Le Véhicule électrique
-
-
- REVUE EDITEE PAR LA SOCIÉTÉ POUR LE DÉVELOPPEMENT
- DES VÉHICULES ELECTRIQUES
- Le Numéro: 11, RUE DU DOCTEUR LANCEREAUX — PARIS (8°) Abonnement. (4N«)
- VOYAGE POUVAIT LE TUER !!
- g - PENSEZ -VOUS /DOCTEUR , PAS AVEC UN VEHICULE ÉLECTRIQUE!!... g
- illlllllllllH
- Les articles signés n’engagent que leurs auteurs ; la revue décline toute responsabilité quant à leur contenu.
- TRIMESTRIEL
- Page de titre n.n. - vue 1/32
-
-
-
- SOCIÉTÉ DES TRANSPORTEURS MÉCANIQUES
- 78, rue Vitrine, PARIS APPLEVAGE 78, rue Vitruve, PARIS
- SUCCESSEUR
- Construit des
- CHARIOTS ÉLÉVATEURS
- A BRAS ET ÉLECTRIQUES
- DES CHARIOTS ET TRACTEURS ÉLECTRIQUES
- ET TOUS AUTRES APPAREILS DE
- MANUTENTION
- , ^r— J**
- *'! a-
- p.n.n. - vue 2/32
-
-
-
- CHARIOTS ELECTRIQUES
- 112, Bd des Belges
- LYON
- LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- FENWICK
- 15, Rue Fénelon
- PARIS (Xe)
- Trudaine 01-44 à 01-49
- R. C S. 3120
- KF 202 - 2 Tonnes Élévateur à grande levée
- beùdn
- m®clele
- Tracteur T racteur-porteur T racteur- élévateur
- à grande et petite levée
- Grue, Benne, Remorque
- etc.
- KF 204 CAB - Tracteur b roues motrices et directrices
- DEMANDEZ-NOUS d’abord nos LISTES DE REFERENCES
- et puis notez que
- nos Ingénieurs sont àjvotre disposition. PROFITEZ de leur expérience...
- si un
- KF 204 - Tracteur 3 roues
- S’IMPOSE
- nous insisterons... dans le cas contraire, nous nous abstiendrons.
- KF 200 et KF 201 - 2-3 Tonnes Tracteur-Porteur 2 ou 4 roues directrices
- Grue Électrique KF 68
- CONSTRUCTION
- FRANÇAISE
- USINES :
- 1 et 8, rue Godillot, St-Ouen (Seine)
- KF 200 - Porteur 2 Tonnes à Benne basculante
- p.r1 - vue 3/32
-
-
-
- II
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- OCTOBFE I935
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- 112, Bd des Belges
- LYON
- LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- 15, Rue Fénelon
- PARIS (Xe)
- Trudaine 01-44 à 01-49
- R.CS. 3120
- Vappareil créé pour la manutention des Containers
- C a'p a c i t é Traction : 120 T. Levage : 6 T.
- Translation : 6 Km.-H.
- TRACTEUR-GRUE ELECTRIQUE MODÈLE G1
- pour traction, chargement déchargement, gerbage, etc...
- CONSTRUCTION FRANÇAISE
- Usines :
- 1 et 8, Rue Godillot St-OUEN (Seine)
- p.r2 - vue 4/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE ni
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- 112, Bd des Belges
- LYON
- LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- R. C S. 3120
- DIVISION;
- FENWICK
- 15, Rue Fénelon
- PARIS (X«)
- Trudaine 01-44 à 01-49
- AUTOHATIC"
- LOCOTRACTEURS A VOIES ÉTROITES
- p.r3 - vue 5/32
-
-
-
- IV
- LL VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- ÜCÏOBKE I935
- SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DE
- MATÉRIEL AUTOMOBILE FERROVIAIRE, ROUTIER
- BENNE ENTREPRENEUR pour 5.500 kgs de charge utile.
- et’de VOIRIE
- 59, quai National PUTEAUX(Seine) Wagram 82-43
- TRACTION ÉLECTRIQUE
- par
- ACCUMULATEURS
- BENNES
- àordures ménagères et Entrepreneurs (de grande capacité)
- AUTOBUS URBAINS
- (Ville de Lyon)
- AUTOMOTRICES
- et
- LOCOTRACTEURS
- ACCUMULATEURS
- M
- pour le fonctionnement
- des VEHICULES et CHARIOTS ELECTRIQUES
- LÉGÈRETÉ - ROBUSTESSE - DURÉE
- - Les meilleurs prix -Demandez un devis.
- Sté Ame pour le TRAVAIL ÉLECTRIQUE des MÉTAUX
- Siège Social : 26, Rue Laffitte, PARIS.
