Le Véhicule électrique

- - lre ANNÉE
  - NOUVELLE SÉRIE - N° 1, NOVEMBRE 1927
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - NOUVELLE SÉRIE — N ' 1, NOVEMBRE 1927
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Sommaire : Avis au lecteur, par P. Eschwège, président de la S. D. V. E., page i. — Les Chariots à accumulateurs dans l’industrie textile, par J. Frantz, page 2. — Le Transport des visiteurs à la Foire de Paris 1927, par H. Faron, page 4. — Les Tracteurs à accumulateurs dans les gares, par R. Sablière, page 6. — L’Opinion d’un usager américain, par A. G. Mac Keever, page 8. — Camion Sovel 3 tonnes 1/2, page 9. — Les Chariots élévateurs à grande hauteur de levée de la Société des Transporteurs Mécaniques, par R. Duriez, page 10. — Les Véhicules électriques en Italie, page 12. — Les Véhicules électriques dans une Exposition, page 13. — Les Accumulateurs électriques, par M. Bouchon, page 14. — Les nouveaux Tarifs de la C. P. D. F., page 19. — Les Véhicules éLctriques à l’Etranger, page 20.
  - AVIS AU LECTEUR
  - Né en France, le véhicule électrique à accumulateurs a pratiquement disparu de notre pays il y a une vingtaine d’années, alors qu’il n’a cessé de se développer dans certains pays étrangers, notamment aux Etats-Unis, qui sont cependant les premiers producteurs de pétrole du monde entier.
  - Cette situation ne semble-t-elle pas paradoxale, si l’on considère d’une part Vobligation où nous nous trouvons d’importer à grands frais l’essence que nous consommons, alors que nous sommes particulièrement bien placés pour produire de l’énergie électrique, si l’on tient compte d’autre part des progrès considérables faits depuis vingt ans par la mécanique automobile au point de vue du rendement et par les accumulateurs au point de vue de la solidité ?
  - Aussi n’est-il pas surprenant que la question ait fait depuis quelque temps l’objet d’un nouvel examen. La leçon de l’insuccès passée, dû en grande partie à une mauvaise utilisation du matériel, a porté ses fruits : on comprend maintenant que le véhicule à accumulateurs n’est pas apte à tous les services, qu’il ne doit pas chercher à concurrencer l’automobile à essence pour les longs parcours et les grandes vitesses ; mais qu’il a un rôle important à jouer dans nombre de transports industriels où les parcours sont limités et la vitesse modérée ; son champ d’action reste, aussi bien sur la voie publique que sur les voies ferrées ou à l’intérieur des établissements industriels et commerciaux, assez vaste pour justifier les études approfondies que poursuivent actuellement les cons-
  - tructeurs d’automobiles, les électriciens, prises de transports.
  - Dans les centres urbains notamment, le véhicide électrique à accumulateurs sera souvent plus avantageux que les véhicules thermiques et presque toujours plus avantageux que les chevaux ; là où l’on emploie encore des chariots à bras on réalisera d’importantes économies en leur substituant des chariots ou tracteurs à accumulateurs : on n’en saurait trouver de meilleure preuve que les recommandations faites à leur sujet par la commission allemande pour la réalisation d’économies, instituée en vue d’indiquer aux industriels la voie à suivre pour la normalisation de leurs usines.
  - La période des essais est d’ailleurs passée ; des exploitations telles que celles de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, des Autobus de Lyon, de la Société des Transports Electriques de Paris, etc., fonctionnent depuis plusieurs années et montrent ce que l’on peut attendre du véhicule électrique. En fondant ce journal dont le but est de tenir tous ceux que la question intéresse au courant des progrès faits tant en France qu’à l'étranger, nous espérons apporter au développement des véhicules électriques une importante contribution et nous sommes convaincus que l’intérêt général de notre pays y trouvera son compte.
  - Paul Eschwège,
  - président du Conseil d’administration de la Société pour le Développement des Véhicules Electriques.
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  - Les Chariots à accumulateurs dans l’industrie textile
  - Fig. 1. — Tracteur à accumulateurs traînant une remorque à benne basculante chargée de charbon, dans la cour d’une usine alsacienne : un seul homme suffit à manutentionner 50 tonnes par jour.
  - Les usines de filature et de tissage sont nombreuses en France, les manutentions y sont importantes ; il est intéressant d’y chercher les applications des appareils à accumulateurs.
  - Il n’est pas possible, à priori, de dire : tel appareil s’applique à tel transport ; là, comme dans toutes les industries, ce sont les conditions locales qui en définitive entrent surtout en ligne de compte.
  - Il est bien évident que les transports intérieurs
  - Fig. 2. — Dans une filature du Nord, ce chariot à benne bascu-ante sert au transport du charbon ; on l’emploie aussi comme tracteur pour la manutention des matières premières.
  - ne se présentent pas de la même façon dans une usine d’Alsace ou des Vosges construite dans une vallée encaissée où les bâtiments sont tout en longueur, sans étages, où la filature et le tissage sont dans des bâtiments distincts, souvent distants de plusieurs centaines de mètres, et dans une usine du Nord, nouvellement construite, avec bâtiments en étages, le tout très ramassé.
  - Cette observation faite, nous dirons, en nous basant sur des résultats déjà obtenus, que les
  - Fig. 3. — Pour transporter des caisses de filés, on a doublé la capacité de ce chariot en lui faisant tirer une remorque.
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  - chariots ou tracteurs à accumulateurs peuvent être utilisés aux différentes opérations suivantes :
  - i° Transport de matières premières, balles de laine ou de coton brut, des hangars d’entreposage aux salles de mélange. Prenons le cas d’un peignage de moyenne importance ayant à transporter 300 à 400 balles de laine de 250 kilos environ sur 200 mètres de distance moyenne. Au lieu de charrier les balles individuellement sur des diables à mains, l’emploi d’un tracteur avec un train de remorques,
  - 3 remorques par exemple, permettant d’emporter 9 à 12 balles à chaque voyage, s’avère comme le moyen de transport le plus économique et le plus souple. On estime qu’un tel tracteur remplace de 4 à 5 manœuvres.
  - A noter que la distance moyenne de 200 mètres est un cas très fréquent, étant donné la superficie très grande des entrepôts .
  - Pour des usines de plus petite importance un chariot porteur, utilisé à d’autres fins, aura également dans ses attributions la traction des remorques chargées des matières premières (fig. 2).
  - 2° Transport des caisses de filés au tissage. Un chariot porteur avec une remorque (fig. 3) ou un tracteur avec remorques (fig. 5) résout le problème.
  - 3° Transport des produits finis du tissage aux magasins. Comme ci-dessus (fig. 6).
  - Dans certaines usines faisant également 'apprêt, le blanchiment et la teinture, un chariot ou un tracteur remorqueront les chariots spéciaux utilisés à cet effet.
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  - 40 Un transport important qui préoccupe souvent les industriels est celui du charbon. Dans beaucoup d’usines, le parc à charbon est situé à 100, 150 mètres, souvent même 200 mètres des chaufferies.
  - La consommation journalière de charbon va de 15-20 tonnes jusqu’à 50 tonnes, ce dernier tonnage étant atteint dans les filatures et tissages, faisant également l’apprêt et la teinture.
  - Les photos I et 8 ont été prises dans des usines d’Alsace et montrent tout l’intérêt des tracteurs ; dans le cas de la figure 1 un seul homme suffit à manutentionner 50 tonnes par jour.
  - 5° Pour toutes manutentions entre 2
  - ÉLECTRIQUE 3
  - usines, lorsque celles-ci sont distantes de plus de 300 mètres et également pour relier l’usine à la gare, l’emploi d’une camionnette à accumulateurs, capacité 1.000 kilos (fig. 9) est tout indiqué.
  - 6° La figure 4 ci-jointe montre une application extrêmement intéressante d’un tracteur, à la traction des wagons à l’intérieur de l’usine.
  - Un tracteur d’un type courant pèse 1.300 kilos environ en ordre de marche et peut développer une traction à la barre de l’ordre de 800 kilos au démarrage et de 150 kilos à la vitesse de 5 kilom.-h.
