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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE ANALYTIQUE DÉTAILLÉE DES MATIÈRES (p.765)
- Préface (p.r1)
- Avant-propos de l'auteur (p.r5)
- Résumé analytique des matières (p.r11)
- Table des sommaires des chapitres (p.r13)
- CHAPITRE PREMIER. Introduction (p.1)
- 1. Développement historique de la traction électrique (p.1)
- 2. La traction électrique sur les chemins de fer (p.5)
- 3. Courant d'alimentation (p.6)
- 4. Classification des lignes à traction électrique et causes de l'électrification de ces lignes (p.8)
- 5. Avantages de la traction électrique par rapport à la traction à vapeur (p.10)
- a) Absence de fumée (p.10)
- b) Augmentation de la capacité de trafic d'une gare terminus (p.11)
- c) Accélération aux démarrages (p.12)
- d) Augmentation de la capacité du trafic d'une voie (p.13)
- e) Economie de combustible (p.13)
- f) Diminution du poids par essieu moteur (p.14)
- g) Couple moteur uniforme (p.15)
- h) Poids moindre à égalité de puissance (p.15)
- i) Souplesse (p.17)
- j) Sécurité (p.17)
- k) Franchissement des fortes rampes (p.17)
- l) Augmentation du coefficient d'utilisation des locomotives électriques par rapport à celles à vapeur (p.18)
- 6. Conclusion et critique. Systèmes divers (p.38)
- CHAPITRE II. Utilisation de l'énergie électrique. Systèmes de traction. Généralités (p.21)
- CHAPITRE III. Moteurs à courant continu. Étude électrique (p.34)
- 12. Généralités : types de moteurs (p.34)
- 13. Moteur série, fonctionnement (p.35)
- a) Sens de rotation (p.35)
- b) Force contre électromotrice, courant absorbé (p.35)
- c) Vitesse (p.38)
- d) Puissances (p.39)
- 1° Puissance absorbée (p.39)
- 2° Puissance électromagnétique de l'induit (p.39)
- 3° Puissance utile (p.40)
- e) Couples (p.41)
- 1° Couple électromagnétique (p.41)
- 2° Couple utile (p.41)
- f) Rendements (p.42)
- 1° Rendement organique du moteur (p.42)
- 2° Rendement organique de l'induit (p.43)
- 3° Rendement électrique du moteur (p.44)
- 4° Rendement à la jante des roues (p.44)
- g) Autres expressions du couple utile et remarques sur quelques-unes des formules précédentes (p.45)
- 14. Caractéristiques électro-mécaniques (p.47)
- 15. Influence d'une modification de la différence de potentiel aux bornes du moteur (p.52)
- 16. Influence d'une modification de l'enroulement induit (p.54)
- 17. Stabilité de marche, caractéristique mécanique (p.57)
- 18. Caractéristiques de la marche d'une voiture motrice (p.58)
- 19. Remarques sur les formules de conversion du calcul des caractéristiques (p.59)
- 20. Remarque sur l'effort théorique et l'effort réel à la jante. (p.60)
- 21. Calage des balais. Moteurs à pôles de commutation (p.62)
- 22. Puissance nominale d'un moteur de traction. Régime unihoraire. Régime de 10 heures (p.64)
- 23. Application des définitions de la puissance d'un moteur à l'étude d'un projet de traction (p.65)
- 24. Puissance continue de même échauffement (p.68)
- 25. Puissance uni-horaire d'un moteur et puissance absorbée au démarrage (p.70)
- 26. Poids moyen des moteurs de traction (p.70)
- CHAPITRE IV. Essais industriels et calculs des caractéristiques des moteurs à courant continu (p.73)
- CHAPITRE V. Courant continu. Régulation de la marche des voitures (p.90)
- 32. Objet de la régulation de la marche des voitures (p.90)
- 33. Principe des méthodes employées (p.91)
- 34. Etude du démarrage. Calcul de l'effort à développer. Poids d'inertie (p.92)
- Alimentation à potentiel constant (p.97)
- 35. Contrôle rhéostatique. Théorie (p.97)
- 36. Détermination graphique des résistances de démarrage (p.100)
- 37. Contrôleurs (p.107)
- 38. Résistances employées (p.111)
- 39. Contrôle série parallèle (p.111)
- 40. Détermination graphique des résistances de démarrage d'un contrôle série-parallèle (p.115)
- 41. Equipements à quatre moteurs (p.117)
- 42. Contrôleurs (p.119)
- 43. Cas particulier de l'alimentation à haute tension (p.119)
- 44. Modification du bobinage de l'induit (p.119)
- 45. Variation du flux inducteur (p.120)
- 46. Caractéristiques du moteur à inducteurs shuntés par une résistance (p.125)
- 47. Remarques sur l'emploi du shuntage (p.128)
- 48. Contrôleur série-parallèle avec shuntage (p.130)
- 49. Résultats d'essais et applications (p.130)
- 50. Remarque générale sur les démarrages (p.135)
- II. Alimentation à potentiel variable ou variation de la tension à la source. Démarrage sans emploi de résistances (p.135)
- 51. La ligne d'alimentation est à potentiel constant (p.135)
- 52. Méthode des accumulateurs à groupements variables (p.136)
- 53. Méthode de la variation d'excitation de la génératrice (p.137)
- 54. Méthodes diverses (p.139)
- CHAPITRE VI. Moteurs à courant monophasé. Étude électrique (p.141)
- 55. Introduction (p.141)
- 56. Différents types de moteurs (p.142)
- 57. Moteurs type série (p.142)
- 58. Moteur type répulsion (p.147)
- 59. Moteur répulsion-compensé de M. Latour (p.149)
- 60. Moteurs dérivés (p.151)
- 1° Moteur répulsion-compensé Winter-Eichberg A. E. G. (p.151)
- 2° Moteur série-répulsion Alexanderson de la General Electric Co (p.152)
- 3° Moteur répulsion-série-répulsion Thomson-Houston (p.152)
- 4° Moteur série-compensé-répulsion des Ateliers de constructions électriques du Nord et de l'Est (Jeumont) (p.154)
- APPENDICE. Théorie algébrique élémentaire des moteurs monophasés à collecteur série et répulsion. Détermination du couple moteur (p.157)
- I. Moteur série (p.157)
- 61. Force électromotrice instantanée induite entre balais (p.157)
- 62. Moteur série-compensé (p.160)
- 63. Equation du moteur série-compensé et diagramme du fonctionnement (p.161)
- II. Moteur répulsion (p.164)
- 64. Fonctionnement. Angle de calage des balais. Sens de rotation du moteur (p.164)
- 65. Force électromotrice instantanée induite entre balais (p.165)
- 66. Calcul du couple moteur (p.166)
- 67. Diagramme du fonctionnement du moteur répulsion (p.170)
- CHAPITRE VII. Courant alternatif monophasé. Régulation de la marche des voitures. Influence perturbatrice des lignes de traction monophasées sur les lignes des P. T. T. (p.171)
- 68. Procédés employés pour la régulation (p.171)
- 69. Exemples de schémas d'équipements monophasés (p.175)
- 70. Systèmes monophasés mixtes (p.176)
- 71. Système monophasé continu (p.176)
- 72. Système mono-triphasé Westinghouse et Pennsylvania. Applications du système monophasé (p.182)
- 73. Remarques générales sur le système monophasé (p.183)
- 74. Influence perturbatrice des lignes de traction monophasées sur les circuits téléphoniques et télégraphiques voisins (p.189)
- CHAPITRE VIII. Moteurs à courants triphasés. Étude électrique (p.199)
- 75. Introduction (p.199)
- 76. Rappel des propriétés fondamentales des moteurs d'indue lion à courant triphasé (p.200)
- 77. Caractéristiques électromécaniques (p.207)
- 78. Caractéristique mécanique. Stabilité de marche (p.207)
- 79. Réversibilité du moteur d'induction. Fonctionnement en récupération (p.209)
- 80. Résumé des propriétés principales du moteur asynchrone (p.211)
- CHAPITRE IX. Courants alternatifs triphasés. Régulation de la marche des voitures (p.212)
- 81. Différents modes de régulation : couple ou vitesse (p.212)
- 82. Etude du démarrage (p.213)
- 83. Procédés de réglage du couple (p.215)
- 84. Procédés de réglage de la vitesse (p.216)
- 85. Système mixte monophasé-triphasé (split-phase) Westing-house (p.245)
- 86. Remarques générales sur le système triphasé (p.249)
- CHAPITRE X. Construction des moteurs de traction (p.253)
- 87. Conditions mécaniques générales d'établissement d'un moteur de traction (p.253)
- I. Moteurs à courant continu (p.254)
- 88. Conditions générales (p.254)
- 89. Détails de construction (p.256)
- a) Carcasse inductrice ou stator (p.256)
- b Paliers d'induit (p.260)
- c) Paliers à billes (p.262)
- d) Armature ou induit ou rotor (p.267)
- e) Pôles inducteurs (p.269)
- f) Enroulement des inducteurs (p.270)
- g) Collecteur (p.271)
- h) Balais et porte-balais (p.272)
- i) Isolants (p.273)
- j) Engrenages et carters (p.273)
- 90. Remarques sur les moteurs à courant continu à haute tension (p.277)
- II. Moteurs à courants alternatifs (p.281)
- 91.Moteurs monophasés (p.281)
- 92. Moteurs triphasés (p.284)
- III. Moteurs ventilés (p.284)
- 93. Moteurs ventilés : courant continu ou alternatif (p.284)
- CHAPITRE XI. Transmission de l'effort moteur à l'essieu et suspension des moteurs (p.288)
- I. Moteurs a action directe (p.288)
- 94. Moteurs non suspendus (p.288)
- 95. Moteurs à demi-suspendus (p.291)
- 96. Moteurs complètement suspendus: emploi d'un manchon concentrique à l'essieu (Raffard-Short) (p.296)
- II. Moteurs à action indirecte (p.307)
- 97. Moteurs à engrenages rigides (p.307)
- 98. Suspension des moteurs à engrenages (p.308)
- a) Suspension par le nez (p.309)
- b) Suspension par barres latérales de la General Electric Co. (p.312)
- c) Suspension par joug de la General Electric Co. (p.312)
- d) Suspension par barres supérieures de la Westin-ghouse (p.313)
- e) Suspension Westinghouse dite « Cradle suspension» (p.314)
- f) Suspension Walker (p.314)
- 99. Etude des effets du couple de réaction sur la suspension des moteurs (p.315)
- 100. Moteurs à engrenages élastiques (p.319)
- 101. Moteurs à engrenages élastiques et arbre creux (p.326)
- 102. Transmissions par bielles et manivelles avec ou sans engrenages (p.335)
- 103. Locomotives à moteurs très surélevés (p.348)
- 104. Remarques générales sur les transmissions par bielles et manivelles (p.351)
- 105. Influence de la position du moteur sur la position du centre de gravité du véhicule, sur la stabilité de celui-ci et sur les efforts latéraux sur la voie (p.354)
- 106. Phénomènes d'oscillation des locomotives électriques (p.356)
- 107. Transmissions diverses (p.358)
- 108. Transmission par engrenages coniques (p.358)
- CHAPITRE XII. Freinage des voitures électriques (p.364)
- 109. Considérations générales (p.364)
- 110. Modes d'action des freins. Absorption de l'énergie par frottement (p.365)
- I. Absorption de l'énergie par frottement (p.366)
- A. Etude théorique du freinage (p.366)
- 111. Parcours minima pour l'arrêt d'une voiture automotrice (p.366)
- 112. Parcours minima pour l'arrêt d'une automotrice attelée d'une remorque (p.371)
- 113. Autre méthode de calcul (p.372)
- 114. Pression totale sur les sabots pour un bon freinage dans les conditions ordinaires (p.373)
- 115. Sablières (p.374)
- B. Différents systèmes de freins utilisant les effets de frottement (p.374)
- 116. 1° Freins exclusivement mécaniques (p.374)
- 117. Divers procédés (p.377)
- 118. Production de l'air comprimé (p.377)
- 119. Equipement des freins à air comprimé par groupe moteur-compresseur électrique (p.379)
- 120. Pressions ordinaires pour le fonctionnement des freins (p.388)
- 121. Régulateurs électro-pneumatiques (p.389)
- 122. Détermination de la puissance d'un compresseur (p.393)
