Le Véhicule électrique

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  - 3* ANNÉE NOUVELLE SÉRIE - N° 7, MAI 192»
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - — N° 7, MAI £1920
  - Somimirs: La Traction à accumulateurs dans les mines et sur les petites voies ferrées des entreprises, J. Mille, page 25. —- Les chariots électriques à la Halle aux Poissons de Boulogne-sur-Mer, pages 36 et 45. — Les Chariots élévateurs à faible hauteur de levée, par H. Lévi, page 38. — La Camionnette électrique Panhard-Levassor, page 44. — Manutention et expédition de matériel sur plateformes, par C. R. Crockett, page 46. — Assemblée générale de la Société Lyonnaise pour l’Exploitation de véhicules électriques, page 48.
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  - La Traction à aeeumul§iteifi'rs dans les mines et sur les petites voieÉMrerrées des entreprises
  - Nous sommes heureux de donner à nos lecteurs la très intéressante étude de M. Mille, ingénieur, chef des services électriques des Mines de Lens. Elle expose l’opinion d’un usager qui a comparé et essayé les différents modes de traction utilisables dans les mines et conclut à la supériorité du tracteur
  - à accumulateurs.
  - Les accumulateurs et la rationalisation industrielle.
  - .S’il est un problème dont les données relèvent essentiellement d’une rationalisation industrielle objective, c’est bien celui qui s’est posé depuis quelques années dans l’exploitation minière où tout se traduit par des chiffres importants dans la balance où s’établit son équilibre économique.
  - « Produire dans l’ordre et vendre dans l’ordre », voilà la solution que proposait l’autre jour à Lille, M. Cuvelette, président du Comité des Houillères, pour résoudre le problème économique et social du charbon français d’après les leçons de la guerre et de l’après-guerre.
  - Ressuscitées de leurs ruines par le magnifique effort de la reconstitution française, les mines du Nord et du Pas-de-Calais devaient trouver dans l’électrification de leurs engins d’exploitation le moyen de franchir une étape importante dans l’ordre de la production.
  - La concentration des entreprises est en effet un des articles fondamentaux de la rationalisation industrielle mise à l’ordre du jour de nos préoccupations nationales, et internationales.
  - Or l’électricité, qui se prête particulièrement bien à la centralisation de la production d’énergie, a permis de transformer complètement l’organisation et la physionomie des installations de nos houillères.
  - Le chef d’un siège d’extraction n’a plus à se préoccuper maintenant de la production d’énergie, il peut se consacrer complètement aux travaux spécifiquement miniers qui le concernent, les engins électro-mécaniques lui causant peu de soucis.
  - Il est inutile de dire que l’aspect de l’horizon minier a changé aussi à son avantage et qu’il n’est plus exact maintenant d’appeler « pays noir » les régions où s’élèvent, au milieu des coquettes cités ouvrières reconstituées, les chevalements vainqueurs des cheminées vomissantes.
  - Pour être moins visible puisqu’il s’agit du fond de la mine, la transformation que l’accumulateur électrique est appelé à apporter dans nos travaux souterrains n’en est. pas moins importante et le dernier à s’en réjouir ne serait peut-être pas le cheval s’il pouvait nous faire part de ses impressions.
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  - L’accumulateur remplace au fond le cheval et le trolley.
  - Je m’empresse de vous dire cependant que, contrairement à ce qu’un membre zélé de la Société protectrice des animaux disait dernièrement par T. S. F. pour dramatiser son discours, les chevaux que nous employons n’ont pas mauvaise mine ; ils sont gros et gras et reçoivent des soins plus attentifs que la plupart de leurs congénères.
  - Et c’est précisément parce que le cheval est un gros mangeur d’avoine et un gaspilleur de main-
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  - daires de plus petites dimensions qui accèdent aux chantiers d’abattage du charbon, et c’est là que l’accumulateur devait triompher de son concurrent électrique.
  - Aussi autonome que le cheval, mais plus puissant que lui, il pouvait prétendre à être admis partout, moyennant cependant quelques précautions dont nous parlerons tout à l’heure au sujet du matériel antidéflagrant.
  - La lutte économique contre le cheval était des plus faciles, étant donné le gain important qui
  - lè véhicule électrique
  - Fig. 1. — Locomotive des Constructions Electriques de France avec son train de berlines arrivant à raccrochage.
  - d’œuvre que son remplacement s’impose, au point de vue économique, par des engins mécaniques de meilleur rendement.
  - L’Amérique nous a devancés dans cette voie. La puissance de ses gisements lui a permis de supporter facilement les frais d’installation de grandes galeries où peuvent circuler des trains à fort tonnage conduits par de grosses locomotives à trolley.
  - Ce système a bien été employé dès avant-guerre par quelques-unes de nos houillères françaises, avec des trains de moindre tonnage, mais les accidents que peuvent causer les étincelles du trolley en ont arrêté le développement et même interrompu l’usage en quelques endroits.
  - Il ne pouvait être question, même en Amérique, d’étendre le système de trolley aux galeries secon-
  - pouvait être réalisé dans la main-d’œuvre, surtout par les grosses locomotives qui remplacent une dizaine de chevaux et économisent ainsi neuf conducteurs sur dix.
  - L’accumulateur électrique et l’air comprimé.
  - Mais l’accumulateur aurait la part trop belle s’il n’avait à lutter contre un concurrent plus redoutable que le. cheval : l’air comprimé, qui ne produit aucune étincelle et n’exige aucune précaution spéciale dans les galeries les plus sujettes aux dégagements de gaz ou poussières inflammables.
  - Le problème, heureusement, ne s’est pas posé d’après ce critérium, particulier à certaines mines grisouteuses, car nous n’en serions encore actuellement qu’à la période de tâtonnement et c’est en traitant le cas des mines non classées grisouteuses
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  - que nous avons pu acquérir une expérience de quatre années dans la traction souterraine à accumulateurs.
  - La traction par locomotives à air comprimé, dont le prix de revient s’établit à un taux un peu supérieur à celui qu’on obtient avec des accumulateurs, est mise en état d’infériorité manifeste sur trois points importants :
  - i° L’obligation de recharger les réservoirs d’air comprimé à 150 kilos après un parcours d’environ 1.000 mètres à l’aller et 1.000 mètres au retour ;
  - 27
  - (y compris par conséquent la. transformation en basse tension) de 200 watts-heure par t. /km. utile transportée (charbon, terre ou matériaux), on trouve que l’énergie haute tension consommée par les compresseurs d’air à haute pression atteint normalement 1.000 watts-heure par t. /km. transportée, dans les mêmes conditions de trafic.
  - Le troisième point de vue, celui de la coïncidence de l’appel maximum d’énergie du compresseur avec la pointe d’extraction, peut doubler sensiblement l’écart précédent à l’avantage de
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  - Fig. 2. ;— Locomotive Automatic sur l’aiguillage de départ.