  - Fig- 4> 5> 6. — Trois emplois d’un même tracteur dans un tissage des Vosges ; remorque de wagons sur l’embranchement particulier, manutention des caisses de filés et des tissus terminés.
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  - Fig. 7. — Chariot à accumulateurs remorquant des chariots spéciaux utilisés pour l’apprêt, le blanchiment ou la teinture.
  - Cette traction à la barre est largement suffisante pour démarrer et traîner un wagon sur voie normale. Dans beaucoup d’usines raccordées, les wagons sont amenés par les Compagnies à l’em-
  - Fig. 9. — Chariot-camionnette, 1.000 kilos.
  - Fig. 8. — Tracteur à accumulateurs remorquant une série de chariots à benne basculante chargés de charbon.
  - branchement, mais là il n’existe aucun moyen pratique de les manœuvrer souvent sur une distance assez grande jusqu’à pied d’œuvre, hangars ou parcs à charbon.
  - Les quelques wagons à manutentionner journellement ne justifient pas l’établissement des cabestans électriques, ni l’emploi d’une locomotive. Le moyen de fortune employé consiste à mobiliser une quinzaine d’hommes, au contraire le conducteur du tracteur et un aide peuvent suffire pour n’importe quelle manœuvre.
  - Nous ajouterons que les photos 4-5-6 ont été prises à la même filature, ce qui montre bien la souplesse d’emploi des appareils à accumulateurs.
  - J. Frantz.
  - ('Clichés Automatic.)
  - Le Transport des Visiteurs à la Foire de Paris 1927
  - Les 30 hectares du Parc des Expositions de la Porte de Versailles ne permettent pas à tous les visiteurs de parcourir la Foire de Paris sans fatigue.
  - Depuis deux ans, le Comité de Direction de le Foire met à la disposition du public toute une flotille de chariots à accumulateurs. C’est d’ailleurs le seul véhicule qu’il soit possible d’utiliser parmi une foule plus dense chaque année.
  - Cette application du chariot d’usine avait obtenu un très gros succès à l’Exposition Internationale de Wembley, et chaque année on la retrouve à la Foire Technique de Leipzig.
  - Les chariots électriques étaient mis à la disposition du Comité de la Foire de Paris par la firme française « Fenwick Frères S. A. ».
  - C’étaient des chariots à 4 roues directrices, fabriqués pour 2 tonnes, et montés sur pneuma-
  - Fig. 1. — Poste de charge installé à la Foire de Paris.
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- - Novemrrf. 1927
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  - Fig. 2. — Des chariots à accumulateurs étaient à la disposition des visiteurs de la Foire de Paris en 1926 et 1927
  - pour le transport dans le Parc des Expositions.
  - tiques. Ils avaient été munis d’une carrosserie légère constituée par 3 banquettes, permettant de recevoir 9 voyageurs, face à la marche du véhicule.
  - Ils étaient équipés avec des batteries de 18 éléments « Tudor-Ironclad », d’une capacité de 160 ampères-heure.
  - Les chariots partaient de la Porte d’entrée et se rendaient au pied du Grand Escalier de la Terrasse de l’Alimentation, assurant ainsi un parcours, aller et retour, d’environ 1.200 mètres, à chaque voyage, comprenant des rampes de 15 mètres à 15 %, et de 40 mètres à 5 %.
  - Chaque véhicule assurait un service quotidien d’environ 7 heures, faisait en moyenne 5 voyages à l’heure, soit un parcours d’environ 40 à 45 kilomètres.
  - Tous les véhicules ont assuré leur trafic quotidien sans la moindre défaillance, ayant sur certains parcours, les jours d’affluence en particulier, un nombre considérable d’arrêts et de démarrages.
  - Ils rentraient au garage à la fermeture de la Foire, à une allure, sensiblement la même que le matin, en donnant nettement l’impression de pouvoir faire encore un trafic très appréciable.
  - On estime à environ 50.000 le nombre des voyageurs qui ont été transportés par ce mode de transport.
  - Le poste de charge des batteries était un poste automatique entièrement monté par la maison Fenwick. Il était composé de 4 groupes convertisseurs rotatifs, transformant le courant biphasé 220 volts, 42 périodes, distribué par le Parc, en courant continu 50 volts.
  - Un tableau d’appareillage pour chaque groupe et 14 tableaux individuels pour la charge des batteries.
  - La charge se faisait durant toute la nuit, sans aucune surveillance, tout l’appareillage de sécurité ayant été prévu pour un tel usage.
  - En cas de crevaisons, le remplacement de la roue se faisait en utilisant un chariot élévateur électrique comme cric.
  - Il est à ne ter que les appareils dégarnis de leurs carrosseries effectuèrent de nombreux transports lors de l’installation et du déménagement des Stands.
  - H. Faron,
  - Ingénieur A , et M.
  - (Clichés Fenwick.)
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  - Les Tracteurs à accumulateurs dans les gares
  - Fig. 1. — Transport de sacs postaux dans des chariots traînés par un tracteur à accumulateurs.
  - Parmi les appareils de manutention à accumulateurs, le type « tracteur à bagages » est le plus ancien et un des plus couramment employés, et c’est par lui que le grand public a connu le véhicule à accumulateurs.
  - Souples, maniables, silencieux, sans odeur, sans fumée, ils serpentent à travers les halls encombrés de nos gares, traînant d’interminables files de chariots chargés de bagages.
  - Un homme qui accroche et décroche les remorques, et le conducteur du tracteur, remplacent à eux deux un nombre important d’hommes d’équipe. C’est ainsi que dans certaines Compagnies de Chemins de fer, tout chef de gare qui reçoit en dotation un de ces appa-
  - reils peut réduire son personnel de six ou sept hommes.
  - Le tracteur à accumulateur de type normal (3 CV) tire facilement 4 à 5 tonnes de charge, ce qui représente déjà un nombre imposant de remorques. La longueur des trains ainsi formés n’est pas un obstacle. En effet, les remorques sont généralement du type à «. tournant correct » (épure de Renard) dans lequel une ingénieuse -disposition des essieux et des barres d’attelage permet à chaque remorque de suivre exactement le chemin des précédentes et du tracteur, ainsi que le montrent nos photos.
  - Confiés à du personnel non spécialisé, les tracteurs à bagages sont d’une robustesse à toute
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  - Fig. 2. — Un dispositif spécial oblige les remorques à suivre exactement le chemin suivi par le tracteur. La trace des roues sur le sol montre que le résultat cherché est obtenu parfaitement.
  - épreuve. La Compagnie P.-L.-M., qui ouvrit la voie en France pour 3'emploi de ces appareils, et est certainement à l’heure actuelle la Compagnie de Chemin de fer qui en possède le plus, a encore
  - en service des tracteurs acquis en 1920, qui donnent entière satisfaction.
  - R. Sablière.
  - (Clichés Freins Jourdain-Monneret.)
  - FiS- 3-
  - Transport des bagages d’un train de voyageurs sur un quai.
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  - L’Opinion d’un Usager américain
  - Pourquoi faisons-nous nos camionnages électriquement ?
  - Extrait d’un rapport de M.. A. G. Mac Keever, président de la Compagnie des Transports Ajax, présenté au Congrès de la National Electric Light Association.
  - Nous donnons ci-dessous l’opinion du Président d’une des plus importantes compagnies de transports des Etats-Unis sur les véhicules électriques ; cette opinion est particulièrement intéressante, car elle est celle d’un usager qui recherche uniquement son avantage personnel et n’a aucun intérêt particulier au développement des véhicules électriques. Le fait que la Compagnie en question a utilisé successivement des chevaux, des camions thermiques et des camions électriques, pour se limiter finalement presque exclusivement à ce dernier mode de locomotion, montre tout l’intérêt que présentent les véhicules à accumulateurs. Cette Compagnie n’est d’ailleurs pas la seule compagnie de transports américaine qui, après essais, a adopté les mêmes conclusions ; nous rappelons, en particulier, que la plus importante d’entre elles, l’American Express Co, possède à elle seule plus de 2.000 véhicules électriques, qu’elle emploie dans différentes villes des Etats-Unis pour des livraisons sur de faibles parcours et comportant
  - de fréquents arrêts.
