Le Véhicule électrique

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  - NOUVELLE SÉRIE — N° 36, JUIN 1938
  - Sommaire : Les sociétés d’js'xploitation de véhicules électriques en France, par A. Gérard, page 17. — Découvertes, par Ch. jpoiREAtn.,-|>age ^4. — Les trolleybus de Londres, page 27. — L’état actuel du développement jfes^^j^âculesjiélectriques en Allemagne, par M. Daval, page 28.
  - LES SOCIÉTÉS D’EXPLOITATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES EN FRANCE
  - BUTS RECHERCHÉS
  - Il importait, au moment où la question du véhicule électrique fut remise à l’étude en France, après une éclipse de près de vingt-cinq ans, de permettre aux usagers éventuels de ce nouveau mode de traction de se rendre compte, autrement que par les prospectus de constructeurs ou par les promesses alléchantes de vendeurs habiles, des possibilités exactes des véhicules que l’on désirait leur faire adopter.
  - En France nous sommes, en effet, hostiles, en général, aux solutions nouvelles et ne les adoptons que lorsque les « plâtres sont essuyés » et que des
  - résultats d’expériences nous permettent de les comparer, chiffres pratiques en mains, avec les solutions adoptées jusque-là.
  - Il importait donc de faire les premières expériences, d’en étudier les résultats, et d’en tirer les arguments à faire valoir auprès des acheteurs éventuels.
  - D’autre part, quoique le véhicule électrique soit d’une construction robuste et simple, et, en fait, d’une exploitation plus facile que celle du véhicule à moteur thermique, il importait également, pour favoriser au maximum sa diffusion, de mettre certaines catégories d’usagers à même d’utiliser ce
  - Fig. 1. — Garage « Gazomètre » de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Électriques. Au fond, à gauche, on aperçoit les panneaux de charge des véhicules.
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  - Fig. 2. — Poste de charge du garage « Gerland » de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Electriques. On aperçoit, au premier plan, deux des commutatrices de 60 kW ; au deuxième plan, l’arrière des panneaux de commutatrices ; au troisième plan, une partie des panneaux de charge.
  - nouveau mode de traction, malgré la nécessité d’une immobilisation de capitaux plus importante et une certaine appréhension contre les secrets d’une batterie d’accumulateurs et les mystères de sa recharge.
  - C’est dans cet esprit et pour ces buts que les premières sociétés d’exploitation furent créées, une dizaine d’années après la guerre, par des personnalités qui voyaient dans le nouveau véhicule la solution rationnelle du problème des transports à petite distance.
  - Soutenues dès leur fondation par d’importantes sociétés de distribution d’énergie électrique, elles ont pris rapidement une extension que leurs créateurs n’avaient peut-être pas espérée et qui prouve bien que la formule employée répond, dans certains cas, à un besoin réel des usagers.
  - Les sociétés d’exploitation ont donc contribué à faire connaître le véhicule électrique, ont permis dans une large part d’assurer sa diffusion, aidant ainsi les constructeurs par les nombreuses références qu’elles leur permettaient de faire valoir.
  - FORMULES DE MISE A DISPOSITION
  - Les sociétés d’exploitation, faisant fond sur l’esprit particulariste du Français, qui n’aime pas, la plupart du temps, que l’on s’immisce dans ses affaires, ont immédiatement compris que la meilleur formule serait celle qui, tout en évitant à l’usager les immobilisations de capitaux et les soucis d’ordre technique relatifs à l’entretien mécanique et électrique du véhicule, lui permettrait d’en diriger l’exploitation comme s’il s’agissait d’un véhicule lui appartenant.
  - Les contrats de location que les sociétés d’exploitation proposent à leur clientèle, comprennent donc, dans la majorité des cas, les prestations suivantes :
  - La mise à disposition du véhicule chaque jour ouvrable, son remisage, son entretien mécanique et électrique, la fourniture, l’entretien et la recharge de la batterie d’accumulateurs, la fourniture de toutes les matières fongibles, les assurances et, en général, tous les frais de main-d’œuvre, fournitures et faux-frais sans exception, nécessaires pour que le véhicule soit constamment en parfait état de marche et d’entretien.
  - Selon les cas, la conduite est assurée par les préposés des sociétés d’exploitation ou par les préposés des clients.
  - De nombreuses variantes, tenant compte de tous les cas d’espèce, sont applicables à la formule type donnée ci-dessus.
  - Le client pourra, par exemple, garer son véhicule dans ses propres locaux et recharger la batterie par ses propres moyens, pendant les jours ouvrables de la semaine, en l’envoyant à intervalles réguliers dans les garages des sociétés d’exploitation pour l’exécution des travaux d’entretien et des traitements de batterie.
  - Le client pourra même dans certains cas, faire lui-même l’acquisition du véhicule et ne confier aux sociétés d’exploitation, qui servent ainsi de « stations-service », que l’entretien du matériel.
