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LUTTE CONTRE L’USURE ET LA POUSSIÈRE.

dronnages permettent d’économiser une grande partie des/rais d’arrosage; une économie résultant de la diminution de l’ébouage est aussi constatée, mais la plus importante provient de la conservation de la masse de l’empierrement qui augmente la durée d’aménagement des chaussées et diminue en conséquence leur prix d’entretien.

L’étude de cette économie nécessitera de longues années d’expériences et d’observations; elle est d’autant plus délicate que des facteurs entièrement étrangers à la question viennent souvent changer les données du problème (circulations exceptionnelles, établissements d’industries, etc...). Une Commission spéciale nommée par M. le Ministre des travaux publics s’occupe de cette question; elle n’a pas encore publié de résultats,

B. — INCORPORATION DU GOUDRON DANS LA MASSE DE L’EMPIERREMENT

RECHARGEMENTS GOUDRONNÉS

L’imperméabilité donnée à la chaussée par le goudron, qualité qui empêche l’eau de pénétrer dans la masse et s’oppose à sa dislocation, a été remarquée dès les premières applications du goudronnage; aussi, dès l’origine, a-t-on cherché à incorporer le coaltar dans la masse de la chaussée au moment de la construction même de l’empierrement. Dans un essai de rechargement goudronné exécuté en 1902 sur le chemin de grande communication n° 50 à Saint-Mandé (M. Dreyfus, ingénieur, M. Foulon, sous-ingénieur), essai exécuté sur quelques mètres carrés seulement dans une partie de chemin un peu déclive (0 m. 025 par mètre), le rechargement de 0 m. 08 d’épaisseur fut fait avec des pierres cassées (calcaire siliceux très dur) sur forme très solide préalablement piquée; la compression au cylindre à vapeur fut poussée jusqu’à obtention d’une mosaïque serrée : le goudron chaud fut alors versé puis le sable d’agrégation répandu tant pour garnir les joints, que pour éviter l’adhérence du goudron aux roues et le cylindrage continué. Quantité de goudron employée : 2 kg 500 par mètre. Le résultat fut médiocre; la prise ne se fil pas; le goudron coula longtemps dans les caniveaux et la chaussée resta sans consistance; il fallut même refaire cette partie au printemps de 1905. (On put constater à ce moment que les pierres goudronnées faisaient rapidement prise sous le cylindre.)

Un essai un peu différent fut tenté en 1904, sur la route nationale n° 191, à Ablis-Paray (M. Lorieux, ingénieur, M. Aillard, conducteur). Le goudron très ehaufté (de 70° à 90°) fut répandu sur la partie à recharger; la pierre fut alors placée sur le goudron et le cylindrage exécuté suivant la méthode ordinaire. Le rechargement avait une épaisseur de 0 m. 11,

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