  - A quelqu’un qui me demandait récemment : « Pourquoi faites-vous vos camionnages électriquement? », j’ai répondu: « Paice que nous pensons que c’est la meilleure méthode de transport et la plus économique ».
  - Il y a dix ans nous avions plus de 160 chevaux ; nous n’en avons plus ; 96 % de nos camions sont électriques, les autres, les camions à essence, ne sont employés que pour les livraisons éloignées.
  - Il n’est pas possible de dire exactement l’économie résultant de cette transformation, car nous commençons seulement à réaliser le maximum d’économie sur l’entretien. Nous pouvons dire cependant que pour un de nos camionnages les plus importants, le remplacement des chevaux par des véhicules électriques a augmenté notre rendement de 48 %.
  - Il est inutile de chercher à démontrer les qualités du véhicule électrique ; chacun peut dire qu’il est supérieur aux autres modes de traction, car il ne fait pas de bruit en travaillant ; or je n’ai jamais vu d’hommes, de bêtes ou de machines qui ne gâchent pas d’énergie en faisant du bruit.
  - Comparativement aux fourgons à chevaux, le véhicule électrique a beaucoup d’avantages. La largeur de la carrosserie du véhicule à chevaux est limitée par la hauteur de roues arrière, dans le cas d’un camion à moteur la capacité volumétrique de la carrosserie peut être augmentée de 20 à 25 %. De même en ce qui concerne la charge
  - utile : un véhicule mécanique de 5 tonnes peut supporter 7 à 8 tonnes sans surcharge excessive, alors qu’il faut des attelages exceptionnels et des routes en excellentes conditions pour leur faire traîner plus de 5 tonnes.
  - En outre, le véhicule électrique peut avancer et reculer avec la même facilité, il supprime l’obligation de harnacher et de désliarnacher les chevaux ; il n’? pas besoin d’être nourri, abreuvé, couvert et laissé en repos sur la route ; la glace et la neige n’influent pas sur la charge qu’il est capable de supporter. Il peut parcourir sans fatigue une distance double à une vitesse double. Son encombrement, devant les quais encombrés et les rues embouteillées, est de 35 % moindre et sa manœuvre demande 25 % de place en moins que le véhicule à essence eu à chevaux du même tonnage; de plus, il ne nécessite de nouveaux bandages que tous les deux ans au liera de nouveaux fers tous les mois.
  - En ce qui concerne maintenant le rendement du conducteur : on disait autrefois : « Le conducteur travaille à la vitesse de son attelage » ; cet adage peut être étendu au véhicule. Le conducteur du véhicule électrique n’a pas besoin de s’habituer à son attelage ; le temps employé à nourrir et à soigner les chevaux peut être utilise au chargement et au déchargement du véhicule ; enhn le conducteur est beaucoup mieux protégé contre les intempéries ; l’entretien et la conduite du véhicule sont beaucoup plus propres et beaucoup
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  - plus agréables, ce qui attire de meilleurs employés dont on peut attendre un meilleur travail.
  - Les qualités de régularité et de souplesse du véhicule électrique font qu’il peut travailler sous des chutes de neige qui occasionneraient des réparations considérables aux autres types de véhicules. L’hiver dernier, à New-York, il y eut une chute de neige de 32 pouces en une semaine, plus de deux fois la chute normale pour le mois de février ; or, dans un rapport, l’American Railway Express fait connaître qu’elle eut 50 % de demandes de dépannage de moins de la part des véhicules électriques que de la part des véhicules thermiques pendant cette période de neige. J’ajouterai que pendant la même tempête la Compagnie Ajax assura son service avec de minimes réparations seulement ; en dehors des véhicules arrêtés à
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  - l’atelier pour la révision normale, il n’y avait pas un seul véhicule électrique en réparation après trois jours de tempête.
  - Ces faits et d’autres aussi convaincants montrent que pour les services à faible distance, dans les limites du rayon d’action de la batterie et avec des arrêts fréquents, rien ne peut justifier l’emploi de véhicules autres que les véhicules électriques.
  - Dans notre flotte nous avons plus de 30 véhicules électriques ayant plus de 10 ans ; notre N° 60 a plus de 18 ans et nous espérons que ce dernier atteindra l’âge de sa majorité avec la totalité de ses facultés. A l’heure actuelle, en se basant sur les résultats obtenus il y a tout lieu de croire que les véhicules électriques modernes, entretenus convenablement, peuvent rester en service pendant 20 ans.
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  - Le Camion SOVEL 3 T. 1/2
  - Les applications des camions à accumulateurs à benne basculante sont multiples : collecte des ordures ménagères, transport de matériaux, etc. Le camion Sovel représenté ci-dessus est employé pour transporter du charbon.
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  - Chariots élévateurs à grande hauteur de levée
  - de la Société des Transporteurs Mécaniques
  - La Société des Transporteurs Mécaniques qui a pour programme l'étude des problèmes de manutention et la construction des appareils, permettant d’économiser la main-d’œuvre, construit entre autres différents types de chariots élévateurs électriques à accumulateurs. Ces chariots ont la particularité commune de prendre eux-mêmes la charge, de la transporter en un point donné et de la déposer en un autre point, situé à une certaine distance du lieu du chargement ; ainsi la main-d’œuvre de chargement et de déchargement est supprimée. Les deux principaux types de chariots élévateurs électriques que la Société des Transporteurs Mécaniques construit sont :
  - i° Le chariot élévateur ordinaire, type TM.21.
  - 2 '* Le chariot élévateur à grande hauteur de levée, type TM.30.
  - Nous ne reviendrons pas sur la description du chariot élévateur électrique ordinaire. Le principe de cet appareil que tout le monde connaît, consiste à soulever légèrement de terre une plateforme, sur laquelle a été placée la charge à transporter, à faire le déplacement nécessaire et à
  - déposer ensuite la plate-forme au point d’utilisation.
  - Ce chariot ne peut donc prendre qu’une charge située sur le sol, au moyen de plates-formes appropriées, pour la reposer sur le sol.
  - Le problème consistant à prendre en un point une charge à une hauteur quelconque pour la t rans -porter à un autre point à une autre hauteur quelconque, a conduit la Société des Transporteurs Mécaniques à étudier et à construire un appareil, répondant entièrement à ces conditions. Cet appareil est le chariot élévateur électrique à grande hauteur de levée, Type TM. 30.
  - Pour répondre aux besoins indiqués, le chariot élévateur « Satme-Dommic » à grande hauteur de levée, comporte deux mécanismes entièrement distincts, alimentés parla même batterie d’accumulateurs et qui assurent, l’un la translation, l’autre la montée et la descente de la plate-forme.
  - Nous signalerons que ces chariots élévateurs étant destinés à circuler dans des ateliers où l’espace libre est généralement très restreint et à transporter des plates-formes d’assez grandes dimensions, il était indispensable d’obtenir une grande
  - Les chariots à accumulateurs à grande hauteur de levée rendent de grands services, notamment pour l’emmagasinage des marchandises, le chargement des camions, la mise en place des pièces à usiner sur les machines-outils, etc.
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  - souplesse de direction et une grande facilité de virage. Aussi, les quatre roues de ce chariot montées sur roulement à billes sont directrices, même les roues motrices. Ceci a conduit à une double transmission par cardan dans l’essieu moteur, mais a permis d’obtenir un rayon de virage très court.
  - Ces chariots tournent dans un rayon de 2 m. 50 (roues extérieures). Les deux roues de grand diamètre sont motrices et sont actionnées, par l’intermédiaire d’un réducteur à vis sans fin et d’un différentiel, par un moteur électrique puissant, spécialement étudié pour ce type d’appareil et entièrement blindé. Un contrôleur à plusieurs vitesses permet la marche avant et la marche arrière. Une pédale comme dans le chariot élévateur ordinaire, type TM.21, commande à la fois le desserrage du frein et la mise en marche par un démarreur permettant une mise en route progressive et sans à-coups. Ce dispositif donne une sécurité absolue de fonctionnement et évite tout accident. En effet, quand le conducteur quitte son chariot et cesse d’appuyer sur la pédale, le courant électrique se trouve coupé et le frein se bloque automatiquement. Ces chariots munis de roues avec bandage en caoutchouc, peuvent circuler, non seulement sur sol uni, mais sur sol inégal, mal pavé. La charge normale pour ces chariots élévateurs est de deux tonnes ; ils varient bien entendu suivant l’état du sol et les rampes à franchir. La vitesse peut atteindre, en palier, de 5 à 6 kilomètres à l’heure.