  - Les prix de location, contre-partie des prestations indiquées ci-dessus, sont calculés de façon à assurer simplement au capital engagé une rémunération équitable, mais modeste.
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  - Ils comprennent, en général :
  - Une prime fixe journalière ou mensuelle tenant compte des amortissements (châssis, carrosserie, batterie, poste de charge) et des frais fixes de toute nature (garage, assurances, salaires du personnel de charge, etc.) ;
  - Une prime kilométrique, tenant compte des frais entraînés par la circulation des véhicules (pneus, courant de charge, frais de réparations, graissage) ;
  - Une prime de conduite (si le conducteur est fourni par les sociétés d’exploitation). En général, cette prime de conduite ne tient compte que du salaire du conducteur et des charges afférentes (accidents du travail, assurances sociales, congés payés, etc.) sans aucune majoration pour frais généraux ou bénéfice.
  - Les sociétés d’exploitation sont en effet des loueurs de véhicules et non de personnel.
  - SCHEMA D’ORGANISATION D’UNE SOCIETE D’EXPLOITATION
  - Il résulte de ce qui précède qu’une société d’exploitation comprend schématiquement :
  - Un service commercial, chargé de prospecter la clientèle éventuelle et de tenir le contact avec les clients existant en vue de l’augmentation du nombre de véhicules mis à disposition ;
  - Un service technique, chargé d’assurer, avec des procédés rationnels, et dans les conditions les plus économiques, l’équipement des châssis neufs, l’entretien des véhicules en service, la recharge et l’entretien des batteries d’accumulateurs ;
  - Un service de comptabilité, chargé, outre ses
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  - attributions classiques, de l’établissement des prix de revient, de façon à permettre de suivre, aussi étroitement que possible, le rendement des divers véhicules.
  - Les services techniques ont à leur disposition des locaux comprenant :
  - Le poste de charge où sont installés les dispositifs permettant la transformation du courant alternatif haute tension fourni par le réseau en courant continu basse tension nécessaire pour la recharge.
  - Ces dispositifs comprennent un ou plusieurs transformateurs permettant d’obtenir du courant alternatif basse tension, puis, suivant les cas, des com-mutatrices, des groupes convertisseurs ou des redresseurs à vapeur de mercure, permettant de transformer le courant alternatif basse tension en courant continu également à basse tension, et enfin, des panneaux de charge, permettant de régler, pour chaque véhicule, l’intensité du courant de charge selon le type de batterie dont il est équipé et selon la décharge subie par cette batterie.
  - Ce poste de charge comprend évidemment tous les appareils de mesure nécessaires pour permettre de suivre la charge de façon scientifique.
  - Le garage proprement dit, pour le remisage des véhicules. Des prises de courant spéciales reliées aux panneaux de charge installés dans le poste de charge, sont placées dans le garage, à proximité de l’emplacement de chaque camion et sont connectées au véhicule dès sa rentrée au garage ;
  - L’atelier d’entretien où sont exécutés les travaux d’entretien courant (réglage des freins, net-
  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - Fig. 3. — Poste de charge du garage de Strasbourg de la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques. On aperçoit à droite les panneaux de commutatrice et à gauche les panneaux de charge.
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  - toyages de moteurs, nettoyage des appareils de commande, etc...) ;
  - L’atelier de réparations où sont exécutées les grosses réparations (grands levages, réfections ou transformations de carrosseries, réparations de moteurs, ou d’ensembles mécaniques, etc...) ;
  - Le magasin pour le stockage des pièces de rechange.
  - La recharge des batteries d’accumulateurs se fait toutes les nuits, en utilisant le courant à tarif spécial fourni par les réseaux de distributions à cet effet.
  - Elle peut, dans certains cas, être également effectuée en fin de matinée et pendant un temps assez court (deux heures). C’est ce qu’on nomme le « biberonnage », qui permet d’augmenter les possibilités du véhicule au point de vue rayon d’action.
  - Les travaux d’entretien courant sont exécutés après la rentrée des véhicules et avant la charge.
  - Les travaux de réparations sont exécutés dans la journée, le véhicule en réparation étant alors remplacé chez le client par un véhicule de « remplacement » évitant toute interruption de service.
  - REALISATIONS ET RESULTATS OBTENUS
  - Quelques indications succinctes sur les différentes sociétés d’exploitation existant actuellement en France, permettront au lecteur de se rendre compte du développement vraiment remarquable que la formule de location leur a permis d’acquérir en moins de dix ans.
  - Nous avons énuméré les différentes sociétés dans l’ordre de leur date de fondation.
  - Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Electriques (S. L. E. V. E.)
  - Cette société dont le siège est à Lyon, 13, rue de Gerland, a été fondée en août 1927, grâce à l’initiative de la Compagnie du Gaz de Lyon.
  - Le garage « Gazomètre » (fig. 1) mis en service en septembre 1927, est équipé pour 36 véhicules.