- 123. Consommation d'air pour le freinage. Données expérimentales (p.394)
- 124. Principe (p.395)
- 125. Frein à plateau sur essieu de la General Electric Co. (p.396)
- 126. Freins modernes à patins sur rails (p.399)
- 127. Excitation des freins (p.400)
- 128. Freins à patins sur rails pour voitures de remorque (p.404)
- 129. Application des freins électromagnétiques à patins sur rails. Calcul de la distance parcourue jusqu'à l'arrêt par une voiture (p.405)
- 130. Avantages des freins électromagnétiques (p.406)
- II. Freinage électrique par les moteurs (p.407)
- 131. Divers procédés (p.407)
- A. Courant continu (p.407)
- 132. Freinage par inversion de marche (p.407)
- 133. Freinage électrique par fonctionnement des moteurs en générateurs débitant sur résistances (p.408)
- 134. Contrôleurs à freinage électrique (p.412)
- 135. Théorie du freinage électrique par fonctionnement des moteurs en générateurs (p.414)
- 136. Résistances de freinage (p.418)
- 137. Caractéristiques du fonctionnement d'une voiture en freinage électrique sur une pente donnée (p.419)
- 138. Calcul des résistances de freinage, la vitesse devant rester dans des limites données (p.423)
- 139. Exemple. Epure de freinage (p.425)
- 140. Freinage par mise des moteurs en court-circuit franc (p.426)
- 141. Freinage par récupération (p.428)
- 142. Fonctionnement en récupération des locomotives du Chicago-Milwaukee-Saint-Paul (p.431)
- B. Courant alternatif monophasé (p.438)
- 143. Observation générale (p.438)
- 144. Freinage par inversion de marche (p.438)
- 145. Freinage par fonctionnement des moteurs en générateurs (p.439)
- 146. Freinage sur résistances (p.440)
- 147. Freinage par mise des moteurs en court-circuit (p.441)
- 148. Freinage par récupération (p.442)
- 149. Nouveau procédé de freinage par récupération (Oerlikon) (p.446)
- C. Courants alternatifs triphasés (p.448)
- 150. Freinage par inversion de marche (p.448)
- 151. Freinage par fonctionnement des moteurs en générateurs asynchrones (p.450)
- 152. Diagramme du fonctionnement en récupération (p.451)
- 153. Caractéristiques du fonctionnement en freinage électrique sur une pente donnée (p.452)
- 154. Rendement de la récupération aux moteurs (p.453)
- 155. Applications du fonctionnement en récupération (p.454)
- 156. Freinage par fonctionnement en générateur synchrone sur résistances (p.455)
- D. Remarques générales sur le freinage électrique par récupération ou sur résistances en courant continu, monophasé ou triphasé (p.456)
- 157. Nature du freinage par récupération (p.456)
- 158. Rendement de la récupération en fonction de la pente (p.457)
- 159. Avantages du freinage électrique par récupération ou sur résistances (p.458)
- CHAPITRE XIII. Systèmes de traction à unités multiples. Traction double symétrique (p.461)
- I. Systèmes de traction a unités multiples (p.461)
- 160. Introduction. Caractéristiques de ces systèmes (p.461)
- 161. Remarques sur les conditions économiques d'établissement (p.465)
- A. Systèmes à unités doubles (p.465)
- 162. ler système (ligne Invalides-Champ de Mars 1900) (p.465)
- 163. 2e système (Siemens et Halske) (p.466)
- 164. 3e système (Thomson-Houston-Métropolitain de Paris) (p.466)
- 165. Critique de ces systèmes (p.471)
- B. Systèmes à unités multiples (p.471)
- 166. Principe. Systèmes divers (p.471)
- 167. Système pneumatique Auvert (1895) (p.472)
- 168. Système électro-magnétique Sprague (p.476)
- 169. Système électro-pneumatique Westinghouse (Mersey) (p.479)
- 170. Système électro-pneumatique Siemens-Schuckert (p.485)
- 171. Système électro-magnétique General Electric ou Thomson-Houston (p.488)
- 172. Equipements modernes électro-magnétiques Sprague-General Electric ou Sprague-Thomson-Houston (p.493)
- 173. Détails des principaux appareils d'un équipement à relais automatique (p.507)
- 174. Système électro-magnétique Dick-Kerr Unit series-control (p.512)
- 175. Systèmes électro-pneumatiques modernes Westinghouse (p.516)
- C. Application des systèmes à unités multiples (p.523)
- 176. Equipements à unités multiples pour la traction à courant alternatif monophasé ou pour la traction mixte : courants monophasé et continu, et pour la traction à courants triphasés (p.523)
- 177. Application des systèmes à unités multiples aux motrices isolées (p.528)
- 178. Extension des systèmes à unités multiples à la commande de machines fixes (p.529)
- II. Traction double symétrique (p.533)
- Traction double symétrique sur les chemins de fer de l'Etat italien (p.533)
- Répartition de la charge entre les locomotives d'un train à traction symétrique (p.536)
- III. Annexes (p.538)
- 179. Equipements des automotrices du chemin de fer souterrain Nord-Sud de Paris (p.538)
- 180. Equipements des automotrices de la Compagnie du chemin de fer de l'Ouest-Etat (p.540)
- 181. Système de traction auto-régulateur à récupération dit système S. T. A. R. (p.547)
- CHAPITRE XIV. Traction par courant continu haute tension. Equipements des motrices (p.558)
- CHAPITRE XV. Accessoires de la traction (p.574)
- I. Eclairage (p.574)
- 187. Eclairage des automotrices (p.574)
- 188. Eclairage des remorques (p.577)
- 189. Cas de l'alimentation en courant continu haute tension (p.577)
- 190. Cas de l'alimentation en courants alternatifs (p.580)
- II. Chauffage (p.580)
- 191. Divers modes de chauffage (p.580)
- 192. Comparaison entre les quantités de chaleur dégagées par le courant électrique et par la houille (p.581)
- 193. Divers modes de chauffage électrique (p.582)
- 194. Conditions d'emploi des deux systèmes (p.583)
- 195. Appareils employés (p.583)
- 196. Garanties de construction des chaufferettes (p.588)
- 197. Consommation d'énergie (p.588)
- III. Equipement électrique d'une voiture automotrice (p.588)
- 198. Dispositions générales (p.588)
- 199. Causes d'incendie et précautions à prendre pour la câblerie (p.592)
- CHAPITRE XVI. Trucks et Caisses des voitures (p.594)
- I. Trucks (p.594)
- 200. . Trucks rigides à deux essieux parallèles (p.594)
- 201. Trucks à grand empattement à deux essieux (p.596)
- 202. Trucks rigides à trois essieux parallèles (p.598)
- 203. Trucks rigides à quatre essieux parallèles ou davantage (p.598)
- 204. Bogies-trucks (p.601)
- 205. Bogies-trucks à traction maxima (p.609)
- 206. Trucks à essieux radiaux (p.612)
- 207. Essieu monté et bandages (p.615)
- II. Caisses des voitures (p.619)
- 208. Matériaux employés (p.619)
- 209. Dispositions intérieures des voitures automotrices types (p.621)
- 210. Aspect extérieur de quelques voitures automotrices types (p.632)
- 210 bis. Nouvelles voitures américaines de tramways (p.632)
- 211. Chasse-corps. Ramasse-corps (p.633)
- 212. Attelages (p.639)
- CHAPITRE XVII. Traction par automotrices indépendantes (p.640)
- 213. De l'emploi des automotrices indépendantes en général (p.640)
- I. Traction par accumulateurs (p.642)
- A. Tramways (p.642)
- 214. Remarques générales sur l'emploi des accumulateurs (p.642)
- 215. Lignes à traction uniquement par accumulateurs (p.644)
- 216. Lignes à traction mixte par accumulateurs et trolley (ou caniveau) (p.645)
- 217. Installation des éléments des voitures (p.646)
- 218. Régulation de la vitesse des voitures (p.646)
- 219. Exemples de tramways urbains à accumulateurs (p.647)
- B. Automotrices sur voies ferrées (p.648)
- 220. Développement de la traction par accumulateurs en Allemagne (p.648)
- II. Automotrices thermo-électriques (p.650)
- 221. Introduction (p.650)
- A. Emploi du moteur à explosion (p.651)
- 222. Dispositions générales employées (p.651)
- 223. Automotrices à transmission électrique (p.652)
- 1° Automotrices de la Société anonyme de locomotion électrique (p.652)
- 2° Automotrices Westinghouse du North-Eastern Ry (p.653)
- 3° Automotrices du réseau d'Arad-Osanad (p.654)
- 4° Automotrices Westinghouse (p.655)
- 5° Automotrices de la Bergmann Electricitäts-Unternehmungen Aktien-Gesellschaft (p.657)
- 6° Automotrices de l'Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (A. E. G.) (p.561)
- 7° Automotrices de la General Electric Co. (p.664)
- 8° Automotrices de la British Thomson-Houston (p.667)
- 224. Automotrices pétroléo-électriques à transmission mixte et à récupération, système Pieper dit à électro-tamponnage (p.667)
- 225. Comparaison entre les systèmes à transmission électrique et le système à électro-tamponnage (p.671)
- 226. Consommation de combustible des automotrices pétroléo-électriques (p.674)
- B. Emploi du moteur' à combustion interne, type Diesel (p.674)
- 227. Automotrices de l'Etat suédois (p.674)
- 228. Automotrices des chemins de fer saxons et prussiens (p.677)
- C. Remarques générales (p.679)
- 229. Emploi des voitures thermo-électriques : pétroléo-électriques et à moteur Diesel (p.679)
- 230. Applications (p.681)
- CHAPITRE XVIII. Matériels spéciaux (p.682)
- I. Trottoir roulant (p.682)
- 231. Principe et description (p.682)
- II. Automotrices monorails (p.685)
- 232. Introduction (p.685)
- 233. Systèmes monorails divers (p.685)
- 234. Monorail à gyroscope Brennan (p.694)
- III. Systèmes funiculaire et à crémaillère (p.698)
- 235. Introduction (p.698)
- 236. Traction funiculaire (p.700)
- 237. Systèmes de crémaillères (p.701)
- 238. Pièces d'entrée de crémaillère (p.704)
- 239. Poussée longitudinale dans les systèmes à crémaillère (p.709)
- 240. Avantages de la traction électrique pour les systèmes à crémaillère (p.711)
- 241. Mécanismes de locomoteurs à crémaillère (p.711)
- 242. Freinage des locomotives à crémaillère (p.714)
- 243. Exemples de chemins de fer à crémaillère (p.715)
- IV. Traction électrique dans les mines (p.724)
- 244. Divers modes de traction (p.724)
- 245. Locomotive à trolley (p.725)
- 246. Résistance au roulement (p.729)
- 247. Locomotives à tambour à câble prise de courant (p.729)
- 248. Locomotives à cabestan (p.732)
- 249. Locomotives à accumulateurs (p.732)
- V. Traction électrique sur les canaux (p.734)
- 250. Remorquage par bateaux automoteurs (p.734)
- 251. Touage (p.735)
- 252. Halage (p.738)
- VI. Traction électrique sans rails sur routes (p.742)
- 253. Généralités (p.742)
- 254. Systèmes principaux (p.743)
- Index des principales figures, schémas, etc. (p.749)
- Table alphabétique se référant aux principales installations ayant fait l'objet de descriptions dans le corps de l'ouvrage (p.759)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- INDEX DES PRINCIPALES FIGURES, SCHÉMAS, ETC. (p.749)
- 3. Locomotive du Baltimore et Ohio Ry de la General Electric Co (1895) (p.7)
- 4. Schéma d'installation type à courant continu avec sous-station (p.23)
- 5. Schéma d'installation type à courant alternatif monophasé sans sous-station (p.23)
- 6. Schéma d'installation type à courant alternatif monophasé avec sous-station (p.23)
- 7. Schéma d'installation type à courants triphasés avec sous-station (p.23)
- 10. Caractéristiques d'un moteur excité en série en fonction du courant. Allure théorique générale (p.48)
- 17. Montage de deux moteurs sur banc d'essai (n.n.)
- 18. Montage électrique en opposition avec survolteur de deux moteurs sur banc d'essai (p.75)
- 19. Montage électrique direct de deux moteurs sur banc d'essai (p.76)
- 20. Moteur de 50 chx. Pertes mécaniques (p.81)
- 21. Moteur de 50 chx. Pertes dans le noyau (p.82)
- 22. Séparation des pertes. Rendements (p.83)
- 23. Moteur de 50 chx. Caractéristiques en charge. Rendement. Couple utile (p.84)
- 25. Moteur de 50 chx. Caractéristiques thermiques (p.86)
- 26. Moteur de 50 chx. Courant et puissance pour un échauffement de 75° (p.87)
- 27. Courbe de refroidissement de l'induit (p.88)
- 31. Détermination graphique des résistances de démarrage (p.103)
- 33. Schéma d'un contrôleur rhéostatique Thomson-Houston type R pour un moteur (p.108)
- 34. Connexions et développement d'un contrôleur rhéostatique Thomson-Houston type R pour deux moteurs (p.109)
- 35. Contrôleur rhéostatique Thomson-Houston ouvert (p.110)
- 40. Passage de série à parallèle par court-circuit d'un moteur (p.114)
- 41. Equipement à 2 moteurs avec contrôleurs Thomson-Houston K-36-Z à frein de secours (Compagnie générale des Omnibus de Paris) (p.114)
- 42. Passage de série à parallèle par la méthode du pont (p.114)
- 43. Equipement à contrôleurs Thomson-Houston K-34 à connexion à pont (p.115)
- 51. Equipement Sprague à 2 moteurs de la Société de Fives-Lille. Contrôle par commutation des bobines de champ (n.n.)
- 51 bis. Schéma des combinaisons réalisées avec un seul moteur (n.n.)
- 55. Contrôleur série parallèle avec shuntage (p.130)
- 56. Schéma des connexions aux différents crans du contrôleur de la figure 55 (p.131)
- 57. Equipement à 2 moteurs et 2 contrôleurs Thomson-Houston K-501-X avec shuntage et frein de secours (Compagnie générale des Omnibus de Paris) (n.n.)
- 58. Contrôleur K-501-X Thomson-Houston avec le séparateur d'arc ouvert (Compagnie générale des Omnibus de Paris) (p.133)
- 78. Schéma des connexions du moteur série-compensé Winter-Eichberg du London Brighton and South Coast Ry (p.151)
- 81-82. Schémas de montage des deux moteurs Thomson-Houston ATH-85 de la locomotive du Midi (p.153)
- 83. Caractéristiques du moteur ATH-85 (Midi) (p.154)
- 84-85. Schémas de montage des moteurs de la locomotive d'essai des Ateliers de constructions électriques du Nord et de l'Est pour la Compagnie des chemins de fer du Midi (p.155)
- 98. Locomotive Westinghouse de la Compagnie des chemins de fer du Midi. Schéma amplifié des connexions du circuit principal (n.n.)
- 99. Equipement monophasé Thomson-Houston de la locomotive des chemins de fer du Midi : A. Schéma détaillé; B. Schéma simplifié (n.n.)
- 100. Locomotive des Ateliers de Jeumont pour la Compagnie des chemins de fer du Midi. Schéma des connexions (n.n.)
- 105. Equipement de locomotive avec redresseur à mercure Cowper-Hewitt. Schéma simplifié du circuit principal (p.181)
- 108. Chemins de fer départementaux de la Haute-Vienne, courant alternatif monophasé 10.000 volts et 600 volts. Schéma des connexions d'une automotrice (n.n.)
- 118. Caractéristiques des moteurs triphasés de 475 chx 25 périodes 500 volts des locomotives de 105 tonnes à 4 moteurs du Great Northern. Roues de 1m524. Rapport d'engrenages, 4,26 (General Electric Co) (n.n.)
- 128. Traction électrique par courants triphasés, ligne Burgdorf-Thoune. Schéma des connexions d'une locomotive (n.n.)
- 128 bis. Schéma de connexions d'une locomotive de la Valteline (1901) (p.220)
- 131. Ensemble d'un moteur triphasé (locomotive du Simplon, 1908) (p.223)
- 132. Rotor d'un moteur triphasé (locomotive du Simplon, 1908) (p.223)
- 133. Locomotive du Simplon (Brown-Boveri) (p.225)
- 134. Locomotive du Simplon (Brown-Boveri) (p.226)
- 135. Locomotive du Simplon (premier type) Brown-Boveri 1906. - Réglage de la vitesse par changement du nombre des pôles et rhéostats. Locomotive à 2 vitesses. - Schéma des connexions (n.n.)
- 136. Locomotive triphasée à 4 vitesses du Simplon (deuxième type (Brown-Boveri, 1908. - Réglage de la vitesse par seul changement du nombre de pôles dans chaque moteur. - Schéma général des connexions de l'équipement électrique (n.n.)
- 139. Locomotive de la Valteline. - Réglage de la vitesse par mise des moteurs en cascade. - Schéma des connexions (p.231)
- 146. Schéma des connexions du convertisseur de phases et des moteurs d'essieu des locomotives du Norfolk and Western Ry (p.245)
- 147. Convertisseur de phases du Norfolk and Western Ry (p.247)
- 148. Locomotive mono-triphasée du Pennsylvania R. R. Schéma général des connexions (p.249)
- 149-150. Moteur à carcasse fendue de la General Electric Co, type G. E.-88-B. 40 chx (p.255)
- 151-152. Moteur à carcasse fendue de la Westinghouse, type W.-307 (p.257)
- 153. Moteur de traction Thomson-Houston, type G. E.-216 de 50 chx de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Couronne inductrice après démontage des paliers (p.258)
- 154. Moteur de traction Thomson-Houston, type T.-H.-523 de 60 chx de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Vue d'ensemble (p.259)
- 155. Moteur de traction Thomson-Houston de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Vues intérieures des flasques porte-paliers (p.259)
- 156. Moteur de traction Thomson-Houston, type G. E.-216 de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Coupe longitudinale et élévation (p.260)
- 157. Moteur de traction Thomson-Houston, type G. E.-216 de la Compagnie générale des Omnibus de Paris. Vue parallèle en élévation et coupe, montrant deux bobines principales et une bobine de pôle de commutation en position (p.260)
- 158. Moteur Dick-Kerr. Section longitudinale (p.261)
- 159. Moteur Westinghouse W.-307. Coupe du palier (p.262)
- 160. Moteur de traction Thomson-Houston G. E.-216. Graissage. Vue d'un palier d'induit (p.262)
- 163. Moteur Brown-Boveri à paliers à billes (p.264)
- 166. Induit en cours de bobinage (p.267)
- 174. Moteur de traction. Bobine inductrice principale (p.270)
- 175. Moteur de traction d'un pôle de commutation (p.271)
- 176. Collecteur (p.271)
- 179-182. Montage sur essieu du moteur de traction Thomson-Houston G. E.-216 de 50 chx (p.274)
- 185-190. Moteur de 135 chx sous 1.000 volts de la Compagnie Siemens-Schuckert (Ligne de Cologne à Bonn) (n.n.)
- 191. Section transversale du moteur G. E.-253 de 430 chx sous 1.500 volts des locomotives General Electric du Chicago-Milwaukee-Saint-Paul (p.279)
- 192. Roue dentée commune (p.280)
- 193. Moteur bipolaire double à courant continu (p.281)
- 194. Stator d'un moteur série-monophasé Westinghouse de 100 chx montrant les encoches destinées à recevoir les bobines formant pôles de commutation (p.282)
- 195. Stator du moteur de la figure 194 avec les bobines formant pôles de commutation en place (p.282)
- 196. Induit du moteur des figures 194 et 195 (p.283)
- 197. Stator d'un moteur monophasé répulsion-compensé Winter-Eichberg de 115 chx (A. E. G.) (p.283)
- 198. Rotor du même moteur que le stator de la figure 197 (p.283)
- 199. Moteur ventilé des locomotives du Milwaukee (p.286)
- 205. Locomotive du New-York Central (Premier type) (p.292)
- 206. Locomotive du New-York Central (Deuxième type) (p.292)
- 207. Locomotive du New-York Central (Troisième type) (p.292)
- 210. Locomotive du New-York Central. Essieu-moteur (p.294)
- 211. Locomotive du New-York Central. Essieu-moteur avec son induit (p.294)
- 212. Moteur du New-York Central. Circuit magnétique (p.295)
- 213. Locomotive du New-York Central. Démontage d'un essieu-moteur (p.295)
- 215. Schéma de principe du montage avec arbre creux Raffard. Coupe horizontale par l'essieu (p.298)
- 218 bis. Vue d'ensemble d'un bogie moteur d'automotrice à voyageurs (Valteline) (p.301)
- 219. Schéma de l'entraînement élastique de la locomotive Heilmann (p.302)
- 220 bis. Automotrice Paris-Invalides-Versailles. Moteur sans engrenage avec suspension et accouplement élastique de l'induit (p.303)
- 221. Truck de locomotives à moteurs à action directe Brown-Boveri de la ligne Paris-Invalides-Versailles (p.304)
- 222. Rotor du moteur Westinghouse des locomotives du New-York, New-Haven et Hartford R. R (p.305)
- 223. Moteur Westinghouse complet monté sur essieu des locomotives du New-York, New-Haven et Hartford R. R (p.305)
- 224. Détail de l'accouplement élastique (p.306)
- 225. Locomotives du New-York, New-Haven et Hartford R. R. Bogie (p.306)
- 231. Bogie-truck des locomotives du Paris-Orléans (p.311)
- 237. Engrenage élastique Abt (p.319)
- 238. Engrenage élastique des locomotives Loetschberg (p.320)
- 240. Transmission élastique de la locomotive Westinghouse de la Compagnie du Midi (p.321)
- 245. Locomotive du Chicago-Milwaukee-Saint-Paul (p.323)
- 246. Truck d'une demi-locomotive (p.323)
- 247. Roue dentée élastique (p.325)
- 248. Détails de la roue dentée élastique (p.325)
- 249. Vue d'un des quatre bogies-moteurs (p.326)
- 250. Vue en plan d'un truck avec ses deux moteurs à engrenages jumelés (p.326)
- 252. LocomotiveWestinghouse du New-York, New-Haven and Hartford Railroad (p.327)
- 253-255. Essieux-moteurs des locomotives à voyageurs et à marchandises du New-York, New-Haven et Hartford R. R (p.328)
- 256. Locomotive N.-Y. N.-H. H. (voyageurs et marchandises) (p.329)
- 257-259. Locomotive N.-Y. N.-H. H., 1.360 chx. Truck, moteur, essieu (p.330)
- 260. Essieu-moteur. Locomotive du N.-Y. N.-H. H (p.331)
- 261. Locomotive du chemin de fer du Midi (Jeumont) (p.333)
