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- TABLE DES MATIÈRES
- TABLE DES ILLUSTRATIONS
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- TEXTE OCÉRISÉ
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Préambule (p.5)
- Chapitre I. Adaptation du chemin de fer à voie de 0m,60 aux besoins de l'attaque des places (p.8)
- 1. Nécessité d'augmenter la puissance des moyens de transport dans l'attaque des places (p.8)
- 2. Analyse des causes qui, en 1870, au siège de Paris, ont retardé l'entrée en ligne du matériel de siège de l'armée allemande. Premières conclusions à en tirer (p.8)
- 3. Nécessité de créer un nouveau moyen de transport pour l'attaque des places (p.9)
- 4. Conditions à remplir par le nouveau moyen de transport au point de vue militaire (p.10)
- 5. Détermination des éléments techniques du nouveau moyen de transport (p.11)
- a) Raisons qui ont conduit à écarter l'emploi de tout système basé sur l'emploi de voitures traînées sur voie de terre par des moteurs animés ou mécaniques, et à chercher un système de chemins de fer (p.11)
- Tableau I. Circulation correspondant au transport d'un parc de siège de 450 bouches à feu pesant 32.000 tonnes, poids équivalent à celui de 800 batteries de campagne (p.12)
- b) Raisons qui ont conduit à écarter les voies de 1m,44 et de 1m,00 (p.13)
- Tableau II. Vitesse de pose et de construction par jour : 1° pour les chemins de fer à voie de 1m,44 et 1m,055 ; 2° pour le chemin de fer à voie de 0,60 de l'artillerie (p.14)
- c) Raisons qui ont conduit à écarter la voie de 0m,50 et les voies de largeurs plus faibles (p.15)
- d) Motifs de l'adoption de la voie de 0m,60 de largeur (p.16)
- e) Type de voie adopté (p.17)
- Conditions techniques auxquelles le type de voie devait satisfaire (p.17)
- Description sommaire du matériel de voie (p.18)
- Travées (p.18)
- Rails (p.19)
- Traverses (p.19)
- Résistance de la voie (p.21)
- Appareils de voie (Changements de voie. Plaques tournantes portatives. Dérailleurs) (p.22)
- f) Types de véhicules de transport adoptés (p.23)
- Conditions techniques auxquelles ces véhicules de transport devaient satisfaire (p.23)
- Description sommaire des véhicules et de leurs accessoires (p.24)
- Wagons à 2 essieux (p.25)
- Wagons à 3 et à 4 essieux (p.25)
- Roues avec et sans boudins (p.26)
- Genouillères des boîtes à graisse (p.26)
- Positions des chevilles-ouvrières, disposition des voies circulaires, attelage central (p.27)
- Appareils de choc et de traction (p.27)
- Suspension des wagons au moyen de ressorts et de balanciers (p.28)
- Effets du système de balanciers sur les véhicules isolés au point de vue de la constance de la répartition de la charge sur les roues (p.29)
- Effets des balanciers au point de vue de la diminution des chocs sur les véhicules isolés et sur la voie (p.30)
- Tableau indiquant les proportions dans lesquelles, au passage sur un obstacle, la présence des balanciers réduit l'importance des surélévations du véhicule et les chocs communiqués tant au véhicule qu'à la voie (p.31)
- Effets des balanciers sur la stabilité des paires de wagons (p.31)
- Freins (p.32)
- Sabots d'enrayage (p.32)
- Dispositifs particuliers (p.32)
- Supports pivotants (p.33)
- Précautions à prendre pour le chargement des fardeaux sur les supports pivotants. Choix des surfaces d'appui des fardeaux sur les supports pivotants (p.34)
- Emploi de tabliers de circonstance formés de madriers ou de lambourdes (p.34)
- Emploi de fourrures en bois ou en acier (p.35)
- Exemples de dispositions de chargements ou de véhicules favorables ou nuisibles à la stabilité des véhicules sur la voie. Moyens employés pour éviter les déraillements (p.36)
- Barres d'écartement (p.37)
- Châssis (p.37)
- Tablier de truc (p.38)
- Gabarit de chargement (p.39)
- Affût-truc du général Peigné (p.39)
- Diable à 2 roues (p.39)
- g) Type de locomotive adopté (p.40)
- Conditions techniques auxquelles la locomotive devait satisfaire (p.40)
- Description sommaire de la locomotive Péchot-Bourdon dénommée locomotive articulée modèle 1888 (p.41)
- Disposition d'ensemble de la machine et de la chaudière (p.41)
- Compensateurs à ressorts (p.44)
- Pivots des chevilles-ouvrières de la machine (p.45)
- Disposition des cheminées (p.45)
- Fermeture des cendriers, rideaux des cabines (p.46)
- Propriétés de la machine comme moteur ; son alimentation en cours de route (p.46)
- Puissance de traction sur les rampes et de retenue sur les pentes (p.46)
- Tableau des charges remorquées sur les diverses rampes (p.47)
- Adhérence totale (p.47)
- Pression et puissance de vaporisation (p.48)
- Espacement des prises d'eau (p.49)
- Possibilité d'augmenter dans certains cas l'espacement des prises d'eau (p.49)
- Utilisation des wagons-citernes pour l'organisation de prises d'eau complémentaires (p.49)
- h) Instructions et règlements relatifs à l'étude, à la construction et à l'emploi de notre chemin de fer à voie de 0m,60 (p.50)
- Chapitre II. Application à la dépense des places du chemin de fer à voie de 0m,60 organisé pour l'attaque des places (p.52)
- Chapitre III. Application du chemin de fer à voie de 0m,60 au service de l'arrière des armées en campagne (p.52)
- Chapitre IV. Méthode suivie pour établir l'harmonie nécessaire entre quelques éléments caractéristiques de notre chemin de fer et ses conditions d'emploi. Enseignements pratiques à déduire (p.57)
- 1° Largeur de la voie (p.57)
- 2° Traverses (p.64)
- 3° Rail (p.71)
- Eléments principaux du rail (p.71)
- Nombre de traverses par longueur de 5m,00 (p.72)
- Répartition des traverses sous les rails (p.72)
- Modifications à apporter à la répartition des traverses sous les rails et, par suite, à la longueur des barres d'écartement (p.73)
- Raison pour laquelle on n'a pas pris un rail de dimension supérieure (p.74)
- Enseignements à déduire (p.74)
- 4° Wagons (p.74)
- Chapitre V. Observations suggérées par l'examen du fonctionnement des suspensions des locomotives et wagons. Suspension sur 3 points de nos derniers véhicules. Enseignements pratiques à déduire (p.78)
- Circonstances particulières qui nous ont amené à constater d'une manière nette l'utilité de l'emploi des balanciers et autres systèmes réalisant la suspension des masses indéformables sur 3 points (p.78)
- Incidents survenus dans la circulation, sur nos réseaux d'essai, d'une machine Mallet du type en usage en 1887 et d'un wagon omnibus (système de suspension sur 4 points indépendants) (p.79)
- Dispositions adoptées soit pour nos véhicules soit pour leurs chargements : a) Pour les wagons omnibus. b) Pour les chargements placés sur trucs ou sur supports pivotants. c) Pour le dernier véhicule construit en 1896 (citerne cylindrique de 10m3) (p.81)
- Description sommaire de la citerne cylindrique construite en 1896 (p.82)
- Expérience exécutée au cours des conférences à Toul, le 27 avril 1903, pour montrer l'utilité du système de suspension sur 8 points appliqué à nos derniers véhicules (p.83)
- Particularités intéressantes ressortant de l'expérience de Toul de 1903 (p.85)
- Particularités d'un déraillement de machine à 3 essieux montée sur ressorts indépendants observées antérieurement sur l'embranchement militaire à voie large de Rennes (p.85)
- Faible obliquité du trajet suivi par les boudins des roues déraillées observée dans deux incidents survenus à petite vitesse (p.86)
- Même observation faite à la suite du déraillement d'un train de marchandises à grande vitesse en ce qui concerne la direction du trajet du boudin à la traversée du rail (p.86)
- Dans l'étude des déraillements, on doit en général écarter l'hypothèse d'une roue ayant sauté plus ou moins normalement en dehors du rail (p.87)
- Importance des soulèvements produits sur les voies de différentes largeurs par une inégalité de saillie donnée (p.87)
- Conclusions déduites de l'ensemble de nos études et en particulier des faits relatés ci-dessus au point de Yue de l'organisation de notre matériel à voie de 0m,60 (p.88)
- Résultats à attendre des études méthodiques entreprises depuis 1900 pour classer d'après leurs causes les déraillements des chemins de fer à voie normale (p.88)
- Chapitre VI. Principales applications de la voie de 0m,60 en France et à l'étranger. Enseignements à déduire des résultats obtenus (p.90)
- Ligne de Festiniog en Angleterre exploitée depuis 1863 avec locomotives (p.90)
- Renseignements concernant une machine à voie de 0m,60 et une autre à voie de 1 mètre (p.91)
- Ligne de Sousse à Kairouan construite en 1881-82 (p.93)
- Embranchement de la carrière des Maréchaux, construit en 1885 (p.95)
- Chemin de fer de l'Exposition de 1889 (p.99)
- Réseau des chemins de fer d'intérêt local du département du Calvados (p.102)
- Autres applications de la voie de 0m,60 faites en France et à l'étranger (p.105)
- Enseignements à déduire des résultats obtenus (p.107)
- Chapitre VII. Réponse aux principales objections faites contre le nouveau système de chemins de fer à voie de 0m,60 (p.110)
- Annexes (p.125)
- Table des matières (p.130)
- Dernière image
- Première image
- PAGE DE TITRE
- Fig. 1. Chargement de 20 travées de 5m00 (longueur 100m). Fig. 2. Plaque tournante portative ; dérailleur. Fig. 3. Truc chargé de 22 stères de bois passant sur une plaque tournante (n.n.)
- Fig. 4. Truc pouvant transporter 12 blessés couchés sur dispositifs de circonstance (5 seulement sont représentés). Fig. 5. Paire de wagons portant un canon de 155 sur affût, gravissant, traînée par 12 chevaux, une rampe de 84m/m par mètre. Fig. 6. Système de 4 wagons à 3 essieux pouvant porter un chargement de 36.000 kgs (n.n.)
- Fig. 7. Système de 4 wagons à 4 essieux portant un canon de 32cm passant sur une plaque tournante de 1m70 de diamètre. (Le 1er wagon vient de tourner et de passer sur la plaque tournante). Fig. 8. Mise en batterie d'un canon de 155m/m amené sur sa plateforme au moyen d'une paire de wagons. Fig. 9. Locomotives à voie de 0m60, jumelées dos à dos du type allemand exposé à Vincennes en 1900 (n.n.)
- Fig. a (p.35)
- Fig. b. Wagon omnibus (p.37)
- Fig. n (p.82)
- Fig. o. Disposition de l'expérience de Toul du 27 avril 1903 (p.83)
- Fig. p. Voie employée à la carrière des Maréchaux en 1885 (p.95)
- Fig. 10. Chemin de fer de 0m,60, de Calcutta à Djarcelling (Himalaya). Tracé comportant des courbes du rayon de 21m33, suivant, sauf sur quelques points, les sinuosités de la route. Fig. 11. Chemin de fer à voie de 0m60, de Calcutta à Djarceling (Himalaya) (n.n.)
- Fig. 12. Chemin de fer à voie de 0m,60, de Calcutta à Djarcelling (Himalaya). Raccordement d'une déviation à travers champs avec le tracé suivant la route. Fig. 13. Wagon à plateforme surbaissée servant au transport des gros animaux (hauteur du plancher au-dessus du sol, environ 0m25) (n.n.)
- Ligne de Sousse à Kairouan. Rampe de 50mm par mètre (p.112)
- Chemin de fer à voie 0m,60 (n.n.)
- Dernière image
ETUDE
SUR
ET
LGS CHEMINS M FER A VOIE DE 0T00
FAITES
ES-INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES
PAH
M. le Colonel d’Artillerie PE G HO T
MEMBRE DU COMITE DE L EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER MIS TEMPORAIREMENT A LA DISPOSITION DE M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
Ê’H IOTïîèCüc
(Extrait des Annales des Ponts et Chaussée s, 2° Trimestre 1905).
des n
N° du Gat&Iogu*.ticAU
PARIS h
E. BERNARD, IMPRIMEUR-ÉDITEUR
Gi-<levant 29, Quai des Grands-Augustins.
Actuellement
y, Rue de Médicis et Galeries de VOdéoti, 8-9-11
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SUR
ET
LGS CHEMINS M FER A VOIE DE 0T00
FAITES
ES-INGÉNIEURS DES PONTS ET CHAUSSÉES ET DES MINES
PAH
M. le Colonel d’Artillerie PE G HO T
MEMBRE DU COMITE DE L EXPLOITATION TECHNIQUE DES CHEMINS DE FER MIS TEMPORAIREMENT A LA DISPOSITION DE M. LE MINISTRE DES TRAVAUX PUBLICS
Ê’H IOTïîèCüc
(Extrait des Annales des Ponts et Chaussée s, 2° Trimestre 1905).
des n
N° du Gat&Iogu*.ticAU
PARIS h
E. BERNARD, IMPRIMEUR-ÉDITEUR
Gi-<levant 29, Quai des Grands-Augustins.
Actuellement
y, Rue de Médicis et Galeries de VOdéoti, 8-9-11
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