  - L’énergie est reçue directement sous forme de courant continu 220 V en 2 ponts 110 V.
  - La station de charge ne comprend donc que des panneaux de charge (36).
  - Le garage « Gerland » a été mis en service en décembre 1929. Equipé initialement pour 30 véhicules, sa capacité a été portée successivement à :
  - 36 véhicules en janvier 1934 ;
  - 42 — septembre 1935 ;
  - 48 — février 1936 ;
  - 54 — janvier 1937 ;
  - 63 — février 1938.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif triphasé, à haute tension (10 000 V) et transformée en courant alternatif à basse tension (90 V).
  - Le poste de charge (fig. 2) comprend actuellement :
  - 5 commutatrices de 60 kW ;
  - 2 — 100 kW ;
  - 63 panneaux de charge.
  - Le garage de Villefranche-sur-Saône mis en service en janvier 1931, est équipé pour 6 véhicules.
  - L’énergie est reçue directement sous forme de courant continu 110 V.
  - Le garage d’Oullins (installé dans les locaux de la Société d’Electro-Chimie, d’Electro-Métallurgie et des Aciéries Electriques d’Ugine) mis en service en février 1935 est équipé pour 4 véhicules.
  - Fig. 4. — Garage de Mulhouse de la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques.
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  - LE VÉHICULE ELECTRIQUE
  - L’énergie est reçue directement sous forme de courant continu.
  - La S. L. E. V. E. loue ou entretient actuellement une centaine de véhicules de 1.500 à 5.000 kg de charge utile équipés avec des batteries au plomb ou des batteries au fer-nickel.
  - Ces véhicules sont répartis comme suit :
  - Transports................. 30 véhicules
  - Municipalités.............. 17 —
  - Charbons................... 15 —
  - Vidanges.................... 7 —
  - Industries chimiques..... 6 —
  - Alimentation................ 6 —
  - Fers........................ 5 —-
  - Divers et remplacement.... 15 —
  - La progression du kilométrage parcouru par l’ensemble des véhicules donne une idée du développement remarquable de cette Société :
  - 1927-1928 . . . . 155.000 km
  - 1929 . . .. 350.000 —
  - 1930 . . .. 500.000 —
  - 1931 • . . . 655.000 —
  - 1932 .... 730.000
  - 1933- • . . . 775.000 —
  - 1934 .... 865.000 —
  - 1935 .... 995.000—
  - 1936 . ... 1.055.000 —
  - 1937 .... 1.075.000 —
  - En 1937 il a été consommé 1.496.000 kWh.
  - Fig. 5. — Poste de charge du garage de Mulhouse de la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques. On aperçoit : à gauche, au premier plan, les trois commu-tatrices de 60 kW ; à gauche, au tond, les trois panneaux de commutatrices ; à droite, les panneaux de charge.
  - Compagnie des Camions Electriques (C. C. E.)
  - Cette société, dont le siège est à Paris, 1, rue Taitbout, a été fondée en octobre 1928.
  - Le garage de cette société est équipé pour une trentaine de véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif diphasé 220 V et transformée par un transformateur à commutateur de tension en charge, permettant toutes les combinaisons nécessaires.
  - Le poste de charge comprend :
  - Une commutatrice de 60 kW ;
  - Un groupe convertisseur de 50 kW ;
  - Un groupe convertisseur de 25 kW.
  - La C. C. E. a actuellement en location une vingtaine de véhicules équipés avec des batteries au plomb ou des batteries au fer-nickel.
  - Elle entretient également la plupart des camions SOVEL vendus dans la région parisienne.
  - Ses principaux clients sont :
  - La Société du Gaz de Paris............ 10 véhicules
  - La Halle aux Cuirs..................... 4 —
  - La Sté France Transports Domicile... 5 —
  - Le nombre de kilomètres parcourus annuellement par les camions en location est de 230.000.
  - Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques (S.A.L.V. E.)
  - Cette société, dont le siège est à Strasbourg, 4, rue du Vieux-Marché-aux-Vins, a été fondée sous le nom de Société Alsacienne de Véhicules Electriques, en juillet 1929, grâce au concours de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation des Véhicules Electriques, de l’Electricité de Strasbourg et de la Société des Forces Motrices du Haut-Rhin.
  - En 1935, désirant étendre son activité à la Lorraine, elle prenait sa dénomination actuelle, grâce
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- - Fig. 6. — Garage de la Société Nancéia (entretien de matériel assuré par la Société Alsacienne et Lorraine de Véhicules Electriques). On aperçoit la porte du poste de charge, équipé avec redresseur à vapeur de mercure. On voit également 8 panneaux de charge individuels avec leurs prises de charge.
  - au concours de la Compagnie Lorraine d’Electricité.
  - Le garage de Strasbourg, mis en service en novembre 1929, est équipé actuellement pour 22 véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif triphasé à haute tension (3.000 V) et transformée en courant alternatif basse tension (80 V).
