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Cet accouplement différenciait très nettement le nouveau système des systèmes déjà essayés, d’abord en Angleterre par M. F. Webb, puis en France par M. de Glehn, et dans lesquels les cylindres à haute et à basse pression attaquaient deux essieux différents et non accouplés.

L’accouplement des deux essieux moteurs, dit la note de M. Baudry, a été jugé indispensable « afin de maintenir invariable leur position angulaire relative. Cette invariabilité n’offre « pas un très grand intérêt au point de vue du passage de la vapeur des petits aux grands cylindres, car « le réservoir intermédiaire est assez grand pour que la pression y varie peu, quelle que puisse être la loi « de succession des échappements des petits cylindres et des admissions dans les grands. Mais elle a une « importance considérable au point de vue des moments moteurs au démarrage et en marche, et ci « celui des perturbations dues aux forces d’inertie des pièces mobiles de la locomotive. Elle permet « cl’augmenter le minimum des moments au démarrage, de régulariser les moments en marche, et de « diminuer les perturbations dues aux forces d’inertie. »

Grâce à l'accouplement, les nouvelles locomotives P.L.M. étaient équilibrées, et cela a été certainement un des principaux motifs de leur succès.

Depuis 1889, la Compagnie P.L.M. est restée fidèle au système compound tel que l’avait créé M. Henry. Elle en a seulement modifié les types, notamment par l’emploi du bogie pour les locomotives à voyageurs, et par l’emploi, dans les chaudières, des tubes à ailettes système Serve, dont les expériences de M. Henry avaient fait ressortir les avantages.

Au type de la locomotive 3201, a succédé, pour les trains de marchandises de la grande ligne de Paris à Marseille, celui de la locomotive 3261, dont le dessin figure à l’Exposition rétrospective. La Compagnie P.L.M. possède 152 locomotives de ce dernier type, dont 40 ont eu après coup leur essieu d’avant remplacé par un bogie, en vue d’être utilisées au service des voyageurs sur certaines lignes accidentées.

En vue de ce même service, et pour la traction des express lourds et à arrêts fréquents de la grande ligne, on a créé, en 1901, le type 3401 à trois essieux couplés et à bogie, mais à roues de lm650 au lieu de lm500. Ce type, dont la Compagnie P.L M. possède aujourd’hui 250 exemplaires, rend les plus grands services pour le service des voyageurs sur toutes les lignes, et fait même dans d’excellentes conditions le service des marchandises sur la grande ligne.

Les 4 derniers dessins de locomotives figurant à l’Exposition rétrospective sont ceux de deux types de locomotives à grande vitesse.

Le type à grande vitesse de 1889 n'y figure pas. Il n’avait ni bogie, ni tubes Serve. La locomotive C-ll, mise en service en 1892, est la première locomotive compound P.L.M. ayant ces deux perfectionnements.

Aux locomotives C-ll et 12 succédèrent les 40 locomotives G.21-60, puis les 120 C.61-180 plus puissantes, mais offrant la même disposition générale.

Enfin, après ces dernières, sont venues les 20 locomotives 2601-2620 dont un spécimen figure en nature à Milan, et qui, encore plus puissantes que les précédentes, ont en outre plus d’adhérence par suite de l’accouplement d’un 3e essieu.

Pour terminer l’énumération des locomotives compound du P.L.M., il faut citer celles à quatre essieux couplés et à roues de lm300, nos 4501 et suivants, qui font les trains de marchandises sur les lignes accidentées, et dont la première a été mise en service en 1892. Ces locomotives diffèrent des précédentes en ce que leurs quatre cylindres attaquent le même essieu. Elles sont aujourd’hui au nombre de 128.

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