- Tél. : Gut. 16-27 et 16-28
- p.r4 - vue 6/32
-
-
-
- TOUT MATERIEL ROULANT A TRACTION ÉLECTRIQUE
- SOCIETE DES V E H TRACTEURS
- A N O N Y M C UlE S ET ELECTRIQUES
- " VET R A
- 38, AVENUE KLEBER -
- TELEPHONE PASSY : 00-90 A 00-99 ADRESSE TEIEG. VETRAALSTHOm PARIS
- PAR ACCUMULATEURS SUR RAIL SUR ROUTE
- PARIS
- x bis
- p.r5 - vue 7/32
-
-
-
- VI
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- REDRESSEURS
- à vapeur de mercure
- HEWITTIC
- toutes puissances
- de 100 W. à 1.000 Kw.
- Suresnes
- Seine
- p.r6 - vue 8/32
-
-
-
- 9e ANNÉE NOUVELLE SÉRIE — N» 27, OCTOBRE 1935
- Sommaire : Participation des véhicules électriques français au IXe Rallye aux.Carburants de Remplacement, page 33. — Trolleybus et Autobus, par R. Bernède, page 40. — Les trolleybus de Modane-Lanslebourg, page 42. — Les trolleybus de Londres, les trolleybus de la région parisienne, page 43. — Les véhicules électriques exemptés d'impôts, page 43. — La place du camion électrique dans l’organisation rationnelle des transports par A. Lévy page 44.
- Participation des vékicules électriques français au IXe R a Uye aux carburants de remplacement (iq35)
- Nous publions ci-dessous, avec Vautorisation de l’Automobile Club de France, le texte intégral djfZZRfàémi adopté par la Section des Carburants Nationaux
- de l’A. C. F.
- I.
- ENSEMBLE DE
- ION
- Le Rallye aux carburants\^Jcmpl^ÉMent fut, cette année, international. *^e, après
- un circuit en Italie, il pénétrait en France, puis en Luxembourg et en Belgique, pour revenir ensuite en France et se terminer à Paris.
- Des démonstrations de véhicules électriques italiens eurent lieu à Milan le 30 juin ; des démonstrations de véhicules électriques français eurent lieu à Lyon les 3 et 4 juillet, et une exposition à Paris le 17 juillet.
- Comme les années précédentes le programme des épreuves avait été établi de façon à reproduire aussi exactement que possible les conditions de la pratique, toute idée de record étant volontairement écartée. Les véhicules présentés étaient d'ailleurs des véhicules effectuant normalement des services industriels ou municipaux, sans préparation spéciale.
- REGLEMENT SPECIAL AUX VEHICULES ELECTRIQUES FRANÇAIS
- Article premier. — Les véhicules électriques à accumulateurs et à trolleys sont admis à participer au 9 e Rallye aux Carburants de Remplacement, organisé en 1935 par l’Automobile Club de France.
- Cette participation a pour but de mettre en évidence les résultats que l’on peut obtenir en exploitation normale avec des véhicules électriques.
- Le programme sera établi dans cet esprit et non pour provoquer des performances exceptionnelles.
- Les épreuves seront contrôlées par la section des Carburants Nationaux (Commission Technique de l’A. C. F.).
- Art. 2. — Les épreuves seront différentes selon les types de véhicules présentés. Elles auront lieu à Lyon.
- En outre, des véhicules électriques pourront être présentés à chaque gîte d’étape en même temps que les véhicules thermiques participant au Rallye.
- Art. 3. — L’épreuve, qui a pour but une démonstration pratique d’utilisation des véhicules électriques, ne comportera aucun classement, ni par la vitesse, ni par la consommation.
- Art. 4. — L’Automobile Club de France, le Comité d’Organisation et tous les groupements coopérant au Rallye, ainsi que leurs agents déclinent toute responsabilité au sujet des accidents qui pourraient avoir lieu pendant le Rallye ou à l’occasion du Rallye. Ces accidents ne pourront être l’objet d’aucun recours contre les organismes précités et les participants assumeront seuls toutes les responsabilités à ce sujet.
- Art. 5. — Les véhicules électriques prenant part au Rallye devront être assurés contre tous les dommages aux tiers.
- Art. 6. — Les membres du Comité d’Organisation présents auront seuls qualité pour interpréter le règlement.
- *
- * *
- La Direction générale fut assurée par le colonel Lucas-Girard ville, président de la section des carburants nationaux de l'A. C. F. Les épreuves
- p.33 - vue 9/32
-
-
-
- 34
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- Fig. 1. — L’exposition des Véhicules Electriques place Bellecour, à Lyon.
- furent contrôlées par M. Lorfeuvre, délégué par l’A. C. F., et par un certain nombre d’officiers de l’Aviation, de l’Artillerie, de la Cavalerie et du Train des Equipages Militaires.
