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- TABLE DES MATIÈRES
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- TEXTE OCÉRISÉ
- PAGE DE TITRE (Première image)
- Locomotive Compound à 8 roues accouplées et Poney-Truck de la Compagnie du Midi. Coupe longitudinale. Demi-coupe horizontale (pl.1)
- Locomotive Compound à 8 roues accouplées et Poney-Truck de la Compagnie du Midi. Fig. 1. 2. 3. (pl.2)
- Locomotive Compound à 8 roues accouplées et Poney-Truck de la Compagnie du Midi. Ensemble du Poney-Truck (pl.3)
- Wagons-tombereaux de 50 tonnes de la Compagnie du Midi. Wagons à bogies de 30 tonnes de houille. 50 tonnes de charge. Emboutis en acier (pl.4)
- Wagons-tombereaux de 50 tonnes de la Compagnie du Midi. Wagons à bogies de 30 tonnes de houille. 50 tonnes de charge. Emboutis en acier (pl.5)
- Fig. 1.2. Profil en long de la ligne de Béziers à Neussargues (p.4)
- Fig. 3. Locomotive Compound à 8 roues accouplées et poney-truck (p.6)
- Fig. 4. Obturateur de déviation d'échappement. Fonctionnement en compound (p.8)
- Fig. 5. Obturateur de déviation d'échappement. Fonctionnement en simple extension (p.8)
- Fig. 6. Train d'expériences du 11 décembre 1901 de Béziers à Tournemire (p.14)
- Fig. 7. Wagon-tombereau de 50 tonnes de la Compagnie du midi (p.16)
- Dernière image
— 15 —
IL — Wagon-tombereau U U f 1.
(PL IY et Y.)
Dans ces dernières années, le transport des matières pondéreuses a pris sur le réseau du Midi une importance relativement considérable.
C’est surtout pour cette catégorie de transports, qui s’effectuent par masses importantes, qu’il y a un intérêt capital à réduire le plus possible le rapport du poids mort du véhicule au poids utile de la marchandise transportée. Le matériel actuel des chemins de 1er européens esta ce point de vue assez peu avantageux. C’est ainsi que les wagons de type courant pour le transport de ces matières pèsent 6, 8 et 16 tonnes pour un chargement utile de 10, 20 et 30 tonnes, soit 60, 40 et 53 °/0 de rapport entre la tare et le chargement, alors que pour des wagons de grande capacité, il est possible d’abaisser la tare à moins de 30 °/o du poids du chargement.
Les wagons de grande capacité présentent, en outre, l’avantage considérable d’occuper une moins grande longueur de voie pour un même tonnage transporté. Ainsi un wagon ordinaire chargé à 15 tonnes a environ 7m,600 de longueur entre tampons, soit 50 mètres pour 100 tonnes, alors que la longueur de deux wagons de 50 tonnes chacun n’atteint pas 24 mètres. Cette considération est importante en cas d’insuffisance des voies de garage.
Enfin, la résistance d’un train de poids déterminé, diminuant avec le nombre des véhicules qui le composent, l’effet utile des locomotives est augmenté par l’emploi de wagons à grande capacité.
Dans tous les cas où le trafic permet de les utiliser d’une manière complète, les wagons à grande capacité offrent des avantages très sérieux pour l’exploitation ; c’est ce qui a conduit la Compagnie des chemins de fer du Midi à commander, à titre d’essai, 10 wagons tombereaux (série UUf) pouvant transporter 30 tonnes de houille ou 50 tonnes de minerais (Fig. 7).
Ces wagons, dont nous donnons ci-après le plan d’ensemble (PI IY), étant surtout destinés à entrer dans la composition de trains directs non remaniés on cours de route, ne seront généralement manœuvrés que par aiguille. Néanmoins, ils sont établis de telle sorte qu’ils puissent, dans les cas exceptionnels, être manœuvrés sur les plaques ordinaires de 4m,20 de diamètre, les deux bogies étant tournés successivement ; la tête supérieure de la bielle verticale du frein, articulée à son levier par une broche mobile doit être démontée dans ce cas.
Pour faciliter le passage dans les courbes de faible rayon, les crochets de traction ont été munis immédiatement derrière la traverse de tête, d’une articulation à genouillère.
Le texte affiché peut comporter un certain nombre d'erreurs. En effet, le mode texte de ce document a été généré de façon automatique par un programme de reconnaissance optique de caractères (OCR). Le taux de reconnaissance estimé pour cette page est de 99,30 %.
La langue de reconnaissance de l'OCR est le Français.
IL — Wagon-tombereau U U f 1.
(PL IY et Y.)
Dans ces dernières années, le transport des matières pondéreuses a pris sur le réseau du Midi une importance relativement considérable.
C’est surtout pour cette catégorie de transports, qui s’effectuent par masses importantes, qu’il y a un intérêt capital à réduire le plus possible le rapport du poids mort du véhicule au poids utile de la marchandise transportée. Le matériel actuel des chemins de 1er européens esta ce point de vue assez peu avantageux. C’est ainsi que les wagons de type courant pour le transport de ces matières pèsent 6, 8 et 16 tonnes pour un chargement utile de 10, 20 et 30 tonnes, soit 60, 40 et 53 °/0 de rapport entre la tare et le chargement, alors que pour des wagons de grande capacité, il est possible d’abaisser la tare à moins de 30 °/o du poids du chargement.
Les wagons de grande capacité présentent, en outre, l’avantage considérable d’occuper une moins grande longueur de voie pour un même tonnage transporté. Ainsi un wagon ordinaire chargé à 15 tonnes a environ 7m,600 de longueur entre tampons, soit 50 mètres pour 100 tonnes, alors que la longueur de deux wagons de 50 tonnes chacun n’atteint pas 24 mètres. Cette considération est importante en cas d’insuffisance des voies de garage.
Enfin, la résistance d’un train de poids déterminé, diminuant avec le nombre des véhicules qui le composent, l’effet utile des locomotives est augmenté par l’emploi de wagons à grande capacité.
Dans tous les cas où le trafic permet de les utiliser d’une manière complète, les wagons à grande capacité offrent des avantages très sérieux pour l’exploitation ; c’est ce qui a conduit la Compagnie des chemins de fer du Midi à commander, à titre d’essai, 10 wagons tombereaux (série UUf) pouvant transporter 30 tonnes de houille ou 50 tonnes de minerais (Fig. 7).
Ces wagons, dont nous donnons ci-après le plan d’ensemble (PI IY), étant surtout destinés à entrer dans la composition de trains directs non remaniés on cours de route, ne seront généralement manœuvrés que par aiguille. Néanmoins, ils sont établis de telle sorte qu’ils puissent, dans les cas exceptionnels, être manœuvrés sur les plaques ordinaires de 4m,20 de diamètre, les deux bogies étant tournés successivement ; la tête supérieure de la bielle verticale du frein, articulée à son levier par une broche mobile doit être démontée dans ce cas.
Pour faciliter le passage dans les courbes de faible rayon, les crochets de traction ont été munis immédiatement derrière la traverse de tête, d’une articulation à genouillère.
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