  - 2° Le mauvais rendement des moteurs à air comprimé ;
  - 30 La coïncidence de l’appel d’énergie fait par les compresseurs d’air à haute pression avec la pointe d’énergie correspondant à l’extraction du charbon.
  - Sur le premier point, la traction à air comprimé est donc limitée aux galeries de grand roulage car l’installation de canalisations d’air comprimé dans les galeries présente de telles difficultés et risques d’accident qu’on y a renoncé jusqu’ici.
  - Ce système ne permet donc pas de résoudre complètement le problème de la suppression des chevaux.
  - Sur le second point, nous pouvons indiquer que, si l’on peut pratiquement compter avec les accumulateurs sur une dépense d’énergie haute tension
  - la traction à accumulateurs,, c’est-à-dire établir
  - , 200 1 ,
  - le rapport ----------= — entre les valeurs de
  - 1.000 x 2 10
  - l’énergie électrique consommée par les deux systèmes : accumulateurs et air comprimé.
  - La charge des accumulateurs peut en effet très bien se placer aux heures creuses du diagramme de production d’énergie de la centrale et justifier l’application d’un tarif affranchi pour une grande partie des frais d’amortissement et de personnel.
  - La traction souterraine à accumulateurs correspond ici au point de vue soutenu par la Société pour le Développement des Véhicules Electriques, pour la réduction des tarifs d’énergie consommée en dehors des heures normales de consommation,
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  - La traction à accumulateurs est plus économique que la traction à essence.
  - J’ajoute, pour terminer la comparaison de la traction à accumulateurs avec les autres systèmes concurrents, que le prix de revient de la traction par locomotive à essence, essayée dans certaines mines, a été jusqu’ici assez notablement supérieur à ceux obtenus avec l’air comprimé et les accumulateurs pour décourager les tentatives faites dansjcette voie.
  - Traction par accumulateurs sur les petites voies ferrées industrielles.
  - Ce qui vient d’être dit pour la traction électrique
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  - à accumulateurs, car elles sont presque toujours posées en pente d’équilibre, les berlines pleines circulant à la descente et les vides à la montée.
  - La pente d’équilibre est nécessairement déterminée par le coefficient de traction du matériel roulant. Elle est pratiquement de 3 à 4 mm. par mètre pour les berlines à rouleaux, qu’on emploie maintenant de plus en plus de préférence aux berlines à coussinets-fonte, qui exigeaient des pentes de 7 à 11 mm. pour réaliser l’équilibre des efforts de traction dans les deux sens.
  - Ces conditions ne sont pas toujours réalisables dans les installations des voies étroites industrielles à la surface.
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Fig. 3. — Locomotive SATME T. J. M. 8. (Freins Jourdain Monneret).
  - souterraine s’applique d’u'ne manière générale aux voies étroites industrielles dans le cas où le système à trolley ne peut être envisagé, par suite de la multiplication des voies, des aiguillages, du prix des équipements à trolley, des éclissages, etc...
  - Souvent la solution de la locomotive à accumulateurs remporte l’avantage sur le trolley par la souplesse qu’elle assure au trafic du fait de l’autonomie des locomotives.
  - Données générales du problème de la traction à accumulateurs.
  - Nous envisageons maintenant la réalisation proprement dite de la traction à accumulateurs, soit au fond, soit à la surface.
  - Les voies ferrées des installations minières souterraines sont particulièrement favorables à la traction
  - Choix du type de locomotive.
  - Le tableau et la figure n° 4 ci-contre montrent l’influence du choix du type de locomotive sur le prix de revient par tonne kilométrique utile (T /Ku) de la traction par accumulateurs dans les conditions que nous venons d’indiquer pour les mines (pente d’équilibre de 4 mm. par mètre).
  - Nous avons défini ces types par le nombre de T /Ku qu’ils peuvent transporter dans un poste de 8 heures, sans changement ni chargement de batteries, et dans le service habituel des galeries souterraines.
  - La figure n° 5 donne les consommations en watts-heure par T /Ku aux bornes du ou des moteurs de traction et aux bornes haute tension du transformateur du poste de chargement.
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  - ÉLÉMENTS DU PRIX DE REVIENT CHEVAL LOCOMOTIVES A ACCUMULATEURS
  - par t/km utile 11 ^
  - (Phase d’exploitation) Taux d'amor- 40 t/km Taux d’amor- Type Type Type
  - tissement tissement 150 t/km 300 t/km 600 t/km
  - Amortissement de l’équipement :
  - Cheval ou locomotive sans accumulateurs 20% 0,10 15% 0,10 0 09 0 08
  - Berlines supplémentaires 15% 0,04 15 % )) )) )>
  - Accumulateurs )) )> 35 % 0,25 0 22 0 19
  - Local : écurie ou garage et poste-charge. 14% 0,04 14% 0,01 0 01 0 01
  - Equipement électro-mécanique )) )> 14 % 0,07 0 05 0 04
  - Totaux )) 0,18 )) 0,43 0 37 0 32
  - Main-d’œuvre et divers :
  - Cheval et locomotive )) 1,20 » 0,58 0 30 0 19
  - Consommation cheval et locomotive » 0,36 )) 0,08 0 06 0 04
  - Totaux généraux )) 1,74 )) 1,09 0 73 0 55
  - Comparaison des dépenses de traction par cheval et par accumulateurs.
  - Il est visible que l'économie la plus importante réalisée par l’a traction mécanique ou électromécanique sur la traction animale est celle de la main-d’œuvre représentée principalement par les conducteurs.
  - Le cheval est compté pour 40 T /Km. utiles en régime continu, bien qu’il soit capable de faire par à-coup jusqu’à 60 et 70 t /km.
  - C’est ainsi le nombre de conducteurs nécessaires au trafic qui influe le plus sur les prix de revient par t /km. des différents types de locomotives et c’est ce qui rend le choix de la puissance-type particulièrement important.
  - Le type de locomotive de 600 t /km. (hg. 11 et 12) a l’encombrement-limite admissible dans les galeries de gros roulage de la mine ; il peut entraîner, à la vitesse de 12 km. à l’heure, un train de 60 berlines de charbon sur pente de 4 mm. ou 60 berlines vides sur rampe de 4 mm. La batterie est de 45 kwh environ, soit au plomb Ironclad, soit au fer-nickel.
  - La consommation atteinte par t /km. aux bornes du moteur est pratiquement de 55 à 60 watts-heure pour les pentes d’équilibre de 4 à 5 mm. avec des parcours moyens de 1.000 à 1.200 mètres. Cette consommation augmente avec les pentes plus fortes et avec la fréquence des démarrages (parcours inférieurs à 1.000 m.).
  - Ces locomotives sont employées dans les galeries de gros roulage vers lesquelles sont acheminés par les locomotives de petit roulage les trains de 20 à 30 berlines destinés à la formation des rames de 60 berlines.
  - Les locomotives de 300 t/km. correspondent à l’encombrement limite admissible dans les ga-
  - leries secondaires aboutissant aux chantiers d’abattage de charbon. Leur vitesse est de 8 km. à l’heure, environ, la consommation de 65 à 75 kw par t /km aux bornes du moteur.
  - La locomotive-cheval (fig. 13) est d’un type de plus petit calibre essayé en premier lieu, dont la longueur, 2 m. 400 maximum, avait été prévue pour l’admission dans des cages de petites dimensions.
  - Le modèle adapté actuellement pour le petit roulage (30 berlines) a maintenant 2 m. 75 de longueur. Il peut être admis dans les cages et permet la charge au jour des batteries, ce qui peut être intéressant dans certains cas.
  - Postes de manœuvre.
  - Les petites locomotives (300 t /km. et au-dessous) n’ont qu’un seul poste de manœuvre. La visibilité y est en effet suffisante pour permettre au conducteur de surveiller la voie devant lui.
  - Pour les grosses locomotives la question est assez controversée, car la hauteur des batteries limite notablement dans un sens les possibilités de surveillance du conducteur. On y remédie dans les mines par des consignes de circulation impératives qui laissent la voie constamment libre pendant le roulage.
  - Il est possible que sur les voies étroites industrielles la question soit parfois à trancher dans le sens de la locomotive à double poste, car les risques d’accident ne peuvent pas toujours y être éliminés de la même manière.
  - L’équipement à simple poste est évidemment
  - 3
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  - C/iwxL ftOtjhjn. moyenne,
  - 125 150 200
  - Fig. 4. — Prix de revient de la tonne kilométrique utile d’après le type de locomotives.
  - 7*093*/
  - Fig. 5. — Consommation en watt-heure par tonne kilométrique : 10 aux bornes du ou des moteurs : 20 en haute tension
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- - plus simple, ce qui représente un avantage appréciable pour le câblage et la protection contre le grisou.
  - Réducteur de vitesse. . :
  - Nous n'avons pas constaté de différences très appréciables entre les équipements à 2 moteurs attaquant les essieux par engrenages et ceux à un seul moteur accouplé aux essieux par deux vis sans fin avec cardan intermédiaire. Les frais d’en-tretieii sont également de même ordre.
  - On pouvait craindre, dans l’équipement à un seul moteur, quelques inconvénients venant du démarrage en deux demi-batteries. Il ne semble pas, pour le moment, que cette question ait soulevé de difficulté du côté des constructeurs comme du côté des exploitants.
  - Equipements de démarrage.
  - Les démarreurs, type contrôleur série parallèle, sont employés sur toutes nos locomotives à accumulateurs sauf une et y donnent satisfaction. Une visite tous les deux jours suffit pour l’entretien qui consiste surtout dans le nettoyage et le remplacement des doigts de contact.
  - Nous avons mis à l’essai sur une de nos locomotives un équipement à contacteurs actionnés par un combinateur de petite dimension.
  - Ce combinateur, mis sur la position « série », réalise le démarrage automatique avec résistance et prépare le couplage parallèle.
  - En mettant le combinateur sur la position « parallèle », on démarre à nouveau automati-
  - Fig. 7. — Tracteur-Cheval « Automatic » avec un train.
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  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
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  - Schémas d’encombrement des différents types de locomotives
  - TYPES D’ÉTUDE
  - TYPES ACTUELS
  - AUTOMATIC
  - T. A. 4 (5. A.T.M£.)
  - Fig. 8. — ie' type.
  - Fig. 11. — Locomotive « Automatic » 600 t/km. utiles.
  - C E. F et T J. M. 8 (5.A.T.ME)
  - T A 6 (S AT ME.)
  - Fig. 9. — 2e type.
  - . —• Locomotives Constructions Electriques de France et Freins Jourdain Monneret, 600 t/km. utiles.
  - T. A. 6 (5AT.ME)
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  - C 300 v; ZD
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  - Fig. 10. — 3e type.
  - Fig. 13. — Cheval « Automatic ».
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  - quement sur résistances jusqu’à complet court-circuitage de celles-ci.
  - Le changement de marche se fait par une manette spéciale. Les fausses manœuvres sont empêchées par des verrouillages à contacts.
  - Cet équipement marche depuis dix-huit mois sans avoir donné lieu à aucun remplacement de pièces. Il n’est visité que tous les huit jours.
  - On peut d’ores et déjà attribuer à ce système l’avantage d’un entretien très peu coûteux et d’une manœuvre plus automatique. Il fait moins
  - 33
  - Les locomotives de 300 T /Km. sont équipées avec des batteries de 25 à 30 kwh, 30 éléments 533 amp. /h. pour le plomb et 48 éléments de 480 amp. /h. pour le fer-nickel.
  - La charge de nos batteries fer-nickel se fait à tension constante avec les redresseurs à vapeur de mercure, intensité décroissante de 240 ampères à 160 ampères pendant la charge.
  - La charge des batteries Ironclad se fait en deux . temps à l’aide d’un appareil automatique qui fait varier la résistance intercalée lorsque la tension
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  - Fig. 14. — Poste de charge des accumulateurs avec son treuil de levage.
  - intervenir l’habileté du conducteur et convient très bien au dur service de l’exploitation minière.
  - Nous pensons que les constructeurs auraient avantage à s’aiguiller dans cette voie, comme cela se fait déjà pour les manœuvres de ponts roulants et des autres engins de levage, où la supériorité des équipements à contacteurs est devenue manifeste.
  - Batteries.
  - Nos locomotives sont équipées partie avec des accumulateurs fer-nickel, partie avec des accumulateurs au plomb type Ironclad.
  - Les locomotives de 600 T /Km. portent des batteries de 45 à 50 kwh de 40 éléments 800 amp. /h., pour le plomb, et 60 éléments 750 amp. /h. pour le fer-nickel.
  - aux bornes de chaque élément atteint 2 volts 4.
  - Les deux systèmes d’accumulateurs nous donnent satisfaction ; les rendements plus élevés de l’un en capacité et énergie étant compensés par des avantages sur le prix d’entretien dans l’autre.
  - Nous ne saurions trop insister à l’égard de cette question des batteries d’accumulateurs sur l’importance d’une collaboration étroite entre le constructeur et le service d’appropriation Les questions d’ordre mécanique tombent plus facilement sous le sens du personnel que celles relatives au fonctionnement des accumulateurs des deux systèmes. Il faut donc que le chantier d’exploitation soit pour ainsi dire le prolongement du laboratoire du constructeur des batteries pendant tout le temps nécessaire à la mise au point.
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  - Fig. 15. —• Redresseurs Hewittic du poste de charge.
  - Les essais faits dans les conditions mêmes de l’exploitation sont difficilement réalisables dans les laboratoires de construction où du reste ils cadrent mal avec les nécessités de la production.
  - Pour que la charge de ces essais pèse équita-
  - blement sur les épaules de l’exploitant et du constructeur, il suffit qu’ils soient engagés progressivement et prudemment sur une base sérieusement établie au début.
  - Moyennant cette précaution, le constructeur et
  - Fig. 16. —- Transformateurs 3.000/200 volt et son équipement blindé type S. U. M. E.
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  - l'exploitant peuvent retirer réciproquement de cette collaboration tout le bénéfice qu’on peut •attendre d’une rationalisation bien comprise.
  - Stations de charge et garage.
  - Nous employons pour la charge des redresseurs à vapeur de mercure de préférence à des groupes convertisseurs ou commutatrices en raison des
  - permettant le déplacement des batteries de tracteur sur les bancs avec des galets de roulement.
  - Nous posons maintenant les batteries directement sur le châssis des locomotives et nous nous servons d’un petit pont roulant pour les déplacer en vue de la visite des équipements ou le changement de batteries en cas de besoin.
  - Le garage est ainsi bien dégagé (fig. 17).
  - LE CENDE
  - Câb/neJ
  - Trânj forma teurj Pectrejjeurj de courant Pont routant
  - Fig. 17. — Plan de la station de charge au fond.
  - conditions spéciales de l’exploitation souterraine qui exigent un encombrement faible, la simplicité de manœuvre et le minimum d’entretien.
  - Le régime optimum de fonctionnement des batteries étant la décharge moyenne en cinq heures qui correspond bien au trafic souterrain, il n’y a pas grand intérêt à envisager le changement de batterie au demi-poste.
  - Nous prévoyons donc les batteries pour un régime continu de cinq à six heures.
  - Dans ces conditions le changement de batteries devient moins fréquent surtout pour l’extraction à un poste et on réalise une économie de main-d’ œuvre apprécia ble.
  - Nous avions prévu au début des bancs de charge
  - Equipement anti-déjlagrant.
  - L’étude des équipements anti-déflagrants destinés aux locomotives qui peuvent avoir à fonctionner dans des milieux douteux au point de vue de la présence de mélanges détonants semble être actuellement au point.
  - La difficulté la plus sérieuse réside dans la construction des coffres de batteries. Elle serait résolue en principe et des essais pratiques en exploitation nous diront prochainement si le problème est complètement résolu.
  - J. Mille,
  - Ingénieur, Chef des Services Electriques de la Société des Mines de Lens.
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  - LES CHARIOTS ÉLECTRIQUES A LA HALLE
  - Fig. 1. — Tracteur à trois roues devant les baies ouvrant sur les quais d’accostage des chalutiers.
  - (1) Voir article page 45.
  - Fig. 2. — Train de poissons passant à la criée.
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  - AUX POISSONS DE BOULOGNE-SUR-MER «
  - Fig. 3- — Chariot à quatre roues devant les baies donnant accès aux voitures des mareyeurs.
  - Fig. 4. — Une partie de la flotte de chariots électriques pendant la fermeture de la halle.
  - Clichés Fenwick.
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  - LES DIFFÉRENTS TYPES DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - r
  - Chariots Elévateurs à faible hauteur de levée
  - Les chariots élévateurs que nous appelons « à faible hauteur de levée » pour les distinguer de ceux dont il sera parlé par ailleurs, ont ceci de particulier qu’ils n’ont pas du tout pour objet d’élever la charge ; ils seraient mieux définis, si nous ne craignions pas de confectionner un mot barbare, par l’expression de chariots « autochargeurs » et « autodéchargeurs ».
  - Les chariots porteurs électriques dont il a été question dans le numéro précédent, permettent en effet le transport rapide et sans effort des marchandises, mais ne résolvent pas la question du chargement et du déchargement.
  - Si la nature des objets à charger et les agencements des locaux permettent de faire ces opérations rapidement, c’est parfait. Si le chariot et un conducteur sont immobilisés pendant un temps assez long, leur rendement devient défectueux. De plus, dans le cas très fréquent où il s’agit d’évacuer les produits d’une machine quelconque à marche tant soi peu continue, on est obligé de déposer ceux-ci sur un support provisoire jusqu’à l’arrivée du chariot électrique. D’où un double travail de manutention, qu’il vient tout de suite à l’idée d’éviter en faisant reprendre le support en question par le chariot.
  - Dans le cas le plus fréquent, la charge est placée sur une plateforme assez basse pour que son chargement soit fait, et munie de 4 pieds. Entre ceux-ci et sous la plateforme vient s’insérer le
  - chariot élévateur. Un mouvement de levage de faible amplitude, 10 cm. environ, permet de décoller les pieds du sol, d’assurer le transport et le déchargement à l’arrivée. Grâce à ce dispositif simple, un chariot élévateur n’a jamais besoin d’être arrêté plus de quelques secondes. Sa capacité de transport est donc beaucoup plus grande que celle d’un porteur et il ne nécessite personne pour le charger ou le décharger.
  - Donnons d’abord une description sommaire de l’appareil avant d’en voir ' ses applications, ses avantages et aussi ses inconvénients.
  - Tous les chariots français comportent deux mécanismes entièrement distincts pour la translation et le levage.
  - Celui de translation est souvent identique, tou jours analogue à celui des chariots porteurs de même marque. Notons toutefois que les élévateurs étant destinés à circuler dans des espaces restreints sont tous à 4 roues directrices pour avoir le rayon de virage minimum. En fait, ces chariots assez longs tournent dans un rayon d’environ 2 m. 50
  - Fig. 1. — Chariot élévateur employé dans les caves de la Banque de France pour la manutention des plaques de blindage des coffres-forts. (Cliché Transporteurs Mécaniques).
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  - pour les roues extérieures et peuvent tourner en une fois dans des allées à angle droit d’environ 2 mètres de large. Ils sont donc aptes à circuler dans les ateliers les plus encombrés.
  - Il semble tentant de profiter du moteur et de la mécanique de translation pour effectuer le levage. L’essai en a souvent été fait sans résultat pratique. C’est qu’en effet le mécanisme de levage doit satisfaire à des conditions multiples : il doit être rapide pour ne pas immobiliser le chariot, précis parce que, la hauteur de levée étant faible, il importe d’en perdre le moins possible, automatique et ro-
  - français et américains à une faible distance du sol : 26 cm. environ, de manière à ce que l’empilage sur les supports puisse se faire facilement et que le centre de gravité de l’ensemble soit bas.
  - Les Allemands au contraire utilisent des châssis de chariots ordinaires et la plateforme est à environ o m. 70 du sol. Le seul avantage de ce système est de permettre d’employer des roues de grand diamètre, permettant la circulation sur mauvais sol. Mais les chariots français circulent très fréquemment sur des pistes mauvaises, traversent des rails de voie normale de sorte que l’avantage indiqué
  - Fig. 2. — Chariot élévateur utilisé dans une usine de constructions électriques. (Cliché Automatic).
  - buste pour être à l’abri d’une négligence du conducteur.
  - Le système de levage comporte donc : un moteur, un réducteur du moteur, des dispositifs de démarrage, de freinage de fin de course électrique et en général, un dispositif mécanique limitant les positions extrêmes. Un tel appareil peut être mis entre toutes les mains sans aucune appréhension. Il comprend juste une manette de manœuvre en plus de celles des appareils ordinaires.