  - Le poste de charge (fig. 3) comprend actuellement :
  - 3 commutatrices de 60 kW ;
  - 22 panneaux de charge.
  - Le garage de Mulhouse (fig. 4), mis en service en novembre 2929, est équipé actuellement pour 12 véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif triphasé, à haute tension (6.000 V) et transformée en courant alternatif basse tension (80 V) par deux étages de transformateurs (6.000 /380 V et 380 /80 V).
  - Le poste de charge (fig. 5) comprend actuellement :
  - 3 commutatrices de 60 kW ;
  - 12 panneaux de charge.
  - Le garage de Colmar, mis en service en mai 1931, est équipé actuellement pour 12 véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif triphasé basse tension (380 V) et transformée en courant alternatif à 80 V.
  - Le poste de charge comprend actuellement :
  - 2 commutatrices de 60 kW ;
  - 12 panneaux de charge.
  - Le garage de Nancy-Jarville, mis en service en août 1935 est équipé actuellement pour 18 véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant continu.
  - Le poste de charge ne comprend donc que des panneaux de charge (18). Ce garage sera transféré prochainement boulevard Lobau, à Nancy, où il est prévu l’installation d’un poste de charge devant comprendre :
  - 3 commutatrices de 60 kW ;
  - 18 panneaux de charge.
  - Le garage de la Société Nancéia (fig. 6), entreprise de collecte et d’incinération des ordures ménagères de la Ville de Nancy et dont la S. A. L. V. E. assure l’entretien du matériel (dans les locaux de cette société) a été mis en service en mars 1936 et est équipé pour 15 véhicules.
  - L’énergie est reçue sous forme de courant alternatif triphasé (produit par les turbo-alternateurs de l’usine d’incinération).
  - Le poste de charge comprend :
  - 4 redresseurs à vapeur de mercure ;
  - 15 panneaux de charge.
  - La S. A. L. V. E. loue ou entretient actuellement 57 véhicules électriques, de 1.500 à 5.000 kg de charge utile équipés avec des batteries au plomb ou des batteries au fer-nickel.
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- - Fig. 7. — Garage de Marseille de la Société Phocéenne d’Applications électriques.
  - Ces véhicules sont répartis comme suit :
  - Municipalités.............. 26 véhicules
  - Charbons................... 19 —
  - Transports................. 12 —
  - Brasseries................. 5 —
  - Alimentation............... 3 —
  - Secteurs................... 3 —
  - P. T. T.................... 2 —
  - Divers et remplacement... . 5
  - La progression du kilométrage parcouru a été la suivante :
  - 1929-1930................ 80.000 km
  - 1931 .................. 175.000 —
  - 1932 .................. 200.000 —
  - 1933 .................. 235.000 —
  - 1934 .................. 385-000 —
  - 1935 .................. 460.000 —
  - 1936 .................. 695.000 —
  - 1937 .................. 760.000 —
  - En 1937 il a été consommé 1.290.000 kWh.
  - Société Phocéenne d’Applications Electriques (S. P. A. E.)
  - Cette société, dont le siège est à Marseille, 1, rue Mazagran, a été fondée en juin 1936, grâce au concours de l’Electricité de Marseille, qui lui a d’ailleurs cédé un certain nombre de véhicules lui appartenant auparavant.
  - Le garage actuel de cette société (fig. 7) a été mis en service en octobre 1937.
  - Le poste de charge comprend :
  - 1 groupe convertisseur de 120 kW ;
  - 1 groupe convertisseur de 70 kW ;
  - 5 groupes convertisseurs de 30 kW ;
  - 2 redresseurs à vapeur de mercure.
  - La S. P. A. E. loue ou entretient actuellement une trentaine de véhicules de 1.500 à 5.000 kg de charge utile équipés avec des batteries au plomb.
  - Ces véhicules sont loués à des entreprises de transports, à des maisons d’alimentations, à des brasseries, à des charbonniers.
  - CONCLUSION
  - Ce bref exposé permet de se rendre compte des possibilités offertes par les sociétés d’exploitation aux industriels et commerçants pour lesquels se pose la question des transports urbains.
  - Indépendamment des économies sérieuses qu’ils réalisent par l’emploi du véhicule électrique en location, les usages de ce mode de traction contribuent à libérer la France de la tutelle de l’étranger, par la réduction des importations d’essence.
  - Il est hautement souhaitable que les pouvoirs publics fassent un effort systématique comparable à celui déjà fait par les producteurs et distributeurs d’énergie électrique et les constructeurs de matériel, pour encourager le développement des sociétés d’exploitation, grosses consommatrices d’énergie électrique, d’origine spécifiquement nationale.
  - A. Gérard,
  - Ingénieur des Arts et Manufactures.
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  - Les trolleybus ayant donné de bons résultats dans différentes villes de province anglaises, la« London United Company >>, qui. à cette époque, exploitait la plus grande partie des tramways de Londres, décida de faire un essai.
  - Estimant que cet essai ne pourrait être concluant que s’il portait sur une longueur et un nombre de voitures suffisants, elle fit équiper environ 25 km de lignes et commanda 60 voitures. Ce premier réseau de trolleybus, situé dans la banlieue Sud-Ouest (voir carte ci-contre), fut inauguré en deux fois, les 16 mai et 2 septembre 1931.
  - Lorsqu’en 1933 l’en^mble desltransports en commun de la région londonienne passèrent sous l’autorité du « London Passenger Transport Board », deux années d’exploitation avaient démontré les qualités du trolleybus aux points de vue économie, confort, exploitation et circulation ; elles l’avaient fait apprécier par le concessionnaire et par le public.
  - Le Board prit donc la décision de développer ce mode de transport et déposa immédiatement devant le Parlement une demande d’autorisation pour 145 km de lignes supplémentaires dont la plupart étaient alors desservies par des tramways.
  - L’autorisation fut accordée en juin 1934, les études poursuivies et finalement c’est l’autorisation de transformer tout le réseau de tramways qui fut demandée et accordée par le
  - Parlement, f . : vT1-
  - ....
  - Donc, depuis 1933, tous les tramways supprimés à Londres ont été remplacés par des trolleybus et tous ceux qui restent en service seront remplacés par des trolleybus.
  - Au l‘ r octobre 1935, seul le réseau initial, porté à 27 km et desservi par 63 voitures était en service ; la première extension fut inaugurée le 27 octobre 1935 et depuis les extensions ont suivi ; la carte ci-contre montre le réseau.
  - On peut constater que les trolleybus ne desservent pas seulement la banlieue ou les quartiers périphériques, mais pénètrent dès maintenant dans le cœur de la ville. Une des lignes à transformer suivra les quais de la Tamise (Victoria Embankment) dans la partie la plus animée
  - Voici quelle était la situation en mars :
  - Longueur des lignes de trolleybus autorisées................. 572 km
  - Longueur des lignes de trolleybus en service.................. 237 km ’
  - Longueur des .lignes de trolleybus èn construction............ 168 knf^gljj
  - Nombre de trolleybus en service.* *.....?................ 798\ | yjg
  - Nombre de trolleybus en commande......................... 580 J
  - Après transformation totale, le réseau nécessitera environ 2.700 trolleybus.
  - L'exemple de Londres montre qu’un essai sérieux de trolleybus doit être rapidement, suivi d’un développement considérable de ce mode de transports en commun.
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  - L'ÉTAT ACTUEL DU DÉVELOPPEMENT DES
  - VÉHICULES
  - ÉLECTRIQUES
  - EN
  - ALLEMAGNE
  - Les Allemands qui cherchent à se libérer des carburants d’origine étrangère poussent activement les véhicules électriques, dont ils s’efforcent de porter le nombre à 50.000environ.
  - I. — LE ROLE DU VEHICULE ELECTRIQUE DANS L’ECONOMIE FERMEE
  - Le nombre de véhicules électriques circulant à l’heure actuelle en Allemagne sur la voie publique atteint g.000. A cet effectif il faut ajouter environ 13.000 véhicules divers, pour la plupart des chariots électriques, circulant à l’intérieur d’exploitations privées.
  - Les véhicules circulant sur la voie publique
  - peuvent se décomposer ainsi :
  - Camions, autobus, locomotives.......... 7.000
  - Véhicules spéciaux (ordures ménagères,
  - nettoiement des rues, etc.)........... 2.000
  - Venus au trolleybus beaucoup plus tard que les Anglais et les Américains, pour les raisons exposées plus loin, les Allemands n’en possèdent actuellement qu’un petit nombre : 23 en service sur 48 km, à la fin de 1937 ; mais il faut noter que 89 % des véhicules de transport en commun urbains sont encore des tramways.
  - Pour mesurer l’importance prise par les véhicules électriques en Allemagne au point de vue de l’économie nationale, on doit considérer que la consommation annuelle d’énergie électrique pour la charge des accumulateurs de ces véhicules représente actuellement 160 millions de kWh procurant une économie annuelle de 80.000 t de carburant.
  - On évalue en Allemagne que, si la totalité du trafic à courte distance était assurée par des véhicules électriques, la valeur annuelle de l’énergie électrique consommée serait de 900 millions de kWh, qui libéreraient 450.000 t de carburants liquides et réduiraient notablement le chemin qui reste à parcourir par l’économie allemande pour réaliser
  - la production nationale de la totalité des carburants nécessaires.
  - La charge des accumulateurs s’effectue en grande partie avec de l’énergie de nuit, d’un prix très bas, et améliore le facteur d’utilisation des usines génératrices. En augmentant la production des usines thermiques, cette consommation contribuerait à accroître l’extraction minière et à réduire le chômage.
  - On peut préciser davantage l’intérêt autarchique du véhicule électrique en considérant que l’Allemagne consomme annuellement (1936) 4,5 X 106 t de carburants liquides et ne fabrique qu’un tiers de ce tonnage en partant de la houille et des lignites. Un camion de 2 t à moteur Diesel provoque une sortie de devise 15 fois plus élevée que le camion électrique de même puissance et de même rayon d’action. Un camion de 5 t à Diesel conduit à une dépense de devises égal à 1,05 RM par 100 km, tandis que la dépense de devises d’un camion électrique est limitée à l’achat du plomb des batteries, soit 17 RM par kg, ce qui correspond à 0,10 RM par 100 km.
  - Toutes ces raisons expliquent l’effort considérable qui est fait en Allemagne pour le développement des véhicules électriques sur route et sur rails, dont on s’efforce de porter l’effectif de 9.000 à 50.000.
  - IL — CAMIONS ET CAMIONNETTES A ACCUMULATEURS
  - Compte tenu du prix d’achat plus élevé du véhicule et du prix des stations de charge, et en partant d’un prix de l’énergie égal à 0,08 RM par kWh (courant de nuit), le camion électrique assure une
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - 29
  - économie de 15 % environ par tonne-kilomètre sur le camion à carburant gazeux ou liquide. Il supporte en outre de moindres charges fiscales, les frais d’assurance et le taux d’amortissement en sont moins élevés.
  - Parmi les autres avantages, une mention particulière doit être donnée au fonctionnement indépendant de la température, particulièrement intéressant dans certaines régions de l’Allemagne.
  - Les applications principales des camions et camionnettes à accumulateurs sont, en Allemagne, les suivantes :
  - Services urbains : nettoiement des rues, enlèvement des ordures ménagères, etc. ;
  - Services des distributions de gaz et d’électricité ;
  - Service des postes ;
  - Transport des denrées alimentaires.
  - Dans ces diverses applications, ils sont appréciés pour l’absence de bruits/d’odeurs et de gaz d’échappement. Ils se prêtent particulièrement bien à la circulation urbaine : des parcours d’essai ont montré que, dans les rues de Berlin, la vitesse moyenne d’un camion électrique est supérieure à celle d’un camion automobile.
  - Il est à noter qu’on ne rencontre encore que rarement en Allemagne les petites voitures de livraisons de 250 à 500 kg si répandues en Angleterre. Nous allons passer en revue dans ce qui suit quelques exemples typiques des applications précitées.
  - i° Nettoiement des rues a Berlin. — Dès 1907, la Municipalité de Berlin employait des véhicules électriques pour le service de nettoiement ; les résultats ayant été satisfaisant, les véhicules à chevaux (balayeuses et arroseuses) ont été remplacés progressivement par des véhicules automobiles. En 1936, la Ville de Berlin disposait sur un total de 350 de 250 véhicules électriques, “soit 70 % se répartissant en :
  - 109 laveuses ; 52 balayeuses ; 42 arroseuses
  - Les véhicules électriques conviennent très bien pour les services municipaux de nettoiement ; sur un total de 350 véhicules employés dans ce but par la ville de Berlin, 250 sont électriques.
  - De haut en bas : un véhicule pour le nettoyage des puisards d’égout, une laveuse, une arroseuse.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Juin 1938
  - (pouvant être transformées en chasse-neige) ; 31 camions d’enlèvement de la boue ; 6 tracteurs ; 3 brouettes ; 11 véhicules divers.
  - Dans le centre de la ville, le service est effectué par les véhicules électriques, les véhicules à essence étant réservés au service de la périphérie où le rayon d’action doit être plus grand.
  - L’exploitation des véhicules électriques s’est révélée très économique : l’entretien est simple et peu coûteux ; la vitesse restant faible les véhicules durent longtemps (beaucoup sont en service depuis 25 ans). Les plus anciens sont munis progressivement de pneumatiques, ce qui réduit encore les frais d’entretien et augmente la durée de la batterie.
  - 20 Enlèvement des ordures ménagères. — La Ville de Lübeck a concédé en 1927 à une société privée et a imposé aux habitants l’emploi de récipients normalisés de 35, 55, 80 et 110 1.
  - L’enlèvement s’effectue au moyen de 8 camions électriques à benne cylindrique tournante et basculante-d’une-contenance .de 8 m3. Les véhicules peuvent parcourir 60 km par jour avec 600 arrêts ; ils sont actionnés par un moteur de 20 ch et portent en outre un moteur auxiliaire de 5 ch assurant la rotation de la benne pendant le chargement et son basculage au déchargement. Ils portent une batterie de 300 A/h répartie dans deux coffres de 40 éléments placés de chaque côté du véhicule ; les plaques positives supportent 350 à 450 charges et les plaques négatives 3 à 5 fois plus.
  - A Dortmund, le système adopté est celui de la substitution des récipients, que l’on vide ensuite dans des wagons. Ce service est assuré par 18 véhicules électriques et 16 remorques, qui évacuent annuellement 100.000 m3. Chaque véhicule parcourt 30 km par jour ; les batteries ne sont rechargées que tous les deux jours. Le prix de revient d’un échange de récipient est de 46,2 pf.