  - Le système de levage employé sur ce type d’appareil est commandé par un moteur électrique indépendant. Ce moteur actionne un treuil de levage à engrenages droits, taillés à la machine, ce qui permet d’avoir la vitesse maxima de levage, avec un minimum de consommation d’énergie électrique. Ce treuil de levage agit sur la plate-forme supportant la charge, par l’intermédiaire d’un câble en acier convenablement mouflé. La vitesse de levage de la plate-forme chargée à 2.000kilos, est de 45 millimètres par seconde. Un système mécanique de fin de course agissant sur le contrôleur limite la position haute de la plate-forme et évite ainsi tout accident. La descente de cette plate-forme se fait par gravité, mais un freinage électrique sert de régulateur automatique à la descente. Avec ce type d’appareil la hauteur d’élévation de la plate-forme mobile au-dessus du sol est de 2 mètres.
  - La construction du châssis fait entièrement en acier coulé et comportant des fers profilés, largement dimensionnés donne toute garantie de robustesse et de sécurité.
  - Les avantages et les différentes sortes de manutentions que l’on peut effectuer avec le chariot, à grande hauteur de levée, sont multiples. C’est l’engin de manutention le plus souple et le plus complet. Il peut remplir dans l’industrie de nombreux emplois, dont les principaux sont les suivants :
  - i° Il peut fonctionner comme un chariot élévateur ordinaire et en a tous ses avantages ;
  - 2° Il peut prendre au moyen de suspensions spéciales des charges en dehors de sa plate-forme, à une hauteur quelconque, pour les transporter à une autre hauteur quelconque.
  - 3° Il permet le gerbage des marchandises les unes au-dessus des autres et de ce fait peut être employé couramment dans de nombreuses industries, notamment dans la métallurgie (forges et estampages, tôleries, fonderies), dans l’industrie du papier (imprimeries, fabriques de papiers, cartonnages), dans l’industrie textile, dans l’industrie alimentaire pour la manutention et le gerbage de caisses lourdes ou de tonneaux, dans les manufactures de tabacs, pour le transport et le gerbage des balles de tabacs, etc.
  - 40 II permet l’emmagasinage et l’empilage de certaines marchandises, des tôles par exemple, dans des râteliers ou dans des casiers verticaux spécialement étudiés, de façon à permettre le dégagement du chariot. De ce fait l’emploi des plates-formes peut être supprimé.
  - 50 II permet le chargement et le déchargement direct des camions et des wagons, même sans quai, la plate-forme du chariot étant amenée juste à la hauteur du camion ou du wagon. Il peut être ainsi employé dans toutes les industries qui ont des manutentions extérieures de pièces lourdes.
  - 6° Dans l’industrie métallurgique, il facilite la manutention intérieure des pièces lourdes. C’est ainsi qu’on peut utiliser ce chariot pour porter ces pièces sur la machine, qui doit les usiner, par exemple, sur une presse ou sur une raboteuse, ou bien encore sur un tour, pour la mise entre-pointes.
  - Nous ne pouvons énumérer ici les multiples emplois particuliers que peut rencontrer le chariot à grande hauteur de levée, dans la grande industrie.
  - Etant donné les multiples avantages désignés ci-dessus, ce chariot élévateur électrique à grande hauteur de levée est destiné à rendre de grands services dans beaucoup d’industries, dont les dirigeants deviennent de plus en plus partisans de réduire la main-d’œuvre au minimum et de supprimer le travail humain, qui est toujours très onéreux, surtout pour la manutention.
  - R. Duriez.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Véhicules électriques en Italie
  - Les Italiens qui sont dans une situation économique semblable à lajiôtre en ce qui concerne l’essence et l’électricité ont poussé très activement le développement des véhicules à accumulateurs. Autobus, camions, taxis électriques circulent dans plusieurs villes. Notre photographie représente une partie des véhicules Stigler employés pour les services municipaux de Turin.
  - *- ------------------------------------- -
  - Utilise-t-on encore des chaises-à-porteurs ?
  - Pourquoi alors utiliser des voitures à bras ?
  - Soyez de votre époque :
  - Employez des Chariots à accumulateurs.
  - Demandez des renseignements à la S. D. V. E. qui vous donnera des avis désintéressés.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Véhicules électriques dans une Exposition
  - Sans fumée, sans bruit, sans odeur, les véhicules'électriques 'ont seuls été autorisés à circuler dans l’exposition des Arts Décoratifs en 1925. Cinq électrocars Renault-S. A. C. M. du type ci-dessus ont transporté plus de 230.000 voyageurs sans occasionner un seul accident malgré la foule très dense des visiteurs.
  - Liste des principaux Constructeurs français de Chariots et Tracteurs
  - à accumulateurs
  - Cie des Chariots et Tracteurs “ Automatic ”, 64, rue de la Chaussée-d’Antin, Paris (Tracteurs, porteurs, élévateurs).
  - MM. Fenwick Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris (Tracteurs, porteurs, élévateurs). Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, à Belfort (Chariots-grues).
  - Société des Freins Jourdain-Monneret, 30, rue Claude-Decaen, Paris (Tracteurs, porteurs). Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris (Elévateurs).
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- - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Accumulateurs électriques
  - Les accumulateurs font peur encore à bien des gens. On a pris l’habitude de les charger de tous les méfaits et c’est généralement à eux qu’on impute à priori les ennuis éprouvés dans toute installation qui en comporte.
  - Quand on a commencé à appliquer le démarrage électrique aux automobiles, toutes les pannes de mise en route étaient attribuées à la batterie ; on oubliait qu’un démarrage mettait en cause, en dehors des accumulateurs, des canalisations un conjoncteur-disjoncteur, un moteur électrique une dynamo et enfin le moteur thermique à lancer ; un automobiliste qui essayait vainement de faire partir un moteur dont les bougies étaient encrassées incriminait immédiatement sa batterie. A l’heure actuelle les appareils cités plus haut ont été mis au point, les dynamos ont pris l’habitude de charger les batteries, les moteurs électriques de résister aux fortes intensités nécessitées par les démarrages et les moteurs thermiques perfectionnés n’ont plus besoin d’être tournés pendant des dizaines de secondes avant de se suffire à eux-mêmes. Les pannes de démarrage n’existent pratiquement plus, même pendant l’hiver et nombreux sont les automobilistes qui ne savent même pas s’ils ont une manivelle dans leur coffre à outils. De l’accumulateur on n’entend plus parler ; il a été oublié, souvent même
  - trop oublié : combien en effet négligent de lui donner les quelques gouttes d’eau distillée qu’il réclame de temps en temps. Malgré les traitements barbares qu’il a à subir l’accumulateur de démarrage remplit donc son devoir et fonctionne d’une façon satisfaisante.
  - Dans les autres applications il en est de même. On a attribué aux accumulateurs les difficultés éprouvées avec les véhicules électriques. Or l’expérience a prouvé que les ennuis auxquels ont donné lieu certains véhicules de constructions médiocres étaient des ennuis d’ordre mécanique. Les accumulateurs, qu’ils soient au fer-nickel ou au plomb, si on veut bien leur donner le minimum d’entretien qu’ils réclament et si on limite l’emploi des véhicules électriques aux cas où ils sont indiqués, ne donnent pas d’ennui et peimettent, tels qu’ils sont actuellement, d’assurer des exploitations industrielles régulières.
  - Il semble donc qu’il soit temps de détruire la légende de l’accumulateur appareil malfaisant. La défiance qu’on a vis-à-vis de lui, même dans certains milieux techniques, provient principalement du fait qu’il est mal connu; c’est pourquoi nous avons pensé intéresser nos lecteurs en leur exposant brièvement ce qu’est un accumulateur et plus particulièrement un accumulateur de traction.
  - PREMIÈRE PARTIE
  - Accumulateur au plomb
  - A. Fonctionnement de l’accumulateur au PLOMB
  - Un accumulateur au plomb se compose essentiellement d’électrodes positives et d’électrodes négatives, ou plaques, constituées les unes et les autres par des armatures en plomb soutenant une matière active, dont la composition varie suivant l’état de décharge, et baignant dans un électrolyte constitué par de l’acide sulfurique étendu.
  - Le fonctionnement de l’accumulateur au plomb a fait l’objet de nombreuses théories sur lesquelles
  - les savants ne semblent pas d’accord. Nous pensons que pour se servir pratiquement d’un accumulateur et comprendre les phénomènes qui s’y passent, il n’est pas besoin de connaître exactement la formule chimique de la matière active à chaque moment de la charge ou de la décharge, ni d’écrire des équations ; nous tâcherons donc d’expliquer son fonctionnement de la façon la plus simple possible.
  - On admet généralement que, dans un accumulateur chargé, la matière active positive est composée d’un ou plusieurs oxydes de plomb et la matière négative de plomb spongieux.
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  - Pendant la décharge, une partie du radical acide de l’électrolyte passe dans les plaques, transformant les matières actives positives et négatives en sulfate de plomb.
  - Pendant la charge l’électrolyte dissout le sulfate de plomb formé à la décharge et l’électrolyse de cette solution dépose de l’oxyde de plomb sur les plaques positives et du plomb spongieux sur les plaques négatives, le radical acide absorbé par la matière active pendant la décharge repassant dans l'électrolyte.
  - Charge d’un accumulateur.
  - Dans l’électrolyte d’un accumulateur au plomb qui n’est pas complètement chargé coexistent en réalité une solution de plomb dans l’acide sulfurique et de l’eau acidulée.
  - L’une et l’autre de ces solutions sont électrolv-sables : par suite de certaines circonstances, dont l’explication sortirait du cadre de cette étude, la solution de plomb tend à s’électrolyser avant l’eau quand on envoie du courant dans l’accumulateur, ce qui rend la charge possible.
  - Mais le plomb n’est que très peu soluble dans l’acide sulfurique. La matière active déchargée des plaques ne se dissolvera donc que très lentement et au fur et à mesure de sa dissolution sera déposée sur les plaques par électrolyse. La solution plomb-acide sulfurique n’est donc capable d’absorber qu’une certaine quantité d’électricité par unité de temps. Si donc on fait passer dans l’accumulateur un courant de charge d’intensité trop élevée, une partie seulement du courant servira à l’élec-trolyse de la solution plomb-acide sulfurique, c’est-à-dire à la charge ; le reste, non seulement sera dépensé en pure perte, mais produira l’électrolyse de l'eau avec un dégagement gazeux qui détériorera les plaques par érosion mécanique, érosion facilitée par l’élévation de température d’autant plus accentuée que l’intensité sera plus élevée.
  - Donc pour deux raisons, d’une part l’économie de courant, d’autre part la bonne conservation des plaques, on a' intérêt à ne pas dépasser le débit capable d’être absorbé par la solution plomb-acide sulfurique, c’est-à-dire à ne pas charger à intensité trop élevée.
  - Au fur et à mesure de la charge, la matière chargée s’étant déposée à la surface des plaques, l’acide devra pénétrer plus profondément. Le dépôt de plomb sera donc ralenti et par suite, la quantité d’électricité absorbable par unité de temps diminuera.
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  - C’est pourquoi on recommande de diminuer l’intensité à la fin de la charge.
  - Quelles que soient les précautions prises, il arrivera avant la fin de la charge, un moment où les deux solutions seront électrolysées simultanément; alors commencera le dégagement gazeux qui ira en augmentant au fur et à mesure que se poursuivra la charge, mais devra toujours rester modéré si la charge est bien conduite.
  - Quand tout le plomb soluble contenu dans la matière active aura été déposé sur les électrodes, la charge sera terminée et l’électrolyse de l’eau subsistera seule si l’on continue à faire passer le courant. Cette électrolyse sera accompagnée d’un dégagement gazeux abondant, d’autant plus que l’intensité sera plus forte. Pour éviter l’érosion des plaques dont nous avons parlé plus haut, il importe, par conséquent, de ne pas prolonger l’envoi du courant dans l’accumulateur quand la charge est terminée.
  - Voici donc un premier signe de fin de charge : dégagement gazeux abondant.
  - Nous avons vu plus haut que, pendant la charge, le radical acide absorbé par les plaques pendant la décharge était restitué à l’électrolyte. La concentration de ce dernier augmentera donc pendant la charge pour se fixer à une valeur constante quand la charge sera terminée. Si l’accumulateur est en bon état et si la charge a été bien conduite, les plaques doivent contenir la même quantité de matière active chargée qu’à la fin de la charge précédente, l’acide doit donc avoir repris la même densité.
  - Le deuxième signe de fin de charge est donc le suivant : la densité de l’électrolyte cesse de monter et se fixe à une valeur constante, voisine de la valeur indiquée par le constructeur au moment de la livraison de l’accumulateur.
  - Nous exposerons plus loin que la force électro-motrice d’un élément augmente avec la concentration de l’électrolyte ; la force électro-motrice montera donc pendant la charge pour se fixer à une valeur constante, quand la densité de l’acide ne montera plus; c’est-à-dire quand la charge sera terminée.
  - Si l’on charge à intensité constante la tension entre les bornes de l’élément montera pendant la charge. Si l’on diminue brusquement l’intensité au moment où le dégagement gazeux commence à se produire, la tension baissera pour remonter ensuite. Si l’on charge à potentiel constant, avec ou sans résistance en série, c’est-à-dire à intensité décroissant progressivement, on constate que la tension monte constamment.
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  - Dans tous les cas, en fin de charge, la tension prend une valeur constante qui doit être supérieure à 2,45 volts pour que l’élément soit bien chargé.
  - Donc, troisième signe de fin de charge : la tension entre les bornes de l’élément cesse de monter et se fixe à une valeur constante.
  - Bien entendu la tension doit être mesurée quand le courant passe, c’est-à-dire au moment où la force électro-motrice de l’accumulateur s’oppose au courant, sinon on mesurerait la tension à circuit ouvert dont les variations sont très faibles.
  - Volts
  - Heures
  - Fig. i. —- Courbes de charge aux régimes de charge en 3,5 et 8 heures (les courbes aux régimes de 3 et 5 heures sont données à titre indicatif, mais les intensités nécessaires sont généralement supérieures aux intensités maxima prescrites par les constructeurs).
  - Des trois signes de fin de charge, le plus important est la fixation de la densité à une valeur constante voisine de la densité indiquée par le constructeur ; les deux autres peuvent se produire, sans celui-là, la batterie n’étant pas chargée.
  - Si l’on charge à intensité trop forte, le dégagement gazeux se produira très rapidement comme nous l’avons exposé précédemment et la tension, fonction évidemment de l’intensité, montera très vite à une valeur de 2,5 volts, par exemple que certains considèrent comme la caractéristique d’un accumulateur chargé.
  - Si une partie du plomb contenu dans la matière active est devenue insoluble depuis la mise en service de l’élément, c’est-à-dire si l’accumulateur est « sulfaté », la densité de l’acide montera dans les plaques ; mais pas dans l’électrolyte, la tension montera rapidement en même temps que se produira le dégagement gazeux ; mais l’accumulateur n’aura emmagasiné qu’une quantité d’énergie inférieure à celle qu’il doit pouvoir normalement absorber.
  - Dans les deux cas, si l’on mesure la densité,
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  - on constatera qu’elle est basse et on pourra se rendre compte qu’elle continuera à monter si l’on poursuit la charge à faible régime.
  - Décharge d’un accumulateur.
  - Pendant la décharge il se produit les phénomènes inverses de ceux constatés pendant la charge à l’exception du dégagement gazeux : la densité de l’électrolyte baisse et la tension baisse.
  - La tension instantanée à la décharge et par suite la tension moyenne dépendent évidemment de l’intensité du courant débité.
  - On constate que la tension baisse d’abord lentement jusqu’à une certaine valeur, puis tombe brusquement. C’est à ce momejit que l’on doit arrêter la décharge, pour éviter la décharge complète qui est pernicieuse pour les plaques. Les constructeurs indiquent généralement pour les différents types d’éléments et les différents régimes les tensions au-dessous desquelles il est prudent de ne pas descendre. Nous engageons les usagers de l’accumulateur à suivre exactement ces instructions.