  - La plateforme se trouve dans les appareils
  - plus haut devient illusoire en regard des inconvénients indiqués plus haut. Nul doute d’ailleurs qu’en cas d’une demande importante d’appareils de ce type, les constructeurs ne soient en mesure de fournir. De même les chariots allemands comportent fréquemment un système de levage entièrement à bras. Ce sont en somme des chariots porteurs qui ne sont élévateurs que par raccroc ou par surcroît. D’ailleurs, cette solution se défend lorsque les charges à transporter sont faibles et les manœuvres peu fréquentes. Là encore, les constructeurs fran-
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  - çais pourraient fournir au besoin des engins correspondant à ces données.
  - Quelles sont les applications des chariots ainsi définis ? Il ne faudrait pas croire qu’elles se limitent au transport des plateformes sur lesquelles sont empilés les objets d’une nature déterminée. En réalité tout ce qui peut être transporté sur roues peut l’être par un appareil élévateur. Il suffit que le support ait des pieds qui peuvent être d’ailleurs
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  - ment déterminés. Nous l’avons employé dans bien d’autres cas, par exemple, pour le transport des plaques de blindage des nouvelles caves de la Banque de France. La figure 1 montre que l’appareil porte des dispositifs annexes pour la retenue des plaques. Mais dans d’autres cas — transports de pots de malléable par exemple — le système employé pour assurer la stabilité de la charge consiste en une certaine inclinaison automatique du
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  - Fig. 3. — Chariot élévateur à six roues, charge utile 5 tonnes. (Cliché Femvick).
  - munis de roues si l’on désire pouvoir rouler le support en l’absence de l’appareil électrique.
  - Citons en outre, le transport des matières en vrac par bennes basculantes ou non d’objets placés sur des tables, sur des. râteliers, le transport des pianos, de disjoncteurs, etc. ; il n’est d’ailleurs même pas toujours nécessaire qu’il y ait des supports pourvus de pieds. Dans beaucoup de cas de transports de caisses par exemple, celles-ci sont empilées sur .des madriers qui les séparent du sol de la hauteur convenable pour permettre l’engagement de l’appareil. Un dispositif analogue se trouve au point de réception. Ce système est applicable chaque fois que les points de stockage sont parfaite-
  - support. D’ailleurs, rien ne force le chariot élévateur à prendre la charge par en dessous, il pourrait aussi bien la prendre par en dessus, soit au moyen de ventouses, soit par des crochets ; il peut aussi saisir par côtés ; c’est le système que nous avons employé dans les chariots à pinces pour manutention de pots. Il faut bien entendu, dans tous cas, que la stabilité de l’appareil soit étudiée spécialement,, le centre de gravité de la charge étant alors toujours en dehors du polygone de sustentation.
  - Je crois avoir donné une idée des applications du chariot élévateur électrique, je voudrais seulement répondre à une objection qui m’a été souvent posée sous des formes analogues à la suivante : les sup-
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- - Fig. 4. — Elévateur manipulant une benne à roulettes dans une plâtrerie. (Cliché Transporteurs Mécaniques).
  - Fig. 5. — Elévateur à pince pour-le détournement des pots de verre. (Cliché Transporteurs Mécaniques).
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  - Fig. 7. — Elévateur dans un port aux Etats-Unis.
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  - ports dont nous avons parlé et qui, nous l’avons dit, peuvent être munis de roues, pourquoi ne pas les munir de bonnes roulettes, les atteler les uns derrière les autres, et les faire remorquer par un appareil électrique simplement tracteur. Les suppressions de main-d’œuvre de chargement subsistent,
  - difficile de donner une règle générale. Disons seulement que le système de remorque qui augmente de beaucoup le prix unitaire des supports et les manœuvres au départ et à l’arrivée est recommandable surtout dans le cas d’un trafic peu intense et de longs parcours. Dans le cas inverse le chariot éléva-
  - pjg_ 8._Chariot élévateur allemand à plateforme haute et élévateur à main. (Cliché Maschinenfabrik-Essligen).
  - la complexité du mécanisme élévateur est supprimée et la capacité de l’appareil augmentée. Evidemment ce point de vue n’est pas dépourvu d’une certaine justesse et dans bien des cas la solution ainsi exposée est la meilleure. Dans lesquelles ? Il est
  - teur est préférable. D’ailleurs, en cas de doute on peut consulter les constructeurs ; ils fabriquent tous actuellement les différents types d’appareils et donneront donc un avis impartial et, je l’espère, compétent. H. Lévi.
  - PRINCIPAUX CONSTRUCTEURS FRANÇAIS DE CHARIOTS A ACCUMULATEURS
  - Compagnie des Chariots et Tracteurs « Automatic », 5 bis, place Voltaire, Paris Société Alsthom, 173, boulevard Haussmann, Paris (Chariots-grues seulement). Société Anonyme des Etablissements Fenwick Frères et Cie, 8, rue de Rocroy, Paris. Société des Freins Jourdain=MonneretÜ3o, rue Claude-Decaen, Paris.
  - Société des Transporteurs Mécaniques, 14, rue du Cardinal-Mercier, Paris.
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  - La camionnette électrique Panhard-Levassor
  - 2 Tonnes
  - Les établissements Panhard-Levassor ont cons- moteur série, tétrapolaire, d’une puissance fis-truit une camionnette électrique de 2 tonnes, avec cale de 5 CV. Il porte un pignon qui attaque direc-la collaboration de la Société Oerlikon pour la tement la couronne du différentiel. Le contrôleur
  - Fig. 1. — Camionnette électrique Panhard-Oerlikon, 2 tonnes.
  - partie électrique et des accumulateurs Dinin pour les accumulateurs.
  - - La batterie est composée de 40 éléments Dinin, d’environ 400 amp. /h. de capacité groupés en deux caisses placées au milieu du châssis entre les longerons. Un système de câbles s’enroulant sur des poulies et manœuvres par un treuil à manivelle permet de monter et de descendre facilement la batterie, donc de la changer rapidement.
  - Les deux caisses sont munies chacune de quatre galets sur lesquels elles peuvent rouler une fois descendues.
  - Le moteur fait bloc avec le pont-arrière. Il est relié élastiquement au châssis et sa position à l’arrière du châssis le rend facilement accessible. C’est un
  - est placé à l’avant, sous un capot ; il est commandé par une pédale au pied droit du conducteur. Le démarrage a lieu sur résistance ; à la dernière position l’accélération est augmentée par shuntage des inducteurs ; lorsqu’on lâche la pédale, le contrôleur est ramené automatiquement au point mort par un ressort de rappel.
  - Au pied gauche, le conducteur actionne une pédale de frein mécanique sur les quatre roues. Il a à sa disposition deux leviers, l’un commandant les freins sur les quatre roues, l’autre un inverseur pour la marche avant et la marche arrière, avec point mort au milieu.
  - Les caractéristiques de la camionnette sont les suivantes :
  - Charge utile.. 2 000 kgs
  - Emplac. de la
  - carrosserie . 4 mètres
  - Fig. 2. — Organes de commande de la camionnette électrique Panhard-Oerlikon.
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  - 4 m. 50 1 m. 60 3 mètres
  - Long, totale..
  - Voie........
  - Empattement Poids total en ordre de marche ....
  - Poids des accumulateurs ..
  - Roues Michelin......... 895 x 135
  - Fig.
  - La batterie d’accumulateurs et les appareils permettant de la manœuvrer.
  - Ce véhicule a subi de longs essais industriels au cule qui consomme cours desquels il s’est révélé apte à assurer d’ex- française et souhaiter cellents services. Il peut parcourir sans recharge le succès commercial
  - des distances supérieures à 80 kilomètres à une vitesse égale à celle des véhicules thermiques correspondant en service urbain.
  - On ne saurait trop féliciter la vieille marque Panhard-Levassor d’avoir mis au point un véhi-de l’énergie essentiellement à sa camionnette électrique qu’elle mérite.
  - Les Chariots électriques à la Halle aux Poissons
  - de Boulogne-sur-Mer (I)
  - Autrefois le déchargement des poissons, à Boulogne, s’effectuait directement sur les quais. La marée était chargée dans des voitures à bras à deux roues, dites cabrouets que 100 à 120 manœuvres manutentionnaient. Les cabrouets, après être passés à la criée dans une halle de petites dimensions, livraient leur marchandise en ville, chez les mareyeurs.
  - En cours de route, la soif des coltineurs imposait d’inévitables arrêts ; le poisson arrivait parfois après le départ du train, d’où une immobilisation de 24 heures pendant laquelle des déchets se produisaient. En outre, entre le quai et le magasin du mareyeur, on constatait fréquemment des disparitions très importantes, atteignant 15 à 20 % du chargement.
  - Boulogne est maintenant dotée d’une vaste halle, ayant environ 400 urètres de long sur 30 mètres de large, administrée par un Comité de gestion, composé de mareyeurs et d armateurs. Sur l’un des grands côtés se trouve une série de baies numérotées munies de portes coulissantes. Les chalutiers accostent directement contre ces baies dont la largeur a été déterminée pour qu’en face de chacune d’elles puisse stationner un bateau.
  - Sur l’autre côté, une autre série de baies plus petites également numérotées et formées par des rideaux de fer donnent accès aux voitures des mareyeurs qui stationnent à quai.
  - Pour la manutention du poisson, la halle est dotée de 26 chariots électriques et d’environ 200 remorques. Les 20 premiers appareils mis en service étaient des tracteurs à trois roues. L’état du sol,
  - (1) Voir figures pages 36 et 37.
  - forcément glissant en raison de la nature de la marchandise manipulée, a fait préférer pour les appareils suivants un modèle à quatre roues directrices dont l’adhérence est meilleure. Les derniers livrés sont des chariots porteurs ordinaires, auxquels on attelle les remorques.
  - Le poisson arrive dans les chalutiers soit en caisses, soit en vrac. Il est déchargé sur des tables de triage et réparti par catégorie dans des caisses dont les dimensions ont été standardisées. A chaque bateau accostant, on affecte les tracteurs et les remorques nécessaires. Les caisses pleines sont chargées sur les remorques qui, groupées par trois ou quatre, sont attelées aux tracteurs.
  - Les trains ainsi constitués passent à la criée et le poisson est adjugé par remorque. Les remorques vendues sont aussitôt conduites aux travées des mareyeurs acquéreurs et les caisses chargées dans leurs voitures ; les caisses sont retournées l’après-midi après lavage.
  - Le mouvement des trains a été minutieusement étudié et réglé pour réduire au minimum le temps des opérations ; la circulation à sens unique a été adoptée.
  - Le travail des tracteurs est ininterrompu de sept heures à midi ; la charge des batteries se fait l’après-midi.
  - Il n’y a plus à l’heure actuelle comme personnel de manutention que 26 conducteurs et 26 chefs de train, au lieu des 100 ou 200 manœuvres employés autrefois.
  - L’exploitation dure depuis plus de deux ans ; une légère taxe a permis d’amortir en dix-huit mois le capital engagé pour l’achat du matériel.
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  - REVUE DE LA PRESSE
  - Manutention et Expédition de Matériel sur Plateformes
  - L’expédition du matériel sur plateformes, permettant à l’arrivée et au départ l’emploi des chariots élévateurs à grande hauteur de levée, facilite considérablement les opérations de chargement et de déchargement. L’article ci-dessous, extrait de la revue «Manufacturing in Canada» expose ce qui a été fait en Amérique dans ce but et montre la nécessité d’une standardisation. Il est souhaitable que l’on
  - s’engage en France dans la même voie.
  - Une plateforme se compose essentiellement d’un plateau reposant sur le sol par l’intermédiaire de tasseaux ou de pieds ; on en utilise depuis des années pour la manutention et le magasinage des marchandises dans les usines et dans les entrepôts. Il y a quelques années 1 ’ industrie du papier prit 1 ’ initiative d'expédier des marchandises d’une usine à une autre sur des plateformes . Depuis, cette pratique s ’est étendue et développée rapidement malgré le handicap provenant de la grande variété de dimensions du matériel existant.
  - Construction des plateformes.
  - Il y a environ 9.000.000 de plateformes en service. 85 % environ sont des plateformes en bois construites par les usagers, les autres généralement plus solides sont fabriquées par des constructeurs spécialisés. Les plateformes sont manutentionnées par des chariots élévateurs à main ou électriques. Il y a en service environ 90.000 chariots à main et 8.000 électriques. La production annuelle en chariots et en plateformes de dix-sept constructeurs est d’environ 16.000.000 de dollars, sans compter les plateformes construites par les usagers. Les élévateurs électriques sont à peu près standardisés quant aux dimensions principales en hauteur et largeur du plateau élévateur ; les chariots à main sont extrêmement variés quoique l’on soit arrivé à une certaine réglementation. Les plus grandes différences se trouvent dans les plateformes, particulièrement celles construites par les usagers ; cependant on s’est récemment efforcé de réduire les tolérances en hauteur et en largeur entre les supports. Les constructeurs de chariots et de plateformes favorisent unanimement une standardisation nationale.
  - On évalue les dépenses de manutention de matériel en Amérique à 3.500.000.000 de dollars par an. Sur cette somme on estime que 700.000.000 de dollars correspondent à la manutention, au chargement et au déchargement de marchandises qui pourraient être expédiées sur plateformes. On n’a pas établi jusqu’ici de statistiques très nettes du coût de ces opérations ; mais les chiffres donnés par les expéditeurs font ressortir une économie de 25 à 90 % sur les opérations d’empaquetage, de manutention, de chargement et de décharge-
  - ment si l’on emploie des plateformes pour les expéditions entre usines. On estime que par cette méthode on pourrait économiser 200.000.000 à 500.000.000 de dollars par an ; mais pour y arriver il est nécessaire de standardiser les dimensions. Les constructeurs ont déj à accompli un important travail préliminaire et estiment qu’il est possible de réduire la variété des types à deux dimensions standard en hauteur, une dimension standard entre tasseaux et deux ou trois dimensions hors tout en longueur et en largeur, ces dimensions étant de préférence des multiples pour la commodité des magasinages.