  - 30 Services des distributions d’électricité, de gaz et d’eau. — Les véhicules électriques sont très souvent employés en Allemagne dans ces services, et notamment pour les usages suivants :
  - Transport du coke et du charbon (wagonnets basculants) ;
  - Transport des pièces lourdes dans les ateliers de tramways (châssis-grues de 500 à 1.000 kg) ;
  - Transport des sables et graviers pour les services hydrauliques (bennes basculantes) ;
  - Transport du personnel d’entretien et de son outillage ;
  - Transport des tuyaux de canalisation d’eau et de gaz ;
  - Dans l’industrie également, on utilise des véhicules électriques. Voici un camion de 2 t dans une manufacture de drap.
  - Voitures-échelles pour l’entretien et la pose des candélabres d’éclairage public ;
  - Chariots à cabestan pour le transport et la pose des câbles armés. Ces chariots comportent une charrue pour le remblayage ; il est en outre possible d’alimenter sur leur batterie certains outils électriques.
  - 40 Service des Postes. — L’Administration allemande des Postes a commencé en 1909 à employer des véhicules électriques. Les avantages qu’on en escomptait se sont confirmés : vitesse adaptée au traûc urbain, rapidité de mise en état de marche, accélération élevée, faible consommation, longue durée des véhicules, économie de 30 % sur les pneumatiques, faibles dépenses de réparation et d’entretien.
  - L’Administration a établi que l’emploi, pour le même service, de véhicules à moteurs thermiques conduirait à une dépense annuelle de 40 % supérieure.
  - Le rayon d’action du véhicule électrique s’est révélé largement suffisant pour la poste urbaine ; la vitesse moyenne, loin d’être insuffisante, a permis de réaliser des transports postaux dont certains plus rapides qu’avec des véhicules à carburant ayant une vitesse maximum double. Les rampes courtes jusqu’à 7 % et les rampes d’accès jusqu’à 10 % ont pu être abordées sans difficulté. Des températures atteignant —• 26° n’ont jamais donné lieu au moindre retard dans le service des véhicules électriques, alors que ces retards sont très fréquents et le service très difficile en hiver avec les véhicules à carburant.
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  - Ces résultats ont engagé l’Administration des Postes à augmenter progressivement l’effectif de ses véhicules qui comprenait, en 1936, 2.400 unités de 750 à 2.000 kg de charge utile, soit le quart de Veffectif total des véhicules de cette administration.
  - Les résultats d’exploitation obtenus ont montré que ces véhicules étaient très céonomiques.
  - 50 Transport des denrées alimentaires. -—
  - a) Laiteries : En Allemagne comme dans tous les pays où le véhicule à accumulateur s’est répandu, une application importante de ce système de traction est constitué par les services de livraison de l’industrie alimentaire et notamment des laiteries où ses qualités hygiéniques sont particulièrement favorable.
  - Nous indiquerons à titre d’exemple l’équipement des laiteries Bolle à Berlin en camions électriques. La livraison à la clientèle s’effectue par camions de 2 t, tandis que les transports en gare et les livraisons en gros aux succursales sont opérés par camions de 5 t.
  - Les camions de 2 t comportent une batterie de 280 Ah, à 40 éléments, montée entre les essieux ; ceux de 5 t possèdent une batterie de 250 Ah, à 80 éléments, placée en partie sous le siège du conducteur et en partie sur le châssis.
  - Des postes de charges sont répartis sous un hangar, où ils sont alimentés par des barres générales reliées aux convertisseurs. La liaison entre le tableau de charge et le véhicule est assurée par câbles souterrains. L’entretien et le renouvellement des batteries est assuré dans les ateliers de la société. L’utilisation des batteries est poussée
  - Une des qualités du véhicule électrique est sa longue
  - durée. Voici un tracteur de 15 t vieux de 14 ans.
  - à l’extrême : celles dont les plaques positives ont été remplacées et qui possèdent encore 80 % de leur capacité initiale, sont montées sur les véhicules ayant à effectuer les plus petits trajets ; les batteries neuves étant réservées aux camions à longs parcours.
  - Le parcours annuel des camions est de 16.000 ou 17.000 km.
  - b) Brasseries : Les brasseries allemandes ont tardé à employer les véhicules électriques : on leur reprochait, dans cette industrie, une vitesse insuffisante et un rayon d’action trop limité ; mais il a été reconnu que ces objections étaient mal fondées puisque le service des brasseries est surtout urbain et suburbain et que le rayon d’action d’un camion électrique est de l’ordre de 70 km. L’utilisation de ces véhicules dans la brasserie est donc en plein développement (300 unités en service en 1936 et 400 en 1937). Les vitesses moyennes dans un tel service sont de 16 à 18 km /h ; elles sont obtenues avec des vitesses maxima de 20 à 25 km /h seulement grâce à la grande accélération de ces véhicules. En ce qui concerne la dépense d’énergie, on a constaté qu’avec 2 kW /h un véhicule électrique effectue le même service qu’une automobile avec 1 1 d’essence ou de benzol. Les batteries pouvant être chargées la nuit avec de l’énergie à 4 pf /kWh, un véhicule électrique de 1 à 51 de charge utile, consommant de 200 à 250 Wh par t /km, ne coûte en moyenne que 1 pf/t/km d’énergie électrique.
  - c) Glacières : La Société Linde, à Cologne, a mis en service des véhicules électriques pour assurer, concurremment avec des véhicules attelés ou à essence, les livraisons de blocs de glace à partir de ses deux usines. La première de celles-ci dessert la ville ; les livraisons sont faites depuis 1925 au moyen d’un chariot électrique à conduite debout avec remorque de 2,75 t, auquel ont été adjoints en 1927 au tracteur à remorque (4,8 t) et en 1933 un camion de 2 t ; le complément du service est fait par 3 voitures attelées. Bien que ces dernières puissent transporter 2,25 t, le camion électrique de 2 t peut livrer journellement un tonnage de 30/% supérieur.
  - 6° Comparaison des frais d’exploitation
  - RELATIFS A UN TRACTEUR ÉLECTRIQUE ET UN ATTELAGE A 2 chevaux. — Les résultats d’exploitation ci-dessous, constatés par d’importantes entreprises de transport allemandes montrent que le tracteur électrique peut avantageusement être substitué à un attelage à deux chevaux, même dans le domaine
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - JUIN 1938
  - jusqu’ici considéré comme réservé à ce dernier mode de traction.
  - Dépense annuelle pour un attelage de 2 chevaux :
  - Amortissement en dix ans du prix
  - d’achat (2.500 RM)... 250 RM
  - Intérêt à 6 % sur
  - 1.250 RM................ 75 —
  - Assurance.................... 45 —
  - Ferrage, soins, vétérinaire....................... 350 —
  - Réparation matériel et
  - écurie................... 80 —
  - Paille et divers pour
  - l’écurie................ 200 —
  - Nourriture................ 1.460 —
  - Total............ 2.460 —
  - Véhicule électrique équipé d’un tambour pour la pose des câbles.
  - Soit pour un parcours annuel de 10.000 km : 25 pf/km.
  - Dépense annuelle pour un tracteur électrique de 5 t :
  - Amortissement en dix ans du prix d’achat sans batterie (3.000 RM)... .
  - Station de charge (frais d’exploitation
  - et rémunération du capital) .......
  - Intérêts à 6 % sur 1.500 RM............
  - Impôts.................................
  - Assurance..............................
  - Batterie (y compris rémunération du
  - capital)...........................
  - Entretien et réparation du véhicule. ..
  - Dépense d’énergie électrique (à 4 pf / kWh)...................................'.
  - Total................... 1.765 —
  - Soit pour un parcours annuel de 12.000 km : 15 pf/km.
  - Tendances actuelles dans la construction allemande des camions électriques.
  - Les constructeurs allemands livrent actuellement des voitures de livraison et des camions de 1, 2, 3 et 6 t ; la batterie permet de parcourir jusqu’à 65 km à pleine charge.
  - La plupart de ces véhicules sont à un seul moteur ; celui-ci est souvent à 2 collecteurs.
  - La transmission de l’effort moteur s’effectue en général par arbre à cardan et différentiel.
  - Voici les tendances récentes des principaux constructeurs :
  - La firme Siemens-Schuckert vise à la simplificité du mécanisme de commande et de direction, en raison du fait que le permis de conduire n’est pas exigé pour les voitures dont la vitesse ne dépasse pas 20 km /h. Afin de laisser au conducteur l’usage de ses deux mains pour la direction, la commande se fait au moyen d’une pédale fonctionnant d’une manière analogue à l’accélérateur d’une automobile. Une autre pédale actionne le frein et une manette assure le changement de marche.
  - L’Allgemeine Elektrizitàtsgesellschaft (A. E. G.) a réalisé pour ses nouveaux camions un système de transmission par engrenages droits dont le réglage se limite à un centrage précis. Il n’est pas prévu de suspension spéciale du moteur : celui-ci est monté d’une manière rigide parallèlement à l’essieu moteur ; les efforts de traction et de freinage étant absorbés par les ressorts du véhicule.
  - La Fabrique de Machines d’Esslingen, au contraire, suspend le moteur sur le châssis au moyen de ressorts qui absorbent les chocs de démarrage et les secousses. Le moteur attaque directement le différentiel par l’intermédiaire de deux systèmes d’engrenages : le premier consiste en une paire de pignons coniques à denture hélicoïdale et le second en une paire de pignons droits à denture oblique. Tout le système de transmission tourne dans l’huile sur des paliers à rouleaux de précision.
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