- IL — EXPOSITION DU 3 JUILLET A LYON
- Le 3 juillet furent exposés place Bellecour, à Lyon, les véhicules suivants :
- LTn tracteur Automatic, appartenant à l’hôpital de Grange Blanche ;
- Un tracteur Satme, une benne Satme, 1.500 kgs, appartenant aux abattoirs de la Mouche ;
- Un électrobus de Dion Bouton, un électrobus Vetra, appartenant à la Ville de Lyon ;
- LTne benne E. L., 1.000 kgs, appartenant au service des égouts de Lyon ;
- Un plateau Sovel 5 t., appartenant à la Sleve ;
- LTn plateau Sovel 4 t., appartenant à la Sleve ;
- LMe benne Sovel 2 t. 5, appartenant à la Sleve ;
- Un fourgon Renault, 1.000 kgs, appartenant à la Sleve ;
- Un fourgon Automatic, 1.200 kgs, appartenant à la S. D. V. E. ;
- Un plateau Panhard 2 t., appartenant à la S. D. V. E. ;
- Deux bennes à ordures ménagères Sovel 4 t., appartenant à la Ville de Lyon.
- III. — DETAIL DES EPREUVES ET RESULTATS
- Les épreuves eurent lieu à Lyon le 4 juillet.
- A) Camions et camionnettes à accumulateurs.
- Les itinéraires avaient été choisis dans le but de répondre à une objection que certains font aux véhicules à accumulateurs, prétendant qu’ils ne peuvent monter les côtes ; on fit donc circuler les véhicules dans les collines qui dominent Lyon au Nord et à l’Ouest par les rampes de Choulans (6,7 % en moyenne sur 1.800 mètres), de la Croix
- Rousse et de Dijon (8 % en moyenne sur 800 mètres, avec maximum de 18 %).
- Non seulement tous les véhicules présentés montèrent les côtes sans difficulté, mais dans la rampe de Dijon notamment plusieurs d’entre eux dépassèrent des camions à essence essouflés par la pente de 18 %.
- Les itinéraires fixés étaient les suivants :
- Boucle A. O. (14 km. 5). — Rue Lortet, avenue J.-Jaurès, avenue de Saxe, avenue Maréchal-Foch, avenue du Parc, pont de la Boucle, place de la Boucle, cours d’Herbouville, quai St-Clair, place Tolozan, rue Puits-Gaillot, place des Terreaux, rue Terme, rue de l’Annonciade, cours des Chartreux, montée des S., quai de Serin, pont de Serin, quais Rive droite de la Saône, pont d’Ainay, quai Maréchal-Joffre, cours de Verdun, pont Gallieni, avenue Berthelot, rue de Gerland, garage Sleve.
- Boucle A. I. (14 km. 5). — rue Lortet, avenue J.-Jaurès, avenue de Saxe, avenue Maréchal-Foch, avenue du Parc, pont de la Boucle, place de la Boucle, montée de Dijon, rue Artaud, Grande-Rue de la Croix Rousse, place de la Croix-Rousse, boulevard de la Croix-Rousse, montée des S., quai de Serin, pont de Serin, quais rive droite de la Saône, pont d’Ainay, quai Maréchal-Joffre, cours de Verdun, pont Gallieni, avenue Berthelot, rue de Gerland, garage Sleve.
- Boucle A. 2 (13 km. 6). — Rue Lortet, avenue J.-Jaurès, avenue Berthelot,,pont Gallieni, cours de Verdun, quai Maréchal-Joffre, pont d’Ainay, quai Fulchiron, montée de Choulans, place de Trion, rue Barthélémy-Boyer, rue Sidoine-Apollinaire, chemin de Vaise à Champvert, rue du Tunnel, rue St-Pierre-de-Vaise, quais de rive droite de la Saône, pont d’Ainay, quai Maréchal-Joffre, cours de Verdun, pont Gallieni, avenue Berthelot, rue de Gerland, rue Lortet.
- Boucle B. I. (20 km.). — Garage Gerland, rue de Gerland, rue Challamel-Lacour, route de Vienne, rue Audibert-Lavirotte, avenue Berthelot, place du Bachut, route de St-Priest, chemin de Monplaisir à Grange-Rouge, chemin Feuillat, route de Gênas,
- p.34 - vue 10/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- 35
- Après une recharge partielle les camions chargés à 3 t., subirent, l’après-midi, les épreuves suivantes :
- i° Boucle A. 2, de 13 km. 6 comportant la montée de Choulans (dénivellation 120 mètres, sur 1 km. 8 ; pourcentage moyen 6,7 %), retour par Vaise, sans arrêt.
- 2° Boucle B. 2, de 10 km. en palier, avec 180 arrêts complets simulant une collecte d’ordures.
- 30 Parcours libres sur les boucles B. 2 et B. 3 en palier.
- rue Arago, rue J.-Jaurès, place de la Mairie, cours Tolstoï, place de la Cité, cours de la République, rue Anatole-France, rue Francis-de-Pressensé, rue Eugène-Manuel, cours Emile-Zola, chemin des Emeraudes, place J.-Ferry, boulevard J.-Favre, boulevard de la Part-Dieu, avenue Félix-Faure, avenue J.-Jaurès, place J.-Macé, rue de Gerland, rue Lortet.
- Boucle B. 2 (10 km.). — Rue Lortet, avenue J.-Jaurès, avenue Leclerc, place Antonin-Perrin, pont Pasteur, pont de la Mula-tière, quai J.-Jacques-Rousseau, quai des Etroits, