulions la faire participer au Meeting deDeauville, mais en dépit de toutes nos supplications, M. Forbes, à qui elle appartenait, l’emmena en Amérique où il ne tarda pas à se faire disqualifier pour furious riding. Je donne ci-contre une photographie de l’avant de la voiture que j’avais construite.
  - Pourraient encore certifier de ces faits : MM. Baretti, alors directeur commercial de la S. E.M., Pelletier et Colette, habitants de Leval-lois-Perret, qui roulèrent sur la voiture durant la période d’essais, sans compter les ouvriers de l’usine.
  - *
  - * *
  - Et cependant, je n'étais pas le premier moi-même.
  - Comme la preuve est faite en ce qui concerne... l’erreur de M. Edge et de Napier, je serai à présent plus bref.
  - Le Vélo du 8 novembre 1902 publie une lettré de son correspondant de Hollande dans laquelle je trouve un passage concernant une voiture 6-cylindres qui viendraitd’ê-tre construite par Spyker et qui ligura au Salon de Paris en 1903.
  - Mais il est hors de doute, tant par l’article du 8 novembre 1902 paru dans J.e Vélo que par une correspondance publiée dans La Locomotion Automobile du 10 novembre 1901, que la maison Spyker avait, dès 1901, commencé les études de sa 6-cylindres.
  - Enfin, nous avons le témoignage de M. Elsworth :
  - Dans le Automotor Journal du 2 février 1907, — M. A. Elsworth de la Elsworth Ltd, dit que sa Maison fut la première en Angleterre qui exposa une voiture 6 cylindres Spyker dans leur stand à l’Annexe de l’Exposition
  - Automobile au Crystal Palace en février 1904. La même 6-cylindres avait été exposée au Salon de Paris sur le stand de Spyker en décembre 1903. M. Elsworth ajoute qu’à cette date c’était certainement le seul châssis à 6 cy-lindresexposéetqu’il avu6 châssisàl’usine/yewzperâtm/, d’Amsterdam au moins douze mois avant décembre 1903.
  - Voici qui nous mettrait déjà quelque chose comme deux ans avant M. Edge et l’apparition des premières 6-cylindres Napier.
  - Mais il y a mieux encore.
  - Dans le courant de 1901, une voiture française à 6 cylindres roulait déjà ; elle avait été construite par M. Boulier. Il s’agit d’un moteur à cylindres horizontaux opposés, mais on ne voit pas eu quoi ceci diminuerait la valeur de l’antériorité.
  - * *
  - Conclusion.— Il n’est guère possible de dire plus de choses inexactes en moins de mots qu’on n’en trouve dans l’annonce Napier.
  - Il est faux de dire : La Napier a été la première voiture à 6 cylindres ». En comptant bien, Napier n’èst venu au 6-cylindres (Ju’après cinq autres constructeurs.
  - Il est faux de dire : « Toutes les autres 6-cylindres sont la copie du principe de Napier. » Le principe des 6-cylindres appartient à Fernand Forest qui a construit en 1885 un moteur fixe de ce type. Aucun de nous, parmi ceux qui ont devancé Napier dans l’établissement des 6-cylindres, n’a jamais songé à se donner le ridicule d’une pareille revendication. Enfin a-t-on le droit de dire que « Napier est encore la meilleure 6-cylindres » ? J’ai essayé la Napier ; c’est une très bonne voiture... mais j’ai aussi essayé la Rolls-Royce; celle-ci est une merveilleuse voiture!... Que reste-t-il alors des revendications de Napier ? J’en laisse juges nos lecteurs. C. Faroux.
  - La première voiture à 6 cylindres qui ait jamais roulé.
  - Construite en 1901 par M. Boulier.
  - Le moteur de cette voiture offrait de nombreuses et intéressantes particularités.
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  - Essai d'une voiture Chenard et Walcker
  - Modèle 12 chevaux 1911
  - Châssis surbaissé........................................
  - Poids du châssis sans pneus..............................
  - Poids de l’essieu AV avec roues et pneus de 760 X 90 — AR -
  - Voie........ 1 m. 25.
  - Empattement 2 m. 85.
  - .............. G50 kg.
  - .............. 65 kg.
  - ............ 135 kg.
  - Amortisseurs à liquide sur l’essieu AR.
  - Moteur : 4 cylindres 75x120, par groupes de 2. — Refroidissement par thermosiphon et radia'eur multitubulaire. — Graissage sous pression par pompe avec vilebrequin perforé. — Allumage par magnéto Bosch.
  - Trois freins dont un débrayant, les autres ne débrayant pas. — Frein sur les roues AR commandé par pédale.
  - Prix du châssis sans pneus, avec capot et réservoir, torpédo à l’avant,
  - 5.650 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - (Paris, Dieppe, Yvetot, Caudebec, Rouen,
  - Paris)............................... . 420 km.
  - Moyenne effective en kilomètres à l’heure. 51 km. 400 Maximum de vitesse dont la voiture est capable (sans capote ni pare-brise) .... 75 km.
  - Plusieurs kilomètres ont été franchis en
  - 48// entre : Gournay et Forges-les-Eaux et entre : Caudebec et Rouen. Consommationd’essenceauxlOO kilomètres. 11 litres — d’huile totale pour tout le
  - parcours................. . ........ 1 lit. §00
  - Poids de la voiture en ordre de marche
  - (4 voyageurs)....................... 1.270 kg.
  - Pneumatiques 760x90 — (pas de crevaison ni éclatement) (légèreté de l’essieu AR).
  - Observations :
  - Voiture basse, tenant bien très la route :
  - Monte Picardie en.........3e emballée.
  - Monte Chanteloup en. . , . 2e franchement.
  - C, Faroux.
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  - LA DOUZE-CHEVAUX CHENARD ET WALCKER 1911
  - Voici une maison qui! mérite toute notre sympathique attention. La toute première en France, elle a orienté sa construction vers levéhicule léger, économique d’entretien, et cependant rapide et souple. Cela est beaucoupmoins aisé à réussir qu’on ne le croit : car si tout le monde est capable de faire une 40-chevaux passable, bien peu de constructeurs sont capables de faire un irréprochable châssis de 12 chevaux.
  - Or, en voici un aujourd’hui que j’aurai plaisir à disséquer : il renferme nombre de solutions originales, qui parurent audacieuses il y a quelques années, et qui se généralisent cependant aujourd’hui, parce que la longue expérience faite sur roule a démontré leur réelle valeur.
  - Le moteur est un qualrc-ey-lindres de 75X ^^0 ; les cylindres sont jumelés; mais la tuyauterie d’eau est d’une seule pièce, formant couvercle aux chemises d’eau, comme on le voit sur la figure. Les avantages de ce système sont nombreux; ils réunissent ceux des cylindres jumelés et ceux du monobloc.
  - On peut ainsi donner aux soupapes les diamètres convenables et les bien refroidir ; d’autre part, on supprime les joints de la tuyauterie d’eau. Enfin ce dispositif simplifie la foute des cylindres et facilite leur dessablage.
  - Cela exige naturellement une grande précision dans l’usinage et un montage très soigné ; le client profite toujours
  - de ces exigences de la construction. C^est donc tant mieux. Ce simple détail de construction vous montre déjà avec quel soin ce moteur a été étudié par le bureau de dessin. J’aurais encore beaucoup de détails intéressants à signaler;
  - le collecteur d’échappement facilement amovible, fixé par quatre goujons seulement, les soupapes très accessibles et enfermées dans les carters.
  - sur le graissage et la carburation de ce moteur. Le graissage adopté par Chenard et Walcker possède deux qualités que je mets au-dessus de tout : il est simple et d’une surveillance facile.
  - La cuvette inférieure du carter forme réservoir d’huile pendant le repos du moteur. C’est là que l'huile est filtrée, décantée et reposée avant de commencer sa circulation. Lorsque le moteur est en marche, la pompe puise cette huile dans cette cuvette et l’élève dans une chambre munie d’un viseur placé sur le tablier et de là dans une rampe qui alimente les trois paliers du vilebrequin. Celui-ci est percé de canaux qui permettent à l’huile soumise à la force centrifuge de lubrifier les têtes de bielles. Elle s’échappe ensuite, graisse le piston et les pieds de bielles et retombe dans le fond du carter pour se reposer et recommencer sa circulation.
  - C’est excessivement simple, comme vous voyez, et très sur. La circulation est-elle interrompue, pour une raison ou une autre, arrêt, de la pompe, ou manque d’huile ? Vous vous en apercevez immédiatement,
  - Mais je voudrais insister un peu plus longuement
  - -Fig. 2. — Moteur Chenard et Walcker, moteur coté de l’embrayage.
  - Il est à cylindres jumelés, mais a l’aspect simple et sobre d’un monobtoc, grâce aux tuyauteries d'eau qui sont d’une seule pièce et forment couvercle des chemises d’eau. On voit sur le volant le petit indice en forme de flèche qui permet le réglage du moteur.
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  - puisque la chambre supérieure se vide complètement.
  - Une chambre de réserve permet de refaire le plein d’huile au moyen d'une pompe à piston.
  - Remarquez que les bielles ne barbotent pas dans l’huile et que les inconvénients nombreux du graissage par barbotage sont ainsi évités : fumée, encrassement des bougies, etc.
  - C’est encore la simplicité qui est la qualité caractéristique du carburateur Chenard et Walcker.
  - Et à côté de cette qualité primordiale, nous trouvons toutes celles que l’on est en droit d’exiger d’un carburateur moderne : bons ralentis, facilité des reprises et bon rendement.
  - Ce carburateur est du type à deux gicleurs, un petit gicleur g qui ne fonctionne qu’à petite vitesse, le boisseau obturant presque complètement l’admission aux cylindres, et .un grand gicleur normal G qui fonctionne seulement à partir d’une certaine dépression, le boisseau livrant un plus grand passage au mélange.
  - Le petit gicleur puise l’essence directement dans le vase à niveau constant. Il débouche à l’air libre, et est surmonté d’un pulvérisateur. Le débit du petit gicleur est réglable à volonté au moyen de la vis R.
  - Dès que le boisseau est un peu plus grandement ouvert, la dérivation sur le petit gicleur sc trouve automatiquement fermée. Le grand gicleur fonctionne alors seul. Le réglage de la proportion d’essence et d’air est fait automatiquement grâce à une soupape en forme cylindrique S (en aluminium) qui obture ou découvre les orifices d’entrée d’air A suivant la dépression dans la chambre de mélange.
  - Une aiguille a règle en même temps le débit de l’essence parle gicleur.
  - On obtient ainsi, grâce au petit gicleur, des ralentis parfaits et tout à fait silencieux et une mise en route facile, même à froid. Le grand gicleur bien réglé donne des reprises très franches, puisque Je débit de l'es-
  - sence est réglé en même temps que le débit de l’air.
  - Il est difficile de réunir et de réaliser plus de desiderata, avec des moyens plus simples.
  - L’embrayage est à cône cuir, donc il possède au moins une qualité : la simplicité. La boîte de vitesses est à trois vitesses obtenues par un seul baladeur, avec la troisième en prise directe.
  - Le châssis très allongé et surbaissé donne à la voiture, surtout avec une carrosserie torpédo, une allure très élégante. Les roues ont 760 millimètres de diamètre.
  - Le pont arrière est le même que celui adopté par MM.
  - Chenard et W alcker depuis bon nombre d’années déjà ; c’est dire qu’il a fait ses preuves dans les concours, sur les autos-taxis, sur les poids lourds. Il réunit les avantages de la chaîne et de la transmission par cardans longitudinaux, en éliminant la plupart des inco nvé-nients de ces deux systèmes. L’essieu estpor-teur, et les arbres de différentiel ne servent qu’à l’entraînement des roues, tout comme dans une voiture à chaîne, d’où diminution de poids non suspendu sur les roues arrière. Par contre, le principal inconvénient des transmissions par chaîne, c’est-à-dire les chaînes elles-mêmes, qui s’al-longcnt, s’encrassent, font du bruit et peuvent casser, n’existe pas ici.
  - La démultiplication nécessaire étant obtenue par les pignons des roues, on a pu diminuer le diamètre du pignon conique qui transmet le mouvement au différentiel. De ce fait, on a obtenu un carter de différentiel de dimensions très réduites et d’un poids réellement insignifiant.
  - Ce petit différentiel permet d’employer des châssis bas, ce qui constitue un des avantages des voitures à chaînes.
  - Les freins sont, comme dans toutes les voitures, au nombre de trois, mais dans la Chenard et Walcker les partisans du freinage sur les roues arrière, par levier à main, et
  - Fig. 3. — Moteur Chenard et Walcker.
  - Moteur à quatre cylindres jumelés de 75 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course.
  - La tuyauterie d’eau est d’une seule pièce, ce qui la simplifie beaucoup, en supprimant les raccords et joints ; elle forme en même temps couvercle des chemises et chambre d’eau. Les culasses de cylindres sont donc parfaitement refroidies.
  - Le vilebrequin est creusé de canaux partant des paliers pour aboutir aux manelons. Les têtes de bielles sont ainsi parfaitement graissées.
  - Les bielles sont très longues, ce qui diminue les réactions latérales et améliore l’équilibrage du moteur.
  - L, trous de dessablage. — D, K, goujons de fixation de la tuyauterie d’eau. — C, cylindre. — A, piston. — B, bielles.
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  - ceux qui tiennent à la pédale ont également satisfac- Principales caractéristiques de la douze-chevaux tion. quatre-cylindres Chenard et Walcker.
  - . Ni /tau cf'essenoe-
  - Fig. 4. — Le Carburateur Chenard et Walcker. g, petit gicleur. — t, pulvérisateur. — R, vis de réglage. — G, grand gicleur. — ri, soupape en aluminium. — a, pointeau de réglage. — A, lumière d’aspiration de l’air supplémentaire. — XX, vis de fixation. — VV, vis de fixation du couvercle.
  - Le petit gicleur fonctionne seul lorsque l’admission est presque étranglée ; la dérivation sur ce petit gicleur est fermée lorsqu’on ouvre davantage le boisseau, et c’est alors le grand gicleur qui fonctionne seul. La proportion d’air et d’essence est réglée par ime soupape automatique et une aiguille obturatrice du gicleur.
  - La pédale d’embrayage produit d’abord le freinage sur les deux tiers de sa course, puis freine sur le différentiel. La
  - Réserve
  - Fig. 5.
  - Schéma du graissage.
  - L’huile, accumulée dans la cuvette inférieure du carter pendant le repos, est aspirée par la pompe après avoir été filtrée, refoulée dans le réservoir supérieur, d’où elle redescend par son propre poids dans une rampe de graissage qui la distribue aux trois paliers du vilebrequin. Ce dernier est creusé de canaux qui conduisent l’huile soumise à la force centrifuge aux mane-tons. Les têtes de bielles se trouve ainsi lubrifiées directement.
  - L’huile qui s’échappe des manetons est projetée en tous sens et lubrifie parfaitement les parois du cylindre et les pieds de bielles.
  - La chambre supérieure est munie d’un viseur placé sur le tablier qui permet de constater à chaque instant la bonne bonne marche de la lubrification.
  - pédale de gauche et le levier à main freinent sur la roue arrière sans débrayer.
  - Voie...............
  - Empattement . . . , Encombrement . , Poids approximatif. Carrosserie........
  - lm,25 2m,85 3m,50 X lnb38
  - 700 kg 2m,06 X 0m,78
  - Fig. G. — Le pont arrière Chenard et Walcker, qui constitue une caractéristique bien connue des châssisrde cette maison.
  - Ressorts de suspension droits sans cône.
  - Amortisseur à liquide sur l’essieu arrière. Refroidissement par thermosiphon et radiateur multi-tubulaire."
  - Fig. 7. — Une roue motrice avec sa denture intérieure.
  - Le module et le nombre des dents est très grand; la vitesse circonférentielle est petite. Ces dents travaillent donc dans d’excellentes conditions et ne peuvent pas s’user.
  - Poids de l’essieu AV avec roues et pneus de
  - 760 x 90 ........................................... 65 kg.
  - Poids de l’essieu arrière avec roues et^pneus de 760X90.............!................... !............... 135kg.
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  - A propos du poids de cette voiture, il est important de faire remarquer que le système de transmission adopté par MM. Chenard et Walcker entraîne une diminution de poids non seulement de la partie non suspendue, ce qui est déjà appréciable, mais même de l’ensemble de la voiture.
  - par chaînes; des freins, qu’ils satisfaisaient les partisans de la commande de frein arrière par pédale et par levier.
  - C’est ce mariage très heureux de dispositifs très différents, d’avantages en apparence inconciliables, qui font
  - A----
  - "r—
  - Fig. 8. — Le pont arrière.
  - A, essieu porteur ; les arbres de différentiel sont moteurs mais non porteurs. Ils enlraînenl les roues qui sont dentées intérieurement par le pignon E.
  - Avez-vous remarqué, dans celte trop courte description, une phrase qui revient à propos de presque tous les
  - tout l’intérêt de cette construction. Je n’insisterai pas davantage.
  - Nos lecteurs trouveront d’autre part le résultat d’un essai
  - Fig. 9. - Vue en plan d’un châssis chenaro et walcker.
  - Les proportions sont bonnes, l’embrayage bien dégagé (ce qui est important pour faciliter le démontage), l’arbre â cardan est assez long
  - organes de cette voiture PNous avons dit du moteur ;qu’il réunissait les avantages dxi monobloc et les cylindres jumelés; nous avons répété de même que le pont arrière réunissait les avantages de la transmission par cardan et
  - effectué avec un de ces châssis; qu’ils veuillent bien pren dre connaissance des chiffres publiés, et ils nous dispen seront de plus longs commentaires,
  - C. Faroux,
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- - Lia Vio Automobile
  - 233
  - LES TRANSMISSIONS A
  - CARDAN AU SALON DE 1910
  - (Fin) (1)
  - C-4
  - Poussée par........: Bielles
  - Réaction au couple par : Jambe de force
  - Jumelles à T AV — Patin libre. Deux cardans.
  - Variante I | Le carter T fait jambe de force. |
  - ( L’une des deux bielles de pous- ) Vanante ^ sée sert cie jambe de force, j
  - Brouhot, Labor, Niclausse, Rolls-Royce. Brasier.
  - Delaunay-Belle ville.
  - TOTAI...........
  - | 4 châssis
  - | 1 châssis
  - | 1 châssis
  - 6 châssis
  - Etude du Système C-4
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l'essieu. — Vu.
  - 2) Déplacement vertical d’une seide roue. — Légère torsion des res-
  - sorts autour de P Q à moins que patins à rotules ; torsion des bielles à prévoir, ou les monter à rotule.
  - 3) Déplacement vers l'arrière d’une seule roue. — Ici la jambe de
  - force a à peine besoin d’osciller ou de fléchir, si le point R se
  - projette aux environs de M puisque ce sont les ressorts qui se déplacent d’avant en arrière ou inversement, mais on pourra prévoir cette oscillation ou ce fléchissement latéral eu égard à 4.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts résistent aux déplacements latéraux.
  - Transmission C-4.
  - Transmission C-4.
  - Etude de C-4- Variante I
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l'essieu. — On place le point R 2) Déplacement vertical d'une seule roue. — Comme ci-dessus.
  - assez près en projection du point M pour que l’arbre n’ait pas 3) Déplacement vers l’arrière d'une seule roue. — Comme ci-dessus,
  - un grand déplacement par rapport à son carter-enveloppe. 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Comme ci-dessus.
  - Transmission C-4 (Variante I.)
  - Le carter T, enveloppant l’arbre à cardan, sert de jambe'de force.
  - (1) Voip La Vie Automobile* u° 497, page 213,
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- - 234
  - La Vie Automobile
  - Étude de 04- Variante II (Delaunay-Belleville) (Pourrait aussi s’appeler C-l.)
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — S’effectue correctement
  - sans que les déplacements des divers organes se contrarient.
  - 2) Déplacement vertical d’une seule roue. — Le ressort ne subit pas
  - de torsion ; les bielles ne restent pas parallèles, un déplacement relatif leur est permis par la présence des rotules en R2 et enSj.
  - 3) Déplacement vers l’arrière d’une seule roue. — Les bielles limi-
  - tent ce déplacement, ce sont les ressorts qui avancent ou reculent, l’essieu se met très légèrement en oblique; ce déplacement est prévu; la rotule S et la chape Z entrent en jeu.
  - 4) Déplacement latéral de tout l’essieu. — Les ressorts longitudinaux résistent à cet effort et cèdent de ce qu’il convient, sans brider aucun organe.
  - Transmission spéciale Delaunay-Belleville pouvant être rattachée à la transmission C-4 ou C-l.
  - Transmission spéciale Delaunay-Belleville.
  - LES DISSIDENTS Combinaison B-C-2 (i châssis)
  - 1) Déplacement de l'ensemble de l’essieu. — Les ressorts et les bielles poussent.
  - Si bien que soient choisies les positions de R et de S (positions qui varient si les ressorts arrière ne s’affaiblissent pas exactement suivant la même loi que les ressorts longitudinaux); tout ce que l’on peut obtenir, c’est que le jeu dans l’œil P du ressort et dans les articulations R et S soient suffisants pour que la bielle ne gène pas le ressort.
  - On peut donc obtenir ainsi une excellente suspension, mais à la condition que l’un des deux organes, bielles ou ressorts, ne jouent pas leur rôle de poussée, ou ne le jouent pas en même temps.
  - S’il y a assez de jeu dans l’œil P du ressort, c’est exactement une transmission 0-2.
  - Transmission B-C-°.
  - Combinaison A-l-2 (1 châssis)
  - \) Déplacement de l’ensemble de l’essieu. — Quand le ressort fléchit, il doit s’exfolier d’un côté et travailler outre mesure de l’autre; car il paraît bien difficile de subordonner l’étude de la voiture au choix d’un point M convenable, s’il existe.
  - Transmission A-l-2.
  - D’ailleurs, en ce cas aussi, l’aplatissement non proportionné des ressorts arrière par rapport aux ressorts longitudinaux déjoue toutes prévisions.
  - Représentation exagérée de la situation où se trouve parfois le ressort dans une transmission C-l-2. — Cette déformation se produit aussi, mais très légèrement,quand un ressort s’aplatit plus que l’autre dans les transmissions ordinaires à patin calé, surtout quand il y a des demi-pessorts ou un transversal à l’arrjère, ainsi que cela a été signalé,
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- - La Vie A.utojno'bile
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  - Combinaison A-B-l (l châssis)
  - 1) Déplacement de Vensemble de l'essieu. — La jambe ’de force puissantes pour faire fléchir le châssis. La maîtresse lame des
  - pousse (c’est pourquoi nous la désignons par A) le ressort ressorts longitudinaux est fort exposée à la rupture,
  - aussi. Il se produit, quand le ressort fléchit, des réactions assez
  - Transmission A-B-l.
  - Combinaison
  - 1) Déplacement de Vensemble de l’essieu. — Le constructeur a fait jambe de force tubulaire par le carter.
  - Cette combinaison est moins dangereuse que la précédente AB-1, mais elle n’est pas acceptable.
  - Transmission A-B-l,
  - B-2-4 (1 châssis)
  - Les efforts longitudinaux ne se produisent pas ; mais le ressort doit s’exfolier. Le patin ne devrait pas être calé.
  - Transmission B-2-4.
  - Combinaison C-2-4 (1 châssis)
  - 1) Déplacement de l’ensemble de l'essieu. — Il est diflîcile de trouver un point V qui ait un déplacement à peu près horizontal.
  - On le peut cependant, en choisissant convenablemont les points
  - Transmission C-2-4.
  - R et S, mais en sacrifiant d’autres considérations importantes il est certain que le résultat ne peut être bon.
  - Transmission B-2-4 (B-4 Variante IL
  - Combinaison A-C-1-2-4 (1 châssis)
  - 1) Déplacement de Vensemble de l’essieu. — Quand le ressort veut fléchir, le carter en T et les tendeurs se concertent pour l’en empêcher et exercer sur lui des efforts horizontaux pendant que le patin de ressort cherche une position autour de l'axe du pont.
  - Dans une pareille transmission, la suspension d’abord détestable se bonifie peu à peu quand tous les organes qui font double emploi ont pris le jeu voulu pour ne plus servir à rien; mais alors c’est la ferraille.
  - Transmission A-C-1-2—4.
  - * *
  - Ce long exposé étant terminé, faisons un peu de statistique comparée et cherchons à en tirer des conclusions.
  - H y a eu, depuis 1908, une ruée vers le système A-l, et c’est la transmission C 2 qui paie les pots cassés, comme
  - on le voit au tableau II donnant les gains et les pertes dans cette bataille industrielle.
  - Le système A-l avec carter en T ayant double rôle a séduit le public et les constructeurs parce qu’il conduit à un beau châssis très simple; le système C-2 dans lequel la poussée se fait par bielles et la réaction au couple par les
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  - Z»a Vie Automobile
  - Châssis Pourcentage Châssis Pourcentage Châssis Pourcentage Châssis Pourcentage Châssis Pourcentage
  - A-l 21 23.5% / A 21 23,5%
  - B-l 8 9 % B-2 15 47 % B-3 0 B-4 19 21 % i B 48 54 %
  - B-2-4 6 67 % Total
  - C-l 11 12,5% C-2 0 C-3 0 C-4 6 6,8% / C 20 22,5%
  - C-2-3 3 3,5% \
  - Total 1: 40 45 % Total 2: 15 17 % Total 3 3 3,5 % Total 4 : 31 34,5% Total 89 O O cN
  - Tableau I
  - Répartition des 89 châssis à cardans exposés à la grande nef (Salon 1910).
  - ressorts de suspension a disparu totalement; il serait malaisé de dire pourquoi.
  - Signalons le succès delà transmissionB-2 ; à cela, mêmes motifs que pour A-l ; cette solution comporte peu de pièces puisque le ressort fait tout. C’est B-4 qui perd ce que B-2 a gagné: le ressort a remplacé la jambe de force pour la réaction au couple. (Voir Tableau II.)
  - 1908 1910 GAINS PERTES
  - A-l n o/ J /o 23,5% 14 5%
  - B-l 10 9 1 %
  - C-l li 12.5 1,5
  - B-2 8 17 9 ,
  - C-2 14 0 14
  - B-3 0 0
  - C-3 0 0
  - C-2-3 0 3,5 3,5
  - B-4 28 21 . 7
  - B-2-4 8 ' 6,7 1,3
  - C-4 9 6,8 2,2
  - Totaux : 100 % 100 % 97 0/ *- ‘ /O 27 %
  - Tableau II
  - Comparaison des pourcentages des divers systèmes de transmission en 1908 et 1910.
  - Si l’on compare maintenant les classes A-B et C sans tenir compte de l’organe de réaction au couple et les classes I, 2, 3, 4 sans tenir compte de l’organe de poussée, on voit que les bielles de poussée ont perdu 14 1/2 0/0 de leurs sièges, le carter en T a pris ces mêmes sièges, toujours pour raison de simplification. (Voir Tableaux III et IV.)
  - Par ailleurs, le carter a gagné 12 0/0 comme organe de réaction. Ce sont les jambes de force qui les perdent.
  - *
  - * *
  - Les dissidents en 1908 et 1910
  - 4 A-1-2 En 1910 : 1 B-C-2
  - 2 C-l-2 1 C-l-2
  - 1 B-2-4 1 A-B-l
  - 1 A-B-l 1 B-2-4
  - 1 A-1-2 1 C-2-4
  - 1 B-C-2 1 A-C-1-2-4
  - 1 1 C-2-4 A-C-l-4 6 châssis
  - 11 châssis
  - Enfin, voici la liste des dissidents, j’ai déjà dit ma satisfaction à voir leur nombre baissé de moitié et je garde l’espoir — la certitude — que les six hérétiques se convertiront, à moins — tout arrive — que leurs dispositifs ne soient protégés par des brevets et ne constituent une caracté-
  - ristique de leur fabrication à laquelle ils tiennent essentiellement parce qu’elle leur est personnelle.
  - Pour finir, qu’il me soit permis d’émettre un vœu, celui que nos constructeurs étudient de très près, ne craignant pas d’y consacrer de longues heures, le problème de la suspension individuelle de chaque roue; qu’ils généralisent l’emploi des patins à rotule et s’ingénient à trouver des solutions qui satisfassent complètement l’esprit; il y en a trop peu à l’heure actuelle.
  - POUSSÉE CAR 1908 1910 GAIN PERTE
  - Carter T A 9 % 23,5%' 14.5%
  - Ressort B 54 54 0 • II
  - Bielles , C 37 22,5 1 \ 5 °' 1 0° /o
  - Tableau III
  - Comparaison des pourcentages des transmissions en 1908 et 1910, en ce qui concerne l’organe de poussée.
  - Qu’arrive-t-il quand une suspension est gênée ? Il arrive que ceux des déplacements que le constructeur n’a pas permis se produisent quand même, d’abord par flexion ou torsion des pièces quand elles sont neuves, puis par suite des jeux qui naissent.
  - RÉACTION AU COUPLE PAR 1908 1910 GAIN PERTE
  - Carter T 1 33 % 45 % 12 %
  - Ressorts 2 21 17 4 %
  - Bielles 3 0 3,5 3,5 %
  - J. de force 4 46 34,5 11,5%
  - Tableau IV
  - Comparaison des pourcentages des transmissions en 1908 et 1910, en ce qui concerne l’organe résistant au couple moteur.
  - Quand cette voiture à laquelle on a tout sacrifié, travail au bureau de dessin, essais au banc, essais sur la route, essais de cames, essais d'engrenages, essais de silencieux, quand cette voiture dont le rendement aussi a été parfois sacrifié parce qu’on voulait avant tout qu’elle soit silencieuse a couvert 3.000 kilomètres, elle a perdu son allure distinguée, elle est devenue un vilain instrument de musique.
  - C’était bien la peine !
  - Pol Ravigneaux.
  - Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.
  - P. S.— Si j’ai commis quelque erreur dans cette statistique dont l’établissement futassez laborieux, je prie MM. les constructeurs de m’en excuser et éventuellement de me la signaler.
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- - La Vie Automobile
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  - poürrïez-vous nne dire ?...
  - c x
  - Quels moyens préconisez-vous pour diminuer dans la mesure du possible la dépense en pneumatiques? (Dr Bauer.)
  - Il est un moyen, vraiment efficace, et à la portée de tout le monde : c’est de soigner son pneumatique, d’avoir pour lui un peu plus de sollicitude. Quand on comprendra mieux ses besoins, et lorsqu’on connaîtra mieux ses défauts, puisque défauts il y a, on arrivera à diminuer au moins de moitié sa dépense en pneumatiques. Et je n’exagère pas, je suis au-dessous de la vérité très probablement. Sur cent enveloppes abîmées, savez-vous combien le sont par la négligence, par la faute des automobilistes ? A peu près vingt-cinq, le quart ! Et sur cent chambres à air, plus de la moitié sont mises hors d’usage parce qu’on ne leur a pas donné les quelques soins qu’elles exigeaient.
  - Ces chiffres peuvent vous paraître exagérés. Ils ne le sont pas.
  - Il y a quelques années, la société « Continental » a fait la statistique suivante concernant les enveloppes et chambres
  - qu’on lui avait envoyées à réparer.
  - Enveloppes :
  - Détériorées par roulement dégonflé ou à plat. . . 17, 3 %
  - — par des jantes rouillées ou déformées. 3,5 —
  - — par des coups de frein trop brusques. 1,8 —
  - — par contact d’huiles ou de graisses. . 0,2 —
  - Coupures aux talons (boulons de sécurité insuffisamment serrés)...............................*. 1,5 —
  - Total. . . . 24,3 %
  - Les 75,7 % autres se décomposent comme suit :
  - Perforation (par des clous, silex, etc.).......29,4 %
  - Petites coupures de la bande de roulement...... 4,3 —
  - Détérioration de la carcasse des toiles par des
  - causes extérieures............................ 4,9 —
  - Total. . . . 38,6 %
  - Les 37,1 % restants sont dus à l’usure normale. Chambres à air :
  - Détérioration par mauvais montage (pincements
  - 13 %, plis, etc..................29,7 %
  - — par roulement à plat ou dégonflé. . 6,8 —
  - — par des jantes rouillées........... 5,8 —
  - — par des boulons de sécurité d’un
  - mauvais modèle................... 4 —
  - — de la valve........................ 10 —
  - Total. . . . 56,3 %
  - Le reste est constitué par des perforations accidentelles ou l’usure normale.
  - Ainsi sur cent pneus complets, vingt-cinq enveloppes et cinquante chambres ont été détériorées par la faute de l’automobiliste. Mais encore faut il remarquer que, parmi les détériorations accidentelles des enveloppes, qui représentent 38 0/0, la plupart, sinon la totalité, sont réparables. Les perforations et coupures superficielles qui n’intéressent pas les toiles, — et dans les gros pneus d’autos, ce sont les plus nombreuses, les perforations totales étant très rares dans les enveloppes soignées, — sont toujours facilement réparables. Mais il faut le faire immédiatement, ne pas attendre que la boue, la poussière, l’humidité aient fait leur
  - œuvre néfaste, en agrandissant la plaie, en pourrissant les toiles. Pour cela, il suffit de mastiquer immédiatement la perforation ou la coupure et de la couvrir d’un manchon-guêtre pour la protéger. Une blessure ainsi faite, et immédiatement soignée, ne met pas la vie des pneus en danger. Mais combien de chauffeurs, malgré les conseils sages et vraiment désintéressés des fabricants de) pneus, procèdent à cette petite réparation? Ils laissent la plaie, ne s'en occupent pas, et sont tout étonnés d’avoir, au bout d’un certain nombre de kilomètres, un pneu qui éclate parce que les toiles sont pourries. Sur les 38 0/0 de détériorations accidentelles, jé suis sûr que 30 0/0 peuvent être guéries parfaitement à peu de frais, si on ne laisse pas le mal empirer.
  - Si nous ajoutons ces 30 0/0 aux 25 0/0 précédents, on trouvera que plus de la moitié des pneus pourraient être sauvés, c’est-à-dire que la dépense en pneumatiques pourrait être réduite facilement à la moitié de ce qu’elle est d’ordinaire, moyennant quelques soins et quelque surveillance.
  - Un pneu devrait faire à l’arrière, avec une usure normale, huit mille kilomètres, et à l’avant au moins douze mille. Comme nous sommes loin de ces résultats!
  - La surcharge, qui fait travailler les toiles à leur limite, le roulement à plat, qui les cisaille, les coups de frein brusques et les démarrages impressionnants qui les râpent, les passages en vitesse sur lesobstaclesquisoumettentlestoiles à des tensions exagérées, les manques de soins les plus élémentaires, les soins de propreté même, tuent nos pneus et réduisent leur durée au tiers ou au quart de ce qu’elle devrait être.
  - CXI
  - Quels sont les règlements sur les brevets d’invention aux États-Unis ? Est-il intéressant de demander les brevets américains ? (M. J. H. Anne-
  - LIER.)
  - Il y a un si grand nombre de lois et règlements sur les brevets d’invention aux Etats-Unis (notamment lois des 3 mars 1877, 9 mai 1902, 3 mars 1903, ordonnances des 5 août 1900, 12 mars 1903, etc., etc,) que l’administration a reconnu la nécessité de publier un guide, le Rate of practice, pour faciliter aux intéressés l’application difficile de la législation en matière de brevets.
  - Le brevet est accordé au premier inventeur pour tout objet nouveau ou utile, pourvu qu’il n’ait pas été breveté à l’Etranger depuis plus de douze mois, et qu’il n’ait été connu, mis en usage ou publié deux ans avant la demande Il y a un examen préalable très rigoureux comme en Allemagne. Le demandeur a le loisir de modifier sa description en cas de difficulté; il peut faire appel de la décision de l’examinateur aux Commissaires des brevets et à la Cour d’appel de Colombie en dernier ressort.
  - Les droits sont assez élevés, mais la loi n exige aucune exploitation (c’est le fond de l’affaire Selden) et autorise l’introduction de l’objet breveté fabriqué à l’étranger.
  - En somme, l’examen préalable très sérieux, rend la demande de brevets aux Etats-Unis très intéressante. Pour plus de détails, adressez-vous à un office de brevets qui vous donnera tous les renseignements nécessaires.
  - The Man who knows.
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- - 238
  - Lia. "Vie Automobile
  - LETTRE DU CAP
  - La vente des pneumatiques dans l’Afrique du Sud.
  - Comparativement avec la population, Johannesburg présente l’un des meilleurs marchés du monde pour les bandages caoutchoutés, non seulement pour les automobiles, mais aussi pour les cycles en général, bicyclettes en particulier. Pendant les dix premiers mois de 1910, 700 déclarations de voitures ont été enregistrées pour la ville, non compris les autres agglomérations et le reste du district, pour lesquels le total des voitures automobiles dépasserait de beaucoup 1000.
  - Ces voitures sont soumises à un service aussi dur et aussi régulier et long qu’en tout autre endroit où des automobiles ont été vendues. Les routes, en dehors des villes, sont généralementdures et cahoteuses, sauf quelques-unes, qui ont été mieux construites, et qui relient les centres importants, tels que Johannesburg et Pretoria.
  - Les bandages qui se vendent le mieux, ici, sont de fabrication européenne et sont fournis pour la plus grande partie par trois compagnies bien connues, dont chacune possède une succursale à Johannesburg, sous la conduite d’hommes expérimentés, et qui possèdent des stocks complets de marchandises, pour pourvoir au commerce local, et où toutes les réparations des articles vendus peuvent être effectuées, ce qui évite l’incertitude et le retard qui se produisent le plus souvent, lorsque ceux-ci doivent être retournés à l’établissement qui les a produits.
  - J. Habe.
  - LETTRE D’ALLEMAGNE
  - Un concours d’endurance pour des Poids lourds en Allemagne.
  - Le récent concours de poids lourds militaires, qui a eu lieu en Allemagne, a eu une durée de vingt-cinq jours. La distance totale était d’environ 2075 kilomètres, soit une moyenne quotidienne de 94 kilomètres par jour de marche.
  - L’étape la plus longue était de 125 kilomètres environ et la plus courte de 75.
  - Les véhicules concurrents étaient de véritables poids lourds, avec tracteur, la charge utile devant être pour chacun de 6.000 kilogrammes, y compris les 100 kilogrammes représentés par le commissaire-observateur et son bagage.
  - Pendant les 18 premiers jours, on employa le benzol et pendant les suivants, le moto-naphta. Le carburant était fourni aux concurrents à des dépôts fixes, et il était interdit de s’en procurer àd’autres sources. Les concurrents devaient sepro-curer eux-mêmes la quantité d’huile qui leur était nécessaire.
  - Chaque voiture devait être munie de deux réservoirs pouvant contenir chacun 44 livres de carburant et de deux autres réservoirs pouvant recevoir chacun 11 livres de lubrifiant. D’autre part, chaque concurrent avait, en plus de ses appareils propres, deux gros câbles de 10 m. 75 de longueur, des blocs de bois pour caler les roues, et des planches en chêne, pour les cas d’urgence.
  - Le concours étant organisé parle département des automobiles du ministère de la Guerre, les constructeurs, concurrents civils et, en un mot, tous ceux qui prenaient part au concours étaient strictement sous la discipline militaire. Dans ces conditions, cette manifestation apparaît comme extrêmement sérieuse, et les résultats étaient aussi exacts et complets que possible. Partout régnait la discipline et tout s’est toujours passé parfaitement.
  - Lors de l’établissement du parcours, l’on avait eu en vue de faire passer les camions par des chemins offrant tous les genres de difficultés imaginables. Dès le début, les concurrents eurent à grimper des collines couvertes de neige, ils durent passer par d’étroites routes de campagne, traverser de nombreux ponts et franchir des espaces empierrés de routes, en cours de rechargement.
  - Et le parcours ayant été préparé plusieurs semaines à l’avance, il arriva qu’en certains endroits les routes étaient en si mauvais état qu’il était impossible de passer.
  - Un officier était spécialement chargé de suivre l’épreuve en entier et de s’aboucher avec les autorités locales ou avec des particuliers, au cas de réclamations pour des dommages causés par les véhicules militaires sur leur passage.
  - Une seule plainte a été formulée, ce qui démontre que les appareils du type militaire causent très peu de dégâts aux routes.
  - Les troisième et quatrième jours, un incident se produisit qui est à signaler. Conformément au programme, les concurrents devaient couvrir les 105 kilomètres de route montagneuse qui séparent Landeshut, de Gorlitz, et qui comprennent l’ascension de la Passhoehe, qui s’élève à 775 mètres au-dessus du niveau de la mer. Le départ eut lieu à 8 heures du matin, et Ton estimait en général que le parcours pourrait être facilement couvert le jour même, ce qui laissait une marge de 16 heures aux concurrents. Mais comme il avait abondamment neigé la nuit précédente, il y avait par endroits, sur les routes, plus d’un mètre de neige. Déjà bien avant midi, l’officier qui commandait l’expédition avait décidé que le concours s’arrêterait ce jour-là à Hirschberg, c’est-à-dire environ à mi-chemin de Landeshut. Comme il était facile de le prévoir, ce ne fut que tard dans la nuit que tous les concurrents furentparvenusàdestination.
  - Le lendemain matin, le départ eut de nouveau lieu à 8 heures. R régnait une véritable tempête de neige et il faisait très froid. On n’avançait que péniblement et avec lenteur. Les routes vallonnées avaient été rendues si glissantes par la température glaciale, que souvent les voitures dérapaient. On eut recours aux patins de bois, aux planches en chêne, à du sable, etc , et en même temps, on fit appel au concours des soldats. De temps à autre, les braves troupiers durent s’atteler, au moyen de cordes, aux voitures lourdement chargées, et tandis que 15 ou 20 hommes tiraient en place de chevaux, d’autres étaient placés sur les côtés ou aux roues. A environ une heure de l’après-midi, on avait à peine couvert la moitié du trajet qui séparait Hirschberg de la Passhoehe, ou autrement dit 4 kilomètres et demi en 5 heures.
  - R n’y avait qu’un peu plus de 16 kilomètres à franchir pour atteindre Landshoehe, mais les difficultés étaient énormes.
  - Après de longues heures d’efforts, l’on parvint au sommet de la Passhoehe, et alors, il n’y avait plus qu’à descendre. Mais là ce fut encore bien plus difficile. Les routes avaient disparu sous la neige que le vent y avait accumulée, de telle sorte que les troupes durent passer devant et enlever la neige à la pelle. Finalement, c’est environ à deux heures du matin que les véhicules atteignirent la place principale de Landeshut, après 17 heures de marche.
  - Les véhicules, tous de construction allemande, qui prirent part au concours, étaient des Durkopp, Daimler, Nacke, N. A. G.,, Ehrhardt, Namag, S. A. G., Bussing, Deutsche Lastautomobilfabrik, Podeus, Dixé, Mulag.
  - M. Helbronn.
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Le Grand Prix de France. — La Coupe de « La Meuse ». — Le Meeting de Modène. — Le Meeting de Monaco. — La Course du Limonest.
  - Le Grand Prix de France a réuni de beaux engagements : il aura lieu le 9 juillet, jour qui devait voir en Italie la course Suse-Mont-Cenis.
  - Et nous ne saurions que trop insister sur le succès extraordinaire de la Coupe des Voitures Légères. Voilà une épreuve qui aura un retentissement énorme sur tout le marché automobile, étranger comme français. A l’heure actuelle on compte 37 engagements. L’Angleterre, l’Allemagne, la Belgique sont représentées, et comme noms français, l’on remarque Delage, Grégoire, Sizaire et Nau-din, Peugeot, Alcyon, etc., c’est-à-dire les spécialistes de la voiture légère.
  - Et la lutte sera d’autant plus âpre que l’on cite, parmi les noms de ceux qui seront aux volants, Wagner, Bablot, Guyot, Goux, Boillot, Zuccarelli, Christiaens, Rigoly, Page, Thomas. Cela nous ramène-t-il pas aux luttes d’antan ?
  - # #
  - C’est le 21 mai prochain qu’aura lieu la Coupe du journal La Meuse, concours de rendement en côte, organisée avec le concours des Automobiles Clubs de Liège et de Verviers.
  - Cette épreuve est destinée à tous les véhicules, — voitures de course, de tourisme, — munies d’un 4-cylindres ou plus. Le classement se fera suivant le rendement et par catégories.
  - C’est en 1905 que cette course fut instituée; elle eut toujours le meilleur succès. Le parcours de l’épreuve traverse la forêt de Hertogenwald, soit une route de treize kilomètres et une différence d’altitude de 455 mètres. Au début, la côte a environ 12 0/0 avec virages, puis viennent de longues lignes droites avec deux petites descentes suivies de côtes et enfin, après avoir gravi pendant 7 kilomètres des rampes variant de 3 à 10 0/0, on arrive à la baraque Michel, le point culminant de la Belgique, située à 675 mètres au-dessus du niveau de la mer.
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  - Le meeting automobile de Modène, dont nous avons donné les principales lignes vient d’obtenir le patronage du roi d’Italie. Cette épreuve certes n’aura pas le sort de la course Suse-Mont-Cenis. Etabli pour les 4 et 6-cylindres développant une puissance qui ne devra pas dépasser 35 chevaux, ce concours de régularité commencera dimanche prochain sur des étapes variant entre 340 et 280 kilomètres. Les départs et les retours ce feront à Modène. C’est en somme le même programme que celui des Reliability Trials de L’Auto organisées l’an dernier avec tant de succès.
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  - C’est demain que se terminera le huitième Meeting de Monaco, qui chaque année prend une importance plus considérable, car c’est vers lui que se concentrent l’attention et les efforts de tous les constructeurs, qui le choisissent pour y présenter tous les perfectionnements que son succès grandissant ne peut que suggérer.
  - La renommée de ce meeting est telle qu’après huit ans de courses, on a vu le record des engagements battus de loin, car il n’est pas de sport dont la vitalité ait été aussi grande : les 130 canots engagés montrent que tous les constructeurs de canots et moteurs y participèrent.
  - Voyons maintenant un peu quels furent les vainqueurs.
  - Grégoire fut des premiers, et il fallait s’y attendre puisque, suivant son habitude, la fameuse marque ne ménage rien pour s’assurer le succès et le Grégoire IA, le Grégoire X, le Grégoire XI firent une belle équipe. Le deuxième était muni d’un nouveau moteur 4 cylindres, de 90 d’alésage et 300 de course. (Du fond du carter à la rampe de distribution on mesure 1 m. 40.) La magnéto Mea et la bougie Eyquem contribuèrent au succès de ces canots qui se distinguèrent dès les premiers jours.
  - Clémeni-Despujols réalisa une vitesse phénoménale à laquelle on s’attendait avec son moteur sans limitation ; le « défender » français porte un 4-cylindrcs Bayard-Clément de 190 X 220 dans une coque hydroplane ; mais il eut fort à faire contre Maple Leaf III, moteur Astell et coque Hut-chinson, Brunhilde et Ursula moteur Wolseley, coque Saunders.
  - Cocorico II, moteur Brasier, était le champion de la fameuse marque d’automobiles qui ne put livrer un moteur à temps pour l’hydroplane de Despujols.
  - Le moteur Brasier était encore représenté par Chante-cler I, Vedette du Cariad, Paloma, Maria del Carmen, ainsi que Bayard-Clément avec Poupoule et Voltigeur.
  - Sigma Labor, LaborlV et Labor V étaient munis du fameux moteur Labor-Aviation qui atteint 70 à l’heure ; le carburateur Claudel, la magnéto Bosch et Nilmélior contribuèrent aux succès.
  - Les débuts dTIispano-Suiza étaient très attendus, avec son petit 4-cylindres de 65 d’alésage de la Coupe des voitu-rettes; ce cruiser fit merveille.
  - Panhard, de Dion, Delahaye, Motobloc, Aster, Gnome furent représentés par une série de canots qui accomplirent d’intéressantes performances.
  - Une fois encore les industries françaises et étrangères ont fait réaliser à leur construction des progrès énormes. Les vitesses extraordinaires obtenues par les vainqueurs, celles réalisées par les autres, annoncent un résultat étonnant qui est dû à la fois, à l’expérience que nos constructeurs ont peu à peu acquise, aux progrès réalisés dans la construction des moteurs.
  - En conservant pendant plusieurs années de suite le même règlement de courses, basé sur l’alésage, « l’International Sporting Club » a poussé les ingénieurs vers des moteurs à haut rendement et on a pu voir à Monaco des moteurs à très longue course faire triompher la théorie chère à nos ingénieurs d’aujourd’hui, théorie contre laquelle on était fortement hostile il y a quelques années.
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  - L’ « Automobile Club du Rhône » organise pour le 21 mai prochain sa course de Côte de Limonest, épreuve de côte de 4 kilomètres qui se disputera dans la montée des Chères à Limonest, avec départ arrêté, mais arrivée lancée.
  - Comme dans toutes les épreuves de ce genre, deux séries sont réservées aux concurrents : Voitures de course et voitures de tourisme. Les épreuves consisteront en une course de vitesse pour chacune des deux séries et un concours de rendement pour la série tourisme.
  - Chaque série comprend neuf catégories : 1, 2, 4, 6 cylindres ; les moteurs à deux temps sont considérés comme ayant un nombre de cylindres égal à deux fois celui qu’ils comportent réellement.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
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  - Les autobus et les propriétaires parisiens.
  - Détériorations causées aux immeubles par le passage des autobus ; responsabilité de la Cie des Omnibus.
  - Un procès fort intéressant pour les propriétaires parisiens s’est plaidé dernièrement devant le Tribunal de Commerce de la Seine.
  - On n’a pas oublié de quelles malédictions fut saluée l’apparition des premiers autobus. Ils éclaboussaient les passants et les boutiques, causaient de nombreux accidents, faisaient trembler les maisons, etc... Il faut d’ailleurs convenir que dans les débuts surtout, ces reproches étaient en partie justifiés, car ces lourds véhicules circulant dans des rues parfois étroites et peu appropriées à ce genre de transports^ occasionnaient plus d’un inconvénient.
  - M. M... propriétaire d’un immeuble situé rue Notre-Dame-de-Lorette constata que les trépidations continuelles produites parle passage des autobus dans cette rue avaient non seulement troublé le repos et la tranquillité de ses locataires, entraînant par suite l’avilissement des loyers, mais de plus causé des détériorations importantes à son immeuble. Il assigna donc la Cle des Omnibus en paiement de 75.040 francs de dommages-intérêts.
  - La Gie des Omnibus lui répondit qu’elle ne faisait qu’user d'un droit appartenant à tous en faisant circuler ses voitures sur la voie publique, que d’ailleurs elle était soumise au contrôle de l’administration et astreinte à une réglementation rigoureuse déterminant la forme, le poids, l’allure, et l’itinéraire des autobus, réglementation qu’elle observait scrupuleusement, qu’enfm tout propriétaire étant tenu de subir les sujétions inhérentes à sa situation de propriétaire d’un immeuble riverain de la voie publique, elle ne pouvait encourir aucune responsabilité.
  - Le Tribunal de Commerce n’a pas admis le raisonnement de la Cie des Omnibus ; il a au contraire proclamé sa responsabilité ; voici les motifs sur lesquels s’appuie le jugement, rendu le 4 janvier 19H :
  - «...Attendu qu’il n’est pas contestable que la Cic exerce un droit en faisant circuler des voitures automobiles dans la rue Notre-Dame-de-Lorelte, qui est une voie publique, dont chacun peut faire usage pour ses besoins et l’exercice de sa profession ; qu’il est non moins incontestable que l’exercice de ce droit est limité par l’obligation naturelle de ne pas empiéter sur les droits d’autrui et surtout de ne pas porter préjudice directement ou indirectement à des tiers, riverains de la voie publique et qui peuvent à juste titre prétendre à la paisible jouissance de leurs propriétés ; qu’il convient donc de rechercher si la Clc exerce son droit dans des conditions telles que par son fait, M... ne subisse pas de dommages immobiliers et ne soit pas privé de son droit au repos et à la tranquillité ; que s’il en est autrement, elle excède la mesure des libertés qui lui sont permises, commet une faute et tombe sous l’application de la responsabilité établie par l’article 1382 du Code civil.
  - « Attendu que la Cie des Omnibus ne peut valablement soutenir qu’en matière de voirie urbaine, tout ce qui n’a pas été prohibé par les règlements administratifs ne constitue pas un abus ; qu’il convient en effet de restreindre ces règlements dans leur seul cadre, qui est la voirie.
  - « Attendu que la Cle soutient vainement que M... ne relevant aucune infraction aux règlements administratifs, elle ne saurait être recherchée par lui; qu’il n’est pas nécessaire que la Clc défenderesse ait enfreint les règlements spéciaux qui la concernent pour devenir responsable du dommage causé à la propriété privée par son exploitation (Cour de Cassation, 3 janvier 1887);
  - « Que d’ailleurs le type de voitures autobus employé par la C'en’est pas imposé par l’administration préfectorale ; que la commission instituée à l’origine, par arrêté préfectoral, était chargée de contrôler et de visiter les omnibus automobiles que la Cic des Omnibus se proposait de mettre en circulation; qu’à plusieurs reprises l’autorité préfectorale a eu doin de préciser que l’autorisation de mettre en circulation des omnibus automobiles n’était donnée qu’à titre essentiellement précaire ;
  - « Attendu qu’il est constant que la Cic n’a pas cessé de faire des essais pour trouver des véhicules présentantmoins d’inconvénients que les premiers modèles dits: « à l’impériale», qui circulent, notamment rue Notre-Dame-de-Lorette; que si depuis l’introduction de l’instance, elle les a remplacés, en partie, par d’autres plus légers, il est certain qu’au jour de la demande le service était fait par de lourdes voitures dont les conditions de circulation étaient telles que l’immeuble de M... paraît en avoir subi des détériorations, tandis que ses habitants en étaient incommodés; que le Tribunal trouve la preuve de ces faits dans les rapports techniques qui lui sont soumis et dans la discussion de tous les éléments du procès ; que dès lors M... est fondé en principe, par application des dispositions des articles 1382 et suivants du Code civil, à demander à la Cie la réparation du préjudice éprouvé par lui au jour de la demande. »
  - Le Tribunal a donc admis le principe de la responsabilité de la Cie des Omnibus et pour évaluer le montant du préjudice causé au propriétaire, il a renvoyé les parties devant un arbitre rapporteur.
  - Le jugement nous paraît bien motivé. Pour qu’une Compagnie quelconque soit responsable dans les termes de l’article 1382, il n’est nullement nécessaire en effet qu’elle ait enfreint les règlements administratifs la concernant. Ainsi il a été jugé qu’une Compagnie de chemins de fer pouvait être rendue responsable des dommages causés à autrui par son exploitation indépendamment de toute infraction aux règlements administratifs (Cour de Cassation 3 janvier 1887), et notamment pour les accidents survenus aux passages à niveau (Cour de Cassation 23 novembre 1909).
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 15 Avril 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Le Garant : Paul Navay
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Voiture Chenard et Waleker, rue du Moulin-de-la-Tour, Gennevillicrs (Seine).
  - Parie. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71,
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- - 11e Année.
  - N° 499
  - Samedi 22 Avril 1911
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  - CHARLES
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  - SOMMAIRE. Les pneus: C. Faroux. Quelques lignes en hâte, à l’étape... : G. Dupuy. — Essai d’une voiture Daimler. L’automaticité de 1 avance à 1 allumage : C. Faroux. — Le problème de la voiturette à bon marché (suite) : F. Cariés. — Les vulcanisateurs : H. F. : F. Cariés. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Lettre d’Amérique : R.-A. Som-merville. — Surveillons nos jantes : P. Meyan. — Emploi du graphite comme lubrifiant : L. Ventou-Duclaux. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LES PNEUS
  - Voila un titre quelque peu prétentieux pour un simple article. Il y aurait tant de choses à dire sur les pneus, des choses qui n'ont jamais été dites, qui ne sont cependant pas secrètes ni mystérieuses, qu’un numéro entier de La Vie Automobile, que dis-je, les dix volumes contenant les cinq cent-vingt numéros de cette Revue, parus depuis l’année de sa fondation ne pourraient les contenir.
  - J’ai voulu cependant réunir sous ce titre quelques conseils essentiels concernant le choix et l’entretien des pneus ; et j’espère que ces quelques mots que j’en dirai répondront aux questions nombreuses et diverses que nos abonnés ont bien voulu m’adresser.
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  - Parlons d’abord du choix des pneus. Quels pneus choisir? Je réponds : prenez une bonne marque de pneumatiques. et restez-lui fidèle. Vous connaîtrez ainsi mieux ce serviteur capricieux mais cependant indispensable qu’est le pneu, et en le connaissant mieux, vous pourrez mieux prévenir ses besoins et vous saurez mieux le soigner.
  - Tout est là : bien choisir, bien entretenir, bien soigner son pneu. Si vous vous acquittez fidèlement de ce devoir, vous aurez la satisfaction de voir que ces pneus vous rendent au centuple les soins que vous aurez pris d’eux.
  - Ayant adopté une bonne marque, il faut choisir la dimension ou section qui convient le mieux au service que vos pneus doivent faire.
  - Plus votre voiture est lourde et rapide, plus il faut que les pneus soient gros. Comme, pour des raisons que je n'ai sans doute pas besoin de vous expliquer, vous devez prendre des pneus égaux (de dimension) aux quatre roues, c’est le poids réparti sur l’essieu le plus chargé qui nous guidera dans notre choix. C’est presque toujours, dans une voiture bien équilibrée, l’essieu arrière
  - qui est le plus chargé. C'est donc la charge répartie sur celui-ci qu’il faudra peser. La vitesse dont il faut tenir compte, c’est la vitesse maximum que la voiture peut faire en palier. Tous les fabricants de pneumatiques donnent des tableaux sur lesquels on trouve la dimension des pneus qu’il faut choisir en fonction de la vitèsse et du poids. Prenez toujours les pneus les plus gros^tjue vous pouvez monter sur vos jantes. Si vous avez des jantes de 90 millimètres, montez-y des pneus de 100 millimètres ou 105 millimètres (suivant les constructeurs) qui vont sur ces-mêmes jantes.
  - Gonflez à la pression indiquée par le constructeur.
  - Ne craignez jamais de trop gonfler. Le seul inconvénient que cela pourrait présenter, ce serait de rendre la suspension plus dure. Une pression exagérée enlèverait aussi au pneu sa souplesse; il ne boirait plus l’obstacle, mais rebondirait par-dessus. Mais ne craignez pas de faire éclater votre pneu si ses toiles sont en bon état par suite d’une trop grande pression. On a essayé des pneus à des pressions de 50 atmosphères et même plus. Ce ne sont ni les toiles, ni les talons qui ont bougé, mais c’est la jante qui a fini par céder. Il est évident qu’un pneu dont les toiles sont pourries ou coupées pourra éclater sous une pression trop forte, mais il éclatera alors beau, coup plus sûrement au moindre caniveau que vous pas. serez en vitesse, ou au moindre virage pris un peu vite.
  - Ne croyez pas non plus qu’un pneu chaufle parce qu’il est trop gonflé, bien au contraire. Plus un pneu est gonflé, moins il chauffera. Ce qui le fait chauffer, ce n’est pas le frottement de la chambre contre les toiles, mais bien le glissement continuel des toiles ; dans un pneu peu gonflé, les toiles sont soumises continuellement à des efforts de flexion, ce qui les fatigue énormément et les fait chauffer. Prenez un bout de fil de fer et soumet-tez-le à des flexions alternatives très rapides; il chauffera et cassera. 11 en est de même des toiles.
  - N’hésitez pas non plus à adopter le boulon-valve « Mi-
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  - La Vie A-utomobile
  - chelin » ou le bloque-pneus « Continental » ; il n’y a aucun danger, et, au contraire, beaucoup d’avantages à supprimeras boulons de sécurité. Tous nos abonnés qui ont bien voulu nous documenter sont unanimes à le déclarer, et les louanges qu’ils adressent au boulon-valve, au bloque-pneus fortifient ma propre opinion.
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  - Deux questions qui intéressent particulièrement nos lecteurs sont les suivantes: « Que pensez vous des pneus jumelés? » et « Combien faut-il d’antidérapants sur une voiture ?» Je veux y répondre brièvement autant que ma propre expérience me permet de le faire.
  - Je ne pense pas beaucoup de bien des pneus jumelés ou couplés, quand il s’agit de leur emploi sur des voitures de tourisme rapides.
  - La transformation des roues (on n’en met généralement qu’à l’arrière) est assez coûteuse; mais ceci ne serait rien. Malheureusement ils ont d’autres inconvénients. Je suppose que vous aviez votre voiture montée d’abord en pneus de 120 simples ; vous les remplacez par des 105 millimètres jumelés, parce que le 120 vous a paru à l’usage trop faible et qu’il s’usait trop vite. Si je consulte les tableaux des fabricants de pneus, je vois en effet que le 120 simple permet pour une voiture faisant du 75 ki-lomètresàl’heure, de supporter 1200kilogrammes au maximum par essieu, alors qu’avec des jumelés de 105 millimètres on peut aller jusqu’à 1.600 kilogrammes.
  - Mais un pneu boit l’obstacle d’autant plus aisément qu’il est plus gros. Le 120 millimètres boira certain obstacle, — c’est-à-dire épousera sa forme sans que la carcasse de toiles n’en souffre, — que le 105 ni seul, ni couplé ne pourra avaler.
  - De plus, l’obstacle peut se présenter pour un seul des doux pneus— c'estpresque toujours ainsi quand il s’agit de pierres — et c’est ce seul pneu, bien insuffisant pour supporter à lui tout seul la charge, qui devra absorber le choc, pendant que son compagnon se reposera. Tour à tour chacun des deux pneus travaillera; ils ne travailleront presque jamais ensemble. Or, ce n’est qu’ensem-ble — l’union fait la force — qu’ils seront suffisants.
  - Pour soutenir l’arche d’un pont, deux piliers trop faibles-ne vaudront jamais un seul gros pilier.
  - Mais ce n’est pas tout. Pour porter également sur le sol, pour avoir une même aire d’écrasement, il faut que les deux pneus soient gonflés exactement à la même pression. On conçoit que si l’un des deux pneus était plus gonflé que l’autre, c’est celui-ci qui travaillerait le plus, et comme il est trop faible seul, il serait vite hors d’usage. Or, il est très difficile de maintenir dans les deux pneus rigoureusement la même pression. Pour des raisons diverses— virages, dérapages, etc., — c’est le pneu extérieur qui se dégonflera le plus rapidement, car c’est celui qui travaillera le plus dans les virages et dérapages. C’est donc le pneu intérieur qui supportera pendant un dérapage presque toute la charge, jusqu’à ce que lui-même perde un peu d’air. Ainsi les deux pneus travaillont tour à tour, mais presque jamais ensemble.
  - Comme toutes les causes qui font travailler le pneu — chocs con.tre les obstacles, virages, dérapages, freinage — croissent avec la force vive de la voiture,, et que celle-
  - ci croît à son tour comme le poids et comme le carré de la vitesse, les jumelés ou couplés ne sont pas à conseiller sur des voitures rapides. Ils peuvent au contraire rendre d’excellents services sur des voitures lentes, comme voitures de livraison, camions, etc.
  - En ce qui concerne le nombre d’antidérapants à monter sur une voiture, l’expérience a montré qu’il en fallait au moins trois, deux sur les roues arrière et un sur une des roues avant.
  - Avec un seul antidérapant aux roues arrière, l’autre pneu, qui n’a qu'un protecteur lisse, s’use vite en particulier dans les démarrages, freinages, virages, etc. En effet l’adhérence de ce pneu sur le sol est faible, plus faible de beaucoup en tout cas que celle du pneu muni de l’antidérapant. Il patinera donc facilement, bondira sur les obstacles; la roue, pendant que l’adhérence est supprimée, acquerra une grande vitesse de rotation; lorsque le pneu reprendra contact avec le sol, sa vitesse périphérique étant très grande, il se râpera sur le sol.
  - Avec deux antidérapants à l’arrière et des lisses à l’avant, la direction est mal assurée, la voiture aura à chaque virage une tendance à déraper, surtout si le sol est humide. Un seul antidérapant à l’avant suffit pour éviter cet inconvénient. On le met indifféremment à droite ou à gauche. Cependant si on devait virer toujours dans un sens déterminé, comme sur une piste par exemple, on le mettrait sur la roue du côté extérieur du virage.
  - Les antidérapants cuir chauffent plus facilement que les pneus lisses, le cuir laissant la chaleur s’échapper plus lentement que la gomme. Cependant, je conseille d’employer des antidérapants en été, mais des antidérapants sans cuir, les rivets emprisonnés dans la carcasse. Dans certains pays, comme en Espagne, par exemple, les antidérapants cuir sont presque indispensables. On roule là dans dix ou quinze centimètres de poussière très fine, et il est impossible d’éviter les clous, tessons de bouteilles, etc. Le cuir constitue alors le meilleur protecteur.
  - J’ai dit que le sujet était vaste. Il est impossible de traiter toutes les questions concernant les pneumatiques dans quelques articles. Je prie donc mes lecteurs de m’aider dans le choix des sujets et de m’indiquer quelle question sur les pneumatiques ils voudraient nous voir traiter ici. Nous leur donnerons satisfaction dans toute la mesure du possible.
  - C. Faroux.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs quelle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l'exception des publications périodiques, une remise de U) 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le titre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- - La Vie Automobile
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  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Rêverie sur la mer...
  - Foilà déjà des années que j’assiste, du haut de la terrasse du Tir aux Pigeons, à Monte-Carlo, à l’évolution des petits canots sur la mer bleue.
  - La maladive industrie du canot automobile français semble avoir trouvé là son dernier refuge, son coin favori. On a l’impression que c’est dans cet adorable et surprenant décor qu elle exhalera son ultime souffle, comme ces joueurs de tennis, élégants, vêtus ae flanelle, qui meurent de consomption, en beauté, dans les villas blanches de la Côte d'Azur. fe ne sais pourquoi une telle pensée s'ancra solidement dans ma tête ces jours passés, alors qu'engourdi de soleil et les yeux perdus sur la féerie mauve et grise des lointains, j’entendais les effarantes pétarades d’énormes échappements dans des coques minuscules...
  - Puissé-je, en l’opinion plus haut énoncée, n’avoir été qu'un pessimiste ignare; puisse ma prophétie n’être qu'une sottise à la face du bon sens et du réel ! Mais en vérité, dans l état actuel des choses, je ne vois rien qui porte l'observateur impartial à penser autrement.
  - Contrairement à ce qui arriva pour l’automobile terrestre, c'est l’hydre de la vitesse qui serre à la gorge l'industrie du canot à moteur, chez nous, et est en train de lui ôter la vie. Quelques chantiers sérieux d’Angleterre et un grand nombre de spécialistes en Amérique sont, depuis vingt-cinq ans, passés maîtres dans cette branche, sont parvenus à /'exact et au pratique.
  - Tfien de semblable ne se dessine chez nous. 'Vous pensez bien qu’il n’est pas question défaire du commerce avec ces choses-là, voire les vulgariser ! T1 existe seulement en T rance un petit clan d’adroits charpentiers navals qui vivent, au plus clair, du Meeting de Monaco, et trois ou quatre constructeurs d’automobiles, lesquels trouvenTlà une assez effective publicité pour leur construction mécanique. La « combinaison », pour parler net, est celle-ci : Tl y a, d’une part, la principauté de Monaco et les exploitations d’une morale discutable qu’elle abrite. Ces exploitations, pour aller en paix et durer longtemps, ont besoin, comme les dames mûres, de se parfumer, se maquiller, se parer de fleurs, de soies, de sourires. Les savants propriétaires de cet Eden ont pavoisé ta vieille dame à souhait. Ils lui ont offert un théâtre charmant où se produisent chaque année les meilleurs artistes du monde. Tls lui ont donné des atours somptueux : marbres, mosaïques, villas, châteaux, palaces, concerts, flore exotique, fleurs rares, terrasses de tir, et enfin la ronde printanière des petits canots. Avec cela les dirigeants del’ « usine » (comme d’irrévérencieux Parisiens se plaisent à nommer l’endroit) paraissent avoir la conscience tranquille et prétendent à l’estime des honnêtes gens. C’esl « l’absolution pendant le péché », comme dans l’histoire du révérend Père Gaucher qui s’enivrait et damnait son âme avec la liqueur qu’il distillait mais s'en consolait aisément en entendant à côté, dans la chapelle, les oraisons de ses coreligionnaires priant à haute voix pour lui... !
  - Et puis il y a, d’une autre part, le constructeur de coques et leconstructeur-sportsman, fournissant le moteur. Ces deux larrons, d’ordinaire, s’arrangent ainsi : « fe te fabrique une coque à prix coûtant, je place ton moteur dedans, j’essaie, je règle, je mets le tout en branle, je transporte les bateaux là-bas, j’en pilote un, toi l’autre, et nous partageons les prix. »
  - On s’y retrouve toujours et même fort bien, car les « trophées » de /'usine sont nombreux et substantiels.
  - Tl y a bien aussi quelques « clients sérieux », quelques riches étrangers aimant à barrer une embarcation de course avec une casquette de yachtsman brodée d'or, et à avoir leur nom dans les journaux fashionables, mais c’est à peu près là où se limite Vessor de l’industrie du motorbeat, chez nous.
  - A qui en incombe la faute ? Au gouvernement français qui, au dire des intéressés, persiste à ne montrer aucun intérêt dans l’affaire? Pas du tout. Les coupables, inconscients ou non, ne sont autres que les acteurs de cette farce, que minent et tourmentent deux rongeurs : la cupidité en matière de sport et la folie de la vitesse. On ne vainc pas la mer ou même l’eau douce en soufflant dessus, L’Onde est un élément puissant et terrible. Les humains ne l’ont apprivoisé, après quinze ou vingt siècles, qu’au prix d’êfforts titanesques et à coups de tonneaux d'or. Pour atteindre en mer calme yo kilomètres à l’heure — durant de courtes périodes — le duc de Westminster a construit une splendide baleinière pontée, épaisse, suffisamment longue et spacieuse, munie de deux moteurs 12 cylindres donnant un peu plus de 1000 chevaux. C'est un admirable bateau, vite, élégant, rationnel en tout, mais qui coûte à son propriétaire pas loin d’un demi-million de francs à l’heure actuelle. C’est de ce modèle, sans doute, que sont nées les embarcations légères et sûres qui commencent à rendre d'immenses services aux quatre coins du monde, sur les rivières du Sud-Américain où elles font la a levée » du caoutchouc, sur les lacs du Canada et de l’Australie, effectuant un transport efficace, ou entre les mains du chasseur, du prospecteur et de l’amateur de sports.
  - Mais ce n’est pas, certes, avec le sabot court, anormal, hybride, aux parois d’acajou épaisses de cinq millimètres et propulsé par un moteur outrageusement long et brutal qu’on trouvera matière à intéresser à la fois le public pratique et la marine française. L’autre jour le moteur du Miranda a transpercé sa quille en plein bassin ; la semaine précédente, l’anglais Maple Leaf, d’une puissance de 800 chevaux, s’était littéralement déchiré au renflement de la poupe par la simple friction de l’eau. L’hydroplane qui tressaute à chaque explosion, se cabre et fait battoir sur la vague, claquant et frappant l’eau avec une force inouie dans le tonnerre malodorant de l’échappement, ou cet autre racer en forme de boîte à violoncelle retombant à droite et à gauche à cause de son moteur haut d’un mètre et demi, des culbuteurs au carter, tout cela ne me paraît pas encore réunir ce qu’il faut pour intéresser un public aussi averti que celui auquel la voiture automobile moderne doit sa prospérité.
  - Hélas ! c’est toujours le même argument qui revient en rengaine :
  - — « Dites, voyez donc ce que font un tel et un tel, aux Etats-Unis, en Angleterre. Tl y a là une magnifique idée, de beaux résultats obtenus. TJous devrions avoir cela chez nous. Vous pourriez peut-êtrevous engager dans cette voie?... perfectionner même leur manière ?... »
  - — « Hein ? Quoi? TJous, ingénieurs Vrançais, qui avons donné au monde toutes les idées en matière de mécanique ? Copier ces gens-làl Yous n’y pensez pas ! »
  - TJ'y pensons pas, alors, dédaignons les autres qui font du bon travail en emplissant leurs poches et continuons, comme le nègre, à tourner une fois l’an devant les terrasses du Prince.
  - Georges Dupuy.
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  - La "Vie Automobile
  - Essai
  - d'une voiture Daimler
  - Modèle 38 chevaux 1911
  - Moteur sans-soupapes à quatre-cylindres de 124 x130 du système bien connu (licence Ivniglit). Allumage double par magnéto et accumulateurs.
  - Poids du châssis............................................................................
  - Voie........................................................................................
  - Empattement.................................................................................
  - Roues (R. W. détachables)...................................................................
  - Amortisseurs à ressorts aux jumelles arrière.
  - Transmission par cardan, trois vitesses.
  - 1168 kg.
  - 1 m. 4.
  - 3 m. 164 920/120
  - Prix du châssis avec pneus ................................................................. 17.500 fr.
  - — — — et carrosserie comme ci-dessus................................... 21.750 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - (Paris, Rambouillet, Chartres, Tours, Poitiers, Angoulême, Le Mans, Chartres, Paris) . . .
  - Moyenne effective en kilomètres.........
  - Maximum de vitesse dont la voiture est
  - capable....................... plus de
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. Poids de la voiture en ordre de marche (châssis, 3 personnes, 50 kg de bagages,
  - outillage et carrosserie)..............
  - Pneumatiques 820x120 — (un pneu avant
  - 1.100 km.
  - 62 km.
  - 99 km 600 h. 17 litres 700
  - 1.780 kg.
  - éclaté en arrivant à Chartres ; ce pneu avait fait 3.000 km. à barrière et déjà 1.500 km. à l’avant ; pour le reste, aucun ennui de pneus).
  - Observations.
  - Voiture tenant bien la route, bonne suspension. Douceur d’entraînement remarquable. Voiture très agréable à conduire ; j’ai fait tout le parcours sans changer de vitesse, sauf aux démarrages (on démarre en seconde).
  - C. Faroux.
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- - La Vie Automobile
  - 245
  - L’automaticité
  - de l’avance à l’allumage
  - Son intérêt — Etude d’une excellente solution
  - L’avance à l’allumage doit-elle être variable ?
  - Ainsi posée, la question ne saurait recevoir de réponse bien nette. Il faut distinguer.
  - Mais si nous disons :
  - « L’avance à l’allumage variable augmente-t-elle le rendement d’un moteur? »
  - Alors, nous pouvons hardiment répondre : « Oui. »
  - Et nous allons le démontrer.
  - *
  - * *
  - Kœrting, un grand technicien des moteurs à explosion, a établi naguère des relations fondamentales entre l'inflammabilité du mélange carburé, la grandeur de la chambre de combustion et le nombre de tours du moteur.
  - Appelons v la vitesse d’inflammation (vitesse de propagation de l’onde explosive), l le parcours d’inflammation (c’est le maximum de longueur de la chambre de compression) et n le nombre de tours par minute.
  - Reportons-nous au diagramme technique (fîg. 1). Le maximum de pression au moment de l’explosion, auquel correspond l’accomplissement de l’inflammation se trouve au point a du diagramme (II. Güldner).
  - a
  - Fig. 1.
  - Comparaison des diagrammes obtenus sur un moteur tournant à n tours à la minute (maximum de pression en a, la manivelle ayant parcouru un angle p à partir du point mort supérieur) et un moteur tournant à 2 n tours (maximum de pression en a, la manivelle ayant parcouru un angle a plus grand que (3) l’allumage se faisant au point mort.
  - On a, pendant le temps que dure l’inflammation : t ~ — (quotient de la longueur à parcourir par la vitesse
  - d’inflammation) un angle parcouru par la manivelle :
  - P = n l x 360 = n — degrés (1)
  - et en admettant une longueur de bielle infinie, la position correspondante du piston
  - x = r (1—cos P) r est le rayon de manivelle.
  - Si, maintenant, toutes les autres conditions demeurant les mêmes, on double le nombre de tours n, le trajet d’angle (3 parcouru par la manivelle, pendant le parcours x du piston, jusqu’à ce que l’inflammation soit terminée, grandit jusqu’à :
  - a = 2 X 360 n — degrés v
  - g — 2 (1 — COS a)
  - et la pression d’explosion ne se produit plus qu’au point b.
  - b
  - Fig, 9. — Comparaison du diagramme avec et sans avance a l’allumage. %
  - Si l’allumage commence au point mort, la courbe des pressions monte suivant d a; le maximum de pression n’a lieu qu’en a, lorsque la manivelle a déjà parcouru 1 angle cc après le point mort.
  - Si l’allumage commence avant le point mort, lorsque la manivelle a encore l’angle p à parcourir pour atteindre le point mort, la courbe de pression monte suivant e b, et le maximum de pression a lieu en p lorsque la manivelle a parcouru l’angle a, après le point mort. En augmentant p, c’est-à-dire l’avance à l’allumage, on arrive à diminuer a, et à obtenir le maximum de pression au point mort.
  - L’angle d’inflammation a donc doublé avec le nombre de tours.
  - La surface abc exprime la perte de travail causée par la vitesse inadmissible de la manivelle. La formule (1) nous montre les moyens d’eviter cette perte ; ils consistent, soit à augmenter la vitesse d inflammation v soit a diminuet la valeur de /.
  - Ceci nous montre en passant :
  - 1<> Que la compression du mélange est avantageuse.
  - 2° Qu’il y a intérêt à employer des formes simples de culasses avec bougie d’allumage placée au centre même de la masse.
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  - Zi a Vie Automobile
  - C’est-à-dire : moteurs à culasse hémisphérique et à compression élevée.
  - Ceux-là sont en faveur, très justement, nous le savons ; mais il est bon de constater, en passant, que^ces deux spécifications sont triplement excellentes au point de vue du
  - l’angle de soulèvement et de la manivelle (fig. 2), il est évident que la pression d’explosion se produit au point a du diagramme. Si l’allumage commence, non aupointmort, mais avant la fin de la course de compression, par exemple à la position de manivelle fi, l'inflammation qui se propage
  - Fig. 3. — Une magnéto Bosch a avance automatique.
  - 1, la magnéto vue du côté de la commande. — P, le ressort d’entraînement à lamelles. — 2, l’induit et le mécanisme d’avance automatique. — A, arbre d’entraînement de l’induit portant le bossage hélicoïdal. — M, masses en bronze. — P, boîte-écrou sur laquelle est monlé le pignon de commande et qui est influencé parles masses. — 3, la magnéto Bosch à avance automatique. Le petit couvercle C permet de graisser convenablement le mécanisme.
  - rendement, de la facilité de refroidissement, et de l’allumage.
  - Mais nous avons un autre moyen d’éviter la perle de travail à laquelle nous faisions allusion plus haut. Ce moyen, qui consiste à rapprocher du point mort le maximum de pression de l’explosion, est fourni par l’avance à l'allumage de la charge.
  - Si un mélange quelconque, difficile à enflammer, exige pour son inflammation complète un espace correspondant à
  - sans changement de vitesse est déjà terminée quand la manivelle a parcouru un angle a0, et par suite la position du maximum de pression sur le piston est ramenée du point a au point b, c’est-à-dire plus près du point mort.
  - Aussi, l’avance à l’allumage fait gagner le travail correspondant à la différence de surface a b c - c de, indépendamment des conséquences directes de l’inflammation anticipée. Le bénéfice cesserait d’exister au moment où les deux surfaces se trouveraient égales, si des raisons pratiques
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- - i»a Vie Automobile
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  - (le cognage bien connu, etc.), ne venaient l’arrêter plus tôt.
  - En tout cas, il est acquis que l’instant convenable de l’allumage dépend aussi bien de la nature de la charge que de la grandeur et de la forme de la chambre de compression, ainsi que de la vitesse de manivelle.
  - C’est actuellement ce dernier point qui nous intéresse : ainsi plus le moteur tournera vite, et plus l’avance à l’allumage devra être sensible.
  - Exprimons tout ceci numériquement, ce qui fixera mieux les idées: et prenons les conditions d’un moteur, qui exige, plus qu’un autre, la variation d’avance à l’allumage, c’est-à-dire par lequel / sera grand. /, rappelons-le, c’est la longueur maximum de chambre de combustion.)
  - Dans un moteur à soupapes symétriques de 100 d'alésage par exemple, si la bougie est placée comme souvent, au-dessus de la soupape d’admission, la longueur maximum de la chambre de combustion peut atteindre 16 centimètres.
  - D’autre part, la vitesse d’inflammabilité du mélange (vitesse de propagation de l’onde explosive), qui est extrêmement variable, peut, suivant les cas, varier de 4 à 22 mètres par seconde. Ce dernier chiffre ne se constate que sous certaines conditions, et en prenant le chiffre de mètres, 8 nous nous rapprocherons des conditions courantes :
  - Si donc nous faisons / = 16 c/m.
  - v — 8
  - dans la formule (Il donnée précédemment, nous trouverons pour :
  - n = 500 tours, un angle (3 =*36 degrés 71 = 1000 « « fi = 72 «
  - n = 1500 « « (3 = 108 «
  - n — 2000 « « (3 = 144 «
  - n = 2500 « « p — 180 «
  - Très certainement, dans la pratique, ces valeurs peuvent être sensiblement diminuées, mais on voit quel est leur ordre d’importance, et qu’ainsi la variation d’avance à l'al-
  - Fig. 4. — Schéma, d’une magnéto a avance variable
  - AUTOMATIQUEMENT.
  - O, avbre d’entrainement de l’induit portant les masses centrifuges. — A, arbre portant une rainure hélicoïdale, et pouvant glisser sans tourner dans l’arbre creux O. — B, manchon portant le pignon de commande P.
  - lamage devient une nécessité de premier plan quand le moteur travaille à des reprises très variables, ce qui est précisément le cas des moteurs d'automobile.
  - Ici, ouvrons une parenthèse, car je sens déjà une objection sur vos lèvres :
  - « Vous nous dites que l’avance à l’allumage variable « devient une nécessité, et cependant voilà Renault qui con-« serve l’avance fixe sur tous ses modèles. »
  - Entendons-nous : j’ai bien eu soin de dire en débutant que ma conclusion ne s’appliquerait que dans le cas où on voudrait, avant toute chose, augmenter le rendement. Or, il y a en automobile deux écoles, toutes deux très bonnes.
  - Il y a l’école de ceux qui tirent la quintessence, quitte à compliquer un peu les mécanismes; et il y a l’école Renault
  - qui vise à donner au client la voiture simple, donnant le minimum d’entretien.
  - L’avance à l’allumage, par exemple, quand elle était contrôlée par le conducteur, était plus souvent un mal qu’un bien, parce que de nombreux chauffeurs jouaient un peu imprudemment de la manette.
  - *
  - * *
  - Les mots soulignés dans ce dernier paragraphe vous montrent ce vers quoi je tends.
  - La commande d’avance à l’allumage ne saurait être mise en toutes les mains; mais peut-on avoir une variation automatique d’avance à l’allumage ?
  - Assurément, puisque le facteur essentiel, c’est le nombre de tours. Quoi alors de plus simple que de prévoir sur l’arbre de l’induit un dispositif à masses centrifugés qui, grâce à un coulisseau et à une. rainure hélicoïdale permettra de décaler l’induit de la magnéto par rapport à l’armature ou celle-ci par rapport à l’induit.
  - Comment le réaliser ?
  - *
  - * *
  - Quantité de procédés peuvent être employés et l’ont été, car cette question de la commande automatique d’avance à l’allumage, est une de celles qui retiennent le plus l’attention des spécialistes.
  - On conçoit qu’une telle commande doive être sûre, robuste et indéréglable avant toute chose. Nous nous efforcerons ensuite de faire en sorte qu’elle prenne le minimum d’encombrement.
  - J’ai choisi, pour étudier une bonne réalisation, celle que la société des Magnétos Bosch présentait récemment. Je la considère comme mécaniquement irréprochable.
  - On va d’ailleurs en juger. '
  - Considérez le schéma de la figure 4 : deux masses M, articulées et fixées sur l’arbre de commande de la magnéto, tournent avec l’induit et sont par conséquent soumises à la force centrifuge, qui tend à les écarter de leur position de repos, comme les boules d’un régulateur centrifuge.
  - Un arbre Apporte une rainure hélicoïdale ; il peut glisser sans tourner dans l’arbre O d’entraînement et il est lié aux masses M, comme on le voit sur la figure.
  - Lorsque les masses M s’écartent de leur position normale, ce qui arrive dès que la vitesse angulaire du moteur dépasse une certaine valeur, l’arbre A est entraîné piar, les masses vers la magnéto. Mais la rainure hélicoïdale le force à tourner par rapport aux pignons de commande P.
  - En tournant, il décale l’induit. Réalisé tel qu’il est représenté sur ce schéma, le dispositif présenterait d£ nombreux inconvénients; le principal consistait dans la liaison, par petits leviers qui finissent par prendre du jeu et rendent le réglage difficile. Chez Bosch, nous n’ayons qu’une seule masse—d’où suppression des difficultés de réglage, pas de leviers, la masse étant directement articulée sur l’arbre. C’est donc le dispositif le plus simple et le plus sûr.
  - *
  - * *
  - Plusieurs de nos constructeurs et non des moindres, sont restés rebelles à l’avance automatique, lui reprochant sa complication et affirmant, au moins dans leurs catalogues, qu’on obtient une avance automatique par ce seul fait qu’aux grandes vitesses angulaires l’étincelle est plus chaude. Les expériences très sérieuses faites par la Société Bosch, ont montré que ce bénéfice dû à cette étincelle plus chaude était en réalité minime et ne pouvait en tout cas compenser celui que l’on retire d’une avance automatique. Nous venons de voir d’autre part, que l’on pouvait réaliser des mécanismes fort simples et très robustes. Que reste-t-il alors des affirmations de ces constructeurs ?
  - C. Paroux.
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  - L.a Vie Automobile
  - LE PROBLÈME DE LA VOITURETTE A BON MARCHÉ '
  - De la Motocyclette à la Voiturette (““l B
  - Une nouvelle voiturette
  - yant fait appel, pour compléter ma documentation sur la voiturette, à tous ceux qui avaient construit une voiturette selon leur idée et leur plan, simples amateurs ou petits mécaniciens, j’ai reçu un courrier fort volumineux, des quatre coins de la France, avec des descriptions de voitu-rettes, la plupart fort originales, quelques-unes très intéressantes. J’aurais voulu donner satisfaction à tout le monde, en décrivant ici brièvement toutes ces voiturettes et rendre ainsi un hommage mérité au patient labeur de nos mécaniciens de village comme à l’ingéniosité de certains automobilistes.
  - Mais le nombre même de projets qui m’ont été envoyés m’oblige à faire un choix parmi les plus intéressants. Je me limiterai donc à la description de voiturettes, qui, par leur conception se prêteraient à une construction en séries et qui par conséquent, seraient d’une exploitation facile et rémunératrice. Ce sont les seules qui nous intéressent réellement, car elles pourraient régénérer un jour la construction de la voiturette et l’orienter vers une réalisation plus simple et moins coûteuse.
  - *
  - * *
  - Une des voiturettes les plus intéressantes dans ce genre est la voiturette « Minima » construite par M. Leroy à Levallois-Perret, et qui sera sans doute exploitée prochainement.
  - M. Leroy a résolu le problème de la voiturette à bon marché et d’entretien facile d’une très ingénieuse façon.
  - Il a porté toute son attention sur les points suivants :
  - 1° Faciliter le démontage des divers organes, du bloc-moteur particulièrement, ce qui est d’une grande importance pour les taxi-autos.
  - 2° Améliorer autant que possible la suspension, l’habitabilité de la voiturette.
  - 3° Simplifier la transmission de la puissance motrice, notamment par la suppression du différentiel.
  - 4° Augmenter l’adhérence et la stabilité de la voiturette.
  - Le moteur, un monocylindrique de 6 à 8 chevaux environ, avec sa magnéto, l’embrayage, le pignon de chaîne, le changement de vitesse, forme un bloc amovible. Ce bloc-moteur est placé derrière le siège, sous un capot à charnières. Il découle de cet emplacement plusieurs avantages assez importants : l’accessibilité du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses est facilitée énormément ; de plus la transmission de la puissance motrice est ainsi simplifiée. Le moteur ayant son axe parallèle aux essieux (et non plus aux longerons) les trépidations si désagréables dans les voiturettes légères à moteurs monocylindriques disparaissent presque complètement. Enfin, le bloc-moteur, placé à l’arrière, permet de charger suffisamment la roue motrice et d’assurer son adhérence nécessaire. On évite ainsi d’avoir à assurer cette adhérence et la stabilité qui en est la conséquence en rapportant le siège des voyageurs sur l’essieu arrière où l’habitabilité est la plus mauvaise. Dans la voiturette « Minima » au contraire, le voyageur se trouve
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n* 495, page 180.
  - à l’emplacement où la suspension est la meilleure. Ce sont bien des points à considérer dans la construction des voiturettes ; dans les grosses voitures elles n’ont qu’un intérêt secondaire.
  - Le bloc-moteur n’est fixé sur le châssis proprement dit, que par six boulons. Quatre écrous permettent de séparer l’embrayage du moteur et l’embrayage du changement de vitesse.
  - La transmission s’effectue par une seule chaîne ; une seule roue est motrice. Si cette transmission revient moins cher au constructeur qu’une transmission par cardan, ce qui lui permet de faire une voiturette bon marché, elle revient encore bien moins cher comme entretien, et de cela, c’est l’acheteur qui en profite.
  - Dans une transmission par cardan, les axes prennent facilement du jeu et s’usent relativement vite; les réparations sont en général fort onéreuses. Une chaîne au contraire se remplace facilement. D’ailleurs des chaînes comme la chaîne silencieuse Renold-Comiot donnent, pour des petites puissances surtout une transmission parfaitement silencieuse, autant au moins qu’une transmission par cardan qui a un peu de jeu.
  - Le différentiel, organe coûteux quoi qu’on en dise, est supprimé dans la voiture « Minima » comme je l’ai dit. Pourquoi d’ailleurs compliquer le mécanisme puisqu’une voiturette pesant à vide 300 kilogrammes, et en charge avec deux personnes 450 kilogrammes, peut très bien être entraînée par une seule roue motrice, d’autant que les virages se prennent aussi bien qu’avec un différentiel et que les chances de dérapage sont diminuées.
  - Il est vrai que le pneumatique de l’unique roue motrice s’usera plus vite que si les deux roues étaient motrices. Mais par contre, le pneumatique de la roue folle ne s’usera pas plus, et même moins que ceux de roues directrices. Enfin il suffit d’employer des pneumatiques assez gros, des 105 millimètres par exemple, aux deux roues arrière, ce qui permet d’abord de monter sur la roue folle le pneu fatigué de la roue motrice, et de n’exposer aux roues avant à des détériorations accidentelles, coupures, perforations, etc., que des pneus de section moins forte et par conséquent moins coûteux.
  - D’ailleurs, M. Leroy a très sagement prévu une démultiplication telle, qu’avec un moteur de 6 chevaux, on ne puisse dépasser 35 à 40 kilomètres à l’heure en palier ; on use ainsi moins de pneus, cette usure étant au moins proportionnelle à la vitesse, et on conserve ainsi un excédent disponible de puissance assez considérable pour monter les côtes. Une rampe de 3 0/0 et même 4 0/0 pourra être prise en grande vitesse.
  - On économise ainsi son moteur, en ne le faisant pas toujours travailler à pleine charge (remarquez en effet que le trente ou quarante-chevaux ne travaille jamais longtemps à pleine charge, tandis qu’on demande au petit moteur presque constamment) tout ce qu’il peut donner, ce qui le fatigue rapidement et son changement de vitesse, attendu qu’on n’est plus obligé de changer de multiplication à la moindre côte.
  - Le moteur adopté par M. Leroy est un 6-chevaux « Ze-
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- - La Vie Automobile
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  - del », à soupapes commandées, refroidissement par thermosiphon.
  - Le radiateur est composé de deux blocs reiroidisseurs à ailettes, placés de chaque côté de la voiture.
  - La direction est du type classique, de même que la boîte
  - vraison », pour le cas où l’on voudrait se servir de la voi-turette comme voiture de livraison. Ce coffre de grande capacité peut porter 100 à 150 kilogrammes environ.
  - L’empattement est de 2 mètres; la voie de 1 m. 20 ; longueur du châssis : 3 m. 082; largeur : 0 m. 80.
  - Fig. 38. — La. voiturette « Mjnima ».
  - En haut, vue en élévation delà voiturette. Le moteur M est placé derrière le siège, les radiateurs sont sur les côtés du siège. Un carter protège par en dessous tout le mécanisme.
  - En bas : vue en plan du châssis.
  - M, moteur monocylindrique ; son axe est parallèle aux essieux et non pas aux longerons. — E, engrenage de démultiplication constituant bbite de vitesses (2 vitesses). — D, pignon de chaîne pour l’entraînement de la roue arrière droite.
  - de vitesses (2 vitesses par un baladeur et marche arrière) et les freins.
  - Un carter en tôle, facilement démontable,protège tout le mécanisme, y compris la chaîne.
  - La carrosserie prévue est un « runabout ».
  - Une rotonde, ou deux baquets à dossiers élevés très larges et très confortables ; garniture capitonnée, sièges à ressorts, capot avant dissimulant un coffre à outils. Caisson arrière, comportant sur le moteur un capot en tôle à charnières et une pointe de course. A ce caisson arrière d’ailleurs, on peut substituer une véritable « caisse de li-
  - La figure ci-dessus représente la voiturette avec un changement de vitesse à trains planétaires V qui est remplacé maintenant par un changement de vitesse ordinaire à baladeur.
  - *
  - * *
  - M. Leroy pense pouvoir vendre sa voiturette 3.000 francs toute carrossée, ce qui est un prix très raisonnable. Je lui souhaite le succès qu’il mérite ; c est à ces initiatives intelligentes et courageuses que nous devrons peut-être un jour la voiturette à bon marché, telle que nous la rêvons.
  - F. Cariés.
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  - La Vie A.utomobile
  - Les Vulcanisateurs H. F.
  - Ce procédé de vulcanisation, connu depuis plusieurs années déjà en Angleterre, où il s’est répandu très rapidement, a été introduit en France par la maison Mestre et Blatgé où il a fait aussi de nombreux adeptes parmi les propriétaires d'automobiles, les garagistes, etc. Cependant, comme il existe plusieurs procédés de vulcanisation, et que quelques-uns n’ont donné à ceux qui les ont essayés que des déboires, il est utile pour éviter la confusion dans l’esprit du public de dire quelques mots de ce procédé qui peut rendre de si grands services à l’automobiliste et aider si puissamment au développement de l’automobilisme, en diminuant dans une grande mesure la plus grosse des dépenses de l’automobile, la dépense en pneumatiques.
  - Le procédé de vulcanisation II. F. permet d’effectuer des réparations superficielles des enveloppes, n’intéressant que le caoutchouc, ou la réparation des toiles, ou même la construction extérieure d’une section d’enveloppe éclatée. Ces réparations, de même que la réparation des chambres à air par le même procédé, sont à ce point parfaites, qu’elles peuvent être garanties pour la durée de l’enveloppe ou de la chambre à air. Pour la chambre à air, en particulier, la réparation peut même être invisible. En tout cas, les réparations par ce procédé très simple et peu coûteux sont aussi parfaites que celles que les usines peuvent exécuter elles-mêmes.
  - Cependant, certaines réparations, comme celles des talons
  - F'g-1 — Un vulcanisateur H. F. Grand modèle de garage. — 1, valve et entrée d’eau. — 2, valve et entrée d’eau. — 3, brûleur. — 4, manomètre. — 5, bride de pression supérieure — 5a, bride de pression de gauche. — 5b,. bride de pression de droite. — 6, presse à vis de mandrin. — 7, raccord de tuyau flexible. — 7a, raccord de tuyau flexible. — 8, raccord de mandrin.—9, robinet de décharge de mandrin. — 10, valve de sûreté. — 11, niche pour valve de chambre à air. — 11, chaudière. — 13, tuyère à gaz. •
  - par exemple, ne doivent être entreprises que par des opérateurs très habiles ; il est aussi des réparations qu’il ne faut pas entreprendre, parce qu’elles ne donneraient pas un bon résultat. Par exemple, lorsque le caoutchouc est
  - devenu dur et cassant (cas des enveloppes qui sont restées exposées à la lumière dans une vitrine, ou des chambres à air « cuites » dans une vitrine par exemple) il est inutile de tenter une réparation.
  - Quand il s’agit de réparer une chambre à air portant déjà de nombreuses pastilles collées, une réparation dans le voisinage de ces plaques peut entraîner le décollage d’une de ces dernières sous l’influence de la chaleur. Il vaut mieux d’enlever ces pastilles collées et de faire des réparations à la vulcanisation à leur place, d’aytant plus que la réparation par collage de la pastille est toujours très incomplète.
  - En réalité, en collant une pastille, on ne répare pas, au sens précis du mot, mais on couvre seulement la plaie et cela par un procédé qui augmente la tension de la partie contiguë à la plaie, en détruisant l’homogénéité de l’enveloppe.
  - *
  - * *
  - Voilà un grand mot de lâché ! L’homogénéité est la principale qualité d’une chambre et même d’une enveloppe. La résistance d’une chaîne n’égale que la résistance du maillon le plus faible; il en est de même d’une chambre ou d’une
  - Fig. 2. — Une vulcanisation superficielle avec tampon et mandrin à vapeur sur le support. On voit le tampon à vapeur, le robinet de décharge de la vapeur, la bride de pression du tampon, le support du mandrin et ses attaches.
  - enveloppe, il suffit d’une partie faible dans l’une ou l’autre pour diminuer considérablement sa résistance.
  - Il faut remarquer d’ailleurs, que lorsqu’on fait une réparation, c’est une faute aussi grande de la faire plus forte que le restant de la chambre à air ou de l’enveloppe, que de la faire plus faible.
  - Dans la chambre par exemple, si elle est plus forte, ou moins élastique, elle augmente la tension dans les parties voisines et cause des frottements.
  - La qualité principale d’une réparation bien faite est précisément de rendre à la pièce réparée son homogénéité. Ce n’est que parla vulcanisation que l’on peut y arriver.
  - Le procédé H. F. consiste à incorporer à nouveau, dans la chambre à air ou l’enveloppe, à la place de la partie détériorée, de la matière neuve ; on obtient ainsi une réparation sans surépaisseur, ni intérieurement ni extérieurement.
  - En principe, on opère comme suit :
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  - On enlève d’abord la partie détériorée, (il vaut mieux enlever plus qu’il ne faut que de laisser des parties endommagées), on rend la surface à traiter rugueuse, quand il s’agit d’une réparation superficielle, puis on remplit la plaie avec de la « composition » (caoutchouc non vulcanisé, élastique) que l’on introduit par couches successives, jusqu’à ce qu’elle dépasse un peu la surface environnante. Puis on enlève ce
  - qui dépasse.
  - Ensuite on procède à la vulcanisation.
  - Je ne puis décrire ici en détail toutes les opérations à effectuer pour la réparation des toiles, la construction d’une section d’enveloppe éclatée, le jointage bout-à-bout des chambres,etc., etc. Noslecteursquecesquestionsintéressent les trouveront exposées très en détail dans une brochure éditée par la maison Mestre et Blatgé.
  - Je voudrais seulement dire quelques mots du vulcanisa-tcur lui-même et de son emploi.
  - Le vulcanisateur se compose : d’une chaudière, chauffée par des brûleurs à gaz munis d’un manomètre de pressions, d’un support qui porte le mandrin à vapeur et le tampon. Suivant la vulcanisation à effectuer, on fait traverser
  - mandrin et tampon, ou le tampon seul, de vapeur sous une pression de vingt à ving-cinq kilogrammes.
  - La vulcanisation exigeant la liquéfaction du soufre qui se trouve dans la composition employée et son évaporation, le temps nécessaire à l’opéra-lion varie en raison inverse de la pression de la vapeur. Une basse pression, maintenuelong-temps donnera le même résultat qu’une haute pression pendant un court laps de temps. Le temps nécessaire dépend aussi de la quantité de matière employée; les entailles profondes, demandent un temps plus long que les entailles longues mais superficielles.
  - En général, il faut avec une pression de 20 à 25 kilogrammes, de 20 à 30 minutes. Poulies chambres, 10 à 15 minutes suffisent en général.
  - Les trois points essentiels pour la vulcanisation sont :
  - 1° Chaleur uniforme pendant l’opération;
  - 2° Réparation en contact direct avec Je vulcanisateur;
  - 3° Pression sur la réparation (suffisante, mais non exagérée).
  - En suivant ces quelques conseils, tout automobiliste peut réparer lui-même scs enveloppes et scs chambres. Le vulcanisateur H. F. existe en effet en plusieurs modèles : les grands, très complets permettent de réparer plusieurs enveloppes à la fois ; les modèles moyens, pour ateliers et
  - garages, permettent de faire toutes les réparations, (réparation des toiles, rechapage, etc.) et les petits modèles portatifs pour voitures, pour la réparation des chambres à air et de l’extérieur seulement des enveloppes. Ces der-
  - Fig. 3. — Différents états d’une vulcanisaiion.
  - 1, une crevaison. — 2, la crevaison découpée avec un couteau mouillé et agrandie en biseau. — 3,1e biseau rendu rugueux avec une lime. — 4, après l’application du fondant H.F.— 5, après l’introduction de la composition H.F. — 6, la composition coupée à fleur. — 7, la répara1 ion finie.
  - niers modèles suffiront dans la plupart des cas aux automobilistes soucieux de la bonne conservation de leurs pneus, mais qui ne peuvent sacrifier aux réparations un peu compliquées, comme la construction de sections complètes, le temps et les soins qu’elles exigent.
  - En faisant ces réparations à temps, et moyennant quelques heures de travail par mois, on peut tripler et quadrupler la durée de ses pneus, et cela presque sans frais.
  - Je serais heureux, si ces quelques lignes pouvaient faire aux vulcanisateurs H. F. quelques adeptes de plus. Car c’est dans la solution de la question des pneus que réside toul l’avenir de l’industrie automobile.
  - Il existe également un vulcanisateur IL F. spécial pour bandages pleins.
  - Les bandes pleines sont rapidement mises hors d’usage par les petites coupures, même superficielles, qui s’agrandissent en très peu de temps. Il faut, pour pouvoir faire ces réparations, introduire dans la partie la plus profonde de l’entaille une matière qui se vulcanise rapidement, puis au-dessus de cette première couche, une autre de matière se vulcanisant moins rapidement et enfin jusqu’à la surlàce du « Plastène » à vulcanisation lente. L’appareil servant poulies bandages pneumatiques nepeut servir pour les bandages pleins, car son action ne se produit plus assez rapidement sous les pressions ordinaires aux grandes profondeurs.
  - L’appareil spécial H.F. résoud parfaitement ce problème; il est portatif et d’un emploi très simple.
  - *
  - * *
  - En somme,aveclavulcanisationH.F.on peut faire,en outre des réparations superposées des croissants en gomme et des chambres à air, la réparation des toiles, la construction de sections d’enveloppes éclatées, la pose de nouvelles toiles, la réparation des talons ou bourrelets, les joints « bout-à-bout » des chambres, la pose des valves, etc.
  - F. Cariés.
  - Rendons à Grégoire ce qui lui appartient
  - Les intéressantes carrosseries, dont nous avons "publié quelques vues sur notre page de couverture d’un de nos derniers numéros, étaient montées sur un châssis 14/24Gré-goire, et non sur une six-cylindres, comme nous l’avons dit par erreur.
  - Cescarrosseries ont été construitespar MM. Alin et Liau-tard, mais d’après un brevet, propriété de la Société Grégoire, et d’après le dessin de M. Faure. MM. Alin et Liau-tard sont de merveilleux exécutants, ils ont compris avec la plus grande intelligence les idées de Grégoire, mais n’est-il pas juste de rendre à Grégoire ce qui lui appartient ?
  - C. F.
  - Sommaire du n° 63 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les huiles de graissage pour nos voitures : A. Guéret. — La puissance spécifique et le rendement : M. d'About. — La fabrication des pneumatiques (suite) : A. Henri. — La fragilité de l’acier (suite) : C.-E. Stromeyer.
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  - La Vie Automobile
  - poUmez-Vous rrje dïre ?...
  - cxrr
  - Comment doit-on répartir les charges sur l’essieu avant et l’essieu arrière? Quelles considérations doivent guider les constructeurs? iM. Martel DE MASSILIAN.)
  - Il y a plusieurs points à considérer dans la répartition des charges sur les deux essieux. Il faut que l’adhérence des roues soit assurée dans toutes les conditions de la marche normale. Si les roues arrière ne sont pas assez chargées, les roues patineront pendant les démarrages, les freinages ou dans les côtes. Si les roues avant ne sont pas assez chargées, la direction est difficile et incertaine ; la voiture dérapera facilement dans les virages. Je ne puis entrer ici dans des considérations techniques qui nous entraîneraient trop loin. Cependant on comprendra que la charge doive être plus grande sur les roues motrices qui devront pousser la voiture dans une côte par exemple, ou s’agripper au sol dans les démarrages rapides. Une voiture qui serait munie d’un embrayage réellement progressif et d’un changement de vitesse progressif également et automatique, qui permettraient de proportionner toujours exactement la puissance transmise aux résistances à vaincre, (c’est le problème inverse de celui résolu par le capitaine Ilallot dans son frein bien connu de nos lecteurs), n’aurait pas besoin d’être chargée beaucoup sur l’essieu arrière. Au contraire, une voiture avec un embrayage brutal et des freins à serrage trop brusque, devra être chargée beaucoup plus.
  - C’est pour cette raison, pour éviter le patinage des roues dans les démarrages rapides, que l’on charge en général l’essieu arrière plus que l’essieu avant.
  - Mais il y a un autre point à considérer dans la répartition des charges. Il est du plus haut intérêt pour les automobilistes : les efforts maximum auxquels on veut soumettre les pneumatiques. La fatigue du pneumatique, des talons et des toiles en particulier augmente avec le poids qu’il supporte. Ce poids intervient peu en marche normale sur une bonne route en ligne droite. Un pneumatique supporterait une charge au moins dix fois plus grande que celle à laquelle on le soumet en général. Un pneu de 100 millimètres par exemple, pourrait sans aucun inconvénient être chargé de deux mille kilogrammes et plus, (avec une pression convenable, de 20 kilogrammespar exemple). Mais dans les démarrages, les freinages, les virages, l’importance du poids devient considérable. Dans un démarrage brusque, lespneus arrière supportent momentanément un surcroît de charge qui dépend de la rapidité de la mise en vitesse et qui peut atteindre et dépasser 50 oj0 delà charge normale. Par exemple, un pneu arrière qui est chargé de 600 kilogrammes, en supportera brusquement 900 à 1.000 kilogrammes dans un démarrage ; l’essieu arrière déchargera en partie l'essieu avant. Dans un freinage brusque, c’est le contraire. C’est l’essieu avant qui supportera une partie de la charge répartie normalement sur l’essieu arrière, et les pneus avant se trouveront brusquement surchargés.
  - Dans un virage, la caisse et le mécanisme sont entraînés par la force centrifuge en dehors du virage ; la force centrifuge augmente comme le poids et comme le carré de la vitesse. Si l’arrière de la voiture est beaucoup plus lourd que l’avant, l’arrière aura une tendance plus grande à sortir
  - du virage que l’avant, la voiture dérapera de l’arrière si l’adhérence des roues n’est pas suffisante. (Remarquons en passant qu’il est très dangereux de freiner dans un virage. Si vous freinez un peu brusquement, l’essieu avant se trouve brusquement surchargé, l’essieu arrière est au contraire déchargé, comme nous venons de le voir. Il s’ensuivra que l’adhérence des roues arrière deviendra insuffisante pour résister à la force centrifuge qui entraîne la voiture en dehors du virage, elles déraperont. Les roues avant au contraire résisteront d’autant mieux qu’elles sont surchargées brusquement, etlavoiture fera un tête-à-queue. Si elle frappe, en dérapant, contre un trottoir ou un obstacle quelconque, elle se retournera complètement. Il faut donc débrayer mais ne jamais freiner dans un virage.)
  - A ce mal il n’y a d’autre remède que d’augmenter artificiellement l’adhérence en employant des antidérapants.
  - Résumons-nous : pour éviter que les roues arrière ne patinent dans les démarrages brusques ou les coups de freins brusques, il faut charger l’essieu arrière plus qu’il n’est nécessaire pour assurer une bonne adhérence en marche normale. Il faudra charger d’autant plus cet essieu que l’on voudra se livrer à des démarrages plus impressionnants.
  - CXIII
  - Pouvez-vous nous donner une liste de tailles interchangeables pour pneumatiques, avec les diamètres de jante ? (Plusieurs Abonnés.)
  - Vont sur la même jante :
  - Les pneus de 750 x 65 — voiture.
  - 800x80 — \ . „
  - 800X75 - I ™lturette-
  - Lespneus de 700 x85.
  - 710X90. Les pneus de 750 x 85.
  - 760 x 90. 760X100. Les pneus de 800 X 85.
  - 810X90.
  - 810X100.
  - Les pneus de 870 x 90 — 870x 100 -Les pneus de 910 X 90 — 900X100 -
  - voiture.
  - voiture.
  - Les pneus de 820 x 120 — \ 820x 175 — \ Les pneus de 880 x 120 — ) 880x 125 — 1
  - voiture.
  - voiture.
  - Les pneus
  - 875 x 105 > sur jante spéciale de 105. 915x105 )
  - (Bien que le 105 possède une jante spéciale, on peut monter, en cas d’extrême besoin, sur cette jante, des enveloppes de 90 ou 100 millimètres.)
  - Les pneus de 895x 135 ) . . , . , , .oc
  - 935X135 ) sur Jante sPeciaIe de 135.
  - The Man who knows.
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  - LETTRE D’AMERIQUE
  - '^L’avenir de l’Automobile agricole au Canada.
  - New-York, 19 mars. — Entre ma dernière lettre et la présente, le décès d’un parent m’a obligé à accomplir le voyage de New-York à la province canadienne du Manitoba, par Chicago et Saint-Paul-Minneapolis.
  - Durant les quatre jours de mon séjour à Winnipeg, surprenante cité, vieille de quinze ans, et qui, d’un camp misérable, s’est transformée en une ville immense, comptant aujourd’hui près de 350.000 habitants, j’ai pu recueillir quelques informations précieuses relatives à l’avenir des instruments aratoires actionnés par moteur à essence., dans ce vaste pays.
  - Il me faut vous assurer tout d’abord qu’en ce qui concerne la fourniture des engins agricoles automobiles, les Etats-Unis, débordés par ailleurs, ne sont pas prêts. Leur marché de la voiture de tourisme, bien que légèrement oscillant à l’heure présente, n’en reste pas moins formidable. Plus de quatre millions d’habitants, en Amérique, sur une population qui dépasse déjà 92 millions, sont susceptibles de devenir immédiatement possesseurs de voitures de prix modeste. A peine un quart de million sont servis, présentement. D’un autre côté, l’étude du « poids lourd », ici, bien qu’assez généralisée, n’est pas encore couronnée par le succès. Tout au plus 1.500 véhicules, dits industriels, c’est-à-dire pouvant transporter des poids supérieurs à une tonne, sont en circulation dans les Etats de l’Union.
  - Quant au moteur appliqué à l’agriculture, herses, faucheuses, batteuses, lieuses, voire pompes et groupes électrogènes, il n’existe chez nous qu’un marché jeune et modeste de ces applications. Il n’est pas douteux, toutefois, que les proches voisins du Canada seront vite en mesure d’exploiter cette branche particulière de notre industrie.
  - En attendant la « ruée des envahisseurs » tenez, chez vous, pour certain, qu’il y a, pour les moteurs, instruments et véhicules industriels européens un champ d’action fort large et profitable au Canada, lequel ne consiste pas seulement, selon la présomptueuse expression de Voltaire « en quelques arpents de neige ».
  - *
  - * *
  - Vous n’imaginez guère, en France, je suppose, des champs de blé de 20 et 30 hectares, des « coupées » d’avoine dont un seul côté mesure six à sept kilomètres ? Les premiers « settlers » moissonnèrent à la faux, les bras nus, sous l’ardeur du soleil, il y a déjà trente ans passés, puis les extraordinaires machines de Mac Gregor, Mc Cormick, Finlay et les autres, employées aujourd’hui par le monde entier, firent leur apparition. Qui n’a, à travers les campagnes des deux hémisphères, remarqué ces herses métalliques, peintes de couleurs vives, au curieux siège épousant fidèlement la forme des parties charnues du conducteur, et ces affiches non moins éclatantes, appostées dans les cabarets, les gares, avec quelques incompréhensibles mots étrangers ?
  - Eh ! bien, aussi surprenant que la chose puisse apparaître à premier examen, les Américains, toujours si prompts à répandre leurs produits, incontestablement géniaux et pratiques, n’en sont pas encore arrivés à la vulgarisation de la machine aratoire à moteur, en raison des causes que j’ai dites.
  - *
  - * *
  - Deux ou trois essais d’un agent français de Montréal pour l’implantation d’un moteur monocylindrique-pompe et du même moteur français actionnant une petite dynamo d’éclairage, lui ont valu immédiatement une source d’affaires sûre et durable. Les Anglais sont eux aussi sur la brèche; les Yarrow-Napier ont vendu là-bas, en dehors d’embarcations de lacs et de rivières munies de moteurs à essence, un excellent modèle de charrue 20-chevaux remplaçant... presque un nombre égal de tracteurs quadrupèdes.
  - Il faut, au Canada, des charrues à défoncer, à casser la prairie, comme on dit ici, des faucheuses-lieuses-gerbeuses automobiles et surtout des moteurs de faible force pour citernes d’arrosage, élévation d’eau, scies circulaires, électricité. Le marché est grand ouvert et au comptant.
  - •¥• *
  - La question de sympathie et de race n’est pas non plus la moindre à considérer là-bas. Je veux dire que les Français y pourraient aisément remporter la palme du côté de l’agriculture et en voici la raison :
  - Tout le travail du sol, depuis les origines, a été effectué par les Canadiens-Français, au Sud, au Nord, à l’Est et à l’Ouest de l’immense Dominion. Les Français ont découvert réellement, jalonné réellement et défriché réellement l’Amérique du Nord. Un savant conférencier anglais, M. Finlay, le déclarait récemment encore en votre Sorbonne, à Paris. Les Canadiens-Français, de langue et de cœur français, forment le plus important contingent des travailleurs de la terre, là-bas. Ils sont au nombre de trois millions, dont les deux tiers massés dans les provinces de l’Est. Ils donneraient certainement la préférence, sans attendre, aux produits français.
  - Les Canadiens n’ont pas oublié leur origine : et comme ils parlent tous parfaitement le français, une des principales difficultés que les agents anoncent par la diffusion de produit étrangers dans nos pays n’existe plus.
  - Je vous citerai au hasard une marque de chez vous, assez récemment importée et qui a obtenu, dès le début, un tel succès, qu’une compagnie canadienne se constitua pour l’exploitation commerciale de ces voitures sous le nom de French Auto Import Company, à Montréal. Je veux parler de la firme Grégoire, de Poissy (France).
  - 4 4
  - J’oserai vous indiquer, pour terminer, un moyen qui me fut suggéré à Winnipeg ces jours passés, en vue de l’effective implantation au Canada de l’automobile française, agricole, industrielle ou de tourisme : ce serait la diffusion directe de vos revues spéciales, des prix-courants et catalogues particuliers dans chaque ville importante, à l’aide de listes d’adresses des derniers recensements que les Comités d’immigration d’Ottawa, de Montréal, de Québec, D’Edmondton et de Vancouver sont disposés à tenir gracieusement à la disposition des constructeurs d’Europe.
  - Enfin les droits de douane au Canada, pour l’entrée de toutes pièces mécaniques détachées ou complètes sont, ainsi qu’on sait, environ cinq fois inférieurs au tarif prohibitif en honneur dans les ports des Etats-Unis.
  - Essayez donc... Il n’en coûte quJun peu de peine.
  - Russel A. Sommerville.
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  - La "Vie Automobile
  - Surveillons nos Jantes
  - Ceci est pour ceux qui se plaignent de semer trop de caoutchouc sur les routes ; qui, à chaque éclatement maudissent le fabricant de pneumatiques; qui, enfin trouvent, non sans raison, hélas ! que l’entretien des chaussures de nos automobiles est de beaucoup le gros chapitre du budget et seraient heureux de le voir réduire, si peu soit-il.
  - Que ceux-là lisent attentivement ces lignes ; ils y trouveront peut-être une source d’économie.
  - Le décollement et le déchirement des tissus, l’éclatement près du talon, ne proviennent pas, maintes fois, d’une enveloppe défectueuse. Une mauvaise jante y peut contribuer, y contribue souvent. Il importe donc de surveiller et de vérifier celle-ci.
  - Le profil de la jante et celui de l’enveloppe, dans la partie que l’on dénomme talon, ont été étudiés de façon à pouvoir supporter un travail donné, et quel travail! Si ces deux profils ne s’épousent pas d’une façon parfaite, si la jante de fer n’a pas les dimensions exactes qu’elle doit avoir, l’effort demandé au pneumatique se fera dans de mauvaises conditions et il s’ensuivra que la jante rigide et impassible ne bronchera pas, mais que l’enveloppe souple et fragile rendra bâme au bout de peu de temps.
  - Les quelques figures ci-dessous montreront clairement les qualités d’une bonne jante et les résultats désastreux causés par une mauvaise.
  - La figure 1 représente la coupe d’une jante telle qu’elle
  - Fig. 1. — Coupe d’une jante telle qu’elle doit être pour se trouver dans les meilleures conditions de travail.
  - doit être pour se trouver dans les meilleures conditions de travail.
  - Comme on le voit d’après le schéma ci-dessus, les points de contact entre la jante et l’enveloppe, points dits d’accrochage, sont les points B et C. C’est là que, quelle que soit la nature de l’enveloppe et de la matière employée pour la constituer, le travail de flexion s’opère. Le talon A se loge dans la gorge et s’appuye, d’autre part, sur le fond de la jante. Les dimensions de celles-ci doivent donc avoir, suivant la grosseur du pneu, des cotes rigoureusement exactes. Ces dimensions sont celles indiquées sur la figure par les lettres E, D et M : E, distance entre les points extrêmes d’accrochage; D, distance entre le point d’accrochage et le fond de la gorge ; M, la hauteur de la gorge.
  - Si ces dimensions, dont nous pourrons donner les cotes exactes à qui nous les demandera, ne sont pas mathématiquement observées, il s’ensuivra pour l’enveloppe les in-
  - convénients énumérés plus haut, usure rapide, décollement des tissus au talon, déchirures, éclatement.
  - Voyons donc ces mauvais effets.
  - Dans la figure 2, la distance E, entre les points d’accrochage est trop grande et la distance D,profondeur de la gorge trop petite. Il s’ensuit que le point B du talon n’est plus en contact avec le point C de la jante et que les flexions se produisent en B’, provoquant le décollement et la désagrégation des matières qui constituent l’accrochage.
  - Dans la figure 3, au contraire, la profondeur D de la gorge est bonne, mais la distance E entre les points est trop faible.
  - Fig. 2.— La distance E entre le point d’accrochage est trop grande et la distance D trop petite. Il se produit des flexions entre B, qui provoquent le décollage des matières.
  - L’accrochage du talon se fera dans de bonnes conditions, mais le papillon G n’aura plus la place suffisante pour descendre à fond de course. Un vide restera entre le papillon et la jante, dans lequel glissera la chambre à air, d’où éclatement.
  - Dans la figure 4, c’est la distance M, hauteur de la gorge, qui n’a pas la cote voulue. Ce cas se produit plus fréquemment qu’on ne croit, quand on a roulé à plat. Comme le montre le dessin, le talon n’entre plus dans la gorge ; ou tes les dimensions se trouvent alors faussées et le pneumatique travaille dans les plus mauvaises conditions possibles.
  - Alors? direz-vous, comment faire pour avoir une bonne
  - Fig. 3. — La profondeur D est bonne, mais la distance E est trop faible.
  - jante ? car il est difficile de se rendre compte, d’un coup d’œil ou au toucher, si elle a les qualités requises.
  - Ayez un gabarit fait de tôle découpée, semblable à celui que représente notre figure 5, et présentez-le dans la jante
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  - au moment où on vous la livre. Ce gabarit doit s’y appliquer exactement et en épouser rigoureusement la forme. Une tolérance d’un ou deux millimètres au plus peut être
  - Fig. 4. —-La distance M, hauteur de la gorge, n’a pas la cote voulue, le ta'on n’entre plus dans la gorge, le pneu travaille dans de mauvaises conditions.
  - tolérée pour la dimension E, D et M restant toujours les mêmes.
  - Il est bien entendu que le gabarit varie suivant la section du pneumatique, 90, 105, 120 ou 135.
  - Pour conclure, vérifiez vos jantes suivant les indications ci-dessus, vous vous en trouverez bien. Vos réclamations,
  - Fig. 5. — Gabarit en tôle découpée pour l’examen des jantes.
  - s’il y a lieu, auront l’avantage d’obliger les constructeurs à surveiller de plus près leur fabrication et à unifier, une fois pour toutes, leurs profils.
  - Paul Meyan.
  - Emploi du Graphite comme lubrifiant
  - Tl est généralement reconnu que le graphite constitue le -* meilleur lubrifiant qui soit. La plupart des constructeurs de moteurs, interrogés à ce sujet, répondent que les seuls inconvénients de son emploi consistent dans la difficulté de son introduction dans les cylindres et dans son prix relativement élevé.
  - Le graphite résiste parfaitement aux températures élevées (une de ses applications consiste, en effet, à le transformer en creusets) de plus, l’élévation de la température laisse son pouvoir lubrifiant absolument constant, ce qui n’existe pour aucune huile ; l’eau et les acides sont, enfin, sans action sur lui.
  - Le principal obstacle qui avait empêché, jusqu’à ces dernières années, l’emploi du graphite comme lubrifiant consiste en ce qu’il n’avait pas été obtenu industriellement à l’état chimiquement pur. Un procédé pratique qui nous vient des Etats-Unis permet actuellement sa purification complète. Le produit présente alors l’aspect de paillettes très ténues, très brillantes et très onctueuses au toucher. Ces mêmes paillettes pulvérisées donnent une poudre légère, d’un gris terne, très onctueuse.
  - Le principal inconvénient des huiles destinées au graissage réside en ce fait que leur viscosité diminue rapidement quand la température augmente et qu’il faut remédier à cela en augmentant la dose de lubrifiant. De plus, à ces températures élevées, elles n’adhèrent plus suffisamment aux parois métalliques et sont facilement entraînées vers l’échappement surtout dans les cylindres de machines à vapeur. Cet inconvénient disparaît avec le graphite dont le pouvoir lubrifiant est constant.
  - Pour donner une idée de ce pouvoir lubrifiant, nous citerons quelques chiffres qui nous ont été communiqués par la Maison Wanner et Cie : un coussinet d’un palier supportant une pression de 4,22 kg. par cm2 l’arbre tournant à 2.000 tours par minute a commencé à s’échauffer au bout de 51 minutes lorsqu’il était graissé avec une bonné huile et seulement après 293 minutes lorsqu’il était graissé avec cette même huile mélangée à Î5 0/0 de graphite.
  - Les surfaces frottantes restent, après ces épreuves, luisantes et sans aucune trace de rayure.
  - Un cylindre de moteur à explosions prend, après l’usage du graphite, un aspect uni et terne qui permet de supposer que les pores du métal ont été bouchés. On peut, d’ailleurs constater une légère augmentation de la compression.
  - La question de l’introduction du graphite dans les cylin* dres a une grande importance. Ce corps, en effet, possède une densité élevée, 2,09 à2,23, et ne se mélange pas facilement à l’huile. Si donc, on fait un mélange de ces deux produits, le graphite se sépare rapidement, tombe au fond du graisseur et les deux lubrifiants ne se débitent pas proportionnellement : le graphite s’écoule d'abord, l’huile ensuite (ou inversement suivant le type du graisseur).
  - Un ingénieur américain, M. Walter N. Durant a eu l’idée de l’introduire à l’état sec par l’admission d’air tout en graissant le cylindre à la façon ordinaire avec de l’huile. Après chaque introduction, il constate une augmentation de frottement suivie bientôt d’une diminution plus accentuée, donnant ainsi une souplesse plus grande au glissement du piston.
  - La quantité suffisante pour produire une bonne lubréfac-tion fut fixée par cet ingénieur à 3 grammes environ par cheval et pour 10 heures de marche.
  - Les bougies fonctionnent normalement et ne s’encrassent pas, non plus que les soupapes dont les sièges restent absolument nets.
  - Dans la pratique, on mélange l’huile avec 2 à 5 0/0 de graphite et l’on introduit le mélange dans un graisseur spécial susceptible de produire, au moyen de palettes, un produit homogène qui est introduit dans le cylindre au fur et à mesure des besoins.
  - S’il s’agit de graisser des coussinets, on introduit ce même mélange dans une burette dont l’orifice du bec a au moins 3 millimètres de diamètre et l’on verse ce mélange sur l’organe à graisser en ayant soin d’agiter la burette.
  - L. Ventou-Duclaux
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  - Lia "Vie Automobile
  - yO •
  - • • •
  - Les accidents du travail et les chauffeurs.
  - Accident du travail-, chauffeur d’automobile; perle d'un œil; gravité de celte infirmité. — Jour de repos hebdomadaire de l’ouvrier; promenade faite sur sa demande en compagnie de son patron; inapplicabilité de la loi sur les accidents du travail.
  - i quelqu’un a besoin de ses deux yeux pour diriger sa voiture d’une manière sûre et éviter les multiples obstacles de la route, c’est assurément le chauffeur d’autobile. Vous vous en doutez un peu, n’est-ce pas?
  - Si donc ce chauffeur vient à perdre complètement l’usage d’un œil, cette infirmité est plus grave pour lui que pour un autre ouvrier et il y a lieu de tenir compte de cette aggravation pour augmenter en pareil cas la rente allouée au chauffeur victime d’un accident du travail.
  - C’est ce que vient de décider le jugement suivant rendu par le Tribunal civil de Nancy le 13 novembre 1910, et qui constitue un document de jurisprudence intéressant :
  - « Le Tribunal,
  - « Attendu que le 25 mai 1910, vers 4 heures 1 /2 du soir, C... fut victime d’un accident du travail, alors qu’il était au service de M... et Cie; qu’il était occupé dans l’atelier d’ajustage de l’usine de ces derniers à buriner une clef quand un éclat d’acier s’échappa, fit ricochet contre un tas de fer et vint le frapper à l’œil droit;
  - « Attendu qu’il en est résulté une plaie de la cornée, et une cataracte traumatique pour cet œil, qu’il y a lieu de considérer comme perdu;
  - « Attendu que C... prétend être frappé actuellement d’une incapacité permanente de travail qu’il évalue à 50 0/0 et demande la rente viagère correspondant;
  - « Attendu que la perte de vision d’un œil constitue une infirmité plus grave pour un chauffeur d’automobile, auquel la vision des deux yeux est nécessaire pour éviter des heurts de chaque côté de la route et assurer la direction de son véhicule, que pour la généralité des autres ouvriers; qu’il y a donc lieu de porter dans l’espèce à 30 0/0 l’incapacité de travail qui n’est habituellement que de 25 0/0 pour cette infirmité ;
  - « Attendu que le salaire annuel de C... a été fixé au moment de l’enquête du juge de paix à la somme de 2040 francs ; que c’est bien là le salaire qui doit servir de base au calcul de la rente, puisqu’on ne peut tenir compte de la promesse qui lui aurait été faite de toucher un salaire plus élevé,
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne M... et Cie à servir à C. , par trimestre et à termes échus une rente annuelle et viagère de 306 francs, à partir du 29 juillet 1910 date de la consolidation de la blessure, ladite rente calculée sur un salaire annuel de 2040 francs et sur une incapacité permanente de travail de 30 0/0; les condamne en outre, à lui payer la sommé représentant le demi-salaire à raison de 3 fr. 45 par jour à compter du 25 mai 1910, jusqu’au jour de la consolidation
  - de la blessure, 29 juillet 1910, sauf à faire état de tous les acomptes versés, les condamne enfin à tous les dépens. »
  - Vous remarquerez que, dans ce jugement, il s’agit d’un chauffeur au service d’un établissement industriel ; c’est pourquoi le Tribunal considère qu’il y a accident du travail. (Sur la question de savoir quand les chauffeurs doivent être considérés comme des ouvriers ou des domestiques et par suite soumis ou non à la loi du 9 avril 1898 sur les accidents du travail, voir notre article dans La Vie Automobile du 18 mars 1911.)
  - *
  - * *
  - Une autre question intéressante, ayant trait également aux accidents du travail s’est posée dernièrement devant le Tribunal civil de Châlons-sur-Marne : il s’agissait de savoir si l’accident d’automobile dont est victime un ouvrier un jour de repos hebdomadaire et au cours d’une promenade faite sur sa demande avec son patron doit être considéré comme un accident du travail. ,
  - Voici dans quelles circonstances la question se présentait. Le 10 mai 1909, M. P..., négociant en automobiles, se rendait à Châlons-sur-Marne chez un constructeur de cette ville pour acheter une machine ; un des ouvriers de M. P..., le sieur A... dont c’était justement le jour de repos hebdomadaire, demanda à son patron de bien vouloir l’emmener à titre de promenade. A Châlons-sur-Marne, on monta dans la voiture neuve en compagnie d’un employé du constructeur, mais sur la route de Lépine à Châlons-sur-Marne, un grave accident se produisit, qui causa la mort de l’ouvrier A...
  - La mère de la victime, prétendant que son fils subvenait à ses besoins et qu’il s’agissait d’un accident du travail susceptible d’entraîner l’application de la loi du 9 avril 1898, assigna le patron P... en paiement d’une rente de 228 francs.
  - Le Tribunal a rejeté cette demande le 18 novembre dernier, estimant que l’ouvrier devait être considéré comme ayant momentanément quitté le service de son patron au moment de l’accident :
  - « Attendu », dit le jugement, « qu’il résulte des éléments de la cause, que le 10 mai 1909 était pour A... jour de repos hebdomadaire; que c’est sur sa demande et dans un but de promenade que son patron l’a emmené à Châlons-sur-Marne; que, par conséquent, il avait momentanément quitté le service de P... ;
  - « Attendu que, dans ces conditions, l’accident survenu à A... le 10 mai 1909 ne tombe pas sous l’application de la loi du 9 avril 1898... »
  - On peut conclure de ce jugement que si l’accident s’était au contraire produit un jour de travail de l’ouvrier et si le patron avait donné l’ordre à cet ouvrier de 1 accompagner en tournée, le Tribunal aurait certainement décidé qu’il y avait accident du travail.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 22 Avril 1911. Hors barrière ; le litre : 0 fr. 37
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voiture Daimler, 18, rue Troyon, Paris.
  - Magnéto Bosch, 17, rue Théophile-Gautier, Paris.
  - Voiturette Minima, Leroy, à Levallois.
  - Vulcanisateur H. F., Mestre et Blatgé, 5, rue Brunei, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il* Année. — N® 500
  - Samedi 29 Avril 1911
  - CHRRLE5
  - FPlROUX
  - MDR0eUR2<HEF
  - REACTION ET ^^tOijrRPiïïOK)
  - LAutomobile h.DURoD
  - E.RNWT
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  - 4y>43 . Qup» des &RRNDÔ Q U<h(Jü7iKO. PbRO _V I
  - OiÆMAIRE. — Toujours le pneu : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Essai d’une voiture Hispano-Suiza : C. Faroux. — Les « Panhard-Levassor » 1911 : C. Faroux. — Ce qu’on peut lire sur les diagrammes d'un moteur : H. Petit. — Chronique de la quinzaine : A.’Guymon.— Lettre d’Amérique : R.-A. Sommerville. — Pourriez-vous me dire?... : The Man Who Knows. — Les progrès récents de 1 aviation (suite) : M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - TOUJOURS LE PNEU
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  - Cette question est naturellement de celles qui intéressent le plus la masse des automobilistes. Elle est d’ailleurs d’actualité. Avec la belle saison, la proportion de gomme que l’on trouve, depuis quelques années, dans le sable de la route, va augmenter dans de grandes proportions. N’a-t-on pas trouvé par l’analyse que la poussière des routes Irès fréquentées par les automobilistes, comme la route de Trouville à Cabourg. contenait en septembre, la saison de Trouville passée, près de 4 0/0 de gomme! Vous imaginez-vous ce que cela représente de croissants usés jusqu’à la corde, ce seul ruban de route de 30 kilomètres de long saturé de caoutchouc; et que serait-il si on pouvait estimer le caoutchouc laissé sur les routes de France, le para valant encore près de 20 francs le kilogramme ! Mais si nos pneus ne s’usaient que normalement, nous n’aurions pas à nous plaindre. Un pneu dans ces conditions ferait bien 10 à 12.000 kilomètres à l’arrière, soit trois ou quatre fois plus qu’il ne fait en moyenne. Hélas, ce qui abrège sa vie dans de si grandes proportions, ce sont les usures anormales, dues au mauvais montage, au manque de soins, à la surcharge, au gonflage insuffisant, et aux perforations par les silex, clous, tessons de bouteilles, etc.
  - Des statistiques il ressort que 10 à 15 0/0 à peine des pneus meurent de vieillesse, c’est-à-dire d’usure normale et que le reste, l’énorme proportion de 85 à 90 0/0, trouve une mise hors service rapide par suite d’un accident ou d’une usure anormale.
  - Ces questions, je le sais bien, sont trop connues, hélas, de tous les vieux automobilistes, et ce que je dis là peut leur apparaître bien... vieux jeu. Mais n’oublions pas que de jeunes générations viennent à nous, pleines de confiance, qui n’ont pas notre expérience chèrement acquise.
  - Puissent nos conseils leur éviter quelques déboires et
  - leur permettre de goûter les joies de l’automobilisme pures et sans mélange.
  - Je ne craindrai donc pas de me répéter. Il est des vérités qu’il ne faut jamais se lasser de redire.
  - *
  - * #
  - Une des principales de ces vérités est qu’il ne faut ja-maissurchargersa voiture. Un pneu chargénormalement pourra faire un long service; un pneu surchargé sera mis hors d'usage au bout d’un très petit nombre de kilomètres. Cela paraît tout naturel à qui veut un peu réfléchir au travailqu’ûnimposeàunpneu. Mais leschauf-feurs n’ont pas toujours le temps de réfléchir, si peu que cela soit. Pour être sûr de ne pas surcharger sa voiture, il faut d’abord connaître son poids en ordre de marche. Cela aussi paraît tout naturel. Mais demandez aux chauffeurs de vos amis quel est le poids de leur voiture et vérifiez ensuite leur dire. Neuf fois sur dix, les estimations sont bien au-dessous de la vérité. Prenons une voiture d'une vingtaine dechevaux, une limousine. Le châssis nupèse 1.100 kilogrammes. Avec quatre voyageurs, la carrosserie, les accessoires, les bagages, le plein d’essence, d’eau et d’huile, la voiture atteindra un poids de 2.000 à 2.400 kilogrammes.
  - Cela vous paraît exagéré? Voulez-vous que nous en
  - fassions ensemble l’estimation? ,
  - Châssis..............................1.100 kg.
  - Carrosserie....................... 600 —
  - Outillage............................. 50 —
  - Phares, générateurs, lanternes. ... 30 —
  - Pneus de rechange, etc....... 30 —
  - Jante de secours. .......................... 20 —
  - Quatre voyageurs à 75 kg. ...... 300 —
  - Malles et valises..................... 50 —
  - Eau, essence, huile. . ..... . . 100 —
  - i Total. . . 2.-280 kg.
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  - La Vie Automobile
  - J’ai eu l’ocçasion de faire peser devant mes yeux des voitures ainsi chargées dont le poids dépassait de plusieurs centaines de kilogrammes les estimations les plus larges en apparence. Un de mes amis, possesseur d’une 24-chevaux, précisément, se plaignait d’user énormément de pneus avec sa voiture. Les pneus de 100 millimètres à l’arrière ne lui faisaient jamais 2.000 kilomètres. Ce n’est qu’après avoir semé d’innombrables enveloppes sur les routes de France et d’ailleurs, qu’il se décida un jour à peser sa voiture. Les pneus supportaient, — supportaient fort mal — 700 kilogram-mesàl’arrière, soit au moins trois cents de plus que leur charge normale. Il a fait changer ses jantes et les pneus de 120 millimètres qu’il a définitivement adoptés, lui font un excellent service.
  - Il faut donc peser sa voiture. Mais comment la peser? Il faut peser la voiture complète, les quatre roues portant sur le plateau de la balance, et l’un des essieux, l’essieu arrière par exemple. On peut aussi peser, si le plateau de la balance est trop petit, les deux essieus séparément, la somme du poids ainsi trouvée donne le poids total de la voiture. Certaines précautions sont à observer. Il faut que la voiture soit bien horizontale pendant les diverses pesées. On comprend facilement que, dans un terrain en pente, la charge n'est plus répartie sur les essieux comme en terrain plat. C’est l’essieu le plus bas qui supporte une partie de la charge de l’essieu qui est placé plus haut. Ceci est important quand il s’agit de la pesée de voitures de course, par l’établissement d’une classification suivant une formule de rating, dans laquelle le poids de la voiture intervient. Mais pour les voitures de tourisme, il ne faudrait pas s’exagérer l'importance de l’erreur qui peut en résulter. Il faudrait déjà une pente assez accentuée pour occasionner une erreur sensible dans la pesée. J’ajouterai que l’erreur est d’autant plus grande que le centre de gravité de la voiture est placé plus haut.
  - Cependant il ne faudrait pas faire comme un brave mécanicien de province qui, voulant peser sa voiture et n’ayant pas de bascule assez grande à sa disposition, eut recours à un de ces pesons qui servent aux bouchers pour peser des quartiers de bœufs. Il accrocha d’abord l’essieu d’avant au crochet du peson, puis l’essieu arrière, additionna les résultats ainsi trouvés et crut, de bonne foi, avoir trouvé ainsi le poids total de sa voiture Inutile de dire qu’il fut émerveillé de la légèreté de sa voiture; en réalité il avait trouvé ainsi un poids fort inférieur au poids réel.
  - *
  - * *
  - Plusieurs de mes lecteurs me demandent ce que je pense des jantes amovibles. J’en pense beaucoup de bien; c’est une'merveilleuse invention, qui a rendu dans les courses d’inestimables services en diminuant l’importance de l’influence des pneumatiques sur la vitesse moyenne de course. J'estime que les jantes amovibles neuves sont très pratiques. Oui, très pratiques, aussi longtemps qu’elles sont neuves. Mais hélas, quand la rouille a commencé son action néfaste, le charme a disparu aussi. Avez-vous déjà démonté une jante amovible a qt soit peu roqillée ? Pour ma part, je préfère démon-
  - ter un pneu sans boulons de sécurité sur jante fixe, qu’une jante amovible qui est un peu rouillée.
  - II est vrai, vous me direz qu’il ne faut pas laisser rouiller les jantes. J’y ai pensé aussi, mais connaissez-vous le moyen d’éviter cet ennui?
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  - A propos des boulons-valves, quelques-uns de mes lecteurs hésitent encore à l’adapter sur des voitures lourdes et rapides. Je crois qu’ils ont tort ; ma propre expérience et celle d’un grand nombre de nos abonnés me permet d’affirmer qu’il n’y a aucun danger pour l’enveloppe, lorsque les jantes et les talons sont en bon état, de n’employer qu’un seul boulon-valve. Cependant, pour l’enveloppe de 910 X 90 montée sur jante de 900X^00 il serait peut-être bon d’adapter un second boulon à griffes, placé en un point à peu près diamétralement opposé au boulon-valve. C’est une précaution qui ne me semble cependant pas indispensable.
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  - Les pneus jumelés, auxquels j’ai dit leur fait la semaine dernière, ont trouvé un défenseur en la personne d’un de nos abonnés, M R. . : « Pourquoi attaquez-vous les jumelés, m’écrit M. R... ; lorsqu’on fardeau est trop lourd pour un seul homme, vous chargez deux hommes de le porter lorsqu’un travail est trop considérable pour une machine, vous employez deux machines pour l’accomplir. Qu’est-ce qui vous empêcherait de faire de même quand il s’agit de pneus?Les deux pneus qui travaillent ensemble se fatigueront naturellement moins qu’un seul pneu, de section même plus forte. »
  - Évidemment, si les deux pneus travaillaient toujours ensemble,notre correspondant aurait raison.
  - Mais ils ne le font malheureusement pas, et c’est ce que je me suis efforcé de montrer dans mon dernier article. Il en est d’ailleurs des pneus jumelés comme de toutes les machines couplées, du tandem aux locomotives couplées, et cela provient précisément de ce fait que les deux machines, —que ce soient deux cyclistes dans le cas de tandem, ou deux locomotives, — ne travaillent jamais parfaitement ensemble. Il n’y a jamais synchronisme absolu dans les deux mécanismes.
  - Pour que les deux pneus puissent travailler ensemble et se soutenir mutuellement, on est d’ailleurs obligé de les gonfler moins que les pneus ordinaires, par exemple on ne dépassera pas 4 kilogrammes dans les couplés, alors que l’on devra donner 6 kilogrammes aux pneus simples. Or, les raisons qui font que l’on gonfle le pneu simple à 6 kilogrammes subsistent pour le pneu couplé; on se trouve donc dans un dilemme, et je ne vois aucun moyen d’en sortir.
  - N’empêche que les jumelés peuvent rendre d’immenses services ; mais je le répète, leur emploi me paraît recommandable surtout pour les voitures lourdes, mais lentes, comme les voitures de livraison, omnibus de gares.
  - C’est une branche de l’industrie automobile qui devra peut-être au pneu jumelé un éclat nouveau.
  - Cf Faroux,
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  - REVUE Pli &¥»B
  - LA. TRAVERSÉE DE L’ATLANTIQUE EN DIRIGEABLE EST-ELLE ACTUELLEMENT POSSIBLE ?
  - C’est un rêve qui a hanté bien des inventeurs et des aéro-nautes enthousiastes. L’instinct pratique d’une semblable traversée ne semble pas d’un intérêt immédiat Mais, malgré tout, de semblables tentatives passionnent à bon droit le grand public et le monde savant et sportif. Il y a en effet un gros problème à résoudre, pour effectuer une semblable traversée, c’est d’emporter les approvisionnements suffisants, pour les hommes et, surtout, pour le moteur.
  - En tablant sur une moyennede 50à l’heure,une consommation de 350 grammes par cheval-heure et une puissance de 200 chevaux il faut pour traverser l'Atlantique (environ5.000 kilomètres) voyager cent heureset emporter 7.000 kilogrammes (sept tonnes) d’essence. On comprend qu’il y ait là une difficulté primordiale qui rende le problème très difficile. Si l’on désire aller plus vite, il faut un moteur plus fort et par suite plus lourd, donc consommant davantage. Si l’on emploie un moteur trop faible il faut rester trop longtemps en l’air et par suite emporter une provision d’essence pour un trop grand nombre de jours.
  - Le dirigeable de Wellman semblait bien être muni de moteurs insuffisants et étant incapable de lutter d’une façon efficace contre les vents marins. D’autre part son « équilibreur » était un instrument dangereux et un peu fantaisiste.
  - Une particularité intéressante est que le délestage du navire aérien par suite de la consommation d’essence compense et au delà la déperdition de gaz. Wellman avait imaginé de brûler le gaz (hydrogène), en excédent au lieu de le laisser perdre dans l’atmosphère. Un des moteurs était muni d’un carburateur (ou plutôt mélangeur) à cet effet; mais nous ignorons quels résultats pratiques donnait ce dispositif.
  - LE DIRIGEABLE SIEMENS-SCHUCKERT
  - Ce colossal navire aérien a fait avec succès sa première sortie le 23 janvier, avec douze personnes à bord.
  - C’est le plus gros dirigeable non rigide construit jusqu’à ce jour. Il a 178 mètres de long et cube environ 13.000 mètres. 11 est muni de trois nacelles; celle du milieu est celle des passagers et des organes de manœuvre. Elle comporte en outre deux moteurs 24 HP pour actionner les ventilateurs des ballonnets. Chacune des nacelles des extrémités comporte deux moteurs Daimler 125 HP actionnant l’un deux hélices par côté et l’autre une seule hélice à l’avant de la nacelle. Les hélices à l’avant sont à quatre branches, celles sur les côtés à deux branches seulement. La forme du dirigeable, très allongé et effilé à l’arrière, est extrêmement élégante et rationnelle. L’idée des trois nacelles, bizarre au premier abord, est également très rationnelle. Il est évidemment préférable d’agir en deux points de lénorme masse que constitue le ballon pour assurer sa propulsion; on fatigue beaucoup moins l’enveloppe qu’en la tirant en un seul point.
  - LE DIRIGEABLE « SUCHARD »
  - Le dirigeable Suchard baptisé dernièrement à Kiel par la princesse Henri de Prusse est également destinée à la traversée de l’Atlantique Sa nacelle offre la particularité intéressante d’être un véritable bateau de 10 mètres de long et 3 m. 10 de large; il comporte des caissons à air ou compartiments étanches qui le rendent insubmersible même par grosse mer. Ce canot-nacelle comporte une hélice et un gouvernail; en somme il est équipé comme un canot automobile ordinaire ; mais il comporte sur les côtés deux grandes hélices aériennes; il est muni de deux moteurs de 100 chevaux chacun et comporte des réservoirs contenant 2.000 kilogrammes d’essence environ. Un déclanchement facilement actionnable permet de séparer très rapidement la nacelle du ballon.
  - L’intention des inventeurs serait de marcher le jour comme ballon libre en profitant desvents favorables et la nuit, où semblable manœuvre est plus difficile, de se servir des moteurs.
  - (Traduction allemande.)
  - LES AVARIES DE TRANSPORT ET LA RESPONSABILITE DES CHEMINS DE FER L’usine.
  - Différents incidents se produisent, qui sembleraient indiquer que les Compagnies cherchent à atténuer les effets du régime établi par la loi Rabier, qui a établi, comme on sait, d’une façon définitive, la responsabilité des transporteurs, sans qu’il soit besoin de prouver leur faute. Le vice propre de la chose peut seul, ou un défaut ou une insuffisance d’emballage peuvent seuls servir de décharge aux Compagnies.
  - On a prétendu que les arrêts de Cassation avaient été rendus récemment dans un sens favorable aux Compagnies et qui restreindrait l’effet de la loi Rabier.
  - 11 n'en est rien. Deux ou trois arrêts de la Cour suprême ont bien été rendus en cette matière ; mais ils portaient uniquement sur des questions accessoires de bâchage notamment, qui sont régies par des décrets et règlements spéciaux.
  - Aucun n’entache le principe essentiel de la loi Rabier.
  - Il faut bien qu’on se le rappelle, pour que les industriels évitent de se laisser aller à consacrer de nouveaux errements, qui serviraient de dangereux précédents entre les mains des Compagnies.
  - Ainsi, il paraît que le P.-L.-M. ferait depuis quelque temps des réserves permanentes pour des expéditions d’articles en fonte-pour lesquelles les Compagnies ont toujours accepté la respon, sabilité des avaries.
  - Le Nord, dans une grande gare de son réseau, refuserait de payer les indemnités pour avaries aux crémones ordinaires, expédiées en bottes, simplement liées et sans aucun emballage.
  - Or, ces crémones ont toujours voyagé sans aucun emballage, avant comme après la loi Rabier, et l’absence d’emballage ne peut être invoquée.
  - On ne saurait donc trop recommander aux industriels de ne pas laisser les Compagnies essayer d’entamer les coutumes qui ont obtenu force de loi par la jurisprudence antérieure, quant au vice propre des marchandises et au conditionnement.
  - Ils feront bien de n’accepter aucune des conditions nouvelles qui pourraient être soulevées à ces points de vue et même d’en référer à leurs Groupements professionnels, pour les guider dans les procès qui pourraient venir devant les tribunaux. Une affaire d’espèce mal engagée pourrait servir les intérêts des Compagnies.
  - *
  - * *
  - %
  - Au point de vue pratique, les expéditeurs feraient bien de suivre l’exemple d'industriels très avisés qui rappellent sur chaque facture, au moyen d’une fiche, les précautions à prendre par les destinataires en cas d’avarie.
  - Nous prenons la liberté de reproduire le texte de ces instructions données par une de nos plus grandes fabriques de ferron nerie et quincaillerie :
  - « Nos marchandises, même rendues franco, voyagent aux risques et périls des destinataires.
  - « En cas d’avaries, le destinataire devra, pour préserver ses droits, faire indiquer par sa gare, au dos du titre de transport, le détail bien précis de l’avarie, puis prendre les mêmes réserves sur les livres d’émargement, en prenant livraison de la marchandise.
  - a Puis dans les trois jours au plus tard, et par lettre recommandée, mettre la gare en demeure de payer le montant de l’avarie ou de prouver le vice propre de la chose, faute de quoi faire procéder à une expertise.
  - « Le défaut d’emballage ne peut être invoqué pour les pièces expédiées en vrac, le commerce n’ayant pas l’habitude d’embal 1er ces pièces. »
  - Voilà une formule excellente que l’on ne saurait trop recommander.
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  - La Vie Automobile
  - Essai d'une voiture Hispano-Suiza
  - Modèle 15 chevaux 1911
  - Moteur quatre-cylindres monobloc de 80 m/m d’alésage et 150 m/m de course.
  - Allumage par magnéto Bosch.
  - Transmission par cardan, trois vitesses. *
  - Voie.........................................................................................*......»...................
  - Empattement.............................................................................................................
  - Roues métalliques.................................................................*....................................
  - Poids du châssis nu..............................,.....................................................................
  - Radiateur Mégevet.
  - Embrayage métallique à disques.
  - Châssis formant bloc avec le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse (Système Birkigt).
  - Ressorts demi-pincettes à l’arrière.
  - Prix du châssis avec pneus ..........».........*..................................... 9.500 fr.
  - 1 m. 36.
  - 2 m. 85 815/105 800 kg.
  - distance totale parcourue :
  - (Paris, Montargis, Nevers, Dijon, Langres,
  - Troyes, Paris) eiyviron................ 750 km.
  - Moyenne en kilomètres à l’heure. ........ 65 km.
  - Vitesse maximum en kilomètres............ 85 km.
  - Poids de la voiture complète en ordre de marche (avec essence, huile, eau)........ 1.250 kg.
  - Avec trois voyageurs, bagages, roue de rechange .................................. 1.570 kg.
  - Consommation d’essence en litres pour ,
  - 100 kilomètres......................... 11 litres 1/2
  - Consommation d’huile pour 100 kilomètres . 0 litre 60.
  - Observations.
  - Voiture tenant bien la route, remarquablement souple, on ralentit sans cogner (en prise directe) à 8 kilomètres à l’heure. Les reprises sont très franches. La consommation en pneumatiques est certainement très faible. Je ne puis naturellement sur une si courte distance faire des observations précises à ce sujet, mais on sent dans certaines voitures que les pneus travaillent moins que dans certaines autres. Ce n’est qu’une impression subjective, mais il faut souvent s’en contenter. En tout cas, la souplesse de l’embrayage de la Hispano doit y être pour quelque chose.
  - J’ai monté des côtes de 6 0/0 au moins en prise directe sans faire peiner le moteur.
  - C. Faroux.
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- - La Vie Automobile
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  - Les Panhard-Levassor 1911
  - Je ne ferai pas aux lecteurs de La Vie Automobile l’injure de supposer qu’ils ne connaissent pas la construction « Panhard-Levassor ». La doyenne de nos maisons d’automobile françaises a su conserver sa place, celle qu’elle
  - Fig. 1.
  - Le capot cakactéristique des voitcres Panhard-Levassor.
  - sut conquérir par l’excellence de sa construction, dès les débuts de l’industrie automobile. Un nom alors dominait tous les autres, était sur les lèvres de tous ceux qui s’intéressaient de près ou de loin aux progrès de l’automobilisme,
  - sont ceux qui n’ont pour se parer que les plumes du geai !
  - Mais Levassor ne se contenta pas de mettre sur pied l’automobile ; il comprit bien vite qu’une autre tâche plus difficile restait à mener à bien : il fallait créer l’automobilisme, c’est-à-dire lui préparer ses voies, lui donner l’élan nécessaire pour ses développements futurs, combattre l’hostilité déguisée des pouvoirs publics et même de la foule, en un mot lancer cette nouvelle industrie. La belle, quoique facile victoire de Levassor dans Paris-Madrid rendit la nouvelle industrie populaire ; les grandes courses, comme Paris-Amsterdam, Paris-Berlin, Paris-Vienne, où les de Knyff, les Farman, les Girardot se révélèrent, ouvrirent à l'industrie automobile en général, et à Panhard-Levassor en particulier, d’immenses débouchés, où il nous fut facile de moissonner gloire et profits.
  - Levassor est mort et sa statue, que le lierre commence à couvrir, là-bas à l’entrée du Bois de Boulogne, devrait être saluée par tous ceux qui passent dans leurs belles voitures modernes, rapides et silencieuses, le cœur joyeux et fier de se sentir libres enfin, maîtres du temps et de l’espace.
  - Cet hommage, au moins, serait mérité.
  - *
  - # #
  - Je ne vais pas décrire ici, en détail, un des châssis « Panhard-Levassor », ces voitures sont trop connues et la description serait fastidieuse. Je voudrais seulement passer en revue les nouveaux types de cette maison, montrer comment notre « doyenne » a évolué depuis quelques années.
  - La gamme des puissances va de la 8-chevaux deux cylindres à la 35-chevaux six cylindres, en passant parias-chevaux 4 cylindres, la 18-chevaux ou la 20/24-chevaux six cylindres, et la 20-chevaux sans-soupapes. La 8-chevaux, la
  - 8 IIP 12 HP 15 HP 18 HP 18 HP 20 S.S. 21 35
  - Voie 1,410 1,410 1.445 1, 4 î 5 1,445 1,445 1,445 1,445
  - Empattement 2,530 2,890 3,071 3,110 3, 125 3, 015 3,080 3, 110
  - Roues AV. et AR 310x90 815x 105 875 x 105 880x120 880x120 920x120 920x120 935x135
  - Poids sans freins 600 kg. 720 kg. 950 kg. 910 kg. 970 kg. 1.010 kg. 1.030 kg. 1.160 kg.
  - Alésage 80 m/m 80 m/m 90 m/m 100 m/m 80 m/m 105 m/m 90 m/m 100 m m
  - Course 120 m/m 120 m/m 130 m m 130 m/m 120 m/m 140 m/m 130 m/m 140 m/m
  - Nombre de cylindres 2 4 4 4 6 4 (s.s.) 6 6
  - Transmission Cardan Cardan Cardan Cardan Cardan Cardan Cardan Chaîne
  - ou ou ou ou ou
  - chaîne chaîne chaîne chaîne chaîne
  - CARACTÉRISTIQUES DES VOITURES PANHARD-LEVASSOR 1911.
  - On voie que la gamme est étendue et que tous les goûts peuvent être satisfaits.
  - un nom qui était devenu rapidement populaire, qui représentait les couleurs de l’industrie française à l’étranger, un nom intimement lié à nos gloires sportives comme à nos succès commerciaux : Panhard-Levassor.
  - L’histoire de cette grande maison est l’histoire de toute l’industrie automobile. Si Otto et Daimler créèrent le moteur léger, Levassor créa l’automobile, presque de toutes pièces. Rien de plus intéressant que de revoir de temps à autre les premiers brevets pris par Levassor et ses collaborateurs. On y retrouve le germe de la plupart des inventions qui ont fait de « l’Ancêtre » la voiture moderne. Nombreux
  - 12-chevaux et la sans-soupapes sont à cardan exclusivement; les autres modèles sont à cardan ou à chaîne.
  - #
  - * *
  - Les châssis « Panhard », comme tous les descendants de grande famille, se ressemblent beaucoup. Un plan bien ar rêté a présidé à leur conception. Au premier aspect, ils donnent une impression fort nette de robustesse; peut-être aussi — et c’est là une légère critique que je puis-me permettre de faire, à titre de vieil ami de cette marque —une impression de lourdeur. Cela est d’autant plus regret-
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- - La Vie Automobile
  - table que cette impression n’est pas justifiée. Les châssis Panhard et Levassor à chaînes comme à cardan sont moins lourds que des châssis d’égale puissance d’autres marques réputées par l’élégance de leurs lignes et par leur légèreté. Cette impression vient sans doute de l’aspect du radiateur. Je dois dire que les nouveaux capots légèrement fuyants, et les radiateurs de 8 et 10 chevaux sont beaucoup plus élégants.
  - Les châssis à cardan sont du type B-2 d’après la classification de mon ami P. Ravigneaux, la poussée et la réaction au couple se faisant par les ressorts, les bielles et jambe de force étant supprimées.. Le patin étant calé, il n’y a pas de jumelles à l'avant.
  - Dans les 8 HP et 12 HP, l’embrayage est à cône garni de
  - longueur du châssis et de l’effort résistant exercé sur les roues sur le sol.
  - Enfin, comme le fait très bien remarquer la société Panhard-Levassor, « pour placer cette barre en arrière de l’essieu, on est obligé de la cintrer pour passer au-dessous du carter moteur. Cette barre cintrée travaillant à la compression se trouve dans de moins bonnes conditions de résistance que dans l’autre disposition ».
  - Dans tous les châssis à cardan les ressorts arrière sont du type à demi-pincette.
  - Les 15/18 HP et les 20/24 HP se font, comme je l’ai dit, à transmission par chaînes et à transmission par cardan. Ils sont caractérisés par un embrayage à rondelles métalliques, type « Hele-Shaw » solidaire de la boîte de vitesses
  - Fig. 2.
  - Le 20 chevaux sans soupape vu du côté de l’échappement ; les quatre cylindres sont séparés mais accolés pour tenir le minimum de place. 100 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course. Commande de l’arbre de dédoublement par chaîne silencieuse H. Renold-Comiot.
  - cuir, le changement de vitesse est à un seul baladeur, donnant trois vitesses, la troisième en prise directe et une marche arrière. Trois vitesses, ce n’est pas beaucoup, mais les moteurs Panhard-Levassorsont si souples et les châssis, je le répète, ne sont pas lourds. On voit très nettement que pour ces deux benjamins de la famille Panhard-Levassor, on a surtout recherché la simplicité.
  - La barre de connexion est dans ces voitures, comme dans toutes les P. L., devant l’essieu. Cette disposition se justifie, car il est certain qu’en plaçant la barre de connexion devant l’essieu, on facilite sa surveillance et celle des leviers de direction. De plus, on sait qu’une barre de connexion placée avant l’essieu travaille à l’extension, tandis qu’une barre placée derrière l’essieu travaille à la compression, car les roues d’une voiture en marche ont toujours une tendance à pivoter de façon à s’ouvrir en éventail, cette tendance provenant de l’effort moteur exercé sur l’essieu par la
  - qui contient quatre combinaisons de marche avant obtenues par double train baladeur.
  - L’embrayage est relié au moteur par un système de rotules qui assurent l’entraînement et permettent les légères déformations du châssis. L’emplacement de l’embrayage dans la boîte de vitesses permet de dégager le volant du moteur ce qui facilite la sortie de l’air refoulé. Ceci est parfait pour les voitures à chaînes, mais je trouve que cela raccourcit un peu trop l’arbre à cardan.
  - La commande des deux baladeurs de la boîte de vitesses se fait par une came, sur laquelle esttracée une rainure qui guide les extrémités des fourchettes des trains baladeurs. Aux freins ordinaires s’ajoute, pour la 15/8 quatre-cylin-dres et la 20/24 chevaux, le dispositif de freinage parle moteur que mes lecteurs connaissent et qu’un bon nombre apprécie déjà.
  - Le châssis 25 chevaux six cylindres, qui constitue main-
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  - tenant la plus grosse voiture Panhard de la série, est à chaînes, avec une boîte de vitesses à quatre combinaisons, a quatrième en prise directe obtenue par trois baladeurs.
  - preuves de leurs excellentes qualités sur l’automobile de course comme sur le'poids lourd,comme moteur industriel, comme moteur de dirigeable ou de canot.
  - Fig. 3. — Le châssis huit chevaux
  - DEUX CYLINDRES.
  - Moteur à deux cylindres jumelés, soupapes commandées par un seul arbre. Circulation d’eau par thermosiphon. Embrayage à cône garni de cuir. Changement de vitesse à un train baladeur donnant trois vitesses, la troisième en prise directe.
  - Dans ce châssis l’arbre à cardan est plus long que dans les autres types, ce qui est tant mieux. La boîte de vitesses est supportée par un faux-châssis.
  - Châssis se prêtant admirablement pour être carrossé en landaulet ou petit coupé de ville; voiture très silencieuse et suspension très douce.
  - L’embrayage au lieu de se trouver solidaire de la boîte de Ces moteurs ne sont en général pas « poussés », ils sont vitesses, est placé dans le volant. cependant suffisamment nerveux et extrêmement souples.
  - La maison Panhard-Levassor est restée fidèle aux Le quatre-cylindres sans-soupapes, qui est également
  - bien connu des lecteurs de La Vie Automobile, a 100 millimètres d’alésage et 140 millimètres de course. L’arbre de dédoublement qui porte les biellettes de commande des fourreaux est commandé lui-même par le vilebrequin au moyen d’une chaîne H. Renold-Comiot. Les sans-soupapes Panhard ne le cèdent en rien, je n’ai pas besoin de le dire, aux sans-soupapes anglais ou belges ; ils sont d’ailleurs de la même famille. Nous les verrons bientôt circuler sur les routes et chacun pourra alors les juger sur leurs « actes », si j’ose dire. J’ai déjà dit tout le bien que j’en pensais, et je n’y reviendrai pas.
  - *
  - * *
  - Quand on dit d’une marque étrangère, c’est la « Panhard » cylindres séparés pour les gros moteurs ; par contre, elle a allemande, ou la « Panhard » belge, ou la « Panhard » an-
  - adopté le monobloc pour les 8 et 12 HP comme pour le glaise, on lui fait un éloge auquel elle est généralement très
  - Fig. 5. — La boite de vitesses des
  - QUATRE CYLINDRES A CARDAN.
  - Quatre vitesses par double train baladeur, de la quatrième en prise directe.
  - L embrayage du type Hele Shaw, est accolé à la boîte, ce qui assure le centrage rigoureux de l’arbre entraîné et de 1 arbre entraînant. La liaison entre l’embrayage et le moteur se fait par un arbre à rotules. Cette disposition excellente ne peut être adoptée qu’avec les embrayages métalliques à faible inertie. '
  - On voit sur la figure la came qui guide les fourchettes de changement de vitesse. Grâce à ce dispositif les passages d’une vitesse à une autre se font très facilement et sans hésitation.
  - A droite le frein à mâchoire très large et très eflicace par conséquent.
  - 18 HP six-cylindres. Je n’insisterai pas sur les moteurs sensible. N’est-ce pas le plus beau testimonial de la valeur Panhard que chacun connaît et qui ont déjà donné tant de delà construction Panhard-Levassor ? C. Faroux,
  - Fig. 4. — Une Panhard-Levassor de Tourisme.
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- - La Vie Automobile
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  - Ce qu’on peut lire sur les diagrammes d’un moteur
  - ous avons, dans un précédent article (1), parlé des enseignements que l’on peut tirer de l’examen de la caractéristique d’un moteur à explosions.
  - Cette courbe n’est pas la seule qui soit intéressante : il en est d’autres qui vont nous donner, d’une façon plus précise, des renseignements sur le fonctionnement du moteur.
  - Ces courbes sont les diagrammes représentatifs des cycles ou, plus simplement les diagrammes.
  - Qu’est-ce qu’un diagramme. — Considérons deux droites rectangulaires ox et op. Imaginons de représenter à chaque instant du cycle du moteur l’état de la masse gazeuse contenue dans le cylindre par un point.
  - Pour cela, nous porterons sur ox des longueurs proportionnelles au déplacement du piston à partir du fond du cylindre. — Soit m un point ainsi obtenu.
  - Au moment où le piston est au point correspondant à m,
  - Fig. 1. —Diagramme théorique du cycle à 4 temps.
  - mesurons la pression de la masse gazeuse qui agit sur lui. — Soit P la valeur de cette pression.
  - Par le point m, élevons une perpendiculaire sur ox, et portons, sur cette droite, une longueur proportionnelle à P. Nous obtenons un point M qui caractérise l’état du cycle au moment considéré.
  - Pendant que le piston se déplace, la pression varie : le point M va donc décrire une certaine courbe : c’est cette courbe qu’on appelle 1 e diagramme du cycle.
  - Dans le cycle à quatre temps le diagramme aura la forme théorique de la figure 1.
  - L’aspiration se produit pendantle mouvement du pistonde a en c. La pression à l’intérieur du cylindre reste égale h la pression atmosphérique. Le point représentatif décrit la droite AC, parallèle à ox.
  - Pendant la compression, la pression augmente et, si l’on admet que le phénomène a lieu assez rapidement pour qu’il n’y ait aucun transport de chaleur entre les gaz et les parois du cylindre, le point représentatif décrit une ligne adiabatique CDE.
  - En E se produit l’allumage, la pression monte instantanément de E en F.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n" 492, p. 132.
  - En F commence la détente : en faisant les mêmes hypothèses que tout à l’heure, la courbe de détente sera éneore une adiabatique, soit FGII.
  - La soupape d’échappement s’ouvrant à fond de course, la pression baisse brusquement 111C). Puis, elle reste égale
  - Fig. 2. — Forme normale du diagramme :
  - A, B, C, Aspiration. — C, D, E, Compression. — E, Allumage. — E, F, Explosion. — F, G, H, Détente. — H, Ouverture de la soupape d’échappement. — II, I, K, A, Echappement.
  - à la pression atmosphérique pendant la course de retour du piston, soit CA.
  - En réalité,le cycle du moteur à quatre temps diffère assez notablement du cycle théorique.
  - D’abord pour qu’il y ait aspiration, il faut qu’une dépres-
  - Fig. 3. — Effet produit par l’ouverture tardive de la soupape d’aspiration : la pression baisse rapidement de A en B.
  - sion existe dans le cylindre. —La courbe d’aspiration sera donc tout entière en dessous de la droite théorique AC.
  - Pendant la compression, les parois du moteur cèdent un peu de chaleur aux gaz, dont la pression est donc un peu plus élevée que ne l’indique la théorie : la courbe de compression sera en grande partie en dessus de l’adiabatique CDE.
  - D’autre part, l’inflammation des gaz a’étant pas instantanée, on est obligé de produire l’allumage avant le point mort.
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- - ÏjB, Vie A.utoxnobile
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  - La portion droite EF est remplacée par la courbe poin-tillée E' F'.
  - Pendant la détente, les gaz cèdent un peu de chaleur aux parois : la courbe de détente se tiendra en dessous de l’adiabatique FIL
  - Enfin, pour éviter une trop grande contre-pression à
  - pa
  - cr
  - Z?
  - c
  - 0
  - V.A..
  - æ
  - Fig. 4. — Effet produit par la fermeture tardive de la soupape d’admission : la pression reste égale à la pression atmosphérique de C en C'; la compression ne commence réellement qu’en CP
  - l’échappement, on ouvre la soupape d’exhaustion avant la fin de la course du piston, soit en H'. Et, pendant le retour du piston, la courbe reste en dessous delà droite CA.
  - Le diagramme réel d’un moteur bien réglé sera donc représenté par la figure 2. C’est ce que nous appellerons le diagramme optimum du moteur.
  - Un fonctionnement anormal quelconque du moteur a sa répercussion immédiate sur la forme du diagramme, qui est modifié à la fois dans toutes ses parties.
  - Mais une des branches de courbe] présente surtout une
  - Fig. 5. — Perte de compression, duc à une luite.
  - forme anormale, et c'est celle-là qui va nous permettre de voir en quoi le fonctionnement laisse à désirer.
  - Nous allons examiner successivement toutes les phases du cycle, leurs perturbations et les modifications de forme qui en résultent pour le diagramme.
  - Aspiration. — Quand la courbe d’aspiration ABC (fig. 2) se tient dans toute sa longueur trop au-dessous de la droite Pr=l, sans présenter de point anguleux ni d’inflexion, on peut en conclure que l’alimentation se fait mal, probablement p$.r suite de la levée insuffisante de la soupape d’aspiration, ou de son trop petit diamètre.
  - La courbe d aspiration peut présenter la forme indiquée par la figure 3 (1) .
  - Cela provient d’une levée trop tardive de la soupape d’aspiration : la dépression dans le cylindre a atteint une valeur notable (partie AB de la courbe) avant que les gaz trouvent un passage pour entrer dans le cylindre.
  - Ou bien (fig. 4) le début de la courbe de compression CC' reste confondu avec la droite P = 1, à cause d’une fermeture tardive de la même soupape d’aspiration.
  - Les deux défauts sont généralement réunis sur le même
  - P \
  - Fig 6. — Trop d’avance à l’allumage.
  - diagramme : ils indiquent alors le déréglage de la distribution, le pignon de l’arbre à cames, côté aspiration, n’occupant pas sa position normale par rapport au pignon du moteur (décalage d’une ou deux dents). ,
  - Le tout se traduit par une diminution de la pression d’explosion, et, par suite, de la puissance.
  - Compression. — Il peut arriver (fig. 5) que la courbe de compression -CDE soit trop rapprochée de la droite
  - Fig. 7. — Retard cà l’allumage. — Le retour du piston commence avant que la masse gazeuse-soit enflammée.
  - p— 1, autrement dit que le taux de la compression soit fortement abaissé. Si la courbe d'aspiration est normale, cette forme de diagramme dénonce une fuite dans le cylindre. On devra alors vérifier l’étanchéité des soupapes, des
  - (1) Les modifications de formes des courbes ont été asse2 fortement exagérée-, à dessein.
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  - ija Vie Automobile
  - joints de leurs bouchons, ou des segments eux-mêmes.
  - Si, en même temps, la courbe d’aspiration est très basse, indiquant une dépression notable dans le cylindre, nous nous retrouvons dans un cas déjà examiné : insuffisance de l’ouverture de la soupape d’aspiration.
  - Allumage. — Les défauts de l’allumage sont ceux qui
  - Fig. 8. — Un raté d’allumage. — La courbe de détente est presque confondue avec la courbe de compression.
  - influent le plus nettement sur la forme générale des diagrammes, ainsi qu’on peut en juger par l’examen des figures 6 et 7.
  - La figure 6 montre l’effet d’une avance à l’allumage exagérée. La portion de courbe EF, correspondant à la variation de pression due à l’inflammation des gaz, au lieu d’être presque verticale comme dans le diagramme optimum (fig. 21, est fortement inclinée. La surface utile du diagramme s’en trouve réduite, partant, la puissance. De plus, les efforts exagérés auxquels sont soumis les divers organes du moteur (bielles, axe de piston, vilebrequin) ont une influence désastreuse
  - I ig. 9 Pas assez d avance à l’échappement. — Il y a une contre-pression notable pendant la première partie de l’évacuation.
  - sur leur conservation.
  - Le retard à 1 allumage, au contraire, est traduit par le diagramme de la figure 7.
  - L’allumage ne se produit qu’au point E, alors que le piston
  - a déjà dépassé le point mort. La pression finale est fortement abaissée, et le diagramme présente une forme tout à fait caractéristique.
  - L’étincelle peut d’ailleurs jaillir en temps utile, alors que le manographe trace un diagramme indiquant un retard.
  - Le phénomène provient alors, d’une position mauvaise de la bougie, dont les pointes se dissimulent dans quelque cavité lointaine et d’accès difficile dans le cylindre.
  - Si, au contraire, le retard à l’allumage est irrégulier, il provient d’une carburation mauvaise.
  - On sait en effet qu’un mélange d’air et de vapeur d’essence ne s’enflamme rapidement que s’il est composé dans une proportion bien définie du combustible et du comburant.
  - Il faudra donc, dans ce cas, examiner non pas un diagramme isolé, mais une série de diagrammes.
  - Il est d’ailleurs fort probable que l’on en rencontrera un ou plusieurs, dans la série, présentant la forme de la fig. 8 : l’allumage n’a pas eu lieu et la courbe de détente est presque confondue avec la courbe de compression.
  - Elle reste cependant un peu au-dessus, à cause de la chaleur que les gaz ont empruntée à la paroi pendant la compression.
  - Échappement. — Si, comme dans la figure 9, la courbe
  - Fig. 10. — Trop d’avance à l’échappement. — La première intérieure tombe avant que le piston soit à fond de course.
  - de détente se confond avec l’adiabatique théorique jusqu’au point I, au lieu de s’infléchir vers le bas en H, comme dans la figure 2, on reconnaît que la soupape d’échappement s’ouvre trop lard.
  - La courbe d’échappement reste alors, dans sa première partie (en IK), bien au-dessus de la droite P=d, dénotant une contre-pression notable derrière le piston.
  - La figure 10 est la contre-partie du défaut précédent : l’échappement se produit trop tôt.
  - Ces deux formes de diagramme indiquent un déréglage de la distribution, provenant généralement d’un mauvais remontage de l’arbre à cames.
  - A cette élude, une conclusion pratique s’impose. Tout atelier de mise au point, et même de réparations, devrait être pourvu d’un bon manographe.
  - Sans doute, l’acquisition de cet instrument de précision ne s’impose pas au simple particulier, à cause surtout du coût élevé de l’appareil, et de l’usage restreint qu’en pourrait faire un simple amateur.
  - Henri Petit,
  - Ancien élève de l’École Polytechnique.
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  - 267
  - Chronique de la Quinzaine
  - ï
  - L’Amérique au Grand Prix de France. — La circulation automobile en Suisse. — Quelques mots
  - sur l’aviation.
  - a participation américaine au Grand Prix de l’Automobile Club de la Sarthe est un des problèmes les plus intéressants de cette grande épreuve. Les constructeurs américains ont sauté avec joie sur l’occasion de manifester sur le vieux continent leur grande vitalité.
  - Quoique les voitures américaines soient fort à craindre, il ne faut pas que l'on se considère comme battus, car leurs vitesses phénoménales sont généralement cause de l’impossibilité pour elles de terminer la course.
  - L’initiative de la participation américaine au Grand Prix de France est due au président du «Moter Contest Association of Amé-rica, M.
  - Morgan » , quel est un des plus actifs promoteurs de l’industrie automobile américaine.
  - Sil’on veutun exemple de l’importance qu’a prise aux Etats-Unis cette industrie, qu’il nous suffise de signaler que la ville de Michigan, Détroit, s’estpresqueen-tièrement consacrée à l’automobile et a gagné en trente ans plus de 500.000 habitants.
  - Trente mille hommes sont employés dans 37 sociétés d’automobiles, de tourisme, de véhicules industriels et de voitures électriques.
  - En 1909 la production des voitures fut de 45.500 unités, l’an dernier la production atteignit 114.100 voitures et l’on estime que la production en 1911 sera de 142.600 voitures représentant une somme de 150.000 000 de dollars.
  - #
  - * *
  - La circulation automobile en Suisse est devenue, ces temps derniers, fort difficile dans certains cantons à cause des règlements émis par les municipalités et l’on cherche inutilement une solution, car on ne changera pas d’un jour à l’autre les préjugés des paysans qui sont très arriérés dans les pays montagneux.
  - Notre confrère La Suisse Sportive acherché un remède et n’a trouvé que de justes considérations.
  - En ce qui concerne les routes de plaine, les difficultés sont solutionnées. La circulation est libre, le passage d’un canton se fait sans qu’on s’en aperçoive.
  - Mais, dès que le touriste lance sa voiture dans les côtes etsur les routes alpestres, il se voit en butte à dps législa-
  - tions qui lui paraissent arbitraires s’il ne connaît pas l’organisation fédérative du pays. Car, chaque canton légifie sur son territoire et nous assistons à cet antagonisme toujours désagréable du paysan et du touriste.
  - Le premier estime que la route est faite pour lui, pour y conduire ses troupeaux ; il est chez lui et n’admet pas qu’on vienne le déranger. Le second, au contraire, estime, avec plus de raison, que les routes sont faites pour tous et surtout pour le progrès qui est du côté de l’automobile plutôt que du côté du char à foin.
  - Comment concilier ces deux tendances si ce n’est par une mutuelle bonne volonté qui n’existe pas. Il ne faut pas interdire aux uns plutôt qu’aux autres la circulation ; aussi, bien souvent, on s’est demandé quels seraient les moyens de maintenir la bonne harmonie entre piétons, charretiers et automobilistes et l’on n’a pas trouvé. Il faut donc chercher la solution dans le temps qui appla-nira les difficultés même lorsqu’elles paraissent insurmontables. Et, lorsque tous ceux qui considèrent la route comme leurdomaineex-clusif auront appris à leurs dépens qu’ils ne sont pas les seuls, que la vie sociale est faite de concessions mutuelles et que la liberté de chacun trouve sa limite dans laliberté d’autrui, la question sera résolue.
  - *
  - -¥• *
  - Récemment nous avons eu à déplorer la mort de deux officiers aviateurs : le capitaine Tarron et le lieutenant Byasson. Aux considérations créées à propos de ces deux accidents mortels, on pouvait remarquer l’accord parfait dans la presse pour déplorer l’inexpérience des aviateurs. C’est une mauvaise habitude, prise par plusieurs confrères, défaire suivre le martyrologe de l’aviation de ces phrases peu consolatrices pour les familles. Dans les victimes, l’on ne trouve pas que des débutants et l’on ne peut empêcher la fatalité de toucher un roi de l’air, ou un débutant : le martyrologe en fait foi.
  - •f *
  - Ces jours-ci, un nouveau monoplan a fait ses débuts. C’est le monoplan Lecoq dont la construction, fort gracieuse, rappelle la Demoiselle et le monoplan Etrich. Il est actionné par un moteur Viale, 3 cylindres de 35 HP. On sait que Yiale a construit aussi un cinq-cylindres, fort apprécié et qui obtint au Salon de l’aéronautique un gros succès. Le trois-cylindrcs suit la même voie.
  - W.-J.
  - Le nouveau monoplan Lecoq, moteur Viale 35 IIP.
  - A. Guymon.
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- - La Vie Automobile
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Taximètres américains.
  - New-York, 19'avril 1911. — Il semble, en vérité, que toutes les sorcières se soient réunies pour jeter un sort sur la malheureuse industrie du laxi-auto, et ce, en tous pays, car je ne tiendrais pas compte des proleslalions plus ou moins sincères de certains intéressés. Il est assez décevant de constater qu’ici, alors que les compagnies d’omnibus à moteur distribuent de fort beaux dividendes, le laxicab est une « planche pourrie ». Depuis quatre ans, plus de quarante millions de dollars ont été affectés annuellement (vous avez bien lu : 40.000.000 de dollars annuellement) à l'industrie et l’exploitation du taxi-auto en Amérique et personne n’y gagne encore sa vie de façon satisfaisante. La faute en incombe à l'individu, au conducteur-mécanicien (??) de la voiture, vous l’avez déjà deviné. Un homme éprouvé menant seul un véhicule à 25 places est évidemment une source de profit autrement appréciable qu’un hurluberlu brutal, hier débardeur ou valet de ferme, et qui n’épargne ni coups de frein, ni heurts, au grand dam des pneus, des engrenages et de tout le châssis.
  - Les capitaux engagés depuis deux ans, en particulier, sur onze compagnies de fiacres automobiles, suffiraient amplement à l’acquisition de six cuirassés de haute mer du modèle du « Connecticut », pour lequel le gouvernement airccta7.91l.175 dollars.
  - Tour tant d’argent, l’Amérique entière, Canada y compris, ne possède guère que 5.000 taxicabs. La principale société de ce genre d’exploitation est l’American Taxicab Company. A l’heure actuelle, elle a mis en circulation près de 4.000 véhicules répartis dans quatre-vingt-dix localités. Approximativement, on peut compter 150 taximètres-auto à New-York, 175 à Chicago, 300 à Boston, 60 à Detroit, 25 à Ivansas-Cily, 20 à Minneapolis, 25 à la Nouvelle-Orléans, 10 à Indianapolis, etc.
  - Sur ce chiffre global de 5.000 véhicules, il faut en comprendre 3.000 — chiffre énorme — importés de l’Etranger, en particulier de France. Renault, Darracq, De Dion, Dela-haye, figurent parmi les principaux fournisseurs. Les constructeurs américains spécialistes du laxi-auto peuvent être rangés ainsi : Thomas — qui fut le pionnier dans celte branche — puis Atlas, Franklin, Sultan, Croxton-Keeton, New-Departure et quelques autres.
  - *
  - * *
  - Du « Système ».
  - Tout est système, horaire, pratique, nouveau, Iruc inédit, ici, vous le savez. Il convient de tendre au confort, mais d’abord à l’originalité et c'est bien ce qui coûte assez cher, parfois ! Ainsi voilà comment on prend un « taxi » aux Etats-Unis, dans un grand hôtel ; car — j’oubliais encore de vous rappeler cela — rien ne vaut que par l’hôtel, chez nous ; le « business man » vit vraiment et opère vraiment à l’hôtel, ainsi d'ailleurs que le bourgeois et le millionnaire. Pas de « chez soi », pas de domestiques et la vie d’hôtel ; voilà la pratique. Aussi ces monstrueux bâtiments sont-ils la chose la plus extraordinaire à imaginer pour l’étranger.
  - Neuf heures du malin, le gentleman de Chicago venu pour affaires à New-York est levé, baigné, habillé et a consommé le brcakfast dans sa chambre. Il téléphone de son 15e étage à la demoiselle d’en bas. Pour téléphoner, on décroche, seulement un récepteur et la téléphoniste vous parle. Le gentleman désire un fiacre-taxi. Au bout de 4 minutes, le
  - taxi est devant la porte de l’hôtel, cependant que le monsieur consulte encore, chez lui, son carnet de visite.
  - Un agent galonné, le « starter » de la compagnie de taxi-autos affectée à l’hôtel, est déjà possesseur du ticket timbré par une machine ad hoc sur lequel se trouvent inscrits l'heure exacte de l’arrivée en stationnement de la voiture, le numéro de la téléphoniste qui a enregistré l’ordre, le numéro du chauffeur et le numéro de chambre du voyageur. Le gentleman enfin paraît. Le starter lui ferme la portière. Si le client revient à l’hôtel après plu sic urs heures scs courses terminées, rien de plus parfait. On timbre la rentrée sur le mêmeticket et lestarter remeten numéraireau conducteurla somme marquée au cadran. Pourboire facultatif, mais 90 fois sur 100 le conducteur s’en passe ; d’ailleurs il ne demande rien et ne manifeste pas plus de gratitude dans un cas que dans l’autre. Si le client laisse la voiture en route, le mécanicien le prie sur place de signer un « slip » distribué par une petite machine spéciale accolée au cadran taximètre, puis il revient se faire payer au starter, soit de suite, soit à la fin de sa journée. Le tarif New York 1911 est celui-ci : 35 cenls {1 fr. 75) le mille sans égard à la distance, 60 cenls (3 francs) l’heure d’attente, 45 cenls (2 fr. 25) l'heure de marche lente, sur un circuit déterminé qui couvre à peu près la périphérie de la ville. Indemnité de retour de 50 cenls par mille si le client laisse la voilure hors du circuit indiqué,
  - L’Américain adore celle manière de pérégriner sans mettre la main à la poche. C’est nouveau, c’est le progrès ; mais c’est à peu près tout, hélas !
  - *
  - * *
  - Discipline.
  - Le salaire d’un conducteur de taxi-auto en Amérique peut atteindre huit et neuf dollars par jour. C’est là, cependant, un maximum assez rarement enregistré. En outre, un minimum de quatre dollars est garanti à tout homme ayant travaillé dix heures sans atteindre ce chiffre, c’est-à-dire s’il est resté en station ou a « maraudé» sans succès. Dans tous les cas, les chauffeurs paient dans une minime proportion, pour les réparations, réparations detoute nature, pneus y compris. Ceci pour encourager les équipes de conducteurs à la prudence et à l’acquisition d’une bonne science mécanique. A cet effet, les règles en vigueur dans les garages des compagnies sont très sévères. Les horloges-tampon-neuses, les tickets de contrôle, fonctionnent à l’envi. En cas de procès-verbal ou d’arrestation pour excès de vitesse, ou pour toute autre transgression aux règlements de police le délinquant n’est secouru qu’une fois par sa compagnie ; à la seconde, il paie et se débrouille seul pour son élargissement; à la troisième faute il est renvoyé.
  - Il est fréquent de voir, dans les garages de taxi-autos, sur la grande ardoise, des informations du genre de celle-ci :
  - Mac Namara, n° 14.777, renvoyé et privé de sa licence pour course avec un voyageur, drapeau libre.
  - Ou bien :
  - 17 mars. — A six heures tous les 2-cylindres Hôlel Aslor et théâtres se présenteront à l’inspecteur James Newberg. Les caisses devront avoir été passées au poli « Weslburry ».
  - Pour le présent, une seule société, l’Arnérican Taxi Co, en exercice constant depuis quatre années, va donner en octobre, à ses actionnaires, un très minime dividende...,un dividende de bonne volonté, comme nous appelons cela ici.
  - Russel A. Sommerville.
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  - m
  - PoUrrïez-Vous rne dire?...
  - GXIV
  - Quelles sont les manœuvres à, faire avec les manettes des gaz et d’avance pour arriver à, la plus grande vitesse et à la moindre consommation d’essence ? — Quelles sont les manœuvres à faire aux manettes pour conserver le meilleur rendement en palier, en côte et en descente ? (M. Carré.)
  - A la première partie de cette question il est assez difficile de répondre. Notre correspondant n’aura qu’à se reporter à l’article de M. Faroux sur l’avance à l’allumage paru dans notre dernier numéro. Il verra comment on doit faire varier le point d’allumage suivant la vitesse du moteur. Dans une magnéto à avance automatique, ces manœuvres sont faites automatiquement en fonction de la vitesse angulaire du moteur. Avec votre manette vous devez vous efforcer de faire de même, de diminuer ou augmenter l’avance suivant que le moteur ralentit ou accélère.
  - L’allumage étant au point mort pour une vitesse du moteur de 400 tours par minute par exemple, on donnera 5° d’avance pour 800 tours, 10° pour 1.200 tours et ainsi de suite (sans naturellement que ces chiffres aient rien d’absolu). Ç)n pourra de même augmenter légèrement l’avance chaque fois que I on étranglera les gaz dans une descente, le moteur gardant sa vitesse normale de rotation. A ce moment, la compression étant diminuée du fait de la résistance plus grande à l’aspiration, le mélange risquera de faire long feu si on ne lui donne pas une avance suffisante. Au contraire, si vous ouvrez en grand l’admission, la compression augmente puisque la résistance à l’aspiration diminue et vous pourrez donner un peu moins d’avance.
  - Rappelez-vous toujours que l’avance n’est qu’un expédient, très ingénieux sans doute, mais que le moteur idéal devrait pouvoir se passer de cet expédient. Il ne faut donc pas exagérer l’avance. En général, dans une voiture ordinaire on n’a jamais besoin de dépasser une avance de plus de 10°, pour le régime normal.
  - Inutile de dire qu’il faut ramener la manette au point normal pour la mise en route. Si la mise en route était difficile, on donnerait une légère avance, et on taquinerait un peu l’accélérateur.
  - Pour obtenir la plus grande vitesse, il faut ouvrir les gaz en grand ; pour obtenir la moindre consommation horo-kilométrique, il faut marcher avec les gaz légèrement étranglés. Dans la plupart des voitures, on ne peut ouvrir les gaz en grand qu’en appuyant sur l’accélérateur; la voiture étant réglée pour marcher sans accélérateur en temps normal, il ne faut se servir de l’accélérateur qu’avec prudence. Ne jamais s’en servir dans les descentes, par exemple. On fatiguerait rapidement le moteur en lui permettant clc dépasser son régime normal.
  - En somme, on marchera en palier avec les gaz légèrement étranglés.
  - On ouvrira les gaz en grand dans une côte (sans appuyer sur l’accélérateur). On constatera parfois que l’on monte mieux les côtes les gaz légèrement étranglés. Il ne faudra pas s’en étonner. J’expliquerai une autre fois le pourquoi de ce fait, que beaucoup d’automobilistes ont pu constater. Dans une descente on ne fermera pas ces gaz complètement, à moins que l’on veuille se servir de son moteur comme frein, car en fermant les gaz complètement, on crée une
  - --------- f
  - dépression trop grande dans le cylindre et on risque d’y appeler trop d’huile, qui, aux premières explosions encrassera le piston, les bougies et les soupapes.
  - Dans une longue descente, le mieux est de fermer les gaz à demi, de couper l’allumage et de mettre une démultiplication plus petite, la deuxième ou la première. On dispose ainsi d’un excellent frein moteur ; les freins de la voiture n’interviendront alors que de temps en temps, si la voiture avait une tendance à s’emballer, ou en vue d’un obstacle qui se présenterait brusquement.
  - *
  - * *
  - En somme, rien n’est plus simple et rien n’est plus délicat en même temps que la manœuvre des manettes. N’importe qui arrivera très vite à s’en servir passablement. Il est très difficile de les manœuvrer toujours de façon à obtenir de sa voiture le maximum de ce qu’elle peut donner. C’est un art, que quelques spécialistes seuls possèdent.
  - CXV
  - Un pneumatique exposé au soleil peut-il éclater du fait de l’accroissement de pression produit par réchauffement de l’air dans la chambre ?
  - (Plusieurs aroxnés.)
  - A la suite de l’article de notre rédacteur en chef sur les pneumatiques, plusieurs de nos abonnés nous écrivent en exprimant leur étonnement de ce qu’il est dit dans cet article qu’un pneu ne peut éclater par suite de réchauffement de l’air dans la chambre.
  - Je tiens à faire remarquer qu’il s’agit là d’un pneu en bon état, dans lequel lès toiles et les talons ne sont pas pourris. Il est évident qu’un pneu fatigué dont les talons sont coupés ou qui ne tient plus que par une seule toile pourra éclater sous le moindre accroissement de pression.
  - Voici d’ailleurs cet accroissement de pression calculé par M. P. Ravigneaux pour un pneumatique dans lequel l’air a été porté de la température initiale de 12° à 80°.
  - Gonflement initial du pneumatique à 12° Pression finale à 80» Accroissement des pressions intérieures
  - 5 kg 6,2 kg 1,2
  - 6 » 7,44 1,44
  - 7 » 8,68 1,68
  - 8 » 9,92 1,92
  - 9 » 11,15 2,15
  - 10 » 12,40 2,4
  - Remarquez que cet accroissement est absolument insignifiant. Si certains pneumatiques ont éclaté par suite d’une exposition prolongée au soleil (où l’accroissement de température est loin naturellement d’atteindre 80°) c’est par suite du ramollissement de la gomme et du décollement des tissus fatigués. Mais si pareille chose vous arrive, chez vous, ou à l’étape, réjouissez-vous-cn.
  - Ce pneu aurait éclaté quelques kilomètres plus loin au moindre obstacle qu’il aurait eu à franchir, ou au premier coup de frein.
  - The Man who Knows.
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  - La Vie Automobile
  - AV J A'tî ^
  - Les progrès récents de l'aviation
  - (Suite) (1 2)
  - L’orientation en aéroplane. — La télégraphie sans fll et la photographie à, bord des appareils d’aviation.
  - Les progrès mêmes de l’aviation font que de nouveaux problèmes plus ou moins difficiles à résoudre se présentent tous les jours à ceux qui ont résolu de vaincre l’atmosphère, coûte que coûte. Un des plus intéressants et des plus importants assurément est le problème de l’orientation en aéroplane. A considérer les prouesses accomplies par nos aviateurs, les longs voyages réussis par des temps peu propices, on pouvait croire ce problème résolu. L’insuccès de la tentative du lieutenant Bague a remis la question à l’ordre du jour.
  - Dans une très intéressante étude parue dans YAérophile du 15 février dernier,le capitaine Bellenger a passé en revue les différentes méthodes d’orientation. Nul n’était certes mieux qualifié que cet officier aviateur pour donner son opinion sur cette question.
  - La plupart des pilotes civils, constate le capitaine, se servent relativement peu de la carte et de
  - Paris-Bruxelles, E. Rénaux pour Paris-Puy-de-Dômej, notent tous les repères, églises (remarquer que les vieilles églises sont toutes orientées à l’ouest et qu’elles constituent par conséquent un repère précieux). Ils gravent l’image de ces points dans la mémoire et notent la direction à prendre pour atteindre le point suivant. Cela les oblige à voler assez bas,
  - Un poste de réception de télégraphie san-fil.
  - Un poste de transmission de télégraphie sans fil en aéroplane.'
  - la boussole ; ils préparent d’avance leur itinéraire en le parcourant en automobile (c’est ce que fit Wynmalen pour
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n° 491, page 125.
  - et cette méthode ne pourrait être utilisée pour les reconnaissances ou pour de très grands voyages comme le circuit d’Europe que veut organiser Le Journal.
  - Les pilotes de l’armée de terre font un usage beaucoup plus grand de la carte ; leurs repères préférés, nous dit le capitaine Bellanger, sont les croisements de routes en pleines campagnes, « et si par mesure de sécurité, ils en choisissent quelques-uns très nets sur leur itinéraire, ils ne s’astreignent pas à les examiner d’aussi près que les pilotes civils les leurs ». Pour les pilotes civils, les repères sont souvent les seuls guides ; les pilotes militaires ne les considèrent que comme des moyens de vérification.
  - La troisième méthode est souvent employée par les marins ; ceux-ci se préoccupent surtout de l’orientation et de la vitesse de marche. « On quitte un point ; après avoir navigué tout le jour à la vitesse de 15 nœuds par exemple, dans une orientation rigoureusement déterminée, ondoit trouver une côte, avoir aux environs de tel point, un « amer ». Les courants peuvent aussi entraîner le navire hors de sa route
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  - m
  - mais entre certaines limites vraisemblables; il s’agira donc, en reconnaissant la côte, de déterminer d’après les « amers » aperçus le point précis où l’on se trouve, avant de continuer sa route par la même méthode. »
  - Le marin-aviateur mesure donc sur sa carte avant de partir avec une grande précision l’angle que devra marquer sa boussole pour que son aéroplane soit orienté dans la bonne direction ; puis il la corrige delà dérive résultant du vent en appréciant cette dérive par les girouettes et anémomètres Il connaît donc son « cap » à tenir. Ensuite le pilote examine les abords du point à atteindre et cherche les points caractéristiques de ce terrain, en les prenant de préférence sur une ligne transversale à sa direction.
  - « Supposons une distance de 60 kilomètres à parcourir à la vitesse de 80 kilomètres à l’heure, l’appareil étant orienté à 127° 30’ du nord. Le pilote estime que, sa correction de dérive faite, il peut rester encore une erreur de 3 à 4 kilomètres à droite ou à gauche. Il étudie soigneusement une ligne transversale ayant environ 10 kilomètres de long et dont le milieu est formé par le point à atteindre. Puis, une fois parti, il s’occupe uniquement de maintenir son angle de I27°30’àlabous-sole, sans s’occuper despoints où il passe pendant 40 minutes; au bout de 40 minutes, il doit approcher de ses points de repère, il cherche à les reconnaître, et lorsqu’il en a identifié un, il gouverne en conséquence. »
  - Ces trois méthodes peuvent donner de bons résultats; la plus précise est la troisième, mais elle exige une certaine habitude de la boussole et des boussoles compensées sur chaque Appareil. En somme, le capitaine Bellcnger croit que c'est une méthode mixte, la réunion des méthodes militaire et maritime, qui sera finalement adoptée dans l’avenir.
  - Quant aux repères spéciaux proposés un peu partout, notamment par M. Quinton, le capitaine n’y croit pas ; le simple bon sens suffirait d’ailleurs pour rejeter ces méthodes un peu trop théoriques.
  - Les donneurs de conseils — gent bavarde — sont toujours prêts à intervenir dans ces questions, pleins d’une sollicitude souvent encombrante. « L’amour-propre s’en mêlant, chacun présente sa petite méthode personnelle, la plus sûre et la meilleure, naturellement, pour suivre un itinéraire donné. Dans beaucoup de cas d’ailleurs, les donneurs de conseils ne connaissent ni la pratique de l’aviation, ni l’état d’âme des aviateurs, sinon pour avoir participé à quelque banquet aéronautique, ou avoir assisté a quelque remise de prix ou décoration. »
  - Il serait trop long et d’ailleurs peu intéressant d’exposer ici le système Quinton, ou le système Cottereau, puisque ces systèmes sont généralement condamnés par les aviateurs eux-mêmes,
  - Toute apposition de numéros devrait être un simple renvoi à la carte, indiquant au pilote la partie de la carte où il doit chercher pour identifier les repères naturels du sol, lignes de chemin de fer, routes, rivières, canaux, etc. Cette identification sera sans doute difficile si le pilote n’est pas dans la région représentée par la carte qu’il a sous les yeux. Dans ce cas, l’aviateur continuera sa route jusqu’à rencontrer une ligne naturelle, cours d’eau par exemple, qu’il suivra, et attendra ainsi un point caractéristique facile à identifier.
  - Voici deux exemples que cite le capitaine Bellenger :
  - « Le lieutenant de vaisseau Byasson qui vient de mourir tragiquement, venant de Vincennes traverse, dans la brume, le camp de Châlons qu’il ne connaît pas, sans savoir qu’il est arrivé. Ne voyant rien de bien caractéristique, il poursuit sa route vers l’est près du sol et rencontre une voie ferrée, il la suit : une gare se présente, sur laquelle un écriteau porte le nom de Suippes. Suippes est sur la carte, le pilote sait immédiatement où il est, fait demi-tour et arrive aux hangars.
  - Delage revenu en vue de terre près de Rambouillet, voit
  - route, chemin de fer, forêt, ville. La carte placée sous ses yeux représente la région est de Paris : il n’y trouve rien qui ressemble au terrain et doit atterrir pour se renseigner. S’il avait lu le nom de Rambouillet, peut-être, sans carte, aurait-il connu suffisamment sa situation par rapport à Paris ; mais on n’a pas toujours la chance de tomber sur une sous-préfecture, ni celle d’avoir Paris pour objectif. Supposons Delage lisant le nom d’une station voisine, le Perray, par exemple. Le Perray ? Qu’est-ce que c’est ? Ça ne se trouve pas sur la carte employée. Quelle carte prendre ? On n’a pourtant pas le loisir d’explorer une à une toutes les feuilles à 1/80.000 ou même à 1/200.000. »
  - Cependant quelques systèmes sont proposés, comme ceux de M. Sirven, ou de M. Blondel La Rougery, du commandant Talon, du colonel Estienne.
  - Le système du colonel Estienne, dans sa simplicité brutale, paraît d’une application plus pratique et plus immédiate : les cartes à 1/50.000, 1/80.000 et 1/200^0 existent, et ont un numérotage commun indiqué sur' toutes les feuilles ; il s’agit d’inscrire sur le sol le numéro de la carte. Cela peut être mis en application dès demain sans formalités, ni calcul ; les propriétaires de bonne volonté n’ont qu’à inscrire sur le sol le numéro qu ils trouvent sur la carte à 1/80.000 de leur localité.
  - (A suivre.)
  - HL. d’About,
  - Photographie prise en aéroplane des hangars de la Société Antoinette.
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- - Lia Vie Automobile
  - mx-.
  - Accidents et Responsabilité
  - Poursuites pour blessures par imprudence devant la juridiction correctionnelle-, acquittement. — Action civile intentée postérieurement; conditions de la recevabilité de cette action.
  - oici un cas qui se présente fréquemment dans la pratique et qui mérite d’attirer l’attention : à la suite d’un accident, un cocher ou un wattman est traduit devant le tribunal correctionnel sous l’inculpation d’homicide ou de blessures par imprudence ; il est acquitté. La victime s’adresse alors à la juridiction civile pour obtenir des dommages-intérêts.
  - Que doit faire en pareil cas le juge civil ? Peut-il condamner le cocher ou le wattman à des dommages-intérêls ou bien doit-il débouter la victime de sa demande P
  - Sans doute la jurisprudence admet que l’acquittement de l’auteur d’un accident par la juridiction correctionnelle peut laisser subsister à sa charge une faute susceptible d’engager sa responsabilité civile, mais cette jurisprudence décide formellement que le juge civil ne peut méconnaître ce qui a été jugé par le juge correctionnel ; ainsi lorsque le tribunal correctionnel a jugé que la responsabilité de l’accident n’incombait en aucune façon au prévenu, le tribunal civil ne peut pas venir ensuite mettre à sa charge la responsabilité civile de l’accident.
  - Le 5 juillet 1908, vers 11 heures du matin, une collision se produisait aux Lilas, au coin de la rue de Paris et delà rue Masson, entre une tapissière appartenant aux sieurs Muller frères, conduite par le cocher Schmitt,leur préposé, et une voiture de la Cie des Tramways Esl-Parisien ; le sieur Schmitt eut la jambe fracturée. Le wattman Morac-chini, poursuivi en police correctionnelle, fut acquitté de la prévention de blessures par imprudence le 26 décembre 1908 par la onzième Chambre. Comme la victime avait obtenu contre ses patrons, les sieurs Muller, en vertu de la loi sur les accidents du travail, un jugement les condamnant à lui servir une rente annuelle de 187 fr. 50, la C d’assurances 1’ « Urbaine », substituée aux chefs d’entreprise, les sieurs Muller, dans les termes de la loi sur les accidents du travail, se retourna contre l’auteur de l’accident et la Cie des Tramways de l’Est-Parisien qu’elle assigna devant le Tribunal de Commerce de la Seine. Ce tribunal vient de débouter, le 22 mars 1911, la Ci0 d’assurances « l’Urbaine » de sa demande, par les motifs suivants :
  - « ... Attendu que si le sieur Moracchini, wattman, et la Cie défenderesse, ont été acquittés par la juridiction correctionnelle, de la prévention de blessures par imprudence, il peut n’en rester pas moins à leur charge, une faute constitutive d’un quasi-délit capable d’engager leur responsabilité civile ; que cependant, le juge civil ne saurait méconnaître ce quia été nécessairement et certainement décidé par le juge criminel ; qu’il appert des documents soumis, notamment de la décision rendue le 26 décembre 19(8, par la Onzième Chambre, que le sieur Moracchini a été renvoyé des fins de la poursuite sans dépens et avec lui ia C’e dé-
  - fenderesse, responsable civilement, par ce motif explicitement exprimé dans le jugement que la prévention n'est pas suffisamment établie, que la responsabilité de l'accident n’incombe pas au prévenu ; que dès lors l’action en tant qu’elle est basée sur une faute du préposé de la Cie, ne saurait être recevable ;
  - « Et attendu que la C‘* 1’ « Urbaine et la Seine » ne justifie pas que l’accident soit dû au mauvais fonctionnement des freins ni à leur état défectueux ; qu’en effet si l’un des témoins à l’enquête judiciaire déclare que le wattman aurait avoué devant le commissaire de police, qu’ayant essayé de faire marcher ses freins, ceux-ci n’auraient pas fonctionné, le rapport du commissaire de police est muet sur celte déclaration ; que le rapport administratif fait au moment de l’accident par le wattman, lequel avait intérêt à couvrir sa responsabilité, mentionne textuellement cetle réponse : J’ai fait frein automatique, mais comme nous étions trop près l’un de l’autre, je n’ai pas pu empêcher le tamponnement malgré tous mes efforts ; que si à l’instruction, diverses déclarations renouvellent et mentionnent le mauvais fonctionnement des freins, ces déclarations sont insuffisantes pour établir la faute, alors que des divergences notables existent dans les dépositions, quant à la distance où se trouvaient les deux véhicules, lorsque la voiture tapissière est venue faire obstacle sur la voie du tramway et que ces déclarations, dont la bonne foi ne peut faire de doute, peuvent se rapporter à la constatation que les freins ont été impuissants à éviter la collision ; que dans ces conditions, la demande de la Cie T « Urbaine et la Seine » est mal fondée et doit être repoussée... »
  - On peut rapprocher de ce jugement un arrêt de la Cour de Paris dont j’ai déjà eu l’occasion de parler aux lecteurs de La Vie Automobile. Un chauffeur ayant renversé un piéton avait été traduit en police correctionnelle sous l’inculpation de blessures par imprudence et condamné à une simple amende de 25 francs, le jugement déclarant qu’il y avait responsabilité partagée. Quelque temps après, la victime de l’accident actionnait en 100.000 francs de dommages intérêts le propriétaire de l’automobile devant le tribunal civil, et la 4e Chambre de ce Tribunal, au lieu de se ranger à la thèse de la responsabilité partagée admise par les juges correctionnels, décidait que la responsabilité entière de l’accident incombait au chauffeur. Sur appel, la 6e Chambre de la Cour de Paris a infirmé ce, singulier jugement par un arrêt du 9 janvier 1909 dans lequel je relève cet excellent motif :
  - « Considérant que si le juge civil conserve toute liberté pour se prononcer sur le principe et la quotité des dommages-intérêts, en prenant en considération toutes autres circonstances de fait, il ne saurait toutefois le faire, et ce sous peine de porter atteinte à l’autorité de la chose jugée à l’égard de tous, qu’en tenant compte de la décision par laquelle le juge correctionnel a fixé l’étendue de la responsabilité de M... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 29 Avril 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36
  - Marché du caoutchouc
  - • J- Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voilure-Hispano Suiza, 27, rue Cavé, Levalloist Seine). Voiture-Panhard Levassor, 19, avenue d’ivry, Paris.
  - L« Gérant : Paul Nbvbo
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il® Année. — N° 501
  - Samedi 6 Mai 1911
  - ^OiEŒürjjEijÊ)
  - FCvROUX L Ætutomobile H.quNoD
  - RtnRCEURL“CHEF - REbC)(3ioK) ET tihtljkljyTRKTÎOK) -
  - L J^utomobile h.DUNoD
  - E.RNP\T
  - EÜÎTeUK)5PRRÜ
  - 47-43. Qur, DES GRPiWDÙ ÇlUfeU&TiK)^). PCiRO_______VI
  - SOMMAIRE. — Le rendement d’une voiture automobile : F. Cariés. — Essai d’une voiture F. I. A. T. • C. Faroux. -Quelques lignes en hâte à l’étape : G. Dupuy. — Un nouvel antidérapant, le « Road Grip >» : J. Merle. — La 15/20 chevaux, h. I. A. T. : C. Faroux. Les magnétos G. A. : C. Faroux.— Le motocycle ' L. Sharp. — Pourriez-vous me dire» : The Man Who Knows. - Courrier commercial : D. Bellet. — Mise en marche des moteurs à pétrole lampant : L. Ventou-Duclaux. • La ceintme élastique R. E. P. pour aviateur : J. Merle. —— Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - _ n
  - Le rendement d’une voiture automobile
  - Tl est très intéressant de connaître la puissance de son moteur; celaest d’ailleurs relativementfacile, soit que l’on mesure directement cette puissance au moyen d’appareils de mesure spéciaux (freins de Prony, moulinet Renard, dynano-dynamomètre) soit que l’on détermine la puissance approximativement en se servant de formules (formules de prédétermination de M. Faroux). En somme, connaissant l'alésage, la course, et le nombre de tours du moteur que l’on peut mesurer directement, il ne manque que deux facteurs pour dé terminer cet te puissance avec précision : lapression moyenne et lerendemen t mécanique. La pression moyenne peut varier de 3 kilogrammes par centimètre carré à 8 et même 9 kilogrammes. Mais dans un moteur ordinairede série, cettepression moyenne ne s’écarte jamais beaucoup de 4 kilogrammes. De même le rendement mécanique oscille entre 80°/o et 90%.
  - Il est donc, comme je viens de le dire, facile de déterminer avec une approximation suffisante la puissance d’un moteur. Par exemple un moteur qui a 90 mjm d’alésage et 120 m/m de course donnera vingt-cinq chevaux environ s’il tourne à 1500 tours.
  - On est très heureux de savoir qu’on abrite vingt-cinq chevaux sous son capot et cela est utile à savoir, ne serait-ce que pour se rendre compte du rendement du moteur, c’est-à-dire pour se faire une idée de la consommation par cheval-heure de ce moteur.
  - Mais ce qui serait infiniment plus intéressant, ce serait de connaître le rendement delà voiture, c’est-à-dire le rapport de la puissance disponible aux jantes des roues àla puissance disponible sur l’arbre moteur. Avec un moteur de 90 X120, nous savons que la puissance disponible sur l’arbre moteur estd’environ 25chevaux. Mais, de cette cavalerie respectable combien de chevaux-vapeur parviennent jusqu’aux jantes des roues arrière, où nous lesutilisonsréellement pour lapropulsion de la voiture : 24, 23, 20, ou moins ?
  - Ilèlas, bien moins. Un rendement de 70 % est consi-
  - déré comme excellent ; or cela ne fait, dans l'exemple considéré, que 17,5 chevaux. On dit que le rendement de la voiture est mauvais lorsqu’il descend au-dessous de 50 o/’. La moyenne est aux environs de 60 o/0.
  - Où sont passés les chevaux-vapeur perdus en route?
  - Partant du bout de l’arbre vilebrequin où est calé le volant et en allant vers les roues arrière jusqu’à leur contact avec le sol, nous découvrirons les fuites par lesquelles nos kilogrammètres s’échappent.
  - Ces fuites, ce sont les frottements, les chocs, ce qui en résulte. Pour les découvrir nous avons quelques indices précieux : le bruit qui résulte de cette transformation d’énergie et la chaleur même, qui en est le résultat. Pour évaluer ces différentes pertes, la méthode la plus préciseconsisterait à mesurer cette chaleur directement; cela est malheureusement irréalisable. On se contente, dans la pratique, de mesurer séparément les résistances des divers organes, comme laboîte devitesses et le différentiel.
  - Le plus souvent, on simplifie encore ces mesures, et on se contente de déterminer la résistance propre de la transmission dans les conditions normales de fonctionnement. Ce sont les essais de transmission qui ont été effectués un peu partout, au laboratoire de l’A. C. F. et dans les laboratoires de la plupart des « Automobiles-Clubs», au Conservatoire national des Arts-et-Métiers,etc. Mais ces essais, disons-le, sont bien incomplets. Us donnent les résultats d'ensemble qui peuvent donner des points de comparaison utiles, mais qui ne peuvent donner lieu à des progrès dans la construction des châssis. Or, il me semble que cela serait assez intéressant de perfectionner cette transmission, pour laquelle on n’a rien fait jusqu’à présent.
  - Si on nous dit que sur cent calories (rappelons qu’une calorie vaut 425 kilogrammètres et qu’un cheval-vapeur équivaut à un travail de 75 kilogrammètres accompli en une seconde; en dépensant une calorie par
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  - seconde on peut obtenir une puissance de
  - 425
  - “75"
  - chevaux-
  - vapeur=5,6 IIP), fournies au moteur sous forme d’essence ( 1 kilogramme d'essence peut donner par combustion dans 17 kilogrammes d’air, 11.000 calories) 20 calories ontété transformées entravait utile, surlesquelles onze environ ont élé absorbées en pure perte par la transmission (en prise directe).
  - Cela nous intéressera évidemment, mais ne nous fournira pas le moyen de diminuer ces perles de la transmission. Car nousignoronsabsolument quel est l’organe qui est plus particulièrement fautif.
  - En parlant de transmission, on pense généralement à la boîte de vitesses, aux joints de cardan, ou aux chaînes, au différentiel. Or, qui nous expliquera qu’une voiture en prise directe puisse avoir, en marche normale, une perte aussi énorme dans la transmission?
  - Ce n’est certes pas le différentiel qui est en cause et qui absorbe la moitié de la puissance du moteur, ni les joints de cardan ! On comprendrait encore celte perle énorme de puissance si on pouvait en accuser la boîte de vitesses, qui a généralementbon dos, ou les chaînes.
  - Mais les chiffres que je donne sont ceux résultant d’un essai d’une voiture a cardan d’excellente construction, le moteur étant en prise directe avec l’arbre à cardan.
  - Si la question n’a pas reçu jusqu'à présent une réponse satisfaisante, c’est précisément parce que les essais faits jusqu’à ce jour étaient incomplets.
  - Il y avait là une lacune, quia été comblée tout récemment, dans des essais extrêmement minutieux et très complets dont nous parlerons plus longuement un autre jour.
  - Il me suffira de donner le résultat approximatif d’un de ces essais pour éclaircir le mystère qui nous a tous intrigués jusqu’à ce jour.
  - Voici comment se décompose l’énergie fournie à une voiture :
  - Sur cent calories reçues sous forme d’essence, le moteur en gaspille80 (35 pertes par les parois, 38 pertes par échappement, le reste pertes par frottements).
  - Il reste 20 calories disponibles sur l’arbre moteur.
  - De ces 20 calories une fraction seulement arrive aux jantesdes roues arrière, caria transmission en absorbe 3, les pneus arrière en absorbent 4 environ, les pneus avant i, la ventilation des roues et le frottement des moyeux 1 ; en définitive, il restedisponible aux jantes des roues arrière, le travail provenant de la transformation de 11 calories, les seules qui aient pu parvenir jusque-là, des 100 calories reçues.
  - En somme, de la puissance disponible sur l’arbre moteur, 20 0/0, est absorbée par les pneus de roues arrière,
  - 5 0/0 par les pneus de roues avant, 5 0/0 par la rotation de la roue, en tout 30 0/0, et 15 0/0 seulement se perdent dans la transmission proprement dite.
  - Donc, le grand coupable, c’est le pneu.
  - Encore le pneu, direz-vous ! Oui, mais s’il n’y avait pas le pneu, ce serait bien autre chose encore.
  - Le pneu boit l’obstacle, mais en le buvant il accomplit un travail formidable, nous venons de le voir. Songez que sur une quarante-chevaux, un pneu d une roue arrièreabsorbe à lui tout seul trois cenls kilogram-rqàtres à la seconde! Et si vous croyez que ces chiffres
  - sont exagérés, tâtez un jour des pneus qui ont roulé longtemps à grande vitesse, les pneus d une voilure de course par exemple. Vous vous y brûlerez les doigts. Songez maintenant que ces pneus sont cependant bien ventilés et vous vous ferez une idée du Iravail qu’accomplissent ces braves serviteurs. Les flexions continuelles des toiles produisent cette chaleur. Plus le pneu est gonflé, moins ses toiles fléchissent. Nous devrons en conclure que pour diminuer les pertes par les pneus, il faut rouler très gonflé.
  - J’ai dit que 5 0/0 de la puissance disponible à la jante étaient absorbés par la rotation des roues, c’est-à-dire par leur ventilation. Les rayons et la jante, en tournant, déplacent de l’air et fournissent ainsi un travail qui doit venir en déduction du travail utile. En reprenant notre exemple d’une quarante-chevaux, ce sont deux chevaux ainsi perdus. Ceci montre l’importance des rouespleines pour les voitures, telles que les Allemands les employaient dans les courses. On voit que de petites causes ont parfois de grands effets.
  - Une question fort intéressante pour les progrès de l’automobile se pose : peut-on diminuer ces pertes par les pneus, ou bien faut il considérer la puissance ainsi absorbée comme irrémédiablement perdue ?
  - Il est probable que c’est Jà le tribut que nous payons à la route et qu’il y afortpeu à gagner là-dessus tant que l’on ne pourra se passer de pneus. Cependant, je ne me charge pas de résoudre cette question. Il faudrait pour cela des essais minutieux, fort longs et coûteux, que de grands laboratoires, comme celui du Conservaloii e national des Arts et Métiers ou de l’A. C. F. pourraient seuls entreprendre.
  - Il est possible que certaines roues élastiques, de construction spéciale, donnent un meilleur rendement que le bandage pneumatique. Entendez bien que je ne veux pas dire que je considère les roues élastiques comme supérieures aux pneus. Cela ne voudrait d’ailleurs rien dire.
  - Il faudrait préciser et déterminer à quel point de vue l’une est supérieure à l’autre. Il ya là des questionspra-tiques de coût d entretien, de durée, de robustesse qui priment toutes les autres quand il s’agit de roues pour voitures de tourisme. Mais quând il s’agit de voitures de course, c’est une tout autre question.
  - J’ignore s’il existe une roue élastique capable de résister aux vitesses obtenues actucilemen L dans les courses. J’ignore si elle existera jamais.
  - Et si elle existe, il se peut qu’elle ne donne pas un meilleur rendement que le bandage pneumatique. 11 est certain, cependant, qu’une roue construite sur le principe de la roue Lynton par exemple, mais plus légère, donnerait un meilleur rendement en vitesse que l.e bandage pneumatique. Avec les roues à rayons métalliques qui possèdent certaines qualités de souplesse inconnues dans les roues en bois, on a déjà constaté une augmentation de vitesse qui n’est pas à dédaigner.
  - Je souhaite donc que l’on étudie des roues spéciales pour voitures de course ; les courses étant la meilleure école de perfectionnement, les progrès ainsi réalisés profîterontensuite à toutes les voitures.
  - F, Cariés,
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  - 275
  - Essai (Tune voiture F. I. A. T
  - Modèle 15-20 chevaux 1911
  - Moteur à quatre-cylindres monobloc de 80 m/m d’alésage et 130 m/m de course. Allumage par magnéto Bosch.
  - Transmission par cardan, 4 vitesses par 3 baladeur*.
  - Voie........................................................................................................................ 1 m. 40.
  - Empattement................................................................................................................. 2 m. 74
  - Roues égales de............................................................................................................. 815/105
  - Poids du châssis ........................................................................................................... t60 kg.
  - Prix du châssis avec pneus Michelin
  - 10.000 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - (Paris, Meaux, Reims, Soissons, Compïègne,
  - Paris)..................................
  - Vitesse moyenne effective en kilomètres à
  - l’heure.................................
  - Vitesse rnaxima en palier en kilomètres à
  - l’heure.................................
  - Avec 4 personnes, pare-brise et capote.
  - Poids de la voiture complète en ordre de marche (avec trois personnes, bagages, etc.) Consommation d’essence en litres aux
  - 100 kilomètres..........................
  - Consommation d’huile : parti avec le carter inférieur du moteur rempli d’huile fraîche, on n’a pas à s’en occuper.
  - 347 km. 58 km. 70 km.
  - 1.450 kg. 12 litres 2
  - Observations.
  - Carburateur souple, excellentes reprises, suspension très douce. Côtes de 6 0/0, montées en 4e, sans que le moteur peine.
  - Les pneus, qui élaientneufs au départ (trois antidérapants tout caoutchouc), le paraissaientencore en rentrant à Paris ; nous avions eu cependant quelques mauvais bouts de route, beaucoup de poussière. A remarquer qu’on ne perd de l’huile par aucun joint, ce qui est assez rare.
  - C. Faroux.
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  - L»a 'Vie Automobile
  - - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Vous n’avez besoin de rien ?...
  - Je souris malgré moi en me remémorant ce mot du mécano ” d'usine en essais qui vient d’être passé par une de ces « bombes écarlates » dont je parlais l autre jour.
  - La journée est belle ; notre homme, juché sur sa caisse à savon, l’apprenti près de lui, hume le printemps, à vingt-cinq à l’heure. Sa machine est puissante, mais, présentement, on éprouve le moteur sur la petite admission. Les minces veines de cuivre charrient l’huile blonde par tous les châssis, vivant, agissant comme un être... Tout d’un coup, rrrmmm !!!... la bombe est passée; le metteur au point pénètre dans une nuit de poussière : le petit, la main sur les yeux, V entend qui murmure : « ...Les vaches ! »
  - Alors, rageusement, l’allure s’accentue. Bientôt on ronfle sur la route libre, aux environs deyS... Voici la « torpille », à un kilomètre oscillant, embardant, son nuage de poudre la suivant... Et dans une forte côte que le châssis, léger, gravit en virtuose, la grosse machine est dépassée. D’abord, à dix mètres, le gosse a glapi d’une voix aiguë à vous déchirer le tympan : « J^ange-touè... eh... piqué !!! Et tout en remontant doucement le véhicule empli de femmes voilées et de « herrs » à lunettes, le compagnon metteur-au-point, arrondissant le bras en un geste « régence », demande hypocritement à ces messieurs-dames (avec l’accent de Cha-ronne) :
  - — ... "N’avez besoin de rien ?
  - Ce « Vous n'avez besoin de rien » est une formule qui s’est perdue. On va trop vite. On n’a pas le temps. Pourtant, quoi de plus charmant, il ny a pas de cela tant d’années, que l’audition de celte question obligeante, sous le soleil torride, en pleine route, alors que vous suïez à remonter un pneu ! La grosse limousine de loin vous a vu, a ralenti... Presqu’à l’unisson, le maître penché à la portière et le chauffeur impeccable s’informent...
  - — Non, merci ; merci beaucoup !
  - C’était peu de chose, mais on se sentait content et gai de rouler au travers de la jeune campagne et de la vieille politesse françaises. C’était une prévenance bien à nous. Les étrangers consignaient cela dans leurs relations : « "En "France, pays de la civilité parfaite, tout automobiliste en panne est secouru, si nécessaire, par la première voiture qui passe. » Eh bien ! ces bonnes choses ont disparu, comme la mode des parlements, des coches d’eau et des jaquettes à fleurs.
  - Bien entendu il importe de ne pas s'attendrir inutilement. Quand on voit un monsieur placidement occupé à talquer sa chambre à air sur ïherbe du talus, il est superflu de s’arrêter pour s’informer s’il s’est cassé la jambe. D’ailleurs l’empanné — dans ce cas bénin — ne daigne pas lever les yeux vers vous, alors que vous dévorez la route, anxieux de garder ce votre moyenne ». Mais il y a aussi le pauvre bougre désemparé, devant une vieille_ « sans-chevaux », l’énorme clé à molettes en mains. Jl faut, au conducteur averti, un vingtième de seconde pour saisir cette scène dans toute son acuité : la dame qui occupe la seconde place, dans l’infortuné véhicule, est assise, triste, au revers du fossé. Si on
  - savait seulement ce qu’il y a au juste! Et c’est bien pourquoi, la lourde clé et les deux bras au long des jambes, l’homme vous regarde venir, une grande angoisse au fond du regard. Jl n’ose... il est troublé. On n’arrête pas un inconnu sur le grand chemin pour lui confier que le moteur ne veut rien savoir. C’est outrecuidant !
  - Mais si vous êtes un « vieux » — mécanicien ou patron — voici précisément le moment de pousser les pédales en demandant aimablement: «... Quelque chose qui ne va pas ? )> Alors vous verrez la dame se lever d’un bond, le « chauffard » approcher, tous deux avec des yeux enflammés de gratitude. Très amusanl. C’est une vieille Mors à basse-tension de 1904 ; votre voiture de début! Naturellement vous vous précipitez sur les rupteurs, — avec vos outils à vous ; — deux sont déréglés et tout cela est noir d’huile et de crasse. Jamais la dame n’a vu un gentilhomme qui puisse vous être comparé en beauté et en grâce ! Et que votre mécanicien est donc bien habillé ! Le pauvre débutant ne sait comment remercier ; il vous verse de l’essence sur vos mains aristocratiques. JJn salut, un sourire, vous embrayez en ténor, sur la seconde, et voilà au moins vos trois cents kilomètres de route égayés d’un petit plaisir.
  - Toutefois, je viens de vous le dire, c’est de l’histoire ancienne. Jl y a des années que je ne vois plus cela. L’autre jour, en rentrant à Paris, par Tours et Vendôme, la stupide chose que voici m’arriva, un peu après Châteaure-nault : l’un de mes phares auto-générateurs, mal arrimé, sauta sur la route, roula sous la voiture, rebondit et vint donner si fort dans le carier de tôle du milieu, qu’il y fit une profonde bosse contre laquelle le volant du moteur frottait. je ramassai le phare tout en miettes, le jetai sur le bash côté, puis revins procéder à la recherche de ma panne que je découvris en un clin d’œil. Dans le coffre aux outils, par coup d’infortune, pas de marteau! fe me souvins alors l’avoir oublié à Loches, dans un garage, le matin même ; distraction dont je suis assez peu coutumier. Jl me fallait absolument un marteau à long manche, ou un maillet, pour battre cette tôle, chasser la bosse et libérer mon volant. Pas une maison en vue, pas de pierres suffisamment grosses sur la route. Soudain, j'entends le grondement lointain d’un moteur. Sans hésiter je me place sur le milieu de la chaussée el agite mon mouchoir dans le geste qu’il faut pour prier qu’on s’arrête. Que croyez-vous qui se passa alors ?
  - fe vous le donne en mille...
  - A cent mètres, une brute masquée émergea du bruyant phaélon, derrière le chauffeur qui menait les coudes écartés, en roulant les épaules, et, allongeant le bras dans un mouvement de menace, l'homme vociféra, alors que, par force, je me jetai de biais, un « espèce de... » sonore et péremptoire, que les échos roulèrent en ondes...
  - Dame ! cet homme l il était là-dessus comme sur une locomotive ! Sans doute quelque gargotier qui venait de vendre son fonds et goûtait enfin à la grande vie ! Ces mécaniques-là, pas vrai ? c’est fait pour « jouer au train » foncer dans la campagne, épater le paysan ; rigoler, quoi !
  - Ah ! il y a des jours où l’on se sent fier d’être Français !
  - Georges Dupuy.
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  - UN NOUVEL ANTIDÉRAPANT, LE "ROAD-GRIP"
  - out le monde s’accorde pour reconnaître l’utilité des antidérapants, mais hélas, tout le monde en connaît aussi les inconvénients. Les pneus munis d’une enveloppe de cuir îcrré, c’est-à-dire d’un protecteur de cuir traversé par des rivets en acier, constituent d’excellents antidérapants et de bons protecteurs. Malheureusement le cuir leur constitue également un manteau chaud et peu souple. Un antidérapant cuir se refroidit difficilement, beaucoup plus difficilement qu’un pneu tout caoutchouc.
  - Il serait inexact de dire, comme on le lit un peu partout, que le pneu cuir s’échauffe plus facilement qu’un pneu tout caoutchouc, mais une fois chaud, il conserve la chaleur, qui augmente alors jusqu’à provoquer le ramollissement de la gomme et le décollement des toiles et du cuir. Dans un pneu
  - Coupe d un pneu antidérapant Stepney. ordinaire les mêmes causes d’échaulïement existent, elles ne sont pas moins importantes que dans l’antidérapant cuir, mais la ventilation de la roue pendant la marche suffit à assurer son refroidissement continuel, la gomme cédant la chaleur à l’air directement par convexion. Voilà donc le principal inconvénient du cuir ferré ; il s’échauffe dans une course un peu longue au point que la gomme se ramollit et perd ainsi toutes sesqualités. Aussi, tous les automobilistes ont pu le constater, un antidérapant cuir est plus vite hors d’usage qu’un pneu ordinaire.
  - Et cependant, le pneu ordinaire a bien des défauts. Le principal est que son coefficient d’ahérence sur sol mouillé ou gras devient bien vite insuffisant, ce qui occasionne des dérapages si désagréables et si dangereux, et le patinement des roues dans les accélérations ou dans les freinages. Or, rien n’est plus funeste à un pneu que de glisser sur le sol sans rouler. Un pneu passe sur un silex pointu, sur du verre, sur un clou sans être entamé, ou presque, lorsqu-’il roule.Qu’il rencontre ce même obstacle en glissant, etc’est la fâcheuse perforation, surtout si le silex ou le verre sont mouillés. En paraphrasant un vers célèbre, on pourrait écrire : Roulez pneu, ne glissez pas !
  - Tout en somme se résumé à ce problème, établir un pneu
  - qui ne glisse jamais, mais qui garde cependant toutes les qualités du pneu ordinaire, la souplesse, la légèreté, et la faculté de se refroidir convenablement pendant la marche.
  - *
  - * *
  - Les fabricants de la « roue Stepney », qui ont déjà rendu de si grands services à la cause de l’automobile en réduisant au minimum les désagréments résultant d’un pneu crevé, devaient fatalement, s’étant spécialisés dans ces questions, trouver un perfectionnement important concernant les pneumatiques. La question du pneumatique est complexe, plus complexe qu’on pourrait le croire à première vue. Il faut s’être occupé de cette question longtemps, l’avoir étudiée sur toutes ses faces, pour pouvoir s’y attaquer avec chance de succès. Or, tout ce que MM. Davies Brothers nous ont donné jusqu’à présent, le « corset Stepney » la « pompe Stepney » sans parler encore de la fameuse roue, tout cela dénote une connaissance approfondie de cette épineuse question. Ils étaient donc mieux placés que quiconque pour nous donner aussi l’antidérapant quasi-parfait, le déjà fameux « Grip Road ».
  - L’antidérapant Stepney-;
  - Le « Grip-Road » est tout caoutchouc; ses qualités antidérapantes ne doivent rien au cuir ou à l’acier. De ce fait les inconvénients signalés plus haut du pneu-cuir ferré n’existent plus ici'. Le « Grip-Road » s’agrippe à la route, grâce aux cannelures de son croissant, et ces cannelures ont une forme spéciale et convenable pour fatiguer le moins possible les toiles tout en produisant une augmentation de la résistance au glissement ou patinement. En fait, des expériences l’ont prouvé, les qualités antidérapantes du « Grip-Road » dépassent celles d’un pneu ferré, et se conservent jusqu’à usure complète de la gomme. Les cannelures sont d’ailleurs surajoutées au croissant ordinaire. Elles augmentent ainsi la couche de gomme protectrice et empêchent réellement les perforations par les clous ou silex de dimensions ordinaires.
  - Les expériences faites avec ce pneu à Brookland sur une 50-chevaux Delage, avec des roues de 700millimètres seulement, ont montré la supériorité du « Grip-Road » sur les antidérapants cuir.
  - J. Merle.
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  - La 15/20 chevaux F.I.A.T.
  - Il y a deux ans, rendant compte ici-même de ma visite à l’exposition de Turin, j’écrivais ceci : « Je n’hésiterai pas à dire ici la haute opinion que j’ai des qualités professionnelles des ingénieurs italiens. Les Italiens ont au début (je parle de cinq à six ans) manqué de cadres, mais cette lacune est comblée aujourd’hui. Un Marchesi ou un Fornaca de chez Fiat peuvent, sans crainte, supporter la comparaison avec nos meilleurs représentants: même j’ajouterai que leur instruction encyclopédique paraît plus étendue et que tous présentent ce caractère commun d’aimer l’automobile pourellc-même, d’où les solutions pratiques qu’on rencontre sur leurs voitures. »
  - Et je disais encore ceci :
  - « Extérieure ment, la voiture italienne a toujours été présentée bien dans ses lignes.
  - Le type d’ici est né des Mercé-dès,maislalour-deur d’aspect et les complica-tions ont totalement disparu.
  - Ona su conserver des conceptions germaniques originelles ce qui était excellent. c’est-à-dire le principe, et pour le reste on s’est inspiré des solutions françaises, toujours si claires et si simples. »
  - Regardez les photographies qui illustrent cet article, et dites-moi si ces lignes ne s’appliquent pas particulièrement à la construction Fiat.
  - *
  - * *
  - La 15/20 chevaux de la grande marque italienne, est un des châssis les plus séduisants et des mieux réussis qu’il m’ait été donné d’examiner au dernier Salon. Je trouve dans ce châssis et dans le moteur dont il est muni beaucoup d’idées qui me sont chères ; et ce qui est mieux encore, je n’y ai trouvé aucune de ces hérésies mécaniques —
  - que l’on voit encore un peu trop souvent sur les châssis étrangers — et même français.
  - Le moteur est un quatre cylindres monobloc de '80 m/m d’alésage et 130 ,n/m de course, ce qui est d’une très bonne proportion pour une voiture de petit tourisme. Inutile de vous dire que ce moteur fait un peu plus que les vingt chevaux annoncés. Toutes les tuyauteries sont renvoyées dans le bloc des cylindres. C’est un des monoblocs des mieux traités que j’ai vue. En général les monoblocs de plus de
  - m/m 70 d’alésage sont trop étriqués, les soupapes sont étranglées, lacircula-tion d’eau est trop parcimonieusement distribuée autour des soupapes d’échappement et autour des bougies.
  - Il résulte de tout cela que ces moteurs chauffent facilement, s’usent rapidement et font en somme un mauvais travail. Chez Fiat tout est largemen traité, on sent que le moteur respire bien, qu’il n’est pas oppressé etqu’il ne doitpas souffler à la moindre montée. L’essai que j’ai fait de cette voi-tureetdontvous trouverez un compte rendu dans ce numéro m’a confirmé dans la bonne opinion que j’ai toujours eue de ce châssis.
  - Les soupapes, comme dans tout monobloc qui se respecte sont de mi-côté du moteur et commandées par un seul arbre à cames, et — puisque la mode l’exige — enfermées dans un carter facilement démontable.
  - Le refroidissement se fait par pompe centrifuge ; le radiateur est un nid d’abeilles, qui donne à le Fiat sa physionomie caractéristique. Le volant fonctionnant comme ventilateur avive la circulation d’air sous le capot aux petites allures.
  - L’allumage se fait par une magnéto haute-tension, et le
  - VA.
  - Fig. 1. — Le groupe moteur de la 15/?0 chevaux Fiat.
  - Tous les organes sont bien dégagés et très accessibles. Remarquez l’embrayage dont l’encombrement
  - est extrêmement réduit.
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  - carburateur qui a déjà été décrit ici, est de type à deux gicleurs, le petit fonctionnant aux ralentis, lorsque la valve est peu ouverte, le grand fonctonnant seul à partir d’une certaine ouverture de valve. On obtient ainsi, comme j’ai déjà eu l’occasion de le faire pour d’autres appareils du même système, des reprises très faciles, de bons ralentis, une mise en route facile, et un bon rendement à l’allure normale.
  - Le moteur et la pompe à eau sont commandés par le
  - puis m’empêcher de leur préférer l’embrayage à disques beaucoup plus maniable, plus progressif, plus souple en un mot.
  - Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesse forment un bloc indéformable. Des ouvertures sous le volant favorisent l’écoulement de l’air aspiré par le ventilateur.
  - La transmission est la meilleure partie et la plus intéressante de ce châssis. Le T qui forme carter des arbres trans-
  - Fig.,2. — Le Châssis 15-20 chevaux Fiat.
  - même arbre transversal à l’avant du moteur. Le moteur est ainsi très dégagé et le bruit des engrenages se trouve supprimé.
  - Le graissage est très soigné dans les Fiat ; il est du type à circulation d’huile forée, par pompe à engrenages avec manomètre sur le tablier.
  - L’embrayage est à disques métalliques dutype Ilele-Shaw;
  - versaux et jambe de force est en tôle d’acier emboutie d’un très beau travail. La figure B montre ce pont arrière et fait goûter toute la. simplicité de cette construction.
  - Je renvoie d’ailleurs mes lecteurs à l’article si complet que mon ami P. Ravigneaux a consacré aux transmissions par cardan ; ils y trouveront une étude très claire du pont arrière Fiat.
  - Fig. 3. — Le Pont arrière Fiat.
  - Le carter en forme de T est composé de deux parties en tôle d’acier emboutie assemblées par des boulons.
  - je risquerais de me répéter en disant encore une fois que je suis résolument partisant de ces embrayages métalliques à disques ondulés ; tout en reconnaissant à un embrayage cône-cuir des qualités de simplicité incomparables, je ne
  - *
  - * *
  - Le compte rendu de l’essai que j’ai fait de cette voiture me dispense d’insister davantage sur les qualités routières de cette voiture. * C. Faroux.
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  - Les Magnétos G. A.
  - aiVE bonne magnéto doit être simple, c’est à dire composée d’un très petit nombre de pièces ; elle doit être d’un entretien et d’une surveillance faciles.
  - Je n’ai pas besoin de dire que ces qualités primordiales se retrouventdans les magnétos que construisent MM. Grou-velle et Arquembourg. Ces magnétos ont d’ailleurs,
  - comme les des mêmes constructeurs, des états de service qui me dispensent d’en dire davantage.
  - Mais il ne suffît pas qu’unemagné-to fonctionne impeccable-ment. Il faut, pour qu’une magnéto se distingue d’én-treles meilleures, qu’elle possède quelques avantages particuliers.
  - Si nous examinons super-ficiellement
  - fameux carburateurs
  - Fig. 1. — La. Magnéto G. A.
  - Remarquons la fenêtre circulaire entre les deux prises de courant supérieures; les secteurs colorés de la circonférence du distributeur de haute tension viennent successivement se présenter derrière cette fenêtre, ce qui permet de se rendre compte immédiatement quelle est la bougie qui va allumer la première.
  - une magnéto
  - G. A. nous trouvons comme dans touteslesmachinesdcmême nom une armature portant deux enroulements, un primaire et un secondaire, qui tourne entre les masses polaires
  - Fig. A — Etrier de fixation avec boulon.
  - de forts aimants permanents. Puis un rupteur qui rompt le circuit primaire au moment où le courant primaire atteint son maximum d’intensité, un condensateur et enfin un distributeur qui met successivement et dans un arbre déterminé les quatre bougies en circuit. C’est exactement
  - comme si, décrivant un moteur, nous disionsqu’il se compose de cylindres, de pistons, de bielles, etc., etc.
  - Evidemment tous les moteurs, comme toutes les magnétos se ressemblent, comme tous les nègres.
  - Mais examinons les magnétos G. A. d’un peu plus près.
  - Voici déjà quelque chose de très pratique : les magnétos G. A. peuvent tourner indifféremment à droite ou à gauche sans changer le calage et sans emploger de pièces ou organes nouveaux. Vous voyez l’intérêt de ce système pour
  - les constructeurs, les garages, les ateliers de réparations, etc.
  - Voici comment on procède lorsque le sens de rotation de la magnéto n’a pas le sens désiré.
  - Une flèche gravée sur le marteau du rupteur indique dans quel sens tourne la magnéto Pour la faire tourner dans l’autre sens il suffit de retourner le marteau et la
  - vis platinée ; le calage du rupteur sur la magnéto et le calage de la distribution par rapport à l’induit restent les mêmes et n’ont pas besoin d’être modifiés.
  - Voici mieux encore. Un dispositif spécial permet de reconnaître immédiatement, par un seul regard jeté sur le distributeur, quel est le cylindre qui se trouve prêt à allumer.
  - Ce dispositif est constitué de la façon suivante :
  - Chacune des prises de courant / de haute tension allant aux bougies est différenciée par un disque de couleur différente. La circonférence du distributeur de haute tension est munie de secteurs coloriés correspondant aux disques colorés de prise de courant. Les secteurs coloriés reviennent successivement se présenter derrière une fenêtres circulaire que l’on voit sur le dessin. Il suffit de voir la couleur qui apparaît pour en conclure immédiatement que le balai du distributeur est en contact avec la prise de courant marquée de la même couleur.
  - Les joints de câble (à la plaque de distribution et aux bougies) étant munis de bagues de même couleur, on sait de suite quel est le cylindre prêt à allumer.
  - En cas de recherches d’une panne de bougie — recherche parfois si ennuyeuse — on peut détacher tous les câbles de bougie et les remettre à leur place sans erreur possible et sans tâtonnement.
  - Un repérage permet également de mettre la magnéto en place sur le moteur dans les meilleures conditions.
  - C’est pratique et simple, et cela rendra service à plus d’un automobiliste embarrassé pendant une panne d’allumage.
  - Enfin voici encore un détail ingénieux qui a sa valeur.
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  - Le condensateur de la magnéto G. A. est enfermé dans une boîte en métal mince. Il est ainsi à l’abri des projections d’huile ; cette boîte est logée entre les ailes prolongées du noyau en fer de l’induit et tourne avec lui. Pour la monter ou démonter, il suffit de détacher le fil et de faire tourner le
  - montables. L’écrou reste en place dans le filetage du cylindre et on ne démonte que le conducteur avec l’isolant, ce qui présente aussi des avantages sur lesquels je n’ai pas besoin d’insister.
  - J’ai voulu montrer, par ces quelques exemples choisis
  - Fig. 3. — La. Magnéto haute tension G. A.
  - A gauche, une coupe par l’axe de l’induit. A droite, la magnéto, vue du côté du distributeur. — L, marteau du rupteur.
  - H, . ’ ' . ".
  - derrière la fenêtre circulaire.
  - J, vis platinée. —
  - levier d’avance à l’aUninager'-"On voit,'en pointillé,' les secteurs coloriés du distributeur qui viennent se présenter tour à tour
  - ressort qui vient de s’engager dans les encoches de l’induit.
  - Un écrou assure la connexion du fil primaire sur la plaque de connexion logée également à l’intérieur de la boîte du condensateur et isolée. De cette façon il n’y a pas sur le circuit primaire de contact à frottement ou à ressort susceptible de diminuer le rendement. Ce dispositif de montage permet aux ailes de l’induit d’avoir la même longueur que les masses polaires des aimants ce qui n a lieu sur aucune autre machine. Le rendement s en trouve sensiblement augmenté.
  - D’autre part, le-condensateur dans sa boite est absolument immobilisé et ne peut se disjoindre ou s arracher sous l’influence des démarrages ou des arrêts brusques du moteur. Cette avarie est très fréquente dans nombre d appareils montés sur des moteurs à reprises très vives.
  - *
  - * *
  - Les magnétos G. A. qui sont d’un encombrement très réduit, existent en plusieurs types, à deux, quatre, six et huit cylindres. J’ai montré quel esprit pratique avait présidé à leur conception, je n’ai donc plus besoin d insister sur l’accessibilité et la facilité de démontage qui les caractérisent. Les étriers de fixation à boulon ou à base permettent de mettre, de démonter et remonter rapidement 1 appareil. Le serrage de l’étrier se fait très simplement par un écrou à deux filetages, et des repères assurent la bonne mise en place de la magnéto.
  - Les bougies G. A. sont complètement et rapidement dé-
  - entre plusieurs autres, dans quel esprit pratique les magnétos G. A. ont été conçues. Le renom de la maison Grou-velle et Arquembourg nous donne d’autre part toute garantie par l’excellence de la construction. En somme voici un des appareils quincsontpas construits uniquement pour
  - Fjg 4 — Etrier de fixation avec base.
  - le constructeur qui les achète, mais aussi poui donner satisfaction à l’automobiliste qui les emploie. Et de cela nous pouvons hautement féliciter MM. Grouvelle et Arquembourg.
  - C. Faroux.
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  - LE MOTOCYCLE
  - C’est en 1894 que des constructeurs allemands, MM. llil-debrandt et Wolfmüller créèrent la première bicy~ dette munie d’un moteur à essence.
  - Cette nouvelle machine qui fut baptisée « La Pétrolctlc » par M. Pierre Gi(Tard qui, à cette époque, écrivait des articles fort goûtés dans le Petit Journal, fut essayée devant un groupe de sportsmcn qui lui portèrent beaucoup d’intérêt. Des péripéties sans nombre contrarièrent fortement les débuts de la « Pétrolette » en France.
  - Un groupe de capitalistes entreprit de la construire à Paris, mais elle avait besoin de grands perfectionnements et le public se sentit peu attiré vers cette invention, qu’on considérait comme une bête infernale. Bref, les constructeurs, ne possédant qu’un outillage très rudimentaire, et ayant fait une publicité intensive, ne purent exécuter les
  - BICYCLETTE ALTJMOBILE DE MM. WolEMüLLER ET GeISENHOF
  - (Extrait du journal La Nature.)
  - commandes que les amateurs de nouveautés ne manquèrent pas de leur passer et restèrent en panne.
  - Les frères Werner vinrent ensuite et apportèrent de grandes améliorations au motocycle, qui commença à intéresser le public, et tous les constructeurs de cycles se mirent à en fabriquer. L’histoire du motocycle et de la motocyclette, depuis l’apparition en France delà machine des constructeurs llildebrandt et Wolfmüller, c’est-à-dire depuis dix-sept ans, serait trop compliquée et ferait l’objet d’un petit opuscule ; nous arrêterons donc là les souvenirs rétrospectifs, quitte à y revenir le jour où le motocycle, renaissant de ses cendres, intéressera de nouveau les Français.
  - Le motocycle a presque complètement disparu de chez nous ; on entend encore quelques rares machines « teuf-teufer » sur les grandes voies, mais ce sont, pour la plupart des « Vieux clous » montés par des ouvriers d’usines des environs de Paris, qui les ont trouvés rouillant de tristesse dans le fond d’un magasin, derrière de vieilles ferrailles, et qui s’en servent pour faire des commissions.
  - Mais les jeunes gens et les particuliers ont complètement abandonné la « moto» depuis longtemps déjà, ctrares sont ceux qu’on rencontre aujourd’hui sur les routes de campagne.
  - Pourquoi le motocycle a-t-il été abandonné et ne s’en sert-on plus que pour l’entraînement des cyclistes sur les vélodromes ? C’est qu’en Fran-ce on a toujours considéré cette machine comme un instrument très dangereux. Sa vitesse et sa puissance ont effrayé les pères de famille qui ont interdit à leur fils de s’en servir; les personnes adultes Ont craint que leurs membres ne soient plus assez souples
  - et agiles pour enfourcher cette bête infernale dont les pétarades terrorisaient les campagnes et même les villes.
  - Dos médecins ont dit que l’usage de la« moto » est nuisible à la santé, que les trépidations et les vibrations que l’on ressent sont dangereuses pour l’estomac et les intestins, que c’est un sport qui, en somme, expose à de très grands périls, etc., etc. Résultat : les constructeurs diminuèrent leur fabrication sans toutefois l’abandonner complètement, puisque nous en avons exporté pour 472.000 francs en 1910, quand nous en avions exporté pour 1.169.000 francs en 1908.
  - D’où provient cette différence considérable en deux ans ? Probablement de ce que les Anglais qui nous achetaient des motocycles, pour les copier certainement, se sont tout à coup livrés avec fureur à ce sport pour lequel ils font autant de frais que pour l’automobile : courses, concours, expositions, clubs, journaux spéciaux ; hommes, femmes, jeunes gens, enfants, vieillards même « motocyclcnt » avec-frénésie, avec rage même.
  - Les constructeurs ne peuvent faire face aux commandes qu’ils trouvent tous les matins dans leur courrier, et- ceux qui avaient abandonné la fabrication du motocycle, il y a quelques années, sont revenus « à leurs premières amours » et en sont ravis.
  - On compte actuellement, à Londres seulement, au moins 12.000 motocyclettes, et s’il n’y en a pas davantage, c’est qu’une bonne machine est encore d’un prix élevé, 1000 à 1200 francs, et n’est pas àlaportée de toutes les bourses.
  - Le grand tort qu’ont eu les fabricants français est de n’avoir pas pris la peine de changer les dessins de construction et de n’avoir pas corrigé les erreurs de la première fabrication ; ils ne se sont pas souciés de perfectionner les machines et c’est cet errement qui a tué le motocycle chez nous. Les cavaliers ont disparu parce que les fabricants n’ont pasperfectionnélamonture, ou bien les fabricants m’ont pas jugé à propos d’entreprendre des perfectionnements à la monture parce que les cavaliers ont disparu ; toujours est il que, si on ne cherche pas à faire renaître le motocy-clc de ses cendres, ce sera bientôt un objet de musée.
  - Les Anglais se sont positivement emballés sur ce cheval mécanique. L’« Auto Cycle Union » àLondres, qui est pour le motocycle ce que le « Royal Automobile Club » est pour l’automobile, (on parle même d’un édifice particulier) a organisé de nombreux concours destinés à éprouver les mérites des diverses machines. L’épreuve la plus importante est celle de lOOOmilles (1609kilomètres) quidureG jours. Onchoisitles routes lesplus accidentées et chaque parcours quotidien doit être accompli en un temps déterminé; 75 %, au moins, des machines engagées sont qualifiées pour les médailles d’or.
  - 11 y a aussi des épreuves de côtes, et un bon motocycle de 3 1/2 IIP, 1 cylindre, grimpe n’importe quelle rampe à 50 à l’heure.
  - En France, nous avons eu aussi des courses de motocycles en 1898, et Barras, Teste et Collignon y ont cueilli des lauriers ; depuis, plus rien; du reste, les combats cessèrent faute de combattants.
  - Nous avons dit que les trépidations qu’on ressentait en motocycle ont été une des grandes raisons pour lesquelles on a abandonné ce genre de locomotion.
  - Les constructeurs anglais ont étudié tous les défauts qu’on reprochait aux anciennes machines et tout est changé maintenant. On a mis des pneus plus gros et des fourches avant à ressorts et les bras du cycliste ne ressentent plus aucune
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  - vibration. Il y aussi des cadres à ressorts qui isolent entièrement le cavalier qui ne ressent plus les cahots de la route. Les machines sont beaucoup plus hautes qu’autrefois ; la magnéto a remplacé les accus, les clapets commandés ont remplacé les clapets automatiques, en résumé les machines d’aujourd’hui ne ressemblent en rien à celles d’autrefois.
  - Ce qui aussi a considérablement indisposé contre les mo-tocyclcs, c’est le bruit de l’échappement. Le spectateur s’imagine voir la machine sauter à chaque explosion et cette idée seule a éloigné beaucoup de personnes. On fait aujourd’hui des machines qui sont aussi silencieuses qu’une Daimler avec moteur silencieux Knight.
  - Le motocycle n’est plus maintenant un jouet réservé aux jeunes seulement ; le jeune homme aussi bien que le vieillard, le poids léger comme le poids lourd peuvent s’en servir ; on fait maintenant des machines qui partent de pied ferme sur toutes les rampes et grimpent ces dernières plus vite que beaucoup d’autos.
  - Il est certain qu’une machine légère et rapide a de l’attrait pour un jeune homme qui fait du motocycle pour son plaisir. Il saute sur la selle, et le voilà parti. Mais c’est tout autre chose pour un homme d’affaires qui n’est plus aussi agile qu’aulre-fois. Beaucoup de personnes éprouvent de la dilTicullé à sauter sur la selle une fois le moteur en marche.
  - Pour obvier à cela, on construit des machines avec deux vitesses ou un embrayage. On met ces machines en marche avec le pied ou la main, on monte doucement sur la selle on embraye et on démarre comme en auto.
  - Les motocy-
  - cles à changement de vitesse seront communs, dans un an ou deux, bien qu’ils aient des désavantages : le poids et les complications.
  - Avec les perfectionnements apportés aujourd’hui par nos voisins d’outrc-Manche au motocycle nous allons lui trouver une quantité de qualités. C’est un mode de locomotion très rapide qui peut aussi bien convenir au tourisme qu’aux affaires. Un motocycliste peut faire de très beaux voyages, seul ou avec des camarades motocyclistes aussi; pendant la belle saison, aller passer une journée au bord de la mer; un voyageur de commerce qui n’a pas d’échantillons encombrants et nombreux verra beaucoup plus de pays qu’en chemin de fer dans un même laps de temps. Il peut facilement faire des tournées quotidiennes de 90 à 110 kilomètres. En voyage d’agrément on peut faire facilement de 300 à 320 kilomètres par jour. Nos voisins estiment qu’un motocycle 3 1/2 HP, qui est la machine populaire, peut fournir annuellement une moyenne de 8.000 kilomètres et doit pouvoir rouler quatre ans et faire, par conséquent 32.000 kilomètres.
  - Maintenant, l’usage du motocycle est-il nuisible à la santé ? Non, si on en fait un usage modéré, car, depuis longtemps, « l’excès en tout est un défaut ». Evidemment,
  - conduire ces énormes machines à grande puissance, comme celles qui servent à l’entraînement des cyclistes, à une vitesse 2 ou 3 fois supérieure à la vitesse raisonnable, néces site de grands efforts physiques et cérébraux.
  - De plus le motocycle offre plus de sécurité qu’une aulo-mobile; cet instrument en effet, n’est pas plus large qu’une bicyclette; il peut passer dans un espace très étroit; et se faufiler facilement et rapidement au milieu des voitures.
  - De plus les freins sont très puissants, et on aies pieds tout de suite a terre.
  - Les antidérapants dont sont munis aussi les roues permettent de rouler sur tous les chemins et par tous les temps.
  - Le motocycle malgré tous les perfectionnements et toutes les améliorations que les Anglais y ont apportés est loin d’être parfait. Par exemple, les garde-crottes laissent beaucoup à désirer et on ne peut rouler sur les routes mouillées sans être couvert de boue des pieds à la tête
  - Il faut dire que si certains fabricants anglais se sont contentés d’améliorer les premières machines, il y en a d’autres qui sont tombés dans l’excentricité. A côté des motocycles à 2 vitesses, à embrayage, à transmission par chaîne, par courroie, par arbre moteur, il y en a d’autres avec moteurs
  - sans clapets, donnant une propulsion tous les 2 temps. A côté des machines avec moteurs de 8-10 IIP pesant 110 kilogrammes, on voit des mono-cylindres 3 1/2 IIP du poids de 80 kilogrammes et des 2 1/2 HP de 37 à 38 kilogrammes.
  - Malgré tous les méfaits morbifiques dont on accuse le motocycle, méfaits dont n’ont eu certainement à se plaindre que ceux qui en ont fait un usage immodéré et acrobatique, on peut s’étonner de la disparition presque totale de cet instrument locomoteur. Il n’y a pas qu’en France que le motocycle a disparu; on s’étonne de n’en plus voir non plus sur les routes allemandes. Cet état de choses n’a rien de surprenant quand on songe que dans l’Empire du Kaiser le goût des sports est très peu développé, et à la promulgation de la Loi sur les responsabilités des motoristes. Ce n’était cependant pas le manque de bonnes machines vendues à un prix raisonnable qui a amené la décadence du sport motocycliste en Allemagne, car ce pays possède quelques bonnes marques très appréciées en Angleterre.
  - Il n’est pas impossible que nous voyions le sport motocycliste redevenir en faveur en France et de nombreux amateurs d’autrefois sont prêts à devenir les amateurs d’aujourd’hui; mais il faudrait pour cela que les fabricants veuillent bien se mettre à la hauteur des exigences du public moderne et remanient leurs machines d’antan. Il faut maintenant nous inspirer des perfectionnements anglais, en apporter d’autres, même, et faire un motocycle « Up to date ».
  - Nous encouragerons les constructeurs avec plaisir.
  - (A suivre.) L. Sharp.
  - VIE automobile
  - UNE MOTOCYCLETTE MODERNE DE CONSTRUCTION FRANÇAISE; TRANSMISSION A COURROIE.
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  - La Vie Automobile
  - pourriez-vous irje dïre ?...
  - cxvi
  - Quels sont les avantages du quatre-cylindres pour une motocyclette?N’arrive-t-on pas ainsi à, construire des machines qui sont de véritables mouvements d’horlogerie qui n’ont aucune durée?
  - (M. De Baiîlienae.)
  - Les avantages du quatre-cylindres pour motocyclettes sontnombreux. Leprincipalinconvénientd’une motocyclette est précisément son manque de souplesse. Une moto avec moteur monocylindrique trop faible, un cheval et quart ou un cheval et demi oblige le cycliste à pédaler à la moindre côte. Une telle machine en effet ne saurait, si elle est suffisamment démultipliée pour le palier, monter des côtes de plus de 2 0/0 sans le secours des pédales. Dès que la vitesse diminue légèrement la puissance de la machine faiblit ; sur une côte un peu forte, le moteur n’est plus d’aucun secours, ses résistances intérieures absorbant presque entièrement la puissance disponible.
  - Quand la motocyclette est très puissante, cinq ou six chevaux, il faut démultiplier très peu en palier, pour ne pas faire cogner le moteur et ne pas le fatiguer, mais on arrive alors à des vitesses exagérées. On ne montera pas d’ailleurs mieux les côtes et le service des pédales, avec ces machines lourdes, sera à peu près illusoire.
  - La motocyclette de deux chevaux et demi à trois chevaux et demi est celle qui a réuni le plus de suffrages. Mais avec un moteur monocylindrique, la souplesse est insuffisante.
  - Le moteur à quatre cylindres aune caractéristique moins aiguë. Son couple moteur est plus régulier.
  - Avec un monocylindrique, il faut un volant très lourd. Comme c’est là un inconvénient, on se contente en général d’un volant assez léger et on compte sur la force d’inertie de la motocyclette pendant la marche pour régulariser ce couple moteur.
  - En effet, à une certaine vitesse, qui peut être d’autant plus petite que le poids de la machine est grand, la masse de la motocyclette constitue un volant très suffisant pour donner une marche régulière. Mais dès que cette vitesse diminue, la force d’inertie de la machine diminue rapidement et on ressent des chocs dans la transmission, ce qui met rapidement la chaîne hors d’usage, ou ce qui fait glisser la courroie si l’entraînement se fait par courroie.
  - Le moteur à quatre cylindres, au contraire, peut se passer d’un volant sur une motocyclette sans changement de vitesse, car son couple moteur est suffisamment régulier pour lui permettre de ralentir dans les côtes. On ne ressent pas, avec la quatre-cylindrcs, ces chocs désagréables à la moindre montée, dès que la vitesse commence à diminuer. Enfin, avec une motocyclette de 2 chevaux 3/4 à trois chevaux, on peut faire des vitesses suffisantes en palier et monter cependant les côtes sans le secours des pédales.
  - Avec la motocyclette F. N, qui a un moteur de quatre cylindres de 40 millimètres d’alésage, on fait près de 80 kilomètres à l’heure en palier et on monte les côtes de 6 0/0 sans aucune difficultés.
  - *
  - ' * *
  - Le reproche adressé aux motocyclettes à quatre cylindres d’être des mouvements d’horlogerie qui n’ont aucune durée, ne me semble pas justifié. Tout dépend naturelle-
  - ment de l’exécution, du fini de l’usinage. Il est bien certain qu’un moteur de 40 millimètres d’alésage est plus difficile à réussir qu’un 100 millimètres d’alésage. Mais une fois réussi, que peut-on lui reprocher ?
  - Un tel moteur, bien équilibré, bien lubrifié, doit très bien fonctionner, et de fait fonctionne très bien. Une bielle qui n’a qu’une section de 1 centimètre carré est aussi solide relativement qu’une bielle de 4 centimètres carrés qui doit supporter un effet de compression quatre fois plus grand. De même pour les vilebrequins, les pistons, les tiges de soupapes, etc.
  - Ce sont d’ailleurs des moteurs à faible compression. On n’a en effet aucun intérêt à les fournir, bien au contraire. Il vaut mieux augmenter un peu l’alésage que de les fatiguer rapidement à les faire travailler à leur limite. De même pour la vitesse moyenne du piston. Ces petits moteurs tournent assez lentement, et comme leur course est petite, ils ne dépassent pas une vitesse moyenne de piston de 3 mètres.
  - Naturellement, leur rendement est très mauvais, et ils consomment beaucoup d’essence. Mais qu’importe.
  - Un petit moteur de trois chevaux, consommerait-il même un litre par cheval-heure, comme la machine peut faire au moins 70 kilomètres à l’heure, cela ne fait toujours que 4,3 litres aux cent kilomètres, ce qui n’est quand même pas énorme.
  - Alors que reste-t-il de l’accusation citée plus haut ?
  - Je sais bien que certaines personnes tiennent tout de même au « mouvement d’horlogerie ». Pour ma part cela ne m’effra}re pas, car je connais des horloges qui marchent depuis plus de cent ans !
  - CXYII
  - Existe-t-il un compteur de vitesse donnant d’une façon visible et contrôlable, la vitesse à l’heure de la voiture (avec ou sans totalisateur)?(M. Max
  - Thlaw.)
  - Le compteur enregistreur « Tel » décrit dans le n° 471 de La Vie Automobile répond parfaitement à votre demande. Je n’en connais pas d’autre. Une société allemande, le « Mittel-europaeischer-Motorwagen Verein » offre un prix de 7.500 francs à l'inventeur d’un compteur de vitesse pour automobile indiquant visiblement à tout instant, la vilesse à l’heure, aux voyageurs, au chauffeur, même aux passants, pendant le jour et la nuit, pendant une durée de vingt-quatre heures. ^
  - Je trouve ce renseignement dans un ouvrage fort intéressant pour les inventeurs, intitulé Les inventions industrielles et d’utilité générale à réaliser » par Hugo Michel, ingénieur émérite du « Patent-Amt » de Berlin (1).
  - Cette brochure donne une longue liste d’inventions à réaliser; pour les meilleures solutions d’une centaine de ces questions, 400.000 francs en espèces, 150 médailles d’or, et des facilités pour la mise en valeur de ces inventions sont offertes par des administrations et d’importantes sociétés industrielles.
  - Messieurs les inventeurs, à l’œuvre!
  - The Man who knows.
  - (1) Edité chez II. Dunod et E. Pinat, Editeurs.
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  - Courrier commercial
  - axs se laisser aller à l’illusion que les Américains font tout mieux que les gens du Vieux Monde, il faut bien reconnaître qu’ils apportent généralement plus de méthode dans l’organisation des pratiques commerciales; despreuves en ont été données à plusieurs reprises ici par la publication de correspondances spéciales venant de la Confédération. Et il y a des renseignements toujours bons à prendre dans les suggestions faites dans les milieux américains au sujet des marchés à envahir, ou simplement à suivre de près pour profiter du succès grandissant qu’y rencontre la voiture automobile.
  - *
  - * *
  - Aussi bien, d’après les dernières statistiques commerciales complètes, le commerce d’exportation des Etats-Unis en matière d’automobiles a porté en 1910 sur une valeur de 13.190.000dollars, ce qui fait à peu près 68 millions de francs. Et ce qui est caractéristique, c’cst que, en 1909 et en 1908, l’exportation correspondante n’avait été que de7.786.000 dollars et de 4.948.000 dollars il est vrai, en partie comme suite de la crise commerciale en 1907. Sur ces 13 millions et plus d’exportations d’automobiles (et organes détachés) laGrande Bretagne en a reçu pour 2.755.000 dollars, le Canada, pour 5.021.000, par suite du voisinage de ce pays, et aussi des relations intimes qui se font entre lui etla puissante Confédération. Il est évident que ventes et relations vont augmenter considérablement, sous l’influence d’un traité de commerce facilitant ces relations commerciales dont bénéficient toujours acheteurs comme vendeurs. La France a reçu en 1910 pour 753 000 dollars de voilures automobiles américaines, ce qui est sensiblement autant que tout le reste de l’Europe, mis à part France et Angleterre, d’une part, Allemagne et Italie de l’autre : ces deux derniers pays en ont reçu pour des valeurs respectives de 331.000 dollars et 377.000 dollars. Les exportations américaines ont été de 748.000 dollars dans l’Océanie britannique, de 319.000 seulement dans cette Amérique du Sud que les Américains prétendaient monopoliser à leur profit, de 4^2.000 dollars dans les Antilles, et de 689.000 au Mexique; ce qui n’est pas énorme, si l’on songe au voisinage des deux pays.
  - Mais les fabricants et commerçants américains font tout ce qu’ils peuvent pour développer leurs ventes un peu partout. Etc’est ainsi qu’ils poussent une campagne très active en Grande Bretagne par exemple. Us savent combien l’usage du véhicule mécanique se développe dans ce pays, ainsi que l’ont montré des chiffres fournis ici sur les dizaines et dizaines de milliers de véhicules automobiles divers circulant en Angleterre ; et ils entendent profiter de cet état des esprits. Nous aussi, nous devons chercher à en tirer parti, car nos voitures doivent assurément trouver à se vendre là où se vendent les véhicules américains, en concurrence avec les automobiles de construction anglaise. On dispose d’un marché largement ouvert, où déjà un grand nombre de grandes maisons, soit de camionnage, soit de construction, épiciers, brasseurs et autres, ont remplacé leur cavalerie par une série de voitures mécaniques. On sait que, maintenant les pannes sont rares comme les accidents; et 1 on est prêt à accepter une substitution complète dans les moyens de transport.
  - Ce qui est caractéristique et a forcément une influence considérable sur la clientèle privée, c’est de voir l’Administration des Postes adoptant les transports automobiles pour les relations avec nombre de centres que, de Londres, on
  - peut atteindre en une nuit. C’est ce qui s’est passé par exemple entre Londres et Brighton, ou entre Lecds et Bradford. D’autre part on voit, comme dans le comté de Kent, se fonder des Compagnies entreprenant la collecte des fruits et produits horticoles, pour leur transport sur la gare la plus voisine, ou même pour leur expédition directe sur le marché londonnien. Cela à l’aide de véhicules dont le prix de châssis ne doit point dépasser 7.500 francs et dont la suspension doit ménager les meurtrissures aux fruits un peu susceptibles. Ce que l’on demande pour les transports industriels en Angleterre, c’est un véhicule suffisamment léger présentant suffisante douceur de roulement peu de bruit et résistance. Et dès maintenant on dépasse de beaucoup en cette matière l’effectif de 15.191 véhiculesindus-triels que l’on avait relevé au mois de septembre 1909; cet effectif comprenant 6A00 voitures pouvant porter un peu plus de 3 tonnes métriques, et les autres étant des voitures de livraison légères. Au surplus, on ne craint nullement en Angleterre, au moins pour les camions de forte charge, de recourir aux moteurs à vapeur. Ce qui montre d’ailleurs l’intérêt attaché chez nos voisins aux voitures mécaniques industrielles, c’est l’exposition organisée en la matière.
  - Il est évident que, comme les frais de fabrication diminuent sensiblement au fur et à mesure que la masse totale de la production augmente (vérité si couramment mise en pratique par les industriels américains), il faut se préoccuper des marchés même secondaires, afin qu’ils contribuent à augmenter la clientèle par des achats qui paraissent en eux-mêmes un peu négligeables. Voici par exemple l’Espagne et Madrid, la capitale, dans le courant de l’année 1910, a vu augmenter de 326 unités le nombre des voitures qui y sont enregistrées ; ce qui donne un effectif total de 1,051 voitures. Mais il faut songer de plus que l’Etat espagnol fait de plus en plus des efforts très louables pour améliorer la vicinalité ; et il y a certainement place dans le pays pour des automobiles de prix raisonnable. Pour le moment, les voitures que l’on voit circuler entre Madrid et la Sierra de Guadarrama par exemple, où les citadins vont couramment en partie de campagne, sont des voitures pouvant porter facilement cinq personnes, limousines ou landaulets.
  - En Grèce, le mouvement automobiliste commence de se manifester ; bien que le pays ne soit pas dans une situation économique ni politique absolument stable. En tout cas, durant 1909 et 1910, il y a été introduit 37 voitures, dont 34 étaient destinées à Athènes même, làSyra et 2 à Corfou. Une seule de ces machines était un véhicule industriel ; parmi les autres il y avait 18 doubles-pliaétons de 12 à 45 chevaux à 4 cjdindres, 11 landaulets de 10 à 35 avec 4 cylindres également en général, 6 phaétons de 8 à 16 chevaux, très variés comme nombre de chevaux.
  - Les Indes Néerlandaises ne demeurent pas à l’écart du mouvement. On trouve des agences de vente un peu partout dans ces colonies ; et, depuis 1909, les affaires ont beaucoup augmenté. En 1909 même les importations ont été de 488 voitures représentant une valeur approximative de 3.200.000 francs ; les Etats-Unis en ont fourni 51, la Hollande 330, la France 30 seulement, et l’Angleterre 28 ; toutefois les documents douaniers ne renseignent pas toujours avec une parfaite exactitude sur la provenance des marchandises introduites.
  - Daniel Bellet.
  - (A suivre.)
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  - La Vie Automobile
  - MISE EN MARCHE DES MOTEURS A PÉTROLE LAMPANT
  - Le moteurà pétrole lampant exige généralement, avant qu’il lui soit possible de fonctionner, un réchauffage du combustible. Le pétrole lampant du commerce ne commence, en effet, adonner des vapeurs, en quantité suffisante pour qu’elles puissent être enflammées au contact de l’air, qu’à partir de la température de 3u°. Il faut donc chauffer le pétrole au-dessus de cette température. Pour cela trois procédés sont employés :
  - 1° Cliaulfagedu carburateur.—Le carburateur, établi spécialement, peut être chauffé intérieurement au moyen d’un brûleur (Aster, Davis, Peugeot-Tony-Huber, etc.) jusqu’à une température suffisante pour que le pétrole injecté puisse se vaporiser, et une dérivation des gaz d’échappement vient encore, pendant la marche, réchauffer les parois du carburateur qui tendraient à se refroidir.
  - Dans le moteur Dan, le pétrole est injedé froid dans une cloche de fonte qui fait partie de la chambre de compression. Cette cloche est chauffée au rouge sombre quelques minutes avant le départ, au moyen d’une lampe suédoise à braser fixée à demeure au cylindre. Chacun des cylindres est muni d’une telle lampe et toutes ces lampes, utilisant le même pétrole que le moteur, sont reliées à un réservoir où ce combustible est enfermé et d’où il peut être chassé sous une pression de 3 kilogrammes. Le pétrole injecté dans les cloches au moyen de pompes actionnées par le moteur, se vaporise au contact des parois portées au rouge. La chaleur développée pendant le fonctionnement suffit à entretenir les cloches à la température du rouge.
  - Dans le moteur Mietz et Weiss, le jet de pétrole froid, envoyé par une pompe, vient se briser sur une sorte de cuiller placée dans l’axe du cylindre, immédiatement au-dessus d’une boule creuse communiquant par sa partie inférieure avec la chambre d’explosion. Cette houle est préalablement portée au rouge cerise au moyen d’un brûleur au pétrole lampant.
  - 2° On peut encore faire fonctionner le moteur pendant quelques minutes au moyen d’essence, de façon à élever sa température (carburateur Claudel à deuxniveaux constants!.
  - 3° Mise en route par l’air comprimé. — Ce procédé est, en particulier, employé dans les moteurs Diesel et Sabalbé. La mise en route est faite au moyen d’air comprimé et ce dernier sert à injecter le pétrole dans le cylindre. La combustion du pétrole est produite sous l’effet de l’élévation de la température de l’air au deuxième temps (compression à 30 kilogrammes environ par centimètre carré) le pétrole étant injecté à la fin de la période de compression.
  - On voit, par ce rapide exposé, que le moteur à pétrole lampant exige, pour sa mise en route soit l’intervention de
  - brûleurs, soit l’adjonction de tubes à air comprimé d’un encombrement et d’nn poids considérables Bien que les moteurs précités fonctionnent dans d’excellentes conditions et qu’ils rendent de grands services, ils ne peuvent satisfaire entièrement la clientèle qui recherche, dans le moteur à pétrole lampant, un moteur pouvant fonctionner sans risques d’incendie ou pouvant être conduit par un personnel quelconque.
  - La solution suivante, due à MM. Bellern et Brégéras, présente donc un très grand intérêt. Les essais de ce moteur ont été faits au Laboratoire de l’Automobile -Club de France et les résultats sont publiés in-extenso dans son bulletin officiel.
  - Le principe du moteur Bellern et Brégéras est le suivant : le piston, pendant la presque totalité du premier temps, aspire une faible quantité d’air qui a pour but de pulvériser finement le pétrole, introduit à froid, sous l’àction de la grande dépression qui existe dans le cylindre. La pulvérisation a lieu dans une atmosphère raréfiée, l’air nécessaire à l’explosion n’étant admis qu’à fin de course. La tension de vapeur du pétrole étant plus grande dans cette atmosphère raréfiée, et, de plus, ce dernier étant finement divisé, la gazéification est très
  - (JLir pur
  - Vétrole
  - Mercure
  - Le moteur Bellem et Brégéras. (Schéma du dispositif d’alimentation.)
  - A, soupape de pulvérisation. — bt b2 b3, orifices servant à la pulvérisation. — C, distributeur de pétrole. — D, rupteur. — c. bobine. — d, pointeau. — 1‘, diaphragme de section constante. — a, réserve de pétrole. — fl, régulateur de pression. — 1’, pompe. — m, plongeur. — i, mercure. — k, tube de retour du pétrole. — n, boisseau de réglage d’air. — B, soupape d’admission d'air.
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- - La Vie Automobile
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  - complète au moment où la compression se produit.
  - Ce principe est appliqué delà façon suivante : Un distributeur de pétrole C à pointeau renferme une bobine c dans laquelle passe le courant d’allumage. Au moment où le rupteur D établit son contact, la bobine c attire le pointeau d et le pétrole passe dans la conduite qui le mène (en passant à travers le diaphragme f d’orifice constant) en a où il attend son introduction dans le cylindre.
  - Une certaine pression est donnée au pétrole au moyen du dispositif suivant :
  - E est un réservoir solidaire d’un tube plongeur contenant un piston m. Le pétrole est envoyé dans ce système au moyen d’une pompe qui puise le combustible dans un réservoir. Cette pompe, actionnée par le moteur, donne une pression et un débit supérieurs à ceux nécessaires à l’alimentation. Sous l’action de la pompe, l’excès de pétrole envoyé passe à travers la colonne de mercure i pour retourner par le tube k au réservoir. La hauteur de la colonne i est déterminée par la position du piston m, elle équivaut à la pression que possède le pétrole dans l’espace l et, par conséquent, dans le distributeur C. Pour faire varier celle pression, il suffit d’agir sur le piston m qui, en descendant, augmente la hauteur de la colonne de mercure.
  - En reliant le piston m au boisseau n de réglage de l’admission de l’air, on peut obtenir la proportion constante entre la quantité d’air et la quantité de pétrole, et cela pour toutes les allures du moteur.
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  - AAA
  - Voici maintenant comment fonctionne le moteur :
  - Lorsque la soupape de pulvérisation A est fermée, le pétrole qui est en a ne peut s’écouler, les orifices b étant fermés. Quand cette soupape, qui est commandée, s’ouvre, les orifices b se découvrent et le pétrole pénètre dans le cylindre sous forme de poussière, non seulement parce qu’il sort sous pression par les orifices étroits û, mais efteore sous l’action d’une petite quantité d’air aspirée à travers la tige creuse de la soupape A et débouchant dans le cylindre par les orifices b.
  - L’air nécessaire à la formation du mélange gazeux n’est admis dans le cylindre qu’à la fin de la période d’aspiration au moyen de la soupape commandée B. Cet air sc mélange alors très facilement à la vapeur de pétrole que contient le cylindre et, lorsque se produit la compression, le mélange gazeux est facilement inflammable.
  - Au cours des essais qui ont été faits au Laboratoire de l’Automobile Club, le départ avait lieu à froid après quelques tours de manivelle, avec du pétrole lampant du commerce de densité 0,810 à 15 degrés centigrades. Après un départ au pétrole lampant et une marche de 3 minutes, ce moteur put être alimenté au moyen d’une huile solaire d’une densité de 0.885 et dont le point d’éclair était de 86 degrés centigrades.
  - L. Ventou-Duclaux,
  - Ingénieur E. C. P.
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  - A A
  - La ceinture élastique R, E. P. pour aviateur
  - n attendant de pouvoir supprimer les accidents d’aéro-vTu. planes, ou tout au moins de les rendre exlrêmement rares, il faut se préoccuper de trouver le moren de préserver la vie de l’aviateur pendant ces accidents. Il faut atténuer les effets ne pouvant supprimer la cause.
  - Dans ce but, beaucoup d’aviateurs ont adopté des vêtements spéciaux amortissant les chutes, comme casques en
  - A et B, Ceinture. — C, fermoir à goupille. — G et F, attaches élastiques.
  - fiuir, jambières fortes, vêtements amples. C’est là une. excellente précaution, mais elle peut n’être pas suffisante.
  - La plupart des chutes ont lieu l’appareil piquant de la tête; au choc brusque avec le sol, l’aviateur, et en général tous les organes lourds de l’appareil, comme le moteur en particulier, sont projetés en avant grâce à la force vive considérable acquise pendant la chute.
  - Si le moteur est derrière l’aviateur, neuf fois sur dix ij ccrase ce dernier. Dans un monoplan, l’aviateur se trouve derrière le moteur ; il est alors projeté avec force contre les parties de l’appareil qui se trouvent devant lui.
  - C’est ainsi la plupart du temps que les aviateurs se (font des blessures graves à la tête ou au corps.
  - L’idée est donc venue tout naturellement à certains aviateurs de s’attacher au fuselage par une ceinture. Mais lorsque la ceinture n’est pas élastique, l’arrêt brusque du corps provoque le déplacement des organes internes, ce qui peut encore produire des lésions graves.
  - 11 fallait pour résoudre parfaitement le problème rendre les attaches de la ceinture élastiques permettant ainsi d’éviter ces inconvénients.
  - C’est ce qu'a réalisé très heureusement M. R. Esnault-Pelterie.
  - Sur le croquis ci-contre A et B sont les deux parties d’une large ceinture en sangle munies d’un fermoir à goupille C. Elles sont reliées à des attaches élastiques F et G fixées elles-mêmes au châssis par des courroies réglables.
  - Pour mettre sa ceinture, l’aviateur engage les deux moitiés du fermoir et place la goupille C.
  - Dans le cas d’une chute ou d’un atterrissage brutal, l’aviateur est d’abord lancé plus ou moins en avant avec une vitesse rapidement décroissante et bientôt annulée, puis ramené dans son siège un peu vivement peut-être, mais du moins sans dommage.
  - Il est utile de remarquer que la large bande de cuir, en épousant exactement la convexité du thorax, évite les lésions internes qui pourraient être occasionnées par un autre mode d’attache ; en effet, les pressions exercées sur les côtes, sont également réparties et dirigées vers l’axe du thorax et de même que dans une voûte aucune déformation ne peut sc produire.
  - Il est beau de construire des appareils d’aviation qui peuvent être comptés parmi les plus élégants, les plus rapides, les plus stables. Mais il est beau également de se préoccuper de préserver la vie de ceux, pour lesquels le mépris du danger est encore une vertu.
  - J. Merle.
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  - La "Vie Automobile
  - yO •
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  - La responsabilité des aéronautes.
  - Lancement d’un ballon ; accident causé à un spectateur ;
  - responsabilité du comité des fêles et de l’aêronaule.
  - Les aéronautes peuvent tout comme les automobilistes encourir des responsabilités diverses, car il leur arrive quelquefois au cours de leurs ascensions ou de leurs atterrissages de causer des accidents aux personnes ou aux propriétés. Les tribunaux ont donc parfois la tâche délicate de rechercher dans quelles conditions est engagée la responsabilité des aéronautes.
  - Un jugement que vient de rendre le tribunal civil du Havre à la date du 16 février 1911 est très intéressant à connaître, car il précise d’une part laresponsabitédes aéro-•naûtfes' et d’autre part celle des comités des fêtes lorsque le lancement a eu lieu au cours de réjouissances publiques.
  - Le 14 juillet 1910 le comité des fêtes du quartier Thiers, “aü Hâvre, avait inscrit au nombre des attractions destinées à attirer le public un lancement de ballon. Le ballon piloté par l’aéronaute L... fut lancé sur la place Thiers; mais au moment où il venait de s’élever, ce ballon violemment poussé par le vent, heurta une cheminée dont plusieurs poteries furent enlevées et projetées dans une rue adjacente ; l’une de ces poteries tomba fort mal à propos sur la tête d’un jeune garçon et le blessa grièvement. Le père de l’enfant, pour obtenir réparation du préjudice causé à son fils, assigna en paiement de 2.000 francs de dommages-intérêts devant le tribunal civil du Hâvre le comité des fêtes du quartier Thiers en la personne de •son président M. V... pris tant en sa qualité de président qu’en son nom personnel. M. V... assigna à son tour l’aé-ronaute L... pour faire déclarer qu’il serait tenu de le garantir des condamnations pouvant être prononcées contre lui.
  - Le tribunal a estimé que chacun d’eux avait commis une faute et voici en quels termes il a statué :
  - « Attendu que le tribunal trouve dans les documents versés aux débats les éléments quilui sont nécessaires pour proclamer que la responsabilité de l’accident doit être partagée entre le comité des fêtes et l’aéronaute ;
  - « Attendu en effet que le comité susdit a commis la faute de faire partir un volumineux ballon sur une place d’une superficie restreinte et bordée de toutes parts par des maisons relativement élevées;
  - « Attendu que de son côté L... a commis la faute de surcharger la nacelle du ballon de trois voyageurs, ce qui a été cause que cet aérostat n’a pu s’élever rapidement et dépasser le toit des maisons environnantes ; que ce qui le prouve, c’est que le ballon qui s’était dirigé vers la merfa failli s’y perdre devant le Palais des régates ;
  - « Attendu qu’il est fort possible qu’au moment où il allait s’élever, le ballon ait été pris dans un violent remous, mais que c’est là un accident qu’un aéronaute avisé doit prévoir et faire en sorte d’éviter ; qu’on ne saurait reconnaître en cela un cas de force majeure ;
  - « Attendu que dans ces conditions, le tribunal estime qu’il y a eu une double faute et que chacune des parties en cause doit supporter par moitié la réparation du préjudice causé;
  - «Attendu, en ce qui concerne le quantum des dommages-intérêts à allouer, que le tribunal n’a aucun élément pour pouvoir l'apprécier ; queL... affirme que son fils a dû subir l’opération du trépan ; que cela est fort possible, mais que rien ne l’indique ; que le jeune L. . n’est resté en traitement à l’hospice que 17 jours soit du 14 au 31 juillet 1910 ;
  - « Attendu que dans ces conditions, le tribunal estime qu’il y a lieu de faire visiter cet enfant par un docteur qui aura pour mission de dire s’il est exact qu’il a subi l’opération du trépan, de rechercher quelles ont été les conséquences de l’accident survenu le 14 juillet dernier et notamment si la victime a perdu la mémoire, de déterminer la réduction de capacité professionnelle dont l’enfant pourrait être atteint à la suite de l’accident... »
  - Le tribunal a donc posé le principe de la responsabilité de l’aéronaute et du comité des fêtes ; pour apprécier le quantum des dommages-intérêts, il a désigné un expert.
  - Vous avez pu remarquer que dans ce jugement, le tribunal dit : qu'il est fort possible qu’au moment où il allait s’élever, le ballon ait été pris dans un violent remous, mais quec'est làun accident qu’un aéronaute avisé doit prévoir et faire en sorte d'éviter. — Or, à propos d’un accident causé par un monoplan à Juvisy, le tribunal correctionnel de la Seine dans un jugement du 17 juin 1910 (Voir La Vie Automobile du 2 juillet 1910), se préoccupant d’un remous aérien dont parlait l’aviateur poursuivi, déclarait pou-meltre cet aviateur hors de cause que les pilotes sont souvent aux prises avec des forces qu’ils sont loin d’èlre parvenus à discipliner. — Le tribunal du Hâvre n’aurait-il pas pu lui aussi adopter ce motif pour mettre hors de cause le pilote du ballon ?
  - Rappelons que plusieurs décisions judiciaires sont déjà intervenues en matière de jurisprudence aéronautique. En juin 1902, un ballon se disposait à atterrir dans une petite commune de la Sarthe, quand la nacelle s’accrocha à un arbre, le pilote appela à son secours; un cultivateuraccourut, monta sur l’arbre, mais une branche s’étant rompue, il tomba et se brisa les deux poignets. Après enquête, la quatrième chambre du tribunal civil de la Seine condamna le 10 février 1905 l’aéronaute à payer 8.000 francs de dommages-intérêts, parce qu’il avait demandé l’àide du cultiva teur pour atterrir.
  - Le 24 janvier 1906, la quatrième chambre a statué sur les conséquences d’un accident d’un genre un peu différent. Un ballon avait atterrià Paris dans la rue Edouard-Hobert, qui n’a que 6 mètres de large ; le pilote ayant ouvert la soupape, les appartements voisins se remplirent de gaz et une explosion violente se produisit. Le propriétaire de l’aérostat futdéclaré responsable de l’accidentet condamné à payer aux victimes des indemnités variant entre 150 et 3.000 francs, suivant la gravité de leurs blessures.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 6 Mai 1914.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voiture F. I. A. T., Loste, 9, rue de la Paix, Paris.
  - Antidérapant « Road Grip », Davies Brothers, usines Stepney, à Clichy (Seine).
  - Magnétos G. A., Grouvelle et Arquembourg, 71, rue du Moulin-\ert Paris.
  - Ceinture R. E. P., Robert Esnault-Pelterie, 149, rue de Silly, Billancourt (Seine).
  - L« Gérant : Paul Nkvhu
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 13 Mai 1911
  - 11* Année. — N# 502
  - p\)lE CjuTo t3» Ei I lri
  - CHARLES L^^utomobile H.DURoD
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  - 1 1 ' 47-43.Quoi des &R0NDÔ (jlkbUÜTiKO.PfcRO—VI "
  - SOÉI^IAIRE. — Un essai concluant . 2g00 kilomètres sur une 20-chevaux Panhard-Levassor sans soupapes : C. F&roux. _
  - Essai d’une voiture Panhard-Levassor : C. Faroux. — Les magnétos U. H. à avance automatique : F. C-arlès. — Que valent décidément les pneus jumelés : C. Faroui^—L’Huile den-icin : L. Ventou-Duclaux. — Perfectionnements dans le graissage :
  - J. Merle. *— Pour écrire sur le _zinc|: D. Bellet. — Pourriez-vous me dire?.. The Man Who Knows. — Les monoplans Blériot : C.r Faroux. Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - ^—- 11 ————*
  - 2.500
  - UN ESSAI CONCLUANT
  - kil. sur une 20-chevaux Panhard-Levassor sans soupapes.
  - Cette nouvelle rubrique: « V Essai des modèles 1911 », que La Vie Automobile a innovée depuis quelques semaines a reçu, de la part de nos abonnés, l’accueil le plus favorable et, de leur côté, les constructeurs sérieux ont parfaitement compris que la meilleure publicité c’était encore le compterendu, sincère, d’un essai effectué sur l’un de leurs nouveaux châssis.
  - Vers le 15 avril dernier, je me rendais chez Panhard-Levassor, afin de demander un châssis destiné à l’essai hebdomadaire. MM. de Knyff, adminislrateur délégué et Dutreux, directeur commercial, m’accueillirent de la façon la plus aimable, puis me tinrent le discours que voici :
  - « — Essayez, parmi nos modèles, la 20-chevaux sans « soupapes, car, vous le savez du reste, nos autres mo-« dèles sont connus. Sur eux, l’opinion publique est « faite... ne sommes-nous pas les doyens du métier? « Mais pour cette 20-chevaux, nous vous demandons « un essai ultra-sévère... deux jours ne vous suffiront « pas... demeurez sur la route tout le temps qu’il vous « plaira et faites beaucoup de kilomètres. »
  - — Diable, fis-je, je ne demanderais pas mieux, mais c’est le temps qui fait souvent défaut.
  - — Voyons ! me dit M. de Knyff, n’avez-vous pas ces temps-ci un voyage en perspective ?
  - — Précisément si : je dois être le 24 avril à Nice, où m’appelle un devoir impérieux : mon premier patron, celui sous les ordres de. qui je travaillai au sortir de IX, a bien voulu me demander d'être le premier témoin de son fils, pour le mariage de ce dernier.
  - — Cela tombe à merveille, repartit alors le président de notre Commission sportive : Prenez donc notre châssis sans soupapes pour aller à Nice et ne craignez pas de le faire travailler dur.
  - — Parfaitement, renchérit M. Dutreux. Si même vous lé «fusillez», cela nous fera rudement plaisir. Aumoins
  - saurons-nous ainsi ce qu'il peut y avoir de fragile dans ce moteur.
  - *
  - * *
  - Donc, le vendredi 21 avril, je me rendais avenue d’I-vry, prendre livraison de la voiture qui allait, le lendemain, nous emporter à cinq, vers la côte d’Azur.
  - M. Dutreux me conduisit à l’atelier des essais et comme, chemin faisant, je lui demandais s’il avait des recommandations spéciales à me faire :
  - — Aucune, me répondit-il.
  - — Et comme graissage, insistai-je?
  - — Graissez suffisamment, mais pas trop ; en pleine marche sur la route, fumez très légèrement : ce moteur-ci est en effet tout neuf.
  - Je prends la voiture pour la conduire dans le cœur de Paris, aux bureaux de L'Auto. Elle ne fumait pas le moins du monde, les graisseurs étant fermés; je les ouvre légèrement, par prudence, légèrement, vous dis-je... et entre les Halles et le faubourg-Montmartre, je ramasse trois contraventions pour excès de fumée. Reconnaissons impartialement qu’elles étaient méritées. L’ennui qu’elles me causèrent disparut immédiatement devant la certitude ainsi acquise que le graissage du Panhard-Knight se faisait magnifiquement.
  - *
  - * *
  - Nous partîmes le lendemain, samedi 23 avril, mais laissez-moi vous présenter les occupants de la voiture qui ont été aussi des témoins de tout ce que j’aurai à vous dire.
  - Ma femme et moi sommes accompagnés de M. et Mme Joesel et M. Pepermans.
  - M. Joesel, un gros négociant de Paris, est aussi un chauffeur de la première heure. Mon ami Pepermans est un sporlsman neige qui a roulé sur les châssis les
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  - L,a Vie A.utomohile
  - plus divers et qui n’a pu tenir en place, dès qu’il a appris que je partais sur une Panliard sans soupapes. Je lui ai dit naguère beaucoup de bien du Knight... on lui en a dit beaucoup de mal ; il veut se faire une opinion.
  - Vous trouverez ci-après le détail de nos deux premières journées de marche : ce sont les deux seules étapes pendant lesquelles j’ai vraiment cherché la moyenne, et encore ce que la voiture avait fait le premier jour sur Paris-Valence m’avait déjà fixé et le lendemain sur Valence-Nice nous avons quelque peu llâné.
  - J’attire votre attention sur la moyenne de Paris-Valence ; plus de 66 à l’heure, en tenant compte de la prudence nécessaire à la traversée des agglomérations.
  - — Oui, et puis il y a aussi les côtes, me fera remarquer quelque obligeant lecteur.
  - Eh bien ! non. Nous pesons en ordre de marche, avec cinq personnes à bord, les bagages, les outils, les rechanges, tout près de 1.800 kilos — et cependant, toute la région Avallon-Saulieu-Arnay-le-Duc-Chagny, si accidentée, a été entièrement parcourue sans lâcher la quatrième, sans toucher une seule fois au levier de vitesse (sauf, bien entendu, pour quitter l’hôtel d’Arnay-le-Duc qui nous avait hébergés au moment du déjeuner).
  - L’examen des tableaux ci-contre vous montrera que la moyenne maximum sur une fraction du parcours a été réalisée entre Avignon et Salon à l’allure de 77 à l’heure.
  - Surl’admirable route, si merveilleusement ombragée, qui commence à la sortie de Pierrelatte et qui était déserte au moment où nous sommes passés, 4 kilomètres ont été couverts en 2 minutes 37 secondes. Ceci donne tout près de 92 à l’heure ; c’est probablement le maximum que pouvait atteindre la voiture dont je disposais.
  - Durant l’arrêt à Marseille, deux chaises empruntées à la terrasse du Restaurant Basso nous permettaient de prendre à bord deux passagers supplémentaires, et la vaillante Panhard nous emmenait tous les sept à l’église Notre-Dame de la Garde, terminant l’ascension en seconde emballée... et les Marseillais savent par quels petits chemins et si j’exagère en affirmant que la rampe atteint par endroits 28 à 30 0/0.
  - Mieux encore... ayant dû m’arrêter par suite d’une hésitation entre deux raidillons, à un endroit où la pente ne dépassait pas 12 à 15 %, j’avais laissé par inattention mon levier au cran de seconde...à peine commençais-je de rembrayer que je m’en apercevais, mais ayant l’impression que la Panhard démarrerait tout de même, j’ai donné un peu de gaz et c’est parti avec une douceur incroyable.
  - Et ne m’accusez pas de vous conter une histoire de Marseille !
  - Au cours de ces 2500 kilomètres, nous avons passé toutes les voilures, et certaines d’entre elles avaient 130 d’alésage ; cela fut quelquefois un peu long en plat, quand nous avions affaire à quelque 40-chevauxde catalogue, mais cela ne fut jamais que l’affaire d’un instant en côte.
  - J’aurais de quoi remplir les colonnes de ce numéro de La Vie Automobile si je prétendais relater ici tous leo
  - faits qui prouvent la grande valeur du sans-soupapes Panhard : je m'arrête et dirai seulement que mes deux compagnons de voyage, un peu défiants de toute nouveauté, comme tous les vieux chauffeurs, sont revenus plus enthousiasmés que moi-même.
  - Et la consommation, me demanderez - vous ?
  - Comme essence, 425 litres sur tout le parcours, soit 16 lit. 780 aux 100 kilomètres. Ceci sur un itinéraire plutôt accidenté dans l’ensemble.
  - — Oui, je m’y attendais, dira quelque adversaire, quandmême, du sans-soupapes Panhard. Mais ce moteur est un terrible mangeur d’huile !
  - Bon ! voici la réponse. Pour la première étape, j'avais un moteur neuf, je me méfiais un peu de moi-même, j’ai roulé de Paris à Valence, tel qu’un dieu, je veux dire au milieu d’un majestueux nuage. Consommation : 12 litres, soit un peu plus de 2 litres aux 100 kilomètres.
  - Le lendemain, déjà mieux renseigné, j’abaissais cette consommation à 8 litres sur Valence-Nice, soit 1 lit. 7 environ aux 100 kilomètres, mais les 1.500 derniers kilomètres ont été faits avec 17 litres d’huile seulement, soit 1 litre environ aux 100 kilomètres, (et c’était dans les Alpes !), moyennant quoi j’ai toujours fumé légèrement à pleine allure.
  - Ainsi, voici un voyage à cinq personnes, qui nous a coûté, pour plus de 2.500 kilomètres :
  - 425 litres d’essence à 0 fr. 40 = 170 fr »
  - 37 » » 0 fr. 75 = 27 fr. 75
  - Total 197 fr. 75
  - Soit, par personne,moins de deuxlouis. Autrement dit, tous les passagers ont roulé à raison de moins de deux centimes au kilomètre. Les chemins de fer nous prennent plus du double en troisième classe seulement.
  - Mais quelque sceptique demeure.
  - — Et ça ne chauffe pas, ce machin à chemises ?
  - Mais non! ça chauffe moins qu’un autre moteur, puisque le rendementthermiqueestmeilleur. Qu’est-cequeça veut dire au juste ? Simplement que pour un même nombre de calories, le Knight-Panhard en transforme en travail utile une plus grande fraction et qu’ainsiil en reste beaucoup moins pour échauffer les organes. J’ai toujours grimpé rondement les rampes les plus dures des Alpes et jamais, au grand jamais, nous n’avons chauffé, si légèrement que ce soit.
  - Alors, on se demande, de bonne foi, quelles critiques subsistent. Le plus souvent, les adversaires du sans-soupapes s’en sont rapportés aux racontars. Qu’ils se documentent ! Ils constateront par eux-mêmes que, pour ce sans-soupapes là, suivant une formule célèbre, l’essayer... c'est l’adopter.
  - Hélas ! à écrire tout ceci, je sais bien que je vais encore me faire des ennemis. Cependant, mon devoir élémentaire vis-à-vis de tous ceux qui m’honorent de leur confiance, c’est de dire ce que je crois être la vérité.
  - Aucun constructeur de bonne foi ne saurait me garder rancune d’avoir été précisément, dans ce sévère essai, un homme de bonne foi.
  - *
  - * *
  - Mais puisque je vous dis tout de ce voyage, pourquoi ne parlerai-je pas des pneumatiques ?
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  - En apprenant mon départ sur une Panhard sans-soupapes, M. Price, le directeur de la Cie Dunlop, me dit :
  - — Pourquoi n’essaieriez-vous pas en même temps nos nouveaux bandages ? Nous allons vous en donner deux de chaque sorte, soit deux cannelés, deux cuirassés et deux cuirs ferrés.
  - C’est ainsi que je suis parti.
  - Et comme vous avez pu vous rendre compte, nos 1800 kilos ont souventroulé àtoute allure, j’ai pris rondement les virages les plus secs. Finalement après plus de 2500 kilomètres, usure normale.
  - Le cuir ferré de l'avant est intact ; celui de l’arrière a perdu sept rivets.
  - Le cannelé avant est à l’état de neuf ; le cannelé arrière est régulièrement usé, mais on voit encore les cannelures ; il peut encore faire je ne sais combien de kilomètres avant rechapage.
  - J’ai crevé quatre fois sur des clous, entre Nice et Chamonix.
  - Finalement, et les vieux chauffeurs en conviendront, c’est là un résultat tout à fait remarquable.
  - *
  - * *
  - Nos amis comprendront pourquoi je me suis autant étendu sur cet essai de la Panhard sans-soupapes 11 fallait la soumettre à un parcours dur, la conduire sévèrement.. , il fallait enfin, une fois pour toutes, dire ce que ce Panhard-Knight a réellement dans le ventre.
  - Voilà qui est fait. C. Faroux.
  - Deuxième journée.
  - Kilo- métrage Heures de passage Observations
  - Valence 0 6 h. 30 •
  - Montélimar 43 7 h 11
  - Orange 95 7 h. 53
  - Avignon 122 8 h. 16
  - Salon 167 8 h. 51 Arrêt de 3 h. 47 pour
  - Marseille 217 arr. :10h 03 dép. : 1 h.50 excursion à N.D.de la Garde, déjeuner et ravitaillement.
  - Toulon 282 3 h 22
  - Hyères 300 3 h. 43
  - Cogolin 342 4 h. 39
  - Fréjus 377 5 h. 21
  - Les Adrets 394 5 h. 45
  - Cannes 411 6 h. 17
  - Nice 446 7 h. 19 Temps réel de marche 9 h 02 Moyenne sur l'étape. 49 kil. 360 t, 80 lit essence. { 8 lit huile
  - RÉCAPITULATION
  - Paris-Valence-Marseille-Nice...... 1.006 kil
  - RETOUR
  - TABLEAU DE MARCHE Première journée.
  - Kilo- Heures
  - métrage de passage
  - Paris-PortedeChoisy. 0 7 h. 36
  - Melun 41.4 8 h. 22
  - Montereau 71 5 8 h. 49
  - arr. : 9 h. 22
  - Sens 110 dép.: 9 h.38
  - Joigny 140 10 h. 03
  - Auxerre 168 10 h. 26
  - Avallon 219 11 h.10
  - Arnay-le-Duc 285 arr. : 12 h. 01 dép.: 1 h. 51
  - Chalon 340 2 h. 47
  - Mâcon 399 3 h. 43
  - Lyon 46) arr. : 4 h. 45 dép. : 5 h. 30
  - Valence 560 6 h. 54
  - Observations
  - Arrêt de 16 minutes pour ravitaillement des voyageurs.
  - Arrêt de 1 h. 50 pour déjeuner et ravitaillement de la voiture8
  - Arrêt de 45 m. pour ravitaillement et bavardage chez les amis Aillard-Du-mont. Envoi de cartes postales , hélas! etc.
  - Temps réel de marche......... 8 h. 27
  - Moyenne sur l’étape. 66 k. 270 à l’heure. v 88 lit. essence.
  - ( 12 lit. huile.
  - Nice-La Turbie-Frontière Italienne-Monte-
  - Carlo Nice......................... 94 —
  - Nice-Gap-Grenoble..................... 335 —
  - Grenoble-Chamonix................... 150 —
  - Chamonix-Annecy (par Saint-Julien). . . . 127 —
  - Annecy-Aix-les-Bâins-Chambéry-Lyon . . 165 —
  - Lyon-Nantua-Col delà Faucille....... 172 —
  - La Faucille-Champagnole Poligny...... 86 —
  - Poligny-Dôle-Dijon................... 87 —
  - Dijon-Paris......................... 320 —
  - Total............. 2.542 kil.
  - Consommation totale d’essence........ 425 litres
  - — — d’huile........... 37 —
  - Essence aux 100 kilomètres........... 16 lit. 780
  - Huile aux 100 kilomètres............. 1 lit. 560
  - C. F.
  - La Table décennale
  - Un grand nombre de nos lecteurs nous ont écrit en nous demandant à quelle date paraîtrait la « Table décennale » de La Vie Automobile. Le travail de rédaction et d’impression de cette table a été un peu plus long que nous ne pensions, mais nous avons le plaisir d’annoncer à nos lecteurs que cette table paraîtra incessamment à la librairie de La Vie Automobile,
  - La Rédaction.
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  - La Vie Automobile
  - Essai d’une voiture Panhard-Levassor
  - Modèle 20 chevaux, sans soupapes 1911
  - Moteur à quatre cylindres séparés, sans soupapes, vilebrequin soutenu par cinq paliers, magnéto à bougie sans bobine, refroidissement par pompe.
  - Alésage..................................................................................................................... 100 m/m.
  - Course...................................................................................................................... 140 m/m.
  - Embrayage métallique.
  - Changement de vitesse à 4 vitesses par train baladeur.
  - Avec levier de commande se déplaçant sur un seul secteur.
  - Transmission à cardan.
  - Empattement........................................................................................................... 2 m. 928.
  - Voie.................................................................................................................. 1 m. 445.
  - Emplacement de caisse...............................................................;................................. 2m60x0“90.
  - Roues avant et arrière................................................................................................ 880 X 120.
  - Poids sans pneus...................................................................................................... 970 kg.
  - Prix du châssis sans pneus
  - 15.500 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris-Valence-Marseille-Nice, Nice-La Turbie-frontière italienne-Monte-Carlo-Nice, Nice-Gap-Grenoble, Grenoble-Chamonix, Chamo-nix-Annecy (par Saint-Julien), Annecy-Aix-les-Bains-Chambéry-Lyon, Lyon-Nantua-Col de la Faucille, La Faucille-Champagnole-Poli-gny, Poligny-Dôle-Dijon, Dijon-Paris. Total: 2.542 km.
  - Vitesse effective moyenne en kilomètres à
  - l’heure.................................. 66 km.
  - (Entre Avignon et Salon)............ 77 km.
  - Vitesse maximum à l’heure.............. . 92 km.
  - Rampes maximum montées en seconde. ... 28 0/0
  - Poids de la voiture complète en ordre de
  - marche......................... 1.800 kg.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. 16 litres 780 Consommation d’huile................ 1 litre.
  - C. Faroux
  - Observations.
  - Se reporter à l’article précédent.
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- - La Vie A.utomobile
  - 293
  - Les Magnétos U. H. à avance automatique
  - La nécessité d’une avance variable avec la vitesse angulaire du moteur ne fait aucun doute. Elle a été exposée plusieurs fois ici-même; je n’y reviendrai donc pas. Cette variation du point d’allumage peut s’obtenir de deuxfaçons : soit à la main par décalage de l’induit ou en basculant la carcasse de la magnéto, soit automatiquement. Il est certain qu’un conducteur habile, un virtuose de la manette, obtiendra toujours tout ce qu’il voudra de son moteur en commandant l’avance à la main, et cela bien mieux qu’avec une commande automatique.
  - La variation du point d’allumage constitue en. effet un autre moyen de régulation du moteur, le seul employé après la régulation par tout ou par rien, et avant l’apparition du
  - par exemple, ou pendant la marche au ralenti, cogne facilement et un moteur qui cogne s’use très rapidement; le jeu s’agrandit aux articulations, et plus le jeu est grand plus le moteur cogne facilement. Ce mal ayant atteint le moteur, ira donc toujours en augmentant jusqu’à sa mise hors d’usage.
  - 2° Marche plus régulière. — Le fonctionnement du moteur sera plus régulier à toutes les allures, les reprises plus faciles, puisque l’avance à l’allumage augmentera en même temps qu’on ouvre la valve d’admission et que la compression augmente dans le cylindre; enfin les ralentis se feront mieux, puisque les contrepressions, qui font précisément cogner le moteur, sont évitées.
  - carburateur automatique.Les deux moyens de régulation, sur l’allumage et sur l’admission, habilement combinés, augmentent dans de grandes proportions la souplesse ou élasticité du moteur.
  - Mais, je le répète, il faut, pour se servir judicieusement delà manette d’avance, être un conducteur déjà très habile.
  - La plupart du temps, dans la crainte de se servir de cette manette à contre-temps, les conducteurs la laissent en un point fixe, choisi une fois pour toutes, et ne la déplacent que pour la mise en marche, dans la crainte des retours de manivelle. Ils se privent ainsi volontairement de quelques avantages des plus appréciables que donne la variation convenable du point d’allumage suivant la vitesse angulaire du moteur. Je rappelle ces avantages :
  - 1° Fatigue moins grande des organes du moteur, donc prolongation de sa durée. — Un moteur qui a trop d’avance, et cela arrive infailliblement lorsque le moteur peine en côte
  - 3° Suppression des retours de manivelle, puisque l’allumage se met automatiquement au retard lorsque le moteur est arrêté.
  - Tout ceci donnera au moteur une puissance plus grande, avec une consommation plus réduite et plus de souplesse; enfin cela simplifiera la voiture par suppression de la manette et des commandes et rendra sa conduite plus facile.
  - Assurément, il ne faudrait pas s’exagérer les avantages de l’avance automatique. L’augmentation de puissance qui en est généralement la conséquence n’est appréciable qu’au banc d’essai ; la consommation également ne variera que dans de faibles limites. Mais la meilleure conservation du moteur et l’augmentation de sa souplesse suffisent à gagner à l’avance automatique chaque jour des partisans.
  - * * _
  - Mais, si les avantages de la variation du point d’allumage
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  - m
  - suivant la vitesse angulaire ont été reconnus depuis longtemps, il faut bien convenir que beaucoup de systèmes proposés pour sa réalisation étaient incomplets, trop volumineux, trop compliqués ou insuffisamment sûrs.
  - Ce n’est que depuis quelquesannées qu’on a réussi enfin, après de longs essais et tâtonnements, à mettre au point des appareils qui donnent toute satisfaction. Car, si a première
  - .......! ii i .‘.I ,, "......... iliiii.'. ' A "1 ” "
  - Fig. 2. — Magnéto U. H. à avance automatique.
  - vue rien ne paraît plus simple à réaliser qu’une avance automatique de l’allumage, rien n’est en réalité plus délicat et hérissé de difficultés. N’oublions pas qu’une magnéto, de quatre cylindres, doit donner quatre étincelles par tour, c’est-à-dire quatre ruptures du primaire ou six à huit mille à la minute, soit de 100 à 150 ruptures à la seconde. Il importe donc, pour réduire les forces d’inertie à leur minimum, de réduire le poids des pièces en mouvement, de même qu’il faut diminuer les frottements du toucheau sur les bossages de rupture, ou le martelage de la vis platinée.
  - *
  - * *
  - Parmi tous les systèmes adoptés actuellement, celui de la magnéto U. H. est assurément un des plus simples La variation du point d’allumage est obtenue, comme on le voit sur la figure, par un rupteur dont le marteau monte plus tôt ou plus tard, suivant la vitesse angulaire du moteur, sur le bossages de rupture, disposés obliquement et dont les arêtes sont tangentes à un petit cercle concentrique à l’axe de l’induit.
  - Le toucheau en fibre est porté par une masselotte en bronze qui peut coulisser radialemcnt entre les glissières du levier de rupture mobile et se déplacer vers l’extérieur, sous l’action de la force centrifuge (avance à l’allumage). Aux faibles vitesses, la masselotte est rappelée vers le centre par un ressort à boudin (retard à l’allumage). On voit combien simple et sûr est ce dispositif. La piece produisant habituellement la rupture, c’est-à-dire le marteau, est directement soumis à Faction de la force centrifuge, sans qu’il ait été besoin d’intercaler des leviers articulés. Ici, d’ailleurs le réglage automatique du point d’allumage ne dépend nullement du poids des masses soumises à la force centrifuge. Gela présente le grand avantage de permettre d’utiliser ce modèle de rupteur dans des appareils de toutes dimensions.
  - Mais on m’objectera, sans doute, que s’il est très bien de. faire varier le point d’allumage, il est important également que les étincelles produites aient la même tension pour toutes les positions de l’allumage, au retard aussi bien qu’à
  - l’avance. Lorsqu’on décale l’induit, cela va tout seul, on a toujours une bonne étincelle. Lorsqu’on décale le rupteur par rapport à l’induit, il n’en est plus de même. La courbe de tension présente un maximum au moment précis où a lieu l’arrachement de l’armature entre les masses polaires, parce que, à ce moment, se produit le changement de sens des lignes de force qui traversent le bobinage. Pour avoir l’étincelle la plus chaude possible, il faut donc produire la rupture à cet instant précis. On s’arrange effectivement pour rompre le courant du primaire à ce moment dans les magnétos à avance fixe.
  - Dans les magnétos à avance variable, on s’arrange de façon à faire coïncider l’avance maximum avec la tension maximum. A une avance moindre coïncidera donc une étincelle moins chaude et cette étincelle pourra même ne plus jaillir lorsque la vitesse angulaire sera très diminuée, c’est-à-dire au retard.
  - Ceci présente de graves inconvénients, particulièrement pour la mise en marche du moteur. Le moteur aspire à ce moment un mélange riche, avec une compression initiative plus grande. Or, on sait qu’un mélange riche, fortement comprimé, oppose à l’arc voltaïque une résistance plus grande. Il faudra, pour vaincre cette résistance, une tension plus forte. Or, c’est précisément à ce moment que, avec les magnétos ordinaires à avance variable par décalage du rupteur, l’on ne dispose que d’une étincelle affaiblie.
  - Les constructeurs de la magnéto U. H. ont remédié à cet inconvénient parle crénelage des masses polaires. On sait que ce crénelage consiste dans la prolongation des masses polaires découpées en créneaux, dans le sens de rotation de l’induit.
  - On détermine ainsi plusieurs arrachements successifs, et à chacun d’eux correspondent des maxima successifs d’induction donnant des étincelles de qualités égales à peu près.
  - Fig. 3. — Magnéto U. II. pour Motocyclette.
  - Le problème est ainsi complètement résolu.
  - Le mécanisme d’avance automatique est simple, léger, d’un encombrement réduit au minimum.
  - Dans le rupteur U. II. les pièces mobiles sont très légères, beaucoup plus légères que dans les rupteurs à linguels ordinaires.
  - Les forces nécessaires pour écarter les vis platinées du rupteur, dans ce système, ne sont que la moitié de celles nécessaires pour séparer les vis d’un rupteur à linguets. On obtient ainsi ce que nous avons déjà dit être une des conditions les plus importantes pour le bon fonctionnement d’une magnéto, un minimum dans l’usure du marteau et de bossages des ruptures, comme dans le martelage des vis platinées.
  - L’encombrement réduit permet à cet appareil de remplacer n’importe quelle magnéto à haute tension, même dans le cas où la place est limitée, comme par exemple sur les motocyclettes
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  - La société des magnétos U. PI construit également les appareils à double étincelle pour quatre cylindres. Dans ces magnétos, les induits sont séparés, et chaque induit a
  - Fig. 4. — Le rupteur à avance variable, les bossages de rupture sont disposés obliquement.
  - une prise de courant, comme on le voit sur la figure. Elles constituent donc, en réalité, deux magnétos séparées, qui auraient même carcasse, même condensateur, mêmes rupteurs.
  - #
  - * *
  - Je ne discuterai pas ici l’intérêt du double allumage, qui a des partisans convaincus et des adversaires sceptiques.
  - Le double allumage — je veux dire l’allumage simultané delamas-,se gazeuse en deux points différents — devrait donner, théoriquement du moins, d’excellents résultats et il en donne sans doute si l’emplacement des bougies est bien choisi après de longs essais.
  - Mais en général on ne tire aucun bénéfice de ce système, parce qu’on n’a pas eu le temps ni les moyens de faire ces essais. Il arrive cependant qu’en employant une deuxième bougie, on obtienne un meilleur rendement qu’avec l’unique bougie primitivement employée.
  - Cela prouve tout simplement — et rien de plus — que cette deuxième bougie est mieux placée que la première.
  - Néanmoins, c’est une question à étudier et lorsque le double allumage peut s’obtenir par un appareil aussi simple que la magnéto U. H., je ne vois pas pourquoi le constructeur se priverait d’un avantage, si petit soit-il.
  - Tout le monde d’ailleurs, très certainement, n’est pas
  - de mon avis et il est tout naturelque les fabricants de magnétos devancent les désirs des constructeurs.
  - Je puis me tromper et l’avenir peut donner raison aux partisans du double allumage.
  - *
  - * *
  - Mais ce qui est certain, c’est que l’avance à l’allumage variable gagne du terrain tous les jours.
  - Les auto-taxis de Londres commencent à en être munis. Une grande société anglaise vient de faire une importante commande en France, en spécifiant que les moteurs de ces taxis-cabs seraient munis de magnétos à avance variable automatiquement.
  - Voilà donc une idée qui triomphe sur le terrain commercial.
  - Et cependant beaucoup de constructeurs, et non des moindres, comme nous l’avons déjà dit, n’en sont pas les partisans très convaincus. Ils affirment — du moins sur leurs catalogues - que l’avance fixe suffit bien dans la généralité des cas, puisque les étincelles plus chaudes aux grandes vitesses donnent, sans complication ucune, une variation suffisante du point d’allumage.
  - Je ne veux pas discuter cela non plus, d’autant plus que M. Faroux a déjà fait magistralement le procès de l’avance fixe dans un des précédents numéros.
  - Je compte beaucoup sur le temps pour élucider ces questions et les trancher définitivement.
  - En tous cas je le répète, il est certain que l’allumage variable automatiquement, constitue un progrès au même titre que la carburation automatique. Comme celle-ci, elle fut accueillie d’abord avec quelque méfiance, et comme celle-ci elle triomphera définitive ment. Les
  - .Bougies d allumage
  - _____Courant primaire
  - _____Courant secondaire oumduit
  - ____A la masse
  - Bistnbutei
  - Parafoudre
  - Interrupteur double
  - Fig. 5. — Schéma de connexion d’une magnéto U. II. à double allumage (deux bougies par cylindre), à deux induits. Le condensateur est placé entre les induits et tourne avec eux. Chaque induit a sa prise de commande. Le rupteur est double. Il y a deux parafoudres.
  - réalisations particulièrement heureuses, comme dans la magnéto U. FI., contribueront puissamment à ce triomphe que nous souhaitons tous.
  - F. Cariés.
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  - La Vie A.utoxno'bile
  - QUE VALENT DÉCIDÉMENT LES PNEUS JUMELÉS?
  - Voici une question qui a souvent été discutée dans ces colonnes. Comme toujours, dès qu’il s’agit d’un point encore mal élucidé, je me suis efforcé de provoquer une sorte de consultation parmi nos abonnés, estimant avec la sagesse des nations, que M. Tout-le-Monde a plus d’esprit que M. de Voltaire, et comme je ne suispasM. de Voltaire...
  - Les uns — j’en suis —ont voué aux gémonies les bandages jumelés ; les autres s’en déclarent farouches partisans. Dans l’ensemble du débat, il n’a pas paru qu’un camp ait jusqu’à présent conquis sur l’autre un avantage bien marqué. N’en accueillons donc qu’avec plus de faveur la lettre suivante, qui constitue contre ma thèse un atout sérieux.
  - Monsieur Faroux, 4
  - « Vos articles sur les jumelés, parus dans les deux der-« niers numéros de La Vie Automobile me surprennent.
  - « Contrairement à votre habitude, vous n’êtes pas docu-« menté sur cette question. Demandez leur opinion à ceux « qui ont eu l’excellente idée d’en munir leurs voitures et « vous changerez sûrement d’avis. Estimant que c’est « rendre service aux possesseurs de voitures vîtes, mais « soucieux de leur porte-monnaie et de leur tranquillité, je « vous donne ci-dessous le résultat obtenu avec des jume-« lés après 8.800 kilomètres de route.
  - «Je possède depuis le mois de juin une «Minerva » sans-« soupapes 26 HP. Poids à vide, carrosserie 7 places,
  - « 1750 kilogrammes, pneus 875x105.
  - « Voici les états de service de mes 8 pneus, 6 sur la voi-« ture et les 2 de rechange, après 8.800 kilomètres dont « 600 seulement dans Paris. Sur les 8, il n’y en a que 2 mis « au rebut, les 6 autres marchent encore.
  - Au rebut :
  - 1° 1 anti à 8.477 kilomètres, à l’arrière.
  - 2° — à 5.425 —- à l’avant.
  - « Ce dernier aurait pu faire plus, mais j’ai eu le tort,
  - « d’après les conseils de Michelin, de le gonfler à 5 1/2 après « 5.000 kilomètres de service. Je ne gonfle plus qu’à 4 1/2 « et j’obtiens de meilleurs résultats pour l’avant.
  - En service
  - 1° 1 anti 7.962 kilomètres. Très usagé.
  - 2« — 7.930 — Rechapé à 7.500.
  - 3o — 5.083 — Bon état.
  - 40 — 2.873 — Très bon état.
  - 5° 1 lisse 8.800 — Bon état.
  - 6° — 6.140 — Eclate à 840 kilomètres; réparé, roule depuis.
  - « J’estime que les jumelés ont trois avantages principaux: « 1° Economie. Marchant à 70-75 de moyenne, des pneus « ordinaires, auraient à peine duré 3.000 kilomètres.
  - « 2° Minimum d’entretien. Conduisant sans chauffeur, je « n’ai pas à remettre des pneus neufs aux 4 roues tous les « 3.000 kilomètres.
  - « 3° Le plus important :
  - « Tranquillité d’esprit. Avec des pneus ayant 6.000 kilo-« mètres dàns les toiles, je suis revenu de Toulouse à Paris « en 16 heures, arrêts déduits.
  - « Sur l’excellente route de Limoges à Orléans, j’ai marché « régulièrement à 75 à l’heure. Quels sont les pneus qui, « même après 4.000, tiendraient à cette allure pendant des « heures sans arrêt ?
  - « Autre avantage économique. Mon sixième pneu éclate à « 840 kilomètres (pour être monté seul sur un trottoir, 7 per-
  - « sonnes dans la voiture, gonflé à 3 1/2 il n’a pu résister) a « pu être réparé bien qu’avec ses toiles coupées sur 4 ou « 5 centimètres et il a fait depuis 5340. Il peut en faire encore « autant. (Réparation faite avec vulcanisateur H. F.).
  - « Il sera intéressant de voir jusqu’où vont ceux encore en « service.
  - « C’est sur les conseils de M. Moufflard d’Abbeville que « j’ai pris des jumelés, demandez-lui ce qu’il en pense ainsi « que ses clients et j’espère qu’à votre tour vous deviendrez « aussi chaud défenseur des jumelés que vous l’êtes des « sans-soupapes et ce sera avec raison, car c’est le rêve.
  - « Recevez, Monsieur, etc.
  - « M. Blatgé,
  - « Administrateur des Etablissements Mestre et Blatgé, 5, rue Brunei.»
  - Voilà qui vaut d’être considéré : cette lettre est d’abord sérieusement documentée, puis elle émane d’un homme qui a une expérience approfondie de la route, car M. Blatgé roule énormément et conduit toujours lui-même.
  - Je dirai donc mes raisons de ne pas aimer les bandages jumelés. J’ai été, parmi les tout premiers à les expérimenter, et j’en ai été très mécontent. J’ai beaucoup éclaté — ceci remonte à deux ans déjà— et j’ai été écœuré par la surveillance quotidienne que demandaient les bandages arrière.
  - Autre inconvénient : à grande vitesse, l’arrière, même avec une voiture à chaînes — flotte sur la route. On croirait conduire une voiture à roues élastiques et bandages pleins. Pour le gonflement, je m’étais toujours rigoureusement conformé aux indications du fabricant de bandages.
  - Peu après, sur les deux mêmes voitures qui avaient servi à mes essais avec les jumelés, j’ai fait monter sur l’arrière de l’une des Bergougnan de 135 et sur l’arrière de l’autre (la première à cardans, la seconde à chaînes) des Dunlop de même dimension.
  - Satisfaction sur toute la ligne.
  - Evidemment teslis unus, tesiis raillus... Aussi citerai-je mon frère, victime des mêmes déboires que moi il y a deux ans et revenu aux grosses sections.
  - Et je citerai surtout un exemple auquel je songe toujours quand on me parle des jumelés. L’an dernier, j’avais le plaisir de me trouver à la Coupe du Tsar avec M. Hardt, directeur commercial de la Maison Mors, qui suivait comme moi l’épreuve sur une 50-chevaux Mors à 6 cylindres, une magnifique voiture d’ailleurs, admirablement carrossée et munie de jumelés à l’arrière. Le mécanicien de M. Hardt était ce même Landon qui exécuta un plongeon si magistral dans les fossés pleins d’eau d’une ville par laquelle passait le circuit de Bologne, un vrai gamin de Paris, actif et débrouillard. Or, quand on a fait 3000 kilomètres en commun sur la route avec une voiture munie de jumelés, on peut porter un jugement sur elle. Cette malheureuse Mors, qui marchait comme le diable et qui n’eut même pas une bougie à changer, était terriblement handicapée par ses jumelés. Sur une étape de 300 kilomètres, nous l’avons vue crever ou éclater jusqu’à neuf fois. Est-ce vrai, mon cher monsieur Hardt ?
  - Et comme un matin, j’interviewais Landon, ce brave garçon me répondit :
  - « —Ah ! Monsieur Faroux, quel sale blot que ce truc-là !
  - « J’en ai pour une demi-heure tous les matins à m’envoyer le
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  - « contrôle de la pression et, sur la route, c’est des cinq et « six fois tous les jours qu’il faut sortir le cric et faire de la « gymnastique suédoise... Etpuis, quand parhasard ça n’est « pas crevé, on « chamboule » sur la route... La vérité, voyez-« vous, on crève un des pneus, on ne s’en rend pas compte, « alors l’autre, qui est trop faible pour toute la charge, « éclate... Et allez-donc. »
  - Ce langage énergique avait fait sur moi une forte impression, d’autant plus qu’il corroborait mon opinion propre.
  - Et puis, je n’aime pas, je crois vous l’avoir déjà dit, les organes doublés. La double traction, le double allumage, les doubles ressorts, les doubles soupapes, les doubles bandages... tout ça, c’est de l’expédient. Ça peut convenir à tel cas particulier, ça ne vaut rien (à mon humble avis du moins) en règle générale.
  - Ainsi, de très bonne foi, j’avais fait mon opinion. Dans mon esprit, les jumelés étaient condamnés, d’autant plus que j’ai reçu aussi un certain nombre de plaintes émanant de nos abonnés.
  - * !
  - * *
  - Mais il faut déclarer, en toute loyauté, que certains de nos abonnés s’en déclaraient également enchantés.
  - D’un autre côté, mon bon ami Eugène Rénaux, qui vient de gagner si brillamment le Grand Prix Michelin d’aviation, a monté des jumelés sur sa 40-chevaux Mercédès et en a toutesatisfaction. Il m’a fréquemment affirmé pouvoir, grâce à ce système, employer des enveloppes d’occasion déjà fatiguées ; il prétend égalementque le prix de revient est moins élevé qu’avec les bandages simples et enfin, chose plus surprenante, il me jure que ses jumelés donnent moins de tirage.
  - Cette dernière assertion m’avait fait frémir, et cependant je vous assure que Rénaux est loin d’être le premier venu.
  - Avant d’être le remarquable aviateur que l’on sait, il avait gagné sur une Peugeot la Coupe de la Presse. Eugène Rénaux est un garçon remarquablement intelligent, très observateur, sachant tirer des enseignements de tout ce qu’il constate.
  - Alors, en dépit de ma propre expérience, j’étais un peu ébranlé et commençais à considérer que la question est moins simple qu’elle ne le paraît.
  - Aujourd’hui, la lettre de M. Blatgé vient également contre mon opinion.
  - Alors ?
  - Alors, c’est très simple... comme chaque fois qu’il s’agit d’une question un peu complexe, nous allons demander à nos abonnés de nous constituer un solide dossier.
  - A tous ceux d’entre eux qui emploient des jumelés, je demande simplement de vouloir bien nous dire :
  - 1° S’ils considèrent que le pneu jumelé est préférable au bandage simple? Qu’en faut-il penser au point de vue économique ?
  - 2° Sur quelles voitures ont-ils fait leur expérience? Avec quel genre de transmission ? Avec quel poids sur l’essieu arrière ?
  - 3° Ont-ils constaté que le jumelé tenait moins bien la roule que le simple aux grandes allures ?
  - 4° Enfin pour ceux d’entre eux qui ont essagé les gros bandages, le 135, le 150, voire le 175... considèrent-ils que les grosses sections sont préférables au jumelé ?
  - Et comme il s’agit d’une question qui intéresse tous les chauffeurs, je suis persuadé que, grâce à nos abonnés et amis, La Vie Automobile va définitivement la tirer au clair.
  - Et si c’est moi qui avais tort, je le reconnaîtrai sans fausse honte.
  - C. Faroux.
  - —v—\
  - A A ê
  - L’HUILE DE RICIN
  - /^\n sait que l’huile de ricin est extraite par compression des graines du ricin, plante que l’on cultive abondamment aux Indes, en Chine et en Egypte. Le choix et le triage de la graine ainsi que le traitement en fabrique, ont une grande influence sur la qualité de l’huile.
  - Cette huile possède l’inconvénient de perdre très facilement sa limpidité, cela correspond à une précipitation partielle de l’acide gras (acide ricinoléique) qu’elle renferme. La moindre quantité d’eau suffit pour produire cette saponification et il devient très difficile de lui rendre sa limpidité.
  - C’est une des huiles les plus denses: son poids spécifique varie de 0. 960 à 0 965 à 15° centigrades. Elle est très réfractaire aux mélanges avec les huiles minérales que l’on a tentés de faire dans le but de diminuer son prix de revient assez élevé. Les mélanges obtenus sont difficilement homogènes.
  - Son emploi au graissage des machines est assez ancien; cette huile était très recherchée, bien avant la création du moteur d’aviation, pour le graissage des têtes de bielles et des paliers des machines à vapeur et des moteurs à explosions. Dans la catégorie des moteurs d’aviation, ce sont les moteurs à refroidissement par air, dont les cylindres sont munis d’ailettes, qui ont utilisé les premiers cette huile.
  - La température moyenne des cylindres d’un moteur à explosions, lorsque le combustible employé est l’essence, est comprise entre 300 et 400 degrés. Il y a évidemment des points où celte température est largement dépassée et aux
  - quels se produit inévitablement une décomposition pyro-génée de l’huile de graissage quelle qu’elle soit.
  - Les huiles minérales de bonne qualité résistent bien à ces échauffements normaux, tandis que les huiles végétales et animales sont décomposées à des températures beaucoup trop basses pour qu’il soit question de les employer à ces usages. Seule, l’huile de ricin possède des propriétés particulières et peut rendre de grands services.
  - Cette huile possède, à la température de 18°, une viscosité qui est environ une fois et demie plus faible que celle de l’huile Leprêtre type B, prise comme exemple. Lorsqu’on chauffe graduellement et simultanément un échantillon de chacune de ces huiles, on constate que leur viscosité diminue inégalement: à 300° celle de l’huile de ricin est plus grande que celle de l’huile minérale.
  - De plus, jusqu’à 300 degrés, l’huile de ricin ne subit aucune modification apparente : sa couleur ne change pas et son odeur est à peine perceptible. Après cette température elle commence à crépiter. Toute autre huile minérale, chauffée dans les mêmes conditions, commence à donner des fumées vers 250 degrés.
  - L’huile de ricin possède, de plus, sur les huiles minérales, l’avantage de ne pas attaquer le caoutchouc.
  - Enfin, un dernier détail d’ordre pratique : cette huile est soluble en toutes proportions dans l’alcool et, par conséquent, les taches produites peuvent être éliminées avec la plus grande facilité au moyen de ce solvant.
  - L. Ventou-Duclaux.
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  - PERFECTIONNEMENTS DANS LE GRAISSAGE
  - Les graisseurs Henry.
  - J’ai déjà eu l’occasion de constater ici que le seul réel progrès accompil dans la construction des voitures automobiles de types courants consistait dans l’amélioration des systèmes de lubrification.
  - Cela peut paraître peu de chose, au premier aspect et on s’imagine volontiers que l’adoption de longues courses constitue un progrès autrement important. Mais entendons-nous. L’adoption de longues courses constitue un progrès an point de vue général, en ce qui concerne particulièrement le rendement des moteurs, tandis que tout perfectionnement dans les méthodes de graissage constitue un progrès pratique et immédiat dont tous les moteurs peuvent bénéficier, cela en dehors de toute considération de rendement et de puissance, au seul point de vue de la conservation des organes.
  - L’ancien graissage par barbotage, admissible sur les monocylindres et les deux-cylindres, est une hérésie sur un quatre cylindres, à moins que ce quatre-cylindres soit monté sur billes. Comme il n’en est généralement pas ainsi, on se demande quelles considérations ont guidé les constructeurs de ces moteurs. Est-ce simplement l’économie, ou est-ce la difficulté de construire debonnes pompes et des distributeurs bien com pris ? Si c’est cette dernière considération qui les a guidés — et nous voulons l’espérer, car l’économie peut se justifier partout ailleurs que dans le graissage — nous leur rendrons peut-être service en leur signalant quelques systèmes de lubrification plus particulièrement bien conçus.
  - Fig. 1.
  - Pompe symétrique “ Henry”
  - Un système de lubrification quelconque se compose toujours de deux organes principaux : une pompe qui élève l’huile dans une rampe, d’où elle peut s’écouler sur les organes à lubrifier, et un distributeur qui la dirige aux endroits voulus.
  - La pompe peut être à piston ou à engrenages. Les pompes a engrenages sont les meilleures et les plus sûres; elles sont inusables et pratiquement indéréglables.
  - Mais elles ont besoin d’être construites avec soin pourne pas faire de bruit.
  - Fig. 2.
  - Le graisseur “Henry”
  - La pompe à engrenages Henry est sans doute une des mieux conçues et des mieux finies. L’arrivée de l’huile se fait par une deux tubulures T qui porte le corps de pompe selon le sens de rotation qu’on donne aux engrenages.
  - Elle est parfaitement symétrique, ce qui est un réel avantage pour lemontage sur les moteurs. Je rappelle àcepropos que, dans une pompe à engrenages, le liquide est aspiré toujours entre les deux pignons du côté où les dents se quittent dans leur rotation ; le refoulement a lieu du côté où les dents se rapprochent,
  - Le réservoir d’huile dans lequel puisera la pompe peut être au même niveau que la pompe. Mais on se trouve bien de le mettre en charge, c’est-à-dire un peu au-dessus. On supprime ainsi le travail d’aspiration et on s’assure de la continuité de la circulation.
  - Cette pompe d’ailleurs, suivant l’emplacement auquel elle est deslinée, se fait avec ou sans presse étoupe.
  - On peut se dispenser du presse-étoupe lorsque la pompe est montée contre ou dans le carter moteur, car dans ce cas l’huile qui pourraitse perdre retomberait dans le carter.
  - Le deuxième organe qui comporte un système de lubrification est constitué par une rampe de distribution. Les rampes de graissage R. Henry possèdent quelques avantages particuliers parmi lesquels il faut ciler avant tout la pression variable à la main. Dans ces appareils à robes, l’huile arrivant sous pression entre dans la rampe, traverse la chambre d’air L, dont est muni chaque compte-gouttes, avec un débit réglé par l’ouverture du pointeau de réglage au moyen de l’écrou E, passe dans le tube regard après y avoir chassé, en le comprimant, l’air de la chambre de retenue. Cet air ne peut s’évacuer puisqu’il est emprisonné d’une part par l’arrivée d'huile et d’autre part par une soupape placée en dessous du regard. La pression de l’huile fait couvrir cette soupape pour passer et à l’arrêt, la pression cessant, la soupape se referme et l’air comprimé dans le tube de regard vient reprendre sa place dans la chambre de retenue mais ne s’évacue jamais pour n’y plus revenir, de telle sorte que les regards ne peuvent s’obstruer si les joints sont bien assurés par un serrage raisonnable du serre-tube placé à la partie inférieure du tube regard.
  - Du côté du retour R, la rampe est munie d’une soupape à ressort réglé pour une pression moyenne de 1 m. 50 environ à la vilesse normale du moteur et pouvant être modifiée par la manette M, soit pour l’augmenter en poussant la manette vers les débits, soit pour la réduire en l’éloignant des débits. Celte manœuvre de la manette M a donc pour résullat d'augmenter ou de diminuer collectivement le débit de tous les compte-gouttes par la variation de la pression dépendant de la tension du ressort de la soupape de retour.
  - Le retour s’effectue par un tuyau fixé au raccord R de la boîte à soupape et allant directement au réservoir par dessous, ou par dessus en y faisant pénétrer le tuyau jusqu’au fond pour éviter le barbotage dû à l’entraînement d’air ou mieux encore en branchant le tuyau de retour sur le tuyau d’aspiration delà pompe, afin de n’aspirer du réservoir que juste la quantité d’huile nécessaire au graissage.
  - Ces appareils remédient donc à un inconvénient des graisseurs à gouttes visibles et que lout le monde connaît.
  - L’huile est fréquemment refoulée dans le verre de regard; cette huile remplit complètement le verre en chassant l’air qui y était contenu et le débit n’est plus visible. Pour remettre l’appareil en état il faut vider le verre, opération qui nécessite le démontage de ce dernier et entraîne une interruption du graissage.
  - *
  - * *
  - Je crois qu’il serait difficile de réunir plus d’avantages appréciables dans un seul appareil et je suis persuadé que les graisseurs Henry feront leur chemin en 1911 et que le prochain Salon — si tant est que nous ayons un Salon ne 1912— consacrera le succès commercial de ces appareils. J’en serai personnellement très heureux.
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  - Les graisseurs Lefebvre.
  - Je suis un partisan convaincu du graissage mécanique. Cependant, parmi les systèmes de graissage employés actuellement, quelques-uns m’effrayent. Ce sont ceuxdanslesquels il est impossible de contrôler le bon fonctionnement des appareils et la continuité de la circulation. Je sais bien que la plupart des constructeurs assurent ce contrôle du graissage sous pression par un manomètre placé surle tablier et branché sur la circulation d’huile. Mais les manomètres!... Moi je m’en méfie. Et d’ailleurs, si vous avez plusieurs conduits, s’ils sont tous obstrués, sauf un seul, le manomètre onctionnera tout de même et vous bercera de l’illusion que tout va bien. Or l’obstruction des conduits de graissage est assez fréquente, comme au Parlement autrichien. Nos Tchèques à nous, ce sont d’abord les impuretés de l’huile, puis les parcelles métalliques, les matières charbonneuses qui polluent dans l’huile ayant déjà circulé plusieurs fois à travers tous les organes. Je sais bien qu’il y a les filtres, mais c’est comme pour les manomètres. Ces fdtres sont d’ailleurs souvent eux-mêmes des sujets d’ennui.
  - Voilà pour les systèmes à graissage sous pression.
  - Pour les systèmes de lubrification où on se contente de faire envoyer l’huile parun distributeur à de petitespompes de refoulement, c’est bien une autre histoire encore.
  - Dans ces systèmes, les contrôleurs sont branchés sur le circuit avant l’arrivée aux pompes.
  - Il en résulte que l’huile pourra couler aux compte-gouttes, et que les pompes pourront être détériorées. L’huile sera alors refoulée dans la boîte au lieu de pénétrer dans le moteur.
  - C’est comme si on installait les contrôleurs du Métropo-litai ndans l’obélisque de la place de la Concorde.
  - Ainsi avec ces systèmes, rien ne vous avertit del’arrêt de la lubrification. Oui, je vous entends bien, il y a quelque chose tout de même qui nous en avertit, mais un peu tard peut-être : c’est le grippement du moteur.
  - Pour ma part, je n’accepterai jamais une voiture qui ne serait munie d’un moyen de contrôle absolument sûr et efficace. Or, comme les systèmes à contrôle réel existent, les constructeurs qui ne les emploient pas sont impardonnables.
  - Voilà, par exemple, le graisseur Lefebvre 1911.
  - Dans ces appareils à pompes réglables, l’huile ne passe dans le verre qu’après refoulement, c’est-à-dire après avoir accompli sa fonction.
  - Par conséquent on est absolument sûr que quand la goutte ou le jet d’huile sont passés dans le verre, ils ar- '
  - riveront aupoint qu’ils doivent graisser. Tout arrêt du graisseur, total ou partiel, quelle qu’en soit la cause, apparaît immédiatement par l’arrêt de l’écoulement. Le conducteur a donc tout le temps nécessaire pour prendre ses dispositions avantl’échauf-fement ou le grippage fatal.
  - Un autre avantage de ces appareils est d’avoir le réglage facile à portée
  - de la main, sans tâtonnement, sans manœuvre délicate &>i en théorie, en effet, la quantité d’huile à employer doit etre invariable pour un nombre déterminé de tours du moteur, dans la pratique il n’en est pas tout à fait ainsi et
  - (.HABtCHAl-
  - Fig. 3 — Lefebvre débils.
  - Rampe de graissage sans réservoir, deux
  - il est quelquefois nécessaire de l’augmenter momentanément soit à cause des différences de qualités de l’huile employée, soit pour tout autre cause.
  - Dans les modèles 1911, construits d’après le même principe que les appareils universellement connus et en circulation — c’est le cas de le dire — depuis plus de quatre années sur des milliers de voitures de tourisme autant en France qu’à l’Étranger — on a cherché avant tout à diminuer l’encombrement. Leur saillie est réduite au minimum et l’ensemble forme un appareil très élégant, bien digne d’orner les planches de nos modernes limousines-salons. Le réglage et le contrôle sont seuls apparents, aucune fuite n’est donc possible et le tablier et la planche restent propres. Ah ! que de progrès depuis quelques années on a fait partout ! Vous vous souvenez sans doute encore de ces voilures où l’huile dégouttait à pleins bords et qui finissait par ressembler à quelque boîte à sardines à demi éventrée. Maintenant on place le réservoir à huile derrière la planche-tablier, sous le capot — c’est excellent, parce que l’huile se trouve ainsi à une bonne température moyenne— comme dans la figure 4, ou bien, si ce n’est pas possible, on le met où l’on veut, sur un marche-pied par exemple. Les appareils que nous reproduisons ici répondent à ces diverses conditions. La forme des boîtes à huile peut d ailleurs être quelconque, de même que les dimensions peuvent varier suivant les besoins. Le nombre des débits peut varier également.
  - *
  - * *
  - Ces appareils que je viens de décrire constituent certainement un progrès dans la construction automobile et le progrès que les automobilistes, mes confrères, apprécieront le plus. J’entends bienparler partout de double allumage, de magnétos extra-per-fectionnées, de transmissions nouvelles, de moteurs sans soupapes, etc., etc ; pour juger de ces nouveautés, je me reconnais incompétent et j’en laisse le soin à mon ami Faroux. Mais quand il s’agit d’appareils aussi pratiques, je puis, sans crainte d’être jamais démenti, parler de progrès et de perfectionnement.
  - J. Merle.
  - RECETTE PRATIQUE
  - Fig. 4 — Rampe degraissige Lefebvre, à quatre débits, •avec réservoir accolé. La rampe se place sur le tablier, et le réservoir derrière le sous le capot.
  - Pour écrire sur le zinc. — Les plaques de zinc ont l’avantage de pouvoir se découper avec une facilité rare, et de prendre les formes les plus diverses sans nécessiter grand effort. Et c’est pour cela qu’il peut être intéressant d’y tracer des traits divers ou d’y faire des inscriptions. Pour cela on peut se servir de l’encre, de la composition que voici : On fait fondre sur feu de charbon de terre 3 parties d’asphalte de Syrie, puis une partie de cire, autant de cérésinc, une également de colophane et 2 parties de résine américaine. On retire du feu pour éviter les inflammations possibles, et l’on verse dans cette préparation 20 parties d’huile de térébenthine. Il faut, bien entendu, mélanger le tout soigneusement. Et du reste la préparation doit être conservée en bouteille bien bouchée, si on ne veut pas la voir s’évaporer et épaissir en durcissant.
  - D. Bellet.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-Vous nne dïre ?...
  - cxvm
  - Ne serait-il pas possible d’abaisser la température des pneumatiques en introduisant dans la
  - chambre une petite quantité d’eau? (M. Fournade.)
  - Cette question est presque aussi vieille que le pneu lui-même. Elle a déjà été effleurée un jour dans un numéro de La Nature que je ne puis malheureusement pas retrouver. Mais en feuilletant La Technique Automobile je trouve la question traitée très à fond par M. Legrand, ingénieur des Arts et Manufactures (1).
  - M. Legrand montre qu’il n’y a aucun intérêt à introduire de l’eau dans la chambre. Il examine deux hypothèses. Dans le premier cas, il suppose que la chambre ne contient que de l’air, dans le second cas qu’elle contient de l’air et de l’eau.
  - En prenant comme exemple un bandage de 820X120, gonflé à 5 kilogrammes à l’origine, avec de l’air à 0°, on trouve que le poids de l’air emmagasiné est de 188 grammes. En supposant que le bandage supporte une voiture très lourde et très rapide, on peut admettre une élévation de température de 144°. Le poids d’air restera le mêmei mais la pression sera montée à 7 kg. 63 (en admettant que le poids de l’enveloppe et de la chambre est de 5 kilogrammes et que la chaleur spécifique du caoutchouc est de 0,42).
  - Si on ajoute de l’eau dans la chambre, la chaleur (307 calories) au lieu d’être emmagasinée dans les deux éléments, air et caoutchouc, sera contenue en outre dans l’eau introduite.
  - Quelle est la quantité d’eau à introduire pour qu’à la température finale en résultant de l’absorption de ces 307 calories, la pression intérieure soit inférieure à 7 kg. 63 ?
  - Il faut d’abord se rendre compte que la force élastique d’un mélange de gaz et de vapeur est égale à la somme des forces élastiques qu’auraient séparément le gaz et la vapeur si chacun d’eux occupait seul le volume du mélange.
  - Dans ce cas présent, il faut que cette somme soit inférieure à 7 kg. 63.
  - Les tables de Régnault nous disent que la tension de la vapeur d’eau saturante est de 0 kg. 9 à 97° où à cette température la pression de l’air est de :
  - 5 kg. + 5 + 97 « ^ soit pour la somme des pressions :
  - 0,9 + 5 + 5-f 97a^L = 7kg. 67.
  - On voit d’abord qu’il faut déjà pouvoir, au moyen de l’eau, abaisser la température du bandage à moins de 97°, puisque même à cette température la pression est encore un peu plus élevée qu’elle ne l’était dans le premier cas à la température de 144°.
  - Or à 97° la chaleur emmagasinée dans le caoutchouc et dans l’air est de 206 calories. Il s’agit donc d’absorber la différence de :
  - 307 — 206 = 101 calories.
  - On calcule facilement qu’il faudra 950 grammes d’eau, soit près d’un kilogramme, pour obtenir une pression Anale qui ne soit pas plus élevée que celle qu’on obtiendrait avec l’air seul.
  - (1) Octobre 1906, n° 10, page 159 : « Influence de l’eau dans les chambres à air ».
  - Si on mettait moins d’eau, la température de celle-ci monterait ainsi que celle du bandage, et la force élastique de la vapeur ajoutée à celle de l’air dépasserait alors rapidement 7 kg. 63.
  - Il est vrai que le but de l’introduction de l’eau est moins de diminuer la pression intérieure que de refroidir le bandage et d’empêcher son ramollissement et le décollement des toiles, qui en est la conséquence. On pourrait donc, en gonflant peu, par exemple à 3 kg. 5 ou 4 kilogrammes, en introduisant de l’eau, faire monter la pression à 6 ou 7 kilogrammes et maintenir la température au-dessus d’une certaine limite. Mais il est certain que la masse d’eau soumise à la force centrifuge produisant des ravages considérables dans la chambre et diminuerait la souplesse du pneu. Le mieux, pour éviter les échaufïements trop considérables, est de gonfler suffisamment et d’employer de gros pneus lorsque le poids de la voiture est trop grand.
  - CXIX
  - Rapport de l’alésage à la course. Peut-on changer l’un sans l’autre (à propos des moteurs
  - 80x160 Grégoire) ? (M. de Reinvc».)
  - On n’est pas encore fixé sur le meilleur rapport de la course à l’alésage ; nous ignorons même s’il existe un meilleur rapport, c’est-à-dire si ce qui convient à un moteur conviendrait aux autres moteurs, en un mot si on peut généraliser. La Coupe des voitures légères, grâce à son règlement, nous fixera sur ce point. 11 est bien évident que s’il était reconnu qu’un certain rapport est le meilleur, — ce dont je doute cependant — qu’un grand pas serait fait dans la technique du moteur et que bien des tâtonnements seraient évités. Actuellement, le rapport de 1,5 entre la course et l’alésage paraît le plus convenable aux voitures de tourisme ; quant aux rapports qui donnent le meilleur rendement pour les moteurs de course, les moteurs poussés, on n’est pas encore fixé. Je crois> pour ma part, que cela dépend beaucoup de la compression, du réglage et du diamètre des tuyauteries d’admission et d’échappement.
  - CXX
  - Quelle est l’entente de la responsabilité civile ? Le civilement responsable a-t-il recours contre
  - l’auteur de l’accident? (Cte Trauttmansdorf.)
  - La responsabilité des civilement responsables s’étend à tout ce dont est tenu l’auteur direct du dommage au point de vue pécuniaire.
  - Ainsi, votre chauffeur écrase quelqu’un, c’est lui qui pourra être condamné pénalement, mais c’est vous qui payerez les dommages-intérêts auxquels il aura été condamné.
  - En principe vous avez un recours contre votre chauffeur ; mais ce recours est en général parfaitement illusoire, car si vous êtes déclaré civilement responsable, c’est que fauteur de l’accident, votre fils ou votre employé, n’est pas solvable. Mais si un héritage, par exemple, apportait à ceux-ci la fortune, vous pourriez les poursuivre à leur tour.
  - The Man who knows.
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  - AV îAVi 0*1
  - Les monoplans Blériot
  - Depuis le 17 juillet 1907 où Blériot réussit son premier vol officiellement contrôlé de 180 mètres — plus d’un an donc avant la venue en France des frères Wright — jusqu’au 25 juillet 1909, date mémorable de la première traversée de la Manche en aéroplane, que de progrès accomplis! Et quels pas de géants dans cette voie triomphale depuis le premier meeting de Reims où Leblanc, Morane, Aubrun, Mamet, Olieslagers s’adjugèrent presque tous les premiers prix. Il me suffit de rappeler ces exploits, qui constituent plus que les triomphes d’un appareil, qui sont des victoires d’une génération. Le vingtième siècle sera le siècle de l’aviation, comme le dix-neuvième a été celui du chemin de fer et de l’automobile.
  - Mais nos pères rampaient, nous volerons de nos ailes; nos fils seront des « affranchis », nous étions des serfs rivés à la terre par des chaînes aussi fortes que celles qui attachaient Prométhée sur son rocher. Nos victoires, qui valent Austerlitz, Iéna ou Wagram, s’appellent la traversée de la Manche, le circuit de l'Est, la traversée des Alpes.
  - Ces victoires, les plus significatives, les plus caractéristiques de la conquête de l’air, celles que les historiens futurs retiendront avantlesautres, sont dues à quelques hommes courageux, mais à un seul appareil : au monoplan Blériot.
  - Le monoplan Blériot XI, ou type «'traversée de la Manche», n’a subi que peu de transformations dans l’espace de ces deux dernières années : une preuve que sa première conception était bonne. On peut presque dire que cet appareil était parfait, et qu’il évolue maintenant suivant les perfectionnements des moteurs, des hélices; l’appareil se plie aux nécessités du moment; mais dans ses grandes lignes il reste le même, celui qui est gravé sur la pierre blanche de la petite prairie des falaises de Douvres, où Blériot atterrit après la traversée.
  - Quelques mots me suffiront donc pour vous décrire les nouveaux appareils.
  - *
  - * *
  - Les monoplans Blériot, de types différents, répondant à des besoins différents, mais semblables dans leurs grandes lignes, comme je viens de le dire, se composent essentiellement :
  - 1° D’une poutre ou fuselage, constituant le corps de l’appareil où se trouve assis l’aviateur ;
  - 2° D’un châssis d’atterrissage élastique, permettant le départ et l’atterrissage sans chocs ;
  - 3° D’une voilure, comprenant les ailes, les gouvernails de profondeur et de direction;
  - 4° D’un moteur, de ses accessoires;
  - 5° D’une hélice.
  - La poutre armée est composée de longerons en bois assemblés par des montants et des traverses ; la rigidité de l’ensemble est obtenue par un croisillonnement de cordes à piano reliées entre elles par des étriers Blériot.
  - Ces étriers ont l’avantage de supprimer les tendeurs et permettent l’assemblage sans tenons ni mortaises.
  - Le châssis d’atterrissage Blériot, qui a servi plus d’une fois de modèle, se compose d’un cadre rigide formé de planches, de montants en bois et de tubes d’acier, le tout assemblé et maintenu par une sangle d’acier.
  - Le cadre repose lui-même, par un assemblage élastique,
  - sur deux roues accouplées parallèlement entre elles et orientables;ces roues pivotent autour d’axes verticaux. La liaison du châssis proprement dit à chacune des deux roues est assurée par un triangle déformable dont un sommet se trouve au centre de la roue. Un autre sommet se trouve à la partie inférieure du tube de châssis, et le troisième sommet au coulisseau disposé à la partie supérieure du tube.
  - Au coulisseau sont fixés deux extenseurs en caoutchouc attachés aussi au bas du tube et qui absorbent les chocs pendant le roulement et l’atterrissage.
  - Cet ensemble amortisseur est remarquable. Il absorbe facilement un travail de plusieurs centaines de kilogram-mètres et son poids ne dépasse pas une vingtaine de kilogrammes.
  - A l’arrière du fuselage se trouve un patin élastique, qui ne sert qu’au repos pour les manœuvres préparatoires.
  - Dès que l’appareil est lancé, en effet, immédiatement après le lâchez-tout, l’équilibre s’établit sur les deux roues avant et la queue se soulève.
  - Les ailes supportent l’appareil pendant le vol par l’intermédiaire de haubans en acier d’une grande résistance. Au repos, les ailes sont supportées par des câbles.
  - . Elles sont constituées par des nervures en bois assemblées
  - Le nouveau monoplan Blériot à deux places.
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  - et supportées par deux longerons principaux. Ces longerons viennent se fixer sur le côté du fuselage ; l’un, cylindrique, s’enfonce dans un tube, l’autre est boulonné à un montant spécial. Les carcasses sont recouvertes', sur les deux faces, de toiles caoutchoutées spéciales.
  - Ces ailes sont gauchissables. La stabilité latérale de ces appareils est, en effet, assurée par le gauchissement.
  - A l’arrière du fuselage se trouve d’abord le gouvernail de profondeur, mobile dans le plan horizontal, et, derrière lui, le gouvernail vertical de direction.
  - La direction stabilisatrice des monoplans Blériot est constituée par un levier terminé par une cloche en aluminium,monté à cardan sur un support fixé au plancher et portant sur sa circonférence, en des points diamétralement opposés, les fils de commande du gouvernail de profondeur et de gauchissement des ailes.
  - Les deux mouvements peuvent être indépendants ou combinés.
  - Le gouvernail* 3e direction est commandé par les pieds de l’aviateur par l'intermédiaire d’un palonnier auquel il est relié par deux fils.
  - *
  - * *
  - Le moteur est, soit un Anzani 25 chevaux — surtout sur les appareils d’apprentissage — ou un Gnome de 70 à 100 chevaux (7 ou 14 cynnares). Ces excellents moteurs, qui ont participé à tous les triomphes des monoplans Blériot, sont trop connus de mes lecteurs pour que je les décrive ici.
  - Voici comment est monté le Gnome 7 cylindres :
  - J Sur l’arbre du moteur, qui est fixe, est clavetée une pièce
  - analogue à un moyeu de volant et qui constitue le support du moteur.
  - L’autre point d’appui du moteur se prend soit à l’arrière de l’arbre par une tôle ou des tendeurs (montage en porte-à-faux), soit à l’avant du moteur par un roulement à billes
  - contenu par une tôle dans laquelle passe le nez porte-hélice. C’est ce dernier montage qui est toujours employé dans le Blériot.
  - *
  - * *
  - A titre d’indication voici les principales caractéristiques des monoplans Blériot, du Blériot XI, type «traversée de la Manche» au Blériot XIII ou aérobus.
  - Blériot XI.
  - Nombre de place : une. Surface portante : 14 mètres carrés.
  - Envergure :7 m. 20.
  - Largeur des ailes : 2 mètres. Incidence moyenne : 8°. Projection horizontale des ailes : trapézoïdale, angle extérieur arrière arrondi.
  - Disposition des ailes : sensiblement horizontale ; le dièdre est inférieur à 5 0/0.
  - Fuselage : quadrangulaire, se terminant à l’arrière par une arête ; entoilé sur sa moitié antérieure.
  - Longueur de l’appareil : 8 mètres.
  - Stabilisation latérale : gauchissement.
  - Gouvernail de profondeur : 2 ailerons monoplans situés de part et d’autre de l’empennage.
  - Un autre coin des ateliers.
  - Commande : direction par une barre au pied; gauchissement et altitude par le levier unique de la cloche montée sur cardan.
  - Moteur placé à l’avant : Anzani,
  - Vue des ateliers Blériot.
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  - Hélice : Chauvière à deux branches de 2 m. 08 de diamètre et 1 m. 15 de pas.
  - Poids en ordre de marche : 340 kilogrammes.
  - Cet appareil pouvait atteindre avec moteur Anzani de 25 chevaux une vitesse de 60 kilomètres à l’heure.
  - Le type XI bis qui a succédé au type « Channel » était, aux dimensions près, très semblable à son prédécesseur.
  - Sa surface portante a été portée à 15 mètres carrés, l’envergure à 9 mètres ; mais la largeur des ailes est restée la même, cet appareil devant faire une vitesse plus grande. L’empennage de cet appareil s’étale en queue d’aronde à l’avant des deux segments du gouvernail de profondeur, qui est lui-même rejeté tout en arrière, sous- le gouvernail de direction. A ce type à une place, a été ajouté un type à deux places d’une surface portante de 25 mètres carrés d’une envergure de 1 1 mètres, avec une largeur d’ailes de 2 m. 30. Cet appareil est entièrement entoilé.
  - Le BlériotXIlI, à centre de gravité suspendu, s’écarte sensiblement de ses aînés.
  - C’est l’aérobus qui, le 2 février dernier, sous la conduite deLemartin, chef-pilote de l’école Blériot, emmena sept passagers et le 4 février dix passagers, soit plus de 500 kilogrammes de poids utile et 1103 kg. 500 de poids total.
  - Ce mono plan a une surface portante de 40 mètres carrés et pèse, non monté,
  - 600 kilo -grammes.Le
  - cf fgvrjgr JJ Le châssis et les commandes ; le siège, les cartes,
  - ’ la boussole,
  - emportait,
  - comme je l’ai
  - dit, huit personnes pesant ensemble 473 kilogrammes et 30 kilogrammes d’essence.
  - Sa surface portante est de 40 mètres carrés ; sa charge par mètre carré de surface portante était donc de 27 kg. 507.
  - Le moteur développait 90 chevaux, mais l’hélice n’utilisant sans doute que 75 0/0 de cette puissance, on peut compter sur une puissance réelle de 70 chevaux. Dans ces conditions, le poids soutenu par cheval est de 15 kg 700 et le poids utile de 7 kilogrammes par cheval. Ces résultats sont fort intéressants et font grand honneur à l’appareil.
  - Ainsi, en capacité de transport, comme en vitesse, comme en solidité, — rappellerai-je le raid du capitaine Bellenger de Paris à Pau, 720 kilomètres en 6 h. 43 minutes de total, ce qui met la résistance d’un appareil à une rude épreuve — les Blériot ont su prouver leurs merveilleuses qualités et mériter toute notre admiration.
  - Comme on voit bien que ces appareils sont construits par un homme qui « la connaît », qui a mis la main à la pâte et qui est lui-même un pilote adroit, d’un sang-froid merveilleux.
  - *
  - * *
  - M. Blériot a installé une école d’été à Étampes et une école d’hiver à Pau, où il règne en hiver une température idéale. Enfin Blériot vient d’installer à Hendon, en Angleterre une école qui a déjà fait parler d’elle. L’apprentissage
  - à l’Ecole Blé-
  - s/,'
  - à..
  - 1
  - riot dure de trois à six semaines. Je connais des exemples d’apprentissage qui n’ont pas duré plus de deuxheures; mais c’est l’exception. Je dirai même que, si j’étais professeur d’aviation, je ne désirerais pas avoir des élèves aussi extraordinaires.
  - La cloche de commande.
  - aviateur ne doit pas
  - chercher à « épater » son public, il doit au contraire, comme le lui conseille L. Blériot, s’attacher à ne point vouloir faire des progrès trop rapides, qui pourraient compromettre le succès de son apprentissage.
  - #
  - * *
  - On travaille ferme à Pau, où est encore installée l'école Blériot ; et bientôt les nouveaux élèves, qui sont en bon nombre, prendront leur vol à travers la France et l’Europe.
  - D’excellents hommes, comme Leblanc, Aubrun, Lega-gneux, Simon, sur d’admirables appareils comme le Blé-
  - L’atelier d’entoilage.
  - riot, nous permettent d’espérer la réalisation de grandes choses, qui n’auraient pu être que des rêves de notre imagination il y a deux ans.
  - C. Faroux.
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  - yO •
  - • • •
  - Questions de responsabilité.
  - C’est à la victime de Vaccident qu’il appartient de démontrer la faute du conducteur ou du propriétaire de l’automobile.
  - a Cour de Cassation vient de se prononcer sur une question très importante dont nous avons déjà eu plusieurs fois l’occasion de parler.
  - Il s’agit de savoir si, en cas d’accident causé par une auto mobile, le principe de la responsabilité doit être cherché dans l’article 1382 du Code civil, aux termes duquel « tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer » ou bien dans l’article 1384 en vertu duquel on est responsable «non seulement du dommage que l’on cause par son propre faif;’mais encore de celui qui est causé parle fait des choses quel’ôn a sous sa garde ? »
  - Vous auriez tort de penser qu’il est indifférent d’être accommodé à la sauce de l’article 1382 ou à celle de l’article 1384. La question présente un intérêt pratique capital. Si en effet l’on décide que le principe de la responsabilité doit être cherché dans l’article 1382, la victime devra, pour gagner son procès en dommages-intérêts, prouver une faute à la charge du conducteur ou du propriétaire de l'automobile. Si l’on décide, au contraire que le principe de la responsabilité doit être cherché dans l’article 1384, la faute n’a pas besoin d’être prouvée par la victime ; le propriétaire de l’automobile est présumé responsable de plein droit et il ne peut échapper à une condamnation qu’en détruisant cette présomption par la preuve contraire, en démontrant que l’accident a eu pour cause, soit la faute de la victime, soit un cas fortuit ou de force majeure.
  - On comprend tout de suitequelle situation désavantageuse est faite aux automobilistes, si on leur applique l’article 1384 au lieu de l’article 1382. Or, certains écrivains auto-phobes et meme quelques tribunaux ont prétendu que la voiture automobile étant une chose inanimée, son propriétaire devait etre de plein droit responsable en vertu de 1 article 1384 des dommages qu'elle occasionnait, sans qu’il y ait à envisager la question de la faute du conducteur.
  - C’est cette théorie manifestement fausse que vient de condamner la Cour de Cassation, dans un arrêt du 22 mars 1911, en décidant qu’il n’y a pas de responsabilité sans faute prouvée. Voici les motifs de cet important arrêt;
  - « Attendu que le pourvoi (formé par la veuve du piéton écrasé) critique l’arrêt attaqué en ce qu’après avoir constaté que Goffîn avait été écrasé par l’automobile de la Compagnie des mines de Béthune, il aurait en violation de l’article 1384 du Code civil, interverti la charge de la preuve en prétendant obliger la veuve Goffln à justifier d’une faute commise, et aussi en ce qu’il n’aurait point suffisamment tenu compte de ce qu’aux termes de l’article 14 du décret du 10 mars 1899, le conducteur d’une automobile doit non seulement etre maître de sa vitesse, mais encore ralentir ou même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait etre une cause d’accident, de désordre ou de gêne dans la circulation ;
  - rjmmmmmmmmmÊmKmimmmmmmmmimmmmmmmm
  - « Attendu qu’il s’agit dans la cause, non de la responsabilité de la chose, dans les termes de l’article 1384 du Code civil, mais de la responsabilité résultant du fait du préposé auquel elle était confiée, et que par suite, il incombait à la victime ou à ses ayants-cause de prouver la faute ;
  - « Et attendu qu’il ressort des constatations de l’arrêt attaqué que l’accident est arrivé de nuit, que l’automobile était éclairée, qu’elle marchait à une allure très modérée et que dans l’état où Goffin se trouvait sur la route, le conducteur a pu arriver jusque sur lui sans l’apercevoir; que, de l’ensemble des faits ainsi établis, le juge du fond a pu, sans encourir la censure de la Cour de Cassation, déduire que la preuve d’une faute n’était pas fournie... »
  - Remarquons qu’il y a cependant un cas d’ailleurs très rare en pratique, et où le propriétaire de l’automobile peut être de plein droit responsable de l’accident causé à un tiers; c’est le cas où l’accident s’est produit indépendamment de toute intervention du conducteur ou du propriétaire, par suite de l’explosion du moteur; il est alors possible de considérer le dommage causé comme occasionné par une chose inanimée ou par une chose que le propriétaire a sous sa garde, et le propriétaire de l’auto ne peut échapper à une condamnation qu’en démontrant la force majeure.
  - Voici précisément sur ce cas curieux une décision récente du Tribunal de la Seine.
  - L’automobile de M. du Rougé qui habite à Paris, se trouvait en station dans la cour de la gare de Segré ; le mécanicien était en train de mettre en mouvementle moteur quand soudain le volant éclata, et un bloc de fonte de six kilogrammes violemment projeté vint atteindre Mlle Nar-cottier qui traversait la cour de la gare. Mlle Narcottier eut la jambe droite brisée. Elle actionna en 11.834 francs de dommages-intérêts le propriétaire de l’auto, qui déclina toute responsabilité, parce que son chauffeur n’avait commis aucune faute. La sixième Chambre du Tribunal civil de la Seine a alloué à Mlle Narcottier l’indemnité qu’elle réclamait et voici les motifs que donne le jugement rendu le 25 avril 1911 :
  - a Attendu que si le mécanicien n’a commis aucune faute permettant d’exercer contre lui des poursuites pénales, il est certain que l’accident ne peut avoir été provoqué que par une maladresse ou une imprudence de sa part, ou s’il n’a commis aucune faute, par une défectuosité quelconque de l’automobile ; que dans le premier cas, le propriétaire de la voiture est responsable du fait de son préposé ; que dans le second cas, le propriétaire est responsable du dommage causé par la voilure dont il était le propriétaire et qui était sous sa garde-, que la présomption de faute qui pèse sur lui ne peut être écartée par aucun fait permettant de conclure que l’accident a été occasionné par l’intervention d’une personne quelconque autre que le mécanicien... »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 13 Mai 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voilure Panhard-Levassor, 19, avenue d’Ivry, Paris.
  - Magnéto U. H. — F. Riède, 166, rue Lafayetle, Paris.
  - Graisseur Henry, 117 bis, Boulevard de la Villette, Paris. Graibseur Lefebvre, 5, rue Delséral, LePré Saint-Gervais (Seine). Monoplan Blériot, 39, route de la Révolte, Levallois.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71,
  - te Gérant : Paul Neveu.
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- - il* Année. —- N* 503
  - Samedi 21 Mai 1911
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  - CHARLES L Automobile h.DUNoD I
  - RtûRCEUR'ifflEF - REÜCUJioN ET tiLIT)K)jjrRPiTiOK) - ^TlnRsl^ws I
  - L Jïutomobile h.DUNoD
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  - 47“43 • Quw DES &RRNÙÔ QuÇjUôTîKO. P&RO—VI
  - SOMMAIRE. —, De l'une et de l’autre machine : P. Hamelle. — Essai d’une voilure « Le Gui », C. Faroux. — Quelque lignes en hâte à l’étape... = G. Dupuy. — L’éclairage électrique des voitures : C. Faroux. — L aviation en Chine. — Fabrication des Hélices « Intégrales » : A. Guéret. — Chronique de la quinzaine : A. Guymon. — Pourriez-vous me dire?... The ManWho Knows. — Courrier de 1 Etranger : Russel-A. Sommerville. — Graissage sous pression et graissage par barbotage : M. A. Lauret. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. - Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro-
  - De l’une et de l’autre machine
  - Depuis quelques années nous assistons à ce spectacle paradoxal: la barrière qui séparait le sport de la mécanique s’est abaissée; ils ont contracté une alliance si étroite qu’ils semblent parfois ne faire qu’une illusion d’optique. Leur intimité les laisse distincts et dans un rapport qui sans cesse varie. De ces variations nullement capricieuses, je voudrais dégager la loi et la philosophie, par l’histoire.
  - *
  - * *
  - Le phénomène date d’une vingtaine d’années. Il s’est manifesté dans le domaine de la locomotion, avec chaque progrès accompli dans la conquête de l’espace par le cycle, l’automobile, l’aéroplane. La petite roue a été surtoufune merveilleuse transformatrice, multiplicalrice d’énergie musculaire. La machine y apparaît nettement la subordonnée du muscle. Elle n’est que le prolongement de l’homme. Cela est plus saisissant, sinon plus vrai, à ses débuts, aux jours héroïques du grand « Bi, » le « Grand vieil ordinaire » des Anglais où la taille, l’agilité le sang-froid, soit le facteur humain, prédominait de loin sur le facteur machine, simple accouplement de deux roues inégales. Aussi le grand « Bi » était l'apanage des mieux doués physiquement.
  - Plus tard les perfectionnements sont venus. Le Pégase aérien des premiers jours s’est abaissé jusqu’à mettre son dos au niveau du premier venu ; en même temps que des inventions nouvelles ne cessaient de réduire la dépense d’énergie nécessitée pour sa propulsion. Autrement dit l’exercice devenait de moins en moins sportif pour devenir de plus en plus mécanique et pratique. Même aujourd’hui l’Américain n’envisage plus guère le cycle que comme un moyen de transport commode. Il n’y voit plus ce qu’il y a vu d abord exclusivement: un merveilleux instrument de course et de tourisme. En quoi sans doute il erre, car même supérieurement perfectionné, doté de changement de vitesse, de roue libre, le cycle moderne n’en reste pas moins en soi, une chose
  - morte, qui tire sa vie de l’homme. Et cela il le restera sous peine de n’être plus lui-même. Quelque amélioration imprévue qu’y apporte l’art du fabricant aidé du praticien, tous ses progrès jusqu’ici furent moins l’œuvre de la science que de l’expérience, et de l’ingénieur que du coureur ingénieux — quelque surprise qu’elle nous réserve la bicyclette de demain comme celle d’aujourd’hui restera dans la dépendance du muscle ; le muscle sera son moteur. Et l’homme d’Outre-Mer — j’y reviens — se trompe donc lourdement qui la dédaigne. Mais son erreur est un hommage indirect et par là plus signiticatif, à cette-vérilé déjà entrevue que dans l’outil de sport, en locomotion tout au moins, et passé le stage rudimentaire où la résistance trop grande d’une matière hostile combat notre plaisir — chaque progrès du facteur mécanique a pour contre-partie et rançon un déclin du facteur sportif. j
  - *
  - * *
  - Avec l’auto tout change. Le moteur n'est plus l’homme ; l’homme n’est que le cerveau qui mène la machine ; un cerveau, au demeurant servi par un ensemble de qualités mi-physiques, mi-morales, endurance, sang-froid, coup d’œil qui font du conducteur d’une cent et même d’une ancienne 30 chevaux, un sportsman.
  - Pour être de rares mécaniciens, un Renaud, un Théry, un Nazzaro n’en ont pas moins droit de figurer dans une galerie des hommes de sport célèbres. Et l’on sad que S.-F.-Edge, le troisième de notre premier Bordeaux-cycliste, s’est soumis à un entraînement non moins rigoureux, pour ses 24 heures automobiles, sur le ciment de Brooksland que pour ses 24 heures sur route à bicyclette.
  - Il n’empêche que l’auto moderne, avec ses perfectionnements qui en ont simplifié et facilité la manœuvre, a cessé d’être le cheval de feu des.amoureux de la lutte, pour devenir le char confortable du pacifique touriste
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  - .La Vie A.utomo'bile
  - ou du monsieur pressé. Elle va aussi vite, plus vite même, mais sa vitesse est devenue, grâce à la science de nos ingénieurs, vertu bourgeoise qui fait à peine battre nos cœurs. Et vous voyez, la course automobile a vécu. L’outil de sport n’est plus qu’un moyen de transport.
  - *
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  - L’aéroplane restitue au facteur humain sa prépondérance, et sous des aspects différents, avec des variantes, l’histoire ancienne recommence.
  - Avant que d’être des mécaniciens géniaux, les frères Wright furent des cyclistes pratiquants, et dont les connaissances acquises autant par monts et vaux que dans l'atelier, aidèrent les recherches dans l’inconnue céleste. Puis ils devinrent des hommes-oiseaux. Par des exercices préliminaires, ils surent se créer des reflexes adoptés à l’aventure qu’ils complotaient dans le secret des solitudes floridiennes. Et les appareils nés de leurs recherches se ressentent de cette origine, ils sont restés des instruments de sport, qui exigent l’audace, l’adrèsse, le doigté du virtuose ; des jouets délicats et dangereux; au lieu que nos appareils français, oh ! très — trop sportifs encore ànotre gré à nous, qui n’avons plus l’âge ni l’humeur des aventures — sont plus stables déjà, plus maniables, plus accessibles — parlons mieux, — moins inaccessibles à qui n’a pas L’étoffe d’un champion de l’azur. N’est-ce pas l’autre jour, que devant cette éclosion spontanée, sur tous les points de l’horizon, d’aviateurs dont on n’avait jamais ouï le nom et qui réalisent quotidiennement d’étourdissanles prouesses, cet organe d’avant-garde, Y Echo des Sports, se posait la question : « Un jeu où si vite on excelle, est-il un sport vraiment ? »
  - L'Echo anticipe, l’aviation est encore un sport, hélas! un sport mixte et où le facteur homme reste prépondérant, mais sera, un jour plus ou moins proche, primé par le facteur mécanique, si bien que pour évoluer dans le ciel à sa guise, il suffira peut-être au premier venu, ni borgne ni manchot, de savoir manier quelques leviers imperceptibles, toucher quelques infaillibles ressorts. Une fois de plus alors l’évolution sera accomplie et la loi vérifiée que, dans l’alliance sportive de l'homme et de la machine, ce que l’un gagne l’aulre le perd.
  - Ce changement, cette métamorphose, dirai-je, d’un travail musculaire en travail mécanique, elle a sa répercussion dans notre âme. C’est à l’aurore d’une invention, quand l’homme est presque tout, la machine presque rien, un rien nécessaire certes, que nous vibrons le mieux. A mesure, que la machine se perfectionnant, le rôle de l’homme diminue, notre enthousiasme aussi décroît. Nous l’avons vu pour l’automobile; nous le reverrons pour l’aéroplane, malgré l’influence exaltante d’un tiers facteur, qui intervient ici plus puissamment qu’ailleurs, l’imagination que toujours tentera
  - « De l’éternel azur la sereine ironie... »
  - N’objectez pas, pour expliquer le reflux de l’enthousiasme, la curiosité qui entrait pour beaucoup dans notre accueil chaleureux aux nouveautés de la locomotion, et qui, satisfaite, change d’objet. Je répondrai par
  - l’exemple du cycle plus âgé que l”auto et qui garde le don de nous émouvoir que la grosse machine a perdu. La folie des Coupes Cordon-Bennett et des Grands Prix a passé comme unetlamme, puiss’estéteinte,sansespoir de résurrection, et Bordeaux-Paris vit toujours. Cette différence de fortune, qui tient d’ailleurs à plus d’une cause, ne s'expliquerait-elle par celle-ci toule seule : que la course automobile était essentiellement une course de machines, et de machines si perfectionnées que l’homme n’y était plus que l’accessoire alors que Bordeaux-Paris fut et demeure une course d’hommes.
  - *
  - * *
  - Un incident de la vie américaine tiré du Bicyclïng World illustrera bien ma pensée. Dans une épreuve de motocyclettes, disputée à Philadelphie, un des coureurs, par suite d’un accident, changea de machine, malgré le règlement qui interdit tout changement de monture pendant l’épreuve 11 y eut une protestation, mais la nature humaine et la raison reprirent leurs droits et toutesles chinoiseries légales tombèrent comme par enchantement à la minute où le favori, victime d’une crevaison, fut à son tour force de changer d instrument. Sur l’heure, et de sa propre autorité, le juge modifia le règlement, dans le sens de la liberté « et il fit bien » dit notre confrère dans son article qu il intitule « L’homme doit être le maître ». « Il fit bien... de s’inspirer des lois en vigueur sur le vélodrome. Sa décision signifie que les Courses de motocyclettes seraient un sport d’hommes et non de machines» Et l’Américain de poursuivre par cette constatation générale : « Il n’y a pas d’avenir, il n’y a pas de durée pour un sportmachinal (machine made sport). Une fois sa curiosité apaisée, le public ne sera plus empressé à voir des luttes entre automates. Le déclin d’intérêt pour les courses automobiles où la machine fait de l’homme son humble servante est la preuve de mon assertion.Les seuls événements qui attirent aujourd’hui le public sont ceux où l’adresse,l’audace du conducteur fameux dominent la matière qui le porte. »
  - Et le Bicycling World de conclure par une formule d’un laconisme bien yankee : « L’homme, voilà la chose » (the man’s the thing). Dans un langage plus sibyllin, le grand Carlyle avait dit : « La valeur est toujours la valeur », que je traduirais: « La valeur que nulle n’a détrônée, c’est l’homme.)) Et parce quelle occupe, à notre point de vue, la plus haute place dans l’échelle des valeurs, que toutes les autres relèvent d’elle, il est naturel que la machine qui nous passionne invariablement le plus, encore que la plus difficilement et la plus lentement perfectible soit l’humaine machine ! « L’homme, voilà la chose ! ». Paul Hamelle.
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  - LA
  - Table décennale de “ La Vie Automobile "
  - Nous tenons à remercier nos amis et lecteurs de l’empressement qu’ils ont mis à nous envoyer leur souscription pour notre « Table décennale ». Nous activons le plus possible le travail et comptons pouvoir faire paraître la brochure avant la fin de ce mois.
  - . . La Rédaction.
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  - Essai d’une voiture “ Le Gui ”
  - Modèle 15 chevaux, 1911
  - Moteur monobloc à soupapes superposées et à culbuteurs renfermés, quatre cylindres, alésage 75 millimètres, course 150 millimètres. — Allumage par magnéto Bosch. — Carburateur Zénith. — Graissage commandé mécaniquement. Transmission par cardan. — Boîte de vitps=es 4 vitesses et marche arrière. —Châssis surbaissé.
  - Emplacement de carrosserie..........................................................................................
  - Voie................................................................................................................
  - Empattement.........................................................................................................
  - Roues...............................................................................................................
  - Poids du châssis....................................................................................................
  - 2 m 40.
  - 1 m. 35.
  - 2 m. 92. 815 X 105.
  - 700 kg.
  - Prix du châssis sans pneus
  - 6.200 fr.
  - Détail des essais effectués avec 2 voyageurs.
  - Poids de la voiture en ordre de marche. . . 4.021 kg.
  - Distance parcourue, lre journée :
  - Paris-Le Mans-Angers-Poitiers............ 420 km.
  - Dépense d’essence............... .... 49 litres.
  - Dépense d’huile......... ................ 5 litres.
  - Dépense d’essence aux 4 00 kilom......... 41 lit. 6
  - Dépense d’huile aux 100 km............... 4 lit. 3
  - Ravitaillement d’essence et huile au Mans.
  - Route mauvaise jusqu’à Rambouillet, bonne mais mouillée, jusqu’au Mans, bonne et sèche jusqu’à Poitiers.
  - Distance parcourue, 2e journée :
  - Poitiers-Tours-Orléans-Paris................. 340 km.
  - Dépense d’essence............................. 35 litres.
  - Dépense d’huile.............................. 3 litres.
  - Dépense d’essence aux 100 kilom........... lOlit. 3
  - Bonne route et sèche.
  - Moyenne effective en kilomètres............. 56 km.
  - Maximum de vitesse dont la voiture est capable 78 km.
  - Observations :
  - Voiture très légère, tenant bien la route jusqu’aux plu s grandes allures, très bien suspendue, très habitable. On peut faire avec cette voiture des moyennes superbes.
  - C. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Autres paroles sur le même air.
  - 'ai rêvé l'autre nuit qu’un groupe de sportsmen, d'ingénieurs et de mécaniciens français avait constitué une société à capital normal, Soo.ooo francs, je crois bien, pour la construction et la vente dans le public d'un seul type d'automobile dont voici la description :
  - Châssis en acier au vanadium du modèle courant, empattement 2 m. yo, emplacement de carrosserie 2 m. 15, voie j m. 40.
  - Moteur à quatre cylindres, dit « 12-16chevaux », imposé pour 12 ; alésage y5 millimètres, course i5o, un seul arbre à cames. Carburateur... idéal; magnéto à haute tension allumant huit bougies, judicieusement disposées sur des chambres d'explosion spacieuses ; large surface de refroidissement, permettant l ascension des plus longues rampes par toutes températures ; thermo-siphon. L’échappement en deux conduites, une pour chaque couple de cylindres. Graissage sous pression. Bloc-moteur, c’est-à-dire toutes pièces en mouvement enfermées, pour l'élimination du bruit ; transmission de la distribution par le nouveau système à chaîne lubrifiée, silence absolu à toutes les allures. Puissance maximum de ce moteur, atteinte au banc d’essai : 23 HP.
  - Le châssis, en série, est muni d'une dynamo de proportions minuscules installée sur le côté opposé à celui de la magnéto et assurant de façon parfaite l’éclairage total de la voiture. Cet appareil, dans la journée de route, peut être libéré de sa commande.
  - Transmission à cardan suspendue. Deux vitesses par double train baladeur. Pas d’accélérateur au pied ; variation de l’allumage et variation de l’admission des gaz par deux manettes de bonne prise placées sur un secteur à crans et sous le volant. 7/ va de soi que, sur la prise directe de la grande vitesse, la souplesse du moteur permet d amplifier ou de réduire l’allure avec infiniment de facilité et de précision. Poids, friction et à-coups mécaniques amoindiis de ce chef.
  - Le châssis, muni de roues métalliques interchangeables, brevet français, pèse exactement 5 00 kilos, permettant ainsi l'emploi de bandages de dimension et section avantageuses. Centre de gravité bien étudié. Aucun « fouettement » en vitesse.
  - Mais notre société de construction ne livre que des voitures complètes, en trois types : un double phaéton à portes, modèle or torpilleur », cinq places occupées et deux strapontins facultatifs ; un simple phaéton idem à deux places, plus un siège spider, fermant, à l’arrière ; enfin un simple phaéton à deux places. Le premier modèle porte son réservoir d’essence et d'huile sur le renflement antérieur de la carrosserie ; dans les autres cas, il est placé derrière les sièges.
  - Vitesse moyenne de la première voiture, en palier elchar-géeà cinq voyageur s: 55 kilomètres à Vheure. Limite (atteinte surtout par le modèle léger) : y5 kilomètres. Poids du gros type, muni de tous ses accessoires et les réservoirs pleins : y 00 kilos ; les deux autres véhicules accusant 6yo et 650 ki-
  - los. Consommation moyenne : 12 litres aux 100 kilomètres.
  - Prix du « torpilleur » complet : 6500, les autres types catalogués respectivement 6000 et 5yoo francs.
  - Voici quel est l’équipement de la voiture n" 1 : capitonnage de façon et qualité extras, noir. Tapis de coco à l’arrière et barre mobile « repose-pieds » Tapis de caoutchouc à l'avant, très soigné, bien ajusté, bordé cuir, avec pièce de cuir sous les pieds du conducteur. Deux phares et trois lanternes électriques. Coffres à tiroirs sous les deux banquettes. Boîte à outils sur le marchepied (jeu d’outils complet fourni par la maison) avec chaque unité encastrée dans l’épaisseur d’un plateau de bois, ainsi évitant saleté, bruit de ferraille, bris et mélange. Pompe, cric, trompe, compteur kilométrique, une roue métallique de rechange avec ses supports, et gaînée ; deux plaques pour l'inscription du numéro de police.
  - Glace pare-brise pliante et rigide, à armature de cuivre. Capote en simili-cuir à armatures (sans courroies de tension) de fabrication très soignée et se parant sans plis. Côtés de même matériel, avec lumières de mica.
  - Bavolets de métal au garde-boue avant, au garde-boue arrière et du longeron au marchepied. Ces garde-boue sont à cornière et comportent des visières de protection à chaque extrémité. Ils épousent absolument le contour des roues, prodige que n 'a pu encore réaliser aucun carrossier de Trance. Enfin dans le modèle <( runabout», ces ailes sont parfaitement semblables et symétriques, ce qui n’ajoute pas peu à l’esthétique de la voilure.
  - Peinture noire, uniformément. En Mars, chaque agent de la marque est muni d’au moins un échantillon, à titre de démonstration et pour la prise de ses ordres. En Mai, le tiers de la fabrication qui est de 600 voitures est livré d'un seul coup. Aucune déception chez l’agent. Aucune déception chez le client. Aucune attente. On sait d’avance ce que l'on a acquis jusque dans le plus infime détail. De mi-Août à Octobre, l'usine se prépare aux travaux de l’exercice suivants, études, marchés, extension des moyens d'actions, etc...
  - J'ajoute que — toujours dans mon rêve — l’application de ces méthodes américaines par d’adroits et ingénieux Trançais était consécutive à un succès considérable, inattendu.
  - Mais un vieil ami du métier à qui, le lendemain, je dévoilai mon songe, le commenta ainsi :
  - « — En effet, tu as rêvé. On ne fera jamais cela ici. Pourquoi chercher à repousser, même doucement, la sainte et crasseuse routine ? Prétendrais-tu instruire les gens de force ? Veux-tu donc faire gagner trois francs à un ouvrier qui persiste à se contenter de quarante sous ? Insensé ! Crois-moi; notre bonne vieille industrie de l’automobile est tout à fait comme la femme de Molière : S’il lui plaît, à elle, d’êlre battue, il ne faut pas discuter ses goûts. Ta voiture, mon pauvre vieux, est bonne pour ces originaux à ascenseurs, à salles de bains, à sleeping-cars ! Et nous avons, nous autres, horreur du ridicule. »
  - Georges Dupuy.
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  - L’éclairage électrique des voilures
  - j l ne se passe pas de semaine que je ne trouve dans mon X courrier quelque question émanant de nos abonnés ou lecteurs et formulée à peu près comme suit: «Quel éclairage dois-je adopter pour ma voiture ?
  - « L’éclairage à l’acétylène ou l’éclairage électrique ^L’éclairage électrique aurait naturellement toute ma préférence, mais est-il très sûr, est-il économique, pourrai-je l’installer facilement, n’aurai-je pas des ennuis avec les accumulateurs, en un mot le conseillez-vous ? »
  - Et je ne manque jamais de répondre: « N’hésitez pas et adoptez l’éclairage électrique; choisissez naturellement un bon système. »
  - Plusieurs de nos abonnés ont suivi mes conseils et s’en sont fortbien trouvés; ils sont enchantés dece moded’éclai-rage et ne comprennent plus que l’on puisse se servir d’un autre. Mais, sans doute, beaucoup sont restés sceptiques et
  - ment un des systèmes d’éclairage le plus parfait qui soit» l’éclairage électrique « Blériot ».
  - *
  - * *
  - Le problème de l’éclairage électrique des voilures semble au premier abord des plus simples. Disposant à bord de sa voiture d’une force motrice, il est aisé d’en distraire une faible fraction pour commander une dynamo et fournir ainsi le courant nécessaire à l’éclairage des lanternes et des phares. Gela serait en effet très simple si le moteur de la voiture fonctionnait toujours à une vitesse angulaire constante. Il n enestrien, chacunle sait, etil s’ensuit que la dynamo qui est couplée avec le moteur et qui suit ses variations de régime, aun voltage très instable, ce qui est naturellement nuisible à la fixité de la lumière et à la conservation des lamnes.
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  - 1/ &
  - ------4
  - — ,^---------------------------
  - Coupe transversale d’une dynamo “ Phi ”
  - A, arbre. — C, collecteur. —- CD, conjoncteur-disjoncteur à contacts platinés. — G, graisseurs. — I, induit. — R, roulements à double rangée de billes. — P, poulie.
  - Dimensions.
  - abc
  - Pour dynamos E0, 8 ou 12 volts 160 “/“ 330 "/” 70
  - — E,, 12 ou 16 — 190 m/m 385 ”, '“ 80”/"'
  - hésitent encore, car il m’est naturellement impossible de discuter point par point, dans une lettre, les avantages et inconvénients des divers modes d’éclairage.
  - Je voudrais cependant les convaincre de la supériorité de l’éclairage électrique ; je voudrais leur montrer que les craintes qu’ils expriment étaient peut-être justifiées, il y aquelques annéesencore, avec les anciens systèmes, mais qu’elles rfont plus de raison d’être. Je voudraisleur montrer que l’installation, l’entretien d’un système d’éclairage électrique sur une voiture est extrême ment simple. Je voudrais leur prouver qu’il serait tout aussi insensé de revenir aujourd’hui à l’allumage par brûleurs par peur de la magnéto, qu’il est insensé de se priver des grandes facilités qu’offre l’éclairage électrique, simplement par peur de la dynamo ou des accumulateurs.
  - Et pour faire cette démonstration, je choisirai naturelle-
  - Pour employer la dynamo dans ce cas particulier (comme aussi dans le cas de l’éclairage des trains ou par moulins à vent qui sont dans les mêmes conditions d’instabilité que les moteurs d’automobilesj il faut user d’un artifice destiné à rendre le voltage constant, quelle que soit la vitesse de la dynamo, à partir du moment où elle donne son voltage normal.
  - De nombreuses solutions ont été proposées à ce problème. Le dispositif adopté pour les dynamos « 1 hi » est le plus simple parce qu’il est purement électrique et statique, c’est-à-dire qu’il ne nécessite aucun organe spécial, aucune pièce en mouvement, aucun réglage mécanique.
  - La dynamo « Phi » se présente donc à première vue comme une dynamo cuirassée ordinaire dont la robustesse est éprouvée tous les jours dans l’industrie courante, dans des conditions de travail autrement dures que celles qu’elle
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  - aura jamais à remplir sur une voiture automobile.
  - Le voltage constant est obtenu simplement par une combinaison d’enroulements des bobines inductrices telle que l’augmentation de vitesse est compensée exactement par l’affaiblissement du champ inducteur et vice-versâ, si la vitesse diminue.
  - Comme le voltage est aussi fonction directe du champ inducteur, il s’ensuit que, dans cette machine, il tend d’une
  - Schéma des connexions intérieures d’une dynamo “ Phi
  - + , borne positive. — —, borne négative. — Ex, borne d’excilalion négative. — B, borne intermédiaire. — I, grain de platine. — D, levier formant conjoncteur-disjoncteur. — E, axe du levier. — M; borne de raccord. — N, fil amenant le courant au contact platiné. Ac, batterie d’accumulateurs. — IB, interrupteur bi-polaire.
  - • I
  - parla augmenter par suite de l’augmentation de vitesse et, d’autre part, à diminuer par suite de l’affaiblissement du champ inducteur. Cette augmentation et cette diminution étant parfaitement compensées par un calcul convenable des éléments de là machine, il s’ensuit que le voltage reste constant.
  - La dynamo, sur une voiture automobile, est toujours
  - mise en tampon avec une batterie d’accumulateurs qu’elle doit tenir parfaitement chargée, car il est absolument nécessaire que la voiture continue a être éclairée, même en cas d’arrêt du moteur.
  - Pour maintenir la batterie chargée à bloc, il est nécessaire que le voltage de la dynamo soit légèrement supérieur à celui de cette batterie, c’est ce qui explique que le voltage de la dynamo n’est pas mathématiquement constant. 11 augmente de la quantité juste nécessaire pour assurer la charge de la batterie, c’est-à-dire de deux volts environ,
  - Montage d’une dynamo “Phi ” par poulies et courroie. I a dynamo est placée sur le marchepied de la voiture et montée sur une paire de glissières tendeur permettant de retendre la courioie sans la couper.
  - ce qui n’est pas sensible pour la fixité de l’éclairage.
  - Comme je l’ai dit plus haut, la dynamo ne commence à donner son voltage normal qu’à une certaine vitesse. Pour toutes les vitesses inférieures, y compris l’arrêt, c’est la batterie d’accumulateurs qui est chargée de l’éclairage. Sur une voiture automobile, on passe constamment de la position d’arrêt à la position mouvement. Il faut donc qu’un appareil automatique se charge de brancher la dynamo sur le circuit d’éclairage sitôt qu’elle a atteint la vitesse minimum nécessaire et de la débrancher sitôt que sa vitesse descend au-dessous de cette limite, afin d’éviter qu’il n’y ait retour du courant des accumulateurs vers la dynamo.
  - Moulage d'une dynamo “ Phi ” par cardans et friction sur le volant, avec débrayage à volonté. Ce mode de montage, plus spécialement destiné aux grosses voitures de tourisme, permet de placer la dynamo à l’intérieur du châssis.
  - Cet appareil automatique est le conjoncteur-disjoncteur qui, dans la dynamo « Phi », fait partie intégrante de la machine. Sa robustesse et son fonctionnement, absolument automatique, en font un appareil d’une sécurité absolue.
  - L’installation électrique ne demande aucun soin particulier. Pour avoir toujours de la lumière à sa disposition, il suffit de tenir la batterie d’accumulateurs bien chargée et pour cela de consulter le voltmètre qui est placé sous les yeux du conducteur.
  - Lorsque la batterie est bien chargée à bloc, il suffit d’in-
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  - terrompre la charge soit, en débrayant la dynamo si l’on dispose d’une transmission à friction, soit en coupant le circuit à l'aide d’un interrupteur spécial, dans le cas de transmission par courroie.
  - L’entretien de la dynamo est celui d’une magnéto, car il n’y a entre ces deux machines, au point de vue pratique, aucune différence.
  - Ce que vous faites — ou ne faites pas — pour la magnéto, faitcs-le pour la dynamo. Une goutte d’huile de temps en temps, les soins accoutumés (!) de nettoyage, et c’est à peu près tout. Certes, quelques petites précautions sont à prendre pour maintenir l’installation en parfait état de marche; le constructeur vous indiquera ces soins à prendre lors du montage de l’appareil.
  - Quant à la batterie d’accumulateurs, vous n’avez pas à vous en préoccuper, sauf à avoir soin de bien la charger comme il est dit plus haut.
  - Pour le montage de la dynamo « Phi », j’ai déjà donné quelques indications dans le numéro du 3 décembre dernier.
  - La dynamo est munie d’une poulie de transmission pour
  - la commande par courroie. Mais un montage nouveau et parfaitement pratique consiste dans la commande de l’appareil par un arbre à cardan et une poulie de friction sur le
  - volant du moteur.
  - _ ~ -j une manette, placée
  - à portée de la main du conducteur,' permet le débrayage de l’appareil lorsque les accumulateurs sont chargés à bloc et que l’on ne se sert pas de la lumière. Cela supprime les quelques ennuis que l’on pourrait avoir avec une courroie et simplifie l’installation de l’ap: pareil ; de fait, il ri est pas plus difficile d’installer une dynamo « Phi, » sur un châssis, qu’un gonfleur ou une mise en marche. C’est même beaucoup plus simple.
  - *
  - * *
  - Au dernier Concours du Royal Automobile Club d’Angleterre, quarante-sept systèmes d’éclairage étaient en présence, tant électriques que par acétylène. L’éclairage électrique Blériol a été classé premier, et cet hommage officiel aux qualités de la dynamo « Phi » et du « Phare Blériot », me dispense d’en dire davantage.
  - C. Faroux.
  - r
  - Montage d’une dynamo ‘ Phi ” par cardans et friction sur le volant avec débrayage à volonté sur une 2ü IIP sans soupapes Panhard et Levassor. La dynamo est placée à coté de la magnéto sous le capot du moteur et l’arbre à cardans très court passe sous le tuyau d'échappement. Ce dispositif a l’avantage de dégager complètement la dynamo et la friction que l’on peut ainsi vérifier et graisser très facilement.
  - L’aviation en Chine
  - L’Aviateur Vallon qui s’est tué en Chine (à droite) et son mécanicien Forest (à gauche), le fils -de Fernand Forest. Un groupe de Chinois admirant les évolutions du biplan de Vallon et Forest.
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  - AV 1 ATI M
  - FABRIQUE DES HÉLICES ‘ INTÉGRALE "
  - fY'l Chaüvière a été le premier à construire des hélices SK, en bois, il y a de cela quatre ans; il a amassé, en plus des lauriers de ses nombreuses victoires, une foule de documents très importants qu’il tient secrets, avec juste raison d’ailleurs, et qui lui permettent de garder une certaine avance sur presque tous ses concurrents. D’après ce constructeur : « La densité du bois étant onze à douze fois plus petite que celle de l’acier, on peut donner à une hélice une grande épaisseur sans que le poids dépasse ou même atteigne le poids de la même hélice en acier.
  - « Au point de vue de résistance, le bois paraît pouvoir travailler à 1 kg-200 par millimètre carré, alors que l’acier ordinaire de très bonne qualité ne peut dépasser 15 kilogrammes par millimètre carré. Il résulte de ceci que le bois est aussi résistant que i’acier à poids égal. En ce qui concerne les hélices, on constate que la résistance est parfaitement suffisante et que l’on obtient des hélices plus légères avec le bois qu’avec l’acier et aussi un meilleur rendement.
  - «Inutile d’ajouter que l’acier est incomparablement plus difficile à travailler que le bois, matière plus plastique et qui se prête à des procédés de - travail . très . intéressants dans la construction des hélices. »
  - Les hélices
  - « Intégrale » sont construites en noyer de très bonne qualité, très vieux et très sec, et par le procédé des « superposés » que M. Chaüvière a été le premier à appliquer à la construction des hélices en bois, avec le succès que l’on sait.
  - Le bois arrivant à l’usine est d’abord débité en plateaux d’épaisseurs variables, ce qui permet de s’assurer de la parfaite homogénéité du noyer à l’intérieur, de la régularité des fibres, de l’état de siccité et de l’absence de nœuds, de retapures, de roulures etc;, tous défauts du bois. Ce débitage en plateaux permet de faire sécher à nouveau et dans de bien meilleures conditions, les planches dans lesquelles seront débités les différents éléments de superposition de l’hélice.
  - Le tracé de l’épure étant effectué grandeur d’exécution, on reporte, point par point sur les plateaux les intersections après avoir raboté les deux faces de chaque plateau
  - à la raboteuse. Puis, à la scie à ruban, on débite chaque plateau suivant chacune des deux intersections sur chaque face, on obtient ainsi des profils de l’intrados.
  - Les plateaux sont ensuite soigneusement percés bien au centre, afin qu’on puisse les emmancher les uns sur les autres sur un mandrin d’acier, qui servira d’axe provisoire à tout l’ensemble. Puis, on encolle les différents plateaux après les avoir badigeonnés avec un produit spécial qui rend la colle insensible à l’humidité. L’encollage fait, on applique soigneusement les différents plateauxdes uns sur les autres, puis on applique des presses tout le long de la surface et sur chaque plateau, en ayant soin d'interposer sous la tête de chaque vis une plaquette de bois dur. Le nombre des presses est très élevé pour chaque hélice ; plus il est grand, meilleur est le collage. On laisse ensuite sécher pendant de douze à vingt-quatre heures pour être certain
  - de l’assemblage, puis on dégrossit au ciseau et à la main ; l’ouvrier s’attache à enlever le bois qui est en trop et à réunir les lignes entre elles par des surfaces continues, tout en ayant soin de ne pas toucher à ces lignes elles-mêmes, en faisant sauter les angles de chaque plateau. On se rend compte du rôle important de l’ouvrier dont les mouvements doivent être suffisamment précis pour ne pas enlever une trop grande quantité de matière, auquel cas on serait obligé de recommencer toute l’hélice.
  - Avant d’aller plus loin, on découpe les extrémités des ailes à la scie à ruban, pour obtenir une forme grossière de l’hélice telle qu’elle sera finie. On dégrossit ensuite avec une gouge et à petits coups de maillet, mais avec beaucoup de précautions. Quand l’ouvrier a enlevé à peu près le surplus de bois et qu’il se rapproche de la forme définitive de l’hélice, il n’opère qu’avec la plus grande circonspection et cesse de se servir de la gouge pour employer la varlope pour l’intrados qui présente un certain creux, et un petit rabot à main, outil américain nommé « wastring » pour l’extrados et le moyeu qui, au contraire, sont bombés. Enfin, quand l’ouvrier juge son travail presque terminé, il passe toute l’hélice au papier de verre, de manière à enlever toutes les aspérités et à réunir les différentes courbes
  - Fig. 1. — La voiture Chaüvière pour essais d’hélices.
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  - par une surface continue. Le travail est délicat et demande une grande habitude pour ne pas donner lieu à une série de retouches.
  - On arrive enfin à obtenir une hélice de forme régulière, dont les bords sont amincis, sans aspérités. Il s’agit d’équilibrer maintenant les deux pales pour éviter un ballant
  - qui donnerait lieu à des vibrations dangereuses pour leur conservation.
  - Les hélices tournent à des vitesses telles que la moindre différence de poids existant entre les deux pales, la moindre dissymétrie dans les formes aux différents points, suffisent pour provoquer les plus graves inconvénients pendant la marche de l'aéroplane.
  - M. Chauvière utilise pour ce réglage l’équilibreuse Jost, créée dans ce but- On enfile l’hélice sur un mandrin et on l’y maintient solidement. Les deux extrémités de ce mandrin viennent reposer sur deux plateaux de grand diamètre disposés verticalement, de telle sorte que l’hélice, en tournant, entraîne les deux plateaux.
  - Le mandrin est placé juste au-dessus de l’axe des deux plateaux avec un léger décalage, de telle sorte que l’hélice et le mandrin prennent une position définie.
  - L’hélice tend donc à descendre d’un côté des plateaux et vient s’appuyer d’une façon presque insensible contre deux galets portés par une pièce spéciale permettant de régler leur position.
  - Dans ces conditions, l’hélice peut être considérée comme libre.
  - Les frottements sont si minimes que la moindre différence de poids suffit pour provoquer un mouvement de rotation, et l’on peut ainsi constater si l’un des côtés de l’hélice n’a pas une certaine prépondérance de poids par rapport à l’autre. Pour arriver à ce résultat, il a fallu construire des roulements à billes pour les plateaux et les galets d’une manière absolument
  - spéciale, afin d’annuler tout jeu, comme dans les roulements à billes ordinaires et pour rendre le système aussi doux qu’on peut imaginer.
  - On constate donc, grâce à cette machine, les retouches à faire et les points sur lesquels elles doivent porter ; elles sont nécessaires jusqu’à l’obtention, pour l'hélice, d’un équilibre absolument indifférent, quelle que soit sà position sur la machine.
  - On procède ensuite au vernissage au tampon en ayant soin au préalable de bien passer toute la surface au papier de verre très fin.
  - Disons maintenant quelques mots de la manière dont les hélices sont attachées sur les arbres commandés par le moteur. Les plateaux sont serrés au moyeu par deux disques en acier réunis par des broches qui traversent le bois. Ce système donne toute satisfaction. Il permet de disposer l’hélice facilement sur l’arbre par l’intermédiaire des deux disques.
  - Les hélices qui devront être employées sur moteurs rotatifs, genre Gnome, seront montées directement sur le carter de celui-ci et comporteront un moyeu plat et très fort fait spécialement pour ne pas que trop de fibres de bois y soient coupées ; ce moyeu est creusé à la demande et comporte trois rainures étagées. La fixation se fait toujours par les boulons. On munit souvent l’hélice d’un cache-moyeu conique en métal pour faciliter l’écoulement de l’air sur celui-ci.
  - M. Chauvière est partisan des hélices à 4 branches, qui
  - présentent souvent des avantages au point de vue du rendement ; elles permettent de diminuer les angles d’attaque et de réduire la puissance absorbée, malgré que leur construction soit plus difficile que celles à 2 branches et que cela conduise à une certaine augmentation de poids.
  - En ce qui concerne le poids; remarquons que l’hélice à
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  - 4 branches n’a pas un poids double de l’hélice à deux branches. En effet, la première peut présenter des pales moins larges ; de plus, le poids du moyeu n’est pas beaucoup augmenté par rapport au moyeu d’une hélice à deux branches, si bien que l’augmentation de poids n’atteint pas plus de la moitié du poids de celle-ci. C’est assez faible et
  - Fig. 4. -— Fabrication du moyeu.
  - la diminution de puissance demandée contrebalance largement cette augmentation.
  - Voici comment M Chauvière construit les hélices à 4 branches: les palettes sont disposées de la même façon que précédemment, mais elles présentent au moyeu une entaille permettant de placer d’autres palettes à 90°. Les palettes forment la deuxième partie de l’hélice. De cette manière, la construction ne présente pas plus de difficultés que celle d’une hélice à deux branches, mais il convient de prendre des précautions spéciales pour être sûr que les quatre branches se trouvent bien à l’angle voulu les unes par rapport aux autres.
  - M. Chauvière a pu obtenir des rendements atteignant 70 et 75 0/0, la vitesse périphérique oscillant entre 100 et 200 mètres par seconde sans vibrations ni déformations élastiques. Pour les petites puissances, ces hélices pèsent environ 1 kilogramme parmètredediamèlre; malgré cepoids réduit, elles donnent des poussées de 50 à 200 kilogrammes et même plus, suivant le pas et la vitesse qu’on leur assigne. L’ancien dirigeable Clément-Bayard était muni d’une « Intégrale » de 5 mètres de diamètre pesant 90 kilogrammes et dont la vitesse périphérique atteignait 105 mètres par seconde, l'effort dans les branches atteignait' 19.000 kilogrammes; malgré ce'a la matière ne travaillait qu’au 1 /20 de sa charge de rupture; dans les héiices d’aéroplanes ordinaires, la matière fatigue encore incomparablement moins et des efforts de 5.000 à 6 000'kilogrammes sont le maximum de ce qu’ont à subir les branches d’une hélice. Ces résuL tats sont extrêmement remarquables, mais combien le réglage et la construction doivent être délicats et précis,
  - puisque, d’après des essais dynamométriques en marche, on a constaté qu’une variation de 5 0/0, eh plus ou moins, sur les dimensions d’une hélice suffit pour en faire varier le rendement sur un appareil donné de plus de 60 0/0; au contraire, une hélice bien calculée donnera toujours une très forte augmentation de poussée sans fatiguer davantage le moteur.
  - Chacun sait que, lorsqu’une hélice est terminée, on procède sur elle à des essais afin de se rendre compte si cette hélice, appliquée à l’appareil pour lequel elle a été étudiée, donnera bien la poussée prévue, au nombrede tours voulu et à la vitesse d’avancement calculée. On l’essaie souvent, à grand tort selon nous, au point fixe ; on la fait alors tourner comme un ventilateur et la puissance absorbée es?t uniquement employée à agiter l’air, qui par réaction donnera une poussée, dite poussée au point fixe. On sait également que celle-ci est en général beaucoup plus considérable que la poussée en pleine marche, et que cette dernière va constamment en décroissant depuis un maximum;: la poussée au point fixe, jusqu’à zéro. Malgré de nombreuses recherches surtout théoriques, on ne sait pas comment déduire de la connaissance de la poussée au point fixe celle en plein vol correspondante à une vitesse donnée ; les formules proposées donnent toutes des résultats trop faibles et en complet désaccord avec l’expérience. Il ne reste donc qu’un seul procédé véritablement certain, c’est d’essayer l’hélice en pleine marche. Comme pendant le vol d’un aéroplane les mesures sont très délicates, M. Chauvière a eu l’idée de combiner une voilure automobile dynamométrique
  - Fig. 5.— Equilibrage d’une hélice “Intégrale”
  - pour effectuer toutes les mesures facilement à l’aide d’appareils enregistreurs spéciaux. Grâce à cette automobile d’essais, M. Chauvière se documentera encore plus sur la valeur de ses hélices, et ce seront les « Intégrale » qui en bénéficieront, avec justesse d’ailleurs.
  - André Guéret.
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Le concours de régularité de Modène. — Le Grand
  - Prix de France. — La mort de Vallon.
  - Le concours de régularité de Modène, organisé par le Club sportif de cette ville a obtenu, ainsi qu’il fallait s’y attendre, le plus franc succès.
  - Nous croyons utile de détailler les phases de cette intéressante épreuve, parce que les concurrents qui y participèrent furent nombreux et importants.
  - L’idée de cette épreuve avait laissé complètement froides plusieurs grandes marques ; au contraire, les dirigeants du marché automobile italienl’avait accueillie avec un grand enthousiasme, et, c’est ainsi que les agents de Itala, Aquila, Ford, Seat, Spa, Grégoire même, ont contribué de toutes leurs forces à faciliter les inscriptions, en offrant de nombreux prix.
  - Et en effet la liste des engagés comprenait 5 voitures Spa, 4 Seat, 3 Itala, 2 Franco, 2 De Vecchi, 1 Sotta-Fraschini, 1 Lancia, 1 Alfa, 1 F.I. A. T., 1 Junior, 2 Ford,
  - 1 Grégoire, 1 Benz.
  - Toutes ces voitures sont du plus récent modèle. C’est ainsi que les Itala, châssis 1911, sont munies de moteurs monobloc ; les Franco, marque nouvelle, participent à leur première épreuve.
  - *
  - * *
  - La première étape. — Les concurrents prirent le départ dans l’ordre suivant : 1 Franco I, alésage 130, 30 HP. ;
  - 2 Franco II, alésage 130, 28 HP. ; 3 Itala I, alésage 130, 27 HP. ; 4 Itala II, alésage 115, 20 HP.; 5 Seat I, alésage 100, 16 HP. ; 6 Seat II de même puissance ; 7 Junior, alésage 102, 16 HP ; 8 Alfa, alésage 100, 15 HP; 9 De Vecchi I, alésage 100, 15 HP. ; 10 Lancia, 100 alésage, 13 IIP. ; 11 Seat III, alésage 90, 11 HP. ; 12 Spa I, 85 alésage, 11 HP. ; 13 De Vecchi II, 90 alésage, 10 HP. ; 14 Seat IV, alésage 85, 10 HP. ; 15 Spa II, même puissance ; 16 Spa III, même puissance ; 17 Spa IV, même puissance; 18 Spa V, même puissance ; 20 Grégoire, alésage 80, 8 HP. ; 21 F. I. A. T., alésage 80, 8 HP. ; 22 Itala III, alésage 77, 8 HP. ; 23 Ford I et 24 Ford IL
  - La première étape comprenait un parcours de 339 kilomètres. Les concurrents suivaient la voiture-pilote, une Aquila. Ils prirent sous le départ, excepté le numéro 19 qu’un incident enleva de la course.
  - Les concurrents ne devaient jamais dépasser le 40 de moyenne; au début, quelques-uns tentèrent d’allerplus vite, mais les commissaires les obligèrent à rester dans la moyenne autorisée.
  - Le classement de la première étape fut ainsi établi : 1 Itala III, moteur monobloc de 77/120 8 1IP. et ensuite: Franco I, Itala II, Itala I, Seat I, Seat II, Junior, Alfa, De Vecchi I, Lancia, Seat III, Seat IV, Spa I, Spa II, Spa III, Spa V, et la Grégoire.
  - Les autres concurrents furent pénalisés.
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  - La seconde étape : Elle comprenait un parcours de 247 kilomètres à travers les contrées de l’Appenin et, si le parcours était plus court que le précédent, il n’en était que plus dur.
  - Seize concurrents l’accomplirent pourtant sans pénalisations et le vainqueur de cette étape fut le même que celui de la première. Voici le classement : 1 Itala III, et
  - ensuite, Franco I, Itala I, Seat I, Seat II, Junior, De Vecchi I, Lancia, Spa I, De Vecchi II, Seat IV, Spa TI, Spa III, Spa V, Grégoire, F. I. A. T.
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  - La troisième étape : Les conditions dans lesquelles se déroule la troisième étape, tant par les difficultés de toutes sortes que présentaient les routes à parcourir firent craindre beaucoup pour les moteurs et les châssis. En effet, la course fut riche en incidents; le plus grave fut l’accident qui arriva à la Spa I qui s’écrasa contre un mur; Spa III et De Vecchi furent exclus de l’épreuve pour n’avoir pas pris le départ régulièrement ; treize concurrents seulement ne furent pas pénalisés.
  - Le vainqueur fut la Grégoire et ensuite Franco I, Franco II, Itala II, Seat I, Seat II, Junior, Alfa, De Vecchi I, Lancia, Spa II, Spa IV, Spa V.
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  - La quatrième étape: Les 18 concurrents restant prirent le départ de la quatrième étape qui se déroula sur un parcours de 354 kilomètres. La Spa II gagna l’épreuve. En revanche la Grégoire et l’Itala III furent exclues de l’épreuve.
  - Au milieu de l’épreuve, 16 concurrents restaient donc en présence sur les 23 partants ; de ces 16, 7 n’avaient encore eu aucune pénalisation ; c’étaient : Spa II, Spa V, Lancia, De Vecchi I, Franco I, Seat I et Seat IL
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  - * *
  - Malgré l’abstention de plusieurs grandes marques automobiles, le grand Prix de France est désormais sur de connaître le succès-.
  - Ainsi qu’ils l’avaient annoncé, les Américains ont formé une équipe redoutable, qui sera composée de six voitures. Actuellement quatre sont engagées : ce sont trois «National» et une « Buick ». Ces voitures dont l’alésage est sans limitation atteignent des vitesses foudroyantes sur les auto-dromes américains. On ne peut assurer qu elles pourront conserver ces vitesses durant tout le circuit; néanmoins les équipes européennes auront fort à faire.
  - *
  - * *
  - Vallon était un des aviateurs les plus sympathiques, les plus estimés, il était aussi l’un des plus prudents, les plus soigneux et des plus méticuleux. Il n’avait d’ailleurs jamais cassé un bout de bois, ni un tendeur, il atterrissait toujours avec une souplesse remarquable. Il faut donc qu’il se soit produit un de ces phénomènes de l’air, qui surprennent l’aviateur en plein vol et le précipitent sur le sol avant qu’il n’ait le temps de redresser son appareil, pour avoir raison de Vallon, qui possédait toutes les qualités d’un excellent aviateur.
  - Lorsque Vallon partit pour Shanghai au mois de janvier dernier, emmenant sa jeune femme avec lui, il devait retrouver là-bas son mécanicien, Louis Forest, qui était parti par mer.
  - En mars, le temps fut mauvais : pluie et grand vent ; cependant Vallon réussit, malgré le vent, à voler trois dimanches de suite. Et c’est juste au moment où le temps était devenu plus propice, que Vallon a trouvé la mort, sous les yeux de sa malheureuse femme et si loin de sa pauvre mère éplorée et de tous ceux qui l’aimaient (().
  - A. Guymon.
  - (t) Voir à la page 311 la pliolograplne'de Vallon et de Louis Forest.
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  - JL»a Vie Automobile
  - poürrïez-vous nne dire?...
  - cxxi
  - Pendant les chaleurs est-il bon ou nuisible d’arroser en cours de route les pneus de sa voiture ?
  - (M. G. Cerf.)
  - Je crois que c’est plutôt nuisible. Il y a, en eiTet, deux cas à considérer:
  - 1° Le pneu est neuf, les toiles en bon état, il n’y a pas de coupures ou entailles allant jusqu’à la carcasse. Dans ce cas, il est parfaitement inutile d’arroser le pneu pendant les chaleurs,à l’étape, parce que l’élévation de pression résultant de l’augmentation de température ne peut être nuisible au pneu. Tout au plus conseillerais-je de mettre la voiture à l’ombre et de passer sur le pneu un chiffon mouillé si le caoutchouc était trop chaud. En arrosant, on risque en effet de laisser pénétrer de l’eau entre le talon et la jante, ce qui finit par rouiller les jantes.
  - 2° Le pneu est fatigué, des entailles peuvent aller jusqu’à la carcasse, les toiles sont fatiguées. Dans ce cas, il serait dangereux d’arroser le pneu; l’eau pourrait pénétrer jusqu’aux toiles et les pourrir rapidement. De plus, en roulant ensuite avec unpneu mouillé, les poussières et sable s’introduiraient plus facilement dans les coupures, ce qui produit à brève échéance la mort du pneu. Donc n’arrosez pas un pneu fatigué, tout au plus conseillerais-je comme précédemment de passer sur le pneu un chiffon mouillé.
  - D’ailleurs — ne le dites pas, car c’est contraire aux conseils des fabricants de pneumatiques, — quand un pneu est usé, quand les toiles me paraissent fatiguées, je dégonfle légèrement jusqu’à 4 kg. 5, et même 4kilogrammes au lieu de 5 ou 6 kilogrammes.
  - J’ai ainsi sauvé la vie à plus d’un vieux pneu, qui aurait infailliblement éclaté gonflé à bloc par les grandes chaleurs.
  - Je sais bien que, de rouler ainsi mal gonflé, mon pneu se fatigue plus vite et s’use plus que s’il était gonflé à 5 ou 6 kilogrammes, mais j’aime mieux ça qu’un éclatement.
  - CXXII
  - Pourquoi l’automobilisme ne bénéficie-t-il pas des progrès que l’aviation a fait subir aux moteurs à explosion? Existe-t-il des voitures marchant avec de vrais moteurs d’aviation? Sinon, pourquoi? (M. le Capitaine Perret-Allard.)
  - Pour répondre à cette question il faut d’abord élucider la suivante :
  - L’aviation a-t-elle fait faire des progrès aux moteurs à explosion et lesquels ? Eh ! bien, je serais, pour mapart, bien embarrassé de dire quels sont ces progrès et je me demande même s’il en existe.
  - Le moteur rotatif existait avant l’aviation; F. Forest et d’autres en ont construit avant 1908.
  - Les moteurs d’automobile avaient déjà adopté les longues courses, le graissage sous pression, la double soupape, si on peut appeler cela un progrès. On a déjà construit des moteurs à faible rendement marchant à pleine puissance pendant cinq et six heures et plus. Il faut remarquer en effet que les moteurs d’aviation qui marchent actuellement sont à faible vitesse moyenne de piston et faible pression moyenne.
  - Resterait le refroidissement par l’air, qui n’est pas nou-
  - veau, ni dans son principe, ni dans ses applications. Alors, je me demande encore quels sont les progrès réalisés depuis deux ou trois années et que l’on pourrait mettre sur le compte de l’aviation. Serait-ce le graissage par l’huile ,1e ricin ?
  - L’huile de ricin était déjà employée dans la marine, en particulier sur les moteurs à grande vitesse des torpilleurs. Nul plus que moi n’admire les résultats obtenus avec certains moteurs d’aviation, mais dans aucun de ces moteurs je ne trouve quelque chose qui n’ait déjà été essayé par les constructeurs d’automobiles. Il y a des conceptions nouvelles, des idées originales, mais qui n’ont pas encore été sanctionnées parla pratique.
  - En réalité, les moteurs rotatifs ou les moteurs en étoile sont les seuls ayant fait leurs preuves, en dehors du quatre-cylindres ordinaires.
  - Or ces moteurs, comme je le disais plus haut, sont tous à faible rendement et faible puissance spécifique, ce qui ne les empêche pas de marcher, et même de bien marcher. Mais vraiment, il n’y a pas de progrès dû uniquement à l’aviation.
  - Par contre, j’espère bien que l’aviation nous amènera quelques progrès et je pense, en disant cela, surtout au moteur à deux temps. Le deux temps a de graves défauts comme moteur d’automobile, par exemple son manque de souplesse. Il a par contre toutes les qualités et cela à un degré très élevé, que l’on peut réclamer d’un moteur d’aviation : régularité d’horloge, robustesse, constance du couple moteur.
  - Tous ceux qui se sont occupés du deux temps, sont persuadés qu’il faudrait très peu de choses pour mettre ce moteur parfaitement au point comme moteur d’aviation. Si quelque grand constructeur, bien outillé voulait s’en occuper nous pourrions nous réjouir bientôt d’un véritable progrès dans la construction des moteurs ; et l’automobile profiterait alors de ce progrès, dû alors réellement à l’aviation. Mais d’ici là !...
  - Je ne connais pas d’application d’un moteur d’aviation comme moteur d’automobile. Tout au plus pourrais-je citer le moteur de 160 x 180 de Pipe, moteur de dirigeable, qui a été monté sur la voiture que Ferreol Jenatzy montait à Ostende. Mais c’est là un cas isolé. Mais rien ne s’opposerait en somme à cette application, si ce n’était... le prix des moteurs d’aviation.
  - CXXIII
  - Puis-je m’adresser à l’Automobile Club de France pour passer l’examen de conduite d’une voiture automobile, ou dois-je passer l’examen devant le service des Mines ? Quelle est la voie la plus simple ? (M. Hartmann,).
  - Vous pouvez vous adresser à l’Association Générale Automobile, 6, place de la Concorde, à Paris. L’examen passé devant un délégué de cette Commission vous permettra d’obtenir votre permis, sans que vous ayez affaire aù service des Mines, si les notes que vous obtiendrez sont suffisantes. L’association a même institué un diplôme spécial pour mécaniciens professionnels, lequel n’est délivré qu’après ün examen très sévère.
  - The Man who knows.
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Le Selden Patent est mort.
  - I ' '
  - New-York, Î2 mai. —Ainsi que je vous l’annonçais dans une précédente correspondance, les directeurs de l’Asso-ciation of Licensed Automobile Manufacturer, groupés sous la fictive bannière des brevets Selden, n’ont pu con-tinuer leur œuvre, vaincus par les protestations légitimes d’Henry Ford, celles de plusieurs importateurs étrangers, à la tête desquels il faut placer Renault et Panhard, et enfin par le verdict sensé de la Haute Cour Commerciale.
  - Mais, chose admirable, ils ne se sont pas tenus pour battus, bien au contraire, et viennent de constituer une autre affaire similaire avec beaucoup de succès. L’institution succédant à l’A. L. A. M. se nomme The Automobile Board of Trade of America. C’est tout le contraire et c’est la même chose. L’amour du trust, du capital groupé, du contrôle, même despotique, est à ce point entré dans les mœurs américaines que les anciens censurés, exactement 98 pour 1 0 des affiliés du Selden, tous constructeurs ou marchands, sont venus en masse s’inscrire à la nouvelle gabelle.
  - Le colonel George Pope, dont la faillite fut retentissante, ces années passées, et le président Clifton, sont les chefs du « Board of Trade ». Notre confrère Alfred Reeves en est le « general manager ». Ainsi personne n’a eu à changer ni de siège ni de local. Les mêmes maisons restent membres du trust : Locomobile, White, Packard, Peerless, Autocar, Buick, Chalmers, Thomas, Knox, Moline, Moon, Stearns, Lozier, Matheson, Haynes, Oakland, Stevens-Durryea, Winton, Pierce-Arrow, Olds, Studebaker, Pope, Selden Motor, Hudson, Columbia, Overland, Marmon, etc., etc.
  - Le « A. B. of T. » a pour objet, moyennant une taxe sur chaque voiture produite, de protéger les brevets, maintenir les cours, aider à l’exportation, anéantir l’importation, organiser expositions et concours, communiquer découvertes, brevets et innovations venant de l’étranger, régler la production, assurer les marchés, diriger subsidiairement assurances, caisses ouvrières, etc.
  - Les actions de l’ancien A. L. A. M., qui passèrent de $100 (nominatif) à $ 407.50, subissent une simple transformation et restent entre les mêmes mains.
  - A l’écart de ce joug — car l’Association Selden opérait sur des principes analogues — Henry Ford, travaillant seul pendant trois ans, sous le feu des menaces et des exploits d’huissiers, construisit et vendit un peu plus de 40.000 voitures.
  - Mais la plaque, la marque, l’estampille — notre Régie à nous — prévaudront longtemps encore ! La Combinaison, la Coalition, sont largement préférées, ici, à l’effort individuel. Et il s’en trouve pour oser prétendre que le consommateur en bénéficie.
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  - De l’huile dans l’essence.
  - C’est un nouveau genre d’assaisonnement que nous dévoile M. Charles-E. Durryea, le constructeur bien connu. Il assure que, de longue date, ses conducteurs, en course ou épreuves sur route, ont régulièrement ajouté environ 3 p. 100 d’huile lourde dans leur provision de gazoline, obtenant ainsi des résultats non équivoques au point de vue du rendement.
  - « L’huile se mélange à l’essence immédiatement, dit M. Durryea, formant un tout absolument homogène et sans striures. L’huile de pétrole, en somme, n’est qu’un composé d’essence pure et d’huile lourde. On sait que, pour fluidifier une huile de graissage trop épaisse, les conducteurs de toutes machines y ajoutent du pétrole. Ceci posé, laissez-moi vous dire qu’une proportion de 3 pour cent d’huile de graissage ordinaire mélangée à la gazoline n’a nulle action néfaste sur la pulvérisation du combustible et le bon fonctionnement du carburateur. De plus, sous l’action du calorique, l’huile « sue » hors l’essence et vient à souhait lubrifier, en amoindrissant leur température, les extrémités des cylindres, les segments et diverses jointures que l’huile du carter n’atteint pas ou, tout au contraire, inonde en les encrassant. Enfin vous remarquerez que sur les moteurs de marine actionnés au pétrole lampant, la consommation en huile de graissage est fort modérée, par comparaison à celle d’un moteur à essence de force égale. »
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  - Le Touring Club d’Amérique.
  - Après bien des efforts, un Touring Club d’Amérique, exactement calqué sur votre Touring Club de France ,me semble-t-il, vient de voir le jour. Ses somptueux bureaux sont situés à New-York, sur la grande voie Broadway, au coin de la 76eme rue.
  - Le T. C. A. s’occupera du confort du touriste à travers les Etats de l’Union, de l’édition de cartes, plans et guides, des triptyques nécessaires à ses membres voyageant à l’étranger et de l’œuvre déjà bien avancée des « bonnes routes.»
  - D’ores et déjà, le Club est correspondant officiel du Touring Club de France, du Motor Union of Great Britain,du Touring Club d’Italie et du Touring Club de Suisse.
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  - Du Mexique au Canada.
  - Une route en briques, coquillages, asphalte et macadam, — suivant la facilité d’obtention de ces matières —et mesurant près de trois mille kilomètres de longueur sera créée, dans un délai de trois ans à partir de cette date, entre Tir Jurna, sur la frontière Ouest du Mexique et Vancouver, en Colombie Britannique. La route suivra la côte du Pacifique à une distance moyenne de 25 milles. Elle aura une largeur approximative de 18 pieds et sera pourvue de postes de cantonniers échelonnés tous les dix railles. Les Automobiles Clubs de Californie, du Texas, de l’Orégon et du Washington, aidés assez largement par le gouvernement américain en font les frais. La route desservira les localités suivantes : San-Diego, Santa-Barbara, San-Jose, San-Fran-cisco, Stockton, Sacramento, Red Bluff, Redding, Medford, Eugene, Albany-en-Orégon, Salem, Portland, Tacoma, Seattle, Vancouver.
  - Sur un tiers au moins du parcours, le travail ne consistera que dans la réfection de chemins ou « trails » déjà existants.
  - Et voici comment d’ici quelques années nous aurons un réseau des routes, que l’Europe et dans l’Europe, même la France, nous enviera.
  - Russel.-A. Sommerville.
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  - m
  - Graissage sous pression
  - et graissage par barbotage
  - Un coup d’œil en arrière. Les avantages et les inconvénients de chaque système. Ce qu’il faut réaliser.
  - Le graissage par barbotage, employé dès l’origine de l’automobile par les premiers constructeurs tels que Panhard, Mercédès, de Dion, s’est trouvé depuis trois ou quatre ans bien décrié. On lui oppose le système de graissage sous pression dont les qualités nous ont été longuement démontrées par des théoriciens, bien intentionnés et très convaincus
  - 11 convient d’abord de remarquer, qu’en fait, le graissage par barbotage n'a pas cessé de donner des résultats excellents et on peut affirmer sans crainte d’être contredit que^ sur l’ensemble des voitures, ce système a occasionné bien moins d’ennuis, causé bien moins d'accidents (coussinets fondus, etc.) que le graissage sous pression.
  - Théoriquement, il semble bien clair que si tous les organes en mouvement se déplacent dans une vapeur d’huile, ou plutôt dans une atmosphère d’huile pulvérisée, leur lubrification sera très bien assurée.Mais,d’autre part, on s’est demandé si l’huile introduite à force entre les surfaces f r o t _ tantes ne produisait pas un résultat beaucoup plus efficace que si on la laissait simplement s’infiltrer entre les arbres et leurs coussinets. Tout le monde se souvient du chemin de fer hydraulique. En envoyant de l’eau sous pression entre les patins et les rails, on diminuait tellement le frottement que le train se mettait en marche profitant d’une pente extrêmement minime de la voie. L’huile sous pression peut-elle jouer le même rôle dans un palier que l’eau jouait sous les patins du train ? Non, il n’en est rien et le coefficient de frottement d’un palier ne varie pas d’une façon sensible, que le graissage soit ou non sous pression, pourvu qu’il soit largement assuré. La grosse différence provient de la viscosité de l’huile, ou plutôt de sa propriété d’àdhérer aux corps solides. Tandis qu’il fallait une forte pression pour établir une mince couche d’eau entre les
  - 1, palier du vilebrequin. — 2, maneton du vilebrequin. — 3, tête de bielle. — 6, conduit de refoulement d’huile. — 7, 8, pignons hélicoïdaux de commande de la pompe à huile. — K», réservoir d’huile. —11, pompe à engrenage. — 15, bouchon de vidange du réservoir. — 20, réservoir de remplissage et de contrôle. — 22, viseur du réservoir. — 23, bouchon du réservoir 20. — 24, débits compte-gouttes alimentant les points à graisser du châssis.
  - patins du train et les rails, il n’y a pas besoin de pression pour maintenir de l’huile entre un arbre et ses coussinets ; l’attraction moléculaire ou adhérence de l’huile aux surfaces métalliques remplace avantageusement toute pression artificielle. On pourrait objecter que, la pression artificielle s’ajoutant à l’adhérence capillaire pour maintenir une pellicule d'huile entre les surfaces en frottement, on doit pouvoir diminuer l’étendue de ces surfaces en adoptant le graissage sous pression. Il n’en est rien et personne ne s’est jamais risqué à diminuer les surfaces de frottement au-dessous d’une certaine valeur, autrement dit de dépasser par centimètre carré une certaine pression de charge au-dessus de laquelle l’huile est normalement chassée. En un mot, on ne peut compter forcer l’huile entre les parties frottantes. Le seul but doit être de bien alimenter la pellicule d’huile qui existe entre elles. Si l’on comptait sur la pression de l’huile pour maintenir à force une mince couche d’huile entre un arbre et ses coussinets, la moindre irrégularité dans le
  - fonctionnomcn t de la pompe, la moindre irrégularité d’usure dans les paliers suffirait à provoquer un grippage presque immédiat. En somme, il faut compter que le graissage se fera partout où l'huile pourra pénétrer, mais on ne peut compter raisonnablement sur autre chose.
  - Il ne faut pas conclure de là que le graissage sous pression n’a pas d’avantages réels. Une analyse des faits un peu plus serrée le montre. La pellicule
  - d’huile existant entre les surfaces frottantes est soumise, elle aussi, à des frottements : frottements des molécules d’huile contre le métal, et principalement, frottement des molécules d’huile l’une contre l’autre. De ces frottements résulte une formation de chaleur assez intense qui a vite fait d’élever la température de l’huile; si Ton dépasse la température à laquelle l’huile se vaporise, le graissage cesse et, bien entendu, sans atteindre cet extrême, la lubrification est d’autant moins bonne que la pellicule d’huile est plus chaude et par suite moins visqueuse. Il faut donc alimenter la pellicule d’huile c’est-à-dire lui fournir de la nourriture fraîche pour lui permettre de reje-
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  - ter l’ancienne. C’est là que la pression intervient; une alimentation par pression permet d’avoir toujours une pellicule fraîche et par suite d’éviter tout échauffement nuisible ; d’autre part, un courant d’huile assez violent balaie et nettoie les canaux d’huile ou « pattes d’araignées » tracées dans les coussinets. En somme, parfaite alimentation d’huile, certitude qu elle arrive en tous les points à graisser, balayage énergique de toutes les canalisations, tels sont les avantages du graissage « à force » ou sous pression.
  - Voyons les inconvénients pratiques. L’huile prise dans le fond du carter est refoulée par une pompe (fig. 1) aux paliers du vilebrequin ; elle pénètre dans l’intérieur du vilebrequin par des lu mières qui y sont percées et va lubrifier les têtes de bielles par des canaux forés dans la matière même du vilebrequin. Des conduits répartis à l'intérieur delà bielle, si celle-ciesttubulaire,amènentl’huilejusqu’auxpicds de bielles et aux pistons. Il est 'à noter que dans bien des dispositifs de graissage (de Dion, Berliet, etc.) on compte sur l’huile s’échappant des têtes de bielles, projetée par la force centrifuge, pour graisser pieds de bielles et cylindres.
  - D’ailleurs l’huile qui s’échappe des têtes de bielles est en si grande abondance, si l’on utilise une forte pression, qu’il faut placer un masque convenablement fendu pour le passage de la bielle à l’entrée du cylindre
  - refoulement d’huile. — 4, bielle. 5, carter— 6, réservoir.— 7, arbre de commande de pompe. — 8, pompe. — 9, iiltre.
  - d’huile
  - sous peine de voir un exces pénétrer dans les cylindres. En fait, l’excès d’huile aux pistons et dans les chambres d’explosion amenant un encrassement rapide est un défaut inhérent à beaucoup de vieux systèmes de graissage sous pression. Il n’est meme pas très facile de l’éviter, sans nuire à la sécurité du graissage. Cependant quelques maisons semblent y être parvenues.
  - Contrôle de graissage. — C’est là un point important et souvent négligé parles constructeurs. Il faut pouvoir :
  - 1° S’assurer que le graissage alieu ;
  - 2° Voir quelle quantité d’huile il reste à chaque instant, c’est-à-dire voir, d’une façon au moins approximative, dans combien de temps il faudra ajouter de l’huile.
  - 3° Ne s’inquiéter jamais du graissage en ce qui concerne la quantité. Autrement dit, n’avoir pas à régler des débits de compte-gouttes, etc , suivant que l’on marche en ville ou sur la route.
  - 11 est possible, même avec un graissage sous pression, de contrôler la quantité d’huile existant dans le moteur. Le système adopté par la maison Berliet en est une preuve. Dans ce système, l’huile passe, lorsque le moteur tourne, du fond du carter dans un réservoir avec niveau mobile situé sur le tablier. Il suffit, pour alimenter le moteur, de remettre de l’huile lorsqu’on voit que le niveau y est trop bas.
  - En général, un simple manomètre indique si la circulation
  - d’huile se fait ou non. Quelquefois lé fond du carter formant réservoir à huile est muni soit d’un grand viseur, soit d’un indicateur de niveau constitué par un flotteur actionnant une tige graduée ou une aiguille. Le chauffeur est obligé de lever le capot pour vérifier s’il y a suffisamment d’huile ; mais on peut admettre que ce n’est pas là un gros inconvénient parce qu’il suffit au grand maximum de faire cette vérification tous les matins.
  - Système à barbotage. — Le système le plus anciennement connu est toujours demeuré très employé et a subi de nombreux perfectionnements. Sous sa forme moderne, il est représenté par le schéma ci-contre (fig. 2).
  - Chaque tête de bielle, munie souvent d’un plongeur ou petite cuiller, vient baigner à son point le plus bas dans une petite cuvette remplie d’huile jusqu’à un niveau bien déterminé une fois pour toutes. Pour maintenir le niveau dans cette cuvette, toute jl’huile en excès s’en échappe par un trop plein (non visible sur le schéma) et retombe dans le réservoir placé à la partie inférieure du moteur. Là, une pompe reprend l’huile préalablement filtrée et la renvoie dans les petites cuvettes de barbotage. En général, pendant •ce retour, l’huile passe au tablier où est disposé un organe de vérification du passage de l’huile : soit un petit réservoir comme sur notre schéma, soit un petit moulinet (comme chez la Buire), soit un simple viseur, etc.
  - On comprend de suite les avantages de ce système. Il se forme un brouillard d’huile dans le carter du moteur, majs ce brouillard se produit d’une façon parfaitement régulière, quelle que soit la quantité de l’huile qui reste dans le réservoir, quelle que soit la viscosité de l’huile, quelle que soit l’inclinaison du moteur, puisqu’il y a autant de petites cuvettes de bielles.
  - Enfin, au point de vue du contrôle, il est aisé de voir, que lorsque l’huile ne passe plus au réservoir oü à l’organe de contrôle placé sur le tablier, c’est une indication qu’il faut remettre de l’huile dans le réservoir du moteur. Mais ce n’est pas l’indice que votre moteur commence à se griller, parce qu’il reste toujours dans les petites cuvettes une quantité d’huile suffisante pour assurer la marche pendant un certain temps. Un système de mesure de la quantité d’huile contenue dans le réservoir complète souvent ce dispositif, mais n’est pas ici indispensable.
  - > Les cuvettes affectent toutes les formes ; quelquefois ce sont des gouttières qui peuvent même être mobiles de façon à faire varier en marche, au moyen d’une manette appropriée, l’intensité du graissage (Daimler).
  - Les moteurs sans soupapes Knight ont mis en vogue, surtout en Angleterre, le système du barbotage à niveau constant àu point que beaucoup d’ingénieurs proclament de l’autre côté de la Manche que c’est là, de beaucoup, le système le plus économique au point de vue de la consommation d’huile et le plus sûr comme fonctionnement.
  - Nous ne sommes pas si exclusifs et nous pensons qu’ils ont comparé un mauvais système à pression à un système à niveau constant longuement mis au point.
  - Certaines maisons françaises, comme de Dion-Bouton, Deîaunay-Belleville, ont, depuis de longues années, déjà un système de graissage sous pression qui donne des résultats excellents. Cette année, Renault a adopté un système de graissage àf aible pression ou plus exactement, à circulation, qui est absolument parfait à tous points de vue.
  - Il n’y a donc pas qu’une solution et on peut estimer qu’il en existe trois, ou quatre à peu près équivalentes comme sécurité, comme ^économie d’huile et comme simplicité. Mais on peut dire que le graissage par barbotage à niveau
  - constant par circulation d’huile figure certainement parmi
  - ces solutions excellentes. •
  - M.-A Lauret. _
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  - • • •
  - JLe Code du piéton
  - Les aulomobilisles doivent être prudents, mais les piétons sont tenus de faire attention en traversant les rues. — Quelques décisions de jurisprudence. i les accidents dont sont victimes les piétons sont relativement nombreux, il faut bien convenir, pour peu qu’on les examine avec impartialité, que dans la plupart des cas ces accidents sont dus à l’étourderie ou à l’imprudence des piétons. S’il est utile que les automobilistes sachent qu’ils doivent toujours se montrer prudents et attentifs, il est non moins indispensable que les piétons n’oublient pas qu’ils ont, eux aussi, des devoirs et qu’ils ne doivent pas se risquer étourdiment sur les chaussées.
  - La jurisprudence, fort intéressante en cette matière, a tracé un véritable code des obligations qui incombent tant aux piétons qu’aux automobilistes.
  - Dès le 22 février 1907, la quatrième Chambre du Tribunal civil de la Seine, saisie d’une demande en 50.000 francs de dommages-intérêts formée par un piéton qui avait été renversé par une automobile, déboutait le piéton de sa demande, car, il résultait de l’enquête que c’était lui « qui, '« pressé de prendre l’omnibus Panthéon-Courcelles, avait '« traversé la rue de Médicis sans s’inquiéter si un obstacle ' « quelconque s’opposait à son passage, et s’était jeté pour « ainsi dire dans l’automobile conduite par M.. qui tenait « sa droite, montant la rue de Médicis à une allure « modérée... »
  - Le 15 mai 1908, le Tribunal civil de Bruxelles déclarait à son tour qu’un conducteur d’automobile n’était pas responsable de l’accident survenu à un piéton, quand ce dernier s’était engagé imprudemment sur la chaussée sans s’assurer qu’il pouvait traverser sans danger. Le 28 juin 1910,1a Cour d’appel de Liège décidait que les piétons avaient l’obligation de se ranger pour livrer passage aux véhicules quelconques.
  - Un jugement du Tribunal correctionnel de Lyon du 26 janvier 1911, que nous avons reproduit dans La Vie Automobile du 4 mars dernier, a fort bien dit « qu’admettre « qu’un automobiliste est en faute par le seul fait qu’ayant « vu une personne traverser devant lui une rue, il ne s'est « pas arrêté, conduirait simplement à supprimer la circu-« lation des automobiles dans une ville comme Lyon ; « que le piéton est en faute au contraire de ne pas s’être « assuré en traversant une artère passagère comme la rue « du Président-Carnot qu’il n’y avait aucun danger, de ne « pas avoir regardé si un véhicule quelconque ne s’avançait « pas dans cette rue ; que la chaussée appartient beaucoup « plus aux voitures qu’aux piétons et que ceux-ci ont le « devoir de veiller dans les traversées à leur propre sécu-« rité ; que les règlements obligent ceux qui viennent d’une « voie secondaire dans une voie principale à regarder s’ils « peuvent passer sans danger ; que ce règlement s’applique « aussi bien aux piétons qu’aux véhicules. »
  - Enfin un arrêt de la Cour de Bruxelles du 4 mai 1910, repoussant le système de la responsabilité partagée, admis par les premiers juges, pose les intéressants principes que voici.
  - « Attendu que les témoins de l’accident ont été unanimes à déclarer qu’il devait être attribué à l’imprudence de la victime et qu’aucun reproche ne pouvait être fait au chauffeur ; que celui-ci tenait; sa droite et marchait à une allure modérée en avertissant de son approche par des coups de corne et même par des appels de la voix, se conformant ainsi aux prescriptions de l’article 20 du règlement général sur le roulage ;
  - « Attendu que ce même article impose aux piétons l’obligation de se ranger pour livrer passage aux véhicules qu’ils rencontrent et qu’ils dépassent;
  - « Attendu qu’avant de ce faire et de s’assurer avant de quitter le trottoir que la chaussée était libre, l’intimée s’est mise à traverser vivement la rue en passant devant une automobile jusqu’alors au stationnement et qui précisément à ce moment se mettait en marche ; qu’elle a fixé toute son attention sur l’automobile, ne s’inquiétant pas de voir si d’autres véhicules n’arrivaient pas de l’autre côté et ne s’occupant nullement des avertissements réitérés du chauffeur : que d’après les déclarations des témoins elle s’est précipitée devant les automobiles, disent les uns, contre l’automobile, disent les autres;
  - « Attendu que le jugement attaqué met néanmoins une responsabilité partielle à la charge de l’appelant, parce qu’il n’a pas arrêté son véhicule dès qu’il s’est aperçu que l’intimée distraite n’écoutait pas ses avertissements ;
  - « Attendu que les conducteurs ont peut-être d’autres obligations que celles expressément imposées par le roulage et qu’il va sans dire que si un piéton, pour une cause quelconque, se trouve empêché de se garer, ils sont tenus de stopper et de l’éviter; mais que, d’après sa propre déclaration, l’intimée a la vue et fouie bonnes; qu’en dépit de son âge elle est alerte ; que l’accident ne se serait pas produit si arrivée même tout contre l’automobile, l’intimée s’était arrêtée ;
  - « Attendu que dans ces conditions et en présence d’un piéton qu’aucune infirmité n’entrave le conducteur pouvait raisonnablement supposer que ses avertissements auraient été écoutés et qu’il était en droit de compter jusqu’au dernier moment sur l’observation du règlement ; qu’on ne peut lui imputer à faute de ne pas avoir prévu que l’intimée pousserait l’étourderie jusqu’à se précipiter devant son véhicule. »>
  - Mais en revanche la jurisprudence décide que le conducteur de l’automobile est responsable de l’accident survenu au piéton, lorsqu’il n’a pas pris la peine de corner dans une voie fréquentée, lorsqu’il a marché à une allure exagérée, en un mot toutes les fois qu’il a commis une faute.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 20 Mai 1914.
  - Hors barrière ; le litre : 0 fr. 36
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voiture « Le Gui ». Nicolas et C°, 10 et 12, rue de Metz, Courbevoie (Seine),
  - Dynamo « Phi ». Société des Phares Blériot, 16, rue Duret, Paris. Hélice « Intégrale ». Chauvière, 52, rue' Servan, Paris.
  - hans — ln,|. Lève, lue de htnues, 71.
  - Le Gérant : Paul Nkvru
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- - Samedi 27 Mai 1911
  - 11*2Année. — N* 504
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  - SOMMAIRE. — Ce que nous n’avons pas encore. Ce que nous aurons peut-être: M. d’About — Essai d’une voiture Charron : C. Faroux. — Le mal du chauffeur : G. Lefèvre. — Les châssis Pilain 1911 : C. Faroux. — Chronique de la'quinzaine : A. Guymon. — Ce qu’on écrit... : Sur la suspension des voitures : L.^Ventou-Duclaux. — Pourriez-vous me dire?..;: The Man who knows. — Le biplan Maurice] Farman : C. Faroux. - Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Ce?que nous n’avons pas encore
  - ImUtîHEQUfj!
  - Ce que nous aurons peut-être
  - moi aussi, comme G. Dupuy, j’ai rêvé, mais je n’ai rêvé ni de la voiturette à 2.000 francs, ni de la 15 HP toute carrossée de 6.000 francs, ni de la désaxation des automobiles, ni d’une , administration des Ponts et Chaussées entretenant mieux nos routes, en un mot, d’aucune chose impossible. Mon rêve était plus terre-à-terre, mais il m’a semblé qu’il était réalisable, sinon aujourd’hui, peut-être demain, peut-être... plus tard. Le voici dans son décousu et sa cocasserie.
  - Un de nos plus grands constructeurs avait misa ma disposition,pour quelques jours, un de sescbâssisdu dernier type, afin de me permettre d’en faire un essaisériëux. La voiture m’attendait, dans la rue, devant ma maison et l’ouvrier, qui l’avait amenée de l’usine, s’était déjà éloigné. C’était — la voiture et non l’ouvrier. — un joli torpédo d’un bon empattement, de jolies lignes « Ah! qu’il fera bon rouler », me disais-je à moi-même et plein d’audace je m’approche du capot pour mettre mon moteur en route. Mais — et ma stupéfaction est grande autant que mon indignation — je constate que la manivelle de mise en marche manque. Je suis furieux d’être roulé, furieux du mauvais tour qu’on me joue. Cependant par acquit de conscience je cherche dans le coffre à outils, sous le siège; peut-être l’y a-t-on décrochée, mais rien. Ilne me restait qu’àtéléphoner à l’usine et de leur dire leur fait, — ... mais, que se passe-t-il ? Par mégarde j’ai touché à un petit levier près du volant, et voilà que mon moteur s’est mis en route tout seul. Une mise en route automatique ! Bravo, parfait, vive le grand constructeur dont je ne me rappelle plus, hélas! le nom. Et tout heureux, me voilà parti. Mon enthousiasme ne dure cependant pas longtemps. Au premier coin de rue je veux corner, et ni trompe, ni sifflet, ni avertisseur d’aucune sorte. Comme ces constructeurs sont négligents ! Mais, rendu prudent, je cherche avant de continuer mesmalédictions. A quoi peut servir cebou-ton sur le volant ? J’appuiedonc et voilà une scnnerie
  - « hep, hep » venant d'un avertisseur que je n’avais pas remarqué. L’appareil, en effet, est monté dans le tablier du châssis et on nepeutvoir que le cornet, quand on se met face à la voiture fl). Décidément, ce grand constructeur — combien je regrette d’avoir oublié son nom — doit être un esprit pratique. Je lui prédis un joli succès : Quel article demain pour La Vie automobile, si toutefois demain j’ai le temps d’écrire, carma voiture marche, marche, et n’a pas l’air de vouloir s’arrêter.
  - Hélas, si, il fauts’arrêter, car mevoilà à l’octroi. Combien ai-je d’essence ? Le diable, si je le sais. Cinq litres, trente, je n’en sais rien. Et je n’ai pas de réglette. Voyons toujours. Mais comment, je n’en crois pas mes yeux : un indicateur de contenance ? Et pour l’huile aussi? Et comme c’est simple. Décidément, voilà une voiture bien étudiée dans ses moindres détails.
  - Je repars, sans toucher à ma manivelle de mise en marche, bien entendu, au grand ébahissement du gabelou, quien avu d’autres pourtant, et voilà la côte de Suresnes et des agents cyclistes. Tiens, cela me fait penser, est-ce que je fume? Non, pas du tout, c’est curieux, mais c’est inquiétant.Mesgraisseurs sont-ils fermés?Non pourtant. Eh ! bien, si je ne fume pas au ralenti, si je n’aipas fumé dans Paris, je vais gripper dans les côtes, c’est à peu près certain. Allons toujours jusqu’à Versailles, nous verrons après. Tiens, mais je ne fumais pas au ralenti et je fume maintenant que mon moteur peine dans la côte? C’est bizarre. Est-ce que, par hasard, le graissage ne serait pas proportionnel au nombie de tours, mais bien proportionnel au couple moteur ? Cela serait si logique, oui, si logique que cela n’est certainement pas. Quelle stupidité, en effet, que de vouloir avoir un graissage proportionnel au nombre de tours. Quand mon moteur emballe dans une descente, les gaz fermés, faut il
  - (1) Cet épisode de mon rêve n’est-qu’une réminiscence, puisque nous avons tous vue, au dernier Salon, les cl.assis Auslin munis d’uuè trompe habilement dissimulée dans le lablier coupe-vent.
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  - autant d'huile que lorsqu’il peine à pleine admission dans une côte? Non, n'est-ce pas, et pourtant c’est ce que l’on voit partout, sauf sur ma voiture, car il me semble bien que, plus j’appuie sur l’accélérateur, plus j’envoie d’huile dans le moteur.
  - Arrêtons-nous et rendons-nous compte de ce phénomène. Eh ! bien, j’ai deviné juste. En appuyant sur l’accélérateur, j'ouvre une petite .valve branchée sur la circulation de l'huile et l’huile passe en plus grande quantité ; au contraire, si je relève le pied, la soupape se ferme et le débit de l’huile diminue. Voilà qui est parfait (1).
  - Allons, en route, et sans inquiétude maintenant. Je ne gripperai pas, tout au plus pourrai-je fumer dans les côtes, mais qu’importe.
  - Tiens, comme cette route de Versailles est bonne aujourd’hui.
  - Est-ce que par hasard les Ponts et Chaussées?... Mais non, c’est toujours la même chaussée, et dans le même état ? Alors, c’est la suspension de ma voiture qui est si excellente ? Parbleu, j’aurais dû m’en douter. Mes jumelles arrière sont munies d'amortisseurs,et du meilleur système. On vçit que ces amortisseurs n’ont pas été rajoutés après coup, mais prévus dans la construction. Aussi lerésultat est-il tout simplement...mais réservons les adjectifs, j’en aurai encore besoin.
  - Versailles et son doux pavé passé, nous allons pouvoir chronométrer le maximum. Soixante, soixante-cinq, soixante-dix, soixante-quinze... pan, un coup de fusil. Les apaches, les grévistes ?Non, hélas ! un pneu.
  - Me voilà propre, sous un soleil saharien, et pas de roue de secours ! Cette fois-ci, inutile de chercher. Il n’y en a pas. Où l’aurait-on mise, d’ailleurs. Pas sur le volant de direction, ni sous le capot, je suppose. Alors, il n’y a qu’une chose à faire. A moi, cric, leviers et pastilles !
  - Encore heureux que les papillons de sécurité aient été supprimés à tout jamais. Ce ne sera rien de démonter 1 enveloppe. Mais ce qui m’épouvante d’avance, c’est le gonflage. Allons, démontons toujours. Bon, voilà la chambre. En ai-je une de rechange ? oui, et une pompe? non, et ça, c’est le bouquet.
  - Pas de pompe et pas d’autos à l’horizon, et pas de maisons, rien, rien. Que faire? M’asseoir et attendre.
  - Si je regardais un peu mon châssis, car nous n’avons pas encore fait connaissance tous les deux. Que cachc-t-ilsous son capot? Voyons un peu. Tiens, cette clé qui permet de vidanger le carter sans être obligé de se met-tre à plat ventre sur le châssis, c’est bien.
  - Ah! voilà la petite pompe pour la mise en marche, c est tout simple et si peu encombrant, on dirait une pompe à huile. Comme l’installation d’une mise en marche peut se faire facilement si elle a été prévue parle constructeur, et comme c’est compliqué et coûteux lorsqu’on doit faire cetLe installation après coup. Mais à quoi servent cette clé et ce raccord. Mais, je n'ose l’espérer, — mais si pourtant, me voilà sauvé!
  - Ce tuyau vissé sur ce raccord, je mets mon moteur en marche et mon pneu se gonfle tout seul. Vive notre grand constructeur!
  - (1) ,Ceci est encore une réminiscence. Je dois à la vérité de dire que j ai vu un système semblable appliqué sur les voitures Charron, en particulier sur les 6-cylindres de cette marque,
  - Gonfle, gonfle, petite pompe, pendant ce temps je continue mon inspection.
  - Voyons un peu les freins. Sans doute le système ordinaire, à extension ou à mâchoire, brutal et difficile à régler. Mais non, il me semble que voilà quelque chose de nouveau. Ce frein se règle de l’extérieur du châssis, par une simple clef, sans que l’on soit obligé de se barbouiller d’huile et de graisse ? Voilà qui est admirable. Et c'est la même chose pour les trois freins, pour celui du différentiel comme pour ceux des roues arrière.C’est tout à fait pratique.
  - Et une dynamo d’éclairage! Rien ne saurait me faire un plus grand plaisir car je déteste jouer le rôle de l’allumeur de réverbères. C’est grotesque d’abord, ces fan ternes qu’ilfaut allumer une à une en brûlant une vingtaine d’allumettes. Comme je suis un fumeur enragé, je n’ai d’ailleurs jamais d’allumettes sur moi; à quoi me servent donc mes phares et mes lanternes ?
  - Et des graisseurs partout, aux jumelles, avant et arrière, aux patins. Ne dirait-on pas que certains constructeurs ignorent que ces organes travaillent, et travaillent dur ? Mon grand constructeur, heureusement, sait ; il sait tout, ce doit être un sérieux pratiquant de la route, pas un ingénieur d’antichambre.
  - En voici encore une preuve : je m’aperçois que l’ou-tillagene comprend, en faitdeclés, que des clés pour trois dimensions d’écrous. Est-il possible, mon Dieu?
  - Où est le temps où le bureau de dessin trouvait le moyen d’introduire plusieurs douzaines déboulons de diamètres différents dansun seul châssis? Il fallait alors tout un jeu compliqué de clés et il fallait une patience d’inventeur pour trouver la bonne clé — pourle mauvais écrou.
  - Mais, je bavarde et voilà mon pneu gonflé à la pression voulue. En route maintenant. Il s’agit d’essayer la voiture.
  - J’âi même tant bavardé que le jour commence à décliner. Mais, qu’importe, en route quand même. Je n’aurai qu’à appuyer sur un bouton pour allumer mes lanternes avant et arrière, de même que le phare.
  - C’est fait ; mon phare brille et l’obscurité m’envahit ; il me semble que rien n’existe plus sur la terre que ce bout de ruban de route tout blanc devant moi sur lequel ma voiture se rue, bondit maintenant à une vitesse folle, sans jamais cependant l’atteindre, sans pouvoir y pénétrer.
  - Et cette course folle continuerait sans doute encore si le soleil, qui filtrait entre les rideaux mi-clos de ma chambre, ne m’avait réveillé.
  - Je vous avais bien dit que ce n’était là qu’un rêve, n’est ce pas?
  - Mais quel rêve ! M. d’About.
  - Tant mieux !
  - La Maison Panhard-Levassor nous prie de dire à nos lecteurs que le prix de la 20-chevaux sans soupapes est de 14.500 francs et non pas 15.500 francs comme nous l’avions imprimé par erreur. Plus d’un de nos lecteurs, admirateur de ces superbes voilures en sera enchanté,
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  - Essai d'une voiture “ Charron *
  - Modèle 25 chevaux, (6 cylindres) 1911
  - (j cylindres fondus par groupes de 2. — Alésage : 93 millimètres; course : 130 millimètres. Embrayage à cône cuir. — Boite à 4 vitesses avant à 2 baladeurs et maiche arrière.
  - Prix du châssis sans pneus....................................................
  - — Refroidissement par ihornn.-siphon, —. Transmission par cardan.
  - ......... 13.500 fr.
  - Observations.
  - Détails de l’essai.
  - Distance parcourue : 415 kilomètres.
  - Parcours choisi : Paris-Le Havre et retour.—
  - (Au départ, le parcours Paris-Rouen par Saint-Germain, Mantes, Vernon, Gaillon; au retour, Rouen-Paris par Magny-en-Vexin et Pontoise).
  - Moyenne effective en kilomètres à l’heure sur
  - le parcours total.......................
  - Maximum de vitesse dont la voiture est capable avec capote et pare-brise..............
  - (Voir extrait du graphique de l'enregistreur O S donnant une moyenne de plus de cent à l’heure sur 10 kilomètres consécutifs entre Magny-en-Vexin et Pontoise).
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. Consommation d’huile aux 100 kilomètres,
  - (grâce au graissage spécial)............
  - Poids de la voiture en ordre de marche avec 4 voyageurs...............................2.000 kg.
  - J’ai choisi intentionnellement un parcours très dur et très accidenté, puisqu’il comprend de nombreuses parties pavées, des côtes réputées sérieuses (Mont-Valérien, Rollc-boise, Gaillon, Pont de l’Arche, Maromme et Barentin) et entre Rouen et Le Havre quelques descentes favorables aux essais des freins.
  - J’ai apprécié sur les pavés la suspension parfaite des châssis Charron, réellement extraordinaires sous ce rapport. Les côtes nous ont fourni l’occasion de juger de la puissance du moteur et de l’excellence clés reprises quand, très extraordinairement, nous avons dû changer de vitesse.
  - La voiture tient admirablement la route, et sa direction est particulièrement agréable. — Le carburateur à deux gicleurs est admirablement réglé.
  - J’ai essayé, dans la traversée de Saint-Germain (me souvenant encore des contraventions attrapées dans ce beau pays), de marcher au ralenti maximum et en quatrième vitesse, eu prise directe, j’ai eu quelques instants à 10 kilomètres à l’heure l’illusion de rouler dans une voiture électrique qui serait parfaite.
  - 1 . G. Faroux.
  - 75 km. 105 km.
  - 21 litres
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  - LE MAL DU CHAUFFEUR
  - Vheure même où notre confrère quotidien L’Auto étudiait ta question du or Mal de Vhomme-oiseau », nous avions précisément mis à Vétude, pour nos lecteurs, cette non moins troublante, et peut-être encore plus complexe, du or Mal du chauffeur ».
  - C’est en effet un devoir, pour un journal comme le nôtre d'approfondir de tels problèmes, d’un intérêt aussi vital pour la prospérité de l’industrie automobile.
  - JVous allons donc, pour la première fois dans la presse française, éclairer le grand public sur le ((Mal du chauffeur », qu’ont ressenti tous ceux qui sont déjà montés en automobile, ces troubles et ces malaises dont personne n’a jamais voulu parler,
  - Nous avons demandé leur avis à la 'Faculté, puis à l automobiliste lui-même, et enfin et surtout, à l’ouvrier de Vau-tomobile, le chauffeur-mécanicien dont le travail est si rude, que souvent l’ouvrier ressent plus directement les atteintes du mal dont nous voulons aujourd’hui analyser les symptômes, étudier les effets.
  - *
  - * *
  - Nous avons tout d’abord sollicité l’avis du Dr Théo 7\y-cien, le savant spécialiste des troubles nerveux.
  - « — Je vous avoue que je n’ai pas spécialement étudié le x Mal du chauffeur ». Je suis pourtant persuadé qu’il est la cause de véritables troubles physiques. Pour ma part, je le ressens très nettement lorsque je suis obligé de délaisser ma propre limousine, à laquelle je suis habitué par un usage quotidien de plusieurs années, pour faire un emploi momentané des taxi-autos en service dans Paris.
  - «A peine suis-je dans un de ces taxis que je ressens cette même impression, notée parM. Bienaimé dans son étude du or Mal de la hauteur » : une angoisse profonde. 7\éellement, mes centres nerveux sont directement affectés. Et la meilleure preuve qu’il s’agit bien là d’une des formes du « Mal du chauffeur », cest que cette angoisse, cette peur irraisonnée disparaissent dès que le taxi s’arrête et que j'en suis descendu.
  - xPour les autres phénomènes, je ne suis pas assez chauffeur moi-même pour les avoir étudiés; aussi serais-je très obligé à La Vie Automobile, si elle pouvait me communiquer les déclarations des spécialistes quelle ne manquera pas de questionner. »
  - ♦
  - * *
  - Bans un grand garage, nous avons alors été longuement causer avec l'un de ces dévoués chauffeurs qui, toute l’année, conduisent l’automobile de leur patron, dans Paris et même sur la grande route, le chauffeur Jules, de l’avenue de Messine, ancien bachelier ès-lettres s’il vous plaît.
  - or— Le « Mal du chauffeur » ! Je vous crois qu’il existe. Mais chez moi, ce n’est pas par la peur qu’il se manifeste. Lorsque j’ai roulé longtemps dans Paris, je ressens les premiers malaises dans la gorge. Elle me donne l’impression d’être desséchée; puis j’éprouve une soif ardente et, par suite,
  - une invincible envie de boire. Mais plus je bois, plus j’ai soif. Une extrême irritabilité est la conséquence de cet état physique, et aussi un sentiment de dédain pour les autres voitures, notamment à l’égard des fiacres et des simples taxis-autos.
  - « Assez souvent je perds, en conduisant ma voilure, la notion précise de la droite. C’est là un phénomène fort curieux que je tiens à vous signaler, car il me parait être commun à beaucoup de mes confrères. »
  - #
  - * *
  - Nous avons ensuite été interviewer l’un des préposés aux essais des usines d’automobiles Montacot et Cie. M. Ernest parcourt chaque jour plusieurs centaines de kilomètres sur des châssis carrossés de simples boîtes à savons.
  - Nul n’était plus qualifié que cet honnête citoyen pour nous éclairer sur le « Mal du chauffeur *.
  - C’est une véritable consultation qu’il a bien voulu nous donner, après que nous lui avons eu rapporté les déclarations sincères, qu’on a pu lire ci-dessus.
  - or — Je crois que votre docteur est tout simplement un « trouillard. » Peur en auto ? chez qui ? Pas chez moi !
  - ((Par contre, votre type de l’avenue de Messine est dans le vrai, pour Paris comme pour la route, mais surtout pour la route. Car moi, je ne connais que le ruban.
  - « ïïprès quelques kilomètres, la gorge se dessèche. Ça, c’est sûr. On a une drôle de sensation, comme qui dirait qu’on a de la farine sur les amygdales. Alors, y a pas à dire, faut boire.
  - (( Et pourtant, on sait bien, par l’habitude, qu’on aura encore soif après.
  - ((Alors, votre ((Mal du chauffeur» devientpas ordinaire. On n a pas avalé trois petits «pernods», ou quatre et cinq petits «Export-cassis», qu'on ades bourdonnements d’oreille,comme L’Auto disait pour ses « hommes-z-oiseaux ».
  - « On est alors tout excité, on conduit dur, on voudrait tout « bouffer » sur la route. Et ce qu’il y a de pas ordinaire, c’est juste à cette période du « Mal », quand on veut aller encore plus vite, en cherrant dans les virages, que le or Mal » se complique de troubles de la vue.
  - « Tenez, moi, quand je suis comme ça, il me semble toujours que je vais rentrer dans les carrioles et que tous les gens lèvent les bras au ciel. Mais tout ça, c’est le « Mal », car on se faufile sans toucher aux carrioles, on vire sur deux roues, mais finalement on est toujours rentré à l’usine pour l’heure de l’ « apéro. »
  - «Je crois pas aux remèdes de votre « Mal du chauffeur ». L’Auto disait, qu’en ballon, onrespiraitde Voxygène, et que les aviateurs devraient en faire autant.
  - «Alors, un jour que j'étais réellement mal, je me suis enfilé deux <r oxygénées». Eh ! bien, ça ne m’a rien fait du tout !
  - « Le vrai remède, c’est de pas monter en auto. »
  - Géo Lefèvre.
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  - LES CHASSIS PILAIN 1911
  - La construction de la région lyonnaise possède des caractéristiques bien nettement définies, à tel point que l’on a pu parler d’une « Ecole Lyonnaise » en opposition de 1’ « Ecole Parisienne ». Le mot qu’on a emprunté aux classifications en usage dans l’histoire des Beaux-arts, n’a en réalité aucun sens dans son application, tout au moins aux constructeurs de la région parisienne, parce que, dans ce Paris cosmopolite, les goûts sont si divers, les besoins si différents, que la construction a perdu tout caractère propre. Les constructeurs de Puteaux, de Courbevoie, etc., construisent des châssis qui conviennent à la plaine et à la montagne, aux bonnes et aux mauvaises routes. Mais ce ne sont pas des voitures étudiées spécialement pour les mauvaises routes ou pour les fortes côtes des pays de montagne.
  - Les constructeurs lyonnais, tout au contraire, en s’établissant dans ce pays ont tout d abord cherché à satisfaire la clientèle lyonnaise. Ils ont donc dû établir des châssis grimpant bien les côtes et pour cela étudier plus particulièrement les moteurs, boîtes de vitesses, pont arrière convenable pour ce service spécial.
  - Est-ce à]direqu’une « Pilain »,par exemple, qui constitue bien le type le plus représentatif de cette « Ecole » soit une mauvaise machine pour pays de plaine ? Non, vous savez du reste, qui peut le plus, peut le moins. Un moteur qui sera établi pour ne pas chauffer en côte, ne chauffe pas plus en palier, et un pont arrière capable de résister aux chemins parfois difficiles ettortueuxdespays de montagne,résistera encore bien mieux sur les routes de Normandie ou de Bretagne. Il résultera seulement de cette construction particulièrement soignée un prix de revient plus élevé, laissant à un prix de revient normal moins de bénéfices. Et encore, vous savez bien que le prix de revient dépend essentiellement de sa partie principale : les frais généraux. Si donc Pusine est bien conduite, bien administrée, bien organisée, le prix de revient total pourra être suffisamment bas
  - Fig. 1. — Une;20-30 HP Pilain.
  - Ses lignes sont d’une élégante correction.
  - et laisser les beaux bénéfices qui sont nécessaires à la prospérité d’une industrie.
  - J’ai dit que la construction lyonnaise avait un caractère propre nettement défini. Prenons comme exemple unevoi-ture de la Société Pilain, et nous trouverons sur ce
  - châssis les caractéristiques qui en font les si robustes grimpeurs de côtes, que tout le monde a pu admirer dans les pays de montagne.
  - Si nous avions à construire une voiture pour pays acci-
  - Fig. 2. — Moteur 12-15 HP (cache-soupapes enlevé).
  - L’encombrement est très réduit, les organes parfaitement accessibles, le ventilateur est mobile verticalement pour permettre la tension de la courroie; graissage automatique forcé,
  - dentés, quel est le facteur qui nous préoccuperait d’abord, une fois fixée la vitesse maximum en palier ? Eh ! bien, tout d’abord le poids du châssis, ce poids qui n’a que si peu d’importance sur une route horizontale, mais qui prend joliment sa revanche àla moindre côte. Il faut, pour bien monter les côtes, et faire en pays accidenté de belles moyennes sans être obligé d’emballer dans les descentes, une voiture relativement légère et cependant... robuste. Cette considération du poids devant guider le constructeur pendant l’étude du châssis ; à la Société Pilain on a réussi à faire une 12/15 chevaux qui ne pèse que 630 kilogrammes, une 16/20 qui ne dépasse pas 100 kilogrammes et une 20/30, type allongé, de 100 d’alésage et 140 de course qui ne pèse que 950 kilogrammes. Ce sont les poids légers.
  - Autres considérations importantes : la souplesse et le refroidissement du moteur.
  - Combien d’excellents moteurs chauffent dans une côte un peu longué! C’est qu’ils ont été établis pour des routes horizontales et essayés en palier et sur de trop courtes côtes, telles qu’elles se présentent aux environs de Paris. Rien de plus facile cependant qué de bien refroidir s.on moteur; c’est une question de radiateur, de pompe, dé circulation d’eau et de ventilateur. Ces organes, je n’ai pas besoin de le dire,
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  - sont particulièrement soignés dans les châssis SAP.
  - Pour obtenir un moteur souple, il faut soigner sa respiration, c’est-à-dire ne pas l’étrangler, faciliter l’échappement des gaz brûlés et l’admission sur les plus faibles dépressions des gaz frais.
  - On placera donc les soupapes symétriquement, de chaque côté des cylindres, ce qui donnera peut-être un rendement un peu moins bon qu’avec la culasse hémisphérique, mais par contre, permet d’élargir les soupapes, de placer les bougies juste au-dessus des soupapes d’admission et d’allumer ainsi le mélange au point où il est le plus riche. Les essais faits par Watson ont montré que c’était là une condition importante pour obtenir de la souplesse. Enfin, je n’ai pas besoin de le dire, le carburateur contribue beaucoup à augmenter ou à diminuer cette précieuse qualité suivant sa construction. Les moteursdela Société Pilain sont munis d’un « Zénith », et cela me dispense d’en dire davantage.
  - Le graissage entièrement automalique mérite une mention spéciale.
  - Une pompe actionnée par l’un des arbres à cames, et
  - Enfin la boîte de vitesses d’une voiture qui a la prétention d’être une bonne grimpeuse de côtes, doit nécessairement avoir quatre vitesses. Ce n’est que dans de longues et fortes côtes que l’on est obligé d’avoir recours au levier de vitesses avec une bonne quatre-cylindres moderne C’est donc en vue de la marche en côte qu’une boîte doit être étudiée. Combien de fois n’arrive-t-il pas, avec les boîtes à trois vitesses, que l’on se trouve dans l'impossibilité de quitter la seconde avec laquelle le moteur emballe, alors que la grande vitesse est trop multipliée. On se trouve alors dans la nécessité de fermer légèrement les gaz, ce qui est en somme un non-sens.
  - Chez Pilain, la boîte de vitesses contient naturellement quatre vitesses et la gamme des démultiplications a été établie après des essais sévères sur de longues côtes. Ce n’est donc pas, comme dans certaines voilures, au petit bonheur, dans les bureaux de dessin.
  - D’ailleurs, si nous examinons d’un peu plus près les châssis SAP, nous aurons plusieurs fois l’occasion de remarquer l’esprit pratique qui a présidé à leur conception et nous
  - :
  - Fig. 3. — Moteur 12-15 HP 4 cylindres monobloc 75x110.
  - Le moteur est désaxé, les soupapes ont un très large diamètre, les paliers sont graissés par de l’huile vierge et sous pression, les engrenages sont à denture hélicoïdale, refroidissement par thermo-siphon, le ventilateur est à grand diamètre, les poussoirs de soupapes sont réglables. — Magnéto Bosch haute tension. — Carburateur Zénith.
  - débitant par suite proportionnellement à la vitesse du moteur, distribue alternativement et sous pression une petite quantité d’huile fraîche à chaque portée de l’arbre moteur et des bielles. L’huile fraîche est puisée dans un réservoir en charge placé sous le capot moteur.
  - Le débit de la pompe est combiné pour remplacer dans le carter par l’huile fraîchement débitée aux portées les pertes d’huile par l’échappement, ce qui assure un niveau d’huile constant dans le carter moteur.
  - Le tuyau d’amenée d’huile à la pompe et celui d’essence, tous deux très courts, sont les deux seuls tuyaux que l’on puisse découvrir dans la voiture, d’où une sécurité très grande et aucun des nombreux désagréments qu’entraîne journellement une tuyauterie compliquée.
  - Un niveau d’huile permet de s’assurer de la réserve d’huile contenue dans le réservoir; ce dernier est d’ailleurs calculé pour fournir une étape de plus de 300 kilomètres.
  - aurons le plaisir de rencontrer quelques dispositifs ingénieux et nouveaux, ce qui devient de plus en plus rare.
  - Voici, par exemple, pour le côté pratique : les constructeurs sont généralement très embarrassés pour loger le réservoir à essence. Nous avons tant protesté contre le réservoir à l’arrière, le fameux réservoir sous pression, que celui-ci commence à perdre du terrain. Beaucoup de constructeurs le placent alors sous le siège Mais sous le siège, s’il a l’avantage d’être en charge, il n’est pas plus accessible. Chez Pilain, le châssis, est muni à l’avant d’un bouclier qui renferme un vaste réservoir à essence. On supprime ainsi les longues tuyauteries, on dégage la caisse sous le siège avant, qui devient libre pour l’outillage et on aura donc ainsi satisfait tout le monde.
  - Autre détail pratique : les voitures sont fournies en dispositif par l’échappement libre et sifflet avertisseur. C’est un pas vers ce progrès que je réclame. Puisque toutes les voi-
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  - tures doivent avoir un système avertisseur, puisque toutes doivent rouler sur pneumatiques, puisque toutes doivent être mises en marche par lancement du moteur, pourquoi
  - construction. L’essieu est fixe et porteur comme dans les voitures à chaînes, il permet le carrossage des roues. Le différentiel fait partie de la boîte de vitesses et le tout est
  - Fig. 4. — Châssis 20-30 HP Pilain.
  - Le réservoir à essence est dans le bouclier d’avant, toute tuyauterie supprimée ; les quatre vitesses et la marche A R, bien qu’à triple baladeur, sont commandées par une seule réglette. L’arbre central et l’embrayage sont démontables instantanément, les joints de cardan sont lubrifiés et protégés sans couvre-joints de cuir, l’essieu est fixe et^indéformable, l’absence de poids mort sur les pneumatiques diminue leur usure.
  - ne pas prévoir, dans la construction, un signal avertis- suspendu sur des ressorts, les roues sont commandées par seur, une pompe pour gonfler les pneumatiques, et une des arbres à rotules aux deux bouts. C’est, en somme, la
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  - Fig. 5. — Boite ue vitesses 12-15 HP a 4 vitesses et a double thain baladeur.
  - La quatrième vitesse en prise directe, toutes les portées sont sur billes, arbres courts et trapus, engrenages à large denture. Le frein du diffé" rentiel agit sur l’arbre secondaire.
  - raise en route automatique ? Cela viendra, et je félicite cette Société de s’engager dans la bonne voie.
  - Le pont arrière Pilain est bien caractéristique de cette
  - transmission par cardans transversaux qui a déjà fait ses preuves sur les voitures Pilain d-epuis 1903. Les noix des arbres à cardan sont en acier cémenté; comme elles tra-
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  - vaillent dans l’huile, elles ne s’usent pour ainsi dire pas. L’essai que je ferai sans doute prochainement, d’une de Cette transmission, j’ai déjà eu l’occasion de le dire, réunit ces voitures me permettra de vous dire si toutes ces belles les avantages de la transmission à chaînes et de celle à promesses sont tenues. Pour moi, croyez bien, je n'en
  - Fig. 6. — Commande des rocjes A R, 12-15 HP1
  - La fusée est creuse et l’arbre de cardan commande la roue extérieurement, l’angle de flexion est"ainsi diminué. Les joints en acier cémenté sont lubrifiés; un ressort les maintient en contact. Les roues sont cairossées, le poids mort épargné aux pneumatiques, l’essieu fixe peut porter les plus grosses charges sans déformation.
  - cardans longitudinaux sans en avoir les inconvénients. En particulier, on obtient ainsi le silence et le bon rendement de la transmission à cardans longitudinaux et la robustesse de la transmission par chaînes. Grâce à ce pont arrière, les voitures Pilain peuvent porter des charges presque disproportionnées avec leur propre poids. La 12-15 chevaux, dont le châssis pèse 600 kilogrammes, peut porter 1.000 kilogrammes de charge utile (carrosserie et voyageurs) cela donne un bon coefficient d’utilisation. La boîte de vitesses a une 4e vitesse en prise directe. Les deux baladeurs ne sont pas montés tous deux sur l’arbre primaire. Il n’y a, sur le primaire, que le baladeur en prise directe et c’est l’arbre secondaire qui porte l’autre baladeur. On obtient ainsi une boîte très ramassée et par conséquent très silencieuse.
  - L’embrayage està cône cuir. Je mentirais si je disais que je suis un enthousiaste de cet embrayage ; mais je dois bien lui reconnaître certaines qualités qui justifient bien son emploi.
  - Des ressorts à lames disposés sous le cuir fondu par intervalles assurent d’ailleurs un démarrage très progressif.
  - Le châssis remarquablement bas donne à la voiture une allure particulière, et avec la loi très large, on sent une voiture bien assise qui peut se permettre de la vitesse et tenir merveilleusement la route.
  - La suspension très soignée est assurée par des ressorts très longs et larges, des demi-pincettes complètent cet ensemble à Tarrièrei Toutes les articulations sont munies de graisseurs.
  - *
  - * *
  - Je crois en avoir assez dit pour montrer que cette construction est digne d’attirér votre attention.
  - Fig. 7. — Chas-sis 12-15 IIP, vce de l’arrière.
  - Les ressorts à crosse Irès longs donnent une suspension confortable, la largeur de la voie (l“3O0) l’empattement (2m700j donnent une grande stabilité, qui est augmentée encore par le montage des ressorts en dessous de l’essieu ; les mouvements de « balan » et le dérapage qui en résultent sont évités. L’essieu est indéformable et peut résister aux plus mauvais chemins.
  - doute pas un instant. L’excellente opinion de nos abonnés, possesseurs de ces voitures, suffirait d’ailleurs pour m’en convaincre.
  - C. Faroux,
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Le commerce automobile allemand. — La course Paris-Madrid. — Les chauffeurs de taxis-autos et les droits sur le Benzol. — Un bateau à hélice aérienne.
  - Le ministère du commerce allemand vient de publier la statistique des transactions du marché automobile allemand pendant le premier trimestre de 1911. Le total des transactions s’élève à 20.634.450 francs, contre 16.201.125 francs pendant la période correspondante de 1910. Ce sont surtout — remarquez-le — les exportations qui ont augmenté. Elles étaient de 10.542.000 marks en 1910, et sont,en 1911,de 13.906.000, soit une augmentation de plus de trois millions de marks.
  - Les importations de l’Allemagne ont diminué en France, Autriche-Hongrie, Australie,Espagne, Norvège et Ceylan.
  - Elles ont augmenté, au contraire, dans tous les autres pays, en particulier en Russie, où elle a passé de 1.138 quintaux métriques à 2.138, soit presque le double; c’est une conséquence, sans doute, delacourse Saint-Pétersbourg-Moscou. Et pourtant la Russie pourrait être un marché exclusivement français pour les automobiles. Il est vrai que le nombre des Allemands augmente toujours en Russie, et que les constructeurs d’Outre-Rhin ont des agences admirablement installées à St-Pétersbourg, Moscou et les villes de la Baltique.
  - Ah ! si nos constructeurs voulaient !
  - * *
  - La course Paris-Madrid est maintenant tristement célébré pour la deuxième fois. C’est à croire — ne sommes-nous pas tous un peu superstitieux — que ce' titre porte malheur. Le Paris-Madrid-automobile nous a coûté des vies précieuses, entre autres celle de Marcel Renault, le triomphateur de Paris-Vienne, l’un des fondateurs avec ses deux frères, de la grande maison d’automobiles bien connue. Ce sont de tristes souvenirs ; la catastrophe d’Issy-les-Moulineaux les a évoqués à nouveau à notre esprit.
  - Souhaitons que le Paris-Madrid-aviation, se termine mieux qu’il n’a commencé. Védrines sur monoplan Morane, Garros et Gibert sur monoplan Blériot, tous les trois avec moteur Gnome et hélice Chauvière, ont déjà traversé la frontière. Il n’y a donc plus de Pyrénées.
  - Remarquons que la vitesse moyenne des deux premiers dépasse 100 kilomètres à l’heure. Qui donc a dit que l’aviation n’avait pas fait de progrès depuis deux ans ?
  - Le monoplan Morane qui vient de triompher — bien qu’à l’heure où j’écris ces lignes, il ne soit pas encore arrivé à Madrid, sa performance actuelle constitue déjà un record, et quel record! — n’a que 6m,70 de longueur pour une envergure de 9m,30. C’est l’appareil le plus « court » que nous connaissions, sauf le Wright, naturellement. Il est très léger et vole avec un angle d’attaque très faible. La stabilité latérale s’oblientpar gauchissement, le gouvernail de profondeur est constitué par, deux panneaux montés de part et d’autre de l’empennage fixe arrière.
  - Le moteur est, comme je l’ai dit, un Gnome de 50 chevaux, bien connu de nos lecteurs; et l’hélice est une « Intégrale » Chauvière de 2 m. 60 de diamètre et 1 m. 80 de pas. La vitesse du monoplan en air calme doit être d’environ 110 à 120 kilomètres à l’heure ; il faut bien d’ailleurs que l’appareil atteigne cette vitesse, pour faire, même avec vent arrière, unevitesse moyenne de plus de 100 kilomètres .
  - Védrines est — mais ai-je besoin de le dire — un merveilleux pilote.
  - Quant à Garros, qui ne lui cède en rien comme endurance et habileté, il a une performance admirable à son actif, à chacune des étapes, il est parti à l’heure sur son admirable Blériot. <
  - Décidément, le Blériot est partout où il y a des lauriers cueillir, qu’il faille pour cela traverser la Manche, les Alpes ou les Pyrénées.
  - #
  - * *
  - Les chauffeurs de taxi-autos ont fait, mardi dernier, une grève de vingt-quatre heures. Cette grève était provoquée par l’élévation des droits d’octroi sur le benzol..iCes droits, en effet, ont été élevés de 10 francs à 15 fr. 20 — une paille, quoi ! —et si le Conseil d’Etat n’était pas intervenu fortàpropos,c’està 18 fr. oOquecesdroitsauraienteléélevés.
  - Le Conseil municipal de Paris, trouve sans doute qu’il’y a trop d’automobiles dans Paris et que les prix des taxi-autos sont encore trop bas. Avec un peu de persévérance, il ruinera cette industrie, qui a déjà de la peine à prospérer. Nous reviendrons alors aux hippomobiles, et comme l’avoine pourrait être également frappée de droits, aux chaises à porteurs. A moins que l’aéroplane ne supprime les octrois! Ce serait encore la meilleure solution.
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  - On a essayé, le 30 avril dernier à Joinville-le-Pont, un bateau mû par une hélice aérienne.
  - L’inventeur est M. P. Delaporte, secrétaire de la Compagnie française de navigation aérienne.
  - Les essais ont été faits avec une péniche à fond plat, de 38 mètres de long et 4 m. 80 de large.
  - L’appareil, pour ce nouveau mode de propulsion, consiste en un petit véhicule portant un propulseur aérien de 2 m. 60 de diamètre, entraîné par un moteur à essence. Avec un moteur de 9 chevaux, l’embarcation a été mise en mouvement en 30 secondes.
  - *
  - * *
  - A l’exposition du caoutchouc qui aura lieu à Londres.» du 24 Juin au 14 Juillet, quelques questions intéressantes seront discutées, entre autres celle-ci :
  - Le pavage des rues avec du caoutchouc ! Voilà qui nous ferait plaisir, à nous autres automobilistes.
  - Seulement, qu’est-ce que cela peut bien coûter au mètre carré, une rue caoutchoutée?
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  - Les actions de la London Général Omnibus Company ont été cotées 10 livres (250 francs) au Stock Exchange de Londres, il y a 18 mois ; elles ont monté d’une façon extraordinaire et sont maintenant à 125 livres (3.125 francs).
  - C’est un bel exemple à suivre par notre C. G. O, mais je crois qu’elle n’en est pas encore là!
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  - Tous les ans, à Londres, on fait, à Flech Street, le recensement des voitures qui passent dans cette rue si fréquentée.
  - En 1907, il est passé 4.143 cabs et omnibus à chevaux, et 1.043 cabs automobiles et autobus.
  - En 1911, il est passé 486 cabs et omnibus à chevaux, et 4.300 cabs automobiles et autobus!
  - A. Guymon.
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  - Ce qu orv écritTT.
  - Les roues élastiques.
  - Nous recevons de M. Braibant, le constructeur de la rouo élastique bien connue, la lettre suivante que nous nous taisons un plaisir d’insérer.
  - Monsieur,
  - Je me permets de vous communiquer quelques considérations que me suggère l’article de M. F. Cariés sur le rendement d’une voiture automobile paru dans votre numéro du 6 mai dernier.
  - « En somme, dit-il, de la puissance disponible sur l’arbre h moteur, 20 0,0 est absorbée par les pneus des roues arrière,
  - « 5 0,0 par les pneus des roues avant Donc le grand coupable,
  - « c'est le pneu. »
  - C’est-à-dire que le pneu, qui représente la grande dépense de l’automobile en raison de son prix élevé d’acquisition, a un autre défaut : il absorbe à lui tout seul une grande partie de la puissance disponible.
  - M. Cariés ajoute : « Plus le pneu est gonflé, moins ses toiles « fléchissent et pour diminuer les pertes il faut rouler très « gonflé. »
  - C’est exact; l’idéal serait d’avoir des pneus gonflés au point d’éviter toute déformation constante; mais dans cet état le pneu est rigide et ne boit plus l’obstacle., on tourne donc dans un cercle vicieux.
  - Enfin M. Cariés se demande s 'il n’y a pas lieu d’encourager les recherches d'un autre système de roues pour voitures de vitesse ordinaire, car le coût d’entretien, la durée, et la robustesse sont des considérations dont il faut tenir compte : l’automobile n’est plus aujourd’hui un véhicule de sport ou de luxe seulement.
  - Je suis parfaitement d’accord avec lui et j’ajouterai que l’on peut avec une roue élastique bien conçue, donner aux voyageurs et au châssis -une suspension absolument pareille à celle de la roue pneumatique. Cette roue coûtera moins cher, vu qu’elle sera munie d’un bandage plein dune durée trois ou quatre fois aussi grande. Enfin le rendement sera meilleur si le type de roue est à suspension dans le plan d’une jante rigide. Pour être suffisamment souple elle ne demandera qu’un affaissement total de 7 à 8 millimètres au repos; tandis qu’un pneu s’écrase de 15 à 25 millimètres sous le seul poids de la voiture. Dans ces conditions l’augmentation de poids (car la roue élastique est nécessairement plus lourde) n’entre pas en ligne de compte pratiquement, et, en principe, cette roue élastique sera plus rapide qu’une roue pneumatique.
  - Mais l’évolution suggérée par M. Cariés rencontrera quelque difficulté, comme tout progrès d’ailleurs. D’abord il y a le snobisme : n'est-il pas de bon ton de dire que rien ne remplacera jamais le pneumatique? Puis il y a la résistance qu’v mettront les fabricants, intéressés au plus haut point cependant, au coût réduit d entretien de leurs voitures.
  - Ils auront à veiller à la solidité de leurs châssis. On a réduit le poids autant que possible pour diminuer l’usure des pneumatiques, mais, en ce faisant, on a rendu impropre certaines marques à l’adoption de roues plus pesantes.
  - Bon nombre de châss s actuels s’accommodent cependant très bien des roues élastiques.Le poids des roues jumelées, des jantes de secours ont obligé les fabricants à renforcer leurs voitures; il nous a paru au dernier Salon de Paris qu’il y avait une tendance dans cette voie.
  - Pour des roues élastiques, l'essieu avant devra être un peu plus solide, et le pont arrière des voitures à cardan qui aura une mission double, celle de porter le différentiel et de maintenir le parallélisme des roues, devra être à même de transmettre les efforts quelles se communiquent sur les obstacles non complètement absorbés.
  - Le pont arrière du châssis F.i.a.t, dont vous donnez une description à la p3ge 229 de votre susdit numéro, me paraît répondre parfaitement â ces exigences.
  - Et quant à la roue élastique, elle devra être verticalement et latéralement aussi souple qu’un pneu.
  - Il'n’y a pas de doute que nous nous engageons lentement dans une voie nouvelle. La roue pneumatique a permis à l’industrie automobile de se développer à son début; la roue élastique lui donnera les moyens de doubler son débouché actuel.
  - Agréez, Monsieur le Rédacteur, etc.
  - M. Braibant.
  - Il est bien certain que la roue élastique a un très bel avenir devant elle pour les voitures de moyenne puissance, c'est-à-dire des voitures peu rapides. Ce qui a retardé jusqu’à présent l’essor de cette industrie, c’est le prix élevé du caoutchouc, surtout du caoutchouc plein. Ce caoutchouc s’use rapidement, plus rapidement même que celui du croissant d’un pneu.
  - Le jour où le prix du caoutchouc baissera, ou mieux, le jour où on aura trouvé une matière pouvant remplacer le caoutchouc pour les bandages pleins, ce jour-là la roue élastique aura gagné sa cause. Mais, jusqu’à présent, on ajessayé de tout, du cuir, de tous les cuirs possibles, du bois debout, du papier spécial, etc. etc., tout cela avec le même insuccès.
  - Cependant, pour les voitures peu rapides, l’usure du caoutchouc.est moins importante et cet inconvénient passe au second plan.
  - ¥
  - Les jantes amovibles.
  - Un de nos abonnés, M. Capart, se déclare enchanté des jantes amovibles : il est évident d’ailleurs, qucles soinsindi-qués par notre correspondant doivent suffire pour éviter la rouille des jantes et tous les ennuis consécutifs.
  - Rendons donc aux jantes amovibles ce qui leur est dû.
  - Monsieur,
  - Voulez vous permettre à un modeste chauffeur, votre abonné, de vous faire connaître son opinion sur l’emploi des jantes amovibles, dont il est question dans l'article « Toujours les pneus » du dernier numéro de La Vie Automobile.
  - Ma voiture, construite tin 1906, est munie de jantes amovibles Michelin 820 x 120. Au début, ce système m’a causé quelques déceptions : la rouille des agrafes en rendait le démontage très laborieux. Un expédient, d’une simplicité enfantine, m’a permis de vaincre toutes difficultés.
  - Tous les 3000 kilomètres, environ, je démonte mes jantes. Après avoir nettoyé à fond, avec du pétrole, les frettes et les agrafes, je les recouvre d’une légère couche de graisse très consistante, qui ne coule jamais sur mes enveloppes — graisse anti-rouille de la Vacuum Oil Company. Quant aux jantes, je me contente de les repeindre chaque année en décembre-janvier, ma voiture ne sortant pas pendant ces deux mois.
  - Inutile d’ajouter que les tiges filetées des boulons de sécurité doivent être soigneusement affleurées et ne pas saillir sur leurs écrous. Avec le boulon-valve, la question est encore plus simplifiée.
  - Voyageant fréquemment sans chauffeur, je suis très partisan de ce système, qui me paraît un des plus pratiques.
  - Capart.
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  - 33 L
  - Sur la suspension des voitures '
  - ._Tx de nos abonnés nous demande si, à la seule inspec-CJ-tion des ressorts d’une voiture, de leur largeur, de leur longueur et du nombre de leurs lames, on peut se rendre compte de la manière dont cette voiture est suspendue. La longueur, la largeur elle nombre de lames d’un ressort ne sont que des caractéristiques très générales qui demandent, dans ce cas, à être complétées par les indications suivantes : charges minimum et maximum agissant sur les ressorts, épaisseur clés lames, flexibilité, grandeur de la flèche (pour les ressorts libres, pour les ressorts supportant le châssis, à vide et en charge', le mode d’attache des ressorts au châssis, le genre de véhicule, les positions relatives des centres de gravité du poids mort et du poids utile.
  - Avec toutes ces données, un spécialiste pourrait donner son avis sur la suspension de la voiture. Cependant, cet avis ne serait peut-être pas celui des personnes montant dans la voiture, car les effets physiologiques ressentis dans un véhicule suspendu dépendent essentiellement des individus : une voiture peut être considérée comme très bien suspendue par certaines personnes, alors que d’autres se trouveront très incommodées.
  - Pour une voiture bien déterminée dont on connaît exactement les charges et la course maximum possible de l’essieu (jusqu’au talonnement), il est assez facile de déterminer le maximum pratique de flexibilité donnant les meilleurs résultats, lorsqu’on ne considère que les ressorts métalliques. La pratique a montré, en effet, que la garde en charge (distance du châssis au sol) devait être au moins égale à la diminution de flèche éprouvée par^ le ressort lorsque celui-ci est chargé.
  - Si l’on porte sur deux axes perpendiculaires les flexions (suivant oy) et les charges (suivant ox), si OP représente le poids mort et PP' le poids utile, Fm la flexion produite par
  - Ressort 4 air
  - ^ Ressort métallique légèrement amorti
  - Fig. 1. — Courbes comparatives des flexions d’une suspension pneumatique et d’une suspension métallique, en fonction du temps.
  - le poids mort et F„ la flexion produite par le poids utile, on doit avoir :
  - Fm Fu , . .
  - — = — = constante.
  - 1 m lu
  - c’est-à-dire que les points MPN doivent être sur une même ligne droite (cette constante, qui est égale à la tangente de l’angle a, caractérise la flexibilité).
  - Si nous prolongeons MN jusqu’en N' de telle façon que N'a? représente la flexion maximum du ressort produisant cet allongemént et si nous menons par N’ une parallèle à ox,
  - (1) Article demandé par nos abonnés,
  - nous pouvons tracer une droite NN” qui représente la garde en charge. Si l égalité suivante :
  - F m-f- Fu =NN”
  - est réalisée, le maximum de flexibilité est obtenu.
  - Cela ne veut cependant pas dire que la voiture est alors bien suspendue, si l’on veut augmenter la flexibilité, il faudra augmenter NN”, la garde en charge, c’est-à-dire la distance du châssis au sol (ce que condamne actuellement la mode). Il faut donc bien se garder d’augmenter à la légère la flexibilité.
  - D’ailleurs, si nous voulons discuter la valeur technique d’une suspension en dehors des préjugés de routine et des questions de dépense, nous voyons que ce n’est pas tant la grande flexion des ressorts qui est intéressante que la rapidité de leur action : nous avons à compenser des chocs, c’est-à-dire des absorptions instantanées de travail mécanique, nous devons donc opposer une flexion initiale instantanée, limitée progressivement.
  - La discussion de la suspension qui convient le mieux à un véhicule donné peut sc faire facilement en traçant :
  - 1° La courbe ci-dessus des flexions en fonction des charges;
  - r g,-------------------r
  - .Poids utile^ P
  - Fig. 9.— Courbe des flexions en fonction des charges.
  - 2° La courbe des flexions en fonction du temps, c’est-à-dire la courbe des vitesses verticales de l’essieu pour une flexion déterminée.
  - La courbe ci-après représente les flexions en fonction du temps pour une suspension à ressorts métalliques, comparativement avec une suspension pneumatique. Cette figure permet de se rendre compte que la suspension pneumatique joint la très grande rapidité d’action (du fait de sa faible inertie) à la faculté de produire l’amortissement dans une demi-amplitude, ce qui a pour résultat de supprimer les oscillations nuisibles du châssis.
  - Un des principaux défauts de la suspension à ressorts métalliques est qu’elle n’est pas réglable et que presque jamais elle ne se trouve dans les conditions de charge pour lesquelles elle a été exécutée.
  - Le même lecteur demande pourquoi certaines marques sont hostiles aux ressorts en crosse; nous répondrons par les renseignements suivants : lorsque 1 attache des ressorts au châssis est effectuée dans de bonnes conditions et que les crosses ne sont pas trop longues, il semble que les résultats peuvent être satisfaisants. Les crosses sont des supports flexibles, on peut donc, par leur emploi et pour une flexibilité déterminée, réduire la longueur du ressort d’essieu, mais l’attache de la crosse au châssis est une
  - question particulièrement délicate à résoudre.
  - U, Ventou-Duclaux.
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  - poürrïez-Vous rrçe dïre ?...
  - Qu’appelle-t-on « pouvoir calorifique » inférieur d’un gaz? Quelle est la température atteinte pendant l’explosion dans les moteurs à essence? Quelle est la température d’inflammation des mélanges employés dans ces moteurs ? Quelle est la température de dissociation de l’eau ? (M. Van Plaats.)
  - Pour réaliser le phénomène de la combustion, il faut un certain minimum de température que l’on appelle la température d’inflammation du corps que l’on peut obtenir, soit au moyen d’un corps intermédiaire chauffé au rouge ou enflammé (allumette) ou mécaniquement par le frottement, par la compression.
  - Celte température est excessivement variable, elle est de 550° environ pour l’hydrogène et de 650° pour le méthane et l’oxyde de carbone. Le point d’inflammation paraît être situé à 600° environ.
  - La température d’inflammation de l’hydrogène étant relativement basse, on s’explique qu’en employant de l’hydrogène comme combustible — comme on l’a essayé — on ne peut pousser très loin la compression.
  - La température de combustion proprement dite est naturellement beaucoup plus élevée que celle d’inflammation. Elle atteindrait même un taux très élevé si le phénomène de dissociation n’interrompait pas le phénomène d’oxydation.
  - Dans l’oxygène pur, par exemple, l’hydrogène brûlerait à une température de 6500° à 7000°; la combustion du carbone pourrait même dépasser 10000° si la dissociation n’intervenait pas.
  - En réalité, la température de combustion dépasse rarement 2000°. Dans nos moteurs ordinaires, à soupapes latérales, à refroidissement par eau, à faible compression initiale (4 à 5 kilogrammes) cette température ne dépasse même pas 1000°.
  - #
  - * *
  - La grandeur de la quantité de chaleur développée par les combustibles, lors dé leur combinaison avec l’oxygène est appelée pouvoir calorifique.
  - Ce pouvoir calorifique est très variable. L’hydrogène fournit, en brûlant parfaitement, 34.000 calories; le carbone n’en fournit que 8.080; l’essence à 0700 environ 11.000 calories.
  - « L’efficacité du pouvoir calorifique, dit H. Guldner, dépend aussi de l’état de la vapeur d’eau qui résulte de la combustion (eau de combustion).
  - a Si les gaz de la combustion s’échappent a une température supérieure à 100°, la vapeur d’eau soustrait à l’utilisation la chaleur de volatilisation qu’elle contient et, par suite, réduit la chaleur de combustion à ce que l’on appelle le pouvoir calorifique inférieur. Si, au contraire, les gaz prennent, avant leur échappement, une température finale inférieure à 100°, la vapeur se condense à l’état d’eau pendant l’utilisation, et, par suite, la chaleur de volatilisation qu’elle contient devient libre et élève la chaleur de combustion disponible jusqu’au pouvoir calorifique supérieur. Comme 1 kilogramme de vapeur d’eau contient 600 calories en nombre rond, la différence entre le pouvoir calorifique supérieur et le pouvoir calorifique inférieur est de 600 calories. « Comme latempérature des gaz d’échappement des moteurs à combustion est toujours bien supérieure à la température d’ébullition de l’eau, c’est toujours le pouvoir calorifique inférieur qui prévaut dans Iç fonctionnement çeg motçurs,
  - Voici ce pouvoir calorifique inférieur pour quelques gaz:
  - Hydrogène.................. 34 478 cal.
  - Méthane (gaz de marais). . 43 246 cal.
  - Acétylène ................. 41 905 cal.
  - Etylène................... 11 900 cal.
  - La température de dissociation de l’eau est d’environ 20i>0°. A cette température, l’eau se décompose en hydrogène et oxygène : l’acide carbonique en oxyde de carbone et en oxygène. Comme la production de chaleur dans les moteurs à combustion est la suite d’une réaction chimique, il s’ensuit que les températures de combustion des mélanges nedoivent pas atteindre la limite supérieure de dissociation, autrement la production de chaleur, à cette limite, serait interrompue jusqu’à ce que la température soit retombée au-dessous de la température de dissociation. Ordinairement, un accroissement de pression éloigne ccttc limite de dissociation, qu’une diminution dépréssion rapproche, au contraire.
  - Avouons qu’on n’est pas fixé sur les phénomènes qui se passent dans le cylindre aux hautes températures. Y a-t-il dissociation de la molécule d’eau et reconstitution ensuite ? Nul ne le sait actuellement et je crois qu’il sera toujours difficile de le savoir.
  - Quels sont les résultats obtenus par le goudronnage des routes ? Quel est le prix par mètre carré pour les divers systèmes ? (M. Lemartin.)
  - Au récent Congrès international, qui vient d’avoir lieu il a été fait une communication ayant pour base l’enquête ouverte par une association allemande auprès des villes de plus de 50 000 habitants.
  - Huitmunicipalitésont fait des essais assez longs surle macadam goudronné. Munich a employé du goudron chaud distillé pur; Ghemnitzet Dresde du goudrondistilléadditionné de mastic d’asphalte employé chaud également; Kaiserslau-tern etEssen, delà pierraille chaufféedansdugoudronfroid, avec arrosage, une fois le revêtement achevé, d’une couche de goudron chaud ; Bielefeld, du goudron précipité à haute température et Hambourg du goudron chaud non épuré.
  - Quant au mode d’cuiploi du goudron, il a varié dans diverses villes.
  - Le cylindrage a été accompagné ou suivi de l’épandage de débris de pierre secs ou eux-mêmes préalablement goudronnés et, presque toujours, l’opération s’est terminée par un goudronnage superficiel saupoudré de sable de basalte ou de fines pierrailles.
  - Pour l’un des essais faits à Nuremberg; la pierraille a été posée à sec, puis arrosée de goudron chaud, ensuite recouverte de débris, cylindrée en deux couches et finalement recouverte d'une mince couche de sable.
  - A Dresde, trois couches de pierraille goudronnée ont été superposées et cylindrées séparément, l’épaisseur de la couche descendant de 10 centimètres à un centimètre et la dimension des pierrailles de 50 millimètres à 5 millimètres.
  - Toutes ces expériences ont eu des résultats satisfaisants, sauf à Hambourg où le revêtement ne s’est jamais raffermi.
  - Le prix a été, à Munich, de 4 fr. 92 le mètre carré par 8 centimètres d’épaisseur; à Chemnitz, de 7 francs par 17 centimètres. A Dantzig, le mètre carré est revenu, fondations comprises à 8 fr. 40 avec 20 kilogrammes de goudron ; à Hambourg, à 20 francs avec 31 kg. de goudron.
  - The Map who knqws,
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  - AV UYtt 0*1
  - Le biplan Maurice Farman
  - aurice Farman est, comme son frère Henry, bien connu du monde automobile. Travailleur acharné, bon technicien, conducteur remarquable, rompu à tousles sports, esprit calme et réfléchi, ennemi de la vaine réclame, de la gloire tapageuse, tel est l’homme. Son œuvre, vous la connaissez. L’appareil qui a réussi, du premier coup, l’exploit qui constitue le voyage aérien Paris-Puy-de-Dôme, doit être, croyez-le bien, mis tout à fait à part. Je sais bien que le «Maurice Farman », étaitadmirablemcnt piloté par E. Ptc-naux et parfaitement servi par le moteur Renault; n’empêche que Fatterrissage — car c’est là que l’on juge de la valeur d’un appareil — dans l’espace restreint sur le sommet du Puy-de-Dôme, constitue une de ces performances qui font autant d’honneur à la machine qu’à l’homme.
  - Il y a deux ans à peine que Maurice Farman est venu à l’aviation. Le 31 janvier 1909, il essaya à Bue l’appareil construit suivant ses indications par les ateliers Mallet. Le
  - et constitué par un plan unique divisé en deux panneaux.
  - Les essais furent faits avec un châssis porteur à deux roues, les fourches montées sur des pistons coulissant dans un tube et freinées par des ressorts. La disposition adoptée permettait aux roues non seulement un déplacement dans le plan vertical, mais aussi un déplacement vers l’arrière.
  - Le nouvel appareil que Maurice Farman construit avec MM. Ivcllner et Neubauer, est encore un biplan, mais il diffère du premier et si remarquable modèle par d’ingénieuses modifications suggérées parla pratique journalière.
  - Car il ne se passe pas de journée que M. Farman lui-même, ou un de ses pilotes ne fassent avec ou sans passagers des voyages dans la campagne qui environne Bue»
  - Voici une sommaire description de cet appareil.
  - Les surfaces portantes sont constituées comme dans, le premier appareil par deux panneaux porteurs de 11 mètres
  - lÏÜT.
  - Le biplan Maurice Farman (coupe longitudinale avec les principales cotes). u
  - At A j plans porteurs. — s, gouvernail de profondeur. — f, fuselage contenant le siégé du pilote et le moteur; l’hélice qui n’est pas figurée sur ce dessin est placée derrière le pilote et le moteur. — P, patins d’atterrissage. — a, g, gouvernail de direction. — R, roues porteuses avec dispositif amortisseur. —La longueur totale de l’appareil est de 13 mètres environ; il est prévu à deux places, le pilote étant assis devant le passager.
  - moteur était déjà à ce moment le huit-cylindres Renault et l’hélice une « Intégrale », de Chauvière.
  - M. Farman est resté fidèle à ces deux admirables serviteurs, et avouez qu’il n’a pas eu à s’en repentir.
  - L’appareil de 1909 ressemblait dans ses grandes lignes au « Henry Farman». Les plans porteurs étaient constitués par deux panneaux semblables et superposés,réunis verticalement par des montants en frêne. Ils avaient 10 mètres d’envergure et 2 mètres de largeur. Un corps fuselé — comme dans un monoplan — constituait et constitue encore la caractéristique de l’appareil. Dans le fuselage, de section quadrangulaire, était installé le pilote, ayant derrière lui le moteur et l’hélice, et devant lui un volant de commande de gouvernail de profondeur et un levier de commande de gauchissement du plan.
  - L’appareil se terminait à l’arrière par une cellule stabilisatrice légèrement portante et un gouvernail vertical de direction monté à l’intérieur de la cellule.
  - Le gouvernail de profondeur, au contraire, était à l’avant
  - d’envergure et 2 mètres de profondeur, légèrement concaves inférieurement. La membrure de chaque panneau est constituée par 29 nervures rassemblées sur deux maîtresses traverses au sens de l’envergure.
  - La stabilité longitudinale est assurée par temps calme par une queue fixe soutenue par une poutre armée légère, dont les quatre arêtes sont formées de longerons en bois, croisillonnées de fils d’acier. La cellule arrière fait fonction d’empennage stabilisateur, mais la courbure de ses panneaux est telle qu’ils sont en même temps légèrement porteurs.
  - Si la stabilité transversale était obtenue dans le premier appareil par gauchissement des ailes, elle est assurée dans les nouveaux appareils par des ailerons stabilisateurs occupant les coins externes postérieurs du panneau porteur inférieur, ailerons mobiles autour d’une charnière horizontale, pendant au repos sous leur propre poids et bridés de telle façon à ne pas pouvoir, en cours de vol, se relever sous l’action de l’air' plus haut que le proion-
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  - gement des plans du panneau sur lequel ils sont articulés.
  - Voici leur mode d’action et leur commande :
  - La commande du gouvernail de profondeur et des ailerons se fait par un volant. Suivant que l’on tourne le volant dans une direction, ou l’autre, on manœuvre par l’intermédiaire d’une poulie et d’un câble l’aileron de tribord ou de bâbord. Le câble de commande étant continu et sans mors) tout abaissement de l’aileron de bâbord entraîne le relèvement de l’aileron de tribord et inversement.
  - La direction latérale est donnée par un gouvernail constitué par deux panneaux entoilés, pouvant pivoter simultanément autour d’un des montants verticaux renforcés de la cellule arrière. Ce gouvernail biplan remplace le gouvernail monoplan primitif.
  - La direction en profondeur est commandée par le volant que l’on tire à soi ou que l’on pousse en avant, suivant que l’on veut monter ou descendre.
  - Le train porteur amortisseur de lancement et d’atterrissage a été fort perfectionné.
  - Le train porteur de lancement comporte essentiellement deux châssis à deux roues couplées, orientables, montées élastiquement et situées, l’une sous la cellule porteuse, l’autre sous la queue. Les roues de la paire antérieure sont réunies par un cadre rectangulaire en tube d’acier renforcé par deux arbalétriers, également en tube d’acier. Ce cadre est assemblé sous le fuselage tronqué où sont logés le pilote, le passager et le moteur; il est solidement arc-bouté et maintenu dans sa position verticale par deux tubes qui, Axés en D, remontent en avant et en haut se fixer par leur extrémité supérieure à l’extrémité antérieure des longerons inférieurs de ce fuselage tronqué. Sur les deux petits côtés de ce cadre rectangulaire et pouvant pivoter autour de chacun d’eux par l’intermédiaire de colliers, tels qu’en E et en I, se trouvent montées les roues dont le moyeu occupe le sommet inférieur d’un triangle déformable élastique II OA, constitué par une fourche rigide II G et une fourche élastique de A en B, formée de deux pistons réunis en F par une traverse; ces pistons coulissent dans deux tubes, dont un est figuré en G, à l’intérieur desquels la course des pistons est freinée par la compression de ressorts. Enfin, les roues de la même paire sont rendues solidaires dans leur orientation latérale, par une barre d’accouplement. Ainsi qu’on peut le constater, le montage des roues permet leur orientation latérale, leur déplacement dans un plan vertical, déplacement qui s’accompagne d’un déplacemcnten arrière, qui favorise l’absorption des chocs produits par les inégalités du sol et permet de rouler et de reprendre terre sur les mauvais terrains. A l’élasticité de cet assemblage s’ajoute celle des gros pneumatiques (700/100 aux roues avant) dont les roues porteuses sont garnies. Enfin, la grande largeur de voie dans chaque paire de roues (3 m. 10) assure également une bonne stabilité transversale pendant le roulement au sol et à l’atterrissage.
  - Le train porteur à l’arrière, à roues plus petites, a été depuis remplacé par des patins béquilles élastiques, qui forment frein à l’atterrissage.
  - Complétant très heureusement le train porteur et d’atterrissage, s’étendenLcn! avant des surfaces portantes, deux grands patins de bois dont les sabots ou semelles en frêne se relèvent en haut et en avant par une courbe de 1 mètre de rayon, et qui portent à leur extrémité antérieure les charnières autoür desquelles bascule le gouvernail de profondeur. Ces sabots sont solidement reliés à la cellule porteuse antérieure et aux cadres des roues porteuses antérieures par de robustes entretoises. Les patins, par leur forme, évitent toute culbute en avant, même si, à l’atterrissage, par inexpérience du pilote, rugosité du sol ou
  - toute autre cause, l’appareil aborde la terre en plongeant trop de l’avant.
  - Voici les principales caractéristiques de cet appareil :
  - Surface portante............... 50 m2
  - Envergure....................... H m.
  - Largeur du plan................. 2 m.
  - Longueur totale................ 12 m. 745
  - Ecartement des plans............ 1 m. 50
  - Angle d’attaque environ ... 5°
  - Concavité très faible, flèche de 1/üO de la corde. La cellule arrière est formée de 2 plans horizontaux fixes de 2m,94 d’envergure et 2 mètres de largeur. Le gouvernail de profondeur à 5,16 X 0,90.
  - Poids nu, sans moteur........ 320 kg.
  - En ordre de marche........... G30 kg. environ.
  - L’appareil, avec deux personnes à bord, pèse donc plus de 700 kilogrammes, ce qui fait 14 kilogrammes par mètre carré de surface portante. C’est déjà un taux assez élevé. est vrai que les deux plans de la queue portent légèrement et soulagent ainsi les ailes d’une partie de leur charge.
  - Dans le « Maurice Farman », nous trouvonsle premier essai d’une carrosserie pour aéroplane et je vous assure que le passager n’est réellement pas mal assis dans ce torpédo aérien. J’avoue que cela contribue beaucoup à fortifier l’impression de sécurité que l’on ressent dans ces appareils etquel’onnc doit certainement pas avoir au même point dans un « Wright », par exemple.
  - En hiver, le pilote peut d’ailleurs se protéger contre le courant d’air froid par un bouclier qui remplace le pare-brise de nos automobiles.
  - Henry Farman a d’ailleurs adopté pour son grand appareil avec lequel il tenta, à la fin de l’année dernière, de gagner la Coupe annuelle Michelin, une carrosserie analogue ; cela est, du reste, absolument nécessaire pour permettre au pilote de résister pendant de longues heures au froid, au vent et à la pluie. Je n’ai rien dit du moteur Renault, que mes lecteurs connaissent. Dans ce moteur, l’hélice est calée sur l’arbre des cames et tourne par conséquent à la demi-vitesse du vilebrequin, à 900 tours dans l’espèce. Le moteur Renault est digne de tout ce qui sort des usines de Billancourt, et cela renferme tous les éloges.
  - *
  - * *
  - 11 ya quelques mois, j’ai été à Bue ; j’ai visité les hangars j’ai admiré l’installation, j’ai écouté M. Farman me raconter ses projets, scs impressions. J’étais allé là-bas en curieux, en flâneur, et aussi en amateur de belle mécanique, en technicien intéressé des progrès de l’aviation. Mais j’étais bien résolu à ne pas me laisser tenter, à ne pas sortir de mon domaine de journaliste sportif. Mais devant les hangars un des grands oiseaux était prêt, le « Renault » ronilait et je n’ai pu résister à la tentation. Je suis parti, piloté par l’excellent chef pilote de Farman pour une jolie promenade aérienne. El le seul regret que j’eus, en revenant à terre, a été de ne pouvoir recommencer tous les jours et de ne pouvoir voler moi-même sur un « Maurice Farman ».
  - . C. Faroux.
  - Sommaire du n° 65 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Etudes sur les Embrayages (fin): A. Guéret. — Stabilité des aéroplanes (suite): Garnier. — Les moteurs sans soupapes: Lequarré. — Essais sur la résistance de l’air et le calcul des aéroplanes : M. d’About. —Note sur un appareil permettant de mesurer immédiatement la charge par unité de surface clés hauteurs d’aéroplanes, et en général de tout câble en fil métallique tendu, de petit diamètre : Cne Dô. — Liste des Brevets délivrés concernant.l’Aéronautique : Weissmann et Marx.
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  - LE ‘MAURICE FARMAN ’ A L'ATELIER ET EN PLEIN VOL
  - 1. Un biplan Maurice Farman en plein vol. —-2. L’appareil au repos. On voit très bien à droite les ailerons stabilisateurs qui prolongent les plans porteurs supérieurs. — 3. La partie avant de l’appareil, la « carrosserie » siège du pilote et emplacement du moteur et de îé ice , e châssis d’atterrissage avec les quatre roues. — .4. Le moteur « Renault » de huit cylindres à ailettes, vu du coté .du ventilateur centri uge. Le ventilateur aspire l’air par « l’ouïe « que l’on voit sur la figure et le refoule par la buse en aluminium dans 1 espace lorme par le V des cvlindres ; l’air s’échappe ensuite entre les ailettes des cylindres. — 5. Le montage d une « cariosserie », fi, Le montage i es ten eurg,
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  - Zj& Vie Automobile
  - • • •
  - Le code du piéton.
  - Les automobilistes sont responsables des accidents causés aux piétons lorsqu’ils ont manqué de prudence. — Cas où il y a lieu à responsabilité partagée.
  - notre dernier article, nous avons vu dans quels cas les piétons, victimes d’un accident, n’avaient pas le droit de réclamer des dommages-intérêts aux propriétaires d’automobiles.
  - Jetons maintenant un coup d’œil sur un certain nombre de décisions de jurisprudence qui indiquent dans quelles conditions la responsabilité des automobilistes peut se trouver engagée à l’égard des piétons.
  - Voici d’abord un jugement rendu le 21 novembre 1906 par le Tribunal de la Seine, condamnant un chauffeur à 2 mois de prison et 6.000 francs de dommages-intérêts pour avoir écrasé un passant : « Attendu », dit ce jugement, « que T... ne put arrêter sa voiture qu’à 150 mètres au moins après le lieu de l’accident ; que son imprudence a été manifeste et lourde, qu’il devait ralentir son allure à l’entrée du bourg de Gonneville-le-Mallet et faire usage de son signal avertisseur, ainsi d’ailleurs qu’il est prescrit par les articles 14 et 15 du décret du 15 mars 1899... »
  - Le 24 mars 1906 un jugement de la 8e Chambre du Tribunal correctionnel a condamné à 6 mois de prison et 70.000 francs de dommages-intérêts un chauffeur, «ailendu qu’il est établi par les témoignages entendus que le chauffeur marchait à toute vitesse, qu’il n'a pas corné et qu’il était impossible à la victime qui venait de descendre du trottoir pour traverser la rue d’avoir le temps de se garer».
  - Par un arrêt du 29 octobre 1907, la Cour d’Appel d’Amiens a déclaré responsable un chauffeur, pour avoir voulu passer avec sa machine trop près d’un passant, « sans avertissement de trompe et sans un ralentissement qui eût tout au moins atténué les conséquences du choc à craindre ».
  - C’est aussi ce qu’a décidé un arrêt récent de la Cour d’Appel d’Aix, du 9 février 1911 confirmant un jugement du Tribunal correctionnel de Digne du 1er avril 1910. Le 26 février 1910, vers 4 heures du soir, une automobile en passant dans le hameau de Sieyès, à 3 kilomètres de la ville de Digne, avait heurté et tué un piéton qui traversait la route pour rejoindre son attelage. Voici le principal motif du jugement déclarant l’automobiliste responsable :
  - «... Attendu qu’il est résulté des débats la certitude évidente que le prévenu, en pénétrant dans l’agglomération où s’est produit l’accident, n’a pas fait manœuvrer son appareil avertisseur et qu’à ce moment il marchait à une allure manifestement exagérée, ce qui ne lui a pas permis, comme il en avait la stricte obligation, de rester maître de la ma-
  - chine et de l’arrêter aussitôt qu’il a vu un obstacle surgir inopinément devant lui... »
  - Le conducteur de l’automobile a donc été condamné à 200 francs d’amende et au paiement de 30.000 francs de dommages-intérêts ,dont un tiers pour la veuve de la victime et les autres tiers pour les deux enfants mineurs.
  - Le conducteur est en faute lorsque, roulant sur uneroute en ligne droite et. ne pouvant apercevoir à 300 mètres un piéton qui va dans la même direction que lui, il n’use de la trompe qu’à 10 mètres environ de ce piéton, alors surtout qu’il n’est pas assez maître de sa machine pour pouvoir s’arrêter sur le très court espace qui le sépare de ce piéton (Lyon 18 mai 1906). — Il est encore en faute lorsqu’il n’a pas tenu sa droite et que l’accident est dû à cette cause (Tribunal correctionnel de la Seine, 8e Chambre, 16 janvier 1901).
  - Voici maintenant des cas dans lesquels le piéton et le conducteur ayant commis chacun une faute, les Tribunaux ont estimé qu’il y avait lieu de leur faire partager la responsabilité :
  - Ainsi le conducteur commet une faute quand, apercevant de loin un piéton sur une route large et droite, il se met à crier et à corner au lieu d’arrêter sa machine, alors qu’il a pu constater que ses appels n’étaient pas entendus ; mais cette responsabilité doit être atténuée dans une large mesure et le montant des dommages-intérêts doit être irès réduit lorsqu’il est établi que la victime, atteime de surdité, a commis l’imprudence de suivre pendant un long espace la route qu’elle traversait sans regarder si une voilure venait derrière elle (Cour d’appel d’Amiens, 25 juillet 1905). Une décision conçue en termes analogues a été rtndue le 10 janvier 1910 par le Tribunal de la Seine (10e Chambre).
  - Nous retrouvons exposés les mêmes principes dans un jugement du Tribunal d’Avignon du 27 juin 1905 et dans le motif suivant d’un arrêt de la Cour d’appel de Rouen du 2 juin 1905 :
  - « Attendu que si G... a élé imprudent en abaissant la glace de devant de l’automobile qu’il conduisait et en ne cornant pas assez souvent pour avertir de son passage, il faut de toute justice reconnaître que la responsabilité de l’accident survenu se trouve partagée par les victimes, B... et L... qui ont été aussi bien imprudents en s’engageant sur la chaussée pour la traverser, sans s’assurer qu’il n’y avait aucun danger... »
  - En résumé, vous voyez donc que la jurisprudence met tout ou partie de la responsabilité à la charge de l’automobiliste toutes les fois que celui-ci a commis une faute, soit en marchant à une vitesse excessive, soit en ne tenant pas sa droite, soit en rasant le trottoir, soit en ne cornant pas.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 27 Mai 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Voiture Charron, 7, rue Ampère, Puteaux (Seine). Voiture Pilain, Lyon-Monplaisir (Rhône).
  - Biplan Farman, aérodrome de Bue (Seine-et-Oise).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71
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- - 11e Annéb.— N* 50;»
  - Samedi 3 Juin 1911
  - p\)lE CJuTôr9>Evl|E|
  - FAROUX LAutomobile h.DUNoD
  - REÛWeUR^CHEF _ REbC)(JioK) ET ^r^tO^TROTOK) _ E.RNÉfT
  - 47.43.Ouw deô GRPiNDô £IU<bU5TÎKO.RWRO—VI EQtrEUK)-FRW)
  - SOMMAIRE. — Dix ans d’histoire. La Table décennale de La Fie Automobile : C. Faroux. — Revue de la Presse._ Essai
  - d’une voiture « Corre-La Licorne » : C. Faroux. — La six-cylindres Charron de 25 chevaux : C. Faroux. - La suspension des voitures : A. Guéret. — Une performance officielle de la 20-chevaux Panhard sans soupapes : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... : The Manwho knows. — Un frein progressif rationnel : F, Cariés. — Causerie judiciaire: J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc — Adresses concernant le présent numéro.
  - W
  - DIX ANS D’HISTOIRE
  - La Table décennale de “ LA VIE AUTOMOBILE
  - Quand la rédaction d’un journal ou d’une revue quelconque entreprend d’entretenir le lecteur d’affaires d’allure personnelle, il est convenu qu’elle doit avoir recours à un début classique, que vous connaissez bien d’ailleurs :
  - «... Nos lecteurs savent quelle est notre répugnance à « parler de nous-mêmes; cependant, les circonstances « nous imposent aujourd'hui de faire violencea cesenti-« ment... » etc.
  - On me pardonnera de n’avoir pas recours à ce coutumier préambule : La Vie Automobile n’est point l’œuvre d’une individualité quelconque ; elle est l’œuvre d’une collectivité. Nous nous sommes attachés à multiplier les liens entre la rédaction et les lecteurs du journal ; nous traitons toutes les questions d’ordre général que nos abonnés nous signalent, en sorte que, si vous tenez compte des deux rubriques : « Ce qu’on écrit... » et « Pourriez-vous me dire ?.. », on arrive à cette conclusion que nos abonnés ont un journal établi par eux-mêmes.
  - *
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  - Toutes ces réflexions me venaient à l’esprit comme je feuilletais, tout à l’heure, la Table décennale de La Vie Automobile.
  - Car le premier numéro de notre revue a paru en 1901 : cela lui constitue, n’est-t-il pas vrai, des titres de noblesse. Fondée à un moment où l’industrie automobile, bégayante encore, ne paraissait pas sentir le besoin d’un organe périodique, elle connut d’emblée le plus vif et le plus significatif des succès. La puissante Maison Dunod et Pinat avait d’abord fait appel, pour la direction et la rédaction en chef, aux bons offices simultanés de MM. Gaston Sencier et Baudry (dit de Saunier). Après quelques mois de travail commun, celui- ci demeura seul ’usqu’à la fin de 1905, où mon ami Pol Ravigneaux fut
  - désigné pour le remplacer : j’ai succédé à Ravigneaux, voici trois ans bientôt.
  - Nous aimons les diagrammes, si clairs, si éloquents aussi... J’en ai un, sous les yeux, qui représente la marche de notre Revue depuis la création : c’est une ligne presque rectiligne, doucement, mais sûrement ascendante, et je songe que voilà justifiée une manière de voir que j’ai toujours défendue auprès de cet admirable maître du journalisme contemporain qu'est Henri Desgrange, à savoir qu’il n’y a pas, dans notre profession, d’homme indispensable.' Une idée est bonne ou elle est mauvaise : si elle est bonne, le suffrage public la ratifie et les abonnés deviennent nombreux. Or, l’abonné, c'est la vraie force d’une revue.
  - Preuve que l’idée de La Vie Automobile était bonne, c'est que son succès n’a connu aucune discontinuité : leshommes passent et le tirage monte toujours. Voilà de quoi me rendre tout à fait modeste. Si, demain, la Ca-marde me fait signe, à la sortie d’un virage que j’aurai bêtement pris, au moins je serai tranquille sur l’avenir de notre chère Revue. Un autre me remplacera, et pour peu qu’il conserve la même ligne de conduite, l'autre ligne, celle des diagrammes, montera toujours.
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  - * *
  - La même ligne de conduite... ai-je dit.
  - J’y insiste. Car ce fut là notre force principale.
  - Et cette affirmation, je la donne avec d’autant plus de force que j’ai, pour l’étayer, le plus solide et le plus convaincant des dossiers. Je veux parler ici de ce référendum de 1909 qui nous a indiqué si clairement le chemin à suivre.
  - Evidemment, tout en conservant les mêmes directions nous avons évolué, parce que la clientèle automobile elle-même est tout à fait renseignée. Personnellement, quand j’ai commencé à prendre contact avec nos abon-
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  - La Vie Automobile
  - nés, j’ai été complètement fixé à cet égard. Il leur faut une nourriture substantielle, une documentation solide: les considérations « ad usum delphini... » des premiers âges de La Vie Automobile ne sauraient plus leur suffire : il a fallu creuser davantage chaque sujet...
  - Même Ravigneaux a senti, un jour, la nécessité de La Technique Automobile, œuvre d’intérêt puissant. Evidemment, le tirage de La Technique Automobile n’atteindra jamais celui de sa sœur aînée La Vie Automobile, mais cette Technique fait aujourd’hui autorité dans le monde de nos usines. Pas une fois, je ne suis entré dans un Bureau d’Etudes sans la trouver, sur le bureau du chef, dûment « culottée », passez moi l’expression. Et peu à peu, toutes les thèses que nous avions préconisées ont fini par triompher, nous amenant ainsi à la voiture d’aujourd’hui qui n’est pas encore, d’ailleurs, et tant s’en faut, la voiture définitive.
  - Mon Dieu! si j’insiste autant sur notre fidélité aune ligne de conduite inflexible, c’est, croyez-le bien, tout à fait sans arrière- pensée. D’autres se sont amusés à changer leur fusil d’épaule, accumulant les contradictions, se démentant plusieurs fois successives..., je crois que cette incohérence provient seulement d’un mauvais point de départ. Avec une idée bonne, un homme moyen réussit. Avec une idée mauvaise, un homme, même supé-
  - rieur^échoue. S’il s’agit seulement d’un homme moyen, l’échec prend les allures d’une déroute.
  - Mais j’en reviens à notre Table décennale ; c’est un volume deSOpagesduformathabituel de LaVie Automobile et, de lafeuilleter, cefutpourmoi unsingulier plaisir.
  - *
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  - On peut, tout au long de cette nomenclature, d’apparence aride, refaire toute l’histoire de l’industrie automobile. Quelques articles virulents nous reportent à l’époque, quasi-héroïque, où la soupape commandée et la soupape automatique s’invectivaient sans arrêt. Nous assistons à la naissance des roulements à billes et je ne constate pas sans ennui que, sous l’impulsion de l’un de nos prédécesseurs, La Vie Automobile a quelquefois mis à côté du noir, dans ses pronostics. Qui lui imputerait à crime? Et, dans dix ans, peut-être mon successeur éventuel en dira-t-il autantde moi-même?Qu’importe, si ma bonne foi n’est jamais suspectée.
  - Quelle mine inépuisable que cette Table décennale! Quelle documentation riche et puissante ! C’est, en ra-courci, dix ans de luttes, dix ans de travail, dix ans de progrès.
  - C. Faroux.
  - IYE\>U£KIAPllE¥»E
  - SAINT-GERMAIN A VINGT MINUTES DE PARIS Le Monde Automobile, Paris, Mai 1911.
  - Le conseil général de Seine-et-Oise vient d’ordonner la mise â l’enquête de la dernière portion d’un projet — dont l’auteur est l’ingénieur Léon Francq — qui consiste à relier Paris à la lorêt de Saint-Germain par un grand boulevard combiné avec un chemin de fer électrique à marche rapide
  - L’idée première de la transformation de la forêt de Saint-Germain en un « Jardin de Paris » revient — comme pas mal d’autres — à notre collaborateur Pierre Giffard, qui l’exposa, voilà une vingtaine d’années, dans le Petit Journal.
  - Déjà, le conseil général de la Seine a accordé, en ce qui le concerne toutes les concessions nécessaires à l'auteur de ce projet et lui a voté une subvention annuelle de 1.200.000 francs.
  - Et le Conseil d’Etat — saisi de la question — a confié à M. Chardon, conseiller, le soin de rédiger le rapport déclarant ce boulevard et ce chemin de fer d’utilité publique.
  - — Mon projet, a dit M. Francq à un rédacteur de Paris Journal, doit être réalisé en deux étapes. La première intéressera surtout le département de la Seine. Par ce que j’appelle pour l’instant le métro de Neuilly — notre chemin de fer sera sou-teirain, en effet, depuis la porte Maillot, tête de ligne, jusqu’à la Défense de Puteaux — nous desservirons Neuilly, Courbevoie, Puteaux et Nanterre.
  - La seconde étape nous permettra, en reliant directement à Paris la forêt de Saint-Germain, qu’elle mettra — si j’ose m’exprimer de la sorte — à vingt minutes de la porte Maillot, de fournir un nouveau but d’excursion à la population parisienne de provoquer un grand mouvement d’échange sur tout le parcours, et de desservir indirectement Saint Germain-en-Laye et Maisons-Laffitte.
  - « Ce que sera le boulevard? Une voie très droite prolongeant les avenues de la Grande-Armée, de Neuilly et de la Défense,
  - d’une largeur utile de 40 puis de 50 mètres, plantée d’arbres en bordure, sur tout son parcours.
  - « Le profil-type représenté à l’échelle sur nos plans comporte une plate-forme centrale de 11 mètres, réservée pour l’établissement des deux voies du chemin de fer et de ses stations; puis, en dehors des parties longeant les voies et affectées à la circulation des piétons, deux trottoirs cyclistes de 2 mètres de largeur, deux chaussées de 7 m. 50 pour le roulage ordinaire, et enfin, du côté des maisons, deux trotloirs réservés aux piétons, et comptant chacun 4 mètres de large.
  - « Le profil en long ne présente pas de déclivités supérieures à 0 m. 025 par mètre.
  - « Les deux côtés du boulevard, isolés l’un de l’autre par le chemin de fer, seront reliés entre eux —en Seine-et-Oise seulement, puisque sur toute la traversée des territoires du dépar tement de la Seine le chemin de fer sera souterrain — par des ponts-routes à la rencontre de tous les chemins de quelque importance, et par des passerelles établies de distance en distance.
  - u Le chemin de fer souterrain franchira la Seine, près du pont de Neuilly. sur une passerelle fermée au public Les ponts pré vus sur le chemin de fer de Saint Germain et sur la seconde boucle delà Seine auront une largeur totale de 30 mètres.
  - « Enfin, à la troisième boucle du lleuve, un viaduc sera construit, qui ressemblera en bien des points au viaduc d’Auteuil, et qui permettra au chemin de fer électrique, non seulement de franchir la Seine, mais de conduire les voyageurs sur un point élevé de la forêt.
  - u II est bon de noter que partout ou, sur le territoire de Seine-et-Oise, nous rencontrerons une route importante, nous passerons sous terre, afin d’éviter la création de passages à niveau. »
  - En prenant congé de nous, l’ingénieur ajoute :
  - — Le transport, je l’ai dit, sera extrêmement rapide, puisqu’il n’aura qu’une durée totale de vingt minutes. Et il sera bon marché, ce qui ne gâte rien.
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  - lua Vie Automobile
  - Essai d’une voiture Corre “La Licorne
  - Modèle 12 HP 1911
  - V. A. ,
  - Moteur. — « Licora? », quatre cylindres moaobloc, de 75 d'alésage et de 150 de course.
  - Allumage. — Par magnéto Bosch.
  - Graissage. — Sous pression, par pompe avec vilebrequin perforé.
  - Distribution. — Par chaîne silencieuse.
  - Carburateur. — Claudel.
  - Refroidissement. — Par thermo-siphon et ventilateur.
  - Changement de vitesses.— 3 vitesses et marche arrière.
  - Transmission. — Par cardans.
  - Voie. — 1 m. 30.
  - Empattement. — 2 m. 60.
  - Roues — Égales de 815 x 105.
  - Prix du châssis, sans pneus .................................................................. 6.250 fr.
  - Détails de l’essai.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris, Pontoise, Blangv, Le Tréport, Saint-Valéry, Abbeville, Poix, Beauvais, Pontoise, Paris............................... 429 km.
  - Vitesse moyenne effective en kilomètres à
  - l’heure.................................. 54,650.
  - Vitesse maxima en kilomètres à l’heure ... 75
  - Poids de la voiture en ordre de marche, avec
  - capote et pare-brise..................... 1.050 kg.
  - Consommation d’essence en litres aux 100 kilomètres ........... . , . . 14 litres
  - Consommation d’huile. — Il a été mis 4 litres d’huile fraîche dans le carter inférieur du moteur au départ, on n’a pas eu à s’occuper
  - du graissage en cours de route......
  - Observations.
  - Démarrage très rapide.
  - Les côtes sont montées en prise directe jusqu’à 6 0/0. Ni le moteur, ni le changement de vitesses, ni le pont arrière ne laissent couler une seule goutte d’huile.
  - Suspension douce.
  - Aucun incident de pneumaliques.
  - G. Faroux.
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  - Lia Vie Automobile
  - U SIX-CYLINDRES CHARRON DE 25 CHEVAUX
  - La construction automobile française a toujours eu un caractère de grande simplicité et c'est à cette qualité surtout — car ç’en est une, et des plus importantes — que nous devons d’avoir toujours gardé, commercialement, une avance qu’il sera bien difficile de nous ravir.
  - Les Allemands, les Italiens et les Anglais peuvent construire des moteurs à haut rendement, et satisfaire ainsi une clientèle très intéressante et assez importante, mais la majorité sera toujours attirée par les solutions françaises, qui sont les plus élégantes parce que les plus simples Je ne veux pas dire que le haut rendement soit incompatible avec la simplicité; mais il est bien certain qu’il est assez difficile de concilier ces deux qualités, surtout si on veut y en ajouter une troisième qui est, à juste raison, de plus en plus prisée : le silence.
  - Jetons un regard en arrière et demandons-nous quels progrès ont été réalisés depuis cinq à six ans.
  - parfait. On a supprimé ce qui n’était pas indispensable — et remarquez que tout ce qui n’est pas indispensable est nuisible, parce que pouvant occasionner un ennui.
  - Le moteur est composé de trois groupes de deux cylindres de 95 m/m d’alésage et 130 "7"’de course. Avec cet alésage, ce moteur arrive à rendre près de 55 chevaux, sans être poussé, puisqu’il peut tirer la voiture à 100 kilomètres à l’heure — ainsi qu’en témoigne l’essai que j’ai fait et qui est relaté dans notre précédent numéro — et qu’il permet également de se promener sur les grands boulevards en 4e vitesse.
  - Malgré un bon rendement, il a donc gardé ses qualités de souplesse qui sont les caractéristiques du moteur de demain.
  - Inutile de dire que ceci a été obtenu au moyen de canalisations larges, de grandes soupapes, qui permettent au moteur de respirer tout à son aise.
  - Fig. 1. — Le moteür 6-cylindres Charron vu du coté «Magnéto » et ou coté « Carbüratecr ».
  - T, tuyau d’entrée d’eau. — M, magnéto. — E, tuyau d’échappement. — A, tuyau d’aspiration. — C, carburateur.
  - Qu’est-ce qui différencie une vingt-chevaux de cinq à six ans d’une moderne vingt-chevaux ? L’une était lourde et bruyante, l’autre est plus légère, — parce que surtout plus simple, — et plus silencieuse. La souplesse a-t-elle augmenté ? Oui, grâce surtout aux progrès des magnétos et des carburateurs. Le rendement a-t-il augmenté? Oui, grâce aux plus longues courses et aux soupapes plus grandes. Mais cela, c’est pour le moteur. Regardons le châssis, et nous devons convenir que le seul progrès réel réside dans la plus grande élégance de ligne et la plus grande simplicité.
  - Voulez-vous être certain de satisfaire M. Tout-Ie-Monde — et M. Tout-le-Monde, s’il a moins d’esprit que Voltaire, a beaucoup de bon sens et a toujours raison — faites un châssis simple, avant tout; le silence viendra alors tout seul et le haut rendement ne sera plus qu’une qualité accessoire.
  - *
  - * *
  - C’est ce qu’a si bien compris la maison Charron.
  - Soulevez le capot de la six-cylindres 25 HP Charron, par exemple, et vous serez frappé de la mutité de ce moteur. Il n’y a là ni pompe à eau, ni pompe à huile, ni ventilateur. Et pourtant le refroidissement est excellent, le graissage
  - Le carburateur « Charron » n’est pas étranger naturellement à cette qualité importante. Il est du type à deux gicleurs que la maison Charron a été la première à employer. Les soupapes d’entrée d’air supplémentaire n’intéressent qu’aux très grandes vitesses, leur réglage est facile et n’a d’ailleurs pas besoin d’être absolu.
  - Ce carburateur est très accessible et d’un démontage enfantin, deux boulons seuls le retiennent à la calotte d’admission. Les deux gicleurs peuvent se retirer par-dessous, par simple dévissage ; enfin, il est protégé par un large filtre à essence d’une grande accessibilité. Il suffit de desserrer la partie supérieure de ce filtre qui possède une large poignée, pour avoir immédiatement en mains un ensemble de deux tamis qui ne peuvent laisser passer aucune impureté qui pourrait obstruer les gicleurs; et ceci, sans démonter une seule tuyauterie ou écrou. Or, on sait que, dans une voiture bien construite, une des seules pannes que l’on puisse avoir sur la route vient, justement, de gicleurs bouchés : avec notre filtre, la chose est devenue impossible.
  - .Le graissage de ces voitures mérite une attention spéciale ; il n’est pas proportionnel au nombre de tours, ainsi que cela est habituel, mais peut-être pas logique.
  - En effet, avec le graissage à pompe courant, lorsque le moteur descend une rampe où, en général, le moteur ne tire
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- - La Vie Automobile
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  - pas à plein collier, mais tourne à toute allure, le graissage
  - Fig. 2. — Le tablier d’une « Charron » E, bouchon de réservoir à essence. — H, bouchon de réservoir à huile.
  - M, manettes.
  - est abondant, le débit de la pompe augmentant Au contraire, le moteur venant à gravir une longue rampe, son nombre de tours diminue, le débit de la pompe également, alors que le moteur peine et qu’il aurait besoin d’un graissage abondant ; c’est ce que corrigent les chauffeurs prudents qui, dans ce cas, en agissant sur le réglage augmentent le débit. Au contraire, avec le système « Charron », le débit est proportionnel à l’effort du moteur. Ceci avait déjà été essayé précédemment, mais je crois que la solution qu’en a donnée la « Charron Ld» estlaplus simple de toutes. En effet, le couple du moteur est sensiblement proportionnel à la quantité de gaz admise, donc à la course de la pédale d’accélérateur ; il ne reste donc plus qu’à faire le débit d’huile proportionnel à cette course. Pour cela, le réservoir d’huile est logé à la partie supérieure du réservoir d’essence, qui se trouve, comme sur tous les autres modèles « Charron », sur le tablier, derrière le radiateur. Le bas de ce réservoir porte un robinet à pointeau à très longue course et à pointeau très effilé. Quand on abaisse la pédale d’accélérateur, ce pointeau s’ouvre et s’ouvre d’autant plus que la pédale permet une plus grande admission de gaz.
  - La quantité d’huile qui vient à s’écouler dans le viseur, qui est lui-même à la hauteur de l’œil du conducteur, afin d’être bien visible, est donc proportionnelle à la quantité de gaz admise dans le moteur et, par conséquent, à son couple. Le moteur est donc abondamment graissé quand il peine et moins quand il ne donne pas toute sa force. Du viseur, l’huile s’écoule dans une tuyauterie fondue dans le carter du moteur, qui débouche sur les quatre paliers du vilebrequin.
  - L’embrayage est du système à cône cuir avec ressort soulevant le cuir pour augmenter la souplesse. La transmission à la boîte de vitesses se fait par un double cardan. '
  - La boîte est très courte, comme on le voit sur le dessin; tous les roulements sont à billes, et même à double rangée de billes, là où cela a paru utile. Une telle boîte doitnaturel-ement être silencieuse.
  - La transmission au pont AR se fait par simple cardan et le graissage de celui-ci est obtenu par le procédé adopté sur toutes les voitures « Charron », c’est-à-dire : que la boîte de vitesses, le cardan et le pont AR forment un ensemble clos dans lequel l’huile peut circuler. En effet, si nous partons de la boîte de vitesses, l’arbre portant le pignon de prise directe est creux et son extrémité débouche dans le croisillon de cardan, où la force centrifuge fait circuler l’huile à travers les douilles de cardan; de là, par barbotage, elle graisse abondamment l’extrémité à rainures de l’arbre de cardan, puis, traversant le roulement à billes qui se trouve à l’extrémité de cet arbre peut s’écouler jusqu’au pont AR. Celui-ci est d’une solidité à toute épreuve et transmet son effort aux roues au moyen d’un chapeau extérieur assurant une liaison souple avec celles-ci. Par ce système, les arbres de différentiel ne supportent pas d’autre effort, que celui d’entraînement.
  - — N, viseur de 1 huile. — Toutes les réactions de la route et le poids du châssis sont supportés par des trompettes en acier estampé.
  - Fig. 3. — Filtre a essence. — A et B, tiroirs métalliques. — C, fond mobile. — D, robinet d’arrêt. Le filtre est facilement démontable ; il suffit de dévisser le chapeau et les tamis avec le fond mobile s’enlèvent d’un seul coup.
  - Coupe du carburateur «Charron » a deux gicleurs. —G, gicleur pour les grandes vitesses. — g, gicleur pour les petites vitesses. — V, valve d’obturation. — S, soupape d’air supplémentaire. —
  - E,
  - r, ressort de la soupape d’air.
  - entrée principale d’air.
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  - La poussée est transmise au châssis par deux bielles, ce qui permet de monter des ressorts AR à jumelles donnant ainsi une grande souplesse à la suspension; celle-ci a,d’ailleurs, été étudiée spécialement.
  - Les ressorts AR à demi-pincettes sont très larges et ont une longueur de 1 m. 40. Les ressorts sont fixés sur le pont AR, selon la méthode « Charron », au moyen d’un système de rotules permettant les oscillations relatives du châssis et du pont AR.
  - *
  - * *
  - La vingt-cinq * chevaux six-cylindres se fait d’ailleurs aussi avec une transmission par chaînes. Il y a longtemps déjà que la « Charron Ld » a adopté les carters de chaînes extensibles en tôle emboutie.
  - C’est là, j’ai déjà eu plusieurs fois l’occasion de le dire,
  - Changement de vitesses, quatre vitesses, par trois baladeurs, la quatrième en prise directe. Transmission par cardan ou par chaînes avec carter de chaînes en tôle, constituant une enveloppe de protection très étanche, et dispo-
  - sitif de tension de chaîne.
  - Roues de 880 X 120.
  - Empattement..............3 m. 40
  - Voie.....................1 m. 35
  - Poids du châssis en ordre de marche : 1.150 kilogrammes.
  - Je voudrais, avant de terminer avec ces excellentes voilures, rappeler également les principales caractéristiques des autres types « Charron ».
  - La liuil-chevaux 2 cylindres :
  - Voiture simple et facile à entretenir, véhicule utilitaire, du médecin, del’homme d’affaires. Carrossée en « runabout »,
  - A, croisillons de cardans. — F, frein à extension. — n, nervures de refroidissement. — g et g1, griffe de prise directe. — B1, premier baladeur A1, baladeur de grande vitesse. — B2,deuxième baladeur de 2e vitesse. — f1, f2, f3, fourchette des baladeurs.
  - une excellente solution pour les voitures rapides et lourdes. Le carter protège les chaînes contre la boue et la poussière, permet de les entretenir dans un état parfait de lubrification, amortit un peu le bruit — lequel est, d’ailleurs, presque supprimé par l’emploi des chaînes H. Renold-Co-miot — en un mot permet à la chaîne de travailler dans les meilleures conditions possibles. La visite et le démontage de la chaîne ne sont, d’ailleurs, pas plus difficiles avec le carter et le réglage de la tension des chaînes se fait sans démonter le carter, de l’extérieur, par une simple clef.
  - Voici, en résumé, les principales caractéristiques de la 25 chevaux six-cylindres Charron : Moteur à six cylindres, par trois blocs de deux, alésage 95 millimétrés, course 130 millimètres, un seul arbre à cames.
  - Refroidissementpar thermo-siphon avec radiateur à tubes à ailettes.
  - avec pointe arrière ou élégant coupé. Moteur : 2 cylindres jumelés de 80 X 120, un seul arbre à cames.
  - Embrayage par cône cuir ; refroidissement par thermosiphon.
  - Trois vitesses ; troisième en prise directe.
  - Transmission par cardan du type à pont oscillant.
  - Roues en bois de 810 x 90.
  - Poids : 500 kilogrammes, en ordre de marche.
  - La huit-chevaux 4 cylindres:
  - 4 cylindres monobloc, alésage 80X120, un seul arbre à . cames.
  - Roues en bois 810X90 ou 811 X '05.
  - Poids, en ordre de marche, 670 kilogrammes.
  - Ce châssis permet le double phaéton, coupé ou landaulet de grand luxe.
  - Ce type de châssis se fait aussi dans le genre « sportif »,
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  - Il se distingue du 12-HP ordinaire par l’inclinaison de sa direction, une multiplication plus grande et la position du réservoir d’essence placé sur le tablier pour assurer une alimentation parfaite du carburateur.
  - La seize-chevaux quatre cylindres :
  - Moteur à quatre cylindres de 95 X 130, un seul arbre à cames.
  - Roues do 815 x 105 ou 820 X 120; poids en ordre de marche*. 900 kilogrammes. Ce modèle permet une limousine spacieuse ; c’est la voiture de voyage par excellence, c’est aussi la voiture rapide, quand elle est carrossée en torpédo.
  - La dix-huit chevaux, six cylindres :
  - Voiture idéale de ville, de puissance moyenne, permet-
  - Quatre vitesses, par trois baladeurs, le quatrième en prise directe.
  - Roues de 880x120.
  - Poids en ordre de marche : 1100 kilogrammes.
  - Tous ces châssis ont le carburateur à deux gicleurs que nous venons de décrire, l’allumage par magnéto Bosch à bougies, rapidement démontable sans aucun repérage, le graissage automatique, par petite pompe à engrenages, avec rampe à débit visible sur le tablier, la direction à gauche ou à droite, à volonté, le refroidissement par thermo-siphon, avec radiateur derrière le capot — celui-ci de lignes fuyantes très élégantes, trois freins, un sur le différentiel et deux sur les roues arrière, avec dispositif de réglage très accessible permettant de rattraper
  - Fig. 5. — Coupe du pont arrière.
  - A, arbre d’entraînement à cardan. — c, canaux de graissage des satellites. — R, rotule du patin, — P. patin graissé. — Lf, levier de frein des roues AR. — J, jambe de force.
  - nt. les limousines élégantes ou les laudaulets trois-quarts.
  - Moteur de six cylindres, par trois blocs de deux, de 80 x 120; un seul arbre à cames.
  - Roues de 815 X 105 pour le châssis léger, qui pèse 830 kilogrammes, et 820 X 120 pour le châssis normal de 925 kilogrammes.
  - La vingt-cinq chevaux, 4 cylindres :
  - Voiture de grand tourisme, qui ne connaît pas les côtes.
  - Moteur de 4 cylindres jumelés, de 110 m/m d’alésage et 150 ra/m de course.
  - immédiatement l'usure des segments, enfin, les ressorts à crosse, donnant une suspension très douce.
  - Les résultats obtenus avec ce châssis —voir l’essai au précédent numéro — me dispensent d’en faire l’éloge. La six-cylindres, «Charron » est, d’ailleurs, connue comme une des meilleures six-cylindres françaises. Je suis toujours personnellement heureux quand je trouve ce type de voiture aussi bien réussi. Ce n’est pas si commun qu’on pourrait le croire.
  - C. Faroux.
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  - La suspension des voitures
  - Peut-on, à la simple inspection des ressorts d’une voiture, savoir si celle-ci est bien suspendue? Telle est la question que de nombreux chauffeurs ont souvent eu l’occasion de se poser à eux-mêmes. Qu’est-ce qu’une voiture bien suspendue, d’abord ? Cela est beaucoup plus difficile à définir qu’on ne le croit. On sent bien souvent, lorsque l'on passe d’une voiture à une autre, de grandes differenc.es dans le confortable et l’habitabilité ; mais ce sont là des qualités très variables sur une même machine, avec l’état de la route, la charge de la voiture, l’état de lubrification des ressorts, celui des amortisseurs, etc.
  - Indépendamment du manque de confort d’une voiture mal suspendue, on peut dire que celle-ci n’est certainement pas économique. Expliquons-nous ! A deux points de vue une telle machine est onéreuse : 1° A cause du bondissement continuel des roues motrices sur le sol, et de leurs reprises de contact brutales avec la route, celle-ci agit à chaque fois comme une râpe des plus énergiques pour détacher des pneus un peu de la précieuse gomme (cet inconvénient est extrêmement marqué sur certaines voitures à cardans) ; 2° Il faut bien se rappeler une chose, c’est que tous les chocs, toutes les vibrations qui en résultent, empruntent leur énergie au moteur (il serait difficile qu’il en fût autrement) ; il y a donc là une importante cause de consommation exagérée d’essence. Il nous est arrivé plusieurs fois de voir certaines voitures, auxquelles on enlevait une lame de ressort et auxquelles on adjoignait des amortisseurs de bonne construction bien réglés, qui économisaient tout de suite un litre d’essence, quelquefois deux, aux 100 kilomètres, suivant la puissance du moteur, sans que l’on ne touche en rien au réglage du carburateur.
  - La question de la bonne suspension est, de plus, unechose primordiale pour la conservation d’une voiture; les trépidations, les chocs, les vibrations ont vite fait de désassembler les coutures de la voiture, c’est-à-dire les lignes d’at-
  - H oule.au
  - Etriers
  - Buulon central
  - T^-'Caie de bois - Patin
  - Essieu
  - Jumelle
  - Fig 1. — Ressort droit.
  - tache des différentes pièces entre elles. Il n’existe pas une machine qui soit à l’abri des vibrations ; il faut donc les supprimer par tous les moyens. D’ailleurs une machine bruyante n’est jamais économique, c’est là un principe bien connu de tous les mécaniciens. Examinons donc les différents moyens que l’on peut employer pour améliorer la suspension d’une automobile donnée.
  - Il se pose, dès le début, une question à l’esppit; pourquoi donc les constructeurs ne livrent-ils pas leurs voitures avec des suspensions toujours douces ? Il y a à cela deux raisons : la première, c’est qu’ils ne peuvent savoir à l’avance si votre châssis est destiné à être garni d’une car-
  - rosserie type-sport ou d’une limousine-salon, et dans cette ignorance, ils choisisscntavec justesse la solution moyenne qui consiste dans l'emploi de ressorts demi-souples. Le plus souvent, quand on procède aux essais d’un châssis, on le monte avec une carrosserie d’essai composée de deux baquets avec une caisse que, théoriquement, on devrait garnir de gueuses de fonte ; en réalité, on les met rarement à cause des manipulations fatigantes auxquelles elles donnent lieu. On essaie évidemment ainsi la partie mécanique seule du châssis, mais la suspension reste absolument lettre morte pour le metteur au point. La seconde raison est que plusieurs constructeurs, se fiant à l’excellence de certains amortisseurs qui se trouvent dans le commerce, amortisseurs réglables avec le poids de la voiture, préfèrent laisser à leur client le soin de faire ce réglage. Notons
  - Fig. 2. — Comment on procède pour graisser un ressort.
  - d’ailleurs que plusieurs de nos grands constructeurs livrent leurs châssis tous garnis d’excellents appareils qu’il suffit de régler ; c’est là, croyons-nous, la meilleure solution.
  - Gomment reconnaître a priori une suspension douce d’une qui est dure ? Nous avons vu que les ressorts doivent être: 1° Assez flexibles pour amortir les chocs dûs aux inégalités de la route; 2° Etre assez résistants et suffisamment élastiques pour ne pas prendre de déformations permanentes sous une charge trop forte ou sous un choc trop violent.
  - Ce que l’on appelle la flexibilité d’un ressort, c’est le quotient de la flexion par la charge, que l’on mesure industriellement en millimètres par 100 kilogrammes. On prévoit de plus les ressorts pour que, dans les grandes oscillations, le châssis ne vienne heurter l’essieu.
  - La flexibilité d’un ressort dépend de ses dimensions : on a avantage à employer des ressorts assez longs pour pouvoir supporter de grandes déformations et suffisamment larges pour donner de l'assiette à la voiture, en lui permettant de résister aux efforts transversaux. A ce sujet, on doit toujours mettre les ressorts arrière, qui sont les plus chargés, en dehors du châssis et le plus loin possible l’un de l’autre. Les ressorts avant, qui n’ont qu’à porter le moteur et à résister aux efforts obliques suivant lesquels la voiture aborde les obstacles, sont toujours sous le châssis, ceci permettant d’augmenter le braquage de la direction. La longueur des ressorts oscille entre 800 et 1400 millimètres d’axe en axe des rouleaux (longueur développée), la largeur varie de 35 à 80 millimètres, et l’épaisseur de 4 à 12 millimètres. D’une manière générale, plus les ressorts sont longs, larges et épais, plus ils seront flexibles. Ce que nous venons de dire n’est relatif qu’aux différentes lames qui constituent un ressort entier.
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  - Le ressort entier doit résister à la flexion et à la torsion, il serait impossible de le constituer d’une seule lame pour cette double raison. Plus le ressort comprend de lames, plus il est flexible, mais aussi plus il est coûteux. Les lames sont, en général, de longueurs'décroissantes à partir delà maîtresse-feuille qui est reliée directement au châssis par les jumelles ou les rouleaux; elles sont réunies les unes aux autres par un boulon central et sont appliquées sur le patin de l’essieu au moyen de brides, avec interposition d’une cale en bois. Comme, au moment des flexions, la flèche de chacune des lames élémentaires doit diminuer (certains ressorts sont au repos absolument droits et travaillent à contre-flèche), il s’ensuit que les extrémités de chacune de ces lames se déplacent et que chacune d’elles glisse sur
  - 1“ Ressort droit à rouleaux. 2° Ressort à pincettes.
  - 3° Ressorts demi-pincettes.
  - A charnière. A crosse.
  - 4° Ressort en C.
  - Fig. 3.
  - sa voisine ; on les guide dans ce mouvement relatif par des étoquians pour la maîtresse-feuille et par des saillies repoussées qui s’engagent dans des encoches pour les autres lames. Un premier point se dégage donc: il faut, de toute nécessité, faciliter le mouvement relatif des lames en les graissant ; nous insistons sur ce point, car c’est indispensable : il faut graisser souvent ses ressorts pour avoir une suspension douce. Bien peu de chauffeurs ont ce soin ! Il faut employer, pour cela, de la vaseline que l’on étendra à l’aide d’un chiffon sur chacune des lames du ressort préalablement démonté; on peut également se contenter de soulever le châssis avec le cric, ce qui a pour effet de faire bâiller les lames du ressort, et, avec une burette à long col, on introduit entre les surfaces à lubrifier quelques gouttes d’huile épaisse. A mon avis, les ressorts devraient être protégés de la poussière, de la boue et surtout de l’eau du lavage qui s’infiltre si facilement entre les lames, par des étuis souples en cuir ou en tout autre matière imperméable ; on y gagnerait la certitude d’avoir une suspension toujours identique à elle-même et le plus douce possible. Sur nombre de voitures, on voit, sur le côté des ressorts, des petites rigoles de rouille qui prouvent que jamais ces ressorts n’ont été graissés ! C’est dire leur état !
  - Il existe un dispositif excellent pour l’entretien parfait des lames et qui consiste en l’introduction, entre chacune d’elles, d’une lamemince faite d’unbronze spécial; on obtient ainsi une auto-lubrification du ressort, qui est excellente au point de vue de la souplesse, ce sont les lames « Elastic ».
  - Les différentes lames ont des rayons de courbure qui vont en croissant de la plus petite à la maîtresse-feuille,
  - c’est-à-dire que les petites lames sont plus cintrées que les longues, ceci afin que le contact entre les différents éléments soit parfait tout le long. Dans ces conditions, il est aisé de voir que le frottement existant entre les lames s’oppose aux détentes brutales du ressort, le double but rempli est donc le suivant : la lubrification des lames rend leur glissement facile à la compression, ce qui permet au ressort d’absorber le plus complètement possible lâ force vive due au choc, à la détente; le mouvement est au contraire freiné, ce qui amortit déjà dans une certaine mesure les oscillations.
  - Il faut remarquer que la période d’oscillation propre d’un ressort représente toujours une durée très appréciable ; cette période peut être égale à la fréquence avec laquelle les chocs se présentent, ou même simplement en être un multiple ; dans ce cas, l’amplitude des oscillations peut croître indéfiniment et amener la rupture du ressort, ce qui est toujours dangereux. Ce fait peut se présenter sur certaines routes très cahoteuses; le seul remède, dans ce cas, est de ralentir.
  - Les ressorts peuvent être classés en différentes catégories :
  - 1° Les ressorts droits à rouleaux, pouvant comporter une jumelle à une seule des deux extrémités, ou aux deux ; très employés.
  - 2° Les ressorts à pincettes formés de deux ressorts droits articulés ; ne sont plus employés dans la construction actuelle.
  - 3° Les ressorts demi-pincettes, constitués par l’assemblage d'un ressort droit inférieur et d’un demi-ressort supérieur. Ils sont à charnière quand le ressort supérieur est droit, à crosse quand il est cintré et attaché par-dessous par l’intermédiaire d’une jumelle au ressort inférieur; le premier dispositif se voit assez souvent, le second est très fréquemment employé sur les bonnes voitures.
  - 4° Les ressorts en C, qui ne se trouvent que sur certaines voitures de luxe, ont une forme très cintrée, ce qui les rend coûteux sans grand intérêt au point de vue de la souplesse.
  - 5° Les demi-ressorts, que l’on rencontre sur quelques voiturettes bon marché, ont l’inconvénient de fatiguer beaucoup leur attache sur le châssis.
  - Il existe de nombreuses combinaisons possibles de ces ressorts entre eux, mais, pratiquement, les seules employées actuellement sont, par ordre de souplesse et de flexibilité décroissante :
  - Essieu avant Essieu arrière
  - Demi-pincette (charnière ou crosse) Ressort droits Ressorts droits et ressort transversal Demi-pincettes à crosse ou à charnière Ressort en C Ressorts droits à rouleaux
  - Ces considérations, jointes à la longueur des lames, à leur nombre, à leur largeur et à leur épaisseur permettent, pour un poids à peu près connu, de se faire une idée de la suspension d’une voiture.
  - A titre de mémoire, nous devons mentionner comme suite à la très remarquable étude de M. Pol Ravigneaux sur La Classification des Ponts Arrière, que l’on devrait toujours monter les axes de jumelles avec des cardans pour éviter la torsion du ressort; or ceci ne se trouve que sur une seule marque de voitures, à notre connaissance : les
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  - « Daimler». Nombre de voitures, même très modernes, sont complètement dépourvues de graisseurs pour les axes de jumelles naturellement ; ceux-ci rouillent, grippent en faisant un bruit insupportable, et surtout s’usent très vite avec, parfois, une rupture prématurée fort dangereuse. C’est là, il faut bien le dire, un vice important au point de vue de la suspension. Il faut exiger sur une voilure moderne des graisseurs aux axes des jumelles, ainsi qu’aux rouleaux avant.
  - On peut améliorer considérablement la suspension d’une voiture, en utilisant la propriété qu’ont les ressorts à spirale d’avoir une période de vibration propre beaucoup plus courte que les ressorts à lames; on peut alors régler la flexibilité du ressort spiral que l’on adjoindra aux jumelles, de telle sorte qu’il amortisse très rapidement les vibrations delà suspension. C’est sur ce principe qu’est basé en partie le «Télesco»,bien connu de nos lecteurs,l’amortisseurC.L.R. celui des voitures Daimler, et nombre d’autres. Le succès de cette catégorie d’appareils, et particulièrement celui du « Télesco », montre à quels résultats on peut s’attendre par son emploi.
  - En somme, une bonne suspension est réalisée par des ressorts longs et larges, à petite flèche et exécutés en bon acier, de préférence en acier au silicium ou au tungstène. Les suspensions les plus douces sont: pour l’essieu avant: par demi-pincettes (très peu employés) ou les ressorts droits; et pour l’essieu arrière : par suspension à trois ressorts ou par ressorts à crosse.
  - En marche normale, les petites dénivellations ne dépassant pas 20 millimètres sont absorbées par les pneus, mais, pour une dénivellation importante,le ressort fléchit et prend une certaine flèche, par réaction le châssis est naturellement projeté vers le haut. Par suite de l’inertie de la masse totale en mouvement, la flèche du ressort devient plus grande que celle qui correspond à l’état d’équilibre, d’où un retour en arrière et une série d’oscillations cause de tout le disconfort de la voiture. Ces oscillations, en plus du danger qu’elles présentent, entraînent un soulèvement des roues motrices et, par suite, une diminution de l’adhérence; les roues patinent donc, et en prenant contact avec la route, les pneus subissent à chaque fois un coup de râpe qui les use fort vite. Les voitures à cardans pour lesquelles la masse non suspendue, représentée par l’essieu moteur muni de ses roues et de ses tambours de freins, est très
  - I II
  - ! c D
  - Fig. 4. — I Voiture à masses bien centrées. — II Voiture à masses mal centrées.
  - Remarquer combien, pour la voiture II, les masses A et D sont éloignées de l'aplomb du centre de gravité général G en comparaison de la voiture I. La première est incontestablement bien meilleure routière.
  - importante, puisqu’elle peut atteindre quelquefois 180 kilogrammes, sont à ce propos en état d’infériorité en comparaison des voitures à chaînes,pour lesquelles le poids varie entre 120 et 150 kilogrammes. Il y a là une cause d’usure de pneus bien connue de tous ceux qui ont eu des voitures à cardans, ceci,indépendamment de la tenue sur la route qui, quelquefois, est mauvaise, suivant la suspension. Notons que celle-ci peut être beaucoup améliorée par l’emploi de ressorts judicieusement étudiés et munis d’amortisseurs
  - bien réglés et véritablement effectifs. D’ailleurs la cardan ramène à elle, chaque année, de plus en plus d’adeptes par son silence, son aspect plus mécanique, sa propreté et son bon rendement, et c’est justice.
  - Le rôle des amortisseurs est, comme chacun sait, d’éteindre par un frottement additionnel les oscillations du ressort qui ont pris naissai>ee dans les circonstances dont
  - Oscillations d’un ressort non amorti
  - Oscillations du même ressort amorti
  - Fig. 5.
  - nous avons parlé. Nous les classerons en quatre catégories de la manière suivante :
  - 1° Frottement de surfaces les unes contre les autres;
  - 2° Freinage d’un liquide sous pression passant par un petit orifice ;
  - 3° Superposition aux oscillations à absorber de celles bien plus courtes d’un ressort antagoniste ;
  - 4° Compression de l’air dans un cylindre.
  - La première catégorie a pour prototype la suspension Truffault, et ses nombreux dérivés : l’amortisseur Krebs, le « Sphinx »,etc.; elle est bien connue de nos lecteurs. Malgré ses qualités incontestées de simplicité, elle a été abandonnée petit à petit et ne se rencontre que fort peu sur les voitures modernes ; cela tient aux difficultés d’un réglage qui était soit continuel, soit impossible à effectuer, ainsi d’ailleurs qu’à l’efficacité médiocre de ces appareils; ceux-ci n’arrivaient fréquemment qu’à rendre très dure une suspension parfois médiocre, souvent malgré l’enlèvement d’une des lames les plus longues.
  - La seconde catégorie d’appareils : les amortisseurs hydrauliques, ont actuellement • un regain d’actualité. Le prototype est l’appareil Renault dont nous avons pu vérifier nous-même l’efficacité, et qui se trouve sur un grand nombre des châssis de cette marque. Il en existe actuellement une très grande variété, tous dérivés les uns des autres, ou sensiblement. Citons-en quelques-uns : L’amortisseur Renault est composé de deux cylindres opposés dans lesquels se meuvent deux pistons réunis par un canal de très petite section, celle-ci est réglable par une tige calibrée qui permet de l’obturer plus ou moins : c’est un des amortisseurs les plus simples qui soient, et un des plus effectifs ; l’amortisseur Caille, composé de deux pistons se déplaçant dans des cylindres, le refoulement de ces cylindres étant contrôlé par une came donnant une section de passage variable. L’amortisseur Triou se compose d’une boîte cylindrique dans laquelle se déplace un piston dont le mouvement de va-et-vient provient de la rotation du levier de commande à l’aide d’une vis fixe; le mouvement de l’huile à travers des orifices à section croissante avec la pression d’une face à l’autre du piston, exerce le freinage voulu; une rentrée d’air automatique donne àl’appareil une certaine élasticité. L’amortisseur C. R. se compose d’une enveloppe dans laquelle peut osciller un cylindre garni d’un piston, l’aspiration se fait au travers d’un clapet à bille et le refoulement est soumis au contrôle d’un orifice à section variable, dont l’ouverture est réglée par une tige commandée par une came. Nous renverrons à son sujet le lecteur au très intéressant article
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  - de M. Sainturat paru dans le numéro 434 de cette Revue. La suspension compensée Houdaille a été décrite dans le n° 435, elle se compose de palettes oscillant dans une double capacité demi-cylindrique, ces espaces étant réunis deux à deux par des canaux à section variable.
  - La troisième catégorie d’amortisseurs comporte l’amortisseur «Télesco», bien connu de nos lecteurs. L’amortisseur C. L. R., que l’on voit à un très grand nombre d’exemplaires sur les voitures parisiennes, n’est, non plus, un inconnu . Il se compose de jumelles rendues élastiques grâce à des ressorts à boudins. Nous rappellerons le ressort A. C. A. R. de Hannoyer et le ressort plat amortisseur Couvai qui n’entre en jeu qu’au delà d’une certaine flèche prise par le ressort principal.
  - Il est, au point de vue de la suspension, le seul qui nous intéresse ici, un point extrêmement important, c’est celui du centrage des masses principales de la voiture. Cette question est le plus souvent ignorée des chauffeurs, et cependant elle présente pour eux le plus grand intérêt pratique. Tout le monde sait qu’une voiture haute comme une limousine ou toute carrosserie fermée, tend facilement à chasser dans les virages, parce que son centre de gravité est plus haut que dans une voiture découverte, laquelle est beaucoup plus basse. Mais l’influence de la répartition des charges sur la voiture est au moins aussi importante. Expliquons-nous! On entend souvent dire autour de soi» entre chauffeurs, que telle voiture chasse beaucoup dans les virages et dérape très facilement parce qu’elle a son essieu arrière trop chargé. C’est là une mauvaise manière de parler; cet inconvénient ne provient pas tant de la charge élevée sur l’essieu moteur, que de la grande distance qui existe entre cette charge et le centre de gravité. Dans cette voiture les masses ne sont pas bien centrées. Pour réduire le plus possible ces mauvais effets sur la suspension, il faut que toutes les charges importantes de la voiture soient le plus près possible du centre de gravité général du système,
  - en d’autres termes, pour employer le langage mathématique, il faut que le rayon de giration de chacune des masses importantes soit le plus faible possible. Dans ces conditions» les effets d’inertie sur ces mêmes masses auront une influence beaucoup plus faible sur la tenue générale de la voiture sur la route, car leurs bras de leviers seront très petits. Ces mouvements divers peuvent s’effectuer dans trois directions principales. Dans le sens de la marche, elles peuvent être dans un plan vertical longitudinal, c’est le mouvement de « galop » qui tend alternativement à surcharger un essieu et alléger l’autre, il est dangereux pour les pneus et gêne l’habitabilité de la voiture. Dans un plan vertical, perpendiculaire à l’axe de la voiture, c’est le mouvement de « roulis », moins dangereux en ligne droite que dans les virages. Enfin dans un plan horizontal, c’est le mouvement de « lacet » qui ne peut occasionner que le dérapage, ce qui est bien suffisant ! On voit, par ce très rapide exposé, combien le centrage des masses d’une voiture a de l’influence sur sa tenue à la route et sa suspension. On peut donc poser les deux règles suivantes : 1° Il faut que le centre de gravité général de la voiture ne soit pas trop haut, et à peu près aux deux tiers de la distance entre les deux essieux à partir de l’avant (ou aux trois quarts au maximum) ; 2° Il faut que le centre de gravité de toutes les masses importantes de la voiture, c’est-à-dire les voyageurs, leurs bagages, les pièces de rechange lourdes, soient le plus près possible du centre de gravité général.
  - Il est, en somme,assez aisé à l’heure actuelle d’établir une voiture douce de suspension, ou d’améliorer sensiblement une voiture dure.
  - On reconnaîtra aisément à l’inspection, d’après les règles données pour les ressorts, si une voiture donnée peut être présumée douce, et avec les quelques recettes que nous avons rappelées pour l’entretien des ressorts, on pourra toujours entretenir la suspension de sa voiture, que l’on néglige bien souvent à tort. André Guéret.
  - XX X X X
  - /—w—vr
  - _V_V\_/V.
  - Une Performance Officielle de la 20 Chevaux
  - Panhard sans soupapes
  - H prés le sévère essai dont notre Rédacteur en Chef a rendu compte dans La Vie Automobile portant la date du 13 mai 1911, il est intéressant de souligner la belle performance que la même voiture, la 20-chevaux Panhard sans soupapes, a accomplie en Angleterre, ayant à bord un représentant officiel du Royal-Automobile-Club de Grande-Bretagne et d’Irlande.
  - Ce châssis est muni, on le sait, d’une boîte à 4 vitesses ; il vient d’accomplir à travers l’Angleterre un parcours contrôlé de 1050 milles, — soit 1.700 kilomètres environ — entièrement en quatrième vitesse, les trois autres étant verrouillées et sans qu’une seule fois le moteur ait calé ou qu’on ait eu besoin de lever le capot. Cependant, pour qui a quelque peu roulé en Angleterre, il est connu que la Gréai Norlh Road, empruntée par l’itinéraire, est plutôt accidentée.
  - A quelle vitesse moyenne demanderez-vous ? Pensez que les trappes de police sont fréquentes outre-Manche et la réglementation de la route extrêmement sévère.
  - Le voyage a pris cinq jours, pendant chacun desquels, roulant 10 heures, on a couvert 200 milles : donc, moyenne : 32 à l’heure. Impossible d’aller plus vite, à moins de récolter des procès à tout bout de champ. D’ailleurs, le commissaire du R. A. C. a constaté que, lorsqu’une côte se présentait,
  - le conducteur n'activait pas l’allure pour se lancer.
  - C’est que la voiture était multipliée, alors ? Pas du tout, le rapport spécial s’exprime ainsi :
  - « ... Anothei good point aboul ihe lest was lhat il was « carried oui ivith a Standard châssis; the gear ratio on the « lop speed being 3,33 to 1. »
  - Autrementdit : « La démultiplication du pont arrière était rigoureusement de série. »
  - D’ailleurs, à l’issue du raid deux essais furent faits à Brooklands :
  - 1° L’un, sur la rampe si dure qui sert de banc auxnou-veaux châssis (vitesse atteinte : 22 kilomètres à l’heure).
  - 2° L’autre sur la piste, pour constater le maximum dont la voiture était capable (vitesse atteinte : 94 kilomètres à l’heure).
  - Enfin, dernier renseignement : avec 4 personnes à bord, la voiture pesait en ordre de marche 1778 kilogrammes.
  - Dernier détail : un tel essai n’avait été accompli jusqu’à présent que par une 6-cylindres. C’est la première fois qu’une 4-cylindres réussit à accomplir ce parcours-étalon sans lâcher la grande vitesse.
  - Tout commentaire serait inutile, n’est-il pas yrai?
  - M. d’About.
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  - poumez-vous noe dIre?...
  - cxxvi
  - Quels sont les différents types de hangars pour ballons dirigeables? Je voudrais en faire édifier un pour ballons dirigeables de 800 mètres cubes. A-t-on expérimenté des hangars orientables, autres que les hangars existants? (M. J.-J. Cla-
  - VEI.AA'D.)
  - On peut construire des hangars en bois et des hangars métalliques. Puisque vous habitez un pays de grandes forêts comine le Canada, il me semble que le hangar en bois serait plus économique pour vous. Voici d’ailleurs quelques renseignements sur l’une et l’autre construction.
  - Le hangar en bois est particulièrement à recommander quand il s’agit de petits volumes. Un dirigeable de 2 à 3.000 mètres cubes exige un hangar d’une longueur de GO à 70 mètres, une largeur de 12 mètres environ et une hauteur de 16 à 17 mètres.
  - Le gabarit de la charpente devrait donc envelopper environ 18 mètres de diamètre. Toutefois, en raison des dimensions transversales restreintes de la nacelle, y compris les hélices, lorsque celles ci sont disposées latéralement, la largeur à la base peut être réduite, ce qui permet de réaliser la hauteur totale nécessaire en s’approfondissant dans le sol, au moyen d’une tranchée présentant 2 mètres de creux.
  - La couverture est faite de préférence en tôle galvanisée; grâce aux ondulations, les feuilles peuvent reposer sur des appuis largement espacés (1 m. 50 et même 2 mètres). Le mode d’accrochage est très simple et solidarise toute la couverture.
  - L’emploi du fer, offre dans les hangars métalliques, des ressources nouvelles qui permettent'd’aborder des solutions plus hardies et plus élégantes.
  - Dans la plupart des solutions modernes, la ferme prend la forme d’une croûte en treillis d’épaisseur uniforme et les tôles qui la recouvrent sont construites pour en épouser la courbure. Les montants eux-mêmes ont la même largeur sur toute l’étendue et sont également en treillis. La nécessité d’un contreventernent par contrefiches ne s’impose plus ici; mais il sera utile de disposer des rotules au pied des montants, afin de donner à tout l’ensemble de la charpente plus de liberté pour la dilatation sans provoquer des efforts anormaux dans les différents éléments qui la composent.
  - On calcule d’ordinaire les ouvrages métalliques pour une pression normale du vent de 270 kilogrammes par mètre carré. Dans certaines contrées, Amérique du Sud, Japon, etc., il sera bon même de doubler ce chiffre. Comme la surface du pignon est d’environ 400 mètres carrés, on voit à quelle énorme pression doit résister la construction.
  - On peut fermer les hangars soit par des portes métalliques à coulisse, soit par des rideaux en toile à voile. Chacun des rideaux est analogue à la voile d’un navire, le montant de ferme jouant le rôle de mât et l’arbalétrier celui de vergue. On conçoit donc qu’un système de câble permettrà de carguer cette voile en la serrant le long de l’arbalétrier, de manière à dégager l’entrée.
  - Vous trouverez dans le numéro du 15 mai 1910 de La Technique Aéronautique la description et les plans d’ensemble des hangars Vaniman, Meier, Astra, Flender; Muller.
  - Le hangar orientable Muller repose sur cinq rails circulaires concentriques par l’intermédiaire de dix paires de
  - chariots. C’est le seul projet de hangar tournant que je connaisse.
  - CXXVII
  - Quelles sont les causes qui empêchent les moteurs de ralentir à vide au-dessous d’une certaine vitesse angulaire et que faudrait-il faire pour obtenir de bons ralentis? (M. Gii.bert des Fossés).
  - Les deux facteurs principaux qui influent sur les ralentis à vide sont la carburation et Y allumage. K ces deux facteurs vient s’ajouter un troisième, qui a plus ou moins d’importance suivant les moteurs : le rendement mécanique.
  - Pour ralentir à vide, on étrangle l’admission. On produit ainsi une dépression dans le cjdindre, et une diminution du couple moteur. Mais, en ralentissant la dépression produite par l’étranglement diminue et le couple moteur reprend sensiblement sa valeur normale. Ainsi, en étranglant l’admission, vous avez diminué la fréquence des explosions, mais non pas leur qualité. Il en est au moins ainsi lorsque le carburateur est bien réglé et lorsque la magnéto donne de bonnes étincelles à toutes les vitesses.
  - Voyons d’abord pour le carburateur.
  - Nous avons dit que la dépression dans le cylindre reprenait à peu près sa valeur normale dans le cylindre aue petites allures, parce que cette dépression dépendait de l’écoulement du fluide à travers la soupape, et que cet écoulement est fonction, non seulement de la grandeur de l’orifice, mais aussi de la vitesse du fluide.
  - Mais, si la dépression reprend sa valeur normale dans le cylindre, il n’en est pas de même dans la tuyauterie d’aspiration.
  - Aux grandes vitesses, — surtout dans les polycylin-driques — il règne une forte dépression dans la tuyauterie, dépression presque égale à celle qui règne dans le cylindre à la fin du temps d’aspiration.
  - Aux petites vitesses, au contraire, cette dépression de la tuyauterie diminue parce qu’elle est plus facilement comblée par l’air passant à travers le carburateur. La situation n’est donc pas la même dans les deux cas et l’on conçoit que la carburation ne soit pas la même non plus. Certains carburateurs sont fortement influencés par ces variations de dépression de la tuyauterie ; d’autres restent insensibles. C’est ainsi qu’avec un carburateur « Claudel » j’ai pu faire tourner un moteur à 90 tours à la minute, alors que ce même moteur calait à 180 tours avec un autre carburateur.
  - En ce qui concerne la magnéto, on sait que ces appareils donnent des étincelles d’autantplus chaudes, c’est-à-dire sous une tension d’autant plus grande, que l’induit tourne plus vite. Mais, aux petites vitesses, il arrive parfois que la tension est trop faible et que l’étincelle ne peut plus jaillir entre les pointes des bougies, on constate alors, aux petites vitesses, des ratés qui peuvent entraîner le calage du moteur.
  - Connaissant les causes, il est généralement facile d’obtenir de bons ralentis en réglant convenablement le carburateur, en rapportant les pointes des bougies, en diminuant légèrement à l’avance l’allumage, si celle-ci est fixe. Bien entendu, il faut que les résistances passives du moteur (frottement) ne soient pas trop grandes ; il faut aussi que le volant soit assez efficace pour régulariser suffisamment la marche du moteur.
  - Mais en somme, sur un bon moteur, avec un bon carburateur et une magnéto convenable, on peut toujours obtenir de bons ralentis.
  - The Man who knows.
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  - Un frein progressif rationnel
  - Je n’ai pas besoin de démontrer à un automobiliste qui a quelque pratique de la voiture que les freins actuels ne sont pas parfaits. A l’usage, on s’en aperçoit bien vite. Nos freins ne sont pas progressifs, puisqu’ils calent assez souvent les tambours et, par suite, la voiture. Lapression n’ést pas également répartie sur les poulies, puisqu’on constate une usure irrégulière, l’ovalisation rapide des mâchoires. Ce sont deux défauts graves qui ont les conséquences les plus funestes pour la résistance des organismes et la sécurité des voyageurs.
  - Les organes de transmission dans l’effort de freinage, leviers, mâchoires poulies, devraient être absolument rigides afin de transmettre intégralement cet effort initial exercé sur la pédale. Mais la rigidité absolue n’existant pas en pratique, il s’ensuit qu’une partie de cet effort est absorbée à produire des flexions, déformations, ou autres altérations des organes de transmission ou friction.
  - On a ainsi des actions inégales, des pressions inégalement réparties qui provoquent l’usure prématurée, réchauffement rapide et le danger constant de grippage.
  - « L’efficacité d’un tel frein, dit très bien M. Chaumont,
  - Fig. 1. — Schéma du frein extérieur classique actuel montrant les inégalités de pression sur le tambour, les efforts anormaux sur l’arbre du différentiel et la défectuosité du mode de réglage. Les forces f et f’ ont une résultante F qui n’est pas équilibrée.
  - inspecteur honoraire des chemins de fer de l’Etat Belge, qui s’est livré à de très sérieuses études sur les freins, est essentiellement variable, à l’insu même du conducteur, et toute progressivité du frein disparaît, pour faire place à ces freinages et calages brusques, aussi dangereux pour les personnes que préjudiciables à la voiture.
  - Un frein ne devrait jamais caler les roues ou, plus exactement, il ne devrait les caler que lorsque la vitesse angulaire a été complètement annulée.
  - « En calant les roues, on s’expose aux dérapages et à l’éclatement des pneumatiques, sans compter que les organes de transmission; différentiel, axes du cardan, chaînes, etc ., sont mises à mal par ces à-coup répétés.
  - « Ces procédés de freinage sont d’ailleurs condamnés dans tous les freins des véhicules de chemins de fer et de tramways.
  - « Dans ces freins,les organes intermédiaires ou timoneries (leviers, bielles, tringles, etc.), sont établis rationnellement, pratiquement rigides et indéformables et transmettent la force initiale de la manivelle (dans le cas des freins à main),
  - et de l’organe moteur initial, cylindre de frein à air comprimé, etc., etc., dans les autres freins) à des sabots en fonte, indéformables, à pression centrale, agissant sur les roues, et présentant une surface invariable, à tous degrés de pression, d’usure et d’éehauffement.
  - « Ces freins sont d’une grande puissance et d’une progres-
  - Fig. 2. — Schéma du frein intérieur classique actuel montrant les inégalités de pression sur le tambour et la défectuosité du mode de réglage. Les pressions fu f2, fs, sont inégales. La pression va en augmentant de fy à fi et eu diminuant de f3à f, pours’annuler ensuite presque complètement.
  - sivité remarquable, et permettent de faire à toutes vitesses des ralentissements et des arrêts doux et rapides. »
  - Pour remédier à ces défectuosités précitées, M. Chaumont a été amené à transformer les mâchoires en leviers ayant une forme rationnelle, à remplacer des segments par des
  - sabots amovibles à pression centrale équilibrée, et à modifier complètement le mode de réglage du frein.
  - Le sabot à pression centrale équilibrée et à pivotement libre déjà appliqué sur les tramways et les chemins de fer présente aussi pour des automobiles de grands avantages.
  - Dans les freins à mâchoires actuels, lorsque le sabot forïne corps avec le levier, la pression superficielle se trouve très inégalement répartie comme on peut le voir sur les schémas des figures (3) ; cette pression diminue au fur et à mesure lorsqu’on s’éloigne du point d’actionnement. Au contraire, lorsque l’organe de friction est constitué par un sabot amovible, à pression centrale, le sabot agit toujours sur toute la surface avec une égale efficacité ; ce qui rend naturellement le frein beaucoup plus puissant.
  - Ce sabot du frein Chaumont peut pivoter librement, tout
  - Fig. 3. — Schéma d’un frein intérieur classique, Nous avons exagéré à dessein pour rendre plus (rappants les inconvénients de ce système.
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  - en restant toujours concentrique au tambour au moment des desserrages, grâce" à de fortes pinces (fig. 8) qui le maintiennent dans la position qu’il a prise au serrage et qui
  - / I V
  - Fig. 4. — Vue en coupe du frein progressif complet montrant le sabot à pression centrale équilibrée et le réglage à l’arrière.— M, valve. — 00’ pivot de valve. — R, clé de réglage.
  - 'empêchent de frotter au tambour, même lorsque le frein n’est desserré que légèrement.
  - Le sabot prend donc, automatiquement, sa position normale qu’il garde au desserrage du frein, et cela supprime du même couples ressorts de rappel, plus ou moins délicats et efficaces.
  - Le mode de réglage des freins actuels est aussi très défectueux. Il consiste généralement, pour les freins à extension, à raccourcir au moyen de manchons ou vis de rappel, les câbles métalliques ou tringles de commande des petits
  - Fig. 5. — Un frein Chaumont à pression centrale équilibrée et réglage à l’arrière.
  - leviers actionnant des cames. Ces leviers finissent alors, à la longue, à être tellement inclinés que l’effort initial sur la pédale des leviers se trouve très réduit, par la diminution des bras de leviers actionnant la came, et d’autre part, par l’augmentation des bras de leviers de la came elle-même.
  - Ainsi, à chaque réglage, vous diminuez la puissance de serrage de votre frein. C’est bien l’inverse du but que vous poursuivez.
  - D’ailleurs, la position des vis de rappel est généralement si bien choisie, qu’il est très difficile de se rendre compte du degré de serrage du frein et, par suite, de la course utile de la pédale ou du levier de commande.
  - M. Chaumont a obtenu un réglage précis et instantané du frein par la simple manœuvre, à l’extérieur du châssis, d’une manette, clef, etc., qui, actionnant une vis, ou tout autre appareil approprié, provoque le déplacement des points d’articulation des mâchoires, des segments ou des leviers (fig. 3, 4 et 7), et produit exactement le même effet sur ces pièces que les leviers ou les cames qui les actionnent lors du freinage; ce déplacement permet donc de rapprocher ou d’écarter ces points à volonté et, par suite, de régler le frein ; il suffit de serrer l’appareil de réglage, à vis ou autre,
  - Fig. 6. — Vue en'coupe du frein progressif complet montrant le sabot à pression centrale équilibrée et le réglage à l’arrière par l’extérieur du tambour. — G, came. — M, sabots. — O, pivot du sabot. — R, réglage du frein.
  - jusqu’au refus, par exemple, et de le desserrer ensuite suffisamment pour donner le jeu nécessaire au sabot, g? Ce réglage peut s’opérer encore d’une manière fort simple :
  - On place d’abord le levier décommandé dans la position B, correspondante à celle du desserrage normal du frein,
  - V.A.
  - Fig. 7. —Un frein Chaumont à pression centrale équilibrée et réglage par l’extérieur du tambour.
  - puis on serre la vis de réglage jusqu’au refus, ensuite on replace le levier de commande à fond, en A; le frein se trouve ainsi réglé exactement, dans les meilleures conditions, au point de vue de la rapidité et de l’efficacité du freinage et, par conséquent, de la sécurité,
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  - L’intérêt de ces perfectionnements consiste surtout dans la facilité d’installation de ces freins et même la facilité d’application aux freins actuels. Le dispositif de réglage, par exemple, peut être approprié de manière que la vis de réglage puisse se manœuvrer à l’extérieur du châssis, au besoin même du siège du conducteur.
  - On a pu constater, pour les freins de ce système, sur une voiture ayant roulé depuis près de 60.000 kilomètres,une
  - Fig. 8. — Coupe du levier montrant les pinces de retenue avant et après le montage‘"du sabot.
  - usure absolument régulière des tambours et des mâchoires-sur un frein [ordinaire, nous constaterions, dans les mêmes conditions une ovalisation très accentuée.
  - Et ceci a une importance très grande, surtout pour les freins dits « sur le différentiel », parce qu’avec un frein on obtient toujours des à-coups qui se répercutent dans tout le mécanisme.
  - Le frein Chaumont, même gras, noyé d’huile, fonctionne encore. Ce n’est qu’une question de pression, et il est assez facile, par un réglage convenable, Fig. y. _ Frein actuel
  - d’obtenir une pression spé- approprié,
  - cilique convenable. Cette pression spécifique peut d’ailleurs, dans les circonstances ordinaires, être très faible
  - 1 ig. 10. — Frein Chaumont pour camions ou poids lourds.
  - puisqu’elle est très régulièrement répartie — et le serrage s’obtient avec un effort très faible sur la pédale, ce qui est très favorable à la « souplesse » du freinage.
  - Toutes ces qualités réunies font, du frein Chaumont, un appareil très intéressant.
  - Est-ce là la solution parfaite du freinage des automobiles ? Je ne saurais le jurer, mais le frein Chaumont constitue certainement un perfectionnement sérieux du frein actuel qui est irrationnel. L’idéal sans doute‘serait le frein progressif dans le genre du frein inventé par le Capitaine Hallot. Mais ce frein ne semble pas, — à tort ou à raison, à tort selon nous — avoir séduit les constructeurs.
  - Les constructeurs acceptent plus facilement depetitsperfectionnements que de grands; ils n’aiment pas ce qui révolutionne trop leurs habitudes. Peut-être ont-ils raison, puisque ce sont, avant tout, des commerçants. J’espère cependant que ce petit perfectionnement que constitue le frein Chaumont trouvera grâce
  - Fig. 11. — Schéma de réglage rationnel. — Pour régler le frein, on place d’abord le levier de commande dans la position B, correspondant à celle du serrage normal du frein, puis on serre la vis de réglage jusqu’à refus, ensuite on replace le levier de commande à fond, en A. Ce frein se trouve réglé exactement dans les meilleures conditions.
  - devant leurs yeux. En tout cas, je suis bien certain que les automobilistes qui se rendent compte de l’importance du rôle des freins, s’intéresseront à tout progrès, si petit soit-il, dans l’établissement de cet organe important de la voiture. F. Cariés.
  - Sommaire du n° 65 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Etudes sur les Embrayages (fin): A. Guéret. — Stabilité des aéroplanes (suite): Garnier. — Les moteurs san* soupapes: Lequarré. — Essais sur la résistance de l’air et le calcul des aéroplanes : M. d’About. —Note sur un appareil permettant de mesurer immédiatement la charge par unité de surface des haubans d’aéroplanes, et en général de tout câble en fil métallique tendu, de petit diamètre : Cae Dô.
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  - xi • j ^ jr • • •
  - L’imprudence des charretiers.
  - Collisions entre automobiles et tombereaux ou voitures jardinières; principes delà responsabilité des cochers.
  - v^vans nos dernières causeries, nous avons examiné les droits et les devoirs des piétons et nous avons pu constater que beaucoup d’accidents étaient dus à l’étourderie des piétons, mais combien d’accidents plus nombreux sont causés aux automobilistes par l’imprudence ou la mauvaise volonté des charretiers et des cochers qui tiennent le milieu de la route, refusent de se déranger malgré les appels de trompe, ne surveillent pas leurs chevaux et prennent la fuite quand ils viennent d’occasionner un accident.
  - Il n’y a pour s'en convaincre qu’à jeter un coup d’œil sur ce jugement fort suggestif du Tribunal correctionnel de Carcassonne en date du 6 décembre 1910 qui déclare un charretier coupable et le condamne à payer 400 francs de dommages-intérêts à un propriétaire d’automobile :
  - « Attendu que C... se rendait par ordre de ses chefs militaires à Mazamet, où il transportait avec son auto un soldat malade, lorsqu’il aperçut devant lui et allant dans la même direction une voiture dite jardinière qui n’était pas à sa main ;
  - « Attendu que C... signala son approche par des appels de trompe répétés qui eurent pour résultat de faire légèrement appuyer l’attelage à droite et de laisser un passage suffisant à l’auto ;
  - « Attendu qu’au moment où C... arrivait à la hauteur de la jardinière et allait la dépasser, le conducteur de cette voiture tira sur la rêne droite avec une telle violence que la voiture pivota sur ses roues et barra avec l’arrière le passage dans lequel s’engageait C...;
  - « Attendu que pour éviter un choc qui pouvait avoir de graves conséquences pour les voyageurs de l’auto comme pour le conducteur de la jardinière C... qui avait ralenti sa vitesse, dirigea sa machine vers le talus de la route, où elle s’arrêta brusquement après avoir déraciné un arbre ;
  - « Attendu que ce qui établit qu’à ce moment la vitesse de l’auto était très modérée, c’est qu’aucune des personnes qui y avaient pris place, ne fut ni blessée, ni jetée hors de la voiture et que seule la machine fut avariée;
  - o Attendu qu’interpellé sur son refus de quitter le milieu de la route et invité à s’arrêter pour se rendre compte des suites de l’accident qu’il venait de provoquer, le conducteur de la jardinière fouetta son cheval et partit au galop ;
  - « Attendu que, à la suite de ces faits, V... qui fut un peu plus tard reconnu par C..., est poursuivi tout à la fois pour avoir contrevenu à l’article 9 du décret du 10 avril 1852 qui dispose que tout roulier ou conducteur de voitures doit se ranger à sa droite à l’approche de toute autre voiture, de manière à lui laisser libre au moins la moitié de la chaussée et pour avoir pris la fuite après l’accident ;
  - « Attendu que des dépositions des témoins il résulte : 1° Que malgré les appels de trompe de G..., V... n’a pas
  - quitté le milieu de la route au lieu de continuer à se porter sur la droite, ainsi que paraissait l’indiquer le mouvement imprimé à sa voiture lors des premiers appels de trompe ; 2° Qu’après l’accident il s’est dérobé par la fuite, manifestant ainsi son intention d’échapper à la responsabilité qu’il reconnaissait avoir encourue ; qu’il y a donc lieu de le déclarer coupable des faits qui lui sont reprochés, tout en le faisant bénéficier des circonstances atténuantes...
  - Voici un autre accident également dû à la négligence d’un charretier qui occupant le milieu de la route malgré les coups de trompe d’une voilure automobile venant en sens inverse n’avait pris ses guides accrochées au tombereau que lorsque son cheval avait donné des signes de frayeur. Le chauffeur voyant le cheval tourner brusquement à droite avait freiné, mais à ce moment, le cheval reculant vers l’auto, l’avait heurtée et poussée dans le fossé. Le chauffeur avait eu l’avant-bras droit fracturé et la voiture avait été sérieusement endommagée.
  - Par un jugement du 12 janvier 1909, le Tribunal civil de Chinon avait avec raison mis toute la responsabilité de l’accident à la charge du voiturier. La Cour d’Appel de Bourges n’a pas été de cet avis et par arrêt du 12 avril 1911 n’a alloué que 1000 francs de dommages-intérêts à la victime en donnant les raisons suivantes :
  - « Attendu que les premiers juges ont estimé que l’accident a été causé par la frayeur du cheval, non suffisamment maintenu par son conducteur ; qu’ils ont ajouté que l’accident aurait été évité si le charretier s’était porté à la tête de son cheval pour le maintenir ;
  - « Mais attendu qu’il n’est pas établi que celui-ci ait eu le temps nécessaire pour descendre de sa voiture et recourir à cette mesure de précaution; qu’on ne peut invoquer contre lui que la présomption de faute résultant de l’art. 1385 du Code civil aux termes duquel le propriétaire d'un animal ou celui qui s’en sert est responsable du dommage que l’animal a causé ;
  - « Attendu toutefois que la responsabilité de Brugeron est atténuée dans une large mesure parla faute deMontier; que la route étant droite, ce dernier a pu voir à une certaine distance l’animal trépigner ; qu’il ne lui suffisait pas de corner, de ralentir sa vitesse, de se porter sur l’accotement gazonné ; qu’il aurait dû, se trouvant en présence d’un cheval effrayé et dont le charretier n’était plus maître s’arrêter; que l’article 14 du décret du 12 mars 1899 lui en faisait une obligation ; qu’aux termes de ce décret, le conducteur doit rester constamment maître de sa vitesse, ralentir ou même arrêter le mouvement toutes les fois que le véhicule pourrait être une cause d’accident ; que si cette prescription avait été observée, le choc eût été évité... »
  - Nous ne faisons qu’un reproche à cet arrêt : c’est de ne pas s’être montré assez sévère envers le charretieret d’avoir réduit le montant des dommages-intérêts accordés par les premiers juges à l’automobiliste.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 3 Juin 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36 ------------
  - Voiture Corre La Licorne. — 37, rue de Villiers, Levallois (Seine). Voiture Charron. — 7, rue Ampère, Puteaux (Seine).
  - Frein progressif. —F. Miesse, 38, rue des Goujons, Bruxelles (Belgique).
  - Marché du caoutchouc Stationnaire.
  - Le Gérant Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes 71
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- - il® Année. — N® 506
  - Samedi.10 Juin 1911
  - CHARLES
  - FAROUX
  - RtûROEURÏÏttiEF
  - L^^Cutomobile
  - ________ REÙCiCioK) ET fc>brçk)£)TRKnOK> _________
  - 47-43. QuM DES Grands (]u<bUü7iNO. paro_vi
  - H.DUBoD
  - E.RNAT
  - EùïTeUR) S FRR&
  - SOMMAIRE. — 11 y a moyenne et moyenne : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Quelques lignés en hâte... à l’étape ; G. Dupuy. — Essai d’une voiture de Dion-Bouton .- C. Faroux. — La douze chevaux Corre-La-Lieorne : F. Cariés. — Les aéroplanes R. Sommer : C. Faroux. — Courrier Commercial (suite) : D. Bellet. — Pourriez-vous me dire?... : The Man who knows. — Les carrosseries modernes :’M. d’About. — Causerie judiciaire : J. Lhomer.— Cours de l’essence et du caout-cho uc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Il y a moyenne et moyenne
  - an automobiliste pratiquant et à qui il me plaît de reconnaître un esprit très net, M. le docteur Destot, de Lyon, m’a entrepris de façon un peu sévère et m’a même accablé de son ironie, à propos des résultats d’essais des modèles 1911, qui paraissent chaque semaine dans ces colonnes.
  - M. Destot me pardonnera très certainement de le mettre publiquement en cause, puisque la question qu’il soulève nous intéresse tous. Le point de départ est celui-ci : M. Destot considère que les chiffres de l'essai fait sur la 15 chevaux Hispano-Suiza, publiés dans la livraison n° 500 de La Vie automobile, portant la date du 29 avril dernier, ne sont pas sincères.
  - J'avoue que j’ai l’épiderme très sensible en ce qui concerne ma bonne foi. Ceux qui me connaissent me font l’honneur de n’en avoir jamais douté depuis sept ans que j’appartiens à la presse automobile, et même il est convenu dans le monde des constructeurs que je suis souvent trop brutal et trop tranchant dans mes affirmations, mais qu'on ne m'achète pas. Et j’ajouterai ceci : je ne prétends pas, tant s’en faut, être infaillible, mais je voudrais inspirer à tous ceux qui veulent bien me lire celle idée que je suis toujours de bonne foi.
  - Évidemment, je ne saurais me montrer froissé de ce que M. le docteur Destot, qui ne me connaît pas, soit moins confiant; c’est pourquoi je juge plus digne de lui comme de moi de vider le débat publiquement.
  - *
  - * *
  - ... La question que fai posée, écrit M. Destot, est générale, intéresse tous les automobilistes et se formule ainsi : Une voiture de 80/130, A-cylindres, peut-elle entraîner à 65 de moyenne à l'heure, un poids total de 1.570 kilos? Et M. Destot ajoute :
  - Moi, je soutiens que les chiffres de M. Faroux ne sont pas exacts et qu'il est impossible de faire en trois heures le trajet Lyon-Dijon, qui compte 195 kilomètres. Je donne
  - la partie belle puisque la roule est excellente et n'a pas de montée.
  - Autrement dit, j’ai menti.
  - Mais M. Destot me permettra sans doute de lui donner quelques explications indispensables.
  - *
  - * *
  - La moyenne dépend, avant toute chose, du parcours choisi : elle dépend aussi des conditions climatériques et de l’état de la route.
  - En voici un récent exemple : il y a une quinzaine de jours, mon ami Lamberjack faisait avec divers sports-men le pari que voici :
  - « Sur une 12 chevaux Z. L., pesant, en ordre de marche, « 1,000 kilos environ, couvrir le parcours Paris-Rouen « fl 16 kilomètres), en moins de deux heures. »
  - Le pari fut tenu, et je suis persuadé qu’avec les sentiments que sa lettre nous révèle, M. Destot aurait risqué quelques louis contre Lamberjack.
  - Il aurait perdu.
  - Car—cela fut chronométré par les adversaires de Lamberjack eux-mêmes — la petite Z. L. partie de la Porte Maillot à 5 h. 23 du matin, passait à 7 h. 6 le bureau d’octoi de Rouen.
  - Temps de marche : 1 h. 43.
  - Moyenne sur Paris-llouen = 67 km. 572.
  - Or, que fait la Z. L. comme maximum? 77 environ.
  - Et pensez au parcours? Croyez-vous que Lamberjack a pu aller aussi vite entre Paris et Pontoise qu'entre Villefranche et Mâcon, par exemple ?
  - Or, en ce qui concerne l’Hispano-Suiza j’avais un moteur de 80X130 (au lieu du 72X110 de la Z. L.) et j’ai fait ces 65 de moyenne depuis la sortie de Paris (Porte d lvry) jusqu’au Grand-Hôtel de Nevers. Cela fait, si je ne m’abuse, 277 kilomètres qui ont été couverts en 3 h. 1/2 exactement, sans arrêt de moteur, et encore
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  - avons-nous trouvé entre Fontainebleau et Montargîs deux passages à niveau fermés.
  - La route, on la connaît; plutôt médiocre jusqu’à Melun, excellente ensuite; guère d'agglomérations. A Fontainebleau, on fait le tour de la ville jusqu’à l’Obélisque. Nemours est insignifiant, Montargis aisé ; à Cosne on évite également le centre de la ville, et à La Charité on n’a à ralentir qu’au moment de traverser les abords du pont. A part toutcela, c’est la marche à plein
  - Autrement dit, si j’avais voulu être un peu moins prudent, j’ai la certitude qu’on pourrait, avec la même voiture, gagner une demi-heure sur le même trajet.
  - J’ai tout à l’heure parlé de la Z. L. à titre d’élément de comparaison.
  - M. Destot me permettra bien de lui soumettre, entre mille autresqueje pourrais ciLer, trois autres éléments.
  - 1° Mon honorable contradicteur sait-il qu’à Brook-lands, une Sunbeam, avec un moteur de 80/130 — donc identique à celui de l’IIispano-Suiza — a fait, gréée en course, 128 kilomètres â l’heure ? Sait-il que cette même voiture gréée en tourisme 4 places, a fait 109 kilomètres en une heure.
  - 2° Mon honorable contradicteur sait-il qu’une Excel-sior de ces mêmes dimensions a fait, à un fîfrelin près, les mêmes vitesses.
  - 3° Mon honorable contradicteur sait-il qu’il y a quatre ans, une petite Delàge, munie d’un simple monocylindrique 100/120 a tourné à Rambouillet pendant plusieurs heures à plus de 60 de moyenne?
  - Je laisse à tous ceux qui veulent bien se donner la peine de réfléchir le soin de répondre à la question de M. Destot.
  - l'eut-on avec 80/130 et une voiture de 1.570 kilogrammes, faire 65 de moyenne ?
  - Il y a le poids, dira un récalcitrant. Ah ! non, n en exagérons pas l'influence ; le poids se fait sentir dans les démarrages et en rampe... mais en palier, 3C0 kilogrammes de plus à une voilure la ralentissent infiniment moins que le fuit de la munir d’une capofe. Ce n’est pas M. Destot, automobiliste pratiquant, qui me contredira.
  - Alors, si M. Destot, persiste à croire que j’ai menti en affirmant avoir fait 65 de moyenne sur Paris-Nevers, du moins m’accordera-l-il que la chose est possible.
  - Et si elle est possible, pourquoi m’infliger une injure gratuite ?
  - *
  - * *
  - M.Deslolavait soulevé une autre question à laquelle je répondrai avec la même franchise.
  - « A côté de cette première question, portant sur le chif-« fre absolu, il y en a une deuxième relative, puisque « M. F 'aroux fait des comparaisons et donne une vitesse « moyenne de 54 kil. à la Renault de 100/160. Je suis per-<( suadé MALGRE SES AFFIRMATIONS qu'on oblien-« dra une vitesse moyenne plus yrande avec la Renault « qu’avec l'Hispano-Suiza, même en handicapant la Re-« nault de 60 kilos... »
  - Et M. Destot veut bien me faire l’amabilité d’ajouter :
  - « M. Faroux donne ces essais comme des expériences « réelles et je le répète, il n’est pas un automobiliste qui « puisse accepter ses chiffres sans sourire. Je comprends lrèj
  - « bien qu’il est de la moindre politesse, lorsqu'on a bien « déjeûné, de trouver le repas bon, mais on peut le dire « d’une autre façon et sans troubler les idées du lecteur. »
  - Quand je vous disais que mon honorable contradicteur était acerbe !
  - Répondons-donc et sans nul embarras.
  - Premier point: quand ai-je dit, où ai-je écrit que la Renault 100/160 n’était pas capable sur le même parcours. d'aller plus vile que l’IIispano Suiza de 80/130? Je ne voudrais cependant pas être amené à suspecter la bonne foi de M. Destot.
  - L’IIispano Suiza a été essayée sur Paris-Nevers. La Renault sur Pai is-Compiègne. Et déjà tous ceux qui connaissent les deux roules ont compris.
  - Mais, mon cher contradicteur, vous ne savez donc pas que 54 de moyenne sur Paris Compiègne, avec la traversée de Levallois, les quais jusqu’à Saint-Denis, les pavés, la mauvaise traversée de Chantilly, la route hideuse Senlis-Verberie, vous ne savez donc pas que 54 de moyenne sur cet itinéraire, le jour où je l’ai fait, par la pluie avec une roule détrempée, c’est tout simplement remarquable et constitue une belle performance pour la 20 chevaux Renault. J’ajouterai même ceci: il faut connaître celte route-là comme je la connais pour atteindre un pareil chiffre.
  - D’avoir omis lors du premier essai, l’indication du parcours, m’a valu de la part de nos abonnés une très juste réclamation, à la suite de laquelle nous avons toujours indiqué l’itinéraire et les autres circonstances propres à influer sur la moyenne.
  - D’ailleurs, quoique le sol fut glissant, ce jour-là, la Renault a couvert 14 kilomètres entre Yerberie et Com-piègue en 10'43’’: mais, c’est la seule partie du parcours qui soitdroite et à peu près déserte. Partout ailleurs, villages, virages, mauvais sol ou mauvais pavé.
  - Or, je n’apprendrai rien à personne en apprenant que, dans l’encombrement, une petite voiture va plus vite qu’une grosse.
  - Prenez une limousine de 60 chevaux à la Madeleine et essayez entre 5 et 7 heures du soir, de suivre jusqu’à la Bastille un quelconque taxi Renault qui n’a cependant que 8 chevaux ; vous m’en direz des nouvelles. Je n’apprends rien à personne, j’imagine, et à M. Destot moins qu’à qui que ce soit.
  - *
  - * *
  - Autre chose encore que je m’étonne qu’il faille dire : une usine veut bien me donner à l’essai un de ses nouveaux châssis : il est clair qu’au jour fixé, on ne me donne qu’un châssis neuf, bien mis au point et marchant admirablement ; or, beaucoup de chauffeurs négligent leur voiture et sont tout surpris qu’après un mois de route, elle avance sensiblement moins vite. D’un autre côté, puisque M. Destot veut bien m’apprendre qu’il est pratiquant de l’automobile, je me permettrai de lui répondre :
  - — Moi aussi.
  - Et j’ajouterai :
  - — Plus que vous-même, mon cher contradicteur. Car,
  - « depuis 1896, j’en arriverai dans le courant de ce mois * de juin 1911, à ma deux millième voiture différente, ce « qui, on l’accordera, constitue un record. J’ajoute
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  - « d’ailleurs, qu’il n’y a aucun mérite à cela, puisque « pendant plusieurs années j’ai construit des voilures « en Amérique et en France, lesquelles voitures me « sont toutes passées par les mains, et qu’étant entré « dans la presse il y a sept ans, il n’est pas de semaine :< où je n’ai eu à essayer plusieurs voitures différentes, u jusqu’à cinq ou six. J’ai eu de tout entre les mains : « des voilures à vapeur comme des voitures à essence, « des voitures électriques comme des voitures à air « comprimé. Et je demanderai simplement ceci à M. « Destot : à supposer qu’il m’accorde une intelligence « moyenne, n’ai-je pas cependant acquis une certaine « routine, après tant d’essais ? Et si je me mêlais de « raconter ce que je n’aurais pas fait, n’ai-je pas au-« jourd’hui assez d'habitude des consommations et des « moyennes pour ne donner que des chiffres qui paraî-« traient naturels à tout le monde ? »
  - *
  - * *
  - Un dernier point doit-être liquidé. 11 y a dans ce qu’écrit M. Destot la réflexion du déjeùner offert et qu’on doit trouver bon.
  - Expliquons-nous :
  - Depuis que j’ai commencé pour La Vie Automobile, ces essais des modèles 1911, tout n’a pas toujours été merveilleux. Au tableau, comme disent les chasseurs, je compte une bielle à travers le carter, une direction cassée (ce n’est que la cinquième en seize ans), un vilebrequin rompu.
  - Les trois maisons intéressées m’ont demandé de rendre compte d’un autre essai pour lequel on mettrait à ma disposition un autre châssis du même type.
  - J’ai refusé : ces maisons n’auront pas leur essai.
  - Mais si demain je faisais ce que M. Destot me reproche en termes si véhéments de ne pas faire, c’est à dire si j’imprimais les noms de ces trois maisons, vous savez aussi bien que moi ce qui arriverait. Une action en gros dommages-intérêts pour diffamation me serait intentée, et je perdrais ce procès-là sans recours possible. Est ce ma faute si la critique mécanique n’a pas les mêmes droits que la critique littéraire ou artistique? J’ajoute d'ailleurs qu’on ne saurait les assimiler; mais là-dessus, je me suis expliqué bien souvent.
  - *
  - * *
  - Pour conclure, je ferais remarquer à M. Destot combien j’ai été péniblement surpris par les procédés de discussion qu’il emploie. Ai-je jamais donné à qui que ce soit des raisons de suspecter ma sincérité? Il peut m’arriver de me tromper; ce sera toujours de bonne foi. et M. Destot, de qui je n’ai pas l’honneur d’être connu personnellement, aurait pu, il me semble, reculer devant des assertions aussi blessantes que celles qu’il a risquées.
  - Mon honorable contradicteur m’a également écrit ceci :
  - «... Je mets au défi M. Faroux d’exécuter en 3 heures avec la voiture Hispano-Suiza qu’il signale un trajet de 195 kilomètres à son choix. »
  - Voici ma réponse :
  - « Je relève ce défi. Reculant toutefois la date au-delà « du 1er juillet, puisque j’ai à organiser le Grand-Prix de « Boulogne-sur-Mer, je demande à M. Destot qui m’a « accusé, de répondre à cette seule question :
  - — Acceptez-vous de parier dix mille francs ?
  - Si M. Destot me répond que c’est une somme trop élevée; je lui rappellerai cette phrase de sa lettre.
  - .. Pas un automobiliste sérieux ne saurait accepter les chiffres de M. Faroux.
  - Que diable ! M. Destot trouvera bien autour de lui 99 autres automobilistes sérieux, disposés comme lui à tenir cinq louis sur leur opinion.
  - En ces matières, je suis de l’avis des américains : Quand on a une opinion, on l'appuie de son argent.
  - C. Faroux.
  - P. S. — Au moment de mettre sous presse, je prends connaissance des résultats d’une course de 2 kilomètres départ lancé, disputée dimanche dernier à Barcelone. A l’intention de M. Deslot, extrayons du palmarès ce qui suit :
  - Série de 4 cylindres de 80 m/m d’alésage.
  - 1er Hispano-Suiza en 1 minute 4 secondes.
  - Soit une moyenne à l'heure : 112 km. 500 environ.
  - Ce châssis, dira M. Destot, était gréé en course et ne pesait pas 1570 kilogrammes en ordre de marche. D’accord ; mais de 8b à 112 il y a aussi une marge.
  - C. F.
  - IYem u ë >b Pii ey>e
  - Nous extrayons du Génie civil les lignes suivantes qui intéressent les automobilistes puisque tout ce qui concerne la route a la plus grande importance pour notre industrie.
  - Effet des automobiles sur les chaussées. — « L’usure des routes, dit M. Petot, professeur à la Faculté de Lille, est due aux réactions normales, tangentielles et transversales des roues d’automobiles, et aux effets de cavitation qui se produisent dans le sillage des voitures rapides. Les réactions transversales sont négligeables, sauf dans les virages et les dérapages; il en est de même des réactions normales à la chaussée, à là différence de celles dues à la circulation ordinaire, où elles sont prépondérantes. Les réactions tangentielles au sol des roues
  - directrices sont également négligeables ; mais celles des roues motrices sont constamment très élevées ; aux freinages et aux démarrages elles peuvent même atteindre jusqu’à ‘J50 kilogrammes »
  - En résumé, il n’y a lieu de retenir, et par conséquent de combattre,, que les réactions tangenliclles au sol des roues motrices.
  - Dès qu’un élément superficiel de la chaussée a cédé, l’action tangentielle des roues trouve un point d’appui latéral pour exagérer l’eSort et produire, avec une rapidité étonnante, une vaste flache C’est à ce moment qu’interviennent les effets de cavitation qui produisent des remous d’air très violents et dispersent dans toutes les directions les petits matériaux désagrégés.
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  - L>a Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Onid brevi fortes jciculamur aevo multa ?
  - (Horace, Od.t II)
  - ANS îe silence de la rue que j’habite, aux .portes de Paris, l’autre dimanche, des cris, des voix glapissantes, ont attiré aux balcons les gens calmes de mon espèce.
  - « — Dernière édition !! Tous les détails !! Affreux accident d’aéroplane !!... »
  - En savates, les camelots s’époumonnent à courir, à hurler. Ma domestique remonte une feuille dont l’encre est à peine sèche : Le Ministre delà Guerre vient d’être tué net par une pale d’hélice, à Issy-les-Moulineaux, au départ de la course Paris-Madrid !
  - Que voulez-vous dire de cela ? Qu’exclamer ? Que conclure ? Je n’ai pu que soupirer...
  - Le sort de M. Berteaux fut particulièrement cruel. A terre, spectateur aimable, savant homme d'Etat honorant de sa présence cette manifestation de la témérité et du génie français, il est assommé par une machine qui tombe ! A l’inverse du regretté Général Brun, qui, lui, monta bravement en aéroplane et mourut à sa table de travail, M. Maurice Berteaux, prudent, et s’étant déjà refusé à connaître les griseries du vide, est fauché en plein pré, comme par un boulet !
  - *
  - * *
  - y oyons n’est-il pas un peu tôt pour lancer au-dessus des villes et des campagnes, qu’il vente ou qu’il grêle, en courses réglées (ou soi-disant telles) des appareils dont la marche et la.stabilité ne sont pas certaines ? Tl est entendu que rien ne nous arrête, ni le sang, ni les morts, ni l effroyable hécatombe de beaux jeunes gens, officiers, ouvriers, ingénieurs, qui ont été tués aujourd’hui, qui furent tués hier, qui seront tués demain. 7/ est entendu que le nombre déjà respectable des familles endeuillées par l’essor de l’aviation n’est pas à considérer. Mais songeons au moins que Vère rêvée par Jules Verne, malgré les exploits étonnants des Paulhan, des Védrines, des Bellanger, des Prier, n’est pas là encore... Le grand hasard, une extraordinaire bonne fortune permet à l’un de nos confrères d’organiser sans dommage, l’an dernier, un « Circuit » aérien retentissant. Mais avant, mais pendant, mais après, on s’est tué... presque chaque jour un appareil choit, en virevoltant, en capotant... et on relève des os brisés, des chairs en bouillie, ou carbonisées !
  - Et puis la Trance, l’Europe, le monde civilisé, n ont rien préparé encore pour recevoir les nouveaux oiseaux mécaniques, voire se protéger contre eux. Et enfin sommes-nous bien sûrs d’être sortis de la période de l'acrobatie ? Etes-vous assurés de ce faitqu un jour, l’homme—gratifié parla nature, depuis les origines, de l’usage de deux éléments de transport:
  - la terre et l’eau — aura, comme cela, tout d’un coup, après que les siècles auront coulé par centaines, la jouissance de l’atmosphère, la faculté, la liberté, de promener son corps dans les espaces vierges, et s’y diriger à sa volonté, sans autre aide qu’une toile constamment poussée en avant ? Dès les origines l’homme marcha sur la glèbe, nagea dans l’onde et se porta à sa surface avec un tronc d’arbre. Les bienfaits de l hydraulique, de la vapeur, de Vélectricité, de la mécanique engendrant le mouvement, nous échurent alors que nous pensions, cherchions, séjournions, sur le sol élémentaire. "Prétendez-vous, en repos d’esprit, que nous irons impunément évoluer dans la tempête, que, le combustible épuisé ou la machinerie stoppée, nous glisserons, tranquilles sur les couches d’air, et ce dans tous les cas, de façon absolue, parce que nous avons enregistré à cet égard des essais concluants ?
  - *
  - * *
  - 7/ est possible que vous ayiez raison ; il est possible que votre confiance en ces prévisions soit justifiée. Je ne saurais rien augurer de tout cela. Un trop grand trouble me pénètre.
  - En attendant, j’estime que le temps des expériences est loin d’être passé. Il est irréfléchi et imprudent d’instituer des concours d’aéroplanes à cette heure, même d’attirer les foules avides de spectacles consécutifs à des émotions fortes {on en a déjà apprécié les conséquences) d’ordonner des départs d’épreuves dans la rafale, de confier monoplans ou biplans à des pilotes ne présentant pas d’exceptionnelles qualités de sang-froid ou d’adresse, de ne pas éprouver minutieusement les appareils.
  - Attendons, attendons ! 7\ien ne presse. La Mort vient assez vite. Ce n’est pas avec des courses de ville à ville dès iyi i, pour des prix en argent où la folle audace de l’avia-leur esl à peu près seule en cause, que nous arriverons aux Cités à l’envers, aux gratte-ciels à aéro-plateformes, aux sergents de ville volants, aux omnibus Pékin-Londres.
  - Mon Dieu ! quelle misère ! Nous nous détruisons toujours nous-mêmes. Au contraire de la plupart des animaux, nous ne vivons pas la longueur normale de la vie. Notre cerveau recèle une poudre déflagrante, la poudre aux idées, aux inventions, une poudre qui dégage l’enthousiasme, la folie, enfume la raison et ébranle le corps,..
  - Attendons, attendons! Trop de génies ont engraissé le champ de leur moelle et de leur cervelle éclaboussée. La locomotive, la bicyclette, ïautomobile ont pris à se développer un temps normal. Et pour infiniment moins de risques. Ramassons pieusement nos morts. Prenons notre temps. La situation économique du pays n’est pas menacée. Nous volerons si Dieu veuty
  - Georges Dupuy.
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  - j*-
  - Essai (Tune
  - voiture
  - de Dion-Bouton
  - Type C 5 1911
  - 4 cylindres fondas par paire de 75ra/m d’alésage et 120" “ de course. Graissage sous pression par pompe à huile noyée dans le moteur.
  - Carburateur licence Zenith. Circulation d’eau forcée par pompe à ailettes. Ventilateur. Embrayage de Dion-Bouton à plateaux métalliques.
  - Changement de vitesses à 2 baladeurs, S® vitesse en prise directe. Transmission arrière par cardans et fusées creuses, système de Dion-Bouton.
  - Prix du châssis, sans pneus.............................•.......*.........*...................... 7. *700 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris-Trouville et retour.................. 394 km.
  - Moyenne effective.......................... 4G km. 666
  - Vitesse maximum que peut atteindre la voiture avec 4 voyageurs, capote pare-
  - brise .................................. 68 km.
  - Poids de la voiture complète en ordre de
  - marche (capote, pare-brise, outillage). . 1160 kgs.
  - Consommation aux 100 kilomètres essence 13 litres 400
  - r> » » huile 0 litre 450
  - Observations.
  - Voiture extrêmement souple en tous points. Peut marcher en prise directe depuis 14 kilomètres à l’heure jusqu’à 68,
  - (allure chronométrée plusieurs fois entre Evretix et la Rivière Thibouville).
  - La transmission à la cardan laisse l’essieu arrière extrêmement léger, il ne rebondit pas sur la route : ce doit être une excellente condition pour la conservation des pneus et du différentiel. L’embrayage métallique à plateaux est particulièrement souple et progressif. Les deux pédales, débrayage etfrein, sont extrêmementdouces commemanœuvre Aucun organe dans cette voilure ne demande un effort réel pour le faire manœuvrer. Pourrait être conduite sans fatigue par une femme.
  - A signaler le graissage sous pression du moteur. C’est la première marque qui en ait fait cette heureuse application, avec laquelle on n’a jamais ni trop, ni trop peu d’huile, donc jamais de grippage, jamais de fumée.
  - C. Faroux
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  - La Vie Automobile
  - La douze chevaux Corre-La-Licorne
  - Si j’avais une voiture de puissance moyenne à construire j’entends par là, une voiture capable de faire de 75 à 80 kilomètres à l’heure au maximum en palier, et une bonne moyenne de 50 à 55 kilomètres à l’heure sur un parcours normalement accidenté comme Paris-Dieppe, par exemple, et cela avec un poids utile de 400 kilogrammes environ et un poids total maximum de 1.500 kilogrammes, — je choisirais sans doute une quatre-cylindres d’une cylindrée de deux litres et demi à trois litres environ (la cylindrée de trois litres a été adoptée non sans raison sans doute par M. Faroux pour les voiturettes du circuit de Boulogne). J’aurai le choix alors entre un 90 X 120 dont la cylindrée est un peu plus grande que trois litres, un 85 x 130, ou un 75 X 150, qui ont une cylindrée légèrement plus petite.
  - Avec le 90 x 120 j’obtiendrais facilement 25 chevaux sans pousser le moteur ; avec le 85 X 130, 23 chevaux environ ; et avec le 75 X 150 à peu près la même puissance. Ma préférence sera tout de suite vers le 75X150 et si vous voulez suivre mon raisonnement seulement quelques instants, je suis sûr que vous partagerez mon opinion.
  - La puissance d’une quatre-cylindres est égale, très approximativement, et au rendement mécanique près, à la pression moyenne en kilogrammes, multipliée par le carré de l’alésage (en centimètres), multipliée par la vitesse moyenne du piston en mètres, et divisée par cent.
  - La pression moyenne dépend, en première ligne, de la
  - en tournant à 1.500 tours, le 85 X 130, une vitesse mo}renne de piston de près de 7 mètres et tourner à 1.700 tours, et et le 75 X150, avoir une vitesse moyenne de près de 9 mètres et tourner à 1.800 tours.
  - Une vitesse moyenne de piston de 9 mètres n’a plus rien d’extraordinaire. MM. de Dion-Bouton, les spécialistes de moteurs font pour leurs voiturettes des moteurs ayant cette vitesse moyenne de pislon. Ne nous en effrayons donc pas au contraire, félicitons les constructeurs d’avoir soigné suffisamment leur lubrification et l’équilibrage de leur moteur pour atteindre couramment ces vitesses. Remar-
  - Fig. 2 — La voiture Corre-La-Licorne de 12 chevaux 75 X 150
  - compression. Fixons-la à 5 kilogrammes, valeur moyenne, et demandons-nous à quelle vitesse angulaire on devra faire tourner un moteur pour en obtenir 25 chevaux environ.
  - Un calcul bien simple nous montre que le 90 X 120 devra avoir une vitesse moyenne de piston de 6 mètres environ,
  - Fig. 1. — Le moteur 12 chevaux, quatre cylindres de 75x150 Corre-La-Licorne, sur le banc d’essai. La plaque de ^recouvrement des soupapes est enlevée pour montrer les tiges elrenales des soupapes.
  - quons d’ailleurs que j’ai supposé qu’avec la meme compression, ces trois moteurs de caractéristiques différentes atteindraient la même pression, En faisant cette supposition j’ai désavantagé le 75X150 pour avantager au contraire grandement le 90 X 120. La pratique montre, en effet, que les moteurs à longue course et grande vitesse de piston avaient toute chose égale d’ailleurs, une détente plus complète, — lisez utilisation plus parfaite du combustible. A nos trois moteurs nous fournissons par tour 6 litres de mélange explosible, ou environ 0,5 grammes d’essence, soit environ 5 calories: mais ces 5 calories seront différemment utilisées. C’est le 75x150 qui en gaspillera le moins et en tranformerà le plus en travail utile; il aura un échappement moins chaud et ses parois chaufferont moins.
  - Ce serait déjà une raison d’adopter le 75 X 150 de préférence au 90 x 120 ; un meilleur rendement thermique n’est pas à dédaigner même si l’économie d’usure au bout du compte n’est que très faible. Mais un moteur qui chauffe moins grippera moins facilement, seraplus silencieux parce que ses variations sur la dilatation sont moins grandes,
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  - pourra enfin être construit et monté en moins Hé jeux, et par suite s’usera moins vite. Ce sont des raisons d’ordre pratique qu’il n’est pas inutile de souligner.
  - Mais il y a mieux. La pression maximum sur le piston de 90X120 (à raison de 25 kilogrammes par centimètre carré) sera de 1.590 kilogrammes, elle ne sera, dans les memes conditions, que de 1.000 kilogrammes sur le piston de 75 x 150. Il en résulte immédiatement que les pièces en mouvement dans le 75 X 150 pourront être plus légères mêmelabiclle qui est pourtant plus longue)dans le 75X 150
  - aura un meilleur rendement thermique et surtout mécanique. Il est pour le reste aussi souple aux reprises, aussi capable de bons ralentis que le 90X120. Il est moins lourd, et moins imposé par le fisc.
  - Enfin, il y a encore une raison d’ordre commercial qui doit le faire préférer au 90 X 120.
  - Dans le 75 X 150 on peut se permettre sans aucune crainte de supprimer le palier central. M. Sainturat vous démontrerait excellemment que c’est une très bonne chose pour le bon fonctionnement du moteur que de supprimer ce
  - ; Manomètre ! de pression d'huile
  - '—rr‘
  - ^ i
  - Pompe de circulation
  - circulation d’huile
  - L’imiteur \ de pression-
  - IL Jl —Lii-X
  - Filtre à huile
  - -Filtre 4 huilt
  - de vidangt
  - Fig. 3. — Schéma da graissage des moteurs Corre-L\-LicoRne, 12 chevaux de 75 X 150.
  - A gauche, vue du moteur du côté de la mise en marche. — H, le cylindre. — n, axe du vilebrequin. — b, huile dans le carter inférieur.
  - — L, Filtre. — e, Conduit d’huile. — F, tuyau renifleur.
  - Au centre. Le moteur vu du côté des soupapes. — II, moteur. —• e, conduit d’huile. — b, huile en réserve.
  - A droite. — F, renifleur. — n, axe du vilebrequin.
  - Fig. 4. — La commande par chaîne de la distribution (Magnéto et arbre à cames).
  - que dans le 90X120. On aura donc toutes facilités pour adopter des pressions spécifiques aux valeurs très faibles — ce qui facilitera grandement le graissage et augmentera toujours la longévité du moteur.
  - Résumons-nous donc : à puissance égale, le 75X150 sera économiquement supérieur au 90 X 120 parce qu’il
  - palier central. On peut admettre deux ou cinq paliers dans un quatre-cylindres. Trois paliers constituent une théorie mécanique. Seulement, il est difficile de construire des moteurs à grand alésage avec deux paliers seulement et peu de constructeurs consentent à en mettre cinq.
  - Pour un moteur de petit alésage — et 75 millimètres, c’est encore un petit alésage — on peut, comme je l’ai dit, supprimer sans crainte et le cœur léger, ce facteur palier central Je dis facteur, parce que palier central oblige à, adopter des formes de carter qui ne sont pas des plus avantageuses ni comme prix de revient, ni comme robustesse, ni comme facilité de montage et démontage.
  - Voici d’excellentes raisons, n’est-il pas vrai, pour adopter un 75 X 150 de préférence à un 90 X *20 par exemple.
  - Ces raisons sont bien connues de tous les constructeurs, mais il n’était peut-être pas inutile de les exposer encore une fois avant de décrire sommairement la douze-chevaux quatre-cylindres de 75X 150, Corre-La-Licorne. En mon-trantcombienle choix des caractéristiques de l’organe principal de ce châssis était judicieux et raisonné , j’ai donné — je l’espère du moins — au lecteur, une idée assez juste de la valeur de l’ensemble de cette construction. Car ce que j’ai fait pour le moteur, je pourrais le faire pour tous les autres organes de cette voiture, le changement de vitesses, le pont arrière, etc. Mais la place me manquerait, je dois être bref maintenant.
  - Le moteur, dont j’ai déjà donné les principales caractéristiques, a toutes ses soupapes du même côté, commandées par un seul arbre à cames, et enfermées derrière une plaque
  - amovible. . .
  - La tuyauterie est noyée dans la fonte, la magnéto
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  - était placée assez bas et le carburateur était rejeté de l’autre côté du cylindre, les tiges de soupapes sont parfaitement dégagées et très assemblées, ce qui est assez rare dans les monoblocs avec un seul arbre à cames. Ici le moteur est d’un dessin impeccable, sans surcharge et d’une parfaite simplicité. L’arbre à cames, comme on le voit sur la ligure,
  - roue.
  - Fig. 5 — La transmission Corre-La-Licorne. — C, joint de cardan. — R, rotule à glissière. —
  - r, rotules de commande des freins.
  - a ses cames taillées dans la masse et rectifiées après trempe.
  - Il porte à un de ses bouts une pompe à huile à engrenage.
  - Le vilebrequin étant percé de part en part, l’huile est prise par la pompe (à travers un filtre facilement démontable) dans le fond du carter, et refoulée sous pression, dans des conduits percés dans l’épaisseur du carter, aux coussinets des têtes de bielles.
  - Un limiteur de pression permet à l’excès d’huile débitée par la pompe de s’échapper et de retomber dans le fond du carter en assurant le graissage de la commande dedistribution.
  - Un dispositif spécial a été prévu pour éviter que le moteur ne perde une seule goûte d’huile par les paliers Le moteur est muni d’un bouchon de remplissage, d’une jauge graduée permettant de constater rapidement et à tout moment, la quantité d’huile setrou-vant dans le carter, d’un robinet et bouchon de vidange.
  - Le piston est en acier embouti et porte trois segments. Le régime du moteur — qui pourrait être
  - nient à 1800 tours, comme je l’ai montré, est normalement de 1300 tours environ dans les châssis de tourisme.
  - La magnétoestune Boschet le carburateur un Claudel. Le refroidissement se fait par thermo-siphon, aidé par un ventilateur monté sur billes et à tension de courroies facilement réglable. L’embrayage est à cône inverse, garni de cuir de grand diamètre. Il a toujours donné entière satisfaction aux clients de « La Licorne ».
  - La boite de vitesse, est extrêmement simple de construction. Le carter a une forme cylindrique avec une ouverture à la partie supérieure. Ce cylindre, d’un usinage très facile est fermé aux deux bouts par deux couvercles qui portent les paliers à billes de l’arbre secondaire et primaire. Trois vi_ tesses, la seconde en prise direete, et une marche arrière'
  - sont commandées par un seul baladeur. C’est robuste, simple et par conséquent excellent.
  - Lepontarrièrc —la transmission par cardan — a fait l’objet d’une étude spéciale. Les quelques mots que M. Ravignaux enditplusloin me dispensent de la décrire avec plus de détails.
  - Le montage des roues sur les moyeux est fort original.
  - Ceux-ci, en effet, roulent sans porte-à-faux sur le tube du différentiel qui est prolongé à cet effet au delà de la pièce fixe d’attache des segments de frein formant corps d’essieu. De cette façon, l’axe des roues arrière passe exactement dans le milieu des deux roulements annulaires. L’entraînement de la roue est obtenu par une pièce intermédiaire fixée d’une part à six pans sur l’arbre de commande, et, d’autre part, à emmanchement à griffes sur la flasque du moveu. Le tout recouvert par le chapeau de
  - Fig. 6. — Le vilebrequin C0RRE-La-Lk:0RNE avec une bielle (b) et l’engrenage de commande de la distribution.— L’arbre à cames commandant la pompe à huile (à engrenage) et le pignon de distribution (e). Le vilebrequin est percé de part en part pour le graissage des têtes de bielles et des paliers. — c, cames prises dans la masse.
  - porté sans inconvé-
  - Yoici d’ailleurs résumées les caractéristiques de la 12 chevaux « Corre-La-Licorne » type HX.
  - Moteur : quatre cylindres monobloc de 75 X 120. Magnéto Bosch, carburateur Claudel.
  - Graissage sous pression.
  - Châssis : Voie.................... 1 m. 30
  - Empattement.............. 2 m. 65 à 3 m.
  - suivant le type.
  - Encombrement total. ....... 3 m. 70 X 1,55
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  - Poids approximatif............... 650 kilogr.
  - Emplacement de carrosserie....... 2,00 X 0,80
  - pour le type court et 2 m. 45 X 0,80 pour le type allongé.
  - Le châssis est en tôle emboutie et rétréci à l'avant comme tous les châssis classiques. La rigidité de l’arrière est obtenue par des traverses formant écoinçons.
  - J’allais oublier de mentionner la construction particulièrement solide de la direction. Le secteur et la vis sans fin sont pris dans la masse avec leurs axes ; ils sont cémentés et rectifiés. La biellette, de grosses dimensions,est montée à carré sur l’arbre et les coussinets du secteur sont eux-mêmes en acier trempé et rectifié.
  - C’est bien le type d’une voiture moderne de puissance moyenne, avec moteur à petit alésage et longue course, distribution commandée par chaîne silencieuse, graissage sous pression à travers le vilebrequin perforé, transmission par cardan, les ressorts poussant la voiture et jambe de force articulée en tous sens, ressorts arrière à crosse. Pour ma part, je remplacerais les roues en bois par des roues métalliques, etla 12 HP Corre. La Licorne serait alors la voiture que tout le monde voudrait avoir. Reportez-vous d’ailleurs à la photographie du joli torpédo à la page 339 du précédent numéro, et vous vous rendrez compte des bonnes proportions de ce châssis.
  - La moyenne de 54 kilomètres que nous avons pu réaliser
  - Q)J^
  - Fig- 7. — La boite de vitesses de la 12 chevaux Pt P2 P3, pignons de l’arbre secondaire. — B, griffes de prise directe.
  - A droile, coupe montrant la commande de la marche arrière.
  - sur un parcours de plus de 400 kilomètres, avec une voiture pesant en ordre de marche tout près de 1.100 kilogrammes, témoigne en faveur de la souplesse de cette voiture. Je suis persuadé d’ailleurs que la consommation de 14 litres aux 100 kilomètres que nous avons mesurée, pourrait être réduite et ramenée à 11 ou 12 litres dans un voyage; normal, dans lequel on ne pousserait pas continuellement la voiture pour en obtenir une bonne moyenne. Quand on essaye un châssis, il faut lui faire rendre le maximum, sans pitié pour le pneumatique, et sans songer à l’économie d’essence.
  - *
  - * *
  - Voilà trop sommairement décrit un des plus jolis châssis de puissance moyenne. L’essai de cette voiture que j’ai eu le plaisir de faire avec M. Faroux — voyez le numéro précédent — confirme en tous points la bonne impression que l’on emporte d’une visite aux usines de La Licorne.
  - Nous renvoyons nos lecteurs à l’intéressante étude de M. Ravigneaux : « Les transmissions à Cardan au Salon de 1911 » où ils trouveront une étude critique de ce genre de transmission.
  - F. Cariés.
  - M. Pol Ravigneaux d’autre partnous afait tenir la petite note suivante qui répare une omission toutinvolontaire de sa part. Au dernier salon en effet, lorsque M. Ravigneaux a cherché à se renseigner surda transmission de la Corre-La-
  - Licorne, il n’a trouvé personne pour le renseigner. Dans la crainte de se tromper, il a dû s’abstenir de faire entrer cette transmission dans sa classification.
  - Nos lecteurs voient par le schéma que nous reproduisons ci-contre que cette transmission est parfaitement régulière ;
  - La transmission de la 12-chevaux Corre La Licorne. La jambe de force est articulée et peut glisser longitudinalement dans sa rotule.
  - elle est d’ailleurs excellente comme noils avons pu nous en rendre compte dans nos essais de cette voiture.
  - Voici d’ailleurs ce qu’a dit M. Ravigneaux :
  - « Un tube solidaire du pont formant jambe de force traverse une noix montée à rotule dans laquelle il peut coulisser. Cette noix est le siège de la réaction au couple
  - ArücujaùonjugpjrlJçqu/jsse' Tupejendeur _________________
  - Patin articule
  - Schéma de la transmission de la 12-chevaux Corre, La Licorne.
  - moteur et remplace la bretelle que l’on rencontre ici d’ordinaire.
  - D’autre part les ressorts poussent la voiture ; la transmission parfaitement régulière se rattache donc au genre B-4. »
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par suite d’une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous tes ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l'adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement«
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  - JL»a Vie Automobile
  - AV î AVI
  - LES AÉROPLANES R. SOMMER
  - Roger Sommer a été lui-même, comme tous nos plus grands constructeurs d’aéroplanes, tout d’abord un pilote classé dans l’élite des pratiquants du vol mécanique.
  - Recordman, au moins officieux, du vol de la durée sur biplan, triomphateur à Reims et Doncaster, R. Sommer était une de nos gloires comme pilote et nous espérions beaucoup de lui, lorsque tout à coup le bruit courait que Sommer se retirait de la lutte, renonçant à tout jamais à l’aviation. Ah, que de fois, depuis trois ans, n’a-t-on pas fait courir ce bruit. Les hommes-oiseaux n’ont-ils donc pas le droit de se reposer, eux-aussi, peut-on exiger d’eux ce que l’on ne saurait demander à nul homme, l’efTort continu, sans interruption, sans trêve, sans répit?
  - Quiconque connaissant Sommer, n’avait, d’ailleurs, aucune crainte.Un homme de cette trempe ne se repose pas sur ses aurier s.
  - . Et grande fut, en effet, notre joie, lorsque nousvîmesSom-mer travailler à l’idéequiluiétait chère., mûrissant ses projets.
  - Et quelques semaines de « repos » bien employé suffirent à cet infatigable, pour réaliser son idée.
  - Dès les premiers joursd’es-sai, l’appareil montra ses excellentes qualités. Sous laconduite de R. Sommer lui-même, il parcourut en plusieurs fois une vingtaine de kilomètres, donnant toute satisfaction comme stabilité et comme équilibre. Remarquez que c’est là chose assez rare et qu’il faut généralement de longs tâtonnements pour mettre un appareil parfaitement au point.
  - L’appareil primitif était un biplan à une place auquel à succédé le biplan à deux places et le monoplan avec lequel Kimmerling est sur les routes de Paris à Rome, et peut-être arrivé à Rome, à l’heure où paraîtront ces lignes.
  - Le biplan, type militaire a une envergure de 16 m. 50 en haut, et 11 mètres sur les plans inférieurs. La surface portante de cet appareil, qui a réussi à enlever dix voyageurs, est de 57 mètres carrés. Le poids utile normal est de 300 kilogrammes, avec le « Gnome » 50 chevaux.
  - L atterrissage se fait sur patins et roues munis de bandages pneumatiques et amortisseurs en caoutchouc.
  - La vitesse est de 64 kilomètres à l’heure.
  - Un autre type de biplan n’a que 36 mètres carrés de surface portante ; c’est un des appareils les plus légers qui existe, puisqu’il ne pèse en ordre de marche que 330 kilogrammes,
  - La longueur totale de l’appareil est de 12 mètres, l’envergure de 10 mètres et la largeur du plan de 2 m. 50,
  - La projection horizontale des plans est rectangulaire.
  - La stabilité latérale s’obtient par la manœuvre d’ailerons montés sur le bord postérieur et externe du plan supérieur.
  - La stabilité de route s’obtient par un plan horizontal à l’arrière, de 5 mètres carrés de surface, à incidence variable commandée par le pilote.
  - Le châssis d’atterrissage est du genre mixte, à roues et patins que presque tous les constructeurs adoptent maintenant à juste raison. Les plans porteurs reposent sur le chariot par l’intermédiaire de quatre montants terminés par un assemblage élastique breveté.
  - A l’arrière deux petites roues ; les longerons de réunion
  - sont arqués de manière à former patins sous la queue.
  - Le gouvernail de profondeur est monoplan ; il a une surface de 2'“50 et est monté à l’avant des plans porteurs, supporté par le prolongement des patins.
  - Lacommande se fait par un volant autolo-qué pour le gouvernail de profondeur et la queue arrière, par une pédale commandée au pied pour la direction, et par déplacement du corps pour les ailerons.
  - Le monoplan « Bathiat » construit par Sommer a les caractéristiques suivantes :
  - Envergure........... 9 mètres 20
  - Longueur............ 8 mètres 50
  - Poids 280 kilogrammes
  - Surface portante. . . 19 mètres carrés
  - Atterrissage par patins et roues avec amortisseur caoutchouc.
  - Moteur Gnome de 50 chevaux.
  - Hélice « Rapide ».
  - Commande par un seul levier du gauchissemenl des ailes et des gouvernails.
  - Cet appareil est, comme on le voit, très léger, un des plus légers existant ;il est aussi un des plus rapides comme Pa montré la course Paris-Rome.
  - Dans le monoplan R. Sommer nous retrouvons d’ailleur s les dispositifs qui ont fait la preuve sur le biplan de même construction. Bonne répartition des poids, les réservoirs à
  - Monopian Sommer, du type de celui qui a pris part glorieusement à la course Paris-Rome. On voit à l’arrière les plans de stabilisation longitudinale.
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  - essence et huile, dont le poids est sujet à varier, sont à l’aplomb du centre de gravité.
  - Le siège du pilote est à l’arrière des ailes, il est confortable, ce qui est indispensable dans les grands voyages de cinq et six heures.
  - Vous imaginez-vous ce que doit être fatigante la selle de bicyclette, dont certain constructeur s’était contenté de munir son appareil, lorsqu’il s’agit de lutter pendant des heures et des heures, sans pouvoir reposer les mains ou les pieds, puisque les uns et les autres ont des fonctions bien définies dans les commandes ?
  - Le moteur — et c’est là une sage précaution, — est protégé par une tôle circulaire qui empêche les projections d’huile dans la direction du pilote ; la face inférieure de ce coffre est d’ailleurs disposée de telle façon qu’elle guide et favorise l’écoulement de l’air.
  - La vitesse de cet appareil a été chronométrée à 92 kilomètres à l’heure sur la piste de Douzy qui n’a que 3 k. 500 de tour.
  - *
  - * *
  - R. Sommer est un constructeur qu’il faut suivre, parce qu’il nous réserve des surprises et qu’il étonne ceux qui ne connaissent pas son énergie inlassable et son inébranlable volonté de vaincre.
  - C. Faroux.
  - Le châssis d’atterrissage du monoplan Sommer.
  - Courrier commercial
  - (Suite) (1).
  - En Australie, la popularité de l’automobile continue d’augmenter ; seulement il faut tenir compte ici des droits de douanes monstrueux qui se sont imposés à la frontière; d’autre part, on doit se rappeler que les routes ne sont pas toujours parfaites en Australie, que l’eau n’est pas souvent aisée à se procurer, et que par suite les véhicules que l’on y veut vendre doivent présenter une rusticité calculée en conséquence. En Nouvelle Galles du Sud, en particulier les relevés officiels ont constaté la présence de 870 voitures d’origine anglaise, 572 françaises, 402 américaines, 123 italiennes, 102 belges et quelques-unes d’origines diverses. On a enregistré en tout à Sydney 2.100 voitures représentant 164 fabriques différentes. L’importation est rendue sinon difficile, du moins assez délicate par suite des obligations formalistes auxquelles la douane vous soumet. Chaque voiture doit être accompagnée, non seulement d’une note donnant le prix total de lavoiture complète, mais encore de détails sur le pays d’origine et aussi les prix de vente ordinaires, pour la vente à l’intérieur du pays originel, et du châssis et des parties diverses, carrosserie, garde-boues, marche-pieds, pneumatiques, lampes, etc , quand on les vend séparément, C’est le triomphe du protectionnisme.
  - En Extrême-Orient, l’automobile a commencé de s’introduire quelque peu; et comme détail caractéristique, à un moment où la Chine s’industrialise et subit une évolution, signalons ce fait que des fonctionnaires chinois de la province du Ivouang-Si, le long du Tonkin, estiment que des services de transports de petits colis et de voyageurs seraient susceptibles de trouver le succès, autant qu’ils établiraient des correspondances avec les lignes ferrées du Tonkin.
  - Au point de vue de cette grosse question des marchés
  - possibles, disons un mot de ce que, pour l’instant, on peut attendre à cet égard de La Martinique, à en croire des gens autorisés. Il y a eu, à une époque, un service d’automobiles pour voyageurs sur deux des meilleures routes de l’île ; ils comportaient deux véhicules de fabrication française brûlant l’un de l’huile lampante, l’autre de l’essence, et transportant de 4 à 6 personnes. Un particulier.également possédait une voiture. Mais les services ne « payaient » pas ; et de toute manière l’usage de ces voitures était aussi peu pratique que possible, parce qu’il n’existait personne à La Martinique pour faire les réparations indispensables, et aussi qu’il était fort malaisé de se procurer des chauffeurs. Ce sont là les difficultés inévitables en matière d’adoption de nouvelles machines. Et pourtant les routes sont excellentes et bien entretenues, un peu comme partout sur territoire français ; les pentes sont assez douces ; etl’on pourrait tout au plus se plaindre de tournants un peu brusques. En somme il n’y a pas clc quoi gêner ceux qui sauront introduire et faire apprécier des automobiles perfectionnées. Pour la circulation dans les villes, il faudra toutefois tenir compte de ce que les rues, pour être bien entretenues, n’en sont pas moins étroites : elles n’offrent guère plus de 5 mètres dans les cas favorables, et descendent souvent à 4 m. 20. Et comme des ruisseaux se présentent des deux côtés, en rétrécissant la largeur disponible au croisement de deux rues, il serait impossible de faire circuler des voitures à châssis très longs, qui n’auraient pas de quoi tourner pour passer d’une rue dans une autre. Il va de soi qu’elles trouveraient encore moins de place pour tourner dans l’intérieur même d’une rue.
  - Ce qui prouve qu'avant de faire de l’exportation, il faut toujours connaître les conditions locales.
  - (1) Voir La Vie Automobile.,n° 501, p 285.
  - D. Bellet,
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  - polirrïez-Vous rrçe dire?...
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  - CXXVIII
  - Le nombre des chauffeurs s’accroît sans cesse,qui désireraient effectuer eux-mêmes d’une façon pratique et définitive les réparations aux chambres, perforations ou éclatements sans être obligés de recourir aux services longs et onéreux des usines de pneumatiques, alheureusement nous sommes dans la plus grande incertitude quand aux procédés à employer: telle grosse maison, après avoir réparé et vulcanisé à chaud, récuse absolument ce mode de réparation : les petits vulcanisateurs sont-ils donc à, proscrire ?
  - D’autre part, peut-on, par la vulcanisation à froid, obtenir pratiquement une réparation définitive? (M. A. Pral).
  - Puisque noire correspondant ne parle que des « chambres à air », nous pouvons répondre sans crainte de nous tromper que la presque totalité des réparations peuvent être faites par le chauffeur lui-même, s’il possède un vulcanisa-teur. Ces vulcanisations doivent être faites a chaud. Pour vulcaniser il faut de la chaleur et delà pression.
  - Le vulcanisateurr H. F. dont une description sommaire a paru ici-même, semble parfaitement remplir le but. Avec les petits modèles, sous une pression de 20 kilogrammes environ et la température correspondant à la vapeur, on obtient une vulcanisation parfaite. On peut faire avec cet appareil le joint bout à bout des chambres et naturellement toutes les réparations en surface. Je n’ai jamais essayé des vulcanisations à froid. Je serais heureux si quelques-uns de nos lecteurs pouvaient nous documenter à ce sujet en nous faisant part des résultats obtenus par eux dans lavul-anisat ion à froid et à chaud.
  - CXXIX
  - Par quels moyens peut-on diagnostiquer rapidement sans démontage longs et salissants, la bougie fautive d’un multicylindre ? Il y a là une recherche rendue souvent désagréable par les contacts involontaires avec le courant de distribution, lors de la manipulation des fils de bougies ? (M. A. Pral).
  - Voici un procédé qui permet quelquefois de diagnostiquer rapidement et de trouver sans démontage la bougie fautive. On fait fonctionner le moteur à pleine charge (entraînant la voiture) pendant quelques minutes et on diminue progressivement l’avance à l’allumage.
  - Neuf fois sur dix on provoque ainsi réchauffement rapide des cylindres qui fonctionnent normalement tandis que le cylindre qui ne fonctionne pas ou irrégulièrement à pleine charge reste relativement froid. Il suffit d’arrêter le moteur de soulever le capot et de constater à la main la différence de température des cylindres.
  - Il faut remarquer que si une bougie fonctionne bien à demi-charge et qu’elle ne donne des ratés qu’à pleine charge, c’est neuf fois sur dix que les pointes en sont trop
  - éloignées. La pression de compresion à pleine charge, la température aidant, est plus grande qu’à demi-charge et l’étincelle, qui traverse plus difficilement un mélange comprimé, ne peut plus jaillir d’une pointe à l’autre. Cela a lieu surtout lorsque le moteur peine dans une côte, car alors plusieurs eanses concourent au même effet. D’abord l’ac-croisscment de la compression du fait de la diminution de la vitesse angulaire, et ensuite la diminution de la tension du courant par suite également de la diminution de vitesse de l’induit.
  - Connaissant la cause du mal, le remède est tout indiqué.
  - CXXX
  - A-t-on essayé les hélices aériennes sur les automobiles.
  - Oui, probablement. Quels en sont alors les inconvénients.
  - Car les avantages sautent aux yeux : plus de changement de vitesse, ni de différentiel et qu’elle légèreté pourraient avoir les châssis.
  - (M. Selle).
  - Oui, on a monté des hélices aériennes sur des châssis. Dernièrement encore nous avons vu une voiture Grégoire ainsi équipée. Le plus grave inconvénient de l’hélice aérienne dans son application aux automobiles résidé dans l’encombrement de Fhélice et dans le danger que peut présenter la rupture d’une pale d’hélice. Sur route, en effet, on accélère ou freine parfois rapidement et ces chocs répétés — car tout cela se traduit en chocs sur l'arbre de l’hélice et par conséquent sur ses pales, peut la détériorer rapidement.
  - D’ailleurs l’hélice, qui a un rendement suffisant pour un certain régime angulaire, a un très mauvais rendement dès qu’il s’écarte beaucoup de ce régime normal.
  - Si pour une raison ou une autre, la voiture ralentissait, dans une côte, par exemple, le rendement du propulseur deviendrait tout de suite tout à fait mauvais.
  - Le moteur ne calerait pas, mais la voiture s’arrêterait (on sait que le rendement du propulseur au point fixe et en vitesse est tout différent).
  - De plus la marche arrière serait difficile à réaliser.
  - Enfin l’influence de la direction et la vitesse du vent deviendrait beaucoup plus grande que dans les automobiles ordinaires.
  - Contre un vent de dix à quinze mètres à la seconde on n’avancerait plus du tout, tandis que ce même vent diminue à peine la vitesse de l’automobile à roues motrices.
  - Supposons en effet, une voiture capable avec une hélice aérienne, de faire du 72 kilomètres à l’heure, soit 20 mètres à la seconde, par temps calme et en palier.
  - Contre un vent de 10 mètres à la seconde qui n’est pas rare dans une région au bord de la mer, la voiture n’avancerait plus que de 36 kilomètres à l’heure environ, c’est-à-dire une diminution de vitesse de 50 0/0, alors que ce même vent debout ne diminuerait la vitesse de la voiture à roues motrices que de 10 à 15 0/0 suivant la carrosserie.
  - The Man who knows.
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  - LES CARROSSERIES MODERNES
  - Le goût de la carrosserie ouverte, « à ciel libre », dans laquelle le voyageur est cependant protégé contre la boue et la poussière, se répand de plus en plus dans le grand public.
  - On veut être confortablement assis, jouir de la vue de tous côtés sans être écrasé par un dais ou étouffer dans une caisse capitonnée. On veut respirer, jouir de l’air et de la vue. La limousine reste la voiture de « luxe » parce qu’elle offre unconfortplus grand que toutes les autres carrosseries; mais à côté de la limousine, détrônant peu à peu le double phaéton et le runabout, a surgi depuis un an une forme nouvelle, qui a réuni tout les suffrages, ou peut s’en faut : le torpédo.
  - La continuité des lignes, l’aspect svelte et léger de cette carrosserie plaît au premier aspect. A l’usage on s’aperçoit des avantages pratiques de ces modèles.
  - Construction Automobile, un torpédo et une limousine extra-légère de construction française.
  - Le torpédo, dont nous donnons l’épure, est le type parfait de ce genre de carrosserie, avec siège dissimulé dans la pont arrière. Les lignes sont harmonieuses et se marient particulièrement bien avec les capots fuyants. La caisse est étudiée pour être construite très légèrement, son poids pourrait ne pas dépasser 130 à 150 kilogrammes suivant les accessoires. Le siège arrière, parfaitement dissimulé dans la pont arrière, se replie et rentre complètement ; sous le siège et dans la partie arrondie de l’arrière, on peut bien y dissimuler un pneu complet.
  - La carrosserie est étudiée pour un châssis Delaunay-Bel-leville 28 HP, type léger, direction très inclinée. Le réservoir d’essence étant placé entre le moteur et le tablier, on n’a pas eu à s’occuper de son placement, qui est toujours
  - Elévation
  - Demi-vue avant
  - Demi-vue arrière
  - Vue en dessous
  - Fig. 1. — Epure d’une carrosserie torpédo à deux places et une troisième repliable dans la pointe arrière. Les lignes sont fort gracieuses et se marient surtout très bien avec les capots fuyants.
  - Le torpédo est maintenant connu de tout le monde et apprécié par toux ceux qui l’on adopté. Mais le torpédo peut évoluer lui-même, s’adapter à des exigences nouvelles.
  - Or, les exigences en fait de carrosserie deviennent de jour en jour plus grandes. La caisse doit être légère, offrir le minimum de résistance à Pair, bien protéger les voyageurs contre la poussière et les tourbillons d’air ; ses lignes ne doivent pas être disgracieuses — ce que quelques constructeurs, trop pressés de faire du nouveau et toujours du nouveau, oublient trop facilement — enfin, elles doivent permettre de loger commodément les accessoires, roues de rechange etc, etc.
  - Voilà bien des exigences, et il est difficile de les satisfaire toutes.
  - J’ai choisi comme exemple de carrosserie bien comprise, que j’emprunte à mon confrère La Revue Française de
  - chose ennuyeuse avec les assises surbaissées. Malgré l’aspect bas de la caisse, on a réussi cependant à donner aux sièges, qui forment deux fauteuils, tout le confort nécessaire.
  - L’autre épure représente une limousine extra-légère à avant de torpédo de 250 à 300 kilogrammes avec les accessoires On a été obligé, naturellement de réduire à leur plus simple expression les morceaux de bois qui forment le bâti, tels que : pieds corniers, battants de porte, etc., il est même nécessaire d’éviter certains morceaux de bois qui n’ont pas beaucoup de fatigue ; puis, dit notre confrère, on consolide l’ensemble de cette charpente par des petites équerres en fer et quelquefois en tôle repliée. La garniture étant placée intérieurement (dans la partie supérieure seulement), il est donc nécessaire de ne pas laisser à cette c harpente un aspect grossier et d’agrémenter les parties en
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  - que de moulures, mouchettes, etc..., d’en amoindrir les coins et de vernir au tampon toute cette armature en lui donnant un ton acajou clair, si la garniture est en étoffe beige et acajou foncé ou palissandre, si la garniture est sombre. On peut également agrémenter les portières et la cheminée de frise moulurées, en bois de même ton. Quelques voitures de ce genre sont en circulation et produisent un très bel effet.
  - Dans le modèle représenté ci-après, les pieds corniers sont carrés, les frises sont remplacées par un bandeau; l’avant du pavillon est généralement supprimé, à cause du poids, et l’on abrite les places avant par un tendelet ou une capote légère.
  - La caisse est suffisamment longue pour quatre places.
  - L’étude est faite pour un châssis de 2 m. 60 sur 0 m. 91,
  - Les lignes sont d’une grande simplicité et l’ensemble donne bien l’impression d’une torpille destinée à fendre l’air en grande vitesse
  - Les Anglais cherchent et trouvent. A nous de ne pas nous laisser distancer.
  - *
  - * *
  - La carrosserie allemande a fait dans ces deux ou trois dernières années de grands progrès, et cela grâce aux études des meilleures formes qui ont précédé la coupe du Prince Henry. Il a fallu, pour cette course, construire des carrosseries légères, offrant peu de résistance à l’air, d’un aspect cependant aussi peu disgracieux que possible. Et comme toujours en cherchant la meilleure forme pour une voiture de course, les allemands ont trouvé un modèle
  - r
  - Demi-vue avant
  - Elévation
  - Demi-vue arrière
  - Demi-vue en dessous
  - Fig. 2. — Epure d’une carrosserie limousine légère à quatre places avec avant de torpédo; le poids de cette carrosserie peut 250 à 300 kilogrammes, suivant les accessoires.
  - ne pas uepasser
  - voie de 1 m. 45 entrée de carrosserie de 1 m. 90, direction à 0 m. 70 du tablier et même distance du châssis.
  - #
  - * *
  - Voici maintenant deux vues d’un torpédo anglais assez original. Il est monté sur un châssis Talbot (le Bayard-Clé-ment anglais) de 25 chevaux, et a été dessiné par M. H. Way-mouth France, de la maison Marktan et Prance (Southamp-ton Street, London).
  - On a cherché dans cette carrosserie, avant tout, le confortable des voyageurs et la diminution de la résistance à l’air.
  - La caisse est complètement protégée par une capote en toile imperméable qui peut se replier de façon à occuper le moins de place possible, comme on le voit sur la fig. \ ).
  - Les voyageurs sont aussi dans de confortables fauteuils, et leurs têtes seules émergent, ce qui permet d’incliner à près de 30° le pare brise et diminuer la résistance de cet organe.
  - de carrosserie de tourisme qui n’est pas sans valeur.
  - Les enseignements d’une course ne sont d’ailleurs jamais perdus. C’est ainsi que la forme arrondie arrière, étudiée surtout au point de vue de la résistance de l’air, supprime presque complètement les tourbillons de poussière, ce dont les piétons et même les autres automobilistes qui suivront par derrière ne se plaindront pas. Les bas des garde-boue forment avec le marche-pied une ligne continue, dans laquelle les angles sont généralement évités.
  - Pour diminuer la résistance à l’air, beaucoup de maisons ont adopté pour les voitures destinées à courir la Coupe du Prince Henry, le radiateur en coupe-vent. Certaines maisons, comme Benz, par exemple, ont par la suite gardé ce radiateur qui n’est pas disgracieux. Pour la course on a même taillé les lampes en biseau, et jusqu’aux essieux et bancs de direction. Ceci est sans doute exagéré.
  - En somme, beaucoup de progrès dans la carrosserie allemande ; un peu moins de lourdeur, moins de faute de goût —- il y en a encore surtout dans la couleur et dans la sur-
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  - charge de l’ornementation. Mais il y a une tendance générale à la simplification, à l’unification des couleurs. On voit que les Allemands voyagent maintenant en auto.
  - #
  - * *
  - La carrosserie a aussi ses accessoires; le pare-brise en est un des principaux et des plus utiles.
  - Je dis des plus utiles, mais en disant cela je ne pense qu’aux pare-brise bien établis, car il en est malheureusement qui remplissent bien mal leur but s’ils ne donnent pas un résultat tout à fait contraire à celui désiré.
  - Le pare-brise doit être placé non pas à l’aplomb du tablier, mais entre le tablier et le volant, aussi près que possible des yeux du conducteur. La vue est ainsi plus nette et la protection des places avant plus efficace. Si la glace était trop loin en avant, les couches d’air écartées par cet obstacle, et qui se rejoignent assez rapidement, encercleraient les places avant et le mal serait pis que le remède.
  - Le pare-brise doit être inclinable à volonté, afin qu’il soit possible de le mettre en « auvant » quand il pleut. Par la pluie la glace devient en effet trouble et laconduite devient difficile. En inclinant le pare-brise, on peut cependant se protéger et voir suffisamment en-dessous pour conduire sans crainte.
  - Certaines glaces peuvent non seulement s’incliner plus ou moins, mais aussi se rapprocher ou s’éloigner du con-
  - duteeur, comme la glace abri Latnplugh, qui a trois points d’articulations.
  - Dan,s la glace tablier Pasquet on peut également éloigner ou rapprocher la glace qui s’incline à volonté.
  - Le pare-brise Huilier, le père des pare-brise (le premier pare-brise à été en effet construit par M. Huilier avec la
  - collaboration de la maison Rothschild) existe en plusieurs modèles.
  - Les plus simples sont destinés aux voiturettes. Ce sont tout simplement des glaces suspendues inclinables et munies à la partie basse d’une jupe en cuir qui les raccorde au tablier de la voiture.
  - Le type plus complet se compose également d’un pare-brise suspendu, dont les montants peuvent coulisser dans
  - les colliers qui les rattachent à la planche-tablier. On peu encore le mettre en saute-vent ou en auvent.
  - Le pare-brise automatique G. A. B se distingue par la rapidité avec laquelle peuvent se faire les diverses manœuvres nécessaires pour changer son inclinaison ou sa distance.
  - Les articulations en effet sont autoloquêes. En appuyant sur une poignée on libère le mouvement et on les bloque en lâchant le levier Il existe encore d’autres systèmes de pare-brise. Mais nous aurons l’occasion de revenir un autre jour avec plus de détails sur cette question.
  - *
  - * *
  - Autre accessoire intéressant : la capote.
  - La capote à double extension, (à peu près indispensable dans les voitures ouvertes de tourisme, pesait jadis de 45 à40kilogrammes,parfois plus. On en fait maintenant qui ne pèsent avec les cerceaux, ferrures, etc, que 20 à 30 kilogrammes. Elles se font en cuir et en toile imperméable. L’ossature d’une capote à double extension se compose d’une ferrure articulée à plusieurs branches, appelée éventail sur laquelle sont fixés les cerceaux. L’écartement des cerceaux est obtenu soit par des courroies, soit par des articulations appelées compas.
  - Lorsque la capote est repliée, elle repose sur une ferrure garnie de cuir, appelée goujon de capote.
  - Fig. 4. — Le torpédo PranCE, étudié pour donner le plus grand confort aux voyageurs et offrir la moindre résistance à l’air possible.
  - Fig. 3 — Le lorpedo France, la capote repliée. Remarquez l’encombrement réduit de cette capole et l’inclinaison du pare-brise. Les liirnes droites font très bien en vitesse. Les voyageurs sont assis très confortablement et la tête seule émerge. On constate en marche que les voyageurs ne sont incommodés ni par les tourbillonnements de l’air ni par la poussière.
  - M. d’About.
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- - La Vie Automobile]
  - /O •
  - • • •
  - Tromperie sur la marchandise vendue.
  - Vente d’automobile ; tromperie sur les qualités essentielles ;
  - application de la loi du 1er août 1905 ; condamnation du
  - vendeur.
  - La 9e chambre de la cour d’appel de Paris, statuant en matière correctionnelle, vient de se prononcer sur une question toute nouvelle en jurisprudence : il s’agissait de savoir si la loi du 1er août 1905 qui punit d’un emprisonnement de 3 mois à 1 an et d’une amende de 100 à 200 francs ou de l’une de ces deux peines seulement quiconque « aura trompé ou tenté de tromper l’acheteur sur la nature ou les qualités substantielles de toutes marchandises » était applicable en matière de vente d’automobiles.
  - Voici dans quelles conditions la question se posait.
  - Au mois de mai 1908, un peintre décorateur de Budapest venait à Pâris pour acheter deux automobiles ; ne sachant pas un mot de français, il se rendit, en compagnie d’un interprète, chez un marchand de voitures d’occasion qui lui montra un landaulet et un camion en lui assurant que ces voitures marchaient admirablement bien. Confiant dans son vendeur le Hongrois paya le prix convenu, 7.000 francs, donna l’ordre d’expédier les autos à Budapest et retourna dans son pays ; mais réfléchissant qu’il pouvait bien avoir été trompé, il résolut de faire examiner les voitures par un expert dès leur arrivée en gare de Budapest et de n’en prendre livraison qu’à bon escient. Il fit donc nommer par le tribunal de Budapest un expert qui visita les autos avant leur descente de wagon et déclara que c’étaient d’abominables clous, incapables de fournir le moindre service, caries freins étaient hors d’usage, l’allumage ne pouvait pas être effectué, les réservoirs étaient troués, les pièces mal montées, etc...
  - Furieux d’avoir été joué et d’avoir versé 7.000 francs, l’acheteur assigna son vendeur en police correctionnelle, mais le Tribunal correctionnel (8e chambre) repoussa cette demande par un jugement du 16 novembre 1909.
  - Sur appel, la cour, après avoir entendu les plaidoiries de M. Viraut pour le vendeur et de M. Quérenet pour l’acheteur, a infirmé cette sentence par un arrêt du 20 mai 1911 dont nous croyons devoir reproduire le texte in-extenso à raison de l’intérêt et de la nouveauté de la question :
  - « La cour,
  - « Considérant qu’au cours du mois de mai 1908, K... demeurant à Budapest a été conduit par un interprète chez M..., négociant en automobiles, à l’effet d’acheter deux voitures d’occasion l’une pour le transport des personnes, l’autre pour le transport des marchandises ; que M... vendit à K... un landaulet monocylindrique R... et une voiture 11... sous la garantie de bonne marche et fonctionnement pendant un an et pour le prix total de 7.000 francs ; que le montant de la vente a été versé par K... à M... avant que la livraison des automobiles ait été effectuée par ce dernier ;
  - « Considérant qu’il ressort du rapport de l’expert commis
  - Cours de l’Essence au 10 Juin 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 36
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - par la Haute-Cour de Justice de Budapest qui a examiné les voitures à leur arrivée en gare et avant que K... en ait pris possession, que différentes pièces nécessaires au fonctionnement manquent ou sont montées de façon défectueuse ; que, d’autre part, l’ordure et la poussière déposées sur les parties non visibles démontrent que ces automobiles sont restées plusieurs années hors d’usage et qu’il n’existe aucune trace que récemment, c’est-à-dire avant le transport, des essais aient été faits; qu’enfin les voitures, loin de remplir les conditions de marche et de fonctionnement stipulées au contrat, ne pouvaient être utilisées dans l’état où elles se trouvent;
  - « Considérant que la sincérité de ce rapport ne saurait être sérieusement contestée; qu’il est ainsi établi que les automobiles vendues manquaient des qualités mêmes qu’elles devaient avoir d’après les affirmations du vendeur pour atteindre le but auquel elles étaient destinées ;
  - « Considérant que la mauvaise foi de M... est certaine; qu’exerçant depuis longtemps le commerce d’automobiles, il n’a pas pu ne pas se rendre compte que les voitures étaient impropres à tout service ; qu’en vendant ces marchandises dans les conditions ci-dessus indiquées, M... a trompé K... sur les qualités substantielles que ce dernier avait principalement en vue en contractant et sans lesquelles il n’aurait pas traité :
  - « Considérant que ces faits tombent sous l’application de l’article 1 de la loi du 1er août 1905 ;
  - « Par ces motifs,
  - « Infirme le jugement dont est appel, déclare M... coupable de tromperie sur les qualités substantielles de la marchandise vendue, et faisant application de l’article 1 de la loi du 1er août 1905 et de l’article 462 du code pénal, condamne M... a 1 mois de prison et 100 francs d’amende.
  - « Statuant sur les réparations civiles :
  - Considérant que M... doit être tenu de rembourser à K... à titre de restitution la somme de 7.000 francs qui a été indûment versée pour les prix des automobiles, aux offres par K. . de laisser reprendre par M... les deux voilures à Budapest où elles se trouvent et ce aux frais de M .. ;
  - « Considérant en outre que M..., par ses agissements a causé à K... un préjudice que la Cour a les éléments suffisants pour fixer à la somme de 500 francs.
  - « Condamne M... par toutes voies de droit et même par corps à payer à K... à titre de restitution la somme de 7.000 francs avec les intérêts de droit, sous les offres faites par ce dernier de laisser M... reprendre les deux voitures à Budapest où elles se trouvent et ce aux frais de M... ;
  - « Condamne M... à payer à K .. la somme de 500 francs à titre de dommages-intérêts ; le condamne aux dépens qui comprendront les frais de l’expertise à titre de supplément de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Voiture de Dion Bouton. 36, quai National, à Puteaux (Seine). Voiture Corre-La Licorne, 37, rue de Villiers, à Levallois (Seine). Aéroplane Sommer, Douzy (Ardennes).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes 71
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- - 11e Année. — N* 507
  - Samedi 17 Juin 1911
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  - F&ROUX
  - REDACTEUR ïïtHEf
  - L3Cutomobi,e H.DUNoD
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  - 47-43. Qufii des Grande (j iiguotko • Fmo _v i
  - E.RRINT
  - EDîTeUK) 5 TARD
  - SOMMAIRE. — La France, pays de tourisme : M. d’About. — Essai d’une voiture Clément-Bayard : C. Faroux. — Moteurs d’aviation : F. Forest. — Le circuit de la Sarthe. — Ce qu’on écrit. — Courrier de l’Etranger : Russel A. Sommerville. — La voiturette américaine: F. Cariés. — Pourriez-vous me dire?...: The Man who knows. — Chronique de la quinzaine: A. Guymon. — Les roues amovibles L. Girardot : C. Faroux. — Chronique judiciaire : Lhomer. — Cours de l'essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - France, pays de tourism
  - NOS ROUTES — NOS HOTELS
  - an de mes amis, sujet du Roi Georges Y de Grande-Bretagne, jadis grand voyageur devant l’Eternel, ayant comme dans la chanson, fait trois fois le tour du monde, visité tous les pays, l'Europe, du Cap Nord à Gibraltar, l’Afrique,du Caire au Cap, l’Asie, de l’Oural à Saigon, le Japon, les lies de la Sonde, l’Australie et l’Amérique, du Klondyke au cap Feu, est venu se fixer depuis quelques mois en France, dans un petit cottage qu’il s’est fait construire à son goût dans la vallée de l’Andelle.
  - J’ai eu le plaisir, le grand plaisir, — car c’est un homme fort instruit, ayant beaucoup vu et beaucoup retenu, charmant causeur, ayant toutes les qualités de ses compatriotes sans leurs petits défauts — de le rencontrer hier. Je lui exprimai naturellement mon étonnement de le voir se fixer définitivement et de renoncer à ses voyages, de s’enterrer, lui, jeune encore, dans un petit village de France. J’ai connu des Anglais, qui, attirés par la douceur de notre climat, la liberté de nos mœurs, sont venus habiter définitivement en France, mais alors ils choisissaient pour leur résidence, Biarritz, Pau, Cannes, Nice, qui sont des villes cosmopolites, où l’élément anglais domine. Je ne connaissais pas d’Anglais se fixant dans un petit village de Normandie ou de 1 Ile de France.
  - A ma question, mon Anglais répondit tout simplement: Pourquoi voyagerais-je encore? J’ai beaucoup couru de par le monde, je me suis beaucoup fatigué, j’ai dépensé beaucoup d’argent. Un jour je suis venu en France — le seul pays à peu près que je ne connaissais pas, parce que sans doute le plus rapproché de l’Angleterre. Je pensai y rester trois semaines, il y a quatre ans que j’y suis. Je me suis promené avec ma petite moto sur vos belles routes — oui, elles étaient belles, J1 y a quelques années et ce sont encore les plus belles
  - du monde — et je me suis rendu compte que ce que je cherchais sans le savoir pendant de longues années, en parcourant le monde, je l'avais enfin trouvé.
  - Vous connaissez l’histoire de ce khalife qui pour son voyage voulait emporter sa bibliothèque composée de milliers et milliers de gros ouvrages bourrés de science. Il eut fallu pour les porter plusieurs caravanes de chameaux. Le Khalife ordonna donc qu’on les lui résumât et que l’on ne prît dans chaque ouvrage que l’essentiel. Ainsi réduite la bibliothèque était encore trop grande. Et, vous vous souvenez, de résumé en résumé le Khalife finit par n’emporter qu’un petit livre qui aurait tenu dans le creux de la main.
  - Eh bien, la France, c’est le résumé du Monde, c’est le petit livre du Khalife. Le voyageur y retrouve toutes les beautés naturelles, toutes les sensations rares, qu’il était allé chercher si loin — et quelque chose encore de plus.
  - Maintenant, quand je parcours vos routes tous les souvenirs de mes voyages me reviennent — et vous savez bien que le souvenir est le plus beau du voyage. Tel coin de Normandie me rappelle le Canada ou le Japon; en Bretagne, sur ses côtes escarpées, je retrouve certains souvenirs de l’Australie ou de Norwège; les Pyrénées me rappellent l’Oural et le Caucase, la haute Tatra; les Alpes françaises valent le Tyrol, les Vosges valent la forêt Noire ou le « Riesengebirge », la forêt vierge de la Bohême.
  - Tout cela réduit, adouci, moins sauvage peut-être, plus souriant, plus aimable. On se fatigue, croyez-moi, des paysages excessifs des tropiques, des plaines trop grandes, des montagnes trop hautes, des fleuves trop larges. Dans certaines parties du monde, la nature semble avoir été préparée pour des géants, pour des surhommes. Elle nous écrase, nous suffoque. En France
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  - L,n "Vie Automobile
  - elle est simplement faite à nos tailles, elle est humaine. Là bas nous admirons, ici nous aimons.
  - Vous comprenez maintenant pourquoi je ne voyage plus, car je n’appelle pas voyager des promenades en France.
  - *
  - * *
  - « Oui, continua mon ami, votre pays est le plus beau et le moins connu.
  - Vous possédez des merveilles, mais vous les enfouis-
  - ez, les gardez jalousement. Vous ne semblez pas vous douter de la richesse que vous possédez. Mais cette richesse, il faut l’exploiter, il faut la faire connaître. Pourquoi. nous autres Anglais, passons-nous à côté de vos Alpes françaises pour nous engouffrer dans les vallées trop encombrées de la Suisse ? Pourquoi des milliers d’étrangers vont-ils à Wiesbaden, Karlsbad, Marien-bad, etc., et jusque dans les stations balnéaires du Caucase, alors que Vichy, Aix-les-Bains, La Bourboule, Le Mont-Dore, Luchon, Bagnères, Uriage, Enghien même, possèdent des sources tout aussi excellentes, ou des environs tout aussi beaux, et dans un climat plus doux.
  - Vos villes d’eaux françaises végètent; sauf Vichy et Aix-les-Bains peut-être; ce sont des millions qui vous échappent. Vous n’auriez qu’à étendre le bras pour les retenir.
  - Les stations balnéaires allemandes rapportent deux milliards par an à l’Allemagne, deux milliards qu’y laissent les étrangers.
  - Les stations françaises, non seulement pourraient rapporter autant, mais deux, trois, cinq fois plus. Le riche étranger qui vient à Paris au printemps ne demande qu’à rester en été en France s’il est sûr de trouver autre part qu’à Paris le luxe et le confort dont il a besoin. L’Anglais, l’Italien, l’Espagnol, le Belge, le Hollandais, le Scandinave, iraient plus volontiers passer leur été en France qu’en Allemagne ou en Suisse.
  - Mais interrogez le Hollandais, par exemple, sur les villes d’eaux qu’il connaît de nom. Il vous citera Spa, Wiesbaden, peut-être Vichy, mais ce n’est pas bien sûr. C’est que rien n’a été fait dans son pays pour le rendre familier avec les noms de stations balnéaires françaises.
  - J'étais, comme je vous l’ai dit, moi-même parfaitement ignorant des beautés de la France.
  - La France n’est pas connue, et cependant elle mériterait de l’être. Mais comment feriez-vous connaître aux étrangers des beautés ou des curiosités que vous ignorez vous-mêmes. Mais oui, vous ne connaissez pas votre pays. Sauf les environs de Paris à cent kilomètres à la ronde, sauf la route Paris-Bayonne, Paris-Lyon, Paris-Clermont-Ferrand, les plages delaNormandieetquelques coins des Vosges, de la Savoie, des Pyrénées et de la Bretagne, tout le reste vous est inconnu.
  - Voulez-vous que je cite au hasard?
  - Dans le midi de la France, par exemple, connaissez-vous l’Ardèche, ses vallées magnifiques, ses plateaux, ses bois, connaissez-vous la Provence, le Canon du Verdon, une des merveilles du midi, la Craux, si curieuse, aux mœurs si pittoresques de ses habitants? Et je pourrais vous en citer beaucoup de ces endroits,
  - beaux ou simplement charmants qui attireraient des milliers de visiteurs, s’ils étaient mieux connus.
  - Ah ! si la France était aux Suisses, aux Américains ou même aux Japonais.
  - Aux États-Unis, on n’attend pas que le voyageur ait débarqué pour se saisir de lui par l’image et par le texte et de faire entrer dans sa mémoire le nom des localités vers lesquelles on désire l’attirer. Cela manque parfois de discrétion, je vous l’accorde. Mais croyez-vous que les affiches qui poussent dans votre banlieue de Paris et tout le long des voies ferrées, constituent une publicité plus discrète ?
  - A Tokio, j’ai trouvé dans ma chambre, de superbes albums édités en anglais, français, allemand, illustrés de superbes photographies et contenant des renseignements très complets et cependant très condensés — moyens de locomotion, prix des hôtels etc., — sur tous les endroits intéressants de Elle. Et ces albums qui ont dû coûter fort cher sont distribués gratuitement à tous les étrangers débarquant au Japon. Ce sont de véritables « Bedæckers » gratuits et illustrés.
  - Voilà pour la vulgarisation. Mais, je dois en convenir, ayant fait connaître votre pays aux étrangers, il faudra les attirer, en les assurant qu’ils trouveront des moyens de communication faciles et un gîte convenable, même luxueux.
  - Or, à ce point de vue, vous avez encore beaucoup à faire. Vos routes sont excellentes, quoique moins bonnes que jadis, mais vos chemins de fer sont détestables — je parle du matériel des lignes secondaires. Et les plus belles régions de votre pays sont mal desservies. Il y a trop peu d’express, trop peu de trains directs, trop de transbordemenls.
  - Pour attirer les étrangers, faites comme les Suisses, comme les Américains. Aux Etats-Unis on choisit un endroit joli, bien situé. On crée des voies de communication, routes, chemins de fer, puis on édifie d’immenses hôtels très confortables et on fait une publicité intensive dans les packet-boats, les chemins de fer, les gares, les hôtels, etc.
  - Et le voyageur arrive et les bénéfices sont superbes.
  - Je vous dis cela, parce que je regrette que les beautés si variées de votre pays soient ignorées, que la mine d’or que vous avez sous la main reste improductrice.
  - Pour moi, cependant, qui me contente de ma motocyclette pour me transporter et des auberges villageoises, je ne souhaite pas l’invasion étrangère. Je trouve la France plus belle comme ça? Mais si j’étais capitaliste français ! »
  - Et sur ces mots mon ami sauta sur sa machine après m’avoir serré vigoureusement la main.
  - « Je vais faire une petite promenade me dit-il en s’éloignant, j’ai envie de revoir le Mont Saint-Michel et je pousserai peut-être une pointe jusque dans les Landes. »
  - *
  - * *
  - J’ai pensé que ces réflexions d’un Anglais pourraient intéresser nos lecteurs, au moment où tout le monde se prépare pour ses vacances.
  - Croyez mon Anglais, et visitez la France.
  - M. d’About.
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- - La Vie A.utoxno1)ile
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  - Essai d’une voiture Clément-Bayard
  - Modèle 20 HP, 6 cylindres, à cardan
  - 80 m/m
  - 120 m/m
  - 2 m. 45
  - 0 m. 86
  - 1 m. 74
  - ' 1 m. 34
  - 3 m. 16
  - 4 m. 10
  - : 815 x 1C5
  - 810 x 90
  - Prise du châssis, avec oneus
  - Moteur 6cylindres jumelés par paires; soupapes commandées par un seul arbre à cames.
  - Allumage par magnéto à bougies.
  - Refroidissement par thermo-siphon ; radiateur à l’arrière du moteur.
  - Embrayage par cône de friction garni de cuir.
  - Changement de vitesse à train baladeur ; 3 vitesses et marche arrière ; prise directe en 3e-
  - Transmission par cardan ; pont arrière oscillant; essieu arrière double.
  - Graissage automatique par pompe.
  - Distance totale parcourue............... 370 km.
  - (Paris-Pontoise, Beauvais, Dieppe, Forges-les-Eaux, Gournay, Pontoise, Paris.)
  - Poids de la voiture en ordre de marche (avec
  - quatre personnes et bagages).......... 1480 kg.
  - Vitesse maximum en palier...............
  - Vitesse moyenne sur le parcours.........
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres . Consommation d’huile aux 100 kilomètres. .
  - Observations.
  - Je n’ai pas eu à me préoccuper du graissage qui se fait mécaniquement. Le moteur est merveilleusement souple. La suspension est douce ; voiture très volumineuse en prise directe. * G- Faroux
  - 1480 kg.
  - 78 km.
  - 52 km.
  - 16 litres.
  - 1 1 litre.
  - qui se fait
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- - La Vie Automobile
  - T72
  - MOTEURS D'AVIATION
  - Les moteurs en étoile ou en éventail
  - doivent-ils être à cylindres pairs ou impairs
  - En 1887, lorsque j’étudiai un moteur polycylindrique destiné à l’aérostation, je compris qu’un tel moteur devait être tout différent d’un moteur terrestre, qu’il devait avoir une grande régularité cyclique et un rendement massique le plus grand possible. Je décidai donc, de supprimer toutes les pièces non indispensables : socle, bâti, volant, constituant un poids mort inutile. Et je me dis : le moteur aérien devant monter au ciel, doit avoir la forme d’une étoile. Et pour la protéger de la chaleur de Phébus, j’enfdai des anneaux de Saturne sur ses cylindres étoilés, puis je dotai l’ensemble d’un système planétaire. N’était-ce pas symbolique ? Aussi le temps a passé, un quart de siècle s’est écoulé et mon principe a conservé toute sa valeur primitive que de nombreuses applications n’ont fait que confirmer et rehausser.
  - l°La disposition étoilée des cylindres;
  - 2 ’ Un grand nombre de cylindres ;
  - 3° Les anneaux minces de refroidissement par l’air ;
  - 4° La faculté d’accouplement de plusieurs étoiles ;
  - 5° L’accouplement et l’attelage des bielles sur des axes satellites ;
  - 6° Le mode de commande des soupapes.
  - Sans me préoccuper alors du rythme d’un tel moteur, j’indiquai dans le brevet de 1888, des étoiles formées par huit cylindres, mais ce n’était là qu’une indication de principe, car il est bien évident, que je pouvais tout aussi bien, mettre à chaque étoile, un cylindre en plus, ou un cylindre en moins, pour former des nombres impairs. C’était en effet, une erreur — que je fus le premier à reconnaître et à corriger — d’avoir indiqué le chiffre pair 8. Mais cette
  - Fig. 1 et 2. — Moteur en étoile quadruple de F. Forest (brevet du 11 féviier 1888).
  - En nous reportant par la pensée à vingt années seulement en arrière, nous voyons les constructeurs occupés à la construction de moteurs monocylindriques destinés àl’in-dustrie. Ces moteurs étaient lourds et lents, mais ce n’était pas un défaut, au contraire, c’était une qualité que les constructeurs faisaient d’ailleurs ressortir à leurs clients. A cetle époque le monocylindrique marchait à 180 tours à la minute, il offrait une régularité de fonctionnement suffisante pour toutes les applications industrielles. Cependant, pour la production de la lumière électrique on construisait tout spécialement des moteurs à deux cylindres. C’était donc le règne du moteur monocylindrique, et un moteur multi-cylindrique semblait à cette époque une véritable utopie.
  - Examinons les points principaux qui caractérisent le moteur, que je fis breveter le 11 février 1888.
  - erreur va me permettre en m’en servant aujourd’hui, de démontrer, que mon moteur en étoile de 1888, contient toute la cinématique de nos plus modernes moteurs d’aviation.
  - Nous examinerons ensuite les avantages et les inconvénients que présentent les moteurs à cylindres en nombres pairs ou impairs. Les moteurs en éventail simple, double, triple et quadruple, dérivant en lfgne directe des moteurs en étoile simple, double, triple et quadruple, nous les traiterons en même temps.
  - Au dernier Salon de l’aéronautique, qui fut. on peut le dire, le Salon des moteurs en étoile et en éventail, on en voyait partout: dans les standsdes constructeurs de moteurs et aussi chez les constructeurs d’aéroplanes : monoplans et biplans exposés en étaient presque tous munis.
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  - L’énorme succès remporté dans tous les meetings d’aviation, par le moteur à cylindres tournants — improprement appelé rotatif — était bien fait aussi pour tenter les constructeurs, qui selon leur goût, allaient au moteur en étoile ou au moteur en éventail.
  - peut-on prétendre, qu’un moteur en éventail à 3 cylindre par exemple, est équilibré? Evidemment non ! Son rythme 1-3,-2 ; est boiteux et son couple cyclique déséquilibré puisqu’il donne deux explosions pendant le premier tour, et. une seule explosion pendant le deuxième tour. Il manque
  - Fig. 3 et 4. — Train d’engrenages planétaires commandant la distri-
  - bution des gaz et l’allumage.
  - Fig. 5 et 6. — Moteur en étoile simple de F. Forest (1889) carter en acier, cylindres pris dans la masse, bielles et arbre creux.
  - Maintenant grave question, les cylindres doivent-ils être en nombres pairs ou impairs ?
  - Je réponds catégoriquement : ils doivent être les deux, pairs et impairs, suivant les cas.
  - Lorsque les cylindres sont disposés en étoile simple, ils doivent être en nombres impairs. Tandis que dans la disposition en éventail, ils doivent être en nombres pairs.
  - Yoilà une affirmation qui fera sans doute pousser bien des exclamations et qui remettra sur le tapis la fameuse ques-
  - el
  - Fig. 7 et 8. — Accouplement planétaire des bielles, sur axes satellites, de F. Forest (brevet du 11 février 1888).
  - tion : pairs ou impairs ? Essayons de la résoudre par le raisonnement.
  - Les moteurs en éventail sont : à 3,5 ou 7 cylindres. Or,
  - donc un cylindre pour équilibrer le rythme et permettre d’opposer : 2-4 à 1-3.
  - Le moteur à 3 cylindres en éventail est aussi mal équilibré que le serait un moteur à 4 cylindres d’automobile, auquel il manquerait le [quatrième cylin dre. Voyons lemo-teur en éventail à 5 cylindres. Il donne : 1-3-5, 2-4 ; ou trois explosions au premier tour et deux seulement au deuxième.
  - — Etoile de F. Forest, transformée en V, 8 cylindres (disposition équilibrée).
  - Fig. 9.
  - Il manque encore un cylindre, pour opposer : 2-4-6 à 1-3-5. Et il en est de même pour le moteur à 7 cylindres, auquel il manque aussi un cylindre pour être équilibré.
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  - £>a Vie Automobile
  - La disposition en éventail implique donc des cylindres en nombres pairs : 4, 6 ou 8 fig. 12 et 16 qui seuls dans ce cas, donnent des rythmes équilibrés. Et non en nombres impairs comme on le fait à tort couramment.
  - Certains constructeurs ont pensé qu’il suffisait de couper en deux une étoile de cylindres impairs et d’accoler les
  - Fig. 10. — Étoile de F. Fobest, transformée en éventail, 3 cylindres (disposition non équilibrée).
  - deux parties en forme d’éventail double. Les deux parties . l’une à cylindres pairs, l’autre à cylindres impairs travaillant alors, non plus sur une seule manivelle, mais sur deux manivelles. C’est ici qu’est l’erreur, car on ne s’explique pas pourquoi, on fait travailler sur la première manivelle
  - Etoile de F. Forest, transformée en éventail, 5 cylindn (disposition non équilibrée).
  - sm nombre de cylindres pair, tandis que sur la deuxième manivelle il y a un nombre impair qui détruit l’équilibre. Théoriquement et pratiquement pour qu’il y ait régularité
  - du couple cyclique, il faut qu’il y ait sur chaque manivelle, le même nombre de cylindres pair ou impair. Et comme ce nombre est multiplié par 2, on peut donc dire, que les moteurs en éventails simples ou doubles, doivent toujours être à cylindres en nombres pairs.
  - Dans les moteurs en étoile simple dont les cylindres for-
  - Fig. 12.—Etoile de F. Forest, transformée en éventail, 4 cylindres* (disposition équilibrée).
  - ment entre eux des angles égaux, les nombres des cylindres doivent toujours être impairs : 3, 5, 7, 9, à moins d’accouplement en étoiles doubles, l’on a alors :
  - 2 fois, 3 cylindres = 6 cylindres 2 « 5 « =10 »
  - 2 « 7 « =14 »
  - Fig. 13. — Etoile de F. Forest transformée en 2 cylindres horizontaux (disposition équilibrée).
  - Or, on fait souvent le contraire. Nous voyons des moteurs en étoile à six cylindres et des moteurs à 3, 5 et 7 cylindres
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  - çn éventail. Il suffirait d’intervertir les nombres pour rétablir l’équilibre et ramener l’harmonie.
  - Les figures 1 et 2 représentent mon moteur en étoile quadruple, formant un bloc de 32 cylindres rayonnants, dont les pistons sont attelés sur un seul arbre à quatre manivelles : chaque étoile agissant sur une manivelle. C’est le
  - Fig. 14. —Moteur en étoile à G cylindres (disposition non équilibrée).
  - principe de la multiplicité des cylindres et la division des forces appliqués au moteur à explosion. Nous verrons plus loin, que toutes les combinaisons de moteurs polycylin-driques d’aviation, dérivent de cet ensemble, qui contient en plus de ses dispositions générales, quelques détails de construction, comme le double portage des pieds de bielles
  - Fig. 15. — Moteur en étoile à 5 cylindres (disposition équilibrée).
  - (lîg. 7 et 8) que j’ai appliqué depuis 1881 à mes moteurs à deux temps.
  - Dans le cas d’une étoile quadruple, les cames de distribution sont portées par quatre arbres qui commandent chacun huit cylindres fig. 1 et 2, Dans le cas d une étoile
  - simple, les cames sont calées sur une douille, dans l’axe et le prolongement de l’arbre moteur fig. 3 et 4. Cette douille porte aussi les organes de distribution de l’allumage.
  - Les figures (10 et 12) montrent mes moteurs en étoile sur lesquels on a enlevé les cylindres du bas, pour en faire des moteurs en éventail à 3 et 5 cylindres.
  - Les figures 9 et 13 représentent les types d’où on a tiré les moteurs en V et à deux cylindres horizontaux.'On voit par ces diverses figures, que la plupart des moteurs d’aviation, sont tirés de mon moteur en étoile à huit cylindres, dont les cylindres en trop sont détachés et écartés du carter.
  - Il est intéressant maintenant d’examiner les rythmes des moteurs en étoile et en éventail à cylindres pairs et impairs*
  - En suivant le rythme des moteurs en étoile à 5 et 7 cylindres (fig. 15etl6),on voit que l’allumage alicu au premier tour dans les cylindres impairs et dans l’ordre numérique indiqué par le trait plein 1-3-5, c’est-à-dire en passant chaque fois un cylindre. De 1 à 3 on saute le cylindre 2, et de 3 à 5, on saute le cylindre 4 ; puis le cycle continue,- indiqué pas le trait interrompu, en passant de 5 à 2, en sautant le cylindre 1, et de 2 à 4, en sautant le cylindre 3, et enfin de 4 on revient à 1, en sautant le cylindre 5, pour recommencer un nouveau cycle d’opérations.
  - Le moteur en étoile à 7 cylindres présente la même analogie et le même équilibre du rythme, en allumant régulièrement un cylindre sur deux. Mais il n’en est pas ainsi avec un moteur en étoile à cylindres pairs. Si nous suivons les
  - w / /
  - Fig. 16. — Moteur en éventail à 6 cylindres (disposition équilibrée)
  - phases d’allumage à l’aide de la figure 14 qui nous montre un six-cylindres, nous voyons que le couple cyclique est boiteux. En effet, en suivant d’abord le trait plein, nous passons de 1 à 3, en sautant le cylindre 2, puis de 3 à 5, en sautant le cylindre 4, jusqu’ici cela va comme dans les
  - étoiles à cylindres impairs. Mais pour continuer, nous devons
  - maintenant sauter deux cylindres 6 et 1, au lieu d’un ; ou ne pas en sauter du tout et reprendre l’ordre par les cylindres 6-2-4, en suivant le trait interrompu. Mais alors, pour revenir au cylindre 1, il faut sauter deux cylindres à la fois, 5 et 6. Les moteurs en étoile à cylindres pairs, ont, comme on peut s’en rendre compte, un couple cyclique irrégulier, défectueux, la preuve en est faite.
  - Les moteurs en étoile simple, doivent donc être toujours à cylindres en nombres impairs.
  - En procédant pour les moteurs en éventail, comme nous venons de le faire pour les moteurs en étoile, nous voyons que pour ceux-ci, ce sont les nombres pairs qui leur conviennent. La figure 12 nous montre un 4-cylindres où le
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  - La Vie Automobile
  - rythme s’établit et s’équilibre très bien, par 1-3 en suivant le trait plein, et 2-4 en suivant le trait interrompu. Le moteur en éventail à six cylindres, s’équilibre très bien aussi par : 1-3-5 trait plein, et 2-4-6 trait interrompu (fig. 16).
  - Je crois avoir suffisamment démontré que les moteurs en étoile simple, doivent être à cylindres impairs. Tandis que les moteurs en éventail simple ou double, doivent toujours être à cylindres pairs, pour donner la régularité cyclique nécessaire aux moteurs d’aviation qui ne seront jamais trop bien équilibrés.
  - Ce n’est pas une critique que je fais, c’est une indication que je donne.
  - Je suis très satisfait d’avoir vu mon idée faire son chemin et comme je suis un inventeur heureux, j’ai vu au ciel monter mon étoile, ma belle étoile, docile, obéissante, qui va, vient au gré du pilote courageux et hardi qui la monte, la dirige et la conduit vérs un but préalablement choisi. Ceux quijadisconsidèrèrentlemoteurpolycylindrique comme une
  - utopie, peuvent se rendre compte aujourd’hui, que cette utopie est une belle réalité.
  - Dans un prochain article nous examinerons les moteurs polycylindriques marins à combustion interne, qui présentent un très grand intérêt par les applications colossales que font actuellement de ces moteurs les marines étrangères aux navires de commerce et aux navires de guerre. Des constructeurs allemands ont établi des moteurs à six cylindres à combustion internede six mille chevaux. Et on ne s’arrêtera pas là. On peut dire que le jour est proche où l’on construira des moteurs à six cylindres de douze mille chevaux, soit deux mille chevaux par cylindre, ce qui permettra de réaliser la puissance colossale de vingt quatre mille chevaux par deux moteurs.
  - Ce n’est pas seulement une évolution qui s’opère, c’est une révolution économique qui se prépare.
  - Fernand Forest.
  - Le CIRCUIT de la SARTHE
  - Quelques Concurrents sur la route
  - 2. Voiture Lorraine Dietrich. 4. Voiture Ford.
  - 1. Voiture Léon Bollée.
  - 3. Voiture Benz.
  - 5. Voiture Bugatti.
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- - Lia Vie Automobile
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  - Ce qu’orv écritTT.
  - Nous recevons la lettre suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer.
  - Notre correspondant a bien raison. La suspension devrait être plus soignée et ne peut être vraiment parfaite que si les ressorts sont calculés d’après la charge qu’ils doivent supporter.
  - Chez nous aussi, les constructeurs — voyez Delage, Grégoire etc. — commencent aussi à être leurs propres carrossiers, au moins pour les petites puissances et les châssis de grandes séries. Et cela a une tendance à se généraliser. Je m’en félicite. Le travail sera plus homogène, moins décousu-
  - Carrossiers et constructeurs devraient travailler la main dans la main.
  - Nous aurons ainsi des voitures bien suspendues, des châssis bien accessibles, où tout sera bien à sa place, où tout aura une place.
  - Je préfère cette collaboration étroite du constructeur et du carrossier à la solution qui consisterait à remettre la question suspension entre les mains du carrossier.
  - Le problème n’est plus le même pour la voiture attelée que pour la voiture automobile. Le carrossier ferait peut-être des suspensions très douces, mais qui ne tiendraient pas la route, qui fatigueraient énormément la transmission.
  - Comme les carrosseries tendent à s’uniformiser, la collaboration des carrossiers et des constructeurs devient de plus en plug facile. Et je crois que c’est là la vraie solution.
  - Cher Monsieur Faroux,
  - Dans votre dernier numéro du 3 juin, vous avez fait paraître un article signé André Guéret sur la suspension des voitures.
  - Cet article est comme toujours très bien fait, mais il me semble bon de ne pas laisser passer le passage suivant :
  - « Il se pose, dès le dibut, une question à l’esprit; pourquoi « donc les constructeurs ne livrent-ils pas leurs voitures avec « des suspensions toujours douces? Il y a à cela deux raisons:
  - « la première, c’est qu’ils ne peuvent savoir à l’avance si votre « châssis est destiné à être garni d’une corrosserie type sport « ou d’une limousine salon, et dans cette ignorance, ils choisis-« sent avec justesse la solution moyenne qui consiste dans « l’emploi de ressorts demi-souples. Le plus souvent, quand on « procède aux essais d un châssis, on le monte avec une car o rosserie d'essai composée de deux baquets avec une caisse « que théoriquement, on devrait garnir de gueuses de fonte; en « réalité on les met rarement à cause des manipulations aux-« quelles elles donnent lieu. On essaie évidemment ainsi la « partie mécanique seule du châssis, mais la suspension reste « absolument lettre morte pour Le metteur au point.
  - « La seconde raison est que plusieurs constructeurs se fiant « à l’excellence de certains amortisseurs réglables avec le poids « de la voiture, préfèrent laisser à leur client le soin de faire ce « réglage. Notons d’ailleurs que plusieurs de nos grands cons-« tructeurs livrent leurs châssis tous garnis d’excellents « appareils qu’il suffit de régler; c est la, croyons-nous, la « meilleure solution.
  - Je ne puis qu’approuver le premier paragraphe car la suspension reste lettre morte pour le metteur au point, pour la bonne raison qu’il ignore totalement ce qu’on fera de son châssis Mais où je ne suis plus d’accord avec vous c’est qu’à la fin du deuxième paragraphe vous dites que c’est là la meilleure solution.
  - Si vous le voulez bien, je vais vous soumettre mon idée, qui, si elle pouvait être réalisée, serait, je crois, susceptible de
  - faire faire un grand pas et amènerait rapidement une amélioration à la suspension des voitures.
  - La question suspension est un point très délicat, qui demande de longues études; elle était parfaite pour les voitures attelées et lorsque l’automobile est arrivée, on s’est rendu compte qu’elle n’était plus en rapport avec les exigences du moment. On a beaucoup cherché, on a fait d’énormes progrès, mais il faut bien le dire, on n’est pas encore arrivé à la suspension idéale. Pourquoi?
  - Tout d’abord il faut dégager la responsabilité du constructeur, qui a fait tout ce qu'il a pu pour résoudre ce problème.
  - Il a adopté une solution mixte, et il a bien fait, mais c’est une solution quelconque et le problème est loin d’être résolu.
  - Laisser aii client le soin de régler ses amortisseurs lui-même; neuf fois sur dix, ce dernier ne fait aucun réglage et au lieu d’améliorer sa suspension il la laisse comme le constructeur la lui a livrée.
  - A mon avis, on tourne dans un cercle vicieux, et tant qu’on ne changera pas la manière de faire, il y a bien des chances pour que la suspension idéale soit encore bien lointaine.
  - Jetez un coup d’œil en arrière, vous vous rendrez compte de ce qu’étaient les suspensions de voitures atielées.
  - En effet les ressorts étaient faits par le carrossier qui calculait avec minutie la souplesse qu’il fallait donner, et ce travail qui a l’air si simple aujourd’hui puisqu’on en laisse le soin au client, est des plus difficiles pour être bien exécuté.
  - Le carrossier avait tout sous la main pour faire de bons ressorts capables de fournir le travail qu’on leur demandait ; il connaissait le poids à supporter à vide et calculait le poids maximum Dans ces conditions il pouvait certifier la souplesse et les bons carrossiers avaient des voitures de suspension remarquable.
  - Aujourd’hui le rôle du carrossier a changé, il cherche à faire des caisses confortables aux dimensions qui lui sont imposées, mais on ne lui demande plus de s’occuper de suspension.
  - Il me semble qu’on aurait dû, dès le début, s'adresser au carrossier et il était -tout indiqué puisqu’il s’occupait de cette . partie avant l’automobile.
  - Puisque le constructeur ne connaît pas la charge réelle en ordre de marche et cela par la force des choses, il serait beaucoup plus rationel que le constructeur livre le châssis avec des ressorts d’essais et que le carrossier «'occupe de la question suspension.
  - Le travail- étant bien fait, tout étant bien calculé, il est cer- ' tain qu’on aurait une voiture d une souplesse remarquable et , cela n’est pas de l'invention pure et simple puisque j’en ai fait l’expérience et que j'ai obtenu des résultats merveilleux. Au fond rien ne vaut un bon rassort bien fait et bien étudié. Voilà mon opinion et je crois qu’elle est bonne. On a trouvé un tas d'amortisseurs qui donnent d'excellents résultats, il faut le reconnaître, mais je crois qu’ici tout le monde est d’accord en disant que ces derniers retirent tout le cachet de la voiture.
  - J ai fait une remarque et sans doute vous avez constaté la même chose. Dans certains pays étrangers les constructeurs fabriquent eux-mêmes leurs caisses, la suspension est certainement plus souple que la nôtre et le constructeur emploie beaucoup moins d'amortisseurs que chez nous.
  - En France, nos coutumes sont différentes, le client veut être libre de choisir son carrossier et puisque les constructeurs français ne sont pas encore arrivés à faire leurs carrosseries, je crois que cette solution serait de beaucoup la plus simple.
  - Passionné de l’automobile, je vois que j’ai laissé voler ma plume et je suis vraiment honteux d’avoir été si bavard, d’autant plus que ma lettre restera elle aussi lettre morte et qu’elle ne changera pas la face des choses et cette vieille routine.
  - Je vous prie d’agréer, cher Monsieur Faroux, etc.
  - Marcel Gapendu.
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  - JLa Vie Automobile
  - Toujours les « requins ».
  - New- York 22 mai. — Je vous entretenais, il y a 'quelques mois, delà question des vieilles voitures, des innombrables voitures d’occasion, démodées ou hors d’usage qui encombrent les garages américains et sontpériodiquement soldées à l’aide d’une plus ou moins bruyante publicité, indisposant évidemment ainsi la bonne tenue du marché sur nos immenses Etats.
  - Hélas ! il y a mieux, ici, ou plutôt il y a pire. Le commerce de l’automobile au détail a son ver qui le ronge, son fléau, et il ne parait pas qu’on puisse ou veuille y porter sitôt remède.
  - Traversant l’autre jour la petite ville de Providence, dans le Rhode-Island et ayant aperçu, dans la rue principale, le magasin et le garage de l’agent représentant la marque de ma voiture, je m’arrêtai là pour ravitailler. Juste un pneu éclata devant la porte ; il me fallut le faire changer. Je conversai, durant ce temps, avec le maitredu lieu. Je lui avais incidemment, remis ma carte, qui porte mon titre de correspondant à La Vie Automobile, et sur une question touchant la marche des affaires en général, voici, textuellement, l’édifiant discours qu’il me tint :
  - « — Nous traversons, si vous voulez m’en croire, dit-il d’un ton ironique et désabusé, une fort jolie période, nous autres, les retail dealers. Au point que je me demande à quoi cela m’a servi d’apprendre le métier de mécanicien, d’avoir engagé dans cette petite affaire une douzaine de mille dollars et me tenir là, à la disposition des clients, de 7 heures du matin à 9 heures du soir !
  - « Ecoutez ceci : L’autre semaine, après que je m’étais éreinté à faire plus d’un mois de démonstration sur notre nouvelle X.... 12-chevaux, deux individus entrent chez moi et me demandent une voiture, « payée comptant avec quinze pour cent d’escompte ».
  - « — Messieurs, leur dis-je, j’ai à vous répondre tout de suite trois choses : Je ne vous connais pas et ne livre de voitures qu’aux résidents prouvés de mon district d’agent. Secundo, votre proposition de me payer comptant ne saurait en aucune sorte influencer mon esprit, car je ne vends pas autrement. Enfin je ne sais pas du tout ce que vous voulez dire en me parlant de 15 pour cent d’escompte • L’usine qui me livre ces voitures, seule, peut faire des conditions de gros aux personnes qualifiées. Etes-vous de celles-là P Là-dessus je leur montrai la double porte de mon magasin, grande ouverte. Eh! bien, trois jours après ils possédaient chacun une X.... 1912 payée à l’usine à l’es-
  - compte maximum de 28 pour cent, ainsique je l’appris très vite, plus le titre d’agents pour le South-Carolina, un des plus mauvais territoires américains, comme chacun sait. Et renseignements pris (trop tard, hélas !) ce sont deux bonnes fripouilles, de ces gens qui marchent toujours sur l’arête du mur du code, se disant tantôt banquiers, tantôt commissionnaires. Les deux larrons, élégants, parlant bien, s’étaient rendus à Detroit le lendemain même, donnés comme'habitants de Charlestown, et, comme les manufactures ne cherchent qu’à pousser d’une main et tirer de l’autre on fît peu de difficultés pour accorder une agence à ces deux gentlemen, contre signature d’un premier contrat dequinze voitures dont deux payées comptant. Les deux qu’ils souhaitaient pour leur usage particulier, les deuxavec lesquelles ils sont venus me narguer l’autre jour ! Vous pensez bien qu’ils se f...moquent de « l’agence exclusive » comme de leur première chemise ! Ils se sont payés une voiture à bop
  - compte. Ce sont presque mes voisins, ces Messieurs. IJs habitent, non la Caroline du sud, mais les hauteurs de Wemburyà quelques milles d’ici où j’ai moi-même une petite maison d’été.
  - « Et puis j’ai vu mieux que cela encore. Un certain Bernard T....qui vit, comme nous disons ici « unmolested »,
  - impuni, tranquille, s’est déjà rendu agent de dix-huit marques, sans quitter sa chambre et a revendu environ trente voitures, l’an dernier, en se contentant d’un bénéfice de 25 à 40 dollars par unité ! L’individu pistait les amateurs entrant chez certains agents (la chose s’est passée — et se passe sans doute encore, à Philadelphie) et les guettait à la sortie, leur offrant le type de leur choix à 150 ou 200 dollars de moins que le prix marqué. L’explication confidentielle était celle-ci : « Je viens précisément de commander à l’usine (et à des conditions spéciales à cause de mes relations avec les directeurs) cette même voiture Z.. dont il
  - me faut à toute force me débarrasser aujourd’hui à cause d’une grosse perte d’argent que je viens de faire. » Ça n’est pas plus difficile que ça! Le bon racoleur va se faire sacrer agent à l’usine (il ne fait le coup qu’une fois, évidemment, toujours pour une marque nouvelle) et livre son automobile comme un seul homme.
  - « Sachez, ajouta mon interlocuteur, au moment où je remontais en voiture, que ces pisteurs, ces agents amateurs, seront bientôt aussi nombreux, dans ce pays-ci, que le sont les rats dans les souterrains de Londres ! L’industrie s’est constamment et savamment protégée ; elle a su, chaque année, placer son stock, coûte que coûte. Seul le sort des agents est misérable.
  - Le facétieux R. A. C.
  - Nous apprenons ici que la maison F.LA.T., de Turin, est en train de construire une voiture de 300 HP destinée à la '« chute des records » et qui serait confiée au prestigieux Nazzaro. Entre autres exploits, la nouvelle 300 HP voudrait réaliser celui de battre, sur le kilomètre et le mille, ceux de la petite 10 HP Stanley Steamer de Marriott, à Daytona, en Floride, 1906. Enfin — tout n’est bien que vanité ! — voilà que le R. A. C., le fameux R.A.C. d’Angleterre, célèbre par son raling, n’est nullement ébloui à l’annonce d’un alésage de 240 millimètres et déclare que le moteur ne dépassera pas 90 HP !
  - A prendre ou à, laisser.
  - L’Automobile-Club du Manitoba, en Canada vient, de se signaler à l’attention du monde (le nouveau) par trois actions sortant décidément du banal :
  - Le mois dernier, l’A.C.M. raya d’un seul coup de ses listes l’un des plus anciens membres du club, jeune et riche industriel de Winnipeg, pour avoir conduit sa voiture, au soir du 20 avril, dans un état visible d’ébriété (Je crois que celle-là vous amusera un peu.)
  - Ensuite, interdiction absolue est faite aux membres du A.C.M., sous peine de radiation immédiate, de laisser leur voiture séjourner sur la voie publique, le moteur étant en marche. Et de deux.
  - Tertio, toujours sous peine de radiation, chaque membre de l’A.C.M. s’engage à munir les roues de sa voilure de chaînes (sic) dès que la neige ou le gel auront fait leur apparition.
  - La liberté fut toujours le plus précieux des biens...
  - Russe}.-A. Somroerville.
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  - Les Voiturettes américaines
  - Plusieurs de nos lecteurs, à la suite de la série d’articles intitulés : De la motocyclette à la voiturette,ont exprimé le désir de voir de temps en temps dans La Vie Automobile des photographies de voiturettes américaines.
  - Les figures ci-dessous représentent deux types de voiturettes très en faveur de l’autre côté de l’Océan.
  - La figure 1 représente la voiturette Iiarrg de Indianapo-lis, qui est cataloguée à 4.500 francs; le moteur est un Parry Bull Dog, de 25 chevaux, magnéto Bosch, carburateur Schebler. Le prix s’entend naturellement pour la voiturette complète, toute carrossée, avec outillage, lampes, phares, avertisseurs. C’est d’ailleurs une bonne voiturette.
  - La figure 2 représente le type delà voiturette américaine, carrossée en torpédo, munie d’un moteur de 20 à 40 chevaux, de 100 à 110 millimètres d’alésage.
  - Ce type de voiturette (?) se vend couramment toute carrossée, avec tous les accessoires de 6 à 8.0C0 francs. Et pourtant, ça marche !
  - Voici toute une liste de voitures américaines qui ressemblent à l’un ou l’autre de ces deux types représentés sur nos clichés.
  - La 35 chevaux Marathon, moteur de 112 X 412, vendue carrossée en torpédo 8.500 francs. La 20 chevaux et la 30 chevaux Regai de la Regai motor C° (Detroit, Michigan) vendue respectivement, carrosserie en dôuble-phaéton avec postillon avant, 4,500 francs et 6.250 francs.
  - La quatre-cylindres 20 chevaux Huppomobil de la Hupp Motor Car C°, de Détroit, Michigan,vendue, toujours toute carrossée, avec lanternes, trompe, outillage, 3.750 francs.
  - La 40 chevaux Schacht, de la Schacht Motor Car C°, de Cincinnati, Ohio, vendue 6.925 francs.
  - La 36 chevaux Tamble 1911 spécial de la Tamble Motor C“, Anderson, Indiania, de 5000 francs (moteurs de 4 cylindres, toute carrossée, etc.
  - La 25 chevaux Herreshof 4-cylindres runabout, capote, pare-brise, vendue 4.750 francs, de la Ilerreshof Motor C°, Detroit, Mich.
  - La Empire 20 chevaux, de la Empire Motor C°, Indiana-polis, Indiana. Le moteur est un monobloc de 4 cylindres, soupapes des deux côtés, 3 vitesses, embrayage à cône, allumage par magnéto, 5 lampes, cornet, sirène, capote, carrosserie runabout, 4.750 francs.
  - La Henry Motor Car Sole Company, de Chicago, runabout, Capote, pare-brise, 3 vitesses, embrayage à disques, vendue 4.500 francs.
  - Enfin la Paige-Detroit, de Detroit,Michigan, de 4.375 francs. Moteur quatre-eylindres de 93x100, magnéto Bosch, graissage mécanique, embrayage métallique à disques, capote, pare-brise, lanternes, tous accessoires.
  - Avec coupé de ville et l’éclairage électrique partout, 6.250 francs.
  - Tout cela est très engageant, mais, — car il y a un mais, — ces voitures sont construites pour les routes américaines. Or, sur les routes américaines, les trente ou quarante chevaux abrités sous le capot peuvent bien rarement donner leur maximum Que feraient-elles sur nos routes ?
  - Je pose ce point d’interrogation, parce que d’autres, comme M. Knight, qui connaît bien les voitures américaines se posaient la même question.
  - D’ailleurs, le marché automobile américain ne ressemble en rien au marché automobile de notre Europe. Là-bas, l’automobile est presque un article de Bazar.
  - L’Américain l’achète comme il achèterait une machine à écrire dans le premier magasin venu, sans trop se préoccuper de la marque; la plupart du temps, il ignore tout du mécanisme de la voiture. Il ne veut pas connaître l’alésage ou la course. Ce qui l’intéresse bien davantage c’est l’empattement et la voie, la vitesse et la consommation. Il apprend à conduire, à remplir ses réservoirs. Mais il ne veut pas toucher au moteur ni au changement de vitesse ni à aucun organe de la voiture, sauf les leviers et le volant.
  - Quand sa voiture ne marchera plus, il la revendra à la ferraille et en achètera une autre. Si sa voiture marche pendant une ou deux années, il se déclare satisfait. La longévité des voitures le préoccupe bien peu Ce n’est pas tout à fait ainsi en France, n’est-ce pas ?
  - *
  - * *
  - Nul doute cependant que des constructeurs américains pourraient nous donner de bonnes voitures, d’excellentes voitures; je n’ai qu’à citer Ford et Mitchell que nous connaissons en France,
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-Vous nr^e dira 7...
  - CXXXI
  - Je possède une motocyclette très démultipliée dont le moteur chauffe énormément dans les montées. Pensez-vous qu’il y aurait quelque inconvénient à, munir ma machine d’unréservoir d’eau arrosant le cylindre goutte à, goutte ou par pulvérisation ? (M. Greicourt).
  - Le procédé ne me paraît pas très pratique. Il serait difficile d'arroser goutte à goutte ou même par pulvérisation tout le tour du cylindre.
  - Le moins qui pourrait alors arriver, ce serait une dilatation inégale du cylindre et un grippage du piston ; sans compter que cela ne va pas sans un certain danger.
  - Le cylindre surchauffé pourrait se fêler si vous l’arrosiez brusquement avec de l’eau froide. Enfin, la quantité d’eau à emporter serait trop considérable pour une longue randonnée.
  - Il serait infiniment préférable — et peut être plus simple — d’installer devant votre moteur un petit ventilateur, dont l’axe serait transversal à la route, et qui pourrait être commandé par courroie. La puissance absorbée par ce ventilateur de 30 à 40 m/“ de diamètre et tournant à 1000 tours avec une inclinaison maximum des ailes au centre de 45°, serait insignifiante, à peu près 10 kilogram-mètre ou 1/7 de cheval. Encore pourriez-vous vous arranger pour ne faire fonctionner ce ventilateur qu’au moment voulu.
  - Ce moyen n’est certes pas très élégant, mais il vaut mieux que l’arrosage à l’eau.
  - CXXXII
  - Comment se fait-il que sur mauvaises routes, dans les voitures à cardan, les chocs des roues ne se répercutent pas par la cardan à, la boîte de vitesses, ni en prise directe au vilebrequin,ce qui mettrait les voitures hors d’usage en peu de temps. ( M. de Reinach).
  - Il est certain que les chocs aux roues se répercutent au vilebrequin par l’entremise de l’arbre à cardan, mais ils sont alors très atténués. Supposons une roue montant brusquement sur un obstacle. Le pneu absorbe une partie du choc, la plus grande partie; le différentiel en absorbe une autre partie, grâce au frottement des dents des satellites et du pignon conique. Plus l’arbre à cardan longitudinal est long, plus facilement il pourra absorber — par torsion — une autre partie du choc. Enfin le reste se perd dans la boîte de vitesse et l’embrayage qui présente toujours une certaine élasticité.
  - Ce sont d’ailleurs ces chocs répétés qui produisent l’usure rapide des croisillons de cardan et des dents d’engrenage.
  - Sur une route idéalement unie, sur un véritable billard, la voiture pourrait rouler presque indéfiniment sans usure appréciable des organes de transmission.
  - Pour moi J’avoue que je reste confondu quand je vois que les voitures résistent entre les mains de certains conducteurs un peu trop nerveux, qui ne connaissent ni cani veaux, ni trottoirs.
  - CXXXIII
  - Les cognements dans le moteur. — Préjudice. — Remèdes. (M. G. P. Tarris).
  - Notre correspondant nous excusera de ne pas traiter à nouveau cette question à fond. Une étude sur les causes qui font cogner les moteurs a paru dans cette rubrique il y a quelques semaines de cela. Nous allons indiquer cependant les inconvénients du cognement et nous indiquerons les remèdes qu’il importe d’employer pour le faire cesser.
  - Le cognement provient du choc brusque et violent des articulations de la bielle (tête et pied de bielle). Si ces articulations ont un peu de jeu, ce jeu va en s’agrandissant rapidement et le bruit caractéristique du cognement augmente.
  - Remède : changer les coussinets usés, soigner la lubrification pour empêcher le retour du mal.
  - Certains vieux moteurs cognent toujours aux grandes vitesses angulaires. —
  - C’est que le piston est trop lourd : il faut alors l’alléger ou le remplacer par un piston en acier embouti.
  - D’autres moteurs cognent surtout aux petites vitesses angulaires : c’est qu’il y a trop d’avance à l’allumage.
  - Remède : diminuer l’avance à l’allumage et, si possible, la richesse du mélange.
  - Enfin certains moteurs cognent parce qu’il se produit des auto-allumages. Cela a lieu surtout lorsque le moteur peine sous charge. C’est que le refroidissement est insuffisant, ou la compression trop grande et le mélange trop riche, ou bien qu’il y a du dépôt charbonneux sur le piston et les soupapes.
  - Remède : Nettoyer la tuyauterie d’eau et le radiateur, pour rétablir la circulation normale de l’eau.
  - Démonter les bouchons de soupapes et enlever soigneusement tout le dépôt de charbon qui se trouve dans la culasse, sur les bougies et les soupapes, le piston. On diminue ainsi dans une certaine mesure la compression.
  - Un moteur qui cogne, est un moteur malade, il faut le soigner.
  - CXXXIV
  - Où pourrais-je trouver une description du tension-mètre du Capitaine Largier (MM. Capet).
  - Une description complète a paru dans la Technique Automobile et aerienne; malheureusement, une coquille regrettable a fait que la signature de l’auteur, le Capitaine Largier, a été remplacée par celle du Capitaine Do.
  - L’appareil est très ingénieux et excessivement simple et devra rendre les plus grands services à l’Aviation. La plupart des accidents arrivent en effet parce que les fils de tension étaient mal tendus ou trop tendus. Or, il est impossible, même à un monteur très exercé de se rendre compte exactement de la tension du fil. De très bons ouvriers se trompent, dans la proportion de 1 à 4. Un appareil de précision était donc nécessaire ; nous le devons au Capitaine Largier.
  - The Man who knows.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Où les épreuves automôbiles se multiplient
  - Jamaisinduslrien’auraétéaussicombattue et attaquée que l’industrie automobile ; jamais industrie n’aura autant triomphé que celle-ci. Sans doute ceux qui éprouvaient le besoin d’écraser d’impôts la locomotion qui remplacera toutes les autres espèrent la vaincre. Ils la rendent encore plus populaire. Ainsi la dernière grève a reçu l’approbation entière du public parisien.
  - Depuis près de deux mois se succèdent des meetings automobiles qui sont l’occasion d’un gros succès pour les triomphateurs comme pour les organisateurs. En attendant le Grand Prix de Boulogne sur-Mer qui sera la cause d’une magnifique manifestation automobile — car il mettre aux prises les plus grandes marques automobiles — en attendant le grand Prix de France et divers meetings à venir, plusieurs courses européennes ont attiré l’attention du public par les victoires obtenues par plusieurs marques connues ou nouvelles.
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  - La sixième course de côte du Limonest, organisée par l’Automobile Club du Rhône fut l’occasion de belles performances. Les catégories tourisme furent gagnées par Peugeot, Grégoire, Ford et Pilain — Grégoire fit le meilleur temps 3 kil. 740' : en 3' 44" 5/5 avec une 4-cylindres de 80/160. Dans les voitures de courses, les marques victorieuses des diverses catégories furent Peugeot, La Buire, Grégoire, Cottin-Desgoutes, Bayard-Clément; Deydiée fut le héros du jour avec sa Cottin-Desgouttes 4 cyl. 140/200: il mit 2' 25" 3/5 abaissant le record de 3 secondes.
  - En Algérie, àMedeah, c’était Corre la-Licorne etBerliet qui se classaient premières dans une course de côte. Ces deux voitures étaient de la catégorie course. Darracq — 6 cylindres 100/160 — gagnait la catégorie touriste.
  - La Coupe de la Meuse organisée sur la route de Béthune qui est chaque année l’occasion d’une grande manifestation automobile pour Liège a été gagnée par une Springuel, voiture fermée ; une Benz, voiture touriste — elle conserva ses records, — et une Magaut, voiture vitesse. Il faut remarquer que dans cette épreuve, aucune marque française n’y participait.
  - A Lucens Bayard-Clémeni, Sigma, La Buire etLorraine-Dietrich se classèrent premières dans diverses catégories. .. Le meeting de Namur, aura été l’un des plus importants de l’année. Il comprenait la course Namur-Samson-Namur, 18 kilomètres, qui fut gagnée par Gehenniaux sur Berliet (vitesse) en 8 m. 51 s. 4/5 et Jenatzy sur Pipe en 9 m. 2 s. (touriste); la course Namur-Natoye-Namur, 38 kilomètres, eut les mêmes vainqueurs, Gehenniaux mit 17 m. 31 s. 2/5 et Jenatzy 16 m. 25 s. 3/5.
  - Dans le classement d’après la formule du règlement c’est Langlois, sur Excelsior qui se classe premier avec 891 points; Wilford sur Benz 725 points, Malézioux sur Vivinus 394 points et Céréadès sur Pipe avec 549 points.
  - La course Namur-Citadelle fut l’occasion de nouvelles victoires pour Vivinus, Berliet et Minerva. D’autres marques se distinguèrent mais la place nous manque pour les citer.
  - Une autre épreuve, étrangère, organisée entre Treste et Opcéna donna la victoire dans les diverses catégories à de nombreuses marques. Là encore, aucune marque française
  - n’y participait. Pourtant nous croyons intéressant de signaler les noms de Laurent-Klément, qui gagna cinq catégories, Puch deux ainsi que Mcrcédès et la Daimler autrichienne.
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  - Nous arrivons maintenant àl’épreuve classique par excellence : le meeting de la Sarthe qui aura été le prologue du Grand Prix de France.
  - Les grands triomphateurs sont Rolland-Pilain, Rossel, Bugatti auxquels il faut ajouter Ford, Grégoire, Chenard-Walcker, Panhard-Levassor, Lorraine-Dietrich, Benz.
  - Rolland-Pilain s’est définitivement adjugé la Coupe Singer en faisant le kilomètre en 33 sec 4/5. Belle victoire également pour la Rossel de Gasté, la Ford de Dépassé et la Bugatti. Nous avons été les premiers à préconiser l’excellence de cette dernièremarque récente, les débuts en course sont des victoires. Entre Rolland-Pilain, Ford, RosseL Grégoire ce fut une lutte sévère. Gasté sur sa Rossel fit le meilleur temps de la course de côte: 26 sec 1/5 sur 500 mètres.
  - Toutes les marques victorieuses étant engagées soit dans le Grand Prix de Boulogne-sur-Mer, soit dans le Grand Prix de France nous promettent des courses intéressantes au possible.
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  - Pour terminer cette longue énumération de meetings automobiles citons le championnat espagnol disputé sur 120 kilomètres. Neuf concurrents prirent le départ, six terminèrent et les premières, deuxièmes, et quatrièmes placesfurent gagnées par Hispano-Suiza qui fit le parcours en 1 h. 34m. 12 s-.
  - Le même jour se disputait une course de 2 kilomètres, départ lancé, dans la première catégorie, les trois Hispano-Suiza engagées prenaient les trois premières places; dans la seconde catégorie, les deux Hispano-Suiza engagées prenaient les deux premières places; dans la cinquième catégorie, la Hispano-Suiza engagée se classait première.
  - Sans commentaires, n’est-ce pas ?
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  - En réalité ceux qui ont annoncé au début de l’année que les épreuves automobiles étaient finies se sont trompés lourdement. Parement année n’aura été aussi riche pour l’automobile, que l’année 1911.
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  - La Coupe des voiturettes organisée par Y Auto, se courra dimanche 25 juin sur le circuit de Boulogne. Nos lecteurs trouveront dans notre prochain numéro la photographie de toutes les voitures concurrentes avec un tableau des caractéristiques principales de ces voilures.
  - Nos constructeurs ont fait des merveilles et la lutte sera chaude entre Anglais, Belges et Français.
  - Une grande activité règne déjà sur le circuit, beaucoup des concurrents sont déjà prêts, depuis plusieurs semaines. On fera de belles vitesses si le temps veut rester beau.
  - A. Guy mon.
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  - Les roues amovibles L. Girardot
  - Les roues métalliques très appréciées en Angleterre, et à juste raison — je suis persuadé pour ma part qu’une roue métallique permet de faire sur la consommation en pneumatiques des voitures rapides une économie de 10 à 15 0/0 — n’ont été introduites en France que ces dernières années. Non pas que la roue métallique soit une invention anglaise — nous en héritons de la bicyclette, et les premières Renault, entre autres, en étaient munies — mais comme toujours, nous nous laissons guider par de soi-di-santes considérations esthétiques et nous oublions que ce ne sont là que des questions de mode qui ne devraient pas guider les constructeurs. Lorsque les Anglais sont persuadés de la valeur pratique d’un objet, aucune raison de mode ou d’amour-propre les fait renoncer à son emploi. Ils se trompent parfois, mais au moins ils essayent sans arrière-pensée. Voilà pourquoi ils ont été les premiers à adopter le moteur sans-soupapes, la roue métallique, la roue amovible. Chez nous il faut batailler.
  - L. Girardot est un esprit combatif. Lorsqu’il prit l’agence
  - pour la France des voitures Daimler, avec leur moteur sans soupapes et leurs roues métalliques, plus d’un, parmi ses amis même, douta du succès. Eh bien, le succès vint, extraordinaire, dépassant toutes les prévisions. Les voitures Daimler, jadis inconnues ici, roulent par centaines aujourd’hui sur les routes de France.
  - Je suis persuadé qu’il en sera de même de la roue amovible de Girardot.
  - La roue amovible est supérieure, à mon avis, à tous les systèmes analogues de jantes détachables. Cependant, la roue amovible en bois a des défauts nombreux : je ne citerai que son poids qui est trop considérable.
  - La roue amovible métallique, au contraire, par sa solidité, sa légèreté incontestable présente de nombreux avantages qui la font adopter un peu partout maintenant; et sans doute le temps n’est pas éloigné où toutes les automobiles en seront munies.
  - Cependant le point faible, en général, d’une roue amo-
  - vible, c’est son système d’attache, qui est généralement trop compliqué; la plupart des roues amovibles nécessitent pour leur montage et démontage tout un outillage
  - ----m’
  - — M
  - Fig. 2. — Verrouillage du levier. Pour débloquer le levier il suffit de comprimer les ressorts R ; pour bloquer on lâche simplement les petits pistons.
  - spécial et compliqué qui laisse le voyageur à la merci d’un oubli.
  - Girardot, plus qu’un autre devait être frappé decet inconvénient. Et comme c’est un esprit hardi et ingénieux, il se mit lui-même à la recherche d’une solution plus simple.
  - Après de longues recherches — car ce qui est le plus simple est parfois le plus difficile à trouver — Girardot réussit. Et voici la solution élégante qu’il nous présente.
  - La roue amovible L. Girardot à rayons métalliques est constituée comme toute les roues analogues d’un moyeu en acier portant à l’intérieur des cannelures d’entraînement et sur lequel est monté le rayonnage de la jante.
  - A l’extrémité antérieure de ce moyeu est posée la rondelle de serrage en acier portantdeuxoreilles.
  - Cette rondelle destinée à maintenir la roue sur le moyeu intérieur fixé à demeure sur la fusée de l’essieu est filetée sur sa face interne avec un pas de sens différent de celui du chapeau de roue vissé à l’intérieur de la partie externe du moyeu intérieur fixe. Elle est maintenue en place par trois vis qui tout, en lui per», mettant une rotation facile sur la face avant du moyeu, l’em-
  - pêche de tomber et servent en même temps au tirage en avant de la roue pendant le démontage.
  - Fig. 1. — Montage des roues amovibles Girardot, à gauche : moyeu d’une roue avant. — R, Rayon. — M, Moyeu portant des cannelures intérieures. — C, Chapeau de roue. —
  - L, Levier de blocage. — A droite: Moyeu d’une roue arrière. — R, Rayon métallique. —
  - M, Moyeu à cannelures intérieures. — A, Fusée. — C, Chapeau de roue. — Z, Levier de blocage ouvert.
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  - Les deux oreilles de cette rondelle sont destinées au levier de blocage et lui servent à la fois d’attache et d’articulation Ce dernier épouse en son milieu la forme du chapeau de roue sur lequel il vient s’emboiter par rotation.
  - Le montage de la roue est des plus simples. Celle-ci en effet est posée sur le moyeu fixe de façon à ce que les cannelures des 2 moyeux coincident. A ce moment l’on visse la rondelle de serrage à l’aide du levier de blocage servant de
  - Fig. 4. — Pour démonter la roue, on se sert du levier de blocage
  - plètement impossible de sortir la roue et par conséquent de redouter le moindre accident de ce fait. Nous ferons également remarquer que ce dispositif des plus simples
  - Fig. 6. —Le verrouillage du levier.
  - supprime toutes clefs ou outillage spécial et même la clef du chapeau de roue qui peut-être démonté avec le levier de blocage qui épouse sa forme.
  - En un mot, cette roue une fois montée et fixée ne peut jamais être démontée que par la main de l’homme; car il ne peut exister aucune chance de détachement fortuit susceptible, comme dans les autres systèmes, de causer les accidents les plus graves.
  - Cette roue supprime par son principe tout outillage spé-
  - clef et lorsque cette rondelle est vissée à fond l’on rabat le levier de blocage sur le chapeau de roue qu’il emboite en ayant soin d’amener sur la seconde oreille de la rondelle
  - Fig. 5. — Pour remonter la roue on replie le levier et on le bloque par le verrouillage spécial.
  - le verouillage approprié de chaque côté jdu levier et qui empêche celui-ci de se déclancher pendant la marche.
  - Il est facile de se rendre compte que par suite des filetages de pas différents du chapeau et de la rondelle il est com-
  - cial et même la clef de chapeau de roue et elle ne comporte pour cela que deux pièces la rondelle de blocage et le levier qui sont des plus robustes et ne risquent aucune détérioration puisqu’aucune ne dépasse le chapeau de roue.
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  - Cette roue a trouvé le meilleur accueil dès son apparition près des constructeurs eux-mêmes. M.De Ivnyff a fait monter une paire de ces roues sur sa 20 IIP Panhard s. s. et j’ai pu assisté au démontage et remontage, qui est vraiment ce
  - [u’on peut imaginer de plus simple. D’ailleurs, les figures llustrant cet article me dispensent de vous en faire plus onguement l’éloge.
  - ® C. Faroux.
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  - yO •
  - • • •
  - Collision d’automobiles.
  - Chauffeur voulant dépasser l’automobile qui le précède-,
  - accident; responsabilité.
  - ertains chauffeurs, qui veulent à'tout prix dépasser les autos qui sont devant eux, omettent parfois de prendre la moindre mesure de précaution et notamment de faire jouer le signal avertisseur; ils s’étonnent ensuite quand une collision se produit. Ces chauffeurs imprudents sont bien entendu responsables des accidents dont ils sont ainsi la cause et c’est à leur intention que je détache d’un arrêt rendu le 4 avril 1911 par la Cour d’appel de Rennes les motifs suivants qui renferment des règles de prudence fort sages.
  - «... Considérant qu’il résulte de l'instruction, des débats et de tous les documents de la cause, la preuve que l’accident du 18 juillet 1910 a été occasionné par le fait de Dupuis; qu’il suivait depuis un certain temps l'automobile de Francq et voulait la dépasser; qu’à un moment où Francq prenait prudemment sa droite pour franchir une courbe très prononcée, il n’a pas hésité à profiter de cette circonstance pour réaliser son dessein ; qu’il a forcé sa vitesse et s’est lancé à toute allure sur le côté gauche de la route ; qu’arrivé à la hauteur de la voiture de Francq et à peu près au milieu du tournant, il a donné un fort coup de direction à gauche pour achever son virage mais que l’arrière de sa voiture a dérapé sur le sol détrempé et que le moyeu de sa roue arrière droite est venu heurter violemment le moyeu de la roue avant gauche de la voiture de Francq; que sous l’action de ce choc, cette voiture a été projetée sur le bord même du fossé droit; que Francq ressaisissant la direction qui lui avait momentanément échappé, a essayé de redresser sa voiture et de la ramener dans le milieu de la route, mais qu’avant que sa manœuvre ait pu complètement réussir, ses roues droites ont rencontré un talus de terre qui se trouvait au bord du fossé et la voiture s’est renversée;
  - « Considérant que ces faits étant constants, la responsabilité de Dupuis est certaine; qu’il a commis une imprudence grave, inexcusable, d’abord en dépassant une voiture qui le précédait, sans s’être préalablement assuré que les signaux qu’il prétend avoir faits, avaient été entendus et compris; ensuite et surtout, en se lançant à une allure très rapide pour doubler une autre voiture dans un tournant très prononcé; que cette manœuvre, dangereuse en elle-même et contraire aux règles de la prudence la plus élémentaire, était plus imprudente encore dans le cas actuel, alors qu’il s’agissait d’un tournant à gauche; que le sol était détrempé et que la route étant bordée de maisons, la vision en avant ne pouvait s’exercer que sur une longueur très restreinte,
  - « Sur l’action civile :
  - « Considérant que dans l’accident dont Dupuis est l’auteur responsable, Haranger a été très sérieusement blessé; que ses blessures sont constatées par des certificats médi-
  - caux non contestés; qu’il a dû subir des soins longs et coûteux; que les blessures sont aujourd’hui consolidées, mais qu’elles ont laissé des traces durables; que la cicatrice du cuir chevelu reste douloureuse au toucher et est souvent le siège de crises névralgiques ; que le poignet gauche demeure sensiblement affaibli; que l’acuité auditive, à droite, est très diminuée ; que l’oreille droite est encore le siège de bourdonnements causant des insomnies; que des vertiges fréquents subsistent et que les mouvements de rotation de la tête sur les épaules restent incomplets;
  - « Considérant que la Cour a tous éléments pour apprécier la réparation due, tant à raison du préjudice en lui-même qu’en raison des nombreux frais nécessités par les soins et traitements divers et qu’elle estime que la somme de dix mille francs fixée par les premiers juges est une réparation nécessaire et suffisante,
  - « Par ces motifs,
  - « Confirme le jugement du Tribunal correctionnel de Saint-Nazaire en date du 21 décembre 1910 dans toutes ses dispositions et dit qu’il sortira son plein et entier effet; dit que Haranger tenu des dépens en sa qualité de partie civile aura son recours contre le condamné. »
  - Comme vous le voyez, la Cour de Rennes base la responsabilité de Dupuis sur une triple faute :
  - 1° Il a été imprudent en dépassant la voiture qui le précédait sans corner ou tout au moins s’il a corné comme il le prétend, en ne s’assurant pas que ses signaux avaient été compris ;
  - 2° Il a été également imprudent en forçant sa vitesse et en se lançant à toute allure;
  - 3° Cette imprudence est d’autant plus grave qu’elle a été commise dans un tournant, c’est-à-dire dans un endroit où un chauffeur doit être maître de sa vitesse.
  - Il a du reste été déjà jugé que le chauffeur qui, voulant dépasser une voiture, n’avertit pas assezlongtemps'd’avance le conducteur de cette voiture pour lui permettre de prendre sa droite et qui, ne restant pas maître de sa vitesse, l’accroche au passage commet une faute dont il est responsable (Bourges, 10 mars 1908). Il a été jugé également qu’un chauffeur ne doit prendre sa gauche pour doubler une autre voiture que si la voie est complètement libre; il doit notamment éviter de s’engager imprudemment dans un espace trop étroit laissé entre deux voitures, sinon il est responsable en cas d’accident (Tribunal de commerce de la Seine, 13 mars 1900). L’usage de la trompe est d’ailleurs obligatoire lorsque l’automobile aborde un coude prononcé de la route, afin de prévenir les personnes qui se trouvent de l’autre côté de ce coude. (Juge de paix de Quimper,
  - 6 juin 1906.) Enfin, la jurisprudence décide que les chauffeurs doivent, sous peine d’engager leur responsabilité, ralentir quand ils arrivent à un tournant. (Tribunal civil de Bourgoin, 31 mars 1897 ; Tribunal civil de Toulouse,
  - 7 janvier 1906.)
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 47 Juin 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire
  - Voiture Glément-Bayard, 33, quai Michelet, Levallois. Roue amovible L. Girardot, 16, rue Troyon, Paris.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes 71
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- - Il8 Année. — N* 508
  - Samedi 24 Juin 1911
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  - CHPvRLES L Jg^utomobileh.DUHoD
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  - 47-43. Qum de» &RRMDÙ QUbUOTlKO.P&RO—VI
  - SOMMAIRE. — Les courses sont-elles utiles ? : C. Faroux. — Pourquoi la Hispano-Suiza ne court pas : J. Merle. — L’amortisseur C. R.:C. Faroux.—Règlement de l’Epreuve. Caractéristique de toutes les voitures engagées dans la Coupe des Voiturettes de 1911. — Historique de l’Epreuve : C. Faroux. — Les concurrents : F. Cariés. — Causerie judiciaire. Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
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  - Voici qu’après trois ans de luttes, de batailles quasi-quotidiennes, il semble que nous ayons réussi àfaire revivre la course. Le Grand Prix de Boulogne-sur-Mer, qui n’est autre chose que la Coupe des voitures légères organisée par notre confrère Y Auto a réuni 44 voitures appartenant à 17 marques qui représentent 7 nations. Il faut le dire hautement jamais pareil résultat n’avait été atteint chez nous. Véritablement, depuis quelques mois nous avons revécu la fièvre des ancie'ns Grand-Prix.
  - Voulez vous me permettre, mes cherslecteurs, d’essayer d’instruire impartialement devant vous le procès qu’on fait généralement aux épreuves automobiles.
  - Je suis partisan résolu, et ne l’ai jamais célé, d’une grande épreuve annuelle et dotée d’un règlement sage et mettant aux prises des voitures raisonnables. Par conséquent je risque de ne point vous paraître impartial, de ne point l’être même. Essayons cependant, je vais rétablir ici les raisons qui m’ont amené à penser ce que je pense.
  - Le mieux n’est-il pas de prendre tour à tour chacun des arguments qu’on peut raisonnablement opposera la course ?
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  - Premier argument. — A quoi cela serl~il de mettre aux prises des voitures capables de faire des 130 ou des 150 à l’heure? Est-ce que le touriste sérieux aura jamais à utiliser de telles vitesses ?
  - Je répondrai en vous soumettant cette réflexion.
  - Un chasseur veut acheter un magnifique fusil de chasse dernier modèle, de qui il attend un bon usage; dans ce fusil, il utilisera couramment des cartouches chargées, je suppose, à 2 grammes de poudre pyroxylée. Que fai ce chasseur s’il est raisonnable ? Il exige de son armurier un certificat de barre d’épreuve témoignant que 1 arme qu’il désire a surmonté victorieusement les effets
  - terribles d’une charge à outrance triple de la charge normale.
  - La course pour la voiture automobile, c’est l’épreuve à outrance pour le fusil de chasse.
  - « Oui, je comprends ça, dira quelqu’un, mais au fond « ce n’est nullement la même chose. Le chasseur achète le « fusil qui a subi l’épreuve à outrance, mais quand j ac-« quière une voiture, on ne me livre pas celle qui a couru, « qui ne ferait d’ailleurs nullement mon affaire. Où est la « garantie que mon châssis peut résister à des efforts supé-« rieurs à ceux aue je lui demande normalement ?
  - Parfait : ça, c’e.st un bon argument.
  - Cependant, voulez-vous que nous examinionscecid’un peu plus près.
  - Une bonne voiture de course amène des perfectionnements (pour que ses essais constituent une leçon au constructeur) de deux sortes.
  - D’abord du côté des matériaux ; il est clair qu’un constructeur peut établir son racer avec des aciers de grand choix et n’utiliser pour sa construction de série qu’une infâme camelote. Je ne vois pas bien où serait son intérêt ; mais enfin admettons-le. Dans ce cas, le résultat ne tarde pas à se faire sentir : on a beau gagner des courses, la prospérité ne vient pas.
  - Mais, tout de môme, reconnaissez que ce n’est pas général. Pour ne citer que quelques cas, Renault, Pan-hard, Berliet, Mercédès, Benz, Fiat ont gagné des courses et leurs succès commerciaux croissent constamment.
  - Parlez-vous des exemples plus récents : demandez à Peugeot ce que lui ont rapporté ses nombreux succès dans les épreuves de voiturettes, demandez à Delàge si si le « boom » rapide et d’ailleurs mérité de sa maison n’a pasipour point de départ la victoire àDieppe,en 1908.
  - Mais une bonne voiture de course amène aussi des progrès dans les solutions courantes : par exemple, telle disposition du point arrière s’est révélée meilleure et dans ces conditions, le constructeur en munira tout naturellement ses châssis de série.
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  - Est-ce le moment de rappeler que la magnéto, la commande des soupapes, l’adoption des roulements à billes, les grands perfectionnements aux transmissions à la cardan, la généralisation des réglages qui paraissaient si audacieux il y a quatre ou cinq ans, le torpédo lui même, est-ce le moment, dis-je, de rappeler que toutes ces améliorations, nous les devons à la course ? Il ne faudrait pas oublier qu'il a fallu batailler sur chacun de ces points et que c’est la course qui a tint par faire triompher ces idées.
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  - Deuxième argument. — Les courses coûtent énormément cher, et en définitive cest le client qui paie.
  - Parfaitement; c’est le client qui paie. C’est d’ailleurs assez logique, puisqu’il bénéficie des travaux du constructeur.
  - Reste à voir combien ça coûte.
  - Ici, il faut distinguer.
  - J’accorde de suite que les anciennes épreuves étaient infiniment trop cher. On mettait les constructeurs dans la nécessité de construire des voitures de 120 ou 150 chevaux, parfaitement invendables. Leur établissement, les droits d'engagements, les essais, les conducteurs, tout cela coûtait excessivement cher.
  - Mais encore, combien ?
  - C’est extrêmement variable ; mais en admettant que sa victoire, dans le Grand Prix de l’A.C.F., a coûté à Renault 200 000 francs, je suis plutôt large, j’imagine.
  - Or, Renault faisait à ce moment-là 6.000 châssis dans son année ; aujourd’hui cette production |a notablement augmenté. Alors, finalement, les courses lui augmentaient ses prix de revient de 30 francs par châssis.
  - « Oui, mais c'était Renault ». En effet, un constructeur moins puissant était plus lourdement handicapé.
  - Mais la remarque est juste, et l’A.C.F. aurait dû s’en rendre compte plus tôt. Ce qu'il faut, c'est permettre au constructeur de courir avec le minimum de frais : il faut ne lui demander que le strict minimum comme droitd'entrée et surtout, et surtout luifaire un règlement qui lui permette d’aligner un châssis de série.
  - Voilà ce qu’on s’est efforcé de faire cette année et c’est sans doute une raison du succès du Grand Prix de Boulogne.
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  - Troisième argument. — Les voitures de course sont des monstres, dont /’établissement offense la mécanique raisonnable
  - Ah ! non, il ne faudrail pas nous sortir cet argument digne du Phare de Seine-et-Garonne.
  - J’ai vu au départ de certaines courses des voitures stupidement établies, mais auxquelles on avait conservé les lignes extérieures habituelles ; j’ai vu aussi des voitures admirables munies de coupe-vent, de pointes arrière, etc. ; naturellement, pour le public, non connaisseur, la première voiture était « Bien » et la seconde était un moxstke.
  - On courait et naturellement le iuonsthe gagnait. Les gens qui n’y connaissent rien et qui, d’ailleurs, n’auront
  - jamais d’automobile, se voilaient la face. Mais nous sommes entre chauffeurs, et nous savons bien qu’ilfallait être heureux de cette victoire du soi-disant monstre.
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  - Quatrième argument. — Mais Vétablissement des voitures de course amène une véritable perturbation dans les services de l'usine, cause du retard dans les livraisons, etc.
  - Ah ! voilà enfin l’argument sérieux, le plus sérieux assurément.
  - Disons-le franchement : un tel reproche était souvent fondé.
  - Mais ici encore, réfléchissons un peu. Je reprends Renault comme exemple, parce que Renault nous offre matière à amples réflexions. C’est d’abord « un homme » dans toute l’acception du terme, et puis, après avoir été longtemps partisan des courses, il en est aujourd’hui l’ennemi. Evidemment, ce n’est pas sans bonnes raisons; mais j’y reviendrai.
  - Donc, Renault ne court plus; mais vous imaginez-vous par hasard qu’il ne fait plus d’essais? Quelle erreur! constamment on met à l’épreuve chez lui des solutions nouvelles: certainesdemeurerontàtout jamais ignorées du grand public, d’autres constitueront de sérieuses améliorations.
  - Mais tout çà ne se fait pas sans un service organisé. Et si ce service, tout existant, était consacré en partie aux courses, une évolution si minime entraînerait-elle vraiment une perturbation?
  - Voilà Delaunay-Belleville, qui n’a jamais couru et dont la prospérité constitue d’ailleurs le plus plein argument de ceux qui prétendent que les courses n’ont aucune utilité pour une marque. Voilà donc Delaunay-Belleville; vous figurez vous par hasard, que chez les réputés constructeurs de Saint-Denis, on ne fait pas d’essais tout comme chez Renault? J’avais, ces temps derniers, l’occasion de passer quelques heures avec Barbarou, et je vous prie de croire que tout comme chez Renault j'ai été émerveillé de la conscience avec laquelle chaque idée nouvelle est expérimentée.
  - Et cependant, qu’arrive t-il? Pour ne prendre qu’un détail, en apparence infime, Louis Renault nous dit :
  - — Le graissage sous pression a des inconvénients et Delaunay-Belleville nous dit par revanche :
  - — Le graissage sous pression ne nous donne jamais aucun ennui.
  - Conclusion :
  - Voilà deux maisons, toutes deux sérieuses, consciencieuses, qui diffèrent d’avis.
  - Alors, si dans une série d’épreuves dures, les deux châssis avaient été mis aux prises, peut-être arriverions-nous à une certitude?
  - Et puis, sans que je veuille suspecter, ce qui serait d’ailleurs ridicule, qui que ce soit : quand un constructeur dit à l’acheteur : « Ceci est meilleur car je l'ai expérimenté! » l’acheteur n’a, pour en être assuré, que la parole du constructeur.
  - Tandis que la magnéto, les roulements à billes, etc., c est la course qui lui en a montré éloquemment tous les avantages.
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  - Pour conclure, je crois sincèrement qu’une seule grande épreuve annuelle, bien réglementée, ne troublerait pas l’organisation d’une maison sérieuse.
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  - Cinquième argument. — Des maisons qui nont jamais couru sont prospères; d'autres qui ont souvent gagné, paraissent moins heureuses au point de vue corn-mercia l.
  - Si vous voulez me permettre de faire une remarque préliminaire, je vous dirai que ceci est un argument de constructeur ennemi des courses et non de client.
  - Or, je me place ici au point de vue du client.
  - Et puis, est-ce bien exact?
  - Si quelques maisons — d’ailleurs rares, et leurs noms sont sur toutes les lèvres — ne vendent pas autant de châssis qu’on pouvait le penser après leurs victoires, cela prouve simplement qu’être bon ingénieur et bon administrateur, ce n’est pas du tout la même chose. 11 est bien de remporter un succès, il est mieux de savoir en tirer profit de façon intelligente.
  - Mais tout de même, au temps où Panhard gagnait tout il y avait de nombreuses autres marques, les unes ne courant pas, les autres étant toujours battues qui n’ont pas tardé à disparaître complètement. En dehors des initiés, qui se soucie aujourd’hui de leurs noms?
  - Prenons l'autre corde : comment Delaunay-Belleville et Delahaye, pour ne citer que ceux-là, peuvent-ils donc faire de bonnes voitures et en vendre un si grand nombre, alors qu’ils ne courent pas.
  - Ma foi ! je répondrais que depuis 1905, date de l’enterrement de la coupe Gordon-Bennett, la course ancienne formule, avait du plomb dans l’aile.
  - Depuis 3 ans, et bientôt 4, il n’y a plus rien en dehors des épreuves de Y Auto pour voiturettes et voitures légères.
  - Alors, tout naturellement, les grandes maisons se sont trouvées à égalité ; la encore, la bonne administration a pris le dessus ; Panhard, Renault, Bayard-Clément, tant d’autres fidèles de la course ont continué à monter : et parmi ceux qui n’avaient jamaiscouru, Delaunay Belle-ville et Delahaye par exemple, qui sont supérieurement dirigées ont connu une marche ascendante parallèle.
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  - Sixième argument. — Pourquoi diable être plus royaliste que le roi ? Vous dites, vous journaliste, que les courses sont utiles ; mais les constructeurs, premiers intéressés à la question, disent le contraire. Tout de même, ils savent mieux que vous à quoi s'en tenir.
  - Ah ! ça devient délicat.
  - Cependant ; allons-y. Je dirai nettement ce que je pense être la vérité; aussi bien, la vérité quelle qu’elle soit n’a jamais offensé un homme de bonne foi.
  - D’abord, les Français avaient été battus deux fois de suite, nullement de leur faute d’ailleurs, mais par les conséquences de deux règlements funestes, comme je l’ai démontré naguère.
  - Ensuite, ceux qu’on est convenu de nommer les gros constructeurs avaient une situation acquise; ils étaient arrivés. Sans aller jusqu’à dire qu’il y a dans leur cas quelque chose d’analogue au sentiment qui figea les
  - maréchaux de Napoléon, dès qu’ils furent parvenus, il est certain qu’ils ne pouvaient envisager sans ennui la perspective de voir chaque course révéler au public une nouvelle marque. Qui oserait les blâmer? Avant d’être sportsmen, ils sont industriels, ne l’oublions pas.
  - Mais qui aura jamais connu le Delâge, les Hispano-Suiza, les Lion-Peugeot, les Grégoire, les Sizaire-Naudinet tant d’autres que je pourrais nommer si, depuis quatre ans, on n’avait, envers et contre tous, maintenu les épreuves des voiturettes?
  - Et avouez que tous ceux que je viens de nommer ont fait faire de fameux progrès au rendement de nos moteurs.
  - *
  - * *
  - Voilà pourquoi nous avons organisé avec joie ce Grand-Prix de Boulogne où vont se trouver aux prises de moteurs de 80 X 150 ou 85 x 130, le plus souvent des types de série, montés sur de robustes châssis également de série. Leur aspect choquera quelques-uns qui n’ont pas saisi encore tout ce qu’a de désastreux la résistance de l’air, mais soulevez le capot et vous avez là-dessous le châssis que vous désirez, le châssis de puissance raisonnable, d’un prix abordable et d’une solidité à toute épreuve.
  - Car, à Boulogne, ceux qui ne sont pas trop solides ne le seront pas assez !
  - C. Faroux.
  - Pourquoi HISPANO-SUIZA
  - ne courra pas cette année
  - ^-jEAucoup de nos abonnés, qui ont suivi, l’année dernière, il) avec intérêt e.t sympathie, la superbe course de la jeune marque espagnole, nous ont exprimé leur étonnement de voir que le vainqueur de 1910 semblait renoncer à la lutte en 1911. Nous tenons à les rassurer sur les motifs de celte abstention.
  - Si la Hispano-Suiza n’a pas engagé de voiture au Circuit de Boulogne, il y a à cela des raisons majeures qu’il me suffira d’indiquer.
  - La Hispano-Suiza, en effet, vient de s’installer, en France dans ses nouvelles usines et je n’ai pas besoin de dire que le transfert des archives, du bureau de dessin, etc , etc... d’une usine d’un pays dans un autre ne se fait pas comme un simple déménagement, sans compter que la Ilispano-Suiza profite de cette nouvelle installation pour s’agrandir considérablement afin d’être, dorénavant, à même d’exécuter les nombreuses commandes qui lui parviennent chaque jour.
  - A propos des performances accomplies par les voitures de course et de tourisme de la Hispano-Suiza, il est important d’appeler l’attention de nos lecteurs sur un point que f’on néglige généralement lorsqu’on considère la vitesse moyenne d’une voiture. Rien ne sert d’aller vite — comme dit la fable — il faut aussi, et avant tout, dans une course sur un parcours long et sinueux, avoir une voiture qu[ reprenne bien, une voiture, en un mot, extrêmement souple. Or, c’est là une qualité que la Hispano-Suiza possède au suprême degré ; c’est sans doute à cette qualité, beaucoup plus qu’à la vitesse pure, que la marque espagnole a dû sa victoire de l’année-dernière.
  - 6 J. Merle.
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  - Zia Vie Automobile
  - L’Amortisseur de Suspension C. R.
  - tous les accessoires du châssis automobile, bien peu U ont fait travailler les chercheurs autant que les amortisseurs de suspension.
  - Le grand nombre d’appareils, de tout principe et de tout système mis sur le marché, dénote combien est grandelanéces-sité d’un appareil de ce genre pouraugmen-1er le confortable de la voiture.
  - Il est malheureusement fort regrettable qu’une même expression soit employée pour désigner aussi bien des organes élastiques, jouant le simple rôle de tampon ou de modificateur de l’élasticité des ressorts, que des appareils mécaniques établis suivant des formules précises et un programme déterminé.
  - Dans son étude de la « Dynamique de la voiture automobile », M. Petot (I), après avoir examiné les di vers systèmes d’amortisseurs mécaniques cl conclu à leurin-suffîsance pour des raisons diverses, formule de la manière suivante les conditions auxquelles doit satisfaire un bon amortisseur
  - o II faudrait,
  - « d’une part, laisser libre la compression des ressorts « sous l’action des roues lors d’une surélévation du
  - « sol et au con-« traire la gêner « lorsqu’elle « provient de la « descente du « châssis après « une dé près -« sion et,d’autre « part, laisser « libre la détente te des ressorts •< quand elle « maintient les « roues sur le « sol lors d’une « dépression et, « au contraire, « lagênerquand « elle se produit « après une su-« rélévation « pour amener « le châssis à sa « nouvelle posi-« tion d’équili-« bre.
  - « Ce sont là « des condi-
  - Coupe de l’Amortjssbur C. R.
  - (I). L, grand bras. — M, petit bras solidaire de l’axe T. — P, piston. — B, C, carter en deux pièces. — T, axe d’oscillation du petit cylindre,. — 6, Soupape d’aspiration constituée par une bille en acier.
  - (III). L’amortisseur en action.
  - (II). T, axe. — B, C, carters. — A, cylindre. — P, piston. — V, came de réglage.
  - (1)« Dynamique de la voiture automobile ». Cours de M. Petot, pre-esseur de mécanique appliquée à l’Université de Lil'e.
  - « lions un peu opposées, qu’il paraît assez difficile « de réaliser simultanément ».
  - r La solution intégrale du problème ainsi posé est fournie par l’amortisseur C. R. qui laisse au ressort la faculté de se déformer librement de part ou d’autre de la position d’équilibre et ne freine que lors du retour vers cette position.
  - Il en résulte donc que la douceur de la suspension n’est en rien diminuée. Au contraire, l’amortisseur évitant l’affolement du ressort permet de lui donner le maximum de flexibilité compatible avec les surcharges possibles de la voiture et la stabilité dans les virages.
  - L’essieu brusquement soulevé par un obstacle obligera le ressort à se déformer vers le haut, absorbant le choc qui ne sera transmis à la caisse que fort atténué. Au contraire, lors du passage de la roue sur une dépression du sol, il obéira à l’action du ressort et le véhicule collera à la route, autant que lui permettent ses conditions d’établissement.
  - L’essieu enfin, ne pourra se trouver bloqué dans l’espace par l’amortisseur, évitant ainsi les chocs sur le sol. L’amortissement des oscillations de la caisse pourra être obtenu dans le minimum de temps.
  - Les figures ci-jointes montrent comment ces conditions ont été réalisées d’une façon simple et robuste au moyen d’une pompe à simple effet combinée à un système de liaison à l’essieu qui lui permet de fonctionner symétriquement de part et d’autre de sa position d’équilibre, qui correspond à la charge statique normale des ressorts.
  - Soit un levier coudé constitué par deux bras symétriques L et par un petit bras M solidaire de l’axe T autour duquel il pivote dans le carter en deux pièces B et G.
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- - Lia Vie Automobile
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  - Ce levier entraîne par l’axe le piston P mobile dans le cylindre oscillant A qui pivote en T dans le carter.
  - La soupape d’aspiration, dont le clapet b constitué par une bille en acier que la broche limite dans sa course met en communication l’intérieur du cylindre avec le carter, rempli d’un liquide approprié tel que l’huile ou la glycérine.
  - Lin orifice percé dans le fond du cylindre fait communiquer ce dernier dans un canal d’échappement, dans lequel est mobile la broche d’obturation, dont l’extrémité, sous l’influence du ressort r vient porter sur la came de réglage V destinée à modifier l’intensité de l’action de l’amortisseur.
  - Disposée sur le carter G et vers le bas, la came est constituée par une vis en acier trempé dont la tête cylindro-conique, tournée à l’intérieur du carter, sert de chemin à l’extrémité de la broche d’obturation que le ressort maintient constamment en contact avec elle. La tige en est filetée et son extrémité pourvue d’une fente destinée à la faire mouvoir de l’extérieur à l’aide d’un tournevis Le réglage effectué, la came est recouverte et immobilisée par un bouchon à filetage conique.
  - En outre, une soupape de sûreté, ne devant fonctionner qu’en cas de pression anormale, est formée d’une bille en acier qu’un res-sortspirale tient énergiquement appliquée sur son siège.
  - Dans la position représentée figure I, les trois axes K, S,
  - L, sont en ligne droite; la broche d’obturation s se trouve sur la partie la plus saillante de la came V et obture exactement l'orifice d’écoulement du liquide.Cette position correspondant à la position d’équilibre des ressorts, on voit donc que les mouvements de l’essieu, de part et d’autre de cette position, se traduiront par des déplacements symétriques du cylindre oscillant.
  - Il s’ensuit que si l’essieu s’éloigne de sa position d’équilibre le piston se déplace librement en aspirant par la soupape b, largement ouverte, le liquide contenu dans le carter, tandis que s’il s’en rapproche, le liquide ne pourra retourner au carter que par l’orifice.
  - La section de cet orifice variant d’une façon décroissante jusqu’à obturation complète par la broche mobile s oppose, par suite de cette obturation progressive de l’orifice, un effort de freinage croissant qui augmente à mesure que l’on se rapproche de la position médiane.
  - Les mouvements de l’essieu sont transmis au levier et au piston par l’intermédiaire d’une biellette à réglage de longueur ; ce réglage ayant pour but d’amener l’amortisseur à sa position d’équilibre au moment où les ressorts sont à la position correspondant à leur charge statique normale.
  - Des repères, sur la face avant du carter, permettent de s’assurer que l’amortisseur se trouve à la position’ d’équilibre.
  - 11 est aisé de se rendre compte que, des conditions du fonctionnement, il résulte que les volumes engendrés varient suivant la position du piston et que le volume de liquide aspiré dans le cylindre est d’autant plus grand que l’amplitude du mouvement est plus grande.
  - D’autre part, la section de l’orifice variant, sous l’influence de la came et suivant la position du cylindre oscillant, jusqu’à être réduite à zéro lors de la position d’équilibre, le coup de frein sera d’autant plus énergique qu’il se rapprochera de la fin de son action.
  - L’amortisseur C. R. réalise donc :
  - a) La solution intégrale du problème des amortisseurs.
  - b) Une puissance spécifique élevée ;
  - c) Un réglage facile et qu’il est possible de faire varier à volonté suivant les conditions particulières à chaque châssis ;
  - d) Une puissance de freinage de progressivité parfaite.
  - En outre, aux avantages d’une construction robuste etsimp-ple, il joint les avantages suivants :
  - 1° Une plus grande douceur de suspension, puisque l’on peut augmenter la flexibilité des ressorts ;
  - 2° Diminution des risques de rupture de ressorts après passage dans une dépression brusque;
  - 3° Freinage, au moment du retour vers la position d’équilibre, des oscillations de la caisse provoquées par le passage sur un accident de terrain ;
  - 4° Plus grande adhérence à la route et par suite possibilité d’une plus grande vitesse.
  - *
  - * *
  - L’amortisseur C. R. a été adopté par plusieurs constructeurs pour leurs voitures du circuit de Boulogne. J’ai voulu être le premier à satisfaire la légitime curiosité de nos lecteurs et leur donner la description de cet intéressant
  - appareil. C. Faroux,
  - Vue d’ensembie de l’Amortisseur O. R.
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  - La Vie Automobile
  - Règlement de l’Épreuve
  - Article premier
  - Le journal l’Auto organise en juin 1911, la Coupe des voitures légères ouverte aux véhicules répondant aux condition fixées par l’article 2.
  - Art. 2.
  - Les voitures engagées devront satisfaire aux conditions suivantes :
  - 1° Etre munies d’un moteur à 4 cylindres au moins dont la cylindrée maximum sera de 3 litres. Aucune tolérance ne sera admise dans l’évaluation des cylindres et, en aucun cas, le rapport de course à alésage ne pourra être supérieur à 2 ou inférieur à 1. Toutefois, quand il s’agira de modèles de série, construits en 1911, comportant un rapport de course à alésage supérieur à 2 et dont le catalogue fera foi,
  - Le marchepied aura une longueur minimum de 750 milli mètres.
  - L’aile arrière devra dépasser de 200 millimètres chacun des plans tangents verticaux aux roues arrière.
  - La largeur des ailes, mesurée sur leur projection horizontale, ne devra pas être inférieure à 20 centimètres.
  - Il est entendu que les voitures engagées devront avoir quatre roues et être entièrement suspendues.
  - Art. 3.
  - Chaque voiture doit être pourvue d’une marche arrière actionnée par le moteur.
  - Art. 4.
  - L’échappement doit être horizontal et dirigé vers l’arrière; le ou les tuyaux d’échappement devront être pro-
  - Vue latérale. Vue eu bout.
  - côtés de carrosserie d’une voiture type.
  - ces modèles seront acceptés avec une cylindrée maximum de 3 litres, étant entendu qu’en aucun cas la course ne sera supérieure à celle indiquée au catalogue.
  - 2° Avoir un poids minimum de 800 kilogrammes. Ce poids minimum doit s’entendre de la manière suivante : poids de la voiture sans eau, ni huile, ni essence, ni outillage, ni pièces de rechange (on n’exige pas la vidange des carters)* avec carrosserie à deux places.
  - 3,J Etre munies d’une carrosserie à deux places occupées répondant aux conditions suivantes (voir les croquis cotés ci-dessus).
  - a) Hauteur minimum de l’arête supérieure de la parclose .au-dessus du châssis, (le coussin ne pouvant s’encastrer) 250 millimètres.
  - N. B. — Aucun organe mécanique compris entre les longerons ne devra dépasser le plan horizontal déterminé par les arêtes supérieures desdits.
  - b) Aucun point du dessous du châssis, même la tôle protectrice inférieure, ne pourra se trouver à moins de 180 millimètres du sol.
  - c) La largeur extérieure de la carrosserie au niveau des dossiers ne devra pas être inférieure à 1 m. 05.
  - d) Les voitures seront munies d’ailes et de marche-pieds.
  - L’aile avant devra partir du plan tangent vertical antérieur
  - ux roues avant et se prolonger jusqu’au marchepied horizontal placé à une hauteur maximum de 300 millimètres au-dessus du sol.
  - longés jusqu’au-delà de l’aplomb de l’essieu arrière. Le moteur étant accéléré, l’échappement ne devra soulever aucun tourbillon de poussière.
  - Art. 5.
  - La Coupe des voitures légères sera disputée sur un circuit fermé et pour un parcours total de 600 kilomètres environ.
  - Art. 6.
  - Au cours de l’épreuve l’un ou l’autre des deux occupants pourra, à tout moment, prendre la direction.
  - Art. 7.
  - L’emploi des jantes amovibles ou démontables, ainsi que des roues amovibles, est permis.
  - Art. 8.
  - Chaque concurrent devra se présenter au lieu qui lui sera indiqué ultérieurement, l’avant-veille de l’épreuve et à des heures qui seront fixées de manière précise pour chaque véhicule. Chacun d’eux sera examiné et pesé par les membres du jury; le concurrent devra remettre au président du jury une déclaration écrite, signée du constructeur spécifiant la cylindrée totale du moteur.
  - Les moteurs des cinq premières voitures classées dans l’épreuve seront mesurés après l’arrivée.
  - Au cas où, pour une voiture, la cylindrée serait reconnue supérieure à 3 litres, cette voiture serait déclassée et le
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- - îaSL Vie Automobile
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  - jury demanderait à l’A. C. F. une sanction pénale contre le constructeur.
  - Art. 9.
  - Les voitures concurrentes ne devront porter aucune marque de publicité.
  - Art. 10.
  - Chaque concurrent devra peindre en chiffres très apparents, sur l’avant, sur les côtés et sur l’arrière de sa voiture, le numéro qui lui aura été attribué par le tirage au sort.
  - Art 11.
  - Chaque marque pourra engager quatre voitures.
  - Art. 12.
  - Les engagements sont reçus à l’Auto. Ceux à droit simple seront clos le 31 mars 1911 ; après quoi, et jusqu’au 21 mai 1911, ils seront reçus à droits doubles.
  - Ils devront être accompagnés du droit d’entrée fixé
  - comme suit :
  - Pour une voiture......................... 600 fr.
  - Pour 2 voitures........................ 1.000 »
  - Pour 3 voitures........................ 1.300 »
  - Pour 4 voitures........................ 1.500 »
  - Il ne pourra être reçu aucune inscription de marque ou de conducteur se trouvant sous le coup de disqualification ou de suspension temporaire prononcée par l’A. C. F. Les
  - concurrents devront indiquer dans leur engagement la marque de la voiturette et le nom du conducteur ; ils fourniront également au jury une copie certifiée conforme du procès-verbal délivré par le service des Mines.
  - Art. 13.
  - Toutes les questions ou réclamations qui peuvent survenir sont soumises par écrit à la décision du jury. Celui ci peut toujours, s’il le juge nécessaire, prendre l’iniliative d’une réclamation. Dans les cas litigieux, il jugera en dernier ressort ceux qui auront traità des questions de fait.
  - En aucun cas, le différend ne pourra être porté devant les juridictions civile, commerciale ou correctionnelle.
  - S’il était fait une publicité quelconque au sujet de la réclamation déposée, cette réclamation serait par le fait même déclarée non recevable et le déposant déchu de tous droits.
  - Toute contestation sera tranchée en dernier ressort par la Commission Sportive de l’Automobile Club de France.
  - Art. 14.
  - Classement. — La Coupe des voitures légères donnera lieu à un classement à la vitesse pure et à un classement basé sur la régularité. Pour ce dernier, on procédera à la totalisation des numéros de classement en vitesse pure des trois premières voitures de chaque marque représentée dans l’épreuve.
  - IiR VOITURE “ GRÉGOIRE ” DU GRftRD PRIX DE BOUüOGRE
  - 1. La voiture vue de profil. — 2. Porporato. — 3. La voiture vue de face. —4. L’arrière caractéristique de la voiture.
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- - Caractéristiques de toutes les voitures engagées dans le 0ra!
  - MARQUES ENGAGÉES NOMS DES CONDUCTEURS NUMÉROS DE DÉPART TYPE DU MOTEUR ALÉSAGE ET COURSE RÉGIME NORMAL EN TOURS-MINUTE EMBRAYAGE RADIATEUR COMMANDE DE LA CIRCULATION d’eau GRAISSAGE ALLUMAGE W o y j a O 3 « Z M 2 Q £ K 2< o z 2
  - i Grégoire. ^ De Marne Romano Porporato Hémery 1 19 30 41 4 cylindres fondus par paires 80 X 149 2500 cône-cuir droît Cloisonné Grummeisen Pompe Pompe et Barbotage Magnéto Bosch avance commandée
  - 1 -Van Nuffel ^Haubourdin ^Gabriel 'Simon 2 20 31 42 4 cylindres monobloc 85x130 85 X 130 80x149 85 X 130 1800 Disques multiples Cloisonné Verhaaren Thermo- siphon Barbotage Magnéto Bosch avance commandée 2
  - 1 .Hugo Storr N. S. U. Garcet ' Clément 3 21 32 4 cylindres monobloc 85 X 132 2400 Disques multiples Nid d’abeilles Pompe Sous pression Magnéto Bosch avance commandée 0
  - '1 Boillot ^Goux Peugeot. ÎZuccarelli ' Hanriot 4 22 33 43 4 cylindres monobloc (en V) 78 X 156 2400 cône-cuir droit Peugeot à tubes Pompe Centrifuge Magnéto Bosch avance commandée 1
  - Excelsior. ' Rivière de Woelmont Langlois Duray 5 23 34 44 4 cylindres monobloc 85 X130 3000 cône-cuir inverse Cloisonné Verhaaren Thermo- siphon Sous pression Magnéto Bosch avance commandée 2 1 1 1 2 2 1 3
  - S. P. A. de France 6 4 cyl. monobloc 85 X 120 3000 Disques multiples Nid d’abeilles Pompe Sous pression Magnéto Bosch
  - Arrol-Johston.^ Reid Resta Hodge 7 24 35 4 cylindres fondus par paires 85 X 130 2000 3 disques métalliques Tubes Thermo- siphon Sous pression Magnéto Bosch avance commandée
  - 1 Fletcher Calthorpe. ^Robinson iBurgess 8 25 36 4 cylindres fondus par paires 79 X 150 2000 Disques multiples Nid d’abeilles Thermo- siphon Sous pression Magnéto Bosch avance commandée
  - Ford. Dépassé 9 4 cyl. monobloc 95x102 3000 Disques multiples Tubes à ailettes Pompe Barbotage Magnéto Ford avance commandée
  - Delage. Bablot Guyot iThomas IRigal 10 26 37 45 4 cylindres fondus par paires 80 X 149 2250 Disques multiples Tubes à ailettes Thermo- siphon Sous pression Magnéto Bosch
  - Mathis. Mathis 11 4 cyl. monobloc 85x130 3000 Disques multiples Nid d’abeilles Pompe Sous pression 2 magnétos Bosch
  - Sunbeam. Richard 17 1 cyl. monobloc 80 X 149 2500 Cônes-cuir Nid d’abeilles Pompe Sous pression 1 magnéto Bosch
  - Sizaire-Naudin ÏSizaire ’Naudin ^Leboucq 12 27 38 4 cylindres fondus séparément 78 X 156 2800 Plateau simple Sizaire- Naudin Tubes à ailettes Thermo- siphon Pompe à engrenages Magnéto Bosch avance commandée
  - Wauxhall. Hancock 14 4 cyl. f. par paires 90x 118 3000 Cône-cuir Tubes à ailettes Pompe Sous pression Magnéto Bosch 2 1 1
  - Kœchlin. Kœchlin 15 4 cyl. séparés 89 X 12C 180C Cône-cuir Tubes lisses Thermo-siphon Sous pressior Magnéto U. H
  - Côte. Delpierre ^de Vère /oiier 16 28 39 4 cylindres fondus par paires 89 X 12C 180( Cône-cuir Tubes Chaussor Thermo-siphor Barbotage Magnéto Bosch avance fixe
  - 1 (Barriaux Alcyon. jwagner (Page 1 18 29 40 4 cylindres séparés 85X13 3 300< 3 Disques multiples Tubes Chaussoi a Pomda Sous pressio Magnéto Bosch n avance commandée
  - PAR CYLINDRES
  - Krix uc uuuiu^iic
  - \---1—
  - disposition
  - DES
  - SOUPAPES
  - Symétriques
  - en de v s commandées par
  - culbuteurs
  - TYPE DU CARDUBATEUR
  - Zénith
  - Zénith
  - Symétriques
  - oui 4
  - PRISE
  - directe
  - EN
  - NATURE DE LA TRANSMISSION
  - N. S. U.
  - 3e
  - 3e
  - 3«
  - Cardan
  - ORGANES DE LIAISONS ENTRE L’ESSIEU ARRIÈRE ET LE CHASSIS
  - Cardan
  - Chaînes
  - Tube-tendeur
  - Grégoire
  - Fourche
  - S a <
  - VOIE ET EMPATTEMENT
  - 16 X54 1 m32 et 2m80
  - 17X52
  - Poussée par les
  - ressorts
  - en dessus commandées par culbuteurs Claudel non 4 4e Cardan Tendeurs ? 1 m35 et 2m40 860 Peugeot Métalliqves amovibles Rudge-Whitworth 810X 90
  - Superposées Zénith oui 3 3e Cardan Jambe de force tubulaire sur amortisseurs 20X60 1 m40 et 2m63 1100 La Glissoire Métalliques Ader 815X105
  - du même côté S. P. A. oui oui 4 4e Cardan Tube-tendeur 16x54 1 m40 et 2m65 840 Bois 815x105
  - du même côté Zénith 4 4 4e Cardan - 16 X 54 1 m34 et 2m45 900 Arrol- Johnston Bois amovibles Sankey 810X 90
  - du même côté Zénith non 3e Cardan 17x60 1 m34 et 2m70 900 Triou Métalliques amovibles Rudge Whitworth 815x105
  - du même côté Ford non 2 2e Cadran lm45 et 2m40 800
  - Horizontales commandées par culbuteurs Claudel non 5 4e Cardan Pont oscillant avec bielles de poussée 19x56 1 m32 et 2m75 1030 Métalliques amovibles Rudge Whitworth 815x105 AV 820x120 AR
  - Symétriques 2 carburateurs oui 4 4e Cardan 18X54 1 m32 et 2m70 850 Métall. amov. Rudge 870x 90
  - du même côté Claudel ion 4 4 e Cardan 18x53 lm30 et 2m72 900 Trio u Métall. amov. Sunbra.m 815 x 10E
  - commandées par culbuteurs Claudel non 4 Toutes les vitesses en pri: e di-ree e Cardan Bielles de poussée 27x76 1 m33 et 3m00 1000 Métalliques amovibles Rudge-Whitworth
  - Symétriques Claudel non 4 4e Cardan 1 m32 et 2m96 825 C. R. Métalliques amovibles 920 X 12
  - Longuemare non 4 4e et 5e Chaînes 1 m45 et 3m00 850 Métalliques non amov. 815X105
  - commandées par culbuteurs ' Claudel non 5 3e Cardan 19x52 1 m35 et 2m60 850 Triou Métalliques amovibles Riley 815x120
  - Claudel oui 4 4e Cardan Bielles de poussée 16x52 1 m32 et 2m85 1100 Houdaille Métalliques amovibles Rudge 815X120
  - 18x54
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  - AMOR-
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  - 850
  - 1 m30 et 2m60
  - 1 m30 et 2m70
  - 850
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  - Houdaille
  - 860
  - . C. R.
  - Métalliques
  - amovibles
  - Riley
  - DIMENSION
  - DES
  - BANDAGES
  - Métalliques amovibles Métalliques amovibles Rudge-Whitworth
  - Métalliques amovibles Rudge-Whitworth
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  - La Vie Automobile
  - HISTORIQUE DE L’EPREUVE
  - C'est la première année que se dispute la coupe des voitures légères : mais cette épreuve constitue un aboutissant naturel de la célèbre coupe de voiturettes ; à ce titre, il nous a paru nécessaire de replacer sous les yeux de nos lecteurs le bref historique de cette grande épreuve.
  - La Coupe des Voiturettes instituée en 1905 par Y Auto sur la proposition de notre Rédacteur en chef C. Faroux, fut créée à une époque où la construction s’orientait nettement vers l’établissement de véhicules déplus en plus puissants. Aujourd’hui où tout le monde considère comme une vérité acquise que la voiture légère et économique doit être la reine du marché automobile, la Coupe des Voiturettes apparaît comme une institution nécessaire. Il n’en allait pas de même en ce temps-là, et tous nos efforts ne purent aboutir qu’à réunir un lot de 13 inscriptions.
  - En 1905
  - La première Coupe des Voiturettes fut courue du 21 au 27 novembre, par un temps détestable et sur des routes for dures. Chaque jour, était couverte une étape de 200 kilomètres sur un circuit, toujours le même, dont le départ et l’arrivée étaient à Suresnes, en passant par Be-zons, Maisons-Laffitc, Poissy,
  - Meulan,Mantes,
  - Vernon,Gaillon et retour ; 3 voitures de Dion,
  - 3 Grégoire, 3 Lacoste et Batt-mann, 1 Gladia-tor, 1 Demees-ter, I Hugot et 1 Vulpès, tel était le lot des concurrents.
  - L’intérêt du
  - concours ne se démentit pas un seul instant, malgré les fluctuations heureuses ou malheureuses qui accompagnèrent son exécution. 'Neuf véhicules terminèrent cette éprçuve sévère, qui paraissait en ce temps-là, surpasser les forces d’aussi modestes véhicules. Le succès répondait fort justement aux efforts des organisateurs et des concurrents quand, au sixième et dernier jour du concours une odieuse machination vint troubler le classement : des clous, savamment préparés, furent jetés en quantité à doux endroits du parcours, et tous les concurrents, furent victimes de multiples crevaisons. Malgré cela, la sixième journée vit rentrer au complet ceux qui avaient pris le départ.
  - En connaissance de cet incident, la commission sportive de l’A.C. F. annula l’épreuve. On appritdepuis que les clous avaient été fabriqués dans l’atelier d’un des concurrents.
  - En 1906
  - L’impulsion était donnée L’année suivante, en 1906, la Coupe des Voiturettes réunit vingt-deux engagements, et l’on commença à voir apparaître dans la liste des inscriptions les noms, bien connus depuis, de Delagc, Sizaire et Naudin, Lion-Peugeot, Alcyon, etc.
  - Les conditions de l’épreuve et le mode de classement furent modifiés; on n’imposait aux voiturettes concurrentes que les conditions suivantes : avoir un moteur qui ne dépasse pas 120 pour les monocylindriques ou 90 pour les bi-cylindriques,toutes les différences d’alésage étantcompen* sées par un handicap au poids suivant une échelle soigneusement calculée : avoir une carrosserie, à deux places constituant réellement une carrosserie. D’autre part, le principe du concours était aussi simple : toutes les voiturettes devaient courir six étapes quotidiennes de 200 kilomètres et celles qui, dans chacune des six étapes, avaient atteint la moyenne de 30 à l’heure étaient qualifiées pour j’épreuvedécisive, longue de 250 kilomètres environ, le classement étant celui donné par le chronomètre. Entre les étapes, le régime du parc fermé était rigoureusement appliqué.
  - La Coupe fut courue en novembre, sur le circuit de Rambouillet, mesurant 33 kil. 700 de tour. Sur les 22 inscrits, il y eut un certain nombre de forfaits : 14 par-
  - tants s’alignèrent et 10 terminèrent, ayant bouclé près de 1.500 kilomètres sur des roues boueuses et défoncées. Une Sizaire et Naudin (de 120 millimètres d’alésage), conduite par Sizaire, fît les 250 kilomètres de la dernière étape en4 h. 7 s. (moyenne à l'heure : 58 km. 600); elle était suivie de près par une Delage, de 106 d’alésage, qui termina en 4 h. 5 m. 40 s. Deux Lion-Peugeot venaient ensuite, ayant fait les temps respectifs de 4 h. 14 m. 41 s. et de 4 h. 28 m. 25 s.
  - En 1907.
  - En 1907, on commençait à parler, à mots couverts, de « crise automobile », chacun sentait que l’ère du petit véhicule. était proche. Le résultat ne se fit pas attendre : la Coupe des voiturettes réunit 67 engagements, sur 30 marques différentes. L’épreuve était basée à peu près sur les mêmes données que l’année précédente, 100 mm. d’alésage
  - ZUCCAKKLLI, LB VAINQUEUR DE 1910 sur Hispano-Suiza munie de pneumatiques Michelin.
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  - maximum pour les monocylindriques, 80 mm. (au lieu de 90) pour les bicylindriques ; une échelle de poids, très vivement critiquée à cause du handicap très lourd qu’elle imposait aux deux cylindres, devait égaliser les chances des voitures munies de moteurs d’alésage différent. Le concours eut lieu à la fin d’octobre, sur le circuit de Rambouillet, pas très accidenté et conservé par les organisateurs pour diminuer l’effet du handicap des deux-cylindres. Comme l’année précédente, il y eut une épreuve d’endurance en six étapes et une course de vitesse, le dernier jour, sur neuf tours du circuit (304 kilomètres). Au bout de l’épreuve d’endurance, 950 kilomètres, couverts à l’allure moyenne imposée de 30 kilomètres à l’heure, 40 concurrents restèrent qualifiés, sur les 65 qui prirent le départ. Il y avait donc un déchet assez fort, 38 5 0/0 imputable surtout à l’imprudence de quelques conducteurs qui, ayant en main des voitures rapides, dépassaient constamment !a moyenne imposée.
  - Le classement général, après la course de vitesse, comprenait 31 voitures sur 40 partants, proportion très remarquable, qui démontrait que la voiturette était désormais « au point ». Naudin, sur monocylindrique Sizaireet Naudin, s’adjugea la Coupe, en réalisant une vitesse moyenne de 65 km. 5 à l’heure. Sizaire le suivait à 2 minutes d’intervalle. Venaient ensuite : Goux sur Lion-Peugeot; Cissac sur Alcyon, Rigal sur Werner (2 cylindres), etc.
  - Cette Coupe fut la révélation de cequ’on pouvait obtenir avec les grandes vitesses linéaires de piston : le progrès accompli d’une année à l’autre était énorme.
  - On fit un classement de régularité, en totalisant les temps des équipes et la première place y revint à la marque Lion-Peugeot.
  - En 1908
  - Le grand succès de la Coupe 1907 et la facilité avec laquelle la plupart des concurrents avaient couvert le circuit de Rambouillet, imposèrent le choix d’un circuit plus accidenté, mettant les voitures et les conducteurs à plus rude besogne. Le circuit de Compïègne fut désigné pour l’épreuve.
  - La Coupe réunit un peu moins d’engagements que l’année précédente (33 au lieu de 57). Elle avait eu à souffrir de son succès même, qui avait incité la commission sportive de l’A.C.F. à créer, au meetting de Dieppe, un Grand Prix des voiturettes.
  - La Coupe fut courue le 27 septembre : la marque Sizaire et Naudin, avec Naudin, remporta une fois de plus la vic-
  - Peugeot) et Leboucq (Sizaire et Naudin) arrivèrent, dans cet ordre, à 3 secondes l’un de l’autre. La lutte, on le voit avait été serrée.
  - Le palmarès de l’épreuve s’établit ainsi : Coupe des voi-lurelles : Naudin, sur Sizaire et Naudin ; Coupe de régu-gularilé : équipe Sizaire et Naudin. Le record du tour appartenait à Naudin, avec un tour accompli à 77,km. 352 de moyenne. La voiturette dont l’écart entre les temps tour pour tour fut le moindre fut celle de Naudin, avec 51 secondes. Enfin, la marque Martini remporta le prix Delage, attribué à la voiture se rapprochant le plus du type de tourisme et dépassant le 45 à l’heure.
  - En 1909
  - Nous n’avions celte fois que 22 partants, conséquence d’un mouvement marqué contre les courses. La cinquième Coupe fournissait aux Lion-Peugeot l’occasion d’une superbe performance. Giuppone était premier, Goux second, après avoir mené pendant toute la première moitié de
  - l’épreuve, et Boillot,quiavait eu un retour foudroyant sur la fin , s’adjugeait le record du tour, à une moyennedeplus de 85 kilomètres à l’heure, ce qui était magnifique, en raison des terribles difficultés du circuit de Boulogne.Lesrecords ne furent pas battus, un peu à cause du circuit plusdur,etaussi à cause d’un brouillard épais quigênales concurrents au début ; mais il était certain que les voitures avaient fait un énorme progrès.
  - Le classement fut le suivant :
  - II. m. s. c.
  - 1. Giuppone (Lion-Peugeot) ... 5 56 29 2
  - 2. Goux (Lion-Peugeot........... 6 2 5 4
  - 3. Thomas (Le Gui).............. 7 14 13 2
  - 4. Boillot (Lion-Peugeot) .... 6 20 12
  - 5. Pilleverdie (Hispano-Suiza). . 6 27 25
  - 6. Zuccarelli (Hispano-Suiza) . . 6 33 55
  - 7. Derny (Hispano-Suiza........ 6 34 51
  - 8. Porter (Calthorpe)...........7 5 8
  - 9. Burgess (Calthorpe)......... 7 9 24
  - 10. Vallée (Demester)........... 7 27 40
  - En 1910.
  - La course réunit seulement 17 partants, toujours sur le circuit de Boulogne-sur-mer.
  - Ce fut une empoignade splendide entre Hispano-Suiza et Peugeot, lutte qui se termina par la victoire très applaudie de la jeune marque espagnole, déjà remarquée l’année les connaisseurs.
  - Nous ne saurions mieux faire que de reprendre ici les
  - victoire, couvrant les 400 kilomètres de parcours en 5 h. 14 m. S s., soit à une moyenne de 76 km 430 à l’heure. • précédente par Sizaire suivait à 7 minutes d’intervalles. Puis Goux (Lion-
  - Goux SUR SA Lion-Peugeot, munie de pneumatiques Michelin.
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  - JL a Vie Automobile
  - lignes consacrées l’an dernier à la marque victorieuse par notre Rédacteur en chef dans son compte-rendu de l’Auto.
  - « La jeune marque espagnole., qui est venue si rapidement à hauteur des meilleures et qui pourra revendiquer cet honneur d’avoir précédé au poteau les imbattables Lion-Peugeot, méritait bien cette glorieuse journée par son ar-
  - deur, son entrain, son activité. Insistons bien sur ce fait que le châssis est un type de série sur lequel on a mis un moteur conforme à notre règlement. J’y reviens : rien n’avait été étudié en vue des formes, et les Hispano peuvent aller plus vite encore. Ma:s il y avait à Boulogne deux solutions : ou bien faire carrément le moteur et la voiture spéciaux, ou bien pousser du côté du rendement un moteur aux solutions courantes. M. Birkigt, le remarquable ingénieur de la Hispano-Suiza, a préféré cette dernière et paraît avoir été heureusement inspiré.
  - Le moteur est un 4-cylindres de 65 d’alésage et 300 de course, donnant au banc 45 chevaux environ. Je me permettrai de donner ici quelques chiffres:
  - Zuccarelli a couru avec des 810x90, c’est-à-dire que pour chaque tour de roue la voiture avançait de 2 m. 50 fenviron; comme le rapport des dentures dans le pont arrière est de 17 dents à 47, à l’allure de 125 à l’heure, que la voiture peut atteindre en palier et qui paraît correspondre au meil-leur régime du moteur,le moteurtournedonc a 2.300 tours, ce qui correspond à une vitesse linéaire moyenne de plus de 15 mètres à la seconde, chiffre qui en dit long sur la valeur propre des matériaux choisis. Naturellement tout
  - ça, vilbrequin, bielle, etc., c’est du B. N. D., de cet extraordinaire acier trempant à l’air, qu’on retrouve toujours dans les voitures d’élite.
  - Lst-ce à dire que ce rendement élevé des Hispano-Suiza
  - a été établi par des moyens anormaux ? Non, sans doute, mais on sent que le voyage de l’an dernier a servi et que la leçon de 1909 sur ce même circuit de Boulogne a porté ses fruits. Moteur à longuecourse,soupapes énormes disposées symétriquement sans doute, mais de façon à ce que les chapelles soient tout àfait réduites et compression à un taux assez élevé. 11 faut admettre environ 5,7 kgs... je parle ici de compression théorique, celle que les praticiens appellent la compression froide et qui correspond au rapport des volumes de la cylindrée totale et de la chambre d’explosion.
  - En résumé, une bicnbelle victoire, un succès tout à fait enviable, même pour es marques les plus glorieuses, et qui a été sympathiquement accueilli. »
  - Le classement fut le suivant : ZUCCARELLI (Ilispano - Suiza), magnéto Bosch, carburateur Claudel), 5 h. 4 m. 50 s.
  - Vitesse moyenne à l’heure sur les 454 kil. du parcours : 89 kil. 507 mètres. Sur pneumatiqueMichelin. GOUX (Lion - Peugeot, magnéto Bosch, carburateur Claudel), 5 h. 21 m. 50 s. Sur pneumatique Michelin.
  - CHASSAIGNE (Hispano-Suiza, magnéto Bosch, carburateur Claudel), 5 h. 30m. 45 s. Sur pneumatique Michelin.
  - BOILLOT (Lion-Peugeot, magnéto Bosch, carburateur Claudel), 5 h. 37 m. 36jS. Sur pneumatique Michelin.
  - 5. COLLOMB (Corre-La Licorne, magnéto Bosch, carburateur Zénith), 6;h. 28 m. 16 s. Sur pneumatique Michelin.
  - 6. PILLIVERDIE (Hispano-Suiza, J magn. Bosch, carburateur, Claudel), 6 h. 37 m. 51 s. Sur pneumatique Michelin.
  - Notre Rédacteur en chef sur Hispano-Suiza au virage de Brunembert.
  - C. Faroux.
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- - Lia Vie Automobile
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  - LES CONCURRENTS
  - Le Grand Prix a réuni quarante trois engagements répartis sur dix-scpt marques différentes, dont sept marques
  - La voiture Delage.
  - françaises, et dix marques appartenant à six autres nations.
  - Nous allons dire quelques’fmots sur ces voitures, classées dans l’ordre alphabétique.
  - Alcyon. Cette marque a, avec Bar-riaux, Wagner et Page trois conducteurs de tout premier ordre
  - Le moteur de quatre cylindres séparés de 85 x 13U (remarquez que la course maximum correspondant à l’alésage de 85 était de 132 millimètres) est un moteur de série, à quatre soupapes par cylindre, commandées oar culbuteur. Cette disposition excellente a déjà fait ses preuves sur d’autres voitures de série, comme les Pipe par exemple.
  - Laboîte devitesses contientquatre vitesses, la quatrième en prise directe. La transmission est à cardans comme d’ailleurs presque toutes les voitures engagées dans la coupe, exception faite pour N. S. U. et Koechlin.
  - En somme voiture strictement du type commercial seulement avec un moteur plus poussé.
  - Le 85 X 130, tournant à 3.000 tours doit faire plus de 75 chevaux, avec une pression moyenne de 8]ki-logrammes.
  - La voiture a 2 m. 85 d'empattement, elle est donc une des plus longues* la [moyenne étant de 2 m. 70
  - environ. Ce sera tant mieux pour les futurs acheteurs Arrol-Johnston. Moteur de 84,5 X 132, un seul arbre à cames. Le régime indiqué par le constructeur étant de 2.000 tours, le moteur ferait environ 50 chevaux.
  - Cette voiture a été essayée sur la roule choisie par l’A. C. d’Ecosse pour ses fameux Reliability Trials; lescôtesrencontréessur ce parcours ont des pentes atteignant parfois jusqu’à 25 0/°- La voiture est donc sérieusement entraînée.
  - Callhorpe. Celte voilure anglaise, comme la précédente, a un moteur de 79 X "150, avec soupapes du même côté, quatre vitesses, la troisième en prise directe. Beaucoup de constructeurs Grégoire, Fif, Delage, Côte qui a même cinq vitesses et la troisième seulement én prise directe ont préféré surmultiplier la plus grande vitesse pour les descentes et la marche lancée en palier.
  - Côle. Cette marque, avec Koechlin représente à la course les sans-soupapes. Nos lecteurs connaissent le moteur Côte dont la description a paru dans La Vie Automobile, Il sera intéressant de voir cette voiture à l’œuvre. Pour moi, je suis persuadé, que sauf accident, Delpierre, de Vère et Olier feront de bonne besogne.
  - Langlois sur sa voiture Excelsior
  - Delage. Un des favoris.
  - Avec des conducteurs comme' Bablot, Guyot, Thomas et
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  - La Vie Automobile
  - Rigal, et une voiture comme celle qu’il a sortie, Delage a tous les atouts dans son jeu.
  - Très jolie voiture. Moteur de 80 X 149 qui doit donner à 2.250 tours environs 70 chevaux.
  - Boîte à 5 vitesses, la quatrième en prise directe. Voiture relativement lourde 1.030 kilogrammes à vide, mais néanmoins très rapide.
  - Excelsior. — La jeune marque belge, avec Duray, de Woelmont, etc., n’a rien à craindre et tout à espérer.
  - Moteur de 85 x 130, soupapes superposées, trois vitesses. Nous suivons avec intérêt la course de ces voitures qui doivent faire très bien sur le circuit de Boulogne.
  - Fif. — Autre marque belge, quia engagé quatre voitures dont trois avec moteur de 85 X 130, et une confiée à Gabriel, de 80 x 149. Il sera intéressant de comparer la marche de ces modèles différents.
  - Ford. — Le sympathique Dépassé ne manque aucune occasion pour démontrer que les voitures américaines qu’il représente sont non seulement extraordinaires par leur bon marché, mais encore par leurs autres qualités, y compris même la vitesse pure.
  - Le quatre cylindre monobloc de 95 x 102, doit permettre à cette voiture très légère de faire d’excellentes moyennes, malgré sa boîte de deux multiplications seulement.
  - Grégoire. — Autre grand favori.
  - Il se pourrait que le numéro de départ — le numéro 1 était attribué à de Marne sur Grégoire — fût aussi celui d’arrivée. Nous le souhaitons à Grégoire, qui peut tout espérer avec des voitures au point comme les siennes et des conducteurs
  - comme de Marne, Romano, Porparoto. Hémery.
  - Moteur de 80 x 149, qui doit faire près de 70 chevaux à 2500 tours.
  - Quatre vitesses, 3e en prise directe.
  - Koechlin. — Champion des sans-soupapes. Le moteur de 4 cylindres séparés de 89 X 120 est très intéressant. Kochlin veut faire une démonstration, il la fera éclatante, j’en suis sûr. Nous reparlerons de cette voiture.
  - N. S. U. — Moteur 4 cylindres monobloc de 85 X 132, tournant à 2.400 tours au régime normal, quatre vitesses, la troisième en prise directe. Cette voiture qui jouit d’une très bonne réputalion de\ra faire de bonnes choses dimanche prochain.
  - Peugeot. — Le grand vainqueur de presque toutes les courses de voiturettes. Grand favori, naturellement. Toujours champion du moteur à longue course, 78 x 156, c’est-à-dire le plus grand rapport autorisé par le réglement.
  - Voiture admirablement au point, équipe de conducteur hors ligne : Boillot, Goux, Zuccarelli, Hanriot. Quatre vitesses, poids 860 kilogrammes, petit empattement (2m40) Sizaire et Naudin. — Comme Peu geot, restent fidèles au moteur long de 78 x 156.
  - Ce seront de redoutables concurrents si leurs voitures sont prêles en temps voulu.
  - S. P. A. — La seule voiture italienne. A une très bonne
  - Le moteur de la voiture Calthorpe. réputation.
  - Moteur 85 X 120, tournant à 3.000 tours.
  - Malhis. — Une marque encore inconnue du public français, mais sur laquelle nous avons déjà les meilleurs
  - lia voiture Calthorpe.
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  - renseignements. Mathis sera d’ailleurs, comme constructeur, aussi habile et aussi heureux qu’il le fut comme agent des plus grandes marques.
  - Lavoiturette Mathis, strictementMe série, aura un moteur de 85 x 130 tournant à 3.000 tours au régime normal, radiateur nid d’abeilles, transmission par cardan.
  - Le champion de l’Alsace sera certainement digne de sa jeune renommée.
  - Sunbeam. — Voiture anglaise dont on dit beaucoup de bien. Moteur de 85 X 1^0, quatre vitesses,
  - 4e en prise directe.
  - Wauxhall. — Moteur de 90 X 118, donnant plus de 75 chevaux à 3000 tours.
  - La seule différence entre les modèles ordinaires et le moteur qui va courrir, est que la course du piston est réduite dans ce dernier de 2 millimètres pour la rendre conforme au règlement. L’Angleterre sera bien représentée.
  - Un peu de statistique pour finir.
  - Sur dix-sept constructeurs, sept ont employé des quatre-cylindres monoblocs, six des cylindres fondus
  - par paires, trois) des cylindres séparés, et un (Peugeot) un monobloc en V.
  - Donc monoblocs et jumelés conservent leurs positions respectives. Le plus gros alésage est celui du moteur Ford (95 millimètres), le plus petit celui de Peugeot et Sizaire et
  - est évident que ce ne sont là que des indications. Connaissant la vitesse réalisée, nous calculerons plus tard les vitesses angulaires réellement atteintes.
  - Neuf constructeurs obtiennent le refroidissement par
  - La voilure Arrol-Johnston.
  - Naudin (78 millimètres). Aucun constructeur n’a pris 100 millimètres. Le 85 X130 a eu le plus de suffrages.
  - Fif le fait tourner à 1.800 tours, Arrol-Johnston à 2.000, N S U à 2.400 et Mathis, Excelsior Alcyon à 3.000 tours. Il
  - Equipe des voitures Arrol-Johnston.
  - pompe, huit par thermosiphon. Là encore les positions sont gardées.
  - Meme constatation en ce qui concerne les embrayages: neuf embrayages métalliques pour huit embrayages cône cuir. Aucun progrès ni d’un côté ni de l’autre. (A l’arrivée nous pourrons peut-être faire d’intéressantes constatations).
  - La magnéto Bosch à avance commandée réunit la presque unanimité des suffrages avec la magnéto U. H.
  - Comme carburateur, Claudel et Zénith et Longuemare se partagent treize marques.
  - La transmission par cardan triomphe sur toute la ligne. Cela est logique, puisqu’il s’agit de voitures légères. La démultiplication au pont arrière est de trois en moyenne. Calthorpe a la plus grande démultiplication.
  - C’est Peugeot qui a le plus petit empattement, Sizaire et Naudin avec Ivoechlin ont le plus grand. Grégoire, N.S.U. et Wauxhall, ont adopté l’amortisseur C. R. dont nous donnons une description qui paraît dans ce numéro.
  - Presque unanimité pour les roues métalliques. Les roues Rudge-Whitworth et Riley se trouvent sur presque toutes les voitures avec des pneus de 815 X 105 en moyenne, 920X 120 au maximum et 810X 90 (Peugeot) au minimum.
  - La classification à l’arrivée nous permettra de faire avec cette statistique d’utiles remarques.
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobilej
  - Singulière contestation entre un chauffeur de taxi et son client.
  - Taximètre-, avarie au moteur; impossibilité de continuer la course; le paiement des fractions de parcours entièrement accomplies est seul dû.
  - Avec l’avènement de l’automobilisme, symbole du progrès, on pouvait espérer voir disparaître les légendaires discussions entre les cochers parisiens et leurs clients; on pouvait croire que les chauffeurs montreraient des prétentions moins abracadabrantes que leurs devanciers et seraient plus sociables. Hélas ! nous eûmes des mauvais chauffeurs comme nous avions des mauvais cochers; il est vrai que beaucoup de cochers se firent chauffeurs et qu’en changeant de costume ils ne changèrent pas de sentiments et continuèrent à embêter le bourgeois comme au bon vieux temps. Vous connaissez déjà l’histoire de ce chauffeur qui ayant chargé un client 55, boulevard Poissonnière pour le conduire à la place Notre-Dame-des-Victoires, avait au lieu de prendre le chemin le plus cours, suivi un itinéraire très fantaisiste par les grands boulevards et la rue Richelieu. Le client refusa de payer les 3 fr 45 marqués au compteur et offrit 3 francs. Le juge de paix du XIe arrondissement estima qu’ils étaient bien suffisants, car dit-il dans son jugement rendu le 5 mai 1909 « les cochers jouissent d’un véritable privilège à Paris puisqu’ils ne peuvent exercer leur profession qu’en montrant des connaissances professionnelles et topographiques » ; ils doivent donc suivre l’itinéraire le plus court.
  - Un autre chauffeur chicanier, le sieur K... imagina de citer dernièrement devant le juge de paix du XVIIe arrondissement, M. M... en lui réclamant :
  - 1° 75 centimes, représentant le prix d’une course faite par ledit client dans l’automobile de place du réclamant;
  - 2° 300 francs de dommages-intérêts;
  - 3° l’insertion du jugement dans différents journaux. Qu’avait donc pu faire ce malheureux client, vous demandez-vous? C’est très simple.
  - M. M... se trouvait le 25 novembre 1910 à Paris; pressé de se rendre au Palais-Bourbon, il héla un taxi; mais après avoir parcouru seulement quelques mètres, la voiture s’arrêta par suite d’une panne de moteur devant nécessiter plus d’une heure de réparation; M. M... descendit et se résigna à gagner le Palais-Bourbon à pied. Le chauffeur prétendit se faire payer les 75 centimes marqués à son compteur; M. M... estima avec raison que cette prétention était abusive et refusa de payer; d’où procès.
  - Devant le juge de paix, le chauffeur invoqua à l’appui de sa prétention un arrêté préfectoral du 9 août 1904 qui régit les voitures de place automobiles et hippomobiles circulant dans le département de la Seine et dont l’article 2 porte que toute fraction commencée est due en entier.
  - Le juge de paix a débouté le demandeur par un jugement du 8 février 1911 dont voici les termes :
  - « Attendu qu’il convient tout d’abord de poser en principe constant que l’arrêté préfectoral du 9 août 1904, actuellement applicable aux voitures automobiles de place circulant dans le département de la Seine, ne contient aucune dérogation aux principes généraux1 du droit qui régissent la matière des contrats ; que si à la vérité, après avoir déterminé le tarif maximum que les loueurs de voitures automobiles de place ne peuvent dépasser, quel que soit le mode de fractionnement qu’ils ont le droit d’adopter, porte que toute fraction commencée est due en entier, celte disposition ne s’applique qu’au cas où le locateur de transport exécute intégralement le contrat qu’il s’est obligé d’accomplir ;
  - « Attendu conséquemment que lorsque le chauffeur ou cocher d’une voiture de place est mis par un évènement fortuit ou de force majeure, dans l’impossibilité de remplir, dans les délais normaux les obligations du contrat de transport intervenu entre les parties; ce locateur de transport ne peut équitablement exiger du voyageur que le prix des fractions de parcours entièrement accomplies, c’est-à-dire le chiffre indiqué par le taximètre, déduction faite du prix de la fraction du parcours non encore achevée ;
  - « Or attendu qu’il est constant en fait, ainsi que cela ressort des explications contradictoires des parties, qu’à la date du 25 novembre dernier, le sieur M... prit le taxi-auto conduit par le chauffeur K..., en vue de se faire transporter au Palais-Bourbon où il devait être rendu pour l’ouverture de la séance fixée à deux heures ; que le demandeur ne conteste point qu’après avoir parcouru quelques mètres et en tout cas avant l’achèvement de la première fraction kilométrique le moteur de sa voiture automobile cessa de fonctionner et qu’il fut ainsi mis dans l’impossibilité d’accomplir dans les délais normaux, l’obligation de transport qu’il avait contractée ;
  - « D’où il suit qu’aucune fraction de parcours n’ayant été franchie au moment de la-panne de moteur dont il s’agit, K... est mal fondé à réclamer les 75 centimes marqués au compteur par l'effet même de sa mise en marche et que par voie de conséquence sa demande doit être purement et simplement rejetée... »
  - Cette petite question pratique n’avaitpas encore été portée devant leslribunaux. La solution quivient de lui être donnée par M. le juge de paix du 17e arrondissement nous paraît très équitable, car la thèse du chauffeur menait à des conséquences absurdes ; avec son système, si une panne se pro. duisait au moment même où un voyageur arrêtait sa voiture et montait dedans, ce voyageur devaitpayer le prix marqué au compteur, avant l’accomplissement d’un seul tour de roue. Le jugement que nous venons de relater remet les choses au point en disant que si toute fraction commencée doit être payée en entier, encore faut-il pour qu’il en soit ainsi que le transporteur ait rempli son obligation et condui à destination le voyageur.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 17 Juin 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire
  - Amortisseur C. R. Bouts, 11 bis, avenue de la Révolte, Neuilly Seine).
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes 71
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- - Supplément à la livraison 508 de La Vie Automobile.
  - Lie Circuit de Boulogne-sur-JVler
  - Le circuit de Boulogne présente un développement de 51 km. 984 et comme les concurrents doivent le parcourir 12 fois, il en résulte que le Grand-Prix de Boulogne (coupe des voitures légères) se court sur une distance totale de 623 km. 808. Cet itinéraire est fortement accidenté en plan comme en profil.
  - Depuis les tribunes sises au Mont-Lambert à proximité de la Fourche de Saint-Martin jusqu’à la Capelle, le parcours est en général un peu sinueux : de
  - la Capelle à Colembert une ligne droite absolue de 11 kilomètres, montagnes russes très accentuées ; de Colembert à Brunembert un tracé qui rappelle avec plus d’étendue la rampe en lacets de Coudinières au Circuit de Dieppe; de Brun-nembert à la sortie de Desvres, c’est une route aussi pleine de virages que l’ancien circuit d’Auvergne ; enfin de Desvres aux tribunes, montagnes russes avec pour finir l’escalade de la rampe de Bainethun 1600 mètres à 10 0/0.
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  - LA VIE AUTOMOBILE
  - ONZIÈME ANNÉE
  - 1911
  - DEUXIÈME SEMESTRE
- p.n.n. - vue 407/891
- - t
- p.n.n. - vue 408/891
- - La Vie Automobile
  - PARAISSANT TOUS LES SAMEDIS
  - ONZIÈME ANNÉE
  - 1911
  - (DEUXIÈME SEMESTRE - Livraisons 509 à 535 inclus)
  - H. DUNOD & E. PINAT, Éditeurs
  - 47 et 40, C^uai des Grands»Augustins, 47 et 40
  - PARIS
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- - 11e Année. —• N* 509
  - Samedi 1er Juillet 1911
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  - SOMMAIRE. - Le Grand Prix de Boulogne : C. Faroux. — Les enseignements de la course : C. F. — Ce qu’on écrit. — Le motocycle : L. Sharp. — Jumelage fixe et jumelage facultatif : J. Merle. — Pourriez-vous me dire ? The Man Who Knows. — Le rendement des voitures et les diagrammes d’énergie : F. Cariés. — Causerie judiciaire : J. Lhomer : Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - LE GRAND PRIX DE BOULOGNE
  - La coupe des voitures légères est un succès ; des voitures de série qui font du 90 de moyenne avec moteur d’une cylindrée de trois litres ; Delage, Claudel, Bosch, Michelin, sont les vainqueurs de la journée.
  - Boulogne-sur-Mer, 25 juin.
  - Un peu émotionné, un peu haletant, — bien que très blasé déjà sur ce genre d’émotions — je vous envoie en hâte ces quelques impressions sur la course. Je voudrais communiquer à ceux de nos lecteurs qui n’ont pas pu assister à l’épreuve un peu de cet enthousiasme dont nous nous sommes tous sentis empoignés pendant les péripéties de cette lutte angoissante.
  - Qui donc disait que les courses avaient vécu ? que le public s’en désintéressait, parce qu’elles étaient inutiles ? Ah! la bonne plaisanterie. Nous avons retrouvé, avec un plaisir que je n’ai pas besoin de dissimuler, l’animation folle, joyeuse, enfiévrée des grandes journées du sport automobile, celles des fameux circuits d’Auvergne, du Mans, de Dieppe.
  - Voilà pour l’intérêt, voilà pour le sport. Quant à l’utilité, je crois en avoir donné les raisons qui me font croire que les courses sont indispensables à notre industrie si elle veut continuer à prospérer. Nous verrons d’ailleurs plus loin, si le temps me le permet, de tirer de cette course le premier enseignement qu’elle comporte.
  - Sur les quarante-cinq engagés, trente et un ont pris le départ. La proportion est normale, mais le déchet aurait été moins grand si les constructeurs avaient été prêts plus tôt. C’est incompréhensible, car le règlement a été publié il y a cinq mois, et les constructeurs avaient par conséquent devant eux un temps largement suffisant pour la construction, la mise au point et l’essai des voitures. Mais voilà. Au début, personne ne croit au succès d’une pareille entreprise. On a tant crié que les courses étaient mortes, que même des bons esprits comme — mais je ne
  - veux citer personne — se laissent gagner par le doute. Puis peu à peu le succès vient, s’affirme, entraîne les hésitants.
  - Mais il est alors souvent un peu tard, sinon trop tard. Voilà à quoi nous devons les forfaits si regrettables à tous les points devuede Alcyon, Sizaire et Naudin, etN.S.U.Ah! la belle course que ces trois marques auraient pu fournir. Enfin, nous les verrons sans doute au Mans et certainement l’année prochaine à Boulogne. Caria leçon a profité à tous. Je reviendrai plus loin sur ces voitures, mais parlons d’abord de la course
  - Les trente et un partants se répartissent entre onze marques : Grégoire avec quatre voitures, Peugeot avec quatre, Arrol Johnston avec trois, Calthorpe avec trois, Delage avec quatre, Mathis avec une, Vauxhall avec une, Sunbeam avec une, Fif avec deux, Alcyon avec une, Cote avec trois et Excelsior avec trois.
  - Dès le premier tour, Peugeot perd son champion Zuc-carelli qui dérape à quatre kilomètres du départ et retourne sa voiture sans dommage, d’ailleurs, pour sa personne et celle de son mécanicien.
  - Nous n’avons eu d’ailleurs aucun accident à déplorer, et personne plus que moi ne saurait s’en réjouir.
  - Wagner également abandonne au premier tour ; sa voiture, superbe d’allure, n’était pas au point.
  - Dès le premier tour, les deux vainqueurs — ce n’est pas trop dire, et Delage ne m’en voudra pas d’associer à sa victoire la vaillante Peugeot de Boillot—les deux vainqueurs se placent en tète et mènent le train. C’est d’abord la Peugeot de Boillot qui se classe première jusqu’au cinquième tour suivie au premier tour de Burgess et Russel, tous deux sur Calthorpe. Voilà qui est tout à fait en l’honneur de la marque anglaise ; et ces deux voitures auraient fourni certainement une course intéressante, si une suite incroyable de malheurs ne les avaient fait disparaître presque aussitôt des premiers rangs.
  - Et voilà maintenant Delage et Peugeot seuls,
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  - La lutte est alors des plus intéressantes. Boillot et Bablot sont suivis dans l’ordre par Thomas, Rigal, Goux et Guyot. Ces six concurrents, et jusqu’au neuvième tour il en sera ainsi, ne sont séparés duj premier au dernier, que par trois minutes !
  - Ces six concurrents ont des chances de gagner, et, effectivement, jusqu’au dernier tour, où Thomas et Guyot reviennent rapidement, la victoire est incertaine.
  - En tête jusqu’au cinquième tour, second derrière Bablot jusqu’au neuvième tour, Boillot, qui a conduit admirablement n’était plus qu’à 27 secondes de son rival à 52 kilomètres de l’arrivée.
  - Mais Bablot activait aussi son allure, se détachait légèrement et en dépit d’une crevaison à deux ou trois
  - 2e Boillot, sur voiture Peugeot, carburateur Claudel, magnéto Bosch, pneus Michelin.
  - 3e Thomas, sur voiture Delage, carburateur Claudel, magnéto Bosch, pneus Michelin.
  - 4e Guyot, sur voiture Delage, carburateur Claudel, magnéto Bosch, pneus Michelin.
  - 5° Porporato, sur voiture Grégoire, carburateur Claudel, magnéto Bosch, pneus Michelin ;
  - 6° Bukgëss, sur voiture Calihorpe, carburateur Zenith, magnéto Bosch.
  - 7° Reid,sui' voilure A rrol-Johnston, carburateur Zenith, magnéto Bosch.
  - 8U De Resta, sur voiture Arrol-Johnston, carburateur Zenith, magnéto Bosch.
  - La voiture Delage gagnante de la Coupe des voitures légèies, pneumatiques Michelin, carburateur Claudel, bougies et magnéto Bosch, roues métalliques Rudge Whiiworth, refroidisseur Arecal. Dans le médaillon, en bas à gauche, le constructeur Delage, en haut à droite, le vainqueur Bablot.
  - kilomètres dubut, roulant sur la jante, traverse les pavés de. Baincthun, à pleine allure, escalade la fameuse rampe en dérapant, maniant continuellement le volant pour se redresser, mais sans lâcher l’accélérateur, et franchit enfin la ligne d’arrivée au milieu d’un enthousiasme indescriptible.
  - A une minute derrière le vainqueur vient Boillot qu’une crevaison a retardé, puis Thomas et Guyot, donnant ainsi au succès de Delage sa pleine signification.
  - Voici d’ailleurs le classement de la douzième et dernière étape :
  - 1er Bablot, sur voiture Delage, carburateur Claudel, magnéto etljougies Bosch, pneus Michelin.
  - 9° De Marne, sur voiture Grégoire, carburateur Zenith, magnéto Bosch, pneus Michelin.
  - 10° De Vère, sur voiture Côte, carburateur Claudel, magnéto Bosch.
  - 11e De Woetmont, sur voilure Excelsior.
  - 42e Mathis, sur voiture Matins.
  - Delage,commeonlevoit,s'adjuge,en plusde lapremîôre place, la coupe de régularité, avec trois voitures placées dans les quatre premières. Le carburateur Claudel, la magnéto Bosch, les pneus Michelin ont puissamment contribué à sa victoire. Mais nous reparlerons plus loin, si vous le Voulez bien, de ces modestes collaborateurs du vainqueur.
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  - Je dois d’abord apporter le tribut de mon admiration très sincère aux malchanceux de la journée.
  - Ils sont nombreux, malheureusement. Le plus malheu-
  - Boillot sur voiture Lion-Peugot se classe deuxième dans la Coupe des voitures légères. Pneumatiques Michelin, carburateur Claudel.
  - reux fut Peugeot, qui perditau premier tour Zuccarelli, ce-lui-làmêmeque la presque unanimité des techniciens désignait comme un des vainqueurs probables de la journée.
  - Boillot, qui tenait la tête, et qui a fait le meilleur tour en 33 minutes 25 secondes, soit à 93 k. 240 de moyenne, eut la malchance de crever à micourse et de perdre ainsi quatre minutes — grâce a un cric qui ne fonctionnait pas — sur lesquelles il en rattrape d’ailleurs trois, commeon a vu.
  - Mais, malgré cela, on peut être content, à Beaulieu. Ce moteur des Peugeot a tenu toutes ses promesses. Sa régularité fut aussi inflexible que celle de Delage et son rendement est toujours merveil • leux. Nous reverrons ces admirables Peugeot, si consciencieusement établis et à qui la guigne aveugle a ravi aujourd’hui une victoire certes difficile, mais qui cependant leur parut longtemps ac quise.
  - Malchanceux, encore Grégoire, dont les voi tures marchaient mieux à la fin qu’au début, témoin le retour de Porporato et de De Marne qui ont reconquis en peu de temps celui perdu aux premiers tours. Quand les Grégoire vont partir, ce seront de redoutables concurrentes, peut-tre un peu moins vites que les vainqueurs,?mais si régulières !
  - Excelsior, F.I.F., Vauxhall, Mathis, n’étaient pas prêts. Il serait injuste de les juger ici, et cependant Excelsior et Mathis, malgré ce lourd handicap, se sont placés très honorablement.
  - Enfin je dois une mention toute particulière à la voiture Côte, conduite magistralement par de Vère, la seule voiture munie d’un deux-temps qui de mémoire d’automobiliste ait fini une grande course. Cela prouve qu’il y a dans le moteur Côte quelque chose de plus et de mieux que dans la plupart des deux-temps réalisés jusqu’à ce jour.
  - La voiture avait vraiment bonne allure et le moteur tournait admirablement bien. Comme le circuit de Boulogne met la souplessedes moteurs à une rude épreuve, on peut affirmer que le principal argument que les détracteurs du deux-temps pouvaient faire valoir jusqu’à présent tombe de lui-même. Il semble bien que le deux-temps, a définitivement gagné la partie, grâce à Côte et qu’une ère nouvelle doit commencer pour lui. Nous en reparlerons.
  - vous me permettre, de vous citer, pour ter-quelques lignes de mon confrère Franz
  - Voulez miner ces
  - Reicbel, le distingué chroniqueur sportif du Figaro ?
  - « Sportivement, dit M. Reichel, l’épreuve était excel-
  - Thomas sur voiture Delage se classe troisième dans la Coupe des Pneumatiques Michelin, carburateur Claudel.
  - voitures légères.
  - lemment organisée. Il n’y a qu à louer M. Ch. Faroux, notre confrère de Y Auto, etson journal de ce qui aétéfait. Il n’est pas douteux que les résultats sensationnels donnés
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  - par la course n’aient une influence considérable sur l’orientation de l’industrie automobile et la poussent vers le moteur à haut rendement. C’est l’avenir. On ne croyait pas que les moteurs tournant à 3,000 tours tiendraient. Ils ont tenu.
  - La Coupe des voitures légères a fait valoir des constructeurs qui, partis de la voiturette, ont haussé leurs ambitions et sont venus à la création de véhicules de premier ordre, près de la grosse voiture. Elle a révélé, pour le grand public, des ingénieurs de valeur et mis en lumière
  - 1) de Wûei.mont sur voiture Escelsior munie de neumatiques Michelin. — 2) Boili.ot dépasse Mathfs devant les tribunes à plus de 100 à 1 heure. 3) Hooge sur voiture Arrol-Johnston, — 4) de Veue sur voiture Côte munie de pneus Continental. — 5} Guyot sur voiture Delage munie de pneumatiques Michelin. — 6) Keid sur voiture Arrol-Johnston.
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  - des fabrications vraiment excellentes. Elle a montré aussi les considérables progrès faits par l’industrie anglaise, dont les représentants ont été remarquables et remarqués-La course a été un très gros succès et qui a cet autre mérite, c’est d’assurer le succès du Grand Prix de France, qui sera couru en juillet, sur le circuit de la Sarthe. Les battus d’aujourd’hui voudront y prendre leur revanche, et ceux qui n ont pu se mettre en ligne saisiront cette occasion de donner leur mesure, d’autant plus que si la victoire en course est précieuse, la défaite n’y est jamais désobligeante.
  - L'histoire de l’industrie française le prouve. »
  - M. F. Reicheladonnélanote juste.
  - Le Grand Prix de Boulogne fut un succès sportif et un enseignement, et cela grâce au nouveau règlement ; j’accepte — sans fausse modestie — les éloges de mon confrère, et je suis content, heureux au delà de toute expression de la réussite de cette idée qui m’était chère.
  - Et maintenant à l’année prochaine. G. Faroux.
  - vit donc obligé à regret de lui refuser le départ. Nous ne pouvons que déplorer qu’une erreur d’interprétation du règlement nous ait privé de cet intéressant concurrent.
  - LES EflSEIGHEMEHTS DE ÜR COURSE
  - P. S. L’abstention de la Ford de Dépassé a été très remarquée et déplorée.
  - Gomme on a raconté beaucoup de choses inexactes à ce sujet, je crois qu’il est utile de mettre les choses au point. Lorsque Dépassé présenta sa Ford — qui était régulière-
  - Enoore un peu de statistique
  - La moyenne du vainqueur de 1911 est légèrement inférieure à celle de’la Ilispano-Suizaen 1910, mais il n y a pas de déduction à tirer de cette constatation. Les deux voitures ont les mérites égaux, mais les règlements étaient différents.
  - Mais en 1910 comme en 1909, comme en 1911, le carburateur Claudel se trouve sur les voitures des cinq premiers (1).
  - Simple hasard, sans doute?
  - De même Michelin, en 1910 comme en 1911, a les six vainqueurs.
  - Encore simple coïncidence, sans doute ?
  - Comme Michelin, comme Claudel, Derihon accapare toutes les voitures; sur les 31 partants, 31 ont leurs voitures munies de magnétos Bosch, et 31 également doivent à l’acier B N D de Derihon la résistance extraordinaire de leurs organes Savez-vous qu’un moteur qui a 8 kilogrammes de pression moyenne et qui tourne au régime normal à 3.000 tours, met ses bielles et son vilebrequin à une rude épreuve ?
  - La voiture Mathis, qui représentait l’Alsace-Lorraine dans la Coupe.
  - ment inscrite — au pesage, on constata que la voiture ne pesait que 600 kilogrammes comme toutes les Ford de série au lieu des 800 kilogrammes réglementaires. Le jury se
  - 1 A ce propos, rectifions une erreur qui s’est glissée dans notre hier numéro. La Corre-Lieorne de Collomb de l'annee derme,é ait munie d’un carburateur Claudel.
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  - Les vainqueurs, ' Delage et Peugeot, ont aussi chargé de la mission délicate du refroidissement de leur moteur, le radiateur Arécal de Grouvelle-Arqueinbourg.
  - Peugeot, Delage, Calthorpe, Malhis, avaient adopté les roues R. W. (Rudge Whitworth) qui se sont comportées admirablement sur la route. La roue métallique a gagné ses papiers de grande naturalisation. M. Max Antoine qui a pris l’agence de ces roues pour la France peut compter sur une nombreuse clientèle.
  - Avec les roues métalliques, les amortisseurs Triou et CR ont également droit à une mention toute particulière.
  - Nous avons pu voir des voitures qui, munies de l’amortisseur Triou tenaient admirablement la route., comme la Delage, la Côte, la Calthorpe.
  - L’embrayage métallique prend la première place avec Delage, le cône-cuir la seconde avec Peugeot.
  - De même le cardan l’emporte sur la chaîne, de bien peu il est vrai, mais enfin !
  - En somme progrès sensible dans la construction des transmissions. On a crevé peu de pneus, bien moins qu’à la Sarthe. Il est vrai que les pneus ont fait aussi d’immenses progrès; des progrès que l’on ne soupçonnait pas autrement et qui ne se révèlent que dans les Courses. Quelques crevaisons par des clous, pas un silex n’a pu entamer les toiles. Aujourd’hui, personne — je veux dire aucun pneu — n’a éclaté.
  - C’est une constatation tout à fait rassurante et tout à fait à l’honneur de Michelin et Dunlop.
  - Ponts arrière et pneus se sont améliorés simultanément,
  - ce qui fait que les pannes de pneus, qui faussent toujours énormément les épreuves, ont été moins fréquentes cette année, quoique trop fréquentes encore, hélas.
  - Voilà les constatations que l’on peut faire à première vue.
  - En les résumant, beaucoup de progrès dans les pneumatiques, dans les transmissions qui ont donné une tenue sur route quasi parfaite.
  - Révélation de l’amortisseur Triou, confirmation des avantages des roues métalliques détachables RW.
  - Révélation encore — pour les non initiés — de la voiture Côte et son excellent moteur à deux temps qui lui donne la régularité de couple-moteur d’une huit-cylindres.
  - Enfin, cette course nous a fourni la preuve qu’aucune difficulté n’est insurmontable pour nos constructeurs, lorsque ceux-ci veulent bien se donner la peine de maintenir aux premiers rangs toutes nos bonnes marques.
  - *
  - * *
  - Il y aurait encore bien des choses à dire.
  - Mais cela fera l’objet d’une étude qu'il nous est impossible de faire à la hâte. Il faut pour cela réfléchir à tête reposée.
  - Demain nous aurons encore quelques épreuves de côte de kilomètre lancé.
  - La besogne n’est pas terminée. Je suis donc obligé de m’arrêter là : A la semaine prochaine.
  - Le tableau d’affichage.
  - Bablot dans un virage.
  - C. F.
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  - Çe qivorv dcritr?.
  - Le Dr Destot répond.
  - Nous avons reçu la lettre suivante de M. le Dr Destot.
  - Monsieur,
  - Malgré mon désir d’éviter toute publicité vous n'avez pas su résister au plaisir de répondre à des lettres qui ne vous étaient pas adressées mais simplement communiquées.
  - Puisque cette indiscrétion a eu l’avantage de vous procurer de la copie, je dois m’en déclarer satisfait et très honoré. Vous cherchez des subtilités de ma part et je vous déclare qu’il n’y en a pas. Depuis trois mois je cherche un châssis et naturel lement je prends partout des renseignements. Or à Lyon constructeurs, agents et vendeurs de toutes marques auxquels j’ai opposé votre « Essai » ont haussé les épaules, souri, et déclaré qu’il était impossible d’obtenir avec un châssis de série, gréé en tourisme et pesant 1.570 kilogrammes, les 65 kilomètres moyens que vous avez obtenus avec une Hispano-Suiza de 80 d’alésage.
  - Il y a plus, mes amis de l’A. C. R. et parmi eux des gens qui conduisent en course, m’ont déclaré qu’ils considéraient qu’une pareille allure était folle et qu’ils n’accepteraient à aucun prix de monter dans une voiture conduite de cette façon, car de deux choses l’une, ou bien il s’agissait de tourisme sur route non gardée et la traversée des villes et des villages rendait en raison du ralentissement, le 65 moyen impossible, ou bien il s’agissait d’une course, d’un tour de force qu’un casse-cou pouvait essayer pour gagner un pari et dans ces conditions ils refusaient de s’associer à une folie dangereuse pour tout le monde, passagers et passants.
  - Le résultat final est que vous n’avez convaincu personne. Que l’Hispano-Suiza, la Sun-Beam fassent sur piste en circuit gardé avec des châssis spéciaux, des vitesses étonnantes c’est parfait, mais cela n’intéresse pas l’amateur de tourisme qui se méfie du truquage et qui ne cherche pas ces allures impossibles en pratique.
  - C est d’ailleurs la principale raison qu’invoquent les grandes marques pour ne plus faire de course, car elles ont remarqué que leur vente ne répondait pas aux sacrifices et que telle marque qui ne courait pas, vendait tout autant de châssis.
  - Par contre vos essais avaient cet avantage de représenter des voitures de série et de tourisme, cataloguées. Votre nom, votre compétence étaient une garantie, mais vous-mêmes êtes amené à convenir qu’il y a moyenne et moyenne, qu’il faut que les voitures sortent de chez le constructeur, sinon, un mois plus tard, le rendement baisse. Qu’il faut des routes spéciales, un temps de demoiselle, pas de vent ni de pluie, car la moyenne commerciale baisse avec tous ces éléments Alors autant con-\ enir de suite que la vitesse moyenne est une base sans valeur.
  - Puisque la 20 HP Renault ne donne que 54 sur la route de Compïègne, que fera-t-elle au Galibier ? Et puis, il y a encore bien d’autres éléments d’une perception plus difficile, ainsi j’ai essayé ces jours-ci une voiture de 85/140, pesant 1.100 kilogrammes qui en quittant son pays de construction avec ses mécaniciens faisait du 104. Jamais sur la ligne droite d’Anse elle n’a pu faire le kilomètre en moins de 43 secondes et les essais ont été faits dans tous les sens et par un temps superbe.
  - Une 80/160 de Paris qui fait du 100 â l'heure, où se donne pour telle, n’a jamais pu dépasser sur la même route !>5 kilomètres. Peut-être s'agit-il des problèmes mystérieux de la carburation et l’air de la Saône est il moins oxydant que l'air de la Seine ou de la Loire.
  - Enfin, il est un dernier point, les Français et les Espagnols ont conservé le prestige et le renom des \ ièilles races latines qui marchaient pour le chic, pour le geste élégant, pour la gloire les courses d’amateurs démontrent encore que ces habitudes n’ont pas entièrement disparu, aussi, j’ai été surpris du chiffre que vous demandez pour vous mettre en lice et je pensais qu’une maison Espagnole, qui avait son point d’honneur engagé, estimerait sa victoire suffisante 'pour ne pas mettre dans la balance un sac d’écus.
  - Songez donc que vous êtes sûr de gagner, puisque vous auriez pu faire Paris-Nevers, non pas en 3 h. 1,2, chiffre réel, mais en trois heures, soit du 90 de moyenne, que ' dis-je du 92,33333, puisque la distance est de 277 kilomètres.
  - Dans ces conditions, Monsieur, je suis battu d’avance et comme je n’ai pas malheureusement la fortune d’un marchand de cochons de Chicago, je conviens de suite que vous avez raison. Il est dommage que la maison Hispano-Suiza n’ait pas d’agent à Lyon, je n’irais pas chercher plus loin un châssis, car vous m’avez convaincu que tous nos constructeurs lyonnais doivent sortir de la Maurienne et a oir bu de la mauvaise eau, puisque aucun d’eux n’est capable d’établir des châssis aussi merveilleux.
  - Laissez-moi, Monsieur regretter en terminant que les explications que vous m’avez fournies par La Vie Automobile n’aient pas été données plus tôt à la personne à qui je m’adressais, elles m’eussent évité l’ennui d’une discussion, d’où je le crains, il ne sortira aucune lumière, comme d’habitude.
  - Seriez-vous assez aimable, puisque \ous m’avez, bien malgré moi, présenté au public, pour lui communiquer ma réponse, et agréez, Monsieur, l’assurance de ma considération distinguée.
  - DT E. Destot.
  - *
  - * *
  - Nous arrêtons ici cette polémique, mais je tiens cependant à remercier tous ceux qui ont bien voulu m’écrire à l’occasion de mon différend avec M. Destot. De ce nombreux courrier, on me permettra d'extraire la lettre suivante qui est typique :
  - Alger-Mustapha, 14 Juin 1911.
  - Cher Monsieur,
  - Je viens de lire dans La Vie Automobile votre excellente réponse au docteur Destot et suis prêt à appuyer votre pari de 5.000 francs.
  - Cordialement à vous. G. Le Normand de la Fosse.
  - A propos du motocycle.
  - Notre collaborateur, M. Sharp, a reçu la lettre suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer.
  - Monsieur,
  - Je tiens à vous féliciter pour votre article sur la motocyclette-Je n’ai jamais compris le discrédit dans lequel était tombé cet instrument si pratique à tant de points de vue.
  - Beaucoup de gens en effet ont le moyen de s’offrir une moto de 1.000 francs dépensant peu d'essence et de pneus et n’ont pas celui de faire l’acquisition d’une voiture même de puissance assez basse.
  - Vjoùs ne pailez que des motocyclettes anglaises, mais la Belgique compte aussi des fabricants de premier ordre. Qui ne connaît ces admirables petites F. N.? N’en direz-vous pas quelques mots (ceci sans réclame).
  - *A ce propos, je possède une F. N. monocylindre depuis sept ans. Elle marche toujours admirablement. J’ai fait des milliers de kilomètres sans panne.
  - Mais j’ai souvent remarqué que je puis faire dix fois de suite cent kilomètres dans ma journée par exemple sans avoir d’ennuis. Par contre, si je veux un jour couvrir 200 ou 250 kilomètres il est rare que je n’aie pas une petite anicroche.
  - Je sais que ceci n’est pas particulier à ma machine ni même aux motocyclettes en général.
  - On croirait que la matière a besoin de repos après un long travail et en quelque sorte que les molécules se replacent (quelle expression!) d’elles mêmes, pour fournir un nouveau travail le jour suivant.
  - Ce phénomène est-il constaté scientifiquement?
  - Veuillez agréer, etc...
  - H. Broussy.
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  - LE MOTOCYCLE
  - [Suite)
  - Pourquoi ai-je intitulé l’article paru dans le numéro du 6 mai. «Le motocycle »et non » la motocyclette, » m’a-t-on demandé ? La personne qui m’a fait cette question ignore très certainement que le mot « motocycle » comprend tous les cycles mus par un moteur, et qu’il embrasse les bi, tri ou quadricycles à pédales sur lesquels on a monté un moteur à explosion ou à vapeur.
  - Le mot « motocyclette » s’applique tout spécialement à la bicyclette à moteur, à la machine légère à laquelle on a fixé un moteur à essence. Il faut qu’on sache que la motocyclette n’a pas été créée et mise au monde pour avoir des 8, 10, 12 et même 17 chevaux-vapeur et faire du 80 à l’heure.
  - L’idée première a été d’adjoindre un petit moteur à essence de 11/2 HP ou 1 3/4 HP aux pédales de la bicyclette pour aider le cycliste, lui permettre de reposer scs jambes et non pour escalader la côte de Gaillon en vitesse.
  - Du reste les premières motos ont été des bicyclettes ordinaires dans le cadre desquelles on attachait un petit moteur qu’on pouvait enlever à volonté. Sur la roue arrière, bien entendu, on avait prévu une roue à gorge fixée sur les rayons, qui recevait une courroie de transmission en cuir.
  - La Motosacoche est restée, du reste, le type de la conception première de la moto. Elle est restée bicyclette qui devient motocyclette lorsque le cavalier fatigué lui demande de l’aider de son petit moteur automatique.
  - Le motocycle doit être à pédales, et le tricycle ou le quadricycle, mis en marche par une manivelle ou une corde comme une toupie, cesse d’être un motocycle et devient une voiturette.
  - Ayant l’intention de dire en passant quelques mots du tricycle et du quadricycle à essence, je me sers du mot « motocycle » pour désigner la généralité des cycles mus par un moteur.
  - C’est par la « motocyclette » et par abréviation la « moto » que je commence.
  - La motocyclette semble être au motocycle ce que la bicyclette est au bicycle ou « Grand Bi » comme on l’appelait autrefois. Si nous nous reportons à ce qu’étaitle Grand Bé (qui a succédé au vélocipède à roues de bois cerclées de fer créé par Michaux) avec la grande roue métallique derrière laquelle courait une plus petite et le léger instrument moderne, la bicyclette, est bien un diminutif de son aîné.
  - Le mot « bicyclette o subsiste seul aujourd’hui et celui de « bicycle » n’est plus employé que pour rappeler le souvenir de cet ancetre qui a fait la joie d’une génération qui frise la soixantaine maintenant.
  - J’ai signalé, en la déplorant, l’indifférence que nous professons depuis quelques années pour le motocycle et cependant j ai remarqué quelques signes d’un retour d’intérêt pour l’abandonné.
  - On peut, à peu de chose près, évaluer le nombre de motocycles qu’il y a en France, par la quantité des plaques vendues. Il est facile en effet de tabler sur les chiffres communiqués par l’Administration des Contributions Indirectes qui accuse 27,057 plaques vendues en 1910 contre
  - (1) Voir la, Vie Automobile, l0 501, page 282.
  - 26,140 en 1909 ; soit une augmentation de 917, c’est très peu mais c’est toujours cela. Ces chiffres sont un critérium presqu’exact car depuis 1906, époque à laquelle on a baissé e tarif de l’impôt, le prix de la plaque est trop minime pour qu’il vaille la peine de s’exposer à une contravention plus désagréable que coûteuse.
  - La France a fait tellement pour le moteur à essence, surtout au début, qu’on est surpris de voir l’abandon dans lequel on a laissé la motocyclette, d’autant plus que les routes de notre pays sont très belles et qu’on peut rouler dessus comme sur un parquet.
  - C’est un bon signe que le M C.C. de Lyon ait invité un Club anglais à envoyer quelques-uns de ses membres pour prendre part à son grand circuit annuel. Le dimanche de Pâques une course sur roule a été courue sur les côtes méditerranéennes et le nombre des concurrents et l’enthousiasme que ceux-ci ont témoigné donnent de l’espoir pour l’avenir.
  - La motocyclette redeviendra en faveur certainementquand les sportsmen verront que la machine d’aujourd’hui diffère
  - UN UES PREMIERS TYPES DU BICYCLE.
  - de celle d’il y a 6 ou 8 ans ; à cette époque le motocycliste qui entamait une route pavée ou un peu mal entretenue se demandait si, arrivé au bout du pavement, il ne serait pas obligé de se faire raccrocher les intestins ; les machines étaient mal suspendues et le moindre caillou de la route ou la traversée d’un caniveau vous brisait les reins. Quand on descendait de machine on se tâtait pour voir si on était complet. Aujourd’hui on a moins de peine à monter à motocyclette qu’à bicjmlettc et on souffre moins des vibrations et des chocs de la route sur une machine légère, à 40 kilomè-mètres à l'heure que sur une machine à pédales à la moitié de cette vitesse et positivement, en descendant une côte même anormale, on se sent plus en sûreté sur une moto avec de très bons freins que sur une bicyclette.
  - Les constructeurs français, s’en sont toujours tenus, et avec raison, aux poids légers et les anglais sont aujourd’hui, révenus de leur erreur. Ils ne voulaient que des machines lourdes et encombrantes, persuadés qu’un poids considérable pouvait seul, donner de la solidité. Ils sont, depuis, revenus à un poids plus raisonnable.
  - En France les constructeurs ont erré dans une direction contraire en mettant des moteurs très puissants à des machines qui n’étaient pas capables de porter 3 et 4 cylindres.
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  - Elles étaient de construction trop légères et ont certainement été la cause d’accidents qui donnèrent au Public une idée exagérée du danger qu’il y avait à les employer.
  - Nos voisins, eux, ne savaient pas faire des machines légères. Lorsqu’ils voulurent prendre part à la Coupe Internationale courue sur le circuit de Dourdan en septembre 1904, ils furent obligés de construire des machines spéciales car le poids ne devait pas dépasser 55 kilogrammes. Les marques Jap, Lagonda et Quadrant vinrent en France pour disputer la Coupe avec des motocycles qui sortaient de l’ordinaire britannique. Thomas Silver sur machine Quadrant et Hodgkinson sur machine Jap, lâchèrent au premier tour; Regnold sur sa Lagonda brisa une jante;le vainqueur de la Coupe fut Demester sur Griffon. Les Anglais n’avaient pas été heureux dans leur tentative de construction de « petits poids ».
  - Un peu de retrospectivité ne nuira pas pour faire voir que les défauts de l’ancienne moto avaient quelque raison d’effrayer les amateurs et mes efforts tendront à montrer que les constructeurs d’aujourd’hui, qui sont presque tous les constructeurs d’autrefois, sont sortis de leurs errements et se sont rendu compte que, sans construire des mastodontes comme les Anglais il fallait faire des machines relativement légères ne dépassant pas 3 1/2 IIP.
  - Tout en croyant que la moto sortira de son sommeil léthargique, je ne crois pas que son emploi se développe dans des proportions aussi gigantesques que chez nos amis les Anglais.
  - D’abord nous ne sommes pas aussi fervents touristes qu’eux. L’Anglais étant, pour ainsi dire, sportman dès le berceau, se sent dès sa plus tendre jeunesse entraîné vers les exercices qui développent les forces physiques; il aime à voir, il aime à connaître. Chez nous la jeunesse n’aime pas beaucoup ce qui donne de la peine et salit les mains ; elle n’aime ni se déplacer bien loin, ni voir, ni connaître les beaux sites français ; du reste, le peuple français est celui qui se déplace le moins ; dans les pays de France ou de l’Etranger qui attirent les touristes : sur 100 excursionnistes on rencontre 60 Anglais, 40 Allemands et 10 Français.
  - Sur la quantité considérable de motocyclistes qu’il y a en Angleterre, il y en a bien peu qui n’aient déjà parcouru la Grande Bretagne et l’Irlande dans tous les sens ; où, comme en France du reste, il y a des choses merveilleuses à voir et les routes en Angleterre ne valent pas les nôtres.
  - Avec les machines modernes qui ne sontplus dégouttantes d’huile et de graisse comme autrefois, on peut aller à ses affaires, venir de la campagne le matin et y retourner le soir. De plus la motocyclette offre au voyageur de commerce un mode de locomotion rapide, économique, peu encombrant et qui peut se remiser n’importe où en voyage. Il est bien entendu qu’il ne conviendrait pas au voyageur de commerce pour les articles de mode, qui emporte avec lui une douzaine de caisses ; mais il y a des industries et des commerces qui ne nécessitent pas un gros bagage d’échantillons.
  - Pas de trains à attendre, pas de pertes de temps aux correspondances ; on part quand on veut, on arrive quand on veut, on visite des villes desservies par des trains journaliers et il est facile de revenir au même endroit si on n’a pas rencontré le commerçant ou un des commerçants qu’on désirait voir On pourra dire que l’automobile peut aussi rendre tous ces services, mais une bonnevoiture coûte cher et aujourd’hui une bonne moto, digne de confiance, coûte moins cher qu’elle ne coûtait au temps jadis, et les pièces de remplacement, les réparations, le combustible, les pneus et l’entretien sont moins onéreux.
  - Un lçcteurm’a demandé qu’elle estl’e;d§tepce d’une moto-
  - cyclette (l)en en prenant bien soin, en ne s’en servant que 8 mois de l’année à raison de 1500 kilomètres par semaine ? (2) combien de kilomètres au litre d’essence ? (3) une machine consomme-t-elle au kilomètre une quantité d’essence proportionnelle à sa puisance ? (4) combien dekilomètres un bon pneu peut-il rouler avant de montrer des signes de faiblesse ?
  - L — H est difficile de définir l’existence d’un motocycle. Si les pneus et les pièces qui s’usent sont remplacés et si la machine est visitée périodiquement, il n’y a pas de raison pour qu’elle ne dure pas indéfiniment.
  - Il existe encore des motos qui datent de 9 et 10 ans etqui ont fait plus de 80 ou 90.000 kilomètres. Les machines modernes seraient encore plus résistantes.
  - 2. — La consommation d’essence dépend de l’état des routes, de la multiplication, de la puissance et de l’habileté du conducteur ; la moyenne est de 35 à 55 kilomètres au litre d’essence.
  - 3. —La consommation est rapport avec la puissance mais dans des proportions qui n’ont pas une grande importance.
  - 4. — Si on a un peu de chance, si on ne rencontre pas trop de clous et de verre cassé, si on a soin de réparer tout de suite les coupures superficielles, une enveloppe arrière peut faire 4.800 kilomètres et une enveloppe avant de 6 à 8.000 kilomètres.
  - En résumé la moto peut rendre de très grands services au commerce, à l’armée et à l’administration des Postes. On y viendra peut-être le jour où la moto cessant d’être un instrument de luxe deviendra un mode de locomotion pratique et plus à la portée de tout le monde.
  - Avant d’aborder la caractéristique des machines modernes comparativement à celle des machines anciennes, quelques souvenirs rétrospectifs ne sont peut-être pas hors de propos. Souvent, avant de connaître les jeunes, on a plaisir à savoir ce qu’étaient les aînés; je ne dis pas les ancêtres car la naissance du motocycle ne remonte qu’à 17 années.
  - Comme je l’ai dit dans mon précédent article, c’est en 1894 que le premier cycle mû par un moteur à essence fit son apparition en France venant d’Allemagne. La machine, baptisée par M. Pierre Giffard, la « Pétrolette » était construite à Munich par MM. Hildebrandt et Wolîmüller.
  - « La machine avait un moteur horizontal à 2 cylindres. Les pistons fonctionnaient simultanément avec des bielles commandant directement la roue arrière. « L’idée de Wolfraüller était d’employer la roue motrice comme volant et pour vaincre le point mort, il fixa sur le côté de la bielle une forte bande plate en caoutchouc qui se tendait à fond de course de chaque temps et ramenait le piston en arrière, facilitant en même temps la compression du mélange explosif. La roue motrice agissant comme volant, était en métal plein.
  - « L’allumage se faisait par tube de platine incandescent et était des plus primitifs. Pour que le tube fut assez chaud pour une explosion, il fallait, pour commencer, se servir d’une lampe à souder jusqu’à ce qu’il fut chaud au rouge ».
  - C’était, on le voit, bien primitif, mais, néanmoins « La Pétrolette » émerveilla les personnes devant lesquelles elle fut essayée; elle eut des aventures et des mésaventures sans nombre et finalement elle eut un triste sort en France bien que les brevets aient été payés, dit-on, 75.000 francs.
  - L. Sharp.
  - (A suivre.]
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  - La Vie Automobile
  - JUMELAGE
  - FIXE ET JUMELAGE FACULTATIF
  - LA ROUE DURMANSS
  - La consultation instituée auprès de nos lecteurs et abonnés sur les pneus jumelés nous a valu un courrier fort important et des plus intéressants. Plusieurs de nos abonnés de Paris ont même bien voulu venir nous voir à nos bureaux pour nous exposer oralemcntles conclusions qu’ils pensaient pouvoir tirer de leur expérience déjà longue sur cette question. Il y a toujours plaisir et profit à converser avec les abonnés de La Vie Automobile, sur des sujets qui nous sont chers (c’est bien le mot quand on parle de pneumatiques). Si nous pouvons nous permettre de donner des conseils à de vieux routiers qui ont parfois quelque centaines de mille kilomètres dans les jantes, c’est que notre faible petite expérience (je ne parle pas pour Faroux, qui en a à revendre, de l’expérience) est renforcée de celle de plusieurs milliers d’automobilistes, nos indulgents lecteurs. Or, cela représente quelque chose. Ainsi renforcé et soutenu on peut parler des pneus jumelés sans avoir fait en leur compagnie trois fois Paris-Pékin et retour.
  - *
  - * *
  - Parlons-en donc. Eh bien, après avoir écouté et retenu beaucoup de choses sur les jumelés, je dois vous avouer, à ma courte honte, que si vous me posiez à brûle-pourpoint la question : Me conseillez-vous les jumelés, oui ou non, je serais obligé de vous répondre à la manière normande : oui et non.
  - C’est que les avis de tous ceux qui ont bien voulu nous documenter sur la question sont tellement partagés. Les uns s’en déclarent enchantés, les autres ont dû renoncer à leur emploi.
  - Avantages ; sans employer les gros pneus de 125 ou 135, qui sont très coûteux et qui sont exposés aux coupures et perforations accidentelles comme aux éclatements tout autant que des petits pneus, on peut éuiter la surcharge et faire travailler les pneus assez loin de leur charge limite, ce qui est, comme on sait une condition sine quâ non pour en obtenir bon usage. Aussi les propriétaires de voitures lourdes et rapides ont-ils tous été tentés par le jumelage.
  - En règle générale,quand le pneu de 120 m/m ne suffit plus, et ne suffît plus dès que vous lui faites porter — même accidentellement— plus de600 kilogrammes,il faut avoir recours au jumelage, car le pneu de 135, j’ai le grand regret de le dire, aune trop mauvaise réputation pour qu’il me soit permis de le conseiller. Le pneu de 135 m/m est beaucoup plus difficile à fabriquer que le 120, il est donc moins souvent bien réussi et néanmoins beaucoup plus coûteux que le 120.
  - Le 110 m/m pourra parfaitement suffire jusqu’à 600 kilogrammes par roues et 60 kilomètres à l’heure. Mais à partir de cette charge et de cette vitesse, il faudra jumeler.
  - Voici par exemple un de nos lecteurs, qui a monté sur sa voiture capable de faire le 100 à l’heure en palier, avec un poids en ordre de marche de 1180 kilogrammes, des jumelés de 105 m/m à l’arrière et des 105 m/m simples à l’avant.
  - Il a fait six mille kilomètres environ.
  - Deux des bandages AR ont éclaté, l’un tout au début, l’autre après 4000 kilomètres environ. Ils ont été réparés et ont été remontés, à côté des bandages intacts.
  - Les quatre pneus AR paraissent en meilleur état que tes pneus avant ! N’oublions pas qu’ils ont 6000 kilomètres à leur actif sur une voiture très rapide.
  - Est-ce un cas isolé, une exception ? Il paraîtrait que non. Les petits bandages jumelés conviendraient parfaitement aux voitures légères et rapides. La vitesse serait un peu diminuée, mais la tenue sur route est excellente et la direction très bonne.
  - Voici encore la lettre très intéressante de M. Jeandrey qui attribue l’insuccès de M. Hardt sur sa [six-cylindres Mors, — dont M. Faroux avait parlé — « à l’état épouvantable des routes russes, ensuite à beaucoup de chambres pincées parce que montées trop hâtivement, et trop gonflées ». « Jamais, dit M. Jeandrey, je ne m’occupe des contrôleurs de pression; je gonfle approximativement entre 4 et 4 I /2 et je m’en trouve fort bien puisque les rares éclats que j’ai eus ont eu des silex pour cause et mon pneu ne m’a jamais lâché sans cause apparente, comme cela arrive trop souvent avec des pneus simples. Je ne me suis jamais aperçu que la voiture chassait. J’ai atteint des moyennes (je dis des moyennes et non pas maximum) de 75 kilomètres à l’heure et j’ai constaté que la voiture tenait admirablement la route.
  - De plus, chose extraordinaire, après de grandes étapes faites au mois d’août, les pneus arrière étaient à peine plus chauds que les pneus avant et la voiture pèse en ordre de marche (eau, huile, 90 litres d’essence) 2H I kilogrammes.
  - Il m’est difficile de savoir ce que chaque pneu me fait parce que je le change de l’AV à l’AR et inversement, mais j’ai retrouvé une facture de pneus qui se montent pour 1910 à 3800 francs pour un parcours total de 13000 kilomètres.
  - A vous et à vos lecteurs de conclure. J’ajoute que tous ceux de mes amis qui ont suivi mon conseil s’en trouvent fort bien. D’excellents résultats ont été obtenus sur des 46 HP et des 28 HP.
  - Je crois néanmoins qu’il ne faut pas monter de jumelés au dessous de 20 HP la différence de vitesse pourrait être sensible ; au dessus, c’est insignifiant. Je monte toujours un lisse et un anti de chaque côté, l’antidérapant à l’extérieur de façon à avoir moins d’arrachement aux virages.
  - Le seul inconvénient c’est une usure un peu plus grande de chaînes, 8 000 kms au lieu de 12000 kms, mais qu’est-ce que c’est à côté des nombreux avantages des jumelés et quel agrément de pouvoir pousser un peu sa voiture sans l’appréhension perpétuelle de la détonation violente si cruelle à 1’ « âme et au. . porte-monnaie du chauffeur. »
  - Voici maintenant un autre son de cloche :
  - Les défauts de la roue jumelée seraient les suivants.
  - Si, sur une voiture comportant normalement du 120, on monte, comme on l’a conseillé, des roues jumelées avec des enveloppes de 105 et même de90,elles seront plus résistantes, il est vrai, qu’une seule roue de 120, on sera ainsi plus loin de la charge limite utile ; mais si un des pneus jumelés vient à crever, le conducteur ne s’en apercevra pas, il continuera à rouler avec un seul pneu de 105 ou même de 90, et ce malheureux isolé subira bientôt à son tour le sort de son frère. Cela est inévitable, d’autant plus que ce seul pneu insuffisamment gonflé — je rappelle que dans les pn-cus jumelés au lieu de gonfler à 5 et 6 on ne doit gonfler qu’à
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  - 3 ou 4 — s’aplatira plus facilement et cisaillera plus rapidement ses toiles.
  - C’est bien là, en effet, un gros défaut, défaut d’autant plus grand, que par mesure d’économie, la plupart des propriétaires qui ont adopté les jumelés ont pris des pneus qui seraient individuellement trop faibles. Les fabricants de jumelés nous ont tellement vanté cet avantage qui consiste dans l’emploi de pneus d’un diamètre plus petit et par conséquent d’un prix de revient plus faible, que tout le monde s’y est laissé prendre. Et vraiment, en faisant état de cet avantage ils n’avaient pas tort. C’est un avantage que de n’exposer que du 105 rn/m plutôt que du 120 aux accidents qui peuvent d’un seul coup le mettre hors d’usage.
  - La roue de jumelage facultatif Durmanss, à quatre mâchoires garnies de caoutchouc, avec renforcement en dessous du patin. Cette roue, d’une grande solidité, peut se démonter et monter très facilement.
  - Seulement, l’automobiliste qui avait suivi leurs conseils était toujours dans la situation de cet homme qui tombe du haut la tour de Notre-Dame et qui s’écrie : Ça va bien, pourvu que ça dure ! »
  - Remplacez vos 120 millimètres simples aux quatre roues par des 105 millimètres jumelés à l’arrière et simples à l’avant, et vous aurez une voiture tenant parfaitement la route, aussi rapide, d’une direction plus douce et d’une suspension meilleure ! Tout va donc bien, tant que ça dure. Mais voilà, combien de temps cela dure-t-il ?
  - Et comme cela ne dure généralement pas longtemps, beaucoup d’automobilistes, brûlant ce qu’ils adoraient, ont renoncé aux jumelés pour revenir aux pneus simples. Tous, presque tous, cependant reconnaissent les avantages des jumelés.
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  - Un de nos abonnés m’écrit : « L’idéal serait, de pouvoir jumeler ou déjumeler à volonté. J’ai une voiture relativement lourde qui fait un service assez dur en semaine mais sans surcharge. Mes pneus de 120 suffisent alors amplement. Mais le dimanche, et pendant les vacances que prennent-ils, mes 120 ! Si nous ne sommes jamais que deux en semaine, sans bagages, nous sommes parfois 7 et même huit le dimanche, et ce n’est pas ce jour-là que je puis ménager mes pneus. Et pendant les vacances, un poids de bagages que je puis évaluer à 150 ou 200 kilogs vient encore s’y ajouter. Alors, mes bandages font 2.000 kilomètres au grand maximum, alors qu’ils me font de 4.000 à 5.000 quand
  - nous sommes seuls. J’ai voulu essayer des jumelés, mais les frais de transformation des roues et l’incertitude des résultats m’ont arrêté jusqu’à présent. Si je pouvais jumeler à volonté, j’emploierais mes 120 millimètres simples en semaine et pendant l’hiver, et des jumelés les dimanches et pendant les vacances. Mais il ne faut pas songer à changer de roues tous les huit jours et il faut donc renoncer à cette idée. »
  - Le remède indiqué par notre correspondant serait le jumelage facultatif. Je suis heureux de pouvoir assurer notre abonné et tous ceux qui pensent comme lui, que ce remède existe, et que l’idée indiquée dans sa lettre a déjà été réalisée dans la roue Durmanss à jumelage facultatif.
  - *
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  - Cette roue tient le milieu entre la roue jumelée ordinaire c’est-à-dire fixe, et la roue de secours que chacun connaît. Mais comme celte dernière elle peut se monter avec la plus grande facilité, et tout comme la première elle est capable de faire des milliers de kilomètres sans fatiguer les essieux sans qu’un écrou puisse se détacher, sans qu’elle puisse tourner autour de l’autre roue. Elle ne prend appui ni sur les rayons, ni sur la jante en bois. Elle ne détériore donc pas sa voisine.
  - La roue Durmanss type n° 3 permet d’ailleurs non seulement le jumelage temporaire, elle peut encore servir de roue de secours en vertu de cet adage : « qui peut le plus, peut le moins ».
  - Les quatre mâchoires doubles, avec renforcement en dessous du patin, donnent à cette roue une solidité à toute épreuve. Ces mâchoires d’ailleurs sont garnies de caoutchouc, ce qui évite d’abîmer les rayons de l’autre roue dans le cas où le serrage serait ici insuffisant.
  - La roue mixte type n* 2 permet le jumelage temporaire seulement. Mais elle a plusieurs applications des plus intéressantes.
  - En été, on a intérêt à supprimer à l’arrière de la voiture les antidérapants qui coûtent cher, au moins les anti-dérapants cuir qui s’échauffent davantage, ont moins d’élasticité, s’usent plus vite que les pneus lisses, d’où il résulte non seulement une notable économie sur le prix des enveloppes, mais encore sur l’essence, car la vitesse peut augmenter du fait de la suppression des antidérapants.
  - Survient-il un mauvais temps, le dérapage est-il à craindre, alors on monte la roue mixte qui aura été au préalable munie d’un antidérapant, et le dérapage se trouve conjuré.
  - Il est donc très intéressant et très économique de réserver l’emploi des pneumatiques antidérapants pour l’hiver et d’employer exclusivement les pneus lisses en été, avec la faculté de se servir temporairement en cas de nécessité seulement, d’un antidérapant monté sur une roue mixte Durmanss.
  - La roue mixte peut également s’accoler près d'une enveloppe dont l’éclatement est à craindre avant la fin de l’étape. Ce jumelage ne doit être employé que pour un faible parcours, malgré que la roue mixte soit suffisante comme résistance pour rouler pendant des milliers de kilomètres, uniquement parce que l’écartement entre les pneus n’y est pas calculé pour un jumelage de longue haleine; aussi risquerait-on d’abîmer les enveloppes par friction latérale, ce qui ne peut se produire avec la roue jumelée type n° 3, avec laquelle on peut faire du jumelage aussi longtemps qu’on peut le désirer.
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  - * *
  - La solution est après essai, ce qu
  - séduisante. A nos lecteurs encore de dire, ’ils en pensent.
  - J. Merle.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïex-Vous nrçe dire?...
  - CXXXI
  - En feuilletant la Vie Automobile depuis son premier numéro, j’ai relevé quelques transmetteurs-amortisseurs qui avaient l’air d’être très intéressants à leur époque ! Ne le sont-ils plus ? Pourquoi ? Je vous avoue que je suis surpris de ne pas les voir plus employés, tout au moins sur les mono cylindriques qui gagneraient, je crois, en silence, durée, souplesse, et peut-être en vitesse, car celapermetraitd’employerles moteurs qui seraient brusques sans amortisseurs.
  - Je crois que l’on compte un peu trop pour régulariser le couple moteur, sur le volant qui me semble insuffisant. (M.-L Muret.)
  - Notre aimable correspondant nous envoie en même temps que cette question une liste d’amortisseurs-transmetteurs qu’il a relevés dans La Vie Automobile. (Remarquez qu’il ne faut pas confondre amortisseurs de suspension avec amortisseurs-transmetteurs, l’un devant amortir les oscillations des châssis, l’autre les chocs de la transmission. Le second appareil, celui dont nous nous occupons ici est plutôt un tampon.
  - La Locomotion du 20 juin 1903 : Transmetteur Simon; deux ressorts à boudin, roulés en sens inverse, enfilés sur arbre porte-cardan.
  - Vie Automobile : 12 décembre 1903 : Amortisseur Féron; deux disques en bronze, portant des chevilles en chicane et enserrant entre eux un disque épais en caoutchouc.
  - Vie Automobile, 23 avril 1904; transmetteur Simon repris et modifié par Gohendet.
  - Vie Automobile, 2 juillet 1904 transmetteur Passy-Tellier arbre porte-cardan constitué par des lamelles d’acier superposées permettant la torsion de l’arbre.
  - Vie Automobile, 14 janvier 1905: cône d’embrayage amortisseur Martlia.
  - Vie Automobile, 23 février 1907 : cardan amortisseur de la Métallurgique (ressort à boudin travaillant à la compression).
  - Vie Automobile, 21 mars 1908 : Renold, roue dentée à ressorts, travaillant à la compression.
  - Amortisseur Rambert : plateau portant des doigts contre lesquels s’appuient des lames flexibles montées sur mandrin.
  - Prenons le cas d’un moteur tournant au débrayé à 1000 tours et l’arbre primaire du changement de vitesse à 250 tours. Nous embrayons. Nous avons à mettre en prise deux arbres tournant à des vitesses différentes. Si le moteur est assez puissant et souple, si l’emprise se fait en un temps très court, par exemple 1/10 de seconde, la voiture fera un bond en avant, d’où un choc.
  - Mettons que le moteur ne cale pas. C’est le bond que nous voulons éviter. Au lieu de diminuer la puissance totale en 1/10 de seconde, nous nous arrangerons pour intercaler un organe élastique qui commence par en absorber une partie pour la restituer ensuite plus lentement.
  - Il faudra en tout cas qu’il absorbe la puissance en un temps plus long que 1/10 de seconde pour qu’il y ait une amélioration quelconque. Mettons par exemple de 1/2 seconde. Mais pendant 1/2 seconde le moteur fera dix tours, l’arbre à cardan deux tours et demi. Si l’amortisseur est un simple ressort à boudin comme dans les amortisseurs les plus primitifs, ce ressort devra s’enrouler de 7 tours et demi autour de son axe avant d’arriver au bout de sa course.
  - C’est beaucoup, c’est énorme, et c’est pourtant le minimum de ce que l’on peut exiger d’un amortisseur. Croyez
  - que ce ressort ne résistera pas longtemps à ce régime.
  - Il faut que la course de l’amortisseur soit d’au moins cinq ou six tours complets. La plupart des amortisseurs n’ont même pas une course d’un quart de tour. L’amortisseur Féron, par exemple, n’a pas même quelques millimètres de course. C’est un amortisseur de bruit, d’accroc, mais pas autre chose.
  - De plus, il faudrait qu’un amortisseur pareil pût être réglé automatiquement suivant la puissance à absorber. Il sera toujours dur dans certain cas et n’absorbera rien, et toujours mou dans d’autres cas. Alors il absorbera sans restituer et si deux chocs se succèdent à courts intervalles, le deuxième choc ne sera plus amorti.
  - Tout cela, la pratique l’a prouvé. Est-ce à dire qu’un amortisseur des chocs de la transmission ne puisse pas être utile dans certains cas ?
  - Je ne veux nullement dire cela, mais il reste à trouver.
  - L’amortisseur de chocs Métallurgique est encore employé sur les voitures de cette marque. Il donne un peu plus de souplesse à l’embrayage et amortit surtout le bruit. Ce n’est donc pas à dédaigner. Remarquer d’ailleurs que c’est un des amortisseurs qui ont la plus grande course.
  - Je voudrais pour finir redresser une erreur qui a l’air de s’être glissée dans l’esprit de notre correspondant.
  - Lin amortisseur de chocs ne sert pas à régulariser le couple moteur. Le volant s’il est suffisant lourd et d’un diamètre assez grand, s’en acquitte presque parfaitement. On arrive en général à un coefficient de régularité d’au moins 1/100, ce qui veut dire qu’entre la plus petite et la plus grande vitesse angulaire pendant un tour, la différence n’est que de 1/100. Par exemple pour 1206 tours, en moyenne, le maximum sera de 1206 tours, le minimum de 1196 tours. Le volant est indispensable et aucun amortisseur de transmission ne pourrait le suppléer. C’est lui qui permet de mettre en route, d’embrayer.
  - Un organe élastique de transmission ne pourrait pas régulariser le couple moteur. Le volant et l’organe amortisseur ontchacun des fonctions bien définies et bien séparées.
  - CXXXI I
  - Comment calcule-t-on la cylindrée d’un moteur ?
  - (M. de Reinach).
  - C’est excessivement simple.
  - La cylindrée d’un moteur, c’est le volume découvert par le déplacement du piston pendant une course.
  - C’est donc la surface du piston multipliée par la course.
  - Exemple : Quelle est la cylindrée d’un moteur quatre-cylindres de 80 m/m d’alésage et 149 m/m de course.
  - La surface du piston est :
  - „ 7r D3_ 3,1416 x 82
  - S = —£----------£---— en centimètres carres.
  - ou 50,26 cm2. La course étant de 14,9 cm., la cylindrée de chaque cylindre est de 758,87 cm3 et pour les quatre-cylin-dres : 3 035 cm3 ou 3 1. 035.
  - C’est ce qu’avec plus de précision on appelle la cylindrée-tour.
  - Quand le moteur est désaxé, la course réelle est légèrement supérieure, mais avec les désaxages généralement employés, l’erreur ne dépassera jamais 1 °/0.
  - On remarquera qu’on ne considère pas comme cylindrée utile le volume de la chambre de compression qui est en effet en général remplie de gaz morts, sauf dans certains moteurs à deux temps. The Man who knows.
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  - Le Rendement des Voitures $ les Diagrammes d’énergie
  - Je prie ceux de nos lecteurs qui me font l’honneur de me lire ne ne pas s’effrayer de ce titre. La question que j’ai l'intention de traiter ici est des plus simples, mais aussi — du moins, c’est mon avis —, des plus intéressantes pour tous les automobilistes.
  - Tout le monde sait ce que l’on entend par « rendement d'une voiture ». Je crois cependant qu’il serait bon de préciser un peu, parce qu’on a fait un usage abusif de ce mot rendement C’est d’ailleurs très simple : Vous mettez, je suppose, dix litres d’essence pesant 0 kg. 7 au litre et d’un pouvoir calorifique de 10.000 cal. (valeur moyenne) dans
  - Energie fournie
  - Energie disponible sur l'arbre moteur 100% -78,2 %> =
  - Avec nos 77,000 calories fournies au moteur, nous pourrions, si la transformation était intégrale, sans pertes, obtenir 77,000 X 425 kilogrammètres = 32,725,000 kilogram-mètres.
  - Ces dix litres d’essence, consommés en une heure par
  - i . 32,725.000 ni ,
  - exemple, pourraientdoncdonner --------r-r- = 121 chevaux-
  - 3b00 X 75
  - vapeur. Nous sommes loin du compte, car voyez-vous une 120-chevaux, à pleine puissance de moteur, ne consommerait que 10 litres à l'heure et ^puisqu’elle pourrait sans doute faire au moins du 150 à l’heure) 6. 6 aux cent kilomètres ?
  - Nous sommes obligés de multiplier presque par dix pour approcher du chiffre réel de consommation d’une telle voiture, soit 66 litres. Celte consommation de 10 litres à
  - Pertes par Veau de refroidissement.........35,9%
  - Pertes par 1 'échappement..................35.2 %
  - Pertes dues aux résistances de la tuyauterie d'échappement...................... 1 .. %
  - Pertes dues an silencieux...................1.8%
  - 21.8%
  - Rendement de la voiture
  - V////////////////////////////. Pertes dues aux frottements internes dumoteur 5,3 %
  - "2 8.2 %
  - :zi Pertes durs aux transmissions...3 .. %
  - ’///////////////////////Z///'/'/7t Pertes dues aux bandages des rouesM. %
  - .d°-
  - d°.
  - d°____N.....1.» %
  - Pertes dues à la ventirudes roues K...0,5 %
  - 86.7 %
  - V.A.
  - Pertes dues à la résistance de Pair..7.2 %
  - Energie en excédent disponible pour les décélérations on pour les rampes . 6,1%
  - 93,3%
  - Fig. 1. —Diagramme d’énergie d’une voiture de 30 HP, marchant à 60 km à l’heure en palier., en partant de l’énergie fournie sous forme d’essence. L’énergie disponible sur l’arbre moteur n’est que les 21,8 %del’ener-gie totale fournie. Le moteur et la tranmission, y compris les roues absorbent 86, 7% de l’énergie totale et il reste 13, 3% pour la r sistance de l'air et les rampes ou les accélérations; à 60 km à l’heure, 7,2 % sont absorbés dans cette voiture par la résistance de l’airet il reste un excédent de 6,1 % pour les rampes. Cet excédent est totalement absorbé sur une côte de 6%.
  - votre réservoir. Vous donnez ainsi à votre moteur 10 x 0,7 X 11,000 cal. = 77,000 calories à manger et à boire.
  - Ces calories, il a le pouvoir de les transformer en travail, sous forme de kilogrammètres. (Une calorie = 425 kilo-grammètres). Si le moteur produit 75 kilogrammètres en une seconde, on dit qu’il a une .puissance de un cheval-vapeur.
  - l’heure cl à pleine puissance correspond plutôt à une 12-che-vaux qu’à une 120-chevaux.
  - Ainsi, au lieu de recueillir 121 chevaux au contact des roues motrices et du sol, nous ne recueillons généralement que 12 HP, soit 10 %. La voiture ne rend que 10% de ce que nous lui avons donné,elle a un rendement de 10 %.C’est bien peu, mais c’est, comme la pratique le montre, un rendement
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  - La Vie Automobile
  - moyen. Certaines voitures pourront aller jusqu’à 15 % (dans l’exemple ci-dessous, il faudrait qu’elle donne 18-chevaux) mais c’est là un rendement rarement atteint.
  - Où passe toute cette énergie inutilisée ?
  - Vous vous en doutez bien. Le moteur en gaspille une grande partie pour sa part; il n’en rend qu’un tiers environ que l’on pourrait recueillir sur l’arbre moteur, par exemple au moyen d’une dynamo. Mais dans, le trajet de l’énergie de l’embrayage aux jantes des roues arrière, une bonne partie se perd ensuite en route. On peut mesurer sur des bancs d’essai, en employant certaines précautions naturellement, toutes ces différentes pertes ; on déterminera ainsi la part qu’il convient d’attribuer dans ce gaspillage — véritable liquidation des... énergies — au moteur, à la boîte de vitesses, aux roues, aux bandages, etc. etc.
  - On pourra ensuite figurer ces résultats partiels dans des tableaux, soit dans des diagrammes d'énergie.
  - Un diagramme d’énergie constitue une image qui frappe les esprits. On peut les établir de différentes façon Voici la plus simple.
  - Puisque nous avons parlé plus haut de liquidation, sans aucune allusion politique, continuons à employer cette image commode et représentons nous l’énergie sous une forme liquide qui coulerait du moteur aux jantes des roues
  - de la moitié (7,2 %) est absorbée par la résistance de l’air c’est-à-dire de travail de pénétration de la voiture dans l’air et il reste 6,1 % que nous n’utilisons pas pour le mo-moment, mais qui nous permettraient soit d’augmenter un peunolre vitesse (dans l’exemple, de la porter à (9 kilomètres à l’heure), soit de monter une légère rampe.
  - *
  - * *
  - Reprenons l’exemple de la voiture consommant 10 litres à l’heure, nous avons vu, que si 100 0/0 de l’énergie ainsi fournie nous était rendue sous forme de travail, nous disposerions de 121 chevaux.
  - Si le diagramme d’énergie précédent s’appliquait à ce moteur, voici comment 121 chevaux seront répartis :
  - Puissance disponible sur l’arbre moteur...................... 26,378 chevaux
  - Puissance disponibleàlajante. 15,093 —
  - Absorbée par la résistance de
  - ou l’air...................... 8,712 —
  - Disponible pour accélération rampes........................... 7,381 —
  - Les roues et bandages absorbent à elles seules.............. 4,81 — par l’arrière
  - et 1,815 — par l’avant
  - Energie disponible ; sur l'arbre dnmotem -
  - V///////////////////////7777777?.
  - '/////s;;;;////;;//.
  - Rendement des transmissions
  - Pertes dues aux transmissions...............13,7 %
  - Pertes dues aux roues Æ.....................,18,3%
  - ___d°________ d°____Æ.......................4.6 %
  - Pertes dues à la ventilation des roues Æ....2.3 %
  - Energie absorbée par la résistance de l air.61.1 %
  - Fig. 2. — Diagramme d’énergie d’une voiture (rapportée à l’énergie disponible sur l’arbre du moteur). Le moteur entraînant la voiture à 6'J kilomètres à l’heure. Tout l’excédent disponible est absorbé par la résistance de l’air.
  - arrière. En route, il y a des fuites par lesquelles elle s’échappe :
  - Voici (fîg. 1) le diagramme d’énergie d’une voiture à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, le moteur travaillant à pleine puissance. De 100 % d’énergie fournie 78, 2 % fuient dans l’eau de refroidissement, par le tuyau d’échappement, par des articulations du moteur.
  - Il ne reste de disponible sur l’arbre moteur que 21,8 % de l’énergie fournie. Si nous pouvions les utiliser à cet endroit intégralement ce serait parfait, mais il nous faut bien transmettre celte énergie aux roues motrices, et pendant ce trajet sinueux et long il s’en perd encore un peu, soit 3 % dans la boîte de vitesses et la transmission proprement dite (il y a des fuites partout où il y a solution de continuité, engrenages, articulations, etc.). Arrivée aux roues 0,5 % s’évapore par la ventilation de la roue, c’est-à-dire que 0,5 % de l’énergie primitivement fournie est utilisée à vaincre ce travail de ventilation des rayons des roues. Enfin, les bandages mêmes en absorbent encore une proportion assez importante, puisque les bandages des roues AR (motrices) absorbent 4 % et les bandages des roues avant 1 %. Finalement, il reste au contact des roues et du sol 13,3 % de l’énergie primitive, dont un peu plus
  - On se fait ainsi une idée du rendement d’une voilure.
  - Ce sont ces deux caractéristiques, puissance disponible sur l'arbre moteur et puissance disponible aux jantes, qui avaient donné lieu tout d’abord aux dénominations 10/14, 20/24,15/20, 30/10 chevaux, etc. Dans l’exemple ci-dessus on appellerait cette voilure une 15/25 chevaux, et cette désignation serait fort rationnelle. L’acheteur, en achetant une 15/25 chevaux par exemple, saurait ce qu’il achète.
  - Mais les abus nombreux ont enlevé à cette désignation toute valeur. Comme le disait notre rédacteur en chef, on comprendrait mieux à la rigueur qu’une maison désigne ses voitures comme 14/20 ou 30/10 chevaux, mais on ne comprend pas la désignation 8/80 chevaux.
  - Il serait très simple de déterminer approximativement la puissance disponible à la jante, qui se mesure sur un banc d’essai tel qu’il en existe à l’Automobile-Club, au conservatoire des Arts et Métiers. Comme les voitures se construisent presque toujours en série maintenant il suffirait que le constructeur soumît un modèle delà série aux essais, lesquels ne seraient ni coûteux ni longs. Et de cette façon une des questions les plus énervantes pour nous autres automobilistes serait résolue. Mais comme le fisc ne
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  - veut jamais perdre ses droits, il préfère nous taxer au petit bonheur.
  - *
  - # *
  - Le diagramme d’énergie ci-dessus, a été établi pour la vitesse commerciale ou normale de la voiture, et non pas pour la vitesse maximum. Cette vitesse commerciale est celle pour laquelle le rendement de la voilure est le meilleur.
  - Si nous avions établi le diagramme pour la vitesse maximum nous aurions eu un diagramme comme dans la figure (‘2), dans lequel on a pris comme point de départ (100 0/0) non plus l'Energie fournie mais l’Energie disponible sur l’arbre du moteur. Enfin le diagramme d’une voiture mon. tant une rampe à 60 kilomètres à l’heure, est représenté figure (3). La résistance de l’air et la résistance due à la rampe se partagent à peu près toute l’énergie disponible à la jante.
  - Ces diagrammes sont intéressants surtout, parce qu’ils permettent de faire des comparaisons entre le degré d’utilr sation, la qualité des différentes voitures.
  - sera la conduite de la voiture, plus rapide seront les reprises, les mises en vitesse, plus facilement se monteront les petites côtes. Au contraire, si vous laissez peu d’excédent de puissance, vous condamnerez le conducteur à jouer continuellement du levier et de la pédale.
  - Dans l’exemple précédent, la voiture a une surface nuisible d’environ 2 mètres carrés. Si elle avait été gréée en course, avec une surface nuisible de 1 mètre carré seulement, l’excédent de puissance à 60 kilomètres à l’heure aurait été beaucoup plus grand, soit 9,7 0/0 au lieu de 6,1 0/0 et avec le même poids (1.800 kilogrammes), la voiture aurait pu monter, à 60 kilomètres à l’heure, une rampe beaucoup plus raide. De même, naturellement, si la voiture avait été plus légère.
  - En somme, de l’énergie disponible aux jantes, le constructeur peut disposer à sa convenance. C’est à lui de la distribuer habilement, et c’est de cette distribution que dépend la souplesse de la voiture.
  - *
  - * *
  - Les diagrammes d’énergie, que l’on fait pour les navires
  - 13.7 °/o
  - 18,3 %
  - 4,6 %
  - 2,3 °/o
  - Energie absorbée par la résistance de 1 air.3 3 .. %
  - Energie absorbée par larampe.........’......28,1 %
  - Fig. 3 — Diagramme d’énergie d’une voiture de 30 chevaux marchant à 60 kilomètres à l’heure ou sur rampe de 6 %. (Rapportée à l’énergie disponible sur l’arbre du moteur). 33 % de celte énergie est absorbée par la résistance de l’air, et 28 % pour la résistance de la rampe.
  - Nous donnerons un autre jour, dans la Technique Automobile, les résultats d’essais faits par M.Riedler, au laboratoire de la faculté des Sciences de Berlin (1) surdes voitures de puissances très différentes (30 à 100 chevaux) voitures de tourisme, voitures de course, etc. On verra combien ces diagrammes d’énergie peuvent varier suivant les voitures.
  - Ce qui est intéressant pour l’acheteur, comme pour le constructeur c’est l’énergie disponible à la jante. Connaissant cette caractéristique, il sera facile d’établir la démultiplication convenablement pour obtenir le meilleur résultat.
  - Il est facile en effet de calculer approximativement l’énergie qui sera absorbée par la résistance de l’air aux différentes vitesses de marche, connaissant la surface nuisible de la voiture. Avec cette donnée on saura ce qui reste d’énergie disponible pour les accélérations et les cotes aux différentes vitesses.
  - Veut-on une voiture souple, c’est-à-dire montant facilement les côtes même avec surcharge, sans changement de vitesse, on réservera un excédent de puissance assez important.
  - Plus cet excédent de puissance sera grand, plus agréable
  - 1. Les relations des essais très complets entrepris par M, Ried*er paraîtront prochainement à la Librairie H. Dunod et E. Pinat.
  - et les chemins de fer, que l’on devrait bien faire aussi pour les automobiles, présentent comme on le voit un intérêt évident. Ils permettent d’établir la comparaison entre la qualités lesplus intéressantesdes voitures, leur rendement, leur souplesse, etc.
  - Enfin ces diagrammes d’énergie donnent d’utiles indica-tionspourlesperfectionnements possibles,particulièrement en ce qui concerne le rendement de transmission, les pertes de puissance à éviter. Nous y reviendrons un autre jour si toutefois ces questions peuvent intéresser quelques-uns de nos lecteurs.
  - F. Cariés.
  - Dernier écho du circuit de la Sarthe.
  - Dans l’illustration de notre compte rendu du circuit de la Sarthe nous avons attribué une des voitures représentées à L. Bollée. C’était en réalité une Rolland et Pilain. Nos lecteurs qui connaissent ces excellentes voitures auront fait d’eux-mêmes cette petite-rectification.
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  - La V’ie Automobile
  - • •
  - Vente d’automobile.
  - Réclamations de l'acheteur après essais, acceptation sans
  - réserve et usage delà machine pendant trois semaines ; prétendus vices cachés ; rejet de la demande.
  - On ne saurait trop conseiller aux automobilistes de vérifier soigneusement les voitures qu’ils achètent, de n’en prendre livraison qu’à bon escient et surtout de ne pas payer le prix s’ils constatent une défectuosité dans la machine qu’ils viennent d’acquérir; autrement ils s’exposent à de graves mécomptes. Si, en effet, la jurisprudence se montre assez favorable aux réclamations des acheteurs qui n'ont pas pu examiner ni essayer soigneusement leurs voilures, celte même jurisprudence se montre en revanche plus rigoureuse à l’égard des acheteurs qui ont pu examiner à loisir leurs autos avant le montage, qui ont assisté à des essais consciencieux et qui après avoir accepté sans protestation ni réserve leurs voilures, en ont usé pendant un certain temps.
  - Lisez en effet ce jugement qu’a rendu le Tribunal de commerce de Lyon à la date du 9 juillet 1910 :
  - « Sur la demande principale :
  - « Attendu que tout acheteur a le devoir de vérifier soigneusement l’objet vendu; qu’au surplus, ce moyen de garantie fut donné à J... d’une manière tout spécialement explicite ; qu’en effet il fut spécifié, au moment de la vente que celui-ci pourrait examiner la voiture avant montage ; qu’il fit essayer la voiture soigneusement ; que notamment J... monta avec G... la côte pénible et difficile de la montée dé Ghoulens ; que la voiture se comporta à sa satisfaction ; que l’automobile fut conduite à Yssingeaux, domicile de J...; qu’il fut fait ainsi près de 200 kilomètres d’une façon normale ;
  - « Attendu que J... prit alors livraison delà voiture sans protestation ni réserve, et qu’il la paya ;
  - « Attendu que trois semaines environ après la prise de possession, J... éleva des protestations au sujet de son acquisition, affirmant que la voiture qui lui était vendue comme neuve était absolument truquée; qu’il formula une série de griefs;
  - « Attendu qu’il ressort des renseignements produits en cours d’audience que pendant ce laps de temps, un accident dû à son inexpérience survint à J... que sa voiture projetée contre un trottoir, eutnotamment une roue brisée ; que l’on peut admettre que des dégâts intérieurs importants ont pu alors se produire ; que J... fit faire une partie des réparations surplace, et sans prévenir G... par un industriel de son choix ; que G... ne saurait être rendu responsable de l’état dans lequel a pu être mis l’automobile à cette occasion ;
  - « Attendu qu’il n’est pas établi que la voiture fut dépréciée par un vice caché; qu’à la vérité J... excipe précisé-
  - ment de ce vice caché, mais qu’on ne saurait admettre cet argument du demandeur, ainsi qu’il va être expliqué à propos de la demande subsidiaire d’expertise ;
  - « Attendu que si J... avait usé de la faculté d’examiner sa voiture avant montage, ou même avant la prise de livraison, il lui eût été impossible de ne pas constater si la voiture était vieille et usagée, alors qu’elle lui était vendue comme neuve, qu’il aurait alors évidemment remarqué si elle était absolument truquée, ainsi qu’il le prétend ; qu’il ne peut donc s’en prendre qu’à lui-même s’il ne s’est pas garanti contre les vices dont il excipe aujourd’hui;
  - a Sur la demande subsidiaire d’expertise :
  - « Attendu qu’après plus de dix jours de possession, J... se reconnaissait lui-même assez content de son acquisition, sous réserve de quelques retouches sur lesquelles les parties se sont mises d’accord ; qu’à la vérité il explique cette satisfaction qu’il conteste aujourd’hui par l’enthousiasme imprudent d’un débutant;
  - « Mais attendu que cette explication ne saurait aller à l’encontre de sa déclaration ; que les faits allégués par lui ne sont ainsi ni pertinents ni admissibles ;
  - « Attendu au surplus, que ce n’est pas après un aussi long usage qu’une expertise pourrait démontrer si les défauts reprochés, en admettant qu’ils fussent établis, ne seraient pas dus à l’emploi peu judicieux que pourrait avoir fait de la voiture un conducteur inexpérimenté ou aux réparations peut-être mal comprises effectuées, par un ouvrier d’une compétence discutable ; qu’on ne saurait dans ces conditions faire droit à la demande d’expertise de J... ;
  - « Attendu qu’il ressort ainsi de l’examen des faits et des explications qui viennent d’être données qu’il y a lieu de débouter le demandeur, tant de sa demande principale que de sa demande subsidiaire... »
  - Le Tribunal repousse donc la demande en résiliation introduite par l’acheteur et refuse même de nommer un un expert.
  - Je vous rappelle que la jurisprudence a déjà décidé que si le vendeur d’une voiture neuve était garant des vices de construction graves et non apparents, l’acheteur devait introduire son action dans le plus bref délai. (Tribunal civil de la Seine 3 juin 1901.)
  - Il a été également jugé que le constructeur qui garantit un moteur contre tout vice de construction et défectuosité de la matière ne peut être appelé à garantir les accidents survenus au mécanisme par la faute de l’acquéreur. Ainsi quand par suite de manque d’eau dans la circulation, des cylindres éclatent et quand l’expertise constate que ces cylindres n’ont aucune défectuosité de construction ni de matière, l’acquéreur ne peut pas exercer de recours contre le vendeur. (Tribunal de commerce de la Seine 23 août 1906.)
  - Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de 1 Essence au 17 Juin 1911. Adresse concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc Roue Durmans-Durand, 5, rue Devès, Neuilly (Seine).
  - Légère baisse.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes 71
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- - Il* Ann^b. —- N* 510
  - Sambdi 8 Juillet 1911
  - e^üaiîrëSËüri
  - CH&RLE5 FCiROUX
  - REQftQUREJÎ(HEF———- RE&ftŒioW ET ^fîjKl^TRPiTîOhO
  - L^utomobile H.DUBoD
  - e.rnat
  - EÇMfôSPW©
  - 4^-43 • Quftj Dcâ &R&NDO ^U<bUÜT]NO.P&RO-_VI
  - SOMMAIRE. — La petite voiturette : M. d’About. — Les joints de cardan universels de Glaenzer : F. Cariés. — Le moteur Gnome, type Gamma: M. d’About. — Ce qu’on écrit. — L’amortisseur de suspension Triou : C. Faroux. — Chronique de la quinzaine : Guymon. — Pourriez-vous me dire ? The Man Who Knows. — Le Benzol : Desmarets. — Recettes pratiques : D. Bellet. Les refroidisseurs Arécal : J. Merle. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc-— Adresses concernant le présent numéro.
  - hR PETITE VOITURETTE^'
  - ’il est une chose certaine, c’est que la petite voiturette de 3.000 francs maximum, capable de faire du 30 de moyenne sur bonnes routes moyennement accidentées, répond à un véritable besoin. Mais, je n’ai pas besoin de vous le dire, cette voiturette n’existe pas encore et je ne vois aucun symptôme qui me permette de présager sa prochaine venue au monde.
  - Non, elle n’existe pas, telle du moins que je la comprends, telle que la plupart de nos lecteurs la comprennent.
  - Je sais bien que nous avons d’intéressantes voiturettes vendues moins cher que 4.000 francs. Mais à ces voiturettes je reproche quelque chose. Le manque de solidité, la mauvaise construction, la mauvaise matière?
  - Ah ! non, si d’ailleurs c’était ça, je ne le dirais pas, vous savez bien pourquoi. Ces voiturettes peuvent être très bien construites, être robustes même. Nous en avons décrit quelques-unes ici-même et vous avez pu vous rendre compte que ces voiturettes étaient fort bien conçues et fort consciencieusement construites.
  - « Alors, me demandez-vous, que leur reprochez-vous ? »
  - Mon Dieu, je suis fort honteux de vous le dire, car de quoi ne serai-je pas traité par certains jeunes gens, l’espoir de notre industrie? Mais tant pis, comme je ne suis pas le seul à penser ainsi, cela me donne du courage : je leur reproche leur légèreté et leur vitesse.
  - Cela a presque l’air d’un paradoxe. Mais je m’explique. Voici par exemple une voiturette qui pèse 130 kilogs et qui est capable de faire du cinquante kilomètres à l’heure en palier. Cela ne vous fait pas frémir ? Voyez-vous cette araignée à roulettes rebondissant sur la route de Versailles et luttant de vitesse dans les descentes avec une grosse limousine? Mais j’ose dire que c’est de la folie.
  - La vitesse doit être proportionnée au poids. Ce qui est vrai pour les chemins de fer l’est également pour les
  - autos. Intercalez entre deux grosses voitures à couloir des rapides du Nord un petit wagon des trains de banlieue, et emmenez ce convoi à plus de 100 à l’heure, vous avez 99 chances pour 100 de dérailler, parce que le petit wagon sera soulevé par les grands et n’aura pas une adhérence suffisante, qu’il sautera aux aiguilles.
  - Il en est de même pour une voiture trop légère. C’est jouer sa vie à chaque instant que de marcher à 50 kilomètres à l’heure sur une pareille voiturette. Si les accidents ne sont pas plus nombreux, c’est que les voiturettes de ce genre en circulation ne sont pas encore nombreuses. et qu’il y a un Dieu pour les chauffeurs.
  - Je sais bien que ceux qui font ainsi du poids léger n’ont nullement l’intention de tuer leurs clients, bien au contraire.
  - Ils savent que le « poids est l’ennemi du pneu ». Ils veulent donc faire léger pour réduire les dépenses en pneumatiques à un minimum.
  - Mais la vitesse aussi est l’ennemie des pneus. Pour ma part, je suis même persuadé qu’une voiturette trop légère, de 200 kilogs par exemple en ordre de marche, usera plus de pneus par ses rebondissements continuels que la voiturette plus stable de 500 kilogs — cela naturellement à des vitesses de 50 kilomètres à l’heure que je persiste de qualifier d’exagérées. Il faut une mesure en tout.
  - Mais pourquoi les constructeurs s’obstinent-ils à nous fournir la voiturette dangereuse qui n’aura jamais qu’une clientèle restreinte et nous refusent-ils la voiturette que nous demandons? Serait-ce parce que nous ne savons pas nous-mêmes ce que nous voulons ?
  - Est-ce cela ? En tous cas, voici la réponse que m’a faite un constructeur de voiturettes, garçon fort intelligent, très au courant de tout ce qui se passe dans le monde automobile et ailleurs. « Vous vous plaignez, me dit-il, que nous ne nous occupions que de la voiturette pour jeunes
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  - La Vie Automobile
  - gens ivres de vitesse, et vous vous étonnez de nous voir négliger la clientèle sérieuse des médecins, hommes d’affaires, etc., etc.
  - « Mais je suis prêt à commencer aujourd’hui même l’étude d’une voiturette spéciale pour celle clientèle si vous pouvez me dire exactement ce qu’elle désire.
  - « Pour moins de 3.000 francs, l’un voudrait une 7 ou 8 chevaux avec un empattementde plus de -2m.)0, carrosserie double-phaéton quatre places ; l’autre voudrait un quatre-cylindres, l’autre une carrosserie fermée, celui-ci même une carrosserie démontable, cet autre veut pouvoir faire 60 kilomètres en palier, celui-ci ne dépenser que 20 c. au kilomètre tout compris ; celui-ci exige un embrayage métallique, celui-là quatre vitesses. Ils ne veulent pas entendre parler ni de la chaîne, ni de la courroie, ni du galet de friction. Il leur faut une bonne voiture ordinaire, avec une voie moyenne, un empattement moyen, une direction ordinaire, un moteur à longue course, allumage par magnéto. Si le carburateur n’est pas un Claudel, un Longuemare ou un Zénith, ils se croient perdus.
  - « La boîte de \itesses doit être à baladeurs et la transmission doit être une « vériable transmission à cardan ».
  - « Il faut une tôle au-dessous du châssis pour la protection, des marche-pieds ; c'est tout juste si on ne demande pas l'installation de l’allumage électrique par dynamo « Phi », un gonfleur Blériot. un Klaxon et des amortisseurs Triou.
  - « Et les moins exigeants veulent pouvoir promener e dimanche leur famille composée de cinq ou six personnes plus le petit chien de Madame, sans avoir à craindre de rester en route. Je vous le répète : dites-moi ce qu’ils veulent et nous ferons notre possible pour les satisfaire. »
  - Voici, dans le même ordre d’idées, ce que m'écrit un de nos aimables et plus anciens abonnés, M. A. Caputs :
  - « Par goût et par métier, j’ai suivi de très près tout ce qui s’est fait en matière d’automobilisme et je suis pleinement d’accord avec vous pour réclamer le véhicule léger et très économique.
  - Cependant permettez-moi de vous entretenir de quelques expériences faites à mes dépens et d’autant plus précieuses qu’elles m’ont coûté cher.
  - J’ai successivement eu à mon service une 6-IIP De Dion type populaire, une 7-IIP Oldmobile, tonneau avec volant de direction, un tricar Rochet. v
  - Ce dernier est sans doute ce qui a été réalisé de mieux dans ce genre, malheureusement, il ne s’adresse qu’à une clientèle restreinte qui sera vite lassée de son manque de confort ; il a un défaut difficilement améliorable : sa suspension.
  - D’autre part, il manque d’élégance, ou plutôt mieux de « respeclability ». Seule la quatre roues est vraiment intéressante. Le tricar est précieux pour les livraisons du petit commerce, c’est tout : à la promenade du dimanche sera réservée la motocyclette légère qui est tout près de sa meilleure utilisation.
  - La voiturette de bonne mine avec deux ou trois places, sa capote et une suspension bien étudiée, c’est le commerce de demain : la montre de chacnn, la machine à coudre des familles.
  - Seulement croyez vous, Monsieur, que nos constructeurs aient actuellement la moindre difficulté pour nous livrer le léger véhicule pour trois mille francs, avec toutes garanties 2 Je suis persuadé qu’il leur sera facile de nous prouver le contraire.
  - L’ennemi (sansparadoxe), c'est le client et le rôle de ceux
  - qui — et vous êtes des meilleurs — de ceux qui défendent notre industrie, c’est d’orienter, d’amener, de forcer la clientèle.
  - La 6-HP De Dion réalisait ce que l’on peut demander en légèreté, économie, endurance et durée.
  - Depuis, des perfectionnements importants augmenteraient encore sa souplesse et sà simplicité. Le tonneau Oldsmo-bile possédait un grand confort, absence de bruit et de trépidation, la voiture était présentée comme seuls les Américains savent le faire .. La petite et ravissante populaire présentée à l’américaine serait, à mon avis, la solution de notre problème.
  - La clientèle préoccupée de vitesse, peu soucieuse d’un engin sûr, esclave de la mode, a dérouté nos constructeurs.
  - De Dion abandonna la populaire qui fit sa réputation.
  - Lion Peugeot fabrique des 2-cylindres de‘20-IIP et se voit obligé de négliger sa li-IIP ; voici donc impossibilité d’entreprendre la grosse série et de baisser son prix.
  - Chenard quia sorti une mono avec de sérieuses qualités ne peut pareillement entreprendre la série.
  - Je crois et je serais très honoré d’avoir votre avis à ce sujet : que nos constructeurs peuvent avec les principes courants établir une mono « six chevaux » pour trois mille ou trois mille cinq, complète avec tous accessoires, mais qu’il importe surtout d’orienter la clientèle.
  - Quand on cessera de parler de 50 à l'heure en palier et de quarante de moyenne et quand on se contentera de 40 maximum et 25 de moyenne, on aura rendu au commerce automobile un service considérable.
  - Il est vrai qu’actuellcmcnt la bonne voilurelte n’existe pas; on fait, dans quelques maisons, des petites voitures assez sérieuses, mais qui ont les défauts des grosses : poids et vitesse, sans en avoir les qualités : souplesse et confort
  - Pour le véhicule très léger, très simple à quinze cents francs... ces essais resteront le plaisir et le mal plaisir de jeunes gens amusésde promenades et de vitesse, mais éloigneront tout chauffeur soucieux de conserver de la tenue à son véhicule, sacrifiant même àPoeil et surtout au confort quelques kilomètres par heure.
  - Je crois que beaucoup de rentiers seront de cet avis. Les raisonnables qui n’ont que deux personnes à transporter préféreront conserver leurs excellentes voiturettes d’hier, en attendant certes, avec combien d’impatience, la rajeunie de demain, plus simple, plus silencieuse, plus douce et plus maniable.
  - Si tous les hésitants se groupaient et assuraient l’écoulement de ces véhicules, je mets en jeu tout ce que l’on voudra pour que beaucoup de nos constructeurs — Delage pour citer un des mieux outillés — nous le réalisent rapidement. »
  - *
  - * #
  - Orienter la clientèle? C’est une tâche qui est au-dessus de mes forces. Nos lecteurs, qui ont fait depuis longtemps justice des utopies dans lesquelles se complaisent encore les ignorants, savent d’ailleurs parfaitement ce qu’ils veulent, et je suis persuadé qu’ils ne veulent que ce qui est réalisable. A eux de nous le dire. Nous nous ferons un plaisir d’insérer leurs réponses.
  - Et après tout,si tout cela ne nous mène pas tout droit à la voiturette idéale qui satisferait M. Tout le monde lui-même, au moins, en mettant un peu de clarté dans la question, aurons-nous fait en avant un pas de géant.
  - M. d’About.
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  - Les Joints de Cardan Universels de Glaenzer
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  - Les catalogues de quelques conslrucïeurs américains sont bien amusants à feuilleter. L’un affirme avec fierté : « Tous lés organes de mes voitures sont fabriqués dans mes usines; je n’achète rien au dehors, que la matière brute. J’obtiens ainsi une homogénéité dans l’exécution qu’aucun autre constructeur ne pourra jamais obtenir. » Un
  - autre, tout aussi imperturbablement, proclame : » Comme il est impossible d’être le meilleur dans chaque branche de l'industrie, je me suis fait une règle de m’adresser à tous les spécialistes les plus renommés. L’un, qui a poussé au plus haut point la perfection dans la fabrication des essieux, me fournit les essieux, l’autre, le plus habile spécialiste des engrenages, me fabrique spécialement les engrenages dont j’ai beson. J’ai des traités avec les célèbres maisons X, 4 , Z, etc. pour les fournitures plus particulièrement soignées du moteur, de l’embrayage, des roues, etc. » Et il est aussi fier de ne rien faire par lui-même que son concurrent est fier de tout faire chez lui.
  - Mais le client, qui par hasard trouve les deux catalogues sous ses yeux, doit être bien embarrassé.
  - Chez nous, en France, il y a quelque dix années, tous les constructeurs parlaient un peu comme le premier; cela leur était d’autant Fig. 1. — Noix de cardan, plus facile que le spécialiste n’existait presque pas à celle époque.
  - Aujourd’hui, je ne dis pas qu’ils parleraient comme le second, mais je serais presque tenté de dire qu’ils font comme lui, tout au moins à quelques exceptions près. Ce n’est pas moi qui les blâmerai, bien au contraire.
  - Longerons, roues, essieux, embrayages, amortisseurs, magnétos, carburateurs, sont des spécialilés et qui oserait s’en plaindre, quand ces spécialités s’appellent entre autres la roue R. W., l’embrayage Ilele-Shaw, l’amortisseur Triou ou C. L. R ou Telesco, la magnéto Bosch, Lavalette ou U. H. ou Nilmélior, G. A. carburateur Claudel ou G. A. ou Zénith ou Solex ou Minimax ou Longuemare, etc. Je ne puis les citer tous, ils sont trop.
  - « La spécialité aux spécialistes », c’est une formule qui a de plus en plus de partisans. Mais c’est aussi, il faut bien en convenir, une formule très vague. Quelles sont les spécialités sur une voiture ? Le moteur en est-il une, parce
  - Fig. 2. — Un joint de cardan universel démonté.
  - que d’excellents spécialistes en font d’excellents, comme De Dion, Aster, Ballot, etc., etc. ? La boîte de vitesses aussi peut-être, et les ponts arrière ? Oui, et non.
  - Une voiture composée par exemple d’un moteur Ballot, d’une boîte de vitesses et d’un pont arrière Malicet et Blin, etc., etc., pourra être une excellente voiture, mais
  - aura-t-elle le cachet personnel dune Renault ou d’une Panhard ? Je n’oserais l’affirmer.
  - Mais parce que la Panhard emploie une magnéto Lavalette, un embrayage Ilele-Shaw, a t-elle moins de cachet personnel que la Renault ? Non, assurément.
  - Ce n’est ni un radiateur, ni un embrayage,
  - ni tel organe
  - , . , , . Fig. 3. — Le joint de cardan universel monté,
  - isole de la voi-
  - ture, comme par exemple un joint de cardan, qui enlèvera le cachet personnel d’une voiture. Le grand constructeur — grand en qualité et non pas en quantité — y laissera toujours son empreinte, sa marque profonde.
  - Réjouissons-nous donc de toutes les « spécialisations », car le spécialiste doit fabriquer aussi bien et moins cher que le constructeur, s’il veut faire adopter ses produits.
  - C’est ce qu’a compris la maison Glaenzer, de Paris, en mettant sur le marché son joint de cardan universel.
  - Ces joints sont constitués par une noix de cardan, de forme spéciale, étudiée pour la transmission rationnelle des efforts et allégée de toutes les fibres de métal qui participeraient peu ou pas au travail.
  - Cette noix réunit, par l’intermédiaire d’anneaux de frottement, deux têtes de cardan munies de mâchoires en C. Cet ensemble est recouvert d’une calotte fixée par des boulons à la bride de l’une des têtes *de cardan et portant par une partie sphérique, sur la deuxième tete de pjg. ^ — Le joint double de cardan universel, cardan ; une seconde calotte vient compléter l’obturation, grâce au serrage par écrou d’une rondelle de feutre sur la portée sphérique de la première.
  - Ce joint est d’un montage et démontage extrêmement simple. D’ailleurs une bride d’accouplement à mâchoire augmente encore la facilité de déposer le joint en évitant le déplacement d’un organe quelconque du châssis.
  - Le graissage se fait simplement en remplissant les joints aux deux tiers de graisse lors du montage et en rajoutant de temps en temps ce qui a été usé.
  - Mais, dans les arbres à joint simple, à une vitesse uniforme de l’arbre de commande correspond une vitesse de l’arbre commandé alternativement supérieure ou inférieure à la première. Dans certains cas, cela peut présenter un grand inconvénient. La maison Glaenzer a résolu le problème par ses joints universels doubles qui donnent à l’arbre commandé une vitesse uniforme (fig. 4).
  - Voilà donc une spécialité qui vient à son heure et nous pouvons compter la trouver au Salon prochain sur des voitures de bien des marques.
  - Et voilà un pas de plus vers les spécialisations.
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobile
  - AV JAVJ
  - LES MOTEURS D’AVIATION
  - Le Moteur Gnome type Gamma de soixante-dix chevaux
  - Le moteur Gnome, le grand triomphateur de l’atmosphère, est trop connu pour qu’il soit nécessaire d’en faire à nouveau une description détaillée. Cependant voici un modèle nouveau répondant au besoin de moleurs plus puissants qui s’est fait sentir en ces derniers temps.
  - Le cinquante-chevaux, suffisant pour donner aux monoplans de grandes vitesses, paraissait un peu faible pour certains biplans. La vitesse est en effet indispensable dans les grandes courses que l’on organise maintenant un peu trop à profusion ; elle est indispensable aussi pour permettre à l’aéroplane de lutter contre les grands vents.
  - Enfin, l’intérêt de ce moyen de transport résidera surtout dans la grande vitesse de translation. Il faut déjà prévoir l’avenir et y travailler.
  - L’aéroplane n’aura pour lui ni la grande capacité de transport, ni l’extrême bon marché ; il devra donc avoir la grande vitesse. Dès aujourd’hui, d’ailleurs, on s’aperçoit que, aupoint de vue purement sportif, c’est l’appareil le plus rapide qui est le meilleur.
  - Pour obtenir cette vitesse, en attendant que l’on perfectionne les hélices et la qualité de la voilure, il faut — et c’est allerau plus pressé — se servir de moteurs plus puissants. Un petit supplément de poids n’est rien, puisque, pour ne pas rendre trop difficiles les départs et les atterrissages, on ne
  - peut pas encore songer à diminuer les surfaces portantes. Pourvu seulement que le moteur ne consomme pas trop.
  - Mais il y a, à 1 adoption de moteur plus puissant, une autre raison excellente : plus un appareil d’aviation dispose d excédent de puissance, plus il est souple, tout comme une automobile. Et cette souplesse permettra peut-être de résoudre le problème des atterrissages et des départs avec les aéroplanes à grande vitesse.
  - Mais çç sont là des questions un peu trop spéciales.
  - Fig. 1.
  - Retenons seulement de tout cela, que l’aviation a besoin actuellement de moteurs puissants mais consommant peu.
  - Le nouveau moteur Gnome, de 130 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course, type Gamma de 70 chevaux répond bien à ce besoin. C’est un sept-cylindrcs en étoile, rotatif (je conserve ce terme inexact, mais que tout le monde comprend), à vilebrequin fixe, tout comme le cinquante-chevaux de même marque. Les soupapes d’admission sont automatiques et montées au centre des pistons, le carter servant de réservoir au mélange. Dans ce réservoir, les gaz se brassent et se réchauffent tout en refroidissant le carter. La pratique a montré que cela était indispensable. Les moteurs rotatifs à soupape d’admission et tuyauterie d’admission extérieure (dans lesquels les gaz ne peuvent pas refroidir le carter), n’ont pas donné jusqu’ici de bons résultats.
  - Les soupapes d’admission sont, comme nous l’avons dit, automatiques, mais équilibrées par un système de contrepoids, afin que pendant la marche, leur ouverture ne soit pas influencée par 1’elTet de la force centrifuge.
  - Cette force centrifuge, qui a joué de si mauvais tours aux premiers constructeurs de moteurs, est ici admirablement disciplinée, asservie. Loin d’être un obstacle, c’est au contraire un aide puissant que les constructeurs ont trouvé là.
  - C’est ainsi, par exemple, que l’assemblage des cylindres sur le carier est automatiquement assuré par la force centrifuge. Pas besoin ici de goujons de fixation ou de boulons, la force centrifuge se charge de tout.
  - Le manneton fixe porte les deux roulements à billes sur lesquelles s’appuie la bielle maîtresse et sur cette bielle s’articulent les sis, bieRettes,
  - Le moteur Gnome, type Gamma, de 70 chevaux à soupape d’aspiration automatique, vu du côté du distributeur.
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- - La Vie Automobile
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  - Les pieds des bielles sont attelés à des chapes qui se fixent aux pistons et sont arrêtés par les boîtes des soupapes d’aspiration formant écrou.
  - Les deux côtés de l'arbre sont les flasques de butées et de distribution, qui ferment la boîte cylindrique du carter.
  - La flasque de butée porte les roulements à billes d’arrière et les butées avant et arrière ; sur cette flasque peut se fixer l’organe de transmission ou l’hélice.
  - La flasque de distribution contient les roulements à billes avant, puis les engrenages de démultiplication et les sept cames avec leurs colliers qui commandent les soupapes d’échappement.
  - Les cylindres et leurs ailettes sont entièrement pris dans la masse d’acier forgé ; ils portent vers la partie supérieure la bougie, et au sommet, la boîte à soupape d’échappement.
  - Les bougies sont d’un type spécial, étudiées pour un refroidissement énergique ; grâce à la force centrifuge — toujours - elles sont complètement insensibles à l’huile.
  - Les soupapes d’échappement sont commandées par culbuteurs ; ces culbuteurs portent des masses d’équilibrage destinées à éviter la fatigue des cames ; ces contrepoids sont réglés d’ailleurs pour laisser disponible une partie de la force centrifuge, de telle façon que si un ressort d’échappement venait'à se briser, les soupapes pourraient quand même se fermer sous l’influence de la force centrifuge.
  - Comme leur
  - ouverture est obtenue mécaniquement grâce aux culbuteurs, les cylindres pourraient continuer à fonctionner avec un ressort cassé.
  - La magnéto est commandée par des engrenages dans le rapport 7/4 ; elle fournit le courant à un distributeur en ébonite à sept plots, où s’attachent les fils nus des bougies.
  - La pompe à huile est placée symétriquement à la magnéto. C’est une pompe mécanique à deux cylindres, avec distributeur. Ce dispositif sans clapet rend le fonctionnement absolument certain.
  - Son débit est indépendant de la contre-pression des tuyaux de refoulement et de la viscosité de l’huile; le graisseur porte en bout un distributeur de primaire dans le cas ou l’on veut adjoindre à la magnéto un allumage de secours par accus.
  - Ce moteur, somme toute, doit sa grande légèreté spécifique, ou sa grande puissance massique — comme vous voudrez — d’abord à sa construction même qui permet la suppression du volant et réduit carter et vilebrequin à leur plus simple expression, ensuite, à la qualité des matériaux choisis, ce qui permet de faire tous les organes robustes quoique légers.
  - Il n’entre dans le moteur Gnome aucune parcelle d’aluminium sauf pour le carburaleur. Tout est en acier à haute résistance, même le carter qui est en acier forgé comme les cylindres. De pareilles pièces de forge sont très coûteuses mais à l’abri de toute rupture.
  - D’ailleurs il fallait bien que le carter fût d’une résistance à toute épreuve, car c’est lui qui doit résister à l’énorme force centrifuge développée par les cylindres
  - en rotation.
  - En plus de la grande légèreté spécifique, le moteur Gnome possède encore une autre grande qualité qu’il est bien difficile sinon impossible d’égaler avec des moteurs à cylindres verticaux : c’est latrèsgranderé-gularité de son cycle moteur.
  - Ilfaudraitmu-nir un six-cy-lindres de même puissance et même vitesse angulaire d’un volant de 80 ki-logrammes à peu près pour atteindre la même régularité cyclique.
  - Cela augmenterait un peu le poids du moteur, d’autant plus que l’installation en porte - à-faux d’un pareil volant ne serait pas sans présenter de grosses difficultés.
  - *
  - * *
  - Le moteur en ordre de marche pèse 83 kilogrammes et donne environ 70 chevaux à 1.200 tours.
  - La dépense en huile est de cinq litres à l’heure et la dépense en essence de 270 grammes par cheval-heure. Il y a là un progrès très sensible au point de vue du rendement thermique et qui fait tout honneur aux constructeurs du Gnome.
  - Ce moteur fonctionne d’ailleurs dans les mêmes conditions satisfaisantes que son aîné et, comme lui,contribuera puissamment aux progrès de l’aviation.
  - P’ig. 2. — Le moteur Gnome, type Gamma.
  - A droite le carburateur, puis la pompe à huile et les engrenages de distribution ; la pompe à huile est placée symétriquement à la magnéto (que l’on ne voit pas sur le dessin) qui tourne aux 4/7 de la vitesse du moteur. A l’extrême gauche le distributeur. Le moteur de 138 ”,01 d'alésage et 120 “/“ de course, donne 70 chevaux à 1.200 tours et pèse 83 kgr. en ordre de marche. 11 consomme 270 gr. au cheval-hcure.
  - M. d’About.
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  - Lia Vie Automobile
  - Ce qu orv ccritTT.
  - A propos du Circuit de Namur
  - Nous recevons du Comité sportif de l’A. C. N. L. la lettre suivante que nous nous empressons d’insérer, car nous sommes trop heureux de rendre à César ce qui lui appartient, de remettre chaque chose au point et chaque mérite à sa vraie place.
  - Messieurs,
  - Fidèles lecteurs de votre très intéressante revue, nous y trouvons aujourd’hui un article sur le meeting de Namur dont nous sommes heureux de vous remercier. Nous croyons fermement que ce meeting, organisé pour la première fois cette année et ayant déjà réuni 45 engagements, avec la participation des plus brillantes marques belges, françaises, suisses, allemandes, est appelé à devenir chez nous tout à fait prépondérant.
  - Malheureusement des erreurs essentielles se sont glissées dans les résultats que vous en donnez. Le Meeting de Namur qui a duré trois jours entiers, comportait deux circuits très durs et une course de côte, la proclamation de ses résultats complets est donc forcément assez longue et risque d’encombrer vos colonnes. D'autre part, dans une Revue aussi cotée et aussi
  - répandue que La Vie Automobile, nous ne pouvons laisser subsister des erreurs d'informations qui seraient de nature à nuire aux intérêts bien entendus de nos constructeurs.
  - Nous remettons donc à votre entière délicatesse le soin de tout arranger et nous transmettons ici le classement de tête.
  - Nous ajoutons également deux photographies de la voiture de course qui a triomphé à Namur (mais qui est cependant assez malmenée par votre compte rendu!).
  - La seconde photographie représente la même voiture au virage où s’est tué Wilford, passant en trombe 10 minutes après l'accident.
  - Nous vous adressons ici nos très cordiales salutations.
  - A. C. N. L.
  - Le Comité Sportif.
  - Cette petite Vivinus 89 x 110, appartenant à M. F. Malisouæ et pilotée par son propriétaire, a obtenu sur trois dieers circuits une moyenne de près de 106 kilomètres à l’heure.
  - Cette performance nous semble digne d’être signalée et caractérise nettement la marche accomplie par nos ingénieurs belges dans la zone des moteurs à haut rendement.
  - Nous donnons d’autre part dans les pages jaunes (rubrique échos) de ce numéro le classement définitif et complet du circuit de Namur. Ce sont Excelsior, Yivinus et Berliet qui se classent premiers dans leurs catégories des voitures de course; dans le classement général du circuit Namur-Samson, c’est Langlois sur Excelsior qui prend la première place. Dans la course de la citadelle, c’est au contraire Malisoux sur Vivinus qui se classe premier, prenant aussi la première place du classement général de tout le Meeting. Le premier prix touriste revient à Ciriedcs sur voiture Pipe.
  - Et ces résultats, qui font tout à fait honneur à l’industrie automobile belge, augmentent nos regrets de n’avoir pas vu les représentants de la Belgique au Grand Prix de Boulogne plus favorisés par la chance. Excelsior et F. I.F.auraient pu,— cela ne fait de doute pour aucun de ceux qui ont vu leurs voitures — se classer parmi les premiers. Us ont été handicapés par une mise au point un peu hâtive.
  - Nous aimerions voir aussi Vivinus, l’an prochain, à la course des voitures légères. La performance accomplie par la petite 89X^10, couvrant le circuit à 106 kilomètres à l’heure de moyenne, est une indication de ce que peut faire cet excellent constructeur.
  - AvecExcelsior,F.I.F.N. Métallurgique, Minerva,Miesse, Pipe; Vivinus, la Belgique peut toujours être dignement représentée.
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- - La Vie Automobile
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  - Le Problème de la suspension des Voilures
  - L’Amortisseur TRIOU
  - 1e rôle que doit jouer l’amortisseur de suspension sur j nos châssis est bien connu et son importance n’est contestée par personne. Nous demandons aux amortisseurs d’augmenter la douceur de notre suspension et d’améliorer la tenue sur routes de la voiture. A vrai dire, ces deux exigences sont presque incompatibles ; j’exposerai un autre jour le « pourquoi » de cette incompatibilité. Qu’il me suffise aujourd’hui de constater qu’elle nous a valu la division des amortisseurs en deux classes principales.
  - Les amortisseurs dans le genre du Telesco, ou du C. R., et des amortisseurs genre Triou, Truffault, Hou-daille, etc.
  - *
  - * *
  - C’est un appareil de la seconde classe que je voudrais décrire aujourd’hui, parce que cet appareil s’est toutparti-
  - Fig. 1. — Ensemble de l’amortisseur de suspension Triou.
  - culièrement distingué au circuit de Boulogne où il était monté sur les trois Delage gagnantes : C’est l’amortisseur de suspension Triou. Cet appareil se compose essentiellement d’une boîte cylindrique G dans laquelle peut se mouvoir un piston II. Ce piston forme écrou sur un axe fileté I, et porte à une de ses extrémités une manivelle B. La boîteS est fixée sur un longeron du châssis, tandis que la manivelle est reliée au patin du ressort par une biellette à rotule S.
  - Toute déformation du ressort sollicite la manivelle dans un sens ou dans l'autre. Le mouvement de la manivelle
  - provoque la rotation de l’écrou-piston qui avance ou recule dans la boîte cylindrique.
  - En somme, ce piston divise la boîte G en deux compartiments R et R’ que l’on remplit d’un liquide, de l’huile de ricin, par exemple, qui ne gèle qu’à 20° au-dessous de zéro.
  - Dans son mouvement de va-et-vient, le piston comprime dans les deux sens le liquide contenu dans les compartiments. Ces résistances sont utilisées pour freiner alternativement l’affaissement des ressorts et le rebondissement du châssis. Nous verrons plus loin que ces deux résistances sont réglables séparément, ce qui est de la plus grande importance. Mais complétons d’abord la description de l’appareil.
  - La boite G est fermée par un couvercle K formant presse-étoupe; elle porte à sa partie supérieure une autre chambre F, que M. Triou a appelée la chambre différentielle, et qui communique constamment, avec les compartiments R et R’ par deux ouvertures O, O’ réglées chacune automatiquement par un clapet et des billes.
  - Voyons maintenant le fonctionnement de l’appareil.
  - Pour que l’amortisseur remplisse bien son rôle, il faut que la compression ou résistance correspondant au sens du rebondissement soit puissante pour freiner le coup ’de raquette ; celle au contraire qui correspond à l’affaissement ne doit servir qu’à aider les ressorts dans les grands chocs et doit leur laisser toute la souplesse dans les oscillations normales; elle doit donc être relativement faible.
  - Il faut aussi, que l’amortisseur soit également efficace en marche lente qu’en marche moyenne et marche rapide. La plupart des amortisseurs n’ont qu’un ajutage constant, pour toutes les vitesses de marche de la voiture; les plus
  - Fig, 2. — A gauche, une soupape d’aspiration; à droite, un renifleur ou prise d’air automatique (voir les coupes fig. 4 et 5).
  - perfectionnés ont des ajutages à fermeture simplement progressive. « Or, comme le dit M. Triou très justement, ce n’est pas seulement l’amplitude de l’oscillation qui doit influer sur l’automatisme de la progression de freinage, mais et surtout la vitesse des réactions qui déterminent ces oscillations ».
  - Il est évident qu’un ajutage réglé pour une marche moyenne, sera insuffisant en marche rapide pour laisser passer le liquide dans un temps beaucoup plus court : au contraire, en marche lente, l’oscillation du châssis étant lente, la réaction à freiner est lente, le liquide a plus de temps qu’il ne lui en faut pour passer et sa résistance à la pression est absolument nulle, l’appareil est alors inefficace.
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  - Voici comment ces divers problèmes ont été résolus clans l’amortisseur Triou.
  - L’appareil est toujours installé de telle façon que le sens de la plus grande pression (rebondissement) est dirigé vers le fond fixe de la boîte, isolant ainsi du presse-étoupe celte forte pression et réduisant le suintement de cet organe au minimum. Gela peut ne paraître qu’un détail de minime importance, ce sont cependant ces détails qui font qu’un appareil est pratique ou non.
  - Dans un jeu de quatre amortisseurs, un par roue, on doit
  - la chambre différentielle I ; les petites billes, soulevées masqueront les orifices c, c', qui servent pour l’aspiration, comme nous le verrons, et obligeront l’huile à passer par le canal central. Là elles rencontrent un petit piston, qui résistera à la compression etne cédera que progressivement en démasquant les orifices latéraux, parce qu’il est retenu par un ressort dont la force croît au fur et à mesure que ses spires se rapprochent. Le freinage est donc puissant et progressif. Ce clapet agit d’ailleurs aussi comme soupape de sûreté, corrigeant l’augmentation trop rapide de la
  - Fig. 3. — L’amortisseur « Triou »
  - A gauche, l’appareil complet. — A, axe du piston, et écrou de bloquage. — B, bras de manivelle. —0, rotule.—D,biellette. — c, grain fileté de la rotule. — g, goupille. — F, chambre différentielle. — E, prise d’air automatique ou renifleur.
  - A droite, coupe de l’appareil. — G. boîte cylindrique. — J, axe fileté solidaire de la boîte G. — O, O’ ajutage à progression automatique. — S, écrou fileté monté sur l’axe J qui le guide dans son mouvement de translation circulaire et longitudinale (hélicoïdal). Cet écrou est solidaire d’un plateau formant piston qui divise la chambre cylindrique S en deux compartiments R et R’, K, couvercle vissé intérieurement au rebord de la partie cylindrique de la boîte S, il couvre par joint spécial ledit rebord. — E, écrou presse-étoupe, formant joint étanche à l’écrou pivot ; sert de coussinet à cet écrou-pivot dans son double mouvement de translation axial rotatif. — A, écrou de bloquage. — d, lanterne de rotule. — a, boule. — c, grain lisse. — h, rondelles flexibles. — 6, grain fileté. — L, matelas d’air. — N, bouchon fileté pour le remplissage et portant la prise d’air automatique.
  - donc, pour conserver toujours cette disposition, en monter deux appareils adroite et deux à gauche; ces appareils sont respectivement construits avec la vis centrale au pas à droite et la vis centrale au pas à gauche.
  - Supposons maintenant l’appareil en fonctionnement pendant un rebondissement. Le piston s’enfonce dans la boîte, comprimant l’huile contenue dans le compartiment R. L’huile va chercher à fuir vers le haut (voyez fig. 4), dans
  - résistance qui croît,comme on le sait, comme le carré de la vitesse de pression.
  - Si l’huile est comprimée dans la chambre R, il se produit au contraire une aspiration dans la chambre R’ qui se remplit au fur et à mesure d’huile qui pénètre par les ajutages à billes du clapet 0’. C’est très facile à comprendre. L’huile du compartiment R passe en R' après avoir traversé une soupape qui forme résistance ; cela lorsque le piston
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  - s'enfonce (rebondissement). Le mouvement contraire de l’huile a lieu lorsque le piston revient en arrière (affaissement des ressorts). On règle la résistance des clapets convenablement, c’est-à-dire pour que la résistance du passage de R en R’ soit beaucoup plus grande que la résistance du passage de R' en R. (Pour cela il suffit de visser les bouchons des clapets pour augmenter la résistance, et dévisser pour la diminuer.)
  - ♦
  - * *
  - Tout cela est parfait et très simple. Mais, vous avez certainement fait une remarque qui vous a intrigué. Lorsque le piston s’enfonce, la tige creuse du piston s’enfonce également dans la boîte et la somme des volumes de R et R’ se trouve ainsi diminuée.
  - Si donc l’appareil complet (chambre R, R’ et I) était plein d’huile, il éclaterait forcément. Pour éviter cela, on a réservé en L un matelas d’air, qui est comprimé quand le piston s’enfonce.Ce matelas d’air sert de tampon et justifie la dénomination de « différentielle » donnée à la chambre I.
  - Dans le mouvement inverse (affaissement des ressorts), le liquide contenudans R' est refoulé par le piston vers le couvercle K.
  - Il parcourt le chemin inverse et redescen d dans le corps de pompe en R, de l’autre côté du piston, c’est-à-dire vers le fond de la partie cylindrique; le^ trop-plein qui s’était logé en I, pendant le mouvement précédent, reprend s a place en R' sollicité par le vide que laisse derrière elle la tige du piston en se retirant.
  - P e ndant les essais de longue durée de ces
  - appareils faits par M. Barbaroux sur les voitures Delau-nay-Belleville, le distingué directeur technique des établissements Delaunay-Bellevillereleva le léger défaut suivant:
  - Dans le mouvement de recul du piston (affaissement des ressorls),il se produit, comme nous le savons, une dépression dans la chambre R ; cette dépression est comblée par le liquide venu de I d’une part, et R’ d’autre part, et par l’air précédemment comprimé au sommet L de la chambre différentielle.
  - Le mouvementdu liquide est normal jusqu’au moment où le piston est revenu à la place qu’il occupait au départ du mouvement initial.
  - Si à ce moment, par suite d’une amplitude plus grande de l’affaissement des ressorts, le piston continue sa course, sa tige sort davantage, la dépression augmente en R. Il y a
  - Fig. 5.—La prise d’air automatique. — D, corps de l’appareil, portant un fdetage extérieur à la base et intérieurement le logement A d’une bille B obturant un orifice d en se déplaçant de bas en haut, c’est-à-dire de l’in érieur vers l’extérieur. — a, bouchon, formant enveloppe qui laisse une circulation d’air en chicane et met en communication l’air.extérieur par les trous 6 c avec l’intérieur. — B, bille retenue par la vis creuse F.
  - aspiration du liquide qui reste en I, créant ainsi une nouvelle dépression en I; ces deux dépressions se combattent, l’aspiration en R est ralentie, et. dans une suite trop nombreuse de fortes oscillations, le remplissage en R peut ne pas être absolu, ce qui nuirait à l’efficacité de l’appareil.
  - Il fallait corriger ce défaut, et on y parvint grâce à une prise d’air automatique, qui laissait au moment voulu pénétrer dans la chambre L une petite quantité d’air additionnel, rétablissant ainsi l’équilibre.
  - La prise d’air (fig. 5) se compose : 1° d’un corps D portant un filetage extérieur à sa base et intérieurement le logement A d une bille B obturant un orifice m en se déplaçant de bas en haut, c’est à-dire de l’intérieur vers l’extérieur;
  - 2° D’un bouchon a, formant enveloppe qui laisse une circulation d’air en chicane et met en communication l’air extérieur par les Irous b, c avec l’intérieur ;
  - 3° De la bille B retenue par une vis creuse F.
  - Grâce à cette adjonction d’une prise d’air automatique, la dépression en R agit seule ; l’aspiration du liquide est donc normale et le remplissage toujours absolu.
  - Voilà pour le fonctionnement de l’appareil ; il est très simple, si la description paraît un peu longue, mais il faut bien insister sur les particularités intéressantes qui différencient l’amortisseur Triou très nettement de ses devanciers. , i.
  - Quant à la construction, je ti'ài pas besoin de dire qu’elle
  - — - I)
  - Fig. 4. — Ajutage à progression automatique. — — F, vis d’ajutage. — D, clapet proprement dit.— B, ressort de commande.—A, bouchon de réglage.
  - Le clapet D est placé sur son siège en 6; il est soulevé par la poussée du liquide, appuie sur le ressort B qui résiste et ne cède qu’à la pression voulue, parce qu’il est retenu par le'bouchon de réglage A vissé en d sur F.
  - La vis F porte à sa base plusieurs sièges de billes s’obturant de bas en haut par pression du liquide; elle est perforée de part en part en a pour le passage du liquide en pression.
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  - est très soignée. Tout l’appareil est démontable, toutes les soudures qui existaient sur le premier type ont été supprimées.
  - Les joints sont parfaitement étanches, même le grand couvercle presse-étoupe ; nous avons vu pourquoi.
  - Il me reste à parler d’un point qui a une extrême importance : l’usure de l’appareil. Eh bien, dans le « Triou » elle est presque nulle, grâce au guidage parfait du piston, dont l’axe est guidé intérieurement et extérieurement sur une très grande longueur. Le gauchissement ne peut donc pas se produire. D’ailleurs, s’il se produisait, il serait rattrapé presque automatiquement par le plateau du piston qui, au lieu d’être épais comme dans la plupart des appareils, est mince, ce qui fait que même gauche, ses bords formeraient suffisamment joint pour permettre à l’appareil de fonctionner convenablement.
  - #
  - * *
  - L’appareil est facilement réglable, et comme je l’ai dit plus haut, des persistances à l’affaissement et au rebondissement sont réglables séparément. Il suffit, pour bien mettre
  - Fig 6. — Schémas de montage de l’amortisseur « Triou ». A gauche, montage avec deux appareils à gauche en a, a et deux appareils à droite en b, b. — A droite, montage avec deux appareils à droite (b, b) et deux appareils à gauche (a, a).
  - l’appareil au point, de procéder avec quelques tâtonnements. On dévisse le bouchon de remplissage et avec un tournevis on visse ou dévisse le bouchon affleurant le liquide pour renforcer ou adoucir l’appareil.
  - La gamme de réglage de cet appareil est d’ailleurs très étendue grâce à la surface de compression et grâce à son déplacement de liquide deux à trois fois plus grand que tous les appareils similaires.
  - Le réglage une fois fait est définitif, il suffit de visiter l’appareil tous les 2 ou 3.000kilomètres et d’en fairele plein, s’il y a lieu pour remplacer le liquide usé par lubrification, soit un dé à coudre environ.
  - Il faut aussi — mais ai-je besoin de faire ces recommandations — graisser de temps en temps le mouvement des rotules.
  - La poussière et la boue sont les grands ennemis des systèmes d’attache, rotules, chapes, cardans ; elles provoquent le rodage, l’usure, le ferraillement et parfois même la rupture. Les gaines en cuir ou en toile sont malpropres, encombrantes et laides. Aussi M. Triou a-t-il imaginé pour ses amortisseurs un pare-poussière pour rotules, fort ingénieux, entièrement métallique, d’un montage excessivement simple.
  - *
  - * *
  - On voit que cet appareil est bien étudié jusque dans ses moindre détails. Je n’ai, pour le recommander à nos lec-
  - teurs, de meilleurs arguments que celui que m’a fourni la course de voitures légères de dimanche dernier. Je rappelle que les quatre premières voitures à cardan étaient munies de l’amortisseur « Triou ».
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  - Fig. 7. — A gauche, montage avec deux appareils à droite au ressort avant 6 et au ressort arrière 6, et deux appareils à gauche au ressort avant a et au ressort arrière a. A droite, montage avec deux appareils à gauche en a, a, et deux appareils à droite en b b.
  - Je reconnais que les transmissions par cardans longitudinaux ont fait d’immenses progrès, mais s’il nous a été permis de constater que les Delâge à cardans tenaient tout aussi bien la route que les Peugeot à chaînes, n’est-ce pas en grande partie au système d’amortisseur adopté par Delâge que ceci est dû? Je crois que plus d’un partagera mon opinion sur ce point et cela me dispense d’en dire davantage. G. Faroux.
  - n — m m — m mi ii
  - GRAND PRIX DE FRANCE
  - ET
  - Critérium des Voitures Légères sur le Circuit de la Sarthe
  - le Dimanche 23 Juillet 1911
  - L’Automobile-Club de la Sarthe et de l’Ouest nous communique à l’instant les renseignements suivants :
  - Les divers concurrents qui prendront part à la grande épreuve internationale du 23 juillet prochain commencent à s’entraîner sur les 54 kilomètres du Circuit et le moment approche où les marques suivantes y seront au grand complet :
  - Alcyon, Côte, Sizaire etNaudin, Rolland-Pilain, Grégoire, Porthos, pour la France, Excelsior (Belgique), S. P. A. (Italie), Ford, Marquette-Buick (Amérique), Vauxhall (Angleterre), etc.
  - L’organisation du circuit va entrer dans la période active par la pose des clôtures et des importantes installations qui sont prévues à La Lune de Pontlieue : tribunes, pesage, garage, tableau d’affichage du Grand prix de 1908 à Dieppe, passerelles, cabine téléphonique, etc.
  - A la suite de l’intervention pressante de M. le Préfet de la Sarthe, le Ministère de l’Intérieur vient de donner un avis favorable à la demande d’autorisation qui lui avait été adressée par l’Automobile-Club de la Sarthe et de l’Ouest, qui a pris à sa charge, outre les frais d’organisation propre-ments dits, ceux du gardiennage du circuit par 1.100 hommes de troupe et 100 gendarmes qui seront placés aux points indiqués à la suite de tournées de reconnaissance faites par une Commission militaire spéciale.
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- - La Vie Automobile
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  - Chronique
  - de la Quinzaine
  - L’Automobile et l’Aéronautique militaire. — Le meeting de Boulogne-sur-Mer et le Grand prix de Paris.
  - La plus récente des conquêtes militaires est l’aéroplane qui vient confirmer après l’automobile le triomphe de la locomotion mécanique.
  - Après des hésitations et des tâtonnements nombreux, l’administration militaire a compris l’utilité de ces nouveaux moyens de transpor tsterrestres et aériens et,actuellement, notre armée est fournie d’un service qui ne laisse rien à désirer.
  - Aucun pays comme la France n’était plus désigné pour se former un service automobile et aéronautique. C’est d’abord l’avance prise sur les autres nations, très importante surtout au point de vue aéronautique; enfin, notre admirable réseau routier qui nous permet de parcourir les points les plus éloignés et de créer des stations d’approvisionnement un peu partout.
  - C’est en 190G que, pour la première fois, on vit l’automobile participer officiellement aux grandes manœuvres et affirmer sa vitalité par les réels services qu’il rendit. Les premiers camions servirent au ravitaillement des troupes surtout pour l’eau potable; enfin plusieurs voitures de tourisme furent affectées au service des états-majors, permettant ainsi d’exercer sur la zone attaquée une surveillance effective, ce que, jusqu’ici, on ne pouvait faire.
  - L’année suivante, l’administration militaire fit l’acquisition de nombreux camions automobiles. Dès lors ils étaient devenus indispensables et c’est ainsi que le XVIIIe corps d’armée fut ainsi entièrement ravitaillé au moyen des camions automobiles qui faisaient le service entre Bordeaux et le front des troupes distant d’une centaine de kilomètres.
  - Depuis ce temps-là, le camion automobile figure à toutes les manœuvres de corps d’armée.
  - En même temps que les camions progressaient, l’idée de monter une mitrailleuse sur une voiture automobile — cette idée était née simultanément dans plusieurs pays — était réalisée et les premiers essais qui datent de 1905, à peu près, furent concluants.
  - Employée à l’avant-garde, en reconnaissance, elle permet à la cavalerie de briser rapidement les premières résistances qu’elle rencontre et de parvenir au contact des formations qu’elle doit reconnaître.
  - Enfin on doit appliquer les moteurs d’automobile à l’aérostation ; ce furent d’abord les ballons dirigeables qui en profitèrent et les services rendus par eux pendant les grandes manœuvres furent énormes; puis, vinrent les aéroplanes — solution unique du problème du vol — et cette nouvelle application du moteur automobile à l’oiseau artificiel produisit l’aéroplane.
  - Parler des services rendus par les aéroplanes aux grandes manœuvres est inutile. Leurs services se résument dans l’exploration à grande distance et l’exécution du service des renseignements.
  - Le matériel automobile et aéronautique se divise actuellement en : voitures de commandement qui assurent le transport des états-majors; voitures spéciales, qui comprennent les mitrailleuses, les voitures projecteurs, les voitures télégraphiques, les voitures d’ambulance ; remor-
  - ques — faire traîner un camion simple par un camion automobile — et camions ordinaires ; aéroplanes et dirigeables.
  - Ainsi fut d’abord envisagée l’éventualité d’une mobilisation automobile qui devint par la suite réalité, puisque l’autorité militaire a fait faire le recensement de toutes les autos circulant en France. Elle a créé des écoles aéronautiques, et ce corps merveilleux des pilotes aviateurs qui, chaque jour, accomplissent des exploits.
  - L'importance de l’application de l’automobilisme aux armées n’a pas échappé aux autres nations.
  - En Allemagne, les autorités militaires, vite attirées par le développement si rapide de la locomotion mécanique, créèrent le Kaiserlich-Automobil-Freiwilligen-Corps et plus tard un corps d’aérostiers et d'aviateurs militaires.
  - En Autriche, l’empereur approuva, dès 1906, le Freiyewil-ligen-Automobil-Corps et la Hongrie suivit bientôt le même chemin.
  - En Italie, le génie créa un corps automobile. Plus tard ce fut le Brigate spécialisti du génie pour les dirigeables et le corps des aviateurs militaires, encore très restreint.
  - En Angleterre, le ministre de la guerre créa l’Army Motor Reserve et enfin, l’Amérique, jamais en retard, possède, elle aussi, son corps d’automobilistes et d’aviateurs militaires.
  - *
  - * *
  - A peine le public est-il calmé du grand event que fut la Coupe des voitures légères, déjà la même contrée se prépare à revivre les moments émotionnants qui précèdent les courses automobiles. Le classique meeting de Boulogne-sur-Mer, qui se courra pour la septième fois, aura cette année un éclat tout particulier.
  - Trois journées lui sont réservées. C’est pour la première (dimanche prochain) le pesage des concurrents et la course des 7 kilomètres. Le lendemain: course de trois kilomètres départ arrêté ; course d’un mille ; course de trois cents mètres en côte, départ arrêté. Le dernier jour : course du Conquet.
  - On sait comme la section Boulonnaise et l’Automobile-Club du Nord font bien les choses, aussi les concurrents seront nombreux.
  - Le dimanche suivant se courra le circuit du Mans, le grand Prix de France. Nous aurons une belle liste d’engagés, car plusieurs concurrents du grand Prix de Boulogne-sur-Mer vont s’inscrire. De nouveau, ce sera cette même merveilleuse lutte de vitesse où les rois du volant feront des prodiges.
  - A propos du Grand Prix de Boulogne, nous avons déjà parlé de la malchance des Grégoire. Mais sail-on que Porporaloqui pilotait une des Grégoire a diPchanger cinq fois de pneus, non pas qu’il ait crevé^crnq fois, mais parce que l’habile conducteur se rendant compte que ses lisses ne convenaient pas à l’état de la route, les échangea contre des antidérapants. Avec une crevaison, cela fait bien cinq pneus de changés ? Or, comptez quatre ou cinq minutes pour chaque pneu — songez à la perle de temps par suite de la mise en vitesse et les arrêts, — et vous verrez que Porporato a été handicapé de vingt-cinq bonnes minutes.
  - Et cela suffit pour lui faire perdre une victoire sur laquelle il pouvait compter en toute justice.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - poUrrïez-vous rr)Z dire ?...
  - GXXXIII
  - J’ai un moteur à 4 cylindres de 75 millimètres d’alésage et 90 millimétrés de course.
  - J’ai le moyen, relativement peu onéreux pour moi, je suis constructeur mécanicien, de changer l'arbre manivelle pour en faire un autre ayant 120 millimètres de course. Étant donné qu’ac-tuellement mon moteur fait 9 HP à 1.400 tours, que le tuyau d’aspiration a un alésage de 30 millimètres de diamètre, et que je ne peux pas le changer, que le tuyau d’échappement a 32 millimètres?quelle est la force que je pourrais obtenir avec la nouvelle course ?
  - Naturellement j’interposerai entre le carter et le cylindre une cale d’aluminium convenable pour respecter la compression actuelle ou peut-être pour l’augmenter légèrement. (Je ne connais pas exactement cette compression, mais comme le moteur est construit depuis 5 ans, je suppose qu’elle ne doit pas être supérieure à 4kilogr.5.) Je voudrais m’éviter aussi de changer les bielles et vous serais obligé de me dire si l’insuffisance de leur longueur ne portera pas un préjudice notable à leur fonctionnement. (Ux abonné.)
  - Il me semble à première vue que l’allongement de l{i course est exagéré et je n’ose le conseiller. Il faudrait intercaler entre le cylindre et le carter des cales de 30 millimètres, ce qui est beaucoup.
  - Il faudrait voir aussi si la bielle n’entrerait pas dans le carter et n’obligerait pas à l’entamer. Un croquis à l’échelle (coupe transverse de votre moteur) nous permettra de nous en rendre compte. Il ne faut pas que la tête de bielle approche de plus de 5 millimètres du carter ( c’est un minimum), car il faut tenir compte des dilatations, des allongements, du jeu qui peut se produire.
  - N’augmentez pas la compression, votre moteur risquerait de chauffer, d’autant plus que vous ne pouvez rien changer aux tuyauteries d’admission et d’échappement. Si elle n’a actuellement que 200 m/m de longueur, ou moins, elle ne peut pas servir, la réaction latérale deviendrait énorme, le frottement serait grandement augmenté, votre moteur serait déséquilibré et vous risqueriez de casser votre bielle dans un embrayage un peu brusque.
  - Admettons cependant que toutes les difficultés de construction aient été vaincues par vous; comme vous ne pouvez changer les soupapes et que toute tuyauterie d’admission a 30 m/m de diamètre, le maximum de puissance que vous pouvez obtenir, tout marchant bien, serait 18 chevaux, d’après la formule vérifiée par l’expérience, et qui m’a toujours donné des résultats approchant très près de la vérité, P = K d2, P étant la puissance en chevaux vapeur, K un coefficient qui est de 2 pour les moteurs à faible compression, 2,5 pour la moyenne des moteurs, 3, 5 à 4 pour les moteurs à forte compression, et d’alésage intérieur de la tuyauterie d’admission exprimé en centimètres.
  - Mais je doute fort que vous puissiez atteindre cette puissance, et j’imagine que vous ne dépasserez pas facilement 12 chevaux. Vous auriez, d’ailleurs, j’en suis persuadé, obtenu un tout aussi bon résultat, sinon meilleur, en n’aug-
  - mentant la course que de 15 m/m. Un 75X 105 est de dimension normale et l’augmentation de 15 m/m ne vous oblige certes, ni à mal fixer les bielles, ni à entamer le carter.
  - CXXXIV
  - Un moteur perd-il réellement de sa puissance lors d’un voyage en pays de montagne lorsque l’altitude atteinte varie de 1.000 à, 2.000 mètres ?
  - (M. Marin.)
  - Mais oui, très réellement, et cela se conçoit puisque la puissance motrice est fonction du poids de la cylindrée aspirée, et que celle-ci est à son tour fonction de la pression atmosphérique. Or, cette pression, si elle est de 760 millimètres de mercure au niveau de la mer, par exemple, n’est plus que de 670 millimètres à 1.000 mètres et 590 millimètres à 2.000 mètres.
  - Mais comment, suivant quelle loi varie la variation de la puissance motrice avec la pression ? M. Sainturat a fait des recherches et des expériences. Il a déterminé empiriquement les variations de puissance dues à une variation de pression.
  - Avec un 4-CATlindres de 100 X 120 donnant à la pression normale de 760 millimètres, 33 chevaux à 1.350 tours, il a obtenu les résultats suivants :
  - le en mètres Puissance effective en II P Rapport des puissances
  - — — —
  - 0 33 1.00
  - 1.000 28 0,84
  - 2.000 24 0,72
  - 3.000 20 0,60
  - 4.000 16,5 0,50
  - En somme, si votre moteur fait 20 chevaux à 1 ’aris, il n’en fera plus que 15 environ au Simplon ou au Galibier, seulement, et cela est fort heureux, la résistance de l’air diminue aussi avec la pression atmosphérique, ce qui fait que vous roulez en palier à 2000 mètres aussi vite sinon plus vite (l’air était plus riche en oxygène sur les montagnes) qu’au bord de la mer. Il n’y a que pour monter les côtes, alors que la résistance de l’air est négligeable, que la diminution de puissance fait sentir scs effets néfastes.
  - CXXXV
  - Quelle est la meilleure façon de graisser les
  - Chaines? (M. Neveu.)
  - Ue moyen le plus simple est celui au saindoux et à la casserolle. Les chaînes étant au préalable nettoyées au pétrole ou à l’essence sont plongées dans un bain de saindoux fondu.
  - Un autre moyen consiste à enduire les chaines d’un mélange de graphite et de graisse consistante. Cela donne, paraît-il, d’excellents résultats. Mais pour ma part je me méfierais de la graisse. Un bainde graphite chaud très finement pulvérisé me semble préférable.
  - The Man who knows.
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- - Xi a Vie Automobile
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  - LE BENZOL
  - Lorsque l’on distille de la houille à haute température, il se forme toute une série de corps que nous pouvons grouper en trois classes principales, correspondant aux trois séparations effectuées le plus habituellement dans la pratique : les goudrons, l’ammoniaque et les huiles légères ou benzols. Ce dernier nom est un terme général qui désigne plusieurs produits, parmi lesquels le benzol utilisé comme carburant dans les moteurs et dont nous allons nous occuper plus particulièrement.
  - Nous considérerons principalement la production du benzol dans les eokeries, usines où se fabrique le coke métallurgique et qui sont les productrices de beaucoup les plus importantes de ce carburant. Dans les usines à gaz, on produit également du benzol, mais on se garde bien de l’enlever, car c’est lui qui donne au gaz son pouvoir éclairant, et non seulement on ne retire pas le benzol, mais on en ajoute au gaz, quand ce dernier a un pouvoir élairant inférieur à celui imposé par les cahiers des charges. Les usines à gaz ne sont productrices de benzol que par leur goudron qui en contient d’ailleurs des quantités assez faibles. Les eokeries au contraire n’ont aucun intérêt à laisser le benzol dans le gaz puisqu’elles utilisent leur gaz pour le chauffage des fours ou pour alimenter des moteurs et ne s’occupent nullement du pouvoir éclairant.
  - Le gaz sortant des appareils où s’effectue la distillation du charbon est tout d’abord refroidi aux environs de 20°, ce qui détermine la condensation des goudrons. Ceux-ci entraînent avec eux un peu de benzol qui ne pourra être récupéré qu’en distillant le goudron. Le gaz est ensuite lavé à l’eau, soit par barbotage, soit par pluie, pour lui retirer son ammoniaque. Pour extraire le benzol, qui existe à l’état de vapeur, on lave le gaz encore par barbotage ou par pluie avec une huile spéciale obtenue quand on distille le goudron et qui passe entre 200° et 300°. Cette huile jouit de la propriété d’absorber le benzol. L’opération se fait généralement dans des cylindres verticaux dans lesquels le gaz est mis en contact aussi intime que possible avec l’huile : si ce sont des appareils à barbotage formés de plateaux superposés pleins du liquide de lavage, le gaz pour passer du plateau inférieur au plateau immédiatement supérieur est obligé de barboter à travers une petite colonne de liquide et abandonne ainsi un peu de son benzol. Le liquide, lui, va en sens inverse des plateaux supérieurs aux plateaux inférieurs. Le lavage par pluie consiste à faire circuler le gaz dans des cylindres verticaux remplis de claies en bois disposées en chicane que l’on arrose à la partie supérieure avec de l’huile. Cette huile, se divisant en fines gouttelettes, absorbe le benzol du gaz qui, lui, circulede bas en haut. Il y a généralement trois ou quatre laveurs placés à la suite les uns des autres, le dernier, c’est-à-dire le plus loin dans le circuit du gaz, étant alimenté avec de l’huile dépourvue de benzol.
  - On recueille à la base de ces appareils une huile qui contient pratiquement tout le benzol du gaz et dont nous allons examiner le traitement,
  - Le gaz dont on a retiré les goudrons, l’ammoniaque et le benzol sert alors au chauffage des fours dans lesquels s’effectue la distillation de la houille.
  - Le gaz étant refroidi à 20° et souvent même à une température bien inférieure pour l’élimination des goudrons,
  - le benzol qui, lui, est liquide à celte température devrait se condenser. Malheureusement, il yen a trop peu dans le gaz : de 15 à 25 grammes en moyenne par mètre cube. Or aussi dilué le benzol ne se condense pas à cette température ; il carbure le gaz. Nous avons en cette partie de la fabrication un inconvénient qui deviendra un avantage dans la suite : c’est la volatilité du benzol. A 21° en dessous de 0, un mètre cube de gaz contient encore 24 grammes 5 de benzol (Expériences de Sainte-Claire-Deville). C’est pourquoi, pour récupérer le benzol, nous devons nous servir d’un produit avide de benzol, s’en emparant même quand il y en a d’aussi petites quantités.
  - L’huile qui a absorbé une certaine [quantité de benzol,
  - 3 % pour que le travail se fasse dans de bonnes conditions, est distillée aux environs de 115°. Cette huile, nous l’avons vu, ne distille qu’entre 200 et 300° : elle ne va donc pas distiller sensiblement à 115° et seul le benzol qu’elle avait absorbé va se vaporiser. L’huile, à la sortie de l’appareil distillatoire, est privée de benzol ; refroidie énergiquement, elle sert de nouveau à laver le gaz.
  - Par condensation des vapeurs ayant distillé à 115°, on obtient un produit appelé benzol brut, d’odeur piquante et de couleur légèrement jaunâtre. C’est du benzol souillé surtout par les impuretés sulfureuses que contenait le gaz.
  - Le benzol brut est soumis à une première rectification. Cette opération a pour but de séparer les produits légers (benzol 90) des produits lourds (benzol 120 et benzol 160). Le résidu de la rectification est de la naphtaline provenant du gaz et dissout dans l'huile en même temps que le benzol
  - Les produits légers sont lavés à l’acide. Ce lavage a pour but d’éliminer les produits sulfurés, goudronneux, la naphtaline elles bas.es pyridiques que peut contenir le benzol. On emploie 10 % du poids de benzol d’acide sulfurique à 66° Beaumé. L’opération s’effectue en deux fois, dans un récipient en tôle doublé de plomb et muni d’un agitateur à palettes. Une première fois on verse 5 % d’acide et l’on agite de façon à assurer un bon mélange de l’acide et du benzol, ce qui n’aurait pas lieu sans brassage, ces deux corps n’étant pas miscibles. Après arrêt de l’agitateur, on évacue l’acide par décantation. On ajoute encore 5 % d’acide et on opère de façon identique. On lave à l’eau et termine par un lavage à la soude caustique (1 % du poids du benzo traité sous forme de lessive à 15° Beaumé). Ceci dans le but de neutraliser l’acide qui peut rester dans le benzol et de le débarrasser des phénols. Un dernier lavage à l’eau est recommandé pour éliminer les produits des lavages précédents.
  - On opère de même façon pour les produits lourds, mais au lieu d’acide sulfurique à 66° Beaumé qui attaque ces produits, on se sert d’acide à 60°.
  - Les produits légers, lavés à l’acide et à la soude, sont rectifiés une seconde fois. Celte seconde rectification donne, sou£ sa forme définitive,le benzol 90, celui dont on se sert pour les moteurs. Ce terme de benzol 90 signifie que si l’on distille 100 parties de ce benzol, 90 parties auront distillé à 100°. C’est donc un produit léger, très volatil. Il doit distiller sans laisser de résidu et cela à température relativement basse. C’est ce que l’on exprime en disant que son point sec est à 125° au maximum. Sa densité oscille entre 0,885 et 0,895,
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  - La Vie Automobile
  - Les produits lourds sont soumis également à une seconde rectification et séparés en 2 catégories : le benzoll20, c’est-à-dire le benzol dont 90 0/0 est distillé à 120°, le benzol 160 donnant 90 0/0 à 160°.
  - Telle est la façon dont s’obtient la majeure partie du benzol. Depetitesquantités sont extraites également par distillation du goudron. Comme nous l’avons vu, ce dernier, en se condensant, absorbe du benzol, 5 0/0 en moyenne. En distillant, on obtient un benzol analogue au benzol brut et qui subit les mêmes rectifications et les mêmes lavages. La quantité de benzol contenue dans le goudron dépend surtout de la température à laquelle s’est effectuée la condensation. Il existe actuellement des procédés très modernes qui permettent de récupérer le goudron à chaud, ce qui diminuera encore l’importance de cette source de benzol, la distillation du goudron.
  - Le benzol90 distille entreSO et 110°. Ce n’est donc pas un corps défini, c’est un mélange. Il est composé en majeure partie de benzine, corps parfaitement défini, distillant à 80°,4, de formule chimique C6 H6, formé uniquement de carbone et d’hydrogène. Avec la benzine il y a aussi du toluène distillant à 110°,5 ce qui élève la température de dis • tillation du benzol 90. Enfin il-y a de petites quantités de xylène, mélange de 3 corps distillant entre 133 et 141°. Le mélange de ces 3 corps, benzine, toluène et xjdène qui forment le benzol 90, n’a pas toujours lieu dans les mêmes proportions. Pourvu que 90 0/0 distillent à 100°, le benzol répond aux contrats de vente. Si nous appliquons au benzol commercial les propriétés de la benzine chimique, ce
  - qui est rationnel puisqu’il en est presque entièrement composé, nous voyons qu’il est formé de 92 0/0 de carbone. C’est donc, si l’on peut s’exprimer ainsi, du charbon liquide que nous volatilisons dans le carburateur. Ceci explique la fuliginosité du benzol brûlant sans une arrivée d’air suffisante. C’est encore là une des raisons qui expliquent les changements à faire subir au carburateur pour que tout ce carbone puisse brûler. Le benzol est presque aussi volatil que l’essence de pétrole tout en ayant une densité notablement plus élevée. C’est dire qu’un litre de benzol représente 885 grammes de carburant au lieu qu’un litre d’essence n’en représente que 680.
  - Le benzol ne sert pas uniquement comme carburant. On l’emploie pour le dégraissage des étoffes, et surtout pour la fabrication des couleurs .d’aniline. C’est en effet de la benzine que l’on prend pour fabriquer l’aniline. Le benzol sert aussi comme nous l’avons vu au début, à enrichir le gaz de pouvoir éclairant trop faible.
  - *
  - * *
  - Pour terminer, rappelons que l’origine du mot benzol vient de ce fait qu’un des premiers procédés de préparation de ce corps consistait à distiller de l’acide benzoïque en présence de la chaux. C’est cette méthode, complètement abandonnée maintenant, qui a eu 1 honneur de donner son nom au benzol.
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  - M. Desmarets.
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  - RECETTES PRATIQUES
  - Vernis à base de déchets de caoutchouc. — On
  - y emploie des déchets de caoutchouc durci; c’est-à-dire que cela permet de tirer parti de matières autrement inutilisables. On place les déchets dans un vase en fer muni d'un couvercle fermant bien, et l’on met à chauffer à plein feu et sur un feu de charbon, en se défiant naturellement des inflammations imprévues ; on retirera dès que tout cela sera fondu, qu’il ne restera pas dans le récipient un seul morceau ayant conservé sa forme primitive ; on s’en assure facilement en remuant au moyen d’un fil de fer Et du reste en 5 minutes généralement le résultat est obtenu, si le feu est brillant. On verse alors sur une plaque de métal ; mais celle-ci a été graissée au préalable, pour que le caoutchouc ne s’y colle pas en durcissant et refroidissant. Quand tout est bien durci, on casse en morceaux; et l’on met dans un récipient en recouvrant complètement de benzol ou d’huile de térébenthine rectifiée, pour obtenir dissolution totale ; on aide à la dissolution en secouant le récipient, ce qui se fait plus facilement quand tout a été mis dans une bouteille. On décantera ensuite pour isoler des impuretés tombées au fond, et l’on aura un vernis excellent pour le métal, vernis jaune et opaque.
  - D. B.
  - Enduit pour surfaces métalliques résistant à l’eau chaude. — On prend 5 parties et demie de dextrine et autant de gypse, 2 parties de craie, deux également d’alun et une partie de sel de cuisine : toutes ces substances doivent être bien pulvérisées. On les mélange avec assez de silicate de magnésium pour constituer une pâte épaisse.
  - puis on prend 4 parties de cette préparation qu’on dissout à l’aide de 3 parties d’eau bouillante. On peut colorer comme on veut au moyen d'un pigment. En tout cas, cet enduit se passe en plusieurs couches, toute couche devant sécher avant qu’on en étende une autre. Et naturellement il est essentiel que tout soit sec avant qu’on mette en contact avec de l’eau chaude.
  - Vernis américain. — Il peut servir au chêne, au noyer, au cerisier, et peut trouver par suite de nombreuses applications dans les travaux divers se rattachant de près ou de loin à l’automobilisme.
  - On le prépare en mélangeant 1500 parties de craie finement précipitée avec 500 parties de siccatif et 1.000 parties d’huile de lin bouillie; puis on ajoute ce qu’il faut de benzine ; on colore enfin de terre d’ombre, de noir de fumée, de terre de Sienne brûlée, à la demande. Avant d’étendre ce vernis sur le bois, il faut naturellement que celui-ci soit soigneusement poli.
  - L’enduit, qui est étendu à la brosse, doit être assez liquide. On le laisse sécher, puis on le frotte au papier de verre, pour repasser une seconde couche, on polit ensuite aux copeaux, et on passe une couche ou deux d’un vernis à la gomme-laque, composé de gomme-laque blanche et d’alcool de bois, ou de gomme-laque brune si l’on ne craint pas l’influence de cette coloration sur le bois. On frotte encore au papier de verre très fin, on pnssc un vernis ordinaire et l’on polit à la ponce également fine.
  - D. B.
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  - Les Accessoires et Spécialités
  - ÜES ÇEFROIDISSEURS AÇÉCflLi
  - La maison Grouvelle-Arquembourg a remporté un beau succès au Grand Prix de Boulogne avec son radiateur Arécal que Delage aussi bien que Lion-Peugeot avaient adopté.
  - Une courte description de cet autre vainqueur sera, je crois, la bienvenue.
  - Les radiateurs les plus connus se divisent en quatre principales classes : les radiateurs avec tuyaux à ailettes, les plus anciens ; les radiateurs à tubes multiples avec « nid d’abeilles », et les radiateurs à tubes ondulés, dits lamellaires.
  - Ces trois systèmes ont des qualités et des défauts que tout le monde connaît.
  - La quatrième classe ne comprend, jusqu’à présent, que « l’Arécal », que MM. Grouvelle et Arquembourgont étudié pendant très longtemps et qu’ils n’ont livré au public qu'il y a trois ou quatre ans.
  - Un refroidisseur Arécal se compose de deux parties essentielles.
  - Les tubes d’eau qui sont placés verticalement dans la figure 1 et les garnitures radiantes qui sont horizontales.
  - Les tubes d’eau sont en cuivre d’épaisseur convenable pour allier une solidité à toute épreuve à un bon rendement. Ces tubes étant de forme aplatie, l’eau est divisée en lames minces de 4 millimètres d’épaisseur, et cette dimension permet d’assurer une bonne circulation pour les thermosiphons tout en évitant l’encrassement.
  - Les garnitures radiantes sont formées de lames de tôle
  - mince emboutie maintenant l’écartement entre les tubes cl’eau et assurant l’émission de chaleur. Le procédé de montage, qui est un secret de fabrication, permet de fixer intimement ces garnitures sur les tubes d'eau et assure ainsi le rendement maximum des refroi-disseurs.
  - C’est donc un refroidisseur mixte et il a les qualités des multi-tubulaires puisqu’il dose la masse d’eau en lames minces, et il offre au passage del’air une résistance insignifiante ; il possède ainsi, comme le disait très bien M. Pol Ravigneaux, la solidité de tous les radiateurs à tubes et plus de surface utile que les radiateurs lamellaires.
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  - Fig. 2. — Autre forme d’un radiateur Arécal pour circulation d’eau avec pompe. On voit en effet que les tubes d’eau sont horizontaux.
  - Fig. 1. — Le radiateur Arécal sur voiture Delage.
  - Four les radiateurs qui doivent fonctionner en thermosiphon, on monte les tubes d’eau verticalement comme dans la figure 2. Au contraire, veut-on un radiateur cloisonné pour circulation par pompe, on les laisse horizontaux Enfin la construction de ces radiateurs, permet de leur donner la forme que l’on veut, soit comme radiateur droit à l’avant du moteur, soit comme chez Charron à l’arrière contre le lablier.
  - L’excellent rendement de ces radiateurs se traduit d’ailleurs par un allègement et le radiateur à tubes pris en forme constitue donc un progrès dans le sens économique.
  - Le poids du mètre pour une voiture de 15 à 35
  - chevaux est en effet de FiS- 3- — Radiateur « Arécal » avec ,on a tubes d’eau horizontaux et garnitures
  - 1-3.oUU. radiantes verticales pour circulation.
  - Comme il en faut envi- d’eau par pompe, ron 0 m. 60 au cheval-vapeur, un radiateur Arécal pèsera approximativement 16 kilogrammes pour 15 chevaux, 22 kilogrammes par 20 chevaux et 32 kilogrammes pour une 30 chevaux.
  - On voit qu’il y a là un progrès sensible, en particulier sur le nidd’abeilles.qui pèse à peu près le double.
  - C’est une victoire dans la lutte contre le poids mott.
  - *
  - * *
  - Puisque je parle d’un produit de la maison Grouvelle et Arquembourg, je crois que l’occasion est propice pour recommander à nos lecteurs le gonfleur « Gypta » construit par la même firme.
  - Le « Gypta » dont nous avons déjà dit quelques mots l'année dernière, a vu son succès — alors seulement prévu — parfaitement confirmé.
  - Je rappelle que le Gypta est un appareil permettant de remplir automatiquement et sans mécanisme un réservoir à une pression de 11 à 15 kilogrammes, en utilisant directement les gaz explosant dans le cylindre ou l’un quelconque des cylindres du moteur. Cet appareil remplace avantageusement les pompes à air et les gonfleurs commandés mécaniquement.
  - Et dame, par ces chaleurs, un gonfleur automatique qui ne s’encrasse pas et ne refuse jamais ses services, c’est quelque chose.
  - Je voulais encore vous parler de la chaufferette G. A. J. mais est-ce bien le moment ? Attendons plutôt le retour de l’hiver. Pour moi, je vous assure, je l’attends sans impatience.
  - J. Merle.
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  - X/a Vie Automobile
  - yO •
  - • • •
  - Les arrêtés des maires et la jurisprudence.
  - Excès de vitesse. — Fumées incommodes. — Une série d'acquittements.
  - j-ous savez déjà que si les maires ont incontestablement V le droit, sous certaines réserves, de limiter la vitesse des automobiles au-dessous du chiffre de 20 kilomètres à l’heure, fixé par l’article 14 du décret du 10 mars 1899, ils ne peuvent exercer ce droit que sur les voies publiques, quelles qu’elles soient d’ailleurs, qui traversent Vogglomé-ralion communale ; en dehors de celte agglomération communale au contraire, ils n’ont aucun droit déréglementation sur les roules nationales, départementales ou sur les chemins vicinaux de grande communication.
  - Une nouvelle application de ces principes consacrés déjà depuis quelques années par la jurisprudence, vient d’être faite, le 16 juillet 1911, par le tribunal de simple police de Lille.
  - M. B... s’était vu dresser procès-verbal pour avoir parcouru, avec sa machine, le boulevard Carnot, à une allure supérieure à celle de 6 kilomètres à l’heure autorisée par l’arrêté municipal du 25 novembre 1906.
  - A l’audience, M. B... soutint qu’il n’avait commis aucune contravention, car le boulevard où on lui avait dressé procès-verbal ne faisait pas partie de l’agglomération communale et échappait par suite à la réglementation municipale. Le Tribunal de simple police lui a donné raison et l’a acquitté pour les motifs suivants :
  - « Attendu en fait que le boulevard Carnot où la contravention pour excès de vitesse a été relevée contre B..., comprend sur le territoire de la ville de Lille deux parties : la première partant de la place du Théâtre jusqu’à la rue des Canonniers, a une longueur de 450 mètres environ; elle se compose des anciennes rues des Fleurs et Boute-Pollet, dépend delà voirie urbaine, constitue une agglomération ; à droite et à gauche sont construites des maisons; la seconde partie, d’une longueur de 350 mètres environ, part de la rue des Canonniers, située à l’extrémité de la rue Boute-Pollet, traverse les remparts pour aller aboutir à l’octroi; cette partie de la voie publique est départementale, porte le numéro 27 ; aucune maison n’est construite ni à droite et à gauche; il n’y a aucune agglomération d’habitants;
  - « Attendu en droit qu’on lit dans un arrêt de la Cour de cassation (Chambre criminelle, 9 mars 1907) ce qui suit : En conférant aux maires le pouvoir de prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer la sûreté et lacommodité du passage dans les rues, quais, places et voies publiques, l’article 97 de la loi du 5 avril 1884, n’a visé que les voies publiques purement communales et nullement les roules nationales, départementales, les chemins vicinaux de grande communication qui appartiennent tous trois à la grande voirie; s’il rentre dans les pouvoirs des maires de réglementer la circulation sur toutes les voies publiques quelles qu’elles soient et quelle qu’en soit la nature, qui traversent l’agglomération ou les agglomérations communales, cette
  - réglementation ne saurait s’appliquer à la circulation sur les routes nationales ou départementales en dehors de l’agglomération ou des agglomérations communales.
  - Attendu que cette jurisprudence a été confîrméeetconsa-crée par un arrêt postérieur de la Cour de cassation (Chambre criminelle, 31 octobre 1908) dans lequel il est stipulé notamment que si, aux termes de l’article 98 de la loi du 5 avril 1884, les maires ont la police des routes nationales en ce qui touche à la circulation sur lesdites voies dans l’intérieur des agglomérations,ils ne peuventl’exercer hors des limites de ces dernières; que, dès lors, l’arrêté municipal interdisant aux automobiles de dépasser une certaine vitesse n’est applicable que dans l’intérieur des agglomérations;
  - « Attendu d’après ce qui précède qu’il est constant que la contravention dont il s’agit pour excès de vitesse de son automobile a été relevée contre l’inculpé dans la partie sus-visée du boulevard Carnot, constituant une route départementale en dehors de toute agglomération communale;
  - « Attendu dès lors qu’il y a lieu de considérer et décider qu’au point de vue de la réglementation de la circulation des véhicules et de leur vitesse, en ce qui concerne la partie dudit boulevard, comprise entre la rue des Canonniers et l’Octroi où la route est départementale et de plus en dehors de toute agglomération, l’arrêté sus visé du maire de Lille n’est pas applicable et est illégal; qu’en conséquence B... n’ayant commis aucune contravention de ce chef, doit être relaxé des frais de la poursuite sans amende ni dépens...»
  - * *
  - C’est aussi un acquittement qu’a prononcé le Tribunal de simple police de Bordeaux, dans son audience du 8 avril 1911 à propos d’une poursuite dirigée contre un chauffeur qui avait, étant à la station, place des Quinconces, laissé échapper de sa machine une fumée intense, contrairement à l’article 15 de l’arrêté du maire de Bordeaux en date du 16 juillet 1907, complété par l’arrêté du 14 mars 1909.
  - « Attendu », dit le jugement relaxant le chauffeur, «que l’arrêté municipal susvisé ne semble prohiber les échappements de fumée que pour les automobiles en marche ; qu’il convient dès lors de renvoyer le prévenu des fins de la poursuite... »
  - C’est là assurément une très sage interprétation de l’arrêté municipal. Le Tribunal correctionnel de Bordeaux a été aussi heureusement inspiré quand ayant à apprécier ce même arrêté à propos d’une autre poursuite, il a acquitté le chauffeur par un jugement de 1910, « attendu que les motifs de l’arrêté démontrent que sa disposition spéciale doit être entendue en ce sens que l’interdiction s’applique seulement aux échappements de fumée susceptibles d’effrayer les animaux attelés ou non ; attendu que le procès-verbal constate simplement que la fumée était de nature à incommoder les passants ; que dans ces conditions,le fait ne tombe pas sous le coup d'aucun des textes visés dans la citation... »
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 8 Juillet 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Légère baisse.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Joints de cardan « Glaenzer », 35, boulevard de Strasbourg, Paris. Moteur o Gamma », 49, rue Laffitte, Paris.
  - Amortisseur «Triou*, 28, boulevard de Strasbourg, Paris.
  - Radiateur «Arecal». Grouvelle et Arquembourg, 71, rue du Moulin-Vert, Paris.
  - Le Gérant •' Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Samedi 15 Juillet 1911
  - U« Anxâs. — N# 511
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  - 47-43. Ou», m» GR&NDô Qu^ULTIKO. PL RO_________________VI
  - SOMMAIRE. Et la coupe du Prince Henry? C. Faroux. — Un nouveau moteur sans soupapes : F .Cariés. — Surveillons nos jantes: P. M. — Ce qu on écrit. — Du choix d’un moteur destiné à une embarcation de plaisance: Ventou-Duclaux. — Courrier commercial : D. Bellet. — Les enseignements d’une grande victoire : J. Merle. — Les retours de flamme: M d’About.
  - Pourriez-vous me dire ? Tbe Mau Who Kncws. — La roue Montupet: Y. Guédon. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - Et la Coupe du Prince Henry ?
  - Hp 11 es avoir fait beaucoup de bruit autour du nouveau règlement de la Coupe du Prince Henry, la grande épreuve annuelle allemande, les journaux d'Outre-Rhin 11e se départissent plus d’un mutisme presque absolu. Et nous sommes à la veille de l’épreuve ('). Que s’est-il donc passé, quel fait nouveau a donc alarmé les pessimistes et imposé une sourdine à l’enthousiasme des plus optimistes ?
  - Nos lecteurs se souviennent très certainement del’émo-tion qui s’est emparée des milieux sportifsfrançais à l’annonce du nouveau règlement de la Coupe du Prince Henry.
  - Cette émotion, je l’ai dit, était incompréhensible. Nous n’avions ni à nous froisser, ni à nous émotionner de n'avoir pas été invités.
  - L’Allemagne, plus commerçante que sportive, après avoir conquis en grande partie le marché russe, jeta son dévolu sur l’Angleterre, qui est le plus grand marché automobile du monde.
  - Comment introduire les voitures allemandes en Grande-Bretagne ? En les montrant aux Anglais, en en montrant les plus beaux spécimens, admirablement carrossés, conduits par des amateurs aux noms aristocratiques. Inutile de faire une course internationale de vitesse, dans lesquelles on risque toujours d’ètre battu et pas content. Une, promenade en bonne société, de château en château, de banquet en banquet, de fête en fête, voilà ce qu’il faut. Cinquante voitures allemandes, conduites exclusivement par des amateurs, se joindront à cinquante voitures anglaises. Chaque voiture allemande sera accompagnée par un commissaire anglais, et réciproquement. Chaque arrêt involontaire de cinq minutes ou Iraction de cinq minutes sera pénalisé d'un point. Le team qui aura le moins de points sera déclaré vainqueur.
  - Est-ce très sportif? Je n’oserais l’affirmer, mais cela paraît, au point de vue commercial et politique, très habile.
  - (I) Les concurrents se sont embarqués le 10 juillet pour l’Angleterre
  - Aussi les Allemands, soutenus et encouragés par le grand protecteur de leur industrie automobile, le Prince Henry de Prusse, sautèrent pleins d’enthousiasme sur cette idée dans laquelle leur patriotisme et leur intérêt devaient trouver une égale satisfaction.
  - L’Automobile Club Impérial allemand reçut plusieurs centaines de demandes d’inscription, fait d’autant plus notable, comme M. Pontié l’a déjà fait ressortir, que cette « ballade sentimentale », comme l’appelait un journal anglais, représentait pour les participants une très grosse dépense.
  - Les organisateurs allemands durent donc procéder à des éliminations sommaires, et dans ces éliminations furent sacrifiés tous ceux qui n’étaient pas assez « représentatifs ».
  - Le nom, la fortune, la situation primaient les qualités sportives.- On fit ainsi, je n’ai pas besoin de le dire, quelques mécontents, mais au moins l’Allemagne sera représentée par l'élite de sa société. Ne fallait-il pas, pour ce circuit de châteaux, une société triée sur le volet?
  - La liste des participants allemands fut publiée, il y a de cela plusieurs mois déjà; et c’est depuis cette publication que les journaux allemands sont devenus tout à coup muets en ce qui concerne la Coupe du Prince Henry.
  - *
  - * *
  - Un mois se passe, deux mois, trois mois, et la conspiration du silence continue.
  - C’est que d’Angleterre venaientde mauvaises nouvelles. Si l’idée de cette « Gesellschaftsreise » fut adoptée avec enthousiasme par les Allemands, elle laissa les Anglais indifférents.
  - L’Anglais est un peuple sportif ; une épreuve d'un caractère sportif pouvait lui plaire et si la Coupe du Prince Henry n’avait été que cela, elle eût reçu le meilleur accueil. Mais les Allemands avaient trop laissé percer le bout de l’oreille. Derrière ces beaux noms, ces
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  - La Vie Automobile
  - blasons et ces armoiries ne cachaient en somme que d’aristocratiques commis-voyageurs.
  - L’Anglais ne se laissera arrêter par aucun scrupule de faux patriotisme à acheter des voitures allemandes si elles lui paraissent bonnes, comme il achète depuis de longues années déjà des voitures françaises. Il a du patriotisme une idée plus large et plus haute. Mais il n’aime pas qu’on lui force la main.
  - « Venez, disait-il aux Allemands, venez montrer vos voitures si vous croyez que tel est votre intérêt. Vous serez très bien reçus. Mais excusez-nous, si nous ne voulons pas être les dindons de la farce. Venez faire du commerce chez nous, si vous croyez réussir, mais ne déguisez pas vos véritables intentions sous une étiquette sportive. C’est qu'en fait de sport nous nous y connaissons .» Et de fait, les organisateurs anglais, malgré la haute autorité du prince de Teck, un des promoteurs de l’épreuve, ne réussissent, que très péniblement, à réunir trente noms pour les opposer aux cinquante allemands. Et encore, parmi ces trente, une dizaine ont prêté leur nom sur l’insistance des organisateurs, mais avec la ferme intention de s’abstenir au dernier moment.
  - En Allemagne, on apprit, non sans dépit, l’échec des recruteurs. Cependant il ne fallait décourager personne.
  - Comment avouer à la face du monde, que les Anglais mettent si peu d’empressement à festoyer en compagnie des seigneurs allemands ? Cela prendrait presque l'ampleur d’un échec diplomatique, d’une défaite. Alors on attendit un mois, deux mois, trois mois. Enfin il fallut se résigner à rendre officiel un résultat qu’on ne pouvait cacher davantage.
  - Aux cinquante automobilistes allemands, l’Angleterre n’en oppose que trente. Comment faire ? Le règlement avait prévu cinquante concurrents de part et d’autre ; le team gagnant devait être celui, comme je l’ai dit, qui aurait le moins de points.
  - La situation est comique, le règlement n'ayant pas prévu cela.
  - Il est vrai, qu’au règlement ou peut donner une entorse. Comme on ne peut augmenter le nombre des participants anglais, on pourrait diminuer celui des allemands, en le réduisant de 50 à 30. Mais comment, après tant d’élimination, en éliminer encore vingt? Fera-t-on cette élimination suivant les qualités de noblesse, le rang à la cour, la fortune?Comme l’Empereur aime bien envoyer à l’étranger pour représenter l’Allemagne ses hommes les plus beaux, on pourrait procéder à l’élimination suivant la taille des concurrents. Il est vrai que l’on pourrait tirer au sort, et ramener par ce moyen un peu brutal le nombre des Allemands à 30 seulement. Mais, comme il est probable que sur les trente Anglais plus d’un sera forfait au dernier moment, il faudra continuer ce tirage au sort, et pour chaque Anglais disparu faire sauter un pauvre Allemand. EL cette importante randonnée de cent automobilistes sur laquelle on a tant noirci de papier, en Allemagne, fond, fond, comme la glace au soleil de juillet. Plus d’une place, hélas, restera vide aux banquets.
  - Mais en somme, demandez-vous sans doute, pourquoi l’Automobile-Club impérial allemand a-t-il renoncé à
  - une formule qui avait l’approbation de presque tout le monde en Allemagne et qui a fait faire à l’industrie aile mande d'indéniables progrès (moteur à haut rendement, nouvelles carrosseries, etc.) ?
  - Ah, voilà, c’est assez délicat à dire. Sans vouloir offenser les Allemands, parmi lesquels nous comptons d’excellents et de fidèles amis, il faut bien dire que leur erreur si erreur il y a, l’avenir nous le dira—provient de leur prospérité même. Il y a en Allemagne, comme en France, deux partis extrêmes ; l’un est pour les courses, c’est le parti des jeunes constructeurs, et l'autre est contre les courses, le parti des constructeurs arrivés. Ces derniers l’emportent, parce qu’ils sont les plus forts; et ils l’emportent d’autant plus facilement que la dernière coupe du Prince Henry n’a pas été favorable aux voitures allemandes. C’est une Daimler autrichienne qui a remporté la victoire de cette course nationale. Et du môme coup, les Allemands se sont trouvés dans la situation des constructeurs français de 1908après l’honorable défaite de laSar-the. Le parti contraire aux courses a trouvé un argument contre les courses là où tout homme de bon sens aurait dû trouver au contraire un argument en faveur des courses.
  - Nous avons eu en France le marquis de Dion qui a prononcé des paroles pleines de bon sens, mais qui n’a pas été écouté. Il en a été de même en Allemagne. La prospérité y a tué l’esprit sportif. C’est dommage. Mais il faut espérer qu’on réagira en Allemagne comme on a réagi en France. Nos voisins de l’autre côté du Rhin ont trop de bon sens pour ne pas se ressaisir rapidement et voir de quel côté est leur véritable intérêt.
  - L’Angleterre s’est laissée prendre une fois par la force; il y a dix siècles de cela. Aujourd’hui, pour la conquérir, il faut y mettre un peu plus de diplomatie et moins de brutalité.
  - P. S. J’apprends au dernier moment que les organisateurs auraient proposé de ne pas réduire le nombre de participants allemands. Les cinquante voitures allemandes prendraient part avec les vingt ou vingt-cinq voitures anglaises. Les résultats seraient alors établis en majorant les points des voitures anglaises dans le rapport de cinquante à vingt-cinq ou vingt.
  - Je doute que cette décision rencontre chez nos voi-voisins d’Outre-Manche un accueil enthousiaste, car ces voitures anglaises se trouveraient ainsi handicapées.
  - Il esL vrai que les Anglais sont de beaux joueurs et la lutte un contre deux n’est pas pour leur déplaire. La coupe se courra donc cette année, les Allemands étant résignés à tous les sacrifices et décidés, coûte que coûte, à ne pas abandonner la partie.
  - De toute façon, cependant, et les journaux allemands en conviennent eux-mèmes, l’intérêt de la Coupe du Prince Henry pour 1911 se trouve fortement diminué.
  - Les caresses de l’ours allemand paraissent un peu trop brutales aux Anglais. Nous ne pourrons qu’assister en spectateurs amusés à ces petites guerres commerciales et c’est à nous d’en tirer un enseignement pour l’avenir.
  - C. F.
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  - l)n nouveau moteur sans soupapes
  - Le moteur sans soupapes est à la mode. Rien d’étonnant par conséquent à ce qu’il préoccupe plus particuliè-ment les inventeurs. Ah! Dieu oui, il n’en manque pas, des sans-soupapes, ils sont même tellement nombreux depuis quelque temps que tout partisan que je sois du sans-soupapes, je le prendrais en horreur si, parmi les cinquante ou soixante projets qui nous ont été remis depuis trois mois seulement, il ne s’en trouvait quelques-uns de bons, voire même d’excellents.
  - Pourquoi, je vous le demande, l’huissier, l’épicier, le quincailler et le pharmacien se torturent-ils la cervelle pour inventer un moteur sans soupapes.
  - Croient-ils vraiment que la chose soit aussi simple que
  - simple quela plupart des inventeurs se l’imaginent. II en est certes, dans le nombre, qui peuvent avoir d’excellentes idées.
  - Mais de l’idée à l’exécution il y a si loin parfois que ce pas, pour la plupart, ne pourra jamais être franchi.
  - Les points les plus importants à envisager, quand on s’attaque à la construction du moteur en général et du sans-soupapes en particulier, sont :
  - 1° La lubrification.
  - 2° L’étanchéité.
  - 3° Les dilatations.
  - Ce sont précisément trois points qui restent complètement dans l’ombre quand on ne cherche qu’à résoudre le problème sur le papier.
  - Fig. 1. — Coupe longitudinale et transversale du moteur sans soupapes Cottin.
  - H, carter hermétiquement clos. — P, piston. — D, valve. — K, K , alvéoles —A, aspiration.— E, échappement. — T, tuyau de communication.
  - — B a, communication avec l’air.
  - de signifier un protêt, de peser deux sous de moutarde ou de clous, ou de faire avaler par ses contemporains, grâce àune publicité bien entendue, des pilulesdestinées spécialement aux personnes pâles ? ’
  - Si M. Knight a travaillé son moteur pendant plus de six années avant d’en faire la machine parfaite qu’elle est aujourd’hui, si ensuite chez Panhard, chez Daimler, chez Minerva, chez Mercédès on a encore travaillé pendant deux ou trois ans pour en obtenir un fonctionnement irréprochable, c’est sans doute que le problème est moins
  - Aussi me garderais-je bien de venir vous décrire encore un moteur sans soupapes, si le moteur de M. Cottin ne présentait pas une particularité qui soulève un problème des plus intéressants de la construction des moteurs.
  - Dans le moteur de M. Cottin, on peut produire le balayage complet des gaz morts restant après l’échappement dans la chambre de compression.
  - Tout le monde sait que, dans un moteur ordinaire, la chambre de compression reste remplie, à la fin du temps de compression de gaz morts ou brûlés à
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  - une -pression voisine de la pression atmosphérique.
  - Ces gaz morts se mélangent ensuite aux gaz nouvellement admis pendant l’aspiration. Ils diluent les gaz frais et les réchauffent. Au point de vue thermodynamique, ils sont, donc nuisibles, en diminuant le poids de la cylindrée aspirée. D’ailleurs, la place qu’ils occupent serait plus avantageusement occupée parles gaz frais.
  - Dans un moteur de 5 kilogrammes de compression froide, par exemple, la chambre de compression a un volume égal au quart de la cylindrée (déplacement du piston). En remplissant cet espace non plus de gaz morts ou brûlés mais de gaz frais ou d’air pur, on augmente le poids de la cylindrée ulile de 25 %; et on est en droit de s’attendre à une augmentation de la puissance motrice dans les mômes proportions.
  - Il est permis aussi d’espérer que le moteur à balayage chauffera moins que le moteur sans balayage, et cela se comprend. On sait que les calories qui traversent la paroi d’un moteur proviennent en grande, très grande partie des
  - M. Cottin en donne une solution fort ingénieuse que je vais décrire en quelques mots.
  - Le moteur de M. Cottin se compose essentiellement d’un cylindre et d’un distributeur logé dans la culasse du moteur.
  - Le distributeur D consiste en une pièce cylindrique, légèrement conique ou sphérique, tournant au quart de la vitesse du vilebrequin.
  - Il est creusé de deux alvéoles K et K' ayant pour corde l’alésage du cylindre.
  - Ce distributeur découvre tour à tour dans sa rotation des orifices A et E d’aspiration et d’échappement,
  - La culasse est de plus en communication avec le carter du moteur qui est hermétiquement clos, par un conduit T, et avec l’air extérieur par un orifice Ba.
  - Le premier schéma de la fig. 2 montre la fin de l’admission; les conduits A d’admission et E d’échappement sont obturés et le piston P dans sa course ascendante va comprimer le mélange gazeux dans l’alvéole K. Mais en même
  - B‘
  - B°
  - Schéma des quatre phases dans le moteur Cottin.
  - De gauche à droite ; Première figure : le moteur à la fin du temps d’aspiration ; Deuxième figure : le moteur à la fin du temps de compression ; Troisième figure: le moteur à la fin du temps d’explosion; Quatrième figure: le moteur à la fin du temps d’échappement.
  - gaz morts qui subsistent dans le cylindre pendant le temps d’échappement et dans la culasse pendant une grande partie du temps d’admission.
  - Enlevez ces gaz chauds (qui sont encore à 300 ou 400°) de la culasse et remplacez-les par de l’air frais à 15 ou 20°, et vous aurez diminué réchauffement du moteur dans d’assez grandes proportions.
  - Or, il est toujours intéressant de pouvoir diminuer la réfrigération du moteur, parce que tous les systèmes de re-froidisseurs sont lourds, encombrants et coûteux. De plus, en diminuantl’échauffement des parois du moteur, on diminue la dilatation etla chance de grippage en facilitant la lubrification.
  - #
  - * *
  - Mais comment produire cette chasse d’air dans un quatre-temps ? On sait que la chasse d’air se réalise assez facilement dans un deux-temps.
  - temps, comme le carter II est hermétique, il s’y produira une dépression. L’air pur, appelé du dehors, entrera par la lumière Ba, remplira l’alvéole K 1 et entrera par le conduit T dans le carter.
  - Dans le deuxième schéma, le piston étant à fond de course de compression, l’alvéole K est placée symétriquement pour former chambre de compression hémisphérique. L’aspiration d’âir dans le carier est terminée. La détente va commencer.
  - Au troisième schéma on remarque que le piston est au point mort inférieur, la détente est terminée. Comme l’échappement est prêt à commencer, la lumière d’échappement E va être découverte et l’alvéole K donnera communication avec l’atmosphère.
  - En examinant le dernier schéma, on remarque que le piston est au point mort supérieur. Le gaz brûlé est évacué complètement du cylindre grâce à la position du distributeur qui vient remplir exactement la cavité formée par le fond du
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  - piston. A ce moment le piston commence à redescendre; l’alvéole K' met en communication le cylindre avec le carburateur et l’admission a lieu. En même temps le piston comprime l’air frais appelé précédemment dans le carter par la lumière Ba et l’alvéole K1. L’alvéole K reste cependant en communication avec l’atmosphère par la lumière d’échappement E et l’air comprimé dans le carier, trouvant issue par le conduit T et la lumière Ba placée à environ 45° de E, refoule par cet orifice E le gaz mort resté dans l’alvéole K après la sortie du cylindre. Ce refoulement se produira jusqu’au moment où le piston sera descendu au point mort inférieur Alors une des arêtesde l’alvéole K aura obturé la lumière d’échappement E et l’autre aura ouvert Ba comme le montre le premier schéma et le piston, remontant, aspirera de l’air pur, mais cette fois ci par l’alvéole K.
  - Il est à remarquer que, à la position du distributeur montré par les deux schémas intermédiaires le piston a comprimé et laissé détendre l’air enfermé dans le carter, l’orifice Br étant obturé. 11 serait aisé de profiter de celte circonstance en plaçant sur le conduit T ou à un point quelconque du carter un clapet ou distributeur ad hoc. On pourrait, par ce simple dispositif comprimer de l’air dans un réservoir et produire la mise en marche automatique du moteur, gonfler les pneus, actionner des appareils avertisseurs, freins, etc.
  - L’exposé du fonctionnement du balayage des gaz morts ne mentionne que le carter même du moteur comme compresseur d’air, mais il est évident qu’on peut avoir recours à un compresseur séparé, ventilateur ou tout autre agent extérieur. Dans ce cas il n’y aurait qu’un simple refoulement par Br et E et la lumière Ba serait supprimée si on le jugeait nécessaire. Pour obtenir la mise en marche automatique il suffira, dans certains moteurs polycylin-driques d’ouvrir un robinet pour faire entrer l’air comprimé dans un ou plusieurs cylindres par l’intermédiaire des alvéoles du distributeur. On peut aussi y arriver en décalant d’un certain angle le distributeur.
  - * t * * . •
  - On voit que ce moteur est très simple et d’un démontage aisé; qu’il peut-être réalisé à peu de frais, que tout déréglage de la distribution est impossible et que son silence
  - doit-être parfait, puisqu’il n’existe ici aucune pièce en mouvement alternatif sujette à un déréglage.
  - Tout cela est donc parfois sur le papier. Mais que vaut ce moteur en réalité ?
  - Son inventeur, qui habite la Belgique, nous dit l’avoir construit. Ce n’est, suivant sa propre expression, « qu’un infâme bricolage » sur lequel il ne faudrait pas juger le principe. Cependant, un point, toujours suivant M. Cottin se trouve vérifié : l’augmentation de la puissance motrice par le balayage. L’inventeur a muni le tuyau T d’un robinet qui lui permet d’interrompre la chasse d’air et de la rétablir à volonté. Or, dès qu’il ouvre le robinet et que le balayage se produit, le moteur emballe franchement. Ce qui prouve que sa puissance motrice augmente sensiblement avec la chasse d’air.
  - N’ayant pas vu le moteur, je ne puis m’en porter garant, mais la chose est très vraisemblable.
  - L’inventeur a constaté aussi que ce moteur, qui fonctionne sans aucun système de refroidissement, pas même d’ailettes, chauffe par les cylindres; mais la culasse dans laquelle se fait la chasse d’air reste assez tiède pour que l’on puisse y garder la main. Cela aussi est vraisemblable pour la raison exposée plus haut.
  - Enfin, le distributeur fonctionpe sans qu’aucun système de lubrification ait été prévu spécialement; et cela s’explique par ce fait que l’air comprimé venant du carter emmène avec lui des gouttelettes et vapeurs d’huila et cela suffit à lubrifier le mécanisme.
  - En ce qui concerne l’étanchéité, il faut remarquer que pendant la compression et la détente, les deux alvéoles sont remplies d’air comprimé, ce qui diminue fortement les chances de fuites. Et les dilatations doivent être régulières puisque le moteur est absolument symétrique.
  - Les figures que nous donnons dans cet article sont des dessins schématiques et non des dessins d’exécution.
  - On pourrait « alléger » le distributeur ; il faudrait aussi, dans la pratique décaler légèrement une des arêtes pour obtenir l’avance à l’échappement.
  - En tout cas, je ne crois pas que l’on puisse faire au principe de ce moteur une objection sérieuse.
  - Bien exécuté, ce moteur doit tenir scs promesses, et ses promesses, nous l’avons vu, sont des plus séduisantes.
  - F. Cariés.
  - w m» n» 'if - m-' m* m m en ntt ut tn ** m.m
  - Surveillons nos jantes
  - Comme suite et complément à l’article que nous avons publié dernièrement, voici un tableau donnant les dimen-
  - sions exactes des trois cotes principales que doivent respecter les constructeurs de jantes afin que celles-ci correspondent aux talons des enveloppes.
  - E 90 105 120 135
  - 51 62 67 77
  - D 8 9 11.5 12
  - M " 1J 15 16.5 16.5
  - Les cotes ci-dessus sont minimum.
  - F. M.
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  - La "Vie Automobile
  - (je qu'orv ccritT?.
  - Nous recevons la lettre suivante que nous nous faisons un plaisir d’insérer :
  - Monsieur,
  - La Technique Automobile et Aérienne, dans son numéro 64 du 15 avril dernier, a commencé la publication d’une étude de M. F. Cariés, sous le titre « Du moteur industriel au moteur d’automobile et d’aviation ». Le passage concernant les moteurs à Deux Temps nous a tout particulièrement intéressés, car nous nous sommes depuis longtemps consacrés à la mise au point d’un moteur d’automobile utilisant ce cycle et les nombreux essais auxquels nous l’avons soumis nous permettent d’affirmer que les critiques de l’auteur, si elles peuvent êtres vraies pour certains moteurs Deux Temps, ne s’appliquent pas au moteur René Legros, Deux-Temps, Sans Soupapes.
  - L’une des premières critiques de l’auteur est la suivante :
  - « Le moteur Deux Temps à cylindrée et dimensions égales ne donne pas une puissance double du Quatre Temps, il ne donne pas souvent beaucoup plus. »
  - Nous ne voyons pas là d’objection sérieuse à l’emploi du Deux Temps, car en admettant même qu il ne donne qu’une puissance égale au Quatre Temps, il n'en serait pas pour cela moins intéressant daDS son application à l’automobile. D’après nos essais personnels nous savons, qu’on peut facilement réaliser un moteur Deux Temps dont la puissance soit sensiblement le double de la puissance du Quatre Temps correspondant; mais alors ce moteur possède les autres défauts signalés par M. Cariés : manque de souplesse et consommation exagérée. En fait, notre moteur ne donne comme puissance maximum que environ 1,2 à 1,3 fois la puissance maximum du Quatre Temps de cylindrée et dimensions égales, mais il a par contre des qualités de souplesse et de faible consommation qui le rendent nettement supérieur aux moteurs Quatre Temps.
  - Considérée aux divers points de vue définis par l’auteur, la souplesse de nos moteurs est au moins égale à celle des Quatre Temps, ainsi qu’on peut le constater sur toutes les voitures construites par les établissements René Legros. Mais étant données les significations très diverses que peut prendre le terme « souplesse », qu’il nous soit permis d’en donner une définition nouvelle, que nous ne croyons pas avoir été envisagée par M. Cariés : La souplesse d’un moteur sera fonction de l’étendue de la gamme de vitesses pendant laquelle ce moteur maintient sa puissance maximum ou une puissance très voisine. Nous dirons, par exemple, que le moteur à vapeur est un moteur souple, parce que ce moteur garde une puissance sensiblement constante, alors que sa vitesse varie dans de très grandes proportions; et c’est, d’ailleurs, grâce à cette qualité, que les automobiles à moteur à vapeur ont pu se dispenser du changement de vitesse.
  - Tous ces desiderata se trouvent réalisés par le moteur R. L. Deux Temps Sans Soupapes, ainsi que le montre l’examen des courbes ci-jointes : moyennes des essais au frein exécutés sur deux de ces moteurs. Ainsi pour un moteur 4 cylindres, course 120 millimètres, alésage 90 millimètres (courbe 1) on voit que la puissance maximum étant 24,4 HP à 1.000 tours par minute, cette puissance est encore 23,5 HP à 759 tours-minute et 23 HP à 1.500 tours-minute. De même pour un moteur 2 cylindres, course 120 millimètres, alésage 100 millimètres, la puissance maximum étant 13,6 HP à 1.000 tours-minute est encore 12 7 HP à 750 tours minute et 12,6 HP à 1.50.1 tours-minute.
  - Grâce à ces qualités du moteur R. L , nous a ons reconnu que le changement de vitesse à 3 vitesses seulement était amplement suffisant sur les voitures que ce soient des voitures 12 HP (moteur, courbe 2) pesant 1.400 kilogrammes en ordre de marche ou des 24 HP (moteur, courbe 1) pesant 1.700 kilogr.-tout en réalisant sur plat des vitesses de 58 kilomètres à l’heure pour la première et 72 kilomètres à l’heure pour la seconde.
  - Les résultats ainsi donnés par ces moteurs pouvaient d’ailleurs se prévoir a priori par l’examen de leurs conditions de fonctionnement. En effet, alors que dans le Quatre Temps, à cause de la longue durée possible de l’admission, la cylindree
  - reste sensiblement la même, que le moteur tourne à 600 tours-minute ou tourne à 1.800 rendant ainsi la puissance presque proportionnelle à la vitesse, si Ion néglige les pertes de puissance dues aux frottements, dans le Deux Temps que nous considérons, les conditions de fonctionnement sont toutes différentes : la durée de l’admission est limitée et d’autant plus limitée que le moteur tourne plus vite. Certains techniciens ont même cru voir dans ce peu de durée l’impossibilité matérielle de réaliser la cylindrée complète dans le Deux Temps.
  - Comme nous l’avons déjà dit. nos expériences personnelles nous ont démontré qu’il y avait toujours moyen, dans les limites de vitesse ordinairement employées, d’arriver à la cylindrée complète; mais alors il faut augmenter les dimensions de la pompe et se résoudre à perdre du gaz frais par l’échappement.
  - Nous nous sommes tenus à une dimension de pompe qui nous permet d’introduire une cylindrée suffisante à grande vitesse, pour réaliser environ 1,2 à 1,3 fois la puissance d un Quatre Temps de cylindrée égale. Mais alors, à mesure que la vitesse
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  - V-iX&yiC' Dus to-uMi pax, triuvuJUs
  - Caractéristiques de deux moteurs R. L., 2 temps, sans soupapes. Courbe 1, moteur 4 cylindres, alésage 90 mm., course 120 mm. Courbe 2, moteur 2 cylindres, alésage 100 mm., course 120 mm.
  - diminue, la cylindrée devient de plus en plus complète, sans qu’il y ait jamais perte de gaz frais par l’échappement, et le moteur arrive à produire une puissance à peu près double d’un Quatre Temps correspondant, lorsqu’on les compare à la vitesse de 500 tours-minute environ.
  - Enfin, répondons maintenant au principal reproche fait au moteur Deux Temps : consommation exagérée.
  - Nous nous contenterons des résultats d’essais sur route qui démontreront que le moteur R. L. Deux Temps Sans Soupapes est au moins l'égal des meilleurs Quatre Temps :
  - 1er essai : Voiture à moteur R. L. Deux Temps Sans Soupapes, 4 cylindres, alésage 90 millimètres, course 120 millimètres, pesant en ordre de marche
  - avec 4 voyageurs et bagages....................... 1.700 kg
  - Distance totale parcourue : 220 kilomètres.
  - Vitesse moyenne en kilomètres à l’heure......... 58 kilom.
  - Vitesse maximum en kilomètres à l’heure.......... 72 kilom.
  - Consommation d’essence en litres pour 100 kilom. 16,9 litres 2e essai : Voiture à moteur R. L. Deux Temps Sans Soupapes, 2 cylindres, alésage 100 millimètres, course 120 millimètres, pesant en ordre de marche
  - avec 4 voyageurs et bagages....................... 1.475 kgs
  - Distance totale parcourue 224 kilomètres.
  - Vitesse moyenne en 1 ilomètres à l’heure......... 44 kilom.
  - Vitesse maximum en kilomètres à l’heure.......... 58 kilom.
  - Consommation d’essence en litres pour 100 kilom. 12,1 litres Nous serons très heureux si ces explications ont pu dissiper quelques-uns des préjugés que l’on a, en général et à tort, au sujet du moteur Deux Temps.
  - Etienne Courant et L. Blangy, Ingénieurs des Etablissements R. Legros.
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  - Du choix d’un Moteur destiné à une Embarcation de plaisance(,)
  - Parmi les problèmes que soulève l’adaptation d’un moteur à mélange tonnant à une embarcation, deux sont très importants :
  - La recherche des dispositifs permettant l’emploi des combustibles volatils avec sécurité ;
  - L'adaptation de l’hélice au moteur.
  - La recherche de la sécurité est une question primordiale : les combustibles qui se présentent sont l’essence et le pétrole lampant ; chacun d’eux a ses avantages et ses inconvénients.
  - L’avantage principal de l’essence est de donner une grande facilité de mise en marche, son emploi permet, en outre, un entretien facile de la propreté du bateau. On lui reproche son inflammabilité excessive et le danger de l’explosion des mélanges tonnants qu’elle est susceptible de former dans les espaces clos.
  - Le pétrole lampant, au contraire, a une volatilité beaucoup moindre : au-dessous de 35 degrés centigrades, ses vapeurs ne forment pas de mélange tonnant avec l’air. Par contre, il présente les inconvénients de ne pas permettre généralement le départ immédiat du moteur, de tacher les boiseries et, ce qui est plus grave, de les imprégner peu à peu en les transformant en une matière qu’une allumette peut alors facilement enflammer.
  - Les inconvénients de ce dernier combustible ont fait à peu près écarter son emploi à bord des embarcations de plaisance, il est, au contraire, utilisé avec intérêt sur les barques de pêche.
  - La Vie Automobile a signalé en son temps un concours de moteurs à pétrole pour barques de pêche dont les épreuves curent lieu en 1910 au Laboratoire de l’A. C. F., concours auquel prirent part de très intéressants moteurs.
  - L’essence étant désormais reconnue comme le seul combustible vraiment pratique pour les embarcations de plaisance et, en particulier, les yachts de croisières mixtes ou non, nous signalerons ici les moyens employés pour écarter tout danger d’incendie du fait de l’emploi de ce combustible.
  - Les organes qui sont susceptibles d’apporter des risques d’incendie dans l’établissement d’un moteur à essence à bord d’une embarcation sont : le réservoir et le carburateur. Nous donnerons d’abord quelques détails sur la façon dont sont établis les réservoirs afin d’éviter les fuites.
  - Ces réservoirs sont construits en cuivre, en tôle plombée, en fer blanc, ou en aluminium. Dans ce dernier cas ils sont fondus.
  - Leur étanchéité est assurée par différents tours de mains et par de multiples précautions prises pendant leur fabrication. Par exemple toutes les surfaces à souder, ainsi que les parties rivées et les rivets eux-mêmes, sont préalablement étamées, chaque rivet est, après rivetage, soudé en dedans et en dehors.
  - Les soudures sont faites avec des alliages de première qualité et relativement peu riches en plomb. Dans la construction des réservoirs, on cherche à amener au minimum le nombre des soudures et des joints, et, pour cela, on n’emploie, autant que possible, qu’une seule feuille de métal que l’on replie et à laquelle on fixe deux fonds.
  - Les parties métalliques sont réunies d’abord par agraf-fage toutes les fois qu’il est possible de le faire, et l’agraf-
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - fage est consolidé par des rivures et des soudures. Il importe que la soudure soit faite des deux côtés, qu’elle soit bien garnie et que l’alliage ait coulé dans l’agraffage.
  - Les fonds ou côtés sont, autant que possible, légèrement galbés pour présenter plus de résistance et agrafés ou rabattus avec adjonction de rivets. Ils sont ensuite garnis à la soudure.
  - Une difficulté se présente pour les angles des fonds. Il ne faut pas que ceux-ci soient coupés : il faut les former soit au marteau, soit à la matrice, sinon il y a là une cause fréquente de fuites.
  - Au point de vue de la solidité, les chocs du liquide contre les parois du réservoir doivent être atténués le plus possible par la combinaison judicieuse, à l’intérieur du réservoir, de brises-lames destinés à empêcher le déplacement en bloc du liquide, retardant ces déplacements et les maintenant entre des limites étroites.
  - Les réservoirs, une fois construits, sont soumis à des essais de pression intérieure pour en vérifier l’étanchéité.
  - Malgré ces nombreuses précautions, il est prudent d’entourer ces réservoirs d’une double enveloppe extérieure, lorsqu’ils sont destinés à la navigation automobile, et de remplir l’espace vide de sable fin. Il faut, en outre, les placer au-dessus de la ligne de flottaison et munir la double enveloppe d’un tube débouchant à l’extérieur de la coque de façon qu’en cas de fuites le liquide aille se répandre au dehors.
  - On a également conseillé d’alimenter le carburateur par l’intermédiaire d’un tube sortant de la partie supérieure du réservoir d’où l’essence serait charriée sous pression, de sorte que, s’il existait une fuite, la pression diminuant, le combustible n’arriverait plus, et l’on s’apercevrait rapidement de l’accident.
  - Le remplissage du réservoir doit être l’objet d’une attention spéciale car il faut absolument éviter les épandages d’essence à l’intérieur de la coque. Cette essence, plus légère que l’eau, flotterait à la surface de celle que l’on trouve généralement dans les cales et constituerait un danger permanent d’incendie. De plus, les vapeurs d’essence sont plus lourdes que l’air, et, de ce fait, s’accumulent dans le fond des coques.
  - En ce qui concerne le carburateur, le conduit qui le relie au réservoir doit être fréquemment vérifié au point de vue de son étanchéité, ainsi que le ou les robinets qu’il comporte.
  - Le carburateur, placé au-dessus de la ligne de flottaison, doit être entouré d’une double enveloppe munie d’un tube de vidange débouchant à l’extérieur du bateau.
  - La tuyauterie, par surcroît de précautions, peut être entourée elle-même de cette double enveloppe, mais cela constitue une complication que l’on peut éviter en apportant une attention spéciale sur cet organe.
  - Enfin, le carburateur doit être placé le plus loin possible du moteur, ce qui est sans inconvénients au point de vue du mélange tonnant, puisqu’on emploie un combustible essentiellement volatil.
  - *
  - * *
  - Nous arrivons maintenant au choix du moteur; la question est facile à résoudre : le moteur d’automobile actuel, d’un fonctionnement très régulier et sûr, ne pesant pas plus de 5 kilogrammes par cheval, est tout indiqué : son
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  - poids réduit lui donne l’avantage, en particulier sur le moteur à pétrole lampant, de donner un faible tirant d’eau à l’embarcation, réduction d’où résulte soit une augmentation de la vitesse, soit une augmentation du tonnage utile pour une coque déterminée. Son volume réduit permet de le placer facilement dans la coque où peu de place est généralement réservée au moteur : cette place est, en effet, limitée à l’avant par les cabines et à l’arrière par dos membrures très pincées dans les fonds.
  - Cependant, si les qualités intrinsèques du moteur à essence en font le moteur par excellence des petites embarcations, ses propriétés spéciales, généralement développées en vue de l’automobilisme terrestre, exigent certains dispositifs et certaines adjonctions pour en concilier l’emploi avec les nécessités des constructions nautiques. C’est ainsi que les hélices, pour avoir un rendement acceptable, exigent des vitesses de rotation variant de 400 à 600 tours par minute. Si on les faisait tourner aux vitesses de régime des moteurs à explosions, le phénomène de cavitation leur donnerait un rendement déplorable; il est donc nécessaire d’employer une démultiplication.
  - Déplus, le moteur à explosions actuel, malgré quelques
  - tentatives plus ou moins heureuses, ne peut tourner que dans un seul sens. Pour obtenir la marche arrière, il est donc de toute nécessité de lui adjoindre un changement de marche. Certaines hélices réversibles permettent d’éviter cette complication.
  - En ce qui concerne l’allumage, la question peut être nettement résolue : l’allumage par accumulateurs et bobines (avec ou sans tremblcurs) doit êlre écarté sans hésitation. Ces dispositifs comportent, en effet, des pièces d'un réglage trop délicat et cela suffirait à les faire écarter s’il n’y avait encore à redouter la recharge des accumulateurs.
  - La grande fragilité des organes, la difficulté de proléger les canalisations électriques contre l’eau de mer conduisent à éviter l’emploi des magnétos à haute tension et à conseiller plutôt l’adoption des magnétos à rupture.
  - Enfin, en ce qui concerne l’évacuation des gaz d’échappement, il est évident que le moteur doit être muni d’un silencieux d’un volume assez important et il faut placer cet organe ainsi que les tubes d’échappement à une certaine hauteur, ce qui rend difficile l’arrimage de l’ensemble.
  - L. Ventou-Duclaux.
  - -vvw-
  - Courrier Commercial
  - H)
  - Ainsi que nous le laissions entendre dans un courrier antérieur, il y a toujours de bonnes leçons à prendre dans le monde américain au point de vue de la vente des produits fabriqués. Et c’est à ce litre qu’il est intéressant de signaler les efforts, souvent heureux, que les Yankees font par exemple en Angleterre, pour introduire une partie des voitures qu’ils fabriquent en très grande quantité; on sait que le secret du bon marché auquel ils arrivent fréquemment pour bien des articles tientprécisément aux proportions sur lesquelles ils fabriquent, aux dimensions de leurs usines et à l’écoulement de tous les produits fabriqués.
  - Les industriels américains se préoccupent actuellement beaucoup du marché formé par la région de Manchester ; ils insistent sur l’importance qu’il y a à fournir au consommateur britannique des voitures bonnes et bon marché, nous entendons meilleur marché que les constructions britanniques elles-mêmes. Le fait est que les informations qui ont été publiées dans les publications officielles américaines insistent sur ce que les moindres voitures automobiles anglaises ne peuvent pas se vendre moins de 4209 francs, ce qui ne nous étonne point d’ailleurs ; le type moyen le plus ordinaire atteint 7300 francs environ. Et voici que les constructeurs américains établissent des garages et des maisons de vente ou d’exposition, non seulement dans Manchester même, mais encore dans le nord de l’Angleterre, qu’ils prétendent conquérir pour leur fabrication. Il y a là une indication bonne à suivre et une pratique peut-être à imiter. Ils s’attaquent également au marché russe ; et tout dernièrement un ingénieur russe appartenant au Ministère des voies de communications, a, dans une communication à la société des ingénieurs, admiré tout particulièrement la construction des voilures américaines. Il a justement mis en lumière cet abaissement du prix de revient et par conséquent du prix de venté auquel arrivent les usines américaines, par leurs constructions en série, et leur belle organisation technique en même temps que commerciale. Il a fait valoir également que les routes américaines, ces fameuses routes pour lesquelles
  - travaille spécialement l’usine américaine, ressemblent beaucoup à celles de la Russie. Ce sont des sortes de pistes dont il a été question souvent ici, et où les voitures risquent de s’enliser bien aisément si elles n’ont été construites en conséquence. L’ingénieur en question a affirmé que les machines américaines n’étaient nullement faites de matériaux inférieurs, en dépit de leur bon marché ; qu’elles étaient celles qui étaient tout à fait adaptées pour répondre aux conditions spéciales du pays. Il y a là évidemment une campagne à suivre, et contre laquelle il serait bon de lutter en montrant les qualités spéciales des voitures françaises, et leur aptitude à répondre aux circonstances les plus difficiles.
  - *
  - * *
  - Bien que déjà un certain nombre de voitures automobiles françaises soient parvenues en Syrie, mais souvent sous la forme de voitures d’occasion, il nous semble utile de signaler ce fait que la demande en la matière va augmenter tout prochainement. Et cela non seulement pour le transport des voyageurs entre Alep et les villes voisines ; mais encore pour le transport des marchandises entre divers points. Jusqu’à présent l’état des routes dans le Nord de la Syrie avait empêché de tirer parti des voitures mécaniques ; mais une compagnie, française d'ailleurs, a obtenu la concession de la réparation de 10.000 kilomètres de grandes routes ; et la circulation des automobiles va en conséquence devenir prochainement facile. Le fait est que, à l’heure actuelle, une voilure à vojmgeurs fait un service régulier entre Ainlab et Alep. Elle parcourt en 10 heures la distance de 120 kilomètres environ qui sépare ces deux points ; mais l’état de la voie, qui n’est pas encore réparée, demande des précautions particulières pour la circulation. Aussi bien le prix de l’essence, qu’elle soit importée d’Amérique ou de Roumanie, n’est point prohibitif ; elle se vend environ 1 fr. 75 les 4 litres 1 / 3. A ne pas perdre de vue non plus qu’il y aurait, dans cette région, à monter sans doute quelques garages ou ateliers de réparations, au fur cl à mesure queles automobiles vonty devenir plus nombreuses.
  - D,!Belletsi
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 506, p 3G3.
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  - AV ÎA'tt OW
  - Les enseignements d’une grande victoire
  - ous avons mis en lumière, dans de précédents articles, le progrès accompli par l’aviation depuis septembre 1908, c’est-à-dire depuis moins de trois ans.
  - Ces progrès sont immenses, quoi qu’on en dise. Je sais bien que la forme générale des appareils n’a pas varié beau-
  - Fig. 1. — Monoplan Deperdussin en plein vol.
  - coup, je sais bien que les partisans de l’hélicoptère ou de l’ornithoptère n’ont pas encore reçu satisfaction.
  - On ne fait pas encore du 300 à l’heure, l’aérobus n’est encore que dans l’enfance, l’aéroplane pour tous n’existe pas encore. On ne va pas encore à ses affaires en aéroplane, et le train des maris du samedi soir qui déverse sur les plages de la Normandie les représentants du sexe laid, doit encore rouler prosaïquement sur les rails.
  - Cependant, j’ai retrouvé tout dernièrement les numéros de Y Auto de 1909 dans lesquels notre confrère avait publié les réponses d’un grand nombre de personnalités sportives à cette question : Que sera l’aviation dans cinq années ?
  - Les plus enthousiastes disaient : L’aéroplane fera plus de 150 kilomètres à l’heure, on sera allé de Paris à Marseille. Quelques-uns disaient :
  - « Le Grand Prix Michelin aura déjà été gagné », d’autres en doutaient.
  - Eh bien, nous ne sommes qu’à deux années de cette consultation, et déjà on a dépassé les prévisions des plus optimistes. Weyman, Nieuport, Leblanc, et d’autres aussi ont fait du 150 kilomètres à l’heure. On est allé de Paris à Ma-
  - drid, de Paris à Rome; sur dix-huit aviateurs partis de Vincennes pour le tour de l’Europe, douze sont allés à Londres et neuf sont rentrés à Paris, ayant parcouru plus de 2.000 kilomètres en moins de cinquante heures de vol effectif.
  - Ce circuit d’Europe, comme dans le circuit de l’année dernière, marquera une étape dans le progrès de l’aviation.
  - On peut discuter sur l’utilité et l’opportunité des courses d’aéroplanes, on peut déplorer certains défauts d’organisation et certaines lacunes de règlements, il n’en reste pas moins vrai que ces courses constituent, pour les construc teurs, un stimulant très efficace et le seul moyen, pour des constructeurs nouveaux, de se faire connaître.
  - Paris-Madrid aura été la révélation du Morane, le circui-d’Europe la révélation du monoplan Train et du biplan Bristol, enfin la Coupe Gordon-Bennett, la révélation — pour le public au moins — du monoplan Nieuport.
  - Les services que les courses de pure vitesse ont rendu à la construction automobile, elles pourront les rendre également à l’aviation. Je ne vois là aucune différence.
  - Mais laissons ces discussions oiseuses, et tâchons plutôt à tirer de ces courses de 1911 les enseignements qu’ils comportent.
  - Sept appareils se sont tout particulièrement distingués ; ce sont: les monoplans Blériot, Deperdussin, Rep, Morane, Train, et les biplans Maurice Farman et Bristol.
  - Le Blériot-Gnome est encore le grand vainqueur du circuit Européen, comme il le fut du circuit de l’Est l’an
  - dernier, et de Paris-Rome. Cette victoire est d’autant plus remarquable, que ces appareils sontvictorieux surles appareils de série, du type XI, munis d’un Gnome de 50 chevaux. Les appareils avec lesquelsjBeaumont et Garros viennent
  - Fig. 2. — L’avant et le train d’atterrissage du monoplan Nieuport sur lequel Wevmann a gagné la coupe Gordon-Bennett.
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  - de bouderie circuit sont rigoureusement les mêmes que ceux avec lesquels ils ont pris le départ à Vincennes. Aucune pièce essentielle n’y a été changée Ils ont accompli sans défaillance leur formidable tâche, à travers les rafales, les orages ; à Utrecht, Beaumont et Garros osèrent les premiers foncer dans la tempête, qui immobilisait tout le monde.
  - Louis Blériot peut être fier de l’œuvre accomplie.
  - M. Deperdussin aussi doit être heureux
  - Vidart qui suit les vainqueurs de près, a fait un voyage sans histoire Son appareil, qui n’était pas le plus rapide, s’est montré d’une régularité parfaite.
  - M. Faroux a décrit ici même le «r Duperdussin », et, en prédisant à ces appareils l’avenir des plus brillants, il s’est montré une fois de plus bon prophète.
  - Autres vainqueurs : le REP, moteur REP, de M. R. Es-nault Pelterie, — qui a donné dans le circuit Européen l’occasion de démontrer une fois de plus scs qualités de stabilité et de vitesse. Le moteur REP bien connu de nos lecteurs, s’est comporté vaillamment dans cette longue épreuve. Sans une faiblesse, il a traîné son oiseau rouge pendant 2.000 kilomètres dans les airs.
  - Le moteur pas plus que l’appareil qui est le REP à fuselage métallique,n’a subi la moindre réparation en cours de route. Et c’est là un fait à noter dans une course où le règlement autorisait même le changement complet d’un appareil.
  - Védrines, sur sonMorane handicapé très fortement dès le début de la course, a néanmoins réussi à gagner toutes les étapes à partir d’Utrecht, sauf, hélas, la dernière.
  - Le vainqueur de Paris-Madrid est un pilote hors pair et son appareil est parmi les meilleurs.
  - Je dois une mention au monoplan Train que son constructeur a réussi à piloter jusqu’en Angleterre. Or, si tous les autres concurrents étaient aidés pardes équipes nombreuses d’ouvriers, accompagnés par les automobiles portant les pièces de rechange, même des moteurs, s’ils trouvaient aux étapes tout ce qu’il leur fallait d’aide et de réconfort, Train était seul. Son beau-frère, disaient les journaux, l’accompagnait en chemin de fer, portant dans une petite valise quelques pièces de rechange. Et c’est vrai, c’est le seul secours sur lequel il pouvait compter. Train est seul et pauvre, mais il mérite d’être salué bien bas.
  - Le biplan Bristol s’est très bien comporté, et montre que l’Angleterre n’a pas du tout l’intention de se laisser distancer dans le domaine de l’aviation.
  - Enfin, le Maurice Farman, le seul appareil ayant emporté deux passagers sur ce long parcours, a fait une course splendide. Le biplan est un peu moins rapide que les monoplans avec lesquels il eut à lutter, mais sa régularité a été parfaite. L'appareil qui a gagné le Grand Prix Michelin est décidément un appareil hors pair.
  - . Mais il est juste de dire qu'il a été secondé par un moteur d’une régularité merveilleuse, le huit-cylindres Renault, le
  - même dont était déjà muni l’appareil dans le trajet Paris-Puy-de-Dôme.
  - Un autre « Maurice Farman ». mais avec moteur Panhard-Levassor piloté par Barra, moins heureux que son frère d’atelier, arrive néanmoins à se classer huitième dans le classement général ; et c’est un succès pour le moteur Panhard-Levassor, moins puissant que ses rivaux mais aussi régulier.
  - Je voudrais, pour finir, dire quelques mots du monoplan Nieuport,le vainqueur de la Coupe Gordon-Bennett. Le monoplan Nieuport est du type à stabilisation latérale par gauchissement des ailes. La stabilité de roule est obtenue par un empennage horizontal fixe à l’arrière du fuselage qui est entièrement entoilé. Le châssis amortisseur est composé par un patin supporté par des ressorts et muni d’une paire de roues; l’appareil se reçoit sur les roues et une partie arrière du patin.
  - Le gouvernail de profondeur est monoplan et formé par deux panneaux à charnières dans le prolongement de l’empennage : le gouvernai] de direction est monoplan et situé entre les panneaux du gouvernail de profondeur.
  - Le pilote est enfoncé dans le fuselage de manière à offrir à l’air le moins de prise possible.
  - Un levier unique commande le gauchissement et le gou-
  - vernai’clcprofon-deur. La direction est au Ipied. Avec moteur Nieuport ou Darracq de 25 chevaux, l’appa_ roi!, en ordre de marche ne pèse que285 kilogram-mes. Pour la coupe Gordon Bennett il était muni d’unmoteur Gnome, naturellement
  - *
  - * *
  - En somme, sur dix-huit aviateurs partis de Vincennes, douze ont franchi une première fois la Manche, et sont revenus à Vincennes après 2.000 kilomètres parcourus dans des conditions atmosphériques particulièrement difficiles. Ils ont eu à lutter contre un vent dont la vitesse a été parfois de 60 kilomètres à l’heure. Sept marques d’appareils — dont six françaises — et quatre moteurs différents, tous quatre français, peuvent se partager les trophées glorieux de cette incomparable randonnée.
  - J. Merle.
  - P.-S. — Je n’ai parlé que des récents progrès de l’aviation. Mais le voyage circulaire récent du grand dirigeable « Bayard-Clément » qui a tenu l’air pendant quinze heures, parcourant, sans un arrêt, 650 kilomètres en circuit fermé, mérite aussi d’être mentionné. Car c’est là aussi une victoire de notre industrie.
  - Les moteurs Bayard-Clément — qui étaient au nombre de deux et d’une puissance totale de 240-chevaux, — ont fonctionné à pleine puissance sans un arrêt, sans une défaillance.
  - Cela prouve que, dans un domaine comme dans l’autre, nous avons fait d’immenses progrès.
  - J. M.
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  - Les retours de flamme 1
  - Des accidents récents dans lesquels le lieutenant Prin-ceteau et Lemartin et peut-être aussi le lieutenant Bague ont trouvé la mort, remettent la question suivante à l’ordre du jour : comment une voiture ou un aéroplane peuvent-ils prendre feu?
  - Ecartons d’avance le cas d’une inflammation accidentelle de l'essence par une allumette allumée ou une flamme quelconque ; il reste alors le retour de flamme au carburateur.
  - Comment le retour de flamme peut-il se produire ? Il peut y avoir à cela plusieurs causes.
  - 1° Une soupape d’admission peut à un moment donné ne plus se fermer, soit parce que le ressort est cassé, ou parce que la tige est grippée, etc.
  - Pendant la compression une partie des gaz est alors refoulée dans la tuyauterie d’admission. Au moment de l’explosion, si les gaz restés dans la culasse sont assez riches et chauds, ils s’enflamment quand même et la déflagration se propagera par la soupape ouverte aux gaz de la tuyauterie jusqu’à dissoudre le vase à niveau constant et provoquer l'inflammation de l’essence. Remarquez que si l’essence ne se répand pas, si le carburateur résiste et ne se dessoude pas, la déflagration s’arrête là, l’essence ne pouvant brûler dans le vase à niveau constant où elle manquerait d’air.
  - 2° Au lieu de la soupape d’aspiration, il se peut que ce soit la soupape d’échappement qui ne se referme pas pendant le temps d’échappement. Alors pendant tout le temps d’aspiration les deux soupapes restent ouvertes et le cylindre aspire par ces deux soupapes. Pour peu que la cylindrée précédente ait fait long feu, la déflagration se communiquera aux gaz frais et se propagera jusqu’au carburateur. Il se produira simplement une fumée noire qui sortira de dessous le capot, ou un incendie, suivant que le carburateur résistera ou ne résistera pas.
  - 3° Le troisième cas est sinon le plus fréquent, au moins le plus dangereux.
  - Vous mettez en route, le carburateur étant noyé. (Le carburateur est noyé soit accidentellement parce que le pointeau était coincé, soit parce que vous avez appuyé sur le pointeau pour faire monter le liquide au-dessus de son niveau normal.)
  - Le carburateur étant noyé, l’essence est aspirée en très grande quantité; c’est un mélange excessivement riche que vous aspirez. L’explosion fait long feu, elle fuse et la déflagration continue encore pendant tout le temps d’échappement et même pendant une partie du temps d’aspiration. A ce moment une charge nouvelle passe par la soupape d’aspiration et s’enflamme au contact des gaz brûlants de la précédente explosion.
  - On pare à cet inconvénient en munissant le carburateur d’un trou purgeur, comme le conseille M. Lessard, dans sa Voilure de Tourisme.
  - Quand on possède un carburateur sans trou purgeur, il suffit de percer au-dessus du gicleur ou dans une des parties de la canalisation la plus basse où l’essence risque de s’accumuler, un petit trou de 2 à 3 millimètres de diamètre. De celte façon, si le pointeau perd, l’essence filera par ce trou et se répandra sur le sol.
  - M. R. Lacan, qui s’est livré à quelques observations intéressantes à ce point de vue, prétend — et c’est bien ce
  - (t) Article demandé par nos abonnés.
  - que nous croyons aussi, — que le retour de flamme au carburateur ne peut provoquer l’incendie que si de l’essence ou des vapeurs d’essence ont pu s’accumuler sous le capot.
  - « En effet, je n’ai jamais eu de retour de flammede carburateur, dit M. Lacau (techniquement cela s’explique par ce fait que l’espace du vase à niveau constant étant privée d’air ne peut brûler). Et cependant, dans les essais au banc qui accompagnent les travaux de recherche, surtout lorsque les soupapes d’admission sont automatiques, les retours sont très fréquents. J’ai même vu en service des tubulures d’admission qui avaient chauffé au point d’être dessoudées par des retours de flamme, sans qu’un incendie se soit produit.
  - « D’autre part, l’essence peut fuir du carburateur par le raccord d’arrivée d’essence dont l’écrou s’est desserré par la trépidation, ou bien du carburateur lui-même qui se noie par le mauvais fonctionnement du pointeau du vase à niveau constant. Cette essence tombe dans le carter qui protège le moteur et s’y accumule en émettant des vapeurs explosives qui ne demandent qu’à s’enflammer. Enmarehe, ces vapeurs sont chassées par la ventilation donnée sous le capot, soit par la vitesse elle-même, soit par le ventilateur; donc,peu de chances d’inflammation. Au contraire, à la mise en route, elle peut être facilement provoquée, soit par un retour au carburateur, soit par une étincelle à un disrupteur, soit par la fuite d’une bougie cassée ou au joint de la tubulure d’échappement....
  - « Comment éviter alors la présence d’essence dans le carter ? Simplement en surveillant l’état de son carburateur et en ménageant sous celui-ci, dans le carter, un trou assez large pour que l’essence tombe directement par terre si elle vient à s’échapper du raccord d’entrée d’essence ou du vase à niveau constant ou du trou purgeur.
  - « Enfin, à tout point de vue, que l’on me permette de signaler le danger des réservoirs à essence sous pression placés à l’arrière.
  - « Leur proximité de la lanterne arrière crée un danger constant d’incendie, soit au moment du remplissage, soit en cas de dessoudage par la trépidation, soit enfin dans le cas que l’on s’obstine à déclarer anormal, mais qu’il faut cependant prévoir, de collision par derrière et crevant le réservoir. »
  - *
  - * *
  - Le danger est terrible. Maison voit en somme qu’il serait assez facile de l’éviter, moyennant quelques précautions.
  - Pour l’aéroplane, l’incendie se produit le plus souvent par suite de la rupture d’un tuyau d’amenée de l’essence. Le vent de l’hélice pulvérise rapidement cette essence et une étincelle suffit à produire un accident qui, neuf fois sur dix, est mortel.
  - M. d’About.
  - Sommaire du n° 66 de la « Technique Automobile et Aérienne ».
  - Les rampes limites: F. Cariés. — Stabilité des aéroplanes (suite) : A.-R. Garnier.— Du moteur industriel au moteur d’automobileet d’aviation (suite) : F. Cariés. — Rendement et refroidissement: Lex. — Essais sur la résistance de l’air et le calcul des aéroplanes (suite): M. d’About. — De la construction et de la conduite des aéroplanes : Capitaine Tarron. — Recherches sur les mélange s explosifs du gaz d’éclairage et d’âir: Le Ch atelier.
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  - La Vie Automobile
  - poürrîez-vous rne dire ?...
  - cxxxvi
  - Pourquoi le premier cylindre (côté voiture) est-il toujours beaucoup plus encrassé par l’huile brûlée que les autres ?
  - Quel serait le remède à cet inconvénient? (M E.
  - Doigneau.)
  - Je ne trouve qu’une explication à ce fait qim j’ai en effet constaté sur quelques voitures : c’est que ce cylindre est moins bien refroidi que les autres. Il se trouve en effet abrité par les trois autres contre l’air qui traverse le radiateur et qui, étant à une température qui dépasse rarement 40 degrés, contribue plus que l’on ne croit au refroidissement des culasses et des bougies.
  - Etant moins bien refroidie, l’huile se trouve brûlée en plus grande quantité dans sa culasse et il se forme plus rapidement un dépôt charbonneux sur les bougies et les soupapes.
  - Je ne trouve pas d’autre explication à ce phénomène qui n’est d’ailleurs pas général, mais simplement très fréquent sur certaines voitures.
  - CXXXVII
  - Certaines maisons telle «Excelsior » de Saventhem, commandent les freins extensibles sur les roues arrière par la pédale au pied. Pourquoi ce dispositif qui me paraît beaucoup plus rationnel puisque c’est du frein au pied que le chauffeur se sert presque exclusivement, n’est-il pas adopté par la généralité des constructeurs? (M. F. Barthe.)
  - Ce serait en effet plus logique et plus rationnel. Il n’y a pour justifier l’usage contraire, qu’une seule explication : dans le cas d’un obstacle qui se présente brusquement, on se sert tout naturellement du frein au pied. Or, si la pédale commande le frein du différentiel on s’expose moins à un dérapage qui est si fréquent quand on se sert un peu brusquement du frein sur les roues AR.
  - CXXXVIII
  - Existe-t-il une formule simple, qui n’oblige pas d’avoir recours à une table de logarithmes que l’on n’a pas toujours sous la main, permettant de calculer rapidement avec une approximation suffisante la puissance réelle d’un moteur, dont on connaît l’alésage et la course? Comment cette formule a-t-elle été établie? (Plusieurs abonnés.)
  - Voici une formule très simple pour moteur à quatre cylindres :
  - . p _ p X D2 x V
  - ~ 100
  - dans laquelle P est la puissance motrice en chevaux-vapeur, p la pression moyenne en kilogrammes (lé produit de la pression moyenne indiquée par le rendement mécanique), D l’alésage en centimètres et V la vitesse moyenne du piston en mètres. Si on voulait exprimer D et V en mètres, la formule deviendrait :
  - P = 100 X p X D2 x V
  - Dans cette formule, la course n’intervient pas directement mais on sait que la vitesse.moyenne du piston est égale à la course en mètres, multipliée par le nombre de tours à la minute etdiviséepar trente En appelant L la course et n le
  - , , T , L n
  - nombre de tours on aV=
  - Cette vitesse moyenne de piston oscille, dans la plupart des moteurs à quatre cylindres, autour de 6 mètres à la seconde. Dans un moteur poussé pour voiture de course, on atteint et dépasse 12 mètres.
  - La pression moyenne également ne varie pas beaucoup dans les moteurs ordinaires et reste voisine de 4 kilogr., tandis qu’on atteint 8 kilogrammes dans les moteurs très poussés.
  - Adoptant ces valeurs, la formule se réduit à
  - p-M-XD2
  - ~ 100
  - pour moteurs ordinaires et
  - p _ %_XD_*
  - 100
  - pour moteurs de voitures de course.
  - Ce que l’on peut encore simplifier en écrivant respectivement
  - et P = D2.
  - Un moteur de 80 millimètres d’alésage donnera donc avec la première formule
  - P m ^ = 16 chevaux 4
  - et avec l’autre formule
  - P — 64 chevaux,
  - ce qui correspond parfaitement à la réalité.
  - Si vous connaissez la vitesse angulaire normale de votre moteur on peut calculer sa puissance, avec une approximation plus grande encore.
  - Or, il est facile de déterminer cette vitesse si on connaît la vitesse correspondante de la voiture en palier (en prise directe), le rapport des nombres des dents des deux pignons coniques et le diamètre des roues AR.
  - Exemple : Supposons que la vitesse de la voiture en palier soit de 92 kilomètres et que le rapport de démultiplication du pignon d’attaque au différentiel soit de 3 à 1.
  - Si les roues ont 820 millimètres de diamètre ou 2 m. 570 de circonférence, elles tournent à 60'* tours à la minute et le moteur tourne à 1.800 tours.
  - Connaissant le nombre de tours n du moteur, on peut calculer la puissance correspondante par la formule
  - p___p X D2 X « X L
  - 300.U00
  - en exprimant L et D en centimètres dans laquelle on fera p =4 kilogrammes comme précédemment pour les moteurs ordinaires et 8 kilogrammes pour les moteurs poussés.
  - Je montrerai une autre fois comment on établit ces formules.
  - The Man who knows.
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  - La Roue
  - Elastique Montupet
  - On connaît la vogue croissante des roues métalliques, qu’il s’agisse des rapides voitures de tourisme, dont le poids en charge est généralement compris entre une et deux tonnes, ou des véhicules industriels de poids lourds, allant de trois à six tonnes et plus.
  - Bien que nous ayons prononcé le mot vogue, les raisons du succès des roues métalliques sur les voilures de tourisme sont plus profondes que les raisons futiles de la
  - MJy
  - Fig- 1. — 1, Moyeu en acier. — 2, 3, armatures en acier assemblées. — 4, à la jante. — 5, 6, coulée d’alliage léger enrobant les tubes et leurs assemblages. — 7, 8, encoches radiales servant à l’entraînement de la roue. — 2G, bague filetée. — 24, 25, arrêt de sûreté.
  - Mode. On peut les résumer en peu de mots. Une roue métallique bien construite peut être et doit être un peu plus légère que la roue de bois correspondante, ce qui permet d’emporter une roue de rechange sans supplémentdepoids. Or si des roues démontables augmentent un peu le prix de sa voiture, le touriste aisé y trouvera non seulement la sécurité contre les pannes de pneus, dans des conditions techniques bien meilleures qu’avec une roue de secours que déporte le plan de roulement et fatigue les fusées, mais aussi contre les pannes de roues ; et si, à vrai dire, celles-ci sont assez rares, il faut bien avouer qu’avec les moyens ordinaires elles sont irréparables. Enfin, et ce qui constitue un argument plus valable et plus sérieux, la roue métallique bien conçue possède une résistance latérale élevée aux chocs venant de l’exlériecr, ou à la force cen-
  - trifuge dans les virages, dont le maximum s’applique précisément dans le même sens aux roues extérieures. D’aulre part, sa souplesse, même à poids égal, permet de réaliser, et ceci n’est pas une affirmation fantaisiste, une sérieuse économie de bandages.
  - Nous parlons, bien entendu, des roues métalliques légères, à bandages pneumatiques, des voitures de tourisme.
  - Mais M. Montupet a vu plus large et sans vouloir dire qu’à ses yeux le débouché des véhicules industriels soit le seul intéressant, on peut affirmer que son principe de construction y trouve, vis-à-vis- de la roue en bois, une application tellement heureuse que c’est probablement par là que naîtront ses premiers succès.
  - Il est bien évident, en effet, qu’un système nouveau, mais déjà expérimenté avec succès, doit logiquement se développer d’abord dans la branche où il apporte un incontestable progrès sur la construction courante, ce qui est
  - Fig. 2. — La roue Montupet pour voitures de tourismes.
  - précisément le cas pour la roue Montupet en matière de poids lourd.
  - L’idée originale et féconde de M. Montupet fut de constituer le corps de sa roue par une armature en acier, enrobée dans un alliage léger à base d’aluminium.
  - L’armature en acier assure la résistance des différents éléments de la roue, sans grands frais d’assemblage, avec des matériaux presque bruts.
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  - La Vie Automobile
  - L’alliage d’aluminium permet d’enrober le tout d’une seule coulée, de façon à protéger les assemblages de l’armature contre toute désorganisation.
  - Un autre, avantage de l’emploi du métal coulé est la facilité avec laquelle on peut obtenir les formes les plus variées pour les encoches, nervures, portées, etc., qui peuvent être nécessaires suivant la destination de la roue. C’est parli-
  - Fig. 3. — Roues pour poids lourds. — a, couronne d’acier à section enV.
  - culièrement intéressant pour les moyeux obligeant à des écuanteurs spéciales ou pour les roues très larges.
  - Les figures 1 à 4 ci-jointes, représentent du reste fort clairement, sans qu’il soit besoin d’une longue description, l’application du système Montupet à une roue légère pourvue d’un seul bandage pneumatique. Dans un moyeu en acier 1 sont fixées les armatures 2, 3, en tube d’acier, assemblées par des raccords rivés 4 à la jante 5 qui est du type ordinaire. Les tubes et leurs assemblages sont enrobés dans une coulée d’alliage léger 6, qui augmente le moment d’inertie du corps des rais ainsi constitués, et permet aux tubes, grâce à l’énorme adhérence du métal coulé, de travailler exactement comme les armatures d’une poutre en béton armé. En outre, l’alliage protège, contre toute désagrégation, par son adhérence et sa résistance propre, les assemblages des rais au moyeu et à la jante, assemblages qui seraient, sans cela, d’une solidité évidemment un peu précaire.
  - Nous n’insisterons pas sur les détails de montage du corps de roue ainsi constitué, qu’on insère, comme c’est usuel, entre les deux flasques d’un moyeu. Nous soulignerons simplement le fait que l’entraînement de la roue, qui ne peut plus avoir lieu par les boulons d’assemblage des deux flasques, comme dans les roues bois, est obtenu par la pénétration réciproque détenons et d’encoches radiales 7 à 8, et que le serrage des flasques est effectué par une bague filetée (26) pourvue d’un arrêt de sûreté (24-25).
  - Ce type de roue, d’une solidité à toute épreuve et d’une
  - élégance réelle, semble encore un peu lourd, malgré la faible densité de l’alliage, et aussi un peu cher, vis à vis de la roue bois, pour les véhicules légers. Qc sont des objections que peut faire disparaître une fabrication en grande série. Mais n’est-ce pas, hélas! le cercle vicieux où se débat toute réalisation nouvelle?
  - Bref, laissons pour quelque temps de côté la question des véhicules légers, et discutons franchement le problème toujours posé de la roue de poids lourd. Alors nous arrivons à cette conclusion, que le système Montupet s’adapte admirablement au cas des véhicules de poids moyen, à pneus jumelés ou tri-jumelés, comportant l’emploi de jantes larges, et pour toutes les formes de roues où l’emploi des rais en bois conduit à des difficultés souvent insurmontables. Il s’applique également, avec le bandage métallique mixte étudié par M. Montupet pour remplacer le bandage fer, aux camions de 5 tonnes et plus, et à tous les véhicules de gros camionnage, pour lesquels la roue en bois est une source d’incessantes difficultés, sans compter le danger dû au manque d’adhérence des bandages en fer, absolument inutilisables en temps de neige, par exemple.
  - Cette conclusion est également celle du rapport présenté par M. A. Michelin à la Commission technique de l’A. C. F., qui fait d’ailleurs très justement observer, à propos de la différence de poids que l’on peut constater en faveur de la roue bois (respectivement 240 et 210 kilogrammes pour un camion de 3 tonnes et demie de charge utile) que la roue
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  - Fig. 4. — a, couronne en acier. —f, tétons venus de coulée. — c, couronne de bois ou de caoutchouc. — e, boulons radiaux.
  - Montupet donne vraisemblablement une marge de sécurité plus grande que la roue bois. Il faudrait évidemment, pour comparer les deux constructions, toutes choses égales d’ailleurs, en outre de leur essai pratique sur la route, des essais de laboratoire analogues à ceux entrepris par exemple pour
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  - le Rudge-Whitworth, essais plus convaincants que tous les discours du monde.
  - Dans tous les cas, il faut noter qu’en dehors de scs qualités propres de résistance et d’homogénéité, dont la valeur est d’autant plus grande que la jante est plus large, la roue Montupct de poids lourd est, en quelque sorte par construction, pourvue d’un bandage antidérapant et relativement souple, près duquel le bandage fer ne supporle pas la comparaison.
  - A l’origine, le bandage était constitué par une couronne d’acier présentant a l’extérieur de la roue une gorge remplie d’alliage d’aluminium faisant saillie à l’extérieur, de façon que ce dernier métal seul soit en contact avec le sol.
  - La couronne d’acier a (fig. 4) avait une section analogue à celle d’un V à ailes convergentes, de sorte que l'aluminium restait emprisonné dans son logement.
  - Dans la même coulée que le bandage d’acier étaient venus des tétons f qui afllcuraient au niveau de la surface cylin-d;ique des bords du Y.
  - Enfin, entre la jante proprement dite et le bandage, était emprisonnée une couronne de bois ou de caoutchouc c capable d’amortir les chocs et d’absorber, dans une certaine mesure, les trépidations à courte période.
  - Le bandage, fixé à la jante par des boulons radiaux e, avait l’inconvénient d’être sectionné pour permettre son montage sur la jante par-dessus la couronne élastique.
  - C’est pourquoi, dans les derniers modèles, on a soit supprimé les joues, soit réduit l’une d’elles à une hauteur telle que le bandage puisse, à chaud, s’engager par-dessus la couronne élastique. De cette façon, il estposépar embras-
  - sage et constitue une véritable passe. D’autre part, pour éviter les difficultés de coulée de l’acier dues aux tétons, ceux-ci ont été supprimés, une armature en métal déployé empêchant le matage de la couronne d’aluminium.
  - Les nombreuses expériences faites sur ce bandage avec un camion de 6 tonnes, dont 3 1/2 de charge utile, avec 4.500 kilogrammes sur l’arrière, ont donné toute satisfaction. Le freinage brusque sur forte pente a montre une supériorité très nette, au point de vue adhérence, sur les bandages fer. De même, les essais de dérapage sur pavés glissants, en descente rapide.
  - #
  - * *
  - Ces résultats, joints au fait que l’établissement d’une roue métallique, avec toutes les ressources de l’outillage moderne, ne comporte aucun aléa, quelles que soient les dimensions et les formes demandées, soulignent encore la supériorité de la roue Montupet sur la roue bois, dont les avantages d'économie ne sont réellement marqués que pour les véhicules légers. On sait, en effet, combien est difficile la construction des roues en bois à jante large, à pneus jumelés pour les charges moyennes et à bandes pleines pour les fortes charges, combien leur désagrégation est rapide dans les services intensifs. Quant aux roues à bandages fer pour très forte charge (gros matériel automobile de véhicules de gros camionnage), nous pouvons dire sans exagération que leur emploi constitue un pis-aller, tant en raison de leur solidité toujours précaire, des réparations qu’elles exigent, et surtout du réel danger dû à leur manque d’adhérence.
  - Yves Guédon.
  - Finance et Industrie
  - ous croyons devoir soumettre à nos lecteurs un document qui mérite d’être connu. C’est le rapport lu par M. le marquis de Dion à l’assemblée générale de la Chambre Syndicale de l’Automobile et des industries s’y rattachant, (12 juin 1911). Nous en extrayons les passages les plus importants.
  - « En examinant la situation désastreuse qui est faite à l’automobilisme par les pouvoirs publics, et en en rapprochant le développement pris par nos industries, nous devons songer à l’extension formidable qu’atteindrait chez nous l’automobilisme si les propriétaires n’étaient pas accablés d’impôts sur les voitures et les carburants.
  - « Nos industries sont suffisamment importantes aujourd’hui pour se faire écouter par les pouvoirs publics et réclamer énergiquement une diminution des charges qui frappent nos produits.
  - « Il ne reste plus qu’à mettre la main à la besogne, et à faire reprendre notre exportation, qui fléchit devant la poussée allemande et anglaise. Si l’on en veut la preuve, il suffit de lire cette note de M. Libergc, envoyée à un de nos confrères. M. Libcrge est secrétaire général de l’A. C. de Moscou et il a réuni dans la note suivante des observations précises, dont la valeur égale la concision :
  - « Tandis que l’an dernier, à cette même place, je constatais, avec un réel plaisir, l’augmentation de l’exportation automobile française en Russie et me permettais de prophétiser une marche ascendante pour les années à venir, je suis obligé d’avouer,pour cette année, un recul de notre grande industrie nationale. La statistique officielle vient, en effet d’établir qu’il a été importé, en Russie, pendant l’année 1910
  - « 254 châssis et camions.
  - « 207 automobiles à 2 places.
  - » 1.259 automobiles à 4 places soit un total de 1.720 véhicules automobiles, du prix de 17.263.200 francs dont la France a fourni 5.482.000 fr. ou 31 57 0/0, tandis que notre pourcentage pour l’année 1909, s’élevait à 46 68 0/0, c’est-à-dire presque la moitié de l’importation totale des automobiles en Russie. »
  - *
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  - Charron Limited, 11 fr ancs. L’assemblée tenue à Lon dres le 29 mai, a approuvé les comptes de l’exercice 1909-1910, clos le 30 novembre dernier, accusant une diminution des bénéfices. Les bénéfices nets ont atteint, report antérieur compris £ 72.141. Le dividende a été fixé à 5 0/0 par action de préférence ordinaire. Le président a déclaré que les affaires progressent, la vente des voitures particulières ayant spécialement augmenté.
  - Ilutchinson privilégiée 540 francs, ordinaire 752, en attendant l’assemblée du 19 juin. L’exercice clos le 28 février 1911 se solde par un bénéfice net de 1.150.855 fr. 49 contre 1.017.344 fr. 84 en 1909-1910. Le solde disponible s’élève à 1.127.327 fr. 74. Le conseil maintiendra à 40 francs le dividende des actions ordinaires et à 30 francs celui des privilégiées. Un acompte de 20 francs bruts par action ordinaires est payable depuis le 15 avril dernier. Le conseil a décidé la constitution d’une provision de 100.000 francs pour fluctuations des matières premières.
  - Pétrole Bonne tenue des valeurs de pétrole, en raison de la fermeté des cours du naphte sur tous les grands marchés russes et américains. ' F. C.
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  - La Vie Automobile
  - yO •
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  - Les travaux sur la voie publique.
  - Ouverture d’une tranchée, pour l’entretien de la voie d’un tramway; dégâts causés à une voiture automobile-, responsabilité de l’entrepreneur des travaux.
  - orsqu’ujne voie publique est en réparation pour une raison ou pour une autre et lorsque l’entrepreneur des travaux a négligé de prendre les précautions nécessaires pour signaler ces travaux à l’attention des voituriers et des automobilistes, si un accident se produit, cet entrepreneur est responsable.
  - Ainsi vient de statuer la Cour d’appel de Lyon dans un arrêt du 11 mars 1911 dont les motifs sont intéressants à retenir, car beaucoup d’automobilistes, victimes d’accidents semblables, peuvent avoir à les invoquer :
  - « Attendu qu’il n’est pas pertinemment soutenu par M... (l’entrepreneur) que C.. a, par sa faute, occasionné la chute et la déprédation de son automobile par ce fait qu’il a suivi normalement les rails du tramway qui l’ont conduit jusqu’à l’excavation où il a été précipité avec son véhicule; qu’il ressort des éléments de la cause que C... ne s’est mis en contact avec la voie ferrée que par la nécessité et le jeu naturel de sa locomotion sans user méthodiquement et de parti pris des deux rails placés sur sa route qu’il ne pouvait absolument éviter; qu’il n’a donc pas contrevenu à l’article 35 du décret du 6 avril 1881 qui interdit d’emprunter les rails pour la circulation des voitures étrangères au service ;
  - « Attendu au contraire queM.... entrepreneur du travail ci-dsssus spécifié, a méconnu ses obligations en négligeant les précautions élémentaires pour signaler l’excavation qui était à ce moment dépourvue de tous les ouvriers de service ; qu’il n’avait été placé notamment ni signe, ni drapeau en avant de ce point dangereux, ainsi qu’il est d’usage et de raison ; que C... conduisait son automobile à une allure très modérée; que vainement M... excipe de la clarté du jour à ce moment; qu’il est acquis au débat que les matériaux rejetés sur la chaussée n’attiraient pas à ce point les regards du conducteur qu’il dût nécessairement porter sur eux son attention;
  - « Attendu qu’aux termes du décret susvisé sur les chemins de fer d’intérêt local et les tramways, la démolition des chaussées et l’ouverture des tranchées pour la pose et l’entretien de la voie ferrée sont effectuées avec célérité et avec toutes les précautions convenables, les chaussées devant être remises dans le meilleur état; que les travaux doivent être conduits de manière à ne pas compromettre la liberté et la sûreté de la circulation et que toute fouille restant ouverte sur le sol des voies publiques ainsi que tous dépôts de matériaux, est éclairée, et gardée au besoin pendant la nuit jusqu’à ce que la voie publique soit débarassée et rendue conforme au profil normal du projet;
  - « Attendu que si l’éclairage n’est particulièrement imposé que pour la nuit, les travaux n’en sont pas moins soumis pendant le jour à toutes les précautions, dont le législateur a envisagé les convenances; qu’il suffît d’observer que, dans la circonstance, il n’en a été pris aucune ;
  - « Attendu que la responsabilité de M... est dans ces conditions incontestablement établie, que sur le préjudice subi, la Cour a des éléments d’appréciation suffisants pour fixer les dommages-intérêt dus à C.... »
  - La Cour d’appel de Lyon a donc déclaré l’entrepreneur M... responsable de l’accident et l’a condamné à payer au propriétaire de l’automobile :
  - 1° la somme de 1.180 francs, montant des réparations de la voiture ;
  - 2° une indemnité de 200 francs pour privation de jouissance de l’automobile;
  - 3° une somme de 100 francs pour frais et faux-frais.
  - Plusieurs points sont intéressants à retenir dans cette décision de la Cour de Lyon.
  - 1° Tout d’abord l’arrêt pose en principe que l’entrepreneur de travaux effectués sur une voie publique est responsable des accidents survenus aux voituriers, lorsqu’il n’a pas pris les précautions nécessaires. — Vous savez que la jurisprudence a déjà décidé que lorsqu’une commune faisait ouvrir une tranchée pour la réparation d’une conduite d’eau sans prendre soin de placer un signal ou un indice quelconque visible à distance, cette commune était responsable de l’accident causé à un automobiliste. (Conseil d’Etat 17 juillet 1908.) — De même quand une voiture heurte le soir des cordons de pierre destinés à l’entretien d’une route nationale et verse, la responsabilité de l’Etat est engagée si l’accident a eu pour cause l’insuffisance d’éclairage des cordons de pierre. (Conseil d’Etat 6 juillet 1910).
  - 2° L’arrêt constate que si le chauffeur a emprunté la voie du tramway, c’est par nécessité et non de parti pris. Ou la jurisprudence décide que si le conducteur d’une auto qui emprunte sans nécessité la voie d’un tramway commet une imprudence et ne peut, en cas d’accident, s’en prendre à la Compagnie des tramways, au contraire le conducteur qui contraint et forcé emprunte provisoirement la voie du tramway ne commet aucune imprudence. (Justice de paix de Perpignan, 4 février 1910 — Tribunal civil de Tunis, 30 octobre 1907 —Tribunal de commerce de la Seine, 14 avril 1909.)
  - 3° Enfin l’arrêt admet avec juste raison que le propriétaire d’une voiture automobile qui, à la suite d’un accident dû à la faute d’un tiers, est privé de sa voiture, a droit à une indemnité à raison de cette privation de jouissance.
  - Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 15 Juillet 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - « Roue Montupet », M. Montupet, ingénieur-constructeur 2ü, avenue de Saint-Mandé, Par s.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. f.evé, rue de Rennes? 71.
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  - Samedi 22 Juillet 1911
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  - SOMMAIRE. — Les Jumelés : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Quelques lignes, en hâte, à l’étape... : G.Dupuy. — Les garages à la campagne : F. Cariés. — Ce qu’on écrit. — Ce qu’on dit. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows. — Chronique de la quinzaine : Guymon. — L’allumage à double étincelle : Ailleret. — Transmissions élastiques contre moteurs sans soupapes : Guéret. — Courrier de l'étranger: M. Hellbronn. — Causerie judiciaire : Ltiomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LES JUMELÉS
  - ëinuêrrHlciUîé^:
  - écidément, les jumelés ont une bonne presse. De toutes les lettres que je reçois se dégage la grande satisfaction qu’éprouvent leurs auteurs de rouler sur six pneus plutôt que sur quatre seulement.
  - Voici par exemple M. Van Espen, qui revient à la charge, et vraiment, les arguments qu’il donne en faveur du jumelé semblent appuyés sur des expériences si sérieuses, que je me sens ébranlé dans ma conviction.
  - En 1910 déjà, M. Van Espen m’écrivait :
  - Voici quelques renseignements que je puis vous donner au sujet de pneus jumelés.
  - Je possédais en 1908, une limousine 18 chevaux, à chaînes, pesant avec les voyageurs et bagages 2.530 kilogrammes
  - J’ai parcouru 10.000 kilomètres. Ma voiture était montée en 895 X 135 et les pneus faisaient de 1.000 à 1.200 kilomètres. Après ce parcours j’avais un éclatement et je faisais remplacer la carcasse pour finir d’user le croissant, ce qui me permettait de faire encore de 1.000 à 1.200 kilomètres. Le prix de revient du kilomètre était, dans ces conditions, de 0 fr. 60 pour mes deux pneus arrière.
  - J’ai conservé cette limousine et j’ai remplacé le châssis par un 22 chevaux à chaînes, monté sur pneus jumelés clc
  - 880 X 120.
  - Je place à l’arrière une semelle neuve et un pneu rechapé en lisse, provenant de la précédente semelle que j’avais sur la voiture. La semelle est placée intérieurement.
  - Je gonfle entre 3 1/2 et 4 kilogr. et vérifie très souvent la pression.
  - Avec ma voilure montée de celte façon, je dépasse 4.000 kilomètres et ma voiture fait facilement du 50 de moyenne, les pneus chauffent très peu et les chambres dépassent 8.000 kilomètres.
  - Dans ces conditions, mes pneus ne me coulent plus que 0 fr. 20 du kilomètre pour les deux roues arrière au lieu de 0 fr. 60. L’avantage est donc incontestable.
  - J’ai fait un voyage dans la Corrèze, au mois d’octobre dernier. J’ai parcouru 1.200 kilomètres par très mauvais temps avec beaucoup de routes empierrées et mes pneus n ont pas souffert. Avec des pneus ordinaires, j’aurais eu des crevaisons multiples.
  - Je crois donc qu’il y a avantage à employer le jumelé pour les voitures un peu lourdes et aussitôt que le 120 n’est plus suffisant.
  - P.-S — Le prix de revient a été fait en se basant sur le tarif actuel des pneus.
  - Et voici maintenant les résultats d’une année d’essais, qui n’ont fait que confirmer tous les avantages que présente le jumelage tant comme sécurité que comme économie.
  - Je résume, dit M. Espen, et complète ci-dessous les résultats de mon essai :
  - I. Ma voiture pèse à vide 1 700 kilogrammes, moteur 4 cylindres 120 ><: 140. Cardan. Avec deux voyageurs,le poids se répartit également sur les deux essieux. Pneus jumelés 820 X 120 gonflés à 5-i 1/ 2 atm. (jantes auxiliaires A. V. E.).
  - Distance parcourue.
  - 1° 20 juillet 1909 à fin 1909;
  - (2 pneus neufs, 2 pneus de rebut réparés) ;
  - 1 pneu vieux éclate après 3.000 kilomètres.
  - L’autré à 5.000).
  - 2’De août 1910 à ce jour ;
  - (pneus neufs et les 2 de l'essai précédent) ;
  - 2 pneus ont fait 9.400 kilomètres, ils ne sont pas usés, les deux autres qui n’ont fait que 4 400 kilomètres sont à l’état de neuf.
  - Auparavant, mes pneus arrière faisaient 3.000 kilomètres environ et éclataient.
  - Je citerai encore :
  - IL Un landaulet Minerva lu IIP, pesant à vide 2.160 kilogrammes, transmission à chaînes, pneus 895 x 135 à l’arrière. Distance maximum fournie par les pneus simples 1.500 kilomètres.
  - Jumelage en 135 avec un pneu neuf et un pneu réparé après éclatement.
  - Le pneu neuf a fait 8.000 kilomètres environ. Il est usé mais n’a pas éclaté.
  - III. Une voilure Minerva 24 IIP. Poids à vide, 1.300 kilogrammes ; 7 places ; cardan ; pneus de 815 X 105.
  - Les pneus éclataient généralement à 1.000 ou 1 200 kilomètres.
  - 4 pneus neufs ont été montés à l’arrière en octobre dernier. Le propriétaire me dit qu’il espère finir sa saison 1911
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  - La Vie Automobile
  - avec ces pneus. La distance parcourue actuellement dépasse 10.000 kilomètres.
  - Les éléments me manquent pour apprécier avec précision l’économie réalisée par le jumelage, mais j’estime qu’elle dépassera 60 0/0.
  - Avec unepression de3 1/2 atmosphères, la voiture flotte. Ce flottement disparaît, (à toutes les allures) en portant la pression à 5 atmosphères. De même en augmentant la pression, le tirage diminue d’une façon très sensible.
  - La température des pneus arrière s’élève fort peu, et reste sensiblement moins élevée que celle des pneus avant.
  - Le rapprochement de ces faits tendrait à démontrer que l’assertion de M. Rénaux pourrait être plus près de la vérité que cela ne paraît.
  - Le propriétaire de la voiture III, prétend que les jumelés diminuent la tendance au dérapage.
  - Comment douter après cela des avantages du jumelage. Et pourtant! Cet argument des adversaires du jumelé me tourmente : que devient l’un des jumelés, lorsque l’autre éclate. Comment prend-il ce lâchage de son frère d’armes?
  - Le conducteur de la voiture ne doit pas toujours s’apercevoir que l’un des pneus est crevé, et plein de quiétude, il doit continuer jusqu’à ce que la mort de l’autre malheureux s’en suive.-
  - C’est un argument terrible. M. V. Espen et ses amis semblent avoir évité cet ennui en prenant de très gros pneus, qui suffiraient à eux seuls.
  - Par exemple, sur une limousine 22 chevaux, pesant complète avec voyageurs et bagages 2.530 kilogrammes, il monte des 880/120 qui suffiraient seuls, parce que cette voiture n’est pas rapide. Quand je jlis que les 120 suffiraient seuls, que l’on m’entende bien, je veux dire qu’ainsi chargés ils ne travaillent pas au-dessus de leur charge limite, mais cela ne les empêche pas de travailler, quand ils sont seuls, trop près de leur charge limite.
  - Autre exemple : Sur une voiture de 1.700 kilogrammes avide, soit 2.000 kilogrammes avec quatre voyageurs, M. Van Espen monte des jumelés de 8-20 X 120 gonflés à 4 1/2 atmosphères; sur une 40 HP pesant à vide 2.160 kilogrammes, un de ses amis monte des 805 X 135; et ainsi de suite. C’est peut-être la clé du mystère.
  - Et en attendant mieux, si vous me consultez sur l’emploi des jumelés, je vous dirai :
  - Jumelez, si vos pneus actuels ne vous font pas un service suffisant, mais jumelez avec des pneus de même diamètre, c’est-à-dire que si vous aviez des 120 simples, mettez des 120 jumelés, mais gardez vous bien de remplacer des 120 simples par des 105 jumelés, par exemple. Vous feriez ainsi une économie à rebours.
  - En somme, il me semble, que je pourrais résumer mon opinion actuelle comme suit : remplacez du 105 millimètres, s’il ne suffit pas, par du 120 jumelé.
  - Un jour viendra sans doute, où toutes les dimensions intermédiaires, comme le 100, le 125, le 135 auront disparu. Ce sera encore un pas vers la simplification.
  - *
  - * *
  - La roulotte automobile, comme le house-boat pour lequel notre excellent collaborateur J. Izart a rompu jadis maintes lances, n’a pas en France de nombreux partisans. Pourtant l’un et l’autre mode de locomotion a
  - son charme, un charme discret et de bon aloi, bien fait pour tenter les rêveurs, les poètes, tous ceux qui regrettent les diligences, les voyages d’autrefois, par petites étapes, où l’on jouissait mieux de la nature, parce qu’on entraiten contactplus intime avec elle, où les plaisirs des yeux étaient savamment dosés, pour éviter toute fatigue et entretenir toujours l’enthousiasme.
  - Aujourd’hui, dans nos courses rapides, les images se succèdent et se superposent sans laisser d'impression durable. On voit plus, mais moins bien.
  - Jadis, un voyage de Paris à Rome était un événement dans la vie d’un homme. Il n’était nullementridicule, s’il en parlait dans ses mémoires. D’ailleurs un pareil voyage ne se terminait généralement pas sans une petite aventure le plus souvent comique ou burlesque.
  - Aujourd’hui, nous faisons le tour de France en quelques jours, et nous n’avons pas une impression digne d’être notée Jadis le plus beau d’un voyage était le souvenir que nos ancêtres évoquaient le soir au coin du feu. Aujourd’hui nous n’avons même plus le souvenir. La vitesse nous l’a tué.
  - Ne croyez pas que je vais médire de la vitesse ; c’est une déesse sur l’autel de laquelle j’ai trop souvent sacrifié. Mais cependant, parfois, il m’est arrivé — comme il vous est arrivé sans doute aussi, — en passant devant quelque beau coin de France, dans une belle clairière, une vallée fraîche, près d'un vieux moulin au bord de l’eau, de formuler tout bas ce désir : ah ! qu’il ferait bon demeurer ici, ne serait-ce que quelques jours.
  - Mais comment s’arrêter en auto, je vous le demande, si tout va bien, si rien ne cloche sous le capot? Il faudrait être un sage ; mais les sages ne vont pas en automobile, ils vont à pied ou... en roulotte.
  - Le baron de Sennevoye, qui vient de mourir était un sage. Cet aimable gentilhomme, avait consacré ses dernières années à voyager dans une roulotte de son invention,véritable maison ambulante où l'élégance se trouvait unie au confort le plus raffiné. La roulotte du baron de Sennevoye n’était pas automobile, à proprement parler, mais elle était tirée par un tracteur indépendant, qui était une automobile de 20/30 chevaux, et qui pouvait aussi à l’occasion devenir hippomobile. Avec le tracteur automobile le baron était allé dans le Midi, en Normandie, en Bretagne, en Savoie, en Auvergne, s’arrêtant où bon lui semblait, y demeurant plusieurs jours, reprenant la vie vagabonde, sans jamais avoir le souci de l’hôtel et des pourboires, sans jamais être privé de son confort et du luxe auquel il était habitué. Voulait-il aller loin et rapidement? Il mettait sa voiture sur un wagon attelé à un express, et il se laissait emporter, lui et ses gens, par le grand frère, et cela moyennant un tarif relativement réduit, qui date du temps des diligences et permet de voyager soi-même avec ses gens dans sa voiture.
  - Un des derniers voyages qu’il fit fut consacré à la Normandie.
  - Une automobile le remorqua jusqu’à Granville. Au cours de ce voyage il séjourna au milieu de la splendide forêt qui entoure le Haras du Pin. Pendant son séjour, le tracteur automobile servait à faire les courses dans la ville voisine et à rapporter les provisions nécessaires.
  - Il carressait le projet d’un plus grand voyage.
  - Il voulait aller en Andalousie par rail, puis après avoir
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  - visité sans hâte cet intéressant pays, il aurait embarqué sa roulotte à Cadix sur un vapeur quelconque pour revenir en France par Bordeaux, Saint-Nazaire ou n'importe quel autre port.
  - « Il désirait beaucoup, nous dit Le Monde Automobile, partager le goût de ce mode d’habitation roulante ; aussi avait-il eu l’idée de fonder une société par actions pour la location de roulottes de luxe, avec tout le confortable qu’il avait su donner à la sienne. Peu de gens auraient, en effet, pu dépenser une dizaine de mille francs à acheter une roulotte contenant chambre-salon, cabinet de toilette avec eau sous pression, w.-c., cuisine, etc. ; au contraire, nombre d’amateurs auraient pu s’offrir la location d’une roulotte avec domestique pour aller villégiaturer dans les sites les plus pittoresques à leur choix.
  - Cette compagnie aurait eu, avec ses habitations roulantes des tracteurs automobiles qui auraient mené les clients aux endroits choisis et auraient ainsi alternativement servi à déplacer plusieurs roulottes. Un seul tracteur pouvant ainsi être utilisé pour plusieurs d’entre elles. Malheureusement, il est mort trop tôt pour mettre à exécution son ingénieuse idée, dont il n’avait pu encore établir que le plan. ')
  - Mais si quelqu’un reprenait cette idée, peut-être verrions nous d’ici quelques années des nombreuses roulottes automobiles parcourir la France à la découverte du petit coin de terre, où il n’y a ni tzigane, ni petits chevaux, pas même d’hôtel, mais des arbres, de l’ombre, de la fraîcheur et du silence.
  - G. Faroux.
  - It&\> U PREVUE
  - L’INSTITUT AÉROTECHNIQUE DE SA1NT-CYR
  - Bulletin de l’Institut Aérotechnique de l’Université de
  - Paris. (Paris, Juillet 1911).
  - Le premier fascicule du Bulletin de l’Institut Aérotechnique vient de paraître (i). C’est une notice descriptive très complète et fort intéressante publiée à l’occasion de l'inauguration officielle (6 juillet 1911).
  - Nos lecteurs se souviennent que, à la fin de Mai 1901, M. H. Deutsch de la Meurthe informait le ministre de l’Instruction publique de ses intentions d’offrir a l’Université de Paris une somme de 500.000 francs et une rente annuelle de 15.000 francs pour être affectés à la création et à l’entretien d’un Institut Aérotechnique, où seraient poursuivies les études théoriques et pratiques tendant au perfectionnement des engins de la locomotion aérienne sous toutes ses formes.
  - Accepté le 28 juin par l’Université, les travaux furent commencés immédiatement et poussés avec activité.
  - Dans la pensée du fondateur, les travaux du nouvel établissement devaient être orientés du côté,pratique, mais appuyés par des expériences scientifiques d une précision aussi grande que possible.
  - Ce qui paraissait nécessaire, c’était la faculté de pousser plus avant l’étude des mouvements de l'air, déterminer ses réactions, leur plus ou moins bonne utilisation suivant la forme des engins et des surfaces considérées.
  - En un mot étudier tous les problèmes relatifs aux rapports des corps avec l’air dans lequel ils sont situés, qu’ils soient plus légers ou plus lourds que lui, qu’ils soient en repos ou en mouvement, et cela au double point de vue théorique et pratique.
  - On devait donc prévoir tout un ensemble d’appareils destinés aux expériences à poursuivre, en s'inspirant des nécessités de la conduite, de la construction et de la sécurité des appareils volants.
  - Il importait au plus haut degré de poursuivre aussi rapidement que possible, les études et expériences propres à augmenter la stabilité, condition indispensable pour le développement rapide de cette nouvelle branche de l’activité humaine.
  - Dans cet ordre d’idées on reconnut tout de suite la nécessité de prévoir une piste & l’air libre, la plus lonsue possible, 1.000 à 1.500 mètres au moins, en vue d’exécuter des expériences sur des éléments sustentateurs ou propulseurs de grandes dimensions et en outre, comme complément indispensable, une piste
  - (1) H. Dunod et E. Pinat, Editeurs.
  - couverte plus petite et naturellement circulaire, pour les essais
  - préparatoires sur les éléments à échelle plus réduite.
  - L'emplacement choisi est le plateau de Saint-Cyr, près de Versailles. La superficie totale est de 72.000 mètres carrés.
  - L’installation intérieure comprend : des laboratoires de chimie, physique, photographie, météorologie; les ateliers mécaniques occupent l’aile droite. La force motrice est fournie par deux machines à vapeur compound, Tune de 120 à 130 chevaux, l’autre de 30 à 40 chevaux. L’installation extérieure comprend : une piste d’essai de 1.400 mètres de longueur quatre plates-formes électriques et un manège de 38 mètres de diamètre.
  - L’institut aérotechnique publiera dans un bulletin trimestriel que le mondedel’aviation attendraavec impatience, tous les résultats, descriptions, études, essais poursuivis par son personnel et les études de savants français et étrangers.
  - Grâce à la générosité de M. Deutsch de la Meurthe, la France possède maintenant un la-
  - Le compresseur Follet.
  - boratoire d’essai, digne de la place qu occupe 1 aviation française dans le monde.
  - QUELQUES IDÉES AMÉRICAINES.
  - LE COMPRESSEUR FOLLETT.
  - Je trouve dans Motor Age une idée assez ingénieuse; c est un compresseur imaginé par M. Follett. Ce compresseur se monte simplement à la place d’une bougie; il est constitué par une petite pompe aspirante et foulante- Le petit piston porte une tige guidée qui vient s’appuyer sur le piston du moteur. Bien entendu ce compresseur ne peut se monter que sur des polycylindres.
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  - Lia Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - Jeux de Princes
  - nfin, Dieu merci, l’automobile se vulgarise, se popularise, et avec elle le voleur-cambrioleur-tire-laine retrouve un agréable champ d’opération !
  - Le < travail x de villa en banlieue, où on est si souvent obligé d estourbir, le vol à l’étalage, le coup du réticule « fauché » au pas de course, tout ça, voyez-vous, est bien aléatoire, bien entouré de risques, au jour d’aujourd hui ! Depuis quatre ou cinq ans, ceux de la profession qui ont deux liards de bon sens et qui peuvent vivre tranquilles — sans gagner des cents et des milles, c’est entendu, mais enfin, comme je viens de le dire : vivre tranquilles — se sont mis « dans l’automobile ».
  - Savez-vous qu’il existe, pour nous alléger de notre propriété, en totalité ou par parties, des bandes organisées, dans les environs de Paris et dans toute la Trance, des amateurs de belle mécanique qui courent les grand’routes, comme nous, en automobile, de mars en octobre?
  - On vous a déjà parlé de ce virtuose du volant, costumé d amaranthe, chamarré de brandebourgs, casquette à visière bordée de cuivre, grande maison, qui, à la grille de JMêuilly, dans l'embarras des voitures, saute lestement au siège d’une belle Panhard, embraye savamment et file avec tous les gaz... Une minute et demie plus tard, sa « sortie d’essence » à la main, le vrai chauffeur de la Panhard, qui allait chercher ses maîtres au Château de Madrid, ouvre une bouche démesurée et reste là, les bras ballants, frappé de stupeur !...
  - Vous avez aussi entendu parler de ceux qui accomplissent exactement le même exercice, mais avec cette différence qu’ils n’en veulent qu’aux pneus, aux chambres, à la magnéto, aux accessoires intérieurs du coupé, aux phares, lanternes, trompes, etc... On retrouve la voiture le lendemain sur ses jantes, du côté d’Aubervilliers, dans un petit chemin désert...
  - Cependant c’est encore là de mauvaise besogne, parce qu’on en parle dans les journaux, que la police s'en émeut et qu’on pince assez souvent de tels artistes. Ceux-là ne font pas partie de la Bande, rassurez-vous. La Bande est plus pondérée, risque moins et se contente de peu.
  - Ses voyageurs « font » les grands hôtels de la route qui ont le meilleur garage. Ce sont généralement deux braves parigos de mécanos, rigolos, pas fiers, et qui vont livrer un châssis d’occasion à un client, à Sens, à Avallon, à Dijon, ça dépend... Quelque chose au moteur, on reste tard la nuit dans le garage, avec, quand il y a branchement, une balladeuse électrique, ou bien une lampe d’écurie. D’abord, avec le simple syphon de nos pères, fait d’un mince tube à essence, on pompe aux gros réservoirs arrière des luxueux deux-baquets, « runabouts » ou « racers ». Voire, faute de ces modèlesx on soulève très bien le ccussin
  - avant des honnêtes limousines. Ça c’est le plus simple; c’est le ravitaillement journalier, ça ne compte pas. Mais on s’occupe aussi sur les pneumatiques en couronne, les outils, bougies sacs de dames, appareils photographiques ou jumelles, que d’heureux touristes ont pu oublier au moment de la cloche du dîner, dans le phaéton ou le landaulet. Le lendemain au tout petit jour, départ, et tout de suite par des routes « obliques » de peur de rencontrer trop de gens.
  - Mon Dieu, voici, tout bêtement, ce qui m’est arrivé, à à moi, la semaine dernière à Chalon-sur-Saône :
  - A j o heures du matin, par un magnifique soleil, comme je mettais mes lunettes, calé dans mon baquet, la voilure à toute petite allure, au sortir du garage, j’entendis qu’on m’appelait de derrière .-Monsieur! Eh, monsieur! — Sur les pavés plats, devant l’embarcadère de la « mouche » du J\hône, j’arrête. Un ouvrier, d’assez bonne figure, en cotte, bleue, du cambouis plein les mains, soulève respectueusement sa casquette et me tiens ce discours :
  - « — "Pardon, monsieur, peut-être que vous pourriez me rendre un grand service. C’est à nous la IX... qu’était près de vous, dans le garage. Mon camarade et moi on va la livrer à Lyon à l’agence, mais on s'aperçoit c’matin que la magnéto est grillée..., c’est une iyo6, basse tension, des rupteurs... Et l’client qui IVattend depuis hier !... »
  - (A ce moment le camarade sus-nommé approche, respectueux, lui aussi, sa casquette à la main).
  - « — En somme, qu’est ce que vous voulez, demandai-je?
  - « — Que vous me preniez avec vous si vous allez jusqu’à Lyon, pour que j’aille prévenir, si ça ne gêne pas Monsieur, comme de bien entendu ! »
  - j’abrège, parce que la fin est lamentable et que tout ce détail, à nouveau, m’irrite!
  - INous arrivons à Mâcon à midi, j’entre, comme d’habitude, dans le grand et excellent hôtel qu’on trouve le premier, sur le quai, j'invite mon compagnon à s’asseoir en face de moi à table. Au bout de dix minutes, comme, par hasard, je regardais à travers un rideau de fenêtre, je vois pénétrer doucement un gros châssis fort silencieux...
  - « — Ah ! tout de même, le via! dit mon hôte, c’est pas malheureux,
  - Bien que n'ayant touché qu'aux hors-d’œuvre et à la sole frite, il se lève, s’incline, me tend timidement la main, me remercie avec effusion et déclare qu’il repart de suite avec son ami, sans perdre de temps et « qu’on s’ar’verra sûrement sur la route ! »
  - Je ne les revis pas sur la roule; non plus que deux Dun-lop tout neufs de 8o5-i o5, et deux chambres idem, dûment protégées de housses vernies.
  - JM'ayant pas la clé du cadenas, n’est-çe pas, ils avaient simplement tranché la courroie...
  - Georges Dupuy.
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  - Les Garages à la campagne
  - Dans beaucoup de châteaux et de villas, l’automobile a remplacé partiellement ou complètement les chevaux; elle a pris, dans la remise la place du landau et du phaéton. Dans la sellerie, les beaux harnais brillants sont remplacés par des chambres à air et des pneus de rechange.
  - Le carrelage, jadis si propre delà remise est maintenant maculé de taches d’huile et dégraissé Une odeur d’essence et d'huile brûlée Hotte dans l’air.
  - Ces garages improvisés, où la ventilation est généralement mauvaise, où les vapeurs d’essence s’ac cumulent au plafond, constituent un danger permanent d’incendie. Ajoutez à cela, que très souvent la remise est contiguë à un grenier à foin ou à paille ; que c’est très souvent une construction légère où le bois domine, que parfois même elle est couverte en chaume, et vous m’accorderez que si nous pouvons nous étonner de quelque chose, c’est que les incendies ne soient pas encore plus fréquents dans ces conditions.
  - D’ailleurs aujourd’hui, où l’installation du téléphone et des sonneries électriques est si facile, on pourra choisirun emplacement assez éloigné de la maison d’habitation ; on pourra par exemple, si une chute d’eau existe dans la propriété, installer la garage près de la chute et lui annexer une petite usine pour la force motrice et l’éclairage. S’il n’y
  - Choix de l’emplacement
  - Ungaragepour automobiledevrait être isolé de l’habitation principale
  - et des communs. Ilr est bien rare d’ailleurs qu’on ne puisse trouver dans une propriété de campagne un emplacement suffisant pour y ériger une construction spéciale à cette usage. D’ailleurs le garage, loin de nuire à l’esthétique de la propriété peut au contraire y contribuer si
  - Fig. 1. — Petit garage pour une voiture avec entrée d’angle, ce qui facilite beaucoup les rentrées et sorties. Ce garage est construit entièrement en béton armé.
  - son emplacement est bien choisi et si son architecture est enharmonie avec le style de l’ensemble. Tous les styles conviennent d’ailleurs à un garage, en particulier le style anglo-normand. Mais ce peut-être unesimple petite bâtisse sans aucune prétention en briques ou ciment armé avec toiture en tuiles ou ardoises, que l’on pourra recouvrir rapidement de lierre, vigne vierge, rosiers grimpants, etc. « Cette humble maisonnette, enfouie sous la verdure » ne déparera pas le chateau le plus somptueux.
  - Fig. 2. — Grand garage avec écurie pour trois chevaux et remise. Au-dessus, habitation pour
  - cocher et mécanicien.
  - a pas de chute d’eau et que la propriété ne soit pas pourvue de l’éclairage au gaz ou de l’éclairage électrique, on pourra installer dans le garage, dans une pièce spéciale, un moteur soit au gaz pauvre, ou au pétrole, ou à l’essence fournissant grâce à une dynamo et aux accumulateurs l’éclairage de la propriété et dü garage, on pourra également adjoindre à ces machines une pompe élévatoire centrifuge pour la distribution de l’eau.
  - Construction et insta llation du garage
  - Dans la construction d’un garage il faut porter un soin particulier à l’aération.
  - Si on veut surmonter le garage proprement dit de quelques pièces d’habitation pour le chauffeur et éventuellement pour sa famille, il sera bon de prévoir une cheminée spéciale d’aération par laquelle les vapeurs d’essence pourront s’échapper. Ces vapeurs plus légères que l’air, finiraient par s’accumuler vers le haut de la pièce et pourraient provoquer un incendie.
  - Il sera prudent aussi de ne pas établir de communication directe entre le garage et les pièces de l’étage; on fera bien, par exemple, de ne pas mettre l’escalier dans le garage même, mais soit à l’extérieur, soit dans
  - Fig. 3. — Pian du garage DE la rie. 2. — L’installation intérieure comprend une plaque tournante et une fosse. Le long des murs sont des armoires et un établi.
  - une pièce séparée du garage par un mur et une porte.
  - Le seul éclairage artificiel admissible pour un garage est l’éclairage électrique par lampes à incandescence. Si le garage doit servir en hiver, il faut pouvoir le chauffer.
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  - Dans l’installation du chauffage il faudra prendre également des précautions contre les dangers d’incendie. Le chauffage
  - à l’eau chaude, très facile à installer d’ailleurs, serait le chauffage idéal.
  - Lorsqu’on a annexé au garage un moteur à pétrole ou à gaz pauvre, on pourra se servir de l’eau du refroidisseur de ce moteur (réchauffée encore en hiver par le gaz de l’échappement) pour le cliauffage du garage. Ce sera toutbénéfîce.
  - L’installation du garage variera naturellement avec l’importance des réparations que l’on a l’intention d’y effectuer.
  - L’installation laplus simple devra comprendre cependant:
  - Une fosse de dimensions variables suivant les dimensions de la voiture ; un établi, avec les instruments indispensables : marteau, fer à souder, limes, scie à métaux,etc. etc., une meule, une enclume, une petite forge; dans l’angle opposé à la forge on installera un coffre en tôle de préférence dans lequel on placera les bidons d’essence.
  - Le long des murs il y aura quelques armoires, une pour les vêtements, l’autre pour les accessoires.
  - Ce sera le type du garage le plus simple pour une voiture. Il aura au minimum 5m de long sur 3m de large. Ces dimen-
  - sions seraient même insuffisantes pour une grande limousine.
  - Le prix d’un pareil garage variera naturellement suivant le pays, les matériaux choisis, et le luxe de la propriété.
  - Une excellente chose est de munir le garage d’une plaque tournante, ce qui facilite grandement les manœuvres d’entrée et de sortie et aide souvent beaucoup pour les réparations.
  - Une installation complète comprendrait, en outre de l’établi ou du banc, d’une forge, d’une meule, un tour, une perceuse. L’Universel, qui comporte un élau, un serre-tubes, une meule, une perceuse, une forge et une enclume rendra dans un garage particulier de très grands services.
  - Pour la réparation des pneumatiques et des chambres à air, le vulcanisateur H.F. décrit dans un des précédents numéros permettra à un mécanicien intelligent et habile de réduire dans de grandes proportions les dépenses en pneumatiques. Si on a pu construire le garage sur caves, on en profilera pour y installer des étagères sur lesquelles on placera les pneus et chambres à air, enveloppées dans des toiles ou des sacs spéciaux. Une cave garde généralement une température très uniforme en hiver et en été ; c’est là une des conditions principales pour leur bonne conservation. En hiver, si on ne ne se sert pas de sa voiture, on devra dégonfler les pneus légèrement et soulever les essieux afin denepasfaireposerlcs pneus par terre. Se souvenir toujours que la lumière et l’humidité sont de grandsennemis des pneus.
  - Inutile de dire que le garage doit être pourvu d’eau — sous pression si possible, — pour le lavage des voilures et l’alimentation du réservoir d’eau du radiateur. Cette eau ne doit pas être calcaire, l’eau calcaire est mauvaise pour le lavage de la carrosserie et produit rapidement des dépôts dans la circulation d’eau du moteur. Le mieux sera de recueillir l’eau de pluie qui tombe sur le toit du garage ou des bâtiments voisins. Le sol pourra être dallé ; évitez le pavage de bois qui s’imprègne rapidement d’huile et de graisse.
  - La fosse pourra être, comme je l’ai dit, de dimensions variables; mais voici une dimension moyenne qui pourra servir de guide : largeur : 90 centimètres, profondeur 1 m. 10,
  - Fig. 4. — Grand garage avec écurie. Le garage est à droite, l'écurie à gauche. Le garage qUi sert en même temps de remise, comprend au rez-de-chaussée une fosse, une pompe à essence. L’essence est dans un réservoir à double enveloppe métallique. Au premier étage se trouvent les chambres et au-dessus de l’écurie un grenier à foin avec cheminée d’aération au milieu.
  - Fig. 5. — Un garage américain avec installation très luxueuse.
  - Fitr. G. — Un petit garage très bien installé. - P, plaque tournante. — U, établi ou banc de réparation. — f, poêle à feu caché. — V, réservoir à essence. — A, armoires.
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  - longueur totale : 4 m. 80, sur laquelle 1 m. 80 seront pris par un escalier de sept marches conduisant au fond de la fosse.
  - La fosse sera cimentée intérieurement et le fond sera légèrement en pente de façon à conduire l’huile et l’essence qui pourraient y couler vers un collecteur. Il sera utile d’installer dans la fosse des lampes électriques mobiles à fil souple.
  - J’ai dit plus haut que lorsqu’il élaitpossible de construire le garage sur caves, c’est dans ces caves que l’on conserverait tout naturellement les chambres à air et les pneumatiques; c’est dans cette cave également que l’on installerait les réservoirs à essence et à huile; le réservoir à essence aura une double enveloppe métallique; l’espace entre les deux enveloppes est rempli de sable et communique avec une fosse d’évacuation ad hoc. Il sera facile de munir le réservoir d’un indicateur de contenance ou même d’un enregistreur de débit.
  - Un conseil important, mais qu’il sera malheureusement difficile à suivre en général : obligez votre chauffeur à tenir une sévère comptabilité des entrées et sorties des pièces
  - Fig. 7. — Garage américain. — P, plaque tournante, — F, fosse. — E. établi. — Au premier étage, appartements pour chauffeur avec tout le confort moderne (salle de bains, etc.).
  - de rechange, accessoires, pneus, chambres à air, essence et huile.
  - L’ordre et l’économie vont ici comme partout de pair. J’aurais dû ajouter : et la propreté. Dans combien de garages ne voit-on pas des enveloppes encore réparables traîner dans un coin avec quelque bidon d’huile à moitié renversé; voilà une enveloppe de perdue aussi sûrement que si on l’avait entaillée avec un couteau.
  - Pour obtenir cette propreté et cet ordre, il faut que tout soit prévu dans le garage pour que tout puisse y trouver sa place, On n’épargnera donc pas les armoires, les étagères,etc. Des armoires vitrées ont cet avantage obliger le chauffeur
  - à y ranger les objets dans un ordre plus parfait et elles facilitent souvent les recherches.
  - *
  - * ¥•
  - La plupart des illustrations de cet article sont empruntée à notre confrère américain The Motor Age; ce sont des vues de garages édifiés pour de riches propriétaires des environs de New-York et de Chicago. Le style est
  - Fig. 8. — Plans du rez-de-chaussée et du premier étage du garage de la fig- 4.
  - presque toujours le style anglo-normand ou le style dit « delà Reine Anne » très en faveur en Angleterre.
  - Ce que nous pourrions reprocher à la plupart de ces garages, c’est la contiguïté des écuries. Je crois qu’il est mauvais et dangereux d’installer un garage daus le même bâtiment qu’une écurie. Le bruit du moteur aux entrées et* sorties de la voiture, ou pendant les essais, peuvent énerver les bêtes, la fumée et l’odeur de l’essence peuvent les incommoder. Enfin le danger d’incendie est ainsi augmenté dans de grandes proportions
  - Lorsque le garage sert de remise également aux voilures sans chevaux on constate souvent un autre inconvénient : la rivalité continuelle entre le chauffeur et le cocher. Ce sont deux maîtres dans la place, et chacun d’eux s’imagine que sa dignité professionnelle lui interdit de céder la place à l’autre.
  - Mieux vaut éviter cette cohabitation du mode de locomotion d’aujourd’hui, avec le mode de locomotion d’hier. Us ne sont pas faits pour s’entendre.
  - F. Cariés.
  - Sommaire du n° 66 de la « Technique Automobile 'et Aérienne ».
  - Les rampes limites: F. Caries. — Stabilité des aéroplanes (suite) : A.-R. Garnier.— Du moteur industriel au moteur d’automobileet d’aviation (suite) : F. Caries. — Rendement et refroidissement: Lex. — Essais sur la résistance de l'air et le calcul des aéroplanes (suite): M. d’About. — De la construction et de la conduite des aéroplanes : Capitaine Tarron. —! Recherchés sur les mélanges explosifs du gaz d’éclairage et d’air: Le Chalelier.
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  - La Vie Automobile
  - Ce qu orv écrite?.
  - A propos du motocycle.
  - Notre collaborateur M. Sharp, nous communique la lettre suivante qui lui a été adressée par un de nos lecteurs : nous nous faisons un plaisir de l’insérer.
  - Monsieur,
  - Depuis quelque temps, lecteur assidu de La Vie Automobile, je trouve dans le numéro d’aujourd’hui un article sur le motocycle qui dénote de votre part une compétence indiscutable en la matière.
  - Bien que je n’aie pas la prétention de vous renseigner sur un pareil sujet, je me permets cependant de vous fournir mon appréciation sur la motocyclette
  - Pourquoi le motocycle a-t-il été abandonné, dites-vous? Pour ma part je ne m’étonne nullement de cet événement. Vieux praticien de ce sport et jeune théoricien — technicien plutôt — il y a longtemps que je formule des desiderata que vous indiquez précisément, et dont la réalisation se manifeste pénible
  - J’ai monté une dizaine de marques et à toutes j’ai trouvé des inconvénients similaires que je résumerai ci-après.
  - Pour bien concevoir les inconvénients de la moto, il faut remonter au début de son histoire. Primitivement on plaça sur un cadre renforcé un petit moteur d’un cheval. Une poulie à gorge au moteur, une très grande à la roue arrière, et une courroie pour les relier, enfin le réservoir, accus, etc., résumèrent la première moto. Pour obtenir l’adhérence on adopta la courroie trapézoïdale. La vitesse n’était pas recherchée en sorte que la démultiplication adoptée permettait de gravir la côte d’une manière passable.
  - Mais d’où vinrent les erreurs qui suivirent, ce fut dans l’adoption des moteurs plus forts dans des conditions de fonctionnements identiques. Cette fois le moteur à grande vitesse trop démultiplié, chauffa outre mesure, consomma plus, secoua d’horrible façon le cadre — et le cavalier —. La courroie, de dimension exagérée, se moula difficilement à la .courbure réduite de la partie motrice, et le rendement devint détestable pour deux raisons : mauvais rendement de la courroie à cause des efforts d’encastrement, d’arrachement, des difficultés de sa flexion à courbure réduite; puis tension exagérée dans le but d’obtenir l’adhérence dont l’inconvénient engendra les ovalisations du coussinet du moteur, côté poulie.
  - Au moment ou je roulais dans ces conditions, la première pensée qui me vint fut celle d’adjoindre un tendeur, sur le brin mené, bien entendu. Ma machine — une Werner — avait été remise au point, en sorte que l’inconvénient qui se produisait sur la route était la descente de machine pour couper la courroie afin d’amener la tension à une valeur évitant le patinage. Ën toute vérité je n’ai jamais craint de me salir les mains dans ün atelier, mais j’ai toujours par contre considéré comme une fort mauvaise plaisanterie celle qui consiste à se salir les mains sur la route pour retenir une courroie En outre, à cause des difficultés que présentent des arrêts trop rapprochés, on se trouvait dans l’obligation de raccourcir plus que la valeur convenable. La tension était exagérée au début, et dès qu’elle devenait acceptable, on se trouvait à la limite du patinage. Je cherchai un tendeur afin de l’adapter à ma machine. Des prix exorbitants m’en dissuadèrent, à une époque où ma bourse d’étudiant limitait mes dépenses. Il est invraisemblable de penser que des marques doyennes du motocycle, en France, aient attendu cette année pour pourvoir leurs machines d’un tendeur. Cette fois, en selle, on peut réduire la tension en marche, pour l'augmenter en côte, assurant un rendement meilleur, affecté lui-même dans tous les cas par une adhérence provenant d’un arc d’embrassement plus grand.
  - Prenons la moto dans sa généralité, c’est-à-dire sans tendeur, courroie trapézoïdale, moteur 2 ch. 1/2 à 4 chevaux, et questionnez ceux qui en ont usé. L’appréciation générale se réduit aux réflexions suivantes : « un sale outil, tout le temps en réparation, vous laissant sans cesse sur la route, instrument sale, dangereux ».
  - Tout d'abord j’incriminerai le constructeur. La plupart des clients achètent une machine en se fiant uniquement sur les renseignements du représentant qui ne s’y connaît pas toujours très bien. Voués à eux-mêmes, la plus petite panne les arrête. Beaucoup, persévérants, questionnent de droite et de gauche d’autres adeptes, souvent sans résultats; d’autres, dégoûtés, revendent leur machine. Puisqu’il est impossible d’aller faire son apprentissage à l'usine qui construit le modèle, pourquoi ne pas mettre entre les mains des futurs conducteurs un petit fascicule lui indiquant la nature de la machine, le but de chaque commande, l’ordre des vérifications à faire en cas de panne, les périls à craindre en cas de démontage de telle ou telle partie. Ce fascicule je le voudrais divisé en deux parties : la première uniquement pratique, la seconde, complétant la première, entièrement technique, expliquant le pourquoi des choses. Sans aucun doute les plus réfractaires à la mécanique commenceront par consulter cette première, et sans s’en douter se mettront à parcourir la seconde le jour où, commençant à s’initier à leur machine, ils voudront comprendre les secrets de sa structure.
  - Un des gros inconvénients des machines actuelles est comme il est indiqué plus haut, l’absence de propreté. Je connais bien peu de moteurs étanches. Presque tous transpirent l’huile un peu de partout, la déversant sur la courroie ou la chaîne qui se charge à son tour de la répartir sur le dos et la jambe du cavalier. Il faut donc une tenue ad hoc qui cesse de vous rendre présentable. Le moyen d’y remédier? Bon décompresseur du carter, réduction des issues communiquant avec l’atmosphère. Dans un moteur à soupapes commandées on ne devrait avoir que trois sources de fuites. Le coussinet de l’arbre du moteur côté poulie ou pignon, et les deux poussoirs des soupapes Dans le moteur à soupape automatique, une de moins. Tout arbre qui dépasse (en dehors de ce cas) aboutirait dans une chambre (engrenage de commande de l’arbre des cames) obturée par un couvercle avec interposition d’un joint étanche; s’il s’agit d’un bout d’arbre se terminant à fleur du coussinet, prévoir un épanchement fileté recouvert d’un bouchon s’appuyant sur une rondelle de cuir ou un joint métallo-plastique Le décompresseur devra être élevé un peu au dessus du carter afin de ne pas laisser perler l’huile qu’entraîne l’air; à l’intérieur des toiles métalliques arrêteront les gouttes prêtes à sortir.
  - Je ne conçois pas que l’on rende la fourche élastique facultative : dans tous les catalogues — ou presque — l’on trouve cet article dans les suppléments, Elle est, cependant, tellement nécessaire que c’est, de la part du constructeur, se vouer à la dépréciation que de vendre une machine dépourvue de cette cause de confortable. Outre le confortable, cette pièce ménage le cadre et évite bien des causes de pannes dues au desserrage d’un boulon, etc.
  - Enfin dans une motocyclette tous les boulons prisonniers devraient être pourvus d’un trou de goupille retenant l’écrin qui s’est desserré. Cette adjonction assurerait l’économie et la sécurité.
  - Prenons un prototype de la moto ainsi équipée : fourche élas tique, moteur étanche, tendeur de courroie, goupilles partout. Avons-nous la machine rêvée?
  - Je suis bien loin de le croire. Supposons que nous roulions sur la route. Nous aurons vite fait de résumer les inconvénients.
  - En plaine la route est cahoteuse. Malgré la bonne selle, les secousses ne nous sont pas épargnées. Le carburateur s’en ressent en laissant perler l’essence qui déborde, la carburation est trop riche et nous sommes à la plus grande admission d’air auxiliaire. Le moteur rend mal : de ce fait, il chauffe. Enfin il tourne à une allure éperdue transformant le cadre en un véritable vibreur (1).
  - Arrive une côte. Le cinq cents premiers mètres ne se sentent
  - (1) A vrai dire, dans la machine actuelle, le confortable relatif n’est conserve que jusqu’aux trois quarts ou ?/3 de l’allure maximum.
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  - pas : et cependant le moteur ralentit bientôt. Donnons un peu moins d’étranglement : tout va mieux, mais progressivement la vitesse se réduit à nouveau sans que le pourcentage de la côte prenne une valeur plus élevée. Si elle dure longtemps, nous avons épuisé toute l’échelle d'une plus forte admission, sentant le moteur peiner. Quelquefois l’arrêt fatal s’ensuivra. A ce moment le cylindre rayonne terriblement. Le remède ? attendre son refroidissement.
  - Plus loin un village. En motocycliste prudent, nous le traversons à petite allure. Ralenti en trop, le moteur reprend mal, et il faut agir sur l’admission d’air auxiliaire pour parfaire la carburation; l’aide des pédales sera précieux. Avec la généralité des machines le papillon d’étranglement est si bien ajusté que, complètement fermé, il faut user du lève-soupape pour ralentir Rabaisser ensuite, le moteur repartira alors par à-coups.
  - De tout ce qui précède, quelles sont les qualités nécessaires à la moto? J’ai déjà réclamé.
  - 1° Fourche élastique (confortable, préservation des organes);
  - 2° Etanchéité du moteur (propreté, économie) ;
  - 3° Goupille là ou il y a un écrou (sécurité);
  - 4° Tendeur s’il y a une courroie (meilleur rendement, arrêts entés) ; j’ajouterai :
  - 5° Moteur à régime de tours moins éleeé, 1.500 tours maximum, l’usure sera moins grande, les vibrations du cadre diminuées; la détente plus complète favorise un meilleur refroidissement, lui-même meilleur du fait, qu’à même allure ; donc pour un refroidissement égal, la ventilation s’applique à un moins grand nombre de calories à renfermer. Enfin le graissage emploiera moins d’huile.
  - Il faudra à ce moteur des volants assez lourds pour le rendre plus régulier.
  - Sans doute le poids sera augmenté, mais comme je suppose une machine atteignant les 60 kilomètres à l’heure, il est impossible de songer à un mod le trop léger incapable de « tenir la route ».
  - 6° Une suspension élastique à l’arrière, ménageant le cadre, évitant la secousse au cavalier (avec le 5° la vitesse sera possible);
  - 7° Un carburateur automatique. Le cavalier pourra ainsi « reprendre » sans être l’esclave de sa manette d’air auxiliaire. L’apprentissage sera facilité par le débutant! A mon avis, tout carburateur automatique devrait pourtant comporter une minuscule prise d’air auxiliaire qui serait mise dans sa position moyenne lors du réglage, exécuté lui même, abstraction faite de son existence. Car le carburateur automatique ne s’occupe que de la vitesse du moteur, alors que la température, l’hygrométrie influencent considérablement le carburateur. A noter que ceux qui sont amis de la simplicité pourraient la laisser dans sa position moyenne (Par ailleurs cette prise auxiliaire permettrait de voir si le carburateur conserve un réglage convenable).
  - 8° Un changement de vitesse permettant de conserver au moteur son régime de tours normal Le moteur toujours « chargé » s’usera moins qu'un moteur, comme ceux actuels, qui tournent à des allures folles, presque à vide (je parle en palier). Comme avantages : meilleur refroidisssment, consommation moins élevée en essence et huile), minimum d’essence, réduction des vibrations.
  - 9° On cessera de dire qu’il faut être acrobate pour démarrer le jour où il y aura un embrayage. Ceci est une complication sans doute, et comme la généralité des motocyclettes sont jeunes encore, cette conviction n’est pas indispensable.
  - 10° Toutes manettes au guidon à réglage tr:s sensible. Surtout pas de poignées de coupures d’allumage type accu, quand la machine est à magnéto. Car en marche elle doit être desserrée
  - 11° Adoption de la magnéto. Elle prend un peu de puissance, mais au moins les pannes d’allumage se réduisent à l’encrassement des bougies. Un charbon de rechange est cependaut utile à emporter.
  - 12° Freins très sûrs et très progressifs. Le meilleur est, à mon avis, le frein à ruban ou à segment extensible. Deux sont nécessaires : un sera activé au pied pédale avec contre-péda-lage), le même serait aussi libre pour procéder au ralentissement du moteur
  - 13° Au point de vue pratique et économie de temps, l’attache des bougies devrait être assurée au moyen d'attache-fils instantanés permettant de retirer le fil sur le champ et de dévisser la bougie encore chaude.
  - 14° Combien de gens ont grippé, ne sachant jamais où en est le niveau d’huile dans le carter. Les regards transparents ad hoc sont mi-commodes : personne ne songe à descendre pour y regarder, en cours de route, par ailleurs ils sontgénéralemënt sales. Il y aurait intérêt à adopter dans le carter un épaule-ment laissant passage à un flotteur avec tige sortant exté-rieurement qui couperait par exemple l’allumage en cas de niveau trop bas. Sauf la coupure de l’allumage ce procédé existe fréquemment dans l’automobile ; un index y renseigne le conducteur.
  - Vous insérez dans votre article une motorette Terrot, le type le plus perfectionné de ceux que je connaisse. Je regrette toutefois que sur la figure ne soit pas représentée la suspension élastique arrière. A noter que ce constructeur fait, paraît-il, dans ce cas, un tendeur rigide de courroie. Voilà une erreur1 que je ne conçois pas de sa part, l’axe de la roue arrière se rapprochant du moteur dans les oscillations. Cette marque possède un support porte-bagage excellent, et est la seule, à ma connaissance, qui fabrique un support pour la roue avant, très utile en ce crevaison, éclatement ou garage. Il figure sur la gravure insérée. Je crains que son moteur ne tourne trop vite
  - J’aurais pu ajouter :
  - 15° Une ventilation meilleure grâce à des ailettes largement dimensionnées et si cela était nécessaire, des plaques comme sur la motosacoche, ou un ventilateur avec flasque. Le refroidissement est une question capitale au sujet du rendement.
  - J’ignore, Monsieur, si vous aurez la patience de lire jusqu’au ’ bout ce procès delà moto, que j’écris entre deux trains. Pour moi je me. retire heureux d’avoir pu converser avec l’un des, rares auteurs d’articles sur la moto, plaidant en faveur de cet outil délaissé et pour cause. La précieuse diffusion de La Vie Automobile permettra sans doute à de nombreux lecteurs d’être éclairés par vos sages conseils, et de cela je vous félicite, en vous priant de recevoir, avec mes excuses de vous avoiU tenu si longtemps, l’assurance de mes sentiments, les plus distingués.
  - M. D.
  - Ce qiA'orv ditTl.
  - On dit — qu’une de nos grandes, de nos plus grandes maisons d’automobile aurait l’intention de courir l’année prochaine. Elle aurait déjà pressenti, dit-on, l’un des rois du volant d’autrefois. Une grande usine de Suresnes, aussi, qui — également autrefois, — ne comptait plus les succès, aurait engagé des pourparlers avec Wagner et Demogeot.
  - On dit encore..., mais que ne dit-on? En tous cas,.je crois qu’on ne dira plus que les courses sont mortes.
  - *
  - * *
  - La décision de « îLion Peugeot » de ne pas courir au Mans
  - sera vivement regrettée. Les Lion Peugeot devaient prendre le 23 juillet leur revanche, Mais nous les reverrons l’an prochain à Boulogne, victorieuses, celte fois, je l’espère.
  - *
  - * *
  - On dit qu’une des plus anciennes firmes d’aéroplanes vient de licencier une assez grande partie de son personnel, caril paraît que rien ne va plus. Et cependant l’appareil était élégant, et son nom si gracieux. Mais l’oiseau a été tué par son moteur, dont il avait d’ailleurs pris le nom. Construire un appareil d’aviation, ce n’est rien, le munir d’un bon moteur, c’est tout.
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  - La Vie Automobile
  - pourriez-vous rrçe dire ?...
  - CXXXIX
  - Une auto s’arrête en terrain plat, car le réservoir d’essence est vide ; si on verse 5 litres, l’essence n’arrive pas au carburateur. Pourquoi ?
  - L’on verse 10 litres, l’essence arrive. Ceci se produit sur de nombreuses voitures et je n’ai pu en trouver l’explication, d’autant que ce fait ne se reproduit pas toujours forcément. (M. MARIN.)
  - Voici une explication qui me paraît plausible, mais je ne garantis pas qu elle est la seule acceptable.
  - Lorsque le réservoir se vide, il se trouve toujours au fond quelques impuretés solides ; il s’y trouve aussi parfois de l’eau, des huiles plus lourdes. Ce mélange est aspiré fortement parles dernières convulsions du moteur. L’huile et l’eau viennent jusqu’au gicleur; les impuretés solides sont arrêtées par le filtre. Elles tapissent le tamis du filtre et forment autour de lui comme une pellicule isolatrice. Si vous versez maintenant de l’essence dans le réservoir, cette essence arrivera peu à peu au filtre, mais elle n’arrivera pas immédiatement à franchir la barrière formée par la pellicule; il faut déjà pour cela une pression assez forte. Les premiers litres d’essence s’étalent dans le réservoir, et la pression ne dépasse pas quelques grammes au niveau du carburateur. Une petite impureté dans la tuyauterie, la pellicule déjà mentionnée autour du filtre, peuvent empêcher l’essence d’arriver au vase à niveau constant. Le pointeau de niveau, lui-même, peut frotter dans son logement et offrir au passage de l’essence une résistance suffisante. Si vous continuez à verser du combustible dans le réservoir la pression va augmenter continuellement et briser toute résistance.
  - Remarquez que lorsque la voiture est en marche, le réservoir arrivant à sa fin, cette obstruction de tuyauterie et de filtre ne se produira pas, parce que les chocs continuels les déboucheraient rapidement. Cela n’arrive qu’une fois la voiture arrêtée, lorsque les dernières gouttes coulent le long du tuyau, entraînant les impuretés qui s’étaient accumulées au fond du réservoir.
  - CXL
  - Comment établit-on la formule P = D2 p v x 100,
  - (Plusieurs abonnés.)
  - Je rappelle que dans cette formule P est exprimé en chevaux-vapeur, D est l’alésage en centimètres, p la pression moyenne en kilogrammes, et nia vitesse moyenne du piston en mètres.
  - Prenons l’exemple d’un moteur à quatre cylindres de 100 millimètres d’alésage et 120 millimètres de course tournant à 1200 tours à la minute.
  - La pression qui agit sur le piston pendant le temps moteur, va en diminuant du point mort haut vers le point mort bas, au fur et à mesure que les gaz se détendent. La pression maximum est généralement comprise entre 18 et 25 kilogrammes par centimètre carré. Lorsque les gaz s’échappent à fin de course, ils ont encore une pression de 2 à 4 kilogrammes.
  - Les indicateurs de pression nous montrent comment varie cette pression de son maximum jusqu’à sa pression d’échappement, Mais ce qui nous intéresse ici, c’est la
  - pression moyenne pendant le temps moteur. Celte pression moyenne peut se calculer au moyen des diagrammes que donnent les indicateurs. Cette pression moyenne varie de 4 à 8 kilogrammes suivant les moteurs. Dans les moteurs ordinaires elle est de 5 kilogrammes. Tout se passe pour nous, comme si cette pression moyenne agissait pendant toute la durée de la course. Le piston étant passé du point mort haut au point mort bas, le travail accompli par les gaz sera, en appelant L la course en mètres,
  - TC D2
  - T= —X P X L (en kilogrammetres).
  - Par exemple, puisque L=0 m. 12 (course de 120 millimètres) et p — 5 kilogrammes,
  - le travail T = 0 m. 12x5x80 = 48 kilogrammètres. Mais un travail peut être accompli en plus ou moins de temps. Une machine qui peut accomplir un travail de 100 kilogrammètres en une seconde, a une puissance de 100 kilogrammètres-seconde ou de 1 poncelet; on dit de même qu’une machine a une puissance de 1 cheval-vapeur si elle peut effectuer un travail de 75 kilogrammètres en une seconde.
  - Voyons en combien de temps notre moteur a accompli ce travail. Notre moteur tourne à 1.200 tours à la minute, ou 20 tours à la seconde. Chaque course motrice s’accomplit en un demi-tour, soit en un 1/40° de seconde; comme nous avons quatre cylindres, nous avons à chaque demi-tour une course motrice et l’effort est continu.
  - Nous aurons donc la puissance P, et en appelant n le
  - tc D2 2 n
  - nombre de tours à la minute P = X P X IJ X
  - en kilogrammètres-secondes.
  - Si nous voulons exprimer cette puissance en chevaux-vapeur, nous devons diviser par 75 et on a ainsi „ ir D2 . 1 ,
  - 1 ~~r~ xpxlx 60 x75 )
  - ou bien en appliquant l’exemple numérique
  - 0 80 X 5 X 0,12X 40 0, ,, .
  - P = ——----------------= 25,b chevaux-vapeur.
  - / D
  - Mais la formule 1) peut se simplifier.
  - _ , . r, 7rD2/)Ln
  - On peut écrire : P = =
  - D2 p L n 9T0Ô0
  - mais = u, la vitesse moyenne du piston, on a donc ainsi
  - une approximation très suffisante dans la pratique, en négligeant dans tc (3,1416) les décimales
  - D2p u
  - P =
  - 100
  - IIP.
  - Dans un monocylindrique on aurait
  - P _ ÇiPJf
  - “ 400
  - [ans un six-cylindres,
  - 3 D2p u 200 '*
  - Cette formule est facile à retenir. De olus, si on se rap-elle que p est généralement égal à 4 kilogs dans le moteur loyen et 8 kilogs dans les moteurs poussés, on voit que on arrive de nouveau à la formule
  - •*=ir hp
  - [ui est d’une application très simple.
  - The Man who knows.
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- - L>a "Vie Automobile
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Le Grand Prix de France. — La Croisière internationale. — Les véhicules industriels.
  - /<-y’est demain que se déroulera, sur le circuit de la V_>. Sarthe, le Grand Prix de France, qui a pris le titre de Critérium des Voitures légères, puisque les engagements n’ont malheureusement pas permis de faire la course des grosses voitures qui, en principe avait été décidée. Au dernier moment, on a su que plusieurs marques s’étaient purement et simplement retirées.
  - Néanmoins l’épreuve du Critérium des Voitures légères restera fort intéressante malgré le petit nombre de partants qui sont: trois Rolland-Pilain, trois Côte, trois Excelsior, deux Ford, une Por-thos, une Koechlin, une Mathis, deux Bugatti et une Grégoire, etc.
  - Le vainqueur sera certainement Rolland-Pilain, mais il aura fort à faire avec les Fords, les Bugatti et la Grégoire de Porporato qui a été soigneusement mise au point et dont le poids a été diminué.
  - *
  - * *
  - La Croisière motonautique du Touring-Club italien n'a réuni que très peu de partants: huit concurrents prirent le départ de la première étape Ve ni s e - An con e.
  - C’élaient Rochelle, français ; Pas-Deulz et Piiu V, allemands; Manetta, Folo, Mimosa et Gvaziella, italiens.
  - La tempête qui régna sur l’Adriatique, pendant la pre-
  - mière étape, obligea les concurrents à se réfugier le long de la côte, seul le Pas-Deutz continuait sa route, suivi des torpilleurs et avide d’arriver premier à Ancône. Plus tard, Eolo, Mimosa, Piiu V, Manetta, Rochette et Graziclla vinrent le rejoindre.
  - Le Pas-Dcutz est muni d’un moteur Deutz de 24 HP et
  - marche à 16 milles à l’heure. Sa coque Engelbrecht à une longueur de 12 mètres sur 84 centimètres de profondeur.
  - *
  - * *
  - L’épreuve des véhicules industriels organisée par le ministère de la guerre se dispute cette année sur les mêmes itinéraires que l’année dernière.
  - Cinquante-huit camions doivent en principe prendre part
  - au concours représentant quinze maisons. Ce sont :
  - De Dion-Bouton, 4 camions; Valentin Purrey (J. H. Exs-haw) 6; Malicet et Blin, 14; Ariès, 4; E. Renault, 4;
  - Lorraine-Dietrich , 2 ; Delahaye (Desmarets et Morane), 6 ; Delau-gère et Clayette, 4 ; M. Berliet, 6 ; Vermorel, 2 ; Avant-train Latil (Blum), 4 ; Schneider, 2 ; Peugeot, 4 ; Bayard-A. Clément, 2 ; Saurer, 4.
  - Les concurrents font les marches en charge ou à vide, en convoi ou séparés. Ils fonctionnent à l’essence à l’alcool carburé et au benzol.
  - #
  - * *
  - Les. fabricants automobiles de l’Amérique du Nord commencent à inonder le monde de leurs automobiles. La fabrication en séries formidables, inconnues ici, a été entreprise par tous les grands constructeurs. Voici ce qu’ils ont vendu en 1910.
  - Pour l’Angleterre, 2.755.592 dollars; pour la France, 753.206 dollars; pour l’Allemagne, 331.754 dollars; pour l’Italie, 377.750 dollars ; pour le Canada, 5.021.045 dollars: pour le Mexique, 689.905 dollars, pour l’Océanie, 789.334 dollars.
  - A. Guy mon,
  - Le BLÉfUOT-GxoyiE de 50 HP, vainqueur du circuit d’Europe.
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  - Z>a Vie Automobile
  - L’allumage à double étincelle
  - On a beaucoup parlé, l’hiver dernier, de l’inflammation du mélange tonnant au moyen de deux étincelles et on a constaté de plusieurs parts le progrès réalisé au moyen de ce procédé. Les solutions du problème sont d’ailleurs nombreuses et je demande la permission d’insister sur l’une d’elles dont il a été peu parlé.
  - D’abord il faut bien remarquer qu’on ne doit pas confondre la solution de la double étincelle avec le double allumage dont nos moteurs étaient pourvus il n’y a pas encore très longtemps, alors que la magnéto nejouissait pas de la confiance qu’elle a depuis si brillamment gagnée. Dans ce double allumage il y avait deux sources d’éleclrité distinctes, magnéto et accumulateur, agissant tour à tour, suivant les circonstances et suivant la volonté du conducteur, sur une seule et unique bougie. Dans l’allumage à double étincelle il ne doit y avoir au contraire qu’une seule el unique source produisant deuxélincelles judicieusement disposées au sein du mélange comprimé.
  - Les solutions adoptées, qui ont d’ailleurs produit des résultats excellents, ne répondent pas tout à fait à l’énoncé que nous venons de donner. En effet les magnétos qui ont été construites pour fournir deux étincelles ne constituent pas, à proprement parler, une source unique d’électricité puisque, à notre connaissance du moins, elles comportent toutes deux induits et que par suite elles forment deux sources distinctes quoique réunies dans la même appareil, chacune de ces sources donnant son étincelle.
  - La solution élégante me parait avoir été indiquée par notre camarade Guéret au cours de l’article paru sous sa signature dans La Vie Automobile du 4 février 1911. Elle consiste à employer deux bougies dont l’une, A, possède une pointe à la masse, comme à l'ordinaire et l’autre B présente deux fils isolés et donne une étincelle de disrupture à l’intérieur du cylindre (fîg. 1).
  - Cette disposition peut paraître tout d’abord défectueuse en ce sens que l’énergie fournie par la source étant la même que dans l’allumage à une seule étincelle, cette énergie donnera deux étincelles qui seront évidemment plus grêles et moins chaudes que l’étincelle unique.
  - On voit d’autre part que si on veut que la même énergie entre en jeu il faut que la somme des écartements des pointes de bougie ne soit pas plus grande que l’écartement des pointes de la bougie qui travaille seule — les étincelles seront donc aussi plus courtes. Mais d’autre part la combustion sera facilitée par le fait qu’il se trouvera deux points d’inflammation : A priori on ne peut riendire et l’expérience seule doit résoudre la question.
  - *
  - * *
  - La difficulté de l’expérience consiste à établir la bougie B à 2 fds isolés, ce genre de bougie n’existant pas dans le commerce à l’heure actuelle. On sait que le trou ménagé dans la porcelaine d’une bougie pour laisser passer le fil de nickel se fait sur le tour de potier et par conséquent est forcément central, de sorte que le procédé de fabrication ordinaire ne permet pas l’établissement de porcelaine en deux pièces comme l’indique la figure (2).
  - La pièce a est percée d’un trou central dans lequel est cimenté le fil d’arrivée de courant.
  - Cette pièce a se cimente elle même dans une autre pièce en porcelaine b; elle porte un épaulement qui s’engage dans l’embrèvement ménagé dans la pièce b ; Le fil de retour du
  - courant se glisse dans le jeu qui existe entre les deux pièces et pour laisser ce passage plus facile une encoche est ménagée dans l’épaulement de la pièce a.
  - *
  - * *
  - Les essais ont été faits sur un petit moteur monocylindrique à deux temps de 90/120, sur lequel était monté un frein du type Renard. Ce moteur, qui a été spécialement établi pour des expériences de laboratoire, porte à la partie supérieure du cylindre un bossage permettant de fixer une bougie de 24 millimètres à 2 fils isolés, sur le pourtour sont 3 autres bossages dont 2 sont filetés à 18/150 et un à 24/150 (figure 1).
  - On a ainsi pour la bougie à double fil 2 positions, 1 et 2,
  - Fig. 1. — Allumage à double éfinccllo. — A, bougie ordinaire. — B, bougie à deux fils icolés. —• C, chambre de compression.— D, piston.
  - et, pour la bougie à simple fil, deux positions également, III et IV. La source d’électricité est un accumulateur de 6 volts.
  - Deux bougies étant en place, un dispositif d’interrupteur permettait d’allumer soit avec une seule bougie, soit avec deux étincelles dont une de disruplure. Les intervalles entre pointes étaient de 5/10 de millimètre.
  - Les deux tableaux ci-joints donnent les moyennes d un certain nombre d’essais qui ont été faits suivant la disposi-tionqu’on vient de dire.
  - La lre colonne indique l’avance à l’allumage.
  - La 2e le nombre de tours n, du moteur par minute lorsque l’allumage se faisait avec une seule étincelle ;
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- - La Vie Automobile
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  - La 3e colonne donnelenombre rC lorsqu’on en produisait deux.
  - n' 3
  - Enfin la 4e colonne donnela valeur du rapport qui est
  - aussi le rapport des puissances, car on sait que pour les freins du genre Renard la puissance absorbée par le frein est proportionnelle au cube de la vitesse de rotation :
  - 7il! = Il
  - n* P '
  - 1° Bougie à 2 fils à la position I ; Retour à la masse en III.
  - Avance à I seule élin- 2 étincelles n’* P'
  - l’allumage celle n n' n3 — P
  - 0° 640 680 1,2
  - 5° 720 760 1,17
  - 11° 750 780 1,124
  - 2 Bougie à 2 fils à la position II
  - Retour à la masse en III.
  - 0° 600 650 1,27
  - 6» 620 660 1,21
  - 10° 650 675 1,12
  - 20° 680 690 1,044
  - Dans le deuxième essai, le moteur était plus chargé que dans le premier. D’autres essais ont été faits qui ont donné
  - P'
  - des résultats analogues à ceux-ci. On voit' que le rapport —
  - est toujours plus grand que 1 et que par suite la puissance, pour une même avance à rallumage, est toujours plus grande dans le cas des deux étincelles.
  - P'
  - Le rapport — diminue lorsqu’on accentue l’avance à
  - l’allumage, ce qui se comprend aisément : l’avance à l’allumage étant un moyen de faciliter la combustion complète des gaz, l’influence du nouveau moyen, l’étincelle double diminuera lorsque l’influence de l’avance se fera sentir de plus en plus.
  - En résumé, il résulte de nos essais que l’emploi de l’étincelle de disrupture permet, sinon d’augmenter sensiblement la puissance du moteur, du moins d’obtenir la même puissance avec une avance à l’allumage moins grande;
  - H III IM Ml Ct» Ml ttl III KMI II»
  - incontestablement et à divers points de vue, c’est un gros avantage.
  - R faut d’ailleurs observer que dans nos essais, nous avons omis de prendre la précaution dont nous avons parlé plus haut au sujet des intervalles de pointes de bougie, il en résulte que, la résistance du circuit étant plus grande avec les deux étincelles, l’énergie mise en jeu dans
  - le courant secondaire était plus faible.
  - *
  - * *
  - Nous avons étudié ici le cas de la double étincelle produite au moyen d’une seule source d’électricité.
  - Il est évident, a priori, que les résultats seraient encore meilleurs dans le cas où on accepterait la solutionde lasourcedouble telle qu’elle a été étudiée par nos grands constructeurs de magnétos. Rappelons encore que les essais ont été faits avec un moteur à deux temps ; avec un quatre temps, on obtiendrait peut-être d’autres nombres, mais vraisemblablement les résultats ne seraient pas très différents.
  - Fig. 2. — Bougie à 2 fils isolés pour étincelle de disrupture. — ***
  - aa, porcelaine centrale. — 66, porcelaine extérieure. A la course de Boulogne
  - où les voitures légères ont fait preuve, en général, d’une régularité de marche tout à fait remarquable, un certain nombre de moteurs avaient 2 bougies par cylindre : les Delage, les Grégoire étaient dans ce cas. Côte, au contraire, sur son deux-temps, n’avait qu’une bougie ; sa voiture a fait d’ailleurs une très belle course, mais, étant donné l’avantage de la double étincelle, je me demande si, avec deux bougies, il n’aurait pas encore mieux fait et si nous ne l’aurions pas vu se classer dans les tout premiers au lieu d’occuper le rang, très honorable d’ailleurs, qu’il s’est adjugé. . E. Ailleret.
  - IM III Ml II»" III Ml1 W III IM X *
  - Pas i5o
  - Transmissions élastiques contre moteurs sans soupapes
  - Y^vos lecteurs savent que le problème du changement de 1 | vitesse progressif, est une des questions le plus souvent mises sur le tapis par les chercheurs. On entend souvent dire, en effet, dans le monde automobile que le changement de vitesses par trains baladeurs est une solution barbare, antimécanique, tout à fait indigne des voitures modernes, chefs-d’œuvre d’ingéniosité pratique.
  - A mon avis, cette critique peut etre considérée comme fondée en partie: Certes les constructeurs modernes sont passés maîtres dans l’art d’établir les boites de vitesses à baladeurs, et celles-ci donnent dans la pratique courante, d’excellents résultats, grâce aux merveilleux aciers dont la sidérurgie nous a dotes. Mais avec les moteurs ordinaires, même très étudiés au point de vue souplesse, comme les six-cylindres par exemple, la manoeuvre du levier de
  - vitesses est fréquente, surtout en pays accidenté. On reproche aussi au baladeur le bruit qu’il fait, son usure relativement rapide, et le mauvais rendement général de la transmission.
  - *
  - * *
  - De nombreux chercheurs se sont attelés au problème, d’ailleurs surchargé de difficultés. Plusieurs se sont adressés à des solutions mécaniques; mais le plus souvent, pour ne pas dire toujours, les appareils proposés n’ont été que des embrayages que l’on fait glisser plus on moins, ce qui donne bien la variation de vitesse escomptée, mais sans qu’il soit possible de récupérer l’énergie perdue par frottement interne lors des petites vitesses, celles justement pour lesquelles le rendement devrait être maximum
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  - La Vie Automobile
  - (comme j’ai eu l’occasion de le montrer dans ces colonnes).
  - D’autres inventeurs ont pu créer par des combinaisons électriques souvent très ingénieuses, des appareils réellement très progressifs. Ce qui a causé le peu de succès et l’abandon de ces divers systèmes ce sont deux défauts primordiaux et je crois inévitables : 1° le mauvais rendement général de la transmission pour certaines allures différentes de la vitesse de régime, et surtout 2° la complication au point de vue électrique, complication qui rend ces appareils absolument prohibitifs pour quiconque n’est pas électricien. Une panne dans une pareille transmission arrêterait bien des chauffeurs, qu’un incident de commande de baladeurs ne troublerait guère. En un mot les transmissions électriques n’ont pas, à mon avis, le caractère simple et facile à comprendre que doit présenter la mécanique automobile, appelée à être mise entre toutes les mains.
  - Les transmissions pneumatiques sont bien compliquées à établir, et les pertes sont encore plus sensibles que pour une bonne transmission par engrenages et cardan longitudinal. Il reste une seule catégorie d’appareils qui semble à l’heure actuelle avoir un succès assez marqué auprès de certains constructeurs ; celle des transmissions hydrauliques.
  - Le principe mis en jeu est le suivant : considérons un moteur d’automobile attelé à une pompe quelconque, et supposons que son conduit de refoulement soit le canal d’admission d’un moteur hydraulique également quelconque dont l’échappement serait relié à l’admission de la pompe; nous aurons ainsi constitué un circuit fermé.
  - Supposons que notre moteur tourne à une vitesse constante, nous pourrons par un dispositif facile à imaginer faire varier le débit de notre pompe, de telle sorte que celle ci débitera soit à forte pression et à faible débit, ou à petite pression et grand débit, avec entre les deux toutes les pressions et tous les débits intermédiaires. Or la vitesse de rotation du moteur hydraulique est fonction du débit et par suite, la pression variant en sens inverse de celui-ci nous aurons sur l’arbre de ce petit moteur le même nombre de chevaux que celui fourni à l’appareil, au rendement près; mais avec la possibilité-de faire varier cette vitesse suivant les nécessités de la résistance à la traction : rampe, démarrage, accélérations, etc. La solution est donc très séduisante en principe.
  - Elle a été mise à l’essai de bien des manières : sous forme de pompes à palettes, de pompes centrifuges et de turbines, et de toutes les combinaisons de ces différents systèmes entre eux. Enfin dernièrement une solution en a été donnée par pompe à cylindres et pistons multiples ; elle a accusé, paraît-il, un rendement maximum de 82 0/0 ce qui serait superbe, mais celui-ci descend jusqu’à 20 0/0 et moins lors des démarrages, ce qui est beaucoup moins beau! Cette solution est d’ailleurs d’une simplicité et d’une ingéniosité remarquables.
  - *
  - * *
  - Les reproches que l’on peut faire à tous ces changements de vitesses progressifs ou transmissions élastiques (comme l’on voudra) sont ceux-ci : 1° ces appareils sont compliqués, en tous cas toujours beaucoup plus que les classiques boîtes à engrenages ; leur fonctionnement est bien plus difficile à saisir, ils sont moins rustiques, moins automobiles, que nos appareils ordinaires actuels, et en cas de panne le chauffeur sera très facilement désarmé devant eux; 2° ils ne dispensent pas le moins du monde de la manœuvre d’un organe de commande de changement de vitesse, levier qui devra être actionné tout aussi fréquemment qu’auparavant, car cette fréquence ne dépend exclusivement que des qualités de souplesse du moteur, et de sa
  - faculté de reprises aux faibles allures et à pleine charge. Ces appareils sont donc, au point de vue automobile d’un intérêt beaucoup moindre qu’on n’est tenté de se l’imaginer.
  - A mon avis la solution la plus simple, la plus dans le genre mécanique automobile, et en même temps celle qui a fait déjà en partie ses preuves à l’heure actuelle, consiste dans l’emploi d’un moteur essentiellement souple et élastique comme l’est le moteur sans soupapes (le moteur Knight par exemple et ses dérivés), combiné avec une boîte de vitesses à engrenages étudiée spécialement pour avoir un rendement très élevé et un petit nombre de combinaisons en prise directe de préférence : deux ou trois au plus. Je crois qu’en s’écartant de cette manière de faire, soit en cherchant le moteur à puissance variable et à vitesse sensiblement constante, soit en cherchant le changement de vitesse automatiquement progressif, on fait fausse route et on n’est amené qu'à des solutions compliquées, lourdes et d’un fonctionnement précaire.
  - *
  - * *
  - Notre très compétent Rédacteur en chef a montré, plusieurs fois dans ces colonnes, les raisons mécaniques du bon rendement thermique du moteur sans soupapes Knight, causé surtout par sa culasse hémisphérique et ses caractéristiques de distribution qui lui donnent une grande durée d’ouverture des orifices. Il a expliqué également pourquoi ce moteur présente une aptitude extraordinaire aux reprises aux petites allures en pleine charge, comme à grande vitesse ; ceci est dû à plusieurs causes : les passages directs à l’admission et à l’échappement sans laminages des gaz, comme dans les soupapes ; 2° la commande cinématique de la distribution, dont le réglage reste toujours rigoureusement identique à lui-même, sans dérangement possible causé par des jeux trop grands, des ressorts affaissés ou des déréglages de cames (de récentes expériences d’un grand constructeur ont été particulièrement probantes à ce sujet) ; 3° la puissance de la chaîne dans la commande de l’arbre de distribution, améliore incontestablement la souplesse du moteur sans soupapes. Un moteur sans soupapes à quatre-cylindres est incomparablement plus souple, plus élastique et plus nerveux qu’un six-cylindres à soupapes, j’en appelle à tous ceux qui en ont essayé ; un des derniers numéros de la Vie Automobile rappelait le raid sensationnel de 1.600 kilomètres accompli par une S. S. Panhard de 20 HP uniquement en prise directe et sur un parcours accidenté. Le sans-soupapes genre Knight a fait très largement scs preuves, il est prouvé qu’il s’use moins vite qu'un moteur à soupapes (voir vendredis de Panhard-Levassor), sa consommation est moindre et il présente des qualités personnelles dont aucun moteur à soupapes n’approche; la question que je posais plps haut me paraît donc entendue. Les moteurs sans soupapes ne sont pas des moteurs poussés, il faut bien le répéter; si on compare un sans-soupapes et un moteur ordinaire de mêmes dimensions, ayant même compression, même réglage, mêmes passages de gaz, même le sans soupapes est incontestablement supérieur à l’autre comme rendement thermique, comme reprises et comme souplesse, laissons de côté la question du silence. En résumé il y a là un progrès considérable. Je crois que l’on pourra avec un sans -soupapes à six ou huit cylindres arriver à réduire à deux le nombre de vitesses nécessaires, avec débrayage de l’arbre secondaire en grande vitesse. Je suis convaincu que là réside la voiture de l’avenir, et non pas dans les transmissions élastiques. En tous cas on me concédera que la solution est incomparablement plus élégante et plus simple. C’est quelque chose!
  - André Guéret.
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- - i#a Vie Automobile
  - 463
  - LETTRE D’AUTRICHE
  - e circuit d’aviation d’Allemagne s’est terminé sans Li susciter dans ce pays l’enthousiasme sur lequel comptaient les organisateurs. Il est vrai de dire que toute la première partie de la course, jusqu’à la cinquième étape, fut contrarié par un temps affreux, vent, pluie, orage, etc. Les 18, 19 et 20 juin, les départs ne purent avoir lieu le matin. Ce n’est que vers le soir que le vent un peu calmé, quelque aviateur réussit à s’élever. D’ailleurs le temps était en Allemagne, dans la seconde quinzaine de juin, ce qu’il était en France et en Belgique à la même époque. Les compétiteurs des deux circuits — le circuit français et le circuit allemand, — eurent le même temps à peu près; je ne dis pas qu’ils eurent les mêmes difficultés à vaincre. Etcepen-dant quelle différence dans les résultats. Autant la fin du# circuit d’Europe fut brillant et glorieux, autant la fin du circuit d’Allemagne fut terne. Il n’y a pas en Allemagne l’entrain, l’enthousiasme qui brisent en France tous les obstacles et décuplent les forces des hommes.
  - Les aviateurs allemands connus, Lindpaintner, Wienc-ziers, D. Wittenstein, Noelle (sur Etrich), Hirth (sur Etrich égalementi Dorner, Eyring (Albatros', Buchner ont fait preuve d'excellentes qualités, Lindpaintner en particulier.
  - *
  - * *
  - En Autriche, l’aviateur lieutenant Bier, a réussi à la fin de juin le vol Vienne-Budapest-Vienne, soit deux fois 135 kilomètres. Il partit le 17 juin, fut obligé d’atterrir en route, son tuyau d’amenée d’essence s’étant rompu, et son appareil ayant menacé de prendre feu. 11 répara et repartit le 20 juin à G h. 37 pour atterrir à Budapest à 7 h. 35.
  - Le temps réel du vol ayant été de 58 minutes, cela ferait une vitesse moyenne de 140 kilomètres. Mais qui donc a contrôlé ce temps ? Le chevalier d’Umlauff, autre aviateur autrichien, réussit de même le vol Vienne-Budapest, quelques jours après.
  - Et cela montre que l’aviation fait des progrès à l’étranger. Mais le circuit d’aviation a prouvé que l’Allemagne ne possédait pas encore une équipe d’aviateurs comparable à celle que la France aurait pu mettre en ligne l’année dernière. Ce que Leblanc et Legagneux ont fait l’an dernier au circuit de l’Est, aucun aviateur allemand ne l’a fait encore jusqu’à ce jour.
  - Sur onze aviateurs partis de Johanncsbourg, trois seulement ont fait les étapes Berlin-Magdebourg-Schwerin-Hambourg-Kiel, soit 527 kilomètres, et pas un seul n’a bouclé complètement le circuit. Comparons ce résultat à celui obtenu dans le circuit d’Europe et vous serez édifié surla situation de l’aviation en Allemagne.
  - *
  - * *
  - La prospérité de l’industrie automobile Allemande est indéniable. On en trouvera une preuve dans les dividendes que les principales firmes suivantes distribuent.
  - 1911 1910 1909
  - pour 100 pour 100 pour 100
  - Adler Werke . . . . . 30 . 25 25
  - Allg. Elektr. Ges. . . . . 14 13 12
  - Dürkhopp et C° . . . . 28 23 17
  - 1911 1910 1909
  - pour 100 pour 100 pour 100
  - Gritzner Durlach .... 16 14 13
  - Mannesmnan Roehren . 12,5 12,5 12
  - Siemens et Halske. . . 12 12 11
  - Stower 13 10 9
  - Seidel et Naurnann. . . 15 12 ))
  - Wanderer 25 20 20
  - Continental ....... 40 40 40
  - Gebr. Kayscr 12 9 9
  - Daimler Motoren.... . ! 6 6 ))
  - Bcntz et C° 8 » »
  - *
  - * *
  - Un concours de poids lourds a eu lieu en Allemagne et adonné d’excellents résultats. En 25 jours, les véhicules, avec six tonnes de charge, ont fait 2.075 kilomètres. La moyenne était de 96 k. 500 par jour ; la plus longue étape a été de 136 k. 760.
  - Les règlements, très sévères, avaient été établis par le ministère de la guerre. Pendant les 18 premiers jours, les moteurs devaient employer le benzol et le moto-naphta pendant les jours suivants. Le combustible était fourni par le gouvernement à des étapes désignées. Chaque voiture avait 4 réservoirs, contenant chacun 44 litres, et 2 réservoirs à huile de 11 litres.
  - Les véhicules eurent à surmonter des difficultés inouïes et eurent à escalader des rampes couvertes de neige. Des routes avaient été couvertes de pierres sur lesquelles les voitures devaient passer.
  - Pendant deux jours, une tempête de neige rendit la circulation presque impossible; mais les officiers contrôleurs décidèrent que les voitures continueraient leur route. En certains endroits, les soldats furent obligés d’enlever la neige pour permettre aux véhicules d’avancer.
  - A l’issue du concours, le ministre de la guerre complimenta les concurrents et manifesta sa satisfaction en disant que maintenannt on pouvait compter sur la traction automobile en temps de guerre.
  - Les marques concurrentes étaient : Daimler, Dürkopp, Macke,N. A. G., Erhard, Bussing, S. A. G., Deutsche Last-motoren, Podcns, Dixe, Mulag, Namag, etc.
  - *
  - * *
  - Le prince Henry de Prusse, aviateur lui-même, comme on sait, a écrit ce qui suit surles épreuves d’aviation, dans le Kieler-Zeitung (gazette de Kiel) :
  - « Pourquoi sacrifier tant de vies humaines si précieuses? Les opinions sont partagées. Il est permis aujourd’hui de dire en considérant l’état actuel de l’aviation, que l’aéroplane aura une certaine valeur militaire ; mais il est permis de douter qu’il devienne jamais un moyen de locomotion, car les dangers seront toujours trop grands, les frais trop élevés, etc. »
  - Le jour où cette vérité élémentaire aura pénétré le public allemand, nous devons nous attendre à une recrudescence de la fièvre aéronautique en Allemagne.
  - Quant au Zeppelin, on n’en parle même plus. Pauvre comte Zeppelin !
  - Max Hellbronn.
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  - La Vie Automobile
  - >0 •
  - # • •
  - WA
  - Les automobilistes et les impôts.
  - Force réelle el force nominale. — Châssis muni d'une car-rosserie provisoire. — Pluralité de résidences. — Voilure vendue avant le 1er janvier mais resiée en dépôt chez le vendeur. — Voilure démontée.
  - La question des impôts étant à juste titre une de celles qui préoccupent le plus les chauffeurs, nous croyons utile de mettre sous les yeux de nos lecteurs quelques decisions récentes dont ils pourront peut-être tirer profit (1).
  - Voici d’abord le cas d’un Parisien, M. Z..., qui, propriétaire d’une voiture de 14-20 HP, s’était vu appliquer le tarif sur le plus grand nombre de chevaux-vapeur, c’est à-dire sur 20 HP. M. Z... se pourvut devant le Conseil de préfecture de la .Seine et soutint qu’tï fallait imposer seulement la forceiréelle de la voilure el non la force nominale. Le Conseil, de préfecture se rallia à cette manière de voir; mais'le ministre des Finances déféra cette décision au Conseil d’État. Le Conseil d’Etat à son tour a donné tort à l’administration par un arrêt du mois de décembre 1910, conçu en ces termes :
  - « Considérant que par l’arrêté attaqué, le Conseil de préfecture, après avoir reconnu que la voiture automobile vendue au sieur Z... comme voiture de 14-20 HP aurait dû être imposée d’après la force réelle de 14 HP et non d’après la force nominale de 20 HP, a décidé, etc.
  - « Considérant que pour demander l’annulation dudit arrêté, le ministre des Finances se fonde sur les dispositions de la loi du 13 juillet 1900, qui a assujetti les voitures automobiles à une taxe de 5 francs par cheval-vapeur et soutient que les voitures automobiles doivent être imposées d’après le nombre de chevaux-vapeur indiqués par les constructeurs comme exprimant la force maxima du moteur ;
  - « Mais considérant que cette force maxima correspond à la force que le moteur peut donner au banc d’essai et que le ministre des Finances n'établit pas que la force réelle de la voiture appartenant au sieur Z... soit de 20 chevaux vapeur; que par suite il n’est pas fondé à demander le rétablissement de la taxe primitivement imposée à ce contribuable sur le rôle de la Ville de Paris,
  - » Rejette .. »
  - La voiture de M. Z... restera donc imposée pour 14 HP et non pour 20 HP. On ne peut qu’approuver cette solution équitable.
  - Par un autre arrêt du 19 décembre 1910, le Conseil d’Etat a décidé que celui qui reçoit dans le courant de janvier un châssis muni d’une carrosserie provisoire, l’essaie pendant vingt-sept jours, puis le retourne au fabricant pour y faire
  - (1) Pour l’étude d’ensemble de la législation fiscale applicable aux propriétaires d’automobiles, nous renvoyons aux numéros 465, 466, 467 et 468 de La Vie Automobile.
  - adapter une carrosserie de son choix, prend livraison delà voiture terminée le 12 mai et la déclare dans le mois le 8 juin, n’est devenu légalement possesseur que le 12 mai. et par suite n’est pas imposable à la double taxe. Voici comment le Conseil d’Etat a motivé sa décision :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction que le sieur B... a eu à l’essai du 10 janvier au 7 février 1909, c’est-à-dire pendant moins d’un mois, une voiture automobile laquelle a été à partir de cette date soumise à une transformation complète; qu’il n’est devenu définitivement possesseur d’une voiture que le 12 mai de la même année; que d’autre partie requérant a fait le 8 juin suivant la déclaration exigée par l’article 11 de la loi du 2 juillet 1802 déclarée applicable à la taxe sur les voitures automobiles par la loi du 13 juillet 1900 ; que dès lors c’est à tort qu’il a été imposé et maintenu à la double taxe de la contribution sur les chevaux et voitures pour l’année 1909 dans le rôle de la commune d’Annonay, rôle supplémentaire, 2e trimestre à raison d’une voiture automobile non déclarée... »
  - En conséquence le Conseil d’État a annulé l’arrêté du Conseil de préfecture de l’Ardèche.
  - voici maintenant un chauffeur qui avait acquis sa voiture au mois de juin, mais par suite des retards de l’administration préfectorale, n’avait obtenu son brevet de chauffeur qu’en décembre; il soutenait qu’il ne devait l’impôt qu’à partir du mois de décembre, puisque jusque-là il n’avait pas pu utiliser sa voiture. Par un arrêt du 28 novembre 1910 le Conseil d’État a repoussé cette prétention et a décidé que l’impôt était dû à partir du lev du mois de l’acquisition, c’est-à-dire du 1er juin, sans qu’il ij ait à s’arrêter à cette circonstance du retard de l’administration.
  - En cas de pluralité de résidences du contribuable, il a été jugé que la voiture emmenée par lui dans ses diverses résidences était imposable d’après le tarif de la ville ayant la population la plus élevée, sans que ce contribuable puisse se prévaloir d’un accident à la suite duquel il n’a pas pu utiliser sa voiture dans cette ville. (Conseil d’État, 25 novembre 1910.)
  - Dans un autre ordre d’idées, le Conseil d’État a jugé que lorsqu’une automobile avait été vendue avant le 1er janvier,, mais était restée en dépôt chez le vendeur jusqu’après cette date, la décharge devait être accordée au vendeur qui justifiait ne pas s’être servi de la voiture depuis le Ie1'janvier. (Conseil d’État, 25 novembre 1910.)
  - Enfin il a été jugé conformément à la jurisprudence déjà établie que le propriétaire d’une voiture démontée mais pouvant être remise promptement en état devait payer l’impôt. (Conseil d’État, 4 août 1910.) Le Conseil d’Etat a déjà décidé en effet que l’impôt est dû bien postérieure-mentau 1er janvieroù les roues de la voiture ontété enlevées. (Arrêt du5 février 1904.)
  - Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris
  - Cours de l’Essence au 22 Juillet 1911.
  - . Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Légère baisse.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Monoplan Blériot, 39, route de la Révolte, Levallois (Seine). Monoplan R. et P. 149, rue de Silly, à Billancourt (Seine).
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - Il* Année. *— N* 513
  - Samedi 29 Juillet 1911
  - dOie Qu"ïô(3»ÊI|E)
  - CHARLE5 Lfl^ut°rnobile h.DUNoD
  - BSSShet ET «WüTRKÏÏOrt
  - LÆlutolT,ob'*e H.DUNoD
  - REbi}(JioK> ET fcibrîjh)0TRKïïOO ___ E.RRKT
  - 47-43. Qu* de» GRPiWDü ÇUGUÏfriKO. PhRO_Vi
  - SOMMAIRE. — Le Grand Prix de France : C. Faroux. — Quelques questions intéressantes : Ventou-Duclaux — Les carburateurs a gicleur noyé : Lauret. - Recette pratique : D. Bellet. - Ce qu’on écrit. - Le concours militaire des véhicules mdustneis : C. Faroux. - Pourriez-vous me dire?. Tbe Man Who Knovrs. - Les carrosseries à conduite intérieure: M. d’About. - Causerie judiciaire: Lhomer— Cours de l’essence et du caoutchouc. - Adresses concernant le présent numéro
  - Le Grand Prix de France
  - Hémery, pilote une Fiat rigoureusement de série, nulle
  - Üe Grand Prix de France de 1911 vient de se courir.
  - Combien en avaient douté, il y a de cela un mois seulement ! Mais, en France, il ne faut jamais douter de la réussite d’un projet, lorsque quelques hommes résolus se sont attachés à son triomphe.
  - Les membres organisateurs du Grand Prix de la Sarthe viennent de le prouver une fois de plus. Tout le monde a douté du succès, comme je viens de le dire, et cependant le succès est venu, très réel, très franc, et cela uniquement parce que ce succès a été voulu.
  - La volonté renverse tous les obstacles, elle favorise la chance, avec laquelle il faut toujours compter.
  - Et maintenant, je crois que la cause est entendue. Le public veut une course, il s’y intéresse. Il faut la lui donner, et nul doute, il l'aura.
  - Au surplus, vous allez voir que les enseignements d’une course sont multiples et précieux.
  - Mais, avant d’aborder ce sujet, je voudrais vous raconter en quelques mots ce que fut la course ; et en cela ma tâche sera bien simple. Une fois de plus, l’homme et la voiture qui n’ont pas eu de défaillance ont gagné. Chaque tour voyait un ou deux concurrents disparaître de la lutte ; cette débandade nous fit croire un moment que le combat finirait faute de combattants.
  - Au départ, Deydier, sur Cottin-Desgouttes, fait le meilleur temps ; il a certainement la voiture la plus rapide. Mais il doit s’arrêter bientôt, sa direction s’étant cassée.
  - Fournier, sur Corre, puis Fauquet, sur Rolland-Pilain, prennent successivement le commandement.
  - Soudain Fauquet disparait : essieu cassé. Peu après, c’est Maurice Fournier, il est arrêté par un accident déplorable qui lui coule la vie ; la cause de la catastrophe ? Un essieu avant cassé.
  - Longtemps Duray, sur Lorraine-Diétrich, lutte alors contre Hémery, sur Fiat. Duray pilote une Lorraine-Diétrich de 1906, qui avait passé depuis cinq ans entre les mains de plusieurs amateurs.
  - ment préparée pour la course. Et la lutte est intéressante entre la vieille voiture de course et la voiture de tourisme moderne. Hémery est handicapé par la surélévation de son châssis, par le tablier qu’il poussait devant lui, par le défaut de maniabilité de la voiture, conduite comme on conduit en course ; tant il est vrai que la voiture idéale de tourisme n’est pas la voiture idéale de course. A chaque tour d’ailleurs, Hémery perdait deux ou trois minutes parce que son mécanicien était obligé de remettre en place les jumelles de ses ressorts arrière qui se retournaient. La voiture,malgré une charge deplomb de deux cents kilos, était trop légère. Ce châssis qui pesait ainsi 1.500 kgs. était destiné à recevoir une lourde limousine. Eh bien ! malgré cela, c’est Hémery qui tient la course et Duray qui est obligé d’abandonner, son différentiel le lâchant.
  - Et Hémery termine seul, suivi à une heure de distance par cette petite Bugatti, qui fit par sa régularité et par son-endurance l’admiration de tout le monde. Evidemment, la Bugatti de sept chevaux ne pouvait lutter avec les grosses voitures, mais elle a fait ce que seuls son constructeur et son intelligent agent pouvaient espérer. A 80 de moyenne, le pigmée finit seul derrière le vainqueur qui ne fait guère plus de 91 de moyenne. Oui, la Bugatti étonna la foule autant que la Fiat de Hémery, car je vous prie de croire que les conditions atmosphériques dans lesquelles lacourse fut disputée, n’étaient pas ordinaires. Et le déchet terrible, les abandons nombreux le montrent.
  - Les meilleurs furent trahis, qui par l’essieu avant, qui par son radiateur, qui par son différentiel, qui enfin, par son moteur. Les pneus ont tenu ce qu’ils ont pu. Ils ont été merveilleux, en vérité, et les progrès que je signalais à Boulogne se sont encore affirmés ici. Mais vraiment, la chaleur est atroce. La gomme se ramollit, ou cuit et coule; les toiles sont vite à nu. Jamais plus pénible effort ne leur fut imposé. Et cependant, Hémery réussit à fournir une moyenne très convenable, avec une voiture pesant 1.500 kgs.
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  - Vraiment Michelin et Continental, dont les pneus ont été mis à une si dure épreuve, ont le droit d'être fiers. C’est aussi une victoire.
  - La chaleur, terrible pour les pneus, était accablante également pour les conducteurs, qui souffrirent beau-
  - coup. Aux arrêts, conducteurs et mécaniciens se faisaient abondamment doucher.
  - Je vous ai dit que le déchet était important ; les cylindres ont éclaté, des moteurs et des directions ont grippé; des essieux avant ont cassé, des radiateurs ont crevé.
  - Anthony a eu un cylindre fendu;
  - Deydier, la direction cassée ;
  - Fournier, également l’essieu avant cassé ;
  - Olier, le radiateur crevé ;
  - Rivière, la distribution] cassée, après'avoir eu ses bougies grippées dans des bouchons en acier ;
  - Fauquet, l’essieu avant cassé ;
  - Duray, le différentiel cassé ;
  - Et enfin Gabriel dut se battre avec sa magnéto ;
  - Presque tous ces accidents sont indépendants de la construction proprement dite; c’est la métallurgie qui a failli cette fois-ci. Ce qui prouve que la limitation du poids des voitures dans les règlements
  - n’est pas devenue chose superflue.
  - *
  - * *
  - Le fatal accident arrivé au sixième tour à M. Fournier a attristé la course. Parti le premier, M. Fournier avait, par une marche foudroyante, gardé jusqu’alors le commandement de l’épreuve. Hémery et Duray le suivaient d’ailleurs de près.
  - Il venait d’achever le cinquième tour, mais, depuis quelques instants déjà, son moteur, qui chauffait terriblement, lui donnait des difficultés.
  - Il s’arrêta à 500 mètres des tribunes, repartit, mais ne
  - put aller très loin. Près d’une ferme, il s’arrêta à nouveau et acheta, moyennant 5 francs, un seau d’eau pour changer l’eau de son radiateur. Et à toute allure, il repartit vers Ecommoy. A ce moment survint Hémery qui, parti bien après Fournier, venait de rattraper un tour complet.Maurice Fournier, surpris, accéléra alors, mais en vain. Hémery le dépassa et c’est à ce moment, alors que les deux concurrents roulaient à 120 ou 130 kilomètres à l’heure, que l’essieu avant de la voiture de Fournier se rompit. La roue gauche pivota, l’essieu brisé vint se ficher en avant sur la chaussée, fit béquille. Sous le choc, la voiture rua de l’arrière et bondit dans une pirouette effroyable, de la gauche à la droite de la route, projetée avec son conducteur et son mécanicien dans un champ.
  - M. Fournier fut tué sur le coup. Le malheureux meurt victime de sa jeunesse, de son emballement souvent irréfléchi. Il avait réparé la Corre de Dieppe de bric et de broc, sans prendre toutes les précautions d’usage. Les voitures de courses, je ne le répéterai jamais assez, sont des instruments délicats, qui doivent être revus et mis à point à l’usine.
  - *
  - * *
  - Les enseignements de la course? Eh bien, mais il me
  - semble, que de tout ce que je viens de dire on pourrait déjà en tirer quelques-uns.
  - Nécessité de ne pas laisser les métallurgistes s’endormir. Un essieu excellent pour voiture de tourisme, ne tiendra pas sur une voiture de course à 150 à l’heure ; il en est de même des directions. Et c’est là un des buts principaux des courses. 11 faut obtenir pour les voitures de courses des aciers extra-résistants, convenables pour
  - Hémery, sur voiture Fiat, gagnant du Grand Prix de France. Vitesse moyenne, 91 km. 565.
  - Cherbuy, sur Bugatli, carburateur Zénitb, premier de la catégorie à formule limitée. Deuxième du classement général.
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  - des efforts excessifs et exceptionnels. Ensuite on appliquera ces aciers sélectionnés aux constructions normales et ainsi sera réalisé un progrès. Car un essieu ou une direction peuvent être suffisants, ils ne sont jamais trop solides.
  - Autre enseignement: il faut préparer une course, pour
  - Fauquet, sur Rolland-Pilain.
  - la gagner. Mieux vaut une voiture peu rapide mais bien au point, qu’une voiture rapide mais dans laquelle un seul organe est faible.
  - Enfin, enseignement principal de cette course : Les Delage, les Peugeot de Boulogne, de même la petite Ilispano-Suiza de 1910, auraient aisément battu le vainqueur de la Sarthe, d’où je puis conclure que le règlement de Boulogne est bon et capable de susciter encore de grands progrès. Aussi Y Auto le maintiendra-t-il pour l’année prochaine.
  - Pour finir, je voudrais dire deux mots des vaincus, que je devrais plutôt appeler les « malchanceux ». D’abord Côte qui avec son moteur à deux temps a marché admirablement. La voiture Côte a été handicapée par son
  - v.a.
  - Leduc, sur voiture Côte, moteur à deux temps, qui s est placé premier du critérium de voitures légères.
  - châssis. Donnez au moteur Côte un bon châssis et nous le reverrons aux toutes premières places.
  - De même pour Rolland-Pilain. Ce sont d excellentes voitures, très séduisantes d’aspect. Leur moteur était un quatre-cylindres de 110x165 qui donnait 110 chevaux à 1.800 tours^et qui fait du 155 en palier en consommant
  - 18 litres aux 100 kilomètres. La voiture pèse à vide 920 kilogrammes. Deux des voitures sont lâchées par l’essieu avant, la troisième, parla magnéto. Nous reverrons aussi la Rolland-Pilain en meilleure place.
  - Je n’ai rien dit des roues métalliques ; c’est que leur succès va en s’affermissant chaque jour. Les roues R. W. ont encore triomphé hier et les constructeurs qui en ont muni leur voiture n’onl eu qu'à s’en féliciter, Mais nous en reparlerons.
  - *
  - * *
  - En somme, belle course, très intéressante, malgré la chaleur saharienne. Il faut vraiment que les courses intéressent les foules ; car il y avait foule, hier, par 36° à l’ombre.
  - G. Farouz.
  - Maurice Fournier, sur voiture Corre, dont la voiture a fait panache à la suite de la rupture de l’essieu avant.
  - * LE CLASSEMENT
  - 1. Hémery, voiture Fiat, [pneus Michelin, magnéto Bosch, bougies Oléo, 7 h. 6 m. 30 s.
  - Moyenne à l'heure : 91 kil.265.
  - Moyenne du meilleur tour : 109 kil. 459.
  - 2. Cherbuy, voiture Bugatti, pneus Continental, carburateur Claudel : 10 tours en 7 h. 16 m. 50 s.
  - 3. Gabriel, voiture Rolland-Pilain, pneus Continental, carburateur Claudel, bougies Oléo : 9 tours en 8 h. 4 m. 38 s. 3/5.
  - 4. Leduc, voiture Côte, pneus Continental, carburateur Claudel : 8 tours en 5 b. 19 m. 33 secondes.
  - Classement par catégories
  - Formule libre
  - 1. Hémery, voiture Fiat, pneus Michelin : 7 h. 6 m. 30 s. Formule limitée (1101200 maximum)
  - 1. Cherbuy, voiture Bugatti, pneus Continental : 10 tours
  - en 7 b. 16 m. 50 s. . # ,
  - 2. Gabriel, voiture Rolland-Pilain, pneus Continental
  - 9 tours en 8 h. 4 m. 38 s. 3/5.
  - Critérium des Voitures Légères 1. Leduc, voiture Côte, pneus Continental : 8 tours en 6 h,
  - 19 m. 33 s.
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  - Quelques questions intéressantes H
  - Sur la forme spéciale donnée aux fonds des bateaux glisseurs
  - a N de nos abonnés, M. Easthope, nous pose la question suivante : « La plupart des bateaux-glisseurs réalisant une marche très rapide sur l’eau, au lieu de présenter une surface plate unique en contact avec l’eau, sont construits avec deux plans en étage, à dix centimètres de distance environ. Seriez-vous assez aimable pour me dire les motifs scientifiques et pratiques de cette disposition qui, à première vue, paraît contraire aux idées reçues. »
  - Pour répondre à cette question, nous serons d’abord obligés de rappeler quelques principes :
  - Lorsqu’une surface se déplace dans le sein de l’eau en faisant avec l’horizontale un angle a, la résistance éprouvée par la surface est dirigée normalement à cette dernière. Elle peut être décomposée en deux forces : l’une horizontale R, qui est la résistance à l’avancement, l’autre verticale S, qui est la composante de soulèvement.
  - La force R est nulle lorsqu’elle sedéplacehorizontalement et croît régulièrement à mesure que l’angle d’attaque a augmente, pour devenir maximum quand a = 90°.
  - La force S, qui est également nulle quand oc = 0, croît, passe pas un maximum et décroît pour devenir nulle quand a = 90°.
  - Le minimum du rapport définit l’angle optimum sous
  - O
  - lequel la surface doit attaquer les filets fluides. Cet angle
  - I R
  - est d’environ 5°. Il correspond à la valeur du rapport ^
  - Si une surface s se déplace dans l’eau, sous l’angle optimum, avec une vitesse V, la réaction de l’eau fournit une composante de soulèvement dont la valeur est :
  - S = K SV2
  - K étant égal à 6,35 (expériences de Forlanini et de Crocco).
  - Passons maintenant au côté pratique de la question. Distinguons d’abord les bateaux glisseurs des hydroplanes. Les premiers sont des bateaux sans quille, dont la partie inférieure a une forme spéciale qui leur permet de se déjauger en marche afin de présenter de moins en moins de résistance à mesure que la vitesse augmente.
  - Les hydroplanes peuvent se déjauger complètement. A cet effet, ils comportent des patins fixés sous leur coque.
  - Ces derniers consistent en une ou plusieurs paires de surfaces de petite dimension, faisant avec l’horizontale un angle de quelques degrés (la partie relevée étant dirigée dans le sens du mouvement). Ces surfaces suffisent à produire, sous l’action de la résistance de l’eau, le soulèvement total de l’embarcation au-dessus de l’eau. Cela nécessite donc un effort de soulèvement constant et, par conséquent, la variation de S en raison de V2 quel que soit Y. Il faut donc, pour avoir une composante de soulèvement indépendante de la vitesse, donner aux patins une disposition permettant une émersion progressive et continue des surfaces suivant la loi du carré des vitesses.
  - Arrivons maintenant à la forme spéciale de la coque qui fait l’objet de la question de notre abonné :
  - L’idée de modifier la forme classique de la coque des bateaux dans le but de leur permettre d’atteindre de plus grandesvitesses avec la même puissance n’est pas nouvelle.
  - Dès 1872, Ramus déposait à l’Amirauté anglaise une note sur cette question et il proposait de constituer le fond du bateau au moyen de deux surfaces planes parallèles donnant au bateau l’aspect d’ün double coin.
  - L’objet de cette disposition est de faire soulever le navire hors de l’eau en utilisant la composante de soulèvement dont la grandeur augmente rapidement avec la vitesse de translation du bateau. Tandis que l’avant est soulevé parla surface inclinée antérieure, la poupe est soulevée par la surface postérieure. De cette façon on peut réaliser l’émersion presque totale, le navire n’ayant alors de contact avec l’eau que par deux surfaces rectangulaires ayant comme grands côtés les arêtes transversales.
  - Ce modèle fut appelée bisphénie. On en construisit un autre, nommé pohjsphénie qui comportait trois plans au lieu de deux.
  - Le « Ricochet », réalisé bien plus tard par Bonnemaison, est basé sur ce principe bien qu’il soit certain que ce constructeur n’ait pas eu, à cette époque, connaissance des travaux de Ramus.
  - Cette disposition a été égalementutilisée en 1877 parTlior-nycroft, mais plutôt dans le but d’injecter de l’air comprimé sous la coque et de l’y maintenir pour faciliter le soulèvement.
  - *
  - * *
  - Sur le montage des engrenages.
  - Un de nos abonnés ayant fait visiter sa voiture, le mécanicien qui a remonté le différentiel a fait engrener à fond et sans jeu le pignon d’angle sur la grande couronne, alors que le constructeur n’avait fait, paraît-il, engrener les dents que sur les deux tiers environ de leur hauteur. Il nous demande, en conséquence, si la pratique employée par son mécanicien présenle des avantages ou des inconvénients.
  - Un engrenage étant calculé pour transmettre un travail déterminé, le nombre et les dimensions de chaque dent ayant été fixés, il est évident que si l’on écarte ensuite les axes des roues, les contacts entre les dents en prise ont lieu plus près des circonférences d’échanfrinement (circonférences qui limitent la face extrême des dents des deux roues), et, par conséquent, en des points où 1’épaisseur des dents est moindre. Cela ne peut, cependant, avoir une grande importance, car on calcule généralement les dents de façon que chacune puisse résister à l’effort total.
  - Pour assurer aux engrenages un fonctionnement plus facile, on laisse toujours entre les dents un certain intervalle appelé jeu d’épaisseur qui est ordinairement de 1/12 du pas dans les engrenages bien contruits, mais qui atteint 1/6 dans ceux qui sont plus grossiers. (On appelle pas d’un engrenage, la distance de deux points homologues de deux dents consécutives d’une même roue ou, en d’autres termes, la somme de l’épaisseur d’une dent et de la distance comprise entre deux dents consécutives, ces longueurs étant comptées sur la circonférence primitive.)
  - On laisse également entre la circonférence d’échanfrinement d’une des roues et la circonférence d’évidement de l’autre (on appelle ainsi la circonférence qui limite les bases des dents) un certain intervalle que l’on appelle jeu de fond et qui représente généralement 1/10 de la hauteur d’une dent
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - L. Ventou-Duclaux.
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  - Les carburateurs à gicleur noyé
  - Les tendances modernes en carburation. Le principe du gicleur noyé. Que faut-il pour qu’un carburateur soit automatique ?
  - Les carburateurs à rentrée d’air auxiliaire, automatique ou non semblent avoir vécu... La plupart des «spécialistes» de la carburation y ont renoncé. La vogue est aux carburateurs à entrée d’air constante, sans réglage commandé d’air ou d’essence, sans réglage automatique de l’air. La méthode moderne est le réglage automatique de l’essence.
  - Bien qu’en principe toutes les méthodes assurant l’automaticité puissent donner les mêmes résultats, celle du réglage automatique de l’essence semble prévaloir parce qu’elle est pratiquement très simple et qu’elle ne comporte aucune pièce en mouvement.
  - L’absence de clapets, de tiroirs, de billes, etc.,est de plus en plus recherchée. Un carburateur est un organe délicat, plus qu’on ne l’imagine ordinairement, et le mélange d’air et d’essence doit être dosé surtout aux petites allures avec une minutie très grande. Il ne faut donc pas que ce réglage
  - onmotteles gicleurs,on ouvredestrousd’air, etc...Résultat: le moteur ne reprend plus et ne fait plus sa force. Il est très difficile de persuader à un chauffeur que la carburation est très généralement incapable de faire cogner ou chauffer un moteur, ou du moins l’influence de la carburation, sur
  - Cône detranq/cmenb
  - Niveau C '
  - -—= -——
  - - - Puits- -
  - ne a ecranq, diffuseur
  - Cheminée de rentrée d'air
  - Fig. p — \ gauche, gicleur Claudel; à droite, gicleur à orifices opposés au courant d’air
  - soit à la merci des variations provenant d usure ou d irrégularités de fonctionnement mécanique. Une soupapeferme mal si une impureté se loge sur son siège ; son axe peut ne plus, coulisser facilement ou prendre trop de jeu, son ressort peut se détendre ou se dérégler. Un tiroir prend du jeu et occasionne des rentrées d’air intempestives. Des billes se matent, ovalisent leur siège et ferment mal au
  - Gicleur y. a.
  - Fig. 2. — Schéma du Carburateur Vapor.
  - ces deux phénomènes, est extrêmement minime et n’est pas à considérer dans la pratique journalière. Dans l’impossibilité d’inculquer ces principes à la grande masse des chauffeurs et des mécaniciens, il faut leur mettre dans les mains un carburateur qui non seulement ne se dérègle pas tout seul, mais qui, de plus, soit difficile à dérégler. Aussi la tendance moderne est aux carburateurs monoplans et par suite indémontables. Seuls les gicleurs peuvent se démonter pour le réglage ou pour le nettoyage. Mais encore, si l’on a eu soin de disposer un filtre extrêmement fin, le nettoyage des gicleurs n’est jamais nécessaire et il serait à souhaiter que dans bien des cas leur démontage soit difficile pour enlever aux mécaniciens l’envie de les démonter à tout propos.
  - Les méthodes d’automaticité sur l’essence. — Il a paru impossible pendant des années d’avoir/ un système réalisant l’automaticité sur l’essence et ne comportant aucune pièce mobile soumise à la dépression du moteur. Nous rappelons que le problème est celui-ci : trouver un moven d’empêcher l’essence de jaillir en trop grande quantité quand la vitesse du moteur augmente ou plus exactement quand la dépression augmente sur les gicleurs.
  - Plusieurs systèmes ont été proposés dans ces dernières
  - bout de peu de temps ; elles constituent une fermeture bien inefficace.
  - Bien entendu, il ne faut pas s’exagérer l’importance de ces défauts, qui serait, tout compte fait, bien moins considérable si elle n’était mise en relief par l’inexpérience des chauffeurs. Un mécanisme, si délicat qu’il soit peut fonctionner longtemps sans se dérégler s’il a été établi avec soin et méthode. Malheureusement tout chauffeur ou mécanicien aime « bricoler » son carburateur et cela d autant plus que ses connaissances en matière de carburation sont plus restreintes. Le moteur semble cogner un peu, immédiatement : manque d’essence / et l’on bloque la soupape, on bouche des trous d’air additionnel etc. Résultats : le moteur cogne toujours et l’on consomme 25 litres au lieu de 15. Si le moteur chauffe parce que la courroie du ventilateur patine, que l’on a pas mis assez d’avance, ou tout autre raison, c’est encore le carburateur qui est accusé ! Tropd’essence !
  - Gicleur
  - Niveau Cl
  - \ Puits Cheminée de rentrée d'air
  - . —
  - VA., Gicleur
  - Fig. 3. — Schéma (incomplet) du Carburateur Claudel.
  - années, et on peut les ramener à deux principaux : le freinage de l’essence par l’air, le gicleur noyé.
  - Le carburateur Claudel était le prototype du premier système. Un gicleur ordinaire est entouré d’une cheminée où circule l’air (fig. 1). L’air et l’essence sortent ensemble à la partie supérieure par des petits trous percés latéralement.
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- - 4?0
  - £,a Vie Automobile
  - On comprend qu’aux grandes vitesses du moteur, l’air violemment aspiré dans la cheminée, vient buter contre le fond de cette cheminée et établit une sorte de contre-pression à l’orifice du gicleur ; la dépression n’est donc pas la même en ce point qu’aux orifices o de la cheminée ou dans la tuyauterie d’aspiration. En somme, l’air coupe le passage à
  - Dépressions
  - 4. — Débits d’un carburateur ordinaire.
  - l’essence et prévient l’excès d’essence en grande vitesse.
  - D’autre part, il se produit un brassage très énergique et l’essence sort parles orifices o finement divisée, émultion-née, ce qui facilite sa vaporisation ultérieure. Un autre système analogue, mais encore plus simple consiste à diriger les orifices des gicleurs en partie à l’opposé du courant d’air aspiré (fig. 2). L’angle d’inclinaison des orifices de giclage est à déterminer par la pratique. Aux grandes vitesses, non seulement le courant d’air n’agit plus par entraînement pour faire jaillir l’essence, mais encore il tend à refouler l’essence dans le gicleur. Une sorte de compensation s’établit donc de ce fait.
  - Jusqu’à quel point cette compensation est-elle exacte et le mélange reste-t-il suffisamment constant ? c’est cequi est plus difficile de préciser. On arrive pratiquement à de bons résultats et le succès du carburateur Claudel en est une preuve. Mais on ne parvient pas à une automolicité complète. Ce fait est surtout sensible par le manque de vigueur des reprises ainsi que le manque de puissance en côte. Aussi malgré sa séduisante simplicité, ce système est abandonné par son plus chaud partisan, Claudel, qui vient aussi au principe du gicleur noyé.
  - Le gicleur nogé.— Comme son nom l'indique, est un gicleur placé en dessous du niveau et par lequel l’essence tend à s’écouler constamment par suite de la différence du niveau. Pour ne pas avoir recours à un moyen mécanique, pour fermer le gicleur lorsque le moteur est arrêté, on le place au fond d’un puits (fig. 2) dont les bords sont légèrement plus hauts que le niveau d’essence. A l’arrêt, le puits se remplit jusqu’à hauteur du niveau constant et le gicleur complètement noyé, cette fois, s’arrête de débiter. Une cheminée d’appel d’air communiquant avec le fond du puits et, d’autre part, avec l’air extérieur permet à l’air de rentrer et d’entraîner l’essence débitée par le gicleur. Examinons en effet les phénomènes qui se produisent :
  - A l’arrêt, le puits et la cheminée sont comme nous l’avons dit pleins d’essence jusqu’à la hauteur du niveau. Dès que le moteur est en marche il se produit une dépression dans le diffuseur ou cône d’étranglement des gaz. L’essence tend donc à monter dans le puits d’une hauteur correspondante à cette dépression. Mais comme le bord du puits est à peine plus haut que le niveau elle suinte ou bave le long des
  - parois du puits et est entraînée, au moins en partie, par léchage. Mais à ce moment la carburation est très insuffisante parce que cette essence qui suinte le long des parois extérieurs du puits n’est pas forcément vaporisée et entraînée par le courant d’air. Le débit d’essence est alors celui d’un gicleur ordinaire sous la dépression qui règne à l’orifice du puits. A mesure que cette dépression augmente, le niveau baisse dans la cheminée de prise d’air et, dès que la dépression est équivalente à une colonne d'essence ayant pour hauteur celle dont est noyé Je gicleur, J air rentre par la cheminée, entraîne toute l’essence du puits et ressort à son extrémité dans le diffuseur. Il y a à ce moment, une discontinuité dans les phénomènes. La dépression qui existe sur diffuseur se fait sentir au fond du puits dès que celui-ci est vide; au moment où l’essence est entraînée du puits cette dépression qui était égale à la hauteur de noyage devient donc subitement double. D’ailleurs pratiquement le gicleur noyé ne joue son rôle que dès que la dépression est suffisante pour entraîner l’essence du puits; à ce moment celle-ci se trouve bien brassée et sort par l’orifice du puits émultionnée avec l’air. L’essence débitée (et ce n’est pas là le moindre avantage du gicleur noyé) rentre donc en jeu effectivement et produit un bon mélange même aux faibles dépressions qui correspondent à la marche au ralenti en (reprises et côtes). Pour Jeralenti à vide, il y a lieu de recourir à un artifice. Dans le Vapor, un petit conduit non représenté sur notre schéma prend l’essence à peu près à mi-hauteur du puits et vient la pulvériser sur la tranche du papillon. Jusqu’à ce que le puits s’amorce entièrement, il l’est toujours à moitié, et le gicleur débite sous la dépression au diffuseur et sous la moitié de la hauleur de noyage. Notre schéma (fig. 5) donne bien l’aspect de la courbe des débits d’essence qui se rapproche beaucoup plus de la courbe des débités d’air que dans un carburateur ordinaire (fig. 4'. Il est impossible d’arriver à une compensation parfaite avec ce procédé du gicleur noyé, mais on arrive dans l’ensemble à un bon résultat. En somme on fait partir la couche d’essence d’un attire point de l’axe des abscisses autrement dit on la déplace horizontalement au lieu de la déplacer verticalement ce qui est nécessaire pour assurer une compensation théoriquement parfaite (Zénith). Bien entendu, il ne faut pas attacher une importance exagérée à
  - h-- Hauteur de noyage
  - Fig. 5. — Débits d’un carburateur Vapor.
  - I, débit d’essence jusqu’au moment où le puits s’amorce.
  - ces raisonnements qui sont plutôt des indications que des vérités scientifiques. Bien d’autres facteurs que ceux dont nous tenons compte viennent jouer leur rôle dans la carburation pratique.
  - Un autre dispositif classique de gicleur noyé et probablement le premier en date, est celui du Zénith, beaucoup
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- - Lia Vie Automobile
  - 471
  - trop connu de nos lecteurs pour que nous y insistions longuement. ^
  - Rappelons que dans le Zénith, le gicleur noyé qui n’est pas soumis à la dépression et a par suite un débit constant, est adjoint un gicleur ordinaire et que l’ensemble des deux permet une automaticité théoriquement et pratiquement parfaite. Aux très faibles allures, et lorsque le puits n’est pas amorcé, l’essence suinte non seulement hors du grand gicleur, mais aussi en dehors de la coiffe. Le grand gicleur et le compensateur débitent donc tous les deux; mais malheureusement l’essence qui s’écoule ne rentre pas totalement en jeu dans l’aspiration du moteur à moins qu’on ne dispose une arrivée d’air surchauffé. Pour avoir de l’essence bien pulvérisée, on l’amène sur ladu tranchepapillon, comme elle est débitée par un gicleur noyé, elle est débitée en quantité constante indépendante de la dépression. Une ligne horizontale la représente sur notre lîg. (6j. Le débit total d’essence est représenté par la courbe IV qui se relève très rapidement.
  - Mais comme nous l’avons fait remarquer, cette courbe est toute théorique, parce que l’essence des gicleurs est incomplètement entraînée. A partir du moment où le puits est amorcé, les courbes des débits d’air et d’essence se confondent.
  - Le nouveau Claudel est très analogue aux deux précédents. Mais il est très difficile d’en préciser théoriquement le fonctionnement. En effet, au gicleur noyé soumis à la dépression et absolument identique à celui du Vapor, est adjoint un autre gicleur analogue à celui de l’ancien Claudel (fig. 1) et dont l’extrémité est engagée dans le boisseau tournant. On peut dire plus exactement qu’à l’ancien dispositif Claudel est adjoint un gicleur noyé. Il est bien évident qu’un pareil dispositif n’est pas automatique. En effet, à une dépression donnée en avant du boisseau d’étranglement des gaz c’est-à-dire à un débit d’air donné et un débit donné du gicleur noyé ne correspond pas un débit fixe du grand gicleur. Ce débit, est en effet variable, suivant l’ouverture du boisseau. Il n’est pas possible de représenter le débit de ce gicleur en fonction des dépressions dans le cône d’étranglement des gaz avant d’arriver au boisseau. Aussi, nous avons représenté une courbe quelconque qui se rapprocherait peut-être de celle correspondant au fonctionnement du moteur donnant toujours le couple maximum. Pratiquement, ce manque d’automaticité est peut-être très faible, peut-être même négligeable, dans
  - Débits d'essence (Compensateurs)
  - Dépressions
  - Hauteur de noyage
  - Fig 6. — Débits du carburateur Zénith.
  - certains cas. En effet le rôle du grand gicleur est surtout important aux faibles allures, c'est-à-dire lorsque le gicleur noyé n’agit pratiquement pas. En fait, on comprend très bien que la faiblesse aux reprises de l’ancien Claudel soit complètement corrigée par l’adjonction d’un gicleur noyé. Une bonne mise au point permet évidemment d arriver à
  - obtenir la bonne carburation pour tous les « points de secteurs » et toutes les vitesses que l’on utilise pratiquement.
  - On voit par cet exposé, forcément un peu superficiel, le champ nouveau ouvert à la carburation dans ces dernières années. Espérons que les chercheurs ne tardront pas
  - Dépressions
  - h'3uteurde
  - noyage
  - Fig. 7. — Débits d’un carburateur Claudel.
  - à y découvrir des solutions encore meilleurs que celles que nous avons actuellement.
  - M. A.Lauret.
  - » tM Ml Ct» Ml U» <»♦ ***
  - RECETTE PRATIQUE
  - Liquide à nettoyer les machines à, écrire.
  - On prépare le bain véritable où l’on va mettre tremper la machine (son rouleau de caoutchouc durci ayant été démonté) avec les ingrédients suivants.
  - Prendre un peu plus d’un demi-litre d’huile de paraffine, bien entendu de l’huile aussi légère que possible, et non point les huiles lourdes qui servent au graissage. On peut d’ailleurs aussi bien se servir d’huile blanche que d’huile brune Cela n’a pas d’importance. On additionne ce liquide de 150 grammes à peu près de benzol, de 120 grammes de pétrole; et comme tout cela sent assez mauvais, on peut parfumer avec une substance un peu quelconque dont la présence n’aura pas d’influence sur la puissance nettoyante du composé. Ce sera par exemple 4 grammes de crésol, ou encore de l’essence de citronelle ou de sassafras. Il faut bien mélanger le tout et verser la préparation dans un récipient de bonne grandeur pour la machine à nettoyer.
  - Il faut bienlaisser baigner celle-ci une bonne demi-heure, pour que les diverses matières incrustantes se détachent ; il est bon de soulever et d’agiter de temps à autre la machine dans le liquide, pour déterminer la formation de vaguelettes pour ainsi dire qui agissent davantage sur les graisses et cambouis. Ce bain et ce nettoyage n’endommagent aucunement l’émail qui recouvre généralement plusieurs parties de la machine, mais au contraire, en augmentent le brillant. Après le bain, quand il semble que tout soit bien détaché, on sèche à l’aide d’un linge doux, en s aidant d’une brosse ou d’un petit bâton entouré d étoffe suivant les difficultés de l’essuyage, on décantera ensuite le liquide, de manière à en isoler les matières solides qui tbmberont au fond du bain ; et celui-ci pourra resservir ou former partie d’un bain nouveau. On fait bien de conserver ce liquide bouché, car il a naturellement tendance à s évaporer.
  - D. B.
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- - 472
  - La Vie Automobile
  - Ce qu orv écHtTT.
  - Les retours de flamme.
  - M. Ilamelin, un excellent praticien, nous envoie la lettre suivante qui donne quelques apperçus intéressants sur cetle question importante du retour de flamme.
  - Monsieur,
  - Ayant lu l’article sur les retours de flamme de la Vie Automobile du 15 juillet 1911, permettez-moi d’ajouter quelques considérations sur les paragraphes 2 et 3, ainsi que quelques expériences sur le problème de la carburation si complexe encore à définir.
  - Pour ce qui est relatif au paragraphe 2, sur le temps d’aspiration, pendant lequel, les deux soupapes d’échappement et d’admission restent ouvertes, il n’en résulte pas forcément un retour au carburateur. A l’heure actuelle presque tous les constructeurs, préconisent dans le réglage des moteurs, le transvasement, idée très vieille puisque qu’elle remonte à M. Forest, qui le premier, a démontré les heureux effets des deux soupapes restant ouvertes un certain temps, pendant la période d’aspiration. Pour ma part j’ai été amené à faire des essais sur des séries de moteurs, ayant 4, 5, 8 millimètres de course de piston (admission) pendant laquelle le carburateur, était mis en communication directe, avec la culotte d’échappement, et cependant jamais je n’ai constaté de retour au carburateur, les reprises dans ces conditions sont absolument franches ; forcément si la soupape d’échappement reste ouverte, pendant tout le temps de l’admission, il y aura retour; encore faut il, que la carburation ou la compression, soit assez mauvaise pour que la détente des gaz de la cylindrée précédente continue de brûler dans la culotte d’éc appelaient, et vienne mettre le feu à la finition de la cylindrée d’aspiration, dont les deux soupapes sont ouvertes.
  - Remarquez que le temps de communication d’enfiammabilité par la culotte d’échappement est très court, il correspond à la durée d’avance à l’échappement, le moteur ayant un retard à l’admission égal à 0. Or, la propagation de l’explosion dans un mélange non comprimé, est relativement lente. Aussi ai-je pu constater, qu’un moteur à double chambre de compression, ayant ses soupapes symétriquement opposées, et marchant dans de bonnes conditions de carburation et de compression, ne donnait jamais de retour après le calage de l’une ou l’autre des soupapes d’échappement restant constamment ouvertes.
  - Pour le paragraphe 3, il semble a priori que l’expérience ne concorde pas avec les résultats que donne la théorie, sur la combustion d’un carburant manquant d’oxygène.
  - Ayant eu à résoudre des cas bizarres de carburation dont l’article (U/i moteur incendiaire, numéro du 1er juin, journal le poids lourd) donne le résumé, je citerais encore l’expérience suivante.
  - Ayant à arrêter un moteur à explosion travaillant normalement à pleine puissance, en fermant le robinet d’arrivée d’es-.sence, 9 fois sur 10 l’arrêt du moteur sera marqué par un retour au carburateur, accompagné d’un dégagement de fumée noirâtre, sortant des orifices d’aspiration. Alors comment concilier, ia pratique, paraissant être en contradiction absolue, avec la thèse donnée par M. d’About. L’observation et l’expérience peuvent donner une explication plausible, des phénomènes mis en cause.Si l’on observe l’intérieure d’une culotte d’admission au moyen d’un regard en mica le moteur étant en marche normale de puissmee, on pourra constater sur toutes les parois intérieures de la tubulure d’admission un dépôt de carburant, formant une mince couche d'essence liquide, parfois même globulaire ; cette pellicule est constamment entretenue par l’arrivée du gicleur qui sature en quelque sorte la colonne de gaz aspirée, empêchant la dissolution de l’essence, tapissant les parois internes de l’aspiration.
  - Que se passe-t-il au moment de la fermeture de l’arrivée d’essence ? La dépression des cylindres aspire jusqu’à la dernière goutte, le contenu du niveau constant, entretenant une saturation relative de la veine-gazeuse qui empêche l’évaporation de
  - 1 essence liquide de la tubulure. A la période exacte où la dernière parcelle d’essence est enlevée du gicleur, par la dépression d’aspiration, succède une colonne d’air pur, qui volatilise une grande partie de l’essence se trouvant sur les parois inférieures du tube d’aspiration ; ces parois étant des réservoirs de chaleur latente, presque toute l’essence disponible sur les surfaces intérieures, emprunte instantanément cette chaleur, pour se vaporiser et former des cylindres très riches en carburant; l’explosion ayant lieu fait alors long feu, elle fuse, et la déflagration continue encore pendant les temps d'échappement, et d’aspiration ; à ce moment une nouvelle charge arrive et s’enflamme au contact des gaz enflammés de là précédente explosion; la soupape d admission étant ouverte,l’inflammation continue dans la tubulure d’admission encore chargée de gouttelettes d’essence et provoque une combustion incomplète .qui se traduit par une fumée épaisse et noirâtre sortant par les orifices du carburateur au moment de l’arrêt du moteur.
  - Pensant que cette étude développant quelques questions intéressantes, complétera, auprès des lecteurs de la'Vie Automobile, l’article de M. A. d’About, je vous prie d agréer, etc.
  - Hamelin.
  - Nous sommes parfaitement d’accord. M. M. .d’About n’a d’ailleurs nullement prétendu* que le retour de flamme se produisait forcément lorsque les deux soupapes sont ouvertes simultanément. Ce retour de flamme ne peut se produire que lorsque le mélangé fait long feu, soit parce qu’il est trop riche, comme le constate M. Hamelin, soit parce qu’il est trop pauvre. En tous cas, et c’cst là le point intéressant pour le chauffeur, le danger d’incendie du fait d’un retour au carburateur est excessivement rare. L’incendie se produit presque toujours par une cause extérieure, le tuyau d’essence crevé laissant gicler de l’essence trop près de la magnéto où un court-circuit peut occasionner une inflammation. Souvent encore, ce sont les vapeurs d’essence accumulées sous Je capot qui peuvent s'enflammer lorsque la tuyauterie d’echappement est portée au rouge. Le retour de flamme, qui occasionne cetle élévation de température de la fuj'auteric est alors indirectement la cause de l’incendie.
  - Mais le plus souvent, si la voilure brûle, c'est par suite d’une imprudence du chauffeur. La cigaretle et la pipe ont été la cause involontaire de plusieurs incendies.
  - Les leviers et le torpédo.1
  - Nous approuvons absolument les idées exprimées par M. Michot dans la lettre suivante.
  - Monsieur,
  - Comme abonné de La Vie Automobile, je me permets de vous signaler un détail qui a surtout son importance pour les gens qui pratiquent l’automobile pour leur plaisir.
  - Ne trouvez-vous pas que, étant donné le succès justifié du torpédo découvert ou de la carrosserie à conduite intérieure, la position actuelle des le- iers de changement de vitesses et de frein est bien peu commode? Sur un châssis léger et par conséquent peu large (78 à 80 et même 85) il est presque matériellement impossible de trouver sur le côté droit la place des 2 leviers sans leur donner une forme plus ou moins baroque avec inclinaison en dedans, ce qui en rejette au moins un dans les jambes du conducteur.
  - Comme vos conseils doivent être d’un grand poids vis-à-vis des constructeurs, vous rendriez je crois service à beaucoup d’amateurs de machines commodes en proposant une étude d’un autre moyen de commande du changement de vitesses tout au moins, un seul levier sur le côté étant en général acceptable.
  - Michot.
  - Ingénieur E. C. P-
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- - JLa Vie Automobile
  - 473
  - LE CONCOURS MILITAIRE DES VÉHICULES INDUSTRIELS
  - 0i>
  - 'épreuve des véhicules industriels du Ministère de la guerre a réuni jcette année cinquante-huit voitures, appartenant à quinze maisons différentes, représentées les unes par deux, quatre véhicules, les autres même par six. Voici d’ailleurs la liste complète des engagés. En exccp-
  - 1.000 francs par an, pendant trois ans, après présentation du véhicule en bon état.
  - L’épreuve qui a commencé le 15 juillet par les opérations préliminaires du pesage des véhicules concurrents, se disputera comme l’an dernier dans la banlieue de Paris, qui est, comme on le sait, fort pénible à parcourir; de plus, celte année la chaleur et la sécheresse mettront les bandages à une rude épreuve.
  - C’est le 18 que les concurrents ontinauguré les marchesencharge et à vide, en convoi ou séparés, que prescrit le règlement. Le concours ne se terminera que le 13 août ; toutefois les journées des 12 et 13 août seront consacrées au pesage des véhicules et à l’examen de leurs organes.
  - Pendant les journées de marche, les moteurs devront fonctionner tour à tour à l’essence, à l’alcool carburé et au benzol.
  - Les résultats du pesage ont été les suivants :
  - CHARGE
  - Fig. 1.— Camion de la Société Lorraine-Diélrich, charge totale de 6.240 kilogr. et 3.000 kilogr. de charge utile. ; Les roues A R ont des bandages pleins jume’ée. — Moteur sous le siège, très grand radiateur. — Transmission par chaînes.
  - tant Panhard et Mitchell, elle comprend les noms de toutes les firmes françaises et étrangères qui ont acquis une juste réputation dans la construction dos véhicules industriels.
  - VOITURES
  - De Dion-Bouton. . . 4
  - Valentin Pnrrey(J.-TL
  - Enshaw, suce.) . . 6
  - Malicet et Blin. ... 4
  - Ariès................ 2
  - Renault.............. 4
  - Lorraine de Diélrich. 2
  - Delahaye............. 6
  - Delaugère et Clayclle. 4
  - Berliet.............. 6
  - Vermorel............. 2
  - Avant-train Latil... 4
  - Schneider et Cie. . . 2
  - Peugeot.............. 4
  - Bayard A. Clément . . 2
  - Saurer............... 4
  - On sait qu’il s’agit, non point d’un concours comportant un classement final, mais simplement d’un examen des types de véhicules quf prétendent bénéficier de la faveur octroyée aux camions primés, laquelle consiste, comme onle sait, en une indemnitédeB.OOO francs donnée à tout acheteur d'un véhicule du type primé, indemnité répartie de la façon suivante : 3.000 francs au moment de l’achat et
  - Nrs Concurrents
  - 3. De Dion-Bou1on,
  - 4. >>
  - Poids à vide Essieu avant Essieu arrière Tr laie
  - — —
  - 3110 2260 4370 6690
  - 3080 2310 4280 6000
  - Fig. 2. — Camion de la charge de 4.490 kilogr. de charge totale et 2.200 kilogr. de charge utile. Le moteur est| devant le siège, ce qui allonge un peu le châssis mais augmente 1 accessibihlé. Transmission par chaînes.
  - 7. Valentin Purrey . . 5540 3000 5000 8000
  - 8’ » 5540 1650 6210 7880
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- - 474
  - JL& Vie Automobile
  - CHARGE
  - Poids Essieu Essieu
  - NM Concurrents à vide avant arrière Totale
  - 9. ï) 6640 )) » ))
  - 10. » 6190 ï) )) ))
  - 11. Malicet et Blin. . . . 3070 2890 3370 5430
  - 12. )) 3050 2060 3350 5400
  - 13. » 3270 2237 3m 0 6000
  - 14. ï) 3280 2170 3890 6033
  - 17. Ariès 3330 2690 4660 7340
  - 18. )> 3350 2630 4880 7440
  - 19. Renault 3050 2050 3390 6060
  - 20. )) 3160 1960 4080 6030
  - 21. )ï 3130 1550 4190 5730
  - 22. » 3110 1520 4180 5670
  - 23. Dielrich 3340 2190 4010 6250
  - 24. )) 3300 2240 3980 6240
  - 25. Delahaye 2570 1400 3560 4960
  - 26. i) 2570 1360 3770 5138
  - 27. » 2330 1260 3225 4490
  - 28. )> 2340 1230 3240 4480
  - 31. Delaugèrc et Clayette 3075 2420 3280 5690
  - 32. )) » 3035 2470 3150 5620
  - 33. » » 3260 2625 3812 6455
  - 34. » » 3270 2650 3730 6395
  - 35. Berliet 2525 1320 3300 4610
  - 36. » 2575 1260 3380 4640
  - 37. # 2950 1675 4270 5955
  - 38. U 2910 1680 4290 5960
  - 39. » 3275 2726 4290 7030
  - 40. » 3320 2940 4130 7083
  - 41. Vermorel 3085 1660 4080 5740
  - 42. » 3105 1715 4078 5750
  - 43. Avant-train Latil . . 3293 2700 3695 6400
  - 44. » 3310 2645 3740 6395
  - CHARGE
  - Nos Concurrents Poids a vi le Essieu avant Essieu arrière Totale
  - — — — — — —
  - 53. Bayard-Clément. . . 2630 1530 3510 5020
  - 54. )ï 2685 1490 3600 5090
  - 55. Saurer 3900 1765 3000 6750
  - 56. » 3885 . 1780 4980 6740
  - 57. )) 4390 2300 4990 7240
  - 58. )ï 4380 2250 5000 7230
  - On remarquera que chez la plupart des concurrents, la charge sur l’essieu AR, estdoublede la charge sur l’élément avant ; il serait plus avantageux assurément de répartir là charge à peu près également sur les deux essieux. Les nécessités de la construction cependant, obligent les constructeurs à ne tenir aucun compte de ces principes ; mais que ce ne soit pas une critique. C’est sur le résultat qu’il faudra juger ces véhicules. Nous ne nous en ferons pas faute.
  - En attendant, je voudrais seulement vous faire part de l’impression d’ensemble qu’a produite le défilé des concurrents. Je voudrais aussi vous dire deux mots des progrès réalisés depuis l’an dernier.
  - Vraiment, et très sincèrement l’impression première est excellente. On sent que le véhicule industriel, improprement appelé poids lourd, a profité de l’expérience si chèrement acquise par les constructeurs dans les années précédentes. Déjà, l’an dernier il était évident pour quiconque avait suivi impartialement cette épreuve, que les véhicules industriels avaient enfin acquis des qualités pratiques qui manquaient, il faut bien le dire, trop souvent à leurs aînés.
  - Les principes qui prévalent dans la construction de poids lourds ne sont par les mêmes que ceux qu’il est permis d’appliquer aujourd’hui aveuglément aux voitures de tourisme. (Jn moteur pour véhicule industriel, ne doit pas être établi comme un moteur pour torpédo ou pour limousine.
  - C’est pour avoir méconnu cette vérité que beaucoup de
  - constructeurs firent fausse roule au début. Et c’est à cela en grande partie que nous devons le discrédit dans lequel était tombé pendant de longues années le véhicule industriel.
  - Aujourd’hui on est sorti de l’ornière ; les constructeurs ont acquis une grande expérience dans ce genre de construction; l’ère du tâtonnement étant terminée, l’ère de l’exploitation commerciale devrait commencer.
  - Je vois avec plaisir, d’ailleurs, que beaucoup d’industriels n’ont pas attendu le concours de 1911 pour se convertir à la traction mécanique. Le nombrede camionsau-tomobiles employés parles industriels et les commerçants croît cha-quet jour. Pourtant ce nombre n’est pas encore ce qu’il devrait être.
  - C’est que chez beaucoup de personnes persiste encore la méfiance engendrée par les premiers insuccès. C’est le devoir de la presse de faire connaître etappré-
  - 45. )> ' ' — ^ 2995 2330 3000 5330 cier la différence qui existe entre un camion 1906, par
  - 46. )> . '' 2985 2420 2890 5310 exemple, et le camion 1911.
  - 49. Peugeot . . .... 2810 1480 3520 5000 Pour notre part, nous n’y faillirons pas.
  - (50i , » î : i • •2825 1460 3560 5030 D’ailleurs, l’expérience si heureuse tentée par le C. G. O.
  - 51. )> 1 i '• r;- 3115 2020 4100 6110 a dû convertir plus d’un sceptique. Les autobus parisiens
  - 52. » 3115 2007 4095 6110 marchent très convenablement. Si vous remarquez parfois
  - Fig. 3 — Camion Vermorel de 5.750 kilogr. de charge totale et 2.600 kilogr. de charge utile. Comme! précédemment, transmission par chaîne, moteur devant le siège, roues arrière à double bandage plein.
- p.474 - vue 484/891
- - .ta V'ie Automobile
  - 4^5
  - quelques défaillances, n’hésitez pas à mettre cela sur le compte du mécanicien qui conduitgénéralement fortmal. Remarquez, que ces braves gens font pour le mieux. Remarquez qu’ils ont certaines qualités qui en feront d’excellents conducteurs : le coup d’œillet le sang-froid, qu’ils ont acquis
  - Fig. 4. — Camion Delaugère et Clayette de 6.400 kilogr. de charge totale et 3.100kilogr. de charge utile. Moteur sous le siège, radiateur dans le genre de ceux adoptés par les autobus parisiens. Roues arrières, bandage métallique, transmission par chaînes.
  - comme cochers des omnibus hippomobiles. Mais leur instruction technique est par trop insuffisante. Ils démarrent mal, restent trop longtemps en seconde lorsque le moteur emballe , hésitent au contraire à changer de vitesse lorsque le moteur peine en troisième et même lorsqu’il commence à co-gner.
  - Le levier de vitesse, assurément, n’a pas toule leur sympathie ; ils y recourent trop rarement.
  - Eh bien, malgré cela, l’exploitation se poursuit normalement.
  - Mais mettez l’autobus entre les mains d’un chauffeur plus habile, et vous vous rendrez compte que c’est déjà un instrument excellent, bien voisin de la perfection.
  - Or, le service que fait journellement un autobus est incomparablement plus dur que celui que l’on demande dans la plupart des cas au véhicule industriel.
  - Les arrêts brusques, les démarrages fréquents, les variations continuelles de charge provoquent la fatigue rapide du mécanisme.
  - Le camion industriel, au contraire, qui roule sur les routes de qualité moyenne, à une allure déterminée d’avance, sous une charge
  - prévue fonctionne dans des conditions incomparablement meilleures.
  - Le camion automobile est donc « prêt » ; vous pouvez l’adopter sans hésitation.
  - Mais, me demanderez -vous, en est-il de même du bandage?
  - Où en est la question du bandage pour roues des poids lourdsPEh bien, Rergougnan,Continental,etc. ont fait faire à leurs bandages d’immenses progrès. Mais cette affirmation de ma part pourrait ne pas vous convaincre. J’attendrai donc pour vous en reparler que nous ayons des résultats de l’épreuve qui se poursuit actuellement. Comme les conditions climatériques sont par cette chaleur particulièrement dures pour les bandages, l’épreuve sera tout à fait démonstrative.
  - En somme nous pouvons prévoir d’avance que le déchet du concours sera insignifiant malgré une règlementation très sévère. Tous ces camions sont bons; tous peuvent, dès maintenant, rendre d’excell lents services. Avec les primes payées par le département de la guerre aux acheteurs, le camion de dix, douze et quinze mille francs ne coûte en réalité que quatre, six ou neuf mille francs.
  - Ajoutez à cela, l’avantage de la vitesse et du poids utile transportable, de la facilité de conduite et d’entretien et vous estimerez, comme moi, que le chef d’industrie ou le commerçant qui entretient encore à grands frais une cavalerie et un personnel d’écurie nombreux, méconnaît ses propres intérêts.
  - Si le remplacement de la traction hippomobile par la traction mécanique ne se fait pas aussi vite que nous pour-
  - Fig 5. — Camion Peugeot de 5.000 kilogr. de charge totale et 2.800 kilogr. de charge utile. Moteur devant le siège, radiateur Arécal. Transmission par chaînes avec freins sur les pignons de chaînes. Roues AR à doubles bandages pleins.
  - rions le souhaiter, c’est qu’il y a là une question d’amortissement de matériel qui joue dans une exploitation un grand rôle. Mais avec le temps, la traction mécanique triomphera indubitablement.
  - C. Parowx.
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  - La Vio Automobile
  - Pourriez-Vous rrje dire ?...
  - CXLI
  - Comment faut-il choisir les ressorts pour obtenir une bonne suspension. Il doit exister une certaine relation entre la charge, la longueur, l’épaisseur, et le nombre de lames du ressort.
  - (M. Auvignez.)
  - Pour obtenir une bonne suspension, il est indispensable que les ressorts puissent jouer librement, c’est-à-dire qu’il n’y ait aucun obstacle à leur allongement lorsque la flèche diminue. Lorsqu’on fait pousser ou tirer la voiture par les roues arrière — comme cela se voit de plus en plus souvent — il est difficile d’obtenir une bonne suspension, parce que pour que le ressort puisse se développer, il doit eni rainer avec lui l’essieu et les roues qui offrent une grande résistance.
  - Néanmoins il ne faudrait pas s’exagérer cet inconvénient; je connais des voitures à transmission par cardan longi-tidunal avec poussée par le ressort, dans lesquels on est très bien suspendu.
  - Comme le poids des ressorts augmente avec le nombre de feuilles, toutes conditions de longueur, largeur, flexibilité restant égales, on pourrait à première vue préférer le ressort à lames épaisses. Mais il est une autre considération qui doit, dans l’espèce, l’emporter. Il s’agit en effet d’amortir les oscillations des ressorts, et limiter leur nombre. Cette délimitation est nécessaire afin d’éviter que les déplacements de l’essieu par rapport au châssis s’ajoutent sous Tinfluence de chocs successifs et rapides produits par la dénivellation delà route ; « Il pourrait, en effet, se produire, dit M. Marchesseau, par suite de la superposition des oscillations un talonnement des organes non suspendus, ou encore une tension supérieure à l’allongement pratique du métal. »
  - Or, le freinage naturel des oscillations est obtenu par le frottement des lames les unes sur les autres et le frottement des articulations, il s’ensuit qu’un ressort à un grand nombre de lames oscillera moins que celui à un faible nombre de feuilles, l’un et l’autre étant dans les mêmes conditions de charge et de dimensions. En outre, un plus grand nombre de lames plus minces est préférable également parce que le métal travaille à un allongement moindre donnant par suite une plus grande sécurité.
  - La fréquence de chocs augmentant avec la vitesse des véhicules, on a été amené à construire des appareils modifiant le fonctionnement des ressorts. Ce sont les amortisseurs.
  - La relation qui relie la flexibilité F, la charge P, l’épaisseur e, la longueur L de la maîtresse lame développée, et le coefficient d’élasticité E, est
  - kFl><
  - X3
  - J
  - dans laquelle K est un coefficient pratique égal à 1,2 à 1,5
  - . , L
  - ce,la longueur du bras de levier égal a .
  - De cette formule on tire aussi ;
  - L2 a
  - 4 e
  - a étant l’allongement par mètre dans la fibre la plus fatiguée. Il existe des tableaux donnant par simple lecture la valeur de F pourdilférentes valeur de e, de L et de a.
  - En somme, le problème de la suspension est très complexe et oblige à tenir compte de quantités de considérations. C’estpour cela qu’il est préférable de laisser, comme pour les essieux, aux spécialistes le soin de trouver la meilleure solution.
  - CXLII
  - Quelles sont les formalités à remplir pour être autorisé à installer un garage pour plusieurs voitures à Paris et en province ? (M. du Sans.)
  - 11 s’agit bien entendu de garages ouverts, payants, et non pas de garages particuliers, pour lesquels aucune autorisaliou n’est nécessaire. Il faut d’abord faire sa demande à la préfecture de police, à Paris, ou à la sous-préfecture en province.
  - Il est alors procédé à une enquête de commodo et in-commodo par le commissaire de police du quartier à Paris, ou par le maire en province, pour recueillir les observations et les oppositions des habitants et propriétaires environnants.
  - Le garage est, de plus, visité : 1° parle service d’inspection des établissements classés ; 2° par le service d’architecture de la préfecture de police ; 3° par le service technique du régiment de sapeurs-pompiers ; 4° par le conseil d’hygiène publique et de salubrité. Chacun de ses services dresse, en ce qui le concerne, un rapport.
  - De ces rapports peuvent résulter, dans chaque cas, des obligations particulières dépendant de la position du garage, de la nature de sa construction, et du nombre de ses issues libres, et cela, en plus des dispositions communes à tous les dépôts d’hydrocarbures. Il faut se conformer strictement à ces obligations pour obtenir l’autorisation, et le service d’inspection des établissements classés est chargé de veiller, d’une façon suivie, à l’cx écution de ces prescriptions.
  - Les plus grands soins sont pris pour éviter tout danger d’incendie.
  - Il a été question d’interdire toute manipulation de l’essence au contact de l’air comme cela est de rigueur à Londres. De cette obligation sont nés en Angleterre, quelques appareils spéciaux, pas très coûteux d’ailleurs, dont on trouvera une description détaillée dans le n° 39 de la Technique Automobile.
  - Les garages ne sont pas compris parmi les établissements dangereux, insalubres ou incommodes, aussi la demande n’est-elle soumise à aucune formalité préalable d’affichage et d’enquête, sauf dans les ressorts de, la Préfecture de police, où l’enquête est facultative.
  - En somme, à la suite de l’avis du Comité consultatif des Arts et métiers (septembre 1909) qui a conclu à la non nécessité du classement des dépôts d’essence, les garages sont simplement réglementés par le décret du 19 mai 1873, concernant les dépôts ou entrepôts de pétroles, essences et autres hydrocarbures.
  - The Man who knows.
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  - Les carrosseries à conduite intérieure
  - t l paraît que le goût des automobilistes évolue tout na-i- turellement vers les carrosseries fermées et en particulier vers la carrosserie à conduile intérieure. On nous prédit la mort prochaine du torpédo, ce nouveau-né, à peine âgé d’un an et qui promettait tant.
  - J’ai peine à le croire ; mais un carrossier de mes amis me l’a affirmé avec tant d’autorité, que j’ai dû m’incliner devant mon irréductible contradicteur.
  - Je n’aime pas les discussions, persuadé que la lumière, contrairement à ce que l’on admet généralemenj, n’en jaillit jamais. Des mots, des mots, que tout cela ; croyez-moi, la lumière ne jaillit que de l’expérience.
  - Nous aurions eu beau discuter sur les avantages et les inconvénients des soupapes commandées, et des soupapes automatiques, de l’allumage par magnéto et l’allumage par accus, des chaînes et des cadrans, si l’expérience ne nous avait pas montrée où était l’erreur et où est la vérité, nous discuterions encore. Voyez où nous ensommes pour certaines questions où l’expérience ne s’est pas prononcé encore définitivement : le graissage sous pression, les moteurs sans soupapes, le double allumage, etc., etc.
  - Nous discuterons à perte de vue, et aucune lumière ne jaillira; nous discuterons jusqu’à ce que l’expérience, aidée par le temps, ait mis fin à nos discussions en consacrant définitivement le vainqueur. Cela ne nous empêche pas, remarqucz-le bien, d’avoir une opinion sur ces questions ; mais il est tout à fait inutile de les discuter avec nos adversaires, que nous ne saurions convaincre ; il est encore bien moins utile de discuter avec ceux qui sont de mon avis.
  - Mais me voilà bien loin des carrosseries à conduite intérieure ; je voulais simplement vous dire, que, quant à moi, je préfère les carrosseries ouvertes; si vous n’êtes pas île mon avis, ne craignez pas de me le dire. De ladite discussion, jaillit de la copie intéressante. Et c’est déjà quelque chose.
  - Mais puisque je dois vous parler des carrosseries à conduite intérieure, je vais me métamorphoser en amateur de ces sortes de boîtes hermétiques dans lesquelles on voit passer les paysages comme dans un cinématographe et vous en énumérer tous les avantages :
  - 1° Avantage incontestable; on est à l’abri de la poussière des autres et de la sienne propre ;
  - 2° On est à l’abri de l’air pur, duquel nous nous désha-
  - bituons de plus en plus. Même en laissant la glace avant ouverte, on ne sent pas d’air. Vous pouvez aller avec celte carrosserie à Marseille avec l’air de Paris;
  - Très recommandée, par conséquent, aux vrais parisiens auxquels l’air de Paris manque toujours;
  - 3° Le bruit est très atténué dans une carrosserie fermée ; la voiture la plus bruyante paraît à son propriétaire plus silencieuse que la plus silencieuse des Renault. Et c’est une grande satisfaction pour son orgueil très légitime de propriétaire. On n’entend plus les exclamations ironiques des confrères en automobilisme qui vous dépassent, ou les injures grossières de celui que l’on a réussi à « gratter » ;
  - 4° On peut conduire’sans lunettes, sans pare-poussière, sans gants au besoin, en fumant sa cigarette ; on descend aux étapes, aussi propre que l’on était parti.
  - On peut avoir sous ses yeux la carte routière dépliée et grâce à cela on ne se trompera plus jamais de route.
  - Enfin on peut échanger quelques réflexions avec les autres occupants de la voiture; onn’est plus « l’isolé » que l’on ne découvre qu’aux arrêts de la voiture.
  - Et voilà bien des avantages, assurément, et de très réels; je comprends parfaitement qu’il aient tenté nombre d’automobilistes.
  - On se lasse de la poussière et du vent, des lunettes et du parapluie du chauffeur ; on se lasse de geler quand il fait froid, malgrétoutes les fourrures ; de rôtir quand il fait du soleil, on se lasse de la boue et de la pluie etde l’isolement. Oui, on se lasse de touteela, et pourtant, pour ma part,je n’aime que les carrosseries découvertes, j’ai horreur de la conduite intérieure ; vous en dire la raison ? A quoi bon, vous savez bien, « de gustibus et coloribus... »
  - Je conviens d’ailleurs très volontiers que les carrossiers ont réussi des chefs-d’œuvre dans le genre « carrosserie à conduite intérieure ». Regardez les photographies illustrant cet article.
  - Voici d’abord, une voiture Daimler avec une très élégante carrosserie à conduite intérieure. Dans ce modèle de carrosserie, le raccordement de la cuirasse avant à la planche-tablier est particulièrement tendeur.
  - C’est une caisse largement éclairée, à très grande entrée de carrosserie.
  - La figure 2, représente une carrosserie à conduite intérieure de MM. Rheirns et Auscher, les carrossiers bien connus, sur châssis Renault. Qnremarqueraque les portières
  - Fig. 1. — Voiture Daimler avec carrosserie à conduite intérieure.
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  - s’ouvrent vers l’arrière, ce qui est une excellente chose. Le raccordement du capot et à la planche-tablier se fait tout naturellement par le radiateur-réservoir des voitures Renault.
  - La figure 3, représente une grande limousine de voyage à deux corps, des mêmes carrossiers, sur châssis allongé I-Iotchkiss, six cylindres, transmission à chaînes.
  - Une galerie à bagages de 0 m. 20 environ, règne sur toute la largeur du deuxième corps, et permet d’emporter force malles et valises.
  - Lafigure 4, est encore une carrosserie Rheims et Auscher, mais d’un modèle plus simple. Elle comprend deux sièges intérieurs et une place en spider.
  - C’est la carrosserie par excellence pour homme d’affaires, médecins, notaires, etc.
  - La figure 5, est un modèle de carrosserie de Minot ; c’est une limousine berline à conduite intérieure, très légère. Le raccordement de la cuirasse au tablier est peut-être moins gracieux que dans la carrosserie représentée figure 2, mais cela tient, avant tout, à la forme du capot. Le capot fuyant, avec radiateur contre le tablier se prête mieux que tout autre capot aux carrosseries à conduite intérieure,
  - *
  - * *
  - J’ai dit plus haut, que personnellement, je n’étais pas grand amateur des carrosseries à conduite intérieure.
  - Qu’on ne prenne pas cette répétition pour une manœuvre destinée à influencer en quoi que ce soit le goût de nos lecteurs. Je n’ai pas cette prétention.
  - Si je suis revenu à la charge, c’est que j’ai eu ces jours derniers précisément à souffrir d’un des plus graves
  - inconvénients des carrosseries fermées : la chaleur.
  - Eh oui, il fait horriblement chaud, en été, par 36° à l’ombre, dans une carrosserie fermée. C’est une véritable étuve. Et à ce mal, il n’y a, semble-t-il, aucun remède. Car
  - si vous ouvrez une fenêtre, vous ne sentez pas l’air, comme je l’ai dit; si vous en ouvrez deux, une à droite et une à gauche, par exemple, ou une devant et une sur le côté, vous aspirez toute la poussière, la vôtre et celle des autres. Où est alors le charme tant vanté des carrosseries fermées ?
  - .Je JWtfsdrien que la carrosserie fermée permet d’adopter des vêtements si légers; mais il y a une limite à cet allégement, sur laquelle je n’ai pas besoin d’insister.
  - J’ai cru longtemps qu’il n’y avait à ce mal aucun remède, jusqu’au jour où j’ai eu le plaisir de voyager dans une limousine munie d’un lanterneau.
  - Ces lanterneaux sont assez semblables comme conception à ceux qui surmontent les nouvelles voitures du métropolitain ou certains autobus anglais. Ils permettent d’aérer l’intérieur sans crainte des courants d’air, sans que la poussière puissse pénétrer.
  - Grâce au lanterneau, la limousine ou le coupé sont parfaitement aérés.
  - Le lanterneau ne présente qu’un seul inconvénient : l’espace disponible pour les bagages sur le dessus du pavillon est ainsi diminué. Mais dans des grandes limousines, l’espace laissé libre et disponible pour ce sujet tout autour du lanterneau est encore suffisant.
  - Le lanterneau est généralement en ébénisterie, et les vitres sont en verre de cathédrale.
  - La voiture sur laquelle j’ai eu le plaisir de goûter les bienfaits du lanterneau était une grande berline de voyage sur châssis 50/60 chevaux Renault.
  - La carrosserie, un véritable chef-d’œuvre, était constituée par deux corps de caisse, celui avant, en coupé forme bateau, celui d’arrière en limousine ordinaire.
  - Le dessus du pavillon pour le coupé était bombé, celui de la limousine droit, était muni d’un lanterneau et d’une galerie à bagages.
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  - Le corps de caisse arrière donnait sept places, soit trois sur la banquette du fond, deux sur des fauteuils pivotants, deux sur des strapontins. Les deux caisses sont séparées, ce qui permet au besoin aux voyageurs de la limousine de s’isoler des places avant.
  - Dans cette voiture de grand luxe, toutes les dimensions sont très largement calculées ; la largeur extérieure au
  - Fig. 4. — Coupé à conduite intérieure avec siège en; spider.
  - milieu et à hauteur de ceinture est de lm,560 pour la partie limousine et lm,55 pour le coupé du conducteur, les portières mesurent 0m,650 de largeur; la hauteur totale à l’intérieur est de lm,530.
  - Grâce au lanterneau, on n’y souffre pas de la chaleur, même au plus fort de l’été. Ce lanterneau pourrait s’adapter à toute les limousines et constituerait à mon avis un grand perfectionnement dans la voie du confort et dans l’habitabilité.
  - Une question qui vient immédiatement à l’esprit, quand on parle de carrosseries fermées en général, et de carrosseries à conduites intérieures en particulier, c’est la suivante: ces carrosseries ne sont-elles pas très lourdes, beaucoup plus lourdes en tous cas que les limousines ordinaires ?
  - C’est là évidemment un point à envisager car les pneus sont encore le plus grand souci des automobilistes.
  - Comment les pneus supportent-ils ces carrosseries ?
  - Eh bien, il paraît que les carrosseries à conduites intérieures ne sont pas sensiblement plus lourdes que les limousines ordinaires. Il paraît même qu’on a réussi à diminuer le poids à tel point, qu’une
  - limousine berline 1911 n’est guère plus lourde qu’une « Roi des Belges » de 1907.
  - Et comme les pneus ont fait d’estimables progrès, comme l’emploi des roues métalliques, de la R. W. en particulier, et d’amortisseurs améliorent notablement la suspension en
  - économisant les bandages, il s’en suit que ces grandes voitures sont maintenant parfaitement aptes à faire de longues randonnées. Ce sont d’ailleurs des voitures de voyage par excellence.
  - Je sais bien que toutes les carrosseries à conduite intérieure ne sont pas de grosses voilures, mais il me semble que la conduite intérieure n’est vraiment intéressante que sur deux catégories de voitures : le petit coupé de l’homme d'affaire, et la grosse limousine de tourisme. Pour le petit châssis, l’augmentation de poids due à la « conduite intérieure » aurait une influence sensible sur la vitesse et sur la consommation en pneumatiques.
  - Tandis que dans la voiture de grand luxe ces facteurs passent au second plan,après le confort.
  - Il me semble que la conduite intérieure et les pneus jumelés doivent très bien aller ensemble, l’un étant fait pour l’autre.
  - Et ainsi, tous les goûts peuvent être satisfaits.
  - D’ailleurs le lanterneau dont je vous ai vanté l’utilité, présente encore cet avantage de permettre de rendre les glaces de custode fixes. L’aération est en effet parfaite grâce au lanterneau. Or, avec des glaces fixes, toute la carcasse peut être établie beaucoup plus légèrement qu’avec des glaces mobiles.
  - Et maintenant qu’en profane je vous ai parlé clés carrosseries à conduite intérieure, si vous voulez me contredire
  - Limousine à conduite intérieure de Minol.
  - et me prouver que je n’y entends rien, la tribune libre de La Vie Automobile vous est largement ouverte. Usez-en, je vous en prie, pendant que je parcours la Normandie, dans un confortable torpédo ouvert.
  - M. d’About,
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  - yO •
  - Les risques de la circulation automobile.
  - Personne transportée gratuitement ; accident ; mise hors de cause du propriétaire de Vautomobile.
  - Plusieurs de nos lecteurs nous ont déjà posé la question suivante ; nous emmenons un ami en promenade dans notre automobile ; survient un accident ; sommes-nous exposés à une demande en dommages-intérêts de la part de cet ami ?
  - Cette question très délicate et qui présente un grand intérêt pratique vient d’être tranchée par le Tribunal de Meaux en termes fort clairs.
  - Par un premier jugement, le Tribunal avait autorisé la victime à prouver les faits suivants susceptibles d’engager la responsabilité civile du propriétaire de l’automobile :
  - 1° excès de vitesse ;
  - 2° protestations des personnes occupant la voiture tendant au ralentissement de l’allure ;
  - 3° virage trop brusque et manque de sang-froid ;
  - 4° inexpérience du conducteur ;
  - 5° relation entre ces circonstances et l’accident dont réparation est demandée.
  - Après enquête, le Tribunal de Meaux a débouté la victime par le jugement suivant, rendu le 19 mai 1911 :
  - « ...Attendu que l’accident paraît bien dû non pas à un virage défectueux ou à un manque de sang-froid de L... comme il appartenait à B... de l’établir, mais bien à l’éclatement du pneu de la roue droite arrière ;
  - « Attendu d’ailleurs que C... justifie que ses pneus étaient à l’état de neuf ;
  - « Attendu enfin qu’il n’est pas établi que C... ait fait preuve d’inhabileté et de manque de sang-froid soit le jour de l’accident, soit postérieurement ; que d’ailleurs alors même que l’incident qui s’est produit le 21 juillet 1909 au départ de Meaux devrait être attribué à l’une de ces causes, B... serait d’autant moins fondé à en tirer parti que malgré cet incident, il a continué à profiter gratuitement de l’automobile de C..., acceptant ainsi le danger et le risque spécial que pouvait lui faire courir une inexpérience ou un manque de sang-froid qu’il avait pu constater ;
  - «Attendu que B... n’a donc établi ni la cause directe de l’accident ni une inhabileté spéciale de G... dont il puisse se plaindre ;
  - « Attendu il est vrai qu’il résulte de la déposition du 1er témoin de l’enquête du 11 janvier que G... au moment de l’accident marchait à une vitesse de 50 à l’heure et que B... invoque cette contravention au décret de 1899 en prétendant qu’elle a été la cause indirecte de l’accident, soit qu’on attribue celui-ci à un virage défectueux, soit qu’on le fasse résulter d’un éclatement de pneu ;
  - « Mais attendu qu’il convient de rappeler que la faute, dont B... doit rapporter la preuve à la charge de G..., doit être appréciée d’une façon toute spéciale; qu’on ne se trouve pas en effet en présence d’un tiers ordinaire étranger à l’automobile, qui serait blessé par cette automobile et à l’égard
  - duquel serait engfàgée la responsabilité du conducteur, dès qu’il serait établi que celui-ci a commis une faute quelconque, imprudence, négligence ou inobservation des règlements ;
  - « Qu’ainsi que le Tribunal Ta décidé dans son premier jugement, par le fait que B... profitait gratuitement de l’automobile de C..., il acceptait tous les risques normaux inhérents à la circulation automobile et s’interdisait en principe de reprocher à celui qui le conduisait les faits qui seraient reconnus habituels à tous les chauffeurs, que le Tribunal n’a pas à considérer comme élément constitutif de faute la vitesse en elle-même appréciée mathématiquement et rigoureusement d’après les règlements administratifs qui interviennent d’ailleurs uniquement pour protéger les personnes ou les choses se trouvant sur les routes et non celles qui utilisent les automobiles ;
  - « Qu’il convient seulement de rechercher si la vitesse employée par C... était anormale et excessive, étant donné les difficultés et les dangers du terrain à parcourir; que C... ne saurait en effet encourir aucune responsabilité à l’égard de B... s’il conduisait sa voiture à une vitesse normale habituelle et ne présentant aucun danger apparent pour ceux qui se trouvaient dans cette voiture ;
  - « Or, attendu qu’un grand nombre de témoins ont déclaré qu’à l’endroit où la voiture de C... marchait à 50 kilomètres à l’heure, la route est belle et large, le coude peu prononcé et visible de loin, qu’enfin le virage est facile même à une vive allure, qu’en tous cas, il ne paraît pas dangereux à celui qui l’aborde ;
  - « Que d’autre part il faut remarquer que G..., qui arrivait au bas d’une côte et devait attaquer la montée d’une autre, se conformait à une pratique courante dans la conduite des voitures automobiles ou hippomobiles, en lançant sa voiture vers la fin de la côte, afin d’utiliser la vitesse ainsi acquise pour monter plus facilement la côte correspondante;
  - « Que cette [pratique était d’autant plus justifiée en l’espèce que la voiture de C..., d’une force moyenne, avait une carrosserie relativement lourde et était assez chargée ;
  - « Que B... qui était déjà monté plusieurs fois dans l’automobile de G... ne pouvait d’ailleurs ignorer cette pratique et qu’il a dû nécessairement la prévoir lorsqu’il a emprunté à nouveau cette voiture ; que si une telle accélération de vitesse au bas des descentes peut parfois et exceptionnellement présenter quelques dangers, on doit la considérer par son usage constant et presque nécessaire, comme un risque normal de la circulation automobile qu’acceptent dans toute sa plénitude ceux qui profitent volontairement el surtoutgra-tuitemeni de cette circulation... »
  - Ainsi toute personne qui accepte gratuitement une place dans une automobile, se soumet aux risques inhérents à ce mode de locomotion; elle ne peut donc en cas d’accident réclamer une indemnité au propriétaire de l’automobile que s’il y a eu une imprudence caractérisée de sa part.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 29 Juillet 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 38
  - Marché du caoutchouc
  - Décidément stationnaire.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Rheims et Auscher, carrossiers, 131, avenue Malakoff, Paris. Minot, carrossier, 42, rue Eugène-Eichemfcerg, à Puteaux.
  - Le Gérant •• Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il» Année. — N° 514
  - Samedi 5 Août 1911
  - ©OiEÇ]inôt>ej|E)
  - CHARLES Ljjutomobile H.DURoD I
  - BmSShet--REC^°» ET WüTRtsnoiO- IfBRSro I
  - —— 47-43, Qu», DE» &RBWDÔ QUbUÜTiNO. PCiKO VI ' — '
  - SOMMAIRE. — Sus au fisc ! : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Les châssis Excelsior : C. Faroux. — Les magnétos Ruthardt : F. Cariés. — Les bougies L. Revault à réglage automatique :M. d’About. — Recettes pratiques : D. B. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows. — La Coupe du Prince Henri 1911 : E. Pontié. — Finance et industrie. — Causerie judiciaire: Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - —...
  - SUS AU FISC!
  - %
  - Si les constructeurs français le veulent, les propriétaires des automobiles seront sensiblement dégrevés à partir de 1912... et cela, sans que le Fisc puisse soulever la moindre protestation.
  - r nous payons annuellemement et de façon nécessairement ponctuelle, les impôts dont l'État a si gentiment chargé nos automobiles, c’est là un geste que nous faisons sans songer à nous enquérir si la somme qu’on nous réclame est bien conforme à l’esprit, sinon au texte de la loi.
  - Voulez-vous que nous allions au fond des choses? Vous verrez que nous y trouverons de quoi payer notre peine.
  - Voici, en premier lieu, quel est d’après la loi fiscale, le tarif des droits dus à l’État (je parle seulement ici des voitures particulières).
  - Voitures de 12 HP et au-dessus.
  - Résidences A 1 ou 2 De plus de
  - PLACES 2 places
  - Paris 50 francs 90 francs
  - Communes de plus de 40.000 . . 40 » 75 »
  - Communes de 20.001 à 40.000 . . 30 » 50 »
  - Communes de 10.001 à 20.000. . 25 » 50 »
  - Communesde lO.OOOetau-dessous 20 » 40 »
  - Plus une surtaxe de 5 francs par cheval du 1er au 12eche-
  - val.
  - Voitures de plus de 12 HP.
  - Paris 50 » 90 ».
  - Autres villes 40 » 7 5 »
  - Plus une surtaxe de :
  - 5 francs par cheval du 1er au 12e 7 v » » 13e » 24e
  - 9 » » » 25e » 36e
  - 12 » » » 37e » 66«
  - 15 » » à partir du 61e.
  - Vous savez d’ailleurs, qu’en dehors des impôts dus à l’État, il y a ceux, d’ailleurs extrêmement variables, que nous devons à la commune. A Paris, par exemple, la ville exige du chauffeur le paiement de droits égaux à ceux de l’État (et je ne parle même pas des 4 sousparlitre dont on majore encore le prix de notre essence).
  - Les impôts de communes sont le plus fréquemment les prestations, dont la taxe varie avec la commune et avec les années. Bien entendu, chaque année les prestations vont en augmentant et n(j>n en diminuant.
  - Tout de même, ce qu’il importe de retenir c’est que le montant des impôts est fonction de la puissance du moteur.
  - Qu’est- ce que le fisc entend parla puissance dumoteur?
  - C’est, vous le savez, la puissance déclarée par la feuille du constructeur.
  - Déjà, vous le savez, rien n'est plus absurde. Par exemple, suivant le constructeur une 80 —120 sera dénommée 10, 12, 14, 16 et même 18-chevaux : pourquoi m’imposer différemment quand il s’agit de moteurs identiques, et si réellement ces moteurs donnent de telles différences de puissances, pourquoi me faire payer d’autant plus cher que mon moteur a un meilleur rendement? Singulière façon d’encourager les progrès mécaniques.
  - Autre difficulté : les doubles désignations sont fréquentes, une 18/24, une 20/30... ce sont là qualifications courantes sur les feuilles des constructeurs.
  - En pareil cas, que fait le fisc? D'abord, et comme bien vous pensez, il prétend imposer le chiffre le plus élevé... mais le contribuable regimbe. On prit alors, quelques années durant, un chiffre moyen — jusqu’au jour où l’un de nous (à qui nous devons une grande reconnaissance), M. Ernest Zens, osa affronter le monstre, plaida contre le fisc et obtint que dorénavant on imposerait seulement le. chiffre minimum. Ainsi,
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  - La Vie Automobile
  - une 20/30 ne doit payer l’impôt que sur 20 chevaux.
  - Ce fut une pilule dure à avaler aux gens du fisc; pour ne pas tout perdre, ils firent publier par le ministère des Travaux publics une circulaire aux termes de laquelle le constructeur ne saurait, pour un alésage donné, désigner une puissance inférieure à ces chiffres calculés à l’aide d’une formule empirique. Cette formule (sur laquelle je reviendrai tout à l'heure) indique par exemple 22 chevaux comme chiffre minimum de déclaration de puissance pour une 4-cylindres de 100 d'alésage.
  - Admirez maintenant la subtilité de l’administration.
  - J’achète une 20 chevaux Panhard par exemple (4 cyl. de 100) ; le fisc me dit :
  - — Vous paierez pour 22 chevaux et ce en vertu de la circulaire des Travaux Publics.
  - J’achète ensuite une 30/40 Hispano-Suiza (également 4 cyl. de 100), à mon tour je dis au fisc :
  - Cette fois, c'est à moi d'invoquer la circulaire : un constructeur déclare 30/40, mais, en somme, je ne dois payer que pour 22.
  - Et le fisc me répond avec une magnifique mauvaise foi :
  - Moteurs à 1 cylindre
  - 1 monocylindre de 100 devrait être dénommé 6 chevaux
  - — 120 — 9 —
  - Moteurs à 2 cylindres
  - Un 2 cyl. de 70 d’alésage devrait être dénommé 4 ehev.
  - — 75 — 5 —
  - — 80 — fi —
  - Moteurs à 6 cylindres
  - Un fi cyl.de 70 d’alésage devrait être dénommé 12 chev.
  - — 80 — 18 -
  - — 85 — 21 —
  - — 90 — 24 —
  - — 100 — 33 —
  - Avec une telle méthode, la quasi-totalité des chauffeurs
  - bénéficierait d’un sensible dégrèvement; mais l’accord des constructeurs est-il possible sur cette question vitale pour la prospérité de l’industrie française?
  - Le mieux était de le leur demander et tout dernièrement, j'adressai aux chefs de toutes les maisons françaises la lettre que voici :
  - — Circulaire des Travaux Publics ? Connais pas.
  - Ne dites pas que j’exagère ; l’aventure est arrivée à plusieurs de nos abonnés; elle m’est arrivée à moi-même... et comme, confiant en mon bon droit, je m’étais entêté, il m’en a cuit.
  - *
  - * *
  - Cependant, il y a quelque chose à faire, grâce à cette formule.
  - Notez bien qu’en l’espèce, l’application d’une formule de prédétermination de puissance est excellente, puisque le client bénéficie de tout progrès accompli par son constructeur au lieu d’être astreint à payer une rançon.
  - Mais qu’y a-t-il à faire?
  - C’est assez simple : il suffit que tous les constructeurs prennent dorénavent, en commun, la résolution de désigner chacun de leurs types, précisément par un nombre de chevaux calculé avec la formule de la circulaire.
  - Quelle est cette formule?
  - La voici. Pour une4-cylindres d’alésage D, la puissance en chevaux est déterminée par la relation :
  - Puissance = 0,044 P2,7 (D en centimètres).
  - Comme toutes les lormules à exposant fractionnaire, celle-là a l’inconvénient de nécessiter l’emploi d’une table de logarithmes. Traduisons-laen langage concret et nous serons amenés à conclure ce qui va suivre.
  - Moteurs à 4 cylindres
  - Un 4 cyl. de 65 d’alésage devrait être dénommé 7 chev.
  - Paris, le 20 juillet 1911.
  - Cher Monsieur,
  - Vous n’ignorez pas qu’à l’heure actuelle toute voilure automobile est imposée par le fisc d’après le chiffre de puissance indiqué sur la feuille de déclaration du constructeur. (Dans le cas où la feuille porte une double désignation, c’est le chiffre minimum qui est imposé : ainsi une 20/30 paie pour 20 chevaux).
  - D’autre part, une circulaire du Ministère des Travaux Publics fixe, pour chaque alésage, une puissance minimum au-dessous de laquelle le constructeur ne saurait s’abaisser. Ainsi, un 4-cylindres de 80 d’alésage doit être déclaré pour 12 chevaux au moins.
  - Dans la quasi-totalité des cas, la puissance déclarée par le constructeur est supérieure à ce chiffre minimum.
  - Verriez-vous un inconvénient, à ce que, à partir de 1912, tous vos châssis soient uniquement désignés par le chiffre minimum que peut exiger le fisc ?
  - Par exemple : la 40-chevaux Renault (6 cylindres de 100) pourrait être dénommée 33-chevaux; la 14-chevaux de Dion-Bouton (4 cylindres de 75) pourrait être dénommée U-chevaux...
  - L’acheteur bénéficierait ainsi d’un sensible dégrèvement annuel.
  - Avant de mener une campagne dans ce sens, je voudrais être certain de l’assentiment des constructeurs eux-mêmesi
  - Depuis trois ans déjà, les constructeurs anglais et allej mands, qui appliquent cette méthode, s’en déclarent en*-chantés.
  - Voudriez-vous nous faire connaître votre opinion, qui
  - 70 — 8 — sera précieuse à enregistrer ?
  - 75 — 10 — Veuillez croire, etc.
  - 80 12 — *
  - 85 — 14 — * *
  - 90 — 16 — A l'heure ou j'écris ces lignes, j’ai déjà reçu de nom-
  - 95 — 19 — breuses réponses.presque toutes encourageantes : Ensem-
  - 100 — 22 — ble, et dès samedi prochain, mes chers lecteurs, nous
  - 105 — 25 - dépouillerons ce referendum d’un nouveau genre.
  - 110 — 28 — Quelques chiffres achèveront de donner à cette cam-
  - 115 — 32 - pagne sa véritable signification.
  - 120 — 36 — Voici par exemple, un parisien qui achète une certaine
  - 125 — 41 — 4-cylindres (100 d’alésage) dénommée 35 chevaux,
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  - Avec le régime actuel, ce parisien doit payer annuelle-
  - ment :
  - A l’État................ 293 francs
  - A la Ville de Paris. . . 293 francs
  - Total . . . 586 francs
  - Avec le régime que je propose, cette voiture sera dorénavant dénommée 22-chevauxet son propriétaire paiera:
  - A l’État ............... 180 francs
  - A la Ville de Paris . . 183 francs
  - Total . . . 360 francs
  - d’où économie de 40 0/0 environ.
  - Ne trouvez-vous pas que la campagne vaut d’être menée ?
  - C. Faroux.
  - ltÊ,\JUÊ“BPRE*»Ê
  - A PROPOS DE LA CONTRAVENTION D’EXCÈS DE VITESSE. - LA QUESTION DES MOYENS DE CONTROLE. — UNE INTÉRESSANTE JURISPRUDENCE, MAIS SUR L’EFFICACITÉ DE LAQUELLE IL NE FAUT POINT S’ABUSER.
  - Le De Dion Bouton. 29 juillet 1911.
  - Ce fut une belle victoire des défenseurs de l’automobile le jour où ils réussirent à faire admettre par un tribunal qu’une affirmation d’excès de vitesse contenue dans un procès-verbal ne se suffisait point à elle seule, que cette déclaration pouvait être mise en échec, non seulement par les déclarations contrai res de témoins régulièrement entendus, mais encore par la seule absence, dans le procès-verbal, de constatations de fait corroborant, en un mot justifiant l’excès de vitesse allégué.
  - Une petite révolution. Elle se manifesta pour la première fois dans un jugement du tribunal de simple p( lice de Lisieux, du ? février 1907. On y lisait :
  - La constatation de la vitesse d’une automobile faite au moyen d’une simple montre à secondes et non d’un chronomètre n’a pas la certitude nécessaire pour servir de base à une contravention pour excès de vitesse dressée contre l’automobiliste... alors, du moins, qu’il existe en faveur de l'automobiliste un doute résultant de la déclaration faite par des témoins que son allure était réglementaire au moment de la contravention.
  - La pensée qui apparut ainsi quelque peu timidement se précisa davantage dans une décision du tribunal de simple police de Sotteoille-lès-Rouen, en date du 22 juillet 1907.
  - La constatation d’un excès de vitesse faite au moyen d'une montre à secondes ordinaire n’a pas une précision suffisante pour servir de base unique à une contravention. (D. 1908 5.32.)
  - A la date du 8 avril 1908, le tribunal correctionnel d’Aix consacrait la même opinion dans des termes précis et décisifs :
  - Une condamnation pour excès de vitesse peut être prononcée contre un automobiliste, lorsque la contravention a été constatée par des déclarations très nettes et très précises des agents ver-balisateurs et par des chronomètres à secondes qu’ils avaient à leur disposition
  - Elle ne peut l’être, au contraire, quand la contravention a été relevée par un agent verbalisateur qui se trouvait seul sur les lieux, sans chronomètre, et agissant dans des conditions rendant difficile l’évaluation de la vitesse .. et cela quelle que soit la bonne volonté dudit agent.
  - Toutes ces décisions furent, disons-le, la conséquence d’une légitime réaction contre l’abus et souvent l’iniquité des procès-verbaux dressés contre les automobilistes. Grâce à elles, dans nombre de prétoires les juges se montrèrent plus circonspects lorsqu’ils eurent â juger des chauffeurs prévenus d’excès de vitesse. Nous bénificiâmes enfin d’une justice moins automatique, plus éclairée et finalement plus juste.
  - Il faut bien, cependant, que les automobilistes ne s’abusent point sur l’intérêt et la valeur — si rjels soient-ils — des décisions que je viens de rappeler.
  - Il ne faut point oublier, en effet, que les faits se présentent rarement devant les tribunaux avec une absolue simplicité Les procès-verbaux contiennent beaucoup plus souvent des affirma-
  - tions multiplies et diverses, et au besoin, dans une audition à l’audience de l’agent verbalisateur, lui fait compléter les indications du procès-verbal. Or, le principe est que pour la constatation matérielle des faits, le juge de police reste souverain. Et le principe est encore que le juge peut fonder sa décision sur un ou plusieurs motifs à son gré, sans que l’inexactitude de l’un puisse influer sur la valeur de la sentence rendue, sous la seule condition, bien entendu, que cette sentence réponde aux conditions du prévenu.
  - Et voilà pourquoi fréquemment des pourvois formés contre des décisions desimpie police sont rejetés par la Cour de Cassation. « Le procès-verbal était insuffisamment précis, dit le pourvoi, le juge ne devait pas y avoir égard et en faire la base d’une condamnation». Et la Cour de Cassation de répondre : « Erreur, le juge a trouvé dans le procès-verbal telles et telles énonciations, il a entendu tels et tels témoins, il a constaté telles et telles circonstances d’où résulte d’après lui l’excès de vitesse. Les constatations matérielles sont souverainement déterminées et le juge a bien déduit les conséquences juridiques et légales que ces circonstances comportaient. » Et la Cour de Cassation rejette le pourvoi. ,
  - Voici une espèce à titre d’exemple :
  - Un automobiliste, M. Simonin, est condamné par le tribunal de simple police de Rioz à une amende pour excès de vitesse. Il se pourvoit en Cassation. Il invoque « que la simple affirmation. de l'agent oerbalisateur qui n’avait à sa disposition aucun moyen de contrôle ne peut servir de base à une contravention pour excès de vitesse ». Il invoque même quelque chose de plus grave, à savoir qu’il a pris à l'audience des conclusions tendant à ce que le fait ci-dessus soit jugé et que le juge n’a pas répondu à ce dispositif des conclusions (contrairement à l’article 7 de la loi du 20 avril 1810).
  - La Cour de Cassation rejette cependant le pourvoi et voici ses « considérants ».
  - Attendu il est vrai que le prévenu avait articulé dans ses conclusions que l’appréciation de la vitesse de son automobile par le gendarme ne pouvait servir de base à une contravention, parce que cet agent n’était pas muni d’un moyen ou instrument de contrôle.
  - Mais attendu que cette articulation n’avait que la valeur d’un simple argument de fait auquel le juge a répondu implicitement en se fondant sur des éléments d’appréciation qui suffisent pour donner une base légale à sa décision.
  - Par ces motifs, rejette. (Ch. crim, 6 janvier 1911. Gas. Pal., 23 mai 1911.)
  - L’articulation n’avait que la valeur dun simple argument de fait : la formule est à retenir. L’articulation que le gendarme verbalisateur n’avait aucun moyen de contrôle était peut-être un argument de fait, mais c’était un argument de fait de valeur décisive. Le juge qui, dans sa décision, l’a passé sous silence, parait avouer par là même son embarras et l’exactitude de l’articulation. Cela étant, l’automobiliste était matériellement fondé à invoquer la jurisprudence des décisions rapportées au début de cet article ; il pouvait croire que la Cour de Cassation confirmerait cette jurisprudence. La Cour de Cassation a fait le contraire. Regrettons-le et méfions-nous !
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  - Lies châssis “ Excelsior ” 1911
  - J’ai toujours tenu les Belges en grande estime, comme mécaniciens et métallurgistes. De chacun de mes vo}rages à Bruxelles, à Liège et à Anvers, je suis revenu émerveillé des progrès rapides accomplis par l’industrie belge en général, leur industrie automobile en particulier.
  - S
  - O O
  - WA y
  - J’ai vu naître et grandir la plupart de leurs usines ; j’ai suivi avec intérêt leur développement. J’ai eu la joie — une joie qui m’est bien rarement donnée — de voir mes idées les plus chères comprises et adoptées immédiatement par les constructeurs belges.
  - J’ai admiré chez eux une organisation du travail supérieurement comprise, un outillage admirable.
  - Aussi, est-ce avec un véritable plaisir que j’avais promis au dernier Salon de Bruxelles, de présenter au public français une nouvelle marque belge, la « Excelsior » de Saventhem.
  - Mais le temps et les événements ont marché plus vite que je ne croyais. La jeune marque, impatiente de faire ses débuts dans le monde, s'est présentée elle-même et de la meilleure façon. Nos lecteurs se souviennent de la très belle course que fournirent les trois châssis « Excelsior » à la « Coupe des voitures légères. »
  - Ma présentation serait donc inutile. Les châssis Excelsior ont lutté sur le pied d’égalité avec des voitures de vieilles marques réputées, et cette lutte fut parfois à leur avantage.
  - Mais les voitures de tourisme Excelsior sont intéressantes dans leurs détails et dans leur ensemble. Les usines Excelsior construisent trois types de châssis munis d’un moteur de quatre cylindres de 85X â30, et une six-cylindres
  - Fig. 2. Moteur Excelsior vu du côté do» soupapes (qui sont comprimées) et du carburateur (Zenith).
  - Refroidissement par lhermo-septoine, t yauteries noyées.
  - de 18/24 avec moteur de même alésage et même course.
  - Ce sont : le type fiacre, le 14/20 IIP ordinaire, et la 14/20 chevaux rapide. Le poids approximatif de ces châssis est de 800 kilogrammes. La six-cylindre pèse 900 kilogrammes. Les dimensions du moteur sont fort bien'choisies pour un châssis de puissance moyenne. La cylindrée est de 3 litres environ; les châssis qui ont participé à la course de Boulogne étaient d’ailleurs munis de (moteurs ayant les mêmes caractéristiques. Ces moteurs donnaient près de 80 chevaux et les trois châssis en course faisaient du 90 de moyenne. Cela dit assez avec quel soin ils étaient étudiés dans leurs moindres détails.
  - Mais revenons à la voiture de tourisme qui, tout en étant semblable dans ses grandes lignes à la voiture de course, est naturellement moins poussée.
  - Dans cette voiture, on a moins cherché la grande vitesse que la souplesse, l’accessibilité, la tenue sur route, la simplicité.
  - La souplesse est obtenue par un excès de puissance assez important qui permet àlavoilure d’aborder les côtes de 5 à
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  - 6 0/0 et d’y maintenir sa vitesse sans qu’il soit nécessaire de changer de multiplication.
  - La plupart des voitures manquent de cet excès de puissance qui leur confère la qualité la plus appréciable et la plus appréciée : la souplesse.
  - Je suis tout à fait de l’avis de M. Guéret : ce n’est pas la boîte de vitesse qu’il faut incriminer, mais le moteur, lorsqu’on constate le manque de souplesse de nos voitures. Et pourtant il serait si simple d’obtenir une voiture très souple, qui n’aurait à recourir que très exceptionnellement au changement de vitesse, en munissant ces voitures de moteurs plus puissants que nécessaires.
  - Par exemple, dans la 12 chevaux actuelle, munie d’un mo-
  - pre, que les voitures de cette marque doivent leurs succès récents en course.
  - Mais, comme je l’ai dit plus haut, tous les détails de cette voiture sont très étudiés.
  - Le moteur — un monobloc désaxé, avec soupapes du même côté dans le type ordinaire et le type fiacre, à soupapes superposées dans le type extra-rapide — est relié à la boîte de vitesse par un carter qui forme cuirasse de protection en dessous de la voiture. Je ne reviendrai pas sur les avantages de ce bloc-système qu’appliquent avec des variantes, Motobloc et Hispano-Suiza.
  - Cela facilite le montage en assurant toujours un centrage rigoureux et en supprimant toutes les liaisons à joints
  - X
  - Fig. 3. - Coupe longitudinale du moteur. - G, carter inférieur ‘bt niant “g bielle!'’- ICyeïde “îelle. -T, Tgn™ de
  - supprimé. — II, ressort normal. — r, ressort compensateur. — 1, tête de bielle. t), mène. i> r
  - transmission. — M, magnéto. — V, volant-embrayage. — C, carier protecteur.
  - tour de 70 x 110, nous substituerons à ce moteur un 80 x 125 ou même un 85 X 130 mais en ayant bien soin de démultiplier la voiture de telle façon qu’avec ce nouveau moteur plus puissant, elle ne puisse dépasser la vitesse obtenue précédemment avec la 70 X H0.
  - Comment réaliser tout cela? C’est ce que mon collaborateur The Man who knows étudie précisément, sur la demande de plusieurs de nos abonnés.
  - Excelsior a adopté une des meilleures solutions. Les voitures sont très maniables, très agréables à conduire. Et c’est beaucoup plus à celte souplesse qu’à leur vitesse pro-
  - dc cardan ou de Oldham qui se#fatiguent rapidement.
  - Enfin cela supprime la tôle de protection toujours plus ou moins bruyante.
  - Le moteur, ai-je dit, est désaxé; le vilebrequin ne repose que sur deux paliers, ce qui est admissible dans un monobloc ; remarquons d’ailleurs, qu’un vilebrequin tra* vaille beaucoup plus normalement, sur deux paliers que sur trois.
  - Les soupapes et poussoirs, tous du même côté, sont munis d’un ressort de compensation qui diminue le bruit produit par le jeu, qui est malheureusement inévitable.
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  - '' Les poussoirs, sont à, billes et les tiges de commande,1 dans le modèle à soupapes superposées, sont à rotule1 double.1 i . i
  - Les tuyauteries d’admission et d’échappement sont noyées dans la masse'du cylindre et domplètement entourées d’eau, ainsi que'les soupapes.
  - ^Les Engrenages de commande dé distribution sont à denture . hélicoïdale1 supprimant tout bruit..Us sont enfermés dans un carter étanche et sont lubrifiés par l’huile du trop plein de la pompe d’alimentation. ! '*
  - Le Graissage du moteur se fait par une pompe placée à l'extrémité de l’arbre à cames'et facilement accessible. ^L’huile est versée-à travers un filtre dans un réservoir placé sur le tablier d’où elle s'écoule dans la partie inférieure du carter du moteur. Lorsqu’elle est arrivée au niveau nécessaire le débit s’arrête automatiquement pour reprendre dès que le niveau diminue.
  - Du carter, l’huile est aspirée par la pompe qui la refoule aux deux coussinets du vilebrequin De là elle se rend aux bielles par l’intermédiaire du vilebrequin qui est percé.* Des bielles, et pieds de bielles ainsi que du carter de distribution, l’huile retombe sur le filtre et de là dans le réservoir
  - Fig. 4. — Coupe transversale. Le. moteur est désaxé de f. — P, pompe à huile. — C, carburateur. — C„, collecteur d’échappement. — G, Goujon de fixation1 du couvercle. — D, robinet de décompression.
  - — R, ressort principal de soupape. — r, ressort compensateur,
  - — b, billes de poussée des tigesjde, soupapes. fl j
  - où .de nouveau elle recommence son circuit. Un manomètre placé sur le tablier, sert à contrôler le (graissage d’une façon permanente.
  - La circulation d’eâu se fait par thermosiphon ; un ventilateur activede refroidissement. Le carburateur est un Zénith» la magnéto est à haute tension.. t .y. v . .
  - L’embrayage est un cône-cuir, qui travaille, gràc'e a la. liaison des carters du moteur et delà boîte de vitesse, dans1 les meilleures conditions possibles. ( ' b
  - Dans la direction de. la Ëxcelsior, on a très sagementrem-placé le secteur habituel qui n’eSt que d’un quart de cercle,1 par une roue Complète Si l’Usure commence à se produire,
  - . - : ... i , i
  - Fig. 5. — Commande de la Magnéto et de l’arbre à cames par un arbre transversal incliné et pignons hélicoïdaux.
  - il suffît, pour faire travailler un nouveau secteur, d’enlever le levier de direction de son arbre carré, de tourner le volant de direction de deux tours, et de replacer le levier de direction.
  - La boîte de vitesse est à trois baladeurs.
  - L'essieu arrière, absolument rigide, permet le réglage du couple conique^ par le simple enlèvement d’un couvercle posé à l’arrière: Les palins des ressorts sont munis de métal antifriction et sont graissés par l’intérieur du pont.
  - Le poids de la voiture est supporté par le pont lui-même et non par les arbres, qui servent à la transmission du mouvement aux roues. Celles-ci sont montées sur l’extrémité des tubes du pont au moyen de forts roulements à billes.
  - Grâce à ce dispositif, la conservation de leur parallélisme est assurée d’une façon absolue.
  - La transmission de l’effort à l’essieu arrière se fait par un arbre muni de deux joints de cardan.
  - L’arbre et les joints de cardan sont complètement enfermés dans un tube rigide parfaitement étanche qui leur assure un graissage parfait et rend les pertes d’huile impossibles. ~ -J - > • 1
  - Les freins sont établis très logiquement : les freins des roues arrière sont commandés par la pédale, et le! frein du différentiel par le levier, contrairement à l’habitude. .
  - 0 Les ressor^ sont longs et munis de crosses; les œillets des ressorts munis de bagues en bronze phosphoreux, sont reliés aux jumelles par le boulon en acier cémenté, muni d’un petit réservoir d’huile à distribution par mèche. ,
  - Tous les châssis Ëxcelsior,,sont munis de roues démontables d’un système spécial.
  - La six-cylindre, avec laquelle nous procéderons prochat*
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  - mi
  - nement à un essai, est munie d’un moteur de 85x130 à deux groupes de trois.
  - Sur les figures, on voit la façon curieuse et cependant
  - rationnelle dont Sont commandés l’arbre ' à Came ét la magnéto* u. i - 1 ; ,' 1
  - faire sous peu de ces voitures, et cela complétera pratiquement cette description. Nos lecteurs pourront de là juger par eux-mêmes la valeur de cette construction.
  - Voici en tous cas les résultats que donnent les moteurs de 14/20 HP Excel-sior, du type strictement commercial. Aux essais au frein, le quatre - cylindres donne à 1.800 tours 34 chevaux, et le six-cylindres à 1.400 tours 51 chevaux. Ce sont des résultats toqt-à-fait intéressants, et de pareils rendements donnent une haute idée de l’exécution irréprochable, de la perfection mécanique de cette construction.
  - Inutile de vous dire que ce rendement excellent est dû en grande partie au choix des matériaux employés. A ce point de vue, nos voisins les Belges sont tout-à-fait bien placés.
  - La Belgique est en effet la patrie des fameux BND.
  - Mais il ne faut pas seulement considérer le rendement d’un châssis, un montage sérieux et une mise au point soignée sont au moins aussi importants
  - r ’ Fig.17 J — L’embrayagd avéc le carter protecteur qui réunit le carter moteur et le carter >, i . • [ ; de changement dé vitesses.
  - ! > ni i
  - V.A.
  - Fig. 8. — Coupe du changement de vitesses, de l’embrayage et de la franchesse du tube du pont arrière. — B, Ba, baladeurs. g, griffes de ! prise directe. —; PSJ arbre secondaire. — b,b, butées. — r, roulements à billes.
  - *
  - * *
  - Nous relaterons prochainement l’essai que nous allons
  - C’est ce que les constructeurs de l’Excelsior ont si bien compris.
  - C. Faroux.
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  - LES MAGNÉTOS RUTHARDT
  - Les magnétos Ruthardl diffèrent essentiellement dans la forme et dans l’exécution des magnétos construites à ce jour. Elles présentent des avantages appréciables que nous énumérerons dans le cours de cette description.
  - Le système des aimants de la magnéto Ruthardt est composé d’un certain nombre de disques magnétiques détachés, pourvus de deux taraudages excentriques; dans celui formant pôle, tourne l’induit.
  - On supprime ainsi :
  - 1° Les masses polaires, nécessaires aux aimants en fer à cheval ; ; .
  - 2° Les joints entre les aimants qui les affaiblissent énormément.
  - Dans la magnéto « Ruthardt », l’induit est enfermé direc-lement parles aimants; de plus, les pôles entourant l’induit sont polis afin de réduire encore l’espace compris entre les aimants et l’induit. On obtient ainsi une meilleure utilisation du champ magnétique.
  - Les aimants en U, qui sont très en vogue, ont cependant
  - Fig. 1. — La magnéto Rutharut pour moteur à quatre cylindres.
  - des défauts bien connus. Ils nécessitent des pièces polaires rapportées, que l’on est obligé de fixer au moyen de vis. Le contact des deux parties est plus ou moins parfait à cause de la difficulté d’ajustage des pièces élastiques trempées, très dures, deux conditions qui limitent absolument les retouches nécessaires en dernières mains.
  - « Ce défaut d’homogénité de l’inducteur, dit M. Sainturat, a pour conséquence directe une réduction élevée du circuit magnétique, par suite de l’existence d’entre-fers nuisibles. La répartition du flux est moins régulière et l’induction spécifique moyenne ne correspond pas aux valeurs les plus élevées pratiquement possibles. Il s’ensuit que la puissance massique des magnétos ordinaires n’est pas aussi grande qu’elle pourrait l’être. »
  - L’induit est le Siemens T, à deux bobines, une primaire
  - et une secondaire. Ces deux bobines, très soigneusement fabriquées, sont absolument isolées, en sorte que la sûreté du fonctionnement de l’appareil est assurée même dans les plus mauvaises cenditions.
  - Du côté de l’interrupteur il n’y a pas de paliers, par conséquent on n’a pas eu à s’occuper, de ce côté, du graissage et on a évité ainsi l’ennui qui en résulte (encrassage par l’huile).
  - Dans l’interrupteur on a évité les marteaux et leviers qui
  - s’usent rapidement.
  - Le récepteur se compose d’un support isolé fixé au disque tournant au moyen d’une vis.
  - Un ressort plat A, coudé en forme de crosse et muni d’un grain platiné B, est attaché en K sur un bossage appartenant à la masse.
  - Le plot isolé est réglable Fig. 2. — Forme d’un aimant et constitué par une vis C à
  - dans la magnéto Ruthardt. pointe platinée, traversant
  - obliquement le bloc D.
  - Une des faces de celui-ci sert de chemin de roulement à un galet en fibre E, dont le trou central est occupé par un petit axe F, qui, tout en lui interdisant de s’échapper, lui laisse beaucoup de jeu. Un petit ressort plat empêche le galet de s’échapper parallèlement à l’axe.
  - L’extrémité libre du ressort est légèrement relevée, et s’appuie sur le galet, tendant à s’éloigner du centre, aidée en cela par la force centrifuge. Il s’ensuit que le galet, qui roule
  - Fig. 3. — Coupe de la magnéto Ruthardt. — F, ressort du distributeur. — B, rondelle de feutre. — T, charbon du distributeur, T3, couvercle. — R, ressort du couvercle. — J, porte-charbon du distributeur. — C, contact de haute tension. — A, conduite de haute tension.
  - sur la surface cylindrique intérieure de la cuvette N, permet normalement le contact des plots B et C, court-circuitant l’induit. A son passage sur la projection C de la cuvette, raccordée à la surface circulaire par deux rampes assez douces, facilitant son entrée et sa sortie,(le galet est repoussé vers l’intérieur, en roulant sur le plan incliné qui l’oblige à
  - (1) Allumage électrique des moteurs: II DunodetE. Pinat, éditeurs.
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  - écarter le ressort de la vis en produisant la rupture primaire.
  - La cuvette N, qui joue ainsi le rôle d’une came fixe, est munie d’une ou de deux projections, suivant qu’il s’agit d’une magnéto pour moteur monocylindrique ou polycylin-drique.
  - Elle est, de plus, orientable autour de l’axe de l’induit, ce qui permet de varier le point d’allumage.
  - La vis à tête hexagonale M, qui tient le plateau support H fixé à l’arbre de l’induit, amène aussi le courant du primaire au bloc isolé. Une lame élastique non visible sur la figure, s’appuie sur la lête de la vis M. Son extrémité recourbée se termine par une queue filetée sur laquelle est vissée la borne reliée à l’interrupteur d’allumage. Celui-ci
  - Fig. 4. — Rupteur de la magnéto Ruthardt. — A, ressort. — B, plot platiné du ressort. — C, vis platinée réglable. — D, monture isolée. — K, galet. — F, ave du galet. — G, came fixe. — H, plateau support. — I, vis de fixation du bloc isolé. — lv, vis de fixation du ressort. — L, plan incliné. — N, enveloppe.
  - agit à la façon habituelle, en court-circuitant le primaire de l’induit, de sorte que les interruptions produites par le primaire restent sans effet.
  - L’inducteur affecte extérieurement les formes d’un cylindre. Le socle en aluminium et les deux flasques supportant les roulements à billes, d’autre part, complètent le bâti et enveloppent l’induit d’une manière complètement étanche.
  - Il s’agit là, comme on le voit, d’un système inducteur que l’on peut construire mécaniquement avec une grande précision.
  - La machine est ainsi de dimension et de poids excessivement réduits et possède une remarquable puissance d’étincelle, même à vitesse réduite.
  - On voit que les constructeurs de cet appareil ont recherché surtout deux qualités : la simplicité et la robustesse. Ce sont assurément les qualités primordiales dans une magnéto.
  - *
  - * *
  - Les magnétos Ruthardt peuvent être munies d’un dispositif donnant l'avance à l’allumage automatique. Disons tout de suite, que ce dispositif extrêmement simple, peut s’adapter à n’importe quelle magnéto, même après montage sur le moteur. Il consiste, en effet, simplement en un manchon d’accouplement, formé par deux plaleaux métal-
  - liques. Ces plateaux portent, du côté intérieur, des rainures fraisées dans la masse, dans lesquelles peuvent rouler des billes en acier.
  - Les rainures, partant du centre, aboutissent à la périphérie du plateau, et les billes, sollicitées par la force centrifuge lorsque la vitesse angulaire augmente, s’éloignent du centre. Comme l’accouplement des deux plateaux est assuré par leur friction sur les billes, on comprend que le plateau entraîné, avance dans sa rotation par rapport au plateau entraînant, lorsque les billes s’éloignent du centre,
  - Fig. 5. — Plateaux d’entraînement avec les billes d’accouplement donnant l’avance automatique de l’allumage.
  - et au contraire retarde lorsque les billes se rapprochent du centre. Le plateau entraîné étant solidaire de l’induit de la magnéto, on obtient ainsi une avance ou un retard à l’allumage.
  - L’appareil est à l’avance maximum lorsque les billes sont à la périphérie; il est au retard maximum lorsque les billes sont au centre. Entre l’avance et le retard maximum on peut obtenir toutes les positions intermédiaires.
  - Remarquez la simplicité de cette réalisation; il n’y a ni leviers, ni ressorts, ni articulations; rien que deux plateaux métalliques et de fortes billes en acier, qui, ne travaillant que sous une pression très faible, ne s’usent pas.
  - Maintenant, exposerai-je une fois de plus les avantages d’un point d’allumage variable avec la vitesse angulaire du moteur? Ce serait me répéter; je résume simplement ces avantages pour mémoire : Facilité de mettre en route avec l’allumage au point mort, évitant ainsi les retours de manivelle ; maximum de la pression explosive toujours au point mort, donc meilleur rendement possible et maximum de force du couple moteur, enfin plus grande facilité de reprise et faculté plus grande de marcher au ralenti. Un seul de ces avantages serait suffisant pour justifier l’adoption de l’avance à l’allumage automatique.
  - *
  - * *
  - J’ai dit que les caractéristiques principales de cette magnéto étaient la simplicité et la robustesse. Je puis ajouter : la légèreté qui est une conséquence de ces qualités. Une magnéto Ruthardt pour moteur à quatre cylindres de 25 chevaux environ ne pèse que 5,8 kilogrammes ; la magnéto spéciale pour moteur d’aviation de six cylindres ne pèse que 5 kilogrammes, et la magnéto pour motocyclettes de 4 chevaux que 2 kilogrammes en tout. C’est le record de la légèreté.
  - Grâce à ces qualités très précieuses, les magnétos Ruthardt jouiront bientôt en France de la même faveur qu’à l’étranger. Je crois savoir, d’ailleurs, qu’une grande usine de moteurs d’aviation va les adopter prochainement.
  - F. Cariés.
  - Ouvert
  - Fig. 6. — Le manchon d’accouplement lermé. Il peut s’adapter sur n’importe quelle magnéto.
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  - Là Vie Automobile
  - Les bougies L. Revault à réglage automatique
  - La bougie d’allumage, cet organe humble, fait peu parler d’elle maintenant. Nous avons tous connu un temps où il en fut tout autrement. Les pannes de bougie, très rares, aujourd’hui, étaient alors très fréquentes.
  - De cela, nous pouvons conclure que la fabrication des bougies a fait de grands progrès. Mais il serait téméraire de prétendre qu’elle n’est plus perfectible. -
  - La bougie L. Revault que nous allons décrire brièvement, semble bien constituer un réel perfectionnement de cet organe important du moteur.
  - On sait, que l’arc voltaïque éprouve une résistance d’autant plus grande à jaillir d’une électrode à l’autre, que le milieu qu’il doit traverser, est plus dense. Par exemple l’étincelle de rupture jaillit parfaitement entre deux pointes éloignées d’un millimètre, par exemple, dans l’air non comprimé.
  - Dans l’air fortement comprimé il aura de la peine à franchir une distance moitié aussi grande.
  - On constate ce phénomène dans nos moteurs. Lorsque le moteur tourne à son régime normal, ou qu’il tourne au ralenti, les gaz étant étranglés, l’étincelle jaillit parfaitement entre les pointes même éloignées de la bougie. C’est qu’à ce moment la compression est faible dans le cylindre.
  - Au contraire, si le moteur peine en charge, dans une côte par exemple, la compression est plus forte et on constate
  - 1. — Coupe schématique de la bougie Revault.
  - alors souvent des ratés, provenant de ce que l’étincelle ne peut plus franchir le mélange fortement comprimé qui lui offre une trop grande résistance. Il faut alors diminuer l’écartement des pointes de la bougie.
  - Mais, dans nos bougies, l’écartement des pointes n’est pas réglable; il est ce que le fabricant l’a fait une fois pour toutes. De plus, si les pointes sont trop rapprochées, l’étincelle n est pas assez longue, n’a pas assez de surface pour la marche normale; et les inconvénients cités plus haut se produisent. !
  - Pour remédier à ces inconvénients. M Revault a imaginé une bougie donnant une longueur d’étincelles automatiquement variable.
  - Voici la théorie sur laquelle s’appuie l’inventeur; elle est basée sur les deux considérations suivantes :
  - 1° La résistance constante et relativement élevée que présente au courant électrique un conducteur de métal porté à haute température ;
  - 2° Les phénomènes de self-induction qui se produisent dans un conducteur alternativement au repos ou traversé par un courant.
  - On a donc interposé, entre l’électrode centrale T et l’électrode extérieure C, une pièce métallique isolée I, sertie sur la porcelaine, et placée de telle façon que l’étincelle directe
  - culot
  - jaillissant de T à C, soit presque tangente à sa partie ronde.
  - L’étincelle peut donc se produire directement de T à C, ou emprunter la pièce métallique et se produire de C à c et de T à t. Le réglage initial est fait de façon à ce que la distance de T à C soit de -f| mm, et que les deux distances C à c, T à t, soient chacune de environ. On voit donc que le trajet direct T-C est d’environ *0 plus long que le trajet T-t+C-c.
  - Explication des sicnek
  - R, résistance des gaz sur le parcours direct de T à C;
  - ret ?•', résistance des gaz de T à t et de C à c ;
  - r". résistance propre de la pièce métallique ;
  - r, r®, r3, les mêmes résistances sous des longueurs variables ;
  - I, pièce métallique isolée, T, C électrodes (tige centrale et culot).
  - Rjg. o — R,églage normal. — Sans pression. — Température ordinaire.
  - La di-tance de T à C, trajet de l’étincelle directe est un peu plus longue que la somme des distances séparant les électrodes de la pièce métallique isolée.
  - On a R > r + r' + r"
  - Néanmoins, l’étincelle jaillit par une voie ou par l’autre; mais plutôt directement de C à T parce que, en dehors de la résistance propre de la pièce métallique, il y a le courant de self-induction qui vient, dans une faible mesure, s’opposer au passage du courant primitif.
  - A première vue, et pour des personnes non prévues, dit M. Renault, l’étincelle devrait donc toujours jaillir entre les électrodes et la pièce métallique, car c’est là son chemin le plus court.
  - Cependant la théorie et l’expérience montrent, que sans pression, et à la température ordinaire, l’étincelle jaillit en
  - général indifféremment par l’un ou l’autre chemin, mais le plus souvent directement de T à C. Cela tient à ce que la pièce métallique I a elle-même une résistance propre, qui vient s’ajouter à la résistance de l’air, entre T et c, C et c.
  - De plus, le courant de self-induction qui se développe à chaque étincelle dans la pièce I, vient s’ajouter à cette résistance du métal, si bien que l’étincelle tend toujours à jaillir directement.
  - Mais de plus, si nous portons la pièce métallique à la température d’explosion,sa résistance propre va augmentant près de quatre fois et le total des résistances T et t (air) -j- pièce métallique -j- self-induction -f- Ce (air) va devenir supérieur à la résistance de l’air entre T et C.
  - L’étincelle jaillira donc normalement dans le moteur à faible compression (grande vitesse) entre T et C.
  - Cette résistance de la pièce métallique ne variera d’ailleurs pas; si donc, nous augmentons les résultats de l’air pour compression, la résistance T C dépassera la somme
  - Fig. 3. — La bougie dans le moteur ; la pièce I à la température d’explosion.— Sans compression.
  - Par l’élévation très grande de température, la résistance électrique de la pièce métallique isolée s’accroît considérablement.
  - L’étincelle jaillit normalement de T à C parce que R < r + r' + r"
  - A partir de ce moment, l’étincelle aura toujours tendance à se rapprocher du trajet direct T àC.
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  - des autres résistances et Tetincclle tendra à prendre un point d’appui sur I.
  - En résumé, dit M. Revault, lesystème formé par les électrodes et la pièce métallique isolée forme une sorte de balance de résistance, dont les poids sont remplacés par les variatiohs de (compression idu moteur : suivant ces variations, 1 étincelle empruntera des longueurs.différentes du pont métallique d’oùidifférence de longueur des étincelles ; différence très faible, car les variations de résistance en métal sont très petites. Ces longueurs d’étincelage peuvent varier en tout de 4/10 millimètres, ce qui repré-
  - sa bougie : 1° Régularité de marche beaucoup plus grande, l’allumage étant toujours d'égale intensité;
  - 2° Augmentation sensible de puissance, surtout dans les côtes, aux limites de changements de vitesse;
  - Sur certaines voitures, cette augmentation est assez grande pour monter en quatrième, une côte où l’on était obligé de prendre la troisième;
  - 3° Jamais d’encrassage, la pièce métallique étant disposée de façon à ce qu’aucune partie de la porcelaine ne puisse recevoir de projection cl’huile.
  - Il serait intéressant d’essayer cette bougie sur divers
  - Fig. 4. — En marche. — Compression très faible.
  - r La compression rétablit l’équilibre; la résistance du chemin direct devient un peütrop grande i > i 1,^étincelle s’incurve vers la pièce métallique et y prend un point d’appui.
  - Nous avons alors : 1
  - R > r r r" ' < r r v i
  - ,i >
  - fri.
  - 5. — Pression moyenne.
  - Même raisonnement; mais’R est devenu encore plus grand, ^étincelle prendra pour passer, , une plus grande longueur de j. la partie métallique isolée.
  - Fig. 6. — Pression forte.
  - La pression du mélange gazeux augmentant, le courant prendra, pour passer tout ce qu’il pourra de la pièce métàlli-que et traversera le mélançe sous sa plus faible épaisseur.
  - Fig. 7.— Pression très forte La pression augmentant encore, l’étincelle ne peut même plus franchir d’un seul coup le chemin le plus court. Elle passera en deux fois, franchissant d’abord la distance de 1' à I, qui se. charge, puis se déchargeant à son tour en donnant une nouvelle étincelle de là C.
  - ! 7 sente près de 50 0/0 de la longueur d’étincelle normale. La
  - plus courte étincelle est encore de 8/10 de millimètres,
  - c’est-à-dire la longueur normale de l’élincelagc dans les
  - bougies ordinaires. »
  - ** *
  - *'* : 1. •
  - l
  - En somme, M. Revault revendique, avec raison sera-' ble-t-il, puisque l’expérience montre que grâce à la bougie, la puissance motrice peut être augmentée de 10 0/0, ce qui n’est certes pas négligeable,— les avantages suivants pour
  - ' • 1 . _
  - moteurs car il semble bien qu il- y ait là le germe d.un progrès très réel.
  - Il se peut, que la souplesse en charge du moteur soit accrue très sérieusement grâce à ce réglage automatique de la longueur d’étincelle. Il est en effet probable, qu un moteur cale sous charge surtout par ce qu’il se produit alors des ratés d’allumage. En évitant ces ratés on réussit sans doute à reculer la limite inférieure de la gamme des vitesses du moteur.
  - L’expérience nous renseignera sur ce sujet
  - M. d’About. 1
  - RECETTES PORTIQUES
  - Papiers lavables.
  - Il ne s’agit pas de conseiller à nos lecteurs d’essayer une fabrication nouvelle des papiers : aussi bien, les usines et manufactures diverses produisent déjà de ces papiers, qui permettent un entretien facile et propre au moyen de l’eau; nous voulons seulement indiquer un moyen de fortune pour rendre lavable la surface des papiers ordinaires, des cartes routières par exemple. 11 faut d’abord encoller le papier; et dans ce but, on passe à sa surface un encollage fait par dissolution d’une.partie de gélatine pour 10 parties d’eau chaude; on laisse naturellement bien sécher. Il suffira ensuite de passer pardessus un vernis qu’on étendra avec une brosse en poils de chameaux bien douce. Le vernis doitiêtre un produit à l’alcool bien transparent; » .... , • . » . *• •• 4
  - /
  - Composition pour la trempe de l’acier.
  - Elle est recommandée par notre confrère American Ma-chinisl, et comme s’appliquant surtout aux aciers d’outils, auxquels-elle donnerait la possibilité de soutenir de hautes vitesses’et un débit considérable.
  - ; Ori la prépare comme suit. On prend 000 grammes environ de farine de seigle, puis 450 grammes de sel de cuisine, quelque 110 grammes de charbon de bois en poudre, à peu près autant de borax en poudre, 2 fois plus de cyanure de potassium liquide; on additionne de 60 à 62 grammes de silicate de soude, et. enfin on mouille de 1/2 litre d eau bouillante. On forme ainsi une pâte qu’il importe de faire aussi homogène que possible ; puis on chauffe 1 acier au rouge cerise, on le roule dans cette pâte et finalement on plonge le tout dans un bain fait d'huile de pétrole, de sper-
  - rnaceti ou encore d’huile de poisson.
  - i
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  - pourriez-vous nne dire ?...
  - CXLIII
  - Ne serait-il pas plus rationnel d’équiper les voitures de moteursplus puissants que nécessaires, afin d’avoir un excès de puissance assez considérable et une souplesse plus grande, plutôt que de compliquer nos boîtes de vitesses avec trois et même quatre démultiplications. Les Américains n’ont-ils pas raison de munir, même les voiturettes, de moteurs très puissants ?
  - (Plusieurs abonnés.)
  - Evidemment, cela ne fait de doute pour personne, qu’une voiture disposant en marche normale, d’un grand excès de puissance, jouira de qualités de souplesse beaucoup plus grandes qu’une voiture dans laquelle toute la puissance disponible est absorbée à l’allure normale.
  - Pour définir la souplesse, je dirai qu’une voiture est d’autant plus souple qu’on est moins obligé de recourir au levier de changement de vitesses. On recourt au levier de changement de vitesses, dans les côtes, lorsque la vitesse de la voiture diminue de trop et que le moteur risque de caler ; on y recourt encore pour marcher au ralenti, par exemple, derrière une voiture au pas. Mais c’est le premier point qui est le plus intéressant, car on arrive à ralentir considérablement grâce à divers petits trucs bien connus du chauffeur (on débraye de temps en temps, on laisse glisser l’embrayage, etc.), qui n’ont rien à faire avec la souplesse.
  - En résumé, nous dirons qu’une voiture est d’autant plus souple, qu’elle monte plus facilement les côtes sans changer de vitesse et sans ralentir de trop.
  - *
  - * *
  - Prenons par exemple, deux voitures de même poids, même surface nuisible et même vitesse normale prévue de 60 kilomètres à l’heure, par exemple. La première de ces voitures est munie d’un moteur de 15 chevaux effectifs et cette puissance est entièrement absorbée à 60 kilomètres à l’heure. L’autre voiture est munie d’un moteur de 25 chevaux ; à 60 kilomètres à l’heure, il ne sera absorbé que 15 chevaux, soit 60 % ; il reste donc 40 %, et la puissance totale du moteur disponible pour les rampes — ou pour des accélérations. Mais imaginons un dispositif qui empêche la voiture de dépasser 60 kilomètres à l’heure (nous reviendrons plus loin sur cette question) ; l’excès de puissance de 10 chevaux dont nous disposons, sera donc uniquement utilisé dans les côtes,. Dans les côtes nous appuyons à fond sur l’accélérateur et la voiture monte des côtes de 5 % et à 60 kilomètres à l’heure dépensant 21 chevaux, et une rampe de 7 % même à la même vitesse toujours en dépensant les 25 chevaux. La voiture pourra encore monter des rampes plus fortes, mais en ralentissant.
  - Ainsi avec la seconde voiture, on ne sera jamais obligé de changer de vitesse dans un pays où les côtes ne dépasseront pas 9à 10 %. Onpourra faire du 60 kilomètes à l’heure de moyenne sur un parcours comprenant des côtes de 7 % au maximum, et cela en ne dépassant jamais 60 kilomètres à l’heure, donc, sans emballer dans les descentes, sans pousser à fond dans les paliers.
  - Au contraire, avec la première voiture, il faudra changer de vitesses aux moindres côtes un peu longues et que l’élan ne suffirait plus à franchir.
  - La seconde voiture serait indubitablement plus agréable à conduire, deux combinaisons de vitesse lui suffiraient amplement, le moteur ne travaillant à sa pleine puissance que sur les rampes, se fatiguerait moins vite que le moteur plus faible auquel on demande toujours de donner son maximum.
  - Donc tout bénéfice.
  - Les Américains ont parfaitement compris cet avantage. Ils équipent une voiturette de 600 kilogrammes d’un moteur de 24 chevaux et de deux vitesses seulement, une donnant par exemple 20 kilomètres à l’allure normale du moteur, l’autre 60 kilomètres.
  - C’est exactement le cas de l’exemple que j’ai pris plus haut. Ils ont ainsi des voitures extrêmement souples, et qui rendent d’excellents services et satisfont tout le monde, bien que leurs moteurs ne vaillent le plus souvent pas les nôtres.
  - Pourquoi alors, demanderez-vous, nos constructeurs n’en font-ils pas autant ?
  - Il y a à cela deux raisons qui sont : 1° parce que les routes américaines ne valent pas les nôtres ; 2° parce que l’Américain n’a pas le même caractère que l’Européen.
  - Je m’explique. Supposez, que l’on mette la voiturette de 25 chevaux entre les mains du conducteur français. Il commence par appuyer sur l’accélérateur et fait donner à la voiture tout ce qu’elle peut donner, et le plus longtemps possible. A moins de munir la voiture d’un dispositif empêchant automatiquement la voiture de dépasser 60 kilomètres à l’heure, notre conducteur marchera toujours à la plus grande vitesse, à celle à laquelle il n’y a plus d’excédent de puissance, soit par exemple à 80 kilomètres à l’heure, comme dans l’exemple précédent. Cette voiturette sera ainsi un monstre, car c’est ainsi qu’on peut appeler un châssis de voiturette équipé d’un moteur de 25 chevaux et pouvant faire du 80 à l’heure.
  - L’Américain au contraire, ne pourra pousser sa voiture à l’accélérateur en palier qu’exceplionnellement, car ses routes ne le lui permettent que très rarement.
  - Il ne fera pas de vitesse, mais ses 25 chevaux l’aideront à sortir des ornières, à franchir les mauvais passages, à monter des raidillons inconnus en France, à sortir du sable, de la neige ou de la boue où la voiture s’enlise jusqu’au moyeu.
  - Même si l’Américain voit devant lui deux ou trois kilomètres de bonne route, il ne poussera pas à fond, parce qu’il est habitué aux dos d’âne traîtres, aux obstacles qui surgissent tout à coup devant lui. M. Knight, qui connaît les automobilistes américains comme les automobilistes européens, a constaté cette différence psychologique d’où découle naturellement une différence dans la conception des voitures.
  - *
  - * *
  - Voilà pourquoi nous aurons encore longtemps la voiturette à faible excès de puissance et les boîtes de vitesse à trois ou quatre combinaisons.
  - A moins que l’on ne trouve un moyen de limiter la vitesse maximum de la voiture en palier.
  - Et si on réalise ce dispositif — qu’il n’est pas difficile d’imaginer d’ailleurs, — je voudrais qu’il fût établi de façon que le chauffeur ne puisse en aucun cas annuller son action, qu’il ne puisse pas y toucher, car sans cela... !
  - The Man who knows.
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  - La Coupe du Prince
  - Henri 1911
  - Le 20 juillet dernier, dans les salons somptueux du Royal-Automobile-Club de Grande Bretagne et d’Irlande à Londres, a eu lieu à la fin d’un banquet, après les discours et les congratulations réciproques le dernier acte de la coupe du prince Henri de Prusse 1911.
  - Le club anglais a reçu des mains du prince, le challenge, puis ensuite les prix divers des concours de carrosseries et ceux dès souverains d’Allemagne et d’Angleterre furent décernés, ou mieux, échangés entre les deux pays concurrents : les îles Britanniques et la vieille Germanie.
  - Pour les résultats, ils ne furent nullement proclamés. Les organisateurs ne voulurent rien dire, ni rien communiquer au sujet des pénalités encourues par les concurrents vainqueurs ou vaincus de cette épreuve de tourisme. Ni en groupe, ni individuellement, nous ne pûmes savoir que les véhicules avaient encouru de mauvais points sur la route.
  - Nous avons dit, dans la Vie Automobile, ce qu’était la coupe du prince Henri 1911, un match entre l’Automobile Club Impérial d’Allemagne et le Royal-Automobile-Club d’Angleterre. On sait que les amateurs étaient uniquement admis à se mettre en ligne, avec des voitures leur appartenant. Il n’y avait par suite, que de grands noms de l’aristocratie, ou de la noblesse d’argent dans ce concours particulièrement coûteux, les frais pour les concurrents étant considérables.
  - Nous pouvons citer quelques noms connus universellement : le prince Henri de Prusse, le duc d'Arenberg, M. de Bleichroder, le baron de Fricdenlhal-Falkenhausen, le landrat von Marx, le comte Orssich, le comte d’Arnim, le prince Charles d’Iscnburg, le prince Adolphe de Schaum-burg-Lippe, etc., pour l’Allemagne; le duc de Connaught, le major Stuart Murray, le marquis de Mouzilly Saint-Mars, Sir Robert Buchanan Jardine ,M. Lionel de Rothschild
  - Fig. 1.
  - Le prince Henri de Prusse, frère de l’empereur d’Allemagne, sur sa voiture Benz.
  - le major de Grey Beaumont, le célèbre romancier Conan Doyle, etc., pour l’Angleterre.
  - Au total, le champ des partants comprenant 10 princes, 5 ducs, 30 comtes et 40 barons!
  - Le fait est remarquable dans un concours d’automobiles,
  - il est rare d’y rencontrer tant de voitures armoriées!
  - Ces hautes seigneuries avaient 3.000 kilomètres à faire en diverses étapes. Les véhicules, qui étaient contraints de s’arrêter pour une cause quelconque indépendante de la
  - Fig. 2.
  - En haut du Feldberg les conourents de la Coupe du Prince Henri sont reçus pnr la haute société de Francfort.
  - volonté de leurs conducteurs, étaient pénalisés de mauvais points. A l’arrivée, le club automobile dont les membres auraient recueilli le chiffre le plus petit de ces pénalisations devait être déclaré vainqueur. Il ne s’agit nullement de vitesse, mais simplement d’endurance. Et c’était en somme une véritable parade automobile avec des véhicules somptueux
  - Le départ fut donné le 5 juillet dans la coquette cité de Hombourg aux eaux fameuses. Soixante-cinq voitures se mirent en ligne. Après les avoir vues partir au milieu des hourras et des hoch respectueux et enthousiastes d’une foule accourue, je m’élançais à mon tour dans leur sillage vers Cologne, en respirant l’auguste poussière dont elles s’enveloppaient comme d’un nuage.
  - Avant de me mettre en route, grâce à l’excellente voiture Benz, qui devait me porter sûrement et sans imprévu, tout au long des étapes allemandes, sans souci autre que d’accomplir ma besogne de journaliste, j’avais pu compter par curiosité les marques choisies par les concurrents. Les Allemands au nombre de 37 menaient : 10 Benz, 13 Mercédès,
  - 6 Opel, 3 Adler, 1 Horch, 2 Piccard-Pictet, 1 Fiat, et 1 Austro-Daimlcr.
  - Les Anglais au nombre de28, avaient 5 Daimler anglaises,
  - 7 Siddeley, 4 Rolls-Royce, 2 Mercédès, 1 Cadillac américaine, 1 F. N. belge, 1 Talbot, 1 marque inconnue de Birmingham, 1 Armstrong-Witbworth, 1 Standard et, sans doute à cause de l’entente cordiale, 1 Berliet, 1 Gobron-Brillhé, 1 Delaunay-Bclleville et 1 Lorraine-Diétrich. Certains concurrents conduisaient des limousines ou des lan-daulets, mais la grande majorité avait des torpédos double
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  - La Vie Automobile
  - phaétons de grand tourisme. Tous les véhicules étaient vernis, étincelants: c’était en somme une gigantesque exposition roulante.
  - Vingt minutes de route après le départ, nous eûmes au sommet d’une montagne, sur le Feldberg, une surprise charmante. Des dames et des jeunes filles, de la plus haute société de Francfort nous attendaient en toilettes blanches avec des coupes de champagne, des gobelets de vins du Rhin, des sandwichs et des douceurs. Une à une, les voitures stoppaient, les voyageurs se penchaient hors des carrosseries déjà poussiéreuses, pour prendre le rafraîchissement offert par une main aimable. Mais il ne fallait pas s’attarder, notre caravane avait à conquérir l’Angleterre, et en file indienne, nous continuâmes notre roule vers le Rhin.
  - Au milieu de l’après-midi, nous étions à Cologne; les cuirassiers blancs nous y attendaient ! S. M. Georges V est leur colonel honoraire, et pour saluer les drapeaux anglais qui ornaient les voitures unies aux couleurs allemandes, la fanfare des cuirassiers avec scs trompettes, épan-dit sur nos moteurs de l’héroïsme guerrier.
  - 11 y eut pourtant deux voitures allemandes éliminées dans ce parcours facile où la moyenne de 30 à l’heure ne fut pas dépassée par le prince Henri qui menait la caravane. L’une fut immobilisée par un incident définitif, l’autre put réparer, mais arriva trop tard au contrôle.
  - Le lendemain nous descendîmes le Rhin, jusqu’à Dusseldorf pour aller coucher à Munster. Puis le troisième jour nous vînmes stopper sur les quais de Bremerhaven ; un immense vapeur, spécialement affrété, le « Grosser Kurfust » nous attendait.
  - En une après-midi, tous les véhicules furent chargés dans un ordre parfait sur le transport. On les amarrait à terre sur des plates-formes que des grues géantes hissaient sur le navire. Cette mobilisation automobile pour un exode maritime fut véritablement pittoresque. Le soir le « Grosser Kurfust » larguait ses amarres, et gagnait le mer du Nord.
  - Malgré l’allure ralentie, quelques véhicules avaient eu beaucoup de mal à rallier Bremerhaven en temps utile. La chaleur épouvantable et les routes pavées de blocs de pierre inimaginables aux environs de Brême en étaient la cause. Les lourdes limousines en souffrirent surtout dans leurs pneus et dans leurs ressorts !
  - *
  - * *
  - Au moment de quitter la terre allemande, et après un coup d’œil rapide jeté sur les carnets de contrôleurs, on
  - s’aperçut avec étonnement que les voitures de l’Automobile Club Impérial se trouvaientassez mal placées dansl’épreuve, ayant récolté de nombreuses pénalités. C’était déjà le succès anglais qui se dessinait. Dans l’ensemble, les Allemands avaient environ 1.000 points de pénalisation, il faut en dire ici les raisons.
  - Les membres de l’Automobile Club impérial, prenaient presque tous part au concours avec des véhicules neufs et qu’un service.raisonnable n’avait point encore éprouvés. De plus, ils avaient des voitures rapides et des moteurs puissants, dont le haut rendement ne s’était guère accommodé d’une marche ralentie encolonne dans la poussière, les Anglais, venus plutôt en touristes paisibles et la plupartavec des voitures depuis longtemps en usage, étaient par contre plus à leur aise dans cette lente promenade. Ils prenaient part au concours à la bonne franquette, et comme ils se seraient promenés aux vitesses permises par la législation sévère des routes britanniques.Ce fut là, je pense, un peu la
  - cause de la déconvenue des chauffeurs d’Ou-tre-Ilhin.
  - *
  - * *
  - Voyons maintenant, les côtés particuliers et pittoresques du concours : Par exemple sir Arthur Conan Doyle conduisait lui-même un landau-let limousine de marque française. Mais le père de Sherlock Hol-mès ne pouvait pas, en cette affaire passer inaperçu. Au lieu de posséder une sirène ou un sifflet pour avertir de son passage sur les routes, Conan Doyle avait enchaîné sur le toit de sa voiture un superbe perroquet des îles qui poussait des cris retentissants, surtout lorsque la vitesse augmentait.
  - L’oiseau britannique invectivait les passants de cris gutturaux et d’appels des bords de la Tamise C’était inattendu et charmant. L’oiseau sur son poste élevé faisait l’office de ces chiens hargneux qui courent avec colère sur les bâches des camions.
  - Le Grosser Kurfurst, un jour et deux nuits après son départ de Bremerhaven, .fuRdéposer sa cargaison automobile aux docks de Southaçopton. Le concours allait reprendre sur les routes anglaises du sud, la caravane remonta au nord, et ce fut Oxford, Leamington, Harrogate, Newcastle et Edimbourg successivement visitées.
  - On faisait environ 260 kilomètres par jour, des fêtes et des réceptions accueillaient les concurrents à chaque étape.
  - De la cité écossaise, on descendit vers la mer d’Irlande, qui fut longée de Gretna Green, à Warrington. Ensuite, les concurrents gagnèrent Ohettenham pour se rendre à Londres pendant la dernière journée du parcours.
  - Tout comme le cortège du couronnement, la caravane suivit le Mail jusqu’au palais de Buckingham.
  - Fig. 3. — Willy Poege, un des chauffeurs d’outre-Rhin le plus connu, participant à la Coupe du Prince Henri, sur Mercédès sans soupapes.
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- - Lia ' Vie A.utoxnobile
  - 406
  - Le lendemain, il y eut un défilé général à Brooklands et le banquet dont nous avons parlé en commençant.
  - Nous avons dit qu'aucun résultat officielne futcom-muniqué, pourtant la remise de la coupe au Royal Automobile Club d’Angleterre indique que ce dernier fut bien représenté par ses membres jusqu’au but final.
  - L’épreuve, comme sport, n’avait guère été passionnante, mais au point de vue voyage, on ne pouvait la souhaiter plus réussie. Au dîner final le prince Henri
  - de Prusse, dans son uniforme sombre d’amiral et que de larges galons d’or soulignent seulement aux manches,
  - — Sur
  - avait l’air d’un jeune lieutenant de vaisseau de Kiel. L’an * * prochain^ avec
  - autant d’ardeur, il mènera les automobilistes allemands de la même façon à travers l’Autriche, la Hongrie, et l’Italie du Nord. En 1913, le concours visitera le Kremlin de Moscou et la Sainte Russie.
  - Ce seront là de fort beaux voyages automobiles, mais il ne faut pas oublier que ce seront aussi d’importantes expositions roulantes des automobiles construites en Allemagne pour le plus grand bien de l’exportation des véhicules made in Germanij. Édouard Pontié.
  - les quais de Bremerh'afen, l’embarquement des voitures à bord du vapeur affrété spécialement.
  - Il m Ht »M Hi Ml (M 1 tH ttt M< Ml IM IM tO» ttf
  - pinance et Industrie.
  - La grande firme allemande bien connue, la maison Benz et Cle de Mannheim, a bien voulu nous communiquer les résultats de l’année commerciale 1910/1911. Nos lecteurs peuvent se rendre compte que ces résultats sont tout à fait beaux.
  - Dans une de ses dernières séances, le Conseil d’Administration a approuve le Bilan suivant :
  - Y compris le solde à nouveau de Mks : 124.723,83, le bénéfice brut a été ; Mks : 6.154.211.83, dont à déduire ;
  - Pour frais d’exploitation .... Mks : 1.003.951,53,
  - Pour frais généraux................. Mks : 1.700.436,16,
  - Pour l’amortissement................ Mks : 1.137.048,10,
  - Mks : 4.141.435,87.
  - donnant un bénéfice net de :
  - Mks : 2.012.775,96.
  - *
  - * *
  - Voici le chiffre des productions du pétrole en Galicie constatées le 22 juillet par wagons-citernes de 10,000 kilos d’après la Chronique du Comptant et du Terme.
  - Alfred, 6 wagons; Dlugosz, 7; Dziunia, 5; Elgin, 3; Eléonore^; llilda, 9; Ernestine, 1/2; Erdolwerk VII, 1,1/2, Eanto B, I; Galicial,3; Gai. Spolka Naftowa. 2 1/2; Hucul, 1/2; llala, 1/2; Hermann, 1; Ignacy, 1/2; Julius gai. 1/2; Klara, 2; Katarzina, 4; Kujawy, 5; Liliom I, 5; Liliom II, 6 1/2; Glinski, 5; Tristan, 3/4; Max-Thérésa, 1/2; Marie-Thérèse, 10; Opeg I, 20; Resseguier, 1 /2 ; Nafta II, 8; Otti-lia, 1 1/2; Poséidon, 4; Popperowa, 8; Rockefeller, 7; Szlaska, 5; Sycylia, 2; Tadeusz Gai., 2; Triumf, 5 1/2; Tsu-sima, 1; Wjlno, 11/2; Wladislaw, 4; Szlotka, 2; Nowina, 3/4.
  - L’amélioration relative à l’infiltration des eaux a fait, ces derniers temps, d’énormes progrès, grâce à la sévérité qu’apporte le gouvernement à faire pomper nuit et jour. On peut donc prévoir une prochaine reprise des productions pour les puits qui se trouvent dans la zone atteinte.
  - Le Conseil d’Administration a décidé, pour l’Assemblée Générale du 22 août prochain, de faire les répartitions suivantes : Mks ; 519.164,97, pour les extra amortissements, 8 0/0 de dividende aux actionnaires, 310.000 Mks. pour les tantièmes et gratifications, 40,000 Mks. pour les caisses de secours, et 183.610,99Mks. à porter en compte pour le prochain exercice.
  - L’état des affaires est prospère, et l’année commerciale courante se présente sous un aspect favorable.
  - Nowina. — Jusqu’au 7 courant, on avait descendu dans le puits une couche d’argile ardoisière d’environ 25mètres, ce qui fait obtenir une huile plus pure. Le piston amenait alors environ 50 p. c. d’eau et 50 p. c. d huile et jusqu au 13 juillet on obtint 70 p. c. d’huile et 30 p. c. d’eau. On a travaillé ensuite à l’étanchement de la couche d’argile. Du 16 juillet au 20 juillet, on a pompé pendant quelques heures par jour à une profondeur de 450 à 850 mètres et, grâce à la couche d’argile ardoisière, on n’a plus vu d eau et le piston a amené de l’huile pure. On peut déduire de ce résultat qui l’avenir de ce puits est toujours des plus favorables et qu’onpeut le considérer, comme auparavant, comme un des meilleurs.
  - Zlolka. — Depuis le juillet, le piston, qui travaillait à 850 mètres, est descendu à 1.000 mètres et les derniers pompages ont donné 65 p. c. d’hüile et 25 p. c. d eau. A. partir du 16 juillet, on a approfondi le puits,
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Les difficultés avec les compagnies de chemins de fer.
  - Envoi en grande vitesse de pièces destinées à une voiture automobile: retard ; laissé pour compte ; droit du destinataire à une indemnité. — Demande de wagons pour une expédition en petite vitesse : obligation pour la compagnie de répondre à l’expéditeur : responsabilité.
  - Le 28 mai 1910, M. W... se faisait expédier en grande vitesse de Saint-Cloud en gare de Gabarret (Landes) par la maison G.., des roues, chaînes motrices et boulons, le tout d’une valeur de 230 fr. 40, destinés à la mise en état de sa voiture automobile. Ce colis qui aurait dû parvenir à destination le lendemain ne fut mis à la disposition de M. W... que le 19 juillet, c’est-à-dire avec presque deux mois de retard. Dans l’intervalle, et pour ne pas être exposé pendant un temps qu’il ne pouvait prévoir à garder une voilure inutilisable, W... envoyait son mécanicien à Paris pour se procurer de nouvelles pièces et devait même louer une autre machine, ce qui lui coûtait 100 fr. 50.
  - Aussi quand il vit arriver le 19 juillet son colis qu’il attendait le 29 mai, W... s’empressa de refuser d’en prendre livraison et réclama 1.000 francs de dommages-intérêts.
  - La Compagnie n’admit pas le laissé pour compte, car disait-elle, la marchandise avait conservé sa valeur et pouvait être utilisée. Elle se contenta donc d’offrir 50 francs de dommages-intérêts pour le retard en demandant que W... fut tenu de retirer le colis et de payer les frais de magasinage.
  - Cette singulière prétention de la Compagnie a reçu devant la justice l’accueil qu’elleméritait. Voici en effelle jugement qu’a rendu le Tribunal civil de Mont-de-Marsan à la date du 25 novembre 1910 :
  - « En ce qui touche le laissé pour compte :
  - « Attenduquela doclrine et la jurisprudence abandonnent aux Tribunaux la faculté de déterminer d’après les circonstances si la marchandise doit être laissée pour compte ;
  - « Attendu qu'il n’est pas douteux que ces roues, chaînes et boulons ne peuvent plus être utilisées par W... pour sa machine, car selon toute vraisemblance, celles qu’il a acquises en remplacement durereront autant que celles-ci ; qu’il n’est même pas possible de prétendre qu’il sera en mesure de les utiliser pour les machines qu’il pourrait acquérir dans la suite, car les modèles changent chaque année et les pièces anciennes deviennent ainsi inutilisables.
  - « Attendu que la Compagnie, lors de la formation du contrat, devait prévoir une pareille éventualité; qu’elle était bien persuadée que le propriétaire d’une automobile dont l’existence se passe en déplacements continuels, ne s’astreindrait pas à garder indéfiniment une machine sans emploi et qu’il ferait tout ce qui était en son pouvoir pour atténuer la faute de la Compagnie en se procurant les pièces qui lui étaient de toute nécessité; qu’au surplus l’expédition faite en grande vitesse révélait que le destina-
  - taire en avait un besoin urgent; qu’ainsi le refus do W... de prendre livraison desdiles marchandises qui n’ont plus pour lui d’emploi, est justifié;
  - « En ce qui louche les dommages-intérêts :
  - « Attendu que la faute de la Compagnie a rnis W... dans l’impossibilité de faire usage de sa machine; que lorsqu’il a été dans la nécessité absolue de se déplacer, il a dû en prendre une en location ; que pour prévenir une dépense aussi continue, il a été contraint de se procurer de nouvelles pièces et que le seul moyen qu’il ait eu d’éviter encore leur disparition en cours de route était d’envoyer un exprès chez un fabricant; qu’il a subi un préjudice qui n’est pas inférieur à 300 francs; que dès lors l’offre faite par la Compagnie est insuffisante;
  - « Attendu que la Compagnie succombant, doit être condamnée aux dépens.
  - « Par ces motifs,
  - « Le Tribunal jugeant en matière commerciale et en dernier ressort,
  - « Dit que c’est à bon droit que W... a refusé les pièces qui lui ont été expédiées le 28 mai et qui n’ont été mises à sa disposition que le 19 juillet.
  - « Dit qu’elles resteront pour compte à la Compagnie; en conséquence la condamne à en payer la valeur, soit 230 francs 40;
  - « Déclare insuffisante l’offre faite par la Compagnie d’une somme de 50 francs pour indemniser W .. du préjudice que lui a occasionné le retard; la condamne à payer pour cette cause une autre somme de 300 francs avec intérêts du jour de l’introduction de l’instance et rejette par suite sa demande reconventionnelle;
  - « La condamne enfin aux dépens. »
  - *
  - * *
  - Puisque nous sommes sur le chapitre des difficultés que le public peut avoir avec les compagnies de chemins de fer, je veux vous signaler une autre question à laquelle la jurisprudence a donné une solution intéressante.
  - Un expéditeur demande à une compagnie un certain nombre de wagons pour une expédition en petite vitesse. Dans la journée qui suit la réception de la demande, la compagnie doit répondre. Elle répondra qu’elle dispose ou non des wagons demandés, peu importe, mais elle doit répondre. Si elle omet d’aviser l’expéditeur, elle commet une faute qui la rend passible de dommages-intérêts; elle est notamment tenue d’indemniser l’expéditeur du gain manqué.
  - Cette solution fortement établie en jurisprudence a été consacrée par un arrêt de la cour de cassation du 5 juillet 1909; elle est d’ailleurs en conformité absolue avec les arrêtés ministériels réglant les conditions générales d’application des tarifs spéciaux de petite vitesse.
  - Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 5 Août 1911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Baisse à prévoir.
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Automobiles Excelsior - Saventliem (Belgique).
  - Magnéto Ruthard - R. Muller, 204, rue de Grenelle, Paris. Bougie Revault - 67, rue de Rambu'eau, Paris.
  - Le Gérant •• Paul Neveu.
  - Paris. — Tmp. Levé, rue de Rennes- 71-
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- - Il® Année. — N° 515
  - Samedi 12 Août 1911
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  - SOMMAIRE. — Sus au fisc! : (suite). C. Faroux. — Revue de la Presse. — Essai d’une voiture D. F. P. : C. Faroux. —
  - Les turbines a gaz : Ventou-Duclaux. — La voilurette Coudert : F. Cariés. — Quelques petits accessoires ; S. O. - Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows. — Courrier de l’Etranger : Russel A. Sommerville. — Les enseignements des courses : F. Cariés. — Causerie judiciaire ; J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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  - SUS AU FISC!
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  - (Suite) (1).
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  - A runanimité moins une voix — mais c’est celle de Renault — les constructeurs français se rallient à la méthode qu’a préconisée La Vie Automobile.
  - Paut-il rappeler la question? Deux mots suffisent Nous avons demandé aux constructeurs d’automobiles français s’ils consentiraient, à partir de 1912, à dénommer leurs modèles d’après le chiffre minimum de puissance imposé par le fisc.
  - Voici les avantages : pour deux maisons différentes, à dimensions de moteurs égales, l’appellation de puissance demeure la même. Ceci vaut mieux pour tout le monde : ainsi la 12 chevaux X ne battra plus la 15 chevaux Y, uniquement parce que la première a, je suppose,90 X150 et la seconde 80 X120.
  - Deuxième avantage, et celui-là noustoucheau premier chef: une telle méthode amènerait un sensible dégrèvement dans les taxes que nous devons payer annuellement ; j’ai montré dans le dernier numéro, qu’en certains cas, cette diminution des impositions annuelles pouvait dépasser 40 0/0 ce qui correspond parfois à plusieurs centaines de francs.
  - Quels sont ces inconvénients?
  - Je n’en vois qu’un, qui est d’apporter un léger trouble dans l’esprit de la masse : car certains types de châssis sont aujourd’hui classiques.
  - Il va de soi que la mesure que nous préconisons, pour avoir son plein effet, doit être rigoureusement générale.
  - Ceci dit, dépouillons les réponses de nos grands constructeurs.
  - Ceux qui sont partisans de la réforme.
  - Voici en premier lieu l’avis motivé du commandant Krebs, l’éminent directeur technique de Panhard-Levassor.
  - « Personnellement, nous avons toujours élé partisan de « donner aux moteurs comme puissance nominale, la
  - I1) Voir La. Vie Automobile, n° 514 page 484. ,
  - « puissance moyenne utilisée dans la pratique. La circu-& laire du Ministère des Travaux Publics a fixé pour « chaque alésage une puissance minima qui répond bien « à Vindication ci-dessus. Cependant le Service des Mines « se réserve le droit de fixer à nouveau celte puissance lors « de Vexamen du type de véhicule qui lui est soumis par le « constructeur si les conditions d’établissement semblent « placer le moteur sous un régime de vitesse différent de « la pratique usuelle dont tient compte la formule de la « circulaire citée plus haut.
  - « Il nous paraît tout à fait logique de désigner les « moteurs de châssis d’automobiles par la puissance qui « sera celle suivant laquelle ils seront imposés.
  - Veuillez etc. Krebs.
  - Prenez maintenant connaissance de cette lettre très documentée que m’adresse M. Kœnigswerther, de qui l’influence s’est si heuresement exercée sur le développement de la société des automobiles Charron.
  - « Cher Monsieur,
  - « J’ai votre lettre d’hier, au sujet de la désignation « de puissance des voilures.
  - « Je suis absolument de voire avis et je sais par expé-« rience que les constructeurs anglais et allemands se (i déclarent absolument satisfaits d’un pareil porcêdé.
  - « En dehors de l’avantage que vous indiquez comme ayant « pour résultat un dégrèvement des impôts de l’acheteur, « j’y vois un autre avantage qui n’est pas, non plus, à « dédaigner : c’est l’unification des désignations pour des « moteurs de même caractéristique et, si votre proposition « qui me paraît excellente était adoptée, nous ne verrions « plus des châssis dont les moteurs auraient par exemple « 80 m /m d’alésage et une course semblable indiqués « par leurs constructeurs respectifs comme étant des « 12 HP ou des 14 HP et même jusqu’à des 16 HP.
  - « Ceci ne peut être qu’une cause de confusion pour « l’acheteur car certaines màisons voient un avantage à
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- - 4§g La V"ie Automobile
  - « sous-esiimer la puissance de leurs moteurs, tandis que, ? pour d’autres, c'est l'inverse.
  - a La formule anglaise, en particulier, me parait très « heureusement choisie; je ne dirais pas la même chose de « /a formule allemande qui indique, par exemple, pour « un 80 X 120 la puissance de 9.1 HP.
  - « (lao/ au’// en so//, /ouf ce gue vous pourrez faire pour « unifier les désignations aura mon entière approbation « el tout mon appui.
  - « Veuillez croire, e/e. Kœnigswerther,
  - M. de Groulard, directeur technique de la firme Lorraine-Dietrich, un des hommes qui ont le plus contribué aux récents progrès des moteurs d’automobiles, m’écrit simplement :
  - « Nous vous remercions bien vivement d’avoir voulu u nous consulter, el nous nous empressons de vous in-« former que nous nous rangeons absolument à votre avis. »
  - Voici maintenant l’avis de ce maître de la construction en série qui est Ribeyrolles, ingénieur en chef des usines Darracq :
  - « Je partage tout à fait votre avis au sujet de la dési-« gnaiion de puissance des moteurs. Je verrais donc, non « pas un inconvénient, mais un avantage à ce que à partir « de 1912 tous les châssis soient uniquement désignés par « le chiffre minimum que peut exiger le fisc. »
  - Et M. Guillelmon, le si compétent directeur général des usines ’Bayard-Clément, nous fait savoir qu’il s’est déjà rallié à la méthode préconisée ; il en doit être considéré comme le véritable initiateur.
  - Chez Gobron, dont le moteur a forcé le progrès, on peut bien le dire, note de même ton :
  - « Je reçois, m'écrit M. Jean Gobron, votre circulaire .« relative à la déclaration de la puissance des voitures.
  - « Vous savez que nous nous trouvons dans un cas toul « à fait spécial et que pour nous, la puissance du moteur, « prise comme base est choisie tout à fait arbitrairement.
  - « Cependant, nous avons toujours fait noire possible « pour approcher, dans nos dénominations, des chiffres « minimum que peut exiger le fisc el nous croyons y être « à peu près parvenus.
  - « Je trouve donc votre initiative toul à fait bonne el je « suis certain qu’elle ne peut offrir que des avantages, tant « pour le constructeur que pour le client.
  - « Depuis quelque temps, écrit-il, nous avons adopté « pour la désignation de nos voitures au catalogue la « puissance minimum obtenue en utilisant la formule « du Service des Mines. Vous pouvez vous en rendre « compte en jetant un coup d'œil sur notre tarif, el nous « n'employons qu'un seul chiffre pour désigner nos « modèles, exemple :
  - 10 HP pour................. 70/110
  - 12 HP — ............... 80 /120 etc.
  - Et la société des Automobiles Grégoire nous fait une remarque de même ordre :
  - « Depuis un an déjà, nous avons appliqué à nos types « de voitures, une désignation de force conforme à la cir-« culaire du Ministère des Travaux Publics. C'est ainsi « que nos types de 80 d'alésage sont désignés 12 HP dans
  - « notre catalogue et sur le duplicata que nous délivrons « du certificat de réception par le Service des Mines.
  - « Nos clients se sont déclarés enchantés de celte appli-« cation du nouveau système el n'ont eu aucune difficulté « pour le paiement des impôts. »
  - La Hipano-Suiza, maintenant installée en France où elle a si rapidement réussi, et donc intéressée à notre referendum, nous fait, par la plume de son éminent ingénieur, M. Birkigt, une remarque judicieuse :
  - « Certes, je suis d’accord avec vous; le constructeur doit « prendre les intérêts de ses clients el je ne vois aucun « inconvénient à ce que les châssis soient désignés en 1912 « pour la puissance minima exigée par le fisc, puisqu’il « doit en résulter une économie pour leurs propriétaires.
  - « Nous avons trois modèles de 80 d’alésage il nous « suffira d'appeler le premier de 80 X 110, 12-15; le « deuxième de 80 X 130, 12-20; el la 80 x 180, 12-30 « par exemple. »
  - C’est en somme, la méthode, qui a si bien réussi aux constructeurs allemands.
  - Du grand spécialiste de la voiture légère, du vainqueur de Boulogne, de Delage, la lettre que voici et qui doit donner satisfaction à tous les vrais chauffeurs.
  - « Mais, vous savez déjà quel est mon avis à ce sujet :
  - « Trouvant aussi ridicules qu'elles sont fantaisistes « les désignations des puissances que les uns et les autres « nous employons, j’ai décidé pour l’année prochaine de « ne plus désigner nos moteurs que par leurs dimensions ; « notre catalogue ne mentionnera donc plus par exemple « 12 HP, mais 4 cylindres 75 X 120, el ainsi pour tous « les autres modèles. »
  - M. Etienne Peugeot, au nom de cette puissante marque, nous exprime une opinion de même ordre :
  - « Les désignations que vous proposez sont logiques el « nous les adopterons bien volontiers.
  - « En général les clients ne s’occupent plus du nombre de « chevaux portés au catalogue mais veulent connaître les « caractéristiques du moteur. »
  - L’excellente maison Chenard-Walcker, qui des toutes premières avait eu le flair de pressentir l’orientation future de la construction, nous fait savoir par l’un de ses aimables directeurs :
  - « Nous vous accusons réception de votre honorée du « 24 courant qui a eu toute notre attention, el avons .« l'avantage de vous informer que nous émettrions un avis « favorable à ce qu'à partir de 1912 la puissance de nos « châssis soit uniquement désignée par le chiffre mini-« mum que peut exiger le fisc. »
  - Même note émanant de la maison Doriot-Flandriu-Parent, une récente venue — relativement ! — et qui, d’emblée, a connu la grande faveur du public et des succès du meilleur aloi :
  - « En mains voire lellre du 24 courant, nous avons l’avan-« lage de vous informer que notre catalogue est établi d’une « façon qui se rapproche de très près de celle mentionnée « dans votre lellre, en conséquence nous sommes très par-« tisans de dénommer la puissance des voitures par le plus « petit chiffre autorise par le fisc. »
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  - Lia Vie Automobile
  - L’esprit avisé qu’est le baron Petiet, directeur de la société bien connue Ariès, avait depuis longtemps été frappé des anomalies signalées récemment à cette même place et nous écrit aimablement :
  - « En possession de voire lettre du 24 courant, je vous « avise qu'à de très petites différences près, nous employons « depuis pas mal de temps déjà la notation que vous « m'indiquez, pour tous nos modèles de châssis.
  - « Nous sommes donc parfaitement d’accord avec vous « pour la campagne que vous désirez mener. »
  - Que diront maintenant les constructeurs de province? vous verrez qu’en majorité, leur opinion est également favorable à la réforme.
  - Le si remarquable constructeur qu’est Dombret nous écrit au nom de la Motobloc :
  - « Nous sommes entièrement d'accord pour employer « la méthode que vous préconisez, et serions enchantés de « voir aboutir la campagne que vous voulez mener dans « ce sens. »
  - Voici maintenant Rolland-Pilain ; les tourangeaux, les anciens « comingmen » qui sont arrives aujourd’hui au tout premier plan, nous tiennent un langage analogue.
  - « Répondant à votre honorée du 24 courant, nous vous • « informons que naus>ne voyons aucun inconvénient à ce « que tous les châssis soient désignés par le chiffre mini-« mum que peut exiger le fisc ; au contraire, nous vous approu-« vous, car nous serions très heureux que les acheteurs « bénéficient d’un sensible dégrèvement annuel. »
  - Barré de Niort, un des maîtres dans l’établissement de la voiture de service, s’est déjà rallié à la méthode préconisée.
  - « L’idée est excellente dit-il de faire bénéficier le pro-« priélaire d’une automobile du tarif réel le plus réduit.
  - « Personnellement, m’inspirant de la circulaire du « Ministère des Travaux Publics, mes feuilles de décla-« ration se rapportent très exactement pour la déclaration « de la puissance du moteur, aux alésages indiqués par le « Service des Mines. Ainsi mes moteurs 75x120 sont « déclarés pour 10 HP. »
  - Lamberjack, au nom de la Zedel, comprend tout l’intérêt de la méthode et le dit, mais exprime lui aussi, la crainte que la non généralisation de son emploi la rende inutile : c’est, ce que je disais plus haut :
  - « Userait naturellement très désirable, écrit Lamberjack,
  - « que toutes les Maisons d’Automobiles désignent la puisai sance de leurs châssis par le chiffre minimum exigé par « le fisc; car, dans le cas contraire, les maisons qui emploi-v raient cette appellation seraient handicapées dans la vente « auprès des maisons qui dénommeraient les leurs d’après le « nombre effectif de HP, rendus au frein.
  - Ecoutons maintenant trois représentants de l’admirable école lyonnaise.
  - Berthier, le si distingué ingénieur de La Buire, se rallie entièrement à notre manière de voir :
  - « Je ne vois aucun inconvénient à ce que nos châssis « soient uniquement désignés par le chiffre minimum que
  - « peut exiger le fisc, et je pense qu’il y a tout intérêt à faire « bénéficier l’acheteur d’un dégrèvement très sensible. »
  - Et voici maintenant l’avis de la maison Rochet-Schneider dont la réputation n’est plus à faire.
  - « Nous sommes parfaitement de votre avis en ce qui « concerne Vappellation des châssis; du reste, depuis « longtemps déjà, nous désignons nos châssis par le chiffre « minimum que peut accepter le Service des Mines. »
  - M. Desgouttes, le remarquable ingénieur de la firme Cottin-Desgouttes, suggère, ainsi que M. Birkigt, une méthode comparable à la méthode allemande. De sa lettre, fort intéressante, j’extrais le passage suivant :
  - « En réponse à vos aimables lignes du24 courant concer-« nani la désignation de puissance des châssis, nous devons a vous dire que nous partageons entièrement votre manière « de voir et l’appliquons déjà en principe dans la déno-« mination de nos modèles.
  - « Ne croyez-vous pas toutefois qu’il serait bon de dési-« gner par 2 nombres les puissances inférieures, c’est-à-dire « jusqu’à 15/16 HP, car l’acheteur d’un modèle 80/160 « par exemple aurait de la peine à croire que son châssis « ne puisse correspondre qu’à une puissance de 12 HP; « nous désignerions alors ce châssis 12/16 HP, c’est-à-dire « 12 pour le fisc et 16 pour le client.
  - « Ne croyez-vous pas aussi que au cas où votre propo-« sition serait adoptée par l’ensemble des maisons, de dési-« gner les châssis uniquement par le chiffre minimum « exigé par le fisc, certaines maisons seront portées à < majorer celle puissance en HP afin de pouvoir aug-a menter le prix de leurs châssis? »
  - On le voit, la crainte exprimée dans le dernier paragraphe est commune à beaucoup de bons esprits.
  - Les Constructions Industrielles Dijonnaises, (anciens établissements- Cottereau) font judicieusement remarquer que la mesure doit être générale :
  - « Nous vous accusons réception de votre lettre du 24 juil-« lel, et en réponse nous vous avisons que nous ne voyons « pas d’inconvénients de dénommer nos châssis pour 1912 « uniquement par le chiffre minimum que peut exiger le « fisc. Userait à désirer que tous tes constructeurs en fassent « de même. »
  - René Legros, le courageux pionnier du moteur à deux temps qui est arrivé à de si beaux résultats, s’est déjà rallié à la méthode :
  - « Nous avons bien reçu en son temps écrit-il votre honorée « du 24 courant et comme suite vous faisons connaître que « nous déclarons sur nos feuilles de déclaration qu’une « simple désignation :
  - Pour les 2 cylindres 90 d’alésage 8 chx
  - 2 100 10 chx
  - 4 90 16 chx
  - 4 100 20 chx
  - « Puissances minimum de nos moteurs. »
  - ♦ *
  - Et voici passé en revue le lot de ceux qui se déclarent entièrement acquis à la méthode préconisée.
  - Ils forment une imposante majorité,
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  - L>a Vie Automobile
  - Ce n’est cependant par l’unanimité, car, voici trois maisons qui à des titres différents, font des restrictions.
  - Voici Schneider (de Besançon) qui exprime une crainte assurément fondée, en ce qui concerne certains acheteurs ; mais la race de ces derniers tend à disparaître.
  - « Nous avons bien reçu votre circulaire du 24 juillet « dernier et nous sommes très embarrassés car depuis les « dénominations imposées par le fisc, le rendement des « moteurs a considérablement augmenté. Nous avons des « 80 x 130 catalogués 12 HP pour le fisc, 4 cylindres, qui « donnent 28 HP au frein, el un 75 X 120 4 cylindres « déclaré pour le fisc pour 10 HP en donne 18.
  - « Il y a de plus au point de vue snobisme un écueil. « L’acheteur, à notre avis préfère payer quelques francs de « plus et pouvoir dire: j’ai une voilure de tant de chevaux, ce « qui ne serait plus possible, si on s’en rapportait aux « dénominations du fisc. S’il se faisait une entente à ce « sujet, nous nous rallierions certainement à la majorité.
  - Chez Turcat-Méry, crainte d’un autre ordre : crainte de troubler l’esprit de l’acheteur aujourd’hui accoutumé à certaines dénominations. C’est ce que je disais au début de cet article.
  - Cependant, suggestion in fine, d’une excellente idée, et que chacun peut appliquer dès maintenant :
  - Le distingué M. Turcat nous écrit en effet :
  - « Je vois à voire proposition l’inconvénient de changer « des désignations maintenant connues du public. Tout le « monde sait ce qu’est une 14 HP de Dion ou une 20 HP « Renault, el je verrais volontiers que l’on conservât ces « appellations. Pour éviter l’inconvénient que vous signalez « au point de vue fisc pour nos acheteurs je propose que « tandis que le catalogue continuera à appeler « modèle « de 40 HP » la voiture Renault (6 cylindres de 100) on « mette sur le cerilficat de conformité que remet le cons-« Irucleur à l’acheleur avec chaque voiture, certificat qui « contient la description du véhicule, la mention :
  - « Puissance à déclarer au percepteur d’après la circu-« laire du Ministère des travaux publics : 33 HP.
  - « De celle façon sont conciliés el les intérêts des acheteurs « vis-à-vis du fisc el la conservation des désignations « actuelles. »
  - Et enfin, voici l’avis de Renault.
  - Il est franchement opposé et se trouve d’ailleurs être le seul dans ce cas. Je ne méconnais pas la grande valeur des arguments opposés par M. Hugé, le directeur si compétent de la plus puissante firme du vieux monde, mais tout de même, je crois qu’avec la clientèle actuelle très éclairée en général, les craintes formulées sont peut-être exagérées : notez d’ailleurs qu’en ce qui concerne Renault, la désignation des puissances est faite de manière à ce qu’on puisse considérer la réforme comme accomplie :
  - Ceci dit, voici l’intéressante lettre de M. Hugé :
  - « Nous avons bien reçu voire lettre circulaire du 24 couct ranl au sujet des nominations de la puissance des moteurs « de nos châssis pour 1912. — Une modification radicale ce ne peut guère se faire étant donné qu'elle apporterait un ce trouble à nos ventes, non seulement en France, mais dans « les différents pays où nous exportons.
  - « Nous avons déjà cherché dans une certaine mesure, « à nous rapprocher des dénominations de puissance indi-« quées par le Service des Mines el vous pourrez constater « que notre 6 cyl. de 100 d'alésage s'appelait 50 HP en 1910 . « el s’appelle 40 HP en 1911.
  - ce En ce qui concerne notre châssis 20 HP, il est tarifé « 22 HP par le Service des Mines : vous voyez donc que dans « ce cas, notre clientèle ne peut se plaindre.
  - a Nous vous répétons que nous ne voyons pas la possi-« b il iié de prendre des dispositions absolues el définitives « à ce sujet, car ces modifications entraîneraient un boulever-« sement regrettable dans nos ventes. »
  - J’ai mis sous les yeux de nos abonnés les pièces du débat. A eux de me dire ce qu’ils en pensent : je prendra avec joie connaissance de leurs opinions
  - liEJUEt6aPlIE¥»E
  - L’ERREUR DE LA VITESSE .L’Aérophile, {Paris, juillet 1911).
  - Il est vraisemblable que l’on reviendra aux faibles vitesses de 1903-1909, lorsqu’on aura bien constaté les inconvénients des aéroplanes-bolides. Il en sera pour l’aéroplane comme pour l’automobile, où la course Paris-Madrid, de funèbre mémoire, démontra l’impossibilité pratique de se lancer à 30 mètres par seconde sur une route, même dégagée et surveillée.
  - A l’aube de l’aviation, beaucoup de prophètes se sont hâtés de fixer à 300 à l’heure les vitesses futures, et même à 400. D’autres, plus modestes se contentaient de 150. Pourquoi ces chiffres? Aucune justification ; ce sont des mirages, des rêves destinés à frapper l’imagination, à montrer Pékin à 48 heures de Paris, et les snobs allant prendre l’appéritif à Londres.
  - Or, que peut-on raisonnablement espérer?
  - L’automobile a dépassé le 200 à l’heure, avec carrosserie en forme de torpille. On ne voit pas pourquoi l’aéroplane ne pour-
  - rait pas en faire autant, et peut-être plus. Mais est-ce pratique ? Est-ce désirable? Tout le monde réclame la voiturette à bon marché, et les grosses voitures ne trouvent plus acheteur à aucun prix. Qui peut se payer des véhicules de 60.000 francs, avec moteur de 2 '.0 HP? Qui ose les conduire? Je ne parle pas de leur inconfortable, qui est presque intolérable. On mettra des carrosseries fermées, répond-on. Oui, mais alors adieu la vitesse; on revient tout droit aux allures modérées. La vitesse à outrance est ennemie de l’utilité; elle est purement du sport. Plus l’aéroplane sera lourd, fermé, lent, plus il sera pratique, tout comme l’automobile et encore plus que l’automobile. Et si l’on paraît s’éloigner de plus en plus des applications pratiques de l’aviation, la faute en est aux courses de vitesse. Il faudrait des prix de lenteur, des prix de poids utile transporlé, des prix de durée et des courses de régularité où la vitesse ne compterait pas, et où un certain minimum de vitesse serait seulement imposé : 40 à l’heure, par exemple.'
  - [A suivre.)
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  - JL a Vie Automobile
  - Essai d'une voiture D. F.
  - Modèle 10 chevaux 1911.
  - P.
  - Moteur à 4 cylindres monobloc, soupapes renfermées. — Refroidissement par thermosiphon et ventilateur. — Allumage : magnéto Bosch à haute tension. — Carburateur Zénith. — Boîte de vitesses : 3 vitesses et marche arrière.
  - Alésage....................................
  - Course.....................................
  - Roues de....................................
  - Empattement................................
  - Voie........................................
  - Longueur totale du châssis hors tout......•-
  - Largeur du châssis.........................
  - Emplacement disponible pour la carrosserie... Distance du tablier à la tangente à la roue AR Poids du châssis...........................
  - 70 m/m. 120 m/m. 75x85.
  - 2 m. 720.
  - 1 m. 20.
  - 3 m. 70. 0 m. 57.
  - 2 m. 100. 1 m. 500.
  - 600kil. env.
  - / rix du châssis nu sans pneus............
  - Même châssis arec boite à double baladeur
  - 5.600 fr. 5.900 »
  - Distaiice totale parcôürüê :
  - Observations.
  - Paris-Mantes, Rouen-Dieppe, Forges-les-Eaux-Pontoise-Paris.
  - Vitesse effective moyenne en kilomètres à
  - l’heure.............................. • • •
  - Vitesse maximum en palier.................
  - Poids de la voiture complète en ordre de marche (carrosserie torpédo, plein d’huile et d’essence, pas de bagages, quatre voyageurs) ..................................
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. Consommation d’huile aux 100 kilomètres.
  - 400 km.
  - 43 km. 62 km.
  - 1.180 kg. 9 lit. 80. 1 litre.
  - Route très mauvaise, poussiéreuse et déchaussée jusqu’à Rouen, ensuite excellente; au retour, bonne jusqu’àPontoise.
  - Les pneus malgré la grande chaleur n’ont pas souffert.
  - La voiture peut faire du 45 de moyenne, et 70 au maximum, mais le châssis essayé était très démultiplié.
  - On monte Rolleboise et Gaillon en seconde, des côtes de 6 % en troisième.
  - En somme, voiture remarquable en cote, très silencieuse en prise directe, bon embrayage, bons freins, bonne tenue sur route.
  - La consommation très réduite est une preuve de la mise au point parfaite de ce châssis. G. Faroux.
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  - La Vie Automobile
  - LES TURBINES A GAZ
  - Plusieurs de nos abonnés nous ont demandé de les renseigner sur la question des turbines à gaz en insistant particulièrement sur les difficultés qui entravent actuellement leur essor.
  - Avant d’arriver à ces considérations nous exposerons quelques principes, puis nous donnerons quelques renseignements sur les modèles qui ontétécontruitset sur le fonctionnement desquels on a pu recueillir quelques chiffres.
  - Principes.
  - On sait que l'une des principales qualités que doit posséder le moteur d’aviation est l’équilibrage parfait, dans le but de réduire au minimum les vibrations dues à son fonctionnement. Cet équilibrage ne peut être rigoureusement réalisé que si l’on supprime, dans un tel moteur, les différents mouvements alternatifs. Les moteurs rotatifs actuels du type Gnome ne constituentdonc que des solutions intermédiaires, et, malgré les résultats intéressants qu’ils ont déjà donnés, il faut souhaiter la réalisation de la turbine à combustion qui apparaît comme la solution idéale du moteur aérien.
  - La turbine à gaz n’est qu’une conséquence de la turbine à vapeur, d’ailleurs beaucoup plus ancienne. [Pour la clarté de ce qui suivra, nous rappellerons d’abord le principe de la turbine de de Laval qui caractérise ce genre de machines.
  - La turbine de de Laval comporte un disque en acier dans l’épaisseur duquel son taillées des aubes courtes. Ce disque est supporté par un axe assez long et de faible diamètre; il est entouré par une frette qu’on a monté en l’entrant à force sur les aubes.
  - Enfin, quatre ajutages (ou un plus grand nombre), communiquant avec une chaudière, viennent déboucher à une petite distance des aubes.
  - La vapeur arrive par ces ajutages sur les aubes, mais, au lieu d’agir sur elles par sa pression, elle n’agit sensiblement que par sa vitesse qui est considérable et qu’elle leur communique.
  - La vapeur doit arriver complètement détendue sur les aubes, et cette détente a pour résultat de lui donner de la vitesse (775 m. à la seconde, par exemple, pour une pression initiale de 6 atmosphères).
  - Pour que ces vitesses énormes n’occasionnent pas d’ébranlements qui seraient dangereux pour la solidité de la machine, il est nécessaire que l’axe du disque soit parfaitement centré. Dans la turbine de de Laval, cet axe est long et flexible: c’est la machine qui se charge à chaque instant, du centrage, l’axe s’infléchit quand il le faut, pour ramener le centre de gravité sur l’axe de rotation.
  - Les vitesses énormes (30.000 tours par minute pour une turbine de six chevaux) sont réduites aux proportions voulues par l’intermédiaire des cônes de friction ou de combinaisons de roues hélicoïdales.
  - Tel est principe de la turbine à vapeur. Différents perfectionnements ont été apportés à celle qui a été construite par de Laval et, particulièrement, dans le but d’utiliserplus complètement la force vive de la vapeur. Pearsons, par exemple a groupé sur un même axe un certain nombre de disques semblables, alternativement fixes et mobiles.
  - L’idée de remplacer la vapeur par les produits de la combustion d’un mélange gazeux est déjà ancienne et remonte à 1848; mais, pendant les années qui suivirent celte adaptation n’a préoccupé que peu les constructeurs. Le dévelop-
  - pement de l’aéronautique ayant exigé l’étude de nouveaux moteurs, cette question est revenue à l’ordre du jour.
  - Empressons-nous de dire que, malgré le grand nombre de chercheurs préoccupés de ce sujet, nous ne possédons encore que des dispositifs d’études qui ont tous à faire leurs preuves.
  - Le principe de la turbine à gaz est le suivant ; on enferme dans une chambre un mélange d’air et d’un combustible liquide gazéifié; on le comprime, et on l’enflamme. Les gaz brûlés sont ensuite détendus et utilisés comme dans la turbine précédemment décrite.
  - On utitise, dans ce cas, comme dans le précédent, la force
  - 1
  - vive du fluide. Elle est exprimée par-^ Mv2 (M étant samasse
  - et v sa vitesse.) Il faut donc avoir v le plus grand possible ; c’est pour cela qu’on utilise la détente.
  - Pour produire et utiliser cette force vive, les organes nécessaires sont les suivants :
  - 1° Une pompe à air destinée àaccumuler del’air comprimé dans un réservoir ;
  - 2° Une chambre de vaporisation, dans laquelle on injecte le combustible liquide. Cette chambre est chauffée suffisamment pour produire la vaporisation du combustible liquide;
  - 3° Une chambre de combustion, dans laquelle les vapeurs d’hydrocarbures, sontchassées au moyen de l’air comprimé. Les parois de cette chambre sont portées à une haute température et déterminent l’inflammation du mélange gazeux : les gaz brûlés augmentent de volume par l’effet de la température développée mais gardent une pression constante ;
  - 4° Des ajutages qui conduisent cette masse gazeuse au point où sa force vive doit être utilisée;
  - 5e Un système récepteur qui transforme la force vive en travail.
  - On voit donc que, malgré la simplicité du principe, les organes nécessaires conduisent à une réelle complication. Ajoutons à cela que la chambre de vaporisation, la chambre de combustion, et les ajutages doivent être enfermés dans une enveloppe destinée à parer aux ruptures possibles de ces organes. Les chambres de vaporisation et de combustion sont en effet, soumises à des pressions et à des températures élevées.
  - Au point de vue pratique, le système récepteur, destiné à transformer la force vive en travail, ne saurait être constitué par les mêmes métaux quedansla turbine à vapeur, car il est soumis, dans la turbine à gaz, à des températures beaucoup plus élevées. Cet obstacle n’est pas insurmontable car il suffirait de refroidir les gaz, au moment de leur sortie de la tuyère, jusqu’à une température comparable à celle de la vapeur surchauffée, pour se trouver dans les mêmes conditions que dans la turbine à vapeur.
  - Mais, d’autre part, il est nécessaire, pour obtenir un bon rendement, de faire fonctionner la turbine à gaz à température élevée. On a alors recours, pour la construction de la roue à aubes, à certains métaux spéciaux tels que l’acier au vanadium et l’acier au tungstène qui possèdent encore des résistances élevées aux températures .de 500° et 600°.
  - M. Lemâleaemployé une roue de turbine en acier au nickel qui, après un fonctionnement prolongé à une température voisine de 450° (température du rouge sombre), n’offrait aucune trace de détérioration.
  - L’utilisation thermique est excellente dans la turbine à gaz pour les raisons suivantes :
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  - 1° Elle peut utiliser une détente très complète, puisque celle-ci peutêtre prolongée jusqu’à ce quela pression en aval de la tuyère, soit inférieure à la pression atmosphérique ;
  - 2° Les pertes de chaleur par les parois, lesquelles sont considérables dans les moteurs alternatifs à explosions, sont supprimées ;
  - 3° Les pertes dues aux calories véhiculées par les gaz d’échappement sont réduites au minimum. En effet, les parois de la chambre de combustion n’ayant pas à subir de frottement, n’ont plus besoin d’être métalliques et peuvent avoir, par conséquent, une conductibilité pour la chaleur beaucoup plus faible. Les calories entraînées parles gaz de l’échappement peuvent servir d’ailleurs, à réchauffer l’air du compressseur et être, par conséquent, utilisées en grande partie ;
  - 4° La chaleur rayonnée n’est pas perdue, puisqu’on peut l’utiliser à chauffer l’air qu’on introduit dans la chambre de vaporisation.
  - TURBINES à EXPLOSIONS
  - et TURBINES à COMBUSTION
  - Le fluide gazeux dont on utilise la force vive sur les aubes peut provenir soit de l’explosion d’un mélange d’air et de vapeurs d’hydrocarbures, soit de la combustion d’un hydrocarbure liquide pulvérisé au moyen d’air comprimé.
  - N
  - Fig. 1.
  - Schéma de la chambre d’explosions de la turbine Armengaud.
  - Ces deux modes d’utilisation ont chacun leur partisans, ils offrent d’ailleurs chacun leurs avantages et leurs inconvénients .
  - Turbines à explosions
  - La turbine à explosions semble être la plus étudiée ; son rapport direct avec le moteur à explosions en est la cause, ses modes de carburation et d’allumage sont communs. Nous décrirons à titre d’exemple, et pour faire ressortir comment a été comprise la question, les principes des turbines brevetées en 1908, par MM. Armengaud et R. Esnault Pelterie ;
  - Turbine Armengaud.— La chambre d’explosions Ade cette turbine estentouréc d’une chemise de circulation d’eau. En B est une tuyère par où s’écouleront les gaz brûlés pour aller agir sur les aubes d’une roue. C’est un obturateur métallique pouvant, par sa déformation, fermer un circuit primaire et provoquer l’éclatement d’une étincelle en D.
  - Supposons que le clapet E soit fermé, qu’on envoie du mélange gazeux dans la chambre A et qu’on l’enflamme au moyen d’une étincelle; la dilatation qui. suit l’explosion et
  - l’écoulement des gaz par la tuyère créent une dépression qui a pour résultat une nouvelle admission d’air carburé par la tubulure N. Au bout de quelques minutes, la partie B> qui n’est pas refroidie par l’eau de circulation de la chemise SO, seraportée au rouge. A ce moment, le courant est intense dans la partie B delà chambre. Si l’on ouvre le clapet E, l’air extérieur, à la faveur de l’aspiration, entre de préférence par ce passage, parce qu’il rencontre moins de résistance que s’il passait par le carburateur. Arrivant à la tuyère qui est portée au rouge, il se dilate brusquement et exerce sur le mélange gazeux qui remplit la chambre A, une compression qui se traduit par un soulèvement du diaphragme C. Il en résulte une étincelle et une explosion. Les mêmes phénomènes se reproduisent, et l’on doit obtenir un écoulement de gaz brûlés par la tuyère B.
  - Notons, en passant, que le régime d’écoulement variable
  - '‘-t-Uj) Ü IL!LC JLSJLUJUUU. 1JUÜ I
  - Fig, 2. — Schéma de la chambre d’explosions de la turbine Esnault-Pelterie.
  - des gaz provenant d’une série d’explosions estdésavantageux au point de vue de l’utilisation sur les aubes.
  - Turbine R. Esnault-Pelterie. — Le systèmebrevetéparM.R. Esnault-Pelterie offre l’avantage d’une vitesse d’écoulement pratiquement constante. Sa chambre d’explosions est composée, enprincipe, d’un cylindre portant à ses extrémités deux rétrécissements aboutissant chacun à un carburateur. Dans ce cylindre se trouvent deux clapets AA’ d’un modèle spécial, ainsi que deux bougies d’allumage B et B’. Une tuyère T y est adaptée.
  - Supposons qu’au moyen d’une pompe on fasse pénétrer par un des bouts de la chambre une certaine quantité d’air carburé et qu’on fasse jaillir une étincelle du côté correspondant : il se produira une onde explosive qui se propagera dans la chambre, avec la vitesse du son. L’explosion produira sur l’air que renferme cette chambre une compression momentanée qui se traduira immédiatement par une dépressiondu côté où a lieul’explosion. Cette dépression provoquera l’admission d’une nouvelle quantité de mélange gazeux. Les admissions alterneront donc avec les compressions et les explosions.
  - La fréquence n de ces explosions, dépend de la longueur
  - de la chambre et est exprimée par la formule :
  - 2 l n = — v
  - (n étant le nombre d’explosions par seconde, v la vitesse du son, l la longueur de la chambre).
  - Pour l = 0,34 m. par exemple la valeur de n est environ 500. Le système étant double, c’est une succession de 1.000 explosions par seconde qu’on obtiendra.
  - Le régime étant établi, il se produira dans cette chambre le même phénomène que dans un tuyau sonore dont l’air est en vibration" : il existera un minimum de vibrations au milieu, et un minimum à chacune des extré-
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  - La "Vie Automobile
  - mités. Il en résultera un écoulement de fluide, à une vitesse pratiquement constante, dans la tuyère T.
  - L’inventeur a ajouté dans la chambre un piston pouvant se mouvoir librement et former tiroir devant l’orifice de la tuyère. Il a pour but de ne laisser écouler par la tuyère que les gaz brûlés provenant de l’extrémité du réservoir dans laquelle règne la plus haute pression.
  - En ordre de marche, ce sont deux ventilateurs qui favorisent l’entrée du mélange gazeux aux extrémités de la chambre.
  - Turbine Karauodine. — Pour terminer, voici une description sommaire de la turbine Ivaravodinc, suivie de quelques résultats d’essais.
  - Cette turbine comprend quatre chambres à explosions, les gaz brûlés sont dirigés, par quatre ajutages séparés, sur une roue à aubes de 1 m. 50 de diamètre, du type de Laval. Cette roue est montée sur un axe flexible.
  - La chambre à explosions est en fer, elle est entourée par une chemise d’eau sur sa partie médiane, la partie supérieure n’étant pas refroidie de façon à pouvoir produire l’auto-allumage. A la partie inférieure de celte chambre, se trouvent deux ouvertures, l’une destinée à l’admission du combustible (gaz ou vapeurs d’hydrocarbures), l’autre, permettant l’entrée de l’air. Ces ouvertures sont munies de valves d’étranglement au moyen desquelles le dosage du mélange d’air et de combustible peut être réglé.
  - Au moyen d’un dispositif spécial de soupapes, le mélange gazeux, étant allumé au moyen d’une bougie, fait explosion, puis provoque une succion dont le résultat est de produire dans la chambre d’explosions un nouveau mélange gazeux et les mêmés phénomènes se reproduisent. . .
  - Au bout de peu de . temps, la partie supérieure de la chambre d’explosions est portée au rouge et l’allumage a alors lieu sans le secours de la bougie.
  - Les résultats des essais faits par M. Barbezat furent les suivants :
  - Volume de chaque chambre 230 centimètres cubes.
  - Ajutages de 3 mètres de longueur et de 16 millimètres de diamètre, chacun légèrement courbés à une de leurs extrémités pour leur permettre d’épouser la forme de la roue à aubes.
  - La roue à aubes tournait à une vitesse angulaire de 10.000 tours par minute, ce qui donnait une vitesse périphérique de 78,5 m. par seconde.
  - Air consommé par heure : 62,5 m., soit 80 kilogrammes.
  - Essence : 6,51., soit 4,700 kilogrammes.
  - Puissance indiquée au frein de Prony : 2,1 chevaux.
  - Consommation au cheval-heure, 2,24 kilogrammes d’essence.
  - L’absence de compresseur correspond à une réduction dans le poids et l’encombrement de cette turbine, mais nécessite une consommation de combustible considérable.
  - Dans les turbines à explosions dont le principe vient d’être exposé, on peut remarquer que la compression du mélange gazeux, avant son inflammation, est faible, ce qui est défavorable à un bon rendement. Si l’on cherche à remédier à cet inconvénient en ajoutant un compresseur d’air, le système perd alors sa simplicité qui constitue un de ses principaux avantages.
  - Les récherches des inventeurs, tournent autour de cette difficulté sans avoir pu, jusqu’ici, concilier la simplicité de l’appareil avec un bon rendement.
  - . Turbines à, combustion.
  - La turbine à combustion fut prévue par de Laval. Il proposait d’envoyer dans une chambre (dont les parois auraient été de terre réfractaire ou de porcelaine),terminée par une tuyère, un jet d'air comprimé, en même temps qu’un com-
  - bustible liquide pulvérisé. Le mélange enflammé devait rapidement porter les parois à une température suffisamment élevée pour entretenir une combustion dont les gaz résiduels se seraient écoulés sans intermittences.
  - Dans ce cas, il n’y a plus d’explosion; le combustible brûle au fur et à mesure qu’on l’injecte, à la faveur de l’excès d’oxygène apporté par l’air comprimé. Les gaz produits se dilatent sous l’influence de la température élevée qui en résulte.
  - M. Lemâle, qui a longuement étudié le problème de la turbine à gaz, ne s’est occupé que de la turbine à combustion car, il estime que lorsqu’on alimente une turbine avec les gaz provenant d’explosions successives, on crée une
  - détente variable entre la pression d’amont et la pression d’aval dans la tuyère, et, comme cèlle-ci est calculée pour une différence de pression bien déterminée son rendement déjà médiocre, devient tout à fait mauvais, l’énergie du jet gazeux étant transformée, partiellement, en chocs et en tourbillons. Il y aurait un moyen de tourner cette difficulté, ce serait de réunir plusieurs chambres à explosions pour alimenter un réservoir intermédiaire qui établirait un régime moyen de pression, mais cela ne peut être qu’une solution théorique, car, d’une part, cela nécessiterait, entre les chambres et le réservoir tout un système de soupapes qu’on ne pourrait faire fonctionner régulièrement et, d’autre part, il n’est pas avantageux d’emmagasiner de la chaleur dans un récipient car on ne peut l’y conserver sans en perdre une grande partie.
  - La chambre de combustion de la turbine Lemâle est constituée de la façon suivante :
  - La paroi intérieure est en carborundum. En A est un tube amenant un courant d’air comprimé. (Cet air est comprimé au moyen d’un compresseur ventilateur multicellulaire). Le pétrole arrive sous pression, en P, et se mélange intimement à l’air grâce à la disposition des ajutages visibles sur la figure. Le mélange est enflammé en D au moyen d’un fil fin, en platine, qui est rendu incandescent par le courant d’un accumulateur.
  - Les gaz de la combustion, avant de sortir de la tuyère T, sont refroidis à la fois par une circulation d’eau et par l’introduction d’une certaine quantité de cette eau, au moyen de la conduite E.
  - Cette turbine essayée au mois de juin 1909, a donné les résultats suivants :
  - La puissance mesurée au frein de Prony était de 25,5 chevaux environ à la vitesse angulaire de 21L000 tours par minute. Cette vitesse était démultipliée dans le rapport de 10 à 1 au moyen d’une paire d’engrenages à denture à chevrons.
  - L’air comprimé était mesuré au moyen d’un compteur à palettes. L’eau de refroidissement et le combustible étaient introduits dans l’appareil sous une pression de 5 atmosphères, en passant à travers des réservoirs munis de niveaux en verre gradués.
  - Les consommations horaires relevées ont été de :
  - 259 m. d’air, soit 330 kilogrammes.
  - 179 kilogrammes d’eau.
  - 17,4 kilogrammes de combustible.
  - Soit au cheval-heure t
  - l'eti'oulhssenmw
  - Fig. 3. — Schéma de la chambre
  - de combustion de la turbine Lemâle.
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  - 1
  - 505
  - 9 m. d'air, 6,34 kg. d’eau, 0,600 kilogrammes de combustible.
  - Les vitesses de sortie des gaz brûlés étaient de 800 mètres par seconde.
  - Ces chiffres, déjà intéressants, ne doivent pas être considérés comme des résultats pratiques, mais il ne faut cependant pas perdre de vue que, dans ces essais, la compression de l’air était produite par un appareil indépendant.
  - Les essais de M. Lemâle l’ont conduit à cette conclusion que le rapport du travail de compression au travail effectivement disponible augmente à mesure que la température de combustion s’abaisse. Il devient égal à l’unité pour une température de 700° environ. Il y a donc intérêt à produire la combustion à la plus haute température possible. Si l’on calcule l’élévation de température que doit produire la combustion d’un kilogramme de pétrole dans la quantité suffisante d’air, soit 15 kilogrammes, on trouve environ 2.600°. Mais, pratiquement, celte température ne doit pas dépasser 2.000° en raison de l’excès d’air qu’on est obligé d’introduire pour obtenir une combustion complète.
  - Refroidissement des turbines à gaz.
  - Dans les turbines, il est de toute nécessité de ne pas laisser s’échauffer l’organe récepteur d’une façon anormale. Cet organe est, en effet, soumis à des efforts considérables dus à la force centrifuge et il faut se souvenir que la résistance à la traction d’un métal décroît rapidement lorsque la température s’élève au delà d’une certaine limite.
  - Avec les aciers choisis pour la fabrication des roues à aubes des turbines à gaz, cette limite, est comprise entre 600° et 800°. On aurait, bien entendu, tout intérêt à reculer cette limite de façon à améliorer l’utilisation thermique.
  - La dilatation des gaz brûlés au sortir des tuyères n’abaisse pas suffisamment la température de ces derniers, il faut donc recourir à d’autres moyens tels que l’introduction d’eau liquide pu de vapeur d’eau, dans la chambre de combustion, le mélange des gaz brûlés avec des gaz frais et le refroidissement par une circulation d’eau à l’extérieur de la chambre de combustion, ou à l’intérieur de la roue à aubes.
  - Nous donnerons quelques détails, sur les différents procédés employés.
  - Dans la turbinq à explosions, où la chambre d’explosions n’évacue des gap que d’une façon intermittente, Junghaus produit un refroidissement par l’air. Son procédé consiste à envoyer daipala chambre à explosions un courant d’air de balayage après l’expansion des gaz; cet air s’écoule sur la roue à aubes et la refroidit en même temps que la chambre.
  - La plupart des constructeurs refroidissent directement la roue à aubes. ;
  - Dans la turbipe Lemâle, l’eau de refroidissemént entre par un canal percé dans l’arbre, est entraînée vers la périphérie, à l’intérieur d’une série de canaux, circule dans les cloisons du canal annulaire dans le sens de la rotation de la roue, revient de la périphérie au centre par une autre série de canaux et sort par l’arbre du côté opposé.
  - M. Rambal creuse la roue par des canaux radiaux venant déboucher dans des canaux périphériques. Ce dernier constructeur, a même tenté de refroidir l’intérieur des ailettes en les creusant, et mettant ces cavités en communication avec les canaux précédents.
  - M. Lemâle a utilisé la chaleur même produite dans la chambre de combustion pour vaporiser une partie, de l’eau de refroidissement circulant autour de cette chambre. La vapeur formée s’accumule dans la chambre, s’y détend, et est évacuée au moyen d’une tuyère sur les aubes à une petite distance de celle qui amène les gaz de combustion. M. Lemâle a d’ailleurs voulu transformer cette chambre de
  - combustion en un véritable générateur de vapeur et, a essayé dans ce but toutes les formes possibles de chaudières.
  - Dans l’un de ses modèles,-l’extrémité de la chambre qui est terminée par la tuyère a été transformée en une véritable chaudière tubulaire (Armengaud-Lemâle 1907).
  - Dans un autre modèle, les gaz, après avoir agi sur les aubes, sont recueillis par une tuyère orientée en sens inverse de l’autre, et servent à produire une vaporisation d’eau. u
  - Ces procédés n’ont pas toute l’efficacité désirable car si l’on voulait refroidir sensiblement les aubes au moyen d’air ou de vapeur, il faudrait employer de grandes quantités de ces fluides.
  - Dans la turbine Fullagar, par exemple, un jet d’eau très divisé est envoyé sur la partie des aubes qui n’est pas à proximité des ouvertures des tuyères. M. Winaud, arrose, de même, les surfaces à refroidir avec de l’eau finement divisée par un jet d’air. Dans cesconditions, on emploie une partie de la chaleur à vaporiser cette eau, ce qui absorbe une quantité de chaleur beaucoup plus considérable que si l’on faisait circuler les mêmes poids ou volumes de vapeur.
  - Dans la turbine Holzwarlh, qui comporte plusieurs chambres de combustion disposées autour de la roue à aubes, et dans laquelle ces chambres fonctionnent alternativement, le refroidissement est produit par l’introduction d’air dans chacune des chambres aussitôt l’évacuation des gaz brûlés. Ce refroidissement semble insuffisant et il le serait d’autant plus, qu’on ferait succéder plus rapidement les explosions dans les chambres, en vue d’augmenter la puissance.
  - Ce court aperçu montre une des nombreuses difficultés qui se présentent dans l’établissement d’une turbine à gaz.
  - Les intéressants essais qui ont été faits sur ce genre de moteur sont de nature à encourager les constructeurs. En réalité, l’application qu’on désirerait en faire actuellement est surtout la propulsion des torpilles et c’est dans ce but toutspécial qu’ont été faits les plus récents et aussi lesplus concluants essais. Bien que le problème se pose d’une façon toute particulière dans l’application actuellement à l’étude, puisqu’il s’agit de développer une grande puissance pendant un temps très court, nous croyons ne pas trop nous avancer, en disant que la turbine à gaz, peut-être actuellement envisagée comme la solution idéale du moteur aérien.
  - L. Ventou-Duclaux.
  - Un camion Ariès, transportant une statue en bronze de 5 m. de hauteur et 3 tonnes et demie de poids de Paris à Nancy.
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  - La Vie Automobile
  - LE PROBLÈME DE LA VOITURETTE A BON MARCHÉ
  - De la motocyclette à la voiturette {Suite (i)
  - La voiturette Coudert.
  - a N de nos abonnés a bien voulu nous demander dernièrement de lui décrire la voiturette du médecin de campagne, telle que nous la comprenons. J’aurais été fort en peine de le faire, car je suis persuadé que la voiturette du médecin n’existera jamais; je veux dire qu’un seul et même type de voiturette ne conviendra pas à tous les médecins. Tel médecin dans une contrée pauvre gagne péniblement sa vie, tel autre dans un pays riche se fait trente mille francs ou plus par an. Celui-ci habite un pays de montagne, cet autre un pays de plaine. Suivant que la population est dense ou clairsemée, que la clientèle est ouvrière ou bourgeoise, telle voiture conviendra et telle autre ne conviendra pas.
  - Cequiest vraipourla voilurelle du médecin est vrai pour la voiturette en général. Tous les goûls existent parmi les automobilistes, et surtout les futurs automobilistes. Le constructeur de voiturettes qui doit être avanttout un habile commerçant, s’il veut réussir, doit s’efforcer de satisfaire ces goûts. La voiturette rapide et légère trouvera sa clientèle tout comme la voiturette plus lourde, plus lente, plus père de famille.
  - Vous voulez une voiturette robuste, trapue d’une résistance à toute épreuve, vous consentez volontiers à sacrifier la vitesse à des qualités qui vous paraissent plus précieuses ? Voyez Alcyon, de Dion-Bouton,
  - Delage, Hurtu etc, etc., je ne puis les citer toutes. Il y en a à tous les prix de 3.500 à.7000 francs.
  - Tenez-vous, au contraire, beaucoup à la vitesse, êtes-vous habile conducteur, ne cràignez-vous pas les solutions hardies? Sans sacrifier le confort, sans jouer votre vie, vous pouvez choisir entre quelques bonnes voiturettes, très rapides et légères. Vous y trouverez une gamme de prix qui vont de 3.000 francs pour le Zèbre qui fait du 50 à l’heure, jusqu’à 7.500 pour la Bugatli, qui fait du 100 en palier.
  - Et entre ses deux extrêmes, il existe une catégorie intermédiaire de voiturettes rapides d’une construction qui ne s’écarte pas de la normale, comme Bailleau, Sizaire et Naudin, etc., etc.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n* 499? p* 248
  - Pourvu que vous ne demandiez pas Timpossible, vous pouvez donc être servi à souhait.
  - Mais comme les besoins, les goûts peuvent varier à l’infini, nous devons enregistrer avec plaisir toute nouvelle tentative pour donner une satisfaction plus complète encore à un ce-rtain nombre de ces besoins et de ces goûts.
  - C’est donc toujours avec un véritable plaisir que je vous présente un nouveau venu dans celte liste déjà longue de voiturettes. Fidèle à ma promesse, je m’abstiendrai de tous commentaires et de tous éloges, laissant les lecteurs qui me font l’honneur de me lire seuls juges des mérites du candidat.
  - *
  - * 4
  - La voiturette Coudert doit naturellement être classée dans la catégorie des voiturettes légères et rapides, et je pense
  - qu’elle n’y fera pas mauvaise figure. Cette voiturette qui pèse 250 kilogrammes toute carrossée en torpédo, peut faire du 55 en palier. Ce n’est évidemment pas la voiture du père de famille, mais c’est la voiturette souple et rapide, qui passe partout et permet de satisfaire notre goût de la vitesse à peu de frais.
  - Le moteur est un deux-cylindres en V à soupapes d’aspiration automatiques, refroidissement par circula tion d’eau ; allumage par Magnéto Bosch à hautetensionetcarbu-rateur Longucmareou Claudel. Le refroidissement se fait par thermo-siphon avec radiateur à tubes verticaux.
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie, l’essieu avant est en tube, à cheville ouvrière, ce qui permet d’adopter une direction extrêmement simple et cependant très robuste. Les deux roues pivotent autour de la cheville, en restant parallèles.
  - Les virages ne se font alors pas correctement, mais cela n’a aucune importance dans une voiturette aussi légère. Le léger glissement qui en résulte pour l’une des roues est absolument négligeable.
  - La suspension est très soignée et très bonne à l’arrière, où elle est constituée par deux demi-ressorts.
  - Le débrayage et freinage se fait comme dans toutes les voitures.
  - La transmission et le changement de vitesses qui est à six vitesses méritent une mention spéciale.
  - Transmission au moyen d’une chaîne (à tension automa-
  - Fig. 39.
  - La voiturette Coudert, à transmission par courroie, moteur à deux cylindres en V, pesant 250 kilogr. et pouvant faire du 55 kil. à l’heure en palier.
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  - tique) reliant le moteur à un axe intermédiaire oscillant, monté sur un roulement à billes et portant à ses extrémités les poulies extensibles. Le mouvement de rotation des poulies est transmis aux jantes poulies arrières par deux fortes courroies trapézoïdes de 30 m/m de largeur.
  - La tension des courroies se fait automatiquement, de sorte qu’il n’y a aucun allongement à redouter même après un long usage. De plus le fort diamètre des poulies ainsi que la grande distance qui sépare l’axe intermédiaire des roues arrières, permet un entraînement sans grande tension tout en conservant aux courroies une adhérence parfaite.
  - La commande du changement de vitesses s’effectue au moyen d’un levier à main qu’il suffit de tirer à soi pour augmenter le rapport démultiplication et de repousser vers l’avant pour le diminuer.
  - C’est une solution spéciale, qui ne satisfera pas tout le monde assurément, mais qui pratiquement donne toute satisfaction. La courroie a été discréditée par quelques applications maladroites. Mais rien ne justifie la méfiance qu’elle inspire au public en général.
  - Mais comme le mal est fait, il n’y a qu’à le regretter. Une application heureuse, plus que tous les raisonnements fera beaucoup pour produire un revirement de l’opinion.
  - Si j’avais une toute petite et toute légère voiturette à construire, comme la Coudert, je la construirais à courroies ; pour une voiture de 4 à 5.000 francs j’emploierais une transmission pour pignon d’angle et boîte de vitesse.
  - En tous cas, s’ily a beaucoup de solutions possibles pour la voiturette de 5.000 francs, il n’y en a qu’un nombre très restreint pour la voiturette de 3.000 francs.
  - • La carrosserie se compose d’une torpédo à deux
  - baquets capitonnés, coussins à renverse et porte latérale à gauche.
  - Le prix net de la voiturette en ordre de marche( avec pneus et carrosserie est de 2.500 francs environ.
  - L’aspect de la voiturette est en réalité plus gracieux qu’il
  - Fig. 40. — Le moteur Coudert de 7/8 chevaux, à deux cylindres en V, refroidissement par eau.
  - ne paraît sur le cliché défectueux qui nous a été commun-niqué. Et quand un mécanisme satisfait l’œil, c’est déjà quelque chose.
  - F. Cariés.
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  - Quelques petits accessoires
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  - Un accessoire utile
  - Notre confrère anglais The molor nous donne le croquis d un levier très commode pour le démontage et le remontage des pneus. Ce levier est articulé et se plie à de nom-
  - breuses combinaisons que les figures ci-jointes montrent mieux que de longues explications.
  - Ce levier e&t d’une fabrication très simple et le premier forgeron venu peut le revisser à peu de frais. Il faudra veiller
  - naturellement à ce que tous les angles soient arrondis; oit pourra le faire mickeler pour éviter la rouille.
  - Comme tout ce qui se rapporte à l’ennuyeuse opération du montage et du démontage de pneus, nous sommes persuadés que cet accessoire si simple intéressera nos lecteurs.
  - On donne au levier une longueur de 25 à 30 centimètres,
  - suivant les pneus et une largeur de trois a quatre centimètres.
  - On vend d ailleurs ces leviers en Angleterre où ils sont brevetés.
  - S. O,
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  - La Vie Automobile
  - fourriez-vous nrçe dire ?...
  - GXLIV
  - Quel est le meilleur moyen à employer pour le détartrage des moteurs.
  - (M. II .Finaly).
  - IVTous avons publié il y a trois ans un article très docu-' mente de M. G.-A. Le Roy, chimiste très distingué sur les causes de l’entartrage des moteurs.
  - Ce que l’auteur disait alors est encore vrai. Je vais vous résumer rapidement son étude :
  - Les eaux employées pour la réfrigération des moteurs sont toujours plus ou moins chargées de sels minéraux, en particulier de sels calcaires, jusqu’à 0,5 g. par litre d’eau.
  - Les eaux telluriques, à la température de 10 à 30° centigrades, tiennent ces matières minérales en dissolution. Sous l’action de la chaleur, l’eau venant à s’échauffer, perd d’abord l’acide carbonique, solubilisateur du carbonate de calcium, ce dernier se dépose alors sur les parois métalliques où il s’agglomère.
  - De plus, l’eau s’échauffant davantage, et subissant une évaporation partielle, des matières minérales telles que le sulfate de chaux, se précipitent à l’état solide et viennent se déposer également sur les parois chaudes du moteur.
  - Au bout d’un temps plus ou moins long, les parois du moteur se trouvent tapissées d’une croûte calcaire extrêmement tenace et dure, même au burin; cet enduit mauvais conducteur, diminue la réfrigération.
  - Les remèdes à l’entartrage peuvent être préventifs ou curatifs.
  - 1° Remèdes préventifs.
  - Les désincrustants préventifs agissent de deux manières : soit en empêchant les incrustations, par purification de l’eau préalable, soit en modifiant la nature des sels contenus dans l’eau de façon à modifier les dépôts adhérents et à les transformer en dépôts boueux et pulvérulents facilement enlevables par une chasse d’eau.
  - Parmi le premier, nous citerons l’aluminate de baryte, les oxalates alcalins en solution aqueuse.
  - L’aluminate de baryte agit simultanément sur le bicarbonate de calcium et le sulfate de calcium contenus dans l’eau pour former du carbonate de calcium boueux et du sulfate d’aluminium soluble.
  - Parmi le second, citons les lessives alcalines caustiques, le sirop de sucre, les fécules, etc.
  - 2e Désincrustants curatifs.
  - On emploie comme acide désincrustant, l’acide chlorhydrique commercial, produit très bon marché, qui donne avec les dépôts calcaires, du chlorure de calcium Ca Cl2, très soluble dans l’eau. L’acide sera coupé avec deux à cinq fois son volume d’eau ordinaire. La solution d’acide froide préparée d’avance pourra être conservée en touries ou bouteilles en verre; ne pas employer des récipients métalliques. Tant qu’on observe dans l’eau à purifier une effervescence carbonique, on peut laisser agir l’acide. Eviter toutefois de prolonger ce contact trop longtemps. Dès que l’effervescence paraîtra se ralentir, on purgera définitivement la canalisation et on pratiquera une seconde introduMion d’eau acidulée jusqu’à cessation de l’effervescence. Finale*
  - ment on rincera la canalisation par une chasse d’eau pure, puis une chasse d’eau, additionnée de 1 0/0 à 5 0/0 environ de carbonate de soude ou même de bicarbonate de soude (sels de Vichy).
  - En résumé :
  - Employez uniquement l’eau de pluie pour la circulation réfrigérente.
  - Précautionnez-vous contre les entartrages accidentels en ajoutant une fois pour toutes, dans le réservoir d’eau une bonne dose de glycérine (au moins 5 grammes par litre d’eau) blanche et neutre, que vous additionnerez de 1/20 de son poids de carbonate de soude.
  - Procédez tous les ans au moins (tous les mois si vous utilisez une eau très calcaire) à un désentartrage curatif comme il vient d’être dit.
  - CXLV
  - Quelle est la loi concernant le délit de fuite.
  - (M. Rivière).
  - ’est la loi du 17 juillet 1908, ainsi formulée :
  - Article unique. — Tout conducteur d’un véhicule quelconque qui sachant que ce véhicule vient de causer ou d’occasionner un accident, ne se sera pas arrêté et aura ainsi tenté d’échapper à la responsabilité pénale ou civile qu’il peut avoir encourue, sera puni de six jours à deux mois de prison et d’une amende de seize francs à cinq cents francs, sans préjudice des peines contre les crimes ou délits qui se seraient joints à celui-ci.
  - Dans les cas où il y aurait lieu en outre, à l’application des articles 319 et 420 du Code pénal, les pénalités encourues aux termes de cet article seraient portées au double.
  - Les dispositions de l’article 463 du Code pénal sont applicables au délit prévu par la récente loi.
  - Il faut, comme on voit, pour qu’il y ait délit de fuite, la réunion de plusieurs conditions essentielles : l’existence d’un accident causé au mécanisme par le véhicule, le fait que cet accident ait engagé la responsabilité civile ou pénale du chauffeur, et cela ne va pas sans rendra fort difficile l’application de la loi du 17 juillet 1908, comme le fait remarquer M. Imbrecq.
  - La caractéristique même du délit de fuite consiste à ne pas s’arrêter et à tenter ainsi d’échapper à une responsabilité encourue.
  - Mais qu’entend-on par là ?
  - Combien de temps l’arrêt doit-il durer, quelques secondes ou plus longtemps ? C’est ce qu’un grand nombre de jugements ont établi.*
  - Le tribunal de la Seine, par exemple dit : « que si la circonstance, qu’un arrêt insignifiant aurait été marqué ne peut à elle seule faire écarter l'application du texte précité (loi du 17 juillet 1908) il faut, au moins, que l’airêt ait été volontairement et notoirement insuffisant pour permettre de recueillir les indications indispensables à la détermination ultérieure des responsabilités
  - Ainsi, si l’arrêt a eu lieu volontairement et suffisant pour permettre l’indication ultérieure des responsabilités, il y a lieu de décider ^u’il n’y a pas eu fuite.
  - The Man who knows.
  - * L'Automobile devant la Justice. H. Dunod et Pinat, Editeurs.
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - La « gasolene » aux États-Unis.
  - New-York, 26 juillet. — Un très important facteur de prospérité est venu, ces temps derniers, accentuer le succès de l’industrie du moteur en Amérique. Je veux parler des nouveaux champs de pétrole découverts en Alaska. La plupart des gisements d’huile forés depuis 70 ans, au Mexique, en Californie et dans le Texas ne contiennent qu’un assez faible pourcentage « d’essence automobile ». Les nouveaux champs de pétrole de Katalla donnent, au contraire, plus d’un tiers net de combustible propre à la marche des moteurs.
  - On sait que depuis dix ans, en raison de sa richesse en or, en cuivre et en galène argentifère, le sol d’Alaska a été considérablement développé par les Américains. Et on Sourit encore en songeant que ce mirifique et immense territoire, qui n’a pas encore montré tous ses trésors, fut vendu par les Russes, au cours du siècle dernier, pour le prix de deux millions! Les deux premières années d’exploitation des « daims » de Nome, sur la mer de Behring, rapportèrent cette somme au gouvernement yankee avec les ventes de licences et les taxes! Mais retournons au sujet qui nous occupe.
  - Katalla est un camp situé dans une assez longue dépression de la vallée du Copper River, non loin de l’excellent port de Valdez. Dès le 15 mai de cette année, des steamers spéciaux, acquis de la Stantard Oil Co, ont commencé le transport de l’huile à Seattle et à San-Francisco, ensuivant la côte escarpée du Pacifique. Ce fret a cessé à la fin de juin en raison des travaux préparatoires et de l’ouverture de nouveaux puits. Le principal jet donne actuellement 2.000 barils d’huile par jour, chaque baril d’une contenance approximative de 300 litres. Des bassins à fonds et cloisons de zinc pouvant capter de 30 à 40.000 barils sont actuellement en construction. D’ores et déjà, les champs d’huile de Katalla, sont, individuellement, les plus importants du monde. Voici l’analyse de cette huile publiée par le Geolo-
  - gical Survey de San-Francisco :
  - Distillation pour cent
  - Sous 150 degrés C, Naphte.................. 38.5
  - De 150 à 285 C., huile d’éclairage......... 31.1
  - Au-dessus de 285 C., pétrole de graissage. 21.5 Résidus, coke, parafîne...................... 9
  - L’histoire de ces champs d’huile est assez amusante. Un nommé Thomas White, l’un des pionniers d’Alaska, vers 1897, était sur la piste d’un ours, lorsque au fond d’un ravin, une pierre le fit choir dans une petite flaque de liquide noir qu’il reconnut immédiatement pour être du pétrole. Mais il lui fallut après cela 10 ans d’efforts, d’essais, de conférences, de voyages pour arriver à doter son pays de cette richesse naturelle et assurer en même temps sa propre fortune.
  - * ' - * ’
  - * *
  - Les Américains se défendent
  - Le tableau des importations aux États-Unis a atteint le plus bas chiffre enregistré depuis des années pour le mois de juin écoulé, alors qu’au contraire la valeur des expor-
  - tations bat tous les records existants pour ce même mois.
  - En juin 1910, les États-Unis reçurent 97 voitures ou châssis étrangers, pour une somme de 191.099 dollars, et en juin 1911, 48 voitures seulement, représentant une somme de 92.206 dollars passèrent en douane. En ce qui concerne la France, son exportation de 62 voitures en juin de l’an dernier est tombée celte année pour le même mois, à 22 unités. Pour l’Allemagne la proportion est de 12 à 3 soit une valeur de 34.445 dollars en 1910 et de 5.976 dollars en 1911. A peu près la même différence est montrée en ce qui concerne l’Italie. Quand à l’exportation de l’Angleterre elle ne s’élève qu’à 6 000 dollars.
  - L’Amérique a exporté, en juin de cette année dans les divers pays européens 1.510 voitures complètes pour une somme de 1.364.402 dollars. L’an dernier à même époque, 751 voitures seulement furent expédiées à l’étranger représentant une somme de 806.184 dollars. Le Canada continue à être le principal consommateur étranger de l’Automobile Américaine.
  - *
  - * *
  - Haute école.
  - A une récente « foire automobile » qui eut lieu en plein air, à Omaha, dans le Nébraska, l’agent d’une marque d’automobiles a eu l’idée d’une très intéressante et originale exhibition, dans le but de démontrer au public acheteur les qualités de la voiture qu’il représente :
  - Pendant une heure de la matinée et une heure de l’après-midi, les visiteurs de la foire pouvaient admirer, tournant autour du terrain, sur une longue distance, d’une part, une ravissante miss américaine tout de blanc vêtue, et d’autre part un joli « runabout >. 12 chevaux menés en laisse, si je puis m’exprimer ainsi, par la jeune personne; c’est-à-dire que celle-ci, tenant d’une main ferme le volant, son bras gauche allongé, marchait d’un pas de promenad» au long de la voiture, embrayée sur la quatrième vitesse.
  - Les vieux principes de Barnum and Bailey sont toujours debout aux États-Unis !
  - *
  - * *
  - Le moteur Knight aux Etats-Unis.
  - Nul n’est, dit-on, prophète en son pays. C’est ce dont M. Knight a dû s’apercevoir; alors qu’en Angleterre, en Belgique, en France les maisons les plus importantes avaient adopté son moteur sans-soupapes, les Etats-Unis étaient jusqu’à présent restés réfractaires au nouveau moteur. Mais aux U. S. on ne reste jamais longtemps en arrière. Quatre grandes firmes sortiront l’année prochaine des voitures avec moteur Knight, ce sont : la Stearns C° de Cleveland, la Columbia Motor Car C°, de Hartford, commercial; la Dayton Motor Car C°, de Dayton; la Atlas Engine Works, de Indianopolis.
  - Voilà qui doit réjouir bon nombre d’automobilistes américains.
  - Russell-A. Sommerville.
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  - La Vie Automobile
  - Les enseignements des courses
  - Laissons de côté toutes discussions oiseuses sur l’utilité des courses; examinons simplement si les courses dç vitesses nous ont appris quelque chose, et dans l’affirmative qu’est-cc qu’elles nous ont appris.
  - Pour cela, le mieux est de nous reporter à cinq ou six années en arrière et d’examiner ce que savaient et ce que croyaient les constructeurs et techniciens à cette époque. Nous verrons ensuite ce qu’ils pensent aujourd’hui, après avoir très chèrement payé leur expérience.
  - Sans doute, parmi les vérités d’aujourd’hui, il en est un certain nombre que l’expérience n’a pas encore ratifiées. Ce seront peut-être des erreurs demain. Nous pourrons les juger dans quelques années. Mais il en est qui sont éprouvées et sur lesquelles nous pouvons nous appuyer en toute confiance.
  - *
  - * *
  - Quelles étaientles idées qui avaient cours vers 1905-1906 ? Ce qui dominait toute préoccupation à ce moment, c’était l’augmentation de la vitesse du véhicule.
  - Dans Paris-Bordeaux de 1899 on avait fait du 49 de moyenne. Quatre ans après, dans Paris-Bordeaux, seule étape de Paris-Madrid, on atteignit le 105.
  - La vitesse des voitures de tourisme, avait fait le même pas de géant.
  - En 1900, la vingt chevaux, qui était alors la grosse voiture, faisait du soixante maximum. Quatre ou cinq ans plus tard, la soixante chevaux fait plus de cent à l’heure. C’était alors le règne de la grosse voiture et qui dit grosse voiture dit voiture rapide. Il fallait satisfaire le désir de l’acheteur qui réclamait toujours plus de vitesse à n’importe quel prix.
  - Et comment les constructeurs pensaient-ils arriver à l’augmentation de la vitesse? Naturellement par l’augmentation de la puissance motrice, qui passe en quelques années de 20 à 60 et même à 100 chevaux. Mais cette augmentation de la puissance motrice entraînait une augmentation des dimensions du moteur. L’alésage passe de 100 à 150 et même à 160 millimètres.
  - Cela n’allait pas sans inconvénients, car en augmentant les dimensions du moteur, on augmentait son poids, et par suite le poids total de la voiture.
  - On était ainsi limité, et cependant, la concurrence déjà active, obligeait à faire toujours mieux, c'est-à-dire toujours plus vite. Comme d’autre part, le poids des carrosseries de plus en plus luxueuses augmentait toujours, il fallut bien chercher par la diminution du poids un moyen de satisfaire quand même le goût de 'acheteur pour la vitesse.
  - On diminua le poids du châssis proprement dit, c’est-à-dire des boîtes de vitesses, des roues, des essieux. Mais dans cette voie on ne pouvait aller très loin.
  - On pensa alors à réglementer les courses, et par ces règlements on chercha d’une part à diminuer le poids mort du châssis proprement dit, d’autre part à augmenter la puissance du moteur sans augmenter les dimensions.
  - Les règlements, à la cylindrée qui devaient produire ce résultat, étaient prématurés alors.
  - Mais l’examen des voitures construites en vue de concourir sous ces règlements, nous donnent une utile indication sur les idées qui avaient alors cours.
  - On construisit des moteurs plats, à forte compression. Des moteurs plats, pour deux raisons : d’une part parce qu’on était persuadé que le moteur tournant vite se refroi-
  - dit mieux que le moteur à petit régime angulaire. D’autre part, on crojmit, que la vitesse moyenne de piston avait une limite supérieure pratique vers 4 m 25 à 4 m. 50.
  - Des techniciens, chiffres en main l’avaient prouvé (Bochet), dans les Annales des Mines, 1900, et Colardcau, dans le Génie Civil 1907. On croyait d’autant plus volontiers à cette limite pratique qu’on était également persuadé que la vitesse d’inflammation du mélange ne dépassait pas elle-même cette vitesse.
  - Comment croire que le piston pourrait finir à six ou sept mètres à la seconde alors que la vitesse de déflagration du mélange n’était elle-même que de six mètres à la seconde, au plus :
  - D’ailleurs, avec les pistons et bielles très lourds (8, 9, et même 10 kilog. pour le système piston-bielle) employé alors; on ne pouvait guère dépasser ces vitesses moyennes de piston, car les résistances dues aux nombreux chocs, réactions latérales, devenaient alors énormes. C’était là le véritable obstacle aux grandes vitesses de piston, mais cela, on ne le savait pas, ou on le soupçonnait à peine et on attribuait tous les échecs dans cette voie à la faible vitesse de déflagration du mélange.
  - On comprimait fortement le mélange parce qu’on espérait ainsi augmenter le rendement thermique du moteur, et par cette augmentation du rendement thermique obtenir une plus grande puissance spécifique. C’est là une grande et grave erreur qui a pesé sur toute la construction automobile jusqu’à ces dernières années, a été la cause de beaucoup de mécomptes, beaucoup d’insuccès et risquait de nous engager dans une voie où il n’y avait pas d’issue.
  - Un moteur d’automobile à forte compression n’est pas forcément un moteur à bon rendement thermique et un moteur à bon rendement thermique n’est pas forcément un moteur à grande puissance spécifique. Ce qui est vrai pour les moteurs industriels, n’est plus vrai pour les moteurs d’automobiles. Parla forte compression on cherche surtout à obtenir une pression d’explosion élevée. Mais on est limité dans la compression par les auto-allumages ou les allumages intempestifs. Il faut donc employer du mélange pauvre. Mais en employant du mélange pauvre on diminue la pression d’explosion dont l’augmentation était, précisément le but cherché. En comprimant fortement on perd par la quantité ce que l’on gagnait par la qualité, tout en rendant la construction plus difficile (étanchéité du joint, pression spécifique plus élevée aux articulations, etc., etc.).
  - Le moteur à forte compression préalable ne sera d’ailleurs un moteur à bon rendement thermique que sous certaines conditions. En élevant la température du mélange au moment de la détente, on favorise la fuite de chaleur à travers les parois.
  - C’est ce qu’ont bien compris les partisans des culasses hémisphériques. Mais les culasses hémisphériques, parfaites dans les moteurs fixes d’une construction particulière (Diesel) ou les moteurs sans-soupapes, perdent tout leur intérêt si on est obligé d’y loger des soupapes grand diamètre. C^s soupapes, il faut les refroidir — surtout les soupapes d’échappement — et il faut les refroidir d’autant plus que la température est plus elevée dans le cylindre. Pour bien les refroidir il faut activer la circulation d’eau, ce qui favorise naturellement la fuite de calories par la culasse. C’est donc un cercle vicieux.
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  - En somme, la culasse hémisphérique ne présente d’autre avantage que de permettre de mieux placer la bougie au centre du mélange.
  - La vitesse de déflagration de mélange est sans doute plus grande dans ces moteurs à culasse hémisphérique ou cylindrique que dans les moteurs en T (à soupapes des deux côtés). Mais cette vitesse de déflagration est infiniment plus grande que ce qu’on a cru jusqu’à présent. C’est 20,30, 40 mètres à, la seconde, et peut-être plus. Nous sommes encore loin de pareilles vitesses linéaires de piston !
  - Nous pourrons d’ailleurs très probablement, par l’allumage en deux points différents augmenter la vitesse de déflagration.
  - En tout cas, je crois que c’est là une préoccupation prématurée.
  - Avec les moteurs à forte compression, les moteurs à grande vitesse angulaire, les culasses hémisphériques, on recherchait en somme une augmentation de la puissance spécifique par l’augmentation du rendement sthermique. C’était faire fausse route, je n’ai aucune crainte de le dire.
  - Qu’a-t-on d’ailleurs obtenu ainsi ?
  - En 1903, pour un litre de cylindrée on avait trois chevaux au maximum, pour 1 centimètre de surface de piston on avait 11 kilomètres.
  - Aujourd’hui,que l’on a abandonnéles fortes compressions, les moteurs à grande vitesse angulaire, les culasses hémisphériques, on a pour 1 litre de cylindrée 25 à 28 chevaux (coupe des voitures légères) et 33 kilomètres par centimètre carré de surface de piston.
  - A-t-on augmenté le rendement thermique ? Nullement. Il ne diffère guère de ce qu’il était en 1903. On a fait en
  - 1903 des moteurs qui consommaient moins en cheval-heure qu’aujourd’hui.
  - On pourrait faire mieux aujourd’hui ; mais à quoi bon ? Est-ce là le principal ? Est-là ce que l’on recherche ? Non, et avec raison, car tout autre chose est la consommation par cheval-heure, du moteur et la consommation de la voilure par 100 kilomètres.
  - La première ne nous importe que si elle influe sur la seconde.
  - Or, cette influence s’efface et disparaît pratiquement devant bien d’autres facteurs, parmi lesquels les principaux sont: la résistance à l’air, le rendement de transmission, le poids etc., etc.
  - Ainsi résumons-nous :
  - Gomment cherchait-on l’augmentation de la puissance spécifique des moteurs, il y a quelque cinq on six ans ? Par l’augmentation du rendement thermique. A quel résultat est-on arrivé en 1900 et 1907 ? A rien du tout. La technique du moteur n’a fait, pendant ces sept années aucun progrès. Les voitures se sont perfectionnées quand même, mais grâce à certaines petites retouches suggérées par la pratique, et grâce aux progrès de la métallurgie. Si le monocylindrique de ÎUO m/m d’alésage donnait 8 chevaux en
  - 1904 ou 1905, il ne donnait guère plus de 10 à 12 chevaux en 1907.
  - Mais tout à coup, on en a tiré 24,30 et même 36 chevaux.
  - Est-ce grâce à une augmentation du rendement thermique ? Nous avons vu que non.
  - Des onze mille et quelques calories dégagées par la combustion dans l’air d’un kilogramme d’essence, 2.000 à 2.500 calories sont seulement transformées entravai! utile, et cela en 1903 comme en 1911.
  - Donc thermodynamiquement aucun progrès. La thermodynamique comme la thermochimie sont encore des sciences trop jeunes sans doute pour nous guider dans la pratique.
  - En réalité, nous ignorons tout des transformations ther-
  - mochimiques qui se produisent dans nos moteurs. Les techniciens les plus éminents ne sont d’accord sur rien.
  - Nous avons quelques lueurs sur quelques questions accessoires, mais c’est tout.
  - Nous tâtonnons dans l’obscurité.
  - Ce ne sont que des essais de laboratoire, longs, difficiles et coûteux qui pourraient nous donner quelques éclaircissements; mais commeces laboratoires, tels du moins que je les comprends, n’existent nulle part, nous pourrons attendre encore longtemps.
  - *
  - * *
  - Et cependant nous avons fait des progrès, nous l’avons vu, des progrès que nous devons uniquement aux enseignements des courses, n’en déplaise aux détracteurs des courses de vitesses. Des progrès très importants, des plus importants, pour les moteurs d’automobile : des progrès purement mécaniques.
  - Je voudrais insister là-de.ssus, souligner deux fois ces mots : progrès purement mécaniques.
  - Si cette vérité était apparue plus tôt à certains de nos techniciens, bien des discussions oiseuses, pour ne pas dire plus, nous auraient été évitées. En tout cas, on n’aurait pas médit des courses de vitesses.
  - Si les courses de vitesses ne peuvent rien nous apprendre au point de vue thermodynamique, ce n’est que grâce à elles que nous avons pu faire des progrès purement mécaniques.
  - C’est à l’amélioration du rendement mécanique, dont on ne parle jamais, que nous devons nos moteurs d’aujourd’hui, souples, résistants, et à grande puissance spécifique.
  - Quand M. Faroux, le premier, conseilla les moteurs à longue course, il eut bien soin de dire pourquoi le moteur à longue course devait donner de meilleurs résultats que les moteurs plats. Il insita sur les qualités statiques supérieures du moteur long, il montra ainsi la voie qu’il fallait suivre : l'amélioration du rendement mécanique avant tout, le perfectionnement du moteur en tant que mécanisme. On construisit des moteurs à longue course, et on fit bien, les résultats obtenus l’ont prouvé.
  - Mais les exagérations ont montré également qu’on a suivi le conseil par confiance, mais sans en comprendre la portée.
  - L’augmentation de la course est un moyen; mais le but est l’amélioration du rendement mécanique et c’est cela qu’il ne fallait pas perdre de vue.
  - En somme, si nous mettons en regard des moyens thermodynamiques, les moyens mécaniques préconisés depuis une dizaine d’années, nous voyons que les premiers ont échoué ou n’ont pas donné les résultats espérés.
  - On a abandonné peu à peu les fortes compressions, les culasses hémisphériques, l’injection d’eau et tout ce que l’on a essayé pour réduire les pertes de calories par les parois, et tout ce qui a été tenté un peu partout dans cette voie.
  - Nous verrons au contraire dans un prochain numéro, que les seconds ont produit immédiatement des résultats remarquables.
  - L’adoption des longues courses, des pistons et bielles extra-légers, de systèmes de graissage perfectionnés ont permis immédiatement d’obtenir avec les grandes vitesses moyennes de piston, des pressions moyennes de 8 kilogrammes par centimètre .carré, donc des moteurs à grande puissance spécifique et en même temps à grande légèreté spécifique.
  - F. Cariés
  - (A suivre).
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  - La "Vie Automobile
  - Les accidents causés aux piétons.
  - Piéton suivant une chaussée et renversé par une voiture automobile.
  - ous avons déjà eu l’occasion d’exposer aux lecteurs de La Vie Automobile quelle est la jurisprudence en matière d’accidents causés à des piétons ; elle peut se résumer ainsi : les chauffeurs doivent être prudents, mais les piétons sont de leur côté tenus de faire attention dans les rues et de ne pas s’aventurer sur les chaussées à la légère ; quand l’accident est dû à l’inattention du piéton, le chauffeur doit être mis hors de cause (Tribunal civil de la Seinep22 février 1907 ; Tribunal civil de Bruxelles,
  - ' lû^mai 1908; Cour de Bruxelles, 4 mai 1910; Cour de Liège, 28 juin':T910; Tribunal correctionnel de Lyon, 26 janvier 1911).
  - Cette jurisprudence nous a toujours semblé absolument équitable puisqu’elle tient compte à la fois des droits et des devoirs de chaque usager de la route.
  - Or, voici que la Cour d’appel de Rouen vient de rendre le 17 décembre 1910 un arrêt duquel il résulte que le piéton qui, marchant sur une chaussée large de 15 mètres, à 1 mètre du trottoir, ne se gare pas sur le trottoir à rapproche d’une voilure venant derrière lui, est dans son droit et ne commet aucune faute.
  - Lisez plutôt ces motifs de l’arrêt sur lequel nous reviendrons tout à l’heure :
  - « En ce qui concerne la faute imputée à J... :
  - « Attendu que celte faute, d’après A..., résulterait de ce que J..., qui se trouvait lors de l’accident, sur le côté droit de la chaussée de la rue Marceau, à 1 mètre environ du trottoir, ne se serait pas rangé sur ce trottoir en entendant venir derrière lui la voiture conduite par M...; qu’en agissant ainsi alors que la rue était parcourue par de nombreux véhicules, J... aurait commis une imprudence;
  - « Attendu que le point de savoir s’il y a faute pour un piéton placé sur une chaussée à ne pas se garer sur un trottoir à l’approche d’une voiture est une question de pur fait, subordonnée aux circonstances de lieu, d’heure, de largeur de la voie publique et d’intensité de circulation; que dans l’espèce la rue Marceau, au Havre, est une artère de création relativement récente, aménagée sur une très grande largeur qui peut être évaluée de 15 à 20 mètres; que l’accident s’est produit à 5 h. 3/4 du matin; que la circulation de véhicules de toute nature ne pouvait, à cette heure matinale, qu’être très réduite; que le contraire n’a d’ailleurs jamais été allégué par M...; qu’il est à considérer, en outre, que J..., qui n’était qu’à 1 mètre du trottoir, entendant venir la voiture derrière lui, était fondé à penser que son conducteur prendrait, pour le dépasser, la gauche de la chaussée où il avait un espace largement suffisant, ainsi qu’il l’aurait fait aux termes des règlements pour dépasser un autre véhicule, et qu’il ne viendrait pas sans nécessité
  - raser le trottoir près duquel il marchait ; qu’étant donné-d’autre part, qu’il n’est nullement justifié queM... ait averti J... d’avoir à se ranger, ce dernier, en ne se garant pas sur le trottoir, n’a commis aucune faute;
  - « En ce qui touche le montant des dommages-intérêts :
  - « Attendu qu’en pareille matière, il y a lieu d’envisager non seulement les prestations en argent que la victime était tenue de fournir à sa femme et à ses enfants mineurs dans la mesure de ses salaires, mais encore les avantages matériels de diverses natures, indépendamment de ses salaires et l’assistance morale attachée à l’existence du père de famille dont la perte a été la conséquence directe du délit;
  - « Attendu qu’il a été suffisamment justifié des prestations en argent que J..., en égard à ses gains comme ouvrier terrassier, pouvait verser à sa famille et qu’en tenant compte en outre des autres éléments du préjudice, l’indemnité allouée sous forme de rente viagère à la veuve J... par les premiers juges, tant pour elle que pour chacun de ses enfants, constitue une réparation qui n’a rien d’exagérée ;
  - « Attendu que la loi mettant en principe la nourriture, l’entretien et l’éducation des enfants à la charge de leurs parents jusqu’à la majorité, et l’appelant n’ayant apporté aucune justification particulière à l’appui de sa demande de cessation de rentes à l’âge de 16 ans, il y a lieu de confirmer la décision des premiers juges qui les a fixées jusqu’à la majorité de chacun des enfants... »
  - La Cour a donc confirmé la sentence des premiers juges et condamné le propriétaire de l’automobile comme civilement responsable de son préposé à des dommages-intérêts envers la veuve de la victime et ses quatre enfants.
  - On ne peut vraiment pas accepter le principe posé par cet arrêt. Remarquez, en effet, qu’il ne s’agit pas ici d’un piéton qui traverse la chaussée pour se rendre d’un trottoir à un autre, mais d’un piéton qui, délibérément et sans aucune utilité, marche sur la chaussée au lieu de marcher sur le trottoir. Et ce piéton ne commet pas une faute ! Allons donc ! Que diraient les juges de Rouen si les automobilistes se mettaient à emprunter les trottoirs, au lieu de suivre la chaussée ? Ils s’indigneraient et ils n’auraient pas tort. Mais alors, pourquoi tant d’indulgence pour les piétons ? Que chacun soit à sa place, les voituriers sur la chaussée et les piétons sur les trottoirs et tout sera pour le mieux.
  - On pouvait peut-être reprocher au chauffeur de n’avoir pas corné pour avertir le piéton, mais ce n’était pas une raison pour proclamer le piéton roi de la route, si la responsabilité du chauffeur pouvait être engagée, celle du piéton l’était encore bien davantage: voilà ce qu’il fallait dire.
  - La Cour de Rouen, qui s’est toujours montrée très sévère pour les automobilistes, aurait été, nous semble-t-il mieux inspirée en motivant autrement son arrêt.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 12 Août 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39 -----------
  - Voiture Doriot, Flandrin et Parant, 169, rue Saint-Denis à Cour-
  - Marché du caoutchouc bevoie (Seine).
  - Baisse à prévoir. Voiturette Coudeit, 4G, rue de la Prévoyance à Vincennes (Seine).
  - Le Gérant - Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Renne»* 71-
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- - ll« Anne b.|— N° 516
  - Samedi^I^Aout^IOU
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  - SOMMAIRE. — Le moteur humain : C. Faroux. — Essai d’une voiture Delaunay-Belleville. — Quelques lignes en hâte à l’étape : G. Dupuy. — Un moteur à réfrigération interne : C. Faroux. — Revue de la Presse. — Ce qu’on écrit. Ce qu’on dit. Le problème du graissage : les huiles Furor. — Les progrès récents de l’aviation : M. d’About. — Pourriez-vous me dire ?... The Mau Who Knows. — Chronique de la semaine .- A. Guymon- — Les enseignements des courses : (suite). — F. Cariés. — Causerie judiciaire J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - LE MOTEUR HUMAIN
  - uivant la définition habituelle, un moteur est une machine, ou une combinaison de pièces en mouvement, qui est destinée à transmettre le travail de manière à l’appliquer à une opération utile.
  - Cette définition est celle de Laboulaye ; on ne peut pas dire qu’elle satisfasse pleinement l’esprit ; gardons-la cependant.
  - Comme on sait, les moteurs se classent suivant les formes sous lesquelles se présente l’énergie qui les met en mouvement.
  - Or, l’homme lui-même, quand il travaille, constitue un véritable moteur. Que fait-il d’autre en effet, sinon de transformer en travail l’énergie calorifique contenue dans les aliments qu’il a ingérés, et même l’analogie de fonctionnement entre l’homme considéré comme moteur et le moteur thermique constitue un sujet familier.
  - Mais le connaissons-nous bien, le moteur humain ?
  - *
  - * *
  - Et tout d’abord, comment mesurer le travail produit par un homme ?
  - Ici encore, la mécanique trouve à s’appliquer. Le travail journalier est le produit de trois quantités qui sont :
  - La résistance vaincue;
  - La vitesse avec laquelle on la surmonte;
  - Et le temps ou durée du travail. C’est donc exactement a même chose que pour un moteur purement mécanique.
  - Mais il nous faut ici faire entrer en ligne de compte certains éléments auxquels nous n’étions pas accoutumés, car c’est un fait d’expérience que le travail journalier dépend de diverses circonstances dont les principales sont :
  - 1° L’espèce et la race ;
  - 2° La santé, force, activité et les dispositions de l’indi vidu ;
  - 3° L’abondance et la quantité de la nourriture et de l’air ;
  - 4° La charge ou résistance à vaincre ;
  - 5° La vitesse ;
  - 6° La partie du jour employée au travail.
  - 7° La nature du travail ou de l’outil employé (ceci est extrêmement important);
  - 8° La pratique et l’éducation, ou même l’entraînement des individus.
  - Tout ceci est affaire de sens commun; un blanc produit plus de travail qu’un noir (en général) ; un ouvrier travaille d’autant mieux — toutes choses égales d’ailleurs— qu’il est mieux nourri. Mais n’exagérons rien, n’est-ce pas?
  - En somme, ces divers facteurs que nous avons soulignés concernant le moteur humain correspondent, à peu près respectivement, à ce que seraient les facteurs suivants pour un de nos moteurs à automobile :
  - 1° La marque du moteur ;
  - 2° Son bon état ;
  - 3° La quantité de carburant fourni ;
  - 4° La résistance à vaincre ;
  - 5° Le régime angulaire qu’on lui impose;
  - 6° L’heure du travail (les machines elles-mêmes y sont sensibles; le moteur à explosions marche mieux le soir qu’aux heures caniculaires et certains moteurs électriques connaissent la fatigue) ;
  - 7° La nature du travail ;
  - 8° La mise au point (un moteur donne plus de puissance après un certain nombre d’heures démarché qu’au début de ses essais).
  - C’est — on le voit — la complète identité.
  - *
  - * *
  - Le travail pour chaque individu, dépendant de la charge, des temps et de la vitesse, il y a, pour l'individu considéré, une série de valeurs de trois facteurs qni
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  - L,a Vie Automobile
  - rendent le travail maximum; elles sont, par suite, préférables et tout écart de ces valeurs produit une diminution de travail. On a fait plusieurs tentatives pour formuler en une équation la loi de cette diminution, mais on y a mal réussi. L’équation qui concorde le mieux avec l’observation est celle de Maschek.
  - Si on désigne par Rt tl les valeurs de la résistance, de la durée et de la vitesse qui donnent un travail journalier maximum R, t, v, on a :
  - R
  - Ri
  - +/+-=3
  - ^ h V.
  - D’après cette équation, le travail maximum Rt R est réalisé dans les circonstances suivantes :
  - R^ = 'dela charge maximum que l’individu peut supporter pendant un instant.
  - — ^ de la vitesse qu’il peut maintenir sans charge
  - pendant un instant.
  - t^ = - de jour (la journée de 8 heures).
  - 3
  - Ce dernier principe est en général, admis comme vrai ; les autres sont douteux.
  - *
  - * *
  - Naturellement, il faut que la main-d’œuvre humaine joue encore un rôle prépondérant dans notre époque de machinisme; de nombreux expérimentateurs ou chefs de grandes exploitations ont été amenés à rechercher dans quelles conditions d’emploi un ouvrier donné pouvait produire le maximum de travail utile.
  - Le tableau que voici documentera là-dessus.
  - La durée du travail est dans tous les cas de 8 heures par jour.
  - Nature du Travail
  - Homme élevant son propre poids sur une écehlle ou un escalier.. Elevant des poids avec une corde et descendant la corde à
  - vide...........................
  - Elevant des poids à la main.. . Portant des poids sur un escalier, descente à vide..........
  - Pelletant de la terre à une
  - hauteur moyenne de lu,60.......
  - Tournant unemanivelleà treuil. Brouettant de la terre sur une , 1
  - pente de —.....................
  - 1 12
  - Manœuvrant une pompe........
  - Martelant.....................
  - Kgm seconde Kgm par jour
  - 9,75 280.800
  - 3,60 77.760
  - 3,40 73.440
  - 2,60 56.160
  - 1,08 38.880
  - 6 172.800
  - 1,32 47.520
  - 4,50 162.000
  - )) 60.240
  - Certains de ces chiffres sont déjà bien surprenants, et cependant on ne saurait douter de leur rigueur relative.
  - L important, c’est de retenir que l’homme produit le maximum de travail quand il élève son propre poids.
  - Voyez comme les Anglais furent avisés ; puisqu’ils ont choisi ce mode de travail comme châtiment des criminels de droit commun. Le hard-labour consiste fréquemment en effet à actionner une roue - tread-mille — en s’élevant le long de sa circonférence.
  - La constation a fourni à un Français, le capitaine Poignet, le moyen d’obtenir un rendement maximum de ses terrassiers. Il s'agissait de porter de la terre d’un niveau A à un niveau B : plusieurs moyens sont possibles ; on peut installer un treuil au niveau supérieur et l’actionner par manivelle; on peut brouetter la terre suivant une rampe ; on peut la pelleter de bas en haut.
  - Voici comment procéda Coignet. On construisit une balance formée d’une corde passant sur une grande poulie, avec une cage guidée suspendue à chaque bout. Chaque brouette de terre amenée au pied de la balance est placée dans la cage inférieure 0 ; dans la cage supérieure P, se place un homme avec une brouette vide ; son
  - poids en descendant soulève au niveau supérieur la brouette pleine ; arrivé en bas, l’homme quitte la cage et remonte par une échelle au niveau supérieur. En montant l’échelle, il emmagasine de l’énergie en quantité égale au produit de son poids par la hauteur d’ascension, énergie qu’il restitue quand il descend dans le plateau P.
  - Une équipe spéciale est employée à cette opération : les brouettes sont avancées et retirées par d’autres hommes.
  - Cette méthode a prouvé son excellence après 1871, quand les Allemands ont refait tous les travaux de défense de Metz ; ils durent procéder à d’énormes mouvements de terres et l’emploi de la méthode Coignet leur permit d’arriver à des rendements qui feraient hurler nos dirigeants delà C. G. T.
  - Et cependant, les ouvriers n’étaient pas plus fatigués !
  - C. Faroux.
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  - Essai d'une voiture
  - Delaunay-Belleville
  - 6 cylindres, 15 chevaux. Modèle 1912.
  - Moteur à 6 cylindres, 15 chevaux. — Allumage par magnéto Bosch à haute tension. — Nouveau carburateur. — Graissage sous pression suivant le système bien connu de la maison. — Embrayage à cône. — Changement de vitesse du type « sélectif » avec 4 marches avant et arrière. — Transmission par arbre longitudinal sur le cardan.
  - Alésage....................................................................................................... 85 m/m.
  - Course........................................................................................................ 130 m/m.
  - Roues égales de .... :........................................................................................ 880 x 120
  - Prise du châssis sans pneumatiques,
  - 13.300 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris, Dreux, Verneuil, Alençon, Fougères,
  - Dinan, Saint-Brieuc, Morlaix, Roscoff ; 549 km.
  - Roscoff-Landerneau, Rennes,! Laval, Le Mans, Chartres, Paris. 583 km.
  - Parcours total........................... 1132 km.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres. 20 lit. 6. Consommation d’huile aux 100 kilomètres. 0 lit. 5
  - Poids avec quatre voyageurs et bagages. . . 1.710 kg.
  - Vitesse moyenne sur le parcours Dreux-
  - Roscoff.................................... 62 km.
  - Maximum dont la voitureestcapable en palier. 88 km.
  - Temps admirable, chaud ; roules excellentes.
  - Observations.
  - Cette 6 cylindres dont le moteur aune puissance réelle de 45 chevaux constitue, à divers titres, une voiture remarquable. Et d’abord, c’est la première 6 cylindres française que je vois exempte du défaut connu (un régime critique de l’équilibrage) ; le nouveau carburateur, bien curieux et que je décrirai à nos lecteurs, assure des reprises étonnantes de facilité. Littéralement, cette 6 cylindres fait en prise directe du 6 à l’heure et du 90 à l’heure, sans bafouillage ni cognements. Le système des liaisons arrière assure une excellente tenue sur la route.
  - Mon opinion sincère est que cette 15 chevaux 1911 est une des toutes premières voitures du moment.
  - C. Faroiix,
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  - La Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - La force motrice pratique.
  - ur la route de retour de mon voyage en Alaska, Van dernier, le bateau fit escale le même jour, devant deux « villes » qui n’étaient pas là il y a six ans : Prince T\upert et Torl George. "Dans le premier de ces ports, une activité fiévreuse régnait. Prince Puppert est le terminus choisi d’un grand chemin de fer transcontinental, actuellement en construction. Les maisons de planches s'élevaient du sol sauvage sous la hache et le marteau des charpentiers, les scieries à vapeur ronflaient et on entendait, loin encore sur la mer calme, l’écho des enclumes.
  - C'est à soixante dix-milles plus bas, que je vis la « Cité du Pétrole ». Là, à Tort George, la côte est plus aride, la végétation maigre et rare, le charbon hors de prix ; alors les pionniers de cette région aurifère, Canadiens-Anglais pour le plus grand nombre, ont envisagé la situation d’une façon rapide et nette : Pas de bois de chauffage, ou à peu près, en conséquence quasi-impossibilité d’importer chaudière ou locomobiles, dont le transport — les six ou sept milles de halage dans l’intérieur, y compris — atteindrait encore 5oo francs la tonne! Considérable difficulté, d’autre part, à se servir de chevaux et de charriots, vu la cherté des foins et avoines rendus sur place et la précarité du pâturage sur un sol volcanique.
  - Mais Vessence de pétrole propre au fonctionnement des automobiles pouvant être aujourd’hui obtenue dans tous les ports marchands du Pacifique et dans de bonnes conditions d’achat (un bidon de gasolene, là-bas « rend » plus qu’un stère de bois !) les prospecteurs de Tort George n’hésitèrent pas : ils commandèrent sans délai, en Angleterre, leur mère-patrie, une considérable quantité de petits moteurs mono-cylindriques 6-8 chevaux, sur socle, des deux et quatre cylindres transportables, pour scieries, pompes, etc.
  - La mère-patrie, hélas ! ne put livrer (pas plus, sans doute que nous l’aurions pu nous-mêmes) ! Ce furent donc les États-Unis qui expédièrent — dans un délai de vingt-deux jours, les 25o premiers moteurs demandés. Un petit cotre — que j’ai photographié — le « Tort George Pioneer », va régulièrement à Vàncouver chercher de Vessence. Et c’est ainsi qu’au bout de six mois cent trente maisons couvertes de jolis bardeaux de sapin clair, s’alignaient en « avenues » et rues parallèles. C’est ainsi que douze dynamos, mues par des moteurs à explosion, envoyaient la lumière par toute la ville. ÏVn « pozoer plant): de 8 HP faisait marcher l'imprimerie; il y avait une blanchisserie munie d’une forte machine à laver le linge, un atelier de remoulage, un grand réservoir d’eau potable, tout cela mu ou alimenté par le pétrole et mon guide m’apprit même qu’une vieille demoiselle entreprenante, ayant amené à Tort George des poules, des lapins et douze vaches qu’elle gardait, loin en arrière dans une hospitalière vallée, barattait son beurre à l’aide d’un petit «. trois-chevaux » fabriqué dans le Wisconsin !
  - Enfin, pour nous ramener au navire, du fond d’un chemin bourbeux, un jeune prospecteur, qui passait dans une voiturelte Tord, offrit les places inoccupées de son phaéton. Aisée et souple sur ses ressorts, « ondulant des hanches » comme une miss américaine, la voiture passa les ornières, monta d’effrayants raidillons... puis nous aperçûmes la cheminée rouge du vapeur.
  - Je vous écris ces choses du fond du Dauphiné, dans la montagne. Tout y est aussi primitif qu’au temps de la dîme et des seigneurs. A l’hôtel que j’habite on se couche le soir à la chandelle — et le service de la poste, de la ville prochaine située à 15 kilomètres, est assuré, été comme hiver, par un bourricot et son maître.
  - 71 y aurait aussi quelques moteurs à vendre, au pays, si on voulait essayer.
  - Georges Dupuy.
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  - UN MOTEUR A RÉFRIGÉRATION INTERNE
  - 1
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  - Ie but poursuivi par M. Quidarré, l’inventeurde ce moteur, est la suppression de l’action nuisible des parois dans le moteur à combustion interne. M. Quidarré s’est dit, que puisque la réfrigération était indispensable, et qu’il n’y avait pas moyen de se soustraire à cette obligation, il n’y avait qu’à chercher à tirer le meilleur parti possible de cette obligation.
  - En refroidissant [les parois par l’extérieur, on arrive à une complication assez grande de chemises d’eau, de tuyauteries, etc.; de plus il esttout à fait impossible en pralique de récupérer quoique ce soit de la chaleur emportée par le réfrigérant.
  - Ne serait-il pas possible, au contraire, de refroidir suffisamment ces parois par l’intérieur, ou mieux encore, ne pourrait-on pas empêcher leur échauffement en les isolant du contact des gaz chauds ?
  - Supposez par exemple, qu’on produise des jets d’air froid le long des parois du cylindre, parallèlement à sa génératrice ; alors les gaz de combustion ne seront plus en contact avec les parois métalliques, mais, si j’ose dire, avec cette paroi d’air, qui formera isolant, étant très mauvais conducteur. Cet air s’échauffe parconversion et sa pression augmentera, s’ajou-tantàlapression de gaz à combustion.
  - Voilà pour le cylindre. Mais l’application de ce procédé serait plus difficile pour la culasse. Alors voici ce queM. Quidarré a imaginé.
  - A la culasse du moteur est fixée
  - une pièce 1 qui partage la chambre de compression en deux parties communiquant librement entr’elles, l’une formant la chambre de combustion proprement dite 2, et la seconde, la chambre 3 où l’air de réfrigération se trouve comprimé. Cette dernière est en communication avec le cylindre par un canal étroit et annulaire 4 formé par les bords de la pièce 1 affectant la forme d’une coupe renversée, de manière que lors de sa rentrée dans le cylindre, l’air de réfrigération soit dans l’obligation d’un contact forcé avec les parois dudit cylindre.
  - Les gaz chauds ne sont doncplus en contactavec les parois proprement dits de la culasse; ils seront parfaitement isolés par Ja couche d’air annulaire de la chambre 3.
  - M. Quidarré applique, à titre d’exemple le procédé de
  - réfrigération interne à un moteur à deux temps, qui se prête mieux à cette application que le quatre temps. Le deux temps de M. Quidarré est d’ailleurs à tous les points de vue original; il est sans soupapes, naturellement et fonctionne sans carburateur. L’allumage du mélange y est spontané et automatique. Tout au moins l’inventeur l’affirme. L’inventeur affirme encore qu’il obtient, avec son moteur une détente plus prolongée qu’avec le moteur ordinaire, une souplesse plus grande, un meilleur remplissage, doncplus de légèreté spécifique.
  - Je me hâte de dire que ce moteur n’a pas encore fonctionné et n’a par conséquent, pas fait ses preuves. Mais M.Quidarré a certainement d’excellentes idées, nous pouvons lui faire cré-diten attendantqu’il nous prouve le bien fondé de ses hypothèses. Je lui laisserai d’ailleurs la parole pour vous exposer
  - les avantages qu’il escompte. Si je fais ensuite quelques petites objections, M. Quidarré ne m’en voudrapas. Ce sera de la bonne et saine critique.
  - U
  - V.A.
  - Moteur a réfrigération interne
  - ld
  - 1, calotte isolante. — 2, culasse proprement dite ou chambre d’explosion. — 3 et 4, chambre annulaire d’air. — 5, piston. — 6, prolongation du piston. — 7, paroi intérieure de la culasse rapportée. — 8, orifice d’échappement. — 9, orifice d’admission. — 10, tube d’injection d’air et d’eau. — lt, tube d’injection d’air et de combustible.
  - Description du moteur Quidarré
  - Le piston 5 porte, à sa partie supérieure,une tubulure 6 qui partagela section du cylindre en deux parties d’égales surfaces, dans le but que nous verrons ci-après.
  - Quand le piston est en haut de sa course la tubulure 6 et la coupe renversée 1 forment la chambre de combustion dont les parois peuvent atteindre, pendant la marche de régime une température élevée sansincon-vénient pour le fonctionnement régulier du moteur. Afin que les parois de la chambre de combustion puissent atteindre cette haute tempéralure sans la communiquer à la masse du moteur, la pièce 1 porte, fixée en sonintérieur, unecalotte métallique 7qu’unefeuilled amiante isole; la tubulure 6 est isolée d’une façon semblable du piston.
  - L’allumage, au départ, s’effectue par un des procédés en usage, soit magnéto, accumulateur ou pile sèche, et après
  - quelques instants de marche, spontanément par le contact
  - du combustible et de la calotte 7, spécialement isolée à cet effet, comme nous l’avons vu.
  - Fonctionnement.
  - Dans sa marche de régime le moteur fonctionne comme
  - suit: Vers la fin de la course descendante, le piston dé-
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  - couvre les orifices d’échappement 8, puis les orifices d’admission 9 qui font communiquer avec le cylindre un réservoir d’air suffisamment comprimé pour finir de chasser les produits de la détente et remplir le cylindre d’air frais.
  - Dans sa course ascendante, le piston, après avoir obturé les orifices 9 et 8, comprime fortement la cylindrée d’air.
  - Vers la fin de celte compression, une petite quantité d’eau est introduite sous pression dans l’anneau creux 10 et vient jaillir par les petites ouvertures percées dans cet anneau, dans la chambre 3, absorbant par sa vaporisation une partie du calorique de l’air qui s'est échauffé durant la période de compression et ainsi que celui qu’aurait pu recevoir la paroi extérieure de la pièce 1 lors de la période de combustion.
  - A la fin de la course de compression un jet d’air jaillit avec puissance du tube 11, entraînant dans la chambre de combustion et contre la tubulure 6 du piston, la quantité de pétrole nécessaire à la carburation de l’air qui y est emmagasiné. Le pétrole déjà à l’état globulaire par son introduction forcée, se vaporise au contact de la tubulure 6, formant avec l’air un mélange qui explose au contact de la paroi intérieure 7 de la coupe 1.
  - Par l’effet de la combustion le mélange carburé se répand en partie dans l’espace laissé libre entre la tubulure 6 et le cylindre, chassant dans le canal 4 et la chambre <3 l’air non carburé, tout en agissant sur le piston.
  - Dés ce commencement de la descente du piston, la pression dans le cylindre diminuant par la détente, l’air de réfrigération est obligé de passer par le canal annulaire étroit 4 avec une certaine vitesse; il acquiert de la sorte une force vive qui le projette dans le cylindre suivant la direction donnée par le canal 4 c’est-à-dire le long des parois du cylindre, préservant celles-ci du contact des gaz incandescents pendant toute la détente. Cet air, dont la vitesse au commencement et pendant la première partie de la détente est plus grande que celle du piston, remonte en sens inverse après avoir léché la partie annulaire du piston et l’extérieur de la tubulure 6, récupérant le calorique absorbé par celte dernière et effectuant une réfrigération efficace.
  - Au moment de l’échappement, le produit de la combustion, qui conserve encore une température élevée, se mélange à l’air de réfrigération et à la vapeur d’eau d’injection ; il en résulte un nouveau mélange d’une température modérée, mais possédant encore une certaine tension qui peut être avantageusement utilisée par un dispositif approprié, extérieurement au moteur; une turbine à basse pression, par exemple.
  - Je laisse encore la parole à M. Quidarré pour l’exposé des avantages de son moteur.
  - « L’application, aux moteurs à combustion interne, du procédé de réfrigération Quidarré, permet de réaliser les conditions physiques les plus favorables à la carburation, la combustion et la détente d’une masse gazeuse pour en retirer le maximum d’effet utile, et permet, en outre, de simplifier les divers organes mécaniques nécessaires pour effectuer ces opérations.
  - Ce procédé procure donc des avantages au point de vue de Y Economie, de la Sécurité de fonctionnement et de la Légèreté, qu,’il est impossible d’obtenir dans les moteurs actuels à réfrigération externe.
  - Nous allons constater ces avantages en suivant, dans leur ordre naturel, les opérations qui se succèdent dans un cycle et en comparant les conditions où elles se seront produites avec celles des moteurs actuels.
  - L'air non carburé est d’abord introduit dans le cylindre et comprimé ; puis le combustible est distribué mécaniquement et proportionnellement au travail à produire « d’où suppression de L’organe délicat qu’est le carburateur et des variations dans
  - le degré de carburation de l’air, dues aux influences atmosphériques. »
  - Grâce à une légère variation de pression au réservoir d’air d’alimentation, la quantité d’air introduite dans le cylindre peut varier. En travail normal, c est -à-dire quand le moteur doit produire la puissance moyenne pour laquelle il a été cons fruit la quantité d’air admise est celle qui occupe le cylindre à la pression atmosphérique. Cette quantité ne peut évidemment être moindre, mais on peut l’augmenter presque au double et par suite augmenter d’autant la puissance du moteur sans donner lieu à des craintes de rupture, parce que la pression initiale de détente ne peut dépasser une limite pour laquelle la résistance des organes a été calculée ; la pression maxima est réglée par la pression de l'air qui entraîne dans le cylindre le combustible liquide et qui est toujours la même quel que soit le travail h produire.
  - La limitation de la pression maxima est obtenue par le mode variable de la combustion et par l’introduction plus ou moins rapide du combustible.
  - Dans le travail normal, l’introduction de l’air saturé de combustible liquide est opérée à une grande vitesse, à cause de la différence entre la pression à laquelle il est soumis et celle qui existe dans le cylindre; il en résulte, par suite, combustion presque instantanée ou explosion.
  - Le volume de la chambre de combustion est choisi de telle sorte que l’explosion, en travail normal rende la pression initiale (galeà la pression limite de l’air de carburation
  - Dès qu’on augmente la quantité d air admis au cylindre, la compression augmente et la différence entre celle-ci et la pression de l’air de carburation diminue ainsi que la vitesse d’introduction du combustible, de soi te qu’il n’y a combustion explosive que d’une partie de la charge de combustible; l’introduction du reste de la charge s’achèvera, quand, par la descente du piston, la tension dans le cylindre tendra à diminuer et la combustion se continuera à pression constante.
  - La combustion s’effectue entièrement à pression constante, quand la quantité d’air admise au cylindre est telle que sa compression atteint la pression limite de l’air de carburation. C'est la charge maxima qui est environ le double de celle admise en travail normal.
  - L’emploi du pétrole lourd au lieu de l’essence volatile permet de réaliser une économie dans le prix d’aefat; sa manipulation ne présente pas les dangers d’incendie et d’explosions dûs à l’inflammabilité de l’essence; la combustion, réalisée dans les conditions que nous avons indiquées, en est aussi rapide et complète que le serait celle de l’essence.
  - La combustion et la détente d’une masse gazeuse dans une enceinte portée à une haute température permet de réduire les pertes par action de paroi; d’abord, pendant la combustion et au commencement de la détente parce que la différence de température du gaz et de la paroi est notablement moindre que dans les moteurs actuels; ensuite, parce qu’il y a récupération directe par la masse du gaz de la combustion, dès que, par l’action de la détente, la température de ce gaz devient inférieure à celle de l’enceinte. « Dans les moteurs ti réfrigération « externe, les pertes par action de parois considérables au « commencement de la détente se continuent jusqu’au moment « de l’échappement ».
  - D’aulre part, l’injection d’eau produite en dehors de la chambre de combustion et la formation d’une gaine enveloppante d’air de réfrigération sans diminuer en rien la température initiale du gaz de combustion, récupèrent toutes les pertes de calorique dont elles transforment immédiatement une partie en énergie motrice.
  - Un autre moyen d’augmenter encore le rendement se trouve dans la possibilité d’opérer avantageusement une prolongation de détente.
  - Diverses tentatives, faites jusqu’à ce jour dans ce sens n’ont pas donné des résultats satisfaisants, précisément parce que les conditions physiques dans lesquelles on a opéré n’étaient pas favorables. Dans les moteurs à quatre temps actuels les gaz au moment de l'échappement ont une température de 400 à 500 degrés mais une faible tension 2,5 à 3 k.; si on cherche à en prolonger la détente dans un autre cylindre, la masse métallique de celui-ci va immédiatement absorber le calorique du gaz
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  - et faire tomber la pression de manière à rendre la prolongation de détente inutile.
  - Dans l'application du procédé Quidarré, les conditions qui se présentent sont différentes. Le gaz de la combustion, après avoir subi dans le cylindre de combustion une détente analogue à celle qui est effectuée dans les moteurs à quatre temps, conserve un plus grand nombre de calories que dans le cas précédent, puisqu’il en a moins perdu par action de paroi. Mais en se mélangeant au moment de l’échappement, à l’air de réfrigération et à la vapeur d’eau d injection, ces calories se répartissent sur une plus grande masse gazeuse de sorte qu il en résulte un nouveau mélange d’une température modérée, mais d’une tension plus élevée que dans les moteurs à quatre temps; conditions favorables qui permettent d’utiliser l’énergie qu’il possède par une prolongation de détente.
  - Un dispositif, réunissant six cylindres semblables à celui décrit ci-dessus, offre l’avantage de produire par échappement continu une quantité suffisante de ce mélange gazeux pour actionner une turbine à basse pression. On peut de la sorte former un groupe moteur, d’une grande simplicité mécanique, capable de produire une somme d’énergie déterminée avec un rendement économique bien supérieur à celui des meilleures machines thermiques actuelles.
  - Si cependant, en appliquant le procédé Quidarré, on a pour objectif principal la légèreté sans rechercher le maximum de rendement, on peut supprimer l’injection d’eau et adjoindre aux cylindres un dispositif à ailettes qui contribuerait avec la réfrigération interne par l’air, que nous avons décrite, à maintenir une température moyenne au moteur. Il devient évident que dans ce cas la prolongation de détente et ses accessoires sont supprimés.
  - Dans l’application du procédé avec injection d’eau, les qualités de légèreté et de bon fonctionnement existent et de plus une production plus grande d’énergie par rapport au combus-
  - tible employé, en résulte par le'fait d’une récupération complète du calorique perdu par action de paroi dans les moteurs actuels, et de l’utilisation des gaz d’échappement.
  - L’injection d’eau nécessite il est vrai une réserve d’eau dont le poids peut être évalué à deux fois environ celui du pétrole, mais comme il y aura économie importante de combustible (2/5 en moyenne de la consommation ordinaire des moteurs à quatre temps) la surcharge moyenne d’eau d’injection ne sera guère supérieure au poids de l’eau et de l’appareil de réfrigération employés dans les moteurs actuels.
  - Quelques petites objections maintenant.
  - L’injection d’eau est, au point de vue thermodynamique, nuisible au rendement. Elle ne peut être justifiée que dans le moteur à très haute compression préalable (Banki). M. Quidarré, au contraire, escompte, du fait de cette injection d’eau une économie importante de combustible. Je crois qu’il fait preuve en cela d’un peu trop d’optimisme. Il n’est même pas certain que la réfrigération interne lui permette de récupérer, comme il l’espère, quoique ce soit de la chaleur qui se perd habituellement par la paroi.
  - Car il semble malheureusement à peu près certain qu’une forte proportion seulement de cette chaleur est vraiment de la chaleur transformable en travail. En tous cas, l’air de réfrigération, en s’échauffant aux lieu et place des parois, emportera avec lui cette précieuse chaleur; et quant à l’utilisation de cet air dans une turbine à basse pression, cela ne pourrait avoir de l’intérêt que dans les gros moteurs industriels. Est-ce à dire que le principe de la réfrigération interne est sans valeur pratique? Loin de là. M. Quidarré réussira, j’espère, à nous le prouver.
  - C. Faronx.
  - REVUE DE LR PRESSA
  - L’ERREUR DE LA VITESSE (Fin (’) L’Aérophile
  - Paris, Juillet 1911
  - Car il y a en aviation quelque chose de tout à fait particulier, o’est que la règle : Qui peut le plus peut le moins ne lui est pas applicable. L’auto qui fait du 120 à l’heure peut a fortiori faire du 30 à l’heure, plus facilement, plus économiquement et plus confortablement. En aviation ce n’est pas vrai. Le bolide qui fonce à 120 à l’heure ne peut pas ralentir. Et plus il va vite, plus le public sent que ce sport s’éloigne de lui. Mais l’aéroplane lent, faisant 60 à l’heure, quel constructeur oserait l’entreprendre, pour arriver bon dernier dans toutes les courses ?
  - Les inconvénients de la vitesse sont très nombreux. On peut remarquer que le 120 à l’heure semble être une limite pratique de vitesse imposée par l’acuité de notre vue et la nature de notre atmosphère. Si le problème n’est pas le même sur terre et dans les airs, la différence n’est pas aussi grande qu’on le croit. Pour les chemins de fer, il ne manque pas de locomotives pouvant faire sur les descentes, 140 à l’heure et davantage ; si elles ne le font pas c’est que le règlement interdit de dépasser 120, en particulier à cause de la visibilité des signaux. Encore, par temps de brouillard, doit-on réduire beaucoup cette vitesse. Le 140 à l’heure, si on l’autorisait, serait impossible par brume légère ou pluie, c’est-à-dire la moitié du temps. Le 200 à l’heure ne serait possible que peu de jours par an.
  - Notons qu’il s’agit ici de parcours tout tracés, connus en détail du mécanicien qui les parcourt tous les jours et sait où se trouve chaque signal. Mais mettez un mécanicien sur un parcours nouveau : à chaque instant, il devra ralentir.
  - L’aéroplane n’échappe pas à cet inconvénient, au contraire; la moindre brume enlève la vue de la terre, alors qu’elle ne
  - gêne pas les « terriens ». parce que les aviateurs sont obligés de se tenir à u-ne hauteur assez grande, afin d’éviter les remous.
  - Un autre argument est le danger de rupture en plein vol. Un aéroplane rapide peut se trouver momentanément exposé à des efforts unitaires beaucoup plus grands qu’un appareil lent. En effet, pendant une rafale l’appareil balloté peut se présenter sous un angle d’incidence de 20 degrés, par exemple, ne serait-ce qu’une fraction de seconde. Si c’est un appareil rapide (120 à l’heure), la pression à ce moment sera d’environ 120 kilos par mètre carré, 6 à 7 fois supérieure à la pression prévue. Si c’est un aprareil lent (( 5 à l’heure,', la pression ne sera que de 35 kilos par mètre carré, 2 à 3 fois supérieure à la pression pression prévue. Ajoutons qu’une rafale de vent debout peut encore doubler les pressions indiquées ci dessus.
  - Au point de vue de la stabilité longitudinale, un appareil rapide est plus exposé à perdre cette stabilité et à piquer du nez,
  - Enfin, ainsique nous l’avons montré récemment, la grande vitesse augmente le danger d’abatée à l’atterrissage. L’aéroplane qui, en se rapprochant du sol pour atterrir vent debout rencontre une zone de calme relatif, fait une abatée un plongeon ; pour un vent debout de 10 mètres, ce plongeon sera de 28 mètres pour l’appareil rapide (120 à l’heure), et de 12 mètres seulement pour l’appareil lent (60 à l’heure).
  - Résumons-nous. Prix élevés, forte consommation, inconfortable, difficultés de visibilité et d’atterrissage, rupture en plein vol, risques d’instabilité, tels sont les inconvénients du 120 à l’heure. Je ne parle pas du 300...
  - La plupart de ces inconvénients paraissent irrémédiables. On en reviendrait très vite aux vitesses modérées et aux moteurs de moins de 30 HP, si l’on cessait de baser les classements sur la vitesse. Les frères Wright n’ont pas donné dans l’erreur commune. N’oublions pas qu’ils pourraient bien avoir raison une fois de plus...
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 515 page 5C0.
  - Alexandre Sée.
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  - Çc qu’orv ccritT?.
  - A propos des Garages à, la Campagne
  - Nous recevons la lettre suivante d’un de nos lecteurs, que nous remercions de sa communication.
  - 25 juillet, 1911.
  - Monsieur,
  - L’étude parue dans le numéro du 22 juillet de la Vie Automobile sur les garages à la campagne, contient une erreur grave qu’il importe de rectifier sans tarder pour éviter des applications dangereuses.
  - Il est dit, page 453 : il sera bon de prévoir une cheminée spéciale d’aération par laquelle les vapeurs d’essence pourront s’échapper. Ces vapeurs plus légères que l’air finiraient par s’ac' cumuler dans le haut de la pièce et pourraient provoquer un incendie.
  - Or, les vapeurs d'essence sont au moins deux fois plus lourdes que l’air, celles du benzol 2,77.
  - 11 en résulte que toutes les vapeurs qui peuvent se former lors des transvasements ou qui proviennent de liquides renversés tombent et restent à la surface du sol où elles constituent une nappe inflammable qu’il faut balayer mais qui ne s’élèvera jamais à moins d’utiliser une aspiration mécanique.
  - D’autre part, profiter des caves — comme il est dit page 455 — pour y emmagasiner des essences, ce serait asseoir la maison sur une bombe !
  - Bien au contraire, le magasin à essences doit être une petite construction isolée, à plancher imperméable, surélevé d’une hauteur de seuil.
  - Pour des approvisionnements d’une certaine importance, il y a d’ailleurs des règlements administratifs qui fixent certaines dispositions auxquelles il est indispensable de se soumettre.
  - Il faut dire aussi qu’un réservoir d’approvisionnement n’est pas à recommander, car la nécessité des transvasements constitue un danger. Il est à tous points de vue préférable d’utiliser les petits bidons de 5 ou de 10 litres en caisse que l’on trouve partout et qui réalisent le maximum de sécurité.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Un Lecteur.
  - Il y a là en effet, une erreur qui nous avait échappé et qu’il importait de rectifier.
  - Voilà qui est fait grâce à notre aimable correspondant.
  - La Double Étincelle
  - Nous recevons de M. Perrin la lettre suivante que nous insérons parce qu’elle résume une correspondance assez importante. Notre collaborateur, M. Ailleret a construit la bougie dont il s’est servi pour d’intéressantes expériences lui-même. Cette bougie n’existe pas dans le commerce.
  - Pour le reste, M. Ailleret donnera sans doute prochainement quelques explications complémentaires sur l’étincelle de disrupture. ‘ 1
  - , r , > .-
  - 2 août, 1911.
  - Monsieur,
  - J’ai lu avec beaucoup d’intérêt, dans le n° 512 de la Vie Automobile l’article de M. Ailleret concernant l’allumage par double étincelle.
  - J’ai installé sur une voiture l’allumage par double étincelle, en isolant la magnéto de sa commande, ce qui permet d’utiliser 2 bougies ordinaires. Cette solution serait avantageuse si ce n’était la difficulté de l’isolement parfait de la magnéto (une U. H. à lanceur automatique, dans le cas particulier).
  - Un court circuit à la masse n’a pas tardé à se produire et dès ce moment il n’y a naturellement plus qu’une seule bougie qui marche.
  - Les Voitures d’occasion
  - Nous recevons de M. Fernand Fouquet la lettre suivante :
  - 12 juin 1911,
  - • Monsieur,
  - Je lis et relis chaque semaine notre revue de la Vie Automobile et je tiens h vous exprimer tous mes remerciements pour vos articles si clairs et si précis. Merci pour les renseignements techniques et surtout pratiques que vous donnez aux chauffeurs. J’en fais journellement mon profit et je n’ai qu’un regret c’est de ne pas avoir connu votre revue plus tôt.
  - Un abonné a vite économisé en évitant des dépenses et des accidents de machine le prix de l’abonnement. C’est de l’argent placé à gros intérêts.
  - Puisque vous faites tant pour vos abonnés, je vais me permettre de vous adresser une petite requête.
  - A côté des machines neuves, il en est d’occasion. Un abonné peut vouloir changer sa machine pour en avoir une plus forte ou pour d’autres motifs, décès, changement de situation, etc.
  - Ne pouvez-vous donc dans chaque numéro avoir une feuille spéciale où les abonnés seuls, pourraient faire connaître soit ce qu’ils ont à vendre, soit ce qu’ils désirent acheter (en payant bien entendu).Ce serait un service de plus que vous auriez rendu et un droit de plus à votre reconnaissance.
  - Vous pourriez en outre être dépositaire des fonds en attendant les réceptions de la machine quand elle arrive de loin. Ce serait un service analogue à celui que rendent Y Acclimatation et le Chasseur Français en matière d’achat et vente de chiens.
  - Je n’insiste pas, vous demandant pardon de vous avoir fait perdre quelques instants.
  - Veuillez agréez, etc.
  - F. Fouquet.
  - Afin de donner satisfaction à nos abonnés, dans cet ordre d’idées, nous mettons gracieusementa la disposition de cha-que abonné une pelile annonce de cinq lignes et nous nous chargerons de transmettre les demandes et les réponses.
  - Çe qiA/orv ditn.
  - Décidément, le sort est jeté, les grandes courses renaissent en France. La Coupe des voitures légères de l’Auto a donné le branle.
  - Il p'âraît comme certain, que l’année prochaine verra sur le Cireüit-de'Dieppe un Grand Prix de France et une Coupe des voitures légères organisés l’un et l’autre parl’A, C. F. Bravo l’A. C. F!
  - La voiture légère et rapide qui a fait la fortune des Grégoire des S. N. et tutti quanti, va être construite l’année prochaine par d autres grandes, très grandes maisons.
  - Nous aurons l’an prochain à profusion des voiturettes carrossées en runabout faisant du ICO en palier. Et ainsi, tout le monde sera satisfait; espérons-le tout au moins.
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  - LE PROBLÈME DU GRAISSAGE
  - Les Huiles Furor
  - L’importance d’une bonne lubrification pour la conservation du mécanisme ne fait aucun doute Le problème du graissage du moteur d’automobile est un des plus difficiles qui ait été posé aux ingénieurs depuis le premier âge de l’automobilisme. Nous pouvons dire qu'aujourd'hui plusieurs systèrpes de lubrification donnent entière satisfaction. Le problème semble donc résolu. Cependant, ce n’est pas tout que d’avoir un bon système de graissage, il faut encore que les huiles employées possèdent certaines qualités bien déterminées.
  - Il y a de bonnes et mauvaises huiles, mais il y a aussi des huiles qui conviennent bien à tel usage et d’autres qui n’y conviennent pas.
  - Une huile excellente pour machine à vapeur peut être absolument insuffisante pour les moteurs à combustion interne. Dans l?t première, elle ne brûle pas, dans le second, elle brûle inévitablement, car la température dans l’intérieur du cylindre est toujours bien supérieure au point d’inflammation de }a meilleure huile (325°).
  - Il est intéressant naturellement qu’elle brûle avec le minimum de résidus pour éviter les encrassements, qui finissent par provoquer ou des explosions ou le cognage du moteur.
  - Une huile de qualité médiocre peut être intéressante pour la vente, parce que la grande consommation que l’on est obligé d'en faire amène à un bénéfice intéressant, même si on gagne peu sur chaque bidon. Ces huiles, qui ne graissent pas ou qui graissent mal, entraînent l’usure rapide du mécanisme, d’où une nouvelle source de bénéfices pour le garage.
  - Une huile médiocre fait fumer le moteur, encrasse les bougies, diminue le rendement mécanique du moteur par augmentation du frottement et des chocs aux articulations. Une mauvaise huile est souvent acide et attaque les parois métalliques.
  - En se plaçant sur le terrain économique, on ne tarde pas à reconnaître qu’une bonne huile est forcément chère, mais que son emploi correspond à une moindre dépense d’entretien. Une bonne huile ne possédant aucun des défauts que nous venons d’énumérer s’use moins rapidement, ce qui est important avec les systèmes actuels de graissage sous pression où l’huile ressert indéfiniment jusqu’à usure complète. L’économie se fait également sentir sur l’entretien du mécanisme qui devient moins onéreux, puisque la bonne huile ne se contente pas de laver les surfaces mais les graisse réellement.
  - Une bonne huile ne doit pas se décomposer sous la pression. On sait que ces pressions peuvent aller jusqu’à 30 kilogrammes et plus par centimètre carré dans les articulations du pied et de la tête de bielle.
  - Il y a des huiles qui, sous cette forte pression, se décomposent et perdent leurs qualités lubrifiantes. De plus, l’huile ne doit pas se décomposer par le fait d’avoir été échauffée. Il faut, surtout dans le système de lubrification actuellement employé (à circulation sous pression) que l’huile garde ses qualités jusqu’à épuisement.
  - La viscosité d’une bonne huile restera sensiblement constante même avec de grands écarts de température. Pour apprécier nettement la viscosité à différentes températures,
  - il faut recourir à des essais de laboratoire, qui ne sont malheureusement pas à la portée de tout le monde. La couleur est une indication, mais qui n’est pas infaillible. Une bonne huile est généralement verte.
  - En résumé, ce que l’on doit rechercher avant tout dans une huile, c’est la qualité; le prix de revient n’est qu’un facteur secondaire.
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  - J’ai pu dernièrement faire des essais comparatifs sur des huiles de quelques bonnes marques. Je retiendrai particulièrement les résultats très remarquables obtenus avec les huiles Furor. Sans entrer dans des détails techniques qui ne sauraient trouver ici leur place, je dois mentionner que le pouvoir lubrifiant de l’huile Furor a été, malgré leur prix élevé, del, 2 fois plus grand (à prix égal) que la meilleure des huiles essayées (huile américaine).
  - Je parle là d’huile pour le moteur. Mais j’ai pu essàyer également une huile spéciale à carter, de la maison Descroix, qui donne vraiment des résultats quasi-parfaits. Je ne puis malheureusement entrer dans les détails de sa composition, le fabricant désirant en garder le secret.
  - Pour la lubrification des carters d’engrenages, on emploie généralement de la graisse consistante ; mais la graisse consistante du commerce n’est jamais pure. Elle contient des impuretés de toutes sortes; c’est, en réalité, du savon sophistique fabriqué ou des déchets d’huiles et de graisses; comme on les vend au poids, on les alourdit avec des matières inertes comme le carbonate de chaux, la cé-ruse et le sulfate de baryte.
  - Ces graisses se décomposent immédiatement à la moindre pression et la moindre chaleur; l’huile s’en va, la matière inerte reste, et la lubrification est illusoire.
  - Quelques automobilistes, auxquels ces inconvénients n’ont pas échappé, lubrifient leurs carters avec de l’huile, les huiles dites valvolines en particulier. Mais l’inconvénient du graissage à l’huile est qu’il est sale. Très rapidement, on a des fuites par les joints et par les roulements. En fait, il n’y a pas de carters absolument étanches après un certain temps de fonctionnement. Pour augmenter la viscosité des huiles, il faut leur faire subir un traitement spécial qui constitue précisément un secret de fabrication de la maison Descroix.
  - La même maison fabrique également une graisse consistante translucide orangée, absolument pure et exempte de matières inertes, qui coûte plus chère, il est vrai, que les graisses ordinaires, mais remplit, par contre, parfaitement son but.
  - Un mélange d’huile à carter et de graisse consistante donne de très bons résultats.
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  - J’espère que ces quelques indications pourront rendre service à quelques-uns de mes confrères en automobilisme, en les guidant dans le choix, si difficile toujours d’une bonne huile,
  - M, d’About. ‘
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  - L»a Vie Automobile
  - AV ÎAtt
  - Les progrès récents de l’aviation '
  - (Stf i7e) (1 2)
  - J’aurais voulu vous parler aujourd’hui des récents progrès de la télégraphie sans fil en aéroplane.
  - Une des photographies qui illustrent cet article montre l’installation d’un récepteur de télégraphie sans fil à bord de l’appareil.
  - Mais l’imposant courrier que nous a valu certaine note sur le danger de l’aviation en général, les appareils rapides en particulier m’oblige à revenir sur ce sujet.
  - J’ai dit dans un de mes derniers articles, que la plupart des accidents n’étaient non pas dûs à des perturbations atmosphériques comme le public semble le croire, mais surtout et avant tout à des mauvais atterrissages. La plupart de nos correspondants étaient de mon avis, et j’ai naturellement reçu nombre de projets plus merveilleux les uns que les autres concernant des systèmes rendant les atterrissages absolument inoffensifs même à 200 kilomètres à l’heure.
  - Mais il paraît que je me suis lourdement trompé, et c’est tant pis pour MM. les inventeurs.
  - Eh oui, il paraît que ce ne sont pas du tout les mauvais atterrissages qui causent le plus grand nombre d’accidents; ce sont au contraire des avaries aux appareils, ailes qui se replient, tendons qui cèdent, etc. etc. Alors, MM. les inventeurs, au lieu de chercher des appareils extraordinaires pour amortir des chutes, au lieu de vous attaquer à l’aile dépliable, à l’aile repliable, au parachute, il va falloir tout d’abord vous occuper de l’aéroplane lui-même et perfectionner sa construction. Voilà de la bonne besogne, et combien intéressante ! Mais vous ne me croyez peut-être pas. Eh,bien, écoutez:
  - M. le lieutenant-colonel Bouttiaux, qui n’est pas le premier venu, s’est livré à une enquête sur les accidents de
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2)'Voir La Vie Autamobile, n° 491 page 125:
  - l’aviation. Il a fait cette enquête avec un soin minutieux et avec tous les moyens de contrôle qui lui confère sa haute situation dans l’armée et dans le monde de l’aviation.
  - Et voici ce que M. le lieutenant-colonel Bouttiaux nous apprend dans son étude : l’auteur divise d’abord les accidents d’aéroplanes :
  - 1° accidents dûs à une imparfaite construction ;
  - 2° Accidents dûs à une erreur de pilotage;
  - 3° Accidents dûs à des perturbations atmosphériques ;
  - 4° Accidents dûs à des imprudences des spectateurs, d’aviateurs où à des causes spéciales mal déterminées. Adoptant ce classement, voici dans chaque classe d’accidents l’impuissance numérique et la fréquence croissante ou décroissante de leur cause ini-
  - tiale résumées dans le tableau suivant :
  - Causes des Accidents Accidents mortels Accidents simples Totaux
  - 1° Imparfaite construction.. 17 26 43
  - 2° Erreur de pilotage 9 33 42
  - 3° Perturbations atmosphériques 2 27 29
  - 4° Imprudences de spectateurs, d’aviateurs, causes spéciales ou mal déterminées 3 31 34
  - Totaux. 31 117 («) OO
  - (l) La différence entre le total 117 des accidents simples et le chiffre 113 indiqué plus haut provient du fait qu’un certain nombre d’accidents simples ont dû être portés dans deux classes à la fois.
  - On remarquera, dit l’auteur, le grand nombre d’accidents
  - Un posth de télégraphie sans fil a bord d’un H. Farman.
  - Le Capitaine du génie Brénot vient de faire de très intéressants essais de T. S. F. monté sur biplan H. Farman, piloté par le sous-lieutenant Ménard, le capitaine a adressé à la tour Eiffel, à 56 kilom. de distance et 500 m. d’altitude, un radio-télégramme.
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  - dus aux imperfections (29 0/0 du total) et aux erreurs de pilotage (27 0/0). Ils forment à eux seuls plus de la moitié du total, et même si l’on ne considère que les accidents mortels, 84 0/0 ont été provoqués par l’une de ces deux causes ».
  - Remarquez au contraire la faible proportion des accidents causés par les perturbations atmosphériques. Mais parmi les erreurs de pilotage, il faut compter le mauvais atterrissage. Comment cette classe se divisc-t-clle ? M. le lieutenant-colonel Bouttiaux va nous le dire.
  - 1° Le pilote adonné à monter trop vite, la vitesse de translation diminuant, la sustentation est devenue insuffisante et l’appareil est retombé plus ou moins verticalement;
  - 2° Le pilote a mal pris un virage, virage trop court ou virage à hauteur insuffisante;
  - 3° Le pilote a effectué un mauvais atterrissage, soit avec moteur en marche, soit en vol plané.
  - De ces trois sortes de manœuvre, celle qui a causé le plus d’accidents est le mauvais virage:
  - 23 accidents dont 3 mortels ; mais celle qui a provoqué les accidents les plus graves est le mauvais atterrissage : cette faute a été la cause de 8 accidents dont 5 ont été mortels. La première faute de manœuvre (donner à monter trop vite) a été la cause de 9 accidents dont 1 mortel.
  - Ainsi, sur 42 accidents dus à des erreurs de pilotage, 8 sont le fait de mauvais atterrissages ; cette proporlion n’est pas énorme mais malheureusement sur ces huit accidents, cinq ont été mortels. C’est que généralement l’appareil capote, écrasant le pilote du poids de son moteur. A cela, que faire ? M. Alexandre Sée, le distingué technicien de l'aviation, l’a indiqué dans un article intitulé : « L’erreur de la vitesse ». M. Sée dit : Allez moins vite et vous capoterez moins souvent. Evidemment. Mais d’autres se refusent à sacrifier la vitesse. Ils préfèrent rechercher un moyen de rendre cette vitesse inoffensive dans les atterrissages. Ce sont MM. les inventeurs dont je parlais plus haut.
  - L’auteur du rapport indique d’ailleurs un certain nombre de mesures propres à diminuer le danger d’un mauvais atterrissage.
  - On peut recommander pour le pilote et. le passager l’emploi de vêtements spéciaux destinés à amortir la chute, notamment un casque protecteur et des vêtements capitonnés.
  - I’our les monoplanistes, il faut y adjoindre la ceinture élastique : dans les monoplans en effet, le moteur est placé à l’avant et, en cas de chute, lepilote se trouve projeté sur le moteur si une ceinture élastique ne le retient au fuselage.
  - Une précaution utile également est d’installer sur tout aéroplane, d’une part des amortisseurs (suspensions élastiques, freins hydro-pneumatiques) et d’autre part, un avant à briser aussi important que possible. En cas de
  - brusque atterrissage, ces pièces telles que patins, roues, châssis d’atterrissage, protègent l’aviateur par l’amortissement résultant de leur rupture. A ce point de vue, il convient de remarquer que les pilotes de certains monoplans sont particulièrement bien protégés en cas de chute, non seulement par les amortisseurs, mais aussi par le bris préalable de tout le châssis d’atterrissage et de la coque même qui forme le fuselage de leurs appareils.
  - On a beaucoup parlé de parachutes pour aéroplanes. Des expériences récemment faites ont paru assez concluantes; mais il ne faut pas oublier que, dans la pratique, le parachute sera déplié, non pas au commencement de la descente, mais à un moment où la vitesse verticale atteindra 15 à 30 mètres par seconde. Il paraît difficile que des toiles subitement dépliées puissent résister à un pareil effort et d’ailleurs, si elles résistaient, l’aviateur subitement arraché de son siège, risquerait de subir de graves lésions internes : il serait certes préférable de compter sur un dispositifl
  - automatique, te qu’en cas d’arrêt du moteur, l’appareil se mette de lui-même en vol'plané.
  - Enfin, com-mentrendre des erreurs de pilotage moins fréquentes ?
  - La meilleure précaution contre les erreurs serait la stabilisation automatique qui faciliterait le rôle du pilote pendant le vol normal des appareils. A son défaut, on peut, entoutcas, essayer de prévenir l’aviateur des fautes qu’il commet : l’idée d'appareils avertisseurs d’une vitessetrop faible, d’une inclinaison de plongée dangereuse, ou encore du glissement à l’intérieur d’un virage, mérite une attention particulière. Il faut également signaler l’intérêt que présente l’emploi d'une disposition rationnelle des commandes de gouverne conforme aux réflexes naturels du pilote. Tous ces remèdes cependant, ne concernent que le pilotage de l’appareil en plein vol : il est beaucoup plus difficile d’améliorer les conditions de l’atterrissage. Sans doute, eu égard aux grandes difficultés que présente l’atterrissage d’un appareil à grande vitesse, peut-on indiquer tout le progrès que réaliserait un appareil à surfaces variables permettant à la fois le vol à grande vitesse avec des ailes réduites dans les hautes régions de l’atmosphère, et le vol ralenti avec de grandes surfaces, pour le moment de l’atterrissage. L’amê-nagemenl des ports de relâche le long des principales routes aériennes est une mesure qu’imposera à bref délai le développement des vols à travers la campagne.
  - *
  - * *
  - Et la conclusion de tout cela? C’est qu’il faut d’abord perfectionnner les appareils et les pilotes. Ceci fait, il sera temps de penser à l’air de surface variable et aux parachutes — si cela paraissait encore nécessaire.
  - M. d’About.
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  - La Vie Automobile
  - Poürpfez-ypus rr)^,dïre ?...
  - GXLVI
  - Pourriez-vous me donner les explications sur cette phrase écrite par M. Faroux dans son article du 25 mars, intitulé : « Peut-on rajeunir une vieille voiture? » M. Faroux dit: L’échappement libre peut, dans certains cas, créer une perte de puissance. (Cte des Reauex).
  - L’échappement libre est-il susceptible d’augmenter la puissance d’un moteur. Si oui, dans quelles proportions. Que devra être son dispositif pour qu’il soit efficace ? (M. J. Roussw).
  - pveux abonnés nous font à peu près la même question.
  - Que faut-il penser de l’échappement libre. L’automobile-Club a institué,'il y a de cela quelques années, un concours de silencieux. A cette occasion on a fait des essais avec et sans pot d’échappement sur le vieux moteur Forest du laboratoire de F A. G. F.
  - Le résultat a été de montrer que ^certains silencieux, bien adaptés au moteur provoquaient une perte de puissance moindre que l’échappement libre.
  - Mais il faut s’entendre.
  - Il est du plus haut intérêt de diminuer autant que possible la résistance apposée à la sortie des gaz de l’échappement, car cela permet de diminuer l'avance àl’échappement. On ne donne cette avance à l’échappement, que parce que, les gaz ne pouvant s’échapper instantanément, à la fin de la course de détente, produisent sur le piston remontant une contre-pression nuisible.
  - Si on pouvait donner à ces gaz-immédiatement un passage suffisamment grand, sans laminage, on pourrait réduire très sensiblement l’avance à l’échappement et profiter ainsi d’une détente plus longue et plus parfaite. Plus on réduira la résistance qui retardera l’échappement, mieux cela vaudra pour le moteur, moins celui-ci chauffera.
  - Il vientdonc immédiatemental’espritde le laisser s’échapper directement dans l’air. Mais supprimera-t-on ainsi toute résistance, indépendamment de celle de la soupape ? Non, assurément. Le gaz d’échappement animé d’une grande vitesse, vient frapper violemment l’air, produisant ainsi ce bruit, cette détonation que le vulgaire prend pour le bruit de l’explosion. Ce bruit même prouve qu’il y a une résistance considérable opposée par l’air. Et, en effet, on peut réussir à diminuer cette résisiance en employant un tube d’échappement très long dont le diamètre va en diminuant de la sortie du moteur vers son autre extrémité. Les gaz se détendent ainsi progressivement, perdent peu à peu leur vitesse, et quand ils sortent se mélangent à l’air sans choc et sans tourbillon. On arrive ainsi à une perte de puissance minime et à un échappement très silencieux. Mais il faut que ce tube soit très long. Une dizaine de mètres ne seraient pas de trop. Il faut aussi empêcher toute vibration de ce tube. La longueur ainsi nécessaire est prohibitive pour le moteur d’automobile. On peut diminuer cette Longueur en refroidissant les gaz de l’échappement, dès leur sortie du cylindre. Un refroidisseur très énergique (injection d’eau dans l’échappement, circulation d’eau) permettrait de réduire cette longueur à deux ou trois mètres même à moins. Mais la quantité d’eau nécessaire est encore un obstacle.
  - Alors, ne pouvant adopter aucun de ces moyens, on a
  - recours à des silencieux, qui ont pour mission de briser la force vive des gaz sans augmenter la résistance. Par exemple, on oblige les gaz à passer par une sorte de tamis, tôle percée de nombreux trous; le jet se trouve ainsi divisé, sans être freiné et le bruit est amorti. Quand il s’agit d’un policylindrique, on s’efforce de régulariser les échappements sccessifs de façon à en faire un courant continu.
  - Plus le courant est régulier, plus l’échappement est silencieux.
  - On comprend donc qu’un bon silencieux prenne moins de puissance que l’échappement libre.
  - Si sur un moteur vous supprimez le silencieux vous pouvez avoir la désagréable surprise d’une diminution de la puissance du moteur. Et cette diminution de pression est d’autant plus sensible que le silencieux était mieux compris.
  - Cependant, dans certains cas, on se trouvera bien de marcher avec l’échappement libre : en montant par exemple une côte. Le moteur travaillant sous charge, la compression est plus grande et l’avance à l’échappement peut se trouve insuffisante. Alors, l’échappement libre pourra corriger dans une certaine mesure cette insuffisance de l’avance.
  - 11 est bien entendu que le silencieux pour être efficace et ne pas faire perdre trop de puissance ne doit pas être encrassé. Malheureusement c’est neuf fois sur dix le cas.
  - Dans les voitures de course on marche toujours à l’échappement libre. C’est que dans une telle voiture un pot d’échappement serait très encombrant, produirait une résistance à l’avancement non négligeable ; de plus la crainte de l’encrassement rapide de ce pot d’échappement y a fait renoncer. Enfin aux très grandes vitesses il se produit une sorte d’aspiration à l’orifice d’échappement libre ce qui est très favorable à la rapide expulsion du gaz.
  - CXLVII
  - Peut-on impunément gonfler les pneus à une pression supérieure à la pression convenable indiquée par le fabricant? Par exemple, si je gonfle un pneu au lieu de 6 à 7 kilogrammes, qu’arrivera-t-il? (Dr Metzeu).
  - On peut impunément gonfler les pneus neufs, en bon état, à des pressions dépassant de beaucoup celles indiquées par le fabricant. Par exemple, vous pourriez gonfler à 7 et même 10 atmosphères un pneu neuf sans inconvénient pour le pneu. Cependant la suspension devient ainsi très dure; c’est le seul inconvénient.
  - Mais ce qui est vrai pour le pneu neuf, dont les toiles sont en très bon état, ne l’est plus pour les pneus fatigués. Le pneu neuf peut supporter une pression intérieure de 20, 30 kilogrammes et même beaucoup plus. Vous pouvez donc le laisser exposé au soleil, le surcharger, etc.; il n’éclatera pas pour cela. Dans le pneu fatigué au contraire, les toiles peuvent céder sous la moindre surcharge.
  - Pour ma part, j’ai toujours gonflé un pneu neuf à la pression indiquée par le fabricant, par exemple 6 kilogrammes; quand le pneu a commencé à se fatiguer; au bout de 2.000 kilomètres je n’ai plus gonflé qu’à 4,5 et même 4 kilogrammes. Je ne jurerai même pas que je ne [suis pas descendu au-dessous pour les pneus très fatigués que je mettais à l’avant. Je m’en suis toujours très bien trouvé.
  - The Man who knows.
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  - Chronique de la Quinzaine
  - La Course de Côte du Mont-Ventoux. — Plus de 7.000 kilomètres en aéroplane. — Un précurseur, Ch. Dallery.
  - Le six août dernier s’est couru la classique course de côte du Mont-Ventoux. Deydier, sur Cottin-Degouttes, pneus Russian-American fut le grand vainqueur en escaladant la côte en 19 minutes 45 secondes 2/5.
  - Se classent premier dans leurs respectives: Dépassé sur Ford, Boillot sur Lion-Peugeot, de Vizcaya sur Bugatti, Goux encore sur Lion-Peugeot.
  - A remarquer particulièrement la belle course de Dépassé sur 16-chevaux Ford. L’excellent conducteur, si malechan-ceux du Mans, a eu l’occasion de prendre ainsi une brillante revanche.
  - Deuxième catégorie.
  - 1. GOUX (Lion-Peugeot), 25 m. 3 s. 2/5.
  - *
  - * *
  - Védrines est décidément un gaillard d’une espèce peu commune. Il est donc infatigable ? A peine de retour de Madrid, il prend part au circuit d’Europe, puis au prix du Daily Mail, il revient par la voie aérienne de Londres à Boulogne, de Boulogne à Dieppe et de Dieppe à Issy. Sans se reposer il se met en piste pour le prix Michelin et couvre 808 kilomètres en 10 h. 56', et par quelle chaleur! Cela fait tout près de 7.000 kilomètres en moins de deux mois, et cela sans un accroc ! Il n’y a que le manuel de la
  - 1) Une’Pilain (catégorie tourisme) au meeting du Mont-Ventoux. — 2) La Ford dans un virage. — 3) La petite Bugatti première
  - de sa catégorie.
  - La petite Bugatti a fait, comme partout, l’étonnement des populations et des techniciens.
  - Voici d’ailleurs le classement par catégorie.
  - Le classement.
  - Sixième catégorie (bis).
  - 1. GASTE (Rossel), 23 m. 34 s.
  - Sixième catégorie.
  - 1. DEYDIER (Cottin-Desgouttes), 19 m. 45 s. 2/5.
  - Qatrième catégorie.
  - 1. DEPASSE (Ford), 22 m. 19 s. 2/5.
  - Troisième catégorie.
  - 1. BOILLOT (Lion-Peugeot), 23 m. 30 s. 2/5.
  - 2. Narzaglia (Aquila Italiana), 28 m. 17 s.
  - 3. Tangazzi (Lancia), 30 m. 21 s.
  - 4. Fournier (Pilain), 30 m. 38 s.
  - 5. Juvanon (Schneider), 34 m. 12 s.
  - Deuxième catégorie (bis).
  - 1. DE VIZCAYA (Bugatti), 30 m. 55 s.
  - 2, Monod (Peugeot), 41 m. 29 s.
  - « Civilité puérile et honnête » qu’il a négligé d’étudier jusqu’à présent. Mais il a si peu de temps !
  - *
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  - Les Amiénois veulent élever une statue à un de leurs concitoyens, Charles Dallery, qui inventa l’hélice vingt-neuf ans avant Sauvage, la chaudière tubulaire quarante-sept ans avant Séguin.
  - En 1803, Ch. Dallery prit un brevet pour un navire muni de deux hélices mues par une machine à vapeur à chaudière-tubulaire ; il fit breveter également, à la même époque une voiture automobile avec chaudière tubulaire, mouvement différentiel et ventilateur à hélice pour augmenter le-tirage de la cheminée, direction à volant! n’est-ce pas merveilleux ?
  - Ce précurseur, comme tous les précurseurs, venu trop tôt dans un monde trop jeune, découragé de voir son œuvre méconnue, mourut écœuré à Versailles, en 1835 à l’âge de 81 ans. Son histoire est vraiment intéressante et nous y reviendrons un autre jour.
  - Voilà, en tous cas, une statue qui sera bien méritée.
  - A. Guymon.
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  - La Vie Automobile
  - Les enseignements des courses
  - (Suite) (1).
  - Je me suis efforcé de montrer dans un précédent article que l’on a fait fausse route aussi longtemps que l’on a cherché à obtenir une augmentation de la puissance spécifique du moteur parle moyen thermodynamique.
  - J’ai montré la faillite de tous les moyens employés.
  - Il me resteàétudicr les moyens purement mécaniquesdont l’application a produit de si beaux résultats. Mais auparavant, que l’on me permette une remarque qui a son importance.
  - Un de nos abonnés m’écrit : «Vous attribuez à l’augmentation du rendement mécanique tous les progrès faits par la puissance spécifique du moteur. Cependant cela me paraît très exagéré.
  - Les moteurs moyens avaient déjà en 1904-05 un rendement mécanique de 75 à S0 0/0. Mettons qu’aujourd’hui quele rendement mécanique atteigne 90 et même 95 0/0.
  - Le rendement total du moteur serait très augmenté au plus dans les rapport de 95 à 75. Un monocylindrique par exemplequi donnait en 1904 dix chevaux donnerait en 1901, 95
  - 10x 12.6 chevaux. Or on a en réalité doublé ou tri-
  - 7d
  - plé la puissance motrice, est le 100 m/m d’alésage qui donnait ces 10 chevaux pareillement en 1903, en donne aujourd’hui assez facilement 30XH P.
  - Comment expliquez-vous cela?»
  - C’est toujours la même confusion entre le rendement et la puissance spécifique. Expliquons-nous.
  - Le rendement total ou effectif d’un moteur, est le rapport entre le nombre de calories transformées en travail utile.
  - Ce rendement total que nous appellerons R, est le produit du rendement thermique rt, ou rendement indiqué, et du rendement mécanique rm> R= rt X em .
  - Le rendement thermique se mesure par les indicateurs. C’est en d’autres termes, le rendement à l’extérieur des cylindres -, le rendement total c’est le rendement sur l’arbre moteur. Le quotient du second parle premier est le rendement mécanique ou organique.
  - Un exemple. Un moteur consomme en une heure un kilogramme d’essence, qui dégage, par la combustion dans l’oxygène 11.000 calories.
  - Chaque calorie donne 428 kilogrammètrcs. Nous pour-rionsdonedisposerde 11000x428=4.508.000 kilogrammètres à l’heure, ou 1.250 kilogrammètres à la seconde. Or, nous mesurons par des indications de pression, la pression dans les cylindres à chaque instant pendant deuxtours complets.
  - Nous prenons lamoyenne de toutes ces pressions, nous multiplions par la vitesse moyenne du piston en mètre à la seconde et nous trouvons ainsi 162 kilogrammètres le rendement
  - 162
  - thermique ou indiqué est alors = 0,13 ou 13 0/0.
  - Ensuite nous mesurons la puissance sur l’arbre moteur
  - par exemple par un moulinet Renard. Nous trouvons
  - 125 kilogrammètres seulement. Le rendement total est
  - 125 0 10
  - donc ——0,10 le rendement mécanique seraX-7, = 0,76 1.250 0,13
  - ou 76 0/0.
  - Au contraire, la puissance spécifique, c’est ou bien la puissance rapportée au centimètre carré de piston, ou encore la puissance rapportée à l’unité de volume de la cylindrée,
  - (x) Voir la Vie Automobile n° 515, page 510.
  - au litre. On conçoit que d’un moteur de 1 litre de cylindrée, on puisse tirer une certaine puissance, en consommant beaucoup ou en consomment peu; d’un moteur de 1 litre de cylindrée, nous pouvons obtenir dix, vingt et même trente chevaux comme l’a montré la Coupe des voitures légères. Mais il se peut que le moteur qui donne pour un litre de cylindrée dix chevaux consomme autant par cheval-heure quele moteu:' qui donne trente chevaux. Ces deux moteurs,qui n’ont pas du tout la même puissance spécifique, ont cependant le même rendement. Ceci pour montrer la différence profonde qui existe entre le rendement et la puissance spécifique.
  - Je réponds maintenant à notre abonné : en augmentant comme vous le supposez, le rendement mécanique et en le portant de 75 0/0 à 95 0/0, je sais seulement que le rendement total de mon moteur (en supposant le rendement
  - 95
  - thermique invariable)aaugmeritédans le rapport de —. Mais
  - qu’est-ce qui nous dit a priori, comment a varié la puissance spécifique dans ces conditions. Vous croyez
  - 95
  - qu’elle a passé simplement de 10 à 10 x = 12,6 chevaux?
  - 75
  - Je voudrais vous montrer au contraire qu’elle a pu parfaitement doubler et même tripler parce qu’une petite variation du rendement mécanique peut entraîner comme conséquence une très grande variation de la puissance spécifique.
  - Prenons par exemple un moteur qui a un très mauvais rendement mécanique. Il donne dix chevaux et consomme 350 grammes aucheval heure. Il a donc un rendement total de 17 0/0. On mesure par les indications de rendement thermique, et on trouve 24 0/0. Le rendement mécanique 17
  - est donc de— = 0,70. Ce moteur est, par exemple, un
  - moteur qui commence à gripper, ou un moteur qui a trop de jeu aux têtes et pieds de bielles. On le répare, on le dégrippe. Immédiatement il accélère son allure et au lieu de donner 10 chevaux, il en donne 18. Voilà un phénomène que vous pourrez constater tous les jours. Or, mesurez à la consommation par cheyal-heurc et le rendement thermique, vous constaterez que ni R, ni ses facteurs /*, et rm , n’ont changé beaucoup.
  - Le rendement mécanique se sera tout d’abord amélioré beaucoup et sera passé par exemple de 70 0/0 à 90 0/0.
  - Mais la vitesse angulaire augmentant, il aura diminué à nouveau jusqu’à reprendre sa valeur primitive ou une valeur à peine supérieure. Si vous aviez empêché le moteur d’accélérer son allure, il étranglerait les gaz, etvous auriez trouvé un rendement mécanique bien supérieur.
  - Ainsi, le rendement mécanique n’intervient pas directement pour augmenter la puissance motrice, mais son influence indirecte est énorme , parce qu’elle agit sur la vitesse angulaire. Tout ce que vous ferez pour l’augmentation du rendement mécanique se traduira par une augmentation de la vitesse angulaire, c’est-à-dire de la vitesse moyenne du piston. Or, la puissance motrice est directement proportionnelle à la vitesse moyenne du piston.
  - Je pense que la question est ainsi tirée au clair. Mais ce que je viens de dire me permet d’être plus bref dans la suite.
  - Ce qu’on a tenté et fait depuis quelques années a toujours eu pour résultat premier une augmentation du rendement
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  - mécanique et comme résultat final un accroissement de la vitesse moyenne du piston.
  - Examinons ces moyens un à un.
  - 1° Longue course. La longue course permet d’obtenir de grandes vitesses moyennesdepistonouunrégime angulaire relativement faible. Or les grandes vitesses angulaires ont pour principal inconvénient d’entraîner des forcesd’inertie très élevées (elles croissent comme le carré de la vitesse) et ces forces d’inertie sont la cause des chocs dans les articulations. Inutile de dire que ces chocs produisent des résistances considérables.
  - 2° Piston et bielles légers. En allégeant le système piston-bielle, on réduit également de fâcheuses forces d’inertie, on réduit la réaction latérale (frottement de piston et des garnitures).
  - 3° Graissage sous pression. Par legraissagesous pression on diminue dans une grande masse les frottements de tous genres.
  - A ces moyens purement mécaniques, j'en ajouterai un quatrième non moins mécanique : l’augmentation du passage des gaz, c’est-à-dire la diminution de frottement dans les tu-gauteries.
  - Ceci, il est vrai, n’influe pas sur les rendements mécaniques : mais c’est néanmoins un moyen simplement mécanique. L’influence de la résistance des tuyauteries sur la vitesse de piston aété mise en pleine lumière par plusieurs articles de la Technique Automobile.
  - C’est d’ailleurs un fait universellement reconnu et nullement contesté. Déjà dans Paris-Vienne,les voitures Mercé-dès possédaient deux soupapes d’aspiration par cylindre, mais c’étaient des soupapes d’aspiration automatique, difficiles à régler synchroniquement.
  - Avec des soupapes commandées, cette difficulté n’existe plus. Aussi avons-nous vu des moteurs avec sixsoupapes par cylindre, deux pour l’échappement, et quatre pour l’aspiration. Cela constitue évidemment une complication incompatible avec les qualités de simplicité que nous exigeons des moteurs de tourisme.
  - Aussi les constructeurs se sont-ils simplement efforcés de diminuer les résistances opposées au courant gazeux pour l’emploi de soupapes de grand diamètre et en donnant aux tuyauteries la forme la plus avantageuse à ce point de vue.
  - Enfin on s’est efforcé de diminuer la compression par l’adoption d’une avance à l’échappement ; de même a-t-on favorisé le remplissage des cylindres au moment de l’aspiration par l’adoption presque générale du retard à la fermeture de la soupape d’aspiralion.
  - Cette avance à l’échappement et le retard à la fermeture de la soupape d’aspiration devraient être sensiblement proportionnés à la vitesse moyenne de piston, c’est à-dire par un moteur donné, à la vitesse angulaire.
  - Le jour où l’on réussira à obtenir cette proportionnalité automatiquement par un moyen très simple, on aura fait faire un grand pas à la souplesse des moteurs.
  - *
  - # #
  - Remarquez — j’insiste là-dessus — que tous ces moyens tendent à la perfection des moteurs comme mécanisme et non pas comme machine thermique. Remarquez encore que c’est toujours aux enseignements des courses que nous le devons.
  - Il ne pouvait en être autrement, une course de vitesse étant le meilleur banc d’essai pour éprouver les qualités du moteur en tant que mécanisme.
  - Mais de même qu’il serait injuste de méconnaître l’influence heureuse des courses de vitesse sur ces qualités
  - mécaniques du moteur, de même serait-il injuste de leur reprocher de ne faire faire aucun progrès au moteur en tant que machine thermique. C’est dans le laboratoire de thermodynamique et thermochimie qu’il faudra entreprendre l’étude du moteur entant que machine thermique.
  - Aussi longtemps que ces laboratoires nous feront défaut, nous devrons nous contenter des enseignements des courses.
  - Une question pourrait se poser encore. Les courses de vitesses ont-elles donné tout ce qu’elles pouvaient donner, en d’autres termesles moteurs d’automobiles sont-ils arrivés au point de vue purement mécanique à la perfection ? Qui oserait répondre par l’affirmative, au moment surtout où les moteurs sans-soupapes semblent réaliser un nouveau progrès purement mécanique des moteurs.
  - Les courses pourront perfectionner le moteur sans-soupapes, tout comme le moteur à soupapes.
  - Et ce progrès pourrait porter non seulement sur la puissance spécifique, mais surtout sur d’autres qualités non moins importantes comme la souplesse sous charge et à vide, le silence, l’équilibrage ; la substitution des tiroirs et de valves rotatives aux soupapes; en diminuant le laminage des gaz, en diminuant par conséquent les résistances opposées aux passages des gaz frais et des gaz morts, ce qui a permis de diminuer l’avance à l’échappement nécessaire — qui n’est qu’un expédient plus ou moins ingénieux, mais vers la suppression duquel doivent tendre tous nos efforts — a augmenté par suite très sensiblement la souplesse ou élasticité du moteur sous charge.
  - Je sais bien que l’on pourrait m’objecter que nous ne devons pas le moteur sans-soupape aux courses de.yitesse, qu’il n’y a même jamais figuré. Est-ce à dire que s’il figurait maintenant en quelques courses ces épreuves ne lui seraient pas profitables ?
  - Je suis tout à fait persuadé du contraire.
  - Plus une machine est perfectionnée, plus il faut la soumettre à des épreuves dures et difficiles. Et la course de vitesse répond tout à fait à ces conditions.
  - Et voilà pourquoi il ne faut pas médire des courses de vitesse.
  - F. Cariés.
  - P. S. —Je reçois à l’instant une lettre fort documentée d’un de nos lecteurs. Mon aimable correspondant me reproche de décourager les inventeurs, tous ceux qui croient que les rendements de 20 et 25 0/0 atteints à ce jour sont loin encore du rendement qu’il sera possible d’atteindre lorsque les moteurs seront perfectionnés au point de vuede machine thermique. «Vous dites m’écrit notre abonné que la consommation par cheval-heure importe peu, en tous cas n’importe qu’autant qu’elle influe surla consommation kilométriquede la voiture. Mais vous ne sauriez en dire autant du moteur d’aviation, du moteur pour la navigation maritime. »
  - Le reproche de décourager les inventeurs me touche infiniment, autant au moins qu’il s’agit d’inventeurs du métier, ayant en mains tous les éléments —longue expérience, in-truction technique suffisante,(esprit critique — nécessaires pour pouvoir espérer le succès. Si je décourage les autres, eh bien, je crois que je ne leur rendrai pas un mauvais service.
  - Si de cette noble émulation doit sortir quelques progrès du moteur à combustion je serai le premier à m’en réjouir. Je n’ai jamais dit que ce progrès n’était pas possible, ni qu’il était négligeable. J’ai voulu simplement prouver que tous les progrès réalisés jusqu’à ce jour étaient des progrès purement mécaniques, ne devant rien à la thermodynamique.
  - f. a.
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  - La Vie Automobile
  - • • •
  - Accident et responsabilité.
  - Automobile, motocyclette et bicyclette ; collision; à qui la
  - faute?
  - e 15 septembre 1909, vers 6 heures du soir, sur la route du Crotoy à Abbeville, M. B... qui était monté sur une motocyclette et Mme B... qui était à bicyclette furent atteints et blessés par une voiture automobile appartenant à M. F... et conduite par son chauffeur X...; motocyclette, bicyclette et automobile furent endommagées.
  - Les époux B... estimant que la responsabilité de l’accident incombait au chauffeur assignèrent celui-ci et son patron comme civilement responsable devant le tribunal correctionnel d’Abbeville, en réclamant 1.500 franes de dommages-intérêts pour le préjudice par eux éprouvé. Ils basaient leur demande sur ce que le chauffeur n’avait pas tenu sa droite, n’avait pas corné, n’avait pas en un mot pris les précautions que commandait un tournant brusque et dangereux. Le Tribunal jugea que le chauffeur n’avait commis aucune faute et l’acquitta ainsi que son patron par un jugement du 27 janvier 1910 dont voici le principal motif :
  - « ... Attendu tout d’abord qu’il n’a pas été établi que l’allure imprimée à l’automobile fût exagérée., qu’elle suivait un cycliste qui la précédait de quelques mètres seulement, et que le témoin G... a vu déboucher à une faible distance de cette automobile; qu’en second lieu et alors qu’aucune modification n’avait pu être apportée à l’emplacement lors de l’accident, de ces diverses machines, il a été reconnu de par le sillage des roues de l’automobile qu’elle avait, un peu avant le tournant de Favières, quitté le milieu de la route pour se ranger sur sa droite, le plus possible du bas-côté et même sur l’herbe de celui-ci; que sur le point de savoir si X .. avait ou npn corné, il est resté en présence de dépositions contradictoires un doute dont il doit bénéficier ; qu’alors que d’après un témoin il avait corné à 500 mètres du lieu où la rencontre s’est produite, à un premier tournant moins brusque, il est présumable qu’il a dû donner un même signal à l’approche du second presque à angle droit qu’il avait également à franchir; que si du côté du prévenu l’imprudence n’a pas été bien démontrée, il en est autrement par rapport aux époux B... qui arrivaient de front, l’un sur sa bicyclette, l’autre sur sa motocyclette, machines ne pouvant s’accorder ni comme direction, ni comme mouvement; la femme s’appuyant sur son mari ou soutenue par lui, en tout cas remorquée par lui dans des conditions de marche rendant un double virage très difficile, ce qui explique qu’ils se soient avancés jusqu’au milieu de la route où a été retrouvée la motocyclette, où se trouvait répandue l’essence de son réservoir; qu’alors qu’il a été constaté un passage très suffisant pour une voiture dans l’espace laissé libre par l’automobile, lesdits époux B... auraient pu aisément s’en servir, si dans la surprise ou l’affolement qu'ils ont éprouvés, ils n’étaient allés s’entravant l’un l’autre, donner eux-mêmes dans cette
  - automobile dont ils auraient pu, avec plus de présence d’esprit, se garer à temps; qu’il n’a pas non plus été établi qu’ils avaient actionné leur appareil sonore,.. »
  - Fort de ce jugement qui déclarait que l’accident était dû au manque de sang froid et à l’imprudence des époux B..., le propriétaire de l’automobile, M. F... estima qu’il pouvait à bon droit leur réclamer le montant des dégâts causés à l’auto par la collision, soit une somme de 769 francs. Il les assigna donc devant le Tribunal civil de Lille : mais ce Tribunal par jugement du 24 octobre 1910 l’a déclaré mal fondé en sa demande, en lui faisant cette réponse :
  - «... Attendu qu’il est tout d’abord inexact de dire que le Tribunal correctionnel d’Abbeville a estimé que l’imprudence seule des époux B... avait causé l’accident ; qu’il appert des termes de ce jugement qu’après avoir déclaré que l’imprudence du chauffeur n’avait pas été démontrée, les juges se sont bornés à relever quelques faits imputables aux époux B... et qui d’après eux, auraient contribué à l’acccident ; qu’il ne saurait être sérieusement prétendu qu’il y a chose jugée sur Fimprudence des époux B..., alors qu’il est certain que le tribunal d’Abbeville n’avait pas à examiner la question dont il n’était pas saisi et qu’en réalité le jugement, ainsi qu il est précisé ci-dessus n’a nullement déclaré que seule l’imprudence des époux B... avait causé l’accident et n’a rien spécifié de semblable...
  - « Attendu qu’il résulte des dépositions faites devant la gendarmerie tant par M. G... qui suivait les défendeurs à bicyclette le jour de l’accident, que par un sieur C... qui précédait l’automobile à bicyclette également que les époux B... tenaient bien leur droite, que l’automobile au contraire marchait sur le milieu de la route ; qu’au moment où le conducteur de l’automobile aperçut les époux B..., il fit un écart pour prendre sa droite, précisément au moment où lesdits époux B... faisaient un écart à gauche pour éviter l’automobile ; que ce mouvement simultané aboutit à la collision ; que c’est en raison de cette double circonstance que la motocyclette fut retrouvée au milieu de la route et que lesdégâts occasionnés àla voiture le furent sur sa gauche...»
  - Le Tribunal de Lille ainterprété d’une façon bien bizarre le jugement pourtant fort clair du Tribunal d’Abbeville ; relisez ce dernier jugement et vous y verrez que si du côté du chauffeur l’Imprudence n’apas été bien démontrée, il en est autrement par rapport aux époux B... qui dans la surprise ou l’affolement qu’ils ont éprouvés sont allés se jeter dans l’automobile qu’ils auraient pu éviter avec plus de présence d’esprit. Et après cela les juges de Lille trouvent que l’accident n’est pas imputable aux époux B...
  - La conclusion, n’est que M. F... qui n’est pas responsable de la collision, ainsi que l’a dit le Tribunal d’Abbeville devra payer de sa poche les 769 francs de dégâts causés à sa voilure par l’imprudence des époux B... ! La pilule est un peu amère.
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris
  - Cours de l’Essence au 19 Août 4911.
  - Hors barrière : le litre : 0 fr. 39
  - Marché du caoutchouc
  - Légère tendance à la baisse
  - Adresses concernant le présent numéro :
  - Automobiles Delaunay-Belleville - Usines de l’Ermitage à Saint-Denis (Seine).
  - Huile Furor, 18, rue de Normandie à Asnières (Seine).
  - Le Gérant Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes. 71-
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- - Il* Année. — N* 517
  - Samedi 26 Août 1911
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  - LÆCutomobile H.DUNoD 8
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  - RCDMnUR»(HEF- REùP)<JioK) ET fciûri)k)0TRCiTiOO _ SifÈufôïFRRÛ I
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  - «7-43,Ouw des &RRK)D£> ÇIlKbUüTiKO.P&RO—VI
  - SOMMAIRE. — Sus au Fisc : C. Faroux. — Essai d’une voiture Gottin et Desgouttes : C. Faroux. — La construction üottin et Desgouttes 1911 : C. Faroux. — Ce que souhaite un pratiquant de l’automobile : Frcd Barthe. — La voiture idéale : M. d’About. Courrier de l’Etranger : Russel A. Sommerville. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows.
  - Le motocycle (suite) : Sharp. Causerie judiciaire ; J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - SUS AU FISC!
  - (i)
  - LACCORD ENTRE LES FABRICANTS & LA CLIENTÈLE
  - UNE JOYEUSE HISTOIRE
  - Peut-être se souvient-on qu’après avoir consulté nos constructeurs sur l’intérêt des désignations minimum (1) de puissance de leurs voitures, j’avais prié nos abonnés de bien vouloir me faire connaître leur sentiment sur la question.
  - Ce sentiment vient de se manifester avec une unanimité éloquente, et si on rapproche ce résultat de celui qu’avait fourni la consultation des constructeurs, on est amené à conclure que voici au moins une question sur laquelle les fabricants et la clientèle sont pleinement d’accord. Le fait n’est pas si commun qu’il ne vaille d’être souligné au passage.
  - On peut donc tenir pour certain que notre campagne est assurée d’aboutir, de par la force même des choses, à moins que les errements actuels ne soient modifiés.
  - Voici le pourquoi de cette restriction. Le mode d’application d’impôt par le Ministère des Finances est arbitraire ; la formule employée par le Ministère des Travaux Publics (une puissance 2,7 de l’alésage, simplement... nulle mention de la course) est visiblement fausse.
  - On a fini par s’apercevoir de tout ceci en haut lieu et je sais que M. Walcknaër, le si compétent, ingénieur en chef du service des mines, est actuellement occupé à l’élaboration d’une formule plus équitable : en sorte que, dorénavant, si tout se passe comme nous l’espérons, nous serons uniquement imposés d’après les dimensions des moteurs et le nombre de cylindres. Excellente façon d’opérer, puisqu’elle favorise le progrès dans rétablissement de nos moteurs.
  - (1) Voir les numéros, 514 et 515 de La Vie Automobile portant les dates respectives des 5 et 12 août 1911.
  - * *
  - Ainsi se trouveraient satdfijÉ|tes les demandes formulées par des maisons comrsâ^Peugeot, Delâge... et celles exprimées par certains de nos abonnés.
  - On me permettra d’extraire du courrier reçu, deux lettres particulièrement intéressantes et que voici :
  - 14 août 1911 -
  - « Cher Monsieur Faroux,
  - « J’estime que les constructeurs doivent suivre service lement le fisc dans ses appellations plus ou moins erro-« nées parce qu’il est la force et qu’agir autrement c’est « aller a l’encontre des intérêts des clients ; c’est leur « faire payer un impôt souvent reconnu excessif par le « fisc lui-même mais que ce dernier- s’empresse de tou-« cher tout de même exemple : un 90 d’alésage pour ce « moment est un 16 HP, mais si le constructeur l’appelle (( 20 HP le client y va annuellement de 4 HP en trop chez « le percepteur ; de quel droitle constructeur lui impose-« t-il cette surcharge d’impôts ? Il est plus simple d’appe-« 1er le châssis suivant la dénomination du fisc, puisque, « je le répète, ce dernier est la force ; quand il changera « son appellation, il faudra changer, c’est le maître. Il « faut obéir, mais rien n’empêche les constructeurs de « dénommer ainsi leurs châssis.
  - « 90 d’alésage, 16 HP reconnus par le fisc rend 23 HP « au frein. Ma haine des grosses appellations vient pro-« bablement de ce que pendant trois ans j’ai eu une 12 X « 18; cette voiture payait comme une 18. Jel’ai vendue « en grande partie à cause de cela.
  - « Honni soit le constructeur qui donne à son châssis « comme appellation un nombre d’HP supérieur à celui k c i ( reconnaît le fisc.
  - « Veuillez agréer, etc. _ R. de Montaignac. »
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  - La Vie Automobile
  - ^Parfaitement sage! Qui de nous na^eu à souffrir de l’inconvénient que M. de Montaignac signale avec tant d’humour.
  - Voici maintenant M. de Lafon-Boutary qui exprime le souhait devant lequel nos dirigeants vont probablement s’incliner, comme je le disais tout à l’heure.
  - « Partant du point de vue que l’éducation du public « est actuellement suffisamment complète, je verrais « volontiers les constructeurs désigner ainsi leurs châs-« sis :
  - « Modèle 80 X 120, ou 80 X 140 ou 160, indiquant seu-« lement l’alésage et la course avec le nombre des cylin-« dres.
  - « A chacun des trois modèles pris ci-dessus comme « exemple, il ajouterait la mention : puissance adminis-« trative 12 IIP.
  - « Il gérait, je crois, dangereux d’écrire 12 — 15 ou « 12 — 20 ou 12 — 30 ; le fisc ne tarderait pas à imposer « suivant la seconde désignation, comme il l’a déjà « fait.
  - « Au client qui voudrait connaître la puissance de son « moteur, le constructeur pourrait la lui indiquer per-« sonnellement.
  - « Je profite de l'occasion pour vous dire que j’ai vu « avec plaisir la réapparition des essais de voitures : c’est « fort intéressant et instructif.
  - « Veuille/, cher Monsieur, etc.
  - « J. dk Lafon-Boutahy. »
  - ♦
  - * *
  - Mais il faut terminer sur la note gaie. Tenez-vous bien, mes chers amis, ce que je vais vous conter dépasse tout ce qu’on peut imaginer.
  - Voici les faits :
  - Un de nos abonnés, M. Adam, achète il y a quelques semaines une 20-chevaux Panhard sans soupapes (100 d’alésage, 140 de course). Je vous rappelle que la maison Panhard livre également son moteur de 100 X 140, à soupapes.
  - M. Adam se présente chez le percepteur, fort de la jurisprudence courante qui veut que le propriétaire de voiture paie l’impôt sur le chiffre de puissance déclaré par le constructeur.
  - Là on lui répond : « Cette voiture que vous avez, doit payer pour 25 chevaux.
  - « Pourquoi 25 chevaux? demande M. Adam qui con-« naît ses textes. Pourquoi me demandez-vous de payer « pour 25 chevaux? Cela est contraire à vos décrets « comme à l’équité. Vous pouvez seulement invoquer la « formule des Travaux Publics qui refuse d'accepter mes « J00 d’alésage pour un chiffre moindre que 22 chevaux.
  - « Donc, je suis prêt à payer pour 22 chevaux, mais pas « un poney de plus. »
  - Et l’Administration lui répond ;
  - ... Oui, mais ce type de moteur a été déclaré par les Mines pour 25 chevaux.
  - Et allez donc! Y sommes-nous dans l'arbitraire, y sommes-nous Bien ?
  - Le 100 X 140 Panhard à soupapes paie pour 22 chevaux.
  - Le 100 X 140 Panhard sans soupapes doit payer pour 25 chevaux.
  - Il n’y a vraiment pas de raison pour que l’Administration s’arrête en si beau chemin.
  - Car enfin, je veux croire que le service des mines, par cette décision extravagante, n’a pas eu uniquement pour but de faire de la réclame officielle au Panhard-Knight.
  - Bien sûr ! Mais demain, suivant qu’une voiture aura ou non une carrosserie coupe-vent, selon qu’un moteur aura un carburateur Tartempion ou un de nos bons carburateurs, etc., etc., le chiffre de puissance imposable variera avec une surprenante élasticité !
  - Qu’en pensez-vous? Croyez-vous possible qu’un tel état de choses puisse durer ?
  - C’en est décourageant, et c’est encore M. Adam, que je remercie de son intéressante communication, qui nous fournira la morale de l’aventure.
  - ... Et si tous tes constructeurs, écrit-il, adoptent vos idées qui sont aussi les miennes, concernant les déclarations de jouissance, il est à craindre que VAdministration voyant le danger, ne fasse de nouvelles dérogations.
  - Evidemment, car la mauvaise foi, c’est peut-être delà bonne « Phynance », comme écrivait l’auteur0'Ubu Roi.
  - C. Faroux.
  - P. S. — M. Adam me donne dans sa lettre des renseignements sur sa voiture qui peuvent augmenter la documentation de nos abonnés et que je reproduis à ce titre, en ajoutant que M. Adam, automobiliste de la première heure, a eu de nombreuses voitures différentes entre les mains et qu’ainsi son avis est précieux.
  - Je lui laisse la parole :
  - « En ce qui concerne ma sans-soupapes, elle n’est soi* tie du carrossier que le 1er juin !
  - La carrosserie est à conduite intérieure. Il a fallu une quinzaine de jours de retouches diverses. Je m’en sers donc depuis deux mois seulement, ayant parcouru environ 3.000 kilomètres.
  - J'en suis jusqu’ici fort satisfait. Poids en ordre de marche : 1.760 kilogrammes. Vitesse 80 : kilomètres en palier. Consommation : 16 litres aux 100 kilomètres.
  - La suspension arrière était trop dure, Panhard m’a changé les ressorts arrière auxquels j’ai adjoint desTé-lesco doubles, nouveau modèle, et maintenant j’ai satisfaction.
  - Souplesse du moteur parfaite, reprises de tout premier ordre.
  - Changements de vitesse faciles. Freins puissants.
  - Refroidissement bon. Consommation d’eau nulle, même par ces fortes chaleurs.
  - Direction très douce. »
  - La puissance réelle de la
  - 15-chevaux Delaunay-Belleville.
  - Un accident en cours de tirage est la cause d’une coquille qui s’est glissée dans un certain nombre de numéros. La six-cylindres D. B. dénommée 15 chevaux fait en réalité 45 chevaux.
  - N. D. L. R.
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  - Essai d*une voiture Cottin et Desgouttes
  - 4 cylindres, 22 chevaux. Modèle 1911
  - Alésage des cylindres...................................................................................
  - Course des pistons.............................................................*........................
  - Nombre de vitesses (marche AR en plus)..................................................................
  - Nombre de vitesses en prise directe.....................................................................
  - Voie....................................................................................................
  - Empattement.............................................................................................
  - Largeur du châssis .....................................................................................
  - Emplacement de carrosserie..............................................................................
  - Distance comprise entre le tablier et la tangente de la roue AR.........................................
  - Diamètre des roues AV en millimètres....................................................................
  - Diamètre des roues AR en millimètres....................................................................
  - Encombrement total......................................................................................
  - Poids du châssis environ................................................................................
  - Priæ en France avec pneus..... .......................................... 12.000 fr.
  - 100 m m. 140 m/m. 4 m/m. 1 m/m. 1 m. 350. 2.870x3.030.
  - 0 m. 860. 2 400x2.600. 1-620x1.770. 875/105. 875/105. 3.950x4.100. 950 kilos.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris, Bourges, Blois, Vendôme, Paris.
  - Poids avec voyageurs et bagages. . . . 1.690 kilog.
  - Distance parcourue.................... 523 km.9env.
  - Consommation aux 100 kilomètres. ... 15 litres.
  - Consommation d’huile aux 100 kilom. . 0 lit. 4
  - Vitesse moyenne sur Paris-Bourges . 61 k. 400
  - Maximum sur Paris-Bourges.............. 81 k. 800
  - Incidents : 1 crevaison (en pleine nuit, sous l’orage de dimanche dernier; quand on est le seul homme du bord, ça n'a rien de réjouissant).
  - Observations.
  - Cette voiture a deux particularités remarquables : 1° sa consommation. Notez, comme on le voit, par la photo ci-dessus, que la carrosserie a un maître couple important, que les ailes ont plus de 40 0/0 de largeur, qu’il y a un pare-brise droit. En faisant mon plein à Bourges, le septième bidon fait déborder le réservoir ; je songe : « Ce n'est pas possible, fai dû me tromper ». Et j’ai refait un essai minutieux de Bony à Villeromain (un peu avant Vendôme). Cela fait 115 kilomètres de borne à borne: j’avais des hi-
  - dons à bord et j’avais poussé la conscience jusqu’à acheter à Bourges une de ces mesures de un demi-litre étalonnées, qu’on trouve dans le commerce. Consommation sur ces 115 kilomètres : même pas 16 litres et demi, soit guère plus de 14 aux 100 kilomètres. A Paris, lors de l’arrivée, troisième mesure, encore un peu moins de 15 litres.
  - A quoi tient cette faible consommation ? D’abord on sent un bon rendement à la jante ; puis le moteur est bien étudié, d’une belle souplesse et on marche constamment en quatrième. Il est toujours délicat de faire des comparaisons, mais il est certain que j’ai l’impression d’une consommation-record. C’est à donner envie de reprendre la voiture et de la mettre sur route libre pour calculer la consommation au cheval-heure, ce qui, comme on sait, est impossible sur route, avec une allure à régimes et rapports variables.
  - 2° La tenue sur la route. Cette voiture à cardan mord admirablement sur la route ; dans les pires passages, oh fde à toute allure sans chasser dë l’arrière.
  - En somme, un essai très satisfaisant.
  - G. Faroux
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  - La Vie Automobile
  - LA CONSTRUCTION COTTIN ET DESGOUTTES 1911
  - La 22-chevaux 100/140.
  - La voiture automobile n’est pas encore un article de
  - bazar...Et quand nous en serons là nous n’aurons
  - qu’à accepter le fait accompli, sans nous en réjouir et sans devoir peut-être le regretter.
  - Du moins j’espère qu’au-dessus de l’article de bazar impersonnel qui pourra satisfaire le plus grand nombre, émergeront encore quelques châssis personnels, quelques châssis avec leur caractère propre; et le vrai amateur de belle mécanique, de bonnes voitures, ira vers ces châssis, so}rez-en certain.
  - Car, si quelque chose distingue le bon châssis qui est le nombre du châssis excellent, c’est précisément que le châssis ex-
  - dant que j’essayais la 22-chevaux Cottin-Desgouttes, et c’est la réponse que j’ai trouvé à la question quel’onsepose souvent. Qu’est-ce qui fait que cette voiture donne à celui qui la conduit une satisfaction que la voiture X ou Y ne donne pas ?
  - M. Desgouttes, qui avait déjà marqué de sa griffe très personnelle les châssis d’une autre puissante maison lyonnaise, a fait des voitures Cottin et Desgouttes., les rivales des meilleures.
  - Les succèsremportésunpeupartoutpar ces châssis, parti-culièrementdanstouteslescoursesde côte,auMont-Ventoux
  - entre autres,mon-trent bien ce que peut faire un constructeur qui a une longue expérience et sait où il veut aller.
  - La puissante firme lyonnaise Cottin et Desgouttes construit en 1911, six
  - Fig. 1. — En haut, le châssis 15 chevaux avec moteur monobloc, réservoir sous charge. Eu bas, le châssis 22 chevaux à cardan, avec moteur
  - à quatre cylindres jumelés.
  - cellent a, si j’ose dire, une personnalité, qui fait sa noblesse et qui fait sa rareté.
  - Entre l’un et l’autre châssis, il n’y a sans doute pas une grande différence pour le public, iln’y aqu’unenuance, mais cette nuance fait la valeur de l’un et la banalité de l’autre.
  - Le châssis excellent ne peut être l’œuvre que d’un constructeur hors pair, qui a su imprimer à tout ce qui émane de son cerveau son cachet personnel. Le châssis excellent est l’œuvre d’un homme, le bon châssis est l’œuvre de la multitude.
  - Ce sont cc s réflexions qui me sont venues à l’esprit pen-
  - types de châssis à quatre et six cylindres, de 12 à 60 chevaux, de 70/120 à 130/200 pour les quatre-cylindres et de 80/120 à 120/140 pour les six-cylindres,
  - La 12-chevaux (70/120) est à transmission par cardan longitudinal ; les quatre-cylindres 40 et 60 HP (120/160, 130/200) et la 6-cylindres 120/140, sont à transmission par chaînes, enfermées dans des carters hermétiques.
  - Quant aux deux modèles intermédiaires, la 15-chevaux (80/120) est à cardan, et la 22-chevaux (100-140) peut être montée soit avec la transmission par cardan, soit avec la transmission par chaînes. Ajoutons à ccttc liste le modèle
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- - La Vie Automobile
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  - 16 HP 80x160 fort intéressant sur lequel nous aurons à revenir sous peu.
  - J’ai déjà eu plusieurs fois l’occasion d’énumérer les
  - avantages qui résultent de l’emploi des carters de chaînes, qui permettent à ces dernières de travailler dans les meilleures conditions.
  - J’avoue même ne pas comprendre que des constructeurs qui emploient avec juste raison, d’ailleurs, la transmission par chaînes pour leurs modèles très puissants, se privent d’un cœur léger, de l’immense avantage que procure le carter de chaînes.
  - Ceci dit, passons à la description sommaire d’un des plus jolis types de cette construction, la quatre-cylindres 22 chevaux.
  - Le moteur est à cylindres jumelés avec un seul arbre à cames et à circulation d’eau par pompe. Les soupapes sont enfermées dans des boîtes en aluminium Pf facilement démontables.
  - Ce moteur est d’ailleurs remarquable à plusieurs points de vue, par la sobriété de son dessin, par le fini de son exécution. Les bielles sont très longues, leur inclinaison pour le maneton à 45° est très faible ; le montage du pied de bielle est à noter ; le pied de bielle est fendu et le serrage sur le coussinet se fait par un boulon. Cela facilite assurément le démontage du pied de bielle.
  - La distribution est assurée par des engrenages hélicoïdaux enfermés dans un carter étanche ; les butoirs des soupapes sont facilement réglables par le serrage ou desserrage d’un simple écrou.
  - Le graissage est assuré par une circulation d’huile par pompe à engrenage placée à l’avant du moteur et commandée directement par un pignon monté sur l’arbre vilebrequin; elle aspire l’huile contenue dans le carter inférieur C formant collecteur, et la distribue dans des canaux g percés dans le vilebrequin.
  - L’allumage se fait par magnéto Bosch à haute tension et le carburateur est cet excellent Zénith qui a fait faire tant de chemin à la carburation depuis quelques années.
  - Le réservoir d’essence est placé en charge entre le moteur et la planche pare-crotte pour le modèle 10 et 15 HP, il est,
  - sous pression pour les autres modèles. Voilà qui me chiffonne un peu. 11 est vrai que c’est bien le seul endroit où placer un grand réservoir.
  - L’embrayage à disques et à rotule de Cottin et Desgouttes est bien connu de nos lecteurs. 11 est monté dans le volant et se démonte avec une rapidité extrême.
  - La boîte de vitesses de la 22-che-vaux est à quatre vitesses, la quatrième en prise directe. Le joint de cardan entre la boîte et l’embrayage est très bien enfermé dans un carter.
  - La boîte de vitesses est d’ailleurs étudiée spécialement en vue de diminuer et même de supprimer toutes les fuites d’huile et de rendre son étanchéité réelle.
  - Dans la boîte de vitesse de châssis à chaînes, les troisième et quatrième vitesses sont toutes deux en prise directe. Cela assure une très bonne vitesses moyenne dans les pnys de montagnes, pour lesquels lestransmissions à chaîne sonttout particulièrement recommandables.
  - Ces châssis à chaînes sont montés avec deux freins à mâchoires sur le différentiel et commandés par deux pédales séparées.
  - Les freins, très puissants, agissant sur les tambours des roues arrière sont commandés par un levier à main
  - Fig. 3. —- Coupe du moteur 15 chevaux monobloc de 80x120, soupapes du même côté. — Ca, carburateur. — Pf, plaque de fermeture des soupapes. — Pb, pied de bielle. — b, bougie inclinée.— Ca carter inférieur formant réservoir d’huile.
  - dans les modèles à chaînes, par un levier et une pédale dans les modèles à cardan.
  - Fig. 2. — Le moteur 22 chevaux Cottin et Desgouttes quatre cylindres jumelés, vu du côté de l’arbre à cames. Remarquez la belle simplicité du dessin.
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  - Le pont arrière dans le modèle à cardan est du système le plus généralement adopté maintenant. Les arbres de transmission A ne travaillent qu’à la torsion; ils reposent sur le tube par l’intermédiaire d’un fort roulement à billes du côté du différentiel, et un roulement double placé très bien dans l’axe de la roue.
  - Dans le modèle 12 HP, l’arbre à cardan est apparent et c’est une bielle à rotule qui résiste au couple.
  - Dans les autres modèles la transmission est du type B-4, variante I, suivant la classification de mon ami P. Ravigneaux : poussée par les ressorts, réaction par un carter en T qui fait jambe de force; pas de jumelles à l’avant, patin libre et deux cardans. C’est certainement une des meilleures et des plus élégantes solutions que l’on s’étonne de ne pas rencontrer plus souvent sur les châssis modernes.
  - C’est sans doute beaucoup à cette transmission que la voiture doit sa tenue remarquable sur la route.
  - Dans l’essai que j’ai fait de cette voiture, ce point m’a particulièrement frappé.
  - Le châssis est en tôle d’acier emboutie, rétréci à l’avant pour permettre un braquage convenable des roues directrices et relevé à l’arrière dans les châssis à cardan.
  - Le châssis est suspendu à l’arrière sur des ressorts à crosse, ce qui donne une grande souplesse et — autre point important — permet d’établir des entrées latérales très franches. L’empattement de 3 m. 30 donne un emplacement
  - dessins de construction faits r1’ orès des bleus de fabrication en diront plus qu’une longue description.
  - L’essai très dur et long auquel je viens de soumettre cette
  - de carrosserie de 2 m. 60, suffisant pour la plus luxueuse limousine ou berline de voyage. J’ai fait l’essai sur un châssis de 2 m. 87 d’empattement et 1 m. 38 de voie dans une très confortable torpédo.
  - Je me bornerai là pour la description de ce modèle. Les
  - Fig. 4. — Pont arrière des voitures à cardan avec arbre apparent (12 chevaux). — A, arbre a cardan. — A, arbre de transmission aux roues. — R, roulement double. — n, Bb, roulements de support de l’arbre A,. — t, bielle de poussée montée sur la rotule r. —r, ressort amortisseur.
  - voiture, me dispensera d’ailleurs de tous commentaires.
  - Que l’on me permette cependant encore une remarque concernant cet essai. De Paris à Bourges, la plus forte pente ne dépasse pas 7 0/0 — je ne parle que des pentes qu’il est impossible de terminer N. avec l’élan. Sauf pour deux arrêts obligatoires, l’un devant un passage à niveau, l’autre dans un encombrement à Sully, je n'ai jamais eu à quitter la quatrième vitesse. Il serait intéressant de répéter cette expérience sur le même parcours avec d’autres voitures et de comparer le rapport de la vitesse maximum à la vitesse moyenne ainsi obtenue par ces diverses voitures. Je serais bien étonné si la Cottin-Degouttes ne venait pas en tête du classement ainsi établi.
  - Evidemment, ily a dans l'établissement de ce châssis une note personnelle, très efficiente, qui vaut d’être soulignée. Cependant, je ne crois pas qu’on doive en être trop étonné, car les Lyonnais se sont toujours caractérisés parleur sers pratique de la voiture de fatigue.
  - En tous cas, je ne puis qu’en-à faire comme moi un essai . Ce sera la meilleure conclusion
  - Fig. 5. — Coupe verticale de la boîte de vitesses à quatre vitesses, par deux baladeurs, la quatrième en prise directe. — P1; P2, P3, P4, figure des lre, 2e, 3e et 4' vitesses sur l’arbre primaire. — P i, P’j. P 3) P », figure correspondant sur l’arbre secondaire. — g, griffes de prise directe. — E, joint de cardan enfermé hermétiquement.
  - gager mes lecteurs sérieux de ces voitures à cet article.
  - C. Faroux.
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  - Fig. 6. — Coupe transversale du moteur 80/120 quatre cylindres monobloc. — Pj et P2, engrenages doubles de distribution. — Ac, arbre à cames — O, galets du poussoir de soupapes, —y S, soupapes avec leurs guides démontables. — R, ressort de soupapes. — g, canaux de graissage.
  - Principales caractéristiques des châssis Cottin et Desgouttes
  - PUISSANCE EN CHEVAUX VAPEUR 12 HP 15 HP 22 HP 40 HP 60 HP
  - Chaînes Chaînes Chaînes
  - Puissance par Cardan avec carters Cardan Cardan avec carters. avec carters
  - Allumage par magnéto Bosch h18 tension Haute tension Haute tension. haute tension.
  - Embrayage disq. mult. Disques multiples.' Disques multiples. disq. mult. segment
  - Nombre de cylindres 4 4 4 4 4 4 4
  - Alésage des cylindres 70'" - 80" “ 80-/- 100“/™ 100-/™ 120-/’ 130“/-
  - Course des pistons . . 12u-/m 120-,“ 120-/™ 140-/“ 140- - 160- - 200- -
  - Nombre de vitesses (marche AR en plus) 3 4 4 4 4 4 4
  - Nombre de vitesses en prise directe. ... 1 2 1 1 9
  - Voie 1-250 1-350 1-350 1-350 1-350 1-400 1-400^
  - Empattement 2-815 3/080 2- 900 3- 030 2- 870 3- 030 2- 940 3- 040 3-050 3-100
  - Longueur du châssis 0-800 0-820 0-860 0-860 0-820 0-860 0-860
  - Emplacement de carrosserie . 2-300 2-550 2-138 2-ÔOO 2“ 400 2-600 2-500 2-600 2-550 2-340
  - Distance comprise entre le tablier et la tangente de la roue A R 1-575 1-800 1-34') 1-740 1-620 1-770 lm670 ) .ara lm770 S 1 660 1-500
  - Diamètre des roues AV en millimètres 760/90 815/105 815-105 875/105 875/105 875/10 875/105
  - Diamètre des roues AR en millimètres 760/90 815/105 875/105 875/105 875/105 880/125 880/120
  - Encombrement total ............. 3-800 4-100 3- 950 4- 100 3-950 4“ 100 4-100 4-300 4-350
  - Poids du châssis environ. kilos. . . . ... . . 650 850 | 850 950 | 950 1050 1150
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  - CE QUE SOUHAITE UN PRATIQUANT DE L AUTOMOBILE
  - On sait avec quelle faveur nous accueillons les aimables communications de nos abonnés; c’est là pour nous une inflexible ligne de conduite el nous pensons que celle façon d’agir se justifie aisément.
  - Et tout d’abord, l’automobile est surtout affaire de longue pratique, surtout de longue pratique sur un tgpe de châssis déterminé ; un chauffeur qui aime sa voiture, qui veille lui-méme à son entretien, qui lient soigneusement à jour son Carnet de Route et de Dépenses est toujours susceptible ae nous apporter une documentation qui sera d’un grand prix aux yeux de nos abonnés.
  - Or, voici que M. Fred Barthe, bien connu en Algérie et
  - chez qui une correspondance antérieure m’a permis de reconnaître un sens très aigu de l’automobile, m’adresse un véritable article que j’ai grand plaisir à insérer. Ce n’est pas seulement, croyez-le bien, parce que M. Barthe et moi avons beaucoup d’idées communes.
  - Mais il m’a paru qu’une opinion aussi clairement, aussi sagement exprimée serait lue avec intérêt par nos abonnés el que nos constructeurs auraient, de leur côté, avantage à en méditer les termes.
  - Ceci dit, voici l’avis de M. Fred Barthe.
  - C. F.
  - La voiture de tourisme confortable et économique
  - telle que je voudrais la posséder
  - Pour une carrosserie à quatre ou cinq places du genre torpédo ou double phaéton, je voudrais un châssis en tôle d’acier emboutie de 2 m. 90 à 3 m. 20 d’empattement et de 1 m. 32 à 1 m. 40 de voie, ne pesant jamais moins de 750 à 900 kilogrammes. Les ressorts d’avant auraient au moins 90 centimètres de long, ceux d’arrière 1 m. 20. La supension d’arrière serait assurée par un ressort transversal ou par deux ressorts à crosses.
  - Ce châssis serait monté sur roues métalliques amovibles, avec une roue de rechange et des pneus égaux de 815-105 ou 880-120, suivant que la voiture complète en ordre de marche pèserait, sans ses voyageurs, plus ou moins de 1.300 kilos.
  - Un bloc moteur rigide dont le bâti serait d’une seule pièce, ou mieux de deux pièces assemblées au moyen de boulons, réunirait en une masse compacte tous les éléments mécaniques du châssis, c’est-à-dire le moteur, l’embrayage et la boîte de vitesse, assurant ainsi des centrages précis et une ligne d’arbre indéformable, permettant encore la suppression de la tôle inférieure qui est disgracieuse, souvent bruyante et qui a encore le désagrément de soulever des tourbillons de poussière.
  - Le moteur serait de 4 ou 6 cylindres, à soupapes et poussoirs réglables enfermés dans un carter instantanément démontable; les engrenages de la distribution seraient à dentures hélicoïdales, renfermés dans un carter étanche et lubrifiés automatiquement; l’arbre vilebrequin serait désaxé, ce dernier dispositif assurant au moteur un surcroît de puissance et une plus longue durée.
  - Lesquatre cylindres seraient monobloc ou fondus par paires et auraient un alésage compris entre 80 millimètres comme minimum et 100 millimètres comme maximum, la course serait d’environ 1,5, sans jamais dépasser 1,7 de l’alésage. Un moteur à course longue auquel des bielles et pistons allégés et de larges ouvertures d’échappement permettent une certaine vitesse-de rotation sera toujours en effet plus souple et plus vigoureux, mais ces qualités exagérées risqueraient aussi de rendre ce même moteur fragile et exigeant, trop souvent, le secours d’un habile mécanicien. \
  - Les six cylindres fondus en deux groupes auraient un alésage minimum de 70 millimètres et au maximum de 90 millimètres. Ce type très intéressant en raison de sa régularité
  - et de son aptitude à monter les côtes, se distingue encore par une grande souplesse qui lui assure une marche parfaite au ralenti et des reprises faciles.
  - La circulation d’eau se ferait par termo-siphon avec entrées et sorties d’eau larges et bien dégagées, mais de préférence par pompe centrifuge commandée par un des pignons de la distribution.
  - Le graissage se ferait sous pression avec contrôle d’un manomètre sur le tablier; bien établi, ce système a en effet le grand avantage de réduire au minimum l’usure des paliers, de supprimer les dégagements de fumée, d’éviter l’encrassement des bougies et des cylindres; il est en outre très sûr, très propre et très économique.
  - Allumage. — L’allumage se ferait par magnéto à haute tension avec deux bougies par cylindre et avec avance à l’allumage commandée, soit par une manette comme au temps jadis, ou par un dispositif quelconque plus ou moins automatique.
  - L’alimentation des gaz se ferait par un carburateur indéréglable du type « Zénith » ou « Claudel » qui, l’un comme l’autre, donnent une plus grande souplesse au moteur, facilitent les reprises et la mise en marche.
  - Embrayage.
  - L’embrayage se ferait par disques bronze « Hele-Schaw » ou par cône aluminium garni cuir du type dit inversé, l’un comme l’autre de ces embrayages serait muni d’un frein facilitant les prises et les passages de vitesse.
  - Le premier type à disques est incontestablement beaucoup plus souple et assure entre autres des démarrages d’une douceur incomparable, mais il est également plus délicat; le second à cuir est par contre plus rustique et d’un entretien presque nul et son emploi ne manque pas d’avantages, mais à la condition expresse qu’il soit combiné avec le dispositif carter-bloc qui seul peut lui assurer un centrage toujours parfait.
  - La boîte de vitesse serait à double ou triple train baladeur avec levier de commande agissant par déplacement latéral, tous ses paliers seraient à billes, elle comporterait quatre vitesses dont la troisième en prise directe et démultipliée de façon à permettre de franchir facilement toutes les côtes jusqu’à 6 0/0 tout en conservant une bonne allure moyenne en palier, la quatrième vitesse ne devant
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  - servir qu’en palier régulier ou en légère descente lorsque l’on désire faire donner au moteur son rendement maximum et à sa voiture la plus grande vitesse qu’elle soit capable de fournir, ce qui ne doit pas être le cas habituel en matière de tourisme, si l’on veut, tout en ménageant son mécanisme, obtenir de sa voiture un long et régulier service et un transport confortable.
  - La direction serait du type à secteur à vis sans fin avec butées à billes, dont une réglable. La barre d’accouplement des roues serait toujours placée derrière l’essieu où elle est mieux à l'abri des chocs accidentels ; elle serait réglable.
  - Transmission.
  - La transmission de l’effort à l’essieu arrière se ferait par un arbre, aussi long que possible, muni de un ou deux joints de cardan tournant sur roulements à billes.
  - Les cardans devraient de toute façon être d’un accès facile et graissés d’une façon effective sûre et complète.
  - La poussée de l’essieu arrière et la réaction au couple moteur seraient de préférence assurées par le carter enveloppant l’arbre et formant T avec le pont, ou par les ressorts ; ces deux dispositifs ayant en tout cas l’avantage ,de la simplicité sur les autres multiples combinaisons souvent fort ingénieuses d’ailleurs et dont le nombre est presque égal à celui des constructeurs eux-mêmes.
  - Le pont arrière absolument rigide devrait supporter tout le poids de la voiture, les arbres reliés au différentiel ne devant servir qu’à la transmission du mouvement aux roues. Celles-ci seront montées à l’extrémité des tubes du pont au moyen de forts roulements à billes, car grâce à ce dispositif la conservation de leur parallélisme sera assurée d’une façon absolue.
  - Carrosserie.
  - La direction serait inclinée à 40* environ dans le but de rapprocher du centre du châssis les sièges avant; dans le même but, la rotonde arrière (à moins de nécessité d’établir des strapontins) serait déportée le moins possible, la distance comprise, par exemple entre le bord du coussin arrière et la rotonde des sièges avant n’excéderait guère 60 centimètres; cette disposition a en effet le grand avantage, en rapprochant le plus possible le poids des voyageurs assis à l’avant comme à l’arrière du centre de gravité générale, de mieux équilibrer les masses et d’économiser de ce fait les pneus d’une façon très appréciable tout en augmentant le confortable des voyageurs.
  - Le châssis comme la carrosserie seraient aussi bas que possible sans toutefois qu’aucune partie du dessous du châssis (l’essieu avant par exemple) ne soit à moins de 18 centimètres du sol.
  - Pour donner une bonne assise, tous les coussins devraient être légèrement inclinés à l’arrière et avoir en profondeur ceux d’avant 50 centimètres, ceux d’arrière 55 centimètres.
  - Tous ces dispositifs ne constituent pas d’ailleurs des nouveautés puisqu’ils ont déjà été conçus, largement expérimentés et appliqués par nos meilleurs constructeurs; ce que je voudrais, c’est les voir réunis et ingénieusement assemblés sur un même châssis qui serait le type, c’est du moins ma conviction personnelle, de la voiture moyenne de tourisme, confortable, très suffisamment vite, tout en restant économique.
  - Fred. Barthe.
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  - LA VOITURE IDÉALE
  - i je vous demandais de me définir la voiture idéale, telle que vous la concevez, je suis sûr que dans toutes vos réponses il y aurait un point au moins sur lequel vous seriez tous d’accord. Vous demanderiez, avec unetouchante unanimité, pour cette voiture de vos rêves, la suppression du changement de vitesse à baladeurs et son remplacement par quelque, mécanisme simple et robuste donnant une démultiplication progressive.
  - Oui, je suis certain que vous demanderiez cela ; je suis certain aussi que le plus grand nombre d’entre vous — automobilistes expertsèt devenus quelque peu sceptiques en ce qui concerne les nouveautés — vous le demanderiez sans vous illusionner, sans avoir un instant seulement l’idée que votre espoir pourrait se réaliser.
  - Eh bien, je vais vous étonner, oh combien : ce changement de vitesse progressif, ou tout au moins quelque chose qui peut le remplacer parfaitement existe.
  - Ne croyez pas que je vais vous recommander l’invention de M. X. ou deM. Y. qui m’a promis une forte commission si je réussis à lui faire vendre quelques-uns de ses appareils. Non, rien de tout cela. Ce changement de vitesse n’est même pas breveté; il est à votre portée.
  - Vous n’avez qu’à aller demain chez un constructeur et lui tenir le discours suivant : Monsieur le constructeur, je suis un automobiliste raisonnable et sérieux. Je fais de l’automobile pour mes affaires, et je me contente d’une vitesse maximum en palier de 60 kilomètres à l’heure. Je voudrais une voiture solide, robuste, consommant peu,
  - avec laquelle je puisse faire de bonnes moyennes, qui monte bien les côtes.
  - (Pendant votre discours la figure du constructeur s’éclairera d’un aimable sourire. Laissez-le sourire, mais s’il veut vous dire: « j’ai ce qu’il vous faut » ; ne vous laissez pas interrompre, poursuivez imperturbablement votre discours.)
  - Je voudrais également que la voiture — je dirais plus volontiers voiturette — ne fût pas trop lourde ; cinq ou six cents kilogrammes pour le châssis me paraissent bien suffisants, car je ne veux pas me ruiner en pneus. Comme carrosserie, un baquet à quatre places : de bons ressorts, de bons freins. Vous voyez, Monsieur le constructeur, que je ne vous demande pas la lune. Il n’y a que sur deux points que j’ai des idées très arrêtées:
  - 1® Je veux sur cette voiturette — oui, je dis bien voitu-retle — un moteur de 18 à 20 chevaux effectifs, soit, pour fixer les idées, un quatre-cylindres de 80 x 120 par exemple.
  - 2° Je veux une boîte à deux vitesses seulement, toutes les deux en prise directe.
  - Observez alors la figure du constructeur : son sourire aura disparu pour faire place aux signes manifestes du plus profond ahurissement.
  - S’il est poli et patient, il cherchera à vous persuader qu’une voiturette avec un moteur de 20 chevaux est un véritable monstre. Que d’ailleurs, pour obtenir les 60 kilomètres en palier avec une voiturette pesant en ordre de marche tout au plus 1.000-kilogrammes, un moteur de
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  - 12 chevaux suffirait amplement ; qu’un moteur de 20 chevaux permettrait de faire du 75 en palier, ce qui n’était pas dans le programme. Qu’enfin deux vitesses étaient parfaitement insuffisantes, qu’il en fallait au moins trois.
  - S’il n’est ni poli, ni patient, il... mais pourquoi envisage-rais-je cette hypothèse qui ne correspond à aucune réalité ?
  - Donc il vous écoutera. Alors continuez votre discours : Monsieur le constructeur, en effet, je ne veux pas faire les 75 kilomètres à l’heure, je sais qu’à cette vitesse une voi-turette de 500 kilogrammes tiendrait mal la route, userait beaucoup de pneus. D’ailleurs je ne suis pas conducteur assez habile pour mener sans danger à cette allure ; les routes de mon pays ne s’y prêteraient pas. Je vous le répète, le 60 au maximum me suffit amplement, et encore n’en userai-je que sur quelques routes bien droites et que je connais. Que voulez-vous, Monsieur le constructeur, je ne suis pas un Boillot ou un Nazzaro; je ne suis qu’un modeste médecin de campagne, qui n’a pas le droit d’écraser les poules et les enfants de ses clients.
  - Cependant, je veux aller vite, très vite, c’est-à-dire faire de très belles moyennes, et voilà pourquoi j’exige un moteur très puissant.
  - Mais il est temps que je vous explique mon idée. Ecoutcz-moi, Monsieur le constructeur.
  - En palier, on me l’a affirmé au moins, l’effort de traction doit faire équilibre à la résistance au roulement et à la résistance de l’air. Cette dernière, qui croît comme le carré de la vitesse, devient énorme, aux grandes vitesses; pour ma voiture elle sera par exemple de 10 grammes à la vitesse de 1 kilomètre à l’heure, ou 3.600 x 10 grammes=36.000 grammes ou 36 kilogrammes à 60 kilomètres. Ces 36 kilogrammes traînés à 60 kilomètres à l’heure absorberont à eux seuls 612 kilogrammètres ou plus de 8 chevaux.
  - La résistance au roulement, de 13 kilogrammes par tonne, absorbera à la même vitesse 227 kilogrammètres ou 3 chevaux. Ainsi à 60 kilomètres, j’absorberai au moins 11 chevaux sur très bonne route.
  - Si vous munissez ma voiture d’un moteur de 12 chevaux, je n’aurai à cette allure qu’un excédent de puissance de 1 cheval; sur la moindre rampe ma voiture ralentira et sur une rampe de 2,5 0/0 je serais obligé de changer de vitesse, parce que mon moteur aura tellement ralenti qu’il risquera de caler.
  - Au contraire, si comme je vous le demande, vous me donnez un moteur de 20 chevaux, j’aurai à 60 kilomètres à l’heure un excédent de puissance de 9 chevaux, qui me permettra de monter à cette allure de 60 kilomètres à l’heure une rampe de... mais le calcul est facile à faire.
  - La résistance dans les rampes est de 1 kilogramme par tonne quand je m’élève de 1 millimètre par mètre. Elle est de 2 kilogrammes par tonne pour une rampe de 2 millimètres par mètre, etc. Comme ma voilure pèse 1 tonne (1.000 kilogrammes) la résistance à 60 kilomètres à l’heure sera d’autant de kilogrammes que la rampe a de milli-
  - 60
  - mètres par mètre multipliés par^-g^ - =17 mètres seconde,
  - le tout exprimé en kilogrammètre-secondes.
  - Or, 9 chevaux valent 9 x 75 kilogrammètres = 675 kilo-grammètres-secondes.
  - Avec cet excédent de puissance je pourrai donc monter 675
  - une rampe de —= = 39 millimètres par mètre, ou de 3,9 0/0.
  - Une côte de près de 4 0/0 sans diminution de vitesse! Je monterai encore une côte de près de 7 0/0 à 36 kilomètres à l’heure en prise directe, par conséquent 'à une vitesse encore raisonnable/
  - Il me suffira donc d’avoir deux vitesses, une de 60 kilomètres à l’heure, l’autre de 36 kilomètres à l’heure ou
  - même de 30 kilbmètres à l'heure avec laquelle je monterai des rampes de plus de 7 0/0 qui se font déjà rares dans les pays moyennement accidentés.
  - Pour arriver à ée résultat, il faut démultiplier la voiture de telle façon que pour un régime voisin du régime normal du moteur, la voiture passe les 60 kilomètres à l’heure en palier. Il faudra naturellement étrangler les gaz, et n’avoir la valve d’étranglement que dans les côtes, autrement le moteur emballerait en palier.
  - Oui, je vois l’objection que vous allez me faire, M. le constructeur. Vos clients, si vous adoptez ce système, n’auront rien de plus pressé à faire que d’accélérer continuellement en palier, ce qui surmènera le moteur et le mettra rapidement hors d’usage. Mais n’y aurait-il pas moyen de trouver quelque régulateur simplequi empêcherait le moteur de dépasser sa vitesse de régime, soit en coupant l'allumage, soit en soulevant les soupapes d’échappement ?
  - Cela ne serait pas bien compliqué, et combien utile.
  - Enfin ne croyez-vous pas que vous pourriez^ faire l’éducation de votre clientèle sur ce point? Vous êtes sceptique ?
  - Eh bien, je le suis moins que vous. Savez-vous combien votre client gagnerait à emballer son moteur en palier ? à peine cinq ou six kilomètres à l’heure, parce que la puis» sance du moteur baisse au-dessous du régime normal, que la résistance à l’air au contraire croît très rapidement. Faire du 65 au lieu de 60 avec la perspective de déntolir son moteur, est-ce donc si réjouissant?
  - Une autre objection encore ? Le moteur consommera plus au cheval-heure à charge réduite ?
  - Voilà qui n’est pas absolument certain. Le meilleur rendement ne correspond pas forcément à la puissance maximum ; bien au contraire — je n’ai pas la prétention de vous l’apprendre — la meilleure consommation par cheval-heure correspond presque toujours à une allure réduite.
  - En tous cas, la possibilité de marcher presque constamment en prise directe, par conséquent avec le meilleur rendement de transmission contrebalancera sûrement ce petit inconvénient.
  - Enfin, ce moteur, jamais surmené aura une longévité qui ferait pâlir Mathusalem lui-méme.
  - Encore une objection ? Vous en avez, M. le constructeur, les poches pleines. Mais vou* avez raison, discutons. Vous dites que c’est là une expérience à laquelle je vous convie, et que les expériences coûtent toujours cher.
  - Mais ce n’est pas une innovation, je n’ai rien inventé. Ecoutez, entre nous, je dois vous dire, puisque vous sem-bLez l’ignorer, que des milliers de voitures sont conçues d’après ce principe. Pas en Europe, non assurément, mais de l’autre côté de l’Atlantique.
  - Connaisgez-vous la voiture Ford ? Avez-vous admiré sa souplesse avec sa boîte à deux vitesses seulement ? Elle pèse 500 kilogrammes, a un moteur de 16 chevaux et même plug, et monte les côtes sans ralentir. Eh bien, M. le constructeur ce que Ford a fait, pourquoi ne le feriez-vous pas ?
  - #
  - * *
  - Ayant ainsi plaidé une cause juste, mon cher lecteur, vous aurez mérité toute notre reconnaissance ; et croyez que ce n’est pas un vain mot. Car nous sommes des milliers d’automobilistes qui rêvent de cette voiture idéale, qui pourra faire de belles moyennes de 50 et plus sans dépasser le b0 au maximum, avec laquelle on n’aura, pour ainsi dire, plus jamais à toucher au levier de vitesses, qui sera toujours silencieuse, économique,d’une construction si simple, et avec cela souple, souple comme une voiture à vapeur.
  - M. d’About.
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Structure du châssis américain.
  - New-York, 14 août.
  - omsieur Charles E. Duryea, parlant en présence du « Board of Engineers»,a résumé ainsi des tendances qui prévalent ici, à l’heure actuelle, dans l’établissement des voitures automobiles de série :
  - Châssis incurvés rétrécis ou suspendus. — « La vogue a enfin condamné, en Amérique, le châssis droit, avecou sans mains, ou en bois armé, ou simple rectangulaire, ou tubulaire. Cette année le châssis est surbaissé à la fois sur l’emplacement de la carrosserie et sur l’extrême arrière. Il est uniformément d’acier embouti. Nous voyons souvent un rétrécissement avant pour le braquage des roues, et, pour l’attache du moteur, des goussets surbaissés, formant un petit châssis intérieur. Grandes tendances à surbaisser le moteur et à élever le niveau du réservoir d’essence. Enfin le châssis suspendu (« Américain Tourist », etc...) a donné de bons résultats de stabilité et commence à intéresser le public.
  - Double allumage. — « Le double allumage par la magnéto et une batterie d’accumulateurs ne peut être dénommé «pratique » si l’on doit dépendre d’un seul jeu de bougies d’allumage. En effet, ni l’une ni l’autre de ces sources d’électricité ne seront efficaces si l’unique duo ou quatuor de bougies se trouve encrassé. Pour ces raisons, la plupart des manufacturiers américains placent cette année un double jeu de bougies sur le moteur, ayant rendu les deux allumages indépendants.
  - Longue course. >— « Déjà quelque peu en défaveur chez nous. LTtne de nos marques les plus connues a placé sur le marché pour 1911 un « moteur carré », partant de ce principe — sans doute disculable — que la charge explosive est admise plus rapidement et plus aisément dans un cylindre à large alésage que dans un cylindre étroit et de longue course. D’autre part, il faut reconnaître que la course réduite permettra toujours un moteur plus compact et plus petit.
  - Niveau de l'essence. — « La question de l’essence arrivant difficilement, ou pas du tout, au carburateur, dans les fortes pentes (spécialement dans le cas des « runabouts » dont le réservoir est placé à l’arrière et sans pression) a amené plusieurs constructeurs à placer un petit réservoir de secours près du capot, permettant ainsi à la voiture de finir la côte, le cas échéant.
  - Leviers au milieu.— « De plus en plus la tendance s’accentue pour l’installation des leviers au centre du châssis, ces leviers étant montés directement sur la boîte de vitesses. Plus de facilité d’accès et de sortie parles portes latérales est ainsi laissée au conducteur et au passager placé près de lui. Enfin dans le cas du « torpédo », on peut, avec ce système, se passer d’élargir anormalement la carrosserie aux fins de garder les leviers à l’intérieur (conduite à droite ou à gauche).
  - La forme « torpilleur ». — « Bien que ne constituant nulle
  - nouveauté, le « torpédo » semble détenir aujourd’hui toute la faveur du public. D’aucuns ont montré cette année unrare souci du confort et de l’aspect artistique dans la production de ce type, adopté presque universellement. Certains construisent exclusivement le double phaéton à quatre portes, fort net d’apparence ; enfin quelques manufacturiers se contentent — dans lèurs modèles deux places— de faire un bateau — c’est-à-dire poser de simples côtés à portes partant de la planche-tablier.
  - Grâce encore à la forme étudiée des arrières, on a rapidement remarqué un moins grand soulèvement de poussière en vitesse.
  - Le tube reprend ses droits. — « On monte à présent chez nous des leviers de frein et des leviers de vitesses en tube rond ou tube à sabre, étiré à froid. On gagne par là une grande rigidité et une grande légèreté.
  - Une de nos maisons monte un arbre-cardan fait d’un tube triangulaire, ce qui ne fait plus travailler l’arbre à la torsion. Cet arbre est brasé en son milieu. Il est à prévoir que l’emploi des pièces tubulaires dans le corps du châssis va beaucoup se généraliser.
  - Freins. — « Les freins ont triplé de largeur. Certains tambours de freins sont assez larges pour hospitaliser une double bande. Dans beaucoup de cas les tambours sontmu-nis d’ailettes extérieures en vue d’assurer un meilleur refroidissement. La coutume de métal à métal prévaut toujours, bien que dans certains cas la fibre d’amiante armée soit employée pour la surface.
  - Mise en marche automatique. — « La bouteille d’acide carbonique, la pompe à air et le ressort Kimms entraînant une chaîne, sont les trois seuls systèmes de départ automatique adoptés chez nous. Aucun d’eux ne constitue encore, à mon sens, l’idéal.
  - Radiateurs en coupe-vent. — « Quelques-uns de nos ingénieurs ayant assisté à la course des voitures légères de Boulogne en France, rapportentla plus favorable impression en ce qui concerne les radiateurs en coupe-vent. Je puis d’ores ét déjà annoncer que deux firmes, aux Etats-Unis, auront l’un de leurs types 1912 ainsi équipé. »
  - Russell-A. Sommerville.
  - Note. — Dans tout cela il y a à prendre et à laisser. Par exemple l’allumage double par magnéto et accumulateur est peut-être encore utile pour les Etats-Unis, mais nous l’avons abandonné en Europe parce que cela constitue une complication inutile, les magnétos ne donnant plus d’ennuis.
  - De même, nous ne partageons pas les idées de M. Duryea en ce qui concerne la longue course. Que la charge est plus aisément et plusrapidement admise dans un cylindre à large alésage que dans un cylindre étroit et à longue course, cela est en effet très discutable, mieux, cela ne se discute même pas.
  - Puisque les ingénieurs américains sont venus à Boulogne assister à la coupe des voitures légères, ils auraient pu étudier d’un peu plus près nos moteurs à longue course, qui s’alimentent parfaitement. > '
  - F. C.
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  - La Vie Automobile
  - fourriez-vous rr)e dire?—
  - CXLVIII
  - Qui a eu le premier l’idée de l’hélice aérienne ?
  - (MIs de MoiNZAIGLE.)
  - Il semble que ce soit Léonard de Vinci, un des génies les plus extraordinaires, aussi grand mécanicien que peintre, sculpteur, architecte.
  - , Voici ce que dit Léonard de Vinci :
  - « Prends l’exemple d’une règle large et mince, et menée violemment en l’air, lu verras que ton bras sera guidé par la ligne du tranchant de la dite planchette. Que le contour extérieur de la vis soit de fil de fer épais d’une corde et que du pourtour au centre, il y ait huitbrasscs. Il trouve que si cet instrument fait à vis est bien fait, c’est-à-dire fait de toile de lin dont on a bouché les pores à l’amidon, la dite vis fera écrou dans l’air et montera haut. »
  - La première application de l’hélice propulsive a été faite par les capitaines Renard et Krebssurlcur ballon fusiforme la « France ».
  - CIL
  - Quel est le cycle employé dans une turbine à gaz? Quels sont les rendements obtenus jusqu’à ce jour avec les turbines genres Armengaud, Esnault-Pelterie,etc.? (M. E. Neveu.)
  - Les principaux modes d’évolution que l’on peut adopter dans les turbines à gaz peuvent se ranger en trois catégories principales :
  - 1° Cycles à combustion isothermique (cycle de Carnot et dérivé). M. Sekutowicz auquel nous empruntons cette classification dit qu’on ne saurait recourir à ces cycles en pratique à cause des compressions préalables très élevées qu’ils exigent;
  - 2° Cycle à combustion isobarique (analogue au cycle des moteurs à gaz dits à combustion) ;
  - 3° Cycle à combustion isophérique (sous volume constant) analogue au cycle des moteurs à explosion.
  - Théoriquement, ces cycles donnent des résultats comparables à ceux des cycles à combustion isobarique, avec l’avantage d’exiger une compression moitié moindre. Mais leur adaptation aux turbines à gaz est problématique.
  - M. Sekutowicz se base dans son étude sur la comparaison des rendements mécaniques et de l’effet utile total, après avoir montré toute l’importance du rapport entre le travail de compression et le travail utile net.
  - En effet, comme le dit M. Berthier, dans son ouvrage sur les Nouvelles Pdaehines thermiques, la grosse difficulté résulte de la présence du compresseur, dont le rendement influence grandement l’effet utile total, et cela dans une mesure d’autant plus considérable que le rapport du travail de compression au travail utile est plus élevé.
  - Ce rapport varie de 0,2 à 0,1, et M. Sekutowicz montre qu’avec les valeurs actuelles du rendement de la turbine et le compresseur, le rendement mécanique total peut s’annuler dès que le rapport en question approche de l’unité.
  - La turbine à gaz est, par suite, caractérisée à la fois par un rendement thermique remarquable et par un rendement
  - mécanique relativement faible. L’effet utile total se rapprocherait néanmoins de celui du moteur Diesel.
  - Après avoir constaté que le meilleur résultat s’obtiendra avec de fortes compressions et une température d’échappement voisine de 700° environ, on est conduit à rechercher si divers artifices ne permettraient pas de réaliser,des rendements encore plus élevés.
  - L’auteur examine successivement à ce sujet :
  - 1° Les cycles à récupération de chaleur dans lesquels une partie de la chaleur des gaz d’échappement sont employés à réchaufferies gas comprimés se rendant dans la chambre de combustion. On obtient ainsi une amélioration sensible du rendement thermique sans modifier notablement le rendement mécanique ni l’importance du compresseur.
  - 2° Les cycles à détente prolongée, dans lesquels une pompe à air abaisserait artificiellement la pression en aval de la turbine, mais sans améliorer l'effet utile total ;
  - 3° Les cycles comportant une injection d’eau ou de vapeur ;
  - Si l’injection se fait dans la chambre de combustion, l’effet utile peut être amélioré par une injection d’eau, du moins dans des conditions actuellement réalisées en ce qui concerne le rendement mécanique;
  - 4° Les cycles à injection de gaz froids; cette idée ne conduit à aucun résultat.
  - Voici les conclusions auxquelles l’étude thermodynamique des turbines à gaz conduit M. Sekutowicz:
  - Cette étude ne fait apparaître en résumé aucune combinaison capable de donner des résultats extraordinairement différents de ceux que fournissent les moteurs à gaz perfectionnés.
  - Les grands rendements thermiques probables sont en effet compensés par la faiblesse du rendement mécanique. Mais celui-ci est perfectible de sorte qu’il sera une marge de succès d’autant plus encourageante pour l’avenir.
  - CL
  - Quelle est la cause de l’échappement des bandages des jantes ; cela arrive très souvent dans les voitures de course. Y a-t-il à cela un remède? (M. Barretti.)
  - M. Petit qui étudie dans La Technique Automobile les questions très intéressantes concernant le travail des pneus, attribue l’échappement des bandages à la force centrifuge. Un bandage de 935x135 pèse environ quinze kilo-grammes.[La force centrifuge à 100 kilomètres à l’heure est considérable. M. Petit montre que du fait de la force centrifuge, la force qui agit normalement sur les toiles est doublée.
  - A 210 kilomètres à l’heure, la tension due à la force centrifuge atteint 51 kilos, et si le bandage est composé de sept toiles, chaque toile supporte un effort de 11 kilos par centimètre carré.
  - C’est cette force centrifuge qui est également coupable du décollement de la gomme. Le remède? Gonfler toujours convenablement pour éviter l’échappement du pneu de sa jante.
  - The Man who knows.
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- - La Vie Automobile
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  - LE MOTOCYCLE
  - (Suite) (4).
  - n France la motocyclette doit sa naissance à deux Russes, Michel et Eugène Werner. Les deux frères étaient journalistes à Moscou; mais les lois de répression contre la Presse déplurent à ces deux caractères entreprenants et ils vinrent en France dans l’espoir d’y pouvoir donner un plus libre cours à leur intelligence. Ils s’occupèrent tout d’abord de machines à écrire, de phonographes et de cinématographes, puis l’automobile attira leur attention ; ils pensèrent qu’il y aurait de grosses affaires à faire en trouvant le moyen de mouvoir la bicyclette par un moteur. Il y avait bien, déjà, le bicycle à vapeur Dabfol, le bicycle à pétrole Millet et un ou deux autres, mais les frères Werner furent les premiers à faire une machine pratique avec les petits moteurs à essence qui commençaient à faire leur apparition.
  - En 1896, ils construisirent un bicycle automobile avec un monocylindre horizontal à l’arrière, avec transmission à la roue motrice par chaîne et disque à friction. Les résultats ne furent pas encourageants. Ils eurent, alors, l’idée de fixer le moteur au tube et d’employer une courroie pour transmettre la puissance à la roue avant au moyen d’une poulie fixée à l’arbre du moteur. Le principe parut si simple et si efficace que les Werner prirent un brevet et qu’en 1897 ils commencèrent à fabriquer leur motocyclette dans un petit atelier où ils en fabriquèrent une douzaine par an. Les résultats ne furent pas satisfaisants ; l’allumage par tube incandescent était défectueux surtout en été où, le cavalier recevait dans la figure l’air chaud venant du brûleur.
  - Les affaires tournaient mal lorsque la Motor Manufactu-ring Company Ltd, entra en négociations pour l’achat des brevets qui furent payés 100.000 francs.
  - On commença à fabriquer la machine en Angleterre où elle eut un certain succès. Avec l’argent qu’ils reçurent, les frères Werner purent fabriquer leur machine sur une plus grande échelle commerciale. En 1898, ils en construisirent 300 et 500 l'année suivante, mais la demande languissait, car le public était mal disposé en faveur du moteur placé sur le tube.
  - Un jour une idée lumineuse vint à Michel Werner, ce fut de mettre le moteur à la place du porte-pédales.
  - C’est en 1900 que la motocyclette nouveau modèle parut avec un moteur 13/4 HP. La production sauta à 1.200 etles frères Werner commencèrent à voir des bénéfices. En 1903, la production monta à 3.000 machines. En 1904, un syndicat anglais acheta l’affaire des frères Werner, la Werner’s Motor Ltd étant tombée en déconfiture; les deux frères reçurent chacun 500.000 francs, un certain nombre d’actions et l’affaire devenait absolument anglaise.
  - M. Michel Werner, après avoir été témoin du triomphe de son invention, mourut à 46 ans à la suite d’un coup de soleil.
  - Après que les frères Werner, grâce à leurs recherches, à leurs efforts inlassés et aux capitaux anglais, eurent mis sur... roues lamachine bien rudimentairequi servira de modèle à la motocyclette future, des constructeurs français de cycles recherchèrent les perfectionnements, les améliorations qui pourraient faire de la première machine Werner un instrument pratique.
  - • fl) Voir La Vie Automobile, n* 509, page 408.
  - Les maisons Peugeot, Griffon, Alcyon, sans oublier Werner frères, etc..., construisirent des machines qui témoignaient du désir qu’avaient ces constructeurs de donner un essor pratique à ce mode de locomotion attractif pour la jeunesse généralement amateur de vitesse.
  - La motocyclette devint rapidement populaire en Europe et en 1900, déjà, la production était considérable, car les constructeurs escomptaient l’emballement du public pour tout ce qui est nouveau. En 1903, il n’y avait pas moins de 20.000 motocyclettes officiellement déclarées et dans tous les pays des Auto-Cycles ou Moto-Cycles Clubs se fondaient et des courses s’organisaient avec un enthousiasme peu ordinaire.
  - Les machines, qui n’étaient guère, alors, que des cycles transformés en motocycles, se contentaient de modestes vitesses. Dans une course qui eut lieu au commencement de 1904 en Espagne, de Barcelone à Igualada, Abadol, le vainqueur, sur une Werner, mit 3 h. 26 minutes pour faire les 150 kilomètres du parcours et derrière lui Escoda sur une Peugeot mit 4 h. 6 minutes.
  - A la même époque, 60 partants sur 87 engagés prirent part à la course Milan-Nice qui eut lieu au milieu d’un enthousiasme indescriptible et fut gagnée par Tamagni sur motocyclette Marchand.
  - Parmi les concurrents figuraient Zucchi (Peugeot), Tom-maselIi(Bianchi),Bellorini (Adler), Dufux(Motosacoche), Lan-franchi (Peugeot), Picena (Peugeot), Brambilla (Turckhei-mer), etc.
  - Au point de vue sportif, les résultats furent médiocres, mais la course éveilla un grand intérêt pour la motocyclette parmi les Italiens.
  - En mai 1904, au meeting d’Arras, Anzani sur une Alcyon moteur Buchet, fit le mille, départ arrêté, en 1 m.8 2/5 de seconde, battant deux Griffon, une moto-cardan Peugeot et une Garreau.
  - Sur une rampe d’un kilomètre, à Dopllens, débutant par 4 0/0, s’élevant à 8 0/U pour finir par 10 0/0, Lamberjack sur Griffon fit le meilleur temps en 50 secondes.
  - Les améliorations sont la fourche élastique, l’allumage par magnéto, le carburateur automatique et les clapets commandés.
  - Les amateurs de tourisme à moto étant devenus de plus en plus rares, soit parce qu’ils n’avaient pas repris confiance, soit parce qu’ils trouvaient que les constructeurs les considéraient trop comme quantité négligeable en ne faisant rien, ou presque, pour les mettre à la hauteur de leurs voisins d’outre-Manche, s’adressèrent aux maisons étrangères qui, elles, voyaient l’avenir de la motocyclette et apportaient à celle-ci les perfectionnements qui font le succès des machines anglaises, américaines et allemandes.
  - La seule nouveauté 1911 de la maison Peugeot est une motocyclette légère 2 1/2 HP 2 cylindres en V 55/70 m/m, avec magnéto, sans avance à l’allumage, carburateur automatique, fourche élastique!
  - Pas de clapets commandés.
  - La maison Alcyon n’a rien de neuf : elle s’en tient à sa 2 HP, magnéto, fourche élastique, carburateur ordinaire, pas de clapets commandés.
  - Les Etablissements Griffon sur leurs six modèles (1 3/4 HP,2 1/2 HP,2 3/4 HP,3 l/2HP,51/2 HP G. A et 5 1/2 HP
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  - course) ont l’allumage par accumulateur et bobine, excepté sur leur motocyclette légère, 2 cylindres, 2 1/2 HP qui est munie d’une magnéto, les autres types n’en s’ont pourvus qu’avec un supplément de prix ; un seul modèle a des clapets commandés.
  - La maison Terrot monte sur sa motorette n° 2 à 1 cylindre 2 HP un changement de vitesse progressiî qui consiste en une poulie extensible dont les joues peuvent s’écarter ou se rapprocher l'une de l’autre sous l’influence de coins qui éloignent la courroie de transmission plus ou moins de l’axe de la poulie et modifient ainsi la multiplication.
  - Le carburateur n’est pas automatique et les clapets ne sont pas commandés. L’allumage est par magnéto.
  - En résumé, cet exposé succinct des caractéristiques des motocyclettes françaises montre que nos principaux constructeurs ont apporté peu de changements aux anciens modèles et que les seules améliorations sont la fourche élastique, l’allumage par magnéto, quoique cependant son emplôi soit subordonné à un supplément de prix dans certains modèles ; le carburateur automatique et les clapets commandés sont rares et quant au débrayage et au changement de vitesse les firmes françaises semblent hostiles à ces dispositifs.
  - Je vais, maintenant, convier les aimables lecteurs de La Vie Automobile que la motocyclette intéresse encore à aller visiter quelques grandes usines étrangères qui se sont toutes lancées dans des perfectionnements qui semblent n’avoir aucun attrait pour les constructeurs français.
  - Angleterre
  - Nous irons tout de suite en Angleterre où la motocyclette « Motor Cycle » ou cycle à moteur, a fait des pas de géant. Il y a dans la Grande-Bretagne, environ 80.000 motocyclettes qui payent annuellement une taxe de 25 francs.
  - Une des marques les plus répandues est la marque « Triumph ».
  - La Triumph Cycle C° ne fait que des machines monocylindriques 3 1/2 HP estimant, par expérience, que cette puissance répond à tous les desiderata du tourisme et du racing.
  - Caractéristiques :
  - Moteur 85 X 88 avec roulements à billes. Système Triumph ;
  - Poulie extensible; j
  - Clapets commandés interchangeables;
  - Lève-clâpets à ressort avec soulèvement vertical;
  - Piston d’un modèle particulier.
  - Celui-ci au lieu d’avoir 2 ou 3 segments en haut, en a 1 en haut et 1 en bas;
  - Carburateur à niveau constant. Système Triumph;
  - Magnéto haute tension avec roulements à billes, commandée par chaîne avec carter protecteur en aluminium ;
  - Transmission par courroie caoutchouc en V.
  - La Triumph fait aussi un modèle 3 1/2 HP monocylindre semblable au précédent, mais avec débrayage enfermé dans le moyeu arrière.
  - Le silencieux est muni d’un échappement libre qui s’ouvre et se ferme à volonté avec le pied.
  - • Pour mettre la machine en marche, il suffit de s’asseoir sur la selle, de débrayer en pressant la pédale en avant avec le bout du pied, de mettre en marche en poussant la pédale du bâti, d’embrayer en pressant la pédale avec le talon, et la machine se met en marche sans secousses et sans à-coups.
  - Presque tous les dispositifs de la machine Triumph sont d’un modèle spécial breveté et la propriété de la firme.
  - La « Rex motor Manufacturing Co » construit des modèles de 2 1/2, 3 1/2, 5 et 7 HP à 1 et 2 cylindres.
  - Un de ces modèles est avec embrayage et appareil à 2 vitesses.
  - Le piston est à 2 segments supérieurs avec une rainure au centre, pour retenir l’huile de graissage; au moyen d’un bonhomme et d’un ressort, la fixité de l’axe de piston est assurée et ce dernier ne peut se défaire qu’enlevé avec la main. Le graissage est automatique
  - L’embrayage et l’appareil à 2 vitesses sont logés dans le moyeu arrière et actionnés par une pédale.
  - La magnéto est à haute tension, la poulie ajustable et les clapets sont commandés et la courroie de transmission trapézoïdale en cuir.
  - La célèbre fabrique de cycles Humber construit une machine légère (42 kilogrammes environ) 2 IIP, monocylindre 60 x 70, désaxé, arbre manivelle monté sur rou-
  - Fig. 4. — Moteur 2 cylindres “ Indian ”.
  - lements à billes, soupapes commandées, magnéto haute tension.
  - En résumé, la majorité des constructeurs anglais se sont ingéniés à adapter l’embrayage et le changement de vitesse à la moto.
  - Allemagne.
  - Comme nous l’avons déjà dit, c’est en Allemagne qu’est née la première motocyclette. Elle fit son apparition en France en 1894 sous le nom de « Pétrolette » et était construite par Wollfmuller et Hildebrand.
  - En 1900, une importante fabrique de cycles, la « Neckar-sulmer Fahrradwerke », fut la première à entreprendre la construction des motocyclettes et on peut dire que les usines de Neckarsulm furent les promotrices de l’industrie de la motocyclette, car elles furent les premières à apporter à cette dernière tous les perfectionnements qui font le succès des motocycles anglais, tels que l’application de la magnéto, la commande des clapets d’admission et le changement de vitesse.
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  - Les machines de la Neckarsulmer sont connues sous les initiales N. S. U.
  - La motocyclette N. S. U. légère 1 1/2 IIP, 1 cylindre 63X^8 millimètres, est à magnéto haute tension, carburateur automatique, clapets commandés, appareil 2 vitesses et débrayage, transmission par courroie caoutchouc, frein sur poulie et 1 à tambour.
  - La N. S. U., 3 HP, 2 cylindres 58 X 75 millimètres, création 1911, est à cadre suspendu à l’avant et à l’arrière, frein à main et par rétropé-dalage et démultiplicateur avec tendeur de courroie par excentrique pendant la marche.
  - Le changement de vitesse est simple : des pignons satellites et un cône cl’em-brayage. Pour actionner les deux vitesses on se sert d’un tourniquet qui monte du changement de vitesse jusqu’à la hauteur du cadre.
  - Suisse.
  - La Suisse n’est pas restée en arrière dans la construction de la moto et on lui doit le dispositif ingénieux appelé la « Motosacoche » fabriqué à Genève par les frères IL et A. Dufaux.
  - Toutes les personnes qui Fig. 5.
  - s’intéressent au motorisme Débrayage de la moto “Indian”. connaissent ce petit appareil
  - ingénieux qui sous la forme de sacoche de cadre, comprend, groupés et fixés sur un châssis métallique, un moteur à explosions et tous les organes nécessaires à son fonctionnement, et se loge dans le cadre d’une bicyclette quelconque.
  - La sacoche protégée par des flasques, contient 1 moteur 1 1/2 ou 2 HP 62 et 64 x 75 millimètres monocylindrique à clapets commandés, une magnéto haute tension, avec avance à l’allumage, et un carburateur à niveau constant. Elle se fixe à l’intérieur du cadre de la bicyclette au moyen de brides serrées avec des écrous à oreilles. Les commandes le fixent au guidon avec des colliers et des vis.
  - La motosacoche constitue, dans l’acception propre du mot, la bicyclette à moteur qui, privée de sa sacoche, redevient à volonté la bicyclette ordinaire, puisque la poulie-jante qui se fixe sur les rais de la roue arrière au moyen de petits taquets de métal et de fibre, est facilement amovible.
  - La Moto-rêve sort aussi d’une usine suisse à Genève; elle n’oll're pas de particularités et est comme ses congénères à allumage par magnéto avec carburateur automatique.
  - Les constructeurs, toutefois, étudient un changement de vitesse avec débrayage.
  - Si nos aimables lecteurs ne sont pas fatigués de ces visites à quelques constructeurs européens, nous allons traverser l’Atlantique et voir ce que produit une très importante usine américaine du Nord, la « The Hendee Manufacturing O », qui fabrique la moto dénommée « Indian » depuis 1902.
  - Comme l’Amérique ne fait les choses que « grandement », les petites puissances de 1, 2, ou 3 1IP ne pourraient convenir qu’à des enfants en bas âge; l’Indian n’existe qu’en 4, 5, et 7 ITP avec les perfectionnements.iïiodernes les plus raffinés :
  - Le moteur 4 HP monocylindre 82x93 m/m est à roulements à billes.
  - Carburateur automatique et compensateur.
  - Clapets commandés au moyen d’un système de leviers qui opèrent l’échappement et l’aspiration.
  - Magnéto haute tension.
  - Silencieux avec échappement se manœuvrant au pied.
  - Graissage automatique.
  - Transmission par chaîne avec débrayage ou appareil avec 2 vitesses et débrayage.
  - Deux freins sur roues arrière.
  - Le moteur 2 cylindres 70X 821 /2 m/m a cette particularité que les clapets d’échappement et d’aspiration sont tous deux placés dans la même poche, ce qui diminue la chambre de compression. Le gaz frais, refroidi par sa rapide volatilisation, est dirigé sur et àtravers la tête du clapet d’échappement.
  - L’appareil de changement de vitesse est, en principe, semblable à celui d’une automobile, mais dans celui de la moto « Indian » tous les engrenages sont en prise continue et le changement de vitesse s’opère en mettant un lourd crabot en connexion avec l’un ou l’autre des deux engrenages. L’arbre manivelle, entre les deux pignons de changement de vitesse, est équarri et monté avec un crabot qui glisse librement sur l’arbre. Quand le crabot est poussé à gauche, il bloque l’arbre primaire contre la bague à encoches fixée à l’arbre secondaire et forme ainsi une prise directe. Pendant que le crabot est dans cette position, l’arbre secondaire et le pignon de droite tournent librement.
  - Comme dans l’automobile, un petit levier, muni d’un cliquet pour le maintenir dans la position voulue et monté sur le tube supérieur du cadre, pousse le crabot à droite ou à gauche pour engrener en grande ou petite vitesse.
  - Le débrayage, dans les machines où ce dispositif existe seul, se manœuvre de la même façon.
  - En résumé, les constructeurs anglais, allemands et américains ont jugé nécessaire d’adapter l’embrayage et le
  - Fig. 6. — Appareils 2 vitesses avec débrayage de la moto “ Indian ”
  - changement de vitesses à la motocyclette ; un constructeur suisse envisage cette quasi-nécessité;est-ce à la requête de la clientèle amateur de grand tourisme et parce que les routes de ces pays sont très accidentées ?
  - (A suivre.) . L. Sharp.
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  - yO •
  - / f • • t
  - Accidents de voirie.
  - Dépôt de matériaux sur la voie publique ; défaut d’éclairage ; accident ; responsabilité de la Ville de Paris. — Garde-corpsd’un pont détérioré par une voilure automobile; contravention de grande voirie; condamnation du propriétaire de l’automobile aux frais de réparation.
  - Ües agents de la voirie négligent parfois d’enlever ou, ce qui est encore pire, d’éclairer les tas de pierres, de sable ou de matériaux quelconques qui se trouvent au beau milieu des routes, constituant ainsi un danger permanent pour tous ceux qui circulent. Si, par suite de cette incurie administrative vous êtes victime d’un accident, vous avez, — faible consolation il est vrai, — le droit de réclamer des dommages-intérêts à l’administration responsable.
  - Le Conseil d’Etat persévérant dans sa jurisprudence que l’on ne peut qu’approuver vient de se prononcer encore une fois sur cette question et de décider que l’administration est responsable des accidents dus à la négligence de ses agents. Voici en quels termes statue cet arrêt rendu le 12 mai 1911 par le Conseil d’Etat :
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction et qu’il n’est pas contesté que le 19 décembre 1906, vers 6 heures 1/2 du matin, la voiture du sieur D..., laitier nourrisseur, traversant le parc des Buttes-Chaumont, pour effectuer une livraison de lait chez un garde logé à l’intérieur du parc, a heurté un tas de sable non éclairé, qui barrait presque entièrement l’allée et qui y avait été déposé la veille par les jardiniers de la Ville de Paris, qu’elle a été renversée et endommagée et que le sieur D... a reçu des blessures, qui ont gravement et définitivement diminué sa capacité de travail;
  - « Considérant d’une part que si aux termes du règlement du Préfet de la Seine du 12 août 1899, le parc des Buttes-Chaumont ne doit être ouvert au public qu’à 8 heures du matin, il était en fait ouvert à partir de 5 heures du matin, et que les fournisseurs ayant à livrer des marchandises dans l’intérieur du parc étaient autorisés à circuler jusqu’à une heure de l’après-midi; que d’autre part aucune imprudence n’a pu être prouvée à lacharge du sieur D...';
  - « Considérant dès lors que l’accident éprouvé par le sieur D... est imputable à la négligence des agents de la Ville de Paris qui n’ont pas éclairé le tas de sable déposé sur une voie ouverte à la circulation et que cette négligence est de nature à engager la responsabilité de la Ville de Paris ;
  - « Sur la fixation de l’indemnité ;
  - « Considérant qu’il sera fait une juste évaluation de la responsabilité due au réquérant en lui allouant pour toute indemnité une somme de 8.000 francs avec intérêts à partir de la présente décision ;
  - Décide :
  - « Art. 1.— L’arrêté du Conseil de préfecture de la Seine en date du 4 avril 1908 est annulé;
  - « Art. 2. — La Ville de Paris paiera au sieur D... une indemnité de 8.000 francs : cette somme portera intérêt à partir de la date de la présente décision.
  - « Art. 3. — Les dépens sont mis à la charge de la Ville de Paris. »
  - *
  - * *
  - Mais si l’administration est responsable des dégâts causés par la faute de ses agents aux voituriers, les automobilistes sont.de leur côté responsables des dégradations qu’ils causent aux ponts, barrières, becs de gaz, etc... Si vous allez donner avec votre voiture contre un pont, il vous faudra payer les réparations du pont, sans préjudice bien entendu de l’amende qui vous sera inlligée pour avoir commis une contravention de grande voirie.
  - Un touriste, M. P... vient d’en faire l’expérience. Condamné par le Conseil de préfecture de la Côte d’Or pour avoir détérioré le garde-corps d’un pont, il crut devoir faire appel de cette sentence devant le Conseil d’Etat qui l’a débouté de sa requête par l’arrêt suivant du 22 février 1911 :
  - « Considérant que si le procès-verbal relate des faits dont l’agent verbalisateur n’a pas été personnellement témoin et qui, dès lors, ne doivent pas être considérés comme établis jusqu’à preuve contraire, il peut néanmoins, ayant été dressé par un agent qui a qualité à cet effet, servir de base aux poursuites et motiver une condamnation, si ces énonciations sont confirmées par les autres éléments du dossier;
  - « Considérant que le sieur P... ne conteste pas que les détériorations constatées au garde-corps du pont de la route nationale n° 5 aient été causées par son automobile et que pour échapper à la responsabilité qui lui incombe, il n’apporte pas la preuve que cet accident ait été la conséquence, soit d’un cas de force majeure, soit d’un étal défectueux de la route; qu’ainsi il a commis une contravention aux dispositions de l’ordonnance du roi du 4 août 1731 et que c’est à bon droit que le Conseil de préfecture de la Côte-d’Or a prononcé contre lui une condamnation;
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction qu’en fixant à 30 francs les dommages-intérêts, le Conseil de préfecture a fait une exacte évaluation des dégradations causées et qu’en condamnant le requérant à 50 francs d’amende, il a fait une juste appréciation des circonstances de l’affaire ;
  - « Considérant enfin sans qu’il y ait lieu de rechercher si des conclusions à fin de dommages-intérêts seraient recevables, dans la forme où elles ont été présentées, elles doivent en tous cas être rejetées en conséquence de ce qui précède,
  - « Décide :
  - « La requête du sieur P... est rejetée. »
  - Le montant des réparations n’est pas trop élevé puisqu’il s’élève à 30 francs ; à ce prix-là évidemment on peut s’offrir le luxe d’aller démolir le garde-corps d’un pont!
  - Ce qu’il y a de plus piquant dans cet arrêt, c’est l’application que l’on fait à un automobiliste pour le punir d’une ordonnance rogale du 4 août 1731. Pourtant Louis XV n’avait pas prévu les automobiles!
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 19 Août 1911.
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Automobiles Cottin et Desgouttes, à Lyon.
  - Le Gérant : Paul Nbveü.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 7t.
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- - 11« A.NNBK. — N9 518
  - Samedi 2 Septembre 1911
  - ©OieÇIutôobiieI
  - L^iitomobile H.DUNoD " FhROUX n e p.neït
  - RtPRCeURSttlEr- REC^OioK) ET fc>D>^l0jJTROTOK) _ eSîTeUK)EERTO
  - 47-43, Quw ou &RRNDÔ Ç IKhUOTiNO. TORD_VI ™
  - SOMMAIRE. — Le livre de Clément Ader : C. Faroux. — Les châssis MinervaTsansTsoupapesigil': ' C Faroux''^ Revue de la Presse. — Ce qu’on écrit... — Chronique de la quinzaine : A. Guymon. - Quelques nouveautés intéressantes en 1911 :
  - J Merle. — Pourriez-vous me dire ?... The Man Who Knows. - Le monoplan Nieuport 1911 : C. Faroux.— Le motocycle (fin) : L. Sharp. Causerie judiciaire : J. Lhomer. Cours de 1 essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent
  - LE LIVRE DE CLEMENT ADER
  - l'origine de toute nouvelle conquête de l'esprit humain, on trouve un Français. L'aviation n'aura pas échappé à la loi commune. Le premier homme qui, à bord d'une machine volante construite de ses mains, se soit arraché au sol, c'est un Français, Clément Ader. La Vie Automobile a, naguère, mis ce point en lumière, mais peut-être le premier vol d'Ader ne serait-il point devenu aussi rapidement une (( Vérité historique » si l'Auto n'avait publié les courageux articles de « Memento ».
  - Je me souviens que, voici deux ans environ, lors de ma première conversation avec Ader, j'emportai l'impression nette que cet admirable pionnier se trompait quant à l'avenir immédiat de l'aéroplane. Ader pensait uniquement aux applications militaires ; mes amis et moi
  - considérions ce but comme illusoire et presque naïf.
  - Nous nous trompions grossièrement : une fois déplus, Clément Ader avait raison. L'inventeur est, par quelque manière, un prophète...
  - Voici qu'il vient de publier chez Berger-Levrault un livre, L’Aviation Militaire ( l), que ce livre soulève dans l'armée une singulière émotion. Des événements récents lui assurent une grande notoriété..., mais je vous assure que le livre lui-même est de premier ordre.
  - Je l'ai lu et relu... et demeure embarrassé pour en tirer un extrait. Je pense que le mieux est, à l'intention des lecteurs de- La Vie Automobile, d'en publier l'introduction. Ader y fait preuve d'une puissante divination.
  - C. F.
  - Introduction.
  - La guerre est la plus grande des calamités qui affligent l’humanité ; tout le monde en convient. Peut-on la supprimer ? ll'n’y a que l’Europe qui puisse répondre à cette question et jusqu'à ce jour elle n’a rien donné, pas même l’apparence d’une réponse affirmative. Tâchons donc d’en atténuer les maux.
  - Diminuer le nombre des victimes dans les combats, telle doit être la préoccupation générale; si, à cette idée, on joint celle de servir son pays et le désir de préparer la défense nationale, on fera acte de bon citoyen et de bon patriote. L’aviation armée nous a toujours paru être l’instrument nécessaire pour obtenir ce double résultat bienfaisant; du moins, cela a été de tout temps le fond de notre pensée.
  - Avant de travailler à la défense nationale, nous nous disions : si la science n'a pas de patrie, l'aviation en aura plusieurs. Notre naïveté d’inventeur et de patriote ne trouva alors qu’un moyen, celui de se renfermer dans le
  - plus grand secret. Ainsi fut fait. Dans notre brochure : La Première Etape de l’Aviation militaire en France, nous avons raconté l’odyssée qui s’ensuivit. Nous prions f nos lecteurs de lire ces tristes pages; pour ceux qui ne les auront pas lues, nous rappellerons les faits principaux.
  - *
  - * *
  - Le premier des avions fut YEole ; commencé en 1882, il fut essayé sur une piste rectiligne de 200 mètres,dans le parc d’Armainvilliers appartenant à la famille Pe-reire ; à l’une de ces expériences, le 9 octobre 1890, YÉole fit une envolée de 50 mètres à une faible hauteur ; une grosse avarie ne permit pas de continuer.
  - L’année suivante, en 1891, à Satory,sur une piste rectiligne de 800 mètres, ['Foie s’envola de nouveau sur un parcours de 100 mètres ; il sortit de la piste et alla s’abîmer contre du matériel ayant servi à aplanir la
  - (1) L’aviation militaire, 1 vol.. in-8y chez Berger-Levrault. Prix : 4 francs. ~
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  - piste. A cette expérience, comme à la précédente, nous conduisions nous-même YEole.
  - M. de Freycinet, alors président du conseil et ministre de la guerre, désira voir YEole; il vint l’examiner accompagné du général Mensier, directeur de la 4e direction (génie), le 17 octobre 1891, dans le pavillon de la ville de Paris, où l'appareil était installé. M. de Freycinet décida de faire continuer les essais par le département de la guerre pour la défense nationale. Ce fut le premier pas de l’aviation militaire.
  - Comblé de joie, nous fîmes un projet général : Fondation d'une école d'aviation et d'avionnerie. — Etablissement d'un arsenal pour la construction des avions. — Stratégie et tactique aériennes. — Création d'une armée aérienne aviatrice.
  - Un grand laboratoire fut bâti et outillé tout exprès; il fut placé sous la juridiction des lois militaires et devint, de fait, la première école d'avionnerie (entre temps, nous préparions d’avance des notes pour les cours de la future école d'aviation militaire. Celles, justement, qui font l’objet de ce livre).
  - De ce laboratoire sortit Y Avion n° 3 qui fut expérimenté sur une aire circulaire, préparée par le lieutenant Binet, au camp de Satory. Une commission avait été nommée parle ministre de la guerre, dont le général Mensier était le président. Le 12 octobre 1897, nous fîmes avec l’Avion le tour de la piste, environ 1.500 mètres, par petites envolées. Le 14 octobre 1897, la journée était mauvaise, le vent soufflait par rafales; le général Mensier et le général Grillon étaient présents ; profitant d’une accalmie, nous voulûmes partir quand même ; Y Avion venait de quitter le sol, lorsque le vent reprit très fort et nous porta hors de la piste ; instinctivement nous arrêtâmes la force motrice; un malheureux atterrissage eut lieu aussitôt sur un terrain très rugueux, après une envolée de 300 mètres; l’appareil fut brisé.
  - VAvion, instrument de guerre, fut abandonné par le ministre de la guerre ; puis recueilli par les Arts et Métiers, et c’est à son administration que doit revenir toutenotre reconnaissance pour l’avoir sauvé delà ruine.
  - Les projets d'aviation armée.
  - Depuis les travaux préliminaires, en vue de l’aviation militaire, il s’est écoulé dix ans pour les plus récents, de quinze à vingt-cinq pour la plupart, beaucoup plus pour ceux du début. Ayant été, tous, élaborés à huis-clos, soit d’abord par notre simple résignation, soit ensuite par la volonté gouvernementale, leur apparition leur donne aujourd’hui l’aspect de revenants. Qu’est-ce ? nous demande-t-on de toutes parts. Nous essaierons de vous le dire Mais pour les faire renaître de leurs cendres, puisque (sauf Y Avion n° 3, ils ont été tous incinérés, il nous faudrait recommencer notre existence, tandis que nous sommes à son déclin. Nous nous bornerons donc à ce que la mémoire nous rendra et à ce que nous retrouverons dans les notes éparses qui ont échappé à la destruction.
  - *
  - , * *
  - Nos idées n’ont pas changé depuis vingt ans, au sujet de l’armée aviatrice que nous voulions organiser. Les deux primordiales étaient: 1° une construction irréprochable; nous considérions, en effet, que l’aviation devait achever
  - le triomphe de la mécanique ; 2° une observation rigou" reuse des lois de la nature, pour les appliquer aux avions. Nous étions persuadé et nous oserons dire certain : que les vaincus de l'avenir seront ceux qui auront méconnu ces deux grands pj'incipes!
  - C’est encore, aujourd’hui, notre jugement, mais nous ne critiquerons personne ayant une conviction contraire ; surtout si elle se trouve devers nos ennemis éventuels. En Europe, aux débuts de l’aviation armée, on verra d’inévitables non-sens excessifs ; on assistera à des batailles aériennes incroyables; au figuré, puisqu’il s’agit d’aviation, on pourrait les comparer à des combats de coqs contre des aigles. Nous nous sommes toujours méfié de ces deux extrêmes, bien qu’étant, les deux, des oiseaux parfaits pour leur fonction.
  - Ces idées nous éloignaient des avions à tout faire; et ce raisonnement nous conduisait à la déduction bien simple que : chaque type d'avion devait être constitué pour la fonction qu'il était appelé à remplir. Cela paraissait, à première vue, tout naturel; mais laréalisation n’était pas aisée, car la fonction n'était pas connue; qu’on ne s étonne pas si, à cette époque lointaine, nous l’avons, d’abord, cherchée. C’est ce qui motiva les travaux embryonnaires qui devaient être, plus tard, la base des cours à professer dans la future école d’aviation militaire. L’école d’avion-nerie, c’est-à-dire la matérialisation et la mise en pratique de ces principes, devait venir après; et c’était logique.
  - Nous étions seulement, alors, à quelques années après la guerre de 1870, un peu avant de commencer YËole ; notre génération avait cruellement souffert; l’humiliation que subit la France affecta beaucoup tous les bons patriotes de l’époque, et nous en particulier. Notre but se traça, pour ainsi dire, tout seul, et se concentra ainsi : Organiser une armée aérienne pour venger l'affront national !
  - *
  - * *
  - L’ensembleet les particularités de toutes nosprévisions, mûrement réfléchies, sur l’organisation et le fonctionnement d’une armée aviatrice, nous firent adopter trois catégories d’avions : 1° les torpilleurs ; 2° les éclaireurs ; 3° les avions de ligne. Chacune de ces catégories pouvant être subdivisée en plusieurs types, selon les indications expérimentales et les nécessités que la fonction exigerait Ce n’était pas tout; il fallait se préoccuper de leur emploi ultérieur à la guerre, de leurs manœuvres, de leur groupement, de leur armement, de leur manière de combattre, de leurs évolutions sur les aires à l’envo-lement et à l’atterrissage, etc. ; pour en déduire, justement, la fonction, cette inconnue qui manquait à l’étude des projets des avions.
  - Cette manière de voir nous conduisit encore plus loin, et nous fit rechercher les obligations qui incomberaient aux chefs de cette armée aviatrice ; cela nous fît aborder les considérations stratégiques et les moyens tactiques ; parce que, si nous espérions un armement aérien sérieux, il nous fallait des chefs très instruits pour l’utiliser victorieusement dans les combats de l’air ; nous ne nous serions pas contenté d’un simulacre de manœuvres de guerre, tels les enfants avec les soldats de plomb, c’étaient de vrais stratégistes et d’habiles tacticiens que nous voulions former ; et, à Y école d'aviation militaire, des cours auraient été faits en conséquence. Nous nous explique-
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  - rons mieux : cette école d’aviation ne nous apparaissait qu'indispensablement très savante, pour le motif que la guerre aérienne deviendrait, elle-même à'allure essentiellement scientifique, sans comparaison possible avec les armées de terre et de mer.
  - Enfin ! nous aurions eu une armée aviatrice ! Quelle inexprimable joie était la nôtre, lorsque nous caressions l'idée de voir la France la première prête en Europe ! Et combien cette joie grandissait lorsque nous apercevions le moyen de conserver cette avance, par l’organisation d’une école d'aviation militaire, dont nous possédions les premiers éléments !
  - Que faire ?
  - Ici, en écrivant ces lignes, au mois d’octobre 1908, nous sommes bien indécis. Voilà onze ans jour pour jour, que nous étions au camp de Satory, avec Y Avion n° 3, et qu’une minute fatale suffit pour ruiner tous nos projets. Depuis, épave inutilisée, nous n’avons rien fait que gémir sur la destinée qui nous a arraché à nos devoirs envers notre pays, sans que personne, sauf de rares amis, nous ait compris. Nous avons voulu, néanmoins, essayer quelque chose.
  - Sur les instances de quelques vaillants aviateurs, débutant dans leurs essais, auxquels on refusait les encouragements les plus élémentaires — à tel point que cela provoqua une campagne de presse — nous venons d’a-dresserune lettre ouverte auprésidentde laRépublique(l) (on la trouvera, reproduite tout au long, à la fin de l'introduction). Nous craignons bien, d’après certains indices, qu’elle ne plaise pas à nos gouvernants, et cependant si on la relit on n’y trouvera rien de personnellement agressif, mais seulement une intention : celle d’un Français désirant être utile à ses concitoyens dans l’intérêt général, exprimée sous forme de supplique adressée au chef de l’État On ne saurait y voir, non plus, de la politique, car si, peut-être, nous nous sommes laissé égarer, un peu trop, par des sentiments patriotiques, de la politique, nous n’en avons fait de notre vie.
  - Eh bien! quand même, nous voulons espérer les meilleurs résultats de cette tentative. D’abord, elle a beaucoup plu aux aviateurs et quelques-uns nous ont témoigné leur satisfaction dans leurs lettres (nous en reproduisons une, des meilleures, à la fin de l’introduction, à la suite de celle adressée au Président). Il n’est pas difficile de constater que jusqu’à ce jour (2), les pouvoirs publics n’ont presque rien fait pour l’aviation ; et si notre humble coup d’épaule pouvait porter ses fruits, nous nous en réjouirions. Qui sait? Peut-être ces messieurs les accorderont-ils ces dix millions que nous leur demandions! Qu’ils nous permettent de leur prédire, encore, que les circonstances en exigeront bientôt cent. Et ce ne sera que le commencement !
  - cours de l’école d’aviation militaire, dont nous demandions, désespérément, la fondation. Et, hélas! tout espoir, de ce côté, s’est évanoui pour toujours
  - Beaucoup de ces notes ont disparu; de celles qui restent, que faut-il en faire?
  - Doit-on les publier ? Vaut il mieux les laisser perdre?
  - Nous avons hésité jusqu’ici, retenu par des scrupules bien compréhensibles. Au début, nous pensions que, vu l’extrême importance de sa destination inévitable, l’aviation prendrait, d’abord, un caractère exclusivement militaire et que, par conséquent, son avènement aurait lieu sous la tutelle de l'Etat. Aujourd’hui, c’est à l’inverse de cette prévision que nous assistons, au moins, si on en juge par les apparences du jour; nous voyons clairement que ce sont les sports qui vont prendre les devants et nous avons pris la décision de nous rallier à eux, pensant qu’en retour, ils se rallieront à nos idées; nous avons dans cette phalange bon nombre d’amis et nous sommes sincèrement le leur. N’étant le compétiteur de personne, notre indépendance d’action nous permettra d émettre quelques conseils, par la voie du livre ou de la presse; très heureux s’ils peuvent être écoutés et s’ils deviennent utiles.
  - Nous ferons donc connaître les notes dont il s’agit plus haut, et nous avouons franchement que c’est avec l’agréable espoir que bien des aviateurs s’adonneront à la question. Dans ce qui va suivre, ils y trouveront les premiers éléments nécessaires à leur instruction d’aviateurs militaires, puisque ces notes devaient servir de point de départ aux cours de cette école d’application.
  - Voyons, chers amis! L’armée n’est-elle pas un sport? Sport sublime, puisqu’il défend notre patrie et notre liberté !
  - La première compagnie aviatrice n’est pas encore formée, et lorsqu’elle apparaîtra, dans n’importe quel pays, ce sera en Europe un grand événement. Si ce n’est pas chez nous, ce sera un affront!
  - Ensuite, dès que les légions aériennes seront en organisation, enrôlez-vous. Vous y trouverez, pour vos goûts sportifs, une indicible satisfaction, tout en accomplissant un grand devoir !
  - Vous, surtout, jeunes officiers, adoptez l’arme nouvelle; votre carrière est toute ouverte, la gloire vous y attend !
  - Travaillons, tous, résolument, n’ayons de cesse que lorsque nous aurons doté la France d’une armée aviatrice !
  - Et, en attendant que vous ayez un général, nousaurons l’honneur d’être votre caporal instructeur, hors cadre.
  - Si cela vous convient, nous adopterons comme devise :
  - « Aviation, Patrie, Humanité! »
  - Octobre 1908.
  - * C. Ader.
  - * *
  - Nous avons, plus haut, déclaré notre embarras et notre indécision. Maintenant, une question se pose, pour nous, devant la situation actuelle. Nous avons fait jadis, ainsi que nous l’avons déjà annoncé, des notes ayant rapport à l’aviation armée et que nous destinions aux premiers
  - (1) Lettre publiée dans le journal Le Matin, le 12 octobre 1908.
  - (2) Ce jour était au mois d’octobre 1908,
  - Nous avons toujours considéré que notre rôle de chroniqueurs automobilistes ne se bornait pas uniquement à la description purement technique des nouveautés. Très certainement, les abonnés deLa Vie Automobile goûteront le style imagé de Clément Ader et comprendront la nature du sentiment qui nous a inspiré en lui donnant l’hospitalité dans les colonnes de notre journal.
  - Ce grand inventeur n’est pas seulement un inventeur,
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  - Lies Châssis JVHnerva S. S. 1911
  - La Minerva, d’Anvers, a été la première maison européenne à adopter le moteur sans soupapes Knight et je puis bien vous avouer qu’elle n’eut pas à le regretter. Dès la première année elle dut doubler sa production pour suffire aux commandes qui augmentent tous les ans. Mais je ne veux pas recommencer mon plaidoyer en faveur du sans-soupapes.
  - Cependant, il est une chose que j’ai déjà eu l’occasion de dire et qui doit être rappelée ici. Quand la Minerva commença à construire les sans-soupapes, elle prit la résolution, et par une prudence bien naturelle, de continuer à fabriquer le moteur ordinaire à soupapes. Un an après, sous la pression même de sa clientèle, la production des sans-soupapes avait absorbé tous les moyens de production de l’usine et la fabrication des moteurs à soupapes fut arrêtée. Ni Minerva ni ses clients ne paraissent avoir eu à s’en repentir.
  - Aussi bien ai-je l’intention de vous parler ici beaucoup plus des châssis Minerva proprement dits que du moteur lui-même qui est trop connu de mes lecteurs.
  - Tout au plus insisterai-je un peu plus longuement sur un graissage qui est original etpar-ticulièrement bien étudié.
  - A mon prochain voyage à Bruxelles je me promets biendedeman-der aux sympathiques
  - constructeurs d’Anvers un de leurs châssis pour faire un essai; et la relation de cet essai complétera cet article purement descriptif.
  - *
  - * *
  - Les modèles de la Minerva sont en 1911 comme en 1910 exclusivement équipés avec des moteurs sans soupapes à quatre cylindres. Le 8?/110, dit 16 chevaux, est monobloc, tandis que les 102/125 (26 chevaux) et le 124/130 (38 chevaux) sont à cylindres jumelés.
  - Pour le reste, ces trois modèles ont les mêmes caractéristiques.
  - L’allumage se fait par une magnéto Bosch ou Nieuport et par des accumulateurs, avec une seule série de bougies. La bobine est munie d’un auto-trembleur pour la mise en marche automatique quand le moteur est chaud.
  - Le refroidissement est assuré par une pompe centrifuge, radiateur tubulaire à ailettes G. A. et un ventilateur monté sur billes.
  - Le changement de vitesses est du'type ordinaire à qua-
  - tre vitesses par triple train baladeur et une marche arrière.
  - Entre l’embrayage à cône garni de cuir et le changement de vitesses se trouve un double joint de cardan; de même l’arbre de transmission est à double joint universel, travaillant dans l’huile.
  - Le tube du carter de différentiel forme jambe de force et renferme les deux joints à cardan. Les arbres du différentiel ne servent qu’à l’entraînement des roues et ne travaillent pas à la flexion.
  - Le volant de direction est muni de deux manettes pour l’allumage'et la carburation; la barre de connexion est placée derrière l’essieu avant qui est en acier forgé à section en H.
  - La lubrification de la voiture est particulièrement soignée. Commençons parle moteur.
  - Le carter inférieur forme réservoir fîltreur; en dessous de chaque bielle se trouve un petit godet alimenté sous
  - pression qui communique avec l’extérieur par un tuyau de raccordement.
  - Une pompe à engrenages aspire l’huile du carter réservoir à travers deux filtres, puis la refoule dans un distributeur rotatif qui la distribue souspression, par l’intermédiaire de canalisations, dans chaque godet. A la partie inférieure de
  - chaque bielle est fixée une cuiller, qui par le mouvement circulaire de la bielle, plonge son extrémité dans le godet et disperse une quantité d’huile suffisante pour lubrifier tous les organes en mouvement se trouvant à l’intérieur du carter.
  - Comme le débit dans les godets est toujours supérieur à la quantité dispersée par les bielles, il s’ensuit un débordement continuel et par conséquent leur niveau est invariable à toutes les allures.
  - La hauteur des godets, ainsi que la longueur des cuillers, sont déterminées de façon à éviter un barbotage trop intensif qui pourrait provoquer des encrassements et delà fumée.
  - L huile dispersée par les bielles et celle qui déborde des godets retombent au fond du carter en traversant une plaque perforée formant filtre qui retient toutes les impuretés ; après avoir passé dans le réservoir inférieur, l’huile est aspirée de nouveau par la pompe, à travers deux filtres démontables, pour recommencer son circuit.
  - La pompe à engrenages que l’on voit surle côté droit du
  - UNE 16-CHEVAUX MINERVA (4 CYL. DE 82 x UOj ÉQUIPÉE EN TORPEDO
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  - moteur tourne à demi-vitesse du moteur; elle aspire l’huile à travers des fdtres et la réfoule dans un distributeur à cinq conduits qui surmonte la pompe ; quatre de ces con-
  - La pompe à eau, les fourches de cardan, la direction, les mains des ressorts arrière, les pivots des roues avant sont munis de graisseurs « Stauffer ».
  - Les axes de commande du frein arrière, la commande du carburateur, l’accélérateur, les tubes des leviers à main, les articulations de la direction sont munis du graisseur à clapets.
  - Les jumelles sont toutes munies de boulons graisseurs à mèche.
  - Enfin l’intérieur de la cuvette en cuivre renfermant les têtes de cardan du côté du différentiel est alimenté par un graisseur « coup de pied » actionné par une talonnette.
  - duits aboutissent aux quatre godets qu’ils alimentent.
  - Une cinquième canalisation est prévue pour le palier arrière; l’huile avant d’arriver au palier arrière doit traverser le viseur placé sur le tablier indiquant au conducteur s’ilya de l’huile dans son carter et si sa pompe fonctionne.
  - Le viseur de contrôle peut être remplacé par un manomètre de pression dont le tube viendrait se brancher sur la canalisation.
  - Le remplissage du carter réservoir se fait par l’un des tubes placés sur les pattes du moteur.
  - Le contrôle de « trop-plein » se fait au moyen d’un volet dont la poignée placée verticalement indique la position fermée. En poussant la poignée horizontalement vers l’avant du moteur, on découvre l’orifice du niveau dit « normal ». En poussant la poignée horizontalement vers l’arrière, on découvre l’orifice du niveau dit de « secours ».
  - Ce niveau de secours intervient dans le cas, excessivement rare, d’une interruption de la circulation, par exemple par suite du bris de la pompe ou d’un tube.
  - On place alors la poignée du volet (que l’on voit au milieu du carter inférieur) horizontalement vers l’arrière, ce qui découvre l’orifice du niveau de secours et obstrue celui du niveau normal; on verse alors de l’huile dans le carter jusqu’à ce que l’huile sorte du « niveau de se cours », puis on ferme en ramenant la poignée dans la position verticale. Dans ces conditions, on peut, quoi qu’il arrive,'terminer son voyage et atteindre sans grand dommage l’étape.
  - Ce système de lubrification me paraît à l’abri de tout reproche et l’on sait de quelle importance est une bonne lubrification pour les moteurs en général, pour le S. S. en particulier.
  - Et c’est grâce au soin apporté à tous ces détails, que les voitures Minervasont silencieuses, économes de combustible et d’une conduite si agréable.
  - Le reste du châssis point de vue.
  - est également bien soigné
  - ; ,, ) -.1,
  - a ce
  - VUE MONTRANT L’ENSEMBLE DU MOTEUR MINERVA
  - Cette photographie met nettement en valeur l’aspect sobre et élégant de ce moteur ; pour les deux cylindres de gauche enlevés, on voit la disposition des fourreaux. En bas à gauche, deux culasses ; en bas à droite, les cylindres enlevés. — On voit clairement le montage de la pompe à eau et le dispositif de commande de la pompe à huile.
  - Les ingénieurs de la grande marque anversoise savent l’importance du graissage; ils savent qu’un litre d’huile employé à propos peut parfois économiser cent titres d'essence.
  - Ce n’est pas tout de construire de bonnes voitures; il faut encore mettre l’acheteur dans la possibilité d’entretenir convenablement ces voitures, afin qu’au bout de quelques milliers de kilomètres elles ne sonnent pas la ferraille. Je serai tout juste impartial en affirmant que, sous l’habile et compétente direction de M. de Jongh, les usines de Ber-chem-les-Anvers établissent aujourd’hui des voitures à l’abri de toute critique de cet ordre.
  - Enfin, un dernier point concernant les usines Minerva mérite d’être mis en valeur. Je veux parler de leur organisation commerciale qui es$
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  - véritablement hors de pair, ainsi que j’ai pu le constater personnellement.
  - SCHÉMA DU GRAISSAGE DANS LES VOITURES MINERVA
  - La partie inférieure forme réservoir d’huile avec filtre interposé. La pompe J par l’intermédiaire de la commande K aspire cette huile et la refoule dans un distributeur rotatif puis de là aux parties à lubrifier. L’excès d’huile retombe au fond du carter et est repris par la pompe en vue du même cycle.
  - P, bougie d’allumage. — O, tube de circulation d’eau. —M, collecteur d’admission. —T, entrée des gaz. — N, collecteur d’échappement. — U, raccord d’échappement. — II, magnéto. — I, carburateur licence G. A.
  - Peut-être ce dernier point intéressera-t-il moins l’acheteur, cependant il est bien agréable de songer qu’on aura
  - W itt Ut
  - affaire avec un service de pièces détachées prompt à répondre et à satisfaire le client. Qui d’entre nous, s’étant trouvé subitement démuni sur la route, n'a pas pesté contre le constructeur trop lent à son gré à le tirer d’ennui. Encore une fois, le point n'est pas si fréquent qu’il ne vaille d’être mis en valeur.
  - COUPE DE L’ENSEMBLE DU MOTEUR Cetle figure se comprend aisément après inspection des deux précédentes. — II, magnéto. — I, carburateur. — L, ventilateur. — G, vilebrequin.
  - Faudrait-il enfin donner un dernier argument qui montrera la façon dont les usines Minerva savent travailler. Au temps où les courses étaient encore florissantes, et l’année où le circuit des Ardennes [servit de contre-épreuve à la fameuse coupe de l’Empereur, 4 voitures Minerva étaient engagées. Elles prirent respectivement les première, deuxième, troisième et cinquième places.
  - Quand on assiste à pareille chose, on peut bien conclure légitimement que ce n’est pas uniquement le fait du hasard ou de la chance. C. Faroux.
  - tti
  - IYE\>il£KIAPllE¥»E
  - UN CONCOURS DEÇFREINAGE
  - Bulletin officiel de laCommission Technique de l’A.C.F.
  - {Juillet 1911.)
  - Enfin, tout arrive... Après avoir réclamé depuis 1905 et sans jamais me lasser des expériences officielles de freinage, après avoir dans plus de vingt journaux français et étrangers, mené campagne contre nos détestables freins actuels, après avoir démontré, à propos du frein Hallot, tout l’intérêt d’un appareil qui ne calerait pas les roues, voici que la Commission Technique de l’A. C. F. sort de sa longue torpeur et se résout enfin à faire quelque chose.
  - Ne croyez pas d’ailleurs qu’on veuille bien reconnaître que j’ai le premier soulevé le lièvre, car le procès-verbal s’exprime ainsi :
  - ... M. le Président expose que sur Vinvitation de M. Hal-lif, président du T.. Ç. Périssé a proposé à la Com-
  - mission Technique l’élude d’un programme, etc .. î ^1, Ballif et la Commission pensent au freinage en 1911,;
  - mon premier article date du début de 1905 et j'en ai fait, à droite et à gauche, une centaine depuis sur la même question.
  - Enfin! il faut savoir être philosophe. Laissons maintenant la parole au discret Bulletin.
  - La sous-Commission des épreuves techniques sur route a été chargée par la Commission technique de l’A. C. F. d’étudier un programme d’essais de freinage de véhicules automobiles.
  - La sous-Commission, écartant toute idée de concours, se propose d’enregistrer des résultats de freinage de véhicules auto mobiles dans les conditions suivantes :
  - I. — Participeront aux essais tous véhicules automobiles présentés par des constructeurs ou par des membres de la Commission technique.
  - II. — La condition expresse pour participer aux essais est que le nom delà marque des voitures ne figurera pas dans le compte rendu des essais qui sera publié dans le bulletin officiel de la Commission technique.
  - III. — Les voitures seront définies :
  - Par la destination de la voiture ;
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  - 2° Par les caractéristiques générales du châssis et de la carrosserie ;
  - 3" Par le poids total, en ordre de marche, charge comprise ;
  - 4° Par la répaitition du poids sur les essieux ;
  - 5° Par le mode de freinage adopté ;
  - 6° Par le diamètre des roues;
  - 7° Par la nature et les dimensions des bandages;
  - 8° Dans le cas de pneumatiques, par la pression à l’intérieur.
  - IV. — Les essais seront faits à fin octobre, aux environs de Paris, sur une route en bon état et non dérapante, en palier et dans les deux sens.
  - V — A bord de chaque voiture, à côté du conducteur, sera placé un commissaire pris parmi lesmembres de la Commiss'on. Ce commissaire sera chargé de déterminer la vilesse de la voiture et de faire les.observations de freinage par la méthode des sacs de sable.
  - VI. Les conducteurs devront toujours débrayer avant freinage et freiner sur un seul frein désigné à l’avance par le commissaire.
  - VII — Les constructeurs désireux de prendre part à ces essais voudront bien s’inscrire au bureau de la Commission technique de l’A. C. F., 8, place de la Concorde
  - VIII. — Toutes les responsabilités civiles et pénales, de quelque cause qu’elles dérivent, sont à la charge du propriétaire de la voiture à qui elles incombent, étant bien entendu que l’Automobile Club de France décline toute responsabilité de quelque nature qu’elle soit.
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  - LA MÉTHODE DES SACS DE SABLE
  - Le commissaire dispose de petits sacs de sable à moitié remplis.
  - Ce sont ces sacs que le commissaire abandonne hors de la voiture à des temps donnés qu’il lit sur un chronomètre.
  - Les lâchers de sacs qui précèdent la commande du freinage permettent d’évaluer la vitesse moyenne de la voiture.
  - Cette vitesse moyenne est considérée comme la vitesse de la voiture au moment du commandement du freinage.
  - Ce commandement est fait par le commissaire qui lâche, au même instant, un nouveau sac de sable.
  - On élève des verticales 1° du point où le dernier sac lâché est trouvé sur le sol; 2° après arrêt de la voiture, du point de cette voiture d’où le sac a été lâché.
  - La distance entre ces verticales mesure la distance parcourue, au cours de la période de freinage, dans le temps indiqué par le chronomètre du commissaire.
  - LA STABILISATION AUTOMATIQUE La Revue aérienne.
  - (25 août 1911.)
  - Qu’est-ce qu’un stabilisateur automatique ?
  - C’est un appareil qui doit se substituer au pilote pour effectuer dans toutes les phases du vol d’un aéroplane les mouvements nécessaires pour que ce vol soit correct.
  - C’est ainsi que le problème a été envisagé.
  - Ce n’est pas ainsi que l’ont envisagé ceux qui antérieurement ont étudié cette question. Us se sont attachés à rechercher des dispositifs qui puissent maintenir automatiquement une incidence constante, c’est-à-dire une inclinaison variable de l’appareil sur l’horizon. Mais ils ont oublié de se demander si, dans toutes les circonstances susceptibles de se présenter au cours du vol d’un aéroplane, l’invariabilité de l’incidence était nuisible ou utile. Or il est au moins une circonstance où cela est nuisible. C’est lorsque le moteur faiblit brusquement. La manœuvre indiquée en pareil cas et que connaissent tous les pilotes est le vol plané. Mais il est indispensable que cette manœuvre soit effectuée à temps, surtout si l’on se trouve près du sol. D’où une sujétion extrêmement fatigante pour le pilote obligé de surveiller constamment son moteur.
  - Il est clair que tout dispositif ayant pour objet de maintenir une incidence constante est, en cas d’arrêt du moteur, non seulement inefficace, mais encore nuisible, puisque dans ce cas non seulement il ne provoque pas la seule manœuvre de nature à éviter un accident, mais encore s’y opposera.
  - Il est non moins clair que le but recherché par l’invention du stabilisateur étant de suppléer à la maladresse ou à la défaillance du pilote, il est nécessaire que la manœuvre se fasse,
  - dans ce cas comme dans tous les autres, automatiquement.
  - Il est une autre circonstance où la constance de l’incidence est encore nuisible. C’est celle où la vitesse de l’aéroplane a été brisée ou tout au moins diminuée par suite d’une rafale. Pendant la durée de la rafale l’appareil est porté par elle, mais dès qu’elle cesse le vent relatif qui crée la sustentation diminuant brusquement de valeur, l’aéroplane tombe. Ce phénomène est assimilable à un arrêt du moteur et la manœuvre indiquée est la même.
  - Si l’on cherche à utiliser ce qui précède pour l’invention d’un stabilisateur automatique, on en tire tout d’abord cette conclu sion nu’un tel appareil doit contenir : 1° un organe enregistrant le vent relatif ; 2° un organe obéissant aux -ndications données par le premier pour manœuvrer en temps utile le gouvernail de profondeur.
  - Le premier de ces organes sera bien évidemment un anémomètre. Cdui utilisé dans l’invention de M. Doutre est constitué essentiellement par une palette recevant normalement le vent relatif. Cette palette est équilibrée par un ressort. La pression exercée par le vent sur la palette varie constamment dès que ce vent relatif varie lui-même.
  - Dans certains cas, l’aéroplane est susceptible de reprendre de lui-même son équilibre comme cela existe d’une façon générale pour les appareils actuellement existants. Lorsque la rupture d’équilibre a pris une ampleur telle qu’elle devient dangereuse, c’est sous l’influence d’un choc, c’est-à-dire d’une variation intervenue dans la vitesse d’avancement de l’aéroplane, choc dépassant une certaine intensité. C’est alors que l’intervention du gouvernail de profondeur devient indispensable. Donc, pour faire manœuvrer utilement ce gouvernail, il faut le faire commander par un organe enregistrant les chocs reçus par l’aéroplane. Cet organe tel qu’il a été réalisé dans le stabilisateur Doutre est très simple et absolument indéréglable. Il est constitué par des masses équilibrées par des ressorts, ces masses sont équilibrées et placées de telle sorte que lorsque l’aéroplane s’incline sur son axe l’action de la pesanteur sur ces masses est insuffisante pour vaincre l’action des ressorts et amener leur déplacement. Il n’en est pas de même lorsque ces masses sont soumises à des variations de vitesse, elles se déplaceront alors et leur déplacement sera la mesure exacte du choc reçu. Puis, sous l’action des ressorts, elles reviendront à leurs positions normales.
  - Ces deux organes, palette d’une part et masses mobiles d’autre part, qui peuvent être considérés comme les organes récepteurs et enregistreurs du stabilisateur, ont un point commun. Leurs indications, qui sont rigoureusement exactes et instantanées et ne peuvent que l’être puisque ce n'est pas l’effet qui est enregistré, mais la cause elle-même, sont mesurées par le déplacement soit de la palette, soit des masses. Mais les indications données d’une façon indépendante par l’un ou par l’autre de ces organes peuvent s’ajouter dans certains cas et dans d’autres, au contraire, se contrarier Or, c’est la résultante seule de ces indications qu’il est indispensable d’enregistrer. On y parvient par un dispositif particulier conçu de telle sorte que le déplacement d’une tige unique enregistre la résultante des indications données par le stabilisateur et provoque par conséquent non seulement le coup de gouvernail de profondeur, pour la descente ou la montée, mais encore la durée et l’intensité de ce coup de gouvernail. Toute variation dans langle d’attaque amène nécessairement une variation correspondante dans la vitesse de déplacement de l’aércplane ; de sorte que le stabilisateur corrige, s’il est nécessaire, l’effet de son propre coup de gouvernail dans le même temps que l’appareil lui obéit. Il ne reste plus qu’à transmettre ce mouvement au gouvernail pour que la manœuvre soit automatique, mais l’effort est insuffisant et l’on doit se servir d’un servo-moteur Celui qui a été établi à cet effet est sûr et instantané, il est indéréglable et peu encombrant.
  - En résum', le but poursuivi est tout ensemble : 1° de conserver au vent relatif une valeur autant que possible constante, en amorçant un vol plané dès que cette vitesse tombe au-dessous d’une certaine grandeur ; 2° d’empêcher que l’aéroplane ne prenne une incidence dangereuse pour l’équilibre, soit qu’il se cabre, soit qu’il pique du nez.
  - C’est donc tout ensemble un parachute, un régulateur de vitesse et un stabilisateur. ' H. Renaud.
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  - La Vie Automobile
  - Ce gu'orv ccritT?.
  - La Maison Hotchkiss donne son opinion quant à la déclaration de puissance des voitures.
  - Nous avons reçu trop tard pour la publier dans notre numéro du 12 août l’intéressante lettre suivante de la Maison Hotchkiss :
  - Monsieur,
  - Nous vous indiquons ci-dessous la façon dont nous donnons la puissance de nos voitures.
  - Ces dernières sont portées au Catalogue, comme le font la plupart des constructeurs, avec 2 chiffres; ainsi nous avons 12/16, 16 20, etc..., mais cette dénomination n’a rien à faire avec l'imposition du propriétaire.
  - En effet, avec chaque voiture nous mettons un petit livret contenant la description complète de la voiture et à la dernière page le certificat du Service des Mines et notre déclaration de constructeur que la voiture est bien conforme au type présenté au Service des Mines.
  - Or, sur ce livret il n’y a qu’une seule puissance de moteur indiquée, c’est celle qui a été acceptée par le Service des Mines lorque nous lui avons présenté le type de la voiture.
  - Ainsi, notre 12/16 80-120 est portée sur le livret pour 12 HP. Notre 18/22 95-130 est portée sur le livret pour 19 HP. Notre 20,30 4 cylindres 110-130 pour 30 HP, etc..;, et le propriétaire de la voiture est imposé pour ces puissances, lesquelles puissances, le Service des Mines paraît établir d’après un barème bien déterminé. Ce n’est donc pas les constructeurs qui déclarent la puissance du moteur, mais bien le Service des Mines qui leur impose une puissance minimum pour un alésage déterminé.
  - Au surplus, nous ne voyons aucun inconvénient à ce que nos châssis soient désignés par le chiffre minimum imposé par le Service des Mines.
  - Croyez, cher Monsieur, etc...
  - Terrasse. .
  - On demande, pour la propulsion des chalands, des groupes moteurs au gaz pauvre.
  - Voici une lettre qui réclame toute l’attention des cons-t. ucteurs intéressés. Elle émane de ce pionnier de la navigation automobile qu’est M. Gallice.
  - Mon cher Directeur,
  - J’ai montré, dans un rapport présenté au Congrès de l'A. C. F., en 1908, puis dans une plaquette éditée en 1909 et répandue à profusion, l’intérêt qu’il y avait, pour nos constructeurs, à étudier un groupe moteur au gaz pauvre.
  - J’ai fait remarquer que l’emploi du pétrole lampant, si répandu à l’étranger, n'offrait pas le même intérêt en France à cause des droits de douane dont est frappé le contribuable.
  - Je crains d’avoir, une fois de plus, prêché dans le désert ; nos spécialistes continuent & offrir des moteurs à essence très légers ou des moteurs au pétrole lampant importés, pour la plupart, de l'étranger.
  - La question, cependant, est à l’ordre du jour. Le Directeur d’une compagnie de navigation intérieure m’a demandé, il y a peu de temps, à qui il pourrait s’adresser pour la fourniture de huit à dix groupes de 40 à 50 chevaux.
  - Il existe, à ma connaissance, de pareils groupes, mais, comme toujours, à l’étranger!
  - Leur prix, compris moteur, gazogène, changement de marche, arbre, hélice et signal sonore, est d’environ 18.000 francs.
  - La construction de ces groupes est fqite de telle sorte que
  - G t '. ; l r , •
  - leur conduite peut être confiée à un marinier quelconque et que leur entretien est réduit au minimum.
  - Je prie les constructeurs qui auraient des propositions intéressantes à me faire, de bien vouloir m’adresser leurs prix, en mentionnant les garanties de bon fonctionnement et de durée qu’ils pourraient donner et l’endroit où on pourrait procéder à des essais sérieux.
  - Veuillez agréer, etc.
  - G. Gallice.
  - A propos de la motocyclette.
  - Monsieur,
  - Ce n’est pas sans quelque étonnement que j’ai lu dans La Vie Automobile un article de M. « M. D. » sur le motocycle, dans lequel ce monsieur persiste à croire, comme tant d’autres, que l'application du changement de vitesse et du débrayage est une question qui n’a pas été résolue pour la motocyclette. J’ajouterai même que dans nimporte quel catalogue de motos, on trouve des machines munies de fourche élastique, de magnétos et de carburateurs automatiques « à prise supplémentaire » sans le moindre supplément. Est-ce à dire qu’on soit arrivé à construire en France des machines confortables, pratiques, et pouvant rendre les mêmes services qu’une automobile ?
  - Interrogez les propriétaires d une nouvelle Magnat-Debon, Gillet ou Terrot, vous verrez qu’ils ne traiteront pas leur moto de « sale outil, tout le temps en réparation, etc... » Mais il est presque honteux que nous soyons obligés d’aller en Angleterre pour trouver des machines tout à fait perfectionnées : si M. M. D., avait fait l’essai pendant un an d’une Triumph à débrayage, d’une Humber à 3 vitesses, d’une Indian, d’une Norton, d’une Matchless, etc , équipées par des gens pratiques et sans préjugés ridicules il dirait que si le motocycle est abandonné en Franc (au moins dans certaines régions, car à Grenoble et jusqu’en Suisse il a bien détrôné la bicyclette), c’est parce que les grands constructeurs ont eu leur intérêt de livrer d’innombrables tacots, à quelques exceptions près. Il en est aussi de la faute du public, s en prenant souvent à la machine alors qu’il ne devrait s’en prendre qu’à son imprévoyance. S’imagine-t on un automobiliste partant sans soupapes, sans bougies, sans chambre à air de rechange ? Il serait probablement arrêté avant le motocycliste.
  - Un mouvement de renaissance de la motocyclette vient, malgré toutes les affirmations, de se dessiner en France (Voyez les courses de Marseille, Lyon, Paris-Trouville, gagnées par des motos, presque toutes type commercial, à la moyenne du plus grand nombre des 80 chevaux de la coupe des voitures légères). Il importe à votre journal, s’il est vraiment impartial, de tenir compte de ces manifestations passées, on ne sait pourquoi, sous silence, et de ne plus avancer des opinions pessimistes autant que mal informées. Nous n’aurions plus à constater de faits de ce genre : la moto légère Alcyon munie pour l’Angleterre du débrayage et du changement de vitesse qui en font une petite machine pratique et livrée en France sans même de tendeur, avec une courroie en cuir d’un type abandonné depuis longtemps de l’autre côté de la Manche. Cela semble dire : Nous faisons des motocyclettes soignées pour les Anglais qui comprennent le charme d’un tel outilbien conçu; pour vous, Français et gogos, nous réservons pour les écouler nos anciens modèles. Soyez persuadé, Monsieur, que j’écris dans l’esprit purement sportif qui vous a inspiré, car je suis un simple amateur ne tenant à faire de la réclame pour aucune marque, mais, constatant la réalité des faits. Je crois qu’en publiant cette lettre, vous répareriez une injustice envers la motocyclette et agiriez d’une façon vraiment sportive.
  - Veuillez agréer, Monsieur, l’assurance de mes sentiments distingués.
  - O, de G,
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  - Chronique de la Quinzaine
  - Un aviateur vient de se tuer.
  - Le fauteuil roulant de Couthon.
  - Un aviateur vient de se tuer.
  - La dépêche officielle qui relate l’accident ajoute : « tout le monde est d’accord pour dire que X était trop audacieux pour son peu d’expérience. »
  - Quelques jours auparavant, la dépêche officielle annonçait que ce même aviateur avait accompli un très bel exploit et que «tout le monde était d’accord pour admirer la perfection avec laquelle l’aviateur pilotait son appareil, etc. etc. » Alors !
  - Alors il faut que chaque fois qu’un accident mortel se produise, ce soit la faute de la victime ? Non, et il faut essayer de s’entendre.
  - Les diverses Causes d’accidents mortels se groupent en quatre catégories :
  - Imparfaite construction ;
  - Erreur de pilotage ;
  - Perturbations atmosphériques ;
  - Imprudences d’aviateurs et de spectateurs.
  - Imparfaite construction.
  - Nous ne voulons pas critiquer ici l’œuvre merveilleuse de nos constructeurs, car les accidents dus à une imparfaite construction de l’appareil comprennent lès avaries de l’appareil consistant surtout en rupture de l’aile. — Ce sont les plus nombreux — moins nombreuses sont les avaries de moteurs et les avaries d’hélices. Enfin, les accidents résultant d’une faute de principe dans la construction sont inconnus pour les appareils français.
  - Les accidents dus à une erreur de pilotage sont excessivement rares, pour la
  - trance. Ce sont des accidents étrangers et surtout américains.
  - Les accidents dus aux perturbations atmosphériques sont peu nombreux. Malgré la multiplication des vols à travers la campagne; ces accidents se produisent sur les aérodromes et au cours des meetings d’aviation.
  - Enfin, les accidents dus à l’imprudence de spectateurs ou d’aviateurs, Je plus souvent par les premiers, sont résultants de ce que l’appareil a été soufflé par un concurrent passant trop près, ou même par des collisions d’ap-pareils. Souvent aussi la foule envahit les pistes et occasionne des accidents, dont celui de Train en est le plus récent exemple.
  - Pa,r ce rapide exposé on voit que les causes des accidents
  - Le fauteuil roulant de Couthon.
  - mortels en aviation sont nombreuses. Cessons donc d’insinuer que c’est la faute de la victime, parlons plutôt de la fatalité. Nos constructeurs d’aérûplanes ne doivent pas surtout croire qu’un accident qui arrive avec un de leurs appareils porte préjudice à sa marque, le progrès a toujours eu ses victimes et ses accidents, si pénibles qu’ils soient, ne doivent pas nous abattre.
  - Et puis il faut savoir que la progression des accidents est proportionnellement moins grande qu’il pourrait nous sembler.
  - Le nombre des accidents en 1910 fut à peu près double de celui de 1909, mais le nombre des appareils construits en 1910 fut cinq fois plus grand qu’en 1909, et le nombre des brevets de pilote vingt fois supérieur.
  - En 1911, le nombre des accidents sera plus du. double qu’en 1910; maisle nombre des appareils construits en 1911 sera huit fois plus grand et le nombre des brevets de pilote vingt fois supérieur aussi.
  - Les performances des aviateurs suivent la même marche ascendante; si l’on estime à fin 1910 que plus de 500.000 kilomètres ont été parcourus à bord d’aéroplanes, à fin 1911, l’estimation sera impossible, car nos aviateurs ne se contentent plus des aérodromes où l’on tourne en rond, ils leur faut l’espace.
  - Pierre Gifïard s’est occupé récemment de savoir si Blanchard, le fameux aéronaute, avait oui ou non construit une voiture mécanique avec laquelle il se serait rendu des Andelys à Rouen.
  - Un autre problème intéressant, jquoique d’un genre différent, s’était posé aux historiens de la Révolution. Savoir par quels moyens G. Couthon, le conventionnel, de fameuse mémoire, se rendait soit à la convention, soit à la commune, puisqu’une paralysie complète des membres inférieurs le clouait sur un fauteuil.
  - Grâce à la donation faite par une descendante de G. Couthon au musée Carnavalet, du fauteuil du conventionnel, on sait maintenant comment ce dernier pouvait assister à toutes les séances de la convention.
  - Ce fauteuil à quatre roues était muni de deux leviers reposant sur les bras du fauteuil. Ils actionnaient le mouvement des roues par le moyen de deux engrenages.
  - On voit que bien avant le cheval vapeur, l’ingéniosité humaine avait trouvé la traction mécanique.
  - A, Guy mon.
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  - JLa Vie Automobile
  - Quelques Nouveautés intéressantes en 1911
  - T es organisateurs du Salon de l’Automobile, en novembre JL, 1907, eurent la jolie idée d’installer comme annexe, aux Invalides, une rétrospective de l’Industrie automobile. Notre collaborateur I. Izart qui rendit compte dans la Vie Automobile de sa visite aux Invalides, éprouvait « une joie faite de curiosité et même d’étonnement, à feuilleter librement cette histoire automobile, si proche de nous, à revoir ces ancêtres qui eurent leur minute de gloire, mais que nous trouvons aujourd’hui bien démodés près de nos fringantes limousines ». « En vérité, ajoutait Izart, on est tenté de sourire devant ces roues immenses, ces carcasses étiques parées de carrosseries vieillottes, qui font de toutes ces voitures autant de dames Gorgibus à papillotes et à ramage : pourtant, nous avons admiré tout cela il n’y a pas quinze ans ! »
  - Eh oui, nous avons admiré, avec juste raison, tous ces « glorieux débris », à leur apparition, et nous les admirons encore. La preuve, c’est que nous les copions. C’est l’éternelle histoire du progrès. Dans 1’ « Ancêtre » que nous dédaignons, il y a certain détail ingénieux qui avait passé
  - Fig. 1. — La voiture à vapeur construite en 1878 par Amédée Bollée.
  - inaperçu ; quelques années plus tard, après beaucoup de recherches, de tâtonnements, nous l’avons réinventé. M. Amédée Bollée, du Mans, avait muni sa voiture à vapeur, en 1878 déjà, d’un volant de direction.
  - Ensuite, pendant près d’un quart de siècle on a construit une automobile munie de direction à levier; il faut dépasser l’année 1900 pour voir la direction à volant universellement adoptée.
  - Dans une des premières Daimler, équipée d’un des premiers moteurs sortis des célèbres usines de Cannstadt, nous trouvons le levier de vitesses au milieu, monté direc-ment au-dessus de la boîte de vitesses. D’où simplification de la commande, facilité d’accès au siège, etc., — question qui ne préoccupait pas encore les automobilistes de ce temps, mais qui est tout à fait d’actualité avec la vogue croissante des torpédos — grande facilité d’installation de la carrosserie. Avec le levier au milieu, il faut, il est vrai, ou bien conduire à gauche, ou bien manœuvrer le levier avec la main gauche. Mais commentfontles gauchers actuellement? Et la conduite à gauche ne présente-t-elle pas certains avantages ?
  - Nous trouvons la même position du levier dans la première voiture Serpollet (1889).
  - Ce ne sont que des détails, sans doute, et le titre que j’ai
  - donné à ce petit article peut sembler une « galéjade ». Sans doute, mais je suis sûr que si nous pouvions disséquer de plus près ces bonnes vieilles, nous trouverions encore une foule de dispositifs ingénieux, abandonnés on ne sait pourquoi, et qui seront repris un jour ou l’autre. Tels certain dispositif de verrouillage de la marche arrière que l’on trouve sur la voiture Daimler déjà nommée et qui est certainement plus pratique que tout ce qui a été fait jusqu’à
  - Fig. 7. — Une Daimler primitive équipée d’un des premiers moteurs
  - sortis des usines de Cannstadt.
  - ce jour. Mais je ne puis entrer dans ces détails techniques qui ne seraient pas de ma compétence.
  - Qu’on me permette seulement de signaler le réservoir a l'avant, grande nouveauté de ces dernières années, que l’on trouve déjà sur une Panhard-Levassor de 1892, munie d’un moteur Daimler de 2 3/4 chevaux, et les roues métalliques up to date que vous rencontrez sur une Léon-Bollée-Darracq de 1901.
  - Enfin, vous avez certainement remarqué l’avant en
  - Fig. 3. — Le tricycle à vapeur construit en 1886 par de Dion-Bouton
  - coupe-vent de l’A. Bollée de 1878. Oui, je sais bien que si la forme de l’avant dénote le souci du conslructeur de diminuer la résistance à l'avancement, on ne peut en dire autant du reste de la voiture; je sais aussi qu’aux allures atteintes par cette voiture la résistance de l’air était bien négligeable. Evidemment. Cependant, songez qu’il a fallu presque franchir vingt années pour retrouver le même souci des meilleures formes chez les constructeurs. Il y a
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  - dix ans, l’on construisait des voilures rapides, pouvant faire plus de 60 kilomètres à l’heure; il y a dix années que M. de Chasseloup-Laubat et Jcnatzy ont montré par leurs expériences décisives l’influence sur la vitesse de la forme des carrosseries. Etcependant ilafallu arriver àl’annéel910 pour voir les constructeurs étudier d’un peu plus près cette question.
  - Ecoutez ce que disait Faroux il y a cinq ans déjà dans un article intitulé : la voiture à faire.
  - « Un dernier point demeure : la question des formes. Ici,
  - Fig. 4.— La première voiture à vapeur construite par Serpollet vers 1889.
  - La chaudière est placée à l’arrière de la voiture.
  - j'ai un peu l’impression de parler dans le désert, et cependant on ne s’explique pas que nos constructeurs consentent, de gaîté de cœur, à employer une fraction importante de la puissance motrice uniquement à vaincre la résistance de l’air.
  - Depuis trois ans, les puissances ont augmenté dans des proportions insensées, et cependant les vitesses moyennes sont loin de s’être accrues suivant la même loi. 50 chevaux de plus sous le capot d’une voiture de 100 chevaux n’augmentent pas énormément la vitesse dont elle est susceptible si les formes demeurent invariables.
  - Tout le monde a entendu dire que le gain d’un nœud dans la vitesse d’un transatlantique capable de faire du
  - Fig. 5. 1— Une Panhard-Levassor 1892. Cette voilure, munie d’un moteur Daimler 2 chevaux 3/4, est une des premières sorties des usines d’Ivry.
  - 40 à l’heure nécessitait l’adjonction de plusieurs milliers de chevaux; ceci vient de ce que les puissances à développer croissent comme le cube des vitesses.
  - Or, puisque cette puissance est le produit de la résistance par la vitesse de déplacement, comment ne pas s’ingénier, par tous les moyens possibles, à diminuer cette résistance ? E’emploi universel des roulements à billes n’est qu’uri tout petit pas dans cette voie.
  - A la rigueur on pouvait encore comprendre qu’un constructeur se souciât peu des formes quand il avait la faculté
  - de loger 150 chevaux sur son châssis; mais, avec le nouveau règlement, il en va tout autrement, et on jugerait absurde de gaspiller de l’essence uniquement pour conserver à une voiture de course les lignes générales d’une voiture de tourisme.
  - Pourquoi les constructeurs répugnent-ils ainsi à employer les formes de moindre résistance ? N’ont-ils pas autour d’euxde continuels exemples prouvant l’énorme intérêt de la question ? Que penseraient-ils d’une artillerie qui emploierait des obus cylindriques et non cylindro-co-niques ? N’ont-ils point connaissance des économies de charbon réalisées par plusieurs compagnies de chemins de fer à la suite de l’adoption des avant-becs PRigolyne leur a-t-il jamais dit qu’il y avait un écart de 15 kilomètres à l’heure entre les vitesses maxima de l’historique 110-chevaux Go-bron, suivant qu’on l’équipait ou non de son capot en coin triangulaire ? N’ont-ils point été frappés, enfin, des superbes performances — superbes eu égard à l’alésage des moteurs employés — réalisées par les Mors 1903, par les Diétrich 1904, par la Napier de Macdonald? Demandez, d’ailleurs, à Louis Renault, si la consommation de Szisz aux 100 kilomètres n’était pas très nettement augmentée par l’adjonction d’ailes,
  - Notez, d’ailleurs, que cette influence des formes devient
  - Fig. 6. — Voiturette vis-à-vis Léon Bollée-Darracq 1901.
  - réellement prépondérante aux vitesses actuelles. C’est un fait assez connu que la Berliet de Bablot n’a été battue au Tourist Trophy que par la carrosserie de la Rolls-Royce.
  - L’objection faite aux carrosseries en coupe-vent est la difficulté qüi en résulte de trouver une solution satisfaisante pour le refroidissement S’est-on jamais donné la peine d’examiner sérieusement la question ? A la vérité, cette difficulté n’est pas d’ordre constructif.
  - Certains font valoir également l’intérêt qu’il y a à conserver aux voitures de course la silhouette des voitures commerciales; c’est une raison enfantine. Le public acheteur d’aujourd’hui est plus éclairé que celui de 1897.
  - Toutes choses égales d’ailleurs, la voiture à carrosserie coupe-vent battra, et de très loin, la voiture à carrosserie ordinaire. C’est une vérité de La Palisse.
  - Je pince cette guitare pour la vingtième fois; je pense d’ailleurs, que c’est encore en pure perte. »
  - On vous a écouté, mon cher Faroux, malheureusement ce sont les Anglais, ce sont les Allemands qui vous ont écouté les premiers. N’importe, c’est consolant de voir que cette question a occupé — un peu prématurément sans doute — un constructeur en 1878, et que trente ans après il faut encore batailler pour en démontrer l’importance.
  - Ah! les nouveautés de 1911, comme elles nous paraissent vieilles, quand on regarde un peu derrière soi !
  - J. Merle.
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  - poürrïez-Vous rrje dire?...
  - GLI
  - Quand un moteur part difficilement, quel est le remède ? (M. Bayard.)
  - Je n’examinerai d’abord que le cas où le moteur part difficilement; je suppose donc que tout est bien en ordre, que la distribution n’est pas déréglée, que l’allumage se fait normalement et que la carburation est convenable. Bien que tout soit en ordre, on constate parfois que le moteur part difficilement, surtout en hiver.
  - On noie le flotteur pour enrichir le mélange ; si après quelques tours de manivelle le moteur ne part pas, dévissez les bougies ou ouvrez le robinet décompresseur et Lversez dans chaque cylindre quelques gouttes de pétrole. Refermez et tournez lentement pour faire pénétrer le pétrole entre le piston et les parois du cylindre.
  - Si les segments étaient collés, ils se décolleront par ce moyen; essayez ensuite de faire partir le moteur. S’il reste toujours récalcitrant, employez le grand moyen, qui réussit quatre-vingt-dix-neuf fois sur cent : videz votre réservoir d’eau et remplacez l’eau froide par de l’eau chaude. Après quelques tours de manivelle le moteur part. Evidemment, il faut pour cela avoir de l’eau chaude sous la main. Mais comme on ne s’arrête généralement assez longuement pour que le moteur refroidisse que dans des endroits habités, il est généralement aisé de s’en procurer.
  - Considérons maintenant les cas où tout n’est pas en ordre.
  - Le moteur ne part pas. Examinez les bougies. Si les bougies n’allument pas, on s’en aperçoit facilement en dévissant les bougies et en les mettant à la masse. Il se peut que l’étincelle jaillisse mais qu’elle soit trop faible. Une étincelle trop faible en dehors du cylindre, pourra parfaitement rater complètement dans le cylindre, où le milieu comprimé oppose une plus grande résistance à l’arc voltaïque. Si c’est le cas, étranglez un peu plus l'admission et tournez très vite. Vous aurez peut-être quelques explosions faibles qui peuvent suffire cependant ; ouvrez alors lentement et prudemment la valve d’étranglement. En accélérant trop brusquement, vous risquez de caler à nouveau. Une fois le moteur parti, il pourra parfaitement fonctionner, sauf à vous abandonner dans la première côte.
  - Si vous n’obtenez rien du tout, votre source d’électricité est en faute. Si c’est une magnéto, il n’y a qu’à la renvoyer au constructeur (ne démontez jamais l’induit vous-même, car il faut en le démontant employer certaines précautions, sans quoi vous risquez de gros ennuis). Si ce sont des accumulateurs, vérifiez leur charge.
  - En tous cas, vérifiez toujours d’abord l’allumage ; neuf fois sur dix, c’est l’allumage qui est en faute. Ensuite, si de ce côté tout va bien, passez au carbùrateur.
  - Deux cas peuvent se présenter :
  - 1° Gicleur bouché ;
  - 2° Tuyauterie obstruée.
  - Si la tuyauterie est obstruée, vous vous en apercevrez à ce que l’essence n’arrive pas au carburateur.
  - Le remède n’a pas besoin d’être indiqué. C’est une des pannes les plus ennuyeuses parce que l’emplacement exact de l’obstruction est difficile à découvrir.
  - Si le giclèur est bouché, il n’y a qu’à le démonter et à le déboucher. C’est souvent plus facile à dire qu’à faire.
  - Je n’ai examiné que le cas où le moteur ne part pas ou part très difficilement. S’il y avait des ratés, il faudrait orienter autrement les recherches. Après avoir déterminé quels étaient les cylindres fautifs (ce que l’on découvre rapidement à leur température), on examine tout d’abord les bougies, les fils, les bornes, les contacts, la distribution; ensuite on vérifie les soupapes, si elles ferment bien (ressorts cassés, clavette cassée). Le carburateur ne doit généralement pas être incriminé dans ce cas.
  - CLII
  - La répartition des poids sur une voiture a-t-elle une grande influence sur la tenue sur route?
  - (M. Lebœuf.)
  - Je crois bien, une influence considérable même. C’est seulement depuis quelques années que les constructeurs ont commencé à soupçonner l’importance de la chose, et c’est à cela que nous devons les châssis surbaissés, le centrage des masses, etc...
  - Ainsi, dans sa voiture victorieuse du Grand Prix 1911, Delage étudiait le châssis tout comme une poutre de pont métallique.
  - Posons ici les principes en vigueur.
  - Dans l’établissement d’une voiture le constructeur doit :
  - 1° Donner à la voiture le plus grand empattement possible.
  - 2° Placer le centre de gravité très bas.
  - 3° Distribuer les masses de manière à réduire au minimum le rayon de giration par rapport à la verticale passant par le centre de gravité, c’est-à-dire ramener les masses lourdes le plus possible au voisinage de ce point.
  - 4° Répartir les poids pour que l’axe passant par le centre de gravité soit un axe principal d’inertie, afin que les virages soient aussi faciles d’un côté que de l’autre.
  - Ce sont les conclusions formulées par M. Petot dans son mémoire présenté à l’Académie des Sciences en 1904. Ces conclusions sont toujours exactes.
  - Je considère le dernier point comme moins important que les trois premiers (l’effet gyroscopique n’a pas bien grande influence); il n’en est pas moins certain que les prescriptions de Petot devraient être aveuglément suivies.
  - Il a fallu six ans aux méthodes empiriques pour que nous en arrivions aux mêmes conclusions, et encore convient-il de spécifier que rares sont les constructeurs qui ont su les réaliser pleinement.
  - Il y a ici, comme l’a fait remarquer M. Faroux, quelque analogie avec les exemples que nous offre la nature : les bêtes de vitesse, comme le lévrier, ont le poids ramassé au centre et lorsqu’elles sont lancées à pleine allure, jettent loin du centre les points de réaction sur le sol.
  - Conclusion : grand intérêt, pour centrer les masses, à reculer le moteur (placer à l’avant les engrenages de distribution), à réduire la distance entre l’embrayage et la boîte de vitesses, à employer une transmission par chaînes. Il faut, enfin, abaisser le centre de gravité dans une mesure raisonnable.
  - Notons que la solution du bloc moteur facilite singulièrement les choses. C’est là une des raisons essentielles de la faveur actuelle de cette solution constructive, qui est de tout premier ordre.
  - The Man who know».
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- - La Vie Automobile
  - S57
  - UN MONOPLAN RAPIDE
  - LE NIEUPORT 1911
  - Lorsque je fis, il y a de cela deux années déjà, un classement des aéroplanes d’après leur rendement de propulsion, je fus amené à classer le Nieuport en tête, avec le numéro 1. On a critiqué, à ce moment, la formule que j’avais employée pour cette classification en affirmant que cela ne répondait à aucune « réalité », que le meilleur appareil n’était pas forcément celui qui obtenait le plus fort coefficient.
  - Nous sommes tout à fait d’accord là-dessus. Le meilleur appareil est le moins dangereux. Mais comment estimer cette qualité, comment la mesurer, comment l’évaluer ? Il n’y a aucun moyen équitable, n’est-ce pas ? Alors, il faut bien, si nous voulons mettre un peu d’ordre dans nos idées, recourir à d’autres classifications, par exemple à la classification au rendement ou à la classification à la vitesse.
  - Or, que l’on adopte l’une ou l’autre, c’est le monoplan Nieuport qui vient en tête. Il a fait 84 km. 400 à l’heure avec un moteur de 20 chevaux seulement; il a remporté la coupe Gordon-Bennett. Et cela suffit à justifier l’intérêt qu’inspire aux techniciens de l’aviation le monoplan
  - Avant du monoplan Nieuport
  - Le montage du moteur Darracq à 2 cylindres opposés et de l’hélice.
  - Nieuport. Je n’en donne ici qu’une courte description, me réservant de revenir plus tard sur l’œuvre féconde de Nieuport.
  - *
  - * *
  - Les ailes du monoplan Nieuport sont formées par deux surfaces trapézoïdales d’une envergure totale de 8 mètres et d’une surface portante de 44 mq seulement.
  - La longueur moyenne est de deux mètres.
  - Le fuselage est constitué par une charpente armée trian-gulée, d’une très grande simplicité.
  - Le corps de l’appareil et tout le fuselage est entièrement entoilé ; le pilote se trouve dans cet aéroplane très efficacement protégé ; placé très en avant des ailes, et un peu au-dessous, il voit très bien ce qui se passe autour et
  - Monoplan Nieuport en disposition de route. Remarquer le faible encombrement.
  - au-dessous de lui. Cela a une grande importance pour la facilité de conduite de l’appareil.
  - La longueur du fuselage, y compris l’empennagearrière, est de sept mètres.
  - Le train amortisseur est formé d’un châssis, roues et patins avec amortisseur par ressorts à boudins et pneumatiques aux roues. Ce train amortisseur est constitué de telle façon que, même dans les atterrissages rapides, il n’est pas possible que l’appareil pique brusquement. En effet, le patin est assez avancé pour s’opposer à toutes inclinaisons exagérées de l’avant de l’appareil.
  - L’empennage stabilisateur qui assure 1 équilibre vertical est constitué par un plan fixe horizontal fixé sur 1 arrière du fuselage. Ce plan est cependant réglable à volonté au moyen de tendeurs spéciaux. Sa surface est d’environ 2 mètres carrés et sa forme rappelle celle d’une nageoire caudale de poisson.
  - Le gouvernail d’altitude se confond avec le gouvernail de direction. Il est monoplan, placé à l’arrière de l’appareil et manœuvrable du poste du pilote par le levier qui commande également le gouvernail de direction.
  - Le gouvernail de direction rappelle un peu par sa forme celui de l’aéroplane Santos-Dumont; il se déplace, en effet, suivant plusieurs plans, de façon à assurer en même temps la rectitude de marche et la direction, et à contribuer à l’équilibre de l’appareil en créant un couple de redressement. , aA TTri
  - Le monoplan Nieuport, avec un moteur de 20 HP, a
  - réalisé officiellement, à Mourmelon, une semaine avant
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  - La "Vie Automobile
  - Reims, sur une piste rigoureusement mesurée, une vitesse de 84 kil. 400, et cela, malgré un vent de 5 à 6 mètres. Il a atteint de nombreuses fois des vitesses de 87 et même 90 kilomètres à l’heure. Le jour où il a été muni d’uu 50-chevaux, il a atteint des vitesses fantastiques, faisant du 450 à l’heure.
  - Si nous examinons les détails de ce curieux appareil, nous sommes frappés en premier lieu par la simplicité extrême de sa construction, qui donne à cet appareil un aspect définitif dansson ensemble; son pointle plus frappant, c'est la recherche heureuse du minimum de résistance à l’avancement. On remarquera que le train d’atterrissage et la suspension se réduisent à un patin unique et à un ressort à lames qui sert à la fois d’essieu et d’axe à une paire de roues, llestimpossible de réduire davantage les pièces extérieures du fuselage; celui-ci renferme tous les autres organes de l’appareil et le pilote lui-même, dont la tête seule émerge dans une position qui lui permet de voir très facilement, qualité rare dans un monoplan. Ce fuselage qui paraît d’abord très volumineux, aussi volumineux proportionnellement
  - que le corps d’un oiseau, offre néanmoins une faible résistance à l’avancement par suite de ses formes fuyantes à l’air.
  - A la Coupe Gordon-Bennett, l’appareil était muni d’un 50-chevaux Gnome et pesait ainsi en ordre de marche, sans pilote, environ 350 kilogrammes. On voit que les ailes portent près de 30 kilogrammes au mètre carré, ce qui est remarquable.
  - *
  - * *
  - Il y a toujours une joie véritable pour le technicien
  - quand il voit l’expérience quotidienne vérifier le bien-fondé de ses prévisions. Nieuport aura connu cette joie et je partage scs sensations.
  - Après tant de succès qu’il a déjà mis à son actif, voici que le monoplan Nieuport vient de s’assurer le record du plus long vol en une journée par une dis tance de 1.126 kilomètres — à peu près Paris-Berlin à vol d’oiseau — et cette perfomance acquiert un relief plus notable du fait que l’aviateur était un tout jeune pilote, un débutant.
  - Une grande vitesse, un rendement exceptionnel, une parfaite maniabilité, telles sont les qualités distinctives de l’aéroplane Nieuport. C. Faroux.
  - L’appareil va s’envoler.
  - LE MOTOCYCLE
  - (Fin) (<).
  - Toujours est-il que les constructeurs français persistent
  - Fig. 7. — Tricycle à vapeur de Dion-Bouton construit en 1887.
  - à répudier ces dispositifs qui, d’après eux, compliquent et alourdissent la machine. Ils n’ont peut-être pas tort.
  - (1) Voir La Vie Automobile,[ n» 517, page 541.
  - Certains d’entre eux ont eu recours à la poulie extensible
  - Fig. 8. — Le comte de Dion sur tricycle construit en 1888.
  - qui constitue un changement de vitesse d’une efficacité bien limitée, et à des moteurs plus puissants.
  - Le but du débrayage est de diminuer l’effort musculaire
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  - au démarrage. Les hommes d’un certain âge ne peuvent pas, comme le font les jeunes gens, courir 4 ou 5 mètres à côté de leur mot pour sauter ensuite en selle. De là est venue l'idée du débrayage qui permet de mettre le moteur en marche, de s’asseoir tranquillement sur la selle et d’embrayer pour se mettre en route.
  - En Angleterre, nombreux sont les femmes et les ecclésiastiques qui font de la moto et ils apprécient fort les machines à débrayage.
  - Toujours est-il que chez nous, le jour semble bien éloigné, si jamais il vient, où les motocyclistes seront en assez grand nombre pour imposer leurs désiderata aux constructeurs. Actuellement les fervents de la moto sont peu nombreux et ceux qui voudraient en grossir le nombre seraient obligés de se contenter de ce qu’on fait chez nous ou, s’ils ne sont pas imbus d’un chauvinisme outrancieret surtout s’ils ne regardent pas au prix, de demander à l’étranger les machines « dernier cri » qu’on y construit.
  - LE TRICYCLE A MOTEUR
  - Tricycle à, vapeur et tricycle à, pétrole.
  - Il y a peu de choses à dire du tricycle dont l’existence fut de courte durée.
  - Le tricycle à vapeur devança le tricycle à pétrole.
  - C’est à l’Exposition de 1889 que Léon Serpollet, dont la Science et l’Industrie automobile déplorent la mort prématurée, exposa son fameux tricycle à vapeur. C’était un objet extraordinaire mûpar unmoteurmonocylindrique etportant derrière un générateur cylindrique surmonté d’une longue cheminée d'où s’échappait une quantité de fumée noire.
  - Grande fut la joie du célèbre ingénieur qui demeura toujours fidèle à la vapeur, de pouvoir aller avec son tricycle
  - Fig. 9. — Tricycle à pétrole de Dion-Bouton.
  - jusqu’à Enghicn et retour, battant le fiacre qu’il avait loué pour l’accompagner en cas d’accident.
  - Ce tricyclene servitguère qu’àdesessais qui conduisirent Serpollet à la construction de ses voitures à vapeur.
  - A cette même époque à peu près, le comte de Dion et Georges Bouton étudiaient aussi la locomotion à vapeur, et on n'ignore pas que c’est un joujou, une minuscule voiture à vapeur exposée par un petit ouvrier mécanicien (qui n’est autre que M. G. Bouton) dans une des petites baraques qui bordent les grands boulevards à l’époque du nouvel an quidétermina l’association des grands constructeurs actuels de Puteaux. C’est donc à la vapeur et non au pétrole que
  - 1 industrie française est redevable de la célèbre marque de Dion-Bouton.
  - ÜLEn 1887, avec l’aide de M. Bouton, M. de Dion (alors comte), construisit un petit tricycle à vapeur qui fit environ 2 kilomètres dans le bois de Boulogne et fit ensuite le voyage de Versailles aller et retour à une vitesse de 19 kilomètres à l’heure.
  - En 1890, dans une course organisée par un journaliste
  - Fig. 10. — Tricycle à pétrole de Dion-Bouton, vu de l’arrière.
  - sportif, M. Fossier (la première course organisée), parut un tricycle de Dion-Bouton, piloté par M. Bouton, qui couvrit 20 kilomètres en 30 minutes, ce qui était une belle performance, carie véhicule était rudimentaire.
  - En 1894, MM. de Dion-Bouton commencèrent leurs essais d’adaptation du moteur à essence au tricycle et alors commença l’engouement du public pour le tricycle à pétrole de Dion-Bouton qui prit part à des courses où il fit merveille. Des tricyclistes comme Rigal et Osmond se créèrent une grande célébrité, et en 1896 une notabilité du monde et de l’industrie automobile actuels, M. Selwyn Francis Edge, devint motoriste fervent.
  - Pendant longtemps les usines de Puteaux s’occupèrent principalement de la construction des tricycles à pétrole et leur succès poussa d’autres constructeurs à les imiter.
  - Les uns copièrent la machine de Dion, d’autres comme Buchet et Aster montèrent leurs moteurs sur des tricycles.
  - Le résultat de l’association Chenard et Walcker fut la construction d’un tricycle à pétrole.
  - Le succès du tricycle à pétrole-dura quelques années; mais un beau jour les constructeurs voulant se surpasser les uns les autres se mirent à construire des monstres de 10 à 12 HP... Cette exagération tua le tricycle à moteur. Le véhicule étant en quelque sorte encore nouveau et entre des mains qui connaissaient mal le moteur à essence, de nombreux accidents se produisirent ; les assoiffés de vitesse n’eurent garde d’enfourcher les tri puissants qui les versèrent sur la route aux virages mal pris; des bras et des jambes furent cassés, des têtes fendues, des existences abrégées : le tricycle à pétrole fut condamné. En somme, le tri, comme la moto, mourut d’une exagération de puissance.
  - L. Sharp.
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  - La Vie Automobile
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  - • • •
  - Contraventions pour excès de vitesse.
  - L’excuse de la force majeure-, quand y a-t-il force majeure?
  - — Agglomération et rase campagne; jurisprudence belge.
  - Un médecin est appelé auprès d’un malade ayant besoin de soins pressants; il s’y rend avec sa voiture automobile et dépasse la vitesse autorisée par les règlements; contravention lui est dressée; peut-il pour échapper à une condamnation invoquer la force majeure, c’est-à-dire la nécessité pour lui d’arriver le plus vite possible auprès de son malade ?
  - Oui, avait répondu le Tribunal de simple police de Mar-sanne par un jugement du 17 mars 1910 que nous avons fait connaître à nos lecteurs; dans un cas pareil, il y a bien force majeure.
  - Mais voici que le Tribunal de simple police de Saint-Donat (Drôme) s’est prononcé en sens contraire le 14 novembre 1910. Les raisons qu’il donne à l’appui de sa décision sont les suivantes :
  - « Attendu que le procès-verbal est régulier;
  - « Attendu que le prévenu tout en reconnaissant la contravention demande son acquittement en invoquant l’excuse de sa profession et pour les motifs ci-après : 1° qu’en effet il avait été appelé dès le matin auprès d’un malade et qu’il avait été retenu à Saint-Donat plus longtemps qu’il ne le croyait; 2° qu’il considère la vitesse excessive à laquelle il marchait comme un cas de force majeure ;
  - « Attendu que l’excuse ne peut résulter que d’une disposition expresse de la loi.. »
  - En conséquence, le Tribunal, considérant que l’excuse invoquée par le docteur ne rentre pas dans les circonstances prévues par la loi, lui inflige un franc d’amende.
  - D’après la jurisprudencede la Cour de Cassation, la force majeure ne peut résulter que d’un événement absolument indépendant de la volonté humaine et ne pouvant être ni prévu ni conjuré ; elle consiste dans l’impossibilité matérielle où on se trouve de se conformer à la loi. (Cour de Cassation, 3 juillet et 3 novembre 1909.) Or dans le cas que nous venons d’examiner, le médecin avait le devoir urgent de se rendre auprès de son malade, mais il pouvait néanmoins se conformer aux règlements.
  - Voici au contraire un cas dans lequel le contrevenant a pu valablement invoquer l’excuse de force majeure. Il s’agissait d’une lanterne d’automobile éteinte par un coup de vent; contravention avait été dressée pour défaut d’éclairage. Le Tribunal de simple police du Buis (Drôme) a rendu le jugement d’acquittement suivant à la date du 3 août 1910 :
  - « Attendu en fait que' des débats résulte la certitude que le soir du 9 juillet dernier le vent soufflait en rafales d’une extrême violence; que la lanterne en très bon état, fixée à la voiture du sieur B..., fut éteinte par un tourbillon; qu’il fît tous les efforts possibles pour la rallumer et qu’il ne put y parvenir quoique muni de tout ce qui est nécessaire en pareilles circonstances; qu’ainsi aucune faute, aucune
  - négligence ne peut lui être reprochée; qu'il s’agit en l’espèce d’un cas tout à fait fortuit, d’un fait absolument imprévu qui constitue véritablement un cas de force majeure ;
  - « Attendu en droit que l’article 64 du code pénal est applicable en toute matière, même en ce qui concerne les contraventions de police;
  - « Attendu que pour toutes les raisons qui précèdent, il est équitable et loyal d’adopter les conclusions du ministère public et de prononcer l’acquittement pur et simple du sieur B...;
  - « Par ces motifs,
  - « Annule ledit procès-verbal et tout ce qui a suivi et renvoie des poursuites ledit sieur B... sans amende ni dépens. »
  - Il est certain que ce jugement est conforme à la jurisprudence de la Cour de Cassation donCnous avons parlé tout à l’heure, car ici il s’agit bien d’une circonstance absolument indépendante delà volonté humaine, une tempête, qui a causé le défaut d’éclairage.
  - Puisque nous venons d’examiner quelques contraventions, je ne veux pas terminer cet article sans vous citer un jugement belge rendu le 4 juin 1910 par le tribunal de simple police de Zele, qui indique avec beaucoup de bon sens ce qu’il faut entendre par le mot agglomération :
  - « Attendu que l’endroit où s’est produit l’accident ayant occasionné la mort d’un enfant, du moment où il est établi que fut commise l’infraction d’avoir roulé à une vitesse exagérée, se trouve en dehors d’une agglomération ; qu’en effet venant de Termonde, par l’avenue allant de Grember-gen à Zele, il y a, à droite de cette avenue, trois maisons seulement et une maison à gauche; que l’accident s’est produit en face de la villa B... où il n’y a plus de maisons et dans une avenue large de 12 mètres, où la circulation est peu intense et où les passants, à raison même de la largeur de la voie, peuvent emprunter les accotements; que le prévenu P... allait de Termonde vers Zele;
  - « Attendu qu’on ne peut prétendre que les automobiles, employées ordinairement pour parcourir de grandes distances, ne pourraient rouler qu’à une vitesse de 10 kilomètres à l’heure chaque fois que le long d’une rouie large de 12 mètres et peu fréquentée se trouvent une ou deux maisons, puisque ce serait obliger les voyageurs à perdre un temps considérable au cours d’un trajet d’un certain nombre d’heures; qu’on n’emploierait plus d’autornobiles s’il n’était pas permis de rouler à une vitesse raisonnable en dehors des rues complètement bâties et des petites agglomérations ;
  - « Attendu que les piétons doivent de leur côté user de prudence et ne pas emprunter le milieu de la chaussée; que d’autre part les parents doivent surveiller leurs enfants;
  - « Attendu dès lors qu’on peut considérer que P... roulait en dehors d’une agglomération, sinon en rase campagne ; que partant il pouvait rouler à plus de 10 kilomètres à l’heure .. » Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 2 Septembre 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc
  - Stationnaire.
  - î,e Gérant : Paul Neveu.
  - Voiture Minerva — Berchem-Anvers (Belgique).
  - Monoplan Nieuport — Nieuport et Dépassé, 9, rue de Seine à Suresnes (Seine).
  - Paris. - lmp. Levé, rue de Rennes 7t.
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- - Il* A.NNBB. — N* 519
  - Samedi 9 Septembre 1911
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  - FRROUX ^ . E.RNCÏT
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  - 47-43.Ouw des &RRNQÜ ÇlXbLKDTÏKO.PhRO—VI
  - SOMMAIRE. Question de moyenne : C. Faroux. — Que sera la voiture automobile dans dix ans : C. Faroux. — Revue de la Presse.— Une voiture à moteur monocylindrique sans soupapes: C. Faroux.— Ce qu’on écrit.—Ce qu’on dit... — Courrier commercial : D. Bellet. — Causeries sur l’aviation : A. Guymon. —Le moteur Adams-Farwell : M. d’About. — Pourriez-vous me dire?... The Man Who Knows. — Le réglage des moteurs .- F. Cariés. — M. Robert Esnault-Pelterie met les choses au point. — Recettes pratiques : D-. Bellet. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - QUESTION DE MOYENNE
  - &/
  - yA-
  - Vv .
  - "V
  - Wh l’automobile est, assez rapidement, entrée dans nos .M mœurs, il s’en faut, et de beaucoup, qu’elle ait encore conquis les pouvoirs administratifs. Sans doute, nos dirigeants et jusqu’au plus infime d’entre eux, font journellement appel à ses services, mais dès qu’il s’agit de réglementation, il semble que tous soient frappés d’aveuglement.
  - Ces réflexions, que chacun a pu faire, me revenaient à l’esprit ces jours derniers, alors que je feuilletais les comptes rendus sténographiés du congrès de la Route. On est stupéfait des façons de raisonner qu’emploient à notre sujet des gens qu’il y a lieu de croire, par ailleurs, parfaitement intelligents... Songez qu’il y a dix ans déjà, des expériences publiques faites au Bois de Boulogne montraient qu’une automobile roulant à 30 à l’heure était moins dangereuse qu’une charrette remorquée par un cheval trottant seulement à 15, et que cependant nous continuons à être traités beaucoup plus sévèrement que la locomotion hippomobile.
  - Mais, grâces en soient rendues aux dieux, les chauffeurs avaient parmi leurs défenseurs au congrès de la Route M. Edmond Chaix à qui nous devons tous tresser des couronnes, parce qu’il y a fait preuve de qualités de tout premier ordre. Sur chaque point en litige, M. Chaix nous a défendus avec une habileté et un à-propos remarquables : tout ce qui, dans la législation routière, a été amendé dans un sens conforme à la logique et propice aux chauffeurs lui est entièrement dû : il m’est agréable de le proclamer ici.
  - M. Chaix, en particulier, a plaisamment fait ressortir tout le ridicule des:
  - Automobiles, 6 kilomètres à l'heure!
  - et des :
  - Autos, au pas !
  - qui nous barrent si fréquemment la route. C est à leur
  - sujet que je vous demande la permission de vous relater un fait assez caractéristique.
  - *
  - * *
  - C’est à propos de moyenne.
  - J’ai refait, ayant à mon bord un haut fonctionnaire des Travaux publics, une expérience à laquelle j’avais, une fois, procédé seul et qui m’avait littéralement stupéfié.
  - Cette première expérience avait été faite sur le parcours Paris-Compiègne et retour ; j’ai fait l’essai officiel sur le parcours Paris-Roubaix et retour.
  - Et voici les conditions :
  - A l'aller, il était convenu que je respecterais rigoureusement, au moins quant au temps, les prescriptions communales ; par exemple, arrivant à Amiens, où la traversée complète du premier écriteau au dernier a une étendue de 4 k. 300 et où la vitesse prescrite est de 10 kilomètres à l’heure, je ne quittais la ville que 22 minutes après y être entré.
  - Quand sur la pleine route, à hauteur de la moindre agglomération, nous trouvions celle-ci protégée par deux écriteaux :
  - Automobiles, au pas !
  - distants de 600 mètres par exemple, je mettais volontairement 6 minutes à couvrir la distance.
  - Il était entendu qu’en rase campagne, je marcherais constamment au maximum compatible avec la sécurité des tiers et la noire, mais on sait ce que cela veut dire : une telle façon de conduire, qui est d’un chauffard, ne tient pas compte de l’imprévu, ni du gamin qui était caché par un arbre et qui traverse en courant, ni de la vache qui débouche d'un chemin creux, etc...
  - Donc, c’est compris : partout où il y a des écriteaux, respect rigoureux de l’allure imposée : partout ailleurs, la marche à tombeau ouvert.
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  - L.& "Vie Automobile
  - Enfin, il faut vous dire que la voiture que j’avais était la Mercedes victorieuse du Grand Prix de 1908 et qui actuellement fait en palier du bon 155.
  - Nous avons fait l’aller Paris-Roubaix, dans les conditions que je viens de dire, et sans arrêt du moteur, à la moyenne de 28 kil. 700 à l’heure.
  - Et j'avais conduit imprudemment !
  - Cela vous paraît absurde ? Alors, je vous demanderai de bien vouloir prendre connaissance du tableau que voici et qui explique bien des choses :
  - Paris-Roubaix.
  - Distance totale : 272 kilomètres
  - Indication de l’allure Longueurs totalisées des sections Temps
  - correspondantes
  - Au pas 8 kil. à l’heure . . 7 kil. 400 1 h. 14 m.
  - 9 » 100 1 h. 8 m. 15"
  - 12 kil. à l’heure . 34 » 800 2 h. 54 m.
  - 15 kil. à l’heure. . 13 » » 52 m.
  - Allure raodér. (1). 8 » 500 25 m 30
  - Libre (ras. camp.) 199 » 200 2 h. 55 m. (2)
  - Temps total . . 9 h. 28 m. 45"
  - Moyenne à l’heure 28 kil 700 env.
  - Tout s’éclaircit, n’est-il pas vrai?
  - On ne soupçonne pas l’importance qu’un ralentissement sensible peut avoir sur une moyenne.
  - Tenez, imaginez une voiture qui fait régulièrement du 60 à l’heure. Voici que cette voiture arrive dans une ville dont la traversée a 2 kilomètres (c’est une bien petite villej et où l’allure imposée est de 8 kilomètres à l’heure.
  - Au lieu de courir ces 2 kilomètres en deux minutes, nous allons employer un quart d’heure. Ci, 13 minutes de perdues.
  - A peine la ville traversée, imaginez que nous poussions l’allure à 72 à l’heure : savez-vous pendant combien de temps il faudra rouler à cette allure pour rattraper notre moyenne de 60 ?
  - Pendant 78 kilomètres, tout simplement, c’est à-dire qu’il faudra 1 h. 05 minutes de marche à grande allure pour rattraper ce que 2 kilomètres nous auront fait perdre...
  - Imaginez que notre voiture puisse faire du 120 à l’heure ; il faudra tout de même la pousser à cette allure üendant 26 kilomètres pour refaire notre moyenne de 60.
  - *
  - * *
  - Vous pensez bien que mon haut fonctionnaire du ministère était plutôt « épaté ». Et le malheureux avait passé par des émotions peu agréables.
  - Au retour, qui eut lieu le lendemain, dans des circonstances climatériques identiques à celles de la veille, voici ce qui était convenu :
  - Nous marcherions le plus vite possible, mais sans jamais faire d’imprudence : on ralentirait dans les
  - (1) Dans ce cas, nous avons tablé sul- l’allure du 20 à l’heure.
  - (2) Ce temps n’est pas bon parce qu’il a fallu 63 démarrages et 63 ralentissements.
  - agglomérations, je dépasserais et croiserais prudemment les voitures attelées, mais nous considérerions les fameux écriteaux comme inexistants.
  - Quand la route serait libre, je ne devrais pas cependant dépasser une vitesse qui paraîtrait limite à mon compagnon; c’est-à dire que s’il avait peur, il pouvait me faire ralentir
  - Donc, tout le contraire de l’aller : la moyenne réalisée, dans ces conditions, fut de 8 1 kilomètres à l'heure.
  - *
  - * *
  - Et voilà !
  - Je soumets ces deux chiffres aux réflexions des prati-quan ts.
  - Dans le premier cas, je suis pleinement respectueux des règlements touchant la vitesse en agglomérations, et le reste du temps, je mène en sauvage : j’écrase deux chiens et plusieurs poules
  - Résultat : 27 à l'heure.
  - Dans le second, je conduis comme nous conduirions tous si on ne nous ennuyait pas; je n’écrase rien.
  - Résultat : 81 à l'heure.
  - Le triple, tout simplement.
  - Mais, dira quelqu’un, pour faire du 8i de moyenne, vous avez dû traverser les pays à 40 à l’heure.
  - Oui, parfois à 40, parfois à 60 et parfois aussi à 80...
  - Comment, du 80 en agglomération, mais c’est un crime !
  - Ça, c’est un langage d’homme qui ne connaît pas l’automobilisme.
  - Il y a tel boulevard, à lasortie d’Amiens, qui a 20mètres de largeur : personne en vue ; un gamin sort d’une maison, courant comme un fou, il lui faudra cependant deux secondes pour gagner le milieu de la route; deux secondes avant je suis à quarante ou cinquante mètres, c’est plus qu’il ne m’en faut pour sauver la situation.
  - Et encore ai-je mis les choses au pis !
  - Bien sûr, je ne suis pas assez naïf que de prétendre en tirer une règle; mais je voulais seulement démontrer à mon compagnon que la vitesse en soi n’est pas chose dangereuse. Tout dépend descirconstances, et l’écriteau, le fameux écriteau ne peut rien sur ces circonstances-là.
  - Quand j’ai traversé une agglomération à 40 à l’heure, j'ai pu être plus sage qu’en traversant telle autre à 10 à lheure.
  - Cela, tout le monde le sait, sauf l’Administration.
  - On s’étonne qu’il faille mettre sous ses yeux de telles vérités de La Palisse.
  - Faut-il croire après cela que nous pouvons espérer la réglementation idéale, c’est-à-dire celle qui ne nous imposerait, en aucune manière et en aucun droit, de limitation de vitesse, avec comme conséquence naturelle, la plus grande sévérité vis-à-vis des chauffeurs imprudents et criminels ?
  - Non, sans doute, mais cependant, on peut espérer qu’avec le temps, les connaissances familières aux pratiquants de la route feront peu à peu leur chemin dans l’esprit de ceux qui sont chargés de réglementer la circulation. C. Faroux,
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  - ; • I
  - QUE SERA U VOITURE AUTOMOBILE DANS DIX ANS
  - on ami Jacques Mirai a eu tout dernièrement une idée excellente.
  - Il s’est avisé, s’adressant aux principaux ingénieurs automobiles des plus grandes maisons françaises et étrangères, de leur poser simplement cette question :
  - Que sera la voiture automobile dans dix ans ? Sur quels points pèche la voilure actuelle et quels sont, selon vous, les principaux perfectionnements à lui apporter7
  - Une telle consultation peut et doit donner des résultats du plus haut intérêt : je suis, en ce qui me concerne, parfaitement résolu à suivre de très près le courrier que Mirai ne va pas manquer de recevoir et à en faire profiter nos aimables lecteurs.
  - Cependant, au moins sur un point, il me paraît que cette même consultation a un caractère délicat. Les constructeurs sont assez mal placés pour dire « les infériorités de la voilure actuelle ». Il serait préférable ici de s’adresser au client lui-même, qui a eu en service des voitures de marques différentes.
  - Pour cette partie de la consultation, il est certain que nul n’est mieux placé que La Vie Automobile à raison des liens étroits qui l’attachent à tous les chauffeurs. C’est dire que nous serions fort obligés à nos abonnés et amis de bien vouloir nous «clairer de leur opinion, ce qui accroîtra singulièrement la valeur comme la portée de la consultation entreprise auprès des constructeurs.
  - *
  - * *
  - Quelle réponse ferais-je personnellement aux questions reproduites plus haut ?
  - Il me semble que l’évolution commencée vers 1905-1906 et qui s’est depuis si heureusement développée ne pourra que s’accentuer encore. Nous aurons enfin la véritable voiture de service, la 8-chevaux 4 cylindres (je parle de chevaux effectifs réels, et non pas d’une 8-chevaux de catalogue qui donnerait 16 ou 20 chevaux) ; et cette petite voiture, on nous la vendra — plus tard — avec carrosserie 2places, capote, pare-brise, lanternes, phares et pneumatiques, pour 2.500 francs au maximum. Croyez-moi, ce n’est pas un rêve si éloigné, car ce n’est en aucune manière une impossibilité.
  - Je ne crois pas, d’un autre côté, que d’ici dix ans, notre châssis actuel doive se modifier beaucoup dans ses lignes. Evidemment, on sait bien que certains principes construc-
  - » Ht Ml m III IM M» — Ml II#
  - tifs se généraliseront : les châssis blindés, les blocs-mo-leurs, les ponts arrière se rattachant aux solutions vraiment rationnelles (et qui ne sont pas si nombreuses) sont parmi ceux-là, mais quant au reste...
  - Le sans-soupapes aura-t-il détrôné le moteur à soupapes ? ou bien plutôt, ces deux frères ne subsisteront-ils pas côte à côte, pour le plus grand intérêt du progrès ? Personnellement, je crois que le deux-temps aura conquis un terrain énorme, parce que l’aviation, qui l’utilisera couramment avant l’automobile, aura préparé les voies et l’opinion publique.
  - Je crois bien que le point faible de la voiture actuelle, c’est en somme la suspension. On a fait d’excellents amortisseurs, on en a fait d’autres qui ne valaient rien, qui n’étaient même pas des amortisseurs et qui se vendaient cependant comme du pain, mais ce n’étaient là que palliatifs. Je considère que nos châssis, si merveilleux sous tant d’autres rapports, devraient être infiniment plus soignés en ce qui concerne la suspension. Aussi ne serais-je nullement surpris que ce soit là une des questions à laquelle nos ingénieurs doivent accorder le plus d’attention dans les prochaines années.
  - Qu’après cela on travaille la souplesse du moteur, qu’on augmente encore le rendement mécanique global, qu’on simplifie l’embrayage en le rendant plus accessible, qu’on fasse disparaître la boîte à engrenages, tout cela est possible, probable même, mais ce sont là les termes d’une évolution mécanique fatale.
  - Et le pneu, me direz-vous ? le pneu, nous l’aurons encore, car après avoir organisé quatre concours de roues élastiques, je considère le pneu comme imbattable dès qu’on fait du tourisme à plus de 40 à l’heure de moyenne. Après tout, c’est l’amortisseur sans masse!
  - Il est parfaitement possible que les voitures légères de livraison ou les taxis trouvent quelque chose d’autre que le pneu, mais leurs conditions de circulation sont tellement différentes des nôtres!
  - Et dans dix ans, le pneu aura fait d’autres progrès encore.
  - Ceux qu’il a faits dans la dernière décade sontloin d’être négligeables, et je suis tout à fait édifié là-dessus par la comparaison entre nos livres de route de 1900 et ceux d’aujourd’hui.
  - Mais voilà! le progrès du pneumatique,c’est celui dont le chauffeur s’aperçoit le moins. C. Faroux.
  - Ml et» Ml II#
  - LE GRAND PRIX DE FRANCE AUTOMOBILE. — Revue de l’Automobile-Club du Rhône (Juillet 1911).
  - Le Grand Prix de France vient de se disputer sur le circuit de la Sarthe; 14 voitures ont pris le départ, une seule, italienne d’ailleurs, a fini le parcours. La moyenne de vitesse n’a pas dépassé 90 kilomètres à l’heure. C'est un succès. — Oui, quelle que soit l’apparence paradoxale de cette conclusion, c’est un succès, je le répète, et il faut louer hautement l’Automobile Club de la Sarthe et de l’Ouest d avoir été jusqu’au bout.
  - Des prix ridicules : un vase de Sèvres et quelques jetons de l’A.C, F. n’étaient pas de nature à encourager les engagements
  - La Chambre Syndicale des constructeurs avait fait une obstruction systématique au point que certaines maisons engagées ont abandonné leurs droits d’engagement plutôt que de courir.
  - Eh bien! malgré vents et marée, l’A.C de la Sarthe a tenu bon; et sa journée de course est une résurrection. Malgré les bandelettes dont on l’avait ligaturé, malgré les pelletées de terre dont on l’avait écrasé, le mort a donné signe de \ie et la lutte est ouverte; j’espère qu’elle sera chaude.
  - La question qui se pose tout d’abord est la suivante . les courses sont-elles utiles ?
  - Il est bien évident que les constructeurs démontreront à grand renfort d’arguties que la course ne signifie rien. Ils ont de trop
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  - gros intérêts engagés dans cette affaire pour voir clair, l'aire des modèles nouveaux, dépenser horriblement, travailler tout le temps alors qu’il est si simple d’exécuter le même travail, surtout lorsque la clientèle abonde; susciter des concurrences bluffer à loisir par une réclame sans vergogne que personne ne peut vérifier et contrôler; cacher sous l’anonymat complaisant du pneu qui éclate le pire vice de construction : exposer à l'aléa des pneumatiques les meilleures dispositions mécaniques Tout cela et mille autres raisons font qu’il exisle un antagonisme flagrant entre les intérêts particuliers des constructeurs, les intérêts généraux du consommateur et plus encore de l’industrie française en général.
  - Jusqu’ft présent la Chambre Syndicale des constructeurs qui a voix prépondérante à 1’ . C. F. décide par voie de referendum qu’elle iera des courses ou qu’il y aura un Salon Toutle monde s’incline devantla décision de 40 personnes qui sont toutes intéressées à étouffer toute concurrence. Aujourd’hui même, la Chambre Syndicale voyant querien n’arrêlait l’Automobile Club de la Sarthe, a fait l'effort de demander à ses adhérents une réponse au sujet des courses de 1912. Le résultat n’est pas douteux, la plupart de ses membres, malgré l’annonce publiée dans les journaux, votera pour l’abstention. On préfère se battre à coup de réclame, d’affiches, de boniments mais les preuves au grand jour on n’en veut plus. Aussi, la conséquence est l'envahissement du marché par les marques étrangères et la France perd son prestige.
  - Eh bien! il faut que cela cesse, si les Automobile-Clubs ne servent que de parlottes ou de tripots, il n’y a qu’à supprimer l’étiquette.
  - L’utilité de la course est é\idente. Même dans cette course de la Sarthe où des véhicules si disparates étaient engagés, on peut retirer des enseignements. La vitesse croissante des moteurs exige des bases solides, essieux, fusées, direction, toute la charpente et le squelette de la voiture doi ent être renforcés. On a tout sacrifié à la légèreté et il ne faut pas oublier qu’au circuit de Dieppe la 'oiturede Théry a succombé pour un essieu cassé.
  - Le public adore les courses, c'est un fait certain, et l’aéroplane n’est pas prêt de détrôner l’automobile dans sa faveur; l'oiseau artificiel est trop loin, trop haut, il n'est pas dans le domaine pratique, l’auto gronde, mugit, passe en trombe, la lutte est sous les yeux et l’attrait du danger n'est pas un des moindres excitants.
  - Le dernier camelot discute moyenne et performance. L’ému-lalion, l’excitation à ‘faire mieux, soulèvent tous les cœurs. Les problèmes multiples que soulève l’automobile, sont loin d'être résolus, moteurs à deux temps, sans soupapes, commande directe des roues, toutes les inventions qu’on ne peut même souj ç.onner recevront leur consécration de la course et malgré tout, il faut conserver des épreuves qui portent au loin le nom de la France et maintiennent son prestige.
  - Les maisons qui affrontent la course se classent par ce seul effort et au milieu des réclames de toutes sortes, la seule, la bonne, la vraie, c’est celle que tout le monde peut faire après avoir vu.
  - Aussi, convaincu de cette idée, je réclame instamment le rétablissement des courses en dépit des intérêts particuliers, en dépit même des constructeurs qui ne voient que leur intérêt immédiat et ne sacrifient rien à l'intérêt supérieur de leur industrie.
  - Les Automobile-Clubs provinciaux doivent s’unir dans une pensée unique, se syndiquer pour arriver par un commun effort à maintenir le bon renom de notre fabrication. Déjà un de nos membres, M. Villard, avait eu 1 idée de provcqier un Congrès qui dédaignant les discussions stériles aurait voté sur un programme précis. Je demande que la première question soit celle des courses.
  - Voici mon simple projet. Faire tous les ans une Semaine automobile à siège variable, tour à tour le Nord, le Sud. l'Est, l’Ouest choisiraient un lieu de réunion.
  - Une société civile constituée comme celle de la Semaine d’Aviation de Lyon, qui a si bien réussi, fournirait tous les éléments financiers et le circuit serait traité comme une affaire commerciale avec toute garantie.
  - Le Syndicat des Automobile-Clubs donnerait à cette Société tout son appui moral et se chargerait de toutes les questions sportives; en même temps que le circuit et dans son enceinte même, on établirait un grand hall d’exposition, un vrai Salon où constructeurs et clients pourraient voir et apprécier les modèles de l’année.
  - Ces épreuves théoriques et pratiques se soutenant mutuel lement donneraient une plus grande valeur aux produits exposés et les constructeurs n’y perdraient rien puisqu’ils trouveraient là un élément de publicité extraordinaire. Naturellement Salon et Epreuves seraient internationaux
  - Les courses proprement dites comprendraient deux éléments bien dstincts.
  - 1° Une course de vitesse absolument libre, internationale, portant sur 500 kilomètres, sans aucune espèce de limitation.
  - 2° Une course plus pratique d’endurance pour voitures de tourisme serait instituée pendant trois jours consécutifs. Il n est pas besoin pour cela de l’avis des constructeurs, mais au contraire du consommateur. Que désire celui-ci'! Une voiture régulière, sans pannes, d’un graissage facile et d’un usage courant.
  - Trois types répondent à cette donnée : voiturettes, voitures légères, voitures.
  - 1° Les voiturettes répondraient aux données suivantes: cylindrée maximum 65/130, deux places.
  - 2° La voiture légère aurait 80/160 cylindrée maximum avec toutes les variétés répondant à la même capacité, 4 places.
  - 3° Les voitures auraient 160 200 avec toutes les variétés de même c ipacité ou au-dessous, 4 places.
  - Toutes les voitures engagées seraient des voitures de séries inscrites au catalogue du fabr cant et à réclamer au prix ducatalogue
  - Les capots seraient fermés et scellés, les constructeurs s’arrangeraient pour éviter des pannes et pour permettre l’alimentation facile de la voiture. Pneumatiques, eau, essence, graisse seraient les seuls éléments de remplacement.
  - Le poids du châssis n’entrerait pas en ligne de compte, mais on imposerait :
  - 1° Aux voiturettes: une carrosserie à 2 places et un poids utile de 250 kilos.
  - 2° Aux voitures : une carrosserie à 4 places et 500 kilos de poids utile, eau, essence, huile étant exceptées.
  - Pour l’encombrement, on ne discuterait plus sur les carrosseries, les ailes, phares, lanternes, etc., mais derrière le capot, les petites voitures auraient un plan vitré de 110 de large sur 120 de haut et les voitures une surface de 120/140. De cette façon les résistances seraient les mêmes pour les voitures de même catégorie.
  - Les voitures ainsi équipées devraient fournir une première preuve de 5 heures du matin à 11 heures et aboutir à un total de 400 kilomètres. Cette moyenne de 57 à l’heure serait faite pour deux jours sans qu’il soit tenu compte de l’excédent de vitesse; le troisième jour les voitures qui auraient résisté seraient classées d’après leur vitesse, sur 400 kilomètres. Aucune réparation ne serait tolérée et ce classement aurait l’avantage de démontrer la solidité et les qualités des voitures de séries mieux que les grandes voitures de course proprement dites.
  - Les Automobile-Clubs de France oseront-ils se syndiquer pour aboutir à cette Semaine automobile qui se ferait dans la seconde quinzaine de juin, c’est ce que nous allons leur demander. Une société civile se constituerait-elle pour accepter les risques et les bénéfices, c’est une question qu’il est facile de résoudre pour quiconque a vu l’empressement du public à suivre les luttes automobiles.
  - Naturellement un tel plan et un tel projet comportent la résolution de questions multiples. L'Etat ne saurait se désintéresser de l’avenir d une industrie aussi puissante et ce n’est pas avec un vase de S'vres qu’on récompense des efforts matériels et des dépenses souvent grosses. Les villes, les départements, subventionneraient certainement des réunions qui apporteraient chez eux des sommes considérables. Il faudrait prévoir un Grand Prix de 100.000 francs pour la course vitesse et 50.000 francs pour les voitures.
  - Enfin, la concurrence étrangère se donnant toute carrière, nous n’aurions qu’à gagner à solliciter tous les efforts d’ingéniosité de F rance pour démontrer que nos produits ne sont pas inférieurs et que notre esprit d’invention n’est pas mort. Tout cela aboutirait certainement à démontrer que la France occupe toujours dans cette branche d’industrie une place prépondérante et que ses ingénieurs, ses savants et constructeurs sont à la hauteur des concurrents étrangers. Au point de vue-commercial, il est inutile de faire valoir l’importance mondiale d’une pareille démonstration. Au point de vue automobile français, poser la question c’est la résoudre. Sté,
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  - *&-...
  - S".
  - •* vol
  - Une Voiture
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  - à moteur monocylindrique sans soupapes
  - i quelque historien de notre industrie s’avise un jour de brosser à grands traits les étapes successives de la construction automobile, il ne sera pas très embarrassé.
  - Jusqu’en 1907-1908, la mode est aux 40-chevaux, voitures lourdes, massives, puissantes cl dispendieuses. Puis, grâce
  - l’’ig. 1. — O, axe moteur. — C, chaîne de commande des pignons G, commandant la rotation de G. — T, bielle. — P, piston. — S, fourreau tournant. — E, ouverture. — R, segment.
  - aux coupes des voiturettes, le véhicule léger démontre de stupéfiantes possibilités ; et c’est la grande mode du type moyen de 12 à 16 chevaux, à 4 cylindres oscillant entre 75 et 90 (au maximum); comme conséquence, les travaux se multiplient en ce qui concerne la suspension des véhicules, car la voiture légère est moins confortable que son aînée. Grâce à nos bons spécialistes, grâce aussi aux énormes progrès accomplis dans l’établissement des ponts arrière, on est arrivé à des résultats surprenants.
  - Mais, somme toute, le véhicule moyen d’aujourd’hui n’est pas encore celui qui convient à la masse. Nombre de voyageurs de commerce, de médecins de campagne, d’hommes d’affaires attendent toujours le poney de fatigue, que leur doit l’industrie automobile.
  - On commence à le comprendre chez nous et voici comment, grâce à certains esprits avisés, on peut trouver aujourd’hui de la petite voituretle solidement établie à des prix relativement bas. Déjà La Vie Automobile a étudié quelques-unes de ces réalisations; en voici aujourd’hui une autre qui mérite quelques commentaires.
  - Et d’abord, son auteur n’est point le premier venu. Je connais depuis plusieurs années M. da Costa, qui voulut bien approuver quelques-unes de nos campagnes et qui avait droit à toute ma sollicitude parce qu’il travaillait sérieusement la question du deux-temps... mais, hélas ! un constructeur doit se préoccuper des contingences et il faut bien reconnaître que le deux-temps ne plaît pas — du moins pas encore — au public.
  - Et, très sagement, M. da Costa qui avait cependant obtenu des résultats mieux qu’encourageants, s’est attaché, en raison de la grande vogue du sans-soupapes, à établir un moteur de ce genre destiné à une voiturette.
  - Fig. 2. — G4, pignon hélicoïdal engrenant avec G, déterminant la rotation du fourreau S. — R, segment. —E, ouverture du fourreau.
  - Deux associés l’aidèrent, et de ce groupement naquit la voiturette C. L. C. (de Cockborne, Lehucher, da Costa) que nous allons étudier maintenant.
  - *
  - * *
  - Veuillez jeter un coup d’œil sur le dessin ci-joint, coupe du moteur monocylindrique C. L. C. (fig. 1) et vous comprendrez immédiatement son mode opératoire.
  - A l’intérieur du cylindre se trouve un fourreau S qui, par l’intermédiaire d’une commande appropriée (chaîne si-
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  - lencieuse reliant l’axe du vilebrequin au pignon G, solidaire d’un second pignon entraînant la couronne hélicoïdale fixée sur le fourreau : tous les détails de cette commande sont extrêmement visibles sur la fig. 2. Le fourreau cylindrique S porte à sa partie supérieure une ouverture rectangulaire E qui, suivant sa position, mettra en communication l’intérieur de la chambre de combustion avec l’admission et l’échappement.
  - Prenons, si vous le voulez bien, le fonctionnement du cycle au début du premier temps et considérons la fig. 3, coupe schématique horizontale vers le sommet du cylindre.
  - L’ouverture E tournant avec le fourreau dans le sens marqué par la flèche commence à démasquer l’ouverture A et l’admission commence ; E continuant à tourner, se trouve en face de la paroi pleine du cylindre, l’admission est fermée et la compression peut se faire puisqu’à ce moment la chambre de compression est rigoureusement close ; même chose au temps suivant, l’ouverture E ayant seulement avancé de 90 degrés, c’est le temps de travail. Enfin, pour l’échappement, la lumière E démasque l’ouverture L.
  - Toutes les phases de la distribution sont ainsi effectuées en un seul tour du fourreau. Quant au réglage proprement dit du moteur, il est bien facile de comprendre que la position relative comme l’étendue respective des ouvertures A et L (fig. 3) déterminent les retards à l’ouverture ou à la fermeture de l’admission, l’avance à l’ouverture de l’échappement, etc.
  - Fig. 3. — J, chambres de circulation d’eau. — A, admission. — L, échappement.
  - Le fonctionnement de principe étant ainsi bien compris, passons à l’examen critique du système.
  - *
  - * *
  - Et d’abord Y étanchéité est-elle bien assurée ?
  - Entre le fourreau cylindrique S et le piston P, c’est la méthode habituelle et les segments ordinaires dont P est
  - muni assurent à la partie inférieure l’étanchéité de la chambre de travail.
  - En ce qui concerne la partie supérieure, des segments fixes (qu’on distingue nettement sur la fig. 1) viennent prendre appui sur le fourreau.
  - Reste à voir comment l’étanchéité est assurée entre le fourreau et le cylindre lui-même. Ici da Costa a eu recours à un moyen d’une simplicité enfantine. Le fourreau S (voir la fig. 2) est muni à sa partie supérieure d’un segment R dont la hauteur est supérieure à celle de l’ouverture E. Comme un ergot maintient R dans une position fixe, ce segment tourne avec le fourreau S, ce qui prévient toute possibilité de fuite. Au surplus, trois autres segments placés un au-dessus, deux au-dessous de R, viennent encore augmenter la sécurité de fonctionnement. A noter que tout cet ensemble d’organes n’est pas en contact avec les gaz de l’échappement.
  - Ainsi étanchéité absolue, ce qui permet un montage doux du fourreau dans le cylindre: le fourreau S tourne sur une double couronne de billes S, placée à la partie inférieure du cylindre et permettant une lubrification aisée.
  - Le graissage du moteur est assuré au moyen d’un Lefebvre ; par surcroît, un graisseur placé au-dessus de G (fig. 1) assure la lubrification des engrenages ; enfin, la lubrification entre le cylindre et le fourreau est assurée grâce à une rainure en spirale qu’on voit très nettement sur la figure 3. Dans ce mode opératoire, l’huile descend entre le fourreau et le cylindre ; j’ai eu d’abord quelque crainte, car les nombreux essais de laboratoire sur le Knight ont montré qu’il valait mieux demander au lubrifiant de monter que de descendre, mais un peu de réflexion montre que da Costa a bien fait.
  - D’abord, on ne saurait comparer le rigoureux ajustage des deux fourreaux du Knight au montage à frottement doux du C. L. C.; dans le premier, il y a de complexes phénomènes de capillarité; puis, le dernier moteur a reçu la sanction de l’expérience.
  - C’est, en somme, une solution simple, judicieuse et tout à fait plaisante II est même surprenant que la méthode du fourreau tournant n’ait pas plus de partisans. Cela vient sans doute des nombreuses erreurs constructives commises lors des premières applications, et il en est résulté une
  - Fig. 4. — Bloc moteur.
  - F, pédale de frein. — S2, pédale d’embrayage. — M, magnéto. — E, échappement. — C, cylindre. — Tt, T2, traverses de montage. — O, tuyauterie d’eau. — D, carburateur. — A, arbre de commande de la magnéto. — P, bouchon du carter des vitesses.
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  - sorte de défaveur pour ce système dont le C. L. G. démontre cependant, et de façon victorieuse, le puissant intérêt. Ici da Costa est parfaitement fondé à dire :
  - « ...Grâce à deux solutions enfantines appliquées au fourreau, un large segment à lumière dans le haut avec jonction croisée (à recouvrement) et un roulement à billes
  - cerne le carter (fendu horizontalement) et le montage de la tête de bielle; les figures 5 et 6 dispensent d’ailleurs de toute explication complémentaire ; à remarquer cependant, et c’est encore une bonne note, l’adoption d’un embrayage à disques multiples.
  - Eh bien! mais savez-vous que cette voiturette à 3.100fr.
  - Fig. 5 et 6. — Boite de vitesses.
  - S,, pé_,ale de frein. — S2l pédale d’embrayage.— t, réglage de frein. — m, m, logement des vis du couvercle. — n, n, broches décentrage. — F, excentrique commandant l’ouverture des mâchoires de frein. — V, axe des mâchoires. — Y, logement de la noix de cardan. — A,, ressort d’embrayage. — T2, traverse de montage.
  - dans le bas avec butée, j’ai pu surmonter toutes les difficultés antérieurement signalées. »
  - *
  - * *
  - La figure 4 montre l’élégant montage de la magnéto M, d’où résulte une grande accessibilité : la longueur inusitée de l’arbre de commande qu’on voit jusqu’en A provient de ce qu’il doit recevoir une poulie sur laquelle passera une courroie qui doit commander le graisseur mécanique placé sur le tablier ; la chaîne silencieuse qui commande le mouvement de rotation du fourreau fonctionne dans un carter au milieu du lubrifiant. Le constructeur emploie un Longuemare du dernier modèle, et grâce à lui. le moteur, un 80X^0, peut travailler en charge jusqu’à 2.000 tours-minute ou descendre jusqu’à 139 tours-minute, ce qui, pour un monocylindre, est réellement digne d’être noté. Au régime normal de 1.500 tours-minute, ce 80 X 140 donne 8 chevaux, puissance plus qu’honorable.
  - *
  - * *
  - Félicitons encore les constructeurs de la voiturette C. L. C. d’avoir compris tout l’intérêt du groupe moteur : ce monocylindre est d’ailleurs traité au point de vue constructif connue un 4-cylindres courant, spécialement en ce qui con-
  - c’est un des échantillons les plus représentatifs de notre industrie.
  - C’est à ce titre que j’ai tenu à la disséquer moi-même, et l’ayant fait, je crois pouvoir féliciter ses constructeurs.
  - Du reste, je me réserve de faire d’ici peu une étude plus technique de cette voiturette intéressante.
  - Mais, d’ores et déjà et quoi qu’il en soit, il m’a paru que
  - cette tentative d’application, d’une solution considérée jusqu’ici comme de luxe, à une voiture peu coûteuse d’achat et bien comprise, était digne d’être signalée à nos lecteurs.
  - Voilà qui est fait.
  - C. Faroux.
  - Fig. 7. — Pièces détachées du moteur C. L. C.
  - C, chaîne silencieuse de commande. — B, bougie et culasse amovible. — P, piston. G, pignon solidaire du fourreau. — X, pignon solidaire du vilebrequin commandant la distribution.
  - R, segment.
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  - JJa Vie Automobile
  - Ce qu'orv écrite?.
  - Toujours les gaîtés de l’Administration...
  - Voici encore un cas assez curieux et qui montrera les fantaisies de ces messieurs des Finances.
  - Monsieur,
  - Je suis avec intérêt votre article (sus au fisc!) et m'empresse de vous citer un cas bien plus extraordinaire que ceux que vous signalent vos abonnés.
  - J’ai vendu et livré dernièrement à un de mes clients une voiture Renault 35 HP (130 x 160) désignée comme telle sur le catalogue de la maison Renault et mon client, à sa grande surprise, a été imposé pour 45 HP par le fisc !
  - Vous pensez si les réclamations faites au fisc et au fabricant tant par le client que par moi-même n’ont pas traîné. Mais cela sans résultats, car paraît-il le service des Mines a décidé que 130 m/m d’alésage correspondrait à 45 HP!
  - Il est certain que mon client n'aurait jamais consenti à acheter une 45 HP à cause de la taxe exagérée de cette puissance, mais il doit malgré tout la subir et j’ai été très ennuyé des récriminations très justifiées de mon client.
  - Il faut donc absolument, pour éviter de semblables difficultés, que la désignation des fabricants corresponde exactement à celle du fisc.
  - Recevez, je vous prie...
  - H. Lemaître.
  - Qu’en dites-vous, n’est-ce pas affolant ?
  - Moteur qui chauffe.
  - Monsieur,
  - Je vous serais reconnaissant de vouloir bien insérer la lettre suivante dans votre rubrique?...
  - J’ai une 4-cylindres 12 HP 1908 qui chauffe au point de perdre 5 à 6 litres d’eau aux 100 kilomètres.
  - Cette voiture ne chauffait pas au début, mais depuis un an ce défaut semble s’accentuer et de plus, ce qui déroute dans les recherches c’est que, le moteur rend à tous points de vue aussi bien qu’aux premiers jours, alors même que l’eau est en ébullition.
  - La régulation du moteur est bonne, tant au point de vue distribution qu’allumage.
  - La pompe de circulation donne son plein débit, mais quand l’eau commence à bouillir elle se désamorce totalement.
  - L’eau circule sur des surfaces propres, le radiateur vient d’être ouvert et se trouve en parfait état; et en marche la température est la même tant aux cylindres qu’au radiateur, ce qui prouve que l’eau est bien brassée.
  - Le ventilateur fonctionne bien et l’air qu’il refoule n’est pas gêné à sa sortie.
  - Tout en comptant sur vos lecteurs pour m’instruire sur ce cas, je vous serais reconnaissant si vous pouviez vous-même m’indiquer le mal et le remède à y porter.
  - Avec mes remerciements, recevez...
  - Paul D.
  - Le fait que la voiture ne chauffait pas au début localise déjà les recherches : n’incriminons pas un mauvais réglage non plus qu’une avance à l’allumage insuffisante, puisque notre lecteur nous dit que tous ces points sont parfaits. Il reste seulement deux raisons plausibles : 1° pour une raison quelconque, le gicleur a pu s’agrandir et le mélange carburé est trop riche en essence ; 2° la raison d’usure, une résistance anormale existe dans la transmission.
  - Il est probable que le premier cas est le bon.
  - La 6-cylindres Delaunay-Belleville.
  - Voici une opinion d’un de nos compétents abonnés qui vient à l’appui de celle de notre rédacteur en chef concernant la 6-cylindres 25 chevaux Delaunay-Belleville.
  - Monsieur,
  - En fidèle abonné de La Vie Automobile, j’ai lu le compte rendu de l’essai que vous avez fait de la 15-6 Delaunay-Belleville. Je suis tout à fait de votre avis quant à l’appréciation de cette voiture, et j’avais aussi remarqué l’absence de ce bruit particulier que font en général toutes les-6 cylindres à un régime donné.
  - Je vous serais reconnaissant si vous pouviez m’expliquer pourquoi un moteur n’est plus équilibré à une allure déterminée, et spécialement un moteur 6 cylindres.
  - Recevez, Monsieur, l’expression de mes sentiments très distingués.
  - B. de Maigret.
  - Sur la question délicate posée par M. de Maigret, les avis sont encore partagés. Les équations d’équilibrage ne permettaient pas jusqu’à présent de prévoir ce phénomène, ce qui provient de la non-véracité d’une hypothèse faite. Faroux pense qu’il faut faire intervenir la résonnance du vilebrequin et a dans ce but déterminé une de nos grandes maisons à faire des moteurs à 6 cylindres avec gros vilebrequin creux et carter extrêmement rigide. Les résultats ont été excellents.
  - Une étude critique de la question sera publiée dans la Technique Automobile et Aérienne.
  - Çe c|L\'or\ ditn.
  - Ce bruit est assez surprenant : cependant nous ne saurions mettre en doute son authenticité.
  - Il s’agit d’un grand financier étranger, bien connu pour avoir puissamment lancé une marque célèbre depuis longtemps, et qui obtint même l’autorisation officielle de joindre à son nom patronymique celui des voitures qu’il faisait vendre à Paris par un de ses anciens secrétaires, tout comme M. Clément-Bayard.
  - Hé bien ! l’ancienne association vient de se reformer et on monte actuellement une magnifique usine.
  - Et voilà comment nous aurons, l’an prochain, des voitures Mercédès fabriquées non pas en Allemagne, mais en Autriche, non pas à Cannstadtouà Unterlurk heim, mais à Wiener-Neu-stadt.
  - *
  - * *
  - Le grand succès obtenu depuis deux et trois ans par certains
  - spécialistes de la voiture légère a fini par ouvrir les yeux à nos premiers, parmi les grands constructeurs.
  - Et en 1912 — cela est à présent certain — nous aurons des 12-chevaux portant de très grands noms et qui devront, au moins sur le papier, peser 750 kilos (poid-. du châssis) et faire, en torpédo, du 100 sur bon palier.
  - Il s’agirait de moteurs à 4 cylindres de 75 ou 80 d’alésage et de 150 à 160 de course.
  - Nous verrons bien...
  - *
  - * *
  - Une grande maison parisienne annonce pour Tan prochain une baisse importante des prix, conséquence de la réduction du nombre des types à trois seulement.
  - Bravo ! caries constructeurs français ont souvent souffert de devoir établir une trop grandi variété de châssis.
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- - La Vie Automobile
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  - Courrier Commercial
  - Les progrès qui se sont réalisés relativement si vite pour 1 application du moteur tonnant automobile aux véhicules sur routes, permettent maintenant aux constructeurs de donner plus particulièrement leur activité et leurs efforts à la solution du problème de l’automobilisme nautique. La question est différente, comme a été différente la création d’un moteur destiné à l’aviation et à l’aéronautique. Le champ d’ailleurs est très vaste ; il y a beaucoup à faire pour créer des bateaux de plaisance, des yachts, des bateaux à vapeurs pour le transport des voyageurs, pour le transport des marchandises, et aussi des bateaux de pêche qui seront dotés de moteurs tonnants, de puissance plus ou moins variable suivant l’importance même du navire qui les possédera. Et ces Américains, dont nous avons tant de fois signalé l’esprit d’entreprise en ces matières comme dans d’autres, ont compris il y a déjà longtemps l’importance de la clientèle qu’on peut trouver dans ce domaine un peu nouveau.
  - Ils ont multiplié les tentatives et les efforts, sans arriver, il est vrai toujours, à une réussite complète. Néanmoins, si l’on visitait les côtes de l’Amérique du Nord ou du Canada, on s’apercevrait que nombreux déjà sont les bateaux petits ou grauds dotés de moteurs automobiles. De même, si l’on se rendait dans cette région française de Saint-Pierre et Miquelon dont la France a su si peu tirer parti, on s’apercevrait que maintenant bon nombre de petits bateaux faisant la pêche près du littoral sont munis de moteurs à essence ou à pétrole ; que tel bateau pilote ou tel remorqueur vient d’être doté d’un même genre de 24 ou de 30 chevaux commandé aux Etats-Unis. Pour les petits bateaux de pêche du littoral, la puissance est normalement de dix chevaux ; leurs moteurs sont tous de fabrication américaine. Il y a deux ans on n’en comptait que irois ou quatre ; à l’heure actuelle il en existe de huit à dix.
  - Naturellement la fabrication américaine n’est pas tout, il s’en faut de beaucoup; et la preuve en est que les nombreux bateaux norvégiens à vapeur qui font maintenant la pêche automobile sont le plus souvent dotés de moteurs de fabrication locale, les constructeurs yankees ayant généralement échoué dans les propositions qu’ils ont faites, les moteurs qu’ils ont fournis n’ayant pas donné satisfaction pour le service particulièrement dur auquel les bateaux automobiles doivent répondre sur les côtes de Norvège. Aussi bien, les dispositifs d’inflammation à haute tension de fabrication américaine ont été peu appréciés. Généralement les moteurs norvégiens que l’on emploie et que l’on préfère, coûtent près de 70 °/o de plus que les moteurs américains ; mais leur résistance compense, et largement, cette différence de prix.
  - Quoi qu’il en soit, le moment semble tout à fait venu pour les constructeurs de bateaux automobiles d’aller solliciter la clientèle et un peu dans tous les pays ; c’est pour cela même que les Américains assez récemment ont étudié, dans leurs rapports consulaires, à la suite d’une enquête générale faite dans le monde, les chances d’avenir que présentait l’industrie des bateaux automobiles. Nous avons eu occasion de montrer par une information rapide que le marché commençait de s’ouvrir en ces matières même sur
  - le territoire de l’Empire du Milieu; le fait est que la Compagnie dite Asiatic Petroleum Co, a fait construire un bateau automobile à faible tirant d’eau, mais destiné à un transport de marchandises, bateau qui s’appelle le Kai Hwen, et peut porter en lourd 200 tonnes. Il est destiné à naviguer sur le Yangtze et sur les autres cours d’eau chinois. Il rendra de très grands services, étant donné que, jusqu’à présent, la navigation ne se fait qu’à la voile ou à la cor-delle. Après ses essais, le Kai Hwen a pu être doté exclusivement d’un équipage chinois, qui a fait rapidement son instruction pour la conduite du moteur et du bateau. Le Kai Hwen a été étudié et dessiné en Angleterre ; mais il a été construit par les chantiers chinois, ou du moins de Chine, Kiangnan Dock and Engineering Works. La machinerie se compose de deux séries de moteur Gardner à six cylindres, employant de l’huile lourde, et développant une puissance d’au moins 220 chevaux, avec une vitesse de 8 nœuds 1/2. Le bateau a un peu plus de 45 mètres de long pour une largeur de 8 mètres 1/2.
  - Des nouvelles bien caractéristiques un peu de tous les pays, comme nous le disions, montrent le mouvement qui se fait en faveur de l’adoption croissante des bateaux automobiles. C’est ainsi que l’on est en train de construire sur la Clyde, dans le milieu célèbre des constructions navales anglaises, un bateau de plaisance de 24 pieds pour une largeur de 4 mètres environ, qui sera doté d’une machine propulsive constituée par un moteur à huile lourde du type réversible Beardmore, et d’une puissance de 100 chevaux. Il pourra porter à son bord suffisamment de combustible pour un parcours à pleine vitesse de 1.000 milles, son allure étant de dix nœuds en moyenne. On lui conserve le tuyau caractéristique, qui servira à l’échappement du moteur. Dans un autre pays, d’ailleurs de langue anglaise, nous pourrions signaler la formation très prochaine d’une compagnie à faire construire et à exploiter des petits bateaux de pêche à moteur automobile. Cette compagnie aura son siège d’exploitation à Malte. Il y a de bons terrains de pêche dans le voisinage de l’île.
  - Les mêmes Américains, qui suivent de très près tous les marchés susceptibles de s’ouvrir dans le monde, signalent ce fait que sur certains points des côtes du Mexique, à la Vera Cruz notamment, on pourrait remplacer fort avantageusement les bateaux à voile qui font la petite pêche par des bateaux à moteur donnant plus de sécurité et de régularité Pour ces parages, il faudrait d’ailleurs des bateaux ayant des réservoirs à pétrole assez vastes, car il n’est pas toujours facile de venir toucher par le mauvais temps, au moment où on le désirerait, dans cette baie de la Vera Cruz.
  - Dans les parages de l’Amérique du Sud, il serait bon également de suivre de très près le marché du Vénézuela. Il semble que les pêcheries de perles de l’île Marguerita, de même que la navigation sur les rivières aboutissant à la côte et les pêcheries des îles Roques et Orchilla, enfin le cabotage le long du littoral seraient susceptibles de se faire dans de très bonnes conditions à l’aide de ces bateaux automobiles, qui doivent présenter, d’ailleurs, des conditions de construction assez particulières. Malheureusement leur emploi est encore gêné par le prix très élevé auquel se vend le pétrole ou l’huile lourde au Vénézuela.
  - fl) Voir La Vie Aidumobile, n#511, page 440.
  - D. Bellet.
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  - La Vie Automobile
  - Causeries sur l'Aviation
  - L’aéroplane de l'avenir.
  - Dans son intéressant ouvrage sur '.'Étal actuel et l’avenir de l’aviation, Rodolphe Soreau conclut par ces mots : « Ma conclusion très nette est donc que l’aéroplane ne présente pas des dangers excessifs, et qu’en tout cas ces dangers seront impuissants à en arrêter l’essor. »
  - L’éminent ingénieur écrivait ces lignes en 1908;depuis, l’aviation a marché à pas de géant et nous avons vu que le temps s’est chargé de confirmer ces sages paroles.
  - L’aviation a commencé par être un sport; elle est actuellement dans cette période sportive et elle restera longtemps encore un sport tant que l’aéroplane ne sera pas démocratisé. Or, on ne peut espérer de se servir d’un aéroplane comme d’une simple automobile. Où loger ce moyen de locomotion dans une ville? Comment atterrir, vu l'éiioi-tesse de bien des rues, et qu’adviendrait-il des voilures et des piétons? Comment prendre l’élan nécessaire pour s’envoler ?
  - Tous ces inconvénients seraient suffisants pour que l’avenir de l’aviation fût compromis si on ne se rappelait des services déjà rendus par l’aéroplane et des perfectionnements de détail que l’on peut espérer, vu le progrès continuel de l’art mécanique. Pendant plusieurs années encore, les épreuves diverses contribueront pour la plus grande part au perfectionnement des appareils et des moteurs et à l’alimentation en capitaux indispensables à la nouvelle industrie.
  - S’il est vrai que la liste du martyrologe de l’aviation est longue, on a fort heureusement franchi depuis pas mal de temps le stade où son avenir aurait été compromis par les accidents mortels. Les causes de ces accidents sont trop nombreuses pour que nous les étudiions ici, contentons-nous de nous dire que ce ne sont que des sentiments qu’inspire le sort tragique des pionniers de l’air.
  - *
  - * *
  - L’utilisation pratique de l’aéroplane consistera surtout dans les voyages, car là ce n’est plus un sport et le récent raid de Védrines nous en a montré l’utilité.
  - On a semblé croire que dans un pays civilisé comme le nôtre, abondamment pourvu de routes et de voies ferrées, l’aéroplane ne serait pas pratique ; or, les faits ont démontré la fausseté de cette idée. En effet, l’aéroplane est arrivé à dépasser 120 kilomètres à l’heure — le 100 est la moyenne habituelle — et par ce fait à réduire considérablement le trajet de nos grands rapides.
  - Or donc, il ne reste plus que les dangers de ces voyages en aéroplane causés par la panne du moteur ou la rupture d’un organe essentiel. Ces pannes seront rendues excessivement rares. Le moteur a été très perfectionné et le sera plus encore ; quant à la rupture d’un organe essentiel, elle sera extrêmement rare — elle l’est déjà.
  - Nous avons vu aussi l’aéroplane traversantles Alpes et les Pyrénées sans choisir les monts les moins élevés ; l’aéroplane de l’avenir sera utilisé pour les communications au-dessus de la mer, et la témérité d’un Bague ne peut en empêcher la réussite.
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  - Le succès de l’aviation a éveillé l’attention des fictions, comme des romanciers.
  - Il existe déjà les pacifistes de l’aviation et les amateurs
  - d’épopées avec l’aéroplane. Les premiers sont et resteront des rêveurs; les seconds sont plus près de la vérité. Et une idée juste d’aujourd’hui sera un fait accompli pour demain.
  - Il n’est plus douteux que l’aéroplane trouvera dans l’art de la guerre une de ses plus importantes applications. Déjà il a été envisagé à trois points de vue : comme éclaireur, comme combattant, comme véhicule.
  - Eclaireur vigilant, l’aéroplane pourra rendre de grands services comme poste d’observation, au-dessus d’une armée ou d’une place forte. Le passager qui accompagne le pilote prend des notes, des croquis, des photographies et peut communiquer les observations à l’instant même par le moyen de la télégraphie sans fil qu’on peut maintenant installer à bord du plus lourd que l’air.
  - Comme combattant, l’aéroplane sera aussi fort à craindre et la lutte dans les airs et la lutte contre la terre est possible.
  - Rencontrant un de ses congénères moins rapide, il n’hésitera pas à l’attaquer et à le faire retomber sous le joug de la loi de la pesanteur de l’air. Passant au-dessus d’un camp ennemi, il pourra détruire et répandre la terreur en jetant des bombes. Et jamais il ne sera touché par l’ennemi terrestre, car sa vitesse et sa facilité d’atteindre de grandes hauteurs le mettent hors d’atteinte.
  - Et simplement comme véhicule, il peut être utilisé, étant le moyen de transport le plus rapide et qui sera bientôt le moins périlleux, car il n’a pas en cours de marche à supporter les suppléments d’efforts et les chocs auxquels sont soumis les autres moyens de locomotion.
  - *
  - * *
  - Où les avis sont fortement divisés, c’est sur la question du monoplan et du biplan.
  - Certains disent : le biplan est plus stable que le monoplan.
  - D’autres : le monoplan utilise mieux la force motrice.
  - Sans entrer dans des considérations techniques, contentons-nous de remarquer que les mêmes équations régissent les mouvements du biplan à longue queue cellulaire et du monoplan à longue queue horizontale et à quille verticale. Et les grandeurs dont dépendent leur stabilité et leur vitesse peuvent être rendues égales dans les deux cas.
  - L’école de Lilienthal ayant prévalu la première, le biplan a forcément volé le premier, mais actuellement la tendance des constructeurs semble aboutir vers la construction du monoplan. Le public préfère de beaucoup le monoplan au biplan, le premier étant plus rapide et plus gracieux. A lui appartiennent tous les grands records.
  - Grande minutie dans le détail de la construction : toiles, entretoises, haubans, commandes et gouvernails ; dispositif d’embrayage permettant de rendre l’hélice indépendante du moteur, tendance générale à augmenter la stabilisation au moyen de surfaces horizontales placées à l’arrière; augmentation de la puissance du moteur en diminuant la surface et la courbure des ailes, ce qui augmente énormément la vitesse, telles sont les évolutions actuelles de l’aéroplane.
  - *
  - * *
  - L’aéroplane de l’avenir, l’aéroplane rêvé sera réalisé grâce à l’activité des chercheurs comme au courage des aviateurs. Et l’homme devenu oiseau, ce sera la consécration du génie humain. . A. Guymou,
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  - Le moteur d’aviation Adams-Farwell
  - La société Adams qui construisit en 1898 le premier moteur rotatif d’un type analogue à celui si répandu aujourd’hui et qui depuis 1903 établit couramment la voiture Adams-Farwell munie d’un tel système de moteur, a récemment accordé toute son attention aux questions touchant l’établissement des moteurs d’aviation.
  - Ce nouveau modèle présente à divers titres un intérêt spécial et nous avons jugé nécessaire de le présenter à nos lecteurs.
  - Assurément, dans ses lignes extérieures, la nouvelle solution Adams-Farwell présente les mêmes caractéristiques que son aînée, comprenant toujours cinq cylindres, même vilebrequin, même système de graissage et même disposition du carter central. Cependant, certaines modifications d’importance ont été introduites.
  - Et d’abord le moteur tourne dans un plan vertical, tout comme notre Gnome, ce qui facilite singulièrement le montage sur l’appareil et la commande de l’hélice.
  - En second lieu, le carburateur est supprimé; les ingénieurs de la société Adams-Farwell ont recours à l’injection directe et affirment arriver ainsi à donner rigoureusement la même quantité de mélange carburé identiquement dosé à chacun des cinq cylindres. Evidemment, à supposer que la condition soit remplie, ce point n’est pas d’une importance négligeable au point de vue du bon équilibrage. Simultanément on emploie une soupape double, ou plutôt à double fonction, je veux dire dont l’ouverture permet successivement l’échappement et l’admission. L’air seul est aspiré et le carburant injecté au début de la compression. Il est clair qu’avec une seule soupape au sommet de chaque cylindre on peut, plus facilement, arriver à une meilleure forme de la chambre de compression et assurer un échappement plus complet, à raison de la diminution des espaces nuisibles.
  - Toutefois, dans le but de soulager la came unique de commande d’une partie de la grande résistance qu’elle rencontre au soulèvement d’une soupape de grande dimension (par suite des hautes pressions développées), les cinq cylindres sont munis de lumières additionnelles, auxiliaires plutôt, d’échappement à fond de course. Peut-être serait-on porté à objecter que par ces lumières une certaine quantité d’air peut s’introduire et altérer la teneur du mélange, mais cette quantité est constante, et par suite n’a aucune influence sur le rendement moteur, car on en tient compte une fois pour toutes.
  - L’unique moyen de régulation, et celle-ci présente ainsi le maximum de simplicité, consiste à agir sur la quantité de carburant injectée dans les cylindres.
  - Le système de graissage constitue l’objet d’un brevet de M. Farwell. Il comprend une pièce tournante rappelant par sa forme le barillet d’un revolver, avec existence de chambres ferrées parallèlement à l’axe de rotation. Chacune de ces chambres contient un piston plongeur dont le mouvement de va-et-vient est commandé par les profils de deux cames fixes.
  - Cette pompe originale assure une parfaite circulation d’huile.
  - Chaque cylindre est muni de deux bougies d’allumage avec deux circuits distincts, ce qui contribue à augmenter la sécurité de fonctionnement.
  - Reste la question du refroidissement.
  - Or, il y a une dizaine d’années environ, la compagnie Adams procéda à une série d’expériences en vue d’étudier l’action de l’air circulant autour des parois du cylindre d’un moteur rotatif et fut amenée à cette conclusion qui semble d’abord assez surprenante : à savoir que des ailettes longitudinales sont préférables aux ailettes circulaires. Sans oser l’affirmer, je crois bien que notre grand Forest a dit un jour quelque chose d’analogue.
  - Probablement la raison de ce fait d’ailleurs paradoxale
  - Le moteur d’aviation Adams-Farwell.
  - vient de ce que les filets d’air, lors de la rotation du moteur, sont chassés radicalement; accessoirement, cette disposition vient aider le cylindre à résister aux efforts d’arrachement provoqués par la force centrifuge.
  - Ce 5-cylindres de 150 d’alésage et 150 de course a donné aux essais 90 chevaux environ ; on le dénomme 72 chevaux d’après le rating de l’association des constructeurs américains. Une hélice de 3 mètres de diamètre et de 2 mètres de pas actionnée par lui, tourne à 960 ou 1.000 tours-minute, développant une traction de 220 kilos au point fixe. Cet essai a pu être prolongé six heures consécutives sans échauffement du moteur; là, semble-t-il, gîte le point le plus remarquable du moteur Adams-Farwell, car on sait combien il est délicat, au delà de 120 d’alésage, d’assurer un refroidissement convenable pour un moteur à ailettes.
  - Cependant, il ne saurait être surprenant de voir que les Américains y ont si rapidement réussi, car enfin, songeons qu ils ont toujours accordé une préférence marquée à l’air-coolingt Je me souviens pour ma part de certaines voitures Frayer-Miller qui avaient des 4-cylindres de 175 d’alésage directement refroidis par l’air et qui marchaient fort bien avec une surprenante économie de consommation.
  - Quoi qu’il en soit, le moteur Adams-Farwell méritait d’être étudié ici.
  - M. d’About.
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  - La Vie Automobile
  - Poürrïez-Vous nne dïre ?...
  - CL1II
  - Améliorations aux automobiles en service depuis quelques années. (M. Toubeaude Maisonneuve.)
  - Je suppose qu’il s’agit d’une voiture fonctionnant encore convenablement mais ne possédantpas tousles derniers perfectionnements. Nous allons examiner ceux qu’il est possible d’introduire sur notre voiture sans grands changements et sans trop grands frais.
  - Moteur. — Si l’allumage se fait seulement par accumulateur et bobine, ne pashésiter et faire monter une magnéto. Un mécanicien habile et ingénieux trouvera toujours le moyen de monter un pignon sur l’arbré moleur ou même sur le vilebrequin pour commander la magnéto. De préférence commande par pignon d’angle ou engrenages hélicoïdaux que l’on trouve à bon compte dans le commerce. Au besoin on pourrait commander la magnéto par une chaîne silencieuse H. Renold-Comiot.
  - Ne pas hésiter non plus à remplacer la basse tension (rupteurs) par la haute tension (bougies). Vous vous éviterez bien des ennuis de réglage.
  - Si le carburateur laisse à désirer, soit qu’il bafouille aux reprises, soitqu’ilne donnepasde bons ralentis, soit encore qu’il consomme trop, prenez un carburateur automatique indéréglable comme le Claudel, le Longuemarc, le Solex, le Zénith, etc., etc. Vous rattraperez rapidement en économie d’essence la dépense d’un de ces carburateurs.
  - Enfermez vos fils de bougie dans un de ces tubes en ébonite ou en bois que l’on trouve dans le commerce.
  - Si le graissage se fait par simple barbotage, adoptez un graisseur à pompe et débit visible, comme le Lefebvre ou le Henry que nous avons décrit dans un des précédents numéros. Là encore vous économiserez rapidement sur l’huile le prix d’achat de l’appareil; déplus, vous ne risquez plus de fumer et d’encrasser votre moteur et—ce qui est plus grave — vous n’avez plus la préoccupation continuelle de gripper par défaut de lubrifiant. L’installation de ces graisseurs est des plus simples. Les maisons sus-nommées vous donneront d’ailleurs toute instruction à cet égard.
  - Ne vous amusez pas à augmenter la compression de votre moteur. Laissez cela à ce petit nombre d’automobilistes qui s’imaginent toujours qu’ils pourraient faire mieux que leurs constructeurs. Tous les organes de votre moteur ont été calculés pour une certaine compression qui est donc la meilleure, la seule bonne. Si vous croyez que votre moteur manque de compression, vérifiez vos segments et regardez si vos cylindres ne sont pas ovalisés. Avec un cylindre ova-lisé, rien à faire.
  - Si votre moteur est muni de soupapes d’aspiration automatiques, résignez-vous à ce petit inconvénient. L’adaptation de soupapes commandées vous entraînerait trop loin.
  - A l’embrayage rien à faire pas plus qu’à la direction ; tout au plus pourriez-vous faire monter sur le carter de direction un graissage Stauffcr.
  - CLIV
  - Quel est le nombre des automobiles circulant actuellement en France? et pourriez-vous me dire aussi la progression de leur nombre depuis
  - dix ans ? (M. Lefuel.)
  - Voici un tableau, dressé à l’intention de notre lecteur, qui lui permettra de se documenter complètement :
  - Automobiles
  - Années Services particuliers Services industriels Nombre cotai
  - 1899 1.438 234 1.672
  - 1900 2.354 543 2.897
  - 1901 4.427 939 5.366
  - 1902 7.358 1.849 9.207
  - 1903 9.207 3.062 12.984
  - 1904 12.519 4.588 17.106
  - 1905 15.911 6.532 21.543
  - 1906 17.358 8.904 26.262
  - 1907 19 601 11.685 31.286
  - 1908 22.252 15.338 37.586
  - 1909 27.041 19.063 46.104
  - 1910 33.682 23.211 56.893
  - 1911|prévisions) 40.000 27.500 67.500
  - CLV
  - Quel est l’itinéraire que vous me conseillez d Annecy à Chamonix? (Comtesse de Reverty.)
  - Voici le détail d’une jolie excursion Annecy-Chamonix et retour.
  - Annecy à Chamonix par Veyrier, Thônes, Saint-Jean-de-Sixt, LaClusats, le col des Azairs, Flumet, le col de Megève, Saint-Gervais, le Fayet et Chamonix.
  - Route excellente jusqu’aux Azairs, un peu plus étroite ensuite jusqu’à Saint-Gervais et parfaite de là à Chamonix (sauf la descente de Saint-Gervais au Fayet).
  - Le retour, Chamonix à Annecy, par Saint-Gervais, le Megève, Flumet, Ugines, Faverges, Duingl et Annecy.
  - CLVI
  - Quelle est à l’heure actuelle la voiture la plus rapide du monde ?(M. Cellérier.)
  - Il n’y a aucun doute à ce sujet: c’est la 300-clievaux Fiat, une 4-cylindres de 240 x 320, magnifique voiture que nous étudierons sous peu et qui peut atteindre le 250 à l’heure en palier. La puissance du moteur est supérieure à 300 chevaux et la forme du véhicule est remarquablement étudiée.
  - CLVII
  - La route Paris-Trouville est dans un état déplorable et nos pneus n’y résistent pas : j’ai essayé d’autres itinéraires, par Rouen, entre autres, et suis tout aussi mécontent. Ne pourriez-vous me donner un conseil ? (M. de Saint-Martin.)
  - Voici un itinéraire excellent comme sol, peu connu, dope peu fréquenté, traversant une région très pittoresque.
  - Paris — Versailles — Saint-Cyr — Houdan — Anel — Jouy-la-Bataille — Broglie — Orbec — Lisieux — Ponl-VEvêque et Trouville.
  - Cette route a22 kilomètres de plus que laroute habituelle; elle est moins rapide parce que plus sinueuse et moins découverte... mais elle est tellement agréable après Houdan que je donne le conseil ferme à M. de Saint-Martin de la prendre dorénavant. Il est de fait que l’état dans lequel se trouve la route classique, de Saint-Germain à Mantes et d’Evreux à Pont-l’Evêque, est une véritable honte pour l’Administration des Ponts et Chaussées.
  - The Man who know»,
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- - La Vie Automobile
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  - LE RÉGLAGE DES MOTEURS '
  - Diamètre des tuyauteries, levée de la soupape et jeu.
  - J’ai montré dans un précédent article en quoi consiste le réglage d’un moteur; il me faut, pour compléter ces notions, parler de la levée des soupapes, du jeu qui doit exister entre les poussoirs et les tiges des soupapes et de quelques causes de déréglage qui peuvent se produire après un long usage. J’espère répondre ainsi aux questions que quelques-uns de nos abonnés ont bien voulu nous poser.
  - Prenons pour exemple un moteur de 75 m/m d’alésage et 110 m/m de course, type des quatre-cylindres de puissance moyenne. La cylindrée de chacun des quatre cylindres est de 0 1, 48 ou 480 cm3. Si la vitesse angulaire du moteur est de n tours par minute, ces 480 cm3 devront être aspirés 30
  - en 1 /2 tour ou — secondes. Donc, en une seconde, il passera dans la tuyauterie d’aspiration de chaque cylindre un 0,48 X n
  - volume de
  - 30
  - litres; si s est la plus petite section de
  - cette tuyauterie, la vitesse moyenne d’aspiration sera 0,48 X n
  - v = —T7.---•
  - 30 s
  - On sait que la vitesse du piston n’est pas uniforme, mais qu’elle s’annulle aux deux
  - points morts, et qu’elle passe par un maximum au milieu de chaque course.
  - La vitesse que l’on considère généralement, quand on dit par exemple vitesse de piston de 5 mètres, de G mètres, etc., n’est qu’une vitesse moyenne, obtenue en divisant le chemin parcouru d’un point mort à l’autre (course) par le temps mis à le parcourir,
  - soit, en appelant u cette vitesse moyenne, u— -y (I est
  - . 30 Tn
  - la course, t= — secondes) d’oùu= ——.
  - n ’ 3u
  - La vitesse maxima est le double de la vitesse moyenne.
  - La vitesse moyenne d’aspiration est celle qui correspond à la vitesse moyenne de piston; la vitesse maxima est beaucoup plus grande, et correspond à la vitesse maxima du piston.
  - L’expérience a montré que cette vitesse moyenne d’aspiration devait être comprise entre 40 et 60 m/s environ, pour éviter des condensations dans les tuyauteries (si le courant était trop lent) et des frottements exagérés (si le courant était trop rapide).
  - Prenons 48 m/s pour arriver à des chiffres ronds. On a donc en reprenant la formule précédente et en exprimant tout en centimètres, centimètres carrés, centimètres cubes, / oaa 480 x n ,, ,
  - v = 4.800 = —g-Q ^ d ou, si on connaît n, on peut tirer s,
  - 480 n .
  - soit s — ----— cm2. On voit donc, que pour maintenir
  - 4.800 x 30 » u k
  - constante la vitesse du courant, il faudrait faire varier la
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - section de la tuyauterie avec le nombre de tours. Si
  - 480 V 000
  - « = 900 tours à la minute, on a s =- -h = 3 cm2, et
  - 4oUU X
  - si n = 1.800 tours, on a s = 6 cm2, et inversement pour une
  - i
  - mi l I
  - PM
  - Fig. 2.
  - tuyauterie de section donnée, 6 cm2 par exemple, la vitesse du courant sera de 48 m/s pour le régime de 1.800 tours seulement ; elle ne serait plus que de 27 m/s pour 1.000 tours, et monterait à 64 m/s pour 2.400 tours.
  - Le passage du piston laisse un vide partiel derrière lui (dépression) que les gaz arrivant par la soupape d’aspiration cherchent à combler. Or, la vitesse du courant gazeux et la dépression sont liés par la formule classique connue :
  - v=\/ O g h (h est la dépression en millimètres d’eau, g — 9 m, 8) qui n’est qu’approximative dans la pratique, parce qu’elle ne tient aucun compte des frottements, mais qui nous suffît amplement. !
  - Ainsi, la vitesse de 48 m/s que nous venons de choisir,
  - 1
  - correspond à une dépression dans le cylindre de— atmosphère, ou 150 m/m d’eau. Une vitesse de 27 m/s corres-
  - pond à atmosphère ou 50 m/m d’eau environ; enfin un
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  - La Vie Automobile
  - courant de 64 m/s est provoqué par une dépression de 1
  - — atmosphère ou 250 m/m d’eau. On comprend qu’il soit
  - avantageux d’avoir dans le cylindre une dépression aussi faible que possible pour augmenter le poids delà cylindrée et par conséquent la puissance du moteur. C'est pour corriger en partie cette diminution de poids dû à la dépression que laisse la soupape d’aspiration ouverte après le point mort, car les gaz rentreront dans le cylindre tant qu’il y régnera une dépression.
  - On comprend aussi d’après cela pourquoi (indépendamment des frottements) le travail par tour, au couple moteur, diminue lorsque le nombre de tours augmente, la dépression augmentant avec le nombre de tours et le poids de la cylindrée diminuant continuellement.
  - En résumé, pour de grandes vitesses de piston, il faut de larges tuyauteries.
  - Naturellement, de larges tuyauteries ne servent à rien si
  - Fig. 3.
  - la soupape ne laisse pas un passage suffisant aux gaz. Quel est le passage que laisse une soupape? Prenons le cas le plus simple, celui d’une soupape à bord plat (fig. 1). La section de passage est S = wDù. La section varie donc avec h, et h varie d’après la came. Il est vrai que la vitesse du piston varie également; on peut donc imaginer aisément une came dont la levée serait très approximativement proportionnelle à la vitesse du piston; le courant gazeux, entre certaines limites, aurait alors une vitesse uniforme. Mais il faudrait pour cela avoir une came à levée très brusque, évitant le laminage des gaz, et de plus ouvrir et fermer aux points morts. Or, on a d’excellentes raisons pour ne pas le faire. On cherche donc surtout à avoir une levée maxima telle, qu’elle laisse un passage suffisant pour la vitesse maxima du piston; c’est-à-dire, dans l’exemple précédent, pour ne pas dépasser 48 m/s, il faudra une levée
  - 600
  - 2 s
  - maxima h — —
  - ÏT U
  - ou h ~ 2 X k—r i-----
  - (en exprimant tout en
  - millimètres, et en se rappelant que la vitesse maxima du piston est double de la vitesse moyenne), d’où, si D = 30m/m, , 1.200 _
  - h X 3Q ~ ^ m/m* beaucoup de constructeurs qui
  - ne recherchent pas la grande puissance spécifique, mais plutôt le silence, la souplesse, etc., etc., prennent des levées plus petites avec de plus grandes vitesses de courant.
  - Une grande levée, en effet, exige de grandes cames. Or, la construction parfois ne permet pas d’employer de grandes cames, et de plus, les grandes cames ont le grand inconvénient d’avoir des vitesses circonféroncielles trop élevées. Les galets alors tournent à des vitesses considérables et les axes s’usent très vite ; de plus, les chocs deviennent ainsi plus brusques. Car il y a toujours un choc entre le poussoir et la tige, à cause du jeu.
  - On est obligé, en effet, de laisser un certain jeu entre le poussoir et la tige, à cause des dilatations qui pourraient empêcher la soupape de se fermer.
  - Le jeu varie suivant les constructeurs et suivant le but qu’ils se proposent (silence, puissance, etc.), de 0,3 m/m à 1 millimètre. Le jeu a une grande importance dans la construction des cames, et une grande influence sur le réglage; si le jeu varie même de 1/5e de millimètre, le réglage est entièrement changé ; une augmentation de jeu peut même devenir tout à fait désastreuse. Cette question est généralement fort négligée, et on m’excusera de m’étendre un peu sur ce sujet aride.
  - Reprenons le réglage que nous avions donné dans notre précédent article, qui est un réglage moyen, et considérons une came correspondant à ce réglage. Je rappelle que nous avions pris O. A. à 11° après le point mort supérieur, F. A. à 25° après le point mort inférieur, O. E. à 40° avant le point mort inférieur, et F. E. à 5* après le point mort haut.
  - On sait que l’arbre à cames tourne à la demi-vitesse du moteur et généralement en sens contraire. Nous avons donc une ouverture d’admission de 180°-j-25°—11°—194°
  - 194°
  - comptés sur le volant, ce qui ne fait que —ÿ— = 97° sur
  - l’arbre à cames (si le moteur tourne de 180°, l’arbre à cames ne tourne que de 90°). De même nous aurons
  - 40o _j_ 180° —f— 5°
  - 112°30'
  - pour l’échappement comptés sur l’arbre à cames (fig. 2). La figure représente une came d’admission correspondant à ce réglage, mais avec toutes les dimensions et le jeu en particulier exagérés à dessein.
  - Bien qu’on laisse généralement le jeu nécessaire entre l’extrémité du poussoir et la tige de la soupape (parce qu’on peut facilement cémenter et tremper ces deux bouts), nous pouvons imaginer la tige de soupape et le poussoir d’une seule pièce ; dans ce cas, le jeu se produit entre le galet et la came. Tout se passe alors comme si le galet roulait sur un cercle imaginaire (en pointillé sur le dessin) qui aurait comme rayon le rayon primitif de la came augmenté du jeu, soit R + y.
  - Les points de contact, points où le galet commence à monter sur le bossage ou à le quitter et où la soupape s’ouvre ou se ferme, sont les points A et B. On voit immédiatement, que s’il n’y avait pas de jeu, c’est en N que la soupape s’ouvrirait et en M qu’elle se fermerait. L'angle d’ouverture, au lieu d’être 0' 00" —97°, serait NOM, qui est beaucoup plus grand. De même, si le jeu augmente, le galet touchera le bossage plus tard, et le quitterait plus tôt, et l’angle d’ouverture diminuerait. Pour donner un exemple, prenons R = 15 m/m et le rayon du galet r — 8 m/m.
  - Avec un jeu de 0,3 m/m, on a, d’après construction, une ouverture de 97°; sans jeu, l’ouverture sera de 115°, et avec un jeu de 1 m/m, l’ouverture ne sera que de 83°, le réglage correspondant est : pour la came sans jeu, OA=250-f-23°:=480. F°A. = 12° avant le point mort, au lieu de 11° après; ainsi dans ce cas les deux soupapes, échappement et admission, resteront ouvertes pendant 120-)-50=170 ; il y a échappement dans le carburateur ou aspiration par la tuyauterie d’échappement; dans tous les
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  - cas, la marche du moteur sera fortement troublée. C’est une cause de déréglage à laquelle on ne pense pas souvent, et qui a pourtant son importance.
  - Avec un jeu de 1 m/m, produit par l’usure par exemple, l’angle d’ouverture sera réduit, comme nous l’avons dit, à 83°, ce qui donne O.A. 25° après le point mort, au leu de 10°, ce qui n’a pas une grande importance, et F. A. à U<> après le point mort inférieur, au lieu de 25°, ce qui diminue sensiblement la puissance du moteur.
  - J’ai traité le cas de l’aspiration; c’est la même chose pour l’échappement, les angles d’ouverture deviennent exagérés dès que le jeu diminue, même de très peu, et insuffisants si le jeu augmente. Or, dans les moteurs à grande vitesse angulaire, qui exigent de forts ressorts, les tiges se matent rapidement ; le jeu augmente, le moteur fait un bruit désagréable, et sa puissance faiblit. On devrait de temps en temps vérifier le jeu de scs soupapes. Quelques constructeurs donnent un petit calibre, consistant en une feuille d’acier de l’épaisseur voulue, qu’il suffit de glisser entre la tige de soupape et le poussoir, lorsque la soupape est sur son siège, par exemple aux temps de compression et de détente ; elle doit passer à frottement doux.
  - Je n’ai pas la prétention d’avoir épuisé mon sujet, ni d’avoir fait de tous mes trop indulgents lecteurs de parfaits metteurs au point. La mise au point d’une voiture et du moteur en particulier est chose infiniment délicate.
  - m on ttt w îîî en te» m»
  - M. Robert Esnault-Pelterie
  - met les choses au point
  - Nous avons reçu la lettre suivante de M. Esnault-Pelterie, le pionnier de l’aviation et constructeur bien connu. Cette lettre sera lue avec intérêt par nos lecteurs :
  - Mon cher ami,
  - A la suite des deux terribles accidents qui viennent de coûter la vie au capitaine Camine et au lieutenant de Crailly, une enquête très sérieuse s’imposait pour trouver la cause de ces deux catastrophes en apparence semblables.
  - On a parlé à tort de sabotage.
  - Les deux enquêtes poursuivies parallèlement par l’Armée et par moi-même, ont abouti au même résultat et je me permets de vous le communiquer, car je suis convaincu que cette publication par vous pourra être utile.
  - Nous sommes arrivés à cette conviction que dans les ailes, qui ne sont pas de ma fabrication on avait employé, malgré ma défense, peut-être par la négligence d’un ouvrier, de la colle forte pour la fixation de la toile sur le bord postérieur de l’aile, ce dont il est impossible de s’apercevoir à la réception.
  - Or nous avons pu constater sur les débris ramassés sur les lieux de l’accident qu’à l’endroit de ce collage l’étoffe perd toute résistance.
  - Malgré cette désagrégation de l’étoffe, grâce à leur habileté et à leur sang-froid, les malheureux officiers avaient réussi à revenir jusqu’au sol à peu près normalement contrairement à ce qui avait été dit.
  - La fatalité a malheureusement voulu que le pauvre capitaine Camine vienne juste buter contre un talus; quant au malheureux de Crailly qui a dû se croire sauf, son atterrissage avait été presque normal lorsque, pour une cause inconnue, le réservoir d’essence a fait explosion, le tuant ainsi sur le coup dans son appareil.
  - Je crois démon devoir de vous communiquer la cause initiale de ces deux terribles accidents avec l’espoir que cette communication pourra peut-être servir à en éviter le renouvellement.
  - Veuillez agréer, mon cher ami, l’expression de mes meilleurs sentiments.
  - R. Esnault-Pelterie.
  - Malheureusement, beaucoup de constructeurs confient cette opération importante à des sous-ordres peu scrupuleux et parfois incapables.
  - Après avoir tourné une heure ou deux au banc d’essai, sans ratés et sans trop cogner, le moteur est monté dans le châssis, puis confié à l’essayeur, qui fait parcourir à la voiture de 100 à 200 kilomètres ; neuf fois sur dix, l’essayeur se garde bien, s’il n’a pas de panne, de toucher à quoi que ce soit en route ; ce qu’il essaye surtout, ce sont les pneumatiques.
  - A vous donc, clients bénévoles, de mettre vous-mêmes votre moteur au point, si vous le voulez silencieux, souple, puissant et sobre de consommation.
  - Dans un prochain article je montrerai dans quelle mesure le réglage influe sur le silence, la souplesse et la puissance spécifique du moteur, en particulier je montrerai comment la puissance d’un 75 X 110 peut varier du simple au double suivant le réglage que lui a donné son constructeur. Je n’empiéterai pas pour cela sur la question si intéressante du rendement des moteurs (ou à plus proprement parler de leur puissance spécifique) qui a été soulevée par M.Yzelen et qui a fort intéressé nombre des lecteurs de La Vie Automobile. Cette question sera sans doute traitée par M. Faroux, qui est certainement l’homme le mieux documenté à ce sujet.
  - F. Cariés.
  - tu — u* w m w co» m»
  - RECETTES PRATIQUES
  - Vernis à base de caoutchouc. — Il a cet intérêt qu’il permet d’utiliser les objets hors de service en caoutchouc durci. On en met une assez petite quantité dans un récipient en fer, et on brasse continuellement, pendant que cela est sur le feu, à l’aide d’une spatule en bois ; il ne faut pas que rien prenne aux parois du vase. Aussitôt que tout est bien fondu, on coule la masse fluide sur une plaque de fer; et, quand elle a refroidi et fait prise, on la concasse en petits morceaux, qui rappellent par leur apparence la poix noire. On les jette dans une bouteille par exemple, et on les recouvre d’une quantité d’huile rectifiée de térébenthine correspondant à peu près à 5 à 10 fois le volume des morceaux de caoutchouc. Il faut ensuite laisser la bouteille reposer bouchée durant plusieurs semaines dans une pièce à température tiède. Pour activer la dissolution et la préparation du vernis, on peut aussi employer des quantités égales de térébenthine et de benzol. Bien entendu, l’on doit ensuite décanter pour isoler toutes impuretés, avant que d’utiliser ce vernis.
  - Imperméabilisation du tissu des casquettes.
  - — Le procédé peut servir, avec les modifications convenables, à d’autres tissus, mais il est particulièrement utile pour les couvre-chefs divers.
  - On compose un bain bien chaud avec 450 grammes de savon dans 4 litres et demi d’eau chaude, et l’on y trempe la casquette. On a préparé, d’autre part, une seconde composition faite de 450 grammes d’alun dans 4 litres et demi d’eau chaude, dans laquelle on passe et laisse baigner la casquette. Il se forme un savon d’alumine, et ce savon se précipite sur les fibres du tissu. C’est ce procédé dont on use pour tant de vêtements imperméables qu*on emploie maintenant couramment. Leur défaut est que le savon se détache peu à peu des fibres du tissu, et au bout d’un certain temps, quand on s’aperçoit justement que l’eau commence de traverser le tissu, il faut de nouveau le passer dans le double bain. C’est simple et bien peu coûteux.
  - D. Bellet.
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  - JLé& Vie Automobile
  - • • •
  - Sur les routes.
  - Encombrement d’une rue ; absence de précautions ; responsabilité d’une Compagnie de tramways. — Passage à niveau; barrière insuffisamment éclairée. — Contravention de grande voirie ; initiative personnelle du conducteur ; non responsabilité du propriétaire.
  - 1e chapitre des accidents et inconvénients divers aux-j quels sont exposés sur les routes les automobilistes ou d’une manière plus générale les voituriers n’est évidemment pas près d'être clos et il est intéressant de glaner les décisions judiciaires auxquelles on peut avoir recours pour faire entendre raison aux particuliers et aux administrations responsables.
  - Voici d’abord un important arrêt du Conseil d’Etat, du 10 mai 1911, duquel il résulte qu’une Compagnie de tramways répond des accidents survenus par suite de la mauvaise exécution d’un travail public:
  - « Le Conseil d’Etat,
  - « Considérant qu’il résulte de l’instruction, et notamment de l’expertise à laquelle il a été procédé, que le sieur B... n’a reçu aucun avertissement de la part des agents de la Compagnie des tramways de Clermont-Ferrand, lorsqu’il s’est engagé, en se tenant à la tête de son cheval, dans le seul passage de la rue Blatin, demeuré en apparence accessible aux voitures; que la largeur dudit passage se trouvant, sur certains points, réduite par des éboulements de matériaux, aucune précaution n’avait été prise et aucun travail n’avait été effectué pour le dégager ; que la chute du char conduit parle sieur B... a été provoquée par le passage des roues sur les matériaux éboulés ; que dans ces conditions, c’est avec raison que le Conseil de préfecture a décidé par l’arrêté attaqué en date du 5 juin 1908, que l’accident était exclusivement imputable à la mauvaise exécution du travail public, indépendamment de toute faute ou imprudence du sieur B...
  - « Sur le montant de l’indemnité:
  - « Considérant que le sieur B... a été condamné par jugement du Tribunal civil de Clermont-Ferrand des 29 et 30 novembre 1907, passés en force de chose jugée, à payer aux victimes de l’accident des indemnités s’élevant au chiffre de 2.898 fr. 30 et que le Conseil de préfecture a fait une juste évaluation de la réparation due de ce chef au sieur B... en condamnant la Compagnie à lui rembourser le montant de ces indemnités avec les intérêts et les frais; que d’autre part, l’arrêté attaqué a fait une exacte appréciation du dommage subi personnellement par le sieur B... en lui allouant la somme de 150 francs... »
  - Le voiturier B... avait, comme vous le voyez, dû payer 2.898 fr. 30 aux personnes occupant sa voiture et blessées par la chute de celle-ci ; il n’était que juste qu’il fût indemnisé par la Compagnie des tramways à qui incombait la faute.
  - Autre jugement d’un intérêt pratique : La Compagnie du
  - Nord avait formé une demande en dommages-intérêts contre le propriétaire d’une automobile qui avait occasionné des dégâts à la barrière d’un passage à niveau fermée et éclairée insuffisamment. Par un arrêté du 5 décembre 1910, le Conseil de préfecture de Seine-et-Oise a débouté la Compagnie, en jugeant que l’automobile ne marchait qu’à une vitesse modérée et que l’éclairage par une seule lanterne, à cause de la disposition des lieux, pouvait être suffisant autrefois, mais qu’il n’en était plus de même aujourd’hui où le progrès a lancé sur les routes des véhicules qui sont appelés à marcher à une allure plus vive.
  - Dans sa séance du 8 mars 1911, le Conseil d’Etat a eu à examiner si le propriétaire d’une voiture pouvait être condamné pour contravention de voirie alors que la contravention était exclusivement imputable à l’initiative personnelle des conducteurs. Le Conseil d’Etat a mis hors de cause le propriétaire de la voiture par l’arrêt suivant :
  - « Considérant qu’aux termes de l’article 9 de la loi du 30 mai 1851 sur la police du roulage, lorsque par la faute, la négligence ou l’imprudence du conducteur, une voiture aura causé un dommage quelconque à une route ou à ses dépendances, le conducteur sera condamné à l’amende et aux frais de la réparation ; qu’aux termes de l’article 13 de la loi précitée, tout propriétaire de voiture est responsable des amendes, des dommages-intérêts et des frais de réparation prononcés contre toute personne préposée par lui à la conduite de sa voiture;
  - « Considérant, d’une part, qu’il est établi par les pièces du dossier que la contravention dont s’agit ne peut être réputée avoir été commise sur les ordres de la dame B... et est exclusivement imputable à l’initiative personnelle des conducteurs; que dans ces circonstances c’est à tort que le Conseil de préfecture a condamné directement la requéranle à l’amende, à la réparation du dommage et aux frais du procès-verbal ;
  - « Considérant, d’autre part, qu’aucun procès-verbal n’a été dressé contre les personnes préposées par la dame B... à la conduite des chariots, et que le Conseil de préfecture n’a prononcé contre eux, ni amende, ni dommages-intérêts, ni frais de réparation ; que dès lors la dame B... ne pouvait être condamnée comme civilement responsable du fait de ses préposés;
  - « Considérant qu’en matière de contravention de grande voirie, il ne peut être prononcé de dépens contre l’État;
  - « Décide :
  - « Article premier. — L’arrêté du Conseil de préfecture du département de la Somme, en date du 28 mai 1909, est annulé.
  - « Art. 2. — La dame B... est relevée des condamnations prononcées contre elle.
  - r. Art. 3. — Les conclusions de la requérante à fin de dépens sont rejetées. »
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 9 Septembre 1911. Adresse concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39. ----------
  - Marché du caoutchouc- Voiturette C. L. C., 165, Avenue d’Italie, Paris.
  - Tendance à la baisse
  - Le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - tl« Année. — N° 520
  - Samedi 16 Septembre 1911
  - ©\)lE C|(JT5r3)>EJ|E)
  - CHARLES L jQ^utomobile h DURoQ
  - FAROUX ^ E R NKT
  - R[ÛR0eUR2(HEF- REbP|(JioN ET ^^ROTOtO _ EDÎTeUK» ÇPRRÛ
  - 4y-43*Qufti deû &RRMDÔ £lU<blli)TlKO. PbRO —VI
  - " Sport et Commerce, par C. Faroux. — Essai d’une voilure Motobloc, par C. Faroux.—Les voitures Hotchkiss
  - 1J11, par C. Faroux.—Une préface.—La tribune de nos abonnés.—Les changements de vitesses hydrauliques, par C. Faroux._
  - Le martyrologe de 1 aviation,—Causerie judiciaire, par J. Lhomer.-Cours de l’essence et du caoutchouc.—Adresses concernant le présent numéro.
  - SPORT ET COMMERCE
  - On travail intéressant de la Chambre syndicale Anglaise
  - Le record des 12 heures
  - out a été écrit sur le rôle des chambres syndicales professionnelles; on a pu dire d’elles ce qu'Esope disait de la langue, qu’elles étaient à la fois la meilleure des choses et la pire.
  - Or, pour nos voisins d’Angleterre, il semble bien qu’elle est seulement la meilleure. Nous nous faisons difficilement une idée des travaux importants auxquels s’astreint ce groupement de choix et il ne nous est guère plus aisé de soupçonner l’heureuse influence qu’elle exerce dans le monde industriel soumis à sa loi.
  - Cependant, voici qu’il me tombe sous les yeux un extrait de ses dernières délibérations.
  - Mais j’ouvre ici une parenthèse, pour vous signaler combien il est plus facile à un Français de connaître ce qui se fait au sein de la Chambre Syndicale anglaise que ce qui se fait au sein de la Chambre Syndicale française : rien de surprenant d’ailleurs, puisque seuls jusqu’à présent, l’Américain, l’Anglais et l’Allemand ont compris l’étendue d’action de la presse. Nous demeurerons quelque temps encore un peuple rebelle à l’idée que l’intérêt particulier d’un industriel se confond toujours avec l’intérêt général de la corporation.
  - *
  - * *
  - Voilà : la Chambre Syndicale anglaise s’occupait de l’exportation automobile aux Etats-Unis et son attention était sollicitée par le tableau suivant, qui montre la marche des affaires depuis cinq ans :
  - En 1906, voici comment se répartissaient les 7.106 voitures importées d’Europe en Amérique :
  - Année 4906.
  - Pays de provenance Nombre de voitures importées Valeur approximative
  - Grande-Bretagne... 77 1.550.000
  - France 820 14.030.000
  - Allemagne 86 1.800.000
  - Italie 91 1.350.000
  - Autres pays 32 450.000
  - Et voici à présent les variations de ce tableau pour les quatre dernières années par les quatre grands pays producteurs européens ; je répète que cette documentation, encore qu’elle ne nous soit pas seulement personnelle, intéresse tous nos constructeurs.
  - En 1907.
  - Pays de provenance Nombre de voitures importées Valeur approximative
  - Grande-Bretagne . . 103 1.725.000
  - France 841 14.700.000
  - Allemagne 61 1.250.000
  - Italie 91 2.100.000
- p.577 - vue 587/891
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  - La Vie Automobile
  - En 1908.
  - Pays de provenance Nombre de voitures importées Valeur approximative
  - Grande-Bretagne . . 65 985.000
  - France . 793 9.000.000
  - Allemagne 32 600.000
  - Italie 132 1.700.000
  - En 1909.
  - ! Pays de provenance Nombre de voitures importées Valeur approximative
  - Grande-Bretagne .. 100 1.125,000
  - France 1.099 9.100.000
  - Allemagne 6 950.000
  - Italie 328 2.920.000
  - Enfin, en 1910.
  - Pays de provenance Nombre de voitures importées Valeur approximative
  - Grande-Bretagne .. 101 1.200.000
  - France 782 7.3U0.000
  - Allemagne 150 1.825.000
  - 'Italie 352 2.950.000
  - et là-dessus la chambre syndicale anglaise se demande :
  - Pourquoi les Exportations anglaises sont-elles si faibles? Elle se livre à une enquête sérieuse et donne publiquement les raisons suivantes :
  - « Onadmet généralement que lesvoituresanglaises sont aussi bonnes que les voitures américaines ; elles ne coûtent pas davantage(2), certaines coûtent moins ; ce
  - (1) A titre de renseignement, on trouvera avec intérêt les chiffres de la production américaine depuis 1903 :
  - 1903 .............................. 10.576 voitures.
  - 1904 .............................. 13.774 —
  - 1905 ............................. 20.787 —
  - 1906 .............................. 29.320 —
  - 1907 ............................. 34.568 —
  - 1908 . ............................ 40.379 -
  - 1909 ............................. 84.891 —
  - 1910 ..............................137.811 —
  - Ce dernier chiffre est double de celui de la production européenne totale.
  - (2) Ceci a lieu de surprendre à première vue : cependant il est certain qu’à part Ford, Cadillac, Reo, Hupmobile qui ont une production formidable, et par là bénéficient de prix très bas sur les pièces détachées et accessoires, il n’y a aucune raison pour que l’Américain travaille à meilleur compte que l’Européen.4
  - N’oublions pas que la voiture la plus chère du monde est américaine : c’est la 60-chevaux Pierce-Arrow, cataloguée 42.500 francs.
  - D’où vient donc l’erreur commune ? Simplement de ce que nos catalo-
  - n’est pas la question de droits à l’entrée(1) qui les arrête,, puisque les châssis français et italiens sont soumis aux mêmes droits.
  - Voici, selon nous, les raisons de cet état de choses :
  - 1° Nos concurrents européens étudient mieux le marché et établissent un type de voiture capable de plaire en Amérique
  - 2° Les Français, les Italiens, les Allemands prennent part aux courses américaines, ce qui est la meilleure publicité.
  - 3° Nos concurrents ont des agences, des garages, des stocks de pièces, etc... »
  - Et là-dessus, la Chambre syndicale établit tout son programme d’action que ses membres vont exécuter.
  - *
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  - Pourquoi je vous raconte tout cela?
  - Veuillez relire les tableaux donnés plus haut : de 1906 à 1911, l’Angleterre qui se plaint, a vu son exportation baisser de 373.000 francs — une misère — l’Allemagne est demeurée stationnaire, l’Italie, elle, a plus que doublé son chiffre d’affaires.
  - Mais, en définitive, quelle est la principale victime? C’est la France ; de 14 millions, nous avons dégringolé à 7 : voilà ce qui ressort le plus éloquemment de ces statistiques...
  - Avez-vous appris que notre Chambre syndicale se soit livrée à un travail aussi important que la Chambre syndicale anglaise?
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  - Et voici autre chose :
  - La semaine dernière, Louis Coatalen sur Sunbeam a roulé pendant 12 heures sur l’autodrome de Brooklands. Durant ce laps de temps, il a couvert 1.461 kilomètres 050 mètres, soit une moyenne (arrêts de ravitaillement compris) supérieure à 120 à l’heure.
  - — Oui, encore quelque monstre !...
  - Non pas, 6 cylindres de 90 d’alésage et 165 de course — c’est le type commercial 25/30 chevaux Sunbeam : le réglage du moteur est le même, les pistons ne sont point spéciaux... Les seuls changements introduits sont : une carrosserie à formes seyantes et comme conséquence une plus grande multiplication du pont arrière.
  - C'est donc, en toute sincérité, une belle performance. Louis Coatalen,pilotede la voiture, est aussi l’ingénieur qui l’a conçue; c’est un Français, un de nos anciens gad’z’arts, de qui j’ai pu apprécier à Boulogne la fine bonhomie et la sûreté de relations. Sous son active impulsion, la Sunbeam marche aussi bien dans le chemin des affaires que sur la grand’route.
  - C. Faroux.
  - gués indiquent une puissance minimum et les catalogues américains une puissance maximum.
  - Exemple : je vois que la 36-chevaux Maxwell est vendue 6.800 francs avec carrosserie, et je demeure stupéfait, parce que je songe inconsciemment à nos 35-chevaux.
  - Mais qu’est-ce que ces 36 chevaux ? ils viennent d’un 4-cylindres 85x 50... en sorte qu’elle correspond à ce que nous nommons généralement 12 chevaux. Or, convenez que si vous aviez lu : 12-chevaux Maxwell, prix avec cai'rosserîe : 6.800 francs, vous auriez été beaucoup moins étonné.
  - (1)On sait qu’ils sont formidables : 45 0/0 ad valorem. Une voiture de 20.000 francs paie 9.000 francs d’entrée.
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  - Essai d'une voiture Motobloc
  - 6 cylindres, 16 HP. Modèle 1911
  - Alésage...............
  - Course................
  - Longueur de carrosserie Largeur de carrosserie..
  - Poids de la voiture...
  - Voie..................
  - Empattement...........
  - Longueur totale.......
  - Pneumatiques AR.......
  - Pneumatiques AV.......
  - 80 m/m 110 m/m 2 m. 600 860 m/m 1.420 kilos. 1 m. 350
  - 3 m. 202,5
  - 4 m. 067,5 820x120 820 x 120
  - Prix du châssis sans pneus
  - 9.500 fr.
  - Distance totale parcourue : 585 kilomètres.
  - Paris, Chartres, Vendôme, Tours,
  - Poitiers, Ruffec, Angoulême, Bordeaux.
  - Moyenne effective en kilomètres...... 62 kilomètres.
  - Maximum de vitesse que la voiture est capable de faire avec pare-brise et capote......... .................... 80 kilomètres.
  - Consommation aux 100 kilomètres.... 16 lit. essence.
  - Consommation aux 100 kilomètres.,.. 1 lit. 1/2 d’huile.
  - Observations.
  - L’essai de cette voiture appelle un certain nombre d’observations :
  - 1° Notons à son actif l’absence totale de vibrations à quelque régime que ce soit. C’est donc la seconde 6-cylin-dres française que nous voyons exempte de ce défaut. Ici, il n’y a pas lieu, à mon sens, d’en chercher bien loin la raison. Le volant moteur, en effet, est au centre, entre les 2 groupes de 3 cylindres, ce qui constitue un avantage incontestable ; c’est même une solution d’avenir pour la 6-cylindres.
  - 2° Le moteur est d’une souplesse caractéristique, qui rend cette voiture agréable de conduite.
  - 3° Bonne tenue de route, et suspension très douce.
  - C. Faroux.
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  - La TTie Automobile
  - LES VOITURES HOTCMKISS 1911
  - La maison Hotchkiss est une des dernières venues de nos grandes marques françaises. Je me souviens de
  - l’intérêt très vif et — fait remarquable — très sympathique qui a salué l’apparition des premiers châssis Hotchkiss. D’habitude nous nourrissons, à tort ou à raison, quelque méfiance envers les nouveaux venus dans cette industrie. Les dirigeants auront-ils l’expérience technique et commerciale nécessaire pour mener à bien cette entreprise, sauront-ils se faire un nom, une bonne réputation ? Leurs châssis seront-ils au point, leur construction ne se ressentira-t-elle pas des tâtonnements inévitables d’un début ? Peuvent-ils vraiment avoir la prétention d’égaler es « anciens » et passer du premier coup « maîtres » ?
  - Voilà des questions que le public se pose d’habitude; il hésite, de crainte de payer trop cher une expérience, et finalement il s’abstient. Il faut, pour le décider, quelque raison supérieure...
  - Or, il s’est trouvé que lors de l’apparition du premier châssis Hotchkiss, certaines solutionsemployées attirèrent l’attention des connaisseurs. C’était en premier lieu l’apparition généralisée des roulements à billes, ce qui ne manqua pas de susciter un grand étonnement ; c’est de là que date la fameuse bataille qui mit aux prises les techniciens purs et ceux qui étaient uniquement
  - praticiens. Les premiers faisaient valoir toute la supériorité du procédé Ilotchkiss, tandis que les seconds formulaient des craintes quant aux risques consécutifs à l’écrasement d’une bille; ainsi toute nouveauté est-elle toujours mal accueillie par les empiriques, et cela pour des raisons parfaitement naturelles, parce que l’empirique pur, dépourvu de culture, n’est apte à bien juger que ce qu’il connaît et manque d’esprit critique pour apprécier une nouveauté. Au surplus, on sait ce qui advint : tout le monde, parmi les vieux, avait levé les épaules en voyant celte généralisation de l’emploi des roulements à billes; mais quand on constata la douceur de roulement des nouvelles Hotchkiss, l’excellence de leur rendement, leur silence de marche, la facilité de leur entretien et aussi l'absence de tout ennui, chacun se rallia à la nouvelle méthode, et aujourd'hui le qualificatif Roulement à billes partout traîne dans tous les catalogues. Gela est banal : jamais victoire ne fut plus complète ni plus dérisoire.
  - Et puis, si le succès lui est venu ennaissant,pourainsidire,vous en devinez bien une autre cause.Hotchkiss était un nom déjà universellement connu et apprécié. La mitrailleuse Hotchkiss est célèbre; et le public qui
  - raisonne s’est dit que la différence entre la mitrailleuse et le moteur à explosion n’est pas si grande, et que le moteur
  - Fig. \. — Vue du moteur 22 HP du coté des soupapes.
  - Remarquez combien le moteur est simple d’aspect. Point de complication, point d’enchevêtrement. Le-* tiges de soupapes sont cachées par des portes de visite P aisément amovibles. Aucune ligne malheureuse ne rompt l’harmonie du dessin, d’où découle l’accessibilité, cette qualité essentielle en ces temps où tous les moteurs fonctionnent.
  - Fig. 2. — Le moteur vu du coté du carburateur.
  - Ph, réservoir d’huile. Même simplicité que sur le côté des soupapes. — Pd, porte de désahlage.
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  - à explosion ne pourra que profiter de l’expérience acquise par les ingénieurs dans la construction des canons. « Qui peut le plus peut le moins. »
  - Et, en effet, le puissant outillage de la grande manufacture d’armes, la grande expérience de ses dirigeants ont profité aux châssis Hotchkiss qui restent toujours pour le connaisseur des merveilles de mécanique sobre et élégante.
  - La description qui va suivre — description malheureusement trop sèche et trop aride, comme toutes les descriptions de ce genre — ne pourra donner qu’une idée imparfaite des qualités pratiques de ces excellents châssis. Comme d’habitude, je me propose de la compléter prochainement par un essai sur route.
  - Les châssis Hotchkiss sont représentés en 1911 par quatre types : deux quatre-cylindres monoblocs, la 12/6 de 80 x 120, la 18/22 de 95x130, un quatre-cylindres à cylindres jumelés de 110x130 et un six-cylindres de 95/130 également.
  - Je m’occuperai plus particulièrement de la 18/22 chevaux qui est le type « Standart D » de la maison.
  - Le moteur est, comme je viens de
  - Le vilebrequin repose sur trois patins garnis d’antifriction; c’est la solution actuellement reconnue préférable aussi bien sous le rapport de la sécurité de fonctionnement que sous le rapport constructif.
  - Fig. 4. — Vue en plan du pont arrière.
  - Ri, roulement dans l’axe de la roue. — B, butées. — R, gros roulements soutenant les arbres
  - d’entraînement.
  - le dire, monobloc, avec toutes les soupapes du même côté; les soupapes et leurs commandes sont enfermées dans des carters étanches, facilement démontables. Le moteur ne comporte que trois engrenages, tous trois à denture hélicoïdale, d’où résulte une marche parfaitement silencieuse,
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  - Fig. 3. — Boite de vitesses.
  - Aj, arbre primaire. — A*, arbre secondaire. — 'c, joint de cardan. — g, griffe de prise directe. Pu Pî> P3, pignons de lre, 2° et 3e vitesses. — F, frein du différentiel. —M, mâchoire du frein.
  - un même pignon commandant la pompe et la magnéto.
  - L’allumage se fait par magnéto à haute tension et étincelle directe. Le refroidissement par radiateur nid d’abeilles et pompe centrifuge.
  - Le graissage se fait par barbotage et alimentation assurée par des pompes à débit forcé commandées par le moteur et réglables individuellement. Chaque pompe peut être actionnée à la main pour augmenter momentanément le graissage si le besoin s’en fait sentir. Les bielles B sont munies de cuillers C.
  - Carburateur. — Réglage du débit d’essence par un gicleur tubulaire horizontal percé de plusieurs trous, que peut démasquer un petit piston en concordance avec l’ouverture plus ou moins grande de l’admission. L’entrée d’air est réglée par un tiroir cylindrique rappelé par un ressort à oscillations amorties par de l’huile, ce qui permet des reprises vigoureuses et une marche à l’extrême ralenti. On peut commander l’admission soit au moyen d’une pédale, soit par une manette située sur le volant de direction.
  - L’embrayage est du type à cône droit garni de cuir, avec ressorts interposés sous le cuir, ce qui assure une progressivité irréprochable. Il est complètement enfermé dans une enveloppe étanche en tôle ; la tension du ressort est facilement réglable. Ce sont là deux points que je voudrais voir se généraliser rapidement. Un cardan coulissant le relie à la boîte de changement de vitesse. Celui-ci est du type à double train baladeur commandé par un levier se déplaçant dans un secteur à grille. Il comporte quatre vitesses et la marche arrière, cette dernière obtenue par interposition d un pignon auxiliaire qui engrène tangcntiellement avec les deux
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  - Fig. 5. — Coupe longitudinale du moteur.
  - Se, soupape d’échappement, — Sa, soupape d’aspiration. — R, ressort de Jsoupape. — r, ressort compensateur. — Ac, arbre à came. — B, bielle. — g, galets de roulement. — Chc, chambre d’explosions. — v, vis de fixation de l’axe du piston. — P, piston. — M, réglage de la tension du ventilateur. — Ea, collecteur d’admission. — C, cuiller fixée à la tète de bielle recueillant l’huile dans le carter.
  - Fig. 6. — L’arbre de cardan avec les joints. jt joints. — C, couvercle des joints. — A, arbre.
  - Fig. 7. — Le pont arrière.
  - Cd, carter. — M, maneton. — A, arbre d’entraînement. E, pignons coniques.
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  - engrenages de première vitesse. Un verrouillage commandé par une boule qui termine le levier de manœuvre empêche la prise intempestive de la marche arrière. La quatrième est en prise directe.
  - L’essieu arrière renferme le différentiel et les engrenages
  - G N
  - Fig. 8. — Ensemble de la Direction.
  - T», tige de commande de l’allumage. — Ma, manette d’allumage. — Da, doigt de commande de l’allumage. — Te, tube de commande du carburateur. — Mc, manelte des gaz. — De, doigt de commande du carburateur.
  - de démultiplication pour transmission à la cardan. Tous les arbres portent sur des roulements et des butées à billes. L’arbre de transmission à double cardan, dont l’un coulissant, a ses articulations enfermées dans des enveloppes étanches et remplies de graisse. Les roues motrices sont supportées parles tubes de pont AR par l’intcr-
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  - médiaire de roulements à billes R; les arbres de commande sont ainsi soustraits à tout effort de flexion.
  - Freins. — Extérieur à mâchoires et serrage par le pied sur le mécanisme à la sortie de la boîte de vitesses; intérieurs à segments extensibles et commande par un levier à main, dans des tambours fixés aux roues motrices.
  - La direction est du type courant avis sans fin et secteur denté ; les bielles d’attaque sont munies d’amortisseurs et
  - Fig. 9. — La boite de vitesses.
  - E, pignon toujours en prise. — F, frein. — j, joint de cardan. g, griffe de prise directe.
  - la bielle de connexion est placée derrière l’essieu en acier profilé en section de double T.
  - Sur le volant de direction, se trouvent les manettes Ma et Mc, la commande de l’allumage et du carburateur.
  - Châssis. —Enacier embouti très résistant rétreint à l’avant pour permettre un grand braquage des roues directrices, relevé à l’arriéré pour permettre l’emploi de ressorts très souples. Ressorts AV droits; ressorts AR en demi-pincettes à crosse pour les 42/16 et 46/20 HP, ressorts AR droits et très longs pour les 20/30 HP.
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  - UNE PRÉFACE
  - Nous reproduisons ci-après la préface que notre Rédacteur en chef a écrite pour le catalogue de la maison Auteroche, la spécialiste si justement réputée des appareils d’éclairage pour automobiles.
  - tfRHDOKNËE flOCTURflE...
  - Je reviens par les champs; le vent du soir balance Les sveltes peupliers
  - Et j’écoute, un à un, rentrer dans le silence Tous les bruits familiers.
  - Une Etoile, visible à peine, déjà tremble Au bord de l’Horizon...
  - Moment adorable que nous avons tous vécu : tout s’apaise dans l’ombre peu à peu grandissante. Va-t-il falloir interrompre celte douceur de rouler dans le silence ? Laissons, laissons le rêve se prolonger. Les deux yeux énormes de la voiture, tout à l’heure animés, deviennent plus aigus dans la nuit plus profonde. Tout prend une allure de songe : devant nous une nappe éblouissante de lumière, que raie parfois le démarrage éperdu d’un timide
  - lapin, un moment figé d’éblouissement. Les choses surgissent violemment et derrière nous la nuit épaisse les happe, les engloutit... Qui dira l’inexprimable enchantement du tourisme nocturne et toute la joie des routes enfin désertes, sans poussière, sans chevaux peureux, ni poules stupides... et sans hommes.
  - « Rouler dans la nuit », cesjjuatre mots nous suggèrent une volupté exquise, car j’imagine que vous avez de bons phares; mais, j’ai senti mieux encore cette volupté en feuilletant cette artistique plaquette d’Auteroche, un maître de la Lumière. Les plus beaux Châteaux de France ! et Dieu sait si nous en possédons. Assurément vous les connaissez, même vous les avez visités...
  - Mais avez-vous, la nuit, passé dans leur ombre ? La lumière de vos phares s’est-elle accrochée à toutes ces vieilles pierres ? Avez-vous, comme par magie, suscité ces masses formidables ? Avez-vous senti alors tout le poids des vieilles légendes, naïves ou terrifiantes ?...
  - ... C’est toujours le soir qui nous rassemble,
  - Parce que nous l’aimons et parce qu’il ressemble A notre âme voilée et grave comme lui...
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  - La Tribune de nos Abonnés
  - J’ai reçu d’un de nos abonnés, M. Fernand Viard, ingénieur des Forges de Sainte-Colombe, la lettre que voici :
  - Monsieur,
  - J’ai eu l’honneur de vous adresser, le 17 septembre 1910, une demande de renseignements concernant une motocyclette à 4 cylindres.
  - Vous avez bien voulu me mettre en relations avec M. Gayaud, de Neuilly-sur Seine, qui m’a procuré non une 4-cylindres, mais une monocylindrique FN à deux vitesses dont je suis émerveillé.
  - Je vous remercie bien vivement de votre appui et vous prie de bien vouloir insérer les notes ci-jointes dans a La Vie Automobile )) si toutefois cous le juges utile.
  - Je n’ai d'autre but, en agissant ainsi, que de signaler aux motocyclistes de mon poids un modèle pratique.
  - Avec mes remerciements, etc
  - F. Viard,
  - Abonné à La Vie Automobile.
  - Je crois bien « que je juge utile >> de publier ces notes et si l’exemple de M. Viard pouvait être suivi par d’autres abonnés, je leur en serais infiniment reconnaissant
  - En matière d’automobilisme ou de motocyclisme, nous n’aurons jamais assez de documents sérieux et sûrs ; leur publication est d’un intérêt général et encore une fois jb remercie ici M. Fernand Viard, dont voici la lettre :
  - LA. MOTOCYCLETTE PRATIQUE
  - Depuis 1898, je suis un fervent de la motocyclette et je dirai, sans détour, que j’ai eu vite fait d’abandonner le tricycle à pétrole sur lequel j’ai fait ma première école de chauffeur, car il ne m'offrait pas le confortable et la sécurité nécessaires. Je n insiste pas plus.
  - La motocyclette, qu’elle qu’en soit la marque, fût-elle française ou étrangère, est un outil de transport à la portée de toutes les bourses moyennes:
  - Son prix d’achat et son entretien sont peu élevés. Son prix de revient au kilomètre parcoars est inférieur au prix du billet de troisième classe sur les chemins de fer.
  - Je ne verrais cependant qu’un seul inconvénient, c'est l’excès' de prudence auquel il laut faire appel par temps de pluie, surtout sur les chaussées boueuses.
  - A part cela, il n’est pas judicieux de dire que la motocyclette réalise de nos jours le type parfait du transport économique pour le voyageur qui doit voyager seul et sans bagages.
  - Jusqu’alors, je n’ai eu à mon service que des marques françaises dont j’ai'été pleinement satisfait Je serai modeste en signalant en passant que j’ensuis à ma douzième machine qui est cependant cette fois de marque belge, et comme je suis superstitieux, j’ai juré de ne pas atteindre le chiffre fatidique 13.
  - Si je déclarais plus haut que j’ai été pleinement satisfait de la marche de toutes ces motos, c’est sans parti pris et, si le lecteur veut bien me croire, je n’ai pas encore rencontré la panne fatale.
  - C’est une chance, dira-t-on, et j’en conviens aussi, mais je me justifierai en ajoutant que tous les soins d’entretien ont été apportés à la partie mécanique et que la prudence en marche sans dépasser une vitesse de 25,30 Kilomètres à l’heure, a toujours été rigoureusement observée.
  - Les principales marques françaises que j’ai essayées sont Clément, Deauville, Griffon, Labre, Peugeot, Moto-Rêve (licence française).
  - Ces marques sont toutes bonnes et ont suivi graduellement les progrès de l’automobile tant au point de vue mécanique que confortable.
  - La Moto-Rêve, 2 cylindres, a attiré plus particulièrement mon attention par sa légèreté, son silence et son allure régulière.
  - Je signale en passant la nouvelle moto Terrot, que j’ai examinée rapidement et que je ne voudrais pas passer sous silence, bien que je n’aie pas eu le plaisir de la posséder. Mais un de mes camarades qui en a une à son service me disait dernièrement qu’il était étonné de Ja parfaite construction de cette machine dont il avait toute satisfaction.
  - Je faisais remarquer plus haut que la Moto-Rêve avait attiré plus particulièrement mon attention. En effet, j’ai eu cette marque une année et demie à mon service, mais je dois l’avouer, j’ai dû l’abandonner à mon grand regret, comme les autres, en raison de mon poids.
  - J’atteins le poids respectable de 100 kilogrammes, ce qui fait que la machine en ordre de marche transporte une charge d’au moins 160 à 170 kilogrammes.
  - Ce poids est trop élevé pour une courroie ronde ou trapézoïdale actionnée par un moteur de 2 HP 14 à 2 HP 1/2. La maudite courroie chauffe, s’allonge et patine et le cavalier est obligé de pédaler dans les côtes, là au contraire où il devrait se reposer.
  - Voilà donc l’unique raison de ma désertion et je suis sûr d’avance que l’on m’y fera droit.
  - On me dira avec raison que j’aurais pu employer un moteur plus fort, mais j’objecterai ceci, c’est que le prix de transport ne se serait plus maintenu dans la même proportion et qu’en outre, comme beaucoup je me serais laissé griser par les folles vitesses.
  - J’ai pu enfin obvier cette année à cet inconvénient en remplaçant la courroie par un arbre métallique.
  - Je me suis adressé à la fabrique nationale d’arines de guerre d’Herstal-lez-Liége Belgique) qui, par l’intermédiaire de son représentant à Paris, M. Cayaud, m’a livré une machine irréprochable.
  - En cette occasion, je n’hésite pas à demander à Monsieur le Directeur de La Vie Automobile, en qualité d’abonné, de bien vouloir me réserver l’hospitalité des colonnes de sa Revue si intéressante pour rendre service aux motocyclistes que la nature a affligés d’une trop forte corpulence.
  - Je ferai remarquer avant d’entrer dans la description de cette motocyclette, que je ne veux porter aucune atteinte à la fabrication française, mais que, bien au contraire, si j’avais trouvé un type semblable en France, je n’aurais pas hésité à en faire l’acquisition.
  - Disons-le rapidement, la motocyclette FN monoc}lindrique 2 HP 1/4 à 2 vitesses se distingue nettement de toutes celles existantes jusqu'alors par la suppression totale de la courroie évitant ainsi les fréquents patinages, la rupture des agrafes et partant, les pertes de temps.
  - Des firmes françaises se sont cependant lancées dans les transmissions par chaîne et même par pignons dentés, mais les résultats obtenus n’ont pas donné entière satisfaction.
  - Ce perfectionnement apporté à la motocyclette FN est dû plus particulièrement aux progrès qu’a fait-; le métallurgiste dans la fabrication des aciers spéciaux à très haute résistance.
  - La boîte de vitesses résistante était ainsi réalisée et supprimait toute autre transmission métallique.
  - On pouvait donc conserver au moteur sa puissance de 2 HP 1/4 au minimum tout en passant par une gamme de vitesses intermédiaires sans nuire à la denture ni aux organes délicats de la machine.
  - Comme on le voit, cette moto qui n’excède pas 65 kilogrammes en ordre de marche comprend les mêmes organes mécaniques que ceux d’une voiture automobile.
  - Description.
  - La motocyclette FN à - deux vitesses, monocylindrique, présente les particularités suivantes:
  - 1 Un moteur à soupapes commandées avec débrayage.
  - 2° Une boîte de vitesses comportant deux vitesses.
  - 3° Une transmission par pignons d’angle et joints & la cardan.
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  - T '——
  - 4° Une seule manette reportée à la poignée droite du guidon.
  - Caractéristiques. — Moteur 2 HP 1/4. Cylindrée 250 c/m8. Allumage par magnéto. Rapport des vitesses, 1 à 10 etl à 6. Hauteur du cadre, 0 m 485. Roues. 650 > 50. Empattement, lm.25û. Poids total, 65 kilos.
  - Moteur. — Monocylindrique.Type ordinaire à 4 temps. Soupapes commandées. Allumage par magnéto à haute tension. Refroidissement par ailettes. Regard en verre sur le côté forme indicateur d’huile. Compression supprimée sur lepiston par une ventouse Le segment du piston se dégomme par l’huile de pétrole.
  - Carburateur. — Réglage automatique de l’essence par une cloche h flotteur et mélange d’air et d essence effectué dans une chambre de carburation dont l’ouverture autour du gicleur est variable afin d’obtenir un mélange toujours homogène et de composition constante quelle que soit la vitesse. Faible ouverture à basse allure autour du gicleur et ouverture maxima à grande allure. Un filtre à essence avec regard en verre a été adapté sous le réservoir pour filtrer l’essence h travers un tamis avant son entrée au carburateur.
  - Magnéto. — Sans mécanisme d’avance à l’allumage. Haute tension.
  - Allumage. —Par bougie.
  - Embrayage. — A disques métalliques L’embrayage est constamment rempli d’huile.
  - Changement de vitesses — 2 vitesses. Grande vitesse avec pignons de 26 et 37 dents en prise. Petite vitesse avec pignons de 18 et 44 dents. Position intermédiaire, aucun pignon en prise au point mort. La boîte des vitesses peut être examinée sans démontage et reçoit l’huile par le tuyau d’amenée d’huile du moteur.
  - Transmission. — Se fait par l’arbre récepteur qui porte en dehors de la boîte un joint d’accouplement à la cardan. Cet accouplement transmet le mouvement de la boîte de vitesses au train arrière au moyen de l’arbre cardan.
  - Train arrière. — Se compose d’une paire d’engrenages d’angle enfermés dans un carter rempli de graisse consistante.
  - Moyeu arrière. — Porte d’un côté la roue dentée et de l’autre forme la cuvette du frein à segments extensibles. Ce moyeu comporte une roue libre autour de l’axe de roulement.
  - Freins et bracket. — Le bracket supporte les pédales de mise en marche et actionne aussi par contre-pédalage le frein arrière. En outre, un frein Bowden sur la roue arrière.
  - Réservoirs. — Un réservoir d’huile contenant 1 litre 1,2 pour 400 kilomètres, alimentant le compte-gouttes et la pompe. Un réservoir à essence contenant 6 litres 1 2 pour 250 kilomètres, avec indicateur de niveau.
  - Fourche élastique. — Se compose de deux fourches placées l’une devant J’autre. La fourche d’avant supporte la roue directrice Celle d’arrière est assemblée à la machine.
  - Consommation et prix de revient.
  - Sur un total de 1.000 kilomètres avec une vilesse de 30 kilomètres à l’heure en moyenne et dans des régions relativement accidentées de Bourgogne, voici quelles ont été les dépenses en essence et huile :
  - Prix d’achat de l’essence à Châtillon-sur-Seine,
  - 50 litres pour 21 francs, soit le litre 0,42.
  - 2 litres d’huile à 1 fr. 75, soit le litre 0,875.
  - Consommation d’essence aux 1.000 kilomètres,
  - 26 litres, soit pour 1 kilomètre, 01. 026 à 0 fr. 32. 0,0109
  - Huile pour 1 000 kilomètres, 3 1.75, soit pour
  - 1 kilomètre, 0 1. 00375 à 0 fr. 875.......... 0 0032
  - Total..........C, 0141
  - A cette dépense, il y a lieu d’ajouter les dépenses fixes annuelles telles que réparations diverses, impôt et amortissement, qui peuvent faire varier le prix du kilomètre-parcours suivant le nombre de kilomètres parcourus.
  - Conclusion.
  - La machine FN remplit d’une façon suffisante, à l’heure actuelle, les conditions de sécurité et de confortable réclamées par les motocyclistes,. ;
  - Plus de courroie et plus d’ennuis quel que soit le temps.
  - La traversée des villes et villages peut se faire à une allure au-dessous de celle d’un homme au pas, par suite du changement de vitesses. C’est donc une sécurité très appréciable, surtout lorsque le malheur veut que l’on croise un troupeau de moutons ou de vaches ou que l’on circule dans des rues difficiles et encombrées.
  - Plus de pédalage fatigant dans les côtes ou même au départ, le moteur partant instantanément en petite vitesse.
  - Enfin, ajoutons que la position du cavalier se trouve très à l’arrière et très basse, ce qui lui assure un aplomb parfait pour a conduite de la machine.
  - F. VIARD,
  - Abonné à La Vie Automobile.
  - LA QUESTION DES PNEUS JUMELÉS
  - Voici encore une idée ingénieuse, parfaitement propre à développer l’emploi du jumelé et dont je suis heureux de remercier M. Bertrand :
  - Monsieur,
  - Je viens vous parler des pneus jumelés. Certes, je n’ai pas l’intention de mettre le feu aux poudres et de provoquer dans La Vie Automobile une nouvelle campagne pourvoir plus clair dans cette ténébreuse histoire où peu d’automobilistes sont d’accord. L’expérience ne peut encore nous renseigner efficacement. Mais faut-il que ces expériences soient probantes et je ne connais qu’une cause capable de les affecter : c’est l’inégalité des pressions. dans deux pneus couplés. Le remède est simple, il suffirait d’équilibrer les pressions par un raccord. On pourrait, par exemple, enlever les pièces portant les clapets, réunir les corps de valves par un tube sur lequel serait fixée une valve.
  - Mon idée est si simple que je n'ose vous la manifester. Il est probable que des lecteurs de La Vie Automobile ont dû imaginer de ces dispositifs. Qu’ils réparent la faute qu’ils ont commise en n’en parlant pas, au moins à ma connaissance et je suis pourtant un lecteur assidu, en nous signalant l’ingéniosité de leurs dispositifs.
  - Si avec cela les pneus jumelés ne tiennent pasleurs promesses, c’est qu'ils y auront mis de la mauvaise volonté. Je vous avoue n’avoir fait aucun essai, mais avec ce dispositif il reste bien peu d’aléas. Les virages ne peuvent avoir d’influence néfaste, les deux pneus étant rapprochés, que si le contour est très prononcé. Quant aux pierres qui soulèvent la roue par l’intern é-diaire d’un seul pneu, il faut qu’elles soient d’une certaine grosseur, donc visibles, et faciles à éviter.
  - Je vois peu d’objections au dispositif que je me permets de vous signaler. Une crevaison oblige à regonfler deux pneus, mais il vaut mieux cela que d’en perdre un. La difficulté est plutôt pour reconnaître le pneu crevé. Si le dégonflement a été rapide, vous trouverez aisément le clou ou l’éclatement cause du méfait. Si c’est une chambre jumelée, enlevez le raccord et quelques coups de pompe à chaque pneu vous révéleront quel est celui qui souffle.
  - Si la fuite est très lente, attendez d’être à la remise et divisez l’ennemi pour le combattre Enlevez le raccord et gonflez séparément à la même pression. Armé de votre contrôleur, vous verrez le lendemain quel est le mauvais plaisant.
  - En terminant, je vous signale une disposition qui paraît avantageuse. Je me rapporte aux désignations de la valve Michelin. Il suffirait d’avoir des corps de valve A un peu plus longa. Percer un trou perpendiculaire à l’axe de la valve en dessus de la rondelle T. Ce trou devient fileté vers l’intérieur. A l’aide d’un tube en U, on réunirait ces deux valves par des écrous C.
  - Veuillez croire, etc.
  - Jean Bertrand,abonné.
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  - Les changements de vitesses hydrauliques
  - oici une des questions qui, à l’heure présente, passionne V le plus nos bons ingénieurs. Encore que le classique changement de vitesse à engrenages nous ait rendu de précieux services, le nombre est grand de ceux qui déplorent cette solution brutale. L’empri-se de pignons tournant à des vitesses différentes, le saut brusque d’un régime du
  - Fig. 1. — La presse hydraulique ci-dessus représentée constitue un changement de vitesse d’une extrême simplicité. Les corps de pompe P et Q ayant des diamètres comme 1 et 2, le piston récepteur Q se déplace 4 fois plus lentement que le piston moteur P, mais la force qui agit sur lui est en revanche 4 fois plus grande que celle qu’on exerce sur P pour provoquer le mouvement. — 4 fois moins de vitesse, 4 fois plus de force, c’est !e changement de vitesse parfait.
  - moteur à un autre, le ronflement des arbres, tout cela ne satisfait guère l’esprit... Sans compter que notre changement de vitesse à engrenages entraîne une singulière di* minution de l’accélération dans les démarrages ; voir à ce sujet les diagrammes relevés à l’autodrome de Brooklands.
  - Il n’est point surprenant que les efforts des inventeurs se soient exercés dans une autre voie : le changement de vitesse progressif, sans heurts, ni pour le mécanisme, ni
  - Fig. 2. — Cet appareil schématique est bien plutôt un embrayage hydraulique qu’un changement de vitesses ; quand les robinets sont fermés, c’est l’entraînement; quand ils sont ouverts en grand, c’est le débrayage; quand ils sont étranglés, c’est la période de glissement.
  - pour la vitesse même, a paru l’idéal. Déjà nos lecteurs en connaissent un certain nombre de réalisations prévues, dirais-je presque ; à ce nombre appartiennent les trans-
  - it) Article demandé par nos abonnés,
  - missions par plateaux de friction, les transmissions par courroie avec poulies extensibles, etc., etc.
  - On s’adonne fort, depuis quelques années, à la recherche d’un changement de vitesse hydraulique.... Un tel appa-
  - reil est dénommé hydraulique, dirait Gavroche, parce qu’il fonctionne sans eau. Le liquide auquel on fait appel est en général l’huile, en effet, parfois la glycérine, en tous cas, un liquide à viscosité prononcée et à point de congélation trèsbas, et ceci, tout le monde a compris pourquoi.
  - *
  - * *
  - Voyons comment peut fonctionner un changement de vitesse de ce type, que nous continuerons, comme tout le monde, à dénommer hydraulique.
  - Pour cela, nous procéderons pas à pas, en débutant par
  - Fig. 3. — Schéma d’une transmission hydraulique à vitesses variables. — M, moteur. — 1, 2, 3, 4, récepteurs. — R, robinets à 3 voies.
  - l’appareil le plus simple de ce genre qui est la presse hydraulique. Supposons deux corps de pompe contenant respectivement des pistons P et Q. Tout effort exercé sur P, dans le sens de la flèche, par exemple, entraîne le déplacement de Q dans le même sens : d’autre part, nos lecteurs savent que l’effort appliqué en P se trouve sur Q multiplié par le rapport des sections des corps de pompe, et que, en revanche, ce qu’on yayne en force, on le perd en vitesse.
  - Pour fixer les idées, imaginons que les diamètres de P et Q soient dans le rapport de 1 à 2 ; les sections seront dans le rapport de 1 à 4. Dans ces conditions, quand on applique à P une force de 1 kilogramme, Q est repoussé vers la droite avec upe force de4 kilogrammes; mais eprevanche,
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  - La Vie Automobile
  - quand P a parcouru 4 centimètres, Q n’en a parcouru qu’un seul. Dans tous les cas, le produit de la force appliquée à P par sa vitesse de déplacement, demeure égal au produit des deux mêmes facteurs pour Q.
  - Qu’est-ce qu’un tel appareil, sinon un changement de vitesse ? Supposons maintenant que nous puissions à volonté faire varier le diamètre de l’un des deux corps de pompe et du piston correspondant, nous obtiendrions, des rapports de vitesses variables pour les déplacement de P et de Q.
  - Evidemment, un appareil à ce point rudimentaire ne saurait nous satisfaire; même, il serait difficilement réalisable au point de vue constructif, mais iln’a servi qu’à nous préparer au second pas que nous allons franchir.
  - *
  - * *
  - varie précisément avec la puissance de ce moteur ; c’est la mise en évidence de ce que les mécaniciens nomment le couple moteur.
  - Or, sur la figure précédente, admettons que notre moteur soit tel qu’on puisse le remplacer par une manivelle de 1 mètre montée sur l’axe O à l’extrémité de laquelle on applique un ellort de 1.000 kilos.
  - O, je suppose, tourne à 1.000 tours.
  - Quand les robinets R seront étranglés de façon à ce que w tourne à 500 tours seulement, il faut, pour que notre appareil soit satisfaisant, il faut, dis-je, que l’effort exercé sur l’arbre récepteur w soit tel que puisqu’il tourne à demi-vitesse, l’effort (qu’on pourrait substituer) exercé sur une manivelle de 1 mètre de rayon soit le double de l’effort moteur, c’est-à-dire de 2.000 kilos.
  - En d’autres termes, le couple moteur doit être transmis intégralement (aux rendements mécaniques près).
  - — En est-il ainsi dans cet appareil schématique ?
  - — Non. .
  - — Pourquoi ?
  - — La raison est assez simple; quand nous étranglons les robinets R, nous opposons une résistance au passage du liquide, et tout une partie de l’effort moteur est employée à vaincre cette résistance : onlc constate parl’échauf-fement du liquide. Tout échauffement, vous le savez, est l’indice d’une absorption de travail.
  - La démonstration du fait a d’ailleurs été donnée, sous forme élégante, par Ravigneaux dans la livraison n° 239 de La Vie Automobile.
  - — Alors, que conclurons-nous ?
  - — Simplement ceci : l’appareil schématiquement représenté sur la figure 2 ne constitue pas à proprement parler un changement de vitesse ; c’est bien plutôt un embrayage hydraulique. Quand les robinets R sont ouverts, c’est le débrayage ; quand les robinets R sont progressivement ouverts, c’est le démarrage avec période de glissement; quand les robinets R sont fermés, c’est l’entraînement.
  - Le tort d’un grand nombre d'inventeurs — combien j’ai dû en détromper naguère ! — a été de croire que pendant la période de glissement, il y avait malgré touttransmission intégrale du couple moteur, etpar suite quel’appareil (embrayage hydraulique) pouvait supprimer le changement de vitesses.
  - Pas du tout; quand un embrayage hydraulique glisse, il se produit ce qui se produit avec tous les embrayages ; il chauffe...
  - Le travail qui est dépensé à produire cet échauffement n’est évidemment plus transmis.
  - Donc, en tant que changement de vitesses, envoyons promener l’appareil delà fig. 2; mais gardons-lui tout de même un peu de reconnaissance. Nous avons acquis là des notions qui ne seront pas inutiles.
  - Veuillez maintenant considérer la fig. 2. Vous y voyez 3 cylindres A A A (je prends 3 pour fixer les idées, mais il y en aurait aussi bien 1,
  - 2, 4, etc...) montés sur un bâti solidaire de l’axe moteur O. Dans ces cylindres se meuvent 3 pistons P reliés par des bielles B à un maneton M solidaire de l’arbre récepteur w.
  - Les cylindres sont remplis de liquide et leurs fonds communiquent entre eux par un canal extérieur G quand les robinets à 3 voies R sont placés dans une position convenable. Supposons que les robinets soient dans une position telle que tous les cylindres communiquent entre eux.
  - L’arbre moteur O tournant, aucune résistance n’est offerte au mouvement du liquide, qui, à raison des déplacements des pistons, passe librement d’un cylindre dans l’autre; l’arbre récepteur (j> demeure immobile; sa vitesse est zéro.
  - Fermons au contraire les 3 robinets R; que va-
  - t-il arriver? le liquide étant incompressible aucun piston ne peut plus se déplacer, le système est entièrement solidaire et l’arbre récepteur w va tourner à la même vitesse que l’arbre moteur O.
  - Voilà les deux cas extrêmes; on comprend de suite qu’en ouvrant progressivement les robinets R, la résistance offerte au passage du liquide diminuera progressivement, et la vitesse de l’arbre récepteur w décroîtra progressivement depuis sa valeur maximum (égale à celle du moteur) jusqu’à zéro.
  - Voici donc un mécanisme de changement de vitesses.
  - Satisfait-il l’esprit ? Regardons-y d’un peu plus près : et prenons des chiffres pour concrétiser notre raisonnement.
  - Comme vous le savez, on peut toujours supposer qu’un moteur quelconque a été remplacé par une manivelle de longueur,donnée à l’extrémité de laquelle on applique constamment un certain effort tangentiel dont la grandeur
  - Fig. 4. — Changement de vitesse Louis Renault. Coupe par l’axe.
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  - * *
  - Revenons donc à notre presse hydraulique : j’ai dit que si nous pouvions à volonté faire varier les sections d’un corps de pompe et des pistons correspondants,nous aurions déniché le merle blanc; mais nous avons vu que ce n’était guère commode au point de vue constructif.
  - Gardons donc le principe, voyons toutefois à en modifier la réalisation. Si nous faisions appel à la pompe ?
  - Un moteur hydraulique, on le sait, est en général, un moteur réversible; fournissez-lui du travail, il vous donnera de l’eau; fournissez-lui de l’eau, il vous donnera du travail.
  - Alors... c’est fini.
  - Examinons en effet le schéma de la fig. 3. M est une pompe que j’appellerai génératrice mue par le moteur, 1,2, 3, 4, sont des pompes que j’appellerai réceptrices (par un moyen quelconque la rotation des axes 1,2,3,4 entraîne celle de l’arbre récepteur). Les R sont des robinets à 3 voies qui peuvent à volonté mettre tous les conduits en communication ou limiter le passage de l’eau à l’autre des conduits 1, 2, 3, 4.
  - Le fonctionnement est bien facile à comprendre.
  - M, je suppose (la pompe génératrice), tournant à 1.000 tours -minute, débite 1 litre d’eau par se-
  - vous comprenez bien que si la pompe M a un rendement, je suppose, de 0,75 (ou 75 0/0) en tant que génératrice, et un rendement de 0,60 (ou 60 0/0) en tant que réceptrice, le rendement de notre transmission hydraulique en première vitesse aura pour valeur
  - 0,60x0,75 = 0,45 (ou 45 0/0).
  - C’est vraiment un peu maigre, et en dépit de tout ce que cette solution a de séduisant, voilà qui explique bien des choses.
  - *
  - * *
  - Maintenant tout s’éclaire, n’est-il pas vrai ? En dehors des questions d’étanchéité qui tombent sous le sens, l’effort des inventeurs va s’exercer sur la réalisation de pompes à haut rendement. (Nous verrons ainsi qu’un des meilleurs, sinon le meilleur, changements de vitesses hydrauliques
  - actuellement connus, le Williams-Janney [\) fait appel à cette vieille bonne presse hydraulique qui nous a servi de guide au début de cette étude.)
  - Ceci dit, nous allons passer rapidement en revue les principaux systèmes de changements de vitesses hydrauliques, et comme le principe defonction-nement est à présent familier à nos lecteurs, nous pourrons être assez bref.
  - Changement de vitesses Renault.
  - On connaît l’esprit averti de Louis Re-
  - Fig. 5. — Changement de vitesse Louis Renault. Coupe transversale.
  - conde : mettons les robinets R dans une position telle que toute l’eau chassée par M dans le sens des flèches ne puisse circuler que dans le conduit 1. Quant à la pompe réceptrice 1, elle est tellement calculée que pour débiter 1 litre par seconde, elle doive tourner à 2.000 tours, je suppose : l’arbre récepteur tournera à 2.000 tours.
  - Au contraire, 2 est, je suppose, une pompe qui débite 1 litre à 1.500 tours; quand le circuit sera limité au conduit 2, l’arbre récepteur tournera à 1.500 tours.
  - Si la pompe 3 est identique à M, nous aurons une transmission à 1.000 tours; enfin, si la pompe 4 débite 1 litre-seconde à 500 tours, nous aurons avec elle une vitesse de 500 tours pour le récepteur.
  - Rien de plus simple, n’est-il pas vrai !
  - Alors, me direz-vous, pourquoi le changement de vitesses hydraulique n’est-il pas encore vulgarisé .
  - Pour vous répondre, je vous prierai de vous reporter à ce que je disais tout à l’heure : le couple moteur est transmis intégralement, aux rendements mécaniques près :
  - Gà n’avaitl’air derien, cette petite restriction; cependant,
  - nault et sa curiosité de tous sujets mécaniques. Voici plusieurs années déjà qu’il a pris des brevets sur la question qui nous intéresse; ceci ne veut nullement signifier qu il ait l’intention d’abandonner le changement de vitesses à engrenages, ni même qu’il soit convaincu de l’intérêt du changement de vitesse hydraulique: mais on connaît sa conscience, iltientà se documenter età s’éclairer lui-même.
  - D’ailleurs ce brevet Renault que je vais décrire (au point de vue didactique) date de 1906.
  - Dans cet appareil (fig. 4, 5 et 6), l’arbre moteur 2 commande un certain nombre de pistons 5, mobiles dans des corps de pompe 6 solidaires du tambour 7, auquel est fixe un arbre récepteur 9.
  - Ces pompes sont du type oscillant, dont la distribution se fait par l’amenée du canal 12 alternativement devant
  - (1) Ce système appartient à la Société Delaunay-Belleville qui s’applique avec succès à la commande des tourelles de cuirasses et qui en a récemment breveté l’application aux automobiles. L’appareil Janney ait partie des systèmes étudiés au cours de cet article.
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  - l’admission 13 et le refoulement 14 et elles communiquent entre elles et avec les pompes plus grandes 18, 19, 20 par les passages 15, 16 et 17. Les distributions des pompes 18,
  - 19, 20, se font par des distributeurs cylindriques 21, autour desquels oscillent les pompes et qui oscillent eux-mêmes sur les axes 22 d’un mouvement commandé par leurs manivelles 23 dont les galets 24 roulent dans le cercle 25 dont l’excentricité par rapport à l’axe 2-9 se règle par les tiges 26 et 27.
  - Les tiges 28 des pistons des pompes 18, 19, 20 sont solidaires du collier 30 d’un roulement à billes 31 sur le manchon 32, solidaire du plateau 33, dont l’excentricité est commandée en 34 et 35, parle ressort36 ctle piston 38, dont le cylindre 39communique avec les deux systèmes de pompes par 42, 41,
  - 40 et 16.
  - Normalement, le ressort 36 maintient 32 concentrique à 9 et, dans cette condition, si l’on ouvre par 46,
  - 45 la valve 43 de manière à mettre les tuyaux 16 en communication directe avec l’enveloppe 1, pleine d'huile, et 7, les pompes 6 et 6', lorsque l’arbre 2 les fera tourner, en aspireront l’huile et la refouleront en 15,16 et 17 sansque ce liquide exerce sur les pistons des pompes 18, 19 et
  - 20, une pression notable. Si l’on ferme 43, cette pression augmente, mais sans déplacer les pistons de ces pompes, puisque 32 est concentrique à 2-9, de sorte que 7 et 9 sont entraînés d’un bloc à la vitesse de 2.
  - Si la pression augmente, dans la circulation d’huile, au delà de la limite fixée par le ressort 36, le piston 38 excentre 32, de sorte que les pompes 18, 19 et 20 se mettent à débiter proportionnellement à cette excentricité et que la vitesse de 9 diminue automatiquement avec l’augmentation de sa résistance.
  - Pour renverser la marche, il suffit de renverser par 36 et 37 le , calage de l’excentricité 25 de manière à intervertir les périodes d’aspiration et de refoulement des pompes 18, 19 et 20 par rapport à celles des pompes 6 et 6' ; l’arbre récepteur 9 se met alors à tourner en sens contraire de l’arbre moteur 2 et moins vite.
  - Je crois bon de rappeler ici la conclusion de l’article sur le même sujet que mon ami Ravigneaux a fait paraître dans le n° 329 de La Vie Automobile.
  - Laissons donc là nos illusions, d’autant mieux que nos regrets seraient inutiles, et voyons si quelque compensation ne peut nous dédommager; elle se présente en effet.
  - L’embrayage hydraulique est le seul qui, par la propriété que nous connaissons et avons admise de pouvoir glisser
  - indéfiniment, permette le démarrage en grande vitesse chaque fois que le moteur aura la puissance nécessaire pour l’effectuer sur le terrain et dans les conditions choi-dépend uniquement du temps nécessaire pour imprimer sis. C’est assez facile à comprendre, car cette opération au véhicule l’accélération correspondante ; mais nous allons le faire comprendre par une simple comparaison.
  - On sait qu’il est facile de faire avancer une voilure en mettant les engrenages sur la petite vitesse et en tournant la manivelle de mise en marche; si on est en palier ce n’est qu’un jeu. Quel effort peut-on dépenser à cet exercice ? Peut-être 10 kilogrammes sur une manivelle de 20 centimètres.
  - S’il s’agit d’une voilure de 30 chevaux par exemple, multipliée à 2u, 35, 56 et 80 kilomè* très, nous voyons qu’en se plaçant sur les engrenages de grande vitesse,
  - 11 faut employer quatre fois plus de force, soit 40 kilogrammes.
  - Or, un moteur .de30chevauxtour-nant à 1.000 tours possède un couple moteur ayant sur ce rayon une force disponible de 108 kilogrammes, c’est plus qu’il n’en faut.
  - Au moment de l’embrayage on fait tourner le moteur plus lentement, on n’utilise que 10 ou
  - 12 chevaux, mais l’effort tangentiel ne varie pas sensiblement; on peut donc à coup sûr
  - faire démarrer la voiture, l’énergie du volant peut, à l’occasion, venir en aide à un moteur moins puissant.
  - Naturellement si l’on se trouvait sur une rampe que la voiture ne puisse gravir en grande vitesse, ce serait peine perdue que chercher à y placer un démarrage, car nous avons vu que le glissement de l’embrayage ne peut avoir pour effet d’augmenter la valeur du couple moteur. Les circonstances dans lesquelles on peut effectuer le démarrage, sur une certaine vitesse, sont donc limitées grosso modo par la condition que le moteur puisse y entretenir le mouvement une fois acquis.
  - Une étude technique complète conduirait à des conclusions peu divergentes de celle-ci.
  - Pour nous résumer, l’embrayage hydraulique :
  - to Ne dispense pas du changement de vitesse ; /.
  - 2° Donne une progressivité soumise à la volonté du conducteur puisque la position de la pédale correspond, pour chaque vitesse du moteur, à un effort tangentiel bien déterminé;
  - 3° Permet le démarrage à n’importe quelle vitesse, à la seule condition que la puissance du moteur soit suffisante.
  - C. Faroux.
  - Fig. 6. — Changement de vitesse Louis Renault. Coupe transversale par l’axe des pompes.
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  - LE MARTYROLOGE DE L’AVIATION
  - os lecteurs vont trouver ci-dessous un tableau funèbre. C’est la liste complète de tous les accidents mortels causés par l’aviation.
  - Pour chacun d’eux, nous avons tenté de reconstituer la cause, encore que cela fût parfois assez délicat.
  - 79 accidents distincts ont entraîné 86 morts d’homme; sur ces accidents, 45 se sont produits en biplan, 28 en monoplan et G sur appareil insuffisamment désigné. A chacun de tirer les conclusions.
  - Autre chose : sur ces 86 victimes du progrès, 36 sont français, 11 Allemands, 9 Américains du Nord, 9 Italiens, 7 Anglais, 4 Russes, 2 Belges, 1 Argentin, 1 Danois, 1 Autrichien, 1 Espagnol, 1 Brésilien, 1 Hollandais, 1 Polonais et 1 Ecossais. Ainsi, comme pour chaque nouvelle conquête de l’esprit humain, c’est la France qui a donné le plus de sang, justifiant le grand mot de Carlyle : « A chaque nation a été dévolu de toute éternité un rôle précis ; la France marche à l’avant-garde du monde... »
  - L’accident qui porte le n° 20 (mort du capitaine Masziewitch) avec cette cause : « Suicide » demande quelques explications.
  - Masziewitch était affilié aux groupements nihilistes qui lui ordonnèrent d’apprendre le métier d’aviateur, pensant bien qu’un jour arriverait où cet officier bien noté serait sollicité de donner le baptême de l’air à quelque haut personnage de l’Empire, et pourrait le tuer au sacrifice de sa propre vie.
  - Le fait se produisit d’ailleurs. Masziewitch devenu excellent pilote fut prié d’emmener à son bord un membre de la famille impériale; il allait donc pouvoir exécuter la tâche sanglante qui lui avait été confiée, quand le général chef de police de Moscou lui demanda sa parole d’honneur de ramener son passager sain et sauf. Masziewitch donna sa parole.
  - Il accomplit le vol et ramena le grand-duc à terre ; puis, parce qu’il avait trahi la confiance de ses compagnons politiques, il décida de se châtier lui-même. Le biplan, l’emportant seul, monta rapidement à quatre cents mètres, et à ce moment, tous les spectateurs horrifiés virent l’officier russe se jeter délibérément hors de son appareil, puis, s’écraser sur le sol. s
  - Liste des accidents mortels causés par l’aviation
  - é
  - Numéros Datas Noms Nationalité Nature de l’appareil Cause des accidents.
  - 1 17 septembre 1908. Lieutenant Selfridge. . . Américain. Biplan, Rupture d’une hélice.
  - 2 17 septembre 1909. Lefebvre Français. Biplan. Rupture de l’équilibreur.
  - 3 22 septembre — Enca Rossi Italien. Monoplan. Tué par l’hélice.
  - 4 22 septembre — Capitaine Ferber. . . Français. Biplan. Atterrissage suivi de capotage.
  - 5 6 décembre — Fernandez Espagnol. Biplan. Tendeurs brisés.
  - 6 4 janvier 1910. Delagrange Français. Monoplan. Cause mal connue.
  - 7 2 avril — Leblon Français. Monoplan. Cause mal connue.
  - 8 13 mai — Hauvette-Michelin .... Français. Monoplan. Rencontre d’un pylône en roulant.
  - 9 18 juin — E. Robl Allemand. Biplan. Inexpérience,
  - 10 3 juillet — Wachter Français. Monoplan. Rupture d’une aile.
  - 11 10 juillet — Dan. Kinet Belge. Biplan. Fausse manœuvre.
  - 12 12 juillet — Rolls Anglais. Biplan. Rupture de la queue de l’appareil.
  - 13 3 août — Nie. Kinet Belge. Biplan, Rafales violentes.
  - 14 25 août — Vivaldi Pasqua Italien. Biplan. Inexpérience.
  - 15 27 août — Van Maasdyck Hollandais. Biplan. Imprudence.
  - 16 25 septembre — Poillot Français. Biplan. Rupture de la commande de l’hélice.
  - 17 27 septembre — Chavez Français. Monoplan. Freinage trop brusque en vol piqué.
  - 18 29 septembre Plochraan Allemand. Biplan. Rupture d’un organe.
  - 19 4 octobre - Haas Danois. Biplan. Capotage.
  - 20 8 octobre — Capitaine Masziewitch. . Russe. Biplan. Suicide.
  - 21 23 octobre — Capitaine Madiot Français. Biplan. Inexpérience.
  - 22 25 octobre — Lieutenant Mente. . . . Français. Biplan. Capotage.
  - 23 26 octobre — F. Blanchard Français. Monoplan. Vol piqué,
  - 24 27 octobre — Lieutenant Saglielti . . . Italien. Biplan. Tombe à pic par manque d’essence,.
  - 25 17 novembre — R. Johnstone Américain. Biplan. Rupture et capotage.
  - 26 3 décembre Lieutenant Cammarata. . Italien. Virage court près des arbres et arrêt
  - 27 3 décembre Castellani Italien. Biplan. du moteur.
  - 28 22 décembre 1910. Cecil Grâce Anglais. Biplan. Perdu en mer.
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  - Numéros
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  - Dites
  - 26 décembre 28 décembre 28 décembre
  - 30 décembre
  - 31 décembre 31 décembre
  - 9 janvier 6 février 8 février 8 février
  - 28 mars 14 avril 14 avril 18 avril Ier mai 1er mai 6 mai
  - 10 mai
  - 11 mai
  - 17 mai
  - 18 mai 18 mai 23 mai
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  - Noms Nationalité Nature de l'appareil
  - Picollo Italien. Monoplan.
  - (Lafont Français.
  - mai
  - mai
  - mai
  - juin
  - juin
  - juin
  - (De Pola...............
  - | Lieutenant de Caumont.
  - John Moisant..........
  - Hoxey'. ...... . .
  - Rusyan............. . .
  - Lieutenant Stein
  - Jules Noël............
  - De la Torre........1. .
  - Céi............. . . . .
  - Lt de vaisseau Byasson . Pierre Louis .......
  - Capitaine Tarron....
  - Cause des accidents.
  - - ( — (
  - Frères Matsiévitch .
  - — 1
  - Vallon................
  - Lieuten. Georges Kelly
  - Bockmueller...........
  - Hardie................
  - Pierre Marie ......
  - (Lieutenant Dupuis . . . Lemmling..............
  - Benson . . Smith . . . Cirro Cirri Queiroz . . Bague . . . Marra . . .
  - Brésilien.
  - Français.
  - Anglais.
  - Américain.
  - Américain.
  - Français.
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  - Américain.
  - Allemand.
  - Allemand.
  - Français.
  - Français.
  - Allemand.
  - Anglais.
  - Américain.
  - Italien.
  - Français.
  - Français.
  - Italien.
  - Monoplan.
  - Monoplan.
  - Biplan.
  - Biplan.
  - Biplan.
  - (Biplan.
  - Biplan.
  - Biplan.
  - Monoplan.
  - Biplan.
  - [Monoplan.
  - Monoplan.
  - Biplan.
  - Monoplan.
  - Monoplan.
  - Monoplan.
  - Biplan.
  - Monoplan.
  - ?
  - Monoplan.
  - Monoplan.
  - Monoplan.
  - Biplan.
  - Piste trop étroite.
  - Rupture des ailes.
  - Rupture de la commande de l’équil Vol piqué.
  - Descente en spirales trop rapides. Inexpérience.
  - Imprudence.
  - \Vol plané, l’aviateur ne peut se redresser à temps.
  - Rupture de la queue.
  - Remous.
  - Fausse manœuvre à l’atterrissage. Remous.
  - jCoup de vent dans un vol piqué.
  - Fausse manœuvre dans un vol piqué. Projeté hors du siège.
  - Heurt d’un hangar dans le brouillard Mauvais atterrissage.
  - Vol en tire-bouchon et incendie.
  - Arbre heurté, direction perdue, pilote projeté hors du siège.
  - Inexpérience en vol plané.
  - Vol piqué.
  - Incendie du moteur.
  - Inexpérience.
  - Perdu en mer.
  - Choc d’un pylône, écl. et inc. du mot.
  - 59 9 juin — IVooz Allemand. monoplan. sence. Inexp.
  - 60 11 juin -- V. Wiesenbach Autrichien. Monoplan. Défaut de construction.
  - 61 18 juin — Lieutenant Princeteau. . Français. Monoplan. Carbonisé.
  - 62 18 juin — Lemartin Français. Monoplan. Remous dans un virage.
  - 63 18 juin — Landron Français. Monoplan. Explosion du réservoir. Carbonisé.
  - 64 29 juin — Lieutenant Truchon . . . Danois. Biplan. Cause mal connue.
  - 65 11 juillet — Dan Kraemer Allemand. ? ?
  - 66 12 juillet — Berliner Français. ? ?
  - 67 14 juillet — Paillole Français. Biplan. Remous provoquant le capotage.
  - 68 15 juillet — Mars Français. Biplan. Remous.
  - 69 21 juillet — Mme Denise Moore .... Anglais. Biplan. Inexpérience.
  - 70 23 juillet — Jolly Français. Biplan. Mauvais virage, inexpérience.
  - 71 25 juillet — Shimansky (passager) . . Polonais. Biplan. Fausse manœuvre du pilote.
  - 72 1er août — Gerald Napier Anglais. Biplan. Remous.
  - 73 15 août — Bodger Ecossais. ? Inexpérience.
  - 74 15 août — Ste-Croix-Johslone . . . Américain. Biplan. Noyé dans le lac Michigan.
  - 75 19 août — Ridger Américain. Biplan. Capotage dans un remous.
  - 76 28 août — Lieutenant Zolotoukhine. Russe. Biplan. Capotage dans un virage trop court.
  - 77 1er septembre ~ Frisbie Anglais. ? Capotage.
  - 78 2 septembre — Capitaine Gamine Français. Monoplan. Rupture de l’aile.
  - 79 2 septembre — Lieutenant de Grailly . . Français. Monoplan. Carbonisé.
  - 80 2 septembre — Marron Français. Biplan. Panne de moteur et capotage. Carb.
  - 81 4 septembre — Leforestier Français. .? Explosion de moteur. Carbonisé.
  - 82 7 septembre - Lieutenant Neumann. . . Allemand. Arrêt brusque du moteur. Mauvais
  - 83 7 septembre - Léon Lecomte Français. biplan. vol plané.
  - 84 7 septembre — Senge Allemand. Biplan. Cause mal connue.
  - 85 10 septembre — Eyring Allemand. Biplan. Fausse manœuv. Heurt d’un pylône.
  - 86 12 septembre — Chotard Français. Biplan. Cause mal connue.
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- - 592
  - JL a Vio Automobile
  - yO •
  - • O •
  - Transporteur et transporté.
  - Accident ; responsabilité du transporteur, sauf force majeure.
  - ous prenez un fiacre ou un auto-taxi ; le fiacre verse à la suite d’un écart du cheval par exemple ou l’autotaxi capote après l’éclatement d’un pneu : vous êtes blessé plus ou moins grièvement; pour réclamer une indemnité au propriétaire de la voiture, pouvez-vous invoquer les articles 1784 du Code civil et 103 du Code de Commerce en vertu desquels te transporteur de marchandises est responsable de plein droit de l’accident survenu h la marchandise, à moins qu’il ne prouve le cas fortuit ou la force majeure ? En d’autres termes, les deux textes auxquels nous venons de faire allusion et qui visent le transport des marchandises sont-ils applicables au transport des personnes ?
  - Cette question dont la solution présente le plus grand intérêt pour tous ceux qui usent des fiacres et des autotaxis, vient de se poser devant le Tribunal de Commerce de la Seine et voici le jugement qui a été rendu le 29 avril 1911 :
  - « Attendu qu’il estacquis aux débats que le 21 mars 1910, boulevard Haussmann à l’angle de la rue de l’Arcade, vers quatre heures du matin, un fiacre conduit par un préposé au service de la veuve B... et dans lequel avaient pris place T... et sa femme, s’est renversé sur la chaussée; que par suite de cet accident, T... et la dame T... ont eu leurs vêtements endommagés; qu’en outre, la dame T... a été légèrement blessée ;
  - « Attendu que. c’est dans ces circonstances de fait que T.agissant tant en son nom personnel que comme maître des droits de la dame T... son épouse, demande à la veuve B... paiement d’une somme de 1.200 francs à titre de dommages-intérêts...
  - « Attendu que, pour résister à la demande, la veuve B... soutient que les dispositions des articles 1784 du Code Civil et 103 du Code de Commerce, n’étant point applicables au transport des personnes, il appartiendrait à T... d’établir une faute à son égard, pour pouvoir la rechercher valablement à raison du préjudice qu’il a pu éprouver du fait de l’accident sus-visé;
  - « Mais attendu que, s’il est vrai que les dispositions des articles susvisés ne s’appliquent qu’au transport des marchandises, il convient d’observer qu’à défaut de tout texte spécial, les principes généraux du droit conduisent à admettre au point de vue de la preuve, pour le transport des personnes, une solution identique à celle que donnent lesdits articles pour le transport des marchandises ; qu’en effet admettre le contraire serait admettre que le législateur s’est montré moins soucieux des personnes que des marchandises, et que, après avoir prohibé relativement à celles-ci, la clause de non-garantie, dont le seul effet est de déplacer la charge de la preuve, il eût fait de la non-garantie l’état légal du transport des personnes ; qu’il est constant en fait qu’au moment où le contrat de
  - transport s’est formé entre T... et la veuve B..., il a été entendu, sans que cela eût besoin d’être expressément stipulé, que la veuve B... ferait son possible pour transporter T... et sa femme sains et saufs à destination; que si cet engagement n’avait pas été pris, le contrat n’aurait pas été formé; qu’en effet, aucun voyageur ne consentirait à traiter avec un transporteur qui s’engagerait simplement à veiller sur ses biens, mais lui refuserait garantie de sécurité vis-à-vis de sa personne ; que d’ailleurs on ne saurait valablement soutenir qu’un transporteur, en conduisant à destination un voyageur blessé ou mort, a rempli son obligation ; que l’intention certaine des parties, tellement certaine qu’elle n’avait pas besoin d’être exprimée, a été que T... et sa femme arriveraient sains et saufs à destination ; qu’en contusionnant la dame T... et en endommageant ses vêtements et ceux de T..., la veuve B... a contrevenu à son obligation contractuelle ; que dans ces conditions, faute par elle de justifier que l’inexécution de son obligation provient d’une cause étrangère qui ne peut lui être imputée, ou d’un cas de force majeure, il y a lieu, par application des dispositions de l’article 1147 du Code civil de l’obliger à réparer le préjudice qui est résulté pour T. . de cette inexécution ;
  - « Et attendu que le Tribunal possède les éléments suffisants d’appréciation pour fixer à 700 francs l’importance dudit préjudice ; que c’est à concurrence de ladite somme qu’il y a lieu d’accueillir la demande...
  - « Attendu que pour attirer M. le Préfet de la Seine devant ce Tribunal, T... excipe du mauvais état de la voirie du boulevard Haussmann, mauvais état qui aurait pu être la cause de l’accident dont il a été victime ;
  - « Mais attendu qu’aux termes de l’article 4 de la loi du 28 pluviôse, an VIII, le Conseil de préfecture est seul compétent pour connaître des difficultés pouvant s’élever en matière de grande voirie, qu’aux termes du décret du 27 octobre 1808 et non 1908, ainsi qu’il est dit par erreur dans les conclusions motivées et du décret du 26 mars 1852, les rues de Paris sont classées dans la grande voirie ; que ce Tribunal n’est donc point compétent pour connaître de cette partie du litige; qu’il y a lieu d’accueillir l’exception d’incompétence proposée... »
  - Le Tribunal a donc alloué 700 francs de dommages et intérêts à T... et s’est déclaré incompétent en ce qui concerne la demande dirigée contre le Préfet de la Seine; le Conseil de préfecture statuera à cet égard si la propriétaire de la voiture le juge à propos.
  - Il n’est peut-être pas très flatteur pour un voyageur d’être assimilé à une marchandise, mais cela a un grand intérêt pour lui, puisqu’il est dispensé de prouver une faute à la charge du transporteur. La Cour d’Appel de Paris s’était déjà prononcée en ce sens les 27 juillet 1892 et 23 juillet 1894.
  - Jean Lhomer
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de 1 Essence au 23 Septembre 1911. Adresses concernant le présent numéro ;
  - Hors barrière : 0 fr. 39. -----------
  - marché du caoutchouc- Voiture Motobloc, 102, rue des Vivants, Bordeaux.
  - Stationnaire. Voiture llotchkiss, 23, Avenue des Champs-Elysées, Paris.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant .- Paul Neveu.
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- - li« A.NNBB. — N°521
  - Samedi 23 Septembre 1911
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  - CHARLES
  - CHARLES
  - FAROUX
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  - L Automobile h.DUNoD
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  - 47.43. ÇW. m» GRPiNDù £1 U<bUi)TlKO. PBRD_____VI
  - SOMMAIRE. — La psychologie de Louis Renault. — L’homme, son rôle et son œuvre : C. Faroux. — La mort de Nieuport : C. Faroux. - Revue de la Presse. Quelques lignes en hâte, à l’étape : G. Dupuy. — Les changements de vitesses hydrauliques (suite) : C. Faroux. — La progression continue des autobus à Londres: Y. Guedon. — Que sera la voiture automobile dans dix ans. — Pourriez-vous me dire....' The Man Wko Knows.- Chronique de la quinzaine : A. Guymon.— Courrier de l’étranger: R.-A. Sommerville. — La motocyclette : L. Sharp. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - La PSYCHOLOGIE de LOUIS RENAULT
  - L’Homme, son Rôle ^ son Œuvre
  - /“*’est véritablement une des figures les plus curieuses de ce temps: voici un homme, tout jeune encore, puisque né le 12 février 1877, et qui cependant, depuis plusieurs années déjà, supporte allègrement la charge d’une affaire formidable créée par lui de toutes pièces.
  - Il va de soi que je ne découvre pas Louis Renault aujourd’hui : mais que voulez-vous ? j'estime qu’on n’a jamais dit de lui ce qu’on devait dire, et qu’il faut s’y résoudre parce que l’évolution récente de la construction automobile, c’est, un peu beaucoup, l’œuvre de ce silencieux rêveur.
  - *
  - * *
  - Si intéressantes que soient les machines, les âmes le sont bien davantage et s’il nous était donné de connaître parfaitement ceux qui créent les machines, sans doute pourrions-nous porter un jugement plus sûr à l’égard des tilles de leur cerveau.
  - Je ne serai point suspect de partialité à l’égard de Louis Renault, puisqu’il se refuse à mettre en pratique certaines solutions que je crois meilleures et puisqu'il s’attache à en conserver certaines autres que je crois moins bonnes : n’est-ce
  - pas faire preuve d'impartialité que de reconnaître toute la valeur des arguments par quoi il se justifie?
  - Que Louis Renault, le premier, ait employé la transmission par arbre longitudinal à la cardan avec la prise
  - directe, cela, tout le monde le sait... et tout le monde sait aussi que cette idée-là a été universellement copiée, mais ce n’est pas tant, aujourd’hui le Renault inventeur qui m’intéresse, c’est le Renault chef d’usine et aussi, si je puis dire, chef d'école. Et je m’explique :
  - Prenez une voiture Renault de 1897, oui, la première... et dites-moi si elle ne contient pas, en latence, tous les points essentiels de la Renault 1912, et beaucoup de caractéristiques en vigueur sur les châssis actuels, sans distinction démarqué. Savez-vous que. cela constitue un cas unique? Il n’y a point d’usine, en eflel, qui, à' un moment donné, n’ait pris à droite ou à gauche, ici ou là, une idée, une réalisation qui lui a paru constituer un progrès... Jamais rien de semblable avec Renault : tous les perfectionnements récents introduits sur ses derniers modèles, ce sont les développements normaux d’une idée initiale... Songez qu-’à moins de vingt ans, pour
  - M. Louis Renault.
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  - laa. Vie Automobile
  - sa première voiture, ce jeune garçon songeait déjà à l’accessibilité, souci qui devait le conduire à la disposition actuelle du capot et du radiateur, laquelle est en train de faire tache d’huile et de conquérir, l’un après l’autre, de nombreux partisans. Mais, ceci doit être dit, Louis Renault a marqué sa réalisation d’une « patte » extraordinaire ; connaissez-vous rien au monde de plus léger, de plus gracieux, de plus totalement harmonieux que l’avant d’une Renault? mais l'harmonie, il la sent d’instinct. Un ingénieur calcule seulement une pièce; Renault donnera à la section nécessaire un galbe, un profil, un œil qui font de lui une manière d’artiste supérieur. Voyez son dernier pont arrière.
  - Entant que constructeur d’automobiles, savez-vous quel est, chez lui, le souci dominant? Celui d’assurer au propriétaire de ses voitures le minimum d’ennuis; à supposer que les qualités essentielles d’une voiture soient l’économie de consommation, la robustesse, la vitesse, le confortable, la régularité, etc., etc., Louis Renault met au premier rang, avant tout, la solidité et la sûreté de marche.
  - Notez bien que ceci ne signifie pas qu’il sacrifie aucun des autres points essentiels, mais j’entends dire par là que ce souci l’amène à conserver tel point ou à modifier tel autre, dût le reste paraître — je dis paraître — négligé.
  - N’insistons pas sur tout ce que nous devons à l’homme qui, le premier, fut un maître du silence, et qui, môme dans ses voitures de course, s’acharna à faire quelque chose de tout à fait pareil à son modèle commercial (avouons que ça ne lui a pas mal réussi !), mais je voudrais donner ici à nos amis une impression précise des mobiles qui le guident. Voici un exemple :
  - Je disais un jour à Louis Renault :
  - « — Pourquoi n’employez-vous pas l’embrayage à « disques multiples ?
  - « — Voilà, me dit-il. Je l’ai essayé, longuement et sé-« vèrement essayé, l’embrayage à disques... il y a de « cela quelques années, et périodiquement, je soumets « les types les plus récents à de nouveaux essais. Ça « marche bien, très bien même... mais ça demande des « soins. Or, tout est là... à un appareil qui marche mer-« veilleusement si on l'entretient, je préfère un appareil « qui marche très bien sans qu’on ait à s’occuper de lui. « Et voilà pourquoi je conserve mes cônes... C’estmoins « séduisant, possible, mais je suis sûr que mon client « n’aura pas d’ennuis.
  - — « Tout de même, votre cuir s’usera, lui ai-je fait « remarquer. .
  - « — Sans doute... mais le remplacement de cet or -« gane est une chose qui ne devient nécessaire qu’au « bout de longs mois... tandis que le défaut d’entretien « ou de surveillance d’un embrayage à disques amène « un grippage qui peut avoir de désastreuses consé-« quences.»
  - Trouvez là le grand principe directeur de Louis Renault. Quand on ne l’a pas encore bien pénétré, on est porté à penser qu’il y a dans son cas de l’entêtement. Je lésais pour l’avoir dit moi-même... et puis, à le connaître mieux, à l’entendre me donner tant de raisons sérieuses, j’ai appris à estimer la probité technique de Louis Renault.
  - Car il essaie tout, il soumet tout à l’expérience... S’il rejette telle nouveauté, ce n’est point parfois qu’il l’ait trouvée mauvaise, ce n’est point même par entêtement, c’est uniquement parce que, avant tout, cette nouveauté lui a paru devoir eniraîner quelque ennui. Or, comme il le dit lui-même : « Nous ne saurions demander à nos « clients de faire, avec leurs voitures, des expériences « de laboratoire. Ce que nous devons leur fournir, ce « sont des voitures marchant le mieux possible avec le « minimum d'entretien. »
  - Est-ce à dire qu’il soit ennemi des nouveautés? Que non, et la preuve : citez-moi une marque qui ait autant modifié ses modèles que Renault de 1910 à 1911. Le public voit un grand changement et s’étonne; mais c’est l’aboutissant normal d’une série d’essais, qui pour être assez probants, ont été sévèrement menés pendant deux, trois, quatre et même cinq ans.
  - Encore une fois, je ne vise pas ici à retracer dans tous ses détailsl’œuvre purement mécanique de Louis Renault,
  - Le petit carré hachuré représentant la superficie initiale des usines
  - Renault, le grand carré représente sa superficie actuelle. Dans le „ même laps de temps, de 1898 à 1911, le nombre des ouvriers est
  - passé de 6 à 4.000.
  - parce que ceci a été fait bien souvent ; j’ai seulement voulu montrer l’homme. Faut-il insister sur les résultats ? Faut-il redire ici comment le gamin de 1897, qui avait réussi à obtenir de sa maman un coin du jardin de Billancourt pour y édifier un hangar, occupa en 1898 6 ouvriers qui en douze mois montèrent sous sa direction 6 châssis et comment ce gamin-là est deyenu aujourd’hui l’âme de la plus célèbre affaire automobile du monde, comment les 6 ouvriers sont devenus 4.000, comment la production annuelle est passée de 6 châssis a plus de 8.000 (et ça monte toujours...), comment enfin le hangar de 300 mètres carrés du début s’est transformé en une splendide usine de 60.000 mètres carrés, à cheval sur trois rues et qui constitue une ruche débordante d’activité ?
  - Non, car chacun le sait... Mais, tout de même, ne dirait-on pas quelque conte de fées ? Ne semblâit-il pas
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  - que la jeune Amérique eût le monopole de ces réussites, rapides, foudroyantes?
  - *
  - * *
  - Et déjà quelqu’un fait remarquer : « Expliquez-nous « donc comment Louis Renault qui ne sort d'aucune école,, « ni de Polytechnique, ni de Centrale, ni même des Arts « et Métiers... expliquez-nous donc comment il a pu réussir « et dites-nous si son exemple ne prouve pas que les études « ne servent à rien... »
  - Je répondrai à cette remarque d'autantplus volontiers, d’autant plus longuement qu’elle est plus commune et je montrerai combien on aurait tort de tirer de l’exemple de Louis Renault la leçon inattendue que certains prétendent en tirer.
  - C’est une erreur malheureusement trop répandue que de croire qu’une école quelconque, si élevé que soit son enseignement, peut créer un homme. L’éducation scientifique ou technique peut seulement développer certaines aptitudes... mais si on savait de quelle faible importance sont pour un directeur de grande en tre-prise les connaissances professionnelles...
  - Les qualités nécessaires à un bon chef d’industrie sont évidemment nombreuses ; je les rangerai en cinq classes suivant leur ordre d’im-portance décroissante :
  - 1° Qualités du caractère, indispensables pour l’action ;
  - 2° Qualités d’intelligence, indispensables pour bien orienter son action;
  - 3° Connaissances scientifiques nécessaires pour tirer parti des faits observés;
  - 4° Connaissances psychologiques nécessaires pour utiliser au mieux l’activité de ses collaborateurs; — et enfin, au tout dernier rang:
  - 5° Connaissances professionnelles.
  - En plaçant celles-ci au dernier rang, ce classement prend une allure paradoxale, et cependant... c’est là un point sur lequel les meilleurs esprits sont aujourd’hui d’accord.
  - Il est moins nécessaire à Louis Renault de savoir conduire un tour que d’avoir l’esprit d’initiative dans son rôle de chef d’usine... de même qu’il est moins nécessaire à un général de connaître l’école du soldat que de
  - savoir prendre promptement une décision sur le champ de bataille.
  - Or, quelles sont les qualités dominantes de Louis Renault?
  - Au point de vue du caractère, il possède d’abord une volonté tenace et une grande activité intellectuelle. Joignez-y l’esprit d’observation.
  - Sous le rapport de l’intelligence, il y a d’abord chez lui le jugement, je veux dire l’aptitude à comprendre les relations des faits entre eux, la possibilité de concevoir les idées abstraites, enfin le sentiment de la différence essentielle entre un raisonnement exact et un raisonnement faux. Ces qualités sont indispensables pour pouvoir se perfectionner soi-même. Un individu inintelligent le reste toute sa vie, parce qu’il n’a pas conscience de son inintelligence et ne fait rien pour se perfectionner. C’est là une des catégories d’hommes les plus
  - nuisibles en industrie et, en toutes circonstances d’ailleurs, ceux avec lesquels les rapports sont les plus pénibles : remplis parfois de bonnes intentions et d’ardeur au travail, mais ne réussissant à rien, ils ne peuvent recevoir une observation, un conseil, sans croire à la malignité de leur prochain.
  - Une autre qualité non moins précieuse de l’homme qui nous occupe est le bon sens. Or, il faut bien l’avouer, l’instruction scientifique, en mettant toujours au premier plan des abstractions, c’est-à-dire en n’envisageant les phénomènes naturels que par une seule de leurs faces, s’oppose au développement du bon sens ; elle tend à former des esprits faux; en revanche, le contact journalier dans les usines avec la réalité des faits arrive à donner cet esprit pratique qui permet à un homme dépourvu d’instruction de rendre des services supérieurs à ceux d’hommes plus instruits.
  - Et, dépourvu d’instruction, Louis Renaultnel’estpas... Beaucoup de gens croient naïvement que, pour être réelle, l’instruction doit être contresignée par un diplôme. L’homme sait tout ce qu’il doit savoir, mais je crois avoir montré que cette science-là n’est point, pour lui, un objet essentiel. Louis Renault, à supposer qu’il l’ait voulu, serait passé par Polytechnique ou Centrale; cela n’aurait rien ajouté à sa valeur, car, encore une fois, un ensei-
  - 1899 1900 1901 1902 1903 1904- 1905 1906 1903 1908 1909 1910 1911
  - Graphique montrant l’accroissement de production des usines Renault.
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  - La Vie Automobile
  - gnement ne crée ni des hommes, ni des caractères. II y a dans une grande école le même pourcentage d’imbéciles que dans une foule ignorante, et le fait pour un jeune homme d'y être admis ou d'en sortir prouve seulement qu'il a absorbé ce qu’on lui a fait avaler.
  - Notons encore à l’actif de Louis Renault une grande curiosité de tout ce qui touche à l’industrie automobile. Récemment, il n'hésitait pas à faire un voyage d'enquête en Amérique du Nord; et tous les grands usiniers des États-Unis ont accueilli comme un maître le chef incontesté de l’école française.
  - Peut-être ajoutera-t-on? Tout de même, Louis Renault a eu une chance exceptionnelle.
  - Non: C’est un non-sens que de parler ici du hasard. « Tous les faits naturels, a dit un de nos grands savants, « sont enchaînés d’une façon nécessaire à des causes « déterminées; nous pouvons ignorer ces causes, mais
  - « c’est une faiblesse d’esprit de considérer pour cela « leurs conséquences comme miraculeuses... « Il a fallu évidemment certaines circonstances particulières à Louis Renault pour permettre à sa remarquable activité de s’exercer utilement : bien sûr, ce même homme, né cent ans plus tôt, n'aurait pas fourni la même carrière. Mais d'autres circonstances non moins favorables se seraient tout de même présentées à lui un jour ou l’autre. Qui peut prétendre n’avoir jamais rencontré dans son existence des chances de cet ordre-là ? Il n’y a pas des hommes qui ont de la chance et des hommes qui n’en ont pas, mais des hommes qui savent profiter de la chance et d’autres qui ne le savent pas. Dans la vie comme au bridge, les bons joueurs finissent toujours par gagner, mais bien peu ont l’cnergie voulue pour jouer avec succès cette grande partie de l’existence.
  - C. Faroux.
  - n» sm ttt ut — m ose u —tti
  - LA MORT DE NIEUPORT
  - L’avatiox vient de faire une perte cruelle entre toutes.
  - Nieuport est mort et cette mort brutale ferme une carrière qui s’annonçait comme des plus brillantes. Ce n’est pas là un simple cliché. Nieuport, après beaucoup de travail, pas mal de déboires, allait enfin toucher au but. Il avait rencontre un homme de grande intelligence et de grand cœur, un de ces hommes qui sont l’honneur de l’aristocratie de l’argent, M. Deutsch de la Mcurthe. Et M. Deutsch de la Meurthe allait fournir à Nieuport les moyens nécessaires pour mener son œuvre à bout.
  - J’espérais beaucoup de cette collaboration et de voir ce pauvre garçon succomber si près du but me navre davantage.
  - Nieuport avait reçu une excellente instruction et une éducation très soignée. Son intelligence s’était développée en même temps que son caractère s’était affermi.
  - Ingénieur électricien, il s’était tout d’abord occupé d'électricité.
  - Une de scs premières créations fut la magnéto Nieuport, universellement connue et appréciée.
  - Puis l'aviation l’attira, comme tant d’autres. Mais au lieu de copier servilement ses devanciers,
  - Nieuport voulut faire œuvre indépendante
  - C’est une voie assurément plus longue et plus difficile, mais c’est celle-là qui plaisait à sa fierté, et il n’hésita pas.
  - Le monoplan Nieuport, muni d’un moteur Nieuport et d’une magnéto Nieuport, est sorti de toutes pièces de son imagination ; ce qu’est cet appareil, ce qu’il vaut, nos lecteurs le savent.
  - Il a battu jusqu’à présent tous les records de vitesse, et c est sans doute techniquement le meilleur appareil de l’heure actuelle.
  - En particulier, c’est un Nieuport, muni d’un moteur
  - M. E. de Nieuport.
  - Gnome, mais piloté par un Anglais, qui a gagné la Coupe Gordon-Bennett; et cela transforme presque notre défaite en une victoire. C’était une victoire en tous cas pour Nieuport, qui a dû voir avec un juste orgueil combien brillamment ses appareils s’étaient comportés, dans cette épreuve si difficile.
  - Les journaux, les grands quotidiens, qui — L'Auto excepté — ont toujours marchandé à Nieuport les éloges sous lesquels ils écrasaient la fragile personnalité de quelques pilotes à la mode, font quelque bruit aujourd'hui autour de sa tombe à peine fermée.
  - La croix qu’on lui a promis seulement parce qu’il allait mourir, on la lui refuse parce qu’il est mort. Et les journaux de s’indigner. Mais qu’importe le bout de ruban.
  - Nieuport laisse derrière lui une œuvre, qui mieux qu’une croix, perpétuera son souvenir. La croix devait récompenser le pilote Nieuport, tombé en service commandé; elle ne rendait pas à Nieuport ingénieur et constructeur, au chercheur infatigable, à l’homme modeste et courageux la justice qui lui était due.
  - Un bout de ruban ne l’aurait pas distingué des autres, de ceux qui seront foule un jour, parce que le courage, l’adresse, en un mot les qualités physiques et morales nécessaires pour faire un bon pilote, sont l’apanage du plus grand nombre en France. Mais son œuvre l’cn distinguera toujours.
  - Elle le plaçait à côté des Wright, des Blériot, dans cette élite parmi l’élite qui fait la gloire non seulement d’un pays, mais de l’humanité entière.
  - Et voilà pourquoi la mort de Nieuport nous est particulièrement douloureuse. C Faroux.
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- - Lta "Vie Automobile
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  - Hem u ë m n Pu ev>e
  - LES GRANDES VITESSES SUR LES CHEMINS DE FER ANGLAIS, FRANÇAIS ET ALLEMANDS.
  - Engineer. — Londres, août 1911.
  - En Angleterre, le train le plus rapide est celui qui va de Lea-mington à Ealing, sur un trajet de 162 kilomètres, qui est effectué en 1 h. 41, ce qui correspond à une vitesse de 96 kilomètres à l’heure. Les plus grandes vitesses enregistrées en Angleterre en 1910, sur des parcours supérieurs à 80 kilomètres, sont consignées dans le tableau suivant :
  - COMPAGNIES PARCOURS Distance en kilom. Durée du trajet (heures) Vitesse en kilom. ù l’heure
  - Great Western Paddingion-Bristol. 190,5 2 » 95,3
  - Great Northern Pelet’borough-Kiug's Cross, 122,7 1,19 93,2
  - London and North Western. Willesden-Coventry. 142,4 1,32 92,9
  - North-Eastern York-Newcastle. 129,5 1,24 92,5
  - En dehors de ces parcours, il y a lieu de mentionner les vi' tesses atteintes sur des trajets moins longs et qui sont supérieures à celles qui figurent au tableau ci-dessus :
  - COMPAGNIES PARCOURS Distance en kilom. Dnrce du Irajet (heures) Vitesse en kilom. à l’heure
  - North-Eastern Darlington à York. 70,9 0,43 99,0
  - Great Central Leicester à Nottingham. 36,2 0,22 99,0
  - Caledonian Forfar à Pcrth. 52,3 0,32 97,8
  - Sur les chemins de fer français, si l’on ne tient compte aussi que des vitesses atteintes sur des parcours supérieurs à 80 kilomètres, on trouve les chiffres suivants :
  - COMPAGNIES PARCOURS Dislance en kilom. Durée du trajet (bernes) Vitesse en kilom. à l’heure
  - Nord Paris-Saint-Quentin. 154,0 1,33 99,4
  - Est Paris- Troj es. 167,0 1,47 93,6
  - Orléans Bordeaux-Angoulême. 138,8 1,29 93,6
  - Cette vitesse de 99 kilom. 4 à l’heure de l’express Paris-Berlin, dans son trajet entre Paris et Saint-Quentin, est la plus grande qui soit réalisée actuellement en Europe et même en Amérique.
  - Si l'on compare les plus grandes vitesses des trajets supérieurs à 160 kilomètres (100 milles) effectués sans arrêt en Angleterre, en France et en Allemagne, on trouve :
  - COMPAGNIES PARCOURS Dislance en kilom. Duree du trajet (heures) Vitesse en kilom. ù l’heure
  - Great Western Angleterre : Paddington-Plymouth (North-Road). 303 4,07 82,2
  - État France : Chartres-Thouars. 238 2,47 85,2
  - Etat Alleniagne : Berlin-Hanovre. 254 3,09 80,4
  - La comparaison des divers documents fait ressortir la lenteur des chemins de fer allemands administrés par l’État, dont la gestion est du reste souvent critiquée par la presse allemande. Comme exemple typique, on cite le cas de l’express de Paris à Francfort qui effectue le trajet de Paris à Nancy, soit une distance de 353 kilomètres, en 4 h. 14, tandis que de Nancy à Francfort, le même train met 7 h. 42 pour couvrir 349 kilomètres.
  - LE 6-GYL1NDRES A-T-IL DE L’AVENIR?
  - L’Écho des Sports. — Paris 31 août 1911.
  - Je n’apprendrai rien à personne, j’imagine, en disant ici que le 6-cylindres, invention française, a dùnous revenir de l’étranger avant de plaire à nos constructeurs.
  - Certains de ces derniers parurent d’ailleurs longtemps frappés d’aveuglement. L’Auto ayant annoncé un jour — vers la fin de 1904 — qu’un constructeur comme Brasier était parfaitement qualifié pour étudier ce type de moteur, l’intéressé fit savoir à notre jeune confrérot que le 6 cylindres n’avait aucun intérêt et no présentait aucun avantage sur le 4 cylindres. Bien entendu, et deux ans plus tard, sous la pression de la clientèle, Brasier commençait à faire du 6-cylindres.
  - Beaucoup de gens emploient un argument naïf : « Pourquoi 6 cylindres avec le cycle à 4 temps puisque à 4 temps, 4 cylindres suffisent... ? »
  - Ceux-là sont dupes d’une erreur trop commune, ils emploient des mots dont ils ignorent la véritable signification ; 6 cylindres, cela signifie plus grande régularité du couple moteur, donc entraînement plus continu de la voiture, propulsion qui se fait (à raison de la disparition des points morls) d’une façon plus compatible avec la duréedu mécanisme et des bandages,etc., etc.
  - D’ailleurs, un chauffeur ne s’y trompe pas; sans connaître le châssis sur lequel il est monté, il vous dira, avec le moteur le plus silencieux du monde, s'il est monté en 4 ou 6 cylindres, tant la douceur d’entraînement avec le second type est caractéristique.
  - Cependant, surtout parmi les vieux, le 6-cylindres n’a pas une très bonne presse : tout d’abord, n’en soyez pas surpris. Citez-moi donc une nouveauté de premier intérêt, n’importe laquelle, qui ait d'emblée plu aux chauffeurs. Vous savez bien, et c’est un fait assez caractéristique, que la clientèle n’a accepté le progrès qu’à coups de trique.
  - Mais il faut tout de même reconnaître qu’au début, je veux dire il y a quatre ou cinq ans, nombre de constructeurs commirent une monstrueuse erreur : pour faire un 6-cylindres, ils prenaient un 4 cylindres et lui ajoutaient deux autres cylindres, changeant juste le vilebrequin... Bien entendu, il arriva ce qui devait arriver : les nouveaux 6-cylindres ne prouvèrent pas une supériorité bien nette sur un 4-cylindres bien étudié, et chacun haussa les épaules.
  - On revient aujourd’hui à des pensées plus saines : nos grands constructeurs ont accompli de notables progrès et déjà vous entendez dire couramment autour de vous : la voilure chic doit acoir 6 cylindres.
  - Car maintenant nous savons faire des 6-cylindres —disparus à la ferraille, les triples groupes de deux — enfuis, les ordres d’allumage absurdes, envolées à tout jamais, les tuyauteries à la mords-moi le... tibia.
  - En revanche, des vilebrequins costauds, diminuant la fâcheuse résonance, des graissages à la hauteur et des carters d’une rigidité à toute épreuve. C’est une étape dans la construction du moteur d'automobile.
  - La proposition ci-dessus et dont présentement personne ne songe à contester la vérité, doit être entendue encore. Nous verrons, croyez-moi, la vogue du petit 6-cylindres.
  - Dès maintenant, songez que c’est Delage qui l’aura compris le premier et souvenez-vous-en plus tard.
  - Le Chauffeur masqué.
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  - Jha Vie A.utoxnohile
  - Quelques lignes en haie, à rélape...
  - Les démons au Sabbat!
  - O bienfaisant, adorable Silence ! Volupté erratique, cherchée des esprits puissants au plus fort de la cohue, du tumulte et des clameurs ! ô ! la douceur rare de fuir la Ville pour s’endormir un soir, très loin, très haut, au creux des montagnes, sous le bleu-noir d’un ciel luisant d’astres, et sans autre bruit des choses que la plainte distante, éternelle, de quelque filet d’eau qui choit de roche en roche...
  - Le bruit est un grand agent destructeur. Il est partout où se meut la masse. Vhumanité aime à causer du bruit, à provoquer des chocs et il semble que le calme immobile de la ."Nature nous inquiète et nous incommode... Même dans le petit coin de Savoie d’où je vous écrivais le mois dernier, mes siestes étaient troublées ; c'étaient les infernales sonnailles du bétail, les cris des enfants, les hue-diâ ! des muletiers, l’aboiement des chiens de ferme, le coup de trompette assourdissant des oies ou le patois sonore de paysans palabrant sous mes fenêtres, avant l’aube... Mais ces petites misères entrent dans le souffle de la Vie au même titre que le (( zin-zin » du moustique, et quelle plate jérémiade serait un tel exor de s’il n'existait pas à cette heure, engendrée par notre seule fantaisie, une calamité autrement plus terrible et plus intolérable et sur laquelle je veux crier « Haro » !
  - 7/ ne s’agit pas d’autre chose que de la cruelle, inutile et perpétuelle fusillade que cinquante mille automobiles, aujourd'hui, en Trance, laissent retentir de jour et de nuil dans les villes et par les campagnes ! Avez-vous réfléchi à la somme de bruit, au volume effroyable de résonnance que peut produire, au travers de l’atmosphère, la stupide pétarade de tant d' « échappements libres » ! C’est la mode, c’est chic, c’est genre « Grand Prix » et cela vous pose tout de suite notre chauffard !
  - Je me souviens d’une humble maison bordant la grand’ route de Marseille et dans laquelle, l’an dernier, je suis resté étendu pendant quatre jours, à la suite d’un accident de chasse. C’était un endroit encaissé, dans un fond de vallée, en pleine ardeur de juillet. Mon Dieu, que j’y ai souffert ! La route, à cet endroit, montait sensiblement, et, dans une même journée, quelquefois, plus de cent voitures gravissaient la rampe, les unes lentement, le plus grand nombre vite, soulevant une affreuse poussière qui entrait partout, et martelant sans pitié, de la canonnade continuelle de leurs moteurs, le tympan d’un fiévreux !
  - "Et pourquoi tout ce train, pénible à l’ouïe la plus endurcie ? Me le dira t-on ? Est-ce, comme me l’assurait un brave « mécano », pour aider la machine ? les gens sensés ont, depuis longtemps, fait bon marché d’une telle plaisanterie, ainsi que du problématique avantage d’avoir gagné 20 kilomètres sur dix heures de marche au « tant que ça peut ! »
  - Le constructeur a certainement déclaré et prouvé, fort de son expérience, que votre châssis était pourvu d’un radiateur suffisant, que le graissage, par barbotage ou pression, était irréprochable, le réglage du carburateur parfait et que, telle quelle était, à condition de rester toujours en dessous de la charge maximum, la voiture pouvait faire, sans un coup de clé, un nombre respectable de milliers de kilomètres. Tfien de plus rigoureusement exact. Vous savez bien aussi que les metteurs au point de celle usine consciencieuse essaient les châssis sur des terrains difficiles, avec un poids en saumons de plomb égal à celui que représentera la voiture carrossée et occupée enfin avec le silencieux dûment installé. Aucune maison n 'équipe ses types de série avec l’échappement libre, soit en Trance, soit à l’Etranger. Mais grâce à la mauvaise huile que vous employez, à la façon dont est traitée votre petite 12-chevaux qui transporte parfois huit personnes joyeuses et « confortables », aux coups de volant et coups de freins athlétiques, le tartre s'est installé en maître sur les lêtes de cylindres elles attaches de bielles ont joué un tantinet ! Voilà expliqué, au moins pour un très grand nombre de cas, ce besoin instinctif de libérer les gaz, à perpétuilé, dans le capot ou sous les jambes !
  - J’ai de vieux amis, de a vrais vieux » de l’Automobile, pour la plupart pourvus de situations élevées dans notre industrie. Ce sont ceux-là que vous devriez voir conduire ! Ils ne professent pas pour rien que leur machine est souple, silencieuse, selon la formule classique. Jamais de bruit, avec eux. S’ils savent l’art de garder d'étonnantes moyennes, ils connaissent aussi celui de ralentir sur l’obstacle et obtiennent le droit du chemin, généralement, en deux coups de trompe graves et péremptoires. Ils ont, comme moi, ta sainte horreur des sirènes, sifflets, heugleurs et clairons-orchestres aujourd’hui manœuvrés par le gai populo. Avec eux, en route, on se repose, on jouit de l'air, de la paix et de l’odeur des forêts, de la solitude, du silence. Ils souffriraient d’er.-tendre, par hasard, au ralenti, le moindre bruit de cames, de distribution, de bande de frein qui bringueballe..., et ils rentrent au garage comme les dévots dans les chapelles.
  - Depuis longtemps, en Angleterre, pays par excellence de travail et de l’effort, l’échappement libre et l’usage d'avertisseurs extravagants ont été interdits dans les principales métropoles, voire dans la traversée de certains comtés. Que voulez-vous ? Il y a des gens qui veulent dormir et entendent goûter la paix et le repos au sein de leurs demeures; comme d’autres, chez nous, choisissent de mener pendant Soo kilomètres dans le roulement de tonnerre le plus abrutissant !
  - Fenn dè brut ! Fenn dè brut ! Profitez-en, La vie est courte. TAn jour viendra, hélas ! où vous n’en ferez plus...
  - Georges Dupuy.
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- - L>a “Vie Automobile
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  - Les changements de vitesses hydrauliques
  - (SuiteJ (2)
  - L’appareil Williams-Janney.
  - ous allons aujourd’hui décrire l’appareil Williams-Janney auquel nous avons fait allusion dans la première partie de cette étude. Cet appareil, qui apparticnlà la maison Delaunay-Bellevillc, est aujourd’hui construit de façon suivie et ce n’est pas uniquement de travaux de laboratoire que nous allons aujourd’hui entretenir nos lecteurs.
  - *
  - * *
  - Supposons les deux arbres, le moteur et le récepteur, placés dans le prolongement l’un de l’autre ; c’est le cas, par exemple, des figures jointes (fig.7 et 8). Les deux mécanismes sont alors enfermés dans deux carters ,où les arbres pénètrent au moyen de presse-étoupes, ces deux carters étant séparés par une cloison à faces parallèles perpendiculaires
  - rement appuyé contre le plateau de distribution. Quand l’huile est sous pression, le barillet est appuyé automatiquement contre le plateau de distribution, car les cylindres sont plus petils que les pistons, ce qui provoque un excédent de pression intérieure.
  - Les pistons pleins sont actionnés par des bielles qui s’articulent sur eux par des rotules. Les autres extrémités de ces bielles, traversées sur toute leur longueur d’un canal de graissage, sont reliées de la même manière à un plateau rendu solidaire de l’arbre (moteur ou récepteur) par un joint à la cardan. Ce plateau, au moyen d’une couronne de butée à billes, s’appuie sur des culasses faisant avec l’arbre un certain angle. La couronne de butée du mécanisme récepteur est Axée sous un angle invariable de 70°. On peut, au contraire, faire varier l’inclinaison de la couronne de butée du mécanisme moteur de 90° à 70° : pour cela, une denture fixée
  - Tourillon de la. boite Bague du. tourillon
  - Blocs de guidage drl'écrau-
  - Vis de commande____
  - Ecrou de la vis .
  - Chapeau guide de la. soupape Joints du chapeau Ressort de la soupape Soupape de sûreté
  - JBoulons d’assemblage des carters des carters
  - Cuir de presse étoupe
  - Flateau de distribution Ecrou deretenue dubarillet Cous suret duplateau CraiiL de butée des arbres
  - Fig. 7. — Coupe vue en plan.
  - aux arbres. Les extrémités de ceux-ci sont portées par des coussinets placés au centre de cette cloison qui est, en outre, percée de deux fentes semi-annulaires, séparées par deux intervalles pleins pour lui permettre de servir de plateau de distribution (fig. 7;.
  - Les parties mobiles des deux mécanismes sont analogues et constituées de la manière suivante :
  - Un barillet, claveté sur l’arbre moteur, comporte neuf trous cylindriques parallèles à l’arbre du carter. Ces neuf trous constituent les neuf cylindres de neuf pompes à piston dont les axes rencontrent le plateau de distribution suivant la circonférence moyenne des fentes semi-annulaires.
  - L’ajustage du barillet sur l’arbre et sur les clavettes lui permet un certain jeu de façon que son fond porte bien sur le plateau de distribution soigneusement dressé. Deux ressorts à boudin, prenant appui contre une goupille traversant l’arbre, maintiennent au démarrage le barillet légè-
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie rlulomobile? n° 520, page 580,
  - à la cuvette engrène avec les filets d’une vis sans fin, commandée par un volant dont l’arbre traverse un troisième presse-étoupe placé dans le carter.
  - L’appareil étant complètement rempli d’huile, supposons la culasse oscillante placée de façon que la couronne de butée soit perpendiculaire à l’arbre moteur; cet arbre entraînera les douilles, le barillet, les billes et les pistons; mais ces derniers ne prendront aucun mouvement dans leurs cylindres respectifs. Le seul travail sera donc : celui du brassage de l’huile dans le carter par les pièces en mouvement, le frottement de l’arbre dans les coussinets et le glissement du fond du barillet contre les portées du plateau de distribution. Si, au contraire, le plan de la cuvette est incliné sur l’arbre moteur, la rotation de ce dernier déterminera un mouvement de va-et-vient des pistons. Lorsque l’un de ces derniers arrive à la limite de sa course, il reste sans vitesse pendant un moment : l’appareil est réglé de façon qu’à ce moment l’orifice de la pompe considérée soit en face de la partie pleine du plateau de distribution qui sépare les ouvertures semi-annulaires. Il en résulte que l’huile est toujours animée d’un mouvement de sens invariable à tra-
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  - vers une de ces ouvertures. Elle est aspirée au travers de l’une d’elles par les pistons s’éloignant du plateau de distribution et elle est refoulée, au travers de l’autre, parles pistons qui s’en rapprochent. Ce refoulement, par suite de l’incompressibilité de l’huile, déplace les pistons du mécanisme récepteur, se trouvant en face de l’ouverture semi-annulaire correspondante, et le déplacement des pistons
  - Si on incline la culasse mobile en sens inverse, l’arbre moteur continuant toujours à tourner dans le même sens, l’aspiration et le refoulement seront inversés par rapport au plateau de distribution et l’arbre secondaire tournera en sens inverse de sa rotation primitive.
  - On remarque que la seule masse d’huile agissante est celle renfermée dans les cylindres derrière les pistons et
  - Bouchon de visite Barillet Piston
  - r/2 coussinets hémisphériques Bague de serrage des P2 coussinets^.
  - Bielle------------------------
  - Boite pivotante---------------, (1
  - Ecrou de presse étoupe de la visA \] j Bague supérieure de la vis^ \ jy- _
  - Canü'e-ëcrou___________s
  - Logemènt de la bague super™
  - Frein d'écroupresse étoupe,
  - Ecrou presse étoupe.
  - Bague presse étoupe N \
  - Couvercle de la cuve Chicane de la cuve . Cuve de remplissage .Bague intermédiaire du cardan
  - ! (_____Coussinet fileté de rotule
  - 1 / ____Plateau d'attache des bielles
  - I j / r Xuvette de butée a billes (mobile) : / / / _Chemin extérieur de roulement I j / / / Billes
  - ! / / j / !Cuvette de butée à billes
  - Ressort d'appm des cylindres :s. Barrette de retenue des ressort Axe' des clavettes d'entrainement\ Bague inférieure de lavis -Clavettes d'entrainement. Bouchon de vidange-------
  - Jhs fixant ia boite inclinée ..Arbre de transmission /Axe du cardan
  - I___Boite inclinée
  - [___Bague du tourillon de cardan
  - . Bouchon de vidange
  - Fig. 8. — Coupe latérale.
  - récepteurs entraîne le mouvement du barillet récepteur et de son plateau solidaire de l’arbre secondaire.
  - La vitesse de rotation de ce dernier dépendra de la quantité d’huile que recevront, dans un temps donné, les cylindres du barillet récepteur. Si, par exemple, chaque cylindre a une capacité de 20 centimètres cubes, un tour de barillet à neuf cylindres représentera 180 centimètres cubes d'huile transmise d’une face à l’autre du plateau de distribution ; donc, si la culasse mobile du mécanisme transmetteur a été très peu inclinée, par exemple, de façon qu’un piston dans un tour engendre seulement un vo-
  - Vis de commande Trou fileté pour suspension Chapeau de la vispointean Pointeau de férmeture de sortie d'air _ _
  - Boulons assemblant les carters___
  - Bouchon de visite________________
  - Plateau de distribution__________
  - Lumières duplateau de distriiTztiôh
  - Lumières du barillet_____________
  - Bague duplateau de distribution—
  - Crain de butée des arbres________
  - Soupape de surets Ressort de la soupape Chapeau guide de la soupape Bille de remplissage
  - Siège de]a bille__________________ '
  - Bouchon de la valve de remplissage _ ^ Carter___________________________'
  - Fig. 9. — Coupe transversale du plateau de distribution.
  - lume d’un dixième de centimètre cube, il faudra deux cents tours de l’arbre moteur pour engendrer un volume de 180 centimètres cubes ; par conséquent, pendant que l’arbre moteur fera deux cents tours, l’arbre récepteur ne fera qu’un tour. Si on augmente l’inclinaison de la culasse du mécanisme transmetteur,l’arbre récepteur tournera graduellement plus vite.
  - dans les ouvertures semi-annulaires servant de collecteurs dans le plateau de distribution. Le reste de l’huile n’est pas sous pression : elle sert simplement à la lubrification et, en passant à travers les soupapes de remplissage, elle remplace les fuites de l’huile sous pression. Cette pression dépend de la résistance offerte à la rotation de l’arbre récepteur et non pas de sa vitesse. La pression monte instantanément avec cette résistance sans autre limite que la puissance fournie par l’arbre moteur. Si la cuvette delà culasse mobile est presque perpendiculaire à l’arbre moteur et comprime à chaque tour une très petite quantité d’huile, ce qui donne un très grand rapport entre les vitesses des deux arbres, on pourra, avec un très faible moteur, pro-
  - Lvmières des cylindres
  - Logement des ressorts d’appui des cylindres____
  - Logement de clavette. Cylindres_______________
  - Fig. 10. — Barillet à cylindres vu du côté opposé au plateau.
  - duire une pression de quelques dizaines de kilogrammes par centimètre carré et par conséquent, avoir un couple très puissant sous l’arbre secondaire. La pression maximum admissible est réglée par des soupapes de sûreté.
  - On peut remarquer sur la fîg. 10, la répartition spéciale qu’il a fallu donner aux lumières des cylindres pour avoir un débit d’huile constant malgré l’inégalité du mouvement transmis par le joint à la cardan.
  - Le parallélisme des deux faces du plateau de distribu-
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  - tion que nous avons supposé dans la description précédente n’est évidemment pas indispensable au bon fonctionnement de l’appareil. On peut aussi avoir besoin de placer les deux mécanismes à une certaine distance l’un de l’autre. Dans ce cas, chaque mécanisme comporte son plateau de
  - liq
  - R's de commande
  - Bogue presse ctoupe_____
  - Cuir du presse étoupe... Bague supérieure delà vis. Contre écrou delà b agiic.
  - V.A.
  - .Ecrou dupresse étoupe de la vis ,Logement delà bague ! Rondelle de flottement de la vis
  - , Ecrou de la vis de commande .Boite pivotante
  - Bague inférieure delà vis
  - Fig. IJ. — Coupe par l’axe de la vis de commande.
  - distribution fixe, les deux tuyaux étant réunis par une tuyauterie.
  - *
  - Mc *
  - Voici l’appareil Janney qui a aujourd’hui une réelle réputation.
  - Construit avec un soin infini par les usines Delaunay-Bellcville, son rendement se maintient élevé et voisin de 85 % jusqu’à des rapports de vitesse de 1 à5.
  - Une des premières applications de cet ingénieux méca-
  - kA___A A.A.A. AAA AAA
  - TV V?? WWW vvv ...fft...??¥ VV+
  - nisme a été la manœuvre des tourelles ctdes pièces de gros calibre à bord des navires de guerre. L’appareil Janney permet, en effet, malgré les mouvements du vaisseau ict les difficultés de la manœuvre des gros canons, de maintenir ceux-ci toujours très-exactement pointés sur un but mobile, et ceci, à l’aide d’un moteur électrique à vitesse
  - Fig. 12. — Schéma d’un système de connexion pour la commande de trois arbres.
  - constante. La souplesse de la transmission est assez grande pour que l’on ait pu,'avec un moteur tournant à 500 tours par minute, faire effectuer à une tourelle une révolution complète en 18 heures.
  - La maison Delaunay-Belleville a breveté l’application du principe Janney aux changements de vitesse d’automobile : J’ignore si une voiture a circulé avec cet appareil ; JF paraît hors de doute, en tout cas, qu’il doive rendre d’appréciables services en matière de véhicules industriels.
  - (A suivre.)
  - r C. Faroux.
  - LA PROGRESSION CONTINUE DES AUTOBUS A LONDRES
  - Le premier autobus de service public régulier en Angleterre fit son apparition sur le pavé londonnien en 1932. C’était, eut dit Théophile Gautier, une « horrifique » voiture a vapeur trépidante, bruyante, fumante, qui empestait l’air des avenues de la capitale anglaise, et Scotland Yard (la préfecture de Police de Londres) la fit retirer très rapidement de la circulation,
  - Ce n’est qu'en 1904 qu’un essai sérieux d'autobus fut à nouveau tenté à Londres, et on sait qu’à cette époque ces véhicules étaient encore loin d’être parfaits.
  - Mais l’Anglais fit quand même un accueil chaleureux aux nouvelles voitures, et bientôt les autobus prirent une extension formidable ainsi que le démontre le tableau suivant :
  - 1905. Janvier......................... 40 autobus.
  - 1910. Janvier........................ 950 —
  - 1911. Janvier.......................1.150 —
  - Août........................ 1.660 —
  - De 1907 à 1910, de nombreuses fluctuations se sont produites; nous les avons longuement expliquées et commentées dans de précédents articles publiés dans La Vie Automobile-, elles étaient dues surtout au trop grand nombre de compagnies exploitantes, le monopole des transports n’existant pas en Angleterre. Les compagnies se faisaient une concurrence acharnée, mais stérile, sans issue et nuisible à leurs intérêts comme à ceux du public, car pour supporter la concurrence elles achetaient des véhicules de prix très modique, mais de qualité tout à fait inférieure qui marchaient déplorablcmcnt et coûtaient fort cher de réparations.
  - Seules, trois compagnies les plus importantes ; la Lon-
  - don Road Car C°, la Vaugirard Motobus C°, et la London Général Omnibus C°, qui employaient dé bonnes machines, se tirèrent sans trop de pertes de celte concurrence effrénée qui à un moment menaça même l’existence de neuf compagnies de Métropolitains de Londres.
  - Au cours de l’année 1907, de nombreuses entreprises croulèrent, principalement celles qui n’avaient pas de base financière solide, et le nombre de compagnies exploitantes passa de 14 à 5
  - Les survivantes, assagies par une courte, mais rude expérience, comprirent que la concurrence à outrance ne pouvaitdurer, et changeant brusquement leur fusil d’épaule, les trois grandes compagnies indiquées précédemment, les plus acharnées à se concurrencer, fusionnèrent etformèrent une seule compagnie sous le drapeau de la plus ancienne et de beaucoup laplusimporlantc, la LondonGénéral OmnibusO.
  - La Société issue de cette fusion possède les 4/5 des autobus de Londres, elle ne craint donc plus la concurrence.
  - La nouvelle London Général Omnibus C° Lîd possède exclusivement des véhicules sortant des premières usines, telles que de Dion-Bouton, Mercédès et Woolseley-Sidcfeley.
  - Il est juste d’ajouter que le succès du « motorbus » est dû en grande partie à l’appui des Pouvoirs Publics Anglais qui chantent ses louanges et encouragent puissamment son développement, tout en faisant impitoyablement retirer de la circulation les véhicules qui par leurs manifestations extérieures pourraient gênerla marche ‘des autres véhicules et la foule des piétons qui est si compacte à certaines heures dans les quartiers commerçants de la plus grande cité du »lobe, - Yves Guédon.
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  - La Vie Automobile
  - ODE SERA LA VOITURE AUTOMOBILE DANS DIX ANS
  - Voici quelques réponses, toutes intéressantes et amusantes, dans lesquelles nos lecteurs pourront glaner des idées pour composer à leur tour la silhouette de la voiture de 1921 :
  - M. A. S. est trop modeste; ses idées sont hardies mais nullement extravagantes. Si je ne mets pas une grande confiance dans le 8-cylindres en V à quatre temps, je crois par contre que les autres idées de notre aimable correspondant pourront se réaliser. Faudra t il meme attendre dix années pour cela ?
  - Monsieur,
  - Répondant à votre appel, j’ai l’honneur de vous adresser la description de l’auto que je rêve pour 1921. Je pense que vous ne pourrez pas lui contester tout au moins le mérite de l’originalité.
  - Moteur. — Puissance de 8 à 16 HP emiron. 8 cylindres en V à 4 temps. Course très longue. Sans soupapes, un seul distributeur tournant alimentant successivement tous les cylindres, de sorte qu’il n’y a pas à craindre des pièces trop nom' breuses et trop fragiles, les pistons ayant environ de 50 à 65 d’alésage.
  - Souplesse insoupçonnée de nos jours grâce à la compression cartable ; le moteur peut tourner entre 300 et 4.000 tours et même en sens contraire, quoique sans donner beaucoup de puissance de cette dernière façon
  - Mise en marche absolument automatique et instantanée, dans n’importe quel sens de rotation, par la simple fermeture du contact sur une robuste batterie de piles sèches.
  - Lorsque le moteur n’a pas tourné depuis quelque temps* on envoie dans 2 ou 3 cylindres, du gaz par une petite pompe â essence placée sur le tablier, sans avoir à lever le capot.
  - En marche, allumage par magnéto et bougies.
  - Refroidissement par circulation d’air
  - Pas d'embrayage : pour stopper, on arrête le moteur qui repart instantanément en manœuvrant une manette sur le volant.
  - Pour la marche arrière, on met le moteur en marche à rebours, toujours par la manette.
  - Pas d'essieux. Chaque roue est suspendue individuellement. Celles d’arrière, dans des fourches en tubes avec ressort à boudin à très longue compression. Pour changer un pneu, on sort toute la roueavec son moyeu (2 écrous à enlever).
  - Pour celles d’avant, une coulisse solidaire de la fusée passe dans un tube contenant deux ressorts.
  - Le mouvement leur est transmis par des cardans transversaux type de Dion, mais à graissage automatique.
  - Roues en tôle d’acier emboutie, à deux flasques pleines.
  - Coulisse
  - Ressort ri jL boudin_ J!
  - Levier de direction _
  - ' Différentiel ^bloc-moteur)
  - Arbre a cardan
  - Vue debout de la voiture imaginée par M. A. S. Remarquez que M. A. S. a très bien fait ressortir que l’axe du pivot de ses roues avant motrices passe par le point de contact des roues et du sol. Point très important qui aurait peut-être échappé à plus d’un ingénieur.
  - Carrosserie genre torpédo, 5 places, avec capote se repliant dans un coffre autour du dossier AR.
  - Cette voiture, grâce à la suppression d’un très grand nombre d’organes, ne pèse que 350 kilogrammes environ.
  - Sa suspension à roues isolées et ses roues avant motrices lui permettent de tenir parfaitement la route à 80 à l’heure, qui est
  - Cage du ventilateur
  - Ressort à boudin
  - Vue en plan de la voiture de 1921 selon M. A. S. La silhouette est amusante,
  - Pas de changement de vitesse.
  - Transmission au différentiel par pignons hélicoïdaux. Le différentiel est placé à l’avant du moteur et fait corps avec le carter du moteur.
  - Roues avant motrices,
  - sa vitesse maxima. Sa légèreté lui permet de monter à belle allure les côtes les plus dures et les plus longues.
  - Dans l’espoir d’avoir bien excité votre hilarité, je vous prie d’agréer, etc.
  - A, S.
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- - Lia "Vie Automobile
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  - M. F. Fouquet a des idées parfaitement mûries par une longue expérience. La voiture à deux vitesses — qui existe, comme le remarque notre correspondant et qui donne d’excellents résultats — très légère et capable de faire de bonnes vitesses en palier, sera évidemment l’avenir Mais, pour cela aussi,faudra-t-il attendre si longtemps?
  - Monsieur,
  - Je ne sais ce que sera la voiture dans dix ans, mais je sais par contre les modifications essentielles que je voudrais voir apporter à celle actuelle.
  - 1° Suppression des 3 ou 4 vitesses et réduction de leur nombre à 2, une pour démarrer et l’autre pour voyager. (Ford le fait bien, pourquoi pas d’autres?)
  - 2° Dans la mesure du possible, suppression des suspensions indépendantes du châssis; ou tout au moins amélioration de leur aspect. Ces deux espèces depotsque l’on aperçoit à l’arrière des vitesses n'ont rien d’agréable à l’œil et rappellent, en moins joli, un essaim sous sa ruche.
  - 3° Étude de la carrosserie facilement démontable, deux places et double phaéton ou landaulet;quand j’écris: facilement, j’entends pratiquement et avec maintien de la solidité.
  - Je fais de l’auto depuis six ans presque journellement et si mon changement de vitesse était d’unbesoin moins fréquent, je serais presque heureux.
  - Les pnèus, je n’en dis rien, ils font ce qu’ils peuvent et nous ne leur donnons pas toujours ce qu’ils méritent comme égards et soins.
  - Veuillez croire, etc.
  - F. Fouquet.
  - # *
  - M. Polydore Passe-Partout, qui porte dans son cœur un amortisseur avec lequel il n’a évidemment aucun lien de parenté, est surtout partisan des moteurs rotatifs, mais vraiment rotatifs, sans mouvement alternatif, sans heurts, sans chocs, shock Zessenun mot. Et tel le moteur,telle devra être la voiture; pour ma part, je souhaite à son amortisseur la carrière brillante qu’il lui prédit. Comme je ne suis pas du pays, je serai peut-être bon prophète.
  - Cher Monsieur Faroux,
  - Vous demandez à vos lecteurs leur avis au sujet de l’avenir de la voiture automobile, et vous leur prêchez d’exemple en commençant par leur donner le vôtre.
  - Vous leur dites qu’ils auront la véritable voiture de service pour 2.500 francs. Je le crois aussi... Mais le Moteur actuel sera-t-il gardé dans ses grandes lignes, comme vous le pensez? Sera-t il encore a cyljndres et pistons ? A 2, 4, 6 cylindres ? A quatre ou à deux temps ? Avec ou sans soupapes ?
  - Je crois que tous ces frères, comme vous les appelez, subsisteront encore côte à côte ; mais que d’ici dix ans ils pourraient encore hériter de quelques jeunes et petits frères très turbulents qui ont nom moteurs électriques, turbines à explosion, et moteurs rotatifs (non pas moteurs à cylindres tournants genre Gnome, mais rotatifs dans le vrai sens du mot). Ces moteurs seraient sans cylindres, sans pistons, sans vilebrequin, sans soupapes, et sans temps déterminés (tels qu’on les entend actuellement).
  - Par suite de la suppression du mouvement alternatif, ces moteurs offriraient des avantages considérables; ils seraient d’une souplesse aussi grande que celle des moteurs à vapeur, ils ne « cogneraient «jamais, ils permettraient une admission proportionnée à! l’effort qu’on leur demanderait, etc., etc.
  - Ne me croyez pas anarchiste, en renversant ainsi toutes les théories reçues. Mais le moteur que la Compagnie Gnome construit en ce moment et qu’elle appelle « moteur reeoleer »,— encore une arme d’anarchiste — ne serait il pas dans le genre de la combinaison dont j’entrevois la possibilité. Je puis ajouter que d’autres essais très encourageants ont déjà été faits de divers c’tês dans cet ordre d'idées.
  - L’embrayage sera évidemment plus accessible et plus simple. Son usage au surplus deviendra moins important par suite de la suppression des boîtes de vitesses à engrenages qui seront remplacées par des combinaisons plus mécaniques, et par suite de la souplesse considérable des moteurs qui ne demanderont presque plus de recours aux changements de vitesses.
  - Le pont arrière et le différentiel seront maintenus, et on aura des mises en marche automatiques.
  - La suspension, ah ! oui, voilà le point faible de la voiture actuelle, comme vous le dites très bien.-Vous ajoutez que les amortisseurs ne sont que des palliatifs.
  - Quelques-uns oui, mais avez-vous déjà essayé les Shockless ? — la dernière création du genre — que l’on vient de lancer, il y a quelques jours, sur le marché. Celle-là au moins donne une douceur admirable aux voitures. Elle pourrait peut-être trouver sur toutes les voitures automobiles dans dix ans. Surtout que les Shockless sont en même temps un véritable ornement — une garniture - des voitures... qui se respectent. Et l’esthétique, que vous semblez oublier, tiendra une grande place dans la construction automobile future.
  - Je ne discuterai pas ici la forme des carrosseries d’alors, je me contente de déterminer déjà le châssis idéal sur lequel on appliquera encore dans dix ans le pneu. Celui-ci sera probable" ment plus durci, plus ridé et plus ratatiné... comme les vieilles belles-mères que nous respectons et vénérons, malgré tous les chagrins qu’elles nous causent à l’occasion.
  - Croyez, etc...
  - Polydore Passe-Partout,
  - # .#
  - Notre confrère, M. L. Overnoy, nous envoie de l’Algérie où il villégiature en ce moment — par cette chaleur! — la lettre suivante :
  - Mon cher rédacteur en chef,
  - ,V
  - La voiture de 1921 telle que je me l’imagine sera munie d’un moteur à air liquideVun ventilateur, mû par l’hélice récupé-rative de M. Constantin, sera disposé, non pas derrière le radiateur, il n’y en aura plus, mais au-de sus de la tête des passagers, pour les rafraîchir.
  - L’air liquide, détendu passera également sur le visage des passagers, et pourra encore servir à la confection de boissons glacées et de sorbets.
  - La carrosserie sera vaste et ample comme les vêtements des bédouins, le pare-brise sera remplacé par un parasol et les ailes au lieu d’être fixes seront mobiles autour d’une charnière et agitées continuellement grâce 'à un mécanisme spécial. Ils contribueront ainsi également à la ventilation de la voiture.
  - Espérant que ce projet vous intéressera, je vous prie de croire, mon cher rédacteur en chef, etc.
  - L. Overnoy.
  - *
  - * *
  - M. Hartmann ne croit pas aux grands changemenls, mais il a confiance dans la métallurgie et dans les moteurs sans soupapes :
  - Cher Monsieur Faroux,
  - Je crois que la voiturette de 1921 ne différera pas beaucoup de la voiture d’aujourd’hui, tout au moins dans ses grandes lignes.
  - Moteur six cylindres de 70 d’alésage en moyenne, sans soupapes, allumage par magnéto à bougies, embrayage métallique, boîte à deux vitesses seulement - le moteur sera devenu très souples, — transmission par vis sans fin, grand perfectionnement dans le graissage et dans le carburateur. Meilleurs aciers, généralisation dans l’emploi de l’aluminium pour les pistons et les tiroirs.
  - Voila pourlagrosse voiture. Pour la voiturette, un type aura été créé, tenant un peu de la Z-L, etun peu de la Ford.
  - Veuillez agréer, etc. ’ -
  - W. Hartmann.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-vous rrçe dire ?...
  - Quelles sont les causes qui font cogner le moteur? Indiquez-nous surtout le remède au mal.
  - (Dr Martignon.)- ,
  - « Voire moteur cogne ? Vérifiez vos coussinets, vos tètes de bielles », vous répondra-t-on. C’est exact... quelquefois; mais bien souvent le moteur cogne pour de tout autres raisons; bien souvent aussi, ce n’est pas même le moteur qui occasionne ces coups plus ou moins réguliers que l’on entend pendant la marche de votre voiture, et même à l’arrêt, le moteur tournant à vide.
  - Ce sont ces diverses causes de « cognage » que nous allons passer en revue; en même temps, nous indiquerons la.manière de déterminer aisément le point faible, l’organe coupable, et le remède au mal.
  - Supposons donc tout d’abord le premier cas : le moteur tournant à vidé, cogne, sinon tout le temps, au moins dès qu’on le fait emballer un peu. Dans ce cas, mettons la voiture sur la fosse et démontons le carter inférieur, ce qui, sut* la plupart de nos moteurs modernes, est aisé : au toucher, on reconnaît l’état des têtes de bielles.
  - S’il y ausure (ovalisation),il faut, bien entendu, les démonter, et recharger ou remplacer les coussinets. Mais le plus souvent, lorsque les dits coussinets sont usés, il suffit de faire emballer un peu le moteur, tournant à vide, pour entendre le cognage.
  - Les coussinets des têtes de bielles sont-ils intacts, alors la question se complique; la vérification et la réparation deviendront bien plus difficiles. Le cognage pourra provenir : des paliers du vilebrequin, des paliers de l’arbre à cames, des pignons de distribution; ce sont là les causes les plus générales ducognagedcs moteurs: seul un démontage complet du moteur permettra de les découvrir et d’y remédier; mais il y en a d’autres, et avant de procéder au démontage complet, il est bon de vérifier tout d’abord : les soupapes, leurs joints, le jeu qui existe dans leur commande. Un joint défectueux est souvent la seule cause d’un cognage introuvable, de même qu’un trop grand jeu entre les tiges des soupapes et leurs organes de commande : culbuteurs ou tiges-poussoirs.
  - Cette vérification faite, il faut ensuite examiner le volant, dont le calage défectueux peut produire les mêmes effets.
  - Ce sont là les principales causes de cognage, provenant du moteur lui-même : il faut y ajouter le cognage que produit un allumage défectueux : bougie encrassée ou cassée, fils de bougie intervertis, etc. Un conducteur quelque peu expérimenté reconnaîtra immédiatement au son un cognage provenant de l’allumage aussi bien que d’une carburation défectueuse.
  - Mais bien souvent on cherche du côté du moteur un mal qui ne s’y trouve pas : ainsi que nous venons de le dire, le volant mal calé peut produire du cognage, de même qu’un embrayage mal réglé.
  - Le calage du volant est quelquefois difficile à vérifier, mais avec un peu d'habitude, on réussit à se rendre compte très exactement du moindre défaut de calage soit en mesurant en plusieurs points de la périphérie l’écart à un point fixe du châssis, soit en observant simplement la rotation du yolant, en faisant emballer un peu le moteur.
  - On peut s’assurer que le cognage provient bien du moteur ou du volant et non des autres parties de la voiture, en faisant tourner le moteur tout en débrayant au pied. Si
  - le cognige continue, il ne peut provenir que du moteur ou du volant.
  - Si, le levier étant au point mort, il y a cognage, lorsqu’on ne débraye pas au pied, et si ce cognage cesse, dès qu’on débraye, la cause se trouve forcément dans l’un des organes suivants : embrayage, arbre intermédiaire, arbre primaire du changement de vitesse.
  - L’arbre primaire peut cogner lorsqu'il y a usure des coussinets, ou lorsqu’une déformation du châssis ou du faux châssis est venue fausser l’alignement de l’axe du moteur avec celui dudit arbre. Dans ce dernier cas, l'alignement tendant à se rétablir, les coussinets seront d’ailleurs bientôt ovalisés, pour peu qu’on laissé subsister quelque temps cet état défectueux. Il en résulte qu’il ne sert à rien de regarnir ou de remplacer ces coussinets, si l’on n’a pas, au préalable, vérifié et rectifié, s’il y a lieu, ledit alignement.
  - L’usage d’un joint à la cardan, placé entre l’embrayage et la boîte, se répand d’ailleurs de plus en plus, et ce joint rend inoffensives les déformations presque inévitables du faux châssis, voire même du châssis, si elles ne sont pas par trop considérables.
  - L’arbre intermédiaire comporte quelquefois un palier, fixe à l’une des entre-croises du châssis. Là encore, s’il y a défaut d’alignement, il y aura cognage. Et ces divers cognages, de même que celui que peut produire un embrayage trop ou trop peu serré, qu’il soit métallique (Helc-Shaw, ruban Mercédès, et .) ou par cône cuir, ressemblent à s’y méprendre au cognage que produisent les coussinets défectueux des têtes de bielles d’un moteur.
  - Pour le Hele-Shaw, outre le défaut ou l’excès de serrage, le défaut ou l’excès d’huile, ou la simple mauvaise qualité de cette huile produisent le même effet. Le remède, dans ces divers cas, s’indique de lui-même.
  - Supposons maintenant que l’onentende le cognage, la voiture étant en marche, mais qu’à l’arrêt, le moteur tournant à vide, on n’entende plus rien
  - II arrive que ce soit quand même le moteur qui en est la cause : certains moteurs cognent, mène lorsqu’ils sont à l’état normal, dès que l’avance n’est plus en rapport avec la vitesse de rotation du moteur, par exemple aux reprises, lorsqu’il y a forcément trop d’avance, oo- oien aussi, lorsqu’on fait emballer le moteur.
  - Mais, sauf ce cas exceptionnel, le mal doit provenir du changement de vitesse, de l’arbre de transmission du différentiel, ou des freins; voire des chaînes 1 -rsqu’il y en a. Mais le bruit, dans ce cas, est tout autre, et il se renouvellera moins souvent. On cherchera l’encfroit malade en soulevant l’arrière de la voilure (sur une caisse, par exemple) et en faisant tourner le moteur. On embrayera successivement les diverses vitesses et l’on freinera, en immobilisant l’une après l’autre les roues arrière. De celte façon, on découvrira aisément le mal; et l’on sait qu’une panne découverte est presque réparée, lorsque ce n’est qu’une question de réglage, comme c’est le plus souvent le cas pour les chaînes, freins qui cognent. Le mal sera plus grave s’il vient des coussinets de la boîtet on bien du différentiel.
  - Mais ce que nous avons voulu montrer, e est que bien souvent on accuse à tort le moteur d’un cognage qui est causé par un tout autre organe, et d’autre part, que, lorsque c’est le moteur qui cogne, ce n’est pas toujours la faute des têtes de bielles.
  - The Mac who knows.
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- - La Vie Automobile
  - 605
  - Chronique de la Quinzaine
  - De la renaissance des courses automobiles.
  - Le Grand Prix d’Amérique et la course de côte de Gaillon clôtureront l’année automobile, ou pour mieux dire la série des épreuves qui se sont disputées un peu partout depuis le mois de mai dernier.
  - Il est inutile de faire ici le bilan complet des courses de cette année ; il est du reste trop long.
  - Rappelons-nous pourtant qu’au début de janvier, certains de nos confrères dirent —en publiant le calendrier automobile — « que rarement année serait aussi pauvre en épreuves automobiles ».
  - D'autres ajoutèrent même était bien terminée ».
  - Mauvais furent les pronos-tics;carletemps se chargea de démontrer le contraire.
  - Lesépreuvcs, loin de décroître se sont multipliées, et nous avons assisté à la renaissance du sport automobile.
  - Toutes ont eu un intérêt fort grand qui s’est soldé pour les constructeurs par une vente beaucoup plus forte de leurs châssis, et par la suite par un accroissement du nombre des autos en circulation; pour le public, par l’adoption complète de la traction mécanique, ce qui fait prévoir la fin prochaine de la traction hippomobile.
  - *
  - 4 4
  - La Targa Florio, qui a résisté à tous les temps, ouvrit la série des épreuves qui se déroulèrent pendant mai et juin, mais ce fut le Grand Prix de Boulogne-sur-Mer qui révolutionna le monde entier par son énorme succès. Ah ! comme on s’y attendait peu. La veille même, il fut dénigré, mais combien la journée du lendemain récompensa les organisateurs de leurs efforts. La presse entière fut unanime à constater le triomphe de cette épreuve à laquelle participèrent les plus grandes marques spécialistes de la voiture légère.
  - Ce fut le coup de tam-tam qui réveilla ceux qui nepartici-pèrent point à la course, qui fit connaître la véritable utilité de ce genre d’épreuve et qui, pour l’an prochain, nous fait prévoir de plus belles luttes encore.
  - *
  - * *
  - Vint, un peu plus tard le Grand Prix de France, qui fut injustement appelé le Grand Prix des Vieux Tacots.
  - Il est certain que l’intérêt fut beaucoup moins grand que l’épreuve précédente. Mais, ily eut un peu de la coalition de certains constructeurs, et de la faute des organisateurs à reculer sans cesse la course.
  - Au début, elle avait réalisé une très belle liste de concurrents, du moins, si le nombre n’était pas grand, il y avait la qualité.
  - On y voyait les équipes Lorraine-Dietrich, Peugeot, National, Hispano-Suiza, Buick qui se retirèrent, lassées sans doute d’attendre et doutant de la course.
  - S’il y eut des responsabilités, elles incombèrent plutôt à ceux — ils sont heureusement fort rares — qui ne veulent plus de la course à aucun prix, qui y mirent obstruction.
  - Mais on ne peut que louer l’Automobile - Club de la Sarthe qui organisa le grand Prix de F rance avec beaucoup d’énergie et surtout de ténacité.
  - Après le Grand Prix de France vint la série des meetings automobiles qui comprennent des courses de côte, des courses du kilomètre, départ arrêté ou départ lancé, etc.
  - Il y eut encore la Coupe du Prince Henri, épreuve sans grand intérêt sportif, mais qui permit aux concurrents de se faire connaître cl voir dans des pays où la locomotion mécanique est fort appréciée.
  - *
  - * *
  - Mais, pendant que toutes les nations des deux continents luttent de vitesse pour arriver à accaparer le marché automobile, il s’en est trouvé une pour chercher à détruire le sport automobile. Nous voulons parler de la Suisse.
  - Pourquoi et pour quelles raisons celle nation s’obstine-t-elle à se montrer si rébarbative au progrès? Peut-être qu’un jour l’histoire nous le dira. Contentons-nous de remarquer qu’elle se fait tort seulement... à elle-même.
  - Son exemple est-il suivi? Oh! si rarement, qu’il mérite d’être cité :
  - C’est ainsi que la commune de la Frclte (527 habitants) a refusé 20.000 francs offerts par le Touring-Club pour créer un chemin praticable — qui relierait entre eux deux chemins vicinaux coupés par un affreux hiatus — en donnant comme raisons « que les arbres et les plantes seraient détruits par les affreuses automobiles et les enfants écrasés par les chauffards sans pitié ».
  - Monsieur Homais, où es-lu ? A. Guymon.
  - que l’époque des courses
  - Aux Grandes Manoeuvres de l’Est.
  - Le montage d’un appareil et le camion-atelier.
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  - La Vie Automobile
  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - L’essor de la traction automobile industrielle.
  - New-York, 12 septembre.
  - K l’instar (dit-on) du journalisme, le chauvinisme mène à beaucoup de choses, à condition d’en sortir! Nous sommes toujours amusés, ici, du dédain voulu et systématique que les constructeurs d’Europe manifestent envers tout ce qui est américain. De savants économistes, chroniqueurs, rapporteurs et rédacteurs destatistiques ont prouvé à leurs clientèles « que cela ne prouvait rien » et que les yankees seraient tôt victimes de leur exhubérance, de leur vision amplifiée (sic). En attendant, hélas! ils commandent le monde, au moins en ce qui concerne l’automobile. Je dis « hélas! » parce qu’il est assez dommage que ce ne soit pas nous, Français, qui le commandions; nous avons l’intelligence, le génie, la main artistique et souple, l’audace, la finesse — la richesse même (beaucoup de gros sous économisés), mais nous ne savons pas aussi bien faire les affaires, ou si vous préférez, « faire venir l’argent ».
  - En trois ans, l’industrie du « truck » ou automobile commercial a pris un tel essor, qu’aujourd’hui, à travers les Etats-Unis, il n’existe pas de villes de 10.000 habitants où ne se trouve au moins un camion ou un « light wagon » à moteur, au service du boucher, de l’épicier, du marchand de glace. Pour 800 dollars net, Reo et d’autres livrent de petits breaks à 4 cylindres pouvant gaillardement transporter 500 kilos. Il me semble entendre mes lecteurs de France s’écrier ici : « Nous connaissons cela! Mais la qualité, la durée ?» Ce à quoi je réponds cyniquement : La qualité ? la durée ? Nous avons le temps de prêcher là-dessus ! On meurt très bien de faim avec la qualité et la durée quand la qualité et la durée restent sous les hangars de l’usine! La vraie belle^chose, le haut fait, c’est d’avoir, d’abord, façonné, préparé, converti tout un peuple à l’automobile, au prix d’efforts extraordinaires d’intelligence, de travail, d’initiative et d’ordre. Revenant cependant sur mon exclamation de tout à l’heure, je m’empresserai de déclarer que la qualité et la main-d’œuvre, en Amérique, ont fait des progrès étonnants et qu’on ne peut comparer à nuis autres, en ces dernières années. Mais si une voiture de livraison, tenue à un dur service pendant deux ans, arrive à exigerde coûteuses réparations, aucungeignement, aucun émoi ne s’ensuit : On en acquiert immédiatement une autre du dernier modèle et presque toujours le vendeur reprend le vieux véhicule. Maintenant passons aux faits précis :
  - Imaginez-vous que le seul Packard a mis en circulation, depuis 1908, quinze cents « poids lourds » de une à quatre tonnes ? Imaginez-vous qu’il possède, entre autres, dans les six grandes cités de New-York, Chicago, San-Francisco, Philadelphie, Saint-Louis et Boston, quatorze clients propriétaires de « department stores » (magasins de nouveautés), lesquels ont investi une somme moyenne individuelle de 50.000 dollars (250.000 francs) pour leur écurie automobile de livraison? Et tout cela marche etpros-père. Vous en avez sans doute déjà deviné le pourquoi : Le manufacturier, ici, dans cette branche de l’automobile (au moins des firmes comme Packard, Adams, White, Ran-dolf, etc...), n’a jamais cessé de prodiguer à son client ses soins et son assistance et cela d’une façon gratuite et continue. Sans doute, dès 1908, Packard et quelques
  - autres ont vu clairement quelle immense carrière était réservée au « motorcar » commercial. Us n’ont pas hésité à faire les plus intelligents sacrifices pour que leurs produits restent vendus. Depuis dix-huit mois, Packard (puisqu’il faut décidément le considérer comme modèle du genre) a institué une école de conducteurs de « poids lourds » dans son usine même. Il ne livre pas la voiture sans le conducteur, lequel est, dans tous les cas, un jeune mécanicien qui s’est spécialisé dans la partie. Le temps de stage aux « motor trucks » pour l’ouvrier appartenant déjà à la manufacture est de six mois, et d’un an pour l’élève étranger (mécanicien de profession, bien entendu).
  - Vous concevez que, de cette manière, tout doit marcher pour le mieux. Vous serez sans doute amusés de savoir que chez John Wanamaker, chez Macy, chez Sicgel Cooper, Gimbel, etc... les formidables marchands de New-York (genre de votre « Bon Marché »), les conducteurs-mécaniciens envoient chaque jour leur rapport, non à la direction du magasin qui les emploie, mais bien à l’usine d’où provient le camion qui leur est confié. Chaque mois, ou plus souvent, un inspecteur, spécialementattachéàlamaison X. . ou à la maison Y..., clientes de sa marque., vient examiner les véhicules, y consacre une journée complète, fait mettre en marche les moteurs, effectue des sorties et remet à sa firme, pour chaque « truck » examiné, une fiche.
  - Depuis juin, une statistique parue dans le Sun nous a appris que dans la ville de New-York, 70 pour cent des entrepreneurs de factages publics avaient abandonné la traction animale pour l’automobile.
  - A l’instar de Packard, de White et quelques autres, une société religieuse, immensément répandue et appréciée au Nouveau-Monde, la Y.M.C.A. (Youg Men Christian Association), a fondé récemment une école spéciale pour former des conducteurs de véhicules industriels à moteurs. Plus de mille jeunes gens suivent actuellement ses cours à New-York, Chicago, Detroit et Dayton. LaBrigadedu Feu, ici,'déjà pourvue des derniers modèles de pompes, chariots d’échelle, etc., crée aussi un cours de réparation et conduite.
  - Enfin, je ne terminerai pas ma lettre sans vous parler de la visite que je fis récemment à l’atelier de réparation de John Wanamaker, providence des élégantes Américaines, lequel possède à lui seul 142 voitures de une à trois tonnes etune équipe de deux cents ouvriers et conducteurs. Les ateliers du « motor» sont installésau sous-sol et très aérés. Il y a là chef et contre maître, des étaux, des établis, des tours à divers usages, une forge, un riveur électrique, des scies, etc. ., actionnés par une dynamo. Pétrole, huile et essence sous pression, protégés contre les chances d’incendie et distribués automatiquement aux véhicules par des appareils à compteur. Vaste atelier de charronnage. Dans un compartiment de ce sous-sol, quatre ouvriers du pneumatique rechapent et vulcanisent à l’aide d’un matériel perfectionné. Enfin le poste suspendu du chef de sortie, les tamponneurs automatiques pour les départs et les rentrées, la propreté des lieux, la discipline observée et l’harmonieux esprit de « collaboration » qui règne visiblement, ne laissent pas d’intéresser, voire édifier l’étranger.
  - Dans une prochaine correspondance, j’essaierai de vous dévoiler le secret de cette réussite : simplement la façon dont le manufacturier américain ensemence son terrain avant la récolte.
  - Russel-A. Sommerville.
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- - Lia Vio Automobile
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  - i
  - LA MOTOCYCLETTE
  - Le circuit du Rhône. — Motocyclettes anglaises contre motocyclettes françaises.
  - A pars avoir donne ies caractéristiques de quelques motos étrangères de marque, il n’est pas sans intérêt de dire comment quelques machines anglaises se sont comportées dans leur rencontre avec les nôtres dans le circuit du Rhône, le 6 août dernier.
  - *
  - * *
  - Le Motocycle Club de Lyon avait invité le Norlh-West Motor Cycle Club de Londres à venir disputer le prix du circuit du Rhône. Treize membres du Club anglais traversèrent la Manche, mais quatre seulement entrèrent en lice.
  - Le circuit, de 60 k. 533 m., devait être couvert trois fois, soit un parcours total de 181 kilomètres en chiffres ronds, que les Français appellent le « Casse-Cou » et, de l’avis des coureurs anglais, le « Touring Trophy » de l’Ile de Man n’est qu’un jeu d’enfants en comparaison. On se fera une idée de la course française quand on saura qu’il y a plus de 200 virages très difficiles par tour et qu’il faut traverser deux chaînes de montagnes.
  - Des performances remarquables furent accomplies aux mauvais virages dans les côtes où les Français eurent l’avantage avec leurs machines courtes.
  - Rose, le vainqueur anglais, montait une « Triumph » de tourisme ; il dut sa victoire à sa course régulière.
  - Les coureurs anglais étaient Printz (Bat), Had Hill (Bat), Rose (Triumph) et Westacott (Zénith).
  - Par suite d’une chute en se rendant à Lyon, Thomas ne put pas prendre part à la course et confia sa machine à un Français nommé Martin qui portait le n° 13. Ce numéro lui porta malheur, car il fit une chute au premier tour et abandonna.
  - Ilad Hill que l’on considérait comme l’Anglais le plus dangereux, rencontra un gros clou qui le retarda au point qu’il ne put continuer.
  - Printz n’arriva à Lyon que la veille de la course et prit le départ sans connaître le parcours. Il fit un tour en belle vitesse, mais culbuta à un mauvais virage et eut plus tard des accidents de pneus.
  - Par suite de la chute d’un écrou, un boulon se promena dans le changement de vitesse de Westacott et lui occasionna un retard considérable.
  - Rose roula avec une grande régularité. Au premier tour il perdit 5 minutes en prenant une mauvaise route à travers la ville et il fut battu, sur ce tour, par Escoffierqui le fit en 59 minutes. Rose fit deux chutes, mais il n’abîma sa machine que légèrement.
  - Hscoffier qui tenait la tête à la fin du premier tour perdit 30 minutes au second à attendre une clé pour changer sa bougie. Plus tard il passa sur un chien et cassa sa manivelle; mais un spectateur avec une machine semblable, lui en donna une des siennes.
  - Un autre champion français, Debeaune, qui détenait le record du circuit, prit le départ sans essais préalables, et vit que la multiplication de sa machine était trop grande.
  - Les résultats furent :
  - 1er F. A. Rose (Triumph), 3 h. 22 m. 10 s.
  - 2e Escoffier (Magnat-Debon), 3 h. 27 m. 4 s.
  - 3e Yenne (Magnat-Debon), 3 h. 32 m. 18vs.
  - En plus du prix principal, des prix spéciaux lurent accordés pour la régularité.
  - Le 1er prix fut attribué à Devaux (Moto-Rêve) qui couvrit chacun des trois tours en 1 h. 21 m., sans perte de points. Rose était second avec 3 points.
  - Dans la journée, une course de côte eut lieu avec un objet d'art offert par le Club anglais. Il fut gagné par un Français. La meilleure performance fut remplie par Debeaune. Les meilleures performances anglaises furent celles de
  - Printz et de Rose.
  - Les résultats furent :
  - Debeaune (René Gillet)..................44 points.
  - Escoffier (Magnat-Debon)....................79 —
  - Molemard (Terrot)..........................151 —
  - Baernaert (Moto-Rêve)......................162 —
  - 436 points.
  - Rose (Triumph)...........................102 points.
  - Printz (Bat)................................89 —
  - Morgan (Triumph).......................... 122 —
  - Cherry (Triumph)...........................160 —
  - 473 points.
  - Printz aurait pu battre Debeaune, mais ne connaissant pas bien la course, il s’arrêta aux deux tiers du parcours, croyant qu’il était arrivé.
  - En résumé, la défaite de l’équipe anglaise est honorable et l’équipe française n’a pas à s’en glorifier outre mesure.
  - Quant au résultat du circuit du Rhône, on n’en peut tirer des conclusions bien positives. Chez les Anglais comme chez nous, les pannes de machines, les chutes ont été nombreuses et le résultat eut peut-être été tout autre si les Anglais avaient mieux connu le parcours. La machine de Rose (Triumph) est celle qui s’est le mieux comportée, car elle n’eut aucun accident et valut au coureur anglais le prix de la régularité.
  - Les motos Magnat-Debon font certainement honneur aux constructeurs de Grenoble, et Escoffier et Yenne sont des coureurs de mérite.
  - Nous aurions aimé qu’un plus grand nombre de coureurs anglais prissent part à la course, l’intérêt eut é;éplus grand. C’est en somme la première fois que les motocyclistes français se mesurent officiellement avec les motocyclistes anglais et nous souhaitons que l’épreuve se renouvelle.
  - *
  - * *
  - Ces luttes internationales font un bien considérable à l’industrie et elles auraient certainement pour résultat de réveiller l’amour-propre national et la motocyclette qui a beaucoup plus de partisans qu’on ne croit, si j’en juge par les lettres nombreuses que j’ai reçues de motocyclistes fervents qui me remercient de la campagne que j’entreprends en sa faveur et me prient de la continuer, la motocy clette, dis-je, sc verrait de la part des constructeurs français l’objet d’attentions qu’elle ignore et prendrait dans la locomotion automobile la place à laquelle elle a droit.
  - [A suivre.)
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 518, page 558.
  - L. Sharp.
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- - 608
  - L>a Vio A.utomo'bile
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  - ' • • •
  - Accident causé par un cheval.
  - Quand un voyageur éprouve en automobile un accident par
  - l’arrivé ; subite sur la route d’un cheval en liberté et sans
  - surveillance, le propriétaire du cheval est responsable et
  - doit payer des dommages-intérêts.
  - Pour peu qu’un observateur impartial veuille bien aller faire un tour sur les routes de notre bon pays de France, il s’apercevra rapidement que s’il n’arrive pas plus d’accidents, ce n’est certes pas la faute des charretiers, paysans et piétons qui témoignent de la plus grande mauvaise volonté et de l'imprudence la plus excessive; il constatera que les automobilistes que l’on a coutume de charger de tous les méfaits possibles sont exposés à être victimes des faits etgestes des divers usagers de la route auxquels je viens de faire allusion.
  - Il n’y a malheureusement pas besoin d’aller bien loin pour voir des piétons se promener au milieu de la route sans souci des signaux d’avertissement, des charretiers négliger de se ranger à'droite à l’appel d’une autre voiture ou laisser un passage insuffisant ou bien encore s’asseoir sur un côté de leur voiture, abandonner les rênes et s’endormir. Que dire enfin des paysans qui conduisent leurs bestiaux au pâturage et les laissent se répandre sans surveillance sur les routes ? ou bien encore qui laissent divaguer leurs chevaux dans des prés non clôturés ?
  - Les tribunaux ne sauraient trop rappeler à l’ordre ces campagnards hostiles ou négligents et le plus salutaire avertissement consiste sans aucun doute dans une bonne condamnation pécuniaire.
  - Le tribunal civil de Bourges a rendu dans son audience du 11 juillet 1911, un jugement très sage que tous nos lecteurs ont intérêt à connaître et dont voici le texte :
  - « Sur la demande principale :
  - « Attendu que des témoignages entendus, il résulte que la blessure reçue par le cheval de B..., lors de l’accident du 28 juin 1909, était située sur la cuisse gauche ; que cette blessure présentait une coupure très profonde; que la voiture automobile portait du côté droit à la portière et au garde-boue, des traces de poils ; que l’avant de celte voilure ne portait au contraire, aucune trace de choc, les lanternes de devant étant intactes ;
  - « Attendu qu’il paraît ainsi établi par ces constatations que l’accident est bien survenu par le fait du cheval de B... qui sautant de l’herbage à la vue de l’auto se serait retourné sur lui-même et aurait été accroché par le côté droit de la voilure ;
  - « Attendu que pour échapper à la responsabilité qui lui ifteombe de ce chef, aux termes de l’article 1385 du Code civil, il appartiendra à B... de prouver que l’accident est dû à un cas fortuit ou à la faute du demandeur ;
  - « Attendu que B... ne rapporte pas cette preuve ; que de toutes les circonstances de la cause, il résulte au contraire que l’accident s’est produit par la faute personnelle de B... qui avait laissé son cheval, cause de l’accident, en
  - liberté, sans gardien et sans entraves, soit sur le bord de la route, soit dans le pâturage avoisinant cette roule, la barrière séparant ce pâturage de la route n’étant pas fermée ;
  - « Attendu cependant qu’il résulte de divers témoignages entendus que l’automobile, au moment de l'accident, marchait à une très grande vitesse, comme un rapide, dit le témoin B..., à toute allure dit le témoin M... ; que ces témoignages sont corroborés par ceux d’autres témoins qui déclarent que l’automobile avait dû freiner fort, la route portant encore des traces de roue, sur une quinzaine de mètres avant l’entrée du pré, soit du point A du plan jusqu’à l’endroit où la voiture s’est arrêtée ;
  - « Attendu que cette vitesse exagérée de l’auto n’a pas permis au chauffeur d’arrêter vivement sa voiture ni d’éviter le cheval, ce qu’il aurait certainement pu faire si la vitesse avait été moins grande ;
  - « Attendu que si cette vilesse excessive n’est pas la cause première de l’accident, elle a néanmoins offert occasion au dommage ; qu’elle ne constitue pas de la part du demandeur une faute personnelle de nature à rendre sa demande non recevable, mais qu’elle n’en doit pas moins être considérée comme une imprudence de nature à opérer une certaine compensation avec la faute commise par l’agent immédiat du dommage ;
  - « Attendu que le tribunal trouve dans la cause les éléments d’appréciation pour fixer le montantdes dommages-intérêts dus de ce chef à M. C... ;
  - « Sur la demande reconventionnelle :
  - « Attendu que la demande formée par B... n’est pas justifiée,
  - « Par ces motifs,
  - « Déclare B... responsable de l’accident du 28 juin 1909, le condamne à payer à G..., en réparation du préjudice causé, une somme de 3.000 francs à titre de dommages-intérêts ; dit que la demande reconvenlionnelle formée par B... n’est pas justifiée, l’en déboute; condamne C... en tous les dépens. »
  - On peut rapprocher de cette décision un jugement très intéressant rendu le 1S janvier 1910 par M. le juge de paix de Joigny (Yonne) et dont nous avons publié le texte dans La Vie Automobile du 15 octobre 1910. Il s’agissait d’un motocycliste qui ayant aperçu à l’entrée d'un village, barrant complètement la joute, trois vaches non accompagnées, avait ralenti, freiné et fait mouvoir sa sirène, mais sans pouvoir faire venir le conducteur ni déranger les vaches; une collision s était produite, le motocycliste avait été contusionné et avait eu sa machine abîmée. — Le juge de paix condamna le propriétaire des vaches à payer 110 francs de dommages-intérêts en faisant observer notamment qu’il est inadmissible que des vaches puissent être ainsi à l’abandon sur une voie publique fréquentée et qu’il n’y a pas de force majeure dans le cas de l’affolement ou de l’emballement d’une vache provoqué par le passage dans les conditions normales d’un véhicule mécanique.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 23 Septembre 1911. Adresse concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39. -------------
  - Marché du caoutchouc- Delâui ay-Belleville. — Usines Je l’Ermitage, Saint-Denis (Seine).
  - Hausse légère.
  - Le Gérant ; Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71
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- - 11« Année. — N° 522
  - Samedi 30 Septembre 1911
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  - SOMMAIRE. Du choix dune voiture : C. Faroux. — Essai d’une voiturep Ford : F. Cariés. — Les changements de vitesses hydrauliques (fin) : C. Faroux.j— Résumé de quelques conseils concernant le bon usage des pneumatiques : M. d’About — Ce qu’on écrit. — P lurnez-vous me dire...? : The Man Wko Knows et Ventoux-Duclaux. — Notes de tourisme : F. Cariés. — Résultat de l’enquête faite au sujet d’accidents mortels,survenus à deux officiers aviateurs sur deux aéroplanes Rep ; R. Esnault-Pelterie. Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro..
  - DU CHOIX D’UNE VOITURE
  - Quelle voiture dois-je choisir, quelle marque me conseillez-vous ? Voilà la question, délicate entre toutes, que l’on m’adresse journellement. Et j’avoue que parfois je suis fort embarrassé pour y répondre. Ah, si je connaissais toujours mon correspondant, si j’étais fixé sur son caractère, ses goûts, ses moyens, ses intentions secrètes, la chose serait aisée et je pourrais presque sûrement lui conseiller la voiture qui lui donnera entière satisfaction. Mais ces renseignements, je les ai rarement. Parfois même mon correspondant néglige de me renseigner sur le pays qu’il habite et dans lequel il rayonnera plus particulièrement et j’en suis réduit à chercher sur le cachet de la poste la provenance de la lettre et à deviner ainsi le pays qu’habite notre lecteur. Avouez que cela ne facilite pas ma tache.
  - *
  - * *
  - Le choix d’une voiture est subordonné à plusieurs conditions, fixées par le client lui-même et auxquelles la voiture devra répondre le mieux possible.
  - . Par élimination successive des châssis qui ne répondent pas à ces conditions, on arrive à trois, deux, parfois une seule voiture pouvant satisfaire complètement aux désirs exprimés. Il arrive aussi, s’il y a incompatibilité entre les qualités exigées, qu’il est impossible de désigner une voiture susceptible de donner entière satisfaction ; et ce cas n’est malheureusement pas rare.
  - Et tout d’abord, ce qui limite le choix des châssis, c’est la question des prix. Voulez-vous dépenser moins de six mille francs pour votre voiture en ordre de marche, ou moins de douze mille, ou bien cette question n’est-elle chez vous que secondaire ?
  - Il est évident que si vous me dites : je ne veux pas dépenser plus de 8.000 francs tout compris, châssis, pneus et carrosserie, nous pouvons déjà éliminer un bon nombre de voitures et nous n’avons plus qu’à nous occuper de celles rentrant dans cette catégorie.
  - Donc: 1° ce qu’il faut m’indiquer avant tout, c'est la somme maximum que vous êtes disposé à dépenser pour votre voiture en ordrede marche:
  - Ensuite vous me direz l’usage que vous voulez faire de votre voiture — si vous voulez vous en servir pour vos affaires particulières, si vous voulez faire du petit ou du grand tourisme, à combien de personnes au maximum vous voulez offrir l’hospitalité à votre bord, et enfin, — question qui découle des deux précédentes,— quel genre de carrosserie vous voulez adopter.
  - Ayant ces données, je puis déjà vous dire si vous avez quelques chances de trouver parmi les bonnes marques le châssis qu’il vous faut, ou bien si vous devez renoncer à une ou plusieurs de ces conditions premières.
  - Je ne discuterai jamais le prix que vous avez fixé ; car à quoi bon ? puisque vous l’avez déterminé, je suppose, après mûre réflexion. Vous mieux que n’importe qui savez ce que vous devez et pouvez faire. C’est donc sur les autres points que je vous demanderai alors de faire quelques concessions.
  - Je résume ce que je viens de dire :
  - 2° Nombre de passagers et genre de carrosserie.
  - Ces indications nous donnent le poids utile à transporter.
  - Nos limites sont maintenant encore un peu plus resserrées qu’avant; elles le sont même tellement qu’il serait sage de me laisser pour le reste ma liberté et de ne plus me créer de nouvelles frontières. Mais ce serait beaucoup demander; acceptons donc les nouvelles limites qui s’appellent « la vitesse », le nombre des cylindres, le nombre de multiplications dans la boîte de vitesses, le genre de la transmission, etc., etc. Le problème ainsi posé est le plus souvent insoluble. Il nous faudra négliger plusieurs de ces désirs et passer outre; Tenons compte seulement des plus importants, ceux auxquels l’acheteur futur peut le .plus légitimement tenir. C’est avanttout la vitesse moyenne enpaysmoyem
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  - nement accidenté. De la vitesse et du poids utile à transporter, nous déduisons immédiatement la puissance nécessaire de la voiture. Par exemple, si vous voulez faire du 45 de moyenne en transportant un poids utile de 400 kilogrammes (quatre voyageurs et 100 kilogrammes de bagageset d'outillage), il vous faut au moins une 18-chevaux, c’est-à-dire un moteur à 4 cylindres de 80 à 85 millimètres d’alésage; c’est là un minimum. Le châssis pèsera alors environ 900 kilogrammes et, avec la carrosserie ouverte, le poids total atteindra tout près de 1.700 à 1.800 kilogrammes.
  - Ainsi 3" la vitesse moyenne; à cette vitesse moyenne de 45 kilomètres à l’heure, il devra correspondre une vitesse maximum en palier de 65 à 70 kilomètres suivant l’état de la route et suivant que la voiture offrira plus ou moins de résistance à l’air.
  - Au résumé donc, les trois principales limites que l’on devra imposer sont : 1° Le prix maximum de la voiture en ordre de marche;
  - 2° La charge utile maximum et le genre de carrosserie (ouverte ou fermée!;
  - 2° La vitesse moyenne.
  - De là découlent : la puissance minimum du moteur et ses principales caractéristiques; les dimensions du châssis (long, court], le nombre démultiplications de la boîte de vitesses, les dimensions des pneus. Cela nous permettra aussi, connaissant en plus le genre de services que l’on demandera à la voiture : grand ou petit tourisme, service journalier du médecin ou de l’homme d’affaires, service de ville, service mixte à la ville et à la campagne, de déterminer s’il faut choisir ou préférer une transmission à cardan ou à chaînes ; avec ces données, nous pouvons faire la caractéristique de la voiture. Nous n’avons plus qu’à chercher dans le Catalogue des Catalogues, ou mieux dans notre mémoire, la voiture qui se rapproche le plus du type de voiture désiré.
  - Par exemple, je suppose qu’on limite le prix à 15.000 francs; la charge utile à transporter est de 500 kilogrammes (quatre voyageurs et bagages); la carrosserie sera une torpédo avec capote et pare-brise, et la vitesse moyenne ne devra pas descendre au-dessous de 50 kilomètres à l’heure. Mettons 2.500 francs pour la carrosserie et les accessoires, reste 12.500 francs pour le châssis et les pneus. Si la carrosserie pèse 450 kilogrammes, le châssis 1.000 kilogrammes, la voiture en ordre de marche pèse tout près de 2.000 kilogrammes.
  - Pour faire du 50 de moyenne ou du 70 couramment en palier, il faut au moins un moteur de 24 chevaux, soit un 100 d’alésage et 130 au moins de course. Comme ce sont des puissances moyennes, nous pourrons, pour des pays peu accidentés, choisir indifféremment la transmission par cardan ou par chaîne; pour des pays très accidentés, je conseillerais plutôt la chaîne qui permet de changer plus facilement la multiplication aux roues arrière et qui est toujours un peu moins lourde. Une boîte à quatre vitesses est de rigueur et un châssis moyen ou long de préférence ; roues de 820/120. Plusieurs bonnes marques nous fournissent ce type de voiture et nous n’avons en somme que l’embarras du choix. Il n’y a, dans les conditions imposées, aucune incompatibilité.
  - Mais nos correspondants ne sont pas toujours aussi raisonnables.
  - M. X..., par exemple, me demande de le conseiller dans le choix d’une voiture à moteur quatre cylindres, ne coûtant pas plus de 6.500 francs toute carrossée, pouvant fairedu 60 au maximum, avec carrosserie à quatre places ; jusque-là, c’est très possible. Mais à ces quatre places doivent pouvoir s’ajouter trois strapontins, et cela me fait toutde suitesupposerque le dimanche toute la familleX..., composée de sept personnes au moins, plus peut-être une huitième en « lapin », se livrera aux joies de l’automobilisme et du grand air. Voilà qui est à peu près impossible. Pour 6.500, vous n’aurez pas de voiture pouvant, en toute sécurité, faire du 60 à l’heure avec sept ou huit personnes. Il est vrai que mon correspondant m’assure que les sept places ne seront occupées qu'exceptionnellement. Mais qu’arriverait-il, croyez-vous, cher Monsieur X..., si dans votre canot — je suppose que vous avez un canot — qui est construit pour porter un poids de quatre tonnes maximum, vous en mettiez sept ou huit? Il coulera, n’est-ce pas. Eh bien, votre voiture en fera autant; peut-être pas tout de suite, vous ne vous en apercevrez que peu à peu, à la cinquième, à la sixième sortie. Vos pneus d’abord protesteront à leur façon ; puis vous constaterez que votre boîte de vitesses fait du bruit, que votre embrayage grippe ; un jour vous casserez un ressort, puis peut-être un essieu, et ce sera la fin de votre voiture. Même exceptionnellement, il ne faut pas surcharger un châssis.
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  - * *
  - Je n’ai pas parlé du cas, très fréquent, où on me demande : « Me conseillez-vous la marque X? » ou bien : « Des trois marques X, Y, Z, laquelle dois-je préférer? » Ma tâche, alors, est très simplifiée. A la première des questions je puis en général répondre par oui ou par non; mais si je suis tenté de dire oui, encore faut-il que je sache à quel usage est destinée la voiture. Si je suis fixé sur ce point, rien de plus facile que de donner mon opinion; d’ailleurs, si ce renseignement me manque je m’empresse de le demander.
  - A la deuxième question, je puis aussi,en général, répondre très laconiquement en citant dans l'ordre de préférence* des trois ou deux marques choisies.
  - Mais ces questions me sont le plus souvent adressées par des automobilistes qui ont déjà une certaine expérience. Avec ceux-là il est toujours agréable de converser, et pour les renseignements qu’ils peuvent me donner sur leurs précédentes voitures, c’est toujours moi qui reste leur obligé.
  - #
  - # *
  - En somme, pour pouvoir choisir dans les meilleures conditions possibles, il faut être bien arrêté surquelques points, prix, charge utile, genre de carrosserie, vitesse ; mais il faut également ne pas s’entêter sur d'autres points qui sont incompatibles avec les premiers.
  - Le nombre de types différents de voitures est considérable en France. Tous les goûts raisonnables peuvent donc être satisfaits. Mais il ne faut pas exiger pour le prix d’une voiturette une grosse voiture de tourisme, ni vouloir faire du 50 de moyenne avec une dix-chevaux pesant quinze cents kilogrammes.
  - Il faut savoir ce que l’on veut et ne pas exiger des constructeurs plus qu’ils ne peuvent vous donner.
  - Autrement, c’est aller au-devant de beaucoup de déboires et d’ennuis. C. Faroux.
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  - Essai d’une voiture Ford
  - 4 cylindres, 16 HP. Modèle 1911
  - Alésage................................................................................................. ^5 m/m
  - Course.................................................................................................. 102 m/m
  - Longueur de carrosserie................................................................................. 2 m. 400
  - Voie.................................................................................................... 1 m. 400
  - Empattement............................................................................................. 2 m. 50
  - Pneumatiques AV..........................................................: • ........................... 30 x 3
  - (Dimension anglaise correspondant environ à 760x90.)
  - Pneumatiques .............................................................................................. 30x3 1/2
  - Poids de la voiture carrossée en ordre de marche........................................................... 650 Kilos.
  - Prias de la voiture toute carrossée en ordre de marche............*.....• • • • 5.850 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris, Ne vers, Varennes-sur-Allier,
  - Roanne, Saint-Etienne, Annonay,
  - St-Agrève, Tournon, Lyon, Beaulieu,
  - Charolles, Nevers, Montargis, Fontainebleau, Paris................. 1.340 kilomètres.
  - Vitesse maximum.................... 63 kil. à l’heure.
  - Vitesse moyenne entre Etampes et
  - Nevers.............................. 47 kilomètres.
  - Vitesse moyenne entre Varennes-sur-Allier et Annonay (route très dure, côtes de 7, 8 et même 9 0/0, nombreux virages)........................ 32 kilomètres.
  - Poids de la voiture vide......... 670 kilogrammes.
  - Avec trois voyageurs et bagages.. 920 kilogrammes.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres.............................. 9 à 10 litres.
  - Consommation d’huile aux 100 kilomètres, (le châssis était absolument neuf, n’avait jamais roulé, il a donc fallu graisser plus qu’un châssis rodé)............................ 1 litre.
  - Observations.
  - L’essai de la voiture Ford appelle de nombreuses observations qui feront le sujet d’un article spécial que nous consacrerons à cette voiture. Nous ne voulons appeler ici l’attention que sur les points essentiels :
  - 1° Souplesse remarquable, on ne change pour ainsi dire jamais de vitesse. Des côtes de 6 et 7 0/0 sont montées à bonne allure en grande vitesse.
  - 2° Facilité de conduite remarquable, même pour un novice.
  - 3° Excellente tenue sur route malgré la légèreté de la voiture.
  - 4° La voiture ne soulève aucune poussière.
  - F. Cariés.
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  - La Vie Automobile
  - Les changements de vitesses hydrauliques
  - *' . (Fin) (2)
  - L’arrre moteur 1-2 du changement de vitesse hydraulique de M. P. Samain 1 porte (fig. 14) un excentrique 2, qui entraîne avec lui les manchons 12-13 (fig. 13), à cloisons 16, qui, par les ressorts 17, entraînent le second excentrique 14-15, monté sur 2, et dont le collier 9 commande les pistons de trois pompes 7, disposés à 120°. Le piston P de 1 une de ces pompes est articulé à la tige du collier 9, les autres pistons sont commandés par des bielles. Quand la résistance offerte au refoulement de l’eau par les pompes augmente, les ressorts 17 se compriment et diminuent l’excentricité de 14 et la course des pompes proportionnellement à l’accroissement de résistance. La vitesse des mécanismes actionnés par ce refoulement diminue ainsi automatiquement jusqu’à s’annuler avec l’excentricité de 14 et sans changer la vitesse de l’arbre moteur 1.
  - On peut aussi faire varier à la mainl’excen-tricité de 14 par la tige 20, à fourche 23 etàlalongue vis 21, faisant écrou dans le pignon 25 en prise avec celui 26; engrené avec la denture intérieure de 14. Lorsque c’est la variation automatique qui fonctionne, on lire 20 de manière qu’il mette enpré-
  - sence de 26 la partie non dentée du pignon 25 et débraye ainsi le train 25, 26, 14.
  - La distribution de l’huile envoyée (fig. 15) aux machines réceptrices 63, contre-parties de la machine motrice (fig. 13), se fait par un tiroir plat rotatif 34 (fig. 13), sur siège 33, à trois ouvertures a, b et c qui communiquent avec la chambre 36, en communication avec le refoulement 31, et trois autres lumières a' b' c' en communication, par 38, avec le retour 32. Le distributeur 34, qui tourne avec l’excentrique 14, porte deux lumières m et n, qui mettent'convenablement en communication les lumières a b et c avec
  - (1) Article demandé par nos abonnés.
  - (2) Voir La Vie Automobile, n° 521, page 599.
  - a1 b' et c'. Dans la position fig. 13, le distributeur tournant dans le sens de la flèche, lorsque le piston P est au fond de sa course de refoulement, a est fermée et a' s’ouvre pour la course d’aspiration; encemoment, lespistons P' et P2 sont vers les milieux de leurs courses; l’un P' refoulant, et la lumière b se trouvant en face de m, et l’autre aspirant, c’ étant en face de n. On voit qu’il y a toujours l’équivalent d’une lumière totale ouverte à l’aspiration et l’autre au refoulement, de sorte que la circulation de l’eau n’est jamais étranglée et reste uniforme, l’ouverture maximades lumières correspondant, pour chaque pompe, avec là vitesse maxima de son piston, puis s’annulant progressivement vers les fonds de course, avec celte vitesse même'. La rotation du distributeur 34 est commandée, de l’excentrique 14, par la tige 42 et la manivelle 41.
  - Le changement de marche et de vitesse des réceptrices . .63 se fait par (fig. 15) le distributeur régulateurB. En marche avant, la circulation se fait dans le sens des flèches en traits pleins, suivant 31-52-‘51-53-54 et 32. Bour la marche arrière, on tourne B de manière à amener 57 en
  - alignement
  - avec 31-53 et 58 en ligne avec 32 et 52, de sorte que le refoulement se fait par 31-57-53 et le retour par 52-58-32, suivant les flèches pointillées.
  - L’orsqu’on amène les ouvertures 55 et 56 de B en alignement avec 31-53 et 32-52, l’eau revient directement par B sans traverser les réceptrices, qui cessent de tourner, et l’on peut régler ce retour, et par conséquent la vitesse des réceptrices, en faisant plus ou moins recouvrir 53 et 31 par 55 et 51 et 32-52 par 56 et 58. L’orientation du distributeur B se fait par son axe 59.
  - La distribution de l’eau aux réceptrices est faite par des distributeurs 64 tournant avec leurs arbres 60 et 61, comme l’indiquent les flèches de la figure 15.
  - La transmission hydraulique de Hall représentée par
  - 33 \\\ \
  - ///•
  - Fig. 13. — Changement de marche et de vitesse hydraulique Samain.
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  - la figure 16 est un perfectionnement de celles décrites le rendement de la transmission L/K a varié de 91 à 80 0/0, dans la Revue de Mécanique de février 1899 et de les puissances transmises variant de 12 chevaux à 350 tours
  - de L, à 3 chevaux, 76 à 105 tours. L’huile ne s’échauffe que très peu; sa température était de 63° après 11 heures de marche ininterrompue. Cette transmission fonctionne depuis près d’une année avec succès sur un camion automobile d’essai.
  - ' *
  - * *
  - Dans la transmission de Ileie Shaw (fig. 18), les cylindres A et B sont fixés à un arbre F. Leurs pistons A' appuient par des galets sur un chemin circulaire en deux parties C' et C2, ce dernier solidaire de EE2, et que l’on peut écarter plus ou moins par la manette D', de manière à en .faire varier l’ellipticité. Les galets de B' roulent sur un chemin elliptique invariable B'-, La distribution est faite par des distributeurs
  - -février 1905, Dans ce dispositif, le tambour D tourne circulaires G et II', fixés respectivement à F et à B' sur billes B' autour de l’axe de l’arbre des pompes A avec les pompes motrices D' et réceptrices G actionnées par l’excentrique orientale J de l’arbre J', qui ne tourne pas.
  - Le troisième arbre 1 tourne dans le plateau 3 de D et porte un pignon 4, en prise avec les planétaires 5 de 3, en prise avec le pignon fixe 7 de J', dont il reçoit une rotation plus rapide de celle de D. La puissance de A se transmet ainsi à l’arbre 1, situé dans son prolongement avec une vitesse et dans un sens déterminé par Forientation J, comme dans les appareils de Hall précités.
  - La transmission de Manly est aussi constituée par le jeu de deux systèmes de pompes radiales, l’un moteur A et l’autre récepteur D (fig. 17). La distribution se fait par des tiroirs cylindriques B et C, reliés par les conduits d’aller et de retour E et F, et par les conduits annulaires H et G IJ. Les pompes D sont à course invariable tandis que la course de A est commandée, de K, par un exentrique dont on peut faire varier l’excentricité et le calage de manière à faire varier la vitesse de D depuis celle même de K jusqu’à l’annulation, et en changer le sens. Une soupape chargée à 140 kil. limite la pression de l’huile et l’effort transmissible de K en L.
  - Avec un jeu de cinq pompes A de 63 millimètres et de course variant de zéro à 33 millimètres, et des pistons D de même diamètre sur 76 de course, des vitesses de E variant de 750 à Si le roulement C' C2 est rigoureusement circulaire, 760 tours par minute et celles de L de 350 à 100 tours, l’arbre moteur A2 entraîne d’un bloc AFB et B , 1 immobi-
  - Fig. 14. -- Changement de marche et de vitesse hydraulique Samain.
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  - JL, a "Vie Automobile
  - lité des pistons A' dans leurs cylindres empêchant ceux
  - Fig» 16. — Changement de vitesse hydraulique Hall.
  - de B de bouger dans les leurs, de sorte qu’ils entraînent B' de paire avec A2; ces pistons pourront, au contraire, se mouvoir d’autant plus qu’on écartera davantage les deuxpar-ties C’ et C2 de la trajectoire des galets de A, de sorte que la vitesse de B diminuera avec cet écartement, jusqu’à s’annuler quand l’ellipticité de C sera égale à celle de B'. Le retour par F' est en communication, par I3, avec un réservoir d’huile en charge pour réparer les fuites, et le refoulement F2 communique, par I2, avec une soupape R, limitant la pression.
  - Le principe des transmissions hydrauliques de M.
  - H. Fotlingerconsiste (fîg. 20) à diriger le refoulement d’une
  - turbine ou pompe centrifuge motrice I sur une couronne
  - presque toute son énergie, et d’où il revient à la turbine I par les directrices 4.
  - En figure 21, l’eau passe de I aux directrices fixes 9, puis à la réceptrice II, d’où elle revient à I, la roue II tournant dans le même sens ou en sens contraire de I suivant la direction des aubes de( 9 et avec une vitesse fonction des diamètres de I et de II et du réglage du débit de I.
  - En figure 22, le retour de II à I se fait par une bifurcation 5. En figure 23, la turbine I est axiale conique et II axiale radiale.
  - En figure 24, la turbine II est à deux étages d’aubes 10 et 11 radiales, avec anneaux de directrices intermédiaires 10 et 12, de manière à réduire la vitesse de II; de même, en figure 25, les deux couronnes d’aube 15 et 17 de II sont séparées par les directrices fixes 16, le tout constituant un circuit bien fermé.
  - En figure 26 et 27, le sens de la marche change, la roue I
  - Fig. 18. — Transmission hydraulique Hele Shaw.
  - tournant toujours dans le même sens, suivant que, par des
  - vannages appropriés, l’on utilise les circuits (20-21-25) ou (23-24-25), (26-27-28-29) ou (30-31-32-33) (fig. 27). En figure 28 et 29, ce renver-sementde la marche se fait en déplaçant le distributeur annulaire 35-36, de façon à passer du circuit (39, 35, 37) à celui (39, 36, 38).
  - En fig. 30, dérivé du type simple fig. 25, la turbine motrice envoie son eau aux réceptrices 41 et 42, avec directrices 43, et la figure 31 représente l’accouplement de deux turbines motrices
  - Fig. 17. — Changement de marche et de vitesse hydraulique Manly. de réceptrices II, que ce refoulement entraîne en y épuisant 53 et 57 sur réceptrices à deux rangées d’aubes et direc-
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  - IB
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  - Fig. 19. — Transmission hydraulique Hele-Shaw.
  - Fig. 20. — Transmission hydrauliqne Fottinger.
  - Fig. 21 —Transmission hydraulique Fottinger.
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  - Fig. 22.
  - 3
  - Fig. 23.
  - Fig. 24. Fig. 25.
  - Fig. 26.
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  - Fig. 27.
  - Fig. 29.
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  - jtrices 55 et 60 donnant la marche avant par le circuit 53, '54, 55, 56, comme en fi g. 30, et la marche arrière par la jroue 57, rc-jfoulant au travers de la (réceptrice à ideux couronnes 59 et J G1 parles directrices 58,
  - 60, et faisant retour par 62.
  - M. C. Hu-ber a proposé (fig. 32) de commander par le refoulement d une pompe centrifuge ou turbine b des réceptrices e et d, étagées comme en 1,
  - 2,3,4 (fig.33), avec directrices appropriées k,
  - d’une des réceptrices pour la marche à droite et l’autre 'pour la marche arrière.
  - i La pompe b est commandée par un réducteur vitesse
  - Fig. 33. — Transformation hydraulique Huber.,
  - hydraulique fg. Les réceptrices e et d commandent l’arbre i par un réducteur de vitesse à vis sans fin h.
  - Unschéma sur figure 33 représente l’application de ce système à une machine marine.
  - Ces transmissions hydrauliques sont cinéma-tiquenient des plus simples, mais elles doivent satisfaire, pourassurer un bon rendement, réduire les fuj-tes et réchauffement du liquide, à de nombreu-scs conditions, que des essais
  - pratiques nombreux et prolongés pourraient seuls définir avec netteté.
  - C. Faroux.
  - i*=
  - (Résumé de quelques conseils
  - i
  - concernant le bon usage des Pneumatiques
  - Ges lignes s’adressent aux nouveaux venus au sport automobile. Les « anciens » n’auront qu’à tourner ces (pages. Ils n’y trouveront rien qu’ils ne sachent déjà, car il n’y a malheureusement rien de nouveau concernant les bandages des roues. Le pneumatique reste indispensable. Et il semble bien qu’il ne l’ignore pas, car il continue à nous jouer mille tours pendables qui auraient déjà lassé notre patience et nous auraient fait renoncer à ses services si coûteux si nous avions quelque chose pour le remplacer.
  - Or, ce « quelque chose » n’existe pas et je crois bien qu’il n’existera pas de sitôt.
  - Oui, je sais, il y a le bandage plein et la roue élastique. Mais, dès que l’on dépasse le 50 kilomètres à l’heure — et quel est donc l’automobiliste qui ne dépasse pas couramment cette vitesse?— la roue élastique n’existe plus. La roue élastique munie de bandages pleins pourra rendre d’appréciables services sur les taxi-autos, les camions (légers, etc., et trouver là un débouché important. Mais sur (l’auto de tourisme, elle devra toujours céder le pas au ban-'dage pneumatique.
  - f (Je n’est pas là simplement mon « sentiment »; cela résulte des nombreuses courses de roues élastiques organisées par notre rédacteur en chef sous le patronage de YAulo.
  - Ainsi, la roue élastique n’existe pas pour nous. Occu-
  - pons-nous donc exclusivement du bandage pneumatique, de ce sympathique pneu qui boit l’obstacle et mange nos billets de banque avec une égale bonne humeur.
  - Le jeune automobiliste — jeune par l’expérience — qui vient d’acquérir une auto, s’occupe tout d’abord énormément de son moteur, un peu des autres organes de sa voiture. Mais, jusqu’à sa première crevaison, il n’aura pas eu une seule pensée pour ses pneus. Cela dure ainsi, en général, un temps infini, pendant lequel toute méfiance s’endort. On fait deux mille, trois mille, quatre mille kilomètres sans que les pneus fassent parler d’eux. Qui donc lui avait parlé des ennuis de pneus, où donc avait-il lu les histoires d’éclatement et de crevaison ?Ça arrive peut-être aux autres, mais ça n’arrive pas à sa voiture. Il en est persuadé. « J’en suis encore à connaître mon premier ennui de pneu», déclare-t-il très fièrement, et il ajoute : « D’ailleurs, ma voilure n’en consomme pour ainsi dire pas. » Or, voilà un jour que brusquement un pneu rend l’âme. On ne s’en aperçoit pas tout de suite; on sent bien que la direction tire un peu de côté, mais on continue à rouler. Ce n’est qu’à l’étape qu’on s’aperçoit qu’on est à plat.
  - Mais ce n’est rien. On change de chambre — l’ancienne cisaillée n’est pas réparable — et en route pour plusieurs milliers de kilomètres. Mais le lendemain — quelle mauvaise chance — on s’aperçoit que l’on est encore à plat.
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  - C’est le même pneu ; on marche, mais c’est le commencement de la série noire. Successivement, les quatre pneus donnent des signes de faiblesse. On ramasse des clous, à croire que la route a été sabotée ; on éclate, on crève et on éclate sans interruption.
  - <( C’est de la guigne », dit le jeune chauffeur.
  - « C’est de l’imprévoyance », lui dit l’ancien, celui qui a crevé plus souvent que tous les tambours de la vieille garde.
  - Eh oui! c’est de l’imprévoyance. Parce qu’ils ne réclamaient pas, vos pneus, vous pensiez qu’ils étaient contents. Quand quelque chose cloche à votre moteur, vous vous en apercevez immédiatement, parce qu’il a une façon brutale et bruyante de réclamer vos bons soins.
  - Oubliez un jour de lui donner l’eau, ou l’huile dont il a besoin. Vous ne serez paslongà regretter votre négligence. De même pour l’embrayage, la boîte de vitesses et tous les autres organes. En criant, en chauffant et en grippant, ils attirent votre attention.
  - Le pneu, lui, reste muet jusqu’à ce qu’il éclate—d’indignation. En attendant, il souffre sans murmurer.
  - Voilà trois mois qu’il roule ; sa pression n’est plus que de trois kilogrammes. Ici, une entaille due à la rencontre d’un silex, a pénétré jusqu’aux toiles ; du sable et de la boue ont pénétré par cette fente; les toiles commencent à pourrir. Elles résistent encore,onne sait trop pourquoi. De dehors ce n’est qu’une petite coupure ; mais par cette brèche l’ennemi est entré. Laissez la boue, laissez l’humidité là-dedans, et ils feront leur œuvre néfaste tout seuls.
  - Là, sur le côté, une hernie commence à se former. On ne voit pas d’entaille, on ne voit rien du dehors. Mais dans deux, dans trois jours la hernie sera immense et tout un morceau de croissant s’en ira avec elle.
  - Tout cela, ce n’est pas la mort immédiate de votre pneu ; avec quelques soins onpourrait déloger l’ennemi, fermer les brèches et assurer au bandage encore une longue existence.
  - Vous lavez la plaie, vous la mastiquez, vous mettez une guêtre si nécessaire et vous pouvez continuer à rouler pendant des milliers de kilomètres après avoir regonflé convenablement. Mais ces soins sont urgents ; si vous les négligez, c’est la mort de votre pneu.
  - En général, on peut donner ces soins soi-même, chaque fois que les toiles ne sont pas atteintes. On se rend parfaitement compte de l’importance de la plaie en l’explorant avec un outil plat non tranchant, une lame de couteau émoussée, par exemple. Si sa profondeur est de plus d’un tiers de l’épaisseur totale de l’enveloppe, c’est que les toiles sont atteintes et la réparation n’est plus possible par les moyens ordinaires. Il faut renvoyer l’enveloppe au fabricant qui pourra le plus souvent réparer parfaitement le mal.
  - Pour les réparations peu importantes, que l’on peut faire soi-même, suivre les instructions données dans les « guides » — qu’éditent les grandes maisons de pneumatiques. C’est d’ailleurs excessivement simple ; il ne faut pour réussir ces réparations — que de la patience, de la méthode et une grande propreté.
  - En somme, ce qu’il faut, c’est donner le soin immédiat, ne pas attendre que le mal soit plus profond et inguérissable. Avec cette méthode — bien simple en somme — les pneus peuvent faire de très longs services.
  - Je connais un automobiliste — un chirurgien, pour préciser — qui arrive à ce miracle de faire servir ses pneus d’une 20/30 Renault pendant 8 à 9.000 kilomètres; il a même eu un pneu de roue arrière qui lui a fait tout près de 13.000 kilomètres. Ce dernier chiffre est d’ailleurs exceptionnel, même pour notre homme.
  - Je lui ai demandé comment il s’y prenait pour arriver à
  - un pareil résultat. « C’est bien simple, me dit-il. Je conduis d’abord sagement, vite dans une ligne droite, en palier, vite autant que possible dans les montées, mais je ralentis dans les virages et je ne me sers presque jamais de mes freins. Arrivé à l’étape, mes premiers soins sont pour mes pneus. Toute coupure est mastiquée après lavage à l’essence. Si la plaie est nette, je lave et je mastique tel que ; si la plaie est vilaine, je déedupe, tout autour, ce qu’il faut et je mastique. Je laisse sécher la nuit, ou, si je dois repartir, je tnets provisoirement une guêtre.
  - Jadis je mettais mes pneus fatigués des roues arrière aux roues avant après les avoir fait rechaper, si besoin.
  - Mais j’ai fini par avoir un tel stock de pneus pour roues avant, que j’ai renoncé aux rechapages et j’use mes pneus jusqu’à la corde. Je gonfle un pneu neuf à 6 kilogrammes très exactement, jamais moins; dès qu’ils donnent quelque signe de faiblesse ou s’ils ont été blessés un peu profondément — quand je puis croire que les toiles sont atteintes — je ne gonfle plus qu’à 4 kg 1 /2. A la fin je ne gonfle plus qu’à 4 kilogrammes. Par les grandes chaleurs que nous subissons actuellement —- cela se passait cet été, au mois d’août—je gonfle mes pneus neufs commed’habitudeà6kilo-grammes, mais les pneus un peu fatigués à 4 kilogrammes seulement. Je n’arrose jamais mes pneus, je considère cette pratique comme inutile pour les pneus neufs, et comme nuisible pour les pneus fatigués. Je n’ai jamais éclaté.
  - A tort ou à raison, j’attribue cette chance à l’observation rigoureuse des règles que je viens de vous donner.
  - Je considère qu’un manomètre vérificateur de pression est un instrument aussi indispensable à bord d’une voiture ou au moins dans un garage qu’une burette à huile ou qu’une clef pour démonter les bougies. »
  - Je dois ajouter, pour donner à ce conseil toute sa valeur, que mon ami le chirurgien en est déjà à sa sixième voiture; qu’il a commencé avec une des premières Renault sorties des usines de Billancourt — cela remonte à loin, et qu’en additionnant tous les kilomètres qu’il a parcourus sur de la gomme, cela ferait sans doute un ruban de plus de deux cent mille kilomètres. Avec cela, on peut avoir quelque expérience.
  - Màis je sais bien, tout le monde n’a pas le goût à ralentir au moindre tournant, découper les gaz dans les descentes. C’est tant pis pour les pneus. Cependant tout automobiliste, soucieux de sa bourse, devrait donner à ces fidèles serviteurs — fidèles à qui s’en occupe — les soins qui leur sont nécessaires. t
  - Songez au travail qu’accomplit un pneu. On se figure facilement le travail considérable d’une bielle, qui, dans l’espace d’une seconde, se trouve vingt ou trente fôis comprimée et autant de fois détendue ; d’un piston, qui subit autant de fois une charge de 1.500 à 2.000 kilogrammes qui le fait fuir et qui l’instant après est lancé en avant par une force à peu près égale.
  - Mais songe-t-on au travail accompli par un pneu sur l’espace de quelques mètres seulement? Les flexions des toiles se reproduisent avec une rapidité qui est presque du même ordre que ci-dessus.
  - Une roue de 820 millimètres, sur une voiture faisant 72 kilomètres à l’heure, tourne à 467 tours à la minute. Cela fait 467 flexions au moins à la minute, ou presque huit à la seconde. Huit fois, dans ce court espace de temps, le même point de la carcasse doit fléchir et se redresser. C’est dire que toute la carcasse travaille continuellement. D’ailleurs réchauffement des pneus, qui provient principalement du plissement continuel des toiles, doit vous donner une idée du travail accompli par les bandages, surtout si vous considérez que la ventilation des roues est très active sur la route. Sans cette ventilation, les pneus ne résisteraient
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  - pas longtemps à cet échauffement qui ramollit la gomme et provoque le décollement des croissants.
  - C’est d’ailleurs ce que l'on a remarqué dans des essais de voitures sur des tambours. Les pneus qui tournent alors sur place, s’échauffent si rapidement, qu’on est obligé après très peu de temps d’interrompre l’expérience si on ne veut pas s’exposer â un éclatement.
  - - A ce propos, et comme la phrase ci-dessus pourrait être mal interprétée, je veux tout de suite faire remarquer qu’un pneu neuf peut supporter les pressions considérables de ‘25, 50 et même 100 kilogrammes. Il ne faut donc pas croire qu’un pneu éclate parce que l’air s’est échauffé et que sa pression a augmenté de ce fait. L’échauffement de l’air du pneu peut tout au plus doubler sa pression, ce qui la laisse encore loin de la pression critique.
  - Non, le pneu éclate, parce que la gomme en s’échauffant s’est ramollie, que les toiles se sont dilatées, et que, insuffisamment maintenues dans la gomme ramollie, elles ont perdu de leur résistance.
  - C’est pourquoi ce serait un très mauvais calcul de gonfler moins un pneu neuf sous prétexte qu’il fait très chaud Moins vous le gonflerez, plus les toiles devront travailler et plus elles s’échaufferont. Gonflez donc un pneu neuf toujours à la pression indiquée par le constructeur. C’est ce que nous a conseillé d’ailleurs notre chirurgien.
  - Pour les pneus fatigués, je serai moins catégorique. Les constructeurs vous disent : gonflez comme pour le pneu neuf.
  - Pour moi, et je suis d’accord en cela avec mon ami cité plus haut, je gonfle moins les pneus qui ont déjà fait un certain nombre de kilomètres, ceux du moins dans lesquels les toiles me paraissent fatiguées. Je sais bien qu’ils travaillent plus, et s’useront plus vite que si je les gonflais plus; mais, d’autre part, j’évite presque à coup sûr les éclatements que je crains par-dessus tout.
  - *
  - * *
  - Me permettrai-je de donner à mes jeunes confrères en automobilisme quelques conseils sur le choix des pneus ?
  - Quand je parle du choix des pneus, ce n’est pas du choix de la marque que je veux parler. Prenez une bonne marque de pneus — il n’en manque pas — et restez-lui fidèle, c’est tout ce que je puis vous dire. Vous connaîtrez ainsi mieux vos pneus et vous pourrez ainsi mieux les soigner.
  - Mais dans une même marque de pneus il y a encore à faire choix de diverses dimensions qui peuvent se monter sur la même jante. Ainsi, des pneus de 90, 100 et même 105 peuvent se monter sur des jantes de 90. N’hésitez pas, prenez le plus gros pneu, vous ne le regretterez jamais. Le gros pneu travaille plus loin de sa charge limite, il est moins sensible aux petites perforations; tel clou qui percera une enveloppe de 90 ne fera à l’enveloppe de 105 qu’une blessure insignifiante.
  - Enfin, dernier argument, non méprisable,le pneu le plus gros donne la suspension la plus douce.
  - Donc, prenez de gros pneus; tout le monde d’ailleurs s’accordera sur ce conseil.
  - Cherchez toujours à faire travailler vos pneus le plus loin possible de leur charge limite (la charge limite est celle indiquée par le constructeur).
  - Cependant, si vous avez une voiture lourde et rapide, et que les pneus de 120 et même de 125 vous paraissent insuffisants, au lieu de prendre du 135, adoptez plutôt les roues jumelées. Vous prendrez alors des 120 aux quatre roues. Des pneus de 105 jumelés pourraient au besoin suffire. Mais ce serait un mauvais calcul que de les adopter.
  - Cette question des pneus jumelés a été traitée ici-même par de plus compétents que moi, je veux dire par des pos-
  - sesseurs de voitures à roues jumelées, qui ont par conséquent une expérience réelle en la matière. Or, de leur consultation, il résulte que le jumelé rend d’excellents services sur des voitures assez puissantes et assez rapides pour que la légère diminution de vitesse qu’entraîne leur emploi ne soit pas trop sensible, et sous condition surtout d’employer des pneus qui seraient à eux seuls suffisants, de façon à ce que, dans le cas où un des jumelés viendrait à s’aplatir, l’autre puisse suffire à porter le poids sans surmenage. Sous cette condition, je suis tout à fait partisan du jumelé, alors que le 135 millimètres ne m’a jamais donné satisfaction.
  - Une autre question, concernant le choix des pneumatiques, peut encore se poser. Faut-il employer un ou plusieurs antidérapants; et comment faire en été ?
  - Deux antidérapants me semblent un minimum; trois ne seraient pas de trop (deux aux roues motrices et un à la roue droite avant).
  - Avec un seul antidérapant, on fait trop travailler le différentiel avec des antidérapants aux roues arrière seulement, la direction devient incertaine en certains cas.
  - En été, l’antidérapant sans cuir, comme le rouge ferré Continental, peut rendre d’excellents services.
  - L’antidérapant cuir chauffe trop en été; il est moins flexible que le pneu lisse. Cependant dans certaines contrées, comme en Espagne, des protecteurs en cuir sont utiles parce qu’on y ramasse beaucoup de clous et autres objets perforants.
  - *
  - * *
  - L’été est fini, l’automne avec ses pluies nous a surpris brusquement; les belles journées vont être maintenant de plus en plus rares. Dans un mois, deux mois au plus,il faudra penser à l’hivernage. Les voitures de grand tourisme, les voitures découvertes vont être remisées jusqu’au printemps.
  - Les pneus supporteront parfaitement cet hivernage moyennant quelques précautions et quelques soins.
  - On peutlaisser le pneu sur les roues, mais je conseille de vérifier bienl’étatde ses jantes d’abord; si elles sont rouil-lées, les dérouiller avec de la paille de fer ou du papier de verre, et passer dessus une bonne couche de peinture. Laissez bien sécher puis remontez vos pneus. Gonflez-les à 2 kilogrammes environ et soulevez la voiture par ses deux essieux de façon à ce que les pneus ne touchent plus par terre.
  - Si la remise est humide, mieux vaudra démonter les pneus, les envelopper de papier (ou les mettre dans une housse) et les descendredans une cave à température douce et très égale. Evitez le voisinage d’un calorifère.
  - Pour bien se conserveries pneus doivent être soustraits aux températures excessives et surtout aux variations brusques de température; il faudra également les conserver à l’ombre.
  - Des pneus conservés dans les vitrines des magasins se détériorent rapidement; la gomme durcit et se craquèle. Donc, pour conserver les pneus, ni lumière, ni changements de température. Les caves sont donc tout indiquées pour leur servir de refuge.
  - Les chambres en particulier devront être talquées, roulées avec précaution et conservées dans des cartons ou des boîtes spéciales en bois.
  - *
  - * *
  - J’espère que ces quelques conseils dictés par l’expérience pour ront rendre quelques services aux nombreux chauffeurs qui vont profiter des derniers beaux jours pour abattre nombre de kilomètres. m. d’About.
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  - Ce qtuorv ccritr?.
  - A propos de la motocyclette.
  - Nous recevons de M. Jean Bertrand, la lettre sévère et juste — sévère pour certains constructeurs, juste pour la F. N. — qui ne manquera pas d’intéresser nos lecteurs :
  - Monsieur,
  - J’ai suivi avec le plus vif intérêt votre étude de la motocyclette publiée dans La Vie Automobile. Je suis entièrement de votre avis et je comprends les critiques que vous formulez contre les constructeurs (?) français.
  - Ici on s’obstine à considérer la moto comme un instrument accessoire auquel on n’a recours que faute de mieux. Nos constructeurs sont des marchands de bicyclettes qui montent sur un cadre de leur fabrication un moteur quelconque, presque toujours le même, le ZL.
  - Je préfère taire le dégoût que m’inspire cette routine et vous entretenir du sujet de ma lettre. Partisan que vous êtes des machines perfectionnées, je m’étonne que vous ayez omis de mentionner les machines F. N. La mono à deux vitesses et cardans méritait bien une mention; quant à la 4 cylindres, j’aurais aimé connaître votre opinion sur cette étonnante moto.
  - Pour moi, je ne conçois pas la moto de grand tourisme autrement qu’avec 4 cylindres. Je voudrais aussi le débrayage et trois vitesses, les clapets commandés et un ventilateur pour le refroidissement. Graissage sous pression comme chezDelau-nay, de Dion et tant d’autres.
  - Le carburateur devrait être automatique, le Zénith par exemple. La transmission par arbre non enfermé dans un des tubes du carter et cardans. Quant au carter, je l’estime beaucoup comme Indien.
  - J’espère, monsieur, que vous comblerez cette lacune et parlerez de la F'. N. Ce n’est pas tout à fait ce qu’il faudrait, mais cet essai unique, à ma connaissance, devrait être encouragé
  - Je vous prie d’agréer, etc. Jean Bertrand.
  - #
  - # *
  - Encore la motocyclette.
  - De la discussion courtoise jaillit un peu de lumière, au moins pour le public impartial qui écoute. Je me défends de prendre parti, en la circonstance. Les arguments de chacun des deux adversaires sont trop clairement exposés, et de trop de valeur, pour qu’il soit bien difficile, ayant lu ces lettres, de se faire une opinion ;
  - Monsieur,
  - Dans une lettre publiée dans le numéro du 2 septembre (p. 552), M. O. de C... affirme qu’à l’heure actuelle l’adjonction à une moto d’un carburateur automatique, d’une magnéto et d’une fourche élastique n’entraîne pour la plupart des marques « aucun supplément ». J’ai tout lieu de croire qu’il s’agit de maisons jugeant ces accessoires si indispensables qu’elles se refusent à les ranger dans la colonne des suppléments facultatifs Est-ce à dire alors que, dans le prix global, il n’apasététenucompte de lamajoration occasionnée par ces suppléments? Une magnéto coûte plus cher qu’un accu et bobine. L’auteur de cette affirmation ignore certainement l’importance que joue, auprès de l’industriel, la question du prix de revient.
  - Si M. O. de C... s étonne de mes lignes, je m’étonne bien plus de sa riposte. Ai-je dit que nulle part n’avait été faite l’application de la magnéto, de la fourcho élastique avant, de la suspension arrière, du changement de vitesses, du débrayage, du carburateur automatique, etc., etc. ? Ceci serait d’autant plus étonnant que j’ai à mon actif l’essai de dix marques pourvues d’une partie de ces perfectionnements.
  - Dans la courte esquisse que La Vie Automobile me fit l’honneur d’insérer, j’ai traité la question suivante : Que doit être la machine ayant le don de satisfaire le mécanicien, le touriste, l’homme qui en use dans l’exercice de sa profession, fussent-ils montagnards ou « plainards » ou tous deux à la fois, citadins ou habitants de la campagne? Je tirai, preuves à l’ap-
  - pui, cette conclusion bien simple que la machine idéale et universelle devait comporter tous les perfectionnements précités et tous à la fois. J’exigeai en outre un support pour la roue d’avant, un moteur étanche, toutes commandes au guidon, La machine n’en marchera pas mieux, mais elle répondra aux desiderata des plus exigeants. A titre de « mal informé », je serai extrêmement reconnaissant envers M. O. de C... de me citer le nom de l’engin possédant ces caractéristiques.
  - Que vient faire un carburateur automatique très perfectionné sur une machine sensible aux moindres cahots de la route ou dont le moteur mal équilibré et à vitesse énorme secoue terriblement le cadre? Il risquera d’être noyé, en sorte qu’un non automatique serait mieux à sa place Que signifie un changement de vitesses associé à un moteur aux ailettes jalousement dimensionnées qui, tous gaz admis, réclame pour se refroidir un violent courant d’air, autrement dit une grande vitesse de la machine ?
  - La machine idéale devra donc posséder non seulement tous ces perfectionnements, mais tous rassemblés avec une coordination raisonnée. Nous bénéficierons alors d’une machine étudiée., ce que l’on commence à faire seulement à notre époque.
  - Mais, me dira-t-on, c’est une automobile sur deux roues que l’engin de vos rêves. Qu’importe, une irréprochable exécution mécanique ne s’effraie pas de la multiplicité des organes nécessaires au fonctionnement parfait d’un mécanisme. Je n’en veux pour preuve que l’automobile.
  - De ceque la marque X perfectionne ses autos pour les Anglais seulement, réservant aux Français une machine vétuste, il faut conclure que certains de nos constructeurs sont aussi peu commerçants que psychologues. Le Français est né prudent; la nouveauté qui révolutionne le modèle courant est longue à se faire admettre. Que nos constructeurs avisés devancent donc les désirs de leurs futurs adeptes, laissant à quelques clients plus intrépides ou à la bourse mieux garnie le soin de répandre et de vanter l’excellence et l’ingéniosité des nouveaux dispositifs. 11 y va de leur prospérité à venir.
  - Puisque vous avez accordé, Monsieur, l’hospitalité aux lignes de M. O. de C..., je vous serais extrêmement reconnaissant de vouloir bien insérer cette réponse non pour satisfaire à un amour-propre mal placé, mais bien pour remettre au point des considérations générales sur la moto de l’avenir, à une époque où d’ingénieux constructeurs ont enfin compris qu’il fallait rompre avec la routine passée.
  - Croyez, Monsieur, etc.. M. D.
  - *
  - * *
  - La voiture idéale.
  - M. Et. Bouet, fervent motobloquiste, nous adresse la lettre suivante que nous avons un plaisir tout particulier à insérer.
  - Monsieur,
  - ' Je viens de lire l’article (Voiture Idéale) du n° 517.
  - Cette voiture existe en France, je la possède ; avec elle je viens de faire plus de dix-huit mille kilomètres sans y faire toucher par un mécanicien ; je vais payer ma première note à l’usine : 17 fr. 25.
  - Dans une magnifique tournée, ce mois de juin nous avons visité le Lioran, l’Auvergne, le Jura, Genève, Annecy, Grenoble, Valence, les Gorges du Tarn, cherchant les itinéraires les plus beaux sans nous inquiéter des difficultés. Nous étions six avec bagages, jamais cette voiture n’a faibli ; elle peut faire 90 kilomètres à l’heure et monte très facilement le 8 0/0 en prise directe, elle consomme 14 à 16 litres sur 100 kilomètres.
  - Malgré son aptitude remarquable à monter les côtes, elle a 4 vitesses, ce qui est indispensable dans les pays de montagne, lorsqu’il faut démarrer dans des lacets de 18 à 20 0/0, et cela à plus de 1.200 mètres d’altitude.
  - Il y a douze ans que je fais de l’auto, j’ai eu six voitures! aucune d’elles n’a été comparable à ma 90x 160 Motobloc.
  - Soyez assuré, Monsieur, eto. Et. Bouet.
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  - pourriez-vous nrje dïre?...
  - c L I x
  - Quelle est la meilleure compression à, adopter pour des moteurs de route à, longue course, et quelle doit être la vitesse de piston la meilleure ?Ex. :60 X 130, 70 X 140, 80 X 150, 90 x 100 qui semblent être indiqués comme dimensions courantes en 1912. (M. Lequarré.)
  - Jje taux de compression
  - 'en appelant VL le
  - volume engendré par le déplacement du piston et Vç le volume de la chambre de compression) doit de toute façon ne pas dépasser 5 pour un moteur de tourisme.
  - G’estlà, je crois, un maximum pratique. Certaines maisons belges et allemandes ont dépassé ce taux dans leurs modèles 1909 et 1910; elles sont revenues à un taux plus modeste. On obtient évidemment, avec une forte compression, des moteurs très nerveux et très sobres, mais on expose également le client à toute une série d’ennuis qui sont bientôt la conséquence d’une compression trop forte. Les moteurs à forte compression cognent facilement et s’usent rapidement parce qu’on ne peut leur donner les soins qu’ils exigeraient.
  - Il est assez difficile de dire quel est le taux de compression qui convient à tel ou tel moteur. Cela dépend de tant de facteurs, — refroidissement plus ou moins efficace, forme de la culasse, dimensions des tuyauteries, réglage de la distribution, carburateur, emplacement de la bougie, poids des pièces en mouvement, etc., etc. — qu’il est tout à fait impossible de déterminer d’avance, pour tous les types de moteurs, le taux convenable de compression d’après les deux dimensions principales,
  - Cependant voici une règle qui pourra guider les constructeurs ; Plus le rapport ^ de la course à l’alésage est
  - grand, plus on pourra augmenter la compression. Encore ne faudrait-il pas aller trop vité dans cette voie.
  - Exemple : Je suppose que vous aviez un type de moteur de 70 x 110 qui vous donnait satisfaction. Vous voulez faire un 70 x 140. Si au 70 X HO vous aviez donné 4 kg 2 de compression, vous pourrez donner au 70 x 140, 4 kg 5 ou 4 kg 6; vous pourrez aller jusqu’à 4 kg 8 si vous voulez obtenir une très grande vitesse linéaire de piston.
  - Règle générale : pour obtenir une grande vitesse de piston, il est nécessaire de comprimer fortement. Mais cela n’est pas suffisant. Il faut aussi avoir des pièces en mouvement légères, avoir de larges passages de gaz et donner une avance suffisante à l’échappement et à l’allu-r mage.
  - Je ne suis pas partisan des fortes compressions pour les
  - VL
  - moteurs de tourisme, un rapport de vr-= 3,5 à 4 me paraît
  - V C
  - largement suffisant.
  - Même incertitude pour la détermination par avance de la vitesse de piston que l’on obtiendra avec les divers moteurs. Cependant, on peut dire qu’actuellement le nombre de tours de la plupart des moteurs varie entre 1 000 et 1.200 pour les moteurs à petite course, et 1.200 à 1.500 pour les moteurs à grande course.
  - Le 60 x 130, comme le 70 x 140, pourrait tourner à 1.500 tours, ce qui donnerait comme vitesse moyenne de piston pour le premier 6 m. 50 et pour le second 7 mètres. Le 80X^0 pourra tourner à 1.600 ou 1.700 tours, ce qui
  - donnerait respectivement 8 mètres et 8 m. 50, et le 90 X 160 pourra tourner à 1.800 tours, ce qui donne 9 m. 6 comme vitesse moyenne de piston.
  - Mais ces chiffres n’ont rien d’absolu. Pour pronostiquer avec plus de sûreté, il faudrait connaître la construction dans tous ses détails et avoir un point de comparaison avec un moteur de même construction.
  - Tbe Man who knows.
  - C L X
  - Pourquoi, dans certaines automobiles décou. vertes, telles que double phaéton, avec capote et glace, les voyageurs sont-ils fortement incommodés par la poussière, alors que dans d’autres voitures semblables en apparence ils n’ont pas à, en souffrir ? (Plusieurs abonnés.)
  - Ceci nous ramène à la très grave question du soulèvement de la poussière, question au sujet de laquelle on a discuté à perte de vue. Nous allons donc essayer de résumer ces discussions et de faire ressortir les conclusions que l’on peut en tirer,
  - D’abord, il y a la question de la vitesse : il est facile de constater qu’à l’arrière d’une voiture automobile et, en particulier, immédiatement derrière les roues motrices, la poussière est soulevée avec d’autant plus de force que la vitesse de la voiture est plus élevée On ne pourrait donc faire de comparaison) entre deux voitures, au point de vue de l’irruption de la poussière, que si ces voitures se déplaçaient sur la même route et à la même vitesse.
  - Ainsi que l’a fort bien démontré M. Petot au Congrès de la Route de 1909, les matériaux de la route, réduits en poussière, sont projetés derrière le bandage sous l’action de l’effort tangentiel auquel il ne peuvent opposer la résistance voulue et l’on ne peut admettre que le bandage produise effet de ventouse ainsi qu’on l’a souvent supposé. Si d’autres phénomènes n’intervenaient pas, cette poussière, composée de matériaux de densités voisines et, de plus, l’énergie cinétique communiquée à leur faible masse n’étant pas considérable, retomberait derrière la roue aussitôt le passage de cette dernière sans pouvoir pénétrer dans la voiture et incommoder les voyageurs.
  - Parmi les phénomènes qui provoquent la dispersion de la poussière soulevée, mettons au premier rang le laminage de l’air entre le sol et les parties basses de la voiture. Le courant d’air formé se charge d’abord de la poussière qu'il ramasse, puis vient frapper les volutes soulevées derrière les roues motrices, ce qui produit la dispersion de la poussière entraînée. Le phénomène se complique lorsque l’air passant sous la voiture rencontre un obstacle quelconque provenant de la construction même de cette dernière, ou de la disposition, à l’arrière, d’une masse importante, telle qu’une malle, ou, en général, de ce qui vient altérer la forme fuyante de l’arrière de la voiture.
  - Ces considérations militent donc en faveur :
  - 1° Des châssis suffisamment élevés au-dessus du sol, dans lesquels on arrive facilement à abaisser le centre de gravité en allégeant la carrosserie;
  - 2° Des carrosseries à lignes fuyantes à l’arrière, la maîtresse-section étant reportée à l’avant de façon à se rapprocher de la forme du corps qui produit le moins de remous en se déplaçant dans un fluide.
  - ' L Ventou-Duclaux.
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- - tua Vie Automobile
  - 621
  - NOTES DE TOURISME
  - Saint-Agrève et la vallée du Rhône.
  - C’est une excursion classique ; elle est indiquée dans les guides. Jadis on la faisait en voiture à chevaux et on mettait trois jours pour ce parcours que l’on fait aujourd’hui aisément dans une journée en automobile. Je dis aisément, en pensant à ma Ford qui avale ses quinze kilomètres de côtes à cinq ou six pour cent en se jouant en grande vitesse. Ce sërait plus pénible s’il fallait rester constamment sur une vitesse intermédiaire. Le conducteur de la grosse et lourde voiture qui nous suit en sait quelque chose.
  - Nous partons de bonne heure d’une propriété située non loin d’Annonay. Nous traversons d’abord cette ville et ses rues étroites; les maisons sont accrochées dans le flanc des montagnes, et parfois même taillées dans le roc.
  - C’est jour de marché, et les rues sont encombrées de petites voitures à âne ou à mulet. Nousn’avan-çons qu’au pas — si j’ose dire — et nous sommes même obligés plus d’une fois de nous arrêter. Pour dégager la route, la trompe et le sifflet ne servent à rien. Un seul moyen est efficace : c’est, ayant débrayé, d’emballer de temps en temps le moteur. Le brusque ronflement du moteur produit son effet. J’ai même regretté de n’avoir pas l’échappement libre. Là au moins il aurait été de quelque utilité.
  - Enfin Annonay est traversé — tout arrive — et nous roulons sur la roule libre qui va vers Bourg-Argental.
  - A quelques kilomètres avant cette petite ville, nous obliquons à gauche, et tout aussitôt la montée commence, très douce d’abord, à 2 ou 3 %. Et les virages aussi commencent. Il y en a plus de deux cents et quelques-uns sont fort mauvais. Ils se succèdent presque régulièrement à cent mètres d’intervalle, de telle façon qu’on est obligé de manier continuellement le volant. De plus, dans ces tournants, il faut ralentir, la simple prudence le recommande, car il faut toujours s’attendre à se trouver nez à nez avec une de ces lourdes voitures à bœufs, chargées de troncs d’arbres, qüi tiennent, non seulement la gauche, mais qui, dans un tournant, barrent, grâce à leur longueur, tout le passage.
  - Là encore, tous les signaux sont inutiles. Ils ne vous entendent que lorsque vous êtes déjà sur eux, et pour se ranger — quand ils y mettent de la bonne volonté — ils mettent un temps infini. C’est à vous d’être prudent.
  - La route est bonne, au moins en cette saison, sauf un passage de 4 à 500 mètres de longueur, qui est abominable ; elle est en tout cas infiniment supérieure aux routes des
  - environs de Paris. De plus, elle est infiniment pittoresque.
  - Jusqu’à Saint-Bonnet, la route suit une petite vallée sinueuse, surplombant un torrent, actuellement tout à fait apaisé, mais qui à la moindre pluie se gonfle démesurément. Le paysage change à chaque tournant ; là c’est le roc nu, couvert seulement de place en place d’arbustes rabougris et de bruyères ; plus loin, on pénètre dans l’ombre rafraîchissante des grands sapins, très droits, très vigoureux, très hauts.
  - A Saint-Bonnet on a atteint à peu près le point culminant; l’altitude est de 1.100 mètres environ. Maintenant la roule est presque en palier jusqu’à Saint-Agrève. Nous sommes sur le plateau; des bois, de grands pâturages le recouvrent. Les prairies sont très vertes, ce qui étonne en cette saison. Ce plateau serait une admirable réserve d’eau ; mais cette richesse est gaspillée et ne sert à personne, grâce
  - au stupide et imbécile déboisement.
  - Les pouvoirs publics devraient, non seulement enrayer ce déboisement,qui continue, mais encore reboiser activement. Partout où il reste un peu de terre.surle flanc des montagnes, il faudrait planter des arbres.
  - Autrement, dans peude temps d’ici, ce sera la ruine de tout le département. On coupe des arbres par milliers, et jamais on n’en replante.
  - Mais laissons cela, et réjouissons-nous qu’il en reste encore quelques-uns pour la joie de nos yeux et de nos poumons.
  - L’air est ici d’une pureté extraordinaire. Nous voyons au loin, à notre gauche, les cimes toutes blanches des Alpes se dessiner avec une netteté parfaite sur le ciel bleu.
  - Là-bas, à droite, ce sont les Cévennes, le Mezenc, le plus élevé de leurs sommets, et la pyramide curieuse du Gerbier des Joncs.
  - Mais l’air pur creuse les estomacs. Le soleil aussi commence à darder ses rayons trop perpendiculairement sur le capot de nos voitures. Et nous sommes heureux d’atteindre enfin Saint-Agrève où un déjeuner pantagruélique-nous attend chez le père « Ruelle ».
  - Je vous la recommande, la cuisine du père « Ruelle » et aussi son élixir qui est composé avec des herbes et fleurs de montagne et qui fait comprendre et pardonner le péché du révérend père Gaucher.
  - *
  - * *
  - Saint-Agrève, en tant que village, ne présente aucun intérêt. Mais la vue est ravissante et de tous les côtés l’air
  - Les environs de Saint-Agrève.
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- - *622
  - La Vie Automobile
  - est, paraît-il, d’une richesse et d’une pureté remarquables.
  - Nous quittons Saint-Agrève par la route de Tournon. C’est maintenant la descente, une descente de trente kilomètres, avec, encore, un nombre respectable de virages.
  - La route est plus pittoresque encore, si possible, que par Saint-Bonnet. D’autres en ont déjà décrit toutes les beautés. Mon rôle m’oblige malheureusement à en signaler les dangers. Oui, la route est très dangereuse si vous voulez aller
  - vite; je me hâte d’ajouter qu’elle ne l’est nullement, si vous marchez prudemment.
  - Une voiture nous a dépassés, qui marchait au moins à 80 à l’heure, dans un tourbillon de poussière. Je souhaite qu’il ne lui arrive rien; mais si elle se trouve tout à coup en face de ce mulet récalcitrant qui nous a brusquement barré la route, toutà l’heure, je ne sais comment son conducteur se tirera d’affaire.
  - Parbleu, oui, je sais, il y a les freins, et un bon coup de frein peut arrêter net la voiture. Tant pis alors pour les pneus.
  - Mais si on veut faire de la vitesse, pourquoi venir ici, dans ce pays paisible et si beau, pourquoi ne pas rester sur la route de Quarante-sous ?
  - Pour moi, j’avais trouvé que ma Ford allait trop vite en grande vitesse alors que nous montions, et j’étais obligé de calmer son ardeur. Maintenant nous descendons, embrayé en grande vitesse, l’allumage coupé et l’essence fermée. Je ne me sers pas de mes freins, et j’espère bien n’avoir pas à m’en servir. Cette glissade silencieuse sur cette route sauvage a un charme particulier. Malheureusement les virages succèdent aux virages et je suis obligé de distraire à chaque instant mes regards du paysage pour surveiller la roule.
  - Nous sommes à mi-chemin entre Saint-Agrève et la vallée du Rhône. Tout à coup, devant nous une fumée s’élève. Ce sont des bruyères qui brûlent et finissent de se consumer. Nous avons eu à peine le temps de nous demander comment le feu a pu prendre ici, sur ce roc dénudé, lorsque nous poussons tous un cri d’épouvante. Devant nous, à la
  - sortie d’un tournant, renversée dans le fossé qui borde la route, nous apercevons une auto carbonisée. Je m’arrête net d’émotion et la voiture qui nous suivait à quelque trente mètres faillit nous « rentrer dedans ». Nous descendons pour voir si aucun être humain n’était resté sous ces débris.Nous ne voyons rien; d’ailleurs, à en juger d’après l’état avancé de l’incendie, l’accident a dû arriver ce matin ou hier soir et plusieurs voitures de paysans, des autos même, ont passé depuis en cet endroit. On a donc dû, il y a longtemps déjà, porter secours à ces malheureux.
  - Le drame — c’en est un véritable — est facile à reconstituer. Lancé à une trop grande vitesse, le conducteur a mal pris son virage et est venu culbuter dans ce fossé. Le réservoir à essence a pris feu et les flammes se sont communiquées à la bruyère (1).
  - Nous remontons en voiture et nous atteignons enfin Tournon» alors que le soleil commence déjà à se coucher derrière les montagnes. De Tournon à Vienne, la route (nous avons suivi la route de la rive droite, plus pittoresque, quoique moins large que celle de la rive gauche) est excellente et fort jolie. Mais c’est la grande route de Paris à Marseille, que tous nos lecteurs connaissent sans doute. Une description ne leur apprendrait donc rien.
  - J’arrête donc ici le récit de notre petite excursion. Je serais heureux si ces quelques notes pouvaient déterminer quelques-uns d’entre vous à essayer à leur tour la qualité de
  - « grimpeuse » de leur voiture sur les dures, mais pittoresques routes de l’Arclèche. Et je leur souhaite d’éprouver autant de plaisir que j’en ai éprouvé avec mon excellente « Ford ».
  - F. Cariés.
  - (1) Nous avons lu le lendemain, dans les journaux de la région, que « le réservoir à essence de la voilure avait l'ait explosion pendant la marche et que le chauffeur avait pu sauter de la voiture en se blessant légèrement seulement ».
  - Cette version me paraît peu vraisemblable.
  - Le pont suspendu de Valence.
  - Les vieilles fortifications de Vienne et la chapelle de Pipet.
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- - La "Vie Automobile
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  - Résultat de l'enquête faite au sujet des accidents mortels
  - survenus à deux Ojjiciers aviateurs sur deux aéroplanes "REP"
  - Le double accident se produisit le même jour, presque à la même heure, sur deux aéroplanes qui avaient tous deux subi avec succès les épreuves de réception réglementaires.
  - On vit les appareils tanguer fortement, s’incliner, puis descendre avec une grande rapidité.
  - Au dire des témoins, les pilotes avaient arrêté leur moteur; malgré cela, leur vitesse était considérable ; à 10 mètres du sol, la descente du Capitaine Camine se termina en chute. La fatalité voulut précisément que dans ce brutal atterrissage les roues de l’appareil tombèrent dans un fossé particulièrement profond, d’où arrêt brusque, écrasement de l’appareil et mort du pilote atteint à la tête.
  - Pour le Lieutenant de Grailly, l’atterrissage se faisait plus normalement et malgré l’accident survenu à son aile, il était descendu sans conséquences fâcheuses pour lui; le médecin en effet qui a examiné le corps n’a constaté aucune blessure. Mais au moment où il se croyait sans doute sauvé, une explosion formidable se produisait, c’était le réservoir d’essence qui avait sauté et le Lieutenant était tué net à la fois par la force de l’explosion de la flamme l’atteignant en pleine poitrine.
  - A la suite de ces terribles événements, une enquête s’imposait; elle a été effectuée activement aussi bien de la part de l’Armée que de la nôtre.
  - La façon dont les accidents se sont produits laissait supposer que la toile avait cédé, ce qui explique la désagrégation des nervures au fur et à mesure que la déchirure augmentait. En effet, des débris en furent trouvés sur une longueur de 300 mètres avant le point d’atterrissage.
  - De différents côtés cependant les longerons ou poutres de l’aile furent incriminés ; aussi est-il particulièrement intéressant d’étudier plus en détail celte ossature quant à ses qualités de résistance.
  - L’aile est maintenue par des haubans attachés d’une part sur les poutres, d’autre part sur le fuselage de l’appareil, tout l’effort sustentateur créé par le déplacement de l’aile dans le vent est donc supporté par les poutres de l’aile et transmis par les haubans au fuselage. Ces deux éléments d’un appareil doivent donc être tout particulièrement étudiés et largement dimensionnés pour présenter un coefficient de sécurité suffisant.
  - Chaque aile des appareils analogues à ceux du Capitaine Camineet du Lieutenant de Grailly supporte, indépendamment de son propre poids, une charge de 250 kilos au maximum, elle est attachée au corps par quatre haubans soit deux respectivement sur chaque poutre.
  - Les expériences effectuées récemment sur les centres de pression permettent en outre de déterminer que dans les conditions les plus désavantageuses la poutre avant de l’aile ne porte pas plus des 2/3 de cette charge, soit 170 kilos que l’on peut d’ailleurs considérer comme uniformément répartis sur toute la longueur qui est de 5 m. 50
  - L’étude de la poutre nous permet de déterminer les réactions des trois points d’appui A B et C qui sont respectivement de 40, 70 et 60 kilogrammes. Dans ces conditions, l’effort sur chaque hauban est obtenu par simple décomposition des forces, ce qui nous donne :
  - 270 kilogrammes pour CE ;
  - 185 kilogrammes pour BE.
  - L’effort de compression de la poutre est de :
  - 260 kilogrammes de C en B;
  - 420 kilogrammes de B en A.
  - Si l’on examine les haubans employés, on reconnaîtra qu’ils remplissaient toutes conditions de sécurité puisque plusieurs essais de haubans complets avec tendeurs et attaches ont été poussés jusqu’à la rupture qui s’est produite entre 2.300 et 2.400 kilogrammes. Le coefficient de sécurité est donc supérieur à 8 pour les haubans les plus fatigués.
  - Dans ces conditions, la fatigue du bois ne dépasse nulle part 45 kilogrammes par centimètre carré. On peut donc dire que ces poutres avaient été calculées très largement; d’ailleurs, immédiatement après l’accident des essais furent faits sur un appareil identiquement semblable que l’on retourna et dont les ailes furent chargées de sable jusqu’à rupture; cette rupture ne se produisit que pour un poids de 1.300 kilogrammes sur chaque aile, ce qui donne un coefficient de sécurité supérieur à 5.
  - Des essais de résistance multiples sur trois échantillons de tissu pris sur l’appareil du Capitaine Camine (celui du Lieutenant de Grailly avait été entièrement consumé) permirent d’autre part de constater que la résistance minimum de ce tissu était de 1.600 kilogrammes par mètre.
  - La cause initiale de ce triste accident risquait donc de rester inconnue et de donner lieu aux pires suppositions. Fort heureusement pour l’avenir de l’aviation et la moralité publique, ce cauchemar doit être écarté.
  - Sur les morceaux de nervures ramassés le plus loin du point d’atterrissage du Capitaine Camine, se trouvait adhérer encore du tissu resté collé et on a constaté qu’il ne présentait plus aucune résistance. Il était facile de conclure dès lors que ce tissu se trouvait à cet endroit rendu très fragile et il suffisait d’en rechercher la cause.
  - Cette cause de la friabilité de la toile au point de collage après recherche a été sans contestation attribuée au procédé de notre fabricant d’ailes, qui, sans nous aviser, au lieu de se servir comme habituellement d’une colle à dissolution de caoutchouc, avait employé, pour les dernières ailes fournies, de la colle forle de menuisier.
  - Ce fait établi, le processus des deux accidents s’explique
  - Les pilotes s’apercevant de ce qui se passait opèrent immédiatement leur descente qui commence normalement, au dire des témoins, pour finir d’une façon aussi tragique.
  - Peut-on incriminer le constructeur des ailes qui en a fourni des quantités à la plupart des constructeurs d’appareils ? On ne peut douter qu’il ignorait que la colle qu’il employait avait pareil inconvénient, mais comme ce fait peut se reproduire par inadvertance d’ouvrier dont on ne peut surveiller le travail dans tous ses détails, et que d’autre part il y a impossibilité de vérifier cet inconvénient une fois l’aile terminée, il y a lieu de se livrer à une élude très sérieuse des matières qui produisent cet effet néfaste sur les tissus d’une part, et de rendre possible la vérification de la résistance des toiles lorsqu’elles sont en place. '
  - L’essai de réception constate en effet que l’appareil présente le degré de résistance nécessaire pour effectuer l’épreuve qu’on lui demande, mais rien ne vient prouver que les résistances sur certains points ne sont pas limites.
  - Les vérifications les plus minutieuses des matériaux perdent toute leur valeur, si au moment de leur emploi un traitement imprévu vient à en changer la nature.
  - R. Esnault-Pelterie.
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  - La >Vie Automobile
  - Les chauffeurs qui prennent de faux numéros et la loi du . 11 juillet 1900 ; Vinterprétation de là Cour de Cassation.
  - ^yPRÈs le Tribunal correctionnel et la Cour d’appel de JJ. Paris, la Cour de cassation vient à son tour de donner son avis sur cette affaire des faux numéros qui fit tant de bruit il y a deux ans dans le monde des chauffeurs.
  - • On se rappelle les faits. Le 13 février 1909, un procès-verbal était dressé au vol contre un chauffeur inconnu conduisant l’automobile 647-E-3 qui avait traversé un carrefour à une allure excessive et dangereuse et qui avait pris la fuite malgré les signaux d’arrêt des agents. Les registres de l’administration des mines révélèrent que ce numéro appartenait à la comtesse D.... La comtesse D .. mandée au commissariat de police, protesta énergiquement ët déclara que son auto n’était pas sortie à la date indiquée; elle révéla en outre, qu’à plusieurs reprises, elle avait été poursuivie en simple police à la suite de procès-verbaux au vol dressés contre le numéro de la voiture dont elle est propriétaire ; bien qu’étant certaine de ne pas être passée aux endroits mentionnés dans les procès-verbaux aux jours et heures indiqués, elle ne put en faire la preuve absolue et fut condamnée à plusieurs amendes successives. — Ces déclarations de la comtesse D... amenèrent la police à organiser une surveillance spéciale; le 18 février 1909 lés agents arrêtèrent sur la place Victor-Hugo un sieur V... qui conduisait une auto portant le numéro 647-E-3, c’est-à-dire le numéro de la voiture de la comtesse. V... fut obligé de reconnaître que ce numéro ne lui appartenait pas et qu’il l’avait indûment apposé sur sa voiture.
  - V... fut poursuivi devant le Tribunal correctionnel de la Seine en vertu de l’article 11 de la loi du 5 août 1889 (modifiée par celle du 11 juillet 1905) qui punit quiconque aura pris le nom d’un tiers dans des circonstances qui ont déterminé ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation au casier judiciaire de ce tiers.
  - Par jugement du 11 août 1909, le Tribunal correctionnel de la Seine (8e chambre) déclara que le numéro d’une voiture automobile était l’équivalent du nom du propriétaire de la voiture, puisque ce numéro établissait l’identité- dudit propriétaire, et que les agissements du sieur V... tombaient bien sous le coup de la loi, « attendu qu’il n’est pas néces-tc saire qu’une poursuite pour un délit entraînant subsé-« quemment une inscription au casier judiciaire se soit « produite ; qu’il suffit qu’il existe l’éventualité d’une pour-« suite correctionnelle pour que le délit actuellement relevé « soit retenu ».
  - Le Tribunal condamna donc V... à deux mois de prison avec sursis, cent francs de dommages-intérêts envers Madame D... et cinq insertions dans les journaux.
  - Mais sur appel, la Cour de Paris réforma ce jugement en décidant tout au contraire, par un arrêt du 11 mai 1910, que
  - le texte de la loi de 1900 ne s’appliquait pas en l’espèce, cette loi exigeant que la prise du faux nom ait eu lieu postérieurement à des poursuites commencées.
  - Ainsi que nous le disions en critiquant cet arrêt dans La Vie Automobile du 28 mai 1910, l’interprétation donnée par le Tribunal correctionnel de la Seine était beaucoup plus” logique que celle donnée par la Cour dé Paris.
  - C’est aussi ce qu’a pensé la Cour de Cassation puisqu’elle vient de se ranger à la thèse du Tribunal correctionnel et de casser l’arrêt de la Cour par une décision du 14 juin 1911 qu’il est intéressant de reproduire :
  - « Sur le moyen pris de la violation de l’article 11 § 1 de la loi du 5 août 1889, modifiée par la loi du 11 juillet 1900, en ce que l’arrêt attaqué a exigé pour l’existence du délit prévu par lesdites lois, que la prise d’un faux nom ait eu lieu postérieurement à des poursuites commencées;
  - « Vu l’article 11 §1 delà loi du 11 juillet 1900, lequel dispose, etc... ;
  - « Attendu que l’arrêt attaqué constate que V... a, en 1909, ainsi qu’il l’a reconnu, donné à son automobile le numéro 647-E-3 qu’il savait déjà attribué à une autre voiture, celle de la dame D... ;
  - « Que cependant l’arrêt attaqué a renvoyé V... de la poursuite par le motif, en droit, que l’article 11 sus-relaté n’a entendu atteindre que celui qui, au moment où il prenait ce faux nom, se trouvait sous le coup de poursuites devant entraîner, en cas de condamnation, une inscription au casier judiciaire de ce tiers ; en fait, qu’au moment où V... a donné à son automobile le numéro de la dame D..., il n’était l’objet d’aucune poursuite pouvant déterminer une inscription au casier judiciaire ;
  - « Mais attendu que l’article 11 ne se réfère pas au cas de poursuites engagées; que le terme quiconque emplogé par ledit article est général et exclut la restriction mise à son application par l’arrêt attaqué; qu’il en est de même des expressions dudit article de la loi de juillet 1900, modifiant celle d’août 1889 : Circonstances qui ont déterminé ou auraient pu déterminer l’inscription d’une condamnation ;
  - « D’où il suit qu’en subordonnant l’application dudit article 11 à une condition qui ne résulte ni du texte de cet article, ni de l’esprit de la loi du 11 juillet 1900, l’arrêt attaqué a violé le texte visé au moyen ;
  - « Par ces motifs,
  - « Casse et annule l’arrêt de la Cour d’appel de Paris du 11 mai 1910 et pour être statué à nouveau, conformément à la loi, renvoie la cause et les parties devant la Cour d’appel de Rouen. »
  - On ne peut, nous le répétons, que se féliciter de cette interprétation très sage, car l’usurpation du numéro d’ati-trui est un acte extrêmement grave et qui mérite une sanc' tion sévère. .
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 30 Septembre 1911. Adresse concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39. ------------
  - Marché du caoutchouc* Automobiles Ford : H. Dépassé, 52, Bd Bourdon, Neuilly-sur-Seine.
  - • • ** ' • Tendance à la hausse. ; l
  - Le Gérant : Pim, Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Bennes, 71
- p.624 - vue 634/891
- - Il* Année. — N**523
  - Samedi 7 Octobre 1911
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  - CHARLES LAutomobile H.DUNoD 1
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  - 47-43. Ou», do GRRMDô ÇUbUïfTlKO.FmO—VI ™““™“
  - SOMMAIRE. — La culture et le moteur d’automobile : C. Faroux. — Quelques lignes, en hâte, à llétape... : G. Dupuy. — Les modèles Hispano-Suiza : G. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Pourriez-vous me dire... ? : The Man Who Knows. — Chronique de la Quinzaine : Guymon. — Courrier de l’Etranger : Russel-A. Sommerville. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresse concernant le présent numéro.
  - U CULTURE ET LE MOTEUR D’AUTOMOBIL
  - Je m’étais rendu, ces jours derniers, au concours de moto-culture organisé à Laon, et je dois déclarer que j’ai été très favorablement impressionné par le développement rapide des applications du moteur léger à l’industrie agricole.
  - *
  - * *
  - Les applications de l’automobilisme au labourage, fort intéressantes à la vérité, s’étaient, jusqu’à ces derniers temps, effectuées par divers procédés de traction sur câbles actionnés soit par des machines à vapeur, soit par moteurs électriques. La charrue est bien automobile dans ces différents cas, en ce sens qu’elle peut se mettre en mouvement ou s’arrêter à volonté ; mais ce n’était point encore là de l’automobilisme proprement dit.
  - Il y aura tantôt six ans, M. André Castelin, député de l’Aisne, donna une solution plus automobile — si l’on peut s’exprimer ainsi — du problème, en combinant un treuil automobile susceptible de se transporter sur le terrain et de s’y déplacer par ses propres moyens, puis de s’y fixer de place en place et de mettre en mouvement un câble remorquant la charrue.
  - Aujourd’hui, un nouveau pas a été franchi : l’ancien système exigeait des champs réguliers de forme et peu accidentés en plan ; c’est pourquoi la véritable solution consiste dans une laboureuse entièrement indépendante et libre de ses mouvements.
  - Nous paraissons y être à présent.
  - J’ai vu fonctionner à Laon quatre types de ce système : la machine C. I. M. A. (qui emploie la remorque), la laboureuse Landrin, la laboureuse Linard-llubert et la laboureuse Amiot. Je les décrirai successivement.
  - Le tracteur C. I. M. A. (Compagnie Industrielle de Moteurs Agricoles) consiste en un chariot à quatre roues, les motrices ayant 1 m. 40 de diamètre et 0 m. 55 de largeur de jantes ; le moteur est un monocylindre horizontal de 250 d’alésage et 381 de course à régime lent, puisque donnant sa normale de 25 chevaux à 230/290 tours-minute.
  - Le volant, dont le rôle ici est de première importance à raison des grandes variations du couple résistant, a, dans ce tracteur, 1 m. 33 de diamètre; son moment d’inertie est élevé.
  - Ce moteur, de type industriel, présente quelques particularités; ainsi, l’essence est injectée directement dans le cylindre avec la quantité d’air convenable ; l’allumage est à rupture. Notons enfin qu’un régulateur sur l’échappement maintient constante la vitesse angulaire; le graissage paraît irréprochablement assuré; le radiateur est d’un modèle très rustique.
  - Ce tracteur peut remorquer indifféremment soit une charrue Mogul à cinq socs (un accouplement élastique est prévu, cela va de soi), soit un train de disques tournants, soit même une charrue à disques.
  - Ces disques qu’emploient d’ailleurs couramment les machines Landrin ou Gilbert (j’ai beaucoup regretté de ne pas voir à Laon l’appareil de ce dernier qui est un pionnier du labourage automobile) ont un diamètre de 75 à 80 centimètres, et pendant la rotation, leurs bords aiguisés coupent la terre qui, épousant la concavité intérieure du disque, est rejetée sur le côté. De l’avis général, le disque donne un meilleur travail que l’antique soc parce qu’il pulvérise mieux la terre.
  - La laboureuse Landrin est équipée d’un 4-cylindres de Mesmay 110/150 donnant 24/30 chevaux à 800 tours-minute. Grâce à une transmission par pignons d’angle, les disques (d’un nombre pouvant varier de 3 à 6) coupent la terre et la rejettent latéralement. On peut faire varier la vitesse de rotation des disques relativement à celle d’avancement delà charrue, de façon à obtenir une pulvérisation plus ou moins complète.
  - Dans cette machine, le châssis moteur et le châssis laboureur sont distincts. Il faut mentionner un curieux dispositif augmentant l’adhérence. Les roues portent à l’intérieur un système de palettes montées sur excentrique de telle façon que ces palettes jaillissent hors de la jante un peu avant d arriver au contact du sol et s escamotent dès que le contact a eu lieu.
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  - La Vie Automobile
  - La machine Linard-Hubert emploie un moteur donnant 20 chevaux à 400 tours-minute; un changement de vitesse (3 marches avant, une arrière) est prévu. Les socs suspendus au châssis laboureur agissent par percussion, d’où résulte une vitesse d’avancement supérieure à celle de traction. Conséquence : diminution d’importance du poids adhérent au point de vue de l'effort de traction.
  - La machine Amiot n’offre rien de bien particulier.
  - Je n’ai pas encore, à l’heure où j’écris ces lignes, les résultats officiels du concours de Laon; mais deux des appareils présents avaient déjà concouru à Roubaix, et voici quels furent, pour eux, les résultats comparatifs :
  - C.I.M.A. Landrin
  - 3 kil. 300 3 kil. 400
  - 1 m. 850 I m. 100
  - 6 hectares 3 hect. 75
  - 12 à 14 12 à 15
  - Vitesse d’avancement en kil heure pendant le labour. . . .
  - Largeur de travail en mètres, pour un passage de la machine ....................
  - Surface labourée en une journée
  - de 10 heures.............
  - Profondeur du labour en centimètres......................
  - Il faudrait évidemment compléter ce tableau par le chiffre des dépenses totales, document que je ne possède malheureusement pas avec une précision suffisante.
  - Je dois en dernier lieu mentionner un appareil très intéressant, peu coûteux, et à qui ses multiples applications permettent de prédire une rapide réussite : je veux parler de la houe automobile de Mesmay.
  - Cette machine, très simple, très rustique, peut fonctionner soit comme bineuse de betteraves, soit comme faucheuse de fourrages; à poste fixe, elle peut, par son moteur, actionner unebatteuse ou un groupe électrique ; il y alàunesolution toutàfait séduisanteetmécaniquement bien présentée. Je n’hésite pas à considérer que cette machine constitue actuellement une solution définitive.
  - *
  - * *
  - Evidemment, un grand progrès récent a été accompli i certains pays neufs, le Canada, les Etats-Unis de l’Ouest, la Tunisie, etc., sont directement intéressés à la question, parce qu’on se trouve là en présence de grandes surfaces pour lesquelles il est plus facile de faire la dépense de machines relativement coûteuses. M. Daniel Bellet, l’économiste industriel si connu des lecteurs de La Vie Automobile, a naguère estimé que, pour un labour profond à 20 centimètres, l’opération revient à 40 francs l’hectare pour la traction animale, prix qui peut descendre facilement à 25 et même 20 francs avec un moteur à explosions.
  - Vaut-il mieux, pour l’avenir, orienter nos spécialistés vers la solution tracteur ? Je le crois, parce que ce tracteur constitue une sorte de cheval mécanique, de moteur mobile, pouvant se prêter à de multiples usages.
  - Qu’en pensent les cultivateurs eux-mêmes ? C’est à voir ; cependant, à de rares exceptions près, conséquence sans doute de la rareté en France des grandes exploitations, les nôtres s’intéressent à la question bien
  - plutôt au point de vue didactique : il faudra laisser agir le temps. \ j
  - En revanche, j’ai eu l’occasion de m’entretenir, à Laon, avec un groupe de grands fermiers allemands — des Silésiens — qui sont entièrement conquis. Il faut ajouter qu’en Silésie une exploitation de 1.500 hectares est chose courante : ceux-là ont couramment recours au machinisme.
  - Voici quel est, en France, le raisonnement habituel du cultivateur français : J
  - « Nous admettons que votre machine fait un travail d’ameublissement plus parfait que nos moyens actuels, répond le cultivateur, mais nous garantissez-vous que votre outil nous permettra de ne plus faire appel au tracteur animal, très dispendieux quand il s’agit de chevaux ?
  - « En effet, que je laboure parfaitement mon champ, c’est très bien, mais il me reste à le semer, à le moissonner, à transporter ma récolte sans compter les très dif-fieultueux transports de fumier durant l’hiver. Alors à quoi bon posséder une bonne laboureuse mécanique, si je me vois forcé néanmoins de conserver tous mes chevaux. Ceux-ci me coûteraient un amortissement, une nourriture d’entretien, des soins, pendant que la machine travaillerait à leur place. Si économique que soit la machine à labourer, elle dépense de son côté, ce qui nous fait faire doubles frais. Car pour que ceux-ci n'existent pas et ne rendent pas le travail de la labou reuse plus onéreux que le travail fait avec les chevaux, il faut, dis-je, que les frais qu elle nécessite, additionnés aux frais d’entretien de mes chevaux réduits à l’inaction, ne dépassent pas le coût de ces derniers, alors qu'ils travaillent. Ajoutons que certaines terres ne permettant pas le passage d’une machine, cette dernière ne remplacerait donc, dans bien des exploitations, qu’une quantité partielle de chevaux. »
  - Ces critiques de principe sont parfaitement fondées à l’égard de la machine qui est seulement laboureuse ; elles peuvent être négligées quand ils s’agit de la machine à plusieurs fins. Il faut qu’elle permette d’éliminer plusieurs chevaux : cela seul peut rendre son emploi économique. En hiver, les chevaux ou bœufs demeurés à la ferme transporteront le fumier, assureront les ense-mencemen s durant que la laboureuse fonctionnera, et, l'été venu, ils transporteront les récoltes que le tracteur moissonnera. Reste, évidemment, le cas d’une exploitation chargée en betteraves...
  - *
  - * *
  - Cependant, une chose demeure certaine : le débouché agricole est de première importance et nos constructeurs doivent lui accorder toute leur attention. Jusqu’à présent, de Dion-Bouton, Aster, Henry Bauchet, Glaenzer-Perraud-Thomine y ont déjà obtenu de beaux résultats.
  - J’ai particulièrement remarqué, à Laon, un moteur monocylindrique de Dion de 90-150, petite merveille de silence,de souplesse, d’économie et de consommation; les moteurs Agri de Glaenzer-Perraud-Thomine sont aussi trèsbien étudiés. On ne saurait trop encourager ceux de nos bons spécialistes qui ont compris 1 immense avenir industriel de l’aulomobilisme agricole.
  - C. Faroux.
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  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - La vilaine figure.
  - Pour Gaston de Pawlowski.
  - Ile est classique. "Elle fait partie de la « scenery » du voyage, comme disent les Anglais. Vous et moi la connaissons depuis des années !
  - Du haut de la côte longue et douce, dans la belle lumière, je vois une voiture arrêtée, rangée contre le talus, à droite. Elle est loin encore, mais à mesure que je dévale, sans bruit, je devine une vieille petite automobile, à la vieille petite capote de toile grise, haut accotée, qui pend à Varrière, par plis pochus avec ses courroies flottantes comme les brides d'un bonnet de nourice. Et je sais — cest à deux cents mètres, j’approche... — que le capot fuyant est « à persiennes » et que je verrai, en me retournant un peu, bas sous la barre tubulaire, l’honnêle paquet de chenilles gaufrées qu’on posait là, autrefois, avant les temps extravagants du « nid d’abeilles ».
  - Le conducteur est seul sur la route, en casquette prussienne, celle avec laquelle, sans doute, il « inaugura » la présente sept-chevaux, voici quelque dix ans. Il porte une peau de bique d’aspect non moins conservateur. Agenouillé devant son marchepied, un marteau à la main, le buste un peu renversé, cet ancêtre semble chercher la solution d'un grave problème de mécanique.
  - Moi qui vais bien et fus, Dieu merci, totalement épargné celte année par la panne, je ralentis, extrêmement; j’envoie de la main un petit salut aimable et pose la question f raternelle :
  - — Auriez-vous besoin de quoi que ce soit?
  - Sur ces mots, pendant que j’avance, trente secondes, à l’allure du pas, l’homme m’a considéré, a considéré ma machine qui lui paraît, indubitablement, originale, bizarre, hybride, puis, sa face mise au cran du dédain le plus complet, il plante dans le mien son regard idiot, son regard d’imbécile, et la bouche coite, me laisse passer, en me suivant de l’œil...
  - « Business is business... »
  - Dans les Charentes. Petit village solitaire. Tavier saule lestement sur le trottoir. Nous sommes pressés ; je n’arrête pas le moteur.
  - — Bonjour, Madame! Avez-vous de lAulomobiline ?
  - — Non, mossieu.
  - — Du Benzo-Moteur ?
  - — Non, mossieu.
  - — De la Motricine ?
  - —r Point non pus.
  - — Alors, en vous le demandant poliment, consentiriez-vous à nous dire ce que signifie cette pile, cette barricade de boîtes bleues, évidemment des boîtes à bidons d’essence, que vous plantez là sur le trottoir, devant votre boutique ?
  - — C’est bin ça. C’est pour faire arrêter les mossieus comme vous.
  - — Vendez-vous au moins de l’huile pour le moteur ?
  - — N an, ma fouè du Bon Dieu ! Ces afféres-lâ, c’est point d vente sartaine, pis si loin qu’on est, icite, ça laisserait point de profit, voyez-vous. J’vqs vous espliquai ; çâ, c’est des bouètes ousquèy'avait de la pétrole de lampe ;
  - j’on tournai la marque de conte el’mur. A cl heure, d’in aule côté, vous v’ia icite à dix-huit kilomètres de fazennes et à vingt-deux de Sainte-Périnne. Et j’tenons quasiment toute : épicerie, charcuterie, bonbons, liqueurs, vins su’l comptouère, quincaillerie ; et non donne des fois à manger, c’est selon, comme de juste. Ça rend sarvice à bin du monde. Si ces mossieus désirent queuquechouse ?...
  - — line, chère femme, line seule : que le Diable vous emporte.
  - Heurt du levier au fond du secteur. Embrayage. J^egret-lable blasphème perdu dans le ronflement des cylindres...
  - L’épave ..
  - Seul un rêveur, un coureur de bordées de ma trempe, pouvait en « relever le point ». Elle gît dans la gorge dé Voreppe, entre la Grande Chartreuse et Grenoble. C’est aux deux tiers d’une grande descente. Or, vous savez que la vie est courte et qu'avec un terrible ensemble, la somptueuse limousine lyonnaise, le « torpédo » étranger muni du dernier a sans-soupapes », le deux-baquets 40-chevaux à peine passé au gris d’usine et jusqu’au petit tacot rageur et qui cogne, tous foncent comme des possédés aux creux de la vallée !
  - C’est un jour de la semaine dernière, à la tombée du soir, fe voulais regarder mieux, et plus longtemps, « le trou de Charlequint », un grand trou carré qui transperse la montagne et à travers quoi le soleil rougeoie parfois, après sa plongée derrière les hautes cimes, triste et bouffi comme un gros œil ophtalmique.
  - Doucement, les gaz étranglés, je descendais sur mon moteur, quand la pauvre vieille maison m’est d'abord apparue. Imaginez une antique bâtisse, moitié ferme, moitié habitation villageoise, avec une large bordure de pierres devant, hérissée d'herbes folles. Tout est clos, porles et volets. Sur une affiche décolorée, minée des intempéries, on peut lire encore ces lambeaux de phrases : « VENTE AP7ÇÈS SAISIE... têtes de bétail... deux charrettes... instruments aratoires... T^ien avant cette masure, rien après ; elle est là, solitaire, contre le chemin, seule, sur plus de trois lieues de distance. Au coin du court trottoir, du côté de la montée, il y a une borne de pierre qu'un grand choc a cassée en son milieu. L'autre tronçon est fiché en terre, à un demi-mètre. Et devant le portàil, contre l'angle vif d’un moellon de granit, on peut voir la pauvre chose écrasée : une motocyclette de vélodrome, d’un type assez ancien, équipée d’un moteur énorme, Berlin ou Anzani, et de l'immense guidon sans poignées finissant à hauteur de la selle, au-dessus de la roue arrière. Tout cela est rouillé, lamentable. Le cadre est nettement plié en deux. Le pneu avant n’est plus là, dérobé, sans doute; on aperçoit la toile qui cache les têtes de rayons, sur la roue voilée. Le pneu arrière achève de pourrir, ouvert en dix endroits; le rouleau d’entraînement, solidement encastré dans sa fourche, maintient une vieille boursouflure du bandage...
  - Mais la pluie — la pluie de plusieurs automnes — a lavé largement les taches de sang sur la pierre.
  - Georges Dupuy. (
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  - LES MODÈLES HISPANO-SUIZA
  - L’histoire de l’industrie automobile n’offre pas beaucoup d’exemples d'une ascension aussi rapide que celle de cette jeune marque ; nous verrons — chemin faisant — que cette heureuse fortune était pleinement méritée.
  - Bien entendu, la voiture Hispano-Suiza a, comme toutes les autres, un moteur, un embrayage, une boîte de vitesses et un châssis, mais en mécanique comme en bien d’autres
  - lions. Il faut ainsi rapprocher la boîte du moteur et l’espace entre ces deux organes étant alors réduit, le joint nécessaire est à son tour dans de fâcheuses conditions. Et, à chaque déformation du châssis —autant dire à chaque lour de roue — des décentrages vont sc produire, faisant travailler le joint intermédiaire et amenant des chocs, des bruits désagréables après quelques centaines de kilomètres.
  - CHASSIS 12 HP HISPANO-SUIZA 4 CYI INDRES 80x130.
  - choses, « il y a la manière... » Aussi, dans cette description, ne m’attacherai-je qu’aux points véritablement personnels de cette voiture. Us sont nombreux.
  - *
  - * *
  - Première chose qui frappe : par construction même, le châssis est rigoureusement indéformable à l’avant : le moteur, l’embrayage et la boîte sont montés en effet sur un carter unique formant une sorte de cuvette qui s’appuie sur toute la longueur avant du châssis. On obtient de la sorte un véritable avant « cuirassé ».
  - Quels sont les avantages de cette solution qui est d’ailleurs en train de faire tache d’huile ?
  - Premier avantage : on peut ceintrer parfaitement et rigoureusement l’axe du vilebrequin vis-à-vis de l’axe de l’arbre primaire de la boîte : on peut aussi ceintrer, avec la même perfection, l’embrayage dans le volant. Or, croyez-moi, ce sont là des points qui présentent de sérieuses difficultés quand le moteur et la boîte sont montés séparément sur le châssis. Le châssis, en effet, est soumis à des déformations très sensibles. Les dénivellations de la route, les chocs d’intensité inégale subis par les deux roues avant, les différences de charge font que les deux longerons.ne demeurent pas dans le même plan. Aussi, devient-il absolument nécessaire de prévoir entre le moteur et la boîte un joint à la cardan, lequel travaille mal et voici pourquoi: dans une voiture à transmission par pignons d’angle, l’arbre qui va de la boîte au pont arrière doit avoir la longueur maximum, afin de travailler dans, de bonnes condi-
  - La meilleure prouve que ces déformations du châssis sont£d’importance réelle, c’est que les radiateurs nids d’abeilles, montés à l’avant, connaissent fréquemment les fuites. Certains ont bien pensé à le monter sur rotules de façon à permettre un certain jeu de déformation, mais ce n’est là, somme toute, qu’un palliai if. Vaut-il pas mieux
  - Passage du levier de direction
  - '/.A.
  - LE BLOC-SYSTÈME BIRKIGT.
  - Les carters inférieurs du moteur, de l’embrayage et de la boîte de vitesses forment un bloc rigide avec la tôle prolongée des longerons. — L’ensemble est d’une robustesse à toute épreuve, aucune déformation n’est possible. — Les arbres peuvent être centrés rigoureusement, de plus tout le mécanisme est bien protégé contre la boue et la poussière.
  - supprimer la cause du mal ? C’est ce qu’a fait M. Birkigt, l’ingénieur de la Hispano-Suiza.
  - On comprend de soi qu’en assemblant les trois organes avant (moteur, embrayage, boîte de vitesses) sur un carter unique, il devient possible d’opérer rigoureusement le centrage auquel je faisais plus haut allusion. On obtient, comme première conséquence, une boîte silencieuse et la
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  - commande de l’embrayage se fait plus facilement, puisque, le châssis, l’arme en quelque sorte, en lui donnant une quelle que soit la poussée, le centrage est toujours assuré. extrême rigidité — rigidité localisée qui, d’ailleurs, permet
  - LA 12-CHEVAUX HISPAN0-SU1ZA VUE PAR EN DESSUS.
  - Autre avantage : quand le moteur et la boîte sont sépa- le libre jeu de la suspension. En voici un exemple typique, rés, le gauchissement du châssis fait terriblement travail- Dans un garage, par suite d’une fausse manœuvre, une
  - la 12-chêvaux hispano-suiza vue par en dessous.
  - Ces deux photographies montrent clairement que ce châssis est d’une rare simplicité de ligres et d’organes.
  - 1er les pattes d’attache des carters.. . Or, le bloc-systèine Hispano-Suiza a piqué du nez et est tombée de la plate-cuirassé employé par Hispano-Suiza consolide vraiment forme d’ascenseur, à ce moment à 7 mètres de hauteur.
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  - JLa Vie Automobile
  - Seuls dégâts : les deux roues avant cassées. Les mains
  - E, écrou à oreilles permettant do régler l’embrayage. — P, pompe à gonfler les pneumatiques. R, écrou à oreilles permettant de régler le frein au pied.
  - avant du châssis avaient porté à plein, et cependant, rien n’avait bougé, ni du moteur, ni du changement de vitesse.
  - Signalons enfin cet autre avantage, qui a bien son prix. Ce grand carter unique inférieur qui reçoit le moteur, puis l’embrayage, puis le changement de vitesse, permet de supprimer la tôle généralement employée, si bruyante et si désagréable lorsqu’on veut joindre quelque organe inférieur du mécanisme. D’ailleurs, nous trouvons là de suite une des caractéristiques essentielles de celle construction. L’ingénieur de la Hispano-Suiza a voulu réduire au minimum l’entretien de la voiture et simplifier énormément les opérations nécessaires. Il y a merveilleusement réussi, puisque tous les organes qui demandent une surveillance quelconque sont à l’avant du châssis. On peut toujours y accéder facilement et point n’est besoin de démonter la carrosserie, j ainsi que c’est le cas trop fréquent.
  - *
  - * *
  - Examinons le moteur, voulez-vous ? Le voici, fondu d’un seul jet et d’un plaisant aspect symétrique. A droite, l’admission, les quatre soupapes aisément accessibles, pourvues de larges bouchons de visite, et le carburateur directement accolé au moteur. Ce carburateur, dû à Birkigt, est une petite merveille de simplicité et de rendement. Il donne
  - un ralenti parfait et assure des reprises étonnantes de vigueur. Un réglage d’air additionnel, commandé du tablier, a d’ailleurs été prevu. Le conducteur a plaisir à pouvoir ainsi tirer, hiver comme été, par temps sec ou par temps humide, le maximum possible du rendement.
  - A gauche l’échappement, quatre soupapes interchangeables avec celles d’admission, et large s comme il convient. Voici enfin un moteur qui respire... de larges soupapes permettent des levées moins considérables et diminuent le bruit.
  - Voici le collecteur d’échappement; deux écrous à desserrer, il nous tombe dans la main.
  - Au centre et au sommet, les quatre bougies ainsi placées au meilleur endroit de la chambre d’explosion.
  - A l’avant, les engrenages de distribution commandant, à droite la magnéto, à gauche, la pompe de circulation d^eau.
  - Tout cet ensemble net, dégagé, d'une accessibilité typique, décèle au plus haut point l’ingénieur qui, avant de se mettre devant sa table à dessin, a fait beaucoup de route Mais vous en jugerez bien mieux encore par les détails Ainsi, parlons du graissage ; il est du type dit sous pres-
  - LE TABLIER DE LA HISPANO-SL'JZA.
  - Mlt manon.èlre de cireulat'on d’huile.— M2, manomèlre à air. — C, inlerrupleur de contact. — P, pompe de pression du réservoir. — E, échappement libre. — A, manette des gaz. — P1} pédale d’embrayage. — P2, pédale de frein. — M, silencieux. — Erein différentiel. — J, couvre-joint.— B, boulons graisseurs. — A, manette de commande de l’air supplémentaire. — G1; graisseur de la boîte de vitesses. — G2, graisseur du différentiel et de la transmission arrière.
  - sion, familier aujourd’hui à tous les pratiquants de l’auto*
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  - DEUX VUES DU MOTEUR HISPANO-SUIZA.
  - En haut : Le moteur 15]chevaux Hispano-Suiza vu du côté du carburateur.— A, levier des gaz. — C, carburateur. — R, commande du carburateur. — r, iessoi'1 de rappel. — M, Magnéto.
  - En bas : Le moteur vu du côté de l’échappement. — b, les quatre bougies. — B, les deux seuls boulons de fixation de la tuyauterie d’échappement, — P, la pompe à huile. — T, la pompe à eau. — A, prise d’huile. — R, les engrenages de^distribution,
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  - mobile; la pompe qui commande la circulation d’huile est noyée et le fonctionnement se contrôle à l'aide d’un manomètre placé sur le tablier; M. Birkigt a eu l’idée ingénieuse
  - V.A.
  - DESSOUS DU COUVERCLE DE LA BOITE MONTRANT L’AGENCEMENT DE LA POMPE A GONFLER LES BANDAGES
  - de brancher la prise du manomètre sur un palier... ainsi, le manomètre n’indique pas seulement — comme c’est le cas courant — qu’il y a une circulation d’huile, que la pompe fonctionne — il vous garantit que l’huile pénètre bien là où elle doit pénétrer.
  - l’opération sans se salir. 11 n’y a d’ailleurs pas à se préoccuper d’autre chose : un dispositif ingénieux maintient un niveau constant dans le carter et on est toujours assuré que le graissage du moteur se fait dans les meil-
  - T, clé dont la manœuvre détermine l’encliquetage et le fonctionnement de la pompe.
  - leures conditions. Cependant, il faut naturellement, de temps à autre, approvisionner en huile la boîte et le carter du différentiel, besogne peu agréable en somme. Qu’a fait l’ingénieur de la Ilispano-Suiza ? 11 a tout simplement fixé sur le tablier deux compte-gouttes, qu’on ouvrira de temps à autre, un quart d’heure par-ci par-là, pendant la marche,
  - V.A.
  - DETAILS DU GONFLEUR BIRKIGT.
  - ri, cylindres. — E, engrenage commandant le mouvement de la pompe. — P, piston. — B, bielle. — T, clé de manœuvre.
  - En général, le moteur étant ainsi graissé, il n’y a plus d’autre soin à prendre pour lui que de remplir, quand besoin est, le réservoir d’huile, placé ici sur le côté du châssis, en l’endroit le plus pratique, ce qui permet défaire
  - pour assurer la parfaite nourriture en lubrifiant de deux organes en somme peu accessibles.
  - C’est le moment de parler d’un judicieux système de graissage des axes de jumelles de ressorts. Four cela,
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  - M. Birkigt a innové des boulons graisseurs à la fois efficaces et élégants. On dévisse le chapeau qu’on emplit de graisse consistante, on le revisse et le tour est joué. En voilà pour quelques milliers de kilomètres et on n’use pas les axes de jumelles.
  - Les Hispano-Suiza ont le réservoir d’essence sous pression, solution qui présente d’incontestables avantages au point de vue de la carrosserie et de l’acccs-sibililé, mais qui a aussi deux inconvénients, telle qu’elle est traitée généralement. D’abord, la pression est souvent prise sur l’échappement, ce qui introduit des impuretés dans l’essence, et en second lieu, des fuites peuvent se produire et, croyez moi, ça n’a rien d’amusant. Or, dans la Hispano-Suiza, c’est une pompe auxiliaire qui en voie de l’air au réservoir d’essence; le débit de celte pompe est tel qu’elle assure une pression suffisante, même avec une fuite importante à la tuyauterie (à titre d'essai, il m’est arrivé de faire Paris-Boulogne sans un raté, ayant dévissé intentionnellement quelques filets de ma tuyauterie d’air, ce qui fait qu’à l’arrêt, la pression tombait en quatre ou cinq secondes). Bien entendu, un régulateur de pression a été prévu entre la pompe à air et le réservoir d’essence pour éviter toute surpression : en pratique, l’aiguille du manomètre à air se maintient invariablement au même chiffre, avec une surprenante fixité.
  - Quant à celte pompe auxiliaire à air, c’est un organe d’une simplicité idéale; imaginez une bille dans un cylindre,bille
  - commandée d'un côté par une came et s’appuyant de l’autre sur un ressort de rappel... Cette bille, c’est le piston de notre pompe et voilà tout. J’en aurai terminé avec l’avant du châssis en parlant de la direction. Sa douceur comme sa maniabilité sont véritablement surprenantes ; elles dénotent une épure particulièrement heureuse et on sait qu’une direction bien établie contribue encore à améliorer la tenue de la voiture sur la route. Il faut encore mentionner avec éloges pour cette direction un excellent dispositif de rattrapage de jeu qu’il faut souhaiter de voir se généraliser.
  - *
  - * *
  - L’embrayage est du type à disques multiples; je ne le décrirai pas, il est aujourd’hui classique. Mentionnons seulement que le principe de construction décrit ci-dessus le rend d’une rare accessibilité et qu’on a prévu un réglage d’une extrême facilité ; est-il trop serré, un four d’yn écrou à oreilles remédie ap mal ;
  - faut-il le resserrer au contraire, donnons un tour en sens inverse, et tout ceci se fait en quelques secondes, sans se salir les mains, sans prendre aucun outil... Il en sera tout de même pour le réglage du frein au pied qui se fait sans même enlever le plancher.
  - La boîte est d’un type bien connu aujourd’hui, à deux
  - baladeurs, ses arbres courts et trapus, ses engrenages taillés avec un soin jaloux, ses portées judicieusement calculées lui assurent un fonctionnement extrêmement silencieux, absent de vibrations êt de ronflements en même temps que sa durée, en bonnes mains, est pratiquement sans limites.
  - La transmission est du type à deux joints de cardan demandant aux ressorts de suffire seuls à assurer la poussée età résister au couple de torsion.L’analyse critique de ce système a été faite par Ravigneaux dansZ-a Vie Automobile il a, par lui, été classé dans les transmissions de principe irréprochable. Je n’y reviendrai pas, je constaterai seulement un fait : c’est que cette solution conquiert chaque jour de nouveauxpartisans ; ellea pour elle une simplicitéidéale, aucun organe de poussée ou de résistance au couple ne peut prendre de jeu; donc elle demeure silencieuse... Son seul défaut — mais est-ce un défaut ? — est de ne pas supporter une exécution médiocre. On aurait tort ici de vouloir lésiner sur les ressorts — ce n’est pas le cas chez Hispano-Suiza et je me souviens de notre étonnement à lous, quand nous vîmes ces châssis victorieux à la Coupe 1910, tenir si parfaitement bien les routes bombées et ravinées du circuit de Boulogne.
  - Les deux joints de cardan bien protégés contre la poussière par des peaux de chamois sont parfaitement lubrifiés.
  - Notons encore un point caractéristique :
  - « Pourquoi, m’a-t-on souvent demandé, pourquoi tous « les châssis ne sont-ils pas, par le constructeur, munis « d’une pompe à gonfler les pneumatiques ? »
  - Pourquoi, en effet, pourquoi?
  - Examinez le couvercle de la boîte de vitesses Hispano-Suiza sur les photographies ci-contre; vous remarquez un petit cylindre à ailettes boulonné sur ce couvercle. Dans ce cylindre se meut un piston P dont le mouvement de va-
  - C, joint de cardan arrière. — D, carter du différentiel. — T, tendeur du pont arriére. —R, réservoir d’essence. — S, S, ressorts de suspension. —G, tube de graissage amenrnt l’huile au carter du différentiel.
  - LF. COMPRESSEUR 1)’aIR.
  - E, engrenage de la boîte de vitesses.— E’, engrenage de commande de l’excentrique F. — P, piston. — A, entrée d’air. — S, soupape d’admission. — S, soupape de refoulement.
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  - La VieJ Automobile
  - et-vient est commandé par la rotation d’un engrénage portant un excentrique F auquel est' reliée la bielle. La manœuvre d’une clé placée sur le couvercle de la boîte détermine l’encliquetage des engrenages E et E' Le schéma ci-contre montre clairemcntle fonctionnement. La soupape d’aspiration est constituée par une véritable petite soupape placée dans l’axe du cylindre et au-dessus. La soupape de refoulements se compose simplement d’une bille avec un petit ressort de rappel. Un autre demi-tour de la clé permet de déclancher l’appareil quand on né s’en sert pas.
  - Ün tuyau de caoutchouc muni d’un manomètre— contrôleur de pression relie le gonfleur aux pneus : en trois à quatre minutes au maximu m , un 820 X 120 est gonflé à 6 kilos.
  - *
  - * *
  - On trouvera ci-après le tableau des caractéristiques des différents modèles Hispano-Suiza. L’unité de conception y étant parfaite, il a été possible de les décrire impersonnellement, car tous sont pourvus des mêmes perfectionnements : mentionnons que le type 12 chevaux, voilure idéale de ville, est muni de cache-soupapes.
  - DÉSIGNATIONS 12 IIP Normal 15 IIP Normal 30 IIP Normal 15 T Alphon Normal IIP vpe se XIII Extra long
  - Nombre de cylindres ... 4 4 4 4 4
  - Alésage 80m/m SOm/m 100 m m 80 m m 80m, m
  - Course 110 130 150 180 180
  - Allumage Avance Magn ito Bosch haute tension,
  - fixe , Avance variable
  - Empattement 2.750 2.750 3.000 2.400 3 000
  - Voie 1.300 1.300 1 400 1 240 1.300
  - Emplacement disponible
  - pour la carrosserie... 2 350 2.350 2.500 1.625 2.400
  - Poids approximatif du
  - châssis avec pneus . .. ,650 700 850 600 800
  - Dimension des pneus ... 810 90 815/^05 880,120 810/90 815/105
  - Roues Bois Bois Bois Métalliques
  - amovimes
  - Vitesse atteinte en palier
  - carrosserie, en kilom.
  - à l’heure 65 80 105 120 100
  - Un fait typique est à mentionner; c’est le rendement exceptionnellement élevé des moteurs Hispano-Suiza, rendement obtenu cependant sans artifices constructifs, sans gQlqtions spéciales ou monstrueuses, par *:l’unique_ effet
  - d’une construction non seulement parfaitement raisonnée, mais soignée à un degré infini. Un chiffre : le type dit 15 chevaux type Alphonse XIII: (car la voilure préférée du roi d’Espagne qui en possède une trentaine,, c’est sa petite Hispano), à 4 cylindres de 80 x 180 donné en Série 5& chevaux et dépasse le 120 én palier à deux baquets : consofii-mation : même pas 15 litres aux 100 kilomètres. Céci valait d’être mentionné.
  - D’ailleurs la course de côte dé Gaillon nous a montré que
  - le rendement total des voitures Hispano-Suiza de série est également remarquable.
  - La Hispano-Sùiza, qui s’est classée première de sa catégorie, s’ést classée également première du classement au rendement dés voilures dé série.
  - Or, vous savez que dans ce classement interviennent tous les facteurs importants qui déterminent les qualités pratiques d’une voiture, comme la résistance à l'air, le poids, sa vitesse effective.
  - La victoire de la llispano-Suiza est donc très significative; il n’était pas superflu d’insister un peu sur ces questions de rendement, qui mettènt les qualités pratiques d’une voiture en pleine lumière.
  - Autre point spécial à ces châssis : leur légèreté, et cependant, pris isolément, chaque organe est fort, mais c’est qu’aussi tant d’organes ont été supprimés ; vu par en dessous, le châssis Hispano-Suiza est assurément lé plus nu de tous. Ainsi, on comprend comment le châssis 30 chevaux (4 cylindres de 100x150 donnant en réalité 65 bons percherons) peut, avec roues et pneumatiques, peser 900 kilos.
  - Et cela est merveilleusement robuste, et cela tient admirablement la roule.
  - *
  - * *
  - Evidemment, rien ne vaut un essai prolongé. Il se trouve que précisément je l’ai fait; aussi, suis-je à l’égard des His-pano-Suiza plus formel que jamais. Pour avoih exprimé un joiir sur leur compte un avis favorable, je vis se lever un contradicteur...
  - Depuis, ce même contradicteur, de qui se souviennent les lecteurs dé La Vie Automobile, aacquis une HispanO-Suiza.
  - Que dire de plus ? Personnellement, j’âi fait avec un de ces châssis plus de 40 000 kilomètres et je vous le dis avec assurance ; « Vous pouvez y aller carré-ment.., »
  - C. Faroux.
  - UNE H1SPANO-SUIZA TYPE S. M. ALPHONSE XIII.
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  - Çe qu orv écrite?.
  - La Motocyclette.
  - Les notes fort documentées que M. Viard, un de nos abonnés, a bien voulu nous communiquer, ont suscité parmi nos abonnés motocyclistes le plus vif intérêt. Il faut regretter que nos constructeurs — ceux au moins qui étaient outillés pour bien faire — ne se soient pas occupes davantage delà motocyclette, qui aurait un débouché de plus en plus grand en France. Mais, ne désespérons pas, nous y arriverons et l’avance que d’autres ont pu prendre sur nous sera vite ratlrapéc. Mais à l’œuvre, il n’y a pas de temps à perdre.
  - Dans le numéro du 16 septembre, M. F. Viard nous a fourni une étude aussi documenté qu'intéressante au sujet de la moto FN deux vitesses.
  - Me serait-il permis de demander a l’expérimenté signataire de ces lignes quelques renseignements supplémentaires, plus « routiers fl encore? Quelle impression a-.t-il sur l’accessibilité des soupapes et en général sur la faculté de démontage?
  - M. Viard a-t-il en outre essayé sa machine en montagne, ou connaîtrait-il des motocyclistes lui ayant imposé cette épreuve? Ceci, dans le but de savoir comment se comporte réchauffement du moteur grimpant en petite vitesse, en été, des rampes de 5 à 10 0 0 sur une longueur de plusieurs kilomètres.
  - J’avoue avoir été un peu surpris par le régime du moteur. D’après la notice FN, la machine friserait le 60 à l’heure, ce qui nous ferait pour des roues de 650 x 50 — en négligeant la déformation d,u pneu — 425 révolutions à la minute. Donc, en grande vitesse, rapport 1/6, le moteur atteindrait 2 550 tours A l'allure de 50 à l’heure, on trouve 2.130 tours. Voilà un régime bien élevé pour un 2 chevaux 1/4.
  - Cette conclusion n’est pas une critique personnelle à l’adresse de la réputation de la FN., quantité de maisons produisant la moto légère en faisant tout autant.
  - Toutefois l’expérience journalière prouve que les moteurs à régime élevé ont une tendance a chauffer, que les soupapes et l’allumage réclament plus souvent une visite, que le retour à l’atelier pour révision des coussinets (notamment ceux de tête et pied de bielle) et des segments devient nécessaire à la suite d'un parcours où un confrère à régime lent — Magnat Debon par exemple — se comporte encore bien.
  - A vrai dire, les moteurs « poussés » — la généralité —se prêtent à une marche convenable si l’on n’excède pas les 3,4 environ de la vitesse maxima cataloguée. Dans le cas de monos, cette condition est généralement remplie, avec des cavaliers soucieux du confort, car au delà de celte limite, les vibrations transmises au cadre deviennent fatigantes. D’où les discussions entre motocyclistes également expérimentés, possesseurs du même type de machine, dont les uns ne connaissant que les allures calmes se déclarent satisfaits, tandis que les autres en quête de vitesse se plaignent de remises au point fréquentes.
  - Il eut peut-être été intéressant de faire un parallèle entre la FN décrite et une machine légère perfectionnée, à courroie et de marque française, qui n’est pas inconnue de M. Viard. Mais sans vouloir abuser de la bienveillante hospitalité des colonnes de La Vie Automobile, j’ai par ailleurs, cité deux noms, contrairement à mes principes; ,et je préfère attendre le jour où il me sera donné de voir rouler côte à .côte, sur le même parcours long et accidenté, deux modèles de ces marques rivales. M. D.
  - *
  - * *
  - Des pneus, S. V. P.
  - M.G. Galjice, le si distingué président del’A.C. de Cannes, réclame de meilleurs freins ; hélas, qu’ai-je fait depuis deux ans, et à quoi suis-je arrivé? J’ai présenté au public des freins <jui dominent toute satisfaction, qu’il serait
  - facile d’appliquer. Mais les constructeurs ne se sont pas intéressés à la question et le public — l’intéressé au premier chef, cependant, — a paru indifférent..
  - Espérons cependant que la haule autorité de M. Gallice saura entraîner les hésitants et que cette question sera enfin étudiée à fond.
  - Mon cher Directeur,
  - A l’appui de ce que vous dites du Concours de freinage de l’A.C.F, dans le numéro du 2 septembre, je vous envoie, sans y rien changer, une petite note qui était déjà écrite à ce moment.
  - Je pourrais faire uue légère critique à la méthode des sacs de sable c’est qu’en vertu d’une loi b’en connue, et par suite de la vitesse de la voiture, ces sacs ne tombent pas verticalement. Ce n’est pas au moment où on les lâche qu’il faudrait prendre les temps, mais bien au moment où ils touchent le sol, ce qui ne laisse pas que d’être assez difficile.
  - Voici la note en question :
  - Deux accidents de cars automobiles viennent de se produire dans des circonstances identiques par suite de la rupture des freins dans une descente. Tous deux ont été très graves et se sont produits, l’un au col de Braus, près de Nice; l’autre en Angleterre.
  - Les freins de moyeux n’ont donc pas fonctionné ?
  - Dès 1903, j’attirais l’attention sur la nécessité du bon fonctionnement de ces freins, et l’Automobile Club de Nice avait organisé cette même année, sur ma proposition, un concours de freins de moyeux.
  - Depuis cette époque, les épreuves des deux Coupes de l’Automobile Club de Cannes comportent toujours des essais du même genre. On ne saurait trop attirer l’attention des cons tructeurs et des conducteurs sur ce point.
  - En cas de rupture du frein dans une transmission à cardan ou d’une chaîne, il faut pouvoir compter sur un arrêt direct des roues motrices ; en montagne, c’est une question de vie ou de mort ! G. Gallice.
  - Président de l’A.C. de Cannes.
  - *
  - * *
  - Une œuvre, un homme.
  - M. G. Thibut a bien voulu nous envoyer la lettre suivante, que nous insérons avec plaisir; M. Thibut a parfaitement raison. Qu’il nous permette de compléter sa documentation. Des deux frères Michelin, celui qui sort des Beaux-Arts s’occupe de la partie technique, celui qui sort de Centrale s’occupe de la partie commerciale. Preuve qu’une école ne détermine pas nécessairement une carrière.
  - Monsieur,
  - Je viens déliré dans la Vie Automobile l’article que vous avez consacré à Louis Renault. Bien queje sois un profane de 1 automobile, j’y ai remarqué une coïncidence curieuse que je me permets de vous signaler.
  - Vous constatez sans surprise que Louis Renault a pu, sans passer par aucune école technique, devenir un maître de 1 industrie automobile.
  - Or, j’ai entendu dire à l’Ecole des Beaux-Arts (et j avoue en avoir été surpris) que M. Edouard Michelin, avant de créer de toutes pièces, non seulement son usine, mais encore l’industrie du pneumatique, avait été aux Beaux-Arts I élève préféré de Bouguereau ; son frère serait d’autre part un de nos anciens dans la section d’architecture!
  - Vous avouerez que c’est là un fait assez extraordinaire pour que j’aie pu prendre la liberté de vous en écrire.
  - Veuillez agréer, etc. Georges Thibot. architecte B.-A.
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  - La Vie Automobile
  - poürrïez-vous rqe dïre ?...
  - CLXI
  - Où en est la question des voitures mixtes? Par leur souplesse de conduite, elles semblent les voitures idéales de la ville. Pourquoi n’en voit-on presque plus? (M. Perret Allard.)
  - es voitures mixtes, en effet, n’ont eu qu’un temps; mais ce n’est pas leur faute. Certaines voitures, les G. E.M. par exemple, étaient très bien comprises et furent soigneusement exécutées. Malheureusement, la voilure mixte a élé tuée par les perfectionnements mêmes du moteur. Que reprochait-on, il y a cinq ou six ans, aux voitures automobiles ? Le manque de silence de la transmission, le manque de souplesse du moteur qui obligeait le conducteur à recourir trop souvent au changement de vitesse.
  - Ces reproches qui étaient fondés il y a quelques années encore, ne le sont plus aujourd’hui. Nos moteurs modernes sont tellement souples, que sauf dans les côtes très dures, on n’a plus à avoir recours au changement de démultiplication; les ralentis que l’on obtient avec les carburateurs modernes, comme le Claudel, le Grouvellc et Arquembourg, le Longuemare, le Solex, le Zénith,etc., sont tels, quemême dans les rues encombrées on peut garder la grande vitesse et qu’on n’a plus recours au changement de vitesse qu’en cas d’arrêt forcé; encore démarre-l-on en deuxième ou en troisième.
  - Avec une bonne voiture, de puissance moyenne, pas trop chargée, on ne connaît plus le changement de vitesse, on l’ignore. Alors pourquoi le changer? Il ne donne jamais d’inquiétude, jamais d’ennuis. Il n’est jamais la cause d’une panne irréparable.
  - Peut-on en dire autant des transmissions électriques? Elles peuvent marcher impeccablement, ne donncraucun ennui, j’en suis persuadé. Mais votre confiance en leur fidélité sera toujours limitée ; vous ne serez jamais sans inquiétude sur leur fonctionnement. La moindre panne peut être une panne grave pour celui qui n’est pas un peu électricien. Evidemment, ce n’est pas la mer à boire, mais peut-on demander beaucoup à ce chauffeur de taxi-auto qui a déjà de la peine à distinguer l’arbre secondaire de l’arbre primaire ? Puis, si vous voulez pleinement profiter des avantages de la transmission électrique, il vous faut avoir recours à des accumulateurs, réserve d’énergie dans le cas d’insuffisance, de faiblesse du moteur ou pour la mise en marche Or, ne parlons pas des accumulateurs sur une voiture. Leur place n’est décidément pas là, mais bien à l’abri dans une construction où ni l’humidité, ni la boue, ni les trépidations ne peuvent les détériorer.
  - Voilà les raisons qui ont peu à peu fait disparaître le dernier spécimen de voitures mixtes, qui auraient pu être des voitures idéales de ville entre des mains expertes, comme notre correspondant l’a très bien dit.
  - CLXII
  - L’emploi d’une chaîne silencieuse pour commander un arbre à cames au-dessus du cylindre, donc assez haut, et en même temps une magnéto, est-il à recommander ? Y a-t-il des exemples de bons résultats? (M. Lequarré.)
  - Les résultats obtenus avec les commandes par chaîne silencieuse sont tout à fait remarquables et encourageants. Vous pouvez donc commander vos trois arbres par une
  - chaîne silencieuse et je vous ferai même remarquer que, plus les trois arbres seront éloignés l’un de l’autre, mieux cela vaudra. Cependant, il est indispensable, pour ces sortes de commandes, de ne pas choisir des chaînes de qualité inférieure, telles qu’on en a mis dernièrement sur le marché. Je ne puis conseiller que les chaînes H.Renold-Comiot qui ont déjà fait leurs preuves. Il importe, en effet, que les chaînes employées pour la distribution ne s’allongent pas au-dessus d’un cerlain taux admissible, parce que, en s’allongeant, elles changent le calage des soupapes et de l’avance à l’allumage.
  - CLXII I
  - Les segments cannelés ont-ils de réels avantages, tiennent-ils mieux la compression, empêchent-ils l’huile de remonter aux chambres à compression; ont-ils des inconvénients ? (M. Viguier.)
  - Les segments martelés ont, par construction même, beaucoup d'avantages sur le s segments ordinaires excentrés. Leur épaisseur est égale partout, ils remplissent donc mieux les rainures pratiquées dans les pistons pour leur logement; les dépôts charbonneux ne peuvent donc pas s’y accumuler et empêcher le fonctionnement du segment. Par construction, les segments martelés ont le diamètre exact du cylindre, leur bande étant donnée par martelage. Ils forment donc mieux joint, tiennent mieux la compression et empêchent l’huile de remonter dans la culasse.
  - Ces différentes qualités font que les segments cannelés ou martelés sont à tous les points de vue recommandables.
  - CLXIV
  - Pourquoi le règlement de la coupe des voitures légères limite-t-il le poids des voitures concurrentes à, 800 kilos minimum? La dépense pneumatiques est en raison du carré de la vitesse et du cube du poids. Les courses devraient donc avant tout encourager la légèreté des voitures légères si elle n’est acquise ni aux dépens de la sécurité ni aux dépens du confortable. (Comte Henry de Sonis.)
  - Cette limite inférieure de poids est indispensable pour empêcher le constructeur de faire des châssis spéciaux, des châssis en dentelles tels qu’on en vit dans certaines grandes courses. Ce poids minimum de 800 kilogrammes permet aux constructeurs de faire, avec le moteur de 3 litres de cylindrée, des voitures normales; tandis que si le poids n’était pas limité, nous verrions des châssis de 300 kilogrammes en dentelles avec des moteurs de 80 chevaux, ce qui serait anormal.
  - Remarquez d’ailleurs qu’imposer une limite inférieure de 800 kilogrammes, c’est supposer implicitement que les constructeurs s’efforcent de se rapprocher le plus près possible de cette limite. Ils n’ont pas d’intérêt, en effet, à faire plus lourd. Si on fixait la cylindrée à deux litres, on pourrait abaisser le poids à 600 kilogrammes par exemple.
  - Le principal souci des organisateurs de celte course a été d’éviter les solutions trop spéciales, trop anormales, les solutions trop « course » et pas assez « série ». Ils l’ont bien montré en imposant des marchepieds, des ailes, certaines dimensions de carrosserie; c’est dans ce même esprit qu’ils ont imposé une limite inférieure de poids.
  - The Man who know*.
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  - Chronique de la Quinzaine
  - La Course de côte de Gaillon. — La mort de M. Gobron.
  - aillon s’cst disputé pour la douzième fois dimanche dernier et aohtcnu son succès habituel. La course classique a vu sa foule des grands jours et les constructeurs qui participèrent à l’épreuve eurent encore une fois la preuve de l’intérêt indéniable que le public porte envers ce genre de sport.
  - La voiture Hispano-Suiza, munie d’nn carburateur Claudel et première du classement au rendement des moteurs de série.
  - L’épreuve date de loin, mais ce ne fut qu’en 1902 qu'elle prit un intérêt assez grand et tous les grands constructeurs y participèrent. Celte année, ce fut Le Blon qui triompha avec sa voiture à vapeur Gardner-Serpollet en amenant le temps en 36 secondes. Puis successivement, les années suivantes firent de nouvelles atteintes au Record. En 1903, Rigolly, sur sa Gobron-Brillié, abaissa le temps à 33 secondes 3/5 et l’année suivante il fut deai heal avec Barras sur Darracq : 29 secondes.
  - En 1905, record intact. De Calers sur Mercédès mit 31 secondes. En 1906, Lewis Guiness, sur une Darracq 8 cylindres 200 HP, grimpa la côte en 25 secondes, soit à la vitesse de 144 kil. à l’heure. L’année suivante, Newton, sur Napier 6 cylindres, mit 36 secondes 3/5; en 1908 et en 1909, Bablot, sur Brasier, gagne l’épreuve en 26 secondes 1/5 et 28 secondes 2/5; enfin, l’an dernier Erle, sur Benz, égala les 25 secondes de Guiness.
  - L’épreuve d’hier avait reçu soixante-dix-sept concurrents qui furent presque tous au départ, et ce fut Gasté, sur Rossel, qui fit le meilleur temps : 32 secondes 4/5.
  - *
  - * *
  - Le principal élément d’intérêt de l’épreuve est le classement au rendement de l’épreuve, et les constructeurs et le public ont compris tout l’intérêt d’une évaluation du degré de perfectionnement de la voilure.
  - Or, le classement au rendement donne :
  - 1. Lion-Peugeot (Boillot).......0,91286
  - 2. Lion-Peugeot (Goux)..........0,81309
  - 3. Alcyon iBarriaux)..............0,81249
  - 4. Lion-Peugeot (Zuccarelli). . . . 0,80904
  - 5. Laurin-Klément (Comanos). . . 0,80286
  - Lion-Peugeot — qui triomphe pour la troisième fois
  - consécutive — prend la première place du classement général au rendement et classe ses trois voilures dans les
  - cinq premiers : ce triomphe éclalant fait honneur aux dirigeants de celte puissante marque.
  - Mais la Hispano-Suiza remporte aussi un beau succès,car, classée première de sa catégorie, elle se trouve être première au classement au rendement des moteurs de série.
  - Ce succès mérite d être souligné, car il s’agit d’un type rigoureusement de série avec soupapes symétriques, chapelles latérales, compression normale, etc. ; et, après ses victoires répétées de l’année, Hispano-Suiza se classe définitivement parmi les plus grandes marques automobiles.
  - Quant à Barriaux, sa troisième place montre loule la valeur de sa voiture qui aurait été, dans d’autres épreuves, une redoutable concurrente. Nous avons regretté de ne pas voir Alcyon à Boulogne-sur-Mer dans le Grand Prix des Voilures Légères, car la mise au point lui aurait permis de participer à la victoire.
  - On pourrait dire, vu les genres de classement, qu’il y eut beaucoup de vainqueurs. Ainsi Comanos sur sa Laurin-Klément fit le meilleur temps des catégories touristes et se classe sixième du classement au rendement, et pourtant il fit mieux aux essais.
  - Une voiture qu’on admira beaucoup fut la 6-cylindres Mors pilotée par de Céris, dont les lignes séduisantes attirèrent tous les regards, et, quoique voiture de série, elle dépasse le 100 en palier.
  - Parmi les voitures de série qui ont couru ( aillon, il faut tirer hors rang la voiture Barré qui a réussi à se classer première de sa catégorie, avec 59 s. 2/5, ce q ui lui donne le deuxième rang du classement au rendement des moteurs de série. C’est un succès pour l’habile et tcna< e constructeur qu’est Barré, mais c’est un succès aussi) tour le moteur Ballot et pour le carburateur Claudel, l’un et l’autre dignes du châssis que leur a donné Barré.
  - La photographie ci-après donne une vue du moteur Ballot, côté carburateur. Ce monobloc très ramassé et très
  - La voiture Alcyon pilotée par Barriaux, gagnante de l’épreuxe suivant la formule Coupe des Voiturettes; deuxième du classement général au rendement.
  - simple de lignes, est d’une conception très normale, son grand rendement n’est que la conséquence d’une construction très soignée et d’une mise au point parfaite.
  - Ballot peut être content de sa journée, mais Claudel aussi a droit à nos félicitations, surtout quand on pense que ses carburateurs équipaient aussi les deux autres vainqueurs de la journée, Hispano-Suiza et Lion-Peugeot. C’est une véritable rafle de lauriers.
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  - Enfin si les constructeurs sont contents, je pense que les clients de la marque Barré n'auront pas non plus lieu d’être mécontents; car si les détails de la voiture sonl jolis, l’ensemble est des plus séduisants. Les succès commerciaux de cette marque doivent aller de pair avec ses succès sportifs.
  - Un autre qui peut être content d sa journée, c’est Alcyon qui fut deux fois vainqueur. Il faut remarquer particulièrement la voiture Alcyon et le moteur Verdct quia un rendc-
  - Le moteur Ballot, qui sur la voiture Barré (de Niort), a remporté la victoire dans la quatrième catégorie, et s’est placé second, dans le classement au rendement des moteurs de série.
  - ment merveilleux et qui nous promet encore d'autres succès. La voiture de Barriaux s’est classée troisième au rehdcment, et cela me dispense de tous commentaires.
  - - I -S
  - *
  - * *
  - m.Du classement au temps brut et du classement au rendement, la différence est complète et pour ainsi dire lai liste des vainqueurs est retournée. Heureusement le public et les constructeurs on fait le choix et le classement au rendement est le seul qui donne les véritables résultats.
  - Du classement au temps brut, c’est à Gasté que revient l’honneur de la journée, puisqu’il fit le meilleur temps avec sa Rosscl. Mais le temps de Erle sur Bcnz est loin d’être battu, et, c’est là le défaut, pour ceux qui n’observent que le temps brut de la catégorie formule libre. Erle avait une voiture plus puissante et ne rencontra peut-être pas le vent qui souffla en tempête et qui, de ce fait, retarda notablement l’allure des concurrents rapides.
  - A propos du classement au rendement, une remarque.
  - Au lendemain de la course, les journaux avaient publié le résultat suivant:
  - 1° Goux ;
  - 2° Barriaux;
  - 3° Boillot.
  - Il y avait là une erreur, non de calcul, mais d’interprétation du règlement.
  - Notre rédacteur en chef l’a expliquée comme suit :
  - « D’après la méthode employée, chaque voiture se voyait allouer un coefficient de résistance à l’air fixé, par le règlement, suivant les carrosseries.
  - . 0,08 pour voiturettes et voitures légères de course.
  - ,, 1 pour voitures de course, r 1,25 pour voiturettes de tourisme. -,
  - 1,8 pour voitures de tourisme.
  - Là-dessus, Boillot décida de s’engager en tourisme afin
  - de bénéficier du coefficient 1,8. En conséquence, il équipa sa voiture de course d’une confortable carrosserie, et la munit des ailes minimum imposées.
  - Quand je vis la voiture de Boillot, je me dis qu’allouant 0,08 à Zuccarelli, par exemple, qui avait la même voiture gréée en course, je devais seulement donner 1 à Boillot, tout comme je donnai seulement .1 à la Hispano-Suiza.
  - C’est là que je commis ma faute : je n’avais pas à interpréter le règlement; puisque ce dernier n’avait pas été suffisamment explicite, et puisque Boillot avait eu l’intelligence de saisir le joint, on ne pouvait lui retirer le bénéfice de son habileté. Evidemment, ayant couru en tourisme, il a droit, d’après le texte, au coefficient 1,8. »
  - *
  - * *
  - Aux voitures, au moteurs, il faudrait associer les accessoires si utiles aux vainqueurs. Bosch et Nilmélior se partagent les- vainqueurs, mais les deux fameuses mngnétos n’en sont pas à leurs débuis. Et il faut ajouter les carburateurs Claudel et Zénith qui, eux aussi, s’associent aux vainqueurs.
  - *
  - * *
  - Monsieur Gustave Gobron est mort. C’est une grosse perte pour notre industrie, car le fondateur de la société des automobiles Gobron-Brillié était l’une des personnalités les plus en vue du monde automobile.
  - C’est de son usineautomobile de Billancourt que sortirent les fameux (moleurs à quatre temps, à cylindres opposés, qui permirent de réaliser de merveilleuses vitesses à ceux qui les employèrent.
  - Pendant longlemps la voiture Gobron détint tous les records de vitesse; c’est Château-Thierry qui devaitcommen-cer la série des triomphes de celte remarquable voiture. Ri. golly escalada lacôte à 80 à l’heure. Quinze jours après, nour velle victoire à Gaillon, où le kilomètre est fait en 33 s. 3/5. On n’a pas réussi beaucoup mieux depuis. Mais la place me
  - manquerait si je voulais énumérer ici tous les triomphes de la marque que M. Gobron dirigeait avec tant d’habileté. Je rappellerai seulement, qu’il y a très peu d’années, la Gobron de Ri-golly, vieille voiture déjà, put s’aligner avec des concurrents plus jeunes et triompher encore une fois. Cela donne une haute idée des qualités de ce moteur merveilleux, le premier moteur à longue course, le premier moteur d’un équilibrage absolument parfait.
  - M. Gobron était l’un des membres les plus actifs de l’Automobile Club de France. Ce fut lui qui décida la création du concours de canots automobiles de Monaco, avec l’aide de MM. G. Blanc et II. Desgrange, directeur de Y Auto.
  - Gustave Gobron était sénateur des Ardennes, mais sa carrière politique ne nous appartient pas. Nous regrettons le grand industriel, qui fut à sa façon un précurseur; nous regréttons l’homme surtout, parce que c’était un homme de grand talent, et un homme de cœur. A. Guymon+n
  - M. G. GOBRON.
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - New-York, 20 septembre.
  - arketixg (poser, placer, offrir et vendre sur le marché) est le grand mot, dans l’industrie automobile aux États-Unis, le mot capital, qui scintille comme un diamant au cours de la méditation du directeur d’usine. Les Européens n’emploient pas ainsi, chaque soir, au fond de leurs bureaux, de longs instants à réfléchir sur l’œuvre accomplie et à préparer mentalement l’effort du lendemain. Dans tous les genres d’industrie, chez nous, le chef de l’affaire sils up al nighl and thinks..., locution archiusilée qui signifie : s’asseoir, le soir, après la journée, et méditer, seul. Dans un langage plus simple, cela doit s’appeler tout bonnement « l’unique souci de voir prospérer son entreprise et consacrer à l’atteinte de celte prospérité tout son temps, toute son intelligence, tout son travail ».
  - Ainsi en a-t-il été pour le lancement et le développement du véhicule à moteur spécialement destiné aux transports de marchandises. Mon distingué confrère M. Georges Dupuy vous a dit, l’an dernier, dans une partie de l’étude très complète qu’il fit sur place, comment s’opère, chaque année, le « marketing » de la voiture de tourisme. La préparation du terrain, pour la vente et surtout pour l’exploitation fructueuse (en ce qui concerne l’acheteur) du véhicule industriel, a demandé un peu plus de peine et d’énergie de la part du producteur.
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  - On peut classer la voiture de transport, en Amérique, en quatre catégories bien homogènes : d’abord le « truck » ou camion de lourde charge, à pneus, bandages pleins ou jantes ferrées, transportant de 1 à 12tonnes. Nous comprenons dans ce groupe les lourds instruments des brigadès du feu. La seconde catégorie est représentée par le break ou char-à-banc destiné au transport des voyageurs, diligences de montagne à six et sept places et omnibus d’hôtels.
  - En troisième lieu vient le « van » ou voiture de livraison de ville. Il en est de fort luxueuses. Ce lype prend la toute première place dans la construction du « poids lourd » actuel. Les moteurs varient de 10 à 40 chevaux de puissance et sont presque tous à 4 cylindres.
  - Enfin vient l’imposante petite armée du « light truck'» ou camion léger. Reo, Cadillac, et plusieurs autres, ont placé sur le. marché depuis l’an dernier d'irréprochablles petits véhicules extra légers, à quatre cylindres, pouvant transporter vite de 5 à 800 kilos et pour un prix qui laissera certainement rêveurs nos lecteurs de France... 4.000 francs ! C’est désormais l’outil de prédilection du boucher, de l’épicier, du fruitier, du marchand de glace, du laitier, du porteur de journaux suburbain, du marchand de volailles et d’œufs, voire du modeste fermier qui mène à la ville ou à la gare prochaine, son porc, son veau, ses sacs cl’oignons ou de pommes de terre. Le vieux buggy et la jument haut attelée ont vécu sur beaucoup de points de notre immense territoire et, à cet égard, je voudrais pouvoir disposer d’assez de place pour reproduire à votre bénéfice quelques listes de dépenses et d’entretien déjà relevées par les manufactures intéressées.
  - L’avantage écrasant du motorcar industriel sur l’attelage animal est, décidément, un fait absolu.
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  - La manufacturier américain ne dit pas, au début de son affaire : « Je crois que nous avons la vente de tant de voitures. » Il déclare seulement qu’il en construira tant, sans qu’aucun ordre lui soit entré d’avance, sans même que le public ait eu connaissance de son initiative par les voies ordinaires de la publicité. Vers la fin de l’hiver, son modèle est construit, essayé, éprouvé. C’est la période choisie pour une réclame intelligente et effective, suffisamment disséminée et plus intense, quand cela est nécessaire, dans les contrées de premier choix. En pleine chaleur de cette publicité, les agents de la marque (prenons le cas fréquent d’une firme déjà connue dans la manufacture des voilures de tourisme) reçoivent chacun, etensemble, leur modèle de démonstration. Cela représente quelquefois plusieurs centaines de maphines ainsi expédiées pour les essais. Dès lors, rien plus ne sortira de la manufacture pendant trois ou cinq mois. On fera fébrilement « du stock », de jour et de nuit, et l’équipe des vendeurs sera informée, entre temps, de la date rigoureusement respectée des livraisons.
  - C’est alors que l’agent de la ville reculée, ou l’assesseur spécial qu’il a employé à cet effet, accomplira des prodiges. Chez le principal épicier de la localité, il entrera « avec le sourire » et tiendra ce discours : « Monsieur, voulez-vous donner quelques jours de congé à votre garçon livreur, faire reposer du même coup vos chevaux et me permettre d’effectuer leur service, gratuitement, à mes risques cl périls, avec le petit véhicule arrêté là à votre porte ? »
  - Vous pensez si, la proposition acceptée, la journée de livraison du marchand se trouve du coup singulièrement raccourcie et s’il voit avec bonheur scs « commandes » à jour ! Il lui reste mçme du temps pour aller en automobile solliciter la pratique. A son grand étonnement, il dirige la machine du premier coup. C’est fait. Son « boy » saura conduire en deux jours. Il achète, sur la promesse, fidèlement tenue du vendeur, qu’il sera assisté dans ses débuts.
  - Notre homme, infatigable, s’improvise encore conducteur d’hôtel avec un break léger de 10 chevaux, recouvert d’un dais solide. Il assure le service du chemin de fer, charge, les bagages, intéresse, édifie et recrute un autre client. La maison, de son côté, envoie aux futurs possesseurs de ses « light trucks » de belles notices illustrées indiquant en termes précis, faciles, quels soins doivent être consacrés à l’entretien du véhicule.
  - Dans les districts d’agriculture, le vendeur demeure des semaines et retourne à l’agence avec une moisson d’ordres.
  - Il ne s’agissait pas d’autre chose que de présenter bien et complaisamment, un instrument parfaitement au point, d’en bien démontrer et définir les capacités et surtout ne vendre expressément que pour un usage déterminé. Jamais un placier de véhicules industriels n’assurera au meunier (moins par pure honnêteté que par respect de ses intérêts propres) qu’un petit camion à moteur 75-120, sur châssis légers et pneus ordinaires pourra prendre et traîner deux tonnes de farine. C’est à lui, ce vendeur, qu’incombe la tâche méritoire de former et convaincre le client, lui prouver, par des démonstrations péremptoires, qu'il lui faut abandonner la traction animalepour doubler, tripler, quadrupler son gain.
  - Ainsi le proverbe français « Travaillez, prenez de la peine... » reçoit presque toujours, ici, sa juste sanction. Mais il est entendu que nous ne sommes pas des artistes.
  - Russel-A. Sommerville,
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  - Droit aérien.
  - Chute d’un aéroplane-, dégâts causés à un champ-, responsabilité.
  - H près les bicyclistes et les automobilistes, voici que les aviateurs commencent à faire parler d’eux en justice et que se pose la question de la responsabilité des pilotes à raison des dégâts causés aux champs par la chute de leurs aéroplanes.
  - Le 31 mars 1911, l’aviateur L..., préposé du constructeur B..., s’était vu, par suite de l’arrêt de son moteur, contraint et forcé d’atterrir dans un champ deblé à Beuvry ; aussitôt les curieux avaient envahi le champ pour contempler l’appareil en panne.
  - Le propriétaire du champ de blé, prétendant que ses dégâts s’élevaient à 538 fr. 65, assigna le pilote et le constructeur en paiement de celte somme devant le jugedepaix de Cambrai. Les défendeurs soutinrent qu’ils n’encouraient aucune responsabilité, puisqu’ils n’avaient commis aucune faute et que l’accident était dû à un cas fortuit.
  - Écoutez maintenant en quels termes a statué M. le juge de paix de Cambrai à la date du 26 mai 1911 :
  - « Attendu qu’aux termes de l’article 1384, § 1 du Code civil, on est responsable non seulement du dommage que l’on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des choses que l’on a sous sa garde;
  - « Attendu, en effet, qu’à la différence des articles 1382 et 1383 du Code civil qui n’obligent à réparation qu’en cas de faute imputable à l’auteur du préjudice, l’article 1384 présume une responsabilité de plein droit pour le dommage causé par les choses dont on a la garde sans exiger en
  - même temps la preuve d’une faute.....
  - « Attendu que cette responsabilité' ne peut être évitée qu’autant que le propriétaire ou le gardien de la chose inanimée prouve l’existence d’un cas fortuit ou de force majeure on encore une faute de la victime;
  - « Attendu que, d’après B..., le cas fortuit ou de force majeure qu’il invoque résulteraitd’un fonctionnementdéfec-tueux du moteur qui aurait nécessité son arrêtet l’atterrissage de l’appareil ; mais, attendu que le cas fortuit ne saurait résulter d’un viceou défaut de construction de la chose, même occulte et impossible à prévoir (Cour de cassation,
  - 16 juin 1896); que ce vice de construction ou défaut de fonctionnement d’un appareil, alors même que toutes les précautions les plus minutieuses auraient été prises, constitue un risque inhérent à la possession de la chose, risque dont le propriétaire ne peut être admis à se décharger;
  - « Attendu qu’il est bon d’observer à ce point de vue que la locomotion aérienne, quels que soient les progrès par elle réalisés au cours des dernières années, n’est point encore parvenue à un état de sécurité absolue; qu’elle comporte dans le fonctionnement du moteur ou des appareils de commande ou de direction des causes spéciales de danger, tant pour les pilotes que pour les tiers; que les j
  - aviateurs font courir les plus grands risques à autrui, sans compter les risques effrayants qu’ils courent eux-mêmes, et que si l’aviation constitue un droit pour ceux qui s’y livrent, elle comporte à leur Charge des risques particuliers dont ils ne peuvent juridiquement se dégager, leur droit personnel ne pouvant évidemment nuire aux droits d’autrui;
  - « Attendu qu’on ne saurait davantage soutenir en l’espèce qu’il y a eu force majeure; quft.Ja force majeure ne pourrait en effet s’entendre que d’une action soudaine et imprévue des forces de la nature, comme la foudre ou une tempête soudaine mettant l’appareil hors d’usage et d’état de se conduire (en ce sens, jurisprudence constante, notamment Chambéry, 12 juillet 1905; Lyon, 25 avril 1899; Riom, 26 mars 1903; Aix, 1er juin 1904; Seine, 24 janvier 1905);
  - « Attendu enfin qu’il n’existe aucune faute imputable au demandeur P... et qu’il n’en est point du reste allégué par B...; que la responsabilité de B... est donc entière;
  - « Attendu que B... soutient n’être point responsable de la totalité du dommage occasionné aux champs et récoltes de P..., prétendant ne devoir en tous cas que le préjudice causé par l’appareil de façon immédiate;
  - « Mais attendu que P... allègue et demande de prouver qu’immédiatement après l’atterrissage il aurait offert à L... de transporter l’aéroplane sur un terrain vague ou sur la route, en tous cas dans un labour contigu où les dégâts eussent été moindres, ce à quoi L... se serait opposé en disant que la maison B... solderait le dommage... »
  - Le juge de paix refuse donc d’admettre la force majeure et ordonne une enquête à l’effet de savoir si L .. s’est bien refusé à laisser enlever son aéroplane en déclarant que la maison B... solderait le dommage.
  - Les principes qu’énonce ce jugement soulèvent plusieurs critiques :
  - D’abord il nous paraît assez dur de rendre un aviateur responsable de plein droit sans faute démontrée à sa charge. Le Tribunal correctionnel de la Seine, dans un jugement du 17 juin 1910, a fort bien décidé au contraire, à propos d’un accident causé à une dame par la chute d’un aéroplane, que la preuve d’une faute doit toujours être rapportée suivant le droit commun.
  - Ensuite la chute involontaire d’un aviateur semble bien rentrer dans la catégorie des cas de force majeure. La Cour de Cassation n’a-t-clle pas en effet jugé, par un arrêt du 14.août 1852, que la descente forcée d’un ballon dans un terrain ensemencé constitue un cas de force majeure?
  - Enfin les dégâts causés au champ par les piétinements des curieux et non par la chute de l'aéroplane ne doivent pas incomber à l’aviateur, et on ne peut faire un grief sérieux à celui-ci d’avoir refusé de faire transporter son appareil par des paysans inexpérimentés.
  - Jean Lhoxner.
  - Avocat à la Cour d’Appcl de Paris.
  - Cours de l’Essence au 7 Octobre 1911.
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc*
  - Tendance à la hausse.
  - Adresse concernant le présent numéro :
  - Hispano-Suiza, 27, rue Cavé, Levallois (Seine).
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
  - Le Gérant : Paul Neveu.
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- - 11° Annéb. — N° 524
  - Samedi 14 Octobre 1911
  - CHElRLEâ
  - FCvROUX
  - RIDROeURÏÏ(MEF
  - RECiC^CJioK) ET WjlOjyTROTOS)
  - L^utomobile h.DUNoD
  - ERNEST
  - EDïïeUK>*PHRD
  - 47-43. Qu&i ûe2> &RFMDÔ ^jUbUOTifO^. PftRO___________________VI
  - SOMMAIRE.- Roues métalliques et roues en bois : C. Faroux. - Le radiateur Solex : C. Faroux. - Quelques réflexions pU1 ^ essai cl une voiture Ford 1912- F. Caries. La Tribune de nos abonnés. — Le problème de la roue de secours-. J. Merle.— ^i.re- Man Who Causeries sur l’aviation : A. Guymon. - Rodage et montage des sou-
  - papes . M. d About. Causerie judiciaire . ,J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro..
  - Roues métalliques et Roues en bois
  - Je ne manque jamais une occasion de chanter les louanges des roues ' métalliques. Quelques-uns de mes lecteurs ont manifesté leur étonnement de me voir enfourcher avec tant de persévérance ce nouveau dada. « En quoi la roue métallique peut-elle être supérieure à la roue en bois ? Par sa légèreté ?
  - Admettons-le, mais croyez-vous vraiment que le gain d’une cinquantaine de kilogrammes que l’on peut réaliser de leur fait suffira pour justifier de votre préférence ? Une roue métallique, il me semble, est plus fragile qu’une roue en bois, elle se voilera au choc qui laissera cette dernière indifférente. Il est vrai qu’elle est d’une réparation plus facile, mais c’est déjà de trop que l’on soit obligé de la réparer.
  - J’ai roulé pendant environ cent mille kilomètres avec des roues en bois et n’ai jamais eu le moindre ennui de leur fait.
  - Mais vous dites aussi que la roue métallique diminue la consommation en pneumatiques. C’est un fait expérimental, dites-vous. Cependant ce résultat, pour être digne de généralisation, doit pouvoir s'expliquer. Or, je n’en vois aucune explication possible. Que les rayons d’une roue soient en bois ou en fer, qu’est-ce que cela peut bien faire au point de vue de la consommation en pneumatiques? »
  - Ces lignes, que l’on vient de lire, résument l’opinion de plusieurs de nos lecteurs. Je suis bien sûr qu’aucun possesseur de roues métalliques de bonne construction ne parlerait ainsi et j’ai vu, avec plaisir, que parmi les réponses reçues à propos de notre consultation sur la voiture de 1921, presque tous nos correspondants réclament la roue métallique. C’est donc qu’ils en reconnaissent les avantages.
  - Cependant, puisque le doute règne encore sur ce sujet d’une importance pratique considérable, je vais m’efforcer à le dissiper en montrant qu’il est facile d’expliquer pourquoi la roue métallique l’emporte sur la roue en bois.
  - Et tout d’abord, il importe de remarquer que les rayons ne travaillent pas de la même façon dans une roue métallique que dans une roue en bois.
  - Dans une roue métallique, les rayons ne travaillent jamais à la compression, mais toujours à la traction. Dans une roue en bois, c’est précisément le contraire.
  - Voilà déjà, n’est-ce pas, une assez grande différence. Chaque fois que l’on peut substituer aux pièces travaillant à la compression des pièces travaillant à la traction, on obtient un ensemble d’une souplesse, d’une légèreté et d'une résistance incomparables. Une poutre armée en est un exemple frappant.
  - D’ailleurs,' dans une roue en bois, l'effort de compression est supporté par une douzaine de rayons en général; dans une roue métallique, l’effort de traction est réparti sur près de 60 rayons. Remarquons aussi qu’un effort de compression est presque toujours accompagné d’un effort de fléchissement ou flamboiement. Un rayon résistant largement à jla compression peut ne pas résister au fléchissement.
  - Ainsi, au point de vue de la résistance, les roues en bois et les roues métalliques se valent à peu près ; s’il y avait quelque différence, elle serait certainement en faveur de la dernière.
  - Une roue ën bois, qui a reçu un choc, résistera ou ne résistera pas ; dans le premier cas, il n’y aura nul dommage au moins apparent. Dans le second cas, la roue cédera non seulement en un point, mais partout à la fois ; elle ne supportera plus la voiture et un accident grave en sera la conséquence.
  - La roue métallique subira sous le choc une déformation passagère ou permanente. Dans le premier cas, aucun dommage; dans le second cas, la roue se voilera plus ou moins, mais elle ne cédera qu’en un point; elle continuera à supporter la voiture et le dommage sera moins important.
  - Arrivons maintenant à la qualité qui fait la supériorité de la roue métallique sur la roue en bois : la légèreté.
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  - A résistance égale, une roue métallique est plus légère qu’une roue en bois. Or, cela est d’une grande importance, non pas parce que les cinquante ou soixante kilos économisé sur les quatre roues diminuent le poids total de la voiture — ce serait en effet insignifiant — mais parce que cette diminution affecte le poids non suspendu. Les quatre roues et leurs essieux ne sont pas suspendus et rebondissent sur les obstacles que les pneus ne peuvent plus absorber. Dès qu’un obstacle dépasse deux ou trois centimètres, l’essieu et la roue se trouvent violemment soulevés pour bondir au-dessus de l’obstacle et retomber brutalement plus loin.
  - Si ce sont des roues motrices, leur vitesse de rotation se sera accrue sensiblement pendant ce court espace où elles ont quitté le contact du sol et naturellement elles râperont le sol dès qu’elles reviendront en contact avec lui jusqu’à ce que leur vitesse angulaire soit redevenue normale. Ce sont autant de coups de freins continuels.
  - Plus la roue est lourde, plus la vitesse de la voiture est grande, plus le « râpage » sera important. Plus la roue est légère, moins elle a tendance à quitter le sol et par conséquent à s'user. Une roue dont le poids serait nul collerait parfaitement et ne s’userait pour ainsi dire pas.
  - Cette infériorité de la roue lourde sur la roue légère est un des arguments invoqués par les adversaires des roues jumelées lesquelles sont forcément plus lourdes que les roues simples. Les roues jumelées devraient toujours être métalliques.
  - Pour me résumer : plus une voiture est rapide et légère, plus les roues doivent être légères. Sur un camion lourd et lent, le poids de la roue n’a pas une grande importance; il en est tout autrement sur nos torpédos rapides et légers. L’importance du poids de la roue devient alors énorme.
  - Des photographies qui ont été faites de voitures de course en vitesse montrent que parfois les roues son toutes les quatre en l’air à près de dix centimètres du sol. La voiture vole véritablement pour ne retomber que cinquante centimètres ou même un mètre plus loin au grand dommage naturellement des pneus.
  - Avec des roues métalliques pluslégères, la voiture colle mieux et on ne constate plus ces bonds formidables.
  - Vous voyez donc, mon cher contradicteur, que contrairement à ce que vous croyez, on peut parfaitement expliquer les résultats obtenus avec des roues métalliques. C’est parce qu’elles sont plus légères qu’elles consomment moins de pneumatiques. Cette explication suffit à elle seule.
  - Mais à côté de cet avantage très appréciable, n’est-ce pas — puisque l’économie peut, suivant mon estimation, atteindre 50 °/0 ! •— les roues métalliques en possèdent quelques autres non moins intéressants sur leurs concurrentes en bois. Les roues métalliques sont en même temps des roues démontables, et vraiment, je préfère les roues démontables à toutes les jantes amovibles. Le changement d’une roue démontable s’effectue beaucoup plus rapidement et plus simplement que le changement d’une jante amovible. Le poids de la roue est plus grand que celui de la jante, mais le poids de cinq roues métalliques est à peu près celui de quatre roues ordinaires en bois, et bien inférieur à celui de quatre roues à jantes amovibles.
  - Autre avantage encore : une roue métallique soulève moins de poussière qu’une roue à rayons en bois. C’est un fait expérimental qui peut ainsi s’expliquer : les rayons en bois, par leur épaisseur, produisent une ventilation importante et une résistance à l’air considérable. Ils travaillent comme de véritables ventilateurs centrifuges ; l’air et la poussière se trouvent fortement aspirés et entraînés dans un tourbillon produit par les ailes. Avec des roues métalliques — sous condition que les rayons soient bien tendus et ne vibrent pas — la poussière est simplement soulevée par les pneus, mais nullement traînée par les roues, à moins que le dessous de la voiture forme pompe aspirante.
  - En tous cas — l’expérience a été faite — une roue métallique, comme une roue pleine, absorbe moins de puissance du fait de sa rotation qu’une roue à rayons en bois. Nous avons montré ici même que cette perte peut atteindre 10 % de la puissance effective totale du moteur. Ce n’est donc nullement négligeable.
  - Quant à la durée, la longévité des roues métalliques et des roues en bois, l’avantage est tout entier du côté des premières.
  - Une roue en bois, évidemment, peut faire un très long service, surtout dans les pays à climat tempéré comme l’Europe centrale. Mais les variations fréquentes de température, l’humidité, la chaleur excessive, lui sont très nuisibles. Tous les automoùilistes coloniaux en ont fait l’expérience.
  - La roue métallique, au contraire, reste insensible à ces agents extérieurs; elle est donc presque indispensable sur les autos qui doivent être exportées dans les pays chauds.
  - Enfin, les rayons en bois sont parfois attaqués par certains insectes qui ont tôt fait de les détruire.
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  - * *
  - Vous voyez que j’ai raison d’enfourcher mon dada, et je continuerai jusqu’à ce que nos constructeurs de voitures légères et rapides — il paraît que l’année prochaine ce type de voiture sortira par milliers des usines françaises— se soient rendus à l’évidence.
  - Je sais bien que l’on reproche à la roue métallique d’être inesthétique. Cet argument me semble être de bien faible valeur. L’œil s’habitue très vite à ce qui est rationnel et raisonnable. N’a-t on pas fait un reproche semblable aux capots plus longs des six-cylindres, à la forme en « sabot » des torpédos, etc.? Simple question d’accoutumance. D’ailleurs, j’admets que l’aspect si léger de la roue métallique convienne mal à la lourde limousine ou à l’omnibus; par contre, on m’accordera que la lourdeur de la roue en bois s’allie mal à la légèreté de nos runabouts ou de nos torpédos.
  - Une voiture pesant moins de 1.000 kilogrammes et capable de faire du 100 à l’heure en palier ne doit plus avoir des joues en bois; c’est la roue métallique qu’il lui faut. Réservons la roue en bois à la lourde limousine, aux fiacres parisiens, aux camions et voitures de livraison. La part lui reste encore assez belle. Mais qu’on nous donne les roues métalliques pour nos torpédos.
  - C. Faroux.
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  - LE RADIATEUR SOLEX
  - Quand on se rappelle qu’un radiateur doit enlever à l’eau de circulation et transmettre à l’air environ d.500 calories par heure et par cheval, on se rend mieux compte de l’importance du rôle que joue cet appareil à bord de nos voitures. Songez que les calories qu’il faut enlever à un moteur de 30 chevaux en une heure suffiraient pour porter à 100°etmaintenir enébullition environ 60 litres d’eau admis à la température de 2C°. Sans le radiateur, nous en serions encore au temps des premières voitures A. Bollée, dans lesquelles il fallait faire le plein d’eau tous les dix kilomètres et même plus souvent. Il est vrai que nous aurions pu avoir recours à l’air-cooling et étudier plus à fond cette question. Mais ce mode de refroidissement qui peut convenir pour la petite puissance ou lespolycylindres, auraitarrêté net l’essor du monocylindrique ou de la grosse voiture de plus de 30 chevaux, et surtout des véhicules industriels, camions ou autobus.
  - Car s’il est facile de refroidir convenablement les cylindres du moteur sur des voitures rapides, où les variations de charge sont relativement rares, le problème est delà plus grande difficulté quand il s’agit de voitures puissantes mais lentes, comme les autobus, par exemple, où les variations de charge sont très fréquentes.
  - Sur l’autobus, le radiateur est non seulement indispensable, mais encore doit-il être d’une efficacité toute particulière.
  - Etudions sommairement le problème du refroidissement du moteur, cela nous permettra de mieux nous rendre compte de ses multiples difficultés.
  - Le moyen universellement employé pour éliminer les calories nuisibles des parois du cylindre est de véhiculer les calories par une circulation d’eau dans un appareil accessoire appelé radiateur. La surface extérieure de cet appareil, qui doit être la plus grande possible, est léchée par un courant d’air. L’échange des calories entre la surface et l’air se fait de deux manières principales :
  - 1° Par radiation ;
  - 2° Par convection.
  - En réalité, dans les conditions ordinaires, le radiateur ne radie rien du tout, ou si peu que ce n’est pas la peine d’en parler. La presque totalité de l’échange se fait par convection, mot anglais qui signifie « transport ». Un radiateur serait donc mieux appelé « con vecteur»; mais laissons-lui son nom; il importe seulement que l’on sache que c’est la convection qui l’emporte, et de beaucoup, sur la radiation.
  - C’est dans la convection qu’il faut chercher avant tout à activer, et pour cela il faut tout d’abard, comme l’a montré M. Goudard, un des spécialistes de la question :
  - 1° Augmenter la vitesse des deux fluides, air et eau; on devra aussi diminuer l’épaisseur du métal constituant le radiateur proprement dit, et choisir un métal bon conducteur.
  - 2° Augmenter le plus possible la température de l’eau et diminuer le plus possible celle de l’air. « Il y aura donc tout intérêt à fonctionner au régime de température le plus élevé possible pour l’eau. On devra s’attacher à avoir entre la température d’entrée et de sortie de l’eau le minimum d’écart possible, de même entre celle de l’entrée et de sortie de l’air. En un mot, il faut tendre au fonctionnement isothermique des fluides.
  - Çpnjrairejpent à une opinion très répandue, un refroidis-
  - seur fonctionnera dans de bonnes conditions quand l’air en sortira sensiblement aussi froid et l’eau aussi chaude qu’à l’entrée.
  - 3° Il faut augmenter la surface de convection. Cette troisième manière d’augmenter la puissance d’un refroidis-seur doit venir en dernier lieu lorsque les deux autres conduisent à des impossibilités matérielles, car c’est une solution chère, lourde et encombrante. Cette solution devient déplorable, lorsque l’augmentation de surface a pour effet l’augmentation de la résistance de l’air.
  - Il y a quelques années encore, la meilleure solution d’un refroidisseur était donnée par le nid d’abeilles. Mais le nid d'abeilles, à côté de ses qualités indiscutables, a de graves défauts : il est fragile, lourd et cher.
  - Le premier de ces défauts, le plus grave, suffirait d’ail-
  - Fig. 1. — Le radiateur « Solex » adopté sur les autobus Schneider et de Dion.
  - leurs pour en faire rejeter l’emploi sur les véhicules industriels, où les trépidations sont beaucoup plus fortes que sur les voitures de tourisme. D’autre part, son poids et son prix élevé prohibèrent son emploi sur toutes les voitures utilitaires.
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  - On a longtemps cherché particulièrement le radiateur pôur autobus, pouvant donner toute satisfaction. La Compagnie Générale des Omnibus de Paris s’est livrée à des essais de comparaison très minutieux et très sévères, à la suite desquels un seul appareil a été retenu et adopté : le radiateur Solex, de MM. Goudard et Mennesson, que tous les Parisiens connaissent bien pour le voir tous les jours sur les autobus Schneider ou Pe Pion-Poptpn,
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  - La Vie Automobile
  - En principe, le radiateur Solex est constitué par un ventilateur centrifuge, placé à l’intérieur d’un faisceau de tubes, où circule l’air à refroidir. Ces tubes lisses sont cintrés circulairement et viennent s'assembler sur deux collecteurs qui portent les entrées et sorties d’eau (fîg. 2).
  - L’eau chaude arrive dans le collecteur-réservoir supérieur, passe dans le faisceau où elle se refroidit, se rassemble dans le collecteur inférieur et retourne au moteur. Pendant ce temps, le ventilateur centrifuge aspire l’air par l’ouïe centrale et le refoule sur toute la périphérie à travers les tubes du faisceau, qui présentent entre eux des intervalles convenables.
  - Les tubes sont en cuivre rouge, parce que le cuivre a un coefficient de conductibilité six fois plus grand que le fer, par exemple. De plus, Je cuivre étant un métal très résistant, l’épaisseur des parois des tubes peut être très faible, toutes conditions, comme nous l’avons vu, favorables à une convection très active.
  - La ventilation énergique fournie par le ventilateur centrifuge donne une égale intensité sur toute la périphérie et un refroidissement suffisant à toutes les allures. Ilfaut, en effet, dans un
  - Coupe Verticale
  - Fig. 2. — Coupes verticale et horizontale du radiateur « Solex ». Remarquez que l’air aspiré par le ventilateur ne pénètre pas sous le capot, mais est expulsé latéralement. Si le ventilateur aspire de la poussière, celle-ci ne vient pas salir le moteur.
  - abstraction de la vitesse propre du véhicule au point de vue de la ventilation. La surface offerte par ces tubes est très grande ; la puissance absorbée par le venti-
  - ateur, qui a une faible vitesse de rotation (1.500 au maximum) est insignifiante, le rendement de ventilation centrifuge étant de 5 à 6 fois plus élevé que celui du ventilateur hélicoïde.
  - Enfin, avantage non négligeable, le courant d’air sort dans une direction perpendiculaire à celle d’entrée (à la périphérie), ce qui met le moteur à l’abri de la poussière.
  - Si nous examinons le faisceau, nous voyons que celui-ci est constitué par des tubes lisses et cintrés en cuivre rouge étiré sans soudure. Leur cintrage et leur assemblage sur les collecteurs sont obtenus par des procédés spéciaux.
  - On remarque que des tubes lisses, dont la masse est
  - faible, sont peu influencés par les trépidations. De plus, leur forme circulaire leur permet de se plier sans inconvénient à toutes les flexions et déformations du châssis.
  - Enfin, le montage de ces tubes sur des collecteurs en bronze assure une solidité parfaite à cet assemblage.
  - Un autre point, sur lequel nous attirons spécialement l’attention, est la facilité de visite de ces assemblages.
  - En démontant un large couvercle, au moyen d’un goujon central, on visite instantanément le collecteur (fig. 3). D’où possibilité de réparations sans l’aide d’aucun ferblantier. Le collecteur supérieur est surmonté d’un réservoir en
  - aluminium d’une contenance d’une dizaine de litres, dont le démontage s’obtient aussi au moyen d’un seul goujon Le faisceau est monté lui-même à l’intérieur d’une tôlerie enveloppe, qui sert à le protéger contre les chocs.
  - Ce montage est effectué par deux boulons qui tra-versentles collecteurs (sans contact avec l’eau, bien entendu), laissant ainsi au faisceau toute liberté de se déformer.
  - La tôlerie porte des pattes de fixation en acier, dont la solidité est à toute épreuve, et pour lesquelles l’étanchéité n’entre pas en jeu.
  - Au centre de la tôlerie, un axe fixe est supporté à l’avant par un croisillon en aluminium, et à l’arrière par une chaise en acier.
  - Sur cet axe fixe tourne le ventilateur monté sur deux forts roulements à billes, dont le dégauchissage et le graissage sont ainsi toujours assurés.
  - Le montage du ventilateur est ainsi très mécanique, les roulements ayant plus de 200 millimètres d’en-tr’axe.
  - J’ai déjà rappelé plus haut l’attention sur ce point : c est que la masse des tubes composant le radiateur proprement dit est faible et que les trépidations les influencent très peu.
  - Ceci est très important, les trépidations étant considérables sur les lourds véhicules à bandages pleins. D ailleurs, malgré la robustesse de toutes les pièces qui composent ce
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  - radiateur, le poids de celui-ci, y compris le radiateur et les réservoirs, ne dépasse pas 70 kilogrammes pour un moteur de 30 HP.
  - * *
  - Le radiateur Solex constitue, comme nos lecteurs ont pu
  - Fig. 3.— Le faisceau de tubes cintrés en cuivre avec les deux collecteurs en bronze.
  - s’en convaincre, une solution très élégante, très mécanique, du radiateur pour poids lourds.
  - Aux derniers concours d’appareils mécaniques de labourage, qui ont eu lieu à Roubaix et à Laon, le tracteur automobile Lefebvre était muni d’un radiateur Solex pour un moteur de 24/30 chevaux marchant au benzol. J’ai vu cette machine à l’œuvre ; après une heure de labour à la vitesse de 3 kilomètres à l’heure, on pouvait ouvrir le clapet du réservoir sans crainte de se brûler les doigts avec un jet de vapeur. L’eau était restée à la température normale. On ne pouvait en dire de même des radiateurs employés par d’autres concurrents.
  - Et la preuve que le problème du refroidissement du moteur pour tracteur agricole est particulièrement difficile à résoudre, c’est que certains constructeurs ont, en désespoir de cause, songé à revenir au moteur refroidi à l’air, soit au moyen d’un ventilateur puissant, soit par la rotation même des cylindres.
  - Cette solution ne me paraît pas recommandable ; mieux vaut avoir recours à un bon radiateur, et le Solex est bien celui qui donne sur les poids lourds les meilleurs résultats.
  - Mais sur des moteurs industriels quelconques, moteurs fixes eh particulier, la place du radiateur Solex et également tout indiquée.
  - La question de l’eau de refroidissement nécessaire arrête souvent, dans les pays où l’eau est rare, l’essor du moteur industriel à combustion interne. Avec le Solex, le moteur pourra marcher des heures entières avec une perte d’eau insignifiante.
  - Il faut remarquer, en effet, que le radiateur « Solex » est établi pour fonctionner normalement et refroidir convenablement indépendamment de la vitesse propre du véhicule, par conséquent aussi bien à l’arrêt qu’en marche ordinaire,
  - Fig. 4. — Le ventilateur centrifuge. Fig. 5. — Un collecteur.
  - et ceci grâce au ventilateur centrifuge dont le débit est largement suffisant en tous temps et pour toutes les allures du moteur.
  - Les ventilateurs que nous employons habituellement sont, il faut bien le dire, généralement tout à fait insuffisants et inefficaces. Comme le rendement de ces ventilateurs est en général déplorable, on voit toutle bénéfice qui résulte de l’emploi du ventilateur centrifuge.
  - *
  - * *
  - D’ailleurs le fait que la C. G. O., cette grave et lourde
  - personne, si réfléchie, qui ne fait rien à la légère, ait jeté son dévolu sur ce seul radiateur, doit inspirer à tout le mondé entière confiance dans cet appareil.
  - G. Faroux.
  - Fig. 6— Montage du radiateur avec moteur sous siège. — 6, collecteur supérieur. — c, collecteur inférieur. — e, regard de visite du collecteur. — f, façade supportant l’axe du ventilateur. — g, poulie de commande. — h, poulie du ventilateur. — m, courroie. — u, ventilateur centrifuge.
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  - Quelques réflexions sur l'essai d'une voiture Ford 1912
  - Au mois d’août dernier, M. II. Dépassé, le sympathique agent général des automobiles Ford, m’exprima le désir de soumettre une de ses voitures à un essai sérieux et sévère. « Essayez, me dit Dépassé, un de nos nouveaux modèles 1912. Je voudrais que vous preniez un de mes châssis, n’importe lequel ; vous le choisirez vous-même, afin qu'il soit bien entendu qu’il n’a nullement été préparé en vue de cet essai. Puis vous le garderez dix jours, quinze et plus si vous voulez-, vous le soumettrez aux épreuves les plus dures, fusillez-le si le cœur vous en dit, j’en serais enchanté. » Au moins nous saurons, vous et moi, à quoi nous en tenir. Je ne vous demande qu’une chose: /aites-letravailler dur, et non seulement pendant un jour ou deux, mais pendant une semaine au moins. »
  - Je n’ai pas l’intention de donner à nos lecteurs une description de la voiture Ford. Après l’excellent article que mon confrère M. Laville a publié l’année dernière sur cette voiture (1), il ne me resterait plus rien à dire.
  - Ce que je voudrais, c’est vous faire part de quelques réflexions que m’a suggérées le long essai que j’ai fait de ce châssis et si possible en tirer quelques conclusions dont tout le monde pourra profiter.
  - Le châssis que M. Dépassé a bien voulu mettre à ma disposition, était un châssis absolument neuf, n’ayant jamais roulé. J’insiste là-dessus, car cela a quelque importance. Le châssis a été sorti devant mes yeux d’une de ces grandes caisses dans lesquelles il a fait son voyage d’Amérique à Neuilly. C’était le matin, vers 9 heures. Après lubrification de tous les organes, avec de l’huile ou de la graisse, on a monté en quelques heures une carrosserie avec capote et pare-brise, des ailes, etc. ; et à 2 heures de l’après-midi la voilure était prête à rouler. M. Dépassé monta alors avec moi pour me donner ma leçon de conduite, car les commandes dans la Ford diffèrent tout à fait de celles d’une voiture ordinaire. Mais cet apprentissage, je me hâte de le dire, est l’affaire de quelques minutes pour qui sait conduire, et pour le novice il est infiniment plus rapide sur une Ford que sur une voiture ordinaire.
  - Pour ceux de nos lecteurs qui ne connaîtraient pas la Ford, voici quels sont les organes de commande : ils se composent de deux manettes, trois pédales et un levier.
  - La direction est à gauche ; à droite, sur le volant, la manette des gaz ; à gauche, la manette d’avance à l’allumage. Sous le pied gauche, une pédale, qui poussée à fond donne la petite vitesse, lâchée embraye en grande vitesse, et débraye dans une position intermédiaire. L’unique levier à gauche déb aye d’abord dans la position verticale, ensuite freine sur les roues arrière.
  - La pédale sous le pied droit commande comme d’habitude les freins sur la transmission.
  - Enfin la troisième pédale, qui est au milieu de ces deux pédales de vitesse et de frein, commande la marche arrière.
  - Pas de pédale d’accélérateur. Je l’ai regretté d’abord, parce que j’en avais l’habitude, puis je n’y ai plus pensé, et je crois qu’au fond la manette vaut mieux parce qu’on gradue mieux ses vitesses. Sur la Ford, en particulier, il était sage de supprimer la pédale d’accélération. Je reviendrai là-dessus plus loin.
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 435, page 72.
  - « Diable, dis-je, ce serait avec plaisir, mais je ne pourrais guère vous consacrer plus de 48 heures, mon secrétaire de rédaction prenant ses vacances en ce moment ; mais j’y songe, Cariés doit aller pour une dizaine de jours dans l’Ardèche. Il sera enchanté de faire la route avec une Ford. Les roules de l’Ardèche sont dures et tout indiquées pour faire des essais de résistance. »
  - « Entendu, me dit Dépassé, demain à deux heures sa voiture sera prête; dites-lui seulement qu'il ne la ménage pas, qu’il la démolisse. »
  - Cariés a fait de son mieux, cl s’il n’a pas démoli la voiture, il a quand même fait un essai sévère et sérieux.
  - C’est de cet essai qu’il va vous entretenir.
  - G. Faroux.
  - Ces manœuvres, comme on le voit, sont réduites à leur plus simple expression. L’apprentissage pour quelqu’un qui n’a jamais conduit est même plus facile, sur cette voiture, que pour celui qui a déjà l’habitude d’autres voitures. Les quelques réflexesnécessaires s’acquièrent très facilement; au contraii*e, pour qui est habitué aux voitures à changement de vitesses ordinaire, les commandes de la Ford sont d’abord un peu déroutantes. Par exemple, sur une voiture ordinaire, pour débrayer vous poussez la pédale d’embrayage à fond, ou à peu près. Si vous faites cela sur la Foi d, vous dépassez le point mort et vous embrayez en première vitesse. Mais, je le répète, c’est l’affaire de quelques dizaines de kilomètres. Quand on a ensuite la voiture bien en mains, on trouve à la conduite d’une Ford un plaisir que la meilleure voiture à changement de vitesses ordinaire ne vous procurera jamais.
  - J’ai insisté un peu sur cette facilité de conduite de la Ford. Cela peut paraître un peu puéril au vieux chauffeur— vieux par l’expérience. Mais, il ne faut pas l’oublier, l’automobilisme fait tous les ans des milliers d’adeptes nouveaux, et ceux-là apprécieront certainement cette qualité très réelle de cette voiture. J’ajouterai encore, pour ceux-là, que je n’ai jamais eu entre les mains un moteur d’une mise en marche aussi facile que le moteur de la Ford. C’est bien quelque chose, ça aussi. Et beaucoup de constructeurs ne sauraient croire le tort qu’ils font à leur marque en ne soignant pas un peu plus cette question élémentaire cependant.
  - Encore une fois, ce n’est pas à l’automobiliste qui a fait ses débuts au volant en 1897 que je pense, mais toujours au débutant, toujours hésitant, timide et craintif. Il faut bien compter un peu avec lui qui est « l’espoir ». Les constructeurs américains l’ont parfaitement compris. Ils construisent pour les novices ; ils se sont mis, si j’ose dire, dans la peau du personnage, tenant compte de sa mentalité très spéciale. Ils ont fait des voitures d’une simplicité de conduite enfantine, d’un entretien presque nul, telles enfin qu’on peut les mettre sans crainte entre les mains des plus inexpérimentés.
  - ♦
  - * *
  - Mais ce qui rend la conduite de la voiture Ford si agréable, ce n’est pas seulement la facilité des manœuvres — ceci, le temps de l’apprentissage passé, n’a plus guere d’importance, —c’est surtout la meilleure souplesse de la voiture. Remarquez que je dis souplesse de la voiture et non pas du moteur. Je ne sais pas au juste si le moteur de la Ford est très souple ; je le suppose ; il ne doit pas avoir
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  - une caractéristique aiguë, mais présente très certainement un palier assez important. Mais en somme je n’cn ai cure. Ce qui m’intéresse plus, puisque je parle du moteur, c’est son aptitude à marcher au ralenti et la merveilleuse facilité avec laquelle il reprend sans bafouiller.
  - Mais, encore une fois, ce qui m’intéresse, c’est la souplesse de la voiture, la facilité avec laquelle elle soutient, sans faiblir dans sa vitesse, les variations de résistance qui se présentent. En un mot, c’est l’aptitude de la voiture à monter les côtes. En cela, la Ford est tout à fait remarquable. Je suis allé de Poissy à Annonay — soit tout près de 700 kilomètres avec les détours que j’ai dû faire — sans changer de vitesse une seule fois, sauf naturellement aux démarrages et sauf lorsque j’ai été arrêté par un obstacle quelconque dans une côte.Or,il y a, entre Roanneet Saint-Etienne d’une part, Saint-Etienne et Annonay d’autre part, des côtes que les guides me disent avoir 8 et 9 0/0. Sur aucune, la voiture a ralenti assez pour que j’eusse senti la nécessité de prendre la petite vitesse.
  - Cela est merveilleux, me direz-vous ? Nullement, c’est
  - vitesse normale de la Ford, ou pour les 2 mètres carrés, de 46,80 kilogrammes. La résistance au roulement sera de 0,9 X 13 = 11,7 kilogrammes.
  - Ces 46,8 -f- 41,7 kilogr. = à 58,5 kilogr. traînés à 60 kilomètres à l’heure ou 16,6 mètres à la seconde, absorbent une puissance de 974.610 kilogrammètres ou en chiffres ronds (puisque 1 H P = 75 kilogrammètres), 13 chevaux.
  - Voilà pour la Ford. Il lui reste donc 3 HP de disponibles à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure. Un calcul simple, mais dont je vous fais grâce, montrerait que ces 3 HP en excédent permettraient à la voiture de monter une rampe de 1,5 % sans ralentir, c’est-à-dire toujours à 60 kilomètres à l’heure.
  - Voyons pour la voiture X.
  - Un calcul semblable au précédent nous montrerait que dans cette voiture toute la puissance disponible, c’est-à-dire les 16 HP, seraient absorbés à 60 kilomètres à l’heure. Il n’y a pas d’excédent et à la moindre côte la voiture devra ralentir pour retrouver, grâce à la rapide diminution de la résistance à l’air, un nouvel état d’équilibre
  - _l JVombre de centaines de tours ^ du. moteur à la. minute ^ Kilomètres à L 'heure,
  - ^ en prise directe
  - en prise
  - Fig. 1. — Caractéristiques d’un moteur donnant sa puissance maximum de 16 chevaux a 1.200 tours.
  - tout naturel ; et c’est dû à un facteur qui ne préoccupe pas assez nos constructeurs : le poids.
  - La Ford, toute carrossée en double phaéton avec tous les accessoires, l’outillage, les pleins d’essence et d’huile, une roue de rechange, pèse environ 700 kilogrammes. Avec 200 kilogrammes de bagages et de passagers, cela fait 900 kilogrammes en ordre de marche.
  - La voiture fait 16 chevaux effectifs, me dit Dépassé, c’est d’ailleurs ainsi que la voiture est déclarée. Acceptons ce chiffre. Nous allons comparer la marche de la Ford à la marche d’une autre 16-chevaux quelconque, qui pèsera un poids très normal, 1.250 kilogrammes toute carrossée et 1.460 avec passagers et bagages.
  - Supposons aux deux voitures même résistance à l’air (surface normale de 2 mètres carrés), même résistance au roulement, 13 kilogrammes par tonne.
  - La résistance à l’air est, supposons-le, de 6,5 grammes par mètre carré et pour 1 kilomètre à l’heure. Elle sera pour 1 mètre carré de 6,5 X 3.600 = 23,400 grammes pq 2,344 à la vitesse de 60 kilomètres à l’heure, cjui est Jq
  - entre la puissance disponible et la puissance absorbée par les résistances. D’ailleurs, cèt état d’équilibre se retrouvera vers 57 kilomètres à l’heure. La différence n’est donc pas grande.
  - Mais voyons maintenant comment ces voitures se comporteront en côte.
  - La Ford n’a que deux vitesses, une grande et une petite, naturellement. Mais nous ne nous occuperons pas de la petite vitesse, puisqu’elle ne sert qu’exceptionnellement pour les raidillons très durs et pour les démarrages.
  - La voiture X sera munie de trois démultiplications, comme dans la plupart des voitures de ce type.
  - Ces trois démultiplications donnent par exemple, 18, 36 et 60 kilomètres à l’heure. C’est une échelle normale. J’ai relevé par exemple chez Renault les rapports :
  - 1er 1 2e
  - 2e ~ 2 3e U,CW’
  - ce qui donne 17,34 et60 kilomètres à l’heure ; de même che? de Dion-Bouton:
  - 4er i De
  - F = W=°’63’
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  - ce qui donne 18, 37,8 et 60 kilomètres également. A 36 kilomètres à l’heure, le moteur qui, je suppose, tournait à 1 .200
  - F;g. 2. — Schéma ns construction nu changement de vitesse A TRAINS PLANETAIRES.
  - Le volant V porte excentriquement un axe T sur lequel sont clavelés trois pignons satellites A, B, C. Ces pignons engrènent respectivement dans trois pignons M, N, Q centrés sur l’arbre de transmission S qui est dans le prolongement de l’arbre moteur R. Le pignon M est claveté sur l’arbre S ; le pignon N est solidaire du frein II sur lequel est montée la partie femelle de d’embrayage E, et le pignon Q est solidaire du frein G.
  - tours à 60 kilomètres, ne tournera plus qu’à 700 tours et ne donnera plus que 13 chevaux. Je fais là une hypothèse, mais qui est vraisemblable. En tous cas les chiffres ne s’écarteront pas beaucoup de ceux que j’adopte (fig. 1).
  - Voyons quelle rampe les deux voitures peuventescalader à cette vitesse de 36 kilomètres à l’heure; ce sera la rampe limite en prise directe pour la voiture X.
  - Un calcul simple montre que la Ford monte à cette vitesse une côte de 7,7 0/0, alors que la voiture X ne pourra escalader à cette même allure qu’une côte de 4,2 0/0. Grande différence en faveur de la Ford, n’est-cc pas, et cela simplement grâce à la différence du poids des deux voitures.
  - La côte de 4,2 0/0 serait d’ailleurs escaladée par la Ford à l’allure de 52 kilomètres à l’heure environ.
  - Là encore, belle différence en faveur de la Ford, c’est-à-dire de la voiture la moins lourde. Car ce n’est pas ici un plaidoyer pour la Ford, en particulier, mais pour les voitures légères contre les voitures trop lourdes.
  - ♦
  - * *
  - Je veux revenir maintenant sur un point que je n’ai fait qu’effleurer tout à l’heure. J’ai dit que, réflexion faite, je trouvais parfait que la Ford n’eût pas de pédale d’accélération, mais une simple manette.
  - Et voici pourquoi :
  - Nous avons vu qu’à 60 kilomètres à l’heure, vitesse à laquelle correspondait le régime normal du moteur, il restait un excédent de puissance de 3 IIP disponible pour les rampes. Mais cet excédent pourraitêtre également employé en palier, ce qui permettrait à la voiture — le calcul l’in-
  - dique et l’expérience le prouve — de faire du 65 ou 66, le moteur tournant alors à 1.300 ou 1.400 tours. Or cela, il ne le faut pas ou tout au moins il ne faut y avoir recours qu’exceptionnellement et pendant peu de temps. Aucun moteur ne supporte longtemps et sans dommage une vitesse angulaire qui dépasse sa normale. Les forces d’inertie deviennent alors tout de suite considérables, d’où frottements exagérés et rapide usure des cylindres et articulations.
  - Avec une manette commandée à la main, on peut facilement s’arranger pour ne jamais dépasser celte vitesse dangereuse, en marquant le cran du secteur qui correspond à cette allure.
  - Si la valve est, au contraire, commandée par une pédale au pied, cela est beaucoup plus difficile, parce que le pied a tout naturellement une tendance à appuyer à fond. Maintenir une position intermédiaire serait d’ailleurs fatigant, et même impossible avec les cahots de la route.
  - Et puis, on s’habitue très bien à la manette et on finit par préférer la manette à l’accélérateur.
  - *
  - * *
  - Dans mes calculs précédents, j’ai supposé que la Ford supporterait à la pénétration dans l’air la même résistance que la voiture quelconque X.
  - Or, je suis persuadé qu’à carrosserie égale, la Ford offre moins de résistance à l’air que n’importe quelle autre voiture; je ne parle pas seulement de la pression à l’avant, mais surtout de la dépressionà l’arrière et desremoussous la voiture. Ce qui le prouve, c’est que la Ford ne soulève absolument aucune poussière, même à 60 kilomètres à l’heure.
  - J’ai fait la route de Montargis à Fontainebleau le 15 septembre dernier, et Dieu sait s’il y a de la poussière sur cette malheureuse route, complètement déchaussée. Des voitures,
  - Fig. 3. — I.e volant-magnéto et la boite de vitesses Ford.
  - V, volant ; R, arbre moteur; 8, arbre de transmission ; A, B, C et A’B’C’, pignons du train planétaire ; M,N,P, pignons de l’arbre de transmission ; G, frein de marche arrière; H, frein de démultiplication en avant ; L, levier d’embrayage ; Z, ressort d’embrayage ; T, arbre de commande d’embrayage ; Y, carter ; D, bobine ; I, aimant.
  - grandes, petites, rapides, lentes me croisaient, soulevant des tourbillons de poussières, qui obscurcissaient l’air,
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  - saupoudraient les champs, les arbres et les maisons sur un ruban de pluscle200 mètres delargeur,une véritable calamité pourles riverains.Eh bien, ma Ford,—etles passagers dema voiture le constataient comme moi — ne soulevait aucun tourbillon, à peine constatait-on comme une légère fumée à l’arrière, juste ce que les roues elles-mêmes soulevaient.
  - La poussière est une plaie, en été- elle est malsaine, sale, nuisible pour les organes de la voiture où elle se faufile partout, autant que pour les poumons des voyageurs.
  - Les constructeurs le savent, ils connaissent Je remède à ce mal. Il suffit de supprimer les réservoirs et les coffres à l’arrière, et surélever un peu tout le châssis. On y arrive sans compromettre la stabilité de la voiture. Il suffit de donner au besoin à la voiture une voie un peu plus large. La Ford a une voie très large, et je vous assure que cela ne m’a gêné ni dans les rues des villes, ni dans les routes des montagnes.
  - Il n’y a pour justifier la façon de faire actuelle qu’une excuse : la routine, et avouez qu’elle est mauvaise.
  - Nous nous plaignons du mauvais état des routes. Eh bien, je vous assure, que ce ne sont pas les roues, même antidérapantes, même ferrées, qui les détruisent, mais les mètres cubes de poussières aspirées par cette pompe puissante entre toutes qui conslituele dessous de la plupartdes voitures. Si c’étaient les roues, nos routes présenteraient des ornières plus ou moins larges, mais le milieu resterait intact. Or le milieu est aussi abîmé, sinon plus, que les deux côtés.
  - Un ingénieur des Ponts et Chaussées a calculé, paraît-il, qu’une grosse voiture rapide pouvait soulever un mètre cube de poussière aux cent kilomètres. Si cela est vrai,— et cela ne me paraît pas invraisemblable, — voyez ce que soulèvent les dix ou vingt mille autos qui passent sur la route Paris-Rouen, par exemple, dans l’espace de quelques mois. Cela ferait de 20 à 40.000 mètres cubes de route dispersés aux quatre vents. Que la route ne résiste pas, dans ces conditions, rien d’étonnant à cela.
  - Mais de toutceci, retenons seulement que la Ford ne soulève pas dépoussière. Pour le reste, je crois bien avoir écrit sur du sable.
  - Quand j’aurai dit de plus que le moteur de la Ford est parfaitement silencieux, de même que toute la voiture, et qu’elle rivalise en cela avec les voitures les plus silencieuses,— quand j’aurai remarqué que ce moteur ne fume jamais, j’aurai à peu près épuisé les remarques que j’ai notées pendant mon essai.
  - Cependant, voici une légère critique : le graissage du moteur se fait par simple barbotage. A cela je ne dis rien. Mais le conducteur n’a aucun moyen de contrôle pour savoir si le moteur manque d'huile en cours de route. Il faut, pour s’en assurer, arrêter le moteur, descendre, se mettre presque à plat ventre et ouvrir deux robinets de niveau qui vous indiquent, par la façon dont l’huile s’écoule, s’il y en a assez ou s’il en manque.
  - Pour ma part, si j’étais propriétaire d’une Ford, je n’hésiterais pas et j’adjoindrais au moteur un réservoir à huile avec un compte-gouttes, et peut-être même un graisseur à pompe genre Lefèvre ou Henry. Ce serait d’ailleurs très simple à installer.
  - De plus, le’« reniflard r> par lequel on doit verser l’huile est mal placé ; on y atteint difficilement avec le bidon. Un tuyau de cuivre convenablement courbé et muni d’un entonnoir pourrait remédier à cet inconvénient. Enfin, dernier desideratum : Je voudrais des roues métalliques amovibles, qui n’augmenteraient pas de beaucoup le prix de la voiture et qui ont donné leurs preuves de souplesse et économi-
  - seraient les pneus. Non pas que la Ford use beaucoup du précieux para ; bien au contraire, grâce à sa légèreté. Mais le mieux n’est pas l’ennemi du bien.
  - *
  - * *
  - J’aurais dû encore vous parler d’une chose qui vous acer-tainemenl tourmentés depuis que je vous ai parlé de la Ford. « Cette légèreté, qui fait une des qualités de la voiture, au détriment de quoi est-elle oblenue ? »
  - C’est la question que m’adressa un brave homme que j’ai rencontré sur mon parcours et qui paraissait s’intéresser à ma voiture. Je lui ai fait faire quelques kilomètres, nous avons monté une côte et il a été ébahi. Il croyait que c’était au moins une trente-chevaux ; alors je lui ai expliqué, aussi bien que j’ai pu, le mystère. Il m’a écouté attentivement, puis il a regardé à droite, à gauche, sous la voiture, et hochant la tête, il m’a posé sa question, répétant plusieurs fois : « Au détriment de quoi, oui. au détriment de quoi ? Je l’ai laissé à ses réflexions, car sa question tendancieuse me montrait bien où il voulait en venir.
  - C’est que pour montrer, pour prouver que cette légèreté n’est obtenue au détriment de rien, absolument rien, surtout pas de la solidité, ni de la robustesse, il aurait fallu lui faire la description organe par organe de la voiture. Et cela n’aurait plus fini.
  - Si le même doute vous tenaillait, relisez l’article déjà cité de M. Laville et vous comprendrez que cette légèreté est obtenue tout naturellement par construction, par une construction spéciale, évidemment, mais qui a fait ses preuves sur plus de cent mille voitures qui circulent en Amérique et en Europe, et fera encore ses preuves sur les 40.000 châssis que la Ford-Motor C° va lancer, ou a lancés cette année sur les routes des quatre parties du monde.
  - Ce chiffre formidable de 40.000 châssis d’un seul type construits en série explique le prix auquel ces voitures peuvent être livrées.
  - Evidemment, il y a aussi le revers de la médaille, et il ne faudrait pas demander dans les châssis de grande série comme les Ford, le fini du travail poussé aux extrêmes limites comme dans une Renault, une Panhard ou une Delaunay-Belleville, pour ne citer que ceux-là.
  - Prenez sur une Renault une pièce quelconque, l’humble écrou par exemple ; vous n’y trouverez pas une bavure, il est fini, poli, les angles sont arrondis. Surla Ford, ce n’est pas ça. Mais est ce à dire que l’écrou de la Ford ne remplit pas parfaitement son office ?
  - *
  - * *
  - Et maintenant vous me direz peut-être avec ce disciple d’Esculape : « Quand on a bien dîné, il est tout naturel de trouver le repas bon. » Eh bien, oui, je l’avoue, j’ai trouvé le repas bon, et je ne me gêne pas pour le dire. Mais cependant, la reconnaissance du... ventre ne m’aveugle pas au point de proclamer que la Ford est la meilleure voiture du monde.
  - Je me contente d’affirmer que la Ford est une voiture extraordinaire pour son prix, étant donné qu’elle fait du 60 en palier en consommant moins de 10 litres aux 100 kilomètres, presque pas de pneus, et qu’elle monte les côtes comme une trente-chevaux.
  - Enfin je dois vous dire cjue H. Dépassé est l’agent le plus aimable au monde et que les relations avec lui sont toujours empreintes de la plus grande cordialité. Ça, plusieurs Fordistes me l’ont affirmé, A leur témoignage je ne puis que joindre le mien.
  - F. Cariés.
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  - Que sera la voiture automobile dans dix ans?
  - ttoici encore deux excellentes réponses, émanant évi-* demment d’automobilistes qui ont une grande pratique de la route ; ce qui le prouverait — si cette preuve était nécessaire,— c’est le souci de qualités pratiques qui dominent dans ces lettres. La suspension sera douce, les roues seront métalliques et amovibles, dit M. da Costa; c’est également ce que demande M. de Lafon-Boutary. L’un et l’autre demandent le six-cylindres, la commande par chaîne silencieuse, deux vitesses au moins en prise directe, des manettes sur le volant — en particulier la manette de commande du carburateur.
  - M. da Costa nous a donné plus spécialement la description de la voiture légère ou de la voiturelte future, d’une puissance moyenne de 10 à 16 chevaux, et M. dcLafon-Bou-tary, la voiture de grand tourisme, de 30 à 40 chevaux.
  - Je suis heureux de me rencontrer avec nos deux aimables correspondants sur presque tous les points de leurs desiderata. En particulier, je conclurai comme M. de Lafon-Boutary: « En somme, beaucoup de perfectionnements, peu d’inventions sensationnelles. » Ces quelqucsmotsrésu-ment toute l’histoire de l’industrie automobile.
  - C. P.
  - Mon cher Monsieur Faroux,
  - Admirateur de vos opinions autorisées et lecteur, depuis sa fondation, de La Vie Automobile, je me permets, suivant votre exemple, de vous donner quelques-unes de mes idées personnelles sur le véhicule automobile de 1921, tel que je le comprends quant à présent.
  - Vous savez que j’étudie depuis longtemps deux appareils bien différents, un moteur à deux temps et un turbo-moteurj à explosions.
  - Ayant bien peur que d’ici 1921, ces deux machines ne soient pas encore pratiquement réalisées, je me contenterai d’un moteur à quatre temps « sans soupapes ;; bien entendu.
  - Le moteur vertical 50x100 aura six cylindres sur le même axe, sa distribution se fera par un distributeur unique pour tous les cylindres, lequel sera placé à la partie supérieure du moteur et dans l’axe longitudinal, c’est-à-dire dans une position très accessible, d’où une simplification encore plus grande que dans mon moteur S. S. type C. L. C.
  - 11 n’y aura donc en tout et pour tout que trois organes de commande, une chaîne silencieuse et ses deux pignons, l’un calé sur le vilebrequin, l’autre fixé sur le distributeur.
  - L’organe de liaison sera à embrayage métallique multiple, ce qui autorisera : 1° toutes les vitesses en prise directe et 2° les engrenages toujours en prise. Du reste, cette idée n’est pas neuve, car les voitures « Fides » ont eu quelque chose d’analogue, mais peut-être moins mécanique que ce que je préconise.
  - La boîte de vitesses et de marche arrière n’existera plus. Non plus de leviers à main sur le côté ; des manettes sur le volant d’une direction très inclinée, bien à portée de la main, et c’est tout. Il va sans dire que les pédales de frein et de débrayage seront encore utilisées.
  - La transmission s’effectuera du moteur à l’essieu arrière par un arbre très long à cardan.
  - Le pont arrière contiendra les engrenages d’angle nécessaires au renvoi, aux changements de vitesses et au renversement de marche, le moteur six cylindres « sans soupapes » permettant, par sa puissance et sa souplesse, de n’avoir que deux vitesses avant, une de démarrage et l’autre de marche normale. Ceci aussi n’est pas nouveau, car les voitures « Ford » n’ont bien que deux vitesses.
  - I<a suspension sera douçe et aura tons les amortisseurs qui
  - lui seront indispensables pour avaler les chocs les plus rudes de la route. Le pneumatique subsistera encore de longtemps. Les roues seront toutes métalliques et amovibles.
  - Et puisque cette voiture n’est nullement chimérique, je vais commencer, en attendant 1921, à étudier le moteur de cette automobile future.
  - Aussi je serais bien aise d’avoir quelques-uns de vos conseils éclairés au sujet calage et acheminement des explosions; je me ferai même un réel plaisir de les suivre, vos propositions, toutes pratiquement solutionnées, faisant école aujourd'hui.
  - M’excusant pour avoir abusé de vos instants précieux, je vous prie d’agréer, etc.
  - Lucio Ph. J. da Costa.
  - Cher monsieur,
  - Vous avez pris l’excellente habitude d’inviter vos lecteurs à donner leur avis sur des points, toujours intéressants, que vous leur soumettez. Je réponds avec plaisir à votre question et décrirai, telle que je la désire, la voiture que, je l’espère, nous aurons non dans dix ans, mais dans cinq ou six.
  - Le moteur sera un 4 et très probablement un 6 cylindres ayant environ 80 d’alésage avec une course dans le rapport de 1,75.
  - Il sera monobloc et aura un bel aspect de simplicité et des lignes artistiquement tracées ; il sera agréable à voir comme un beau tableau.
  - Les moteurs à soupapes et les sans-soupapes continueront de se disputer les faveurs, avec avantage pour ces derniers.
  - Les soupapes seront enfermées derrière des portes et leur fonctionnement sera silencieux et propre.
  - Les pignons de l’arbre à cames seront commandés par une chaîne large et silencieuse, peut-être par vis sans fin.
  - Le graissage sera sous pression ; l’allumage sera peu modifié. L'embrayage sera à cône cuir ou à disques ; on verra quelques embrayages hydrauliques.
  - Les changements de vitesse seront toujours à pignons, mais commandés par chaîne large, comme chez Ariès cette année. Deux vitesses en prise directe.
  - Le pont arrière sera particulièrement robuste, dans le genre de ceux de Renault et de Fiat, cette année, en tôle emboutie.
  - La transmission sera souvent par vis, toujours dans le but de rendre la voiture silencieuse.
  - Les freins seront au pied sur les roues arrière, à levier sur les roues avant ; il y aura aussi le freinage par le moteur, par le déplacement de l’arbre à cames dans les moteurs à soupapes^ (comme chez Panhard) ; par l’aspiration à air libre dans les moteurs sans soupapes, comme chez Cottin et Desgouttes, avec le Zénith.
  - Les roues seront métalliques et démontables.
  - La direction, à rattrapage de jeu automatique, et portera toujours la manette des gaz, pour suppléer à la pédale d’accélération, toujours à son poste.
  - La silhouette du châssis sera allongée et basse ; beaucoup de circulations à thermo-siphon avec radiateur derrière le moteur.
  - L’éclairage sera toujours électrique dans les voitures de luxe.
  - La carrosserie sera toujours torpédo, les leviers étant combinés pour faciliter sa construction; l’avant des limousines sera aussi torpédo.
  - Les capotes auront fait de grands progrès sous le rapport de la protection et de l’élégance.
  - Tel est le portrait de la future voiture de marque, car, bien entendu, il y aura toujours des voitures comme celles d’aujourd’hui qui fonctionnent d’ailleurs à merveille.
  - En somme, beaucoup de perfectionnements, peu d’inventions sensationnelles ; la question de la suspension devra être bien étudiée, car l’on rencontre de fort mauvaises routes.
  - Veuillez; cher monsieur, excuser cette longue conversation et agréer, etc,
  - JgAjs pe Lafon-BoutaM,
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- - La Vie Automobile
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  - Le Problème de la Roue de Secours
  - La Roue Davies Brothers
  - Parmi les pratiquants de l’automobile, nul n’ignore les services qu’a rendus et que rend encore la roue auxiliaire de bonne fabrication, comme la roue Stepney, universellement connue maintenant.
  - En cas de crevaison, si vous avez à votre bord une roue Stepney, tous les multiples ennuis du démontage, du remontage des pneus vous est évité. En quelques minutes, vous fixez la roue Stepney par ses quatre crochets, sans le secours d’aucun outil, et vous finissez votre étape sans plus d’ennuis.
  - Beaucoup de nos lecteurs, dès l’apparition des roues Stepney, nous ont demandé si cette jante auxiliaire pouvait servir au jumelage définitif. Nous avons dû répondre que non. En effet, la roue Stepney est une roue auxiliaire, et comme telle doit avoir le maximum de qualités que l’on peut demander d’une roue de secours. En particulier, la roue de secours doit produire le moins de porte à faux possible. On la fixera donc le plus près possible de la jante et du pneu qu’elle doit remplacer momentanément. On ne l’emploie que pour soulager un pneu crevé, et il faut, pour la monter, repousser les parois du pneu dégonflé.
  - Cette solution ne pouvait donc pas satisfaire ceux qui étaient partisans du jumelage définitif ou du jumelage temporaire, c’est-à-dire ceux qui voulaient employer la roue double non pas pour remplacer un pneu crevé, mais pour soulager un pneu encore valide mais trop faible.
  - Nous avons assez souvent traité la question du pneu ju-meléici; nous avons mis en regard de ses avantages incontestables, ses défauts; nous avons fait la balance et nous sommes arrivés définitivementà cette conclusion, que pour jumeler en toute sécurité, il fallait employerdespneus individuellement assez forls pour supporterleschargesimposées. Mais cela entraîne à des frais assez considérables, surtout si on pense que le jumelage oblige à changer l’essieu. De plus, il arrive souvent que la voiture n’a à supporter une surcharge qu’accidentellement. Par exemple, vous êtes commerçant, et vous vous servez de votre voiture en semaine pour vos courses, pour vos voyages d’affaires. Pendantce temps, la voiture est peu chargée, si peu que vos pneus simples font un très bon service. Seulement, le dimanche, et pendant un mois ou deux en été, vous voulez faire avec cette voiture du tourisme, emmenant toute votre maisonnée. Alors la charge devient tout de suite considéra-
  - Les deux jantes métalliques accolées par quatre griffes fixes et quatre griffes mobiles.
  - Aspect du jumelage avec la roue « De
  - ble, et vos pneus n’y peuvent plus suffire. Vous êtes alors réduit à ce dilemme : Jumeler vos roues, et user tout à fait inutilement six pneus au lieu de quatre pendant vos courses, ou ne pas jumeler et vous exposer aux éclatements le dimanche et pendant vos vacances.
  - De ce dilemme vous pouvez sortir grâce à la roue « Davies », sœur aînée de la roue « Stepney », fabriquée,
  - comme elle, avec les meilleurs matériaux.
  - Gomme la roue «Stepney», la roue « Davies » est une jante sans rayons, qui se fixe à la roue de la voiture en huit endroits différents au moyende quatre crochets mobiles alternant avec quatre crochets fixes.
  - Les crochets mobiles qui portent les écrous de serrage, s’agrippent entre deux rais au rebord intérieur de la jante ; les crochets fixes s’appliquent contre le rebord extérieur.
  - La roue « Davies » peut,comme la roue Stepney, servir en cas de crevaison; mais on peut la laisser à demeure, pour une durée illimitée, sans avoir à craindre une trop grande fatigue de l’essieu; grâce à elle, on pourra jumeler momentanément les roues arrière avec un antidérapant en cas de pluie, par exemple, pour éviter des accidents dus au dérapage.
  - Enfin, il faut noter que la roue « Davies » convient surtout aux voitures munies de pneus à talons renforcés, car pour la fixer il n’est pas nécessaire de repousser les parois des pneus dégonflés.
  - Elle peut être utilisée pour des pneus de toutes les marques différentes; lorsqu’on ne s’en sert pas, on la place dans un porte-roue que l’on fixe où l’on veut, le plus souvent à côté du conducteur, près d’un des portillons avant. On les enferme dans des housses en moleskine noire, ce qui met le pneu et la jante à l’abri de l’humidité.
  - Le jumelage par roue « Davies », en plus de l’avantage très important de vous dispenser de modifier votre essieu, en présente encore un autre non négligeable : le jumelage par jante auxiliaire n’alourdit pas beaucoup la roue, alors qu’une roue jumelée ordinaire en bois est d’un poids considérable. Le plaidoyer éloquent de Faroux en faveur de roues légères qui paraît en tête de ce numéro vous expliquera, mieux que je ne saurais le faire, l’importance de la légèreté des roues au point de vue de la consommation en pneumatiques.
  - Je n’insisterai pas davantage sur les nombreux avantages de celte nouvelle roue de secours, que l’on rencontrera bientôt, comme la roue Stepney, par centaines de mille exemplaires sur les routes du monde entier.
  - J. Merle^
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  - La Vie Automobile
  - pourriez-vous nrçe dire ?...
  - CLXV
  - Pourquoi les vilebrequins des quatre-cylindres sont-ils toujours à trois coudes, alors qu’il serait plus facile, semble-t-il, d’usiner des vilebrequins à deux coudes, avec deux bielles côte à côte sur le même maneton? (Plusieurs abonnés.)
  - G’est pour raison d’équilibrage. Dans le vilebrequin à trois coudes, tel qu’il est construit habituellement, les forces centrifuges, les forces d’inertie du premier et second ordre peuvent être très bien équilibrées. Dans le maneton à deux coudes, les forces centrifuges et les forces d’inertie alternatives de premier ordre sont équilibrées, mais il reste un couple qui n’est pas équilibrage; un moteur avec ce vilebrequin aurait une tendance à « galoper », c’est-à-dire à osciller dans le plan de son axe. L’amplitude de ces oscillations serait d’autant plus grande que le vilebrequin serait lui-même plus long. Résultat : trépidations désagréables et dans certains cas même dangereuses.
  - Voir, pour plus amples détails, l’élude sur l’équilibrage par M. Petot, que publie La Technique Automobile en ce moment.
  - CLXVI
  - Peut-on, par une injection convenable d’oxygène dans la prise d’air du carburateur, augmenter sensiblement le rendement du moteur? Des essais ont-ils été tentés? Si oui, dans quelles proportions le rendement s’est-il accru, en kilomètres à l’heure par exemple? Ces injections sont-elles nuisibles pour le moteur? (M. de Joly.)
  - En principe, oui. L’azote étant un gaz neutre, il est évident que la vitesse de déflagration sera plus grande dans un mélange convenable d’oxygène pur et de vapeur d’essence que dans ce mélange dilué dans l’azote.
  - Pour faire marcher le moteur à l’oxygène pur, il faut avoir recours à un carburateur spécial, susceptible de fournir une proportion d’essence plus élevée que lorsque le moteur fonctionne avec l’air atmosphérique. De cette façon, le poids du mélange carburé ainsi formé est plus élevé, du fait de l’augmentation du poids des deux éléments, comburant et combustible.
  - « Les expériences faites avec l’oxygène ne sont pas actuellement très probantes, dit M. Lumet; ce n’est pas en vain que l’on provoque une élévation de température considérable dans les culasses des moteurs, du moins tels qu’ils existent. Les parties non directement refroidies, et en particulier les soupapes, sont rapidement détériorées; pour l’emploi de l’oxygène comme unique comburant, il faudrait faire une étude spéciale des conditions nouvelles de refroidissement. C’est alors seulement qu’on pourra, au point de vue du poids, connaître le bénéfice réalisé.
  - L’utilisation de l’oxygène est cependant intéressante dans le cas d’un coup de collier à donner.
  - Encore faut-il prévoir, comme nous l’indiquons plus haut, un deuxième carburateur réglé en vue d’un excès de’ combustible liquide. »
  - J’ajouterai que si, théoriquement, l’emploi de l’oxygène
  - pur doit donner des rendements thermiques plus élevés qu’avec l’air, il n’en sera, pratiquement, certainement pas ainsi, à cause précisément de la nécessité de refroidir davantage.
  - Enfin, au point de vue du poids — et c’est à ce point de vue seul que l’emploi de l’oxygène serait intéressant — il est plus que probable que le poids du réservoir d’oxygène comprimé qu’il faudra emporter, le poids plus grand du système de refroidissement — il ne faudra plus songer à l’air-cooling — compenseront, et de beaucoup, la légère diminution de poids que l’on pourrait escompter.
  - D’ailleurs je doute qu’il soit possible de pousser nos moteurs beaucoup plus loin que ce à quoi on est arrivé au point de vue de la puissance spécifique. Il faudrait pour cela attendre de nouveaux progrès de la métallurgie.
  - CLXVII
  - A quels besoins répondent les séries de moteurs de certaines jeunes maisons 80 X HO, 80 X 130, 80 X 180 et 80 x 110, 80 x 160 ? Est-ce reconnaître que le moteur â, longue course s’use plus vite, consomme davantage aux 100 kilom. (la voiture qui en est munie étant d’ailleurs plus rapide), ou est-ce pour simpliüer l’usinage de voitures de différentes forces que ces maisons ont adopté ces séries ? (M. Peschot.)
  - En gardant le même alésage, mais en variant la course, on obtient une série de moteurs de puissances différentes, mais payant au fisc le même impôt, puisque la formule d’estimation officielle ne fait intervenir que l’alésage et ignore la course.
  - Ainsi un 80 X 110, qui fait normalement 18 chevaux environ, paye pour 12 chevaux tout comme le 80 X 180 qui donne tout près de 30 chevaux. D’autre part, l’alésage de 80 millimètres est une bonne dimension, ni trop petite, ni trop grande, une dimension qui se prête bien à toutes les exigences de l’usinage. Enfin, en gardant le même alésage, on peut conserver pour toute la série de moteurs les mêmes pistons, le même arbre à cames (puisque la longueur du carter reste la même).
  - On pourrait même, au besoin, donner à ces moteurs des soupapes et des tuyauteries identiques.
  - Cela permettrait, avec le minimum de pièces, de constituer toute une gamme de puissances allant du simple au double.
  - Ce serait une grande erreur que de croire que le moteur à longue course s’use plus vite et consomme plus que le moteur à faible course. Rien ne peut justifier cette opinion encore malheureusement trop répandue. Il n’y a absolument aucune raison pour qu’un 80 X 180 s’use plus vite qu’un 80 x 110, s’il est construit avec le même soin. Quant à la consommation, c’est plutôt le contraire qui est vrai.
  - Ainsi plusieurs raisons justifient cette façon de faire. Il faut d’ailleurs remarquer que le type à longue courseest en général un type plus poussé que le type à faible course. Il s’en suit qu’avec le même alésage les puissances varient à peu près comme la course et qu’il suffit par conséquent de faire varier cette dernière pour obtenir une gamme très étendue de puissances.
  - The Man who knows.
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- - JLa Vie Automobile
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  - CAUSERIES SUR L’AVIATION
  - L’aéroplane engin de guerre.
  - La navigation aérienne sera un merveilleux instrument de progrès. La civilisation pénétrera toutesles sociétés, par la diffusion des mœurs et des langues. Les grandes famines, les épidémies disparaîtront rapidement. Elle amènera la suppression de nombreuses institutions inquisitoriales, telles que la douane et l’octroi, mais le fait capital sera de rendre la guerre impossible et par là, obliger les puissances à procéder au désarmement. »
  - Telle est une des conclusions de M. François Mallet, dans son livre : La conquête de l’air et la paix universelle.
  - Ces lignes furent écrites en 1910.
  - Or, un an plus tard, c’est-à-dire ces jours derniers, l’envoyé spécial de Y Auto aux grandes manœuvres militaires aériennes, concluait par ces mots :
  - « Les manœuvres sont finies. La démonstration est faite. Jamais depuis l’année terrible le pays entier n’a vibré comme il vibre aujourd’hui. »
  - Tous deux écrivirent ces lignes avec la foi et l’enthousiasme que suscite la locomotion aérienne. Mais, tandis que le premier ne voyait que l’accomplissement futur d’un grand rêve, le second voyait l’accomplissement d’une réalité.
  - *
  - * *
  - C’est peut-être aller loin que de dire que la conquête de l’air ruine jusque dans ses fondements tout le système et toute l’organisation présente de la guerre, mais il est certain que le dirigeable et surtout l’aéroplane ont changé de beaucoup le thème général des manœuvres. Déjà en 1910, on vit les aéroplanes contrecarrer complètement le plan des généraux, mais c’est là justement la cause de l’utilisation des machines volantes comme instruments de combat et le champ d’action de la guerre, qui, jusqu’à nos jours, se passait sur terre ou sur mer, se trouve maintenant transporté dans les airs.
  - Déjà, les ballons avaient été d’une efficacité assez grande — pendant les guerres de la première République, les campagnes d’Egypte, du Transvaal, de Mandchourie —. Or donc, les préconisateurs de la Paix Universelle devaient bien prévoir que dès le moment où les engins nouveaux deviendraient susceptibles de procurer d’incontestables avantages, ils seraient utilisés immédiatement par le département de la guerre.
  - Les dernières manœuvres militaires aériennes ont tracé le rôle éventuel de l’aéroplane.
  - Donc en livrant à l’homme le domaine aérien, on est loin d’abattre les frontières qui séparent les peuples. Ce merveilleux instrument de progrès, qu’est l’acroplane, semble plutôt avoir consolidé les barrières et être devenu, dans les mains habiles des officiers, un instrument de guerre terrible.
  - *
  - * *
  - En temps de guerre, l’aviateur s’occupera surtout de voir nettement les positions de l’ennemi et il saura dire à son parti, d’une façon catégorique, l’importance de l’armée adverse et la nature des troupes. On discerne, en effet, très bien l’infanterie, des cavaliers, de l’artillerie; on découvre du haut des airs les soldats, si dissimulés qu’ils soient dans les fossés ou même les taillis, et cette nouvelle façon de faire le service d’éclaireur a remis en cause le gros problème de la couleur des uniformes.
  - Dans un siège, l’action de l’aéroplane sera aussi très efficace, car il sera facile à l’aviateur de se renseigner, en observant attentivement, sur la valeur du système de défense de la place : garnison, vivres et munitions.
  - Une place forte possédant des aéroplanes sera presque inexpugnable, car elle sera renseignée immédiatement sur le mouvement de l’armée assiégeante, les travaux d’approche : tels ou tels points seront indiqués avec précision et les canons des forts, repérés avec soin, concentreront leurs tirs sur la position exacte de l’armée ennemie.
  - Utiliser l’aéroplane pour le lancement des bombes est chose prévue — il est à remarquer que le tribunal de La Haye s’est bien empressé de passer sous silence ce genre de combat pour n’avoir pas à le supprimer. L’aviateur pourra ajuster son tir et le rectifier en cas d’écart; l’efficacité de ce tir sera donc une chose terrible, car l’explosion des projectiles tombant du ciel produira des effets meurtriers considérables, et déterminera la fatale panique aggravée par l’impossibilité où se trouveront les combattants de parer les coups.
  - *
  - * *
  - Ce rôle militaire de l’aéroplane n’est pas un rêve et a failli même devenir ces jours derniers une réalité. En France, on a porté tous les efforts à réaliser une flotte aérienne supérieure à celles des autres pays et on y a réussi. Nous sommes imbattables sur ce point et ce fait est naturel. La France, patrie du ballon et du dirigeable, devait l’être de l’aéroplane. Et puisque la conquête de l’air aura pour première conséquence d’assurer à l’homme la possession définitive et complète du domaine terrestre; puisque, grâce à elle, les déserts et même les points les plus reculés du globe seront rendus accessibles, elle donnera aux puissances l’idée de pénétration plus en avant,, et 1 on sait de quelle manière la civilisation pénètre généralement dans les terres ignorées.
  - *
  - * *
  - En attendant, et plus que jamais, l’aéroplane devient militaire.
  - On ne donne plus de prix pour les exhibitions, mais de généreux donateurs créent des prix essentiellement réservés aux aviateurs de notre armée.
  - Et les conséquences de ce concours qui a réuni quarante-sept marques d’aéroplanes et vingt-six de moteurs — seront considérables, car il ne peut qu’apporter des éléments nouveaux, précieux au possible, à 1 aéroplane utilitaire, par conséquent considéré comme engin de guerre. C’est la première fois que, dans un concours aux clauses rigoureuses, se rencontreront nos constructeurs de monoplans, de biplans et de moteurs. On doit féliciter l’aviation militaire de celte louable initiative.
  - Victor Hugo a bien consacré des vers magnifiques sur l’essor de la navigation aérienne et sur son rôle futur dans la paix universelle, mais ce n’était qu’un poète. Cela peut être un rêve sublime d’avenir, soit, mais d’un avenir encore indéterminé. En attendant, le si vis pacem, para bellum s’impose plus que jamais.
  - A. Guymon.
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  - JLa Vie Automobile
  - Rodage et Montage des Soupapes
  - Lorsqu'un moteur, après un certain usage, commence à donner des signes de faiblesse, c’est presque toujours un manque d’étanchéité qui en est la cause ; soit que les pistons, ou mieux, les segments ne tiennent plus bien la compression, soit que ce soient les soupapes qui ne ferment plus très bien. Dans le premier cas, il faut nettoyer ou changer les segments; dans le second cas, il faut roder ou changer les soupapes.
  - C’est de ce second cas que je veux seul m’occuper aujourd'hui. Si une soupape ne ferme pas bien, cela peut tenir à plusieurs causes encore. L’écrou de réglage, s’il en existe un, a pu se desserrer tout seul et empêcher la soupape soit de se fermer, soit de s’ouvrir. Dans ce cas, le remède est tout indiqué. Dans une bonne construction, un contre-écrou permet en général de bloquer l’écrou de réglage.
  - Le plus souvent la soupape aura été empêchée de se fer-
  - Sur les quatre soupapes d’échappement, on en trouve qui se piquent facilement, d’autres qui restent indemnes. Cela dépend non seulement de l’homogénéité de la matière employée, maisencore despetitesdifférencesdecompression qui existent toujours dans les divers cylindres, de la plus ou moinsparfaitecombustion quiseproduit dansle cylindre.
  - Ainsi, une avance insuffisante à l’allumage, produisant des déflagrations lentes et paresseuses, occasionne souvent la piqûre des soupapes, parce que ces soupapes se trouvent alors portées à une très haute température.
  - Des huiles de graissage de mauvaise qualité peuvent également être fautives.
  - Enfin, des inégalités dans le refroidissement provoquent des inégalités de dilatation et par conséquent de déformation des soupapes, ce qui provoque encore des fuites.
  - Voici comment on doit procéder au rodage des soupapes. On obture d’abord par un chiffon la communication entre
  - Fig. 1. — 1) position des mains de l’opérateur pendant le rodage d’une soupape. — 2) emploi du vilebrequin pour le rodage. — S) fil de
  - fer maintenant un tampon C. — 3) fabrication d’un ressort de fortune.
  - mer par des dépôts charbonneux qui se sont accumulés sur son siège (surtout dans les soupapes d’échappement). Il faut alors sortir la soupape, gratter le dépôt charbonneux, bien nettoyer la soupape et s’assurer qu’elle ferme bien et repose bien partout sur son siège. Dans l’examen de la soupape, on fera attention surtout aux « piqûres » que l’on constate très souvent sur ses bords. Une soupape piquée ne tient pas bien la compression. Il faut, avant de la remonter, la roder soigneusement jusqu’à ce que toute trace de piqûre ait disparu et que les bords soient redevenus bien polis. Le même examen s’impose en ce qui ÇQgçerne le siège de la soupape,
  - le cylindre et la chambre de la soupape, pour éviter que des grains d’émeri puissent tomber dans le cylindre et y occasionner de graves dégâts.
  - Ensuite, avec le doigt, on enduit le siège et le bord de la soupape avec de l’huile à moteur; puis on trempe le doigt huilé dans la poudre ou pâte d’émeri, et on en étale une mince couche sur le siège.
  - Avoir soin de ne pas laisser tomber ou couler le long de la tige de soupape afin de ne pas augmenter le jeu de celle-ci dans son guide.
  - On introduit alors le bout du tournevis dans la rainure pratiquée généralernept sur le spmpiet de la soupape et OU
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  - commence à « tourner » la soupape sur son siège, en appuyant légèrement. Il est bon de guider la tige de la soupape avec la main libre.
  - Au bout de quelques minutes, on examine la soupape, après l’avoir lavée à l'essence et si la surface n’est pas absolument lisse, on recommence l’opération avec une nouvelle couche d’émeri.
  - J’insiste sur un point : c’est qu’il ne faut appuyer que légèrement, parce qu’en appuyant trop fort on expulse l’huile et on risque de rayer les surfaces. Une bonne pratique consiste aussi à employer d’abord de l’émeri en poussière plus grosse, pour finir avec de la pâte très fine.
  - Remarquez que plus vous polissez, plus le poli obtenu est parfait, moins les chances de dépôts charbonneux subsistent.
  - Si on possède un vilebrequin, comme fig. 3, l'opération se fait beaucoup plus rapidement, naturellement, qu’avec un simple tournevis.
  - Comment fabriquer un ressort de fortune?
  - Un automobiliste digne de ce nom ne s’embarque jamais sans quelques soupapes et ressorts de rechange.
  - Mais, il peut arriver, que par suite d’une déveine persistante, tout ce stock de réserve se trouve épuisé.
  - Avec un ressort cassé, le cylindre ne peut pas fonctionner.
  - Avec un ressort fatigué, le cylindre fonctionne mal, ne gardant plus la compression, parce que la soupape ne se ferme plus assez vite.
  - Avec un vieux ressort fatigué, et d’une tension insuffisante, on pourra d’ailleurs refaire un ressort de tension convenable, en l’enroulant tout comme un fil de fer ordinaire autour d’un morceau de fer cylindrique, une tige de soupape par exemple, de telle façon que son diamètre se trouve diminué d’un tiers environ, En l’enroulant très serré sur une tige de soupape, on aura, lorsqu’il sera libéré,
  - un diamètre suffisant pour qu’il puisse passer sans frottement sur le guide de soupape.
  - Pour remonter une soupape.
  - Lorsque les bords de la soupape et son siège sont bien nettoyés, on peut> par mesure de précaution* procéder à l’essai d’étanchéité de la soupape avant de la remonter. On maintient la soupape fortement appuyée sur son siège et on
  - verse au-dessus un peu d’essence. On attend quelques secondes, puis avec un tampon on enlève l’essence et on attend que tout soit bien sec. Alors on soulève la soupape ; si la chambre au-dessous est sèche, c’est que la soupape est étanche. Sinon, on y trouvera de l’essence qui suinte rapidement à travers le moindre passage quelque petit qu’il soit. L’expérience n’aurait pas la même valeur avec de l’eau.
  - Dans le remontage de la soupape, il faut surtout veiller à laisser entre la tige de la soupape et le poussoir le jeu
  - suffisant et nécessaire pour que la soupape, une fois chaude, puisse se refermer. Nous avons plusieurs fois insisté ici même sur la très grande importance du « jeu ». En outre du bruit, qui résulte d’un jeu trop grand, du danger de bris de soupape, il faut encore craindre un déréglage du calage de soupape, et c’est ce qui est le plus grave.
  - M. Cariés a montré que lorsqu’une soupape est réglée pour un jeu de 1/3 de millimètre, si le jeu augmente et devient par exemple égal à 1 millimètre, il se peut que le calage de la soupape devienne tel, que les soupapes d’aspiration et d’échappement se trouvent ouvertes en même temps pendant plus de 1/6 de tour. La conséquence est un refoulement au carburateur et une marche saccadée du moteur.
  - Le jeu en général ne doit pas être moindre de 1 /4 de millimètre ni plus grand que 1/2 millimètre. Une carte de visite ordinaire a à peu près une épaisseur de 1/3 de millimètre; elle peut donc nous servir de mesure. La carte doit pouvoir se glisser entre le poussoir et la tige, au moment où la soupape est sur son siège, c’est-à-dirependant les temps d’échappement, de compression et de détente, pour la soupape d’aspiration ; d’aspiration, de compression et de détente pour les soupapes d’échappement. On trouve facilement un de ces trois temps.
  - Les figures 5, 6 et 7, que nous empruntons comme les précédentes à notre intéressant confrère The Motor Age, montrent le système de réglage usité dans quelques voitures américaines, la Oldsmobile, les Inter State, etc.
  - J’ai pensé que ces quelques conseils pratiques pourraient intéresser quelques-uns de nos lecteurs.
  - M. d’About.
  - Fig. 3. Quelques poussoirs et galets. — A gauche: G, guide. — F, poussoir démontable. — V, tige de soupape. — D, tampon amortisseur en fibre. — A droite : poussoir réglable. — D, amortisseur. — S, ressort compensateur. — T, écrou de réglage.
  - Fig. 2. — Réglage du jeu des soupapes. — A, B, O, différents calibres en tôle.— S, écrou de réglage. — N, contre-écrou de bloquage.
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  - La "Vie Automobile
  - O O O
  - Les chevaux effrayés.
  - Collision entre une automobile et un attelage; effroi du cheval; responsabilité.
  - Je tiens à mettre aujourd’hui sous les yeux des lecteurs de La Vie Automobile une importante décision du juge de paix de Montendre (Charente-Inférieure) dont ils auront certainement à tirer parti un jour ou l’autre, car elle a trait à une manœuvre trop fréquente dont sont victimes les automobilistes de la part des paysans.
  - Un chauffeur passe sur une route à la vitesse réglementaire et aperçoit une voilure attelée dont le cheval n’a donné à son approche aucun signe de frayeur ; mais au moment précis où l’auto croise l’attelage, le cheval fait un mouvement brusque et imprévu et barre la route, d’où collision inévitable. Quand l’automobiliste qui n’est pour rien dans cet effroi du cheval veut se faire indemniser des dégâts causés à l’auto, il n’obtient qu’un refus ; s’il fait un procès il voit aussitôt le propriétaire du cheval demander reconventionnellement des dommages-intérêts à raison des dégâts subis par son propre attelage. Ce système d’intimidation qui a parfois réussi à induire en erreur quelques tribunaux commence à être connu.
  - M. le juge de paix de Montendre, qui se trouvait saisid’unc demande en 600 francs de dommages-intérêts intentée par un propriétaire d’automobile et d’une demande reconventionnelle en 350 francs formée par un voiturier, ne s’y estpas laissé prendre et a statué en ces termes, le 2 février 1911:
  - «... Attendu qu’il résulte tant des déclarations des parties que du constat et de l’enquête, que le 23 novembre dernier T... allait en automobile sur la route en ligne droite de Mirambeau, descendant la côte qui se trouve avant la gare de Chamouillac à une allure normale ne dépassant pas 30 kilomètres à l’heure ; qu’étant au sommet de cette côte, il avait vu à 200 mètres environ dans le bas et la montant au pas, un véhicule de laitier attelé d’un cheval, le conducteur monté ; qu’il avait suivi sa droite ; que le cheval du laitier à son approche ne manifestait aucune frayeur ; que le laitier tenait aussi sa droite laissant un espace suffisamment libre à l’auto, mais que brusquement, contre toute attente, au moment où l’auto arrivait à quelques mètres du véhicule, le cheval par un brusque écart se trouva placé avec le véhicule entravers de la route; que pour éviter la rencontre du cheval et des brancards de la voiture qui se trouvaient en face de l’avant de l’automobile, rencontre qui aurait eu pour résultat un accident grave au cheval et à la personne de T..., celui-ci tourna à gauche et l’avant de son auto heurta violemment la roue droite du véhicule hippomobile...
  - « Sur la responsabilité :
  - « Attendu que le conducteur d’une automobile n’est responsable que des accidents survenus par sa faute; s’il a respecté les règlements, s’il n’a commis aucune imprudence, il n’est pas tenu des conséquences d’un fait qu’il n’a pu prévoir, ni empêcher;
  - « Attendu qu’il a été jugé que le conducteur d’une automobile allant à une allure modérée inférieure au maximum de vitesse autorisé par le règlement et tenant sa droite, n’est point spécialement responsable de la mort d’un enfant en bas âge qui laissé un instant sans surveillance, a traversé en courant la rue et s’est jeté au devantde la machine, alors surtout que le conducteur a fait tout ce qui était possible pour arrêter son véhicule; il importe peu que le conducteur n’ait pas fait usage de la trompe, cette omission n’ayant eu certainement dans l’espèce aucune relalion de cause à effet (Tribunal civil de Saint-Quentin, 25 juin 1902);
  - « Attendu que l’accident dû à la peur qu’un cheval a éprouvée en présence d’aulomobiles ne peut être retenu comme constitutif d’une faute; pour qu’il y ait responsabilité, il faut une faute personnelle du conducteur de l’auto ou une imprudence nettement caractérisée ;
  - « Attendu que s’il a été jugé que tout conducteur de voiture ne doit prendre sa gauche que si la voie est complètement libre (Tribunal de commerce de la Seine, 14 mars 1900), ce conducteur n’encourt aucune responsabilité en prenant sa gauche lorsqu’il voit la route brusquement barrée, qu’il prévoit un danger imminent en continuant sa droite, alors même qu’en prenant sa gauche il ne peut éviter un autre danger prévu, toutefois moins grave que le premier;
  - « Attendu que dans le cas où une automobile et une voiture viennent en sens inverse, lorsque rien en dehors des déclarations des intéressés n’établit la vitesse excessive avec laquelle était conduite une voiture automobile, le conducteur de la voiture automobile ne saurait être responsable d’un accident grave provenant de ce qu’il a cru utile de faire dévier son véhicule sur la gauche, le conducteur de la voiture attelée ayant précédemment commis la faute de diriger son cheval sur la gauche (Tribunal civil de la Seine, 11 mai 1900);
  - « Attendu que commet une faute le conducteur d’une voiture hippomobile qui voyant venir en sens contraire à 200 mètres une automobile et ayant à tort confiance dans la docilité de son cheval en rênes pour le maintenir sur sa droite et l’empêcher de se jeter à gauche avec la voilure en travers de la route, de manière à la barrer complètement à l’arrivée de l’auto; que le conducteur de la voiture est responsable de l’accident dû à la collision inévitable des deux véhicules alors même que le conducteur de l’auto n’a pas actionné sa trompe et qu’avant l’arrivée de l’auto à une faible distance (7 mètres) le cheval n’aurait manifesté aucun signe de frayeur. »
  - Le juge de paix a donc repoussé la demande reconventionnelle et a condamné le propriétaire du cheval, seu^ responsable de l’accident, à payer450 francs de dommages-intérêts.
  - Jean Lhomer,
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 15 Octobre 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc-
  - Tendance à la hausse.
  - Radiateur Solex.— Goudard et Mennesson 39, rue Fouquet, à Levallois. Voiture Ford. — H. Dépassé, 52, boulevard Bourdon, à Neuilly.
  - Roue Davies Brothers. — Usines Stepney, 20, quai de Clichy, à Clichy
  - le Gérant : Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il» Annéb. — N° *525
  - Samedi 21 Octobre 1911
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  - CHARLES C^Jutomobile H.DUNoD
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  - SOMMAIRE. — Les freins : M. d’About. — Essai d’une voiture Georges Roy : C. Faroux. — Quelques lignes en hâle à l’étape : G. Dupuy. — Le deux-temps : F. Cariés. — La Tribune de nos abonnés. — Un carburateur à résistance minimum : C. Faroux. — Pourriez-vous me dire...?: The Man Who Knows. — La Motocyclette (suite) : L. Sharp. — Causerie iudi-ciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence ei du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
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  - LES FREINS
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  - Comment freiner ; le bloquage. — Freins sur la transmission; freins suk les roues arrière; la commande PAR LEVIER ET PAR PEDALE. ------ FltEINS SUR LES
  - roues avant; freins sur les roues arrière. — Le
  - FREINAGE PAR LE MOTEUR.
  - an des préjugés les plus répandus parmi les automobilistes est que pour obtenir un arrêt rapide il faut bloquer les roues. C'est une grave erreur. Pour arrêter une voiture dans le plus court espace, il faut, au contraire, que les roues continuent à rouler jusqu’à l’arrêt de la voiture; à aucun moment elles ne doivent glisser. Il me serait difficile de le démontrer ici ; c’est un sujet qui doit être réservé à la Technique Automobile où d’ailleurs il a déjà été traité.
  - Mais des concours de freinage l’ont prouvé expérimentalement, et les résultats des expériences effectuées à ce sujet par plusieurs compagnies de chemins de fer sur l’arrêt de leurs trains à grande vitesse ont été absolument concluants.
  - Le frein Hallot, que nos lecteurs connaissent, et dont la particularité est précisément de rendre le calage des roues impossible, donne l’arrêt d’une voiture lancée à 100 kilomètres à l’heure en 80 mètres, alors qu’il faut avec le frein ordinaire 150 mètres, c’est-à-dire bien près du double. *'
  - Un frein est un embrayage, et comme celui-ci doit avoir comme principale qualité d’être progressif.
  - Que le coup de frein brutal est dangereux et onéreux — songez aux pneumatiques, — tous les chauffeurs le savent. L’expérience leur a appris également qu’un embrayage brutal qui cale le moteur est dangereux et inefficace. Je voudrais qu’ils se persuadent en outre que le coup de frein brutal, qui cale les roues, est tout aussi inefficace.
  - Je vous dis donc : freinez progressivement, comme vous démarrez progressivement, évitez avec autant de soin de caler vos roues que de caler votre moteur.
  - Qui, je sais, vous allez me répondre avec infiniment
  - de logique : «Vos conseils peuvent être bons, et nous ne demanderions pas mieux que de les suivre. Mais si les embrayages ont fait de grands progrès au point de vue de leur progressivité, il n’en est nullement de même des freins. Il faut être maladroit ou trop nerveux pour caler aujourd’hui son moteur avec nos embrayages modernes. Tandis qu’il faudrait être un grand artiste pour freiner sans caler les roues. Donnez nous de bons freins, nous vous ferons de bons freinages. »
  - De bons freins? Ce n’est pas difficile, il en existe, et s'il ne tenait qu’à moi !... Mais hélas, vous le savez bien, Faroux vous l'a dit et redit, si nous n’avons pas ces bons freins, c’est notre faute, uniquement notre faute, parce que nous ne les exigeons pas.
  - Quand nous les réclamerons un peu haut, nous les aurons.
  - Réclamons donc énergiquement de meilleurs freins. Les constructeurs pourront nous donner rapidement satisfaction, car, je le répète, ces freins existent et n’ont besoin que d’une bonne mise au point.
  - En attendant, voulez-vous que nous examinions ensemble ce qu'il serait possible de faire et de demander ?
  - La commande des freins.
  - Faut-il — comme cela se fait le plus souvent — commander le frein sur la transmission au pied par une pédale et les freins sur les roues arrière à la main par un levier, ou bien, faut-il faire le contraire?
  - Avons nous intérêt à changer quelque chose à cette coutume ?
  - Vraiment, je ne le crois pas. En cas de surprise, quand il faudra freiner brusquement (si dans un virage vous vous trouvez nez à nez avec quelque obstacle barrant le passage), vous aurez recours tout naturellement à la pédale. Cette pédale doit donc commander le frein le plus sûr, celui qui répartira le mieux la puissance de freinage sur les deux roues. C’est évidemment le frein sur le différentiel. Les freins sur les roues peuvent serrer inégale-
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  - ment, et dans ce cas, un coup de frein un peu brusque provoque un dérapage. Donc, gardons le frein sur le différentiel a\ec la commande par pédale, mais habituons nous à freiner en temps ordinaire avec le frein à main. C’est une habitude à prendre. Mais encore faut-il que cette habitude soit facile à prendre ; que MM. les constructeurs se décident à nous donner des leviers très accessibles, assez longs, bien en main, ayant une course suffisante mais pas exagérée, de façon à ce qu’il soit possible de freiner à fond sans être obligé de se coucher isur le capot.
  - Une maison américaine a inauguré dernièrement la commande par pédales des freins sur la transmission aussi bien que des freins sur les roues arrière. Comment arrête-t-on cette voiture dans une pente? à moins de munir la pédale d'un dispositif la maintenant baissée et le frein par conséquent serré, je ne vois pas bien comment on fait. C’est un exemple qu’il ne me semble pas utile de suivre.
  - Il y a quelques années, une maison exposait un châssis, destiné au roi d’Espagne, et muni de six freins, pas un de moins, quatre sur les roues arrière, deux sur la transmission. C’était exagéré. Trois bons freins, quatre au besoin (deux sur la transmission), doivent suffire même dans les côtes les plus longues.
  - Freins sur les roues avant.
  - Je viens de dire que quatre freins me paraissent suffisants. Je vais immédiatement me contredire en déclarant que cinq freins valent encore mieux. Parfaitement. Seulement, sur ces cinq freins, j’en mets un à chaque roue, et non plus deux par roue comme dans la voiture du roi.
  - Pourquoi ne pas freiner les roues avant, tout comme les roues arrière ?
  - Peut-on faire au freinage simultané par les quatre roues des objections sérieuses ? Je ne crois pas. M. Fa-roux les a examinées ici même au début de l’année dernière et les a détruites l’une après l’autre. Une seule objection sérieuse pourrait subsister : le calage par suite d’un coup de frein d une roue avant aurait de sérieuses conséquences.
  - Oui, mais nous avons vu qu’un bon frein ne doit pas caler les roues. Qu’on nous donne donc de bons freins. Voulez vous au contraire que je vous résume les avantages qu’il a trouvés au freinage par les roues avant?
  - 1° Arrêts deux fois plu,s puissants et s’exerçant simultanément sur les deux parties avant et arrière de la voiture, ce qui évite par conséquent tous les ébranlements que subissent actuellement, par inertie, les parties freinées et celles qui ne le sont pas, notamment au moment d’un freinage urgent à grande vitesse.
  - 2° Surfaces de frottement doublées et par conséquent réduction de 50 0/0 environ de la chaleur développée, d’où meilleure conservation des organes, surtout pour le freinage en montagne.
  - 3° Suppression du réglage minutieux des freins, dont la puissance se trouvera toujours suffisante, même en cas de déréglage partiel; d’où une plus grande sécurité et un moindre assujettissement dans la conduite de sa voiture et son entretien.
  - 4° Usure des pneumatiques réduite de 25 0/0 environ, le travail résistant étant réparti au moment du freinage sur quatre surfaces de roulement au lieu de deux, lesquelles
  - surfaces sont d’ailleurs toujours renouvelées par le fait même de la suppression automatique du calage des roues (avec le frein Iiallot) tant que la force vive dans la voiture n’a pas été complètement éteinte.
  - Voilà bien des avantages, et le dernier de cel te énumération devrait suffire pour faire de tous les automobilistes des partisans convaincus du freinage simultané des quatre roues.
  - Les seuls systèmes de freinage sur les roues avant que nous connaissions sont, en outre du système Canello, appliqué sur une voiture Mercédès, les systèmes Argyll et Isotta-Fraschini.
  - Chez Argyll, la commande est rigide; chez Isotta-Fraschini, elle est pneumatique (oléo-pneumatiqne). L’un et l’autre systèmes sont bons sans être parfaits, mais ils pourront devenir parfaits, ou presque, quand les ingénieurs auront quelque pratique de cette construction. L’émulation, là comme partout, fera beaucoup.
  - Réclamons donc le freinage simultané sur les quatre roues. S'il n’est pas parfait du premier coup, ses pro-grèsseront rapides. Nous n’avons d’ailleurs rienàperdre en abandonnant nos freins actuels. Il sera facile de nous donner mieux.
  - Le freinage par le moteur.
  - Un moteur, l’allumage étant coupé etl’essence fermée, constitue un frein d’autant plus puissant que son rendement mécanique est plus mauvais. Mais le plus mauvais moteur moderne a encore un rendement tel, que sa puissance de freinage est absolument insignifiante la valve étant ouverte. Pour freiner avec le moteur, il faut donc fermer la vanne d’étranglement. Ceci a un inconvénient bien connu: l’huile aspirée peut pénétrer dans la culasse et encrasser les soupapes et la bougie. Il est vrai que cela n’arrive que lorsqu’on laisse le moteur s’emballer, et pour éviter de laisser le moteur s’emballer il suffit de donner de temps en temps un coup de frein pour modérer l’allure de la voiture.
  - Pour freiner avec le moteur, il faut transformer le moteur en pompe à compression. Pour cela, on ouvrira la soupape d’échappement à la fin de la compression pour laisser l’air comprimé s’échapper et éviter que la détente restitue le travail absorbé par la compression.
  - On pourra ainsi obtenir un effet retardataire égal à 15 0/0 et plus de l’effet moteur. On peut doubler cet effort, en calant les soupapes de telle façon que l’air se trouve à nouveau comprimé pendant le temps d’échappement. On atteint ainsi 30 0/0 et plus de l’effet moteur. Avec un moteur à forte compression, on peut même atteindre la moitié de cet effort moteur.
  - Pour un moteur de 30 chevaux, cela fait 15 bons percherons qui résistent dans la descente. C’est généralement largement suffisant. Mais ce mode de freinage par le moteur oblige à déplacer l’arbre à cames pour faire passer sous les poussoirs des cames à bossages doubles pour produire les levées convenables de la soupape d’échappement.
  - Mais, voulez-vous mon opinion? Je crois que de bons freins sur les roues suffisent. Freins sur les quatre roues, c’est l’idéal, je crois; le freinage par le moteur serait un superflu, que nous accepterions avec plaisir. Mais réclamons de bons freins, en tous cas; c’est pour nous une question vitale. m. d’About.
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  - Essai d’une. voiture Georges Roy
  - 4-cylindres, 12 HP. Modèle 1912
  - Alésage................................................................................................. 80 m/m
  - Course.................................................................................................. 120 m/m
  - Longueur de carrosserie................................................................................. 2 m. 40
  - Largeur de carrosserie............................. .................................................... 0 m 85
  - Poids de la voiture..................................................................................... 950 kilos
  - Voie.....................................................................-.............................. 1 m. 250
  - Empattement............................................................................................. 2 m. 900
  - Longueur totale......................................................................................... 4 m. 010
  - Pneumatiques arrière......................................................................................... 810x90
  - Pneumatiques avant...................................................................................... 810 x 90
  - Prix du châssis sans pneus
  - 6.300 fr.
  - Distance totale parcourue :
  - Paris, Tournan, Provins, Nogent-sur-Seine, Troyes, Bar-sur-Aube, Chaumont et retour................. .. 495 kilomètres.
  - Moyenne effective en kilomètres ...... 56 kilomètres.
  - Vitesse maximum en palier avec pare-
  - brise et capote.................. 70 kilomètres.
  - Consommation d’essence aux 100 kilomètres........................... 12 litres.
  - Consommation d’huile aux 100 kilomètres............................. 1 litre 1/2.
  - Description.
  - Moteur quatre cylindres monobloc avec palier central; Allumage par magnéto à bougies ;
  - Refroidissement par pompe ;
  - Embrayage par cône de friction garni de cuir avec poussoir progressif ;
  - Graissage automatique par pompe ;
  - Changement de vitesse, quatre avant, une marche arrière, la 4e en prise directe ;
  - Transmission par cardan ;
  - Pont arrière oscillant.
  - Observations.
  - Moteur très souple, bons ralentis, monte très bien les côtes en 4e (prise directe). Bon refroidissement. Très bonne voiture pour pays de montagnes. Remarquable : absence complète de vibrations à toutes les allures, ee qui indique ün bon équilibrage et surtout un montage très soigné. Cette qualité est encore trop rare dans les puissances moyennes pour ne pas mériter d’être signalée.
  - Bonnes dimensions du châssis et très bonne tenue de route.
  - Moteur de bon rendement, mais non poussé, pour rendre son entretien facile pour n’importe qui.
  - En somme, essai très satisfaisant, voiture très recommandable,
  - Ç, Farou*.
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  - JLa Vie Automobile
  - Quelques lignes en hâte, à l’étape...
  - La bonne tournée.
  - Z’idée d'un Tour de Trance pour voitures légères de t série, dont l’honneur revient à notre confrère L’Auto, est une idée excellente. A l’instar du « truc » de l'œuf, que la légende se plaît à attribuer à ce facétieux de Christophe Colomb, c'est extrêmement simple... encore fallait-il le trouver.
  - 7/ est évident que rien ne sera plus charmant, à la fois, et plus effectif, que cette tournée de l’Automobile Trançaise, tournée qui, souhailons-le, restera l'une des meilleures manifestations annuelles de notre industrie. On imagine aisément une telle caravane, voyageant de la façon la plus harmonieuse, composée de toutes nos marques si intéressantes, si sympathiques, de tous nos chefs de maiscn, de toutes nos vieilles figures du Circuit et de la Jtyute ! Aucune course à la mort : un bon petit règlement tout simple portant sur la consommation, en principal ; un classement par prix du catalogue et par alésages, et, si l’on veut, la traditionnelle pénalisation pour réparation mécanique en cours de trajet.
  - C’est tout. Avec une moyenne journalière de 3oo kilomètres, on arrivera à l’étape tôt dans l’après-midi. J^écep-tion enthousiaste des agents et sous-agents, suivis de leurs clients présents et futurs, fe vois cela d’ici. Ta veille du passage des voitures, tel bon mécanicien de Breuil-sur-Toire dira à sa femme, en mangeant la soupe : « fe n’ai pas à me plaindre de la JC..., elle se vend assez bien, mais je ne serai pas fâché d’examiner VIT... qui fait tant de tam-tam dans les journaux! » Ta voilà, l’émulation souhaitée. Ces tournées commerciales, en grand nombre, en grande pompe, si j'ose pompeusement m’exprimer ainsi, devront constituer le régénérateur, le « quinquina » visiblement nécessaire à notre affaire, laquelle, sans être précisément anémiée, a besoin de tenir le coup... A quoi bon en dire davantage ?
  - Bans tous les pays du Vieux Monde et du Nouveau, l’industrie du cycle subit, il y a dix ans, une mauvaise crise. A l'heure actuelle, aux 'Etats-Unis, une ou deux vieilles fabriques de bicyclettes se traînent encore, mais vivent à peine, tuées par l’incroyable essor de l’automobile. En Allemagne, en Espagne, en Italie, en Russie, la production des cycles est insignifiante. T’Angleterre fabrique beaucoup de motocyclettes et agrandit chaque jour son champ automobile; cependant, chez elle, la consommation «intérieure » de la machine d’acier a diminué de façon notable; les statistiques en font foi.
  - En Erance, le vélo est un des fleurons de notre couronne, grâce, si je ne m’abuse, au modeste et génial Henri Desgrange qui « pensa » loin et clairement au moment voulu. Il n’est pas un Trançais qui ignore les succès formidables de ce Tour de Trance cycliste révélant chaque année non pas seulement des prodiges d’athlétisme, mais aussi des prodiges de science dans la construction et l’assemblage du
  - « vélo » français. Et «d’hasard », comme disait M. d’Aube, les ventes s’en ressentent.
  - Ta palme, donc, à notre confrère L’Auto, et, par ricochet, un petit bon point à mon vieux camarade J. Mirai, qui, après son initiative du « Concours de l’Ancêtre », se révèle à nouveau le père — et dune façon nullement putative — d’un bel enfant né viable.
  - Cependant, si l’on accepte ici mon humble opinion, quelque chose manque encore à la fête.
  - Comme le font, sans doute, tous les lecteurs de la « Vie Automobile », je lis avec intérêt les correspondances si documentées adressées d’Amérique par M. J(. Sommerville. Notre excellent collaborateur nous signalait, au cours de ses dernières lettres, le développement extraordinaire du véhicule de transport léger aux Etats-Unis. Pourquoi le Tour de Trance en projet ne deviendrait-il pas tout ensemble un « Tour de Trance pour automobiles légères de tourisme et automobiles légères de transport » ? fe suis un ardent partisan de la légèreté en automobile, et mon opinion est basée sur des faits. Ta légèreté alliée, naturellement, à la rigidité, est consécutive à de très importantes économies de combustible, de bandages, de lubrifiant. Taisons des voilures de 6 à 8oo kilos entre yo et 85 d’alésage, et les mêmes, exactement, mais démultipliées, pour transport industriel ou commercial léger (5oo à i .ooo kilos de fret brut), et nous aurons trouvé la solution vraie. Alors, quel champ vaste!
  - Grégoire de Poissy et un ou deux autres sont arrivés assez près de la perfection avec un moteur de 8o d’alésage, sur le même châssis, assez long d’empattement, et qui fait merveille dans deux genres d’applications bien différentes : Pour le premier cas, véhicule de tourisme assemblé avec le rapport d’engrenages i5-6o, 4 ou 6 places, roues de 81 o-yo. Pour le second cas, volant relevé, grand emplacement de caisse, multiplication 12-60, mêmes roues, fe connais un propriétaire d’hôtel, dans une station d’altitude des Alpes, qui possède deux de ces voitures; l’une est un break à y places, pour service de gare et bagages, avec le train arrière jumelé; l’autre, un superbe phaéton qui le met aisément à Paris en deux petites journées.
  - fe vous citerai, pour conclure, cette phrase d’un marchand de nouveautés dans une grande ville de Province, entendue il y a deux ans:
  - — Moi? Posséder une automobile? Merci. C’est un passe-temps de millionnaire, quoi que vous en disiez. Et je n’en suis pas encore à cet enviable état. Mais, ajouta-t-il, si l’on me prouve un jour que c’est utile à mon commerce, alors, je changerai d’avis. »
  - Te commerçant en question a aujourd’hui deux excellents camions de livraisons, chargeant deux tonnes et parcourant chaque jour près de cent kilomètres de banlieue.
  - Et c est un homme « proche de ses intérêts». Quand il est dans la capitale, en achats, il évite autant qu’il peut le taxi-automobile, à cause du tarif!
  - Georges Dupuy.
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  - LE DEUX-TEMPS
  - le procès du quatre-temps, les avantages
  - ET LES INCONVÉNIENTS DU DEUX-TEMPS
  - Définition, du quatre-temps et du deux-temps.
  - ans un moteur à explosions, le cycle est formé de \_J' quatre opérations bien distinctes :
  - 1° Admission du mélange ;
  - 2° Compression de ce mélange ;
  - 3° Explosion et détente ;
  - 4 ’ Expulsion ou échappe ment des gaz.
  - Dans le cycle de Beau de Rochas ou cycle à quatre temps, chacune de ces opérations ou phases est produite pendant une course de piston ou temps, l’aspiration pendant une descente, la compression pendant une montée, l’explosion et la détente pendant ladescente suivante et l’échappement pendant la remontée. Les quatre opérations — qui sont, remarquons-le tout de suite, bien distinctes, bien séparées, — se font donc pendant deux tours de manivelle Sur ces deux tours, un demi-tour seulemcntcst actif, c’est-à-dire moteur, c’est-à-dire producteur de travail ; les trois autres demi-tours sont passifs, et absorbent du travail.
  - Le moteur à quatre temps est donc un moteur dans lequel les quatre opérations se produisent pendant quatre temps, c’est-à-dire quaire courses de piston, c’est-à-dire encore pendant deux tours complets de la manivelle.
  - Dans le deux-temps, le cycle des quatre opérations se reproduit après un seul tour de manivelle, ou deux courses de piston. Ce sont les mêmes opérations dans le deux-temps que dans le quatre-temps, mais on en escamote une partie. L’explosion à peine terminée, on laisse les gaz échapper d’un côté pendant que le mélange frais entre d’un autre. Au rebours de ce qui a lieu dans le quatre-temps, l’aspiration, commencée à la descente du piston,se continue àla remontée, puis cesse pour que la compression s’achève ; et le cycle recommence.
  - On profile, en somme, de ce que l’échappement, de par sa nature, peut se faire presque instantanément, pour gagner un temps, et comme il en faut gagner deux, on est bien obligé de faire aspirer le piston pendant sa remontée. Là est le point délicat, puisqu’un piston qui remonte n’aspire rien dans le cylindre, au contraire.
  - Ce qui change le moins, ce sont les deux périodes qui précèdent et suivent l’explosion : compression et détente, mais elles ne durent qu’environ les trois quarts de la course entière au lieu de durer la course entière. Il reste donc un quart de course descendante et un quart de course ascendante pour l’échappement et l’aspiration, l’un aidant l’autre comme nous verrons.
  - Les cycles à deux et à quatre temps ne sont pas les seuls
  - cycles possibles. Le cycle à six temps a été pendant quelque temps à l’ordre du jour. La chambre de compression constituant un espace nuisible pour l’échappement, il y séjourne des gaz morts, c’est-à-dire inertes, qui se diffusent dans le mélange frais et en diminuent la valeur explosive. Pour remédier à cet inconvénient, on a imaginé le balayage du cylindre par de l’air frais. Ce balayage comportant deux opérations — apport d’air et son expulsion — a constitué deux temps supplémentaires, d’ou le six-lemps, qui ne comporte qu’une impulsion motrice sur six. Je dirai tout de suite, pour ne plus y revenir, que le rendement constaté du six-temps ne fut pas bien fameux. L’influence pratique de l’espace mort n’est pas assez importante pour justifier cette explication. D’ailleurs, les moteurs à deux temps sont là, comme nous le verrons, pour montrer qu’il ne faut
  - pas s’exagérer l’influence de ce facteur.
  - Procès du quatre-temps.
  - . En faisant le procès du quatre temps, je ne veux nullement démontrer que le quatre-temps est « mauvais » et que le deux-temps lui est supérieur.
  - Je veux simplement montrer que le qua-c l’exclusivisme dont souffre le deux-temps n’est nullement justifié. Le deux-temps est au moins l’égal du quatre temps dans la plupart des applications ; pour certaines applications spéciales que nous énumérerons plus loin, il lui est même nettement supérieur.
  - Je vais donc vous montrer les côtés faibles de ce cycle. Nous examinerons également les côtés faibles du deux-temps et nous aurons ainsi du moins tous les éléments pour nous faire une opinion.
  - Je vais laisser, pour ne pas être taxé de partialité, la parole à M. Faroux qui remplira dans ce procès le rôle du ministère public.
  - « Le cycle à quatre temps jouit d’une grande faveur dans l’industrie automobile. La raison de cette faveur vient sans doute de ce que les constructeurs ont trouvé, dans les travaux antérieurs auxquels les moteurs à gaz ont donné lieu, ce cycle bien mis au point et exempt d’aléas, el ils ont estimé que le moteur d’automobile était dans sa formule définitive. En tout cas, leur activité s’est surtout exercée à solutionner les problèmes complexes que posait l’utilisation de la puissance du moteur, perdant de vue que la voitureexigeait, avant tout, un moteur qui lui soit adéquat. Il suffit de parcourir la liste des brevets d’invention relatifs à l’automobile, pour constater la petite part faite au moteur.
  - « Alors, ainsi que les exigences de la voiture automobile font une obligation de lapluralité descylindres,nous voyons, tout au contraire, les conséquences rigoureuses tirées de
  - l’expérience du quatre-temps, aboutir à l’augmentation de la compression dansun seul xylindre et amener la construc-
  - Course descendante du piston.
  - ---r , Explosion.
  - J [Echappement
  - ^ - , —Yi Eî-— --EJ y ^
  - 1. Explosion. 2. Échappement et commencement 3. Fin de l’échappement 4. Compression, de l’aspiration. et aspiration.
  - p’i«-. 1. — Schéma du fonctionnement d’un moteur à deux temps.
  - Course ascendante du piston.
  - tre-temps n’est pas seul bon, et qut
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  - La Vie Automobile
  - tiondeléviathaas monocylindriques de 500 chevaux et plus. C’est juste le contre-pied du problème automobile. L’hostilité systématique contre un autre mode de fonctionnement que le quatre-temps ne se comprend pas.
  - «Aujourd’hui, d’ailleurs, la situation tend à se modifier. La voiture actuelle « coûte les yeux de la tête », d’achat, d’entretien et de réparations et la clientèle qui peut indéfiniment dépenser, se faisant tous les jours plus rare, le côté économique va prévaloir. Or, tout a progressé dans la voiture, excepté le moteur, car on ne peut qualifier progrès la réunion de quatre cylindres pour obtenir deux impulsions motrices par tour, non plus que celle de six cylindres, qui est à l’ordre du jour, pour la régularisation du couple moteur. Le progrès ne viendra que de la simplification »
  - Au résumé, le moteurà quaire temps est compliqué, d’une puissance spécifique faible en comparaison du moteur à deux temps. Avec deux cylindres à deux temps vous obtenez la mêmerégularitécyclequ’avec quatrecylindreà quatretemps, de même, un trois-cylindres à deux temps vaut à ce point de vue un six-cylindres à quatre temps.
  - Au point de vue de la puissance, à alésage et course égaux, le deux-temps donne une puissanccune fois etdemie plus grande que le quatre-temps. Rien qu’au point de vue fiscal, ce serait déjà joliment intéressant. Le rendement proprement dit, c’est-à-dire la consommation par cheval-heure, est à peu près le même pour les deux genres de moteurs.
  - Alors, n’est-ce pas, avantage bien net en faveur du deux-temps :
  - 1° au point de vue de la simplicité;
  - 2° au point de vue fiscal.
  - Le deux-temps semble donc être le moteur tout indiqué pour la voiture légère de puissance moyenne, qui doit être simple de construction et d’entretien, ne pas payer trop d’impôts, et cependant avoir toutes les qualités des grosses voitures : bonnes reprises, régularité de marche, réserve de puissance suffisante.
  - Difficultés de réalisation des deux-temps ; constructions diverses.
  - La difficulté de réalisation du deux-temps saute aux yeux : un moteur à deux temps doit être à aspiration forcée, puisqu’il estincapable de s’alimenter lui-même : d’où divers dispositifs nécessitant tous un compresseur ; la plupart des moteurs à deux temps ne diffèrent que par la disposition choisie pour le compresseur.
  - Parfois, on a accolé au cylindre moteur un autre cylindre compresseur, mais alors, puisqu’on a deux cylindres, pourquoi ne pas les faire tous deux à quatre temps, on aura le mêmenombre d’explosions par tour qu’avec un deux temps.
  - Cet argument amena tout naturellement les chercheurs, pour ne pas multiplier les organes, à se servir de ceux existants, et le compresseur eut pour piston le piston moteur lui-même dont on vint troubler la quiétude de la face
  - inférieure habituée à ne rien faire ; cette face comprima les gaz tantôt dans le carter du moteur, tantôt dans un espace moindre, ce qui permit d’atteindre une haute pression.
  - En comprimant dans le carter, le barbotage de l’huile détermine des entraînements qui se traduisent par l’encrassement des cylindres.
  - On a été ainsi conduit, par expérience, à constituer une chambre d’aspiration-comprcssion à l’opposé de la chambre d’explosion, dans le cylindre même. Dans certains moteurs, l’étanchéité nécessaire a été obtenue par une garniture métallique, dans laquelle passe à frottement la tige du piston, absolument, d’ailleurs, comme dans une machine à vapeur à double effet ; mais alors une glissière de guidage est nécessaire, et f encombrement en hauteur, pour les moteurs verticaux, est exagéré. Dans d’autres moteurs, le pis-ton moteur est prolongé et les segments sont doubles. La
  - solution est meilleure au point de vue mécanique.
  - Examinons le fonctionnement d’un de ces derniers moteurs, le plus récent ; les critiques qu’il soulève sont communes à tous les moteurs à deux temps.
  - Une explosion vient de se produire et le piston a été chassé en avant, en comprimant le mélange tonnant. Dès que les ouvertures d’échappement à fin de course sont démasquées, les gaz chauds se détendent brusquement, produisant, ainsi que cela a été observé, une légère dépression dans le cylindre. Simultanément, le mélange comprimé soulève la soupape d’admission et, à la faveur de la dépression produite, se répand dans le cylindre, en favorisant même, par son arrivée sous pression, l’expulsion des gaz chauds. Le piston alors revenant en arrière, ferme les orifices d’échappement et comprime le mélange, en même temps qu’une cylindrée nouvelle de mélange frais est aspirée. L’étincelle électrique a jailli au moment convenable, déterminant l’explosion, et le cycle se continue.
  - La simplicité est indéniable, nous le savons, mais il y a une ombre au tableau, ou, plutôt, hélas, plusieurs ombres. C’est encore Faroux qui va se faire l’accusateur :
  - « D’abord, le premier travail de compression reste perdu, puisque le mélange, une première fois comprimé dans une certaine mesure pendant la course motrice, doit se détendre, pour remplir le cylindre, puis être comprimé à nouveau. Même si l’on objecte que la compression initiale est moindre que celle qui précède l'explosion, le travail dépensé pour la réaliser est perdu. 1
  - « Ensuite, il est à craindre, et les faits confirment cette appréhension, qu’en raison de la vitesse de l’introduction, une partie du mélange s’échappe par les orifices de fin de course, avant que ceux-ci soient recouverts par le piston. D’autre part, l’obligation de cette vitesse s’impose, caries orifices de fin de course restent fort peu de temps ouverts. Or, dès que le piston les a obturés, la soupape automatique d’admission se referme, tant par l’action de la compression qui commence, que par celle de l’aspiration qui s’établit sur le carburateur.
  - « Pour nous résumer, travail de compression préalable perdu et alternative, ou d’une perte de mélange, ou, ce qui est encore plus nuisible au rendement du moteur, d’une cylindrée incomplète. »
  - L’objectif, ces causes d’infériorité connues, devient donc
  - pÿChambre \\ \\ yd A sjoirdJ'/arr\'\ el de \\
  - CompressiorP \\
  - A s pire t ion
  - Fig. 2. __ Schéma d’un moleur à deux
  - temps quand le carier sert de réservoir d’alimentation et de compresseur.
  - Fig. 3. —Comment on peut utiliser un pistonà deux lins.
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  - celui-ci : établir un moteur réunissant les avantages incontestables de l’emploi du cycle à deux temps, par l’utilisation simultanée des deux faces du piston et la suppression de la soupape d’échappement (cause fréquente de la surchauffe des moteurs), mais soustrait à la dissipation de rendement qui résulte dans ce cycle d’une introduction basée uniquement sur la vitesse de déplacement des volumes gazeux.
  - Quelques moteurs à, deux temps.
  - Les moteurs à deux temps peuvent se diviser en trois classes : les monophasés, les biphasés et les triphasés.
  - Cette classification, qui n’a jamais été faite encore, je crois, me semble commode, parce qu’elle se base sur la différence essentielle qui existe entre les moteurs des divers types : leur mode d’alimentation.
  - Le monophasé peut être un monocylindrique; le biphasé doit forcément comporter au moins deux cylindres et en général un nombre pair de cylindres ; le triphasé doit comporter trois ou six cylindres à manivelles calées à 12C°.
  - Les moteurs Legros et Peugeot-Tony-Huber (je ne cite que les plus connus) appartiennent à la première classe. Le moteur Côte appartient à la seconde classe, et le moteur « Triphasé » dont le principe était extrêmement séduisant, appartenait à la troisième.
  - Les figures 4 et 5 représentent les moteurs Legros et Peugeot-Tony-IIuber qui furent primés en 1908 au concours de T A. C. F.
  - Le moteur Côte que nos lecteurs connaissent, a donné la même année ;
  - Moteur Côte 100 X no Vitesse angulaire Puissance moyenne en chevaux Consommation spécifique en kg par cheval-heure.
  - 2 cylindres . . 1.4G4 24,30 320 grammes
  - Il est à remarquer, que ces trois moteurs ont fait de sensibles progrès depuis trois ans. Je cite ces chiffres de 1908, parce que ce sont les seuls officiels que nous ayons ; mais je sais que la puissance spécifique de ces deux-temps a fait, dans ce court espace de trois années,presque autant de progrès que le quatre-temps depuis l’adoption de la longue course et des soupapes à larges passages.
  - Quoi qu’il en soit, un moteur à quatre temps de 100 millimètres d’alésage et 110 à 140 millimètres de course donne de 6 à 8 chevaux par cylindre ; un quatre-cylindres quatre temps de 100 millimètres d’alésage et 110 millimètres de course donne environ 24 chevaux. Le deux-temps Côte à deux cylindres en donne autant. Le premier payera des impôts pour 22 chevaux, le second pour 11 chevaux seulement.
  - Quant à la consommation du deux-temps, elle est à peu près équivalente à celle d’un quatre-temps. (Il ne faut pas oublier qu’à ce point de vue aussi les moteurs à deux temps ont fait des progrès.) Et, à ce propos, que l’on me permette de rappeler ce que nous disions ici même de la consommation des deux-temps à propos du moteur Côte :
  - « La consommation par cheval-heure d’un moteur dépend de deux facteurs en général : 1° du rendement thermodynamique du moteur ; 2° du rendement mécanique ( frottements, chocs, etc.). Le rendement commercial est le produit de ces deux derniers. Dans le moteur à deux temps vient s’ajouter un autre facteur :1e plus ou moins grand entraine-
  - ment de gaz frais parles gaz brûlés.C’est ce troisième facteur seul qui fait que les moteurs à deux temps ont des dépenses exagérées de combustible. Mais vous voyez bien que c’est là une question de construction, ei non pas une question de principe. Dèslors, il est possible d’éviter dans une grande mesure ce gaspillage d’essence par une constructionappro-priéc. C’est une question de vitesse des gaz, une question d’orifices, pas plus, une question de direction du jet gazeux, et rien de plus. Et s’il n’est pas possible d’éviter complètement l’entraînement par les lumières d’échappement des gaz frais, celte pertede combustible est compensée par un meilleur rendement thermodynamique el surtout un meilleur rendement mécanique.
  - Le bon rendement thermodynamique provient de la chambre de compression hémisphérique, du bon remplissage du cylindre, du bon brassage des gaz qui se trouvent comprimés et redétendus avant d'être refoulés dans le cylindre moteur. Le bon rendement mécanique provient de ce que les pièces en mouvement sont deux fois moins
  - Fig. 4. — Coupe du moteur Legros.
  - A, chambre d’explosion. — D, piston immobile. — C, valve de distribution d’admission, - D, chambre de compression du mélange.
  - nombreuses que dans un quatre-cylindres, à quatre temps. Il n’y a que deux paliers, deux têtes de bielles, deux pieds de bielles.
  - Au point de vue constructif, le moteur à deux temps est la simplicité même. C’est d’abord, par sa nature même, un moteur sans soupapes. Dans le moteur Peugeot-Tony-Huber, il y a bien une soupape, mais elle n’est plus en contact avec les gaz chauds, c’est simplement une soupape de refoulement, automatique d’ailleurs. Dans le moteur Legros, la soupape d’aspiration a été remplacée très heureusement par une valve tournante. Dans le moteur Côte, il y a aussi une soupape automatique de refoulement qui est, comme dans le Peugeot-Tony-Huber, loin du contact des gaz chpuds,
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  - Donc, pas de soupapes, pas d’arbre de distribution, pas de cames, pas de poussoir, pas de ressorts, pas d’engrenages, un vilebrequin court, facile à usiner, un carter très réduit. Pas d organcs fragiles comme les soupapes, pas de tiroirs difficiles à usiner et à graisser. Comme pièces en mouvement : un piston, une bielle et un vilebrequin, c’est tout. Avouez que tout cela est bien tentant.
  - Pourquoi le deux-temps est dédaigné et méconnu.
  - U est une chose certaine : c’est que le deux temps n’ins-pireà la plupart des constructeurs, et même à la quasi-totalité des automobilistes que dédain et pitié. Si vous leur parlez du deux-temps, c’est comme si, il y a quelques années, vous leur aviez proposé le sans-soupapes et aujourd’hui encore la turbine à essence.
  - a Ça n’existe pas »,a dit un grand technicien (!) en par-
  - Fig. 5. — Coupe du moteur Peugeot-Tony-lluber.
  - A, piston. — B, glissière formant joint entre le carter et le dessous du piston. — C, rotule d’entrainement delà glissière.— D, bielle.— E, fenêtres taillées dans les parois du piston, de façon à laisser toujours la communication entre la chambre de compression des gaz et la canalisation. — F, soupape d'aspiration automatique.
  - lant de cct infortuné deux-temps. C’est sans doule que cet éminent savant n’a jamais visité une fabrique de moteurs à gaz, qu’il n’a jamais vu une voilure Legros ou une voiture Côte, qu’il n’a jamais soupçonné l’existence de milliers de bateaux de pêche automobiles grâce à des moteurs à deux temps (lesquels ne sont malheureusement presque jamais de fabrication française).
  - Mais il n’y a pas plus aveugle que celui qui ne veut rien voir.
  - Nos lecteurs, j’en suis sûr, ne demandent qu’à voir, et moi je ne demande qu'à les persuader de ce qui est mon intime conviction: la supériorité, sur les voitures de prix moyen, du deux-temps sur le quatre-temps.
  - Mais pourquoi, demandera-t-on, si le deux-temps a tant de qualités, n’a-t-il pas « réussi » jusqu’à présent? Aux centaines de marques employant le quatre-temps, vous ne
  - pouvez opposer que deux ou trois employant le deux-temps.
  - Pourquoi, puisque le deux-temps est presque aussi vieux que le quatre-temps, n’a-t-il pas su se faire une place au moins égale au quatre-temps ? M. Pol Ravigneaux, rendant compte du concours des deux-temps au laboratoire de l’A. C. F. en 1908, s’exprime dans les termes suivants :
  - « Le concours de l’A. C. F. a donné aux constructeurs de deux-temps un premier encouragement, à ce moteur une première impulsion. Le Grand Prix des voiturettes, croyons-nous, fera le reste, et, si le moteur deux temps reste tapi dans son coin, c’est qu’il a des raisons secrètes de ne pas se montrer.
  - « Alors qu’on l’abandonne, mais nous comptons bien le voir à l’œuvre. »
  - De ce qu’il est resté « tapis dans son coin #, faut-il vraiment conclure qu’on doit l’abandonner?
  - A ces questions, nous allons tâcher de répondre.
  - Pourquoi le deux-temps n’a-t-il pas réussi commercialement? Tout simplement, parce que les constructeurs ont d’abord été lancés sur le quatre-temps, par l’exemple de l’industrie des gros moteurs à gaz et par les précurseurs, Otto et Daimler en particulier. Et pourquoi ceux-ci se sont-ils tournés d’abord vers le quatre-temps ? C’est que, la nécessité de la compression préalable une fois reconnue, cette opération s’ajoutant aux trois opérations fondamentales : aspiration, explosion et échappement, conduisait tout naturellement à adopter tout d’abord un cycle à quatre temps.
  - Donc ces constructeurs, qui, au début, se sont copiés sans aucun scrupule, ont fait des quatre-temps parce que leurs précurseurs faisaient des quatre-temps et qu’ils n’avaient aucun envie et aucune raison d’innover un nouveau cycle.
  - Ils n’avaient aucune envie, parce que c’était tâter l’inconnu; ils n’avaient aucune raison, parce que le principe des quatre temps n’était pas couvert par des brevets. Ah, il en eût été tout autrement si la nécessité les avait poussés à chercher un autre cycle.
  - Je suis fermement persuadé que le deux-temps, s’il avait bénéficié de la somme des travaux et des encouragements de toutes sortes qui ont profité si largement au quatre-temps, aurait fait les mêmes progrès et serait aujourd'hui bien supérieur à tous les points de vue à son concurrent heureux.
  - Le deux-temps a été négligé par la masse. Un petit nombre d'hommes, il est vrai, se sont constitués ses champions et ses défenseurs, mais cela ne suffît pas. Les progrès rapides ont toujours été obtenus grâce au concours de tous, grâce à l’émulation qui résulte de la concurrence.
  - Le deux-temps a eu le sort de la voilure à vapeur et de la voilure électrique, le sort qui attend aussi le ballon dirigeable.
  - Indispensable, parce que seule, la voilure à vapeur aurait fait, avec Serpollet comme précurseur et toute une pléiade d'habiles constructeurs marchant sur ses traces, d’immenses progrès et nous aurions aujourd’hui des automobiles à vapeur qui ressembleraient aussi peu à la voiture de Serpollet que nos modernes autos à leurs ancêtres de 1902 eu 1903.
  - J’en pourrais dire autant de la voiture électrique, de la voiture mixte, du ballon dirigeable.
  - Entre deux solutions, l’industrie choisit d’abord la plus facile, celle qui lui assure un gain plus immédiat. Ce n’est pas toujours la meilleure solution. Il vient un moment où l’on s’en aperçoit. Ce moment me semble venu pour le moteur à deux temps.
  - F. Cariés.
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  - La Tribune de nos Abonnés
  - La voiture idéale. •
  - Excellentes et très pratiques, au contraire, vos idées, mon cher abonné.
  - Si tous les automobilistes avaient des idées aussi saines que vous, il se trouverait bien un constructeur pour nous mettre sur pied cette voilure idéale que vous réclamez.
  - Il n'y a que sur un point que je ne serais pas tout à fait d’accord avec vous. Vous dites : légèrelé modérée, voulant évidemment dire : il ne faut pas que la voiture soit trop légère, afin de bien tenir la route. Or, rappelez-vous bien ceci : Il n’y a pas nécessairement une limite inférieure à la légèreté, pourvu que les charges soient bien réparties, que les ressorts soient bien calculés en conséquence et surtout que les roues et essieux soient très légers. A roue lourde, voiture lourde, à roue légère, voiture légère. Pour 50 à 60 kilomètres maximum, on pourrait descendre à 500 kilogrammes pour le poids de la voiture carrossée, sous condition d’avoir des roues métalliques légères.
  - Cher Monsieur,
  - Très impressionné par l’article de votre collaborateur M. d’Aboutsur « La voiture idéale ». j’ai résolu de me fixer à moi même les desiderata que je voudrais voir réalisés sur ma prochaine voiture. Ce sont ces desiderata que je me permets de vous soumettre, vous priant de me dire d’un mot s’ils contiennent quelque chose d'inutile ou de déraisonnable. Mon but serait d’obtenir avant tout une voiture de tourisme aussi agréable et aussi peu fatigante que possible à conduire.
  - 1° Vitesse. — A ce point de vue, comme beaucoup de mes confrères, je me suis calmé et les grandes vitesses ne m’intéressent plus guère que l’on n emploie le plus souvent sur la route que pour « gratter » une voiture en vue ou éviter d’être gratté par elle.
  - L’idéal de M. d’About me sourit davantage : 50 à 60 ltil. à l’heure maximum, avec possibilité de conserver cette vitesse en prise directe jusque dans les côtes de 9 à 10 0, 0. Mais pour éviter, en raison de l’excédent de puissance nécessaire, de jouer continuellement de l’accélérateur (chose qui finit par devenir fatigante , je crois comme M. d’About qu il serait nécessaire d'avoir un régulateur limitant la vitesse de rotation du moteur à son régime normal correspondant à la vitesse maxima choisie et permettant sur la route d'avoir toujours l’accélérateur à fond, la voiture conservant sa vitesse maxima en palier, en descente et en côte.
  - Ce régulateur devrait être, je crois, indépendant non seulement de l’accéléra teur, muis encore de la manette des gaz destinée seulement à régler le ralenti.
  - 2° Mise en marche de l’intérieur. — Cet accessoire me semble indispensable à une voiture de tourisme confortable, car elle permettrait de ne plus hésiter à s’arrêter pour contempler les jolis points de vue par crainte d’être obligé de tourner continuellement la manivelle pour repartir.
  - 3° Silence. — Je voudrais aussi une voiture silencieuse, non pas au ralentira chose est maintenant commune), mais bien en pleine marche, car je ne trouve rien de fatigant à la lona’ue comme les vibrations d’un moteur emballé, les sifflements du carburateur, le chant plaintif du différentiel, les cliquetis de la carrosserie, les pétarades de l’échappement. Et, à ce sujet, il me semble que les moteurs actuels à régime élevé sont plus fatigants à entendre que les moteurs plus lents tournant aux environs de 1.200 tours.
  - 4o Excellence de la suspension, toujours pour éviter la fatigue
  - 5° Légèreté modérée de la voiture n’empêchant pas celle-ci de bien tenir la route.
  - 6° Accessibilité parfaite de tous les organes (même intérieurs du moteur) permettant la facilité de la surveillance de l’entretien, du démontage, des réparations.
  - Recevez donc, etc. E. Baudoin.
  - Les pneus.
  - Le gonflage est une des questions les plus controversées. Chacun a ses idées là-dessus. Qui a raison?
  - Bibendum seul pourrait nous départager. Il faudrait,une fois pour toutes, faire des expériences sérieuses sur l’influence du gonflage des pneus. J’avoue que je suis un peu comme M. F. Allard, j’aime mieux gonfler moins quand il fait très chaud. Cependant, mon collaborateur a raison théoriquement et peut-être aussi pratiquement. Alors... alors, il faut nous renseigner.
  - Que pensent Dunlop, Michelin, etc., etc., et que pensent nos lecteurs ?
  - Monsieur le Rédacteur en Chef,
  - A propos des excellents conseils concernant les pneumatiques donnés par M d’About dans le numéro du 30 septembre de la Vie Automobile, permettez a un de vos abonnés quelques observations sur un des points soulevés : le gonflement des pneus par forte chaleur. Je suis, comme « l’ami chirurgien » que cite dans son article M. d’About, un vieux routier ayant usé pas mal de gomme sur les routes depuis treize ans. Si mes observations vous paraissent dignes d’être discutées, je serais heureux d’avoir l’opinion de quelques-uns de vos lecteurs.
  - M. d’About nous dit : « Ce serait un très mauvais calcul de « gonfler moins un pneu neuf sous prétexte qu’il fait chaud. »
  - Ceci me paraît discutable et voici pourquoi : parti le 21 juillet dernier de Paris pour une randonnée de quelques milliers de kilomètres, j’avais gonflé Éi 6 kilos mes quatre pneus neufs: A Montargis ils étaient brûlants à tel point que j’ai sorti mon vérificateur de pression et trouvé mes pneus à plus de 8 kilos. J'ai dégonflé à 5 et un quart d’heure après le démarrage de l’après-midi la pression était remontée à près de 7. Ne ressort-il pas de ceci que pour rouler réellement à 6 kilos, selon le manuel Bibendum, il faut par forte chaleur ne gonfler qu’à 5 au départ. Je m’en suis bien trouvé tout au long de mon voyage qui a duré 35 jours, et malgré la forte chaleur, mes pneus ont atteint leur limite habituelle de durée soit 4.6C0 à 4.8C0 kilomètres. (J’ai une 4 cyl. 120W30, double phaéton 1.7C0 kilos en ordre de marche tout à fait complet, mais sans voyageurs ni bagages.)
  - A mon avis, une pression exagérée, maintenue prndant de longues étapes distend les toiles et vieillit prématurément le
  - pneu.
  - Quant au gonflement des pneus fatigués, je suis tout à fait d’accord avec M. d’About; il est sage de les laisser à 41 2 kilos de pression et j’ai observé à mes dépens que l’éclatement à brève échéance suit souvent une tentative de regonflement à 6 kilos Sur tous autres points, du resle. mon expérience personnelle est d’accord avec celle de « l’ami chirurgien » de M. d’About. J’envie seulement sa chance merveilleuse den’avoir jamais éclaté ! car il est souvent impossible, hélas, d’éviter le cul de bouteille dressé sur la route ou le morceau de 'vieille ferraille aiguisé en rasoir en embuscade sous la poussière. J’envie aussi le tour de main spécial qu’il nous décrit pour faire tenir le m.astic dans les coupures des pneus et, pour ce faire, « découper autour des plaies qui lui semblent vilaines ». R le doit sans doute à la pratique de sa profession. J’avoue n’y avoir jamais bien réussi et le mastic m a toujours semblé avoir plus d’affinité pour le sol de la route que pour les entailles
  - de mes pneus.
  - Veuillez agréer, etc.
  - Fernand Allard.
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  - Un Carburateur à Résistance Minimum
  - Le carburateur « Rex ».
  - a n carburateur est essentiellement un organe « résistant» Entendons-nous : l’air quitraversele carburateur, obéissant à la succion du moteur, doit éprouver dans le carburateur une certaine résistance minimum. Cette résistance qui crée une dépression est nécessaire pour assurer un giclage d’essence convenable et une bonne vaporisation.
  - L’influence de la dépression maximum est considérable sur la puissance d’un moteur, et cela non seulement parce qu’elle diminue la cylindrée, mais aussi, et comme conséquence, la compression.
  - « Toutes choses égales d’ailleurs, dit Lauret dans son excellente étude sur le carburateur (1), et pourvu que le brassage du mélange se fasse suffisamment, ce qui est
  - Fig. 1. — Le carburateur « Rex ».
  - facile à réaliser aux grandes vitesses, le carburateur qui donnera le plus de puissance au moteur est celui qui offrira le moins de résistance au passage à l’air et aura par suite la dépression la plus faible possible dans la tuyauterie d’aspiration. »
  - Il convient donc de se fixer une valeur de cette dépression juste suffisante pour assurer une bonne pulvérisation et de ne jamais la dépasser, quel que soit le régime du moteur, quitte à maintenir cette dépression aux faibles allures en étranglant l’air avant, ou au niveau du gicleur.
  - Il faut donc une résistance au niveau du gicleur; cette résistance est donnée en général par un étranglement fixe qui a un peu la forme de deux entonnoirs mis bout à bout et que l’on appelle le diffuseur. Là doit résider la résistance, l’unique résistance. Au-dessus du diffuseur, dans la chambre de brassage, dans la tuyauterie, dans la chambre des soupapes, il faut éviter de créer des résistances, qui
  - (1) Technique Automobile d’oct. 1907 et suivantes.
  - n’ont plus de raison d’être, et qui ne sont que nuisibles à la puissance spécifique, aux bonnes reprises, à la régularité de marche et au rendement thermique.
  - Donc, résistance nécessaire et. juste suffisante au niveau du gicleur; pas de résistance plus haut.
  - 11 faut donc éviter tout ce qui peut créer d’inutiles frot-
  - E —|i
  - Fig, 2. — A, gicleur. — B, tube d’admission. —C, contre-écrou de bloquage. — B, bague extérieure de commande. — E, bouton de réglage. — F, couronne de réglage d’air additionnel. — H 11’, ouvertures de passage d’air.
  - tements, des tourbillonnements, des chocs ; c’est-à-dire : les changements de direction, les coudes brusques, les bifurcations.
  - L’idéal serait de conduire les gaz du diffuseur au cylindre en ligne droite. Remarquez, d’ailleurs, que la longueur du chemin à parcourir par les gaz a une importance très faible, tout à fait négligeable vis-à-vis de l’importance des coudes, changements de direction, etc., etc.
  - A rien ne sert donc, à ce point de vue, d’accoler le carburateur au cylindre. Mieux vaut un tuyau long, à faibles coudes, qu’un tuyau court à coude brusque.
  - De tout ceci, retenons qu’il faut éviter dans le carburateur et les tuyauteries tout ce qui dévie le courant gazeux. S’il s’agit d’alimenter un polycylindrc-s avec un seul carburateur, il est bien évident que la tuyauterie devra bifurquer plusieurs fois, et former des coudes. C’est inévitable. (Remarquez que c’est une des raisons, peut-être la plus importante, pour lesquelles on obtient une puissance spécifique plus élevée avec le monocylindrique qu’avec le 2-cylindres,
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  - avec le deux-cylindres qu’avec le quatre-cylindres, avec le quatre-cylindres qu’avec le six-cylindres, etc., etc. Plus le nombre de cylindres est grand, plus il y a de changements de direction dans le courant gazeux.) Mais ce que l’on pourrait éviter, ce sont les changements de direction, les déviations du courant gazeux dans le carburateur lui-même.
  - Et ce serait en effet assez facile, s’il ne fallait pas placer en un point de la tuyauterie une vanne d’étranglement du gaz, un papillon, ou un boisseau tournant, ou un piston obturateur. Ces vannes, même ouvertes, divisent généralement le courant gazeux, l’obligent à des contorsions et produisent des tourbillonnements. *
  - Cependant il faut une vanne d’étranglement à moins de revenir aux réglages par tout par rien, par levée des soupapes, etc., etc. Ce serait reculer au lieu de progresser.
  - Actuellement, le papillon,le boisseau tournant, le piston obturateur tiennent bon, en dépit de leurs défauts : résistance nuisible lorsque l’admission doit se faire en grand, manquede progressivité.C’est
  - qu’il est assez difficile de les remplacer par quelque chose de mieux, qui ait toutes leurs qualités, douceur de fonctionnement, étanchéité, etc., et qui n’ait pas leurs défauts.
  - Mais difficile ne veut pas dire impossible.
  - Le problème dont je viens de vous exposer toutes les faces — son importance et ses difficultés — a été résolu de main de maître par MM. Métais et de Pradines dans leur carburateur « Rex».
  - MM. Métais et de Pradines ont tout simplement employé un organe très connu sans doute de nos lecteurs, qui Font tous manœuvré et qui en connaissent tous le parfait fonctionnement : le diaphragme iris des appareils phographi-ques. Je crois inutile de décrire cet appareil. Je vais seulement montrer qu’il constitue une solution parfaite du problème de l’étranglement des gaz.
  - L’ouverture du diaphragme se trouve constamment dans l'axe de la colonne de gaz aspirée, donc pas de résistance,pas deremousjpour la plus grande ouverture, les lames constituant le diaphragme s’effacent dans les parois et laissent tout le passage au courant gazeux, sans le diviser, sans modifier en aucune façon la capacité de la chambre de diffusion, dont le volume a une importance prépondérante sur la qualité du mélange, sans le dévier, Le fonctionnement est d’une extrême douceur, et l’ouverture est absolument progressive.
  - Les résultats obtenus avec ce no veau carburateur ont
  - pleinement justifié les prévisions de ses inventeurs;appliqué à un 4-cylindres 80 X 120 de marque réputée, la puissance obtenue a été plus élevée qu’avec le carburateur dont le moteur était précédemment muni, et la consommation est tombée à 10 litres aux 100 kilomètres (parcours Paris-Rambouillet et retour). C’est surtout aux allures réduites que le gain a été remarquable, d’où a résulté une souplesse incomparable de la voiture.
  - L’appareil se compose d’une cuve à niveau constant qui amène l’essence dans un gielcur A, évidé intérieurement sur la plus grande section possible, pour avoir une provision d’essence répondant à toute les demandes du moteur. L’aspiration se fait par un tube B fileté, se vissant dans le corps proprement dit du carburateur; ce tube affecte intérieurement la forme bi-conique qui force l’air aspiré à grande vitesse à se mélanger à l’essence et de se détendre aussitôt dans le cône supérieur formant diffuseur. Ce tube d’aspiration se bloque par un contre-écrou C, sur le corps i principal, une fois la meilleure position constatée, c’est le réglage du ralenti.
  - L’admission est réglée par un iris Lacour-Bertliiot, commandé de l’extérieur et à double révolution, ce qui lui assure une parfaite étanchéité ; il obéit à une bague D, tournant autour du corps et que commande soit l’accélérateur au pied, soit la manette à main sur le volant de direction. Celte bague D porte à sa partie inférieure un bouton à pression E, muni d’une pointe pénétrant dans les trous d’une couronne F, possédant des ouvertures H qui permettent, dans leur mouvement rotatif, l’arrivée de l’air additionnel,
  - corrigeant le dosage aux divers régimes.
  - Ceréglage spécial,aux grandes allures du moteur, se fait simplement en tirant le bouton E pour changer la pointe de trou sur la commande F et donner ainsi plus ou moins d’air pour assurer une bonne carburation; au-dessus de l’iris, se trouve une toile métallique M qui, tout en aidant le brassage des gaz, évite les inconvénients des retours au carburateur et supprime radicalement tout risque d’incendie.
  - Au point de vue de la construction, il faut remarquer l’accessibilité du gicleur, qui vient à la main en un tour de clef, et la facilité d’orientation de l’appareil, qui peut se monter à droite, à gauche, à volonté.
  - Ainsi, pour me résumer, voici les principaux avantages de ce très intéressant appareil :
  - Dimension réduite;
  - Ouverture toujours au centre ;
  - Ouverture progressive (reprises, changements brusques de régime) ;
  - Accessibilité du gicleur;
  - Simplicité des organes,
  - Automaticité parfaite, et enfin, modicité du prix, ce qui ne gâte vraiment rien.
  - Un moteur qui a un bon carburateur est comme un homme qui a un bon estomac : il se porte toujours bien. Ne négligeons donc aucun des progrès que d’habiles et patients chercheurs font réaliser à nos carburateurs ; et hâtons-nous d’en profiter.
  - C. Faroux.
  - Fig. G. — Piston dans un coude de tuyauterie.
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- - cas
  - JL a. Vie Automobile
  - pourriez-vous rr\z dïre ?...
  - CLXVI
  - Toutes les formules employées pour la limitation de la puissance dans les courses ne me paraissent pas présenter ‘l’intérêt de celle-ci : « Consommation et emploi d’un écran ».
  - Il serait intéressant de voir une course sur cette base, ce qui permettrait aux constructeurs d’envisager la course comme une épreuve réservée aux voitures de tourisme à l’exclusion des voitures de course plus oumoins truquées. (M. H. Ti-
  - RARD )
  - Supposons que demain une telle course, ou un tel concours, soit organisé sur un parcours quelconque, Paris-Marseille par exemple. Tous les concurrents se mettant en ligne devront fixer devant leur tablier un écran de 2 mètres carrés ; aucune autre condition ne leur est imposée.
  - Le gagnant sera celui qui aura fait le parcours avec la plus faible consommation.
  - Ehbien, savez-vous quel serait sûrement le gagnant d’un pareil concours ? Le constructeur qui aurait engagé la voiture la plus lente, même si elle a un rendement pitoyable, même si c'est un misérable tacot. Elle gagnera uniquement parce qu’elle aura marché le plus lentement.
  - En effet, tous les concurrents doivent traîner devant eux le même écran de 2 mètres carrés. Cet écran absorbera, à la vitesse de 10 kilomètres à l’heure, à peine 1
  - HP: à 40 kilomètres à l’heure, le fait de traîner devant
  - soi cet écran nous enlèvera déjà trois chevaux, et à 100 kilomètres à l’heure, nous devrons sacrifier 48 chevaux à ce malencontreux écran.
  - Une même voiture n’aura besoin que d’une puissance de 2 chevaux environ pour faire le trajet à la vitesse moyenne de 1 kilomètre à l’heure. A cent kilomètres, il lui faudra au moins quatre-vingts chevaux effectifs : tout simplement parce que la résistance de l’air augmente comme le carré de la vitesse.
  - Si la distance est de 1.000 kilomètres, la petite voiture aura dû dépenser 1,5 x 100 = 150 chevaux-heure, et la grande 80 x 10 = 800 chevaux-heure.
  - J’ai supposé dans ce calcul que la petite voiture avait le même poids, la même résistance au roulementquela grande. Ehbien, malgré cela, le moteur de la voiture lente peut consommer au cheval-heure cinq fois plus que le moteur de la voiture rapide, c’est-à-dire avoir un rendement cinq fois plus mauvais, et gagner quand même.
  - Donc, une couse avec un pareil règlement ne signifierait rien.
  - Il faudrait ajouter ou bien : à vitesse égale, ou encore dire : toutes les voitures étant munies d’un même écran, la voiture qui couvrira le plus rapidement une certaine distance à consommation égale sera déclarée vainqueur. De toute façon il vous faut faire intervenir la vitesse, autrement vous failcs un concours de lenteur.
  - Si vous ne faites courir que des voitures de même puissance, ou des voitures de même alésage, sans parler de la vitesse, vous retombez dans le même inconvénient que précédemment : la voiture la plus lente gagnera. Ce serait excellent pour éprouver la faculté de monter au ralenti-, mais ce n’est pas notre but.
  - Donc, il faut faire intervenir la vitesse.
  - Si nous disons : à vitesse égale, nous nous trouvons bien embarrassés dans l’application du règlement, parce que, ne pouvant imposer aux voilures sur tout le parcours une vitesse uniforme de 30 kilomètres par exemple, nous sommes bien obligés de fixer un temps maximum pour chaque étape et alors la crainte de ne pas arriver à temps au but, d’être arrêté au dernier moment par quelque panne malencontreuse, fera que tous les concurrents iront le plus vite possible, quitte à attendre ensuite à quelques mètres du but. Tout l’intérêt de l’épreuve sera ainsi annulé; il sera impossible d’en tirer un enseignement quelconque sur les principales qualités des voitures.
  - S’il s’agit de couvrir le plus rapidement une certaine distance avec un nombre donné de litres d’essence, nous avons beaucoup de chances de retomber dans les errements du Grand Prix de la Sarlhe, dont l’intérêt économique a été absolument nul.
  - Si vous fixez d’avance une consommation maximum par 100 kilomètres, vous obligez le constructeur, pour pouvoir concourir avec quelque chance, à préparer en vue du concours des voilures spéciales. D’ailleurs, supposons que vous fixiez ce maximum à 10 litres aux 100 kilomètres. Vous éliminez toutes les voitures qui en consomment 9 lit. 1/2 ou 10 lit. 1/2. Pour avoir un nombre suffisant de concurrents, il vous faudra former des classes, par exemple :
  - 1° voitures consommant moins de 8 litres ;
  - 2° voitures consommant moins de 10 litres;
  - 3° voitures consommant moins de 12 litres, etc.
  - Mais quelle voiture, dans chaque catégorie, sera le vainqueur ?
  - Prenons par exemple la deuxième classe. Dans cette catégorie, la voiture A aura couvert le trajet plus vite que la voilure B, mais elle aura consommé exactement 10 litres aux cent kilomètres, alors que la voiture B n’en aura consommé que 9 litres. Laquelle des deux voitures A ou B sera le vainqueur ? IL vous faudra avoir recours à une formule faisant intervenir la vitesse et la consommation ; or, je crois avoir compris que vous avez horreur des formules. Maintenant, si vous me dites : personne ne sera le vainqueur, je vous répondrai: dans ce cas, inutile d’organiser un concours, car vous n’aurez pas de concurrents.
  - En somme, vous le voyez, quel que soit le règlement, le constructeur qui le voudra pourra toujours passer à travers les mailles de son filet.
  - Vous ne l’empêcherez jamais de préparer pour la course ou le concours une voiture spéciale, à moins de donner le règlement trop tard et alors vous n’aurez pas d’engagements.
  - D’ailleurs, les concours à la consommation ont toujours donné lieu à d’interminables contestations. Et puis, personne n’en disconviendra, la consommation en essence ne peut pas constituer un critérium suffisant des qualités d’une voilure ; la consommation en pneumatiques, par exemple, est de beaucoup plus importante. Une voiture trop lourde, mal suspendue, qui tient mal la route — tous facteurs qui influent sur l’usure des pneumatiques — peut avoir une faible consommation en essence si son moteur est à très haute compression et le carburateur réglé spécialement pour donner la moindre consommation, quitte à sacrifier la souplesse, la bonne reprise, etc., etc.
  - The Mau who know»,
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  - LA MOTOCYCLETTE
  - {Suite) (1)
  - L’Angleterre est d’une fertilité inlassable en améliorations, perfectionnements, innovations de tous genres concernant la motocyclette. Chaque jour voit naître un dispositif nouveau à un tel point qu’on reprochera aux machines anglaises de devenir trop compliquées.
  - Ce reproche n’est peut-être pas sans fondement et certainement des constructeurs d’outrc-Manche se sont ingéniés à trouver des complications sans aucune utilité.
  - On a souvent dit avec juste raison que l’Anglais n’est pas inventeur, mais que, par contre, c’est un excellent perfectionneur ; ilvoitvenir et lorsque les autres se sont fatigués à dessiner, à créer, à produire du nouveau, l’Anglais fait son profit de l’invention d’autrui et lui apporte des perfectionnements dont son cerveau reposé et son esprit d'observation lui facilitent l’exécution.
  - Nos voisins ont voulu prendre leur revanche; ils n’ont rien pu innover en automobile et en avialion, mais ils ont, incontestablement, fait du « Own Makc » en motocyclette. Tout n’est pas bon, mais il y a beaucoup de bon et de vraiment intéressant et les nombreuxleclcurs de La Vie Automobile qui s’intéressent encore à la motocyclette nous sauront certainement gré de leur faire connaître les créations anglaises qui se signalent par leur ingéniosité ou leur utilité.
  - Gela n’est pas pour faire pièce aux constructeurs français auxquels on peut, toutefois, reprocher beaucoup d’insouciance et d’indifférence en matière de motocyclettes.Mais ils n’auront à s’en prendre qu’à eux, si l’on voit se dessiner une tendance très prononcée à aller demander à l’étranger ce qu’on ne trouve pas chez nous et
  - c'est la moto Douglas, construite par MM. Douglas frères, à Bristol (Angleterre).
  - La motocyclette Douglas sort de l’ordinaire en ce que son moteur 2 3/4 IIP est à deux cylindres horizontalement opposés, 60/60, fonctionnant l’un en face de l’autre; le moteur reçoit une impulsion à chaque révolution et les intervalles entre les explosions sont exactement égaux; 1.600 révolutions par minute.
  - Les pistons sont à trois segments. Les clapets d’aspira-
  - Fig. 1. — Motocyclette Douglas, 2 3/4 111“
  - on a pu voir dans un des derniers numéros du journal un abonné faire l’éloge d’une machine construite de l’autre côté de la frontière. De nombreux abonnés et lecteurs nous ont demandé de les instruire de ce que fait l’étranger en fait de motos et nous n’y manquerons pas.
  - Une machine qui présente une particularité originale,
  - (1) Voir La Vie Automobile, n° 521, page 607.
  - tion sont automatiques et les clapets d’échappement sont commandés par des tiges de soulèvement ajustables.
  - Allumage par magnéto haute tension, placée à l’abri de la pluie et de la poussière, sur le haut du bâti, dans une
  - petite niche pratiquée dans le réservoir. Refroidissement par ailettes s’étendant sur toute la longueur du moteur. Rapport des vitesses ; 1 à 5 et 1 à 8.
  - Le moteur est à 2 cylindres à 4 temps ; les pistons sont à 3 segments ; les clapets d’aspiration sont automatiques et les clapets d’échappement commandés par des tiges de soulèvement ajustables. Le vilebrequin est en acier forgé cémenté ; les bagues de bielles sont en bronze phosphoreux pour éviter les grippements.
  - Le volant est extérieur.
  - Le carburateur est d’un type spécial. Le cylindre d’air additionnel fait partie du corps du carburateur et l’étranglement s’obtient au moyen d’un boulon molleté facilement accessible, placé sur le haut du carburateur.
  - La magnéto est à haute tension, inunie de roulements à billes et d’un mécanisme d'avance à l’allumage.
  - Appareils de changement de vitesse. — 2 vitesses.
  - Dans la boîte de vitesses, l’arbre secondaire ne fait qu’une pièce avec 2 couronnes de 24 et 30 dents et l’arbre de commande porte le pignon de petite et de grande vitesse. Ceux-
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  - ci tournent librement à chaque extrémité de l’arbre dont la partie centrale est carrée et porte le crabot.
  - Le crabot est muni d’une douille en bronze phosphoreux en 2 parties, à laquelle est fixée la fourchette de commande actionnée par le levier commodément placé le long du réservoir à essence.
  - Le levier se meut le long d’un secteur muni de 3 encoches
  - portant les indications « Grande », « Libre », « Petite ». Le levier, quand on le manœuvre, communique avec la fourchette de commande au moyen de tiges et fait glisser la douille à crabots sur la partie carrée de l’arbre secondaire jusqu’à ce qu’elle engage les engrenages de grande ou de petite vitesse, suivant l’indication donnée sur le secteur, par les mots « Grande » et « Petite ». Quand le levier est à la position « Libre », les engrenages sont désengrenés et le moteur tourne librement. La transmission du moteur à l’appareil se fait au moyen cl’une chaîne enfermée dans un carter. La chaîne est graissée automatiquement par le moteur.
  - La transmission se fait par courroie caoutchouc et toile trapézoïdale de 8 millimètres.
  - La poulie Douglas (150 m/m de diamètre) est formée d’une bride concave fixée au volant et d’une bride concave aussi munie d’un filetage. La largeur de la poulie est réglée par une douille entretoise et lorsque la courroie se rétrécit à sa base, on réduit l’écartement des deux brides et la courroie usée continue son service.
  - La jante-poulie est construite séparément sur la roue arrière au lieu d’être simplement fixée après les rayons.
  - Appareils à 2 vitesses avec manivelle de mise en marche et embrayage. — L’appareil avec embrayage est le même que celui avec 2 vitesses seulement, à l’exception de la boîte qui a une autre forme, pour recevoir la manivelle de mise' en marche, et l’arbre qui est plus long, à chaque extrémité, car l’embrayage se trouve à gauche de la machine.
  - L’embrayage est du genre conique. On désembraye en mettant le pied sur une pédale placée à côté du marchepied.
  - La manivelle de mise en marche, d’un mécanisme ingénieux, est constamment fixée à la boîte de vitesses, et s’accouple à l’arbre au moyen d’un ressort. Lorsque le moteur est en marche, la manivelle se désengage automatiquement.
  - Freins. — Frein Boxvden à l’avant. Les guides et les mâchoires du frein sont enfermés dans les fourches élastiques. Puissant frein à l’arrière agissant sur la jante de la courroie.
  - Réservoir. — Le réservoir est arrondi à l’avant et à l’arrière. Il contient 4 litres d’essence et 1 litre d’huile. Il est
  - muni d’un indicateur de niveau pour chaque liquide, d’un tamis, d’une large ouverture de remplissage avec dispositif empêchant les éclaboussures. Le réservoir est suspendu au cadre au moyen d’attaches perfectionnées et ils sont séparés l’un de l’autre par un espace qui permet de tenir propre le dessus du réservoir.
  - La pompe à huile, qui se trouve dans le réservoir, est en celluloïd afin qu’on puisse se rendre compte de la quantité d’huile injectée.
  - L’originalité du moteur Douglas consiste dans l’horizontalité de scs deux cylindres opposés, dont le but est de supprimer les vibrations. Le reproche qu’on peut faire à cette disposition, c’est d’allonger l’empattement, le bas du moteur étant plus large que dans la disposition en V.
  - L’ajustabilité des tiges- soulève-clapet d’échappement a l’avantage de pouvoir remédier instantanément à l’usure.
  - Contrairement à tous les autres, le volant du moteur Douglas est extérieur, comme pour les moteurs d’automobile, marins et aériens.
  - L’avantage du volant placé extérieurement est de pouvoir être plus grand, de réduire la vibration, de rendre le moteur plus flexible, d’entretenir la vitesse acquise beaucoup plus longtemps et d’absorber moins de force.
  - Le carburateur n’est pas automatique et c’est loin d'être un défaut pour un carburateur de motocyclette ; au contraire, c’est un avantage.
  - Un abonné dont la lettre a été publiée in extenso dans ce journal, a fait un éloge pompeux d’une machine étrangère et signale, comme caractéristique digne d’intérêt, l’automaticité du carburateur.
  - Toutes les motocyclettes sont sur le marché et la meilleure est celle qu’on a.
  - Les dimensions d’un carburateur de moto sont très restreintes et les organes qui constituent l’automaticité se
  - Fig. 4. — Appareil à 2 vitesses avec manivelle de mise en marche.
  - trouvent fort mal des secousses et des chocs qu’ils reçoivent au service d’une motocyclette. J’estime donc qu’il est préférable de régler soi-même la carburation.
  - Je ne condamnerai pas non plus l’emploi de la courroie pour la transmission de l’appareil de vitesse à la roue arrière. Le remplacement de la courroie par un arbre métallique à cardan ne constitue pas, à mon avis, un perfectionnement, et je verrai là plutôt une variété; du reste, les faits sont là pour appuyer mon opinion et 95 0/0 des machines existantes sont à transmission par courroie. Toujours est-il qu’une courroie de remplacement est plus facile à emporter et à poser qu’un arbre métallique avec joints à cardan, et la première est moins coûteuse que le second.
  - On n’a pas d’exemple qu’une courroie bien ajustée ait laissé son cavalier au milieu d’une côte.
  - En somme, la motocyclette Douglas offre des particule-
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  - rites bien personnelles ; elle peut être classée parmi les machines légères puisqu’elle ne pèse que 50 kilogrammes clans lesquels le moteur entre pour 18 kilogrammes. La consommation d’essence est de 1 litre par 30 à 35 kilomètres.
  - Les motocyclettes à Gaillon.
  - 1er oefobre 1911.
  - L’importance du réveil du motocyclisme en France s’est manifestée par la présence de 25 parlants à la 12e course annuelle de Gaillon.
  - Dans la classe de Tourisme 1/3 de litre, une moto de série Triumph, montée par M. Gabriel, fit une jolie performance ; elle grimpa la côte en 52 sec.; la seconde fut une N-S-U, montée par Larduet, avec 1 m. 3 sec., suivie d’une Lurquin-Coudert, avec 1 m. 27 2/5 de sec.
  - *
  - * *
  - La victoire de la machine anglaise donna lieu a un incident. Les concurrents firent une réclamation en disant que la Triumph avait une cylindrée de plus de 1/3 de litre. Gabriel déclara en effet que son cylindre avait 85/88
  - 6----
  - Fia;. 5. — Moteur Douglas (coupe longitudinale). Fig. G. — Moteur Douglas (coupe transversale.
  - 1, magnéto. — 2, bâti. — 3, cylindre avant. — 4, pistons (.3 segments). — 5, vilebrequin. — 6, bielle. — 7, volant. — 8, poulie. — 10, boulon de fixation du moleur au cadre. — 11, levier coudé. — 12, linquet ajustable. — 13, tige de soulève-clapet ajustable. — 14, poussoir de tige de soulève-clapet. — 15, queue du poussoir. — 16, vis de pivotement du levier coudé. — 17, vis de pivotement du linguet ajustable. — 18, clapet d’échappement. — 19, clapet d’aspiration. — 21, arrivée des gaz. — 22, 23, échappement des gaz. — 24, couronne à- came. — 25, pignon de distribution. — 26, couronne intermédiaire. — 27, petite couronne intermédiaire. — 28, couronne intermédiaire extérieure. —- 29, pignon de commande de magnéto. — 30, arbre intermédiaire. — 31, axe de la couronne intermédiaire. — 41, billes à travers lesquelles passe l’échappement.
  - Ce meeting est le plus ancien de France, le premier ayant eu lieu en 1900.
  - Les cinq ou six dernières années, les motos étaient d’une qualité bien insignifiante, car les quelques machines qui prirent part à la course étaient des machines de course et sans intérêt pour la moyenne des amateurs.
  - Cette année, les modèles de tourisme, allégés bien entendu pour la course, étaient présents en grand nombre et étaient représentés par les meilleures marques françaises, allemandes et anglaises.
  - La rampe de Gaillon a une moyenne de 9 %, et une longueur de 634 mètres, le parcours est de 1.000 mètres. La route étant absolument droite et d’une largeur peu commune, l’épreuve est plutôt un essai de moteurs qu’une exhibition d’adresse à conduire.
  - Dans la l,e classe pour motos de 1/4 de litre de cylindrée au maximum, deux compétiteurs seulement se présentèrent: Une mono'cylindre Griffon montée par Marius Brunet qui fit une mauvaise moyenne ayant été obligé de pédaler vers la fin.
  - Son temps fut de 1 m. 44 sec. Son rival, sur une autre marque, fut encore moins brillant : Son temps fut de 1 m. 53 2/5 de sec.
  - mesures qui dépassaient les limites fixéespour cette classe.
  - La faute en était aux organisateurs qui avaient par erreur placé cette machine dans la classe des 1/3 de litre.
  - (A suivre.)
  - ,A_A .A A ,A
  - L. Sharp.
  - A_A_A A A_
  - o-o-o-o-
  - RECETTE PRATIQUE
  - Pour prévenir le développement des moisissures dans les sous-sols, caves, etc.
  - On fera bien tout d’abord de passer fréquemment sur les murailles une couche de lait de chaux tout récemment préparé; c’était une ancienne habitude campagnarde qui rendait de grands services, et que l’on a tort d’abandonner. Pour les objets et surfaces en bois, on se trouvera bien de les laver souvent avec une solution faite d’une partie de formaldéhyde dans 40 parties d’eau ; mais on peut aussi se contenter d’imprégner tous les bois d’une solution de vitriol vert ou sulfate de cuivre. Il va sans dire que le passage de paraffine chaude serait excellent, mais que cela revient bien plus cher.
  - D. B.
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  - yO •
  - • • •
  - Les chiens écrasés.
  - Chien écrasé par une automobile marchant à l’allure réglementaire; condamnation du conducteur de Vautomobile.
  - est an bien singulier jugement que celui que vient de Ly. rendre, le 30 décemore 1910, M. le juge de paix de Villeneuvc-sur-Yonne. Si tous les tribunaux adoptaient, en effet, l’opinion de cet honorable magistrat, les chauffeurs seraient automatiquement condamnés toutes les fois qu’ils auraient écrasé un chien.
  - Mais avant de me livrer aux critiques que m’inspire cette décision, laissez-moi d’abord vous en mettre le texte sous les yeux :
  - « Attendu en fait que des débats et des dépositions contradictoires des témoins entendus, il ne résulte pas suffisamment la preuve des faits d’excès de vitesse et de rapidité de voiture automobile relevés à la charge de R... comme pouvant donner lieu à l’application de l’arrêté municipal et des articles de loi requis, c’est-à-dire 471 § 15 et 479 § 2 du Code pénal ; mais que desdits débats il résulte plutôt que l’accident dont R... a été l’auteur doit être mis à sa charge par ce fait seul que, marchant même à une allure modérée et son compagnon et lui ayant aperçu le chien dont s'agit, il devait rester maître de sa vitesse et s’arrêter, comme le prescrit le décret du 10 mars 1911 et éviter la collision et la mort dudit chien, ainsi au surplus que vient de décider tout récemment la Chambre criminelle de la Cour de cassation par un arrêt du 22 décembre courant; qu’il y a donc lieu de relever contre R... une contravention à l’article 14 § 1 du décret susdaté ;
  - « ... Condamne R... à 3 francs d’amende et aux frais vis-à-vis du trésor;
  - « Et statuant sur la demande de la partie civile :
  - « Attendu que cette demande paraît fondée; que des débats et de l’audition des témoins il résulte que le chien écrasé par la voiture automobile de R... était bien le même que celui appartenant à la partie civile et décrit dans le rapport de Véra, expert, auquel il attribuait une valeur d’au moins 500 francs, en raison de sa race particulière et de son âge; que l’avis de cet expert paraît faire une juste et saine appréciation de la valeur de cet animal, mais qu’il importe de tenir compte dans l’espèce de l’imprudence commise par Bl..., beau-père de Bu..., qui étant préposé à la garde dudit chien, a laissé celui-ci traverser seul la rue du Fau-bourg-Saint-Savinien, formée par la route nationale de Paris à Genève, route sillonnée constamment par des voitures automobiles ; que ce chien l’accompagnant, il aurait dû le retenir, avant de vouloir traverser ladite route pour rentrer chez lui ; que possédant les éléments nécessaires le tribunal croit devoir restreindre les dommages occasionnés par R... à Bu... à la somme de 400 francs
  - « Attendu en droit que tout fait quelconque de l’homme qui cause à autrui un dommage oblige celui par la faute duquel il est arrivé à le réparer (article 1382 du Code Civil) ;
  - qu’en outre chacun est responsable du dommage qu’il a causé non seulement par son fait, mais encore par sa négligence ou par son imprudence (article 1383 du même Code) ; que R... condamné pour la contravention relevée ci-dessus pour ne pas être resté maître de sa vitesse et ne pas s’être arrêté dans les conditions susrappelées, doit être reconnu responsable des dommages dont s’agit par suite de sa négligence et de son imprudence; qu’enfin il a causé par sa faute un dommage à Bu... dont il lui doit réparation.
  - « Par ces motifs,
  - « Condamne R... à payer à Bu... la somme de 400 francs à titre de dommages-intérêts. »
  - Voilà donc un chauffeur qui a respecté scrupuleusement les règlements, qui a marché à l’allure autorisée et qui a néanmoins été condamné sous le prétexte qu’il n’est pas resté maître de sa vitesse, c’est-à-dire qu'il ne s’est pas arrêté à l’approche d’un chien. Cela est excessif !
  - M. le juge de paix invoque l’autorité d’un arrêt de la Cour de Cassation du 22 décembre 1910. Mais qu’il nous permette de lui faire remarquer que cet arrêt a trait à une collision entre une automobile et une voiture hippomobile et n’a rien à faire dans notre espèce où il s’agit d’un chien écrasé. Si en effet à l’approche d’une voiture, d’un cavalier ou d’un piéton, un chauffeur est tenu de prendre des précautions spéciales telles que ralentissement, arrêt ou appel de trompe, il n’en est pas de même vis-à-vis d’un chien. Comme le dit fort bien un jugement du Tribunal de simple police de Calais du 26 décembre 1903, « on ne peut décem-« ment exiger qu’une voiture s’arrête pour donner à un « chien le temps de se mettre à l’abri s’il veut bien le faire ». C’est la même idée qu’exprime un jugement du Tribunal civil de Nontron du 31 mai 1906, décidant « que le conduc-« teur d’une automobile en marchant à une allure modérée « dans une rue fréquentée par les automobiles et les véhi-« cules de toutes sortes n’a pas à prendre vis-à-vis d’un « chien de précautions spéciales telles que : usage de « signal avertisseur, ralentissement, etc., et que si le chien « est renversé et écrasé par la voiture, la responsabilité « doit incomber au maître du chien et non à l’automobi-« liste ». De même on lit dans un jugement du Tribunal de simple police de Lorgues du 17 août 1905 que « si les « citoyens ont le droit de faire circuler leurs chiens sur les « routes, c’est à leurs risques et périls, ces animaux étant « en effet d’une extrême mobilité et leur présence sur les « voies de communication constituant un danger sérieux « pour la circulation ».
  - En un mol, il suffit d’après la jurisprudence que le chauffeur conduise à une vitesse réglementaire et en tenant sa droite pour qu’il échappe à toute responsabilité vis-à-vis du propriétaire du chien écrasé. (Tribunal civil de Nancy, 16 janvier 1899. Tribunal civil de Besançon, 6 février 1902. Tribunal de simple police de Trévières, 1er février 1904. Tribunal de simple police de Marmande, 15 novembre 1904.)
  - Jean Lhomer.
  - Avocat à la Cour d’Appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 22 Octobre 1911. Adresses concernant le présent numéro :
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc.
  - Stationnaire.
  - Voiture Georges Roy, 13, boulevard de Caudéran, Bordeaux. Carburateur Rex. Métais et de Pradines, 30, rue du Mont-Valérien, à Suresnes.
  - le Gérant .- Paul Neveu.
  - Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - Il* A.NNHK. — N° '526
  - Samedi 28 Octobre 1911
  - CHARLES
  - FAROUX
  - R[ùftOEUR“CMEF
  - Ljg,utomobile h.DURoD
  - REfcl}(JioK> ET ^rî)k)ûTROTOK) __ SiTEUf4Yrt\4
  - 47-43» Ouftl DES &RRNDO Qu<bUOTit^).PfcRO__VI
  - SOMMAIRE. — Un peu d’actualité : G. Faroux. —Revue de la Presse. — Le refroidissement des moteurs: F. Cariés.— Nord contre Sud : Géo Lefèvre. — Ce qu’on écrit. — Un compteur kilométrique indicateur de vitesse : J. Merle. — Les applications du moteur à explosion à l’Agriculture : C. Faroux. — M. Berliet décoré : C. Faroux. — Chronique de la Quinzaine : A. Guymon.
  - — Pourriez-vous me dire... ? : The Man Who Knows. — Le silence comme critérium des qualités d’une voiture : M. d’About.
  - — Courrier de l’Etranger : R.-A. Sommer ville. — Causerie judiciaire : J. Lhomer. — Cours de l’essence et du caoutchouc — Adresses concernant le présent numéro.
  - Tsarsassp
  - Un Peu d’Actualité
  - La Renaissance des Courses d’Automobiles. — Une
  - jolie combinaison qui échoue. — Quelques
  - « tuyaux » du moment.
  - y-x kja la lecture des quotidiens a appris aux lecteurs de' ^ ^ La Vie Automobile que décidément nous aurions en 1912 un Grand Prix.
  - Que dis je? Un Grand Prix... c’est bien plutôt deux qu’il conviendrait, d’écrire, puisqu’on ferait courir simultanément des voitures à la formule libre (c’est-à-dire sans limitation de puissance ni de poids) et des voitures suivant la formule qui a si bien réussi à Boulogne (cylindrée maximum = 3 litres), lesquelles disputeraient une épreuve que la commission sportive de l’A. C. F. a dénommée : Coupe du Journal l'Auto afin de marquer qu’elle entendait par. là reconnaître officiellement que la renaissance dés grandes courses automobiles, c’était l’œuvre de Y Auto.
  - L’annonce de cette décision a eu un retentissement considérable et déjà les journaux étrangers ont assaisonné la nouvelle de commentaires qui doivent réjouir nos cœurs de Français.
  - Voulez-vous quelques détails?
  - La Distance ?2.000kilomètres en deux journées de l.OOÔ kilomètres chacune, avec, dans l’intervalle régime des parcs fermés.
  - La Date ? Fin juin 1912.
  - L’Endroit ? Le circuit de Dieppe.
  - J’ai donné par avance toutes les raisons qu’avait l’acheteur de se réjouir d’une telle décision. Somme toute, croyez-moi, en matière d’automobile, rien ne vaut la course.
  - Même, puisqu’on parait vouloir, avec raison d’ailleurs, rendre l’épreuve d’une grande sévérité, je mè permettrai de soumettre aux organisateurs une idée que j’avais d’abord rejetée comme inapplicable et qui, à la réflexion, m’avait paru parfaitement pleine-de sens.
  - L’idée appartientau chevalier Vincenzô Florio,le généreux sportman sicilien, avec qui j’avais occasion de m’entrenir ces jours derniers. . .
  - — Pourquoi, disait Florio, pourquoi ne pas faire une course de 24 heures sur route, sans arrêt, c’est-à-dire enroulant la nuit ?
  - La mise en pratique d’une telle proposition amènerait incontestablement d’énormes progrès dans l’établissement des phares. Et c’est là un point digne de retenir l’attention de tous les chauffeurs.
  - Revenons à l’émbryon de programme de la commis-^ sion sportive.
  - Un point noir qu’on aperçoit immédiatement : les voitures légères, celles cependant qui intéressent le plus le public, sont sacrifiées. On n’empêchera jamais toutes les acclamations d’aller au vainqueur du classement général qui sera quasi certainement une grosse voiture. Que peut prétendre un 4-cylindres de 80x150 (équipant une voiture munie d’ailes et pour laquelle des cotes de carrosserie sont imposées) contre un 130 X 200 par exemple, monté sur un châssis rigoureusement gréé en course et pesant 1.100kilos en ordre de marche !
  - Alors la grosse voiture, sans intérêt pour la grosse clientèle, va encore bénéficier de toute la renommée ! Mais la commission sportive voudra-t-elle donner à penser que si elle a si bien embrassé la cause des voitures légères, c’était pour mieux les étouffer'?... Non, tout cela s’arrangera, j'en suis convaincu.
  - Songez également à l’état dans lequel sera la roulé le second jour si on lance tout le monde ensemble.
  - Mais ne nous emballons pas: attendons au moins le programme officiel et définitif.
  - A l’heure présente, Londres a un Salon Automobile ‘chaque'année. Cependant les construcleurs français ont fait prévaloir à Paris la doctrine d’un Salon de deux en
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  - deux ans. — Hélas ! vous connaissez le résultat, ca* vous avez vu les statistiques de notre commerce extérieur. La France a légèrementreculé, l'Angleterre est en progrès énorme. Frappés du fait, les Allemands ont tenté au début du mois le coup du Salon de Berlin qui n’a pas si mal réussi. Comme l’Angleterre est, au point de vue économique, la bête noire de l’Allemagne, celle-ci nous a fait risette. Les constructeurs allemands ont dit aux constructeurs français : « Signons un accord aux termes « duquel le grand Salon continental aura lieu une « année à Paris, l’année suivante à Berlin, en conti-« nuant par la suite à alterner entre les deux capitales. « C’est le moyen de faire échec à l’Olympia Show. »
  - Reichel, avec son esprit si fin, a tout de suite résumé la situation.
  - — Ce qu’on nous demande, en somme, fit-il remarquer, c’est d’installer Berlin grand marché automobile.
  - Et ça n’a pas marché. Il faut avouer d’ailleurs que le moment était mal choisi.
  - Le mieux, vous verrez, ce sera encore de revenir à notre Salon annuel, en abandonnant tout le côté music-hall de l’affaire pour en faire une Exposition d’un caractère nettement commercial. Loin de coûter un sou aux exposants, un tel Salon les dédommagerait des frais qu’il entraîne.
  - Parfaitement !
  - #
  - J'ai reçu il y a quelques jours d’un ingénieur d’une des plus importantes firmes d’outre-Manche — qui est Français d’origine — la lettre suivante, dont j’extrais le passage suivant, sans y changer un mot, sauf les noms propres que je ne puis naturellement citer.
  - « A mon dernier voyage à Paris, j’ai essayé une six-cylindresX. Je ne puis comprendre comment le public français peut acheter une voiture pareille. Le moteur, dès qu’on accélère, vibre à tout casser.
  - « Il faut une visite àleurusine pour avoir l’explication de ces vibrations terribles. Les pistons sont ridiculement lourds ; le vilebrequin n’a pas tout à fait la moitié du diamètre qu’il devrait avoir. Qu’est-ce que la presse technique française fait donc ?
  - « Vous devriez les réveiller un peu, les compatriotes. Vivant à l'étranger, on est un peu fier d’entendre dire que les Français produisent les meilleures voitures, les meilleurs moteurs d'aviation, etc., et de voir le génie français reconnu indiscutablement supérieur dans cette industrie si importante.
  - « Mais s’ils s’endorment sur leurs lauriers, ils seront vite distancés. Vous leur rendriez un véritable service en leur ouvrant les yeux. »
  - Eh oui, c’est vrai ; certains de nos constructeurs s’endorment et tout doucement,sans s’en apercevoir, roulent jusqu’au fossé où ils culbuteront. Nous aurons toujours, assurément, des Delaunay-Belleville, des Panhard, des Renault, pour ne citer que les plus importants, qui constituent une élite et maintiendront toujours très haut la renommée de la voiture française. Mais ce n’est pas assez qu’il y ait en France de très bonnes voitures ; il ne faut pas qu’il y en ait de.médiocres.
  - Nous dédaignons trop le concurrent étranger. Nous croy^n's encore que les Anglais et les Américains en sont
  - encore à la camelotte de 1905. C’est une grave erreur et qui peut nous coûter cher.
  - Je m’efforce de mettre ici sous les yeux de qui veut voir ce qui est fait à l’étranger. Je voudrais familiariser le public français avec la conception étrangère de valeur.
  - Le résultat ? On m’accuse de favoriser la construction étrangère au détriment de la construction française.
  - Cela ne tient pas debout, mais j’ai appris depuis longtemps à ne pas trop compter sur la logique humaine. En tous cas, j’aime'mieux éclairer le public sur ses véritables intérêts, que de perdre mon temps à ouvrir les yeux à de certains constructeurs qui sont aussi sourds qu’aveugles.
  - *
  - # *
  - J’ai parlé récemment des roues métalliques dont je persiste à demeurer partisan parce que je n’ai rien pu leur reprocher, tandis que la roue bois m’a laissé quelques fâcheux souvenirs.
  - J’aurais dû — c’était impartial— signaler que la roue métallique a deux adversaires qui comptent. Ce sont Louis Renault et Michelin. Evidemment, si je n’avaispas fait une expérience assez longue, je serais ébranlé. Cependant, MM. Renault et Michelin qui ont fait aussi des essais, arrivent à des conclusions inverses.
  - Ah ! bienheureuse certitude, où es-tu ?
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  - % #
  - Il y a deux mois, quelqu’un me dit : « Hein ! la vis sans fin et le freinage sur les roues avant, ça a perdu du terrain en Angleterre... »
  - Et, comme mon interlocuteur était un de nos gros bonnets, j’avais accepté le fait.
  - Bon ! Voilà que j’ai consulté cette semaine les nouveaux catalogues anglais 1912 et qu’y ai-je trouvé ?
  - 1° En 1911, 5 maisons anglaises avaient la vis sans fin.
  - En 1912, 18 maisons vont l’adopter.
  - 2° En 1911, 6 maisons faisaient des freinages sur les roues avant.
  - En 1912, 13 maisons adopteront cette méthode.
  - Et voilà comment on raconte « des histoires ».
  - *
  - * *
  - C’est comme le moteur sans soupapes...
  - Tous les licenciés des Knight continuent, vous le savez... Déjà Daimler et Minerva ont rejeté entièrement la fabrication du moteur à soupapes et le jour n’est peut-être pas éloigné où Panhard en fera autant. Somme toute, c’est une affaire qui a merveil'eusement réussi.
  - Il le faut bien, puisque plusieurs maisons feront en 1912 et de façon courante des sans soupapes. Je pourrais citer Darracq, je pourrais citer Argyll, j’en citerais quinze autres.
  - Notez bien toutefois que si j’aime certains sans-soupapes, je suis le premier à crier que si Knight nous a rendu un service énorme, ce n’est pas tant d’avoir fait son moteur. C’est que son moteur a donné un coup d’éperon à tous nos constructeurs et qu’il a amené ainsi un énorme progrès dans l’établissement du moteur à sou* papes.
  - Rien que ceci lui assure notre reconnaissance.
  - ; - " C. Faroux,
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  - L’IMITATION DU VOL DES OISEAUX ET L’AVIATION Le Génie civil. — Octobre 1911.
  - Le capitaine Pagézy, qui avait déjà publié l’année dernière une étude démontrant la supériorité de l’aéroplane et de l’hélice sur les appareils (d’ailleurs jusqu'ici sans succès pratique) des genres orthoptère et hélicoptère, revient sur ce sujet dans la Technique aéronautique du 1er mai : il étudie par le calcul les raisons théoriques de la préférence qu’il donne à l’aéroplane, sans céder au sentiment, assez répandu dans certains milieux scientifiques, que le système de l’avenir consisterait dans l’imitation stricte du vol des oiseaux.
  - Pour soutenir et faire progresser un « plus lourd que l’air », il y a deux forces à équilibrer : la pesanteur P et la résistance de l’air aV2. Les profanes se figurent plus ou moins cette résistance dV2 comme une force horizontale ; dès lors, ils ne conçoivent que deux sortes de volateurs : l’oiseau, qui bat des ailes et se pousse dans la direction de la résultante R de ces deux forces; l’hélicoptère, qui a une hélice pour le soutenir, une pour le pousser. Ils comprennent bien comment l'aéroplane progresse; ils ne comprennent pas comment il se soutient.C’est pourtant un phénomène de même ordre que la navigation de-bateaux contre le vent, qui semble extraordinaire au premier abord.
  - L’aéroplane est, en somme, un appareil organisé de telle manière que la résistance <xV2, qu’il oppose à l’air, soit à peu près verticale, à peu près égale au poids; et alors l’effort total à fournir, R, tombe à presque rien : 80 kilogrammes dans un Wright qui en pèse 550, le septième du poids total. Avec 80 kilos grammes on en soutient 550 et on les traîne à 70 kilomètres à l’heure: voilà ce qui est extrêmement remarquable.
  - Dans l’aéroplane, l’effort à fournir par les surfaces actices, celles de l’hélice, étant très petit, on peut leur donner des dimensions très faibles. Dans l’ornithoptère, il faudrait, pour avoir un rendement équivalent, leur donner des dimensions comparables à celles des ailes passices de l’aéroplane. On voit la difficulté d’organiser et de mouvoir des surfaces de dimensions pareilles : comment les mouvoir sans introduire des transmissions lourdes, souvent compliquées et entraînant un déchet considérable de travail?
  - Toutes choses égales d’ailleurs, pour qu’une surface ait un bon rendement, il faut que sa dimension soit proportionnée à l’effort qu’on "lui demande; il y a donc intérêt à rendre aussi petite que possible la somme arithmétique de tous les appuis pris sur l’air. Qu’il s’agisse de l’oiseau ou de l’aéroplane, cette somme ne diffère jamais beaucoup du poids. Seulement, dans l’aéroplane on demande presque tout aux surfaces passives ; on ne demande presque rien aux surfaces actives, celles qui sont difficiles à organiser, celles qu’il faut mouvoir : ftV2 est très grand, R très petit. Dans tous les autres appareils, c’est le contraire.
  - Dans l’aéroplane, l'effort qu’on demande aux surfaces actives, au propulseur, est à peu près parallèle à la vitesse. Or, un propulseur rotatif et à pales fixes ne peut avoir un bon rendement que si son axe, l’effort qu’on lui demande et la vitesse relative de l'air qui vient le frapper, sont dirigés suivant trois droites à peu près parallèles. De ce parallélisme résulte une symétrie parfaite, grâce à laquelle l’orientation optimum à donner aux divers cléments d’une pale reste constante pendant toute sa rolation.
  - En résumé, dans l’aéroplane on demande presque tout à des surfaces passices ; on ne demande presque rien aux surfaces actices et on le leur demande dans des conditions qui permettent l’emploi d’un propulseur rotatif et à pales fixes. ‘
  - Reste à savoir si ces grandes facilités de construction de l’aéroplane, et qui se traduisent par un gain considérable d.e travail, n’ont pas leur contre-partie ; si, par un mouvement
  - particulièrement bien choisi, celui des ailes de l’oiseau par exemple, on ne peut pas obtenir des surfaces d’un volateur un rendement bien meilleur que celui qu’elles auraient en travaillant à l’état passif dans un aéroplane. C’est le problème que traite le capitaine Pagézy, par une série de calculs qui ne sauraient être résumés ici, en se basant sur les formules établies par M. R. Soreau, et sur les expériences de M. Eiffel (sur les variations de la résistance de l’air) ; il examine ensuite les théories du capitaine Étévé sur la valeur des « ornithoplane s » et conclut en faveur de l’aéroplane.
  - LA LUBRÉFACTION IDÉALE DES MOTEURS D’AUTOMOBILES
  - American Machinist. — New-York, septembre 1911,
  - Un bon graissage est, comme l’on sait, une nécessité impérieuse pour un moteur d’automobile. Les premiers moteurs à explosion, à un seul cylindre horizontal, étaient faciles h graisser. Les moteurs actuels, à 4 cylindres verticaux, avec leurs arbres à cames et les paliers multiples, exigent un grais-sage particulièrement bien étudié. On a employé le système de graissage dit de précision, consistant dans l’emploi d’une série de tubes en laiton débouchant à chaque portée ou organe à graisser, et dans chacun desquels une portion mesurée d’huile était admise à intervalles réguliers. Pour que ce système fonctionne bien, il faut que les tubes soient de très petit diamètre, et alors ils risquent de se boucher rapidement. D’autre part, on ne recueille pas l’huile usée. Enfin, les divers robinets qui commandent chaque tube doivent être réglés avec soin, et le réglage est à changer si l’on passe par exemple, de la circulation dans les rues à celle sur routes mal entretenues.
  - Les essais faits jusqu’ici ont semblé montrer qu’il n’était pas pratique d’employer des paliers à billes pour le vilebrequin, à cause des efforts brusques consécutifs aux explosions. L’emploi de bons paliers avec garnitures de métal antifriction occasionne une perte par frottement, supérieure de 1,5 °/0 à celle que l’on peut constater dans le cas d’un palier à billes.
  - Les principales conditions d’un bon graissage sont les suivantes : employer de l’huile lourde de bonne qualité, de façon à réduire le frottement au minimum ; disposer les conduits d’arrivée d’huile de façon qu’ils ne présentent aucun étrangle-n ent et que le diamètre minimuir^ soit de 3 millimètres ; éliminer les tuyauteries d’hui e séparées, qui sont fragiles, coûteuses et longues à installer ; éviter de laisser l’huile au contact de l’air; faire circuler l’huile en la recueillant après qu’elle a lubrifié les portées. Dans beaucoup de moteurs, le graissage est aujourd’hui assuré par une pompe qui recueille par exemple l’huile dans le carter et la force dans un réservoir de charge. Dans certains moteurs, les tuyaux d’huile sont remplacéspardesconduites ménagéesdans l’épaisseur des pièces fondues: carter, cylindres, etc. Cette disposition est excellente.
  - Actuellement, le dispositif le plus employé est la circulation forcée d’huile par une pompe. On a reconnu que les diverses parties frottantes ne pouvaient pas être trop lubréfiées, a l’exception du cylindre et du piston, de sorte qn’on les soumet en quelque sorte à un écoulement d’huile continu. Pour le cylindre, on peut régler le débit d’huile en traçant par exemple une rainure fine dans une partie toujours couverte par le piston, et à laquelle aboutit le conduit de graissage.
  - Les pompes de graissage peuvent être des pompes centrifuges ou des pompes à pistons; la pression étant très faible, elles s’usent très peu. On peut parfois se dispenser d’une pompe proprement dite en utilisant le volant, enfermé dans Un carter et dont la jante recueillera l’huile à la base du carter pour la diriger au sommet où une ouverture sera disposée pour J§ recueillir-
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  - Le refroidissement des
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  - moteurs
  - ST-CE bien encore le moment d’en parler, maintenant que nous entrons dans la saison froide ? Oui, sans doute, parce qu’il vaut mieux tard' que'jamais, parce que plusieurs de nos lecteurs nous demandent des éclaircissements sur certains phénomènes qu’ils ont pu constater cet été au moment des grandes chaleurs, et enfin, parce que plus d’un moteur chauffera encore cet hiver, même par
  - ,,31). . .. .
  - plusieurs degrés au-dessous de zéro. .
  - A quoi tient réchauffement anormal des moteurs ?
  - Les causes peuvent être internes, c’est-à-dire provenir du moteur lui-même, ou. externes, c’est à-dire provenir d’une défectuosité du système refroidisseur.
  - 1° Causes internes de réchauffement du .moteur.
  - Le àystèmë de refroidissement est calculé par le constructeur pour véhiculer en marche, normale un certain nombre de calories, celui, précisément qu’il faut enlever aux cylindres pour maintenir leur température au-dessous d’une certaine limite. Si le moteur fonctionne normalement, la transmission de la chaleur s’effectue normalement; mais si, pour une raison ou pour une autre, la température moyenne dans les cylindres augmente, le système de refroidissement devient vite insuffisant; jl ne peut plus véhiculer cl céder à l’air toutes les calories qui sont en excédent' dans lés cylindres. La température des parois de ces derniers croît alors continuellement jusqu’à ce que, soit par suite de dilatation excessive, soit pour toute autre pause, l’arrêt du moteur s’en suive.
  - . Quelles sont les causes de l’augmentation anormale de la température moyenne dans les cylindres ?
  - Les'principales sont : une avance à l’allumage insuffisante, un débit du gicleur exagéré, ou, ce qui a le même résultat, un manque d’essence ; des allumages intempestifs provenant de dépôts charbonneux clans la culasse; des frottements exagérés par suite d’un défaut de montage ou d’un manque d’huile ;.un manque d’étanchéité des soupapes et sièges de soupapes;; une avance exagérée à l’échapper îucnf
  - . o _ —- D
  - \
  - , : Fig. I. —- Dispositif de tliermo-.siphon, dans lequel le radiateur est placé a hauteur de la chambre a eau du moteur et possède la meme dongueuï que cetie chambre. L’eau çircule très* faiblemem dans jë premier dispositif,"ët pas du tout dans le second-.
  - Un moteur qni aurait tous ces défauts réunis chaufferait même au Pôle Nord ; mais une de ces causes suffit pour le faire chauffer très rapidement, même avec un très bon refroidissement.
  - Nvcc un'e avance insuffisante à l’allumage, la déflagration nia pas le temps de s’activer dans le cylindre et le .mélange-continue à brûler dans la tuyauterie d'échappement, portant rapidement celle-ci et la soupape d'échappement au rouge, La proportion de la chaleur produite et transformée en travail est plus faible que lorsque l’allumage Se fait. Convenablement. Or, toute la1 chaleur non trans*
  - D
  - Fig. 2. — Thermosiphon dans lequel le radiateur est placé beau-co'up plus bas que le moteur.
  - formée en travail doit être expulsée dans le système refroidisseur. Si celui-ci est insuffisant, le moteur chauffe. La même chose arrive, si le mélange est trop pauvre et fait long fèu ; là soupape d’échappement et la tuj’uulerîe sont portées au rouge et le moteur chauffe. Si le mélange est trop riche, la température maximum au moment de l’explosion est plus élevée qu’avec un mélange convenable ; de plus, la combustion se fait imparfaitement; c’est encore une cause de surchauffe.
  - Des allumages intempestifs produisent une élévation importante de température et en même temps une compression nuisible £rla puissance spécifique. Les frottements
  - Fig. 3 et 4. — Schémas de thermosiphon dans lequel lè radiateur, plus long que la chambre à eau du moteur, lui est réuni par un tuyau horizontal en bas et un tube incliné en haut.
  - exagérés finissent par élever la température des organes du moteur, tout le monde sait cela. Ce que l’on sait moins, c’est qu’un 'manque d’étanchéité des soupapes et des joints est une eapse fréquente de réchauffement du moteur.
  - Une soupape qui ferme mal laisse un passage à la flamme, et ce sont autant de coups de chalumeau que d’explosions. La soupape eslalors bien vite portée au rouge. . .
  - Enfin, une avance exagérée à l’échappement produit le même, effet qu’une avance insuffisante à l’allumage. Les gaz s’échappent à très haute température et portent la tuyauterie au rouge.
  - Connaissant les causes de réchauffement du moteur, il est facile en général d’y porter remède.
  - 11 faut donner toujours assez d’avance à l’échappement, bien régler le carburateur, lubrifier abondamment, et veiller à l’elanchéité des soupapes et des joints de bougies ou de décompresseur.
  - . Une des causes d’échappement assez fréquentes, qué j’allais oublier, est le manque de compression.
  - Une compression insuffisante donne des déflagrations lentes et occasionne réchauffement du moteur tout comme une avance insuffisante à l’allumage. La compression faiblit dans un moteur lorsque les segments perdent leur bande, ou lorsque le cylindre s’ovalise.
  - Dans le premier cas, il faut changer les segments ; dans le second cas, il faut changer les cylindres.
  - 2° Causes externes de réchauffement du moteur.
  - Ces causes sont également très nombreuses. Ne parlons pas du manque total cl’eau. L’eau, est le véhicule des calories, la liaison indispensable entre le cylindre et le radiateur. Si l’eau manque, le refroidissement est nul. S’il n’y a :r:-..... r:" •. .. ' : ‘ 1
  - Schéma de
  - ié radiateur est placé plus
  - haut que la chambre à eau. bonne disposition donnant le rendement maximum.
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  - pas une goutte d’eau dan^'votre radiateur, vous ne vous étonnerez pas d’ailleurs que votre moteur chauffe.
  - Mais même s’il y a de l’eau dans votre radiateur, le refroidissement peut être inefficace : parce qu’il n’y a pas assez d’eau, parce que cette eau ne peut pas circuler, les conduits étant bouchés partiellement ou totalement, parce qu’il s’est formé quelque part des poches de vapeur qui arrêtent la circulation, parce que la pompe — si pompe il y a — ne fonctionne plus ou fonctionne mal, parce que la ventilation du radiateur est insuffisante.
  - Le petit croquis ci-joint vous montre qu’il y a, dans la circulation par thermo-siphon, un niveau critique au-dessous duquel la circulation ne peut plus se faire. Ainsi, ne vous contentez pas de vérifier de temps en temps s’il y a encore de l’eau dans votre radiateur, mais assurez-vous qu’il y en a largement assez Et même si votre réservoir est plein, inquiétez-vous de savoir si la circulation se fait bien.
  - Si c’est un thermo-siphon,on constate quela circulation ne se fait pas lorsque, après un fonctionnement d'au moins vingt minutes, le radiateur reste froid. Il faut, en effet, de dix à vingt minutes, suivant les moteurs, pour que le régime permanent s’établisse dans la circulation.
  - Si vous ne constatez aucune circulation, c’est quela tuyauterie est quelque part obturée, soit par des dépôts calcaires, soit pour toute autre cause. Détachez alors votre radiateur, comme il a déjà été dit ici, lavez-le et nctloyez-le soigneusement.
  - Si la circulation se fait mal dans un système à pompe, cela peut provenir de la même cause que ci-dessus ou bien
  - Fig. 6*— Montrant le niveau critique au-dessus duquel la circulalion ne peut plus avoir lieu.
  - de la pompe elle-même. La pompe peut fuir, ce qui lui fait perdre de sa pression. Dans tous les cas, le remède est facile à appliquer.
  - Une des causes fréquentes d’échauffemcnt des moteurs est l’entartrage des cylindres eux-mêmes. Il se forme à la longue, par suite de l’emploi d’eaux calcaires, des dépôts sur les parois intérieures des chemises d’eau. Ces dépôts sont mauvais conducteurs et empêchent la chaleur de traverser les parois. On emploie dans ce cas le procédé de désentartrage par l’eau acidulée déjà indiqué.
  - La plupart des radiateurs sont maintenarit munis de ventilateurs plus ou moins efficaces. Ces ventilateurs ont pour fonction de rendre la ventilation, et par conséquent le refroidissement indépendants de la vitesse propre delavoi-ture. Ils sont presque indispensables sur les voitures destinées à voyager beaucoup en pays de montagne.
  - Les ventilateurs sont généralement commandés par des
  - courroies. Ces courroies très tendues sautent parfois; insuffisamment tendues, elles glissent. Une bonne voiture est toujours munie d’un dispositif permettant de tendre plus ou moins la courroie du ventilateur.
  - A propos de l’efficacitc du ventilateur, il est à remarquer que son rendement tombe très rapidement avec la vitesse angulaire, ce qui fait qu’un ventilateur qui est parfaitement efficace lorsque le moteur tourne à son régime normal, devient insuffisant lorsque la voilure peine dans une côte, là précisément où son secours est le plus indispensable.
  - On constate souvent — et cela s’explique par ce que je viens de dire — que le moteur chauffe moins dans une côte lorsqu’au lieu de laisser le moteur peiner sur la grande multiplication on passe sur une plus petite où le moteur tourne plus rapidement.
  - Fig. 7 et 8. — Schémas de thermosiphon avec radiateur placé plus bas que le moteur.
  - Le schéma de gauche montre que la circulation peut avoir lieu dans un sens ; celui de droite, qu’elle ne peut avoir lieu dans l’auire.
  - Si l’on pouvait établir un classement entre les deux, le second dispositif serait encore plus mauvais que le premier, car l’eau traverserait le moteur et le radiateur au rebours du sens normal, puisque la plus chaude y serait en bas et la plus froide en haut, ce qui occasionnerait des tourbillons au sein du liquide et entraverait la circulation, si elle devait se produire.
  - Cette observation, inutile quand il s’agit de thermosiphon, ne l’est plus quand la circulation se fait par pompe.
  - Autre remarque : j’ai entendu un jour un chauffeur se plaindre de son ventilateur, qui, selon lui, était absolument inefficace. Je lui ai demandé comment il se rendait compté de cette inefficacité. «Vous n’avez qu’à mettre la main derrière le radiateur, et vous constaterez comme moi que l’air aspiré par le ventilateur à travers le radiateur en sort aussi froid qu’il est entré. Le ventilateur aspire trop fortement et l’air.traverse le radiateur sans le refroidir; il n’en a pas le temps. »
  - Eh bien, c’est une grave erreur; l’air a tout à fait le temps de faire sa besogne, et de constater que l’air ressort du radiateur presque aussi froid qu’il est entré prouverait tout au plus que l’effet de la ventilation est très efficace.
  - L’idéal serait, en effet, d’avoir un courant d’air d’une vitesse infinie ; l’air sortirait alors aussi froid du radiateur qu’il est entré. Les techniciens appelleraient cela un fonctionnement isolhèrme. Contentons-nous de savoir que le rendement du dispositif de refroidissement sera d’autant plus grand que l’eau et l’air circuleront vite et que les écarts de température entre l’entrée et la sortie de l’eau, l’entrée et la sortie d’air seront plus faibles.
  - Que faut il faire si un moteur chauffe? D’abord s’inquiéter de la cause de réchauffement anormal.
  - Si cette cause est le manque d’eau, il faut, avant de rajouter de l’eau froide, prendre quelques précautions, car le contact brusque de l’eau avec les parois très chaudes pourrait faire éclater le cylindre.
  - Versez quelques gouttes d’huile sur la tête du cylindre. Si l’huile bouillonne, laissez le moteur se refroidir. Pour activer ce refroidissement, vous pouvez verser dans le cylindre, par le robinet décompresseur par exemple, un peu d’huile; tournez ensuite à la main le plus vite possible. Quand le moteur est suffisamment refroidi, versez de l’eau peu à peu en continuant à tourner la manivelle pour que l’eau froide se mélange d’abord avec l’eau chaude et qu’elle n’arrive que tiède sur le cylindre.
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  - Si vous ne preniez pas ces précautions et que vous versiez brusquement de l’eau froide dans le radiateur, le danger serait réel. Plus d’un cylindre a éclaté pour cette raison.
  - En général, si le moteur a chauffé, le dommage se réduit à quelques joints de carbonisés ; il n’y a qu’à laisser refroidir; tout rentrera en ordre et on changera les joints en profitant de ce démontage forcé du moteur pour enlever tous les dépôts de charbon à l’intérieur et les dépôts calcaires des cheminées et tuyauteries.
  - Le plus souvent, pour ne pas dire toujours, si un moteur chauffe anormalement, c’est beaucoup plus la faute de l’automobiliste que du constructeur. Le constructeur n’a aucun intérêt à économiser quelques francs sur le radiateur, parce que si un moteur chauffe cela se voit au premier essai. Généralement, ce n’est qu'après un certain temps que la voiture commence à chauffer, et cela parce que les conduits qui étaient juste suffisants sont devenus trop
  - petits, étant encombrés par des dépôts de toutes sortes.
  - Il est bon de détartrer les cylindres de temps en temps. Ce n’est ni longni coûteux.
  - Pour les radiateurs qui fuient, le remède est également tout indiqué; les radiateurs genre nid-d’abeilles doivent être réparés par le constructeur lui-même.
  - Mais si vous ne pouvez le faire réparer immédiatement et si les pertes ne sont pas trop importantes, emportez un bidon d'eau de cinq litres qui vous permettra de maintenir le niveau d’eau dans votre radiateur à la hauteur convenable.
  - Ces quelques conseils peuvent, il me semble, être utiles à plus d’un débutant. Mais je fais appel à l’expérience de nos lecteurs et abonnés, expérience précieuse entre toutes puisqu’elle s’appuie sur l’observation de tous les jours, et qui complète utilement cet article. Que mes correspondants éventuels reçoivent ici d’avance tous mes remerciements,
  - F. Cariés.
  - 0-0—0—
  - NORD contre SUD
  - Un Américain du Nord tente d’introduire des voitures à Rio et à. Buenos-Ayres. Il doit se - replier avec « cars » et bagages.
  - N ces temps, presque décisifs, où chacune des grandes nations productrices doit chercher des débouchés à son industrie automobile, et où nous déplorons parfois la trop grande quiétude de nos constructeurs, il est curieux de relater un essai malheureux à l’actif de « l’invasion américaine ».
  - A vrai dire, il ne faut pas plaisanter avec cette fameuse invasion qui nous a laissés si longtemps sceptiques. Le sourire et l’incrédulité étaient peut être de mise lorsque les usines d’outre-Atlantiquene fabriquaient guère quedela quincaillerie automobile. Mais, aujourd’hui, il n’en va plus ainsi. La construction américaine est sérieuse, et elle a des moyens de production tels qu’elle peut « sortir » de bonnes voitures à des prix extraordinairement bas, et des voitures de haut luxe au tarif des millionnaires de là-bas.
  - Or, un des principaux vendeurs d’automobiles de New-York, M. Camacho, s’était décidé, le printemps dernier, à aller tâter le pouls de l’Amérique du Sud.
  - Le Brésil, la République Argentine surtout sont à l’ordre du jour. A tout jeune homme qui cherche aujourd’hui sa voie, il est de bon ton de conseiller d’aller en Argentine, ce pays neuf, dont les grandes villes se développent et s’embellissent avec une rapidité qui tient du prodige.
  - Donc, M. Camacho partit plein d’espoir pour Rio-de-Janeiro et Buenos-Ayres, emportant avec lui un certain nombre de voitures Alco qui représentent la bonne classe des automobiles américaines. En son esprit, ces Alco seraient très facilement vendables aux riches propriétaires du Sud. Il formerait ainsi un solide noyau de clientèle, et grâce à sa haute expérience de ce commerce spécial, il achèverait, en moins de dix ans, d’édifier une respectable fortune,
  - La fable de La Fontaine est de tous les temps et les pays. « Adieu, veau, vache... »
  - M. Camacho vient en effet de revenir à New-York un peu échaudé, et beaucoup plus tôt qu’il ne le pensait.
  - « Pour faire craquer la première caisse de ma cargaison et en sortir la première voiture, j’ai tout d’abord dû payer 500 dollars à l’effet d’obtenir l’obligatoire licence de. mar-
  - chand étranger. Sans cela, interdiction de débarquer mes voitures.
  - Il m’a fallu ensuite acquitter une taxe de 150 dollars, la « Street taxe », sans le paiement de laquelle on n’a pas le droit de rouler dans les rues.
  - J’ai dû ensuite, et c’était une nécessité, faire appel aux services d’un chauffeur local, au prix de 8 dollars par jour.
  - J’espérais être très bien placé pour cela. Je parle l’espagnol à la perfection; j’avais de hautes relations, mon père ayant été ministre vénézuélien aux Etats-Unis, et mon grand-oncle ayant joué le rôle du Georges Washington du Vénézuéla.
  - Mais, hélas, au bout de quelques mois, j’ai pu me convaincre que je m’étais étrangement abusé, et qu’à moins d’efforts prolongés et effroyablement coûteux, il n’y avait rien à faire pour les vendeurs américains dans l'Amérique du Sud. La France et l’Allemagne sont pratiquement propriétaires de ce marché, et il est très difficile d’y luttter contre les voitures européennes.
  - Cette étude... économique me coûta fort cher. Pour vivre simplement, il m’en a coûté 22 dollars par jour à l’hôtel. La vie du dehors revient environ, par jour, à 50 dollars d’or américain pour l’homme qui est en affaires avec la classe qui achète des automobiles. Il faut s’habiller comme un nabab, vivre comme un lord, ne jamais aller à pied, et avoir toujours le porte-monnaie grand ouvert.
  - Quelques chiffres, tenez ! une paire de chaussures qui vaut 5 dollars à New-York est vendue 25 dollars à Buenos-Ayres. Le Grand-Théâtre a coûté 5 millions de dollars.
  - Et de tout ceci j’ai conclu qu’il valait mieux revenir chez nous, car pour introduire là-bas une marque américaine avec succès, il faudrait deux ou trois ans de dur travail, il faudrait surtout dépenser une fortune en champagne et en extravagances de toutes sortes en compagnie de la haute société. C’était un morceau trop gros pour moi, et j’ai repris le bateau avôc mes voitures. »
  - *
  - * *
  - Cette aventure d’un exportateur américain, n’estdl pas vrai, valait d’être racontée à ceux de nos lecteurs que de telles questions intéressent.
  - Géo Lefèvre.
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  - Ce qu’orv ccritTT.
  - Les roues métalliques.
  - Il est bien certain, comme le fait observer noire aimable correspondant, que les roues métalliques se refroidissent plus facilement que les roues en bois. Mais ce refroidissement peut il, à lui seul, être très efficace, car la masse métallique en contact avec le pneu est très faible. Quoi qu’il en soit, ce refroidissement est réel et son importance n’est pas négligeable.
  - Je reviendrai, dans un prochain numéro, sur la roue métallique, scs avantages et scs inconvénients.
  - Monsieur,
  - Vieil abonné à La Vie Automobile, j’ai lu avec beaucoup d’intérêt dans le numéro du 14 octobre votre article sur les roues métalliques. 11 me semble cependant que vous avez oublié d'énumerer leur avantage principal que voici. Les roues métalliques échauffent beaucoup moins les pneus que les roues de bois, ce qui est fort compréhensible En effet, dans les roues métalliques la chaleur engendrée par les pneus se communique à la jante et même aux rayon? qui grâce à leur bonne conductibilité, ont vite fait d’en disperser une bonne partie dans l’atmosphère.
  - J’ajouterais même que plus la vitesse de la voiture sera grande, plus réchauffement des pneus sera considérable évidemment. mais plus aussi le refroidissement sera efficace, puisque la rota1 ion des roues sera plus rapide et que par conséquent la ventilation sera plus intense Dans les roues de bois au contraire, le bois de la jante et les rayons étant mauvais conducteurs ont une tendance très nette à emmagasiner la chaleur, ce qui est déplorable pour les pneus.
  - Je profite de ma lettre Monsieur, pour vous demander de continuer vos essais de voitures qui sont intéressants au plus haut point
  - Veuillez agréer, etc.
  - Marc de Kerohove d’Ousselghem.
  - Le gonflage des pneus.
  - De l’important courrierquenous vaut celte question d’une importance si grande pour les automobilistes, nous ex trâyons la lettre suivante.
  - Nos lecteurs peuvent- ils répondre à M Borgeaud ? Nous insérerons avec plaisir leurs réponses et les en remercions d’avance.
  - Monsieur l’aroux,
  - Abonné à La Vie Automobile depuis sa création, chauffeur depuis dix ans, je vous serais reconnaissant de voir traiter dans vos colonnes la question « gonflage de pneus ».
  - Michelin dans sa brochure 1911 donne comme pression maxima 5 kilos pour tous les pneus et minima 3 Kilos, alors qu’auparavant c’était 6 et 4 ; il y a, en fait, une diminution de gonflage de 1 kilo et même plus, sur tous les poids, compara* tivement à la brochure de 1910 Pourquoi?
  - Je suis persuadé que Michelin est dans le "vrai, car sur mauvaises routes caillouteuses, un pneu trop gonflé se coupe davantage qu’un moins gonflé, et en outre 1 éclatement arrive toujours plus vite avec un pnpu gonflé à 5 qu avec un qui a toujours été gonflé à 4 ; du moins c est mon idée.
  - Qu’en pensez-vous ? Par contre je reconnais avoir plus de rendement avec pneus bien gonflés, mais les cahots sont insupportables alors. 1 1
  - Merci d’avance-
  - Ç. Borgeaud.
  - Voitures d’occasion.
  - Je publie cette lettre fort intéressante de M. Peschef, me réservant de traiter la question qu’il soulève dans un prochain article. En attendant, que nos abonnés expriment leur opinion au sujet des voitures d’occasion, les colonnes de La Vie Automobile leur seront toujours largement ouvertes.
  - Monsieur,
  - Profitant de votre toujours grande amabilité pour vos abonnés, permettez-moi de vous exposer quelques idées que je serais désireux de voir traiter dans votre revue.
  - Automobiles d'occasion. Etant limité comme prix d’achat d’une auto, n’y a-t-il pas intérêt à acheter une voiture de grande marque âgée d’un an ou deux plutôt qu’une voiturette de 3e ordre, trop légère pour porter une famille le dimanche, dont le fabricant fermera peut-être boutique demain et qu’il sera impossible de revendre quand on en sera fatigué ? N’est-ce pas le vrai moyen d’avoir une voiture solide, complète avec accessoires pour 5 ou 6.000 fr., plutôt que de s adresser à une maison américaine ? Je pense que très grand est le nombre des personnes qui n’achètent pas d’auto parce qu’elles ont peur d’être entraînées trop loin avec la facture du carrossier, des pneus, des accessoires.
  - Mais dans les grandes marques, il faut choisir les types et les années pour chaque tye.
  - Je sais, et vous le savez beaucoup mieux que moi, que les grandes marques ont fait des essais parfois malheureux, que certaines séries ont été loupées, que les changements de vitesse de 1903 de la marque X en un nouvel acier extra-dur se sont mangés comme du nougat, que les premières transmissions à cardan de Y, qui faisait des voitures à chaînes, sont souvent tombées sur la route. Dans votre étude psychologique de L. Renault, vous dites : « Citez-moi une marque qui ait autant modifié ses modèles que R. de 1910 à 1911. » Je crois qu’ils diffèrent surtout par leur tenue sur la route et leur mise en marche quand le moteur est froid. Pour chaque marque il y a donc eu des années ou mieux des types inférieurs; il faudrait donc guider l’acheteur de voitures d’occasion, qui aura avantage, s’il s’arrête à la 12 HP—Z, à acheter le type 1909 plutôt que le type 1910.
  - Vous qui excellez, Monsieur Faroux, dans les études analytiques, dans lesrésumésclairsdelongues questions, vous devriez faire l’histoire de la fabrication de chaque grande marque.
  - La maison A qui ne faisait que des grosses voitures et pre<-nait part aux courses a fait ses premières voitures légères en 1906. Le moteur plat jusqu’en 1908 est maintenant à longue course. Le châssis 12 HP qui avait un moteur de 90x80 et pesait 1.400 kgs en 1904 s’est transformé en 1906 en un 90x100 de 1.000 kgs et en 1908 en un 80 x 120 de 850 kgs. A telle époque, cette maison a abandonné les aciers ordinaires pour changements de vitesses pour des aciers spéciaux, et en telle année s’est définitivement arrêtée à l’acier ND qui lui donne entièrement satisfaction.
  - Vos lecteurs pourront lire entre les lignes et sauront que-jusqu’à telle époque il n’y a pas lieu de songer à acheter une voiture B, à quelque prix avantageux qu’on lui offre.
  - Cette étude serait complétée par vos petites annonces où les particuliers seuls indiqueraient la voiture qu’ils désirent vendre en spécifiant bien l’année et le prix, et le type. L’annonce de la voiture Darracq dans votre numéro du 23 septembre est particulièrement incomplète, à mon sens. On est toujours paresseux d’écrire pour demander des renseignements. Vous ne devriez pas accepter d’annonces aussi vagues.
  - J’estime la rubrique « voitures d’occasion» à vendre très utile pour vos lecteurs qui ne s’exposeraient pas à lire les annonces très bien rédigées d’un grand quotidien, et à se faire rouler par des intermédiaires, qui maquillent des châssis de marque inconnue, prennent des commissions fantastiques, et y renseignent faussement sur l’alésage du moteur.
  - Veuillez, etc. PBschot.
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  - Un compteur, kilométrique indicateur de vitesse
  - Le « Stewart Speedometer » — laissons-lui son nom anglais — est un appareil fort intéressant à plus d’un titre. Nos lecteurs vont en juger.
  - La commande de l’appareil peut se faire soit par couronne dentée sur la roue avant, soit par une poulie sur l’arbre à cardan ; le mouvement est transmis par un câble (transmission flexible) à un axe E, formant vis sans fin et portant à son extrémité supérieure un pignon d’angle F,
  - Ce pignon F vient engrener avec la couronne dentée D d’un aimant permanent et de forme cylindrique, monté sur double rangée de billes, comme on le voit sur la figure.
  - Cet aimant tournera toujours à une vitesse proportionnelle à la vitesse d’avancement de la voiture.
  - Voici maintenant le principe sur lequel repose l’appareil : l’aimant D se trouve dans une double boîte en aluminium K et G. La rotation de l’aimant imprime à la boîte Iv un mouvement de rotation dans le même sens; si elle pouvait tourner librement, elle serait entraînée par l’évolution de l’aimant.
  - Plus la vitesse de rotation de l’aimant sera grande, plus il agira énergiquement par magnétisme sur la cuvette K.
  - Ceci étant, il suffit de munir la cuvette K d’un axe vertical J. monté sur un saphir M et relié à une aiguille apériodique O, et d’autre part, lui faire bander un ressort compensateur N. Ainsi, suivant la vitesse de rotation de l’aimant, la cuvette en aluminium sera plus énergique-mententraînée,jusqu’à faire équilibre à la contrepres-sion du ressort. L’aiguille indiquera sur un cadran gradué par tractions kilométriques la vitesse de la voiture.
  - Le principe est donc fort simple. Mais pour soustraire l’appareil aux diverses influences extérieures, il fallait prendre certaines précautions.
  - On a d’abord enfermé l’aimant D dans deux cuvettes concentriques pour maintenir constant son degré d’aimantation.
  - Pour neutraliser les dilatations, on a imaginé un levier Compensateur de température S, construit de telle façon qu’il déplace, selonle changement de température, la cuvette en aluminium K, la mettant, suivant le cas, dans un champ magnétique plus faible ou plus fort.
  - En temps froid, le boîtier B se contracte, et le levier compensateur éloigne la cuvette en aluminium de l’aimant
  - permanent. Le champ magnétique se trouve donc rapproché et est, par conséquent, plus fort. De ce fait, le degré d’excitation est plus faible ou plus puissantselonles besoins, etles indications sont absolument indépendantes de la température. Les graduations du cadran vont, suivant le modèle, de 0 à 100 ou de 0 à 120 kilomètres à l’heure. Le cadran porte aussi un double compteur kilométrique, avec compteur journalier (chiffres en rouge) et totalisateur. Le compteur journalier peut être remis instantanément à 0 sans modifier la totalisation qui va jusqu’à 10.000 kilomètres.
  - Grâce à son principe et grâce à son exécution irréprochable, l’aiguille du « Stewart Speedometer » est absolument stable, c’est-à-dire qu’elle marque instantanément sur le cadran la vitesse de la voiture, comme si celle-ci était invariable. Elle n’oscille et ne vibre pas, malgré tous les cahots de la voiture, même à très grande vitesse.
  - Un appareil simple, peu coûteux — grâce à une production en très grandes séries — d’une installation facile et d’indication très sûre, voilà ce que représente pour nous le « Ste-wart-Speedometer ».
  - *
  - * *
  - Ai-je besoin d’insister sur l'intérêt qu’il y a pour un automobiliste d’avoir toujours un moyen de contrôler le chemin parcouru par sa voiture, journellement, mensuellement et annuellement ? Ne serait ce qu’au point de vue de la consommation de pneumatiques, il est intéressant de savoir si cette consommation est normale ou anormale.
  - Un de mes amis se plaignait delà rapide usure de ses pneus. Il estimait— sans pouvoir le contrôler, n’ayant pas de compteur kilométrique — que ses pneus ne lui faisaient pas plus de 2 00ü kilomètres. Il basait cette estimation simplement sur les voyages d’une certaine importance, négligeant la sortie journalière.
  - Je lui conseillai de faire monter sur sa voiture un compteur kilométrique. Il s’aperçut que les petites sorties qu’il négligeait ajoutées aux grandes faisaient un total respectable de kilomètres, ce qui rendait l’usure de ses pneus très normale.
  - Aujourd’hui il affirme, à qui veut l’entendre, qu’un « speedometer » est aussi indispensable sur une voiture qu’une trompe ou une sirène; et je suis de son avis. J. Merle.
  - F, Arbre de transmission.— D,aimant cylindrique.— F, pignon conique sur l’arbre de transmission. — K et G, cuvette en aluminium. — J, tige de commande de l’aiguille. — M, saphir. — O, aiguille. — N, ressort compresseur.
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  - Les Applications du Moteur à Explosion à ïAgriculture
  - TJn tracteur automobile à grande adhérence: Le tracteur Lefebvre.
  - Le problème de l’application de la traction mécanique à l’agriculture est un des plu g intéressants, mais aussi un des plus difficiles que nos constructeurs aient eu à résoudre.
  - L’intérêt de cette application apparaît à première vue, au moins pour les exploitations de grande et moyenne étendue. Les difficultés ne sont apparues que peu à peu, à mesure que le problème a été mieux connu sous toutes ses faces.
  - Nous nous occuperons ici plus spécialement du iracleur automobile, dont les applications sont nombreuses en agriculture. J’ai expliqué dans un article précédent les avantages du tracteur sur les machines à un seul usage; je n’y reviens donc pas.
  - Les qualités que l’on est en droit d’exiger d’un tracteur sont diverses et paraissent parfois contradictoires, d’où naturellement de grandes difficultés pour les réunir toutes sur une même machine.
  - La première qualité, celle qui intéresse avant tout l’agriculteur, celle qui le décidera à adopter le tracteur mécanique, est l’économie.
  - A côté de l’économie, une qualité accessoire, qui a bien aussi son importance, est la rapidité du travail. Nous y reviendrons; mais voyons d’abord l’économie.
  - Pour rendre le travail peu coûteux, il faut le faire le plus vite possible, afin d’immobiliser le moins possible la machine et afin de diminuer le prix de revient de la main-d’œuvre. Il faut deux hommes pour effectuer un labourage paf exemple, le conducteur du tracteur et le conducteur de la charrue. Si ces deux hommes peuvent labourer avec la traction mécanique huit hectares par jour au lieu de dcyx avec la traction animale, il y aura déjà là une économie appréciable sur un des facteurs principaux, le prix de revient total du travail.
  - Pour travailler vite, il faut que l’appareil ait une vitesse d’avancement assez grande et que la surface travaillée soit de la plus grande largeur possible.
  - La vitesse d’avancement doit être, limitée suivant le travail à effectuer, jîlle sera par exemple de 3 à 4 kilomètres à l’heure pour un labour à 20 centimètres deprofondeur. Reste donc la largeur de la surface de travail.
  - Plus la surface sera grande, plus l’effort de traction au crochet d’attelage sera grand, Il sera par exemple de 1.000 à 1.500 kilogrammes pour un labour de 20 centimètres de profondeur pour une largeur de 1 m. 80.
  - Mais, pour exercer une telle traction, il faut que le tracteur ait une adhérence considérable, autrement les roues patinent et l’appareil n’avance pas. Il faut même que l’adhérence soit largement suffisante pour que l’appareil puisse au besoin remonter de légères pentes, comme il s’en trouve souvent dans les exploitations. On admet généralement que la traction au crochet d’attelage n’est guère que de 20 à 25 0/0 de la charge supportée par les roues motrices de l’appareil; pour une traction de I 000 kilogrammes, il faut donc que la cfiarge sur les roues motrices soit d’au moins 4 à 5.000 kilogrammes, ce qui fait, s’il y a deux roues motrices seulement, un minimum de poids de 5.000 à 6.000 kilogrammes. Or, pour transporter dans les champs un pareil poids, on absorbera, en pure perte, une force motrice con-
  - sidérable : le rendement sera très faible et le procédé peu économique.
  - Pour remédier à cet inconvénient, la première idée qui vient tout naturellement à l’esprit, c’est de rendre les quatre roues motrices. On pourra alléger ainsi légèrement la machine, mais ce sera insuffisant, et ne compensera pas la complication qui en résulterait. Chercher à augmenter l’adhérence en augmentant le poids, c’est renoncer à l’économie, seule raison d’être du tracteur mécanique. Le problème au contraire se pose ainsi : réaliser un tracteur dont l’adhérence soit indépendante du poids.
  - *
  - * *
  - Et c’est ce problème que M. E. Lefebvre a résolu d’une manière très élégante.
  - Dans le tracteur que cet inventeur a présenté avec tant de succès aux semaines de Moto-Culture à Roubaix, à Melun, à Laon, la propulsion s’effectue, non plus par les roues motrices, mais par un système de chaînes sans fin à palettes, qui, sous l’action du moteur, se déroulent en se
  - Fig. 1. — Le tracteur Lefebvre avec les chaînes d’adhérence relevées.
  - halant sur le sol, et entraînent avec elles le tracteur à une vitesse égale à leur vitesse linéaire.
  - Voici en quelques mots la description du tracteur à grande adhérence de E. Lefebvre.
  - Le tracteur a la forme générale d’un tricycle, avec une seule roue directrice à l’avant et deux roues motrices à l’arrière»
  - La roue directrice D, commandée par vis tangente, peut tourner complètement autour de son axe vertical sous l’action du volant de direction D. L’essieu moteur F, peu éloigné de la roue directrice, réduit l’empatlement et permet par conséquent de manœuvrer dans un espace très restreint»
  - Le moteur E est un Gnome à quatre cylindres de 24/30 HP refroidi par circulation d’eau. Le radiateur est du iype à ventilation centrifuge de MM. Goudard et Mennesson (Solex) que nous avons décrit ici même il y a quelques jours.
  - L’embrayage est du type métallique à disques.
  - Derrière l’embrayage se trouve le changement de vitesses Malicet et Blin — 4 vitesses et marche arrière, permettant
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  - les allures de .2 km. 5, 3 km. 6, 5 km. 9 et 11 kilomètres à l’heure, la dernière pour la.circulation sur routes.
  - L’arbre I porte deux pignons de chaîne J et K, l’un commandant l’arbre M qui actionne les chaînes d’adhérence N et O, l’autre l’essieu moteur F, grâce à la roue dentée G, montée sur différentiel. L’arbre M commandant les chaînes d’adhérence est placé tout à l’arrière du tracteur. Cette disposition permet, tout en conservant une longueur déchaîné suffisante entre les deux pignons O et W, de maintenir le pignon W dans une position voisine du milieu de l’appareil, de façon à ce que Je poids de la machine assure l’enfoncement successif et régulier des palettes, même en terrain dur et résistant. Les châssis des chaînes d’adhérence
  - Se relèvent grâce aux vis P et S auxquelles ils sont reliés par une pièce T formant écrou.
  - A leur partie supérieure, cha-cune des. vis porte un pignon d’angle U, en prise avec un autre pignon V,
  - dont l’arbre porte une disposition de changement de marche, à pignons cônes X, actionnée par l’intermédiaire d’une courroie Y reliée à l’arbre moteur Z.
  - Un galet tendeur D, dont la commande est placée à portée de la main du conducteur sert d’embrayage.
  - Une simple manœuvre du galet, combinée à la manœuvre du changement de marche, également sous le contrôledu conducteur, permet la montée et la descente des chaînes et par conséquent l’engagement ou dégagement des palettes. L’arbre M est muni d’un embrayage à griffes qui permet, pour circuler sur route, par exemple, de débrayer les chaînes d’adhérence ; en position de travail, les roues motrices et les chaînes concourent parallèlement à la propulsion du tracteur. Grâce à ce mécanisme très simple, onpeut effectuer toutes les manœuvres, etparticulièremcnt les virages à chaque bout de raie, avec une extrême rapidité.
  - Derrière le siège du conducteur se trouve le réservoir à benzol d’une capacité de près de 100 litres et à l’extrémité du châssis un coffre à outils où l’on renferme les accessoires, crochets d’attelage, chaînes, etc., qu’il est utile de constamment avoir sous la main, en travail courant.
  - I/aspect d’ensemble est celui d’un camion automobile : le
  - mécanisme bien protégé et solidement fixé sur le châssis est facilement accessible : la machine tout entière donne une impression de robustesse et de simplicité très remarquable, tout en gardant un caractère bien évident de légèreté et de maniabilité, en comparaison des lourds tracteurs directs que le public est habitué à voir, tant en France qu’à l’étranger.
  - Grâce aux deux chaînes d’adhérence qui se trouvent de chaque côté du véhicule, il y a toujours en prise dans le sol, le long du brin inférieur des chaînes, 14 bêches ou palettes d’acier, ayantchacune une section de 160 m. carrés, soit un point d’appui offrant une surface totale de 22 décimètres carrés, équivalant, au point de vuedelarésistanceau
  - tirage, à celui que donnerait une tôle carrée de 47m.decôté, enfoncée verticalement en terre. On comprend que, dans ces conditions, tout dérapage ou patinage du tracteur est complè tem ent supprimé.
  - Ces chaînes d’adhérence sontétablies extrêmement robustes : une disposai on spéciale des pignonsdecom-mande et un recouvrement breveté, en cuir chromé, empêchent tout encrassement des chaînespcndant la marche et évitent l’usure. Ajoutons que parsuite de l’enfoncement successif des palettes dans le sol, la puissance absorbée est très faible et le rendement très élevé, puisque la machine complète en ordre de marche ne pèse que 2.500 kilogr. pour un effort de traction normal de 1.000 à 1.200 kilogr.au crochet d'attelage.
  - *
  - * *
  - Le tracteur Lefebvre, que nous venons de décrire succinctement, se prête à tout genre de travaux agricoles, mais il est plus spécialement construit en vue du labourage.
  - « La charrue balance trisoc, analogue à celle employée par les entreprises de labourage à vapeur, nous dit le Génie Rural, est appliquée avec avantage.
  - Avec un outillage de ce genre, relativement peu coûteux, il n’y a plus besoin de câbles, ni de treuils, ni de poulies de renvoi; deux hommes peuvent labourer trois hectares par jour, à 20 cent, de profondeur, avec une consommation de
  - VA \0
  - Vue en élévation et en plan du tracteur Lefebvre.
  - A, châssis. — E, moteur Gnome 24/J0 IIP. — D, roue unique directrice. — F et C, roue motrice. — H, volant de direction. — P, arbre différentiel.— S, différentiel. —I, chaîne Salle. — J, arbre du changement de vitesse.— M, arbre de commande des chaînes d’adhérence. — N et O, chaîne d’adhérence. — Q, tendeur de chaîne. —- S, vis sans fin. — T, écrou. — U, figure d’angle. — X, pignon cône. — Z, arbre moteur.
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  - benzol de 35 à 40 litres par hectare (9 à 10 fr.). Ces simples pesles plus intéressantes des progrès de la Moto-culture. » chiffres parlent d’eux-mêmes; en songeant à la simplification Je rappellerai, pour finir, les résultats enregistrés officiel-apportée aux manœuvres, à, la'diminution considérable des lement par la commission technique de l’A.C.F. à la der-
  - Fig. 3 — Le tracteur Lefebvre au travail.
  - arrêts, à la suppression complète des accessoires désormais inutiles, on conviendra que le nouveau tracteur Edmond Lefebvre permet de donner au labourage mécanique un développement considérable et absolument pratique: son apparition marquera, croyons-nous, une deséta-
  - nière semaine de Moto-Culture et dont j’ai déjà eu l’occasion de parler.
  - Ces résultats sont tout à fait encourageants.
  - C. Faroux.
  - f/L. Berliet décodé
  - Le Journal Officiel du 17 octobre dernier publiait la promotion de M. Berliet dans l’ordre naliopal de la Légion d’Honneur.
  - Voilà une distinction pleinement méritée et qui réjouira tous les amis du célèbre constructeur lyonnais. Le moment n’est peut-être pas mal choisi pour retracer brièvement les phases essentielles d’une carrière bien remplie.
  - Berliet, né en 1866, commença, comme tout bon Lyonnais, à travailler dans la soierie. Mais le jeune homme ne tarda pas à manifester une rare aptitude pour la mécanique. S’instruisant tout seul, il ne lardait pas à prendre scs premiers brevets et, dès 1899., s’installait avec trois ouvriers dans un modeste hangar où il commençait la contruction de quelques voitures « sans chevaux ». Riche d’intelligence et d’énergie, Berliet ne possédait qu’un capital de 4.000 francs. Ce fut une jolie histoire qui n’est malheureusement pas assez commune.
  - A la place du hangar* c’est aujourd’hui une usine de 40.000 mètres carrés d’où sortent annuellement près de 2.000 châssis. Et quelle usine! Berliet y a mis tout son cœur. L’installation en est modèle et le choix des machines-outils y est supérieur : on a souvent dit qu’elle était la mieux organisée des usines françaises et j’y ai constaté, moi-même la mise en honneur de méthodes de travail dont il faudrait souhaiter la généralisation.
  - La voiture de tourisme Berliet est bien connue dans le
  - monde entier pour les qualités exceptionnelles de son mo* leur. Les Berliet ont soutenu et soutiennent encore, parfois seules contre de puissantes marques étrangères, le renom de l’industrie française. C’est ainsi qu’elles luttent victorieusement en Russie, au Canada, dans l’Amérique du Sud contre la concurrence allemande, américaine et anglaise.
  - Si Berliet n’a jamais engagé une de ses voitures dans les courses en France, ses agents à l’étranger, qui ont confiance en leurs voitures, ont rapporté à la maison Berliet plus d’un trophée enviable. Je rappellerai la victoire dè la Berliet de 130.m/m d’alisage au circuit de Bologne ; mais le palmarès complet des victoires de la Berliet ne pourrait trouver sa place ici.
  - *
  - * *
  - M. Berliet fut aussi un des premiers qui comprit en France l’immense avenir du véhicule industriel et il a organisé de nombreux services de transports en commun qui fonctionnent à merveille. J’ai vu l’été dernier dans les Hautes-Alpes des cars alpins qui m’ont littéralement émerveillé.
  - Il est permis de dire qu’à l’heure présente Berliet çst devenu un grand spécialiste du poids lourd sans avoir rien perdu de sa maîtrise dans rétablissement des voilures de tourisme.
  - C. P.
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  - La Vie Automobile
  - PoUrrlez-Vous nrje dire ?...
  - CLXVII
  - Pourquoi le système de changement de vitesse des « Ford » n’est-il adopté par aucun constructeur français? (M. de Reinach.)
  - C’est d’abord sans doute que le changement de vitesse planétaire, tel au moins qu’il est exécuté par Ford, est couvert par des brevets.
  - Mais si cette raison ne paraît pas suffisante, j’en ajoute une autre : c’est qu’il ne pourrait convenir à toutes les voilures. Ce changement de vitesse est parfait pour des voitures qui peuvent se contenter de deux vitesses, une petite dont on ne se sert qu'accidentellement, et une grande qui est la vitesse ordinaire, la plus employée. Connaissez-vous beaucoup de voiture qui puissent actuellement se contenter de deux vitesses seulement ?
  - Non, n’est-ce pas, parce qu’il faut pour cela plusieurs conditions qui ne se trouvent que rarement réunies sur le même châssis :
  - 1° Grande légèreté. La Ford pèse 650 kilos carrossée et son moteur de quatre cylindres a 90 m/m d’alésage ; d’où 2° grand excédent de puissance, ou grande réserve de puissance disponible dans les côtes Il y a beaucoup de voitures pesant 650 kilos toutes carrossées, mais avec des moteurs de 65à 70 m/m d’alésage ; il y a beaucoup de voitures avec moteurs de 90 m/m d’alésage, mais pesant alors, toutes carrossées, plus de 1.000 kilos.
  - Il faut avoir 3° un moteur extrêmement souple, pouvant tourner faiblement ou ralentir et reprenant très bien. Ceci est moins rare, mais cependant plus rare que l’on pense.
  - Mais je sais de bonne source, que plusieurs de nos meilleurs techniciens — citerai-jeM. P. Ravigneaux ?—étudient actuellement le problème du changement de vitesse planétaire. C’est donc que la question est à l’ordre du jour.
  - Nous ne verrons sans doute pas le changement de vitesse Ford sur d’autres voitures — parce qu’il est breveté — mais nous en verrons d’autres réalisations. Pour ma part, je le souhaite sincèrement.
  - CLXVIII
  - Je possède deux autos dont une est une de Dion-Bouton 24 HP qui me sert particulièrement pour mes voyages en été, quand j’aime à grimper . jles montagnes du Dauphiné, Suisse, Tyrol et Italie. Le poids de la voiture avec trois per-^ sonnes, bagages, roue de réserve, etc., étant 2.300 kilogrammes, j’avais l’intention de changer mes roues en bois 880 X 120 en roues Rudge-Whitworth 895X135. Mais lisant dans la Vie Automobile du 30 septembre 1911, n° 522, page 1618, dans le résumé de M. d’About, le suivant : « Sous cette condition, je suis tout â fait partisan du jumelé alors que le 135 m/m ne m’a jamais donné salisfaction », j’ai peur de changer. Préféreriez-vous en mon cas le 880X120 au 895X135 ? Autrefois j’avais une voiture lourde et étant avec mon auto à Clermont Ferrand,
  - J Michelin changeait mes roues 880 X 120 en '895X 135, et vraiment j’avais la satisfaction que mes pneus n’éclataient que rarement, tandis qu’avant ça m’arrivait souvent. Mais
  - l’expérience de M. d’About vaudra sans doute plus que la mienne. Veuillez me donner un conseil; je n’aime pas le jumelé, j’aimerais mieux rouler avec les quatre roues ordinaires.
  - (M. F. Henry.)
  - Il est assez difficile d’affirmer que telle dimension de pneus vaut mieux que telle autre. Le 895 X 135 supporte assurément des charges plus fortes que le 880 X 120; d’autre part, le 895 X 135 est d’une fabrication plus difficile, beaucoup plus difficile que le 880 X 120. Il y a aussi la différence de prix qui est assez importante. Il en résulte que les avis sont très partagés et que l’expérience de chacun est la meilleure.
  - Notre collaborateur a donné son avis qui est évidemment basé sur une expérience déjà longue, mais dans celle très épineusequestion, il est difficile d’affirmer quoi que ce soif.
  - II me semble cependant qu’à une voilure ne pesant pas plus de2.300kilogrammes,despneus de 880 X 120 devraient suffire, d’autant plus que la 24-HP ne peut guère faire de grandes vitesses avec ce poids.
  - Nous faisons appel, une fois de plus à l’expérience de tous pour renseigner notre abonné et élucider cette question.
  - CLXIX
  - L’accélérateur, son emploi, ses avantages et ses inconvénients. Doit-on se servir continuellement de l’accélérateur ? (M. Bazin.)
  - Nous avons déjà traité à plusieurs reprises la question de l’accélérateur. Son emploi présente des avantages et des inconvénients que nous avons énumérés.
  - Mais étant donné que l’accélérateur est de mode, peut-on s’en servir continuellement sans inconvénient, ou mieux, peut-on appuyer toujours à fond la pédale d’accélération ?
  - Une chose est certaine ; un moteur qui fonctionne toujours à sa plus grande puissance s’use plus vite qu’un moteur qui travaille à charge réduite. Cela se comprend sans explications. Cependant on peut faire tourner son moteur au régime maximum sans inconvénient ; le moteur doit fonctionner régulièrement à ce régime sans chauffer, sans vibrations ou frottements excessifs, et cela aussi longtemps que l’on voudra. Il n’y a donc — sauf l’usure qui estplus rapide — aucun inconvénient à faire donner au moteur son maximum. Mais ce qui est funeste à tous les moteurs, c’est de les laisser emballer dans les descentes. Il ne faut pas qu’un moteur dépasse sa vitesse angulaire normale, même pendant très peu de temps. Les forces d’inertie augmentent comme le carré de la vitesse, elles augmentent donc très rapidement lorsque la vitesse angulaire augmente même très peu. Si vous passez de 1.000 tours à 1.400 tours, les forces d’inertie augmentent dans le rapport de 1 à 1,5; si la vitesse passe de 1.000 à 1.400 tours, les forces d’inertie —et toutes leurs conséquences — se trouventdoublées.Or ces conséquences, ce sont des frottements exagérés, des chocs dans les articulations, qui entraînent une usure extrêmement rapide des organes.
  - Il ne faut donc pas descendre une côte avec l’accélérateur à fond. Un conducteur prudent maintiendra, même dans les descentes, sa vitesse de régime.
  - The Man who knows.
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  - >685
  - Chronique de la Quinzaine
  - Le Concours d’aéroplanes militaires de Reims.
  - Le Concours militaire d’aviation de Reims est le résultat inévitable du développement de l’aviation en France, développement si rapide qu’actuellement nous possédons une quatrième arme, que le monde entier nous envie.
  - Toutes les marques participant à cette épreuve ont fait un gros effort. Et c’est naturel. Les vainqueurs de ce concours remporteront plus que des prix : leur succès aura surtout des conséquences morales et financières. Triple victoire dont ils bénéficieront.
  - Les engagés furent nombreux, trente et un se présentèrent au pesage :
  - Six biplans. Bréguet, trois biplans Voisin, trois biplans II. Farman, deux biplans M. Farman, deux biplans Goupy, un triplan Paulhan, un triplan Coanda, deux biplans Savary, deux monoplans' Depcrdussin, deux monoplans Blériot, un monoplan Antoinette, un monoplan Ilanriot, un monoplan Nicuport, un monoplan Morane.
  - Le 10CTHP Gnome à 14 cylindres.
  - Des conceptions nouvelles dans ces appareils ? Il y en a quelques-unes, surtout sur l’Antoinette. Que nous réservent-elles ? Il faut attendre le résultat complet du concours pour savoir.
  - A première vue, ce qu’on remarque surtout, c’est que les constructeurs ont augmenté considérablement la surface portante de leurs appareils Les Maurice et Henri Farman atteignent 70 mètres carrés; Savary 68 et Paulhan 63. Bréguet — qui possède la plus grosse> équipe — a le type Iç plus réduit : 33 m2 75. Ceci pour les biplans.
  - Les monoplans qui sont si fortement handicapés par le nombre présentent les mêmes transformations. Tandis que l’Antoinette atteint 56 mètres carrés de surface portante, le Blériot tombe à 25 et le Nicuport à 24.
  - En augmentant ainsi la surface de leurs appareils, les constructeurs ont presque doublé leur poids. Ainsi voyons-
  - Dans le fuselage du “ Deperdussin ”.
  - nous des aéroplanes atteindre un poids que nos voisins d’outre-Rhin qualifieraient de colossal. L’Antoinette bat les records en atteignant 935 kilos; les Astra pèsent 860 et 760, etc. (à vide).
  - Et quel volume !
  - Or* il est impossible que des appareils, qui sont appelés à rendre les services qu’on attend d’eux en campagne puissent conserver un pareil volume et un tel poids. — Du reste, les résultats seront probants. — Heureusement que ce n’est qu’un concours dont le but est de permettre aux constructeurs de remédier aux défauts constatés.
  - La surface totale des 31 appareils atteint 1.456 m. carrés et leur poids 20.000 kilos. Or, l’appareil type qu’on pourrait déduire de ces chiffres aurait :
  - 47 mètres carré de surface portante et son poids serait de
  - 620 kilos.
  - Un type se rapproche de ces chiffres : c’est le Voisin.
  - Et les résultats ?
  - Ils surprennent. Nous voici à la fin du concours et un seul appareil a exécuté toutes les épreuves éliminatoires demandées, le Nieuport. Or donc, ce que nous prévoyons arriverait, le Nieuport est le plus « petit » des appareils et le plus léger. D’autres ont exécuté plusieurs épreuves : deux M. Farman, deux II. Farman; deux Bréguet, un Voisin, un Astra, un Savary.
  - A.. Guymon. ,
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- - ,686
  - Let Vie Automobile
  - Le silence comme critérium
  - des qualités d’une voiture
  - r II est faux de dire que le silence ne peut s’ob-
  - tenir qu’au détriment d'une autre qualité : la puissance spécifique. Au contraire, plus le fonctiôn-- nement d’une machine est silencieux, plus cette
  - machine est près de la perfection.
  - Entendons noustout d’abord, car il y a silence et silence. Il faut distinguer entre ce que j’appellerai volontiers les bruits organiques de la machine et les bruits purement mécaniques. Ainsi les bruits de l’aspiration et de l’échappement entreraient dans la première de ces catégories, tandis que le bruit des dents d’engrenages par exemple ferait partie de la seconde.
  - Cette distinction n’a pas une allure très scientifique, mais elle me sera commode pour la clarté des quelques lignes qui vont suivre.
  - En effet, prenons une voiture moderne et neuve, parfai-ment silencieuse, marchant avec un bon silencieux. Vous n’entendez absolument rien en marche normale, sauf le léger froufrou du moteur, le grincement du sable écrasé par les pneumatiques et le vent qui siffle à vos oreilles. Ce châssis, vou# pouvez en être certain, est, comme conception, dessin, montage et mise au point, bien près de la perfection. Les engrenages sont bien taillés, leur vitesse circonférentielle n’est pas trop grande, les arbres, bien soutenus, ne vibrent pas; les billes même des roulements annulaires ne font aucun bruit parce qu’ils ne sont pas surchargés et montés bien d’aplomb; on a tenu compte des dilatations possibles; il n’y a pas de coincement, pas de grippements; il n’y a de jeu que juste ce qui est nécessaire; nulle part on ne constate de flottements. Pas de bruit mécanique, donc, comme je viens de le dire, bonne conception générale, bon montage et bonne mise au point.
  - Evidemment, de ce que le châssis est silencieux nous ne pouvons pas conclure que les matériaux employés sont de première qualité et ont été bien choisis. Un arbre primaire par exemple, en fonte, pourrait fonctionner d’une façon parfaitement silencieuse ; mais un jour, brusquement, il cassera. Cependant, si ce silence, persiste pendant dix, quinze, vingt mille kilomètres, vous pouvez être certain qu’au point de vue du choix des matières, également, votre châssis est bien près d’être parfait.
  - Mais si le silence est un critérium presque infaillible des qualités d’un châssis, c’est-à-diredelaboîte de vitesses, de la transmission, etc., etc., il n’en est plus de même quand il s’agit du moteur. Un moteur peut faire beaucoup de bruit et être un excellent moteur. Seulement, et c’est là qu’intervient la distinction que j’ai faite au début de cet article, ce bruit n’est plus de même nature que dans lé châssis. C’est ce que j’ai- appelé, à défaut de mieux, un bruit organique. La qualité d’un moteur ne change pas selon que vous le munissez d’un silencieux ou que • vous laissez le gaz s’échapper directement dans l’air. Plus un moteur est nerveux, plus les détonations successives de l’échappement seront distinctes et par conséquent perceptibles à l’oreille.
  - Mais à côté de ce bruit organique, nous avons également danslo moteur un bruit mécanique, bruit de soupape, des engrenages de distribution, bruit provenant du cognage des têtes et pieds de bielles. Ces bruits ne doivent pas exister dahs un bon moteur, ou tout au moins üs ne doi-
  - vent pas être perceptibles même aux oreilles exercées. A ce point de vue, 1e silence est encore un excellent critérium de la qualité mécanique du moteur, du soin avec lequel il a été monté. Comme pour 1e châssis proprementdit, nous pouvons dire, si ce silence persiste, que tes matériaux choisis étaient bons.
  - Mais ce moteur, excellent et presque parfait comme mécanisme, peut avoir de grands défauts comme machine thermique. Sa consommation peut être trop grande, sa puissance spécifique être trop faible. Nous avons heureusement des moyens très nombreux et très précis pour mesurer la puissance et la consommation. Au contraire, pour estimer même approximativement tes qualités du mécanisme, autrement que par 1e bruit, plus ou moins grand, que nous percevons, nous n’avons que l’ouïe, c’est-à-dire l’oreille. Et tes indications que nous donne l’oreille un peu exercée sont très suffisantes dans la plupart des cas,
  - *
  - * *
  - En somme, nous pouvons dire sans crainte d’être démenti par tes faits, que de deux voitures, la plus silencieuse est la meilleure.
  - A cela on pourra me faire de nouvelles objections. En voici par exempte une : une voiture à chaînes est plus bruyante toujours qu’une voiture à cardan ; est-ce à dire qu’elle lui est inférieure ?
  - Je réponds : une chaîne en bon état, bien graissée, bien tendue, enfermée dans des carters, est aussi silencieuse qu’une transmission par cardan. Si tes chaînes font du bruit, c’est parce qu’elles sont négligées, mal tendues, mal graissées et jamais protégées.
  - Une voiture à chaînes sans carter de protection des chaînes est une voiture aussi incomplète que 1e serait une voiture à cardan sans carter de différentiel.
  - On m’objectera encore qu’une voiture peut être très silencieuse et tenir mal la route. Dans ce cas, tes charges sont mal réparties; et cette mauvaise répartition des charges fatigue certains organes travaillant trop; ils s’usent vite et la voiture de silencieuse qu’elle était au début deviendra bruyante. Tout se tient. Si vous surchargez un organe, non seulement cet organe en souffre, mais aussi tout 1e reste du châssis. Des ressorts trop durs font travailler plus que de coutume 1e différentiel et tes joints de cardan, d’où usure anormale et bruit.
  - Ainsi, je crois qu’à toutes tes objections on pourrait répondre victorieusement: Le silence est 1e critérium de la qualité d’une voiture.
  - M. d’About.
  - LA LIBRAIRIE DE LA VIE AUTOMOBILE
  - Par mile d'une entente avec les principales maisons d’édition françaises, l’Administration de La Vie Automobile est heureuse d’informer ses lecteurs qu’elle est désormais à même de leur accorder sur tous les ouvrages français, édités à Paris ou en province, à l’exception des publications périodiques, une remise de 10 0/0 sur le prix des ouvrages. Il suffit, pour recevoir les livres désirés dans les conditions ci-dessus, de nous indiquer le litre de l’ouvrage, le nom et l’adresse de l’éditeur, et, soit de nous couvrir du prix des volumes demandés, soit de nous prier de les faire parvenir contre remboursement.
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- - L>a Vie Automobile
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  - LETTRE D’AMÉRIQUE
  - Les Wright sur la sellette.
  - New-York, 7 octobre.
  - l’heure qu’il est, dans tout le pays, les imaginations vont grand train. Depuis trois semaines bientôt, les frères Wright, dans leurs personnalités etleurs inventions, fournissent aux journaux ample pâture. De leur côté, les flegmatiques aviateurs de Dayton semblent se complaire à laisser les curieux dans l’expectative, « la bouche ouverte », comme on dit ici.
  - J’ai acquis aujourd’hui la conviction qu’il n’y a rien de plus efficace et de plus absolu, pour obtenir sur quoi que ce soit le summum de publicité, que le mystère ou l’apparence du mystère. Déclarons qu’Orville et Wilbur, roides et rigides, jouent de celte corde-là en virtuoses. En trois mots dispensés d’une voix nasillarde et monotone, Wilbur Wright sait vous plonger à la fois dans un monde de doute et ouvrir devant vous des lieues d’espérance. Il est amusant de lire les reportages actuels qui se contredisent tous. Un grave journal de Boston parle d’ailes battantes et de quatre hélices, un autre affirme que les expériences de Kitty Hawk vont porter surtout sur des essais de télégraphie sans fil. Informé d’une façon bien plus précise encore, le Cincinnati Enquirtr décrit le nouveau planeur : « Un monoplan à petites ailes sur lequel le pilote se tient couché. On lance l’appareil d’un point très élevé et l’opérateur employant simultanément ses épaules, ses bras et ses jambes, articule la machine en lui donnant les mouvements d’un grand volateur, comme la buse. Ainsi il se maintient presque indéfiniment sur l’air, lequel est toujours en mouvement, mais à des hauteurs différentes. »
  - C’est simple, et, comme disait Brindoison, l’expliquer plus avant aux lecteurs serait leur faire injure...
  - Je compte me rendre à votre intention dans la Caroline du Nord vers le 12 courant. A tout hasard, j’écris aujourd’hui à l’aîné des Wright.
  - Il est infiniment probable qu’il s’agit d’essais de « vol à voile s soit avec un biplan de leur ancien type, allégé, soit avec l’un de leurs premiers planeurs, transformé,sansdoutc.
  - Le fait que les Wright n’ont rien produit de remarquable depuis leurs fameuses exhibitions de 1909, en France et en Amérique, porte les gens à supposer, ici, qu’après trois ans d’études, ils « sortent » enfin quelque chose d’inattendu et de formidable.
  - Souhaitons-le avec eux.
  - La route d’aujourd’hui.
  - Voici venir les temps où les expressions si souvent employées à l’étranger : « fondrières américaines » — « automobiles construites spécialement pour les mauvaises routes américaines », etc... vont disparaître d’elles-mêmes. Certes, nous sommes loin, bien loin encore, de pouvoir passer partout avec nos voitures, au travers de ces immenses Etats, mais à l’heure qu’il est, nous comptons environ 14.000 milles de bonnes routes, lequel chiffre comprend entre 4 et 5;000 milles de routes excellentes, c’est-à-dire suffisamment larges, munies de bordures, ruisselets et talus, profondément empierrées, bombées, mouillées, pas-
  - sées, au rouleau et >vestrumitées dans la plupart des ca^
  - Je vous ai dit, je crois, dans des correspondances antérieures, que cet heureux mouvement était dirigé, dans la plupart des Etats, par un comité ayant le gouverneur à sa tête. Les ruraux ont compris très vite que la route des automobiles constituait une richesse analogue aux premières percées du chemin de fer. •
  - La roule d’El Paso à Portland — environ 2.800 kilomètres
  - — sera achevée cet hiver. Elle est construite en coquilles’ en briques, en pierres, fréquemment en macadam, et partout, huilée. Elle revient à 10.000 dollars le mille, soit 50.000 francs.
  - Dans certains cas, comme, par exemple, pour les six belles routes de Pensylvanie à présent livrées « aux baisers du pneu », le mille revient à l’énorme somme de 16.000 dollars. Dans beaucoup d’endroits, les scories de charbon, fournies par les aciéries ont été employées comme premier lit sur le fond de la chaussée. Aujourd’hui la vue du rouleau à vapeur de votre modèle européen, engin parfaitement inconnu en Amérique il y a dix ans, est chose commune
  - •
  - Les « poids-lourds » en marche.
  - Sur quarante-quatre entrées, trente-huit camions ont pris le départ et vingt se sont classés dans l’épreuve de huit jours du « Chicago Truck Run ». La compétition était très dure. Elle comportait six classes, entre 5 tonnes minimum et 12 tonnes maximum. Distance : de 50 à 65 milles par jour. Parmi les lauréats,citons :Saurer, Lauth-Juergcns, Adams, Old Reliablc, Hegeman, Packard, Samson.
  - Les firmes Saurer et Mack Brothers Motor Cars C° viennent de s’unir en une corporation qui a pris le - titre d’« International Motor C° ». M. Coleman, président de la Lie Saurer en Amérique, dirigera l’affaire. La nouvelle usine construira des véhicules relativement rapides pour transports bruts de I à 7 tonnes.
  - Pour le Salon anglais.
  - - D’après les rapports qui nous parviennent ici, je vois que T « Invasion américaine » a un tant soit peu commencé en Angleterre. Le marché français, visiblement, résiste davantage; mais je ne crois pas que vous puissiez complètement endiguer le flot quand l’heure sera venue.
  - Je tiens de bonne source que les maisons dont les noms suivent vont exposer au Salon de l’Olympia leurs modèles 1912 :
  - Ford, de Detroit, le plus ancien « implanté » en_ terre européenne, Maxwell, Buick, Brush, Overland, Reo, Mitchell, Cadillac, Hudson, Flanders, E. M. F.
  - Tous les véhicules exhibés seront des types légers, de 20 à 35 chevaux de puissance, carrossés en deux, quatre et six places, et toujours en phaéton. Equipement complet, y compris compteur de vitesse, capote, pare-brise, phares, trompe, outillage, etc. Prix : de 5.000 à 8.500 francs.
  - Seules les maisons Pierce-Arrow et Packard se contentent, depuis trois ans, d’entretenir en France, en Angleterre et en Allemagne des bureaux de taurisme, à l'intention de leurs clients voyageant dans nos pays. Ils ne souhaitent pas encore vendre chez nous.
  - .Russell A. Sommerville,
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  - Vente d’automobile.
  - 'Voiture conduite par le vendeur h l'acquéreur-, accident causé en cours de roule à un bicycliste;, responsabilité de Vacquéreur ; prétendue condition suspensive. n jugement assez curieux vient d’ètre rendu par le tribunal civil de Périgueux dans des conditions tout à fait spéciales. M. X. ., vendeur d’une automobile, conduisait cette voiture de ses magasins de Levallois-Perret au domicile de son acheteur, M. Z... à' Lafeuillade dans le Périgord, lorsque sur la route de Périgueux à Excideuil l’auto renversa un bicycliste. Ce dernier assigna en dommages-intérêts X... pris comme conducteur et Z... comme propriétaire de la machine, en soutenant que le véhicule marchait à une allure exagérée et ne tenait pas sa droite, ainsi que les règlements le prescrivent.
  - Le vendeur X..., tout en repoussant les griefs de la victime, reconnaissait que l'automobile était bien sous sa direction et sa responsabilité au moment de l’accident; il était d’accord avec l’acheteur pour dire que c’était à titre d’essai qu’il amenait lui-même l’auto et que le marché ne devait être définitif qu’à l’arrivée à Lafeuillade. L’acheteur demandait à être mis hors de cause puisque s’il avait bien commandé la voiture il n’en avait pas encore pris livraison et puisque le marché, de l’aveu même du vendeur, était subordonné à la condition formelle d’un essai et que la livraison n’en devait être effectuée qu’à Lafeuillade.,
  - Le Tribunal n’a pas admis ces raisons et a refusé de dégager la responsabilité de l’acheteur; voici les motifs du jugement rendu le 30 juin 1911 et ordonnant une enquête sur les faits allégués parla victime :
  - « ... Attendu d’une part qu’il est souverainement invraisemblable qu’une automobile fût ainsi livrée à Levallois-Perret, à condition, pour effectuer au grand dommage de ses pneus, une pareille randonnée de Levallois-Perret à Lafeuillade; que d’autre part il est justifié que Z... a fait à la préfecture de la Dordogne, le 10 août 1910, sa déclaration de propriétaire .d’une voiture automobile type S... et que cette voiture a été immatriculée sous le numéro 307-B-6 ; qu’en outre àla date du 8 septembre 1910, ainsi qu’il en est justifié par Z..., par la production de la police, ledit Z... s’assurait à la compagnie l’Abeille, à raison des risques que lui faisait courir une voiture, marque S..., qu’il possédait actuellement;
  - « Que dès lors, à défaut de production d’un marché dans les conditions indiquées, avec la maison X..., on ne saurait admettre que la livraison de l’automobile fût suspendue jusqu’à l’arrivée à Lafeuillade et que Z... n’en fût pas propriétaire au moment de sa sortie des ateliers de Levallois-Perret; qu’en conséquence les moyens proposés par Z... doivent être rejetés;
  - « Attendu que V... articule des faits qui sont à la fois pertinents et admissibles... »
  - Ce qui est intéressant à dégager de ce jugement, c’est l’application faite par le Tribunal des articles 1.138, 1583 et 1G24 du Code civil concernant la vente.
  - On perd trop souvent de vue que la vente est conclue dès que l'accord.s’est fait entre le vendeur et l’acheteur sur la chose et sur le prix, même si la chose n’est pas encore livrée ni le prix payé ; c’est là un point certain en jurisprudence (Cour d’appel de Caen,'7 janvier 1901 ; Cour de Cassation, 22 juillet 1872). Ainsi vous écrivez au vendeur que vous êtes d’accord pour acheter sa voiture automobile dans les conditions de sa dernière lettre ; la vente est dès lors parfaite quand même la date de paiement ou de livraison est fixée à une époque ultérieure ; si avant ce paiement ou cette livraison l’automobile vient à être détruite par cas fortuit sans qu’aucune faute puisse être imputée à votre vendeur, c’est vous acheteur qui supportez cette perte fortuite.
  - Mais ces principes généraux reçoivent une exception quand la vente est faite sous condition suspensive ; les parties peuvent très bien convenir que la vente sera subordonnée à telles conditions, par exemple à l’accomplissement d’essais particulièrement rigoureux; dans ce cas, jusqu’à l’arrivée de la condition, la vente ne produit aucune de ses conséquences légales, par conséquent le vendeur reste propriétaire et conserve les risques à sa charge. C'est ainsi que nous lisons les motifs suivants dans un jugement du Tribunal civil de Toulouse du 26 février 1909 mettant à la charge du vendeur la responsabilité d’un accident survenu en cours d’essai alors que la voiture était conduite par le préposé du vendeur : « Attendu que la nature de la chose sur laquelle portait la convention, le genre de véhicule dont il s’agissait aussi bien que son propre prix élevé ne permettent pas de douter que dans l’intention commune des parties, il n’entrât de subordonner la livraison de l’automobile à un essai favorable; que celui du châssis seul auquel il avait été procédé quelques jours avant à la satisfaction, semble-t-il,de la dame de T... ne suffisait pas à lui imposer l’agrément du véhicule complet..... » Dans l’espèce soumise au Tribunal de Périgueux, le vendeur et l’acheteur soutenaient précisément qu’il s’agissait d’une vente sous condition suspensive, la condition résidant dans un long essai et dans la livraison au domicile de l’acquéreur. Il est certain que les déclarations concordantes des parties contractantes étaient de nature à impressionner les juges, mais ceux-ci ont estimé que l'existence [de la condition suspensive n’était pas prouvée puisque les parties ne produisaient pas un marché la renferihant ; bien plus, le fait que l’acheteur avait effectué sa déclaration de propriété à la préfecture et contracté une assurance ainsi que les autres circonstances du procès ont paru au Tribunal rendre invraisemblable l’existence de la condition suspensive en question. ’ :7
  - Jean Lhomer, ?
  - Avocat à la Cour d’appel de Paris.
  - Cours de l’Essence au 28 Octobre 1911.
  - Adresses concernant le présent numéro
  - Hors barrière : 0 fr. 39.
  - Marché du caoutchouc-
  - Toujours stationnaire, c. . L« Gérant .- .Paul Neve(j.
  - Speedometer. — Kahn, 24, rue de la Folie-Méricourt, Paris. Tracteur Lefebvre, 1, rue du Ghamp-des-Oiseaux, Rouen.
  - .. ( Paris. — lmp. Levé, rue de Rennes, 71.
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- - 11® Annbb. — N° 527
  - Samedi 4 Novembre 1911
  - ©\)lE Cj(JToO)EillEl
  - CHARLES LAutomobile H.DURoD
  - E&HMSWr--- REACTION ET ^OTROTOK) - liiSfiK
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  - En route pour Londres : C. Faroux. — Revue de la Presse. — La 12-chevaux Sizaire et Naudin : C. Faroux* — La transmission par vis sans tin : C. Faroux. — Ce qu’on écrit. — Description et essais des voitures anglaises Arevll, Arrol" Johnston, Austin, Daimler, Napier, Rolls-Royce, Sunbeam, Vauxhall. — Pourriez-vous me dire...? - The ManWho Knows — Le moteur sans soupapes. Argyll : F. Cariés.—Le freinage sur les roues avant : C. Faroux. — Causerie judiciaire • J.
  - Cours de l’essence et du caoutchouc. — Adresses concernant le présent numéro.
  - Lhomer. —
  - j.
  - EN ROUTE POUR LONDRES
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  - Principales nouveautés anglaises. — [VIoteur sans soupapes, Freinage avant et transmission par vis sans fin.
  - Où en sommes-nous ?
  - Qu’allons-nous voir à l’Olympia Sho\v?
  - A l’heure où paraîtront ces lignes, l’ouverture du Salon anglais de 1912 sera un fait accompli : à l’intention de nos lecteurs, je m’y serai rendu, puisqu'il faut, hélas! traverser le détroit pour savoir où nous en sommes et ce que vont faire nos grands constructeurs.
  - En ce qui concerne les Anglais, j’avais, depuis plusieurs semaines, préparé à l’intention de leurs huit maisons principales un questionnaire qu’elles m’ont rapidement retourné, et parce que je leur avais demandé en même temps de me faciliter un essai sur route, ceux des intéressés (ils étaient trois) qui n avaient pas de voitures en France n’ont pas hésité à m’envoyer à Paris une voiture du type 1912 avec un de leurs ingénieurs ou un de leurs chefs de service. 11 va de soi qu’un essai qui ne saurait être qu’assez bref, ne nous apprend rien sur certains points de la voiture (résistance, sécurité d’emploi, etc.), mais on peut néanmoins tabler sur lui pour la consommation, la vitesse maximum ou moyenne, la douceur relative de la direction et de la suspension, les questions d’équilibrage du moteur et de tenue sur la routé, etc.
  - Nos lecteurs trouveront donc un peu plus loin les descriptions rapides de huit bons châssis anglais de 1912 avec les chiffres relatifs à l’essai accompli avec chacun d’eux.
  - Je me suis quelque peu étendu sur la 25-chevaux Argyll qui présentait trois solutions encore peu répandues chez nous : un moteur sans soupapes, le freinage sur les roues avant et la transmission du mouvement au pont arrière par vis sans fin. On sait que le succès de Knight a suscité bien des recherches; il faut, dans le nombre, faire une mention spéciale pour la solution
  - Argyll, simple et élégante, qui fait honneur à son auteur, l’ingénieur français Perrot. Au surplus, les essais ont été extrêmement favorables et l’apparition du nouveau châssis Argyll est attendue, en Angleterre, avec une sympathique curiosité.
  - Permettez-moi à ce sujet de vous conter une anecdote toute récente.
  - Quand Perrot eut terminé, à son entière satisfaction, les essais de son sans-soupape, il adressa aux principales maisons étrangères, en l’espèce françaises, allemandes et américaines, une circulaire les priant de venir se rendre compte. Vous avez déjà deviné que, chez nous, personne ne fut intéressé; en revanche, quelques jours après l'envoi de la circulaire, deux ingénieurs allemands, envoyés par deux puissantes maisons d’outre-Rhin, débarquaient à Alexandrie, siège des usines Argyll. Ils ne tardaient pas à être suivis de plusieurs Américains, à qui leurs usines n’avaient pas hésité à imposer un long yoyage dans le but unique de voir fonctionner un moteur conçu sur un nouveau principe.
  - Cela n’est pas très bon pour nous. Les industries nationales ont toujours intérêt à la pénétration réciproque et il est mauvais que s’accrédite autour de nous l’opinion que j’ai entendu exprimer par un des constructeurs étrangers les plus réputés.
  - « Les Français continuent à faire de belles voitures « magnifiquement dessinées. La clientèle de luxe ira « toujours à eux ; mais ils ne font rien de nouveau et « attendent qu’on en crée autour d’eux...»
  - Opinion trop sévère, évidemment ; mais il est déjà mauvais qu’un concurrent puisse, de bonne foi, la formuler.
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  - Gardons-nous de donner des armes à nos rivaux J’ai, des premiers, attiré l’attention des nôtres sur le double danger résultant de la suppression du Salon annuel à Paris et de la suppression des courses. Hélas ! il aura fallu les décourageantes statistiques de 1911 pour nous convaincre et après avoir décidé un Grand Prix en 1912, nos dirigeants viennent de voter le principe d'un Salon pour l’an prochain.
  - Dans toutes les revues anglaises ou américaines s’étalait récemment le même titre « France losing ground... » ce qui signifie: « La France perd du terrain... » et on s’en réjouit là-bas. Quoi de surprenant: la sentimentalité n’a rien à voir avec les affaires et cette diminution des exportations françaises, conséquence des fautes commisescoïncide justement avec une augmentation de près de 20 millions dans le chiffre des exportations anglaises et de plus de 50 millions dans le chiffre des exportations yankees. Il n’est nullement étonnant que ce soit à nous qu’on en ait; nous avons si longtemps fait la loi et si longtemps concurrencé victorieusement les fabricants étrangers sur leur propre sol.
  - Dès à présent, je mettrai les nôtres en garde contre un motif de se décourager qu’ils pourraient avoir l’an prochain. Pour avoir pris récemment deux décisions excellentes, en ce qui concerne les courses et le Salon, ils ne doivent pas espérer que la courbe de notre prospérité va se relever instantanément, Non : de même qu’il a fallu, comme je l’avais prédit, trois ans pour que nous sentions le poids des fautes commises, de même il faudra au bas mot trois ans pour enregistrer les heureux effets d’un Grand Prix et d’un Salon annuels.
  - * *
  - Dans le prochain numéro de La Vie Automobile, comme j’aurai pa^sé plusieurs journées soit à l’Olympia
  - Show, soit avec quelques grands chefs d’industrie d’ou-tre-Manche, il me sera possible d'indiquer à nos lecteurs les tendances du moment, et cela d’autant mieux que nous allons voir à Londres tous les nouveaux châssis français, qui n’étaient pas au complet à Berlin.
  - Ce qu'on peut dire aujourd'hui, c'est que les Anglais sont surtout séduits par trois questions : le moteur sans soupapes, le freinage avant, la transmission par vis sans tin. Je crois à l’avenir des deux premières solutions et suis un peu sceptique en ce qui concerne la troisième.
  - Chez les Allemands, on paraît accorder beaucoup d’attention à la question du changement de vitesse hydraulique.
  - En ce qui concerne les Français, de qui on connaît la répugnance à mettre sur le marché une nouveauté de principe qui n’aurait pas subi de longs et patients essais, les modifications sont moins sensibles pour un œil profane, mais les perfectionnements sont cependant nombreux et judicieux. Un soin jaloux de la simplicité et de l’accessibilité, une grande élégance de dessin, le souci de parvenir à un degré élevé d’excellence dans l’emploi journalier de leurs voitures, voilà tout ce qui caractérise les nôtres et qui fait leur éloge Ce sont les nôtres surtout qui ont prouvé la vérité de cette opinion, à savoir qu’un des principaux avantages du moteur sans soupape avait été de faire accomplir d’énormes progrès dans l’établissement des moteurs à soupapes.
  - Puisque nous n'avons point de Salon français en 1911, nous nous contenterons, dans les numéros suivants de La Vie Automobile, d’un jugement d'ensemble assez bref de l’état actuel de l’industrie anglaise et nous accorderons ensuite toute notre sollicitude à l’étude des nouveaux châssis français.
  - G. Faroux.
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  - La chronique de Pierre Giffard dans le numéro d’octobre du Monae Automobile est consacrée à trois grands disparus, ayant joué chacun un rôle des plus importants dans l’histoire de l’automobile.
  - C’est tout d’abord Michel Lévy. Sa mort, comme le constate notre confrère, a peu ému le monde de la construction automobile. et c’est li une injustice qu il était bon de réparer. C’est pourquoi nous avons voulu nous associer à la pensée de P Gif-fard en donnant à nos lecteurs quelques-uns des renseignements qu’il donne sur ce grand oublié auquel nous voulons ainsi rendre hommage.
  - « Michel Lévy, membre de l’Académie des sciences, écrit Pierre Giffard, professeur au Collège de France, géologue éminent, inspecteur des Mines, Michel Lévy, s’il eût été un autre homme, un tardigrade comme il s’en trouve dans les corps savants tout autant qu’ailleurs, pouvait retarder de dix ans l’essor de la locomotion automobile.
  - « Bien au contraire, il y aida, et de toutes ses forces, avec un zèle amusé qui transportait de joie les profanes; ce fut une chance.
  - « Songez donc, ces voitures qui fumaient, qui empestaient^ qui écrasaient le piéton à tous les coins de rue, trouvaient dans l’administration supérieure, au moment critique, un défenseur au lieu d’un adversaire!
  - « Michel Lévy, en effet, avait dans ses attributions le dénombrement et le contrôle des machines à vapeur. Les moteurs à pétrole n'étaient pas encore appliqués à la locomotion. Dès que les premiers parurent, il fallait que chaque constructeur les envoyât à son examen, <>
  - Et l ierre Giffard nous raconte comment Michel Lévy s’intéressait aux nouvelles machines et s’efforçait d’aplanir toutes les difficultés qui les accueillaient. D’ailleurs la protection qu’il accordait à la nouvelle industrie lui valut la haine des tardigrades, il est donc juste qu’elle lui vaille aussi la reconnaissance de ceux qu’il a aidés.
  - Le second mort est M. Gobron. Qui ne se souvient de ses voitures à conception si spéciale, grâce à leur moteur à double piston par cylindre. S il n’a pas été adopté parles autres constructeurs, ce n’est certes pas que la conception en fût mauvaise : les succès obtenus par ses voitures l’ont démontré, aussi est-il juste qne le souvenir de celui qui l avait imaginé reste vivant parmi nous ; d’ailleurs si l’ingénieur est intéressant par l’originalité de ses conceptions, l’homme avait une autre qualité : c’était un homme parfaitement bon, c’est pourquoi il mérite de n’être pas oublié.
  - (A suivre.)
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  - La 12-chevaux Sizaire et Naudin 1912
  - Da nouvelle douze-chevaux S. N. a les mêmes caractères principaux que ses aînées : simplicité, légèreté, vitesse. Les constructeurs ont naturellement conservé les principes de construction qui leur ont si bien réussi, modifiant seulement quelques détails, accentuant davantage certaines caractéristiques, simplifiant encore de-ci de-là, pour rendre leurvoiture plus pratique, si possible, plus silencieuse, plus robuste et d’un entretien de moins en moins coûteux.
  - Le moleuv. — Sizaire et Naudin furent et restent les champions de la longue course. Le 7'»X170 a remplacé le 70x120 et il est incontestable que le nouveaumotcur le remporte de beau cou p sur l’ancien, à tous les points de vue : puissance spécifique, rendement, souplesse, silence et robustesse.
  - Oui, bien que le 70 X 170 tourne normalement à 1.800 tours et même 2.000 tours, ce qui donne une vitesse moyenne depis-ton de plus de dix mètres à la seconde, ce moteur a un rendement mécanique excellent, par conséquent les frottements et chocs y sont peu importants; or, qu’est-ce qui est la cause principale de l’usure d’un moteur, qu’est-ce qui abrège sa vie ? les frottements et les chocs de ses articulations. Si vous pouvez faire un 70X170 qui ait le même rendement mécanique qu un 70x120, vous en obtiendrez exactement le même usage Qu un moteur tourne à tiois mille tours, avec une vitesse moyenne de piston de vingt mètres, si vous voulez, il sera aussi robuste, aussi sûr de fonctionnement, sa durée sera aussi longue que celle d’un moteur lent et à faible vitesse de piston, pourvu que le rendement mécanique soit le même dans les deux moteurs-
  - Seulement — il y a un seulement — il est plus facile de faire un moteur lent à bon rendement mécanique qu’un moteur rapide. Gela tombe sous le sens.
  - Il faut prendre avec le premier des précautions pendant sa construction et son montage qui peuvent paraître superflues avec le second. Mais en quoi cela peut il intéresser l’acheteur ? Que le constructeur ait plus de mal à réussir tel moteur plutôt que tel autre, peu nous importe. L’important est de savoir si pour nous, acheteur, le moteur qu’il
  - nous donne a des avantages.
  - Or, en ce qui concerne le moteur à longue course, la question ne se pose plus ; ne serait-ce qu’au point de vue fiscal.
  - Voyons comment Sizaire et Naudin ont obtenu un bonrendement mécanique avec un moteur à si longue course.
  - Leurs soins ont porté, naturellement, sur la diminution des forces d’inertie alternative ; pour cela, il fallait employer des pièces en mouvement Irès légères. Mais ces organes, tout en étant très légers, devaient être très robustes.
  - Alors voici ce que les constructeurs ont fait. Ils ont choisi par exemple des bielles à grande section, pour résister largement au fléchissement et au flamboiement; mais pour les alléger, ils ont creusé la bielle d’un canal central, comme on creuse le canon d’un fusil. Celte bielle tubulaire est légère, résistante, et se refroidit très bien. Donc, tout avantage.
  - Il serait trop long de montrer par le menu ce que l’on a fait dans la même voie pour le piston, pour le vilebrequin,etc. Un détail montrera que les constructeurs n’ont reculé devant aucune dépense pour réaliser un moteur qui donne à fous les points de vue le maximum de garanties,
  - ‘ Fig. 1. —Le moteur 70x170 Sizaire et Naudin.
  - A, tuyauterie d’admission. — E, tuyauterie d’échappement. — B, bielle creuse. — M, magnéto.— P, pompe à huile à engrenages. — T, tige de commande de pompe. — F, pignon hélicoïdal de commandé de la tige T. — H, pignon hélicoïdal sur l’arbre à cames.— R, ressort dessoupapes.— D, butée de ressort. — C, bague en deux pièces. — I, orifice du reniflaid.
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  - Les soupapes, dans un moteur tournant à 3.000 tours, sont mises à une rude épreuve. Il faut donc les faire très résistantes, leur donner en particulier des tiges solides. Mais, d’autre part, la légèreté est indispensable, ne serait-ce que pour obtenir un moteur silencieux. Alors, comme pour les bielles, on a creusé les tiges et on a obtenu ainsi des soupapes légères, solides, qui ne cassent jamais et qui font le minimum de* bruit.
  - Le vilebrequin ne repose que sur deux paliers.
  - Contrairement à ce que croient beaucoup de nos lecteurs, c’est un dispositif excellent pour des moteurs à petit alésage. Il faut naturel lement que les deux paliers soient très larges et que le vilebrequin soit plus résistant à la flexion que dans un moteur à trois paliers ; mais ce n’est là qu’une question de dimensions.
  - Les soupapes sont disposées symétriquement à droite et à gauche des cylindres. On sait que c’est ce mode de construction qui permet d’obtenir le maximum de souplesse. La commande des deux arbres à cames se fait par une chaîne silencieuse qu’un petit pignon excncentré permet de tendre convenablement.
  - La magnéto est commandée par une autre chaîne ; ceci a l’avantage de faciliter le décalage de la magnéto sans toucher au calage des soupapes (fig. 2).
  - Le graissage du moteur est assuré par une circulation d’huile sous pression. Une pompe à engrenage prend l’huile dans le carter inférieur qui forme réservoir, après lui avoir fait traverser une crépine en toile métallique et l’envoie sous pression aux paliers. Le vilebrequin est percé de canaux qui vont des paliers aux têtes de bielles et la force centrifuge envoie l’huile dans ces dernières.
  - Un manomètre encastré dans le plancher de la voiture indique la pression de l’huile.
  - Les bielles ne barbotent pas ; la fu