  - Bénéfices de cette méthode de manutention.
  - C’est principalement les expéditeurs qui profiteraient des économies, mais les compagnies de chemins de fer en retireraient des bénéfices indirects par l’accélération du chargement et du déchargement des wagons et la possibilité de les charger davantage. Les usines de construction bénéficieraient d’un magasinage plus facile et plus ordonné de leurs stocks. Les expéditeurs et les compagnies de chemins de fer ont déjà retiré des économies de la méthode, mais ces économies ont été limitées par le manque d’interchangeabilité du matériel. Des centaines de firmes manipulant leurs marchandises sur plateformes dans leurs propres usines pourraient et désireraient expédier ces marchandises sur les mêmes plateformes si le matériel était interchangeable. D’importants groupements possédant plusieurs usines ont acheté du matériel interchangeable et font régulièrement leurs expéditions sur plateformes d’une usine à l’autre ; d’autres groupements importants, notamment dans l’automobile, exigent l’expédition de leurs approvisionnements sur plateformes.
  - Exemples concrets
  - Les chiffres ci-dessous sont des exemples typiques des résultats que l’on peut obtenir dans quelques domaines :
  - Le C. M. et St. P. Railway a adopté le système de manutention par plateformes et chariots pour manutentionner ses approvisionnements entre les différents points d’emmagasinage. Recevant le matériel sur plateformes ou le chargeant sur pla-
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  - teformes aussitôt qu’il l’a reçu, le laissant ensuite sur les mêmes plateformes jusqu’à ce qu’il ait été finalement employé, il a évité jusqu’à cinq manipulations, et les plateformes figurent à l’actif du bilan jusqu’à ce qu’elles soient cassées. Ainsi il économise 65 % sur la main-d’œuvre et a pu réduire le nombre de voitures chargées annuellement pour ce service de 77.000 à 35.000.
  - Le New-York Central Railroad estime que pour certaines catégories de denrées manipulées sur plateformes à l’intérieur des usines les frais de transport sont de 74 cents par tonne pour 240 milles, les frais de chargement de 74 cents par tonne, les frais de déchargement de 74 cents par tonne. Aux deux terminus le chargement et le déchargement reviennent chacun à $ 1,08. Si les marchandises étaient expédiées sur plateformes, on pourrait économiser 50 à 80 % de frais de chargement et de déchargement et en même temps réduire d’autant le temps d’immobilisation des wagons.
  - La West Virginia Paper et Pulp Co expédie sur des plateformes en bois clouées coûtant $ 2.25 2 fois 1 /2 autant de marchandises qu’elle expédiait autrefois dans des caisses coûtant $ 4. Elle économise 77 % sur le matériel et environ 80 % sur la main-d’œuvre.
  - La Champion Coated Paper C° charge maintenant sur plateformes un wagon de papier fermé de 15 mètres en quarante-cinq minutes, employant deux hommes ; autrefois le chargement nécesssi-tait sept hommes pendant trois heures ; la réduction de la main-d’œuvre est de 93 %.
  - D’après les résultats des N. Y., N. H. et H., C. M. et St. P., Norfolk and Western et d’autres chemins de fer, le « Railway Purchases & Stores « estime que les chemins de fer pourraient économiser 25.000.000.000 de dollars par an en utilisant un matériel approprié de plateformes et de chariots dans leurs gares de marchandises et leurs magasins.
  - Le New York Central Railroad a indiqué qu’il était arrivé dans deux gares à réduire le prix de manutention de la tonne de 88 cents à 32 cents par l’emploi de chariots et de plateformes.
  - L’American Sheet et Tin Plate C° et l’American Can C° expédient de la tôle aux carrossiers et aux fabricants de bidons; elles sont arrivées à économiser 81 % de la main-d’œuvre de chargement et de déchargement de la tôle, en même temps qu’elles ont diminué le temps d’immobilisation des wagons pour le chargement.
  - 25.000 usagers manipulant des produits divers.
  - Les listes des constructeurs, comprenant plus
  - de 25.000 usagers de chariots et de plateformes, montrent que les marchandises chargées sur une plateforme vont d’une seule machine à toutes sortes de petits paquets. Elles comprennent des marchandises en sacs, en boîtes, en bidons, en pots, des bouteilles, des pièces fondues et usinées et une grande variété de matières premières telles que caoutchouc, pâte, peaux, argile, briques tôles. Une faible fraction seulement de ces marchandises sont envoyées par chemin de fer sur plateformes, principalement en raison du manque d’interchangeabilité du matériel ; pourtant, malgré ce handicap, cette méthode d’expédition se développe rapidement. Le problème du retour et de l’échange devient sérieux et ne peut être solutionné que jar l’adoption d’une standardisation nationale.
  - Des centaines d’industriels emploient des chariots et des plateformes pour manipuler des marchandises dans leurs usines et un certain nombre d’entre eux font leurs expéditions par chemin de fer sur plateformes. En plus des chemins de fer mentionnés plus haut, les Missouri-Pacific, Monon, Southern, B et O., C. et O., Boston et Maine, et Illinois Central emploient des plateformes pour manipuler leurs marchandises dans leurs magasins et encouragent les expéditeurs à les employer. Plusieurs Compagnies de navigation dont les Detroit et Cleveland Navigation C°, Great Lakes Navigation C°, et Eastern Steamship C° ont acheté un matériel considérable pour leurs ports et leurs entrepôts et s’efforcent d’encourager l’usage des plateformes pour les expéditions par bateaux.
  - Dimensions standard des plateformes.
  - En considération des faits ci-dessus trois conférences ont été tenues à Washington en juin 1928. Les expéditeurs, les transporteurs, les entreposeurs et les constructeurs de matériel ont discuté la possibilité d’adopter des dimensions standard qui favoriseraient l’interchangeabilité du matériel. A la dernière conférence qui eut lieu le 28 juin les dimensions suivantes ont été adoptées comme standard : « La hauteur libre entre le bas des tasseaux ou des supports et la face inférieure du plateau sera de 20 ou 30 centimètres, la distance horizontale minimum entre les tasseaux ou supports sera de 67 cm. 5 ». Les industriels ont approuvé la date du Ier octobre 1928 pour la mise en application de ces standards et les constructeurs de chariots élévateurs ont décidé qu’à partir de cette date leurs plateformes seraient conformes à ces dimensions.
  - C. R. Crockett,
  - Industrial Truck Division of the Society tor Electrical Development Inc. (New-York).