  - La décharge poussée trop loin est particulièrement dangereuse quand on utilise, ce qui est le cas général, des batteries de plusieurs éléments en série : il est en effet très rare que plusieurs éléments soient rigoureusement semblables ; certains tomberont donc avant les autres ; si on continue alors la décharge, ils s’inverseront, les plaques négatives étant chargées comme positives et réciproquement. Or l’inversion d’un élément est très dangereuse et risque de le mettre très rapidement hors d’usage.
  - Une trop forte intensité de décharge est-elle aussi pernicieuse pour les plaques, car elle désagrège la matière active et en particulier celle des positives. Il importe donc de ne pas dépasser les intensités maxima indiquées par les constructeurs.
  - Influence de la concentration de Vélectrolyte.
  - La force électro-motrice d’un élément, autrement dit la tension à circuit ouvert, augmente avec la concentration de l’électrolyte.
  - La capacité commence par croître avec la concentration pour passer par un maximum correspondant à une densité fin de charge d’environ 33° Beaumé, puis décroît quand la concentration augmente.
  - Il semble donc qu’on aurait intérêt à fixer à
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  - 330 B. fin de charge la densité de l’électrolyte. Mais une densité trop élevée favorise l’attaque des plaques. De plus, la solubilité du plomb qui permet la charge de l’accumulateur est plus grande dans l’acide faible que dans l’acide fort.
  - Ces considérations ont conduit à fixer généralement entre 26° et 30° B. la densité fin de charge dans les éléments transportables et en particulier les éléments de traction. Dans les éléments stationnaires qui contiennent plus de liquide par kilogramme de matière active et dont par conséquent la concentration baisse moins pendant la décharge,
  - Sulfatation.
  - La sulfatation est la formation dans les plaques de gros cristaux de sulfate de plomb insolubles dans l’électrolyte. Etant insolubles ces gros cristaux n’entrent pas en réaction pendant la charge et par conséquent la capacité baisse.
  - Contrairement à l’opinion parfois admise, la sulfatation n’est généralement pas visible à l’œil nu ; des plaques de très belle apparence peuvent être sulfatées. La sulfatation se révélera par une baisse de capacité, par la constatation que la
  - Volts
  - Heures
  - Fig. 2. — Courbes de décharge aux régimes de 1,3 et 10 heures (la décharge en 1 heure n’est généralement pas admise en traction).
  - on admet généralement une densité fin de charge inférieure aux nombres ci-dessus.
  - Il faut bien se garder d’augmenter la concentration de l’électrolvte par addition d’acide ; on obtiendrait par ce moyen une amélioration passagère des qualités de l’accumulateur, mais il s’ensuivrait rapidement une sulfatation des plaques et la capacité ne tarderait pas à baisser au-dessous de sa valeur primitive.
  - En particulier, lorsqu’on veut ramener le niveau de l’électrolyte au-dessus des plaques, sauf dans le cas où l’électrolyte a été répandu pour une cause accidentelle, il ne faut jamais ajouter d’eau acidulée, même à très faible densité. Comme nous l’avons vu précédemment, le dégagement gazeux qui provoque l’abaissement du niveau du liquide, provient uniquement de l’électrolyse de l’eau ; l’acide reste dans l’électrolyte. Si donc on ajoute de l’acide, sous quelque forme que ce soit, on augmente la concentration et on favorise la sulfatation. C’est pourquoi on recommande de toujours faire le plein à l’eau distillée seulement.
  - densité de l’électrolyte monte insuffisamment pendant la charge et que la tension a tendance à s’élever trop rapidement.
  - Elle peut avoir deux causes :
  - i° L’attaque des plaques par l’électrolyte. Cette attaque se produit quand la densité de l’acide est trop élevée, quand la décharge est poussée trop à fond et quand l’élément est conservé trop longtemps déchargé.
  - 20 Les plaques négatives chargées ont été abandonnées à l’air humide. La matière active des plaques négatives chargées est du plomb spongieux qui absorbe l’eau très facilement et se transforme à l’air humide en hydrate de plomb, avec élévation de température. L’acide sulfurique transforme cet hydrate en sulfate de plomb en gros cristaux irréductibles. Aussi ne doit-on jamais laisser les plaques négatives chargées à l’air en particulier ne jamais laisser baisser le niveau de l’électrolyte dans les éléments. Outre qu’elle amène une diminution de capacité, la partie inférieure des plaques seulement entrant en réaction, la baisse de niveau amène la
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  - sulfatation de la partie supérieure des négatives qui sont exposées à l’air.
  - La sulfatation est une maladie résultant des conditions d’emploi de l’accumulateur et non de sa construction ; elle dépend donc uniquement de l’usager et on s’en préserve en observant scrupuleusement les prescriptions d’emploi et d’entretien.
  - Désulfatation.
  - La sulfatation n’est pas forcément incurable. Si elle a été légère, on pourra essayer de la.faire disparaître en traitant les plaques dans l’électrolyte normal par une charge prolongée à très faible intensité, coupée de repos pour éviter réchauffement de l’élément. La charge sera continuée jusqu’à ce que la densité ne monte plus ; si à ce moment la densité est arrivée à une valeur normale de fin de charge les plaques sont désulfatées.
  - Sinon il est nécessaire de recourir à des traitements spéciaux pour lesquels on devra toujours appeler le constructeur lorsque les batteries sont couvertes par des garanties ou des contrats d’entretien.
  - Dans le cas contraire, on pourra procéder au traitement des plaques dans l’acide faible. Ce dernier dissolvant mieux le plomb que l’acide fort, comme nous l’avons dit précédemment, il est tout naturel de l’employer pour la désulfatation. On pourra opérer de la façon suivante :
  - Vider les éléments. Les remplir d’eau distillée, l’acide restant dans les plaques devant suffire à assurer la conductibilité de l’eau. Commencer à charger à très faible intensité, au maximum à l’intensité de fin de charge prescrite par le constructeur. Au bout d’un certain temps, dix heures par exemple, vider de nouveau les éléments et les remplir d’eau distillée.
  - Faire passer le courant pendant une demi-heure environ pour bien brasser le liquide, mesurer la densité et continuer la charge à faible régime pen-
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  - dant une nouvelle période de dix heures et mesurer la densité. Si au bout de cette période la densité a monté, changer le liquide comme précédemment et continuer la charge lente jusqu’à ce que la densité ne monte plus, en changeant périodiquement le liquide.
  - Si l’élément s’échauffe au cours de ce traitement, c’est-à-dire si sa température atteint la température maxima admissible fixée par le constructeur, interrompre la charge pour laisser refroidir.
  - Quand le traitement est terminé, vider les éléments et les remplir d’acide. Faire passer le courant à faible intensité pendant quelque temps, pour bien mélanger l’acide resté dans les plaques et l’acide ajouté, et régler la densité de chaque élément, par addition d’eau distillée ou d’acide, à la valeur de fin de charge indiquée par le constructeur.
  - Au cours de ces différentes manipulations, éviter de laisser les négatives chargées à l’air, par conséquent remplir un élément aussitôt après qu’il a été vidé.
  - Nous recommandons de se méfier de différents produits soi-disant « désulfateurs » répandus dans le commerce. Ils contiennent généralement des matières nuisibles aux plaques ou tout au moins des matières dont l’emploi est dangereux sans précautions toutes spéciales, qui la plupart du temps ne sont pas à la portée des usagers.
  - Influences des impuretés.
  - Certaines impuretés : différents métaux, le chlore, l’acide nitrique, etc., sont dangereuses pour les accumulateurs. Il faut donc employer des produits purs pour leur entretien : d’une part, de l’acide sulfurique pur pour accumulateur, d’autre part de l’eau exempte d’impuretés : eau de pluie, à condition qu’elle soit recueillie dans des récipients propres ne la polluant pas. ou mieux eau distillée.
  - Maurice BOUCHON.
  - (A suivre.)
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  - Les Nouveaux Tarifs de la Compagnie
  - Parisienne de Distribution d’Électricité
  - Pour favoriser le développement des applications de l’électricité et en particulier des véhicules électriques, la Compagnie Parisienne de Distribution d’Electricité a mis en vigueur depuis le Ier janvier dernier une nouvelle tarification spéciale pour le courant utilisé pour usages autres que l’éclairage et consommé principalement la nuit et à l’heure du déjeuner.
  - Cette tarification répartit la consommation en trois postes : nuit, jour, pointe, correspondant aux heures suivantes :
  - PÉlilODE D’HIVER 1er Octobre au 31 Mars PÉRIODE D’ÉTÉ 1er Avril au 30 Septembre
  - Nuit 18 heures à 7 heures 11 h. 1 2 à 13 h. 1 2 18 heures à 7 heures 11 h. 1/2 à 13 h. 12
  - Jour 7 heures à 11 h. 12 13 h. 1 2 à 15 heures 7 heures à 11 h. 1 '2 13 heures 1/2 à 18 h.
  - Pointe 15 heures à 18 heures
  - Les prix de nuit et de jour sont inférieurs, le prix de pointe est supérieur au prix normal.
  - Rappelons que le prix normal se compose de trois éléments (base, variation pour charbon, variation pour salaire), au total desquels s’ajoute une majoration temporaire pour travaux.
  - Le tableau ci-contre indique les pourcentages de réduction des prix de jour et de nuit, et ceux de majoration du prix de pointe que la tarification dite de nuit comporte par rapport au prix normal.
  - Base Charbon Salaire
  - Nuit (diminution %) 70 5o 9°
  - Jour (diminution %) 30 i5 30
  - Pointe (augmentation %). 6o 30 90
  - Quant à la majoration temporaire pour travaux, fixée à 15 % en ce qui concerne les usages autres que l’éclairage, elle est supprimée pour la consommation « nuit » faite au titre de ce tarif.
  - L’amélioration de notre situation économique, faisant jouer l’index électrique, a amené une baisse sensible des prix applicables au deuxième semestre 1927, par rapport à ceux du premier. Les nouveaux prix en francs du kilowatt-heure ressor-
  - tent comme suit :
  - Base tension Haute tension
  - Heures de nuit.... 0,319 0,234
  - Heures de jour .... 0,774 0,550
  - Heures de pointe... 1,500 L045
  - Un chariot à accumulateur consommant en moyenne 5.000 kilowatts-heure de courant haute tension par an, le tarif ci-dessus correspond à une dépense annuelle d’électricité d’environ 1.200 francs par chariot, soit pour 300 jours d’utilisation à 4 francs par jour, approximativement le salaire d’un manœuvre pendant une heure ! Un seul appareil pouvant remplacer au moins quatre hommes, on voit l’economie considérable que peuvent faire réaliser les chariots à accumulateurs.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Les Véhicules électriques à l’Étranger
  - Notre pays, entièrement tributaire de l’étranger pour l’essence, est un de ceux qui devraient posséder le plus grand nombre de véhicules électriques à accumulateurs. Pourtant, après avoir été, sur ce point comme sur bien d’autres, de véritables précurseurs, nous nous sommes arrêtés dans notre élan et attendons sans doute pour exploiter en grand ce mode de
  - traction qu’il nous revienne sous la forme d’une prétendue invention étrangère.
  - Voyons donc quelle est, dans quelques pays, la situation du véhicule électrique, quelles sont les raisons de son succès, et dans quelles conditions il peut lutter favorablement contre l’automobile thermique.
  - 2 Km
  - Lût,Cl 1 [2 I l2Hfllcal 1 3 M les!
  - 3 Km
  - Km
  - 5 Km
  - f
  - [ 3^ Milesl l*M lea|
  - 6 Km
  - ^ Km
  - T-
  - CAMIONS ELECTRl
  - JUES
  - CAMIONS A ESSENCE
  - CAPHJ0NS A CHEVAUX
  - Fig. 1. — Ce que permet de faire un dollar : résultats des relevés faits par l’Institut de Technologie du Massachussets
  - pour les livraisons à faible distance.
  - AMÉRIQUE
  - C’est aux Etats-Unis d’Amérique, premiers producteurs de pétrole du monde entier, que la traction électrique par accumulateurs est le plus développée. Dans un pays composé d’états indépendants, ayant chacun leur législation distincte et leurs services particuliers, il est difficile d’obtenir une statistique exacte portant sur l’ensemble de la fédération ; quoi qu’il en soit, on peut dire que les véhicules à accumulateurs circulant sur le territoire des Etats se comptent par dizaines de mille.
  - Rien qu’à New-York, il y a environ 6.000 camions et camionnettes électriques, et ce nombre va sans
  - cesse en augmentant, car on constate que tous ceux qui ont essayé le véhicule électrique et l’ont employé d’une façon rationnelle, là où il était indiqué, ne cessent d’accroître le nombre de leurs unités électriques aux dépens des autres moyens de transport : camions thermiques ou voitures à chevaux.
  - Nous citerons à titre d’exemple l’American Railway Express Co qui après avoir essayé un véhicule électrique en 1907 a passé chaque année de nouvelles commandes dépassant parfois deux cents unités. Si bien qu’à l’heure actuelle elle exploite environ 2.000 véhicules électriques.
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  - En dehors de cette flotte il en existe d’autres très importantes : celle de la Ward Baking Co, de la Commonwealth Edison Co, de la New-York Edison Co, etc., qui comptent chacune de 200 à 1.000 unités.
  - Les industries et commerces les plus variés emploient la traction électrique pour leurs livraisons. Pour n’en citer que quelques-uns, des boulangers, des bouchers, des épiciers, des teinturiers, des blanchisseurs, des brasseurs, des confiseurs, des grands magasins, ont des flottes plus ou moins importantes. Plusieurs villes ont leurs services d’incendie assurés par camions électriques. Les patrouilles de police à New-York, Boston, Memphis, etc., sont faites dans des voitures électriques.
  - 21
  - Les parcours demandés sans recharge varient de 40 kilomètres (25 milles) pour les gros camions à 80 kilomètres (50 milles) pour les voitures légères. Il existe des « Services de batteries » qui se chargent d’entretenir les accumulateurs de leurs abonnés et tiennent continuellement des batteries chargées à leur disposition ; les abonnés peuvent ainsi faire un parcours quelconque pendant la journée et employer leur véhicule jusqu’à 24 heures par jour. Ils sont taxés généralement d’après la distance parcourue.
  - Tous les exploitants, en particulier ceux qui emploient concurremment les véhicules thermiques et les véhicules électriques, s’accordent à dire que ces derniers, employés dans leur champ d’action sont les plus économiques.
  - LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 2. — Une partie des camions électriques employés par la municipalité de Sheffield.
  - Certaines villes les emploient pour leurs services municipaux, leurs ambulances. Une société protectrice des. animaux, en Pensylvanie, possède même une ambulance électrique pour chevaux. Des taxis à accumulateurs circulent à Detroit depuis 1913 ; d’autres sont en service à New-York et à St-Louis. Le département des Postes possède une flotte très importante. Enfin de nombreux secteurs électriques emploient la traction par accumulateurs pour la pose des câbles souterrains ou aériens, le transport des poteaux, les livraisons et les voitures de secours.
  - La plupart des véhicules électriques employés aux Etats-Unis sont munis d’accumulateurs au plomb, les accumulateurs alcalins n’équipant que 25 à 30 % des voitures. Ces derniers sont garantis 10 ans, les accumulateurs au plomb 2 ou 3 ans. La « garantie » comporte le remplacement des groupes de plaques ayant perdu 20% de la capacité annoncée à un prix réduit proportionnellement au temps restant à courir au moment du remplacement sur la période de garantie.
  - Le président de l’American Railway Express Co dont nous parlions plus haut et qui, concurremment à ses 2.000 véhicules électriques exploite 4.700 automobiles thermiques pour les longs parcours et 17.500 chevaux dit dans un rapport :
  - « L’économie d’exploitation du véhicule électrique provient du temps relativement court nécessaire pour l’entretien et les réparations en raison du très petit nombre de pièces en mouvement, de l’absence de vibrations et de la vitesse limitée.
  - « Les avantages des camions électriques sur des parcours peu étendus ou comprenant de fréquents arrêts peuvent être résumés comme suit (et ce sont les principales raisons pour lesquelles l’American Railway Express Co emploie aujourd’hui 2.000 véhicules électriques) :
  - i° Le véhicule électrique réduit beaucoup les frais d’exploitation ;
  - 2° Il est le plus rapide sur les parcours limités ou comprenant de nombreux arrêts ;
  - 30 Sa simplicité le rend facile à conduire et à réparer ;
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - 40 II est robuste et sûr, tombant rarement en panne et est moins souvent indisponible que les autres types de véhicules ;
  - 5° Le véhicule électrique dure sensiblement plus longtemps que le véhicule thermique ;
  - 6° Le véhicule électrique transporte ses marchandises dans de bonnes conditions de propreté et d’hygiène ;
  - 70 Le véhicule électrique est doux ;
  - 8° Le véhicule électrique est inodore ;
  - que j’ai énumérés méritent certainement d’être pris en considération par tout homme d’affaires.
  - « L’avenir prouvera probablement que, sur toutes les distances, le véhicule électrique sera le plus économique si les arrêts sont nombreux. Des services d’échange des batteries et des améliorations aux éléments augmenteront son rayon d’action jusqu’à 100 kilomètres. Actuellement, son parcours normal est de 50 kilomètres et, en dessous de cette limite, il est sans rival au point de vue économie.
  - Fig. 3. — Camions électriques en service dans une brasserie anglaise.
  - 9° Il peut se garer au quai de chargement, ce qui supprime l’obligation d’un garage spécial ;
  - io° Il gaspille le minimum d’énergie ;
  - ii° Il est capable d’atteindre la vitesse maxima compatible avec une conduite prudente dans les agglomérations et une faible dépense d’énergie ;
  - 12° Le contrôle de la vitesse par l’employeur résulte de la nature du véhicule ;
  - 130 L’effort de traction du véhicule électrique est le plus élevé, eu égard à la puissance utilisée ;
  - 140 Les risques d’incendie, d’accidents et de vol sont les plus faibles ;
  - 150 II coûte moins cher -à exploiter et à entretenir.
  - « Telles sont les raisons pour lesquelles nous avons choisi les camions électriques et les 15 points
  - « C’est aussi le plus rapide des véhicules quand les arrêts et les livraisons sont fréquents et la circulation embarrassée.
  - « Le véhicule électrique est essentiellement une voiture de livraison urbaine particulièrement économique pour les livraisons de porte en porte. Il n’est pas le meilleur dans la plupart des cas où le véhicule thermique s’est substitué au chemin de fer ou imposé lui-même ; c’est le plus économique des moyens de transport dans presque tous les cas où l’on emploie encore des chevaux pour des services de ville et presque toujours là où l’on a remplacé les chevaux par des véhicules thermiques. »
  - L’amortissement des véhicules électriques est calculé sur une durée double de celle des véhicules
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - thermiques. Il existe à New-York des véhicules électriques en service depuis vingt-cinq ans.
  - L’amortissement par kilomètre parcouru est donc très faible. Les réparations sont réduites au minimum ainsi que le temps d’immobilisation. Il en est de même de certains frais accessoires tels que les impôts et les assurances.
  - Dans l’Etat de Maryland, par exemple, les automobiles sont divisées en deux classes :
  - i° Les voitures sur pneumatiques qui payent
  - la puissance n’est limitée que par réchauffement, peut fort bien être surchargé pendant un court laps de temps et, par conséquent, être calculé beaucoup plus faible ; l’automobile électrique est donc avantagé vis-à-vis du fisc ;
  - 2° Les véhicules sur bandages pleins qui payent proportionnellement à la charge utile. Tenant compte du fait que le camion électrique n’use pas la route « is a non-road-wearing-truck », une loi, applicable depuis le Ier avril 1918, accorde une réduction de
  - Fig. 4. — Arroseuse électrique municipale en Angleterre.
  - un impôt proportionnel à leur puissance en CV ; dans les voitures thermiques, sous peine de voir caler le moteur, on est obligé de prévoir la puissance suffisante pour vaincre les plus grands efforts imposés ; le moteur électrique, au contraire, dont
  - 50 % aux véhicules électriques sur bandages pleins.
  - Pour le véhicule électrique, certaines compagnies d’assurances diminuent de 25 % la prime contre les accidents causés aux tiers et de 50 à 60 % la prime contre l’incendie.
  - ANGLETERRE
  - A l’heure actuelle, on compte en Angleterre environ 3.000 véhicules à accumulateurs.
  - Dans ce pays, ce sont les ingénieurs des services municipaux qui ont pris l’initiative d’un mouvement en faveur de la traction électrique. Les municipalités possèdent aujourd’hui plus de 500 camions à accumulateurs pour leurs services, en particulier pour l’enlèvement des ordures ménagères.
  - Environ 70 municipalités possèdent des camions électriques pour ce service. Les principales sont Birmingham, Bristol, Douvres, Glasgow, Ipswich, Liverpool, Nottingham, Sheffield, Willesden.
  - Dans toutes les villes, on se déclare entièrement satisfait de ce mode de traction. Nous pouvons, à titre d'exemple, citer les chiffres qui nous ont été communiqués à la fin de 1922 par la Corporation
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  - de Villisden dans la banlieue de Londres ; ces chiffres sont tout à l’honneur du directeur, M. Blake et de son personnel, et montrent à quels résultats on peut arriver par un entretien soigneux ; mais ils constituent vraiment un record et il ne faudrait
  - Fig. 5. — Caillions et chariots à accumulateurs en service dans une Compagnie de Chemin de fer anglaise.
  - pas compter les obtenir dans une exploitation ordinaire.
  - La corporation possédait, depuis environ 4 ans, 14 voitures électriques de 2 t. 1/2, pour le service des ordures ménagères, et 5 autres voitures, dont 3 de 5 tonnes et 1 de 3 tonnes. Pendant l’année 1921, les 14 voitures pour les ordures ménagères ont fonctionné 34.224 heures au total, alors que le total des temps d’immobilisation n’a été que de 51 heures 20 minutes, c’est-à-dire que le temps perdu ne s’est élevé qu’à 0,15 % du temps total. Les 51 heures
  - 20 minutes se divisent ainsi :
  - i° Rupture d’une tige.... 20 heures
  - 2° Batterie épuisée...... 3 —
  - 30 Connections électriques 6 —
  - 40 Moteurs et pignons.... 18 —
  - 50 Autres motifs......... 4 — 20’
  - Depuis cette époque le record a été abaissé et est descendu jusqu’à 0,09 % du temps total.
  - En dehors des services municipaux, divers commerces et industries, en particulier des grands magasins, des brasseurs et des compagnies de chemins de fer utilisent les véhicules électriques : Harrods Ltd, grand magasin de Londres, possèdent 70 voitures
  - Novembre 1927
  - électriques ; Lyons, bouillons et magasins de comestibles, 20.
  - La Hertford Street Motor Car Co exploite à Londres une trentaine de voitures électriques, dites «Burghams », genre fiacre, qui sont en service depuis 1900 environ.
  - Comme aux Etats-Unis, c’est également les accumulateurs au plomb que l’on trouve en majorité sur les véhicules électriques, dont 25 à 30 % seulement sont munis d’accumulateurs alcalins. Les mêmes « garanties » sont données par les fabricants.
  - Tout ce que nous avons dit à propos de l’Amérique au sujet des prix de revient, durée des véhicules, parcours sans recharge est vrai également pour l’Angleterre.
  - De nombreuses stations de charge ont été créées sur le territoire britannique. La « Society of Motor manufacturer and Traders » a publié récemment
  - Fig. 6. — Camion électrique utilisé à Nottingham pour l'enlèvement des ordures ménagères.
  - une brochure où sont indiquées toutes les stations de charge de Grande-Bretagne et d’Irlande, avec leur voltage, le courant de charge maximum, le nombre de véhicules pouvant être chargés simultanément et le tarif. La brochure est accompagnée d’une carte. L’examen de cette carte montre que dans certains comtés, tels que le Yorkshire, le Lancashire et le Warwickshire, les stations sont à moins de dix milles l’une de l’autre.
  - (A suivre.)
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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