- 262. Dispositif d'attaque des roues par les moteurs (p.333)
- 263. Vue d'un train de roues (p.334)
- 267-297. Schémas des principales locomotives électriques européennes et américaines (p.337)
- 298. Locomotive de la Valteline (p.345)
- 299. Bielle triangulaire. Locomotive Valteline et Giovi (p.345)
- 300. Moteurs, engrenages et faux essieu de la locomotive du Norfolk and Western Ry (p.347)
- 301. Locomotive d'essai Westinghouse, du Midi (p.348)
- 302. Locomotive d'essai Thomson-Houston, du Midi (p.349)
- 303. Locomotive de la Wiesenthal (Siemens-Schuckert) (p.349)
- 304. Locomotive du Pennsylvania R. R. (Westinghouse) (p.350)
- 305. Locomotive du Loetschberg (Oerlikon) (p.351)
- 309-310. Schémas du montage des moteurs des automotrices du Fayet à Chamonix (p.359)
- 311. Entraînement élastique (Fayet-Chamonix) (p.360)
- 312. Moteur démonté. Pignon et roue conique. Manchon élastique. Carter (p.361)
- 313. Moteur Alioth des automotrices du Fayet à Chamonix (p.361)
- 319. Groupe compresseur, type C.-P.-27 démonté (p.379)
- 320. Carcasse du compresseur. Couronne inductrice du moteur (groupe compresseur, type C.-P.-27) (p.379)
- 321. Groupe compresseur pour service de traction. Châssis pour montage sous la voiture (p.380)
- 346. Schéma des connexions d'un contrôleur rhéostatique Thomson-Houston à un moteur avec freinage sur résistances (p.411)
- 347. Schéma d'un contrôleur Thomson-Houston, type B.-13 à freinage rhéostatique et freinage électromagnétique (p.413)
- 348. Schéma des connexions d'un équipement à contrôleurs Thomson-Houston, type B.-302 à connexion à pont et à freinages électrique et électromagnétique (n.n.)
- 349. Schéma des combinaisons obtenues avec un contrôleur Thomson-Houston, type B.-302 avec la connexion du pont et freinages électrique et électromagnétique (n.n.)
- 350. Contrôleur Brown-Boveri, type G.-6.0 pour 4 moteurs avec freinage électrique et régulation par le champ (n.n.)
- 351. Contrôleur Westinghouse T.-4.-S. Schéma des connexions avec freinage rhéostatique, freinage magnétique et régulation par le champ (n.n.)
- 355. Schéma d'un contrôleur rhéostatique Thomson-Houston avec freinage de secours par mise du moteur en court-circuit (p.427)
- 359. Automotrices monophasées Westinghouse du Midi. Schéma simplifié du circuit principal (p.440)
- 367. Locomotive Brown-Boveri du chemin de fer de la Jungfrau. Schéma des connexions (n.n.)
- 368. Traction électrique par courant continu. Systèmes à deux unités motrices. Ligne Champ de Mars-Invalides (1900). Schéma des connexions (n.n.)
- 370. Schéma de câblage d'un train à 8 voitures (1re combinaison) (p.469)
- 371. Schéma de câblage d'un train à 8 voitures (2e combinaison) (p.470)
- 372. Appareil de commande (système Auvert) du chemin de fer électrique de Chamonix (p.474)
- 373. Systèmes à unités motrices multiples. Contrôleurs rhéostatiques asservis de la ligne du Fayet à Chamonix, procédé Auvert, 1895. Schéma des connexions (n.n.)
- 375. Traction à unités multiples, système Sprague. Schéma simplifié des connexions pour l'explication du fonctionnement (n.n.)
- 376. Système Sprague. Schéma des connexions d'une motrice (n.n.)
- 379. Système électropneumatique de traction à unités multiples Siemens-Schuckert. Schéma général des appareils de commande d'un équipement (n.n.)
- 380. Système électropneumatique de traction à unités multiples Siemens-Schuckert. Ensemble des appareils (p.489)
- 381. Système Thomson-Houston ou General Electric. Schéma simplifié des connexions (n.n.)
- 382. Schéma d'un équipement Thomson-Houston à 2 moteurs (n.n.)
- 383. Disposition usuelle d'un équipement Thomson-Houston à 2 moteurs (p.492)
- 388. Schéma d'un équipement à 4 moteurs avec contrôleur non automatique utilisant le système du pont au passage de série à parallèle (p.497)
- 389. Schéma d'un équipement à 4 moteurs avec contrôleur non automatique et avec rupture de courant au passage de série à parallèle (p.498)
- 390. Schéma d'un équipement à 4 moteurs avec contrôleur automatique utilisant le système du pont au passage de série à parallèle (même schéma pour un équipement semi-automatique (p.501)
- 391. Schéma d'un équipement à 4 moteurs avec relais automatique utilisant le système du pont au passage de série à parallèle (p.503)
- 400. Schéma d'un équipement à 2 moteurs système «Série multiple Unit»Dick Kerr (p.514)
- 401. Coupe verticale de l'appareil «Turret» ou «Contacteur» placé sous les voitures (p.517)
- 402. Schéma des connexions de l'équipement Westinghouse-Turret (p.519)
- 404-405. Groupe de contacteurs, système « Unit Switch » électropneumatique Westinghouse (p.521)
- 408. Schéma des connexions d'un équipement « Unit Switch » Westinghouse (p.522)
- 409. Schéma complet d'un équipement électro-pneumatique « Unit Switch » Westinghouse à 4 moteurs (n.n.)
- 410. Vue perspective montrant la disposition d'un équipement « Unit Switch »Westinghouse (système électro-pneumatique) (p.524)
- 411. Schéma perspectif d'un équipement à unités multiples Sprague General Electric pour ligne mixte courants monophasé et continu (p.525)
- 412. Traction par courant monophasé Westinghouse. Equipement à unités multiples. Schéma perspectif des connexions (p.527)
- 413. Schéma des connexions d'une automotrice Nord-Sud. Equipement Sprague-Thomson (n.n.)
- 414. Relais double d'accélération des nouveaux équipements Sprague-Thomson de l'Ouest-Etat (p.541)
- 419. Diagramme du fonctionnement de la régulatrice d'un équipement S. T. A. R. au démarrage et au freinage (p.549)
- 420. Schéma simplifié d'un équipement S. T. A. R. courant continu. Démarrage (p.550)
- 421. Schéma simplifié d'un équipement S. T. A. R. courant continu. Freinage et récupération (p.554)
- 427-428-429. Schéma de l'équipement d'une automotrice Westinghouse sous 5.000 volts courant continu (p.567)
- 430. Schéma de contrôle des moteurs des voitures de Bonn-Siegburg (Siemens-Schuckert) (p.569)
- 431. Schéma du groupe d'éclairage Brown-Boveri (p.571)
- 432. Schéma de l'automotrice du chemin de fer de Biasca-Acquarossa (Brown-Boveri) (p.572)
- 433. Schéma des connexions d'une automotrice à 4 moteurs du chemin de fer des Basses-Pyrénées (Brown-Boveri) (n.n.)
- 434. Schéma de connexions d'une automotrice à 2 moteurs du chemin de fer des Basses-Pyrénées (Brown-Boveri) (n.n.)
- 458. Truck à grand empattement de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (p.597)
- 459-463. Truck à grand empattement des automotrices électriques de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (n.n.)
- 464. Truck à grand empattement de la Compagnie des Tramways de Paris et du département de la Seine (p.599)
- 465. Truck à grand empattement de la Compagnie des chemins de fer Nogentais (p.600)
- 466. Détail de la suspension oscillante du truck de la Compagnie des Chemins de fer Nogentais (p.601)
- 469. Bogie à petit empattement de la Compagnie Brill pour moteurs extérieurs (p.603)
- 470. Bogie à grand empattement de la Compagnie Brill pour moteurs, intérieurs (p.605)
- 471. Bogie moteur. Compagnie du Métropolitain de Paris (n.n.)
- 472. Bogie moteur des automotrices du chemin de fer souterrain Nord-Sud de Paris (p.606)
- 474. Bogie-truck à 3 essieux Siemens-Schuckert (p.608)
- 476. Bogie Brill maximum traction (p.610)
- 478-480. Bogie maximum traction des automotrices de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (n.n.)
- 482. Truck Brill à essieux radiaux de la Compagnie des tramways suburbains de Nancy (p.614)
- 492-496. Voitures de métropolitains. Dispositions des caisses en plan (p.623)
- 497-498. Nouvelles automotrices de l'Ouest-Etat (p.624)
- 499. Elévation, plan, profil et coupe de la voiture à grand empattement de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (p.625)
- 500. Voiture motrice à bogies de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (p.626)
- 501. Voiture motrice à grand empattement de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine (p.627)
- 502. Nouvelle motrice de la Compagnie générale parisienne de tramways (p.628)
- 503. Voiture automotrice, type E de la Compagnie de l'Est-Parisien (p.629)
- 504. Voiture automotrice, type 500 de la Compagnie de l'Est parisien (p.630)
- 505. Voiture à bogie de la Compagnie des Tramways de Nice (p.631)
- 506. Automotrice à bogies du Métropolitain de Paris (n.n.)
- 507. Automotrice à bogies du Nord-Sud de Paris (n.n.)
- 508. Cabine de wattman des automotrices du chemin de fer souterrain Nord-Sud de Paris (n.n.)
- 509. Automotrice à grand empattement de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (n.n.)
- 510. Automotrice à bogie et à plate-forme centrale de la Compagnie générale des Omnibus de Paris (n.n.)
- 511. Automotrice à bogies de la Compagnie des tramways de Nice et du littoral (Menton-Sospel) (n.n.)
- 512. Tramway urbain américain à truck rigide à deux essieux type Brill (n.n.)
- 513. Voiture automotrice américaine pour service interurbain, montée sur bogies Brill (n.n.)
- 514. Tramway de Philadelphie, monté sur truck Brill à essieux radiaux (n.n.)
- 519. Schéma d'équipement d'une voiture avec trolley, caniveau et accumulateurs (n.n.)
- 520. Automotrices à accumulateurs de la Felten-Guillaume-Lahmeyerwerke (n.n.)
- 562. Locomotive à crémaillère Gornergrat (p.716)
- 563. Locomotive mixte à adhérence et à crémaillère Stansstaad-Engelberg (p.717)
- 564. Locomotive du chemin de fer à crémaillère de la Jungfrau (p.719)
- 565. Locomotive du chemin de fer à crémaillère de la Jungfrau (p.720)
- 566. Locomotive mixte à adhérence et crémaillère Lyon-Fourvière (p.721)
- 567. Locomotive à crémaillère du Wengernalp (p.722)
- 568. Automotrice du chemin de fer à crémaillère de Loèche-les-Bains (p.723)
- 581-583. Locomotive Chanay. Halage sur les canaux du Nord (n.n.)
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ENCYCLOPÉDIE INDUSTRIELLE ET COMMERCIALE
ÛCl' fûû
IRACTION
P AK
Bkné MARTIN
Ingénieur des Arls et Manufaclures Ingénieur à la Compagnie française Thomson-IIouston Chargé de Conférences d'ÉIectricité Industrielle à l’Ecole Centrale des Arls et Manufactures Professeur du Cours de Traction Electrique à l'Ecole des Travaux Publics
Préface de E. i>e MARCHENA
Ingénieur des Arts et Manufactures Professeur du Cours d'ÉIectricité Industrielle à l’Ecole Centrale des Arts et Manufactures
Ouvrage illustré de 585 figures et de 57 planches hors-texle
f/D 9
PARIS
LIBRAIRIE DE L’ENSEIGNEMENT TECHNIQUE
3 Rue Thénard, 36is 1 920
A
Tous droits réservés A
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