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  - Société Lyonnaise pour
  - L’EXPLOITATION DE VÉHICULES ÉLECTRIQUES
  - Assemblée Générale Ordinaire du 3 mai 1929
  - RAPPORT DU CONSEIL D'ADMINISTRATION
  - Messieurs,
  - Nous vous avons réunis en Assemblée générale ordinaire conformément à l’article 24 de nos statuts, pour vous rendre compte de la marche de notre Société, pendant son premier exercice social.
  - Ce premier exercice s’étend sur seize mois environ.
  - Au moment de la création de notre Société, consécutive aux efforts tentés par les producteurs d’énergie de la région lyonnaise pour développer les applications de l’électricité en dehors des heures de pointe, le nombre de véhicules électriques circulant à Lyon, en dehors de ceux du Service Municipal des Electrobus, était extrêmement faible. La diffusion du véhiculé électrique, dans l’esprit des promoteurs de notre Société, était liée à l’adoption de la formule « location » et l’activité de notre Société devait en faire la preuve.
  - *
  - * *
  - Votre Conseil a pris à bail de la Compagnie du Gaz de Lyon un local à l’usage de garage, situé dans une position favorable pour l’extension de son exploitation. 11 a, d’autre part, acheté à la Compagnie du Gaz de Lyon la flottille de véhicules électriques qui effectuaient ses transports, flottille qui a constitué le premier noyau de notre activité.
  - Après une période de démarrage relativement lent pendant laquelle votre Service commercial s’est employé à dissiper la réserve première de la clientèle, les avantages du mode de transport qui lui était offert se sont imposés à un nombre rapidement croissant d’industriels et de commerçants de l’agglomération lyonnaise.
  - La parfaite régularité de fonctionnement de nos véhicules, leur économie par rapport aux matériels de transport précédemment employés, ont réduit peu à peu les préjugés et la routine qui s’opposaient à leur adoption généralisée.
  - Fait digne de remarque, nos premiers clients ont augmenté régulièrement l’importance de leur flottille électrique et sont aujourd’hui nos meilleurs propagandistes.
  - Notre activité s’est exercée dans les genres d’industrie les plus différents et notre clientèle est des plus variées : camionneurs, transporteurs, négociants en charbons, brasseurs, entrepreneurs de vidanges, entreprises de matériaux de construction, service de voirie d’enlèvements d’ordures ménagères, négociants en fer, journaux, etc.
  - Pour répondre aux demandes de notre clientèle, nous avons dû engager des capitaux importants dans l’acquisition du matériel nécessaire. Notre garage prévu pour une quarantaine de véhicules se trouve d’ores et déjà insuffisant, devant les demandes qui nous sont faites. '
  - Nos véhicules ont parcouru pendant la durée de l’exercice écoulé 178.000 kilomètres. Leur moyenne mensuelle atteint à l’heure actuelle 26.000 kilomètres.
  - Nos recettes ont suivi, naturellement, une marche parallèlement ascendante. Les résultats des premiers mois de l’exercice en cours permettent d’espérer que le chiffre d’affaires de l’année 1929 sera au moins doublé, par rapport à celui de l’exercice 1927-1928.
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  - Les résultats satisfaisants de cette première période d’activité nous ont amenés à envisager le développement futur de notre Société sous un jour particulier, dont nous nous réservons de vous entretenir prochainement.
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  - Les enseignements que nous cherchions dans la mise en application des idées et des principes que nous vous avions exposés lors de la création de notre Société, ont confirmé en tous points notre pensée première.
  - Us nous permettent de fixer à la traction électrique sur route un domaine propre, bien délimité, dans lequel elle peut atteindre un grand développement.
  - Pour les transports de faible tonnage effectués dans un petit rayon et ne nécessitant des déplacements que de quelques kilomètres journaliers, la traction hippomobile reste encore à préconiser.
  - Pour les transports réguliers, effectués en ville ou en banlieue, pour les navettes sur courte distance, la traction électrique apparaît comme la seule capable de donner à l’usager, la sécurité nécessaire et cela, dans des conditions d’économie auxquelles ne peuvent prétendre les autres matériels.
  - Enfin, dans les transports sur route, à longue distance et dans les services de ville très irréguliers par nature, les véhicules à moteurs thermiques gardent une prédominance que nous ne cherchons en rien à leur contester.
  - Notre compte d’exploitation se solde par un bénéfice brut de 218.486 fr. 31 qui permet de doter les différents postes d’immobilisations d’amortissements calculés d’après les coefficients normaux.
  - M. le Commissaire aux Comptes va vous lire son rapport. Cette lecture terminée, vous aurez à voter sur l’approbation des comptes de l’exercice et à donner, le cas échéant, quitus à votre Conseil d’Administration.
  - Vous aurez à nommer votre Commissaire aux Comptes et à fixer sa rémunération.
  - Deux de nos administrateurs : M. DAMOUR, président de notre Conseil d’administration et M. BOUTAN, nous ont remis leur démission. Nous sommes certains que vous voudrez bien vous joindre à nous pour leur exprimer nos plus vifs regrets de les voir abandonner des postes dans lesquels ils avaient apporté à notre Société les directives les plus autorisées et le concours le plus précieux.
  - Nous avons adjoint à notre Conseil d’Administration deux sociétés qui ont pris des intérêts dans notre affaire, la Société des Accumulateurs fixes et de Traction et MM. Schlumberger et Cie. Nous vous demandons de ratifier ces nominations.
  - Vous aurez à prendre aussi la délibération prévue par l’article 40 de la loi du 24 juillet 1867 relative aux opérations de notre Société avec des sociétés auxquelles quelques-uns de nos administrateurs appartiennent également, en particulier avec la Compagnie du Gaz de Lyon, la Société des Accumulateurs fixes et de Traction, la Société pour le développement des véhicules électriques, MM. Schlumberger et Cie, et à en autoriser la continuation.
  - Vous aurez enfin à déterminer le prix de préemption sur les actions de notre Société (Article 8 des Statuts).
  - BILAN
  - Frais de constitution de Société. Matériel roulant... 1.332.807,4(
  - Batteries.......... 516.275,4(
  - Postes de charge... 158.146,6(
  - Outillage............ 45.394,2E
  - Aménagement du
  - Garage............ 47.684,01:
  - Mobilier et Agencement ......:....... 12.047,65
  - Magasin........................
  - Débiteurs divers... 164.099,48 Espèces en caisse et
  - en Banque........ 693.765,12
  - Capital (8.000 actions de 250 fr.
  - chacune) ....................
  - Créditeurs divers..............
  - Engagements....................
  - ACTIF 69.363,10 I PASSIF
  - \ 2.112.355,47
  - 36.592,95
  - ) 857.864,60 )
  - )) 2.000.000
  - )) 96.202,54
  - )) 761.487,27
  - » 218.486,31
  - 3.076.176,12 3 076.176,12
  - Le Gérant : Maurice Bouchon.
  - 6861. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine). — 1929.
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  - VIII
  - LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
  - Mai 1929
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- - Mai 1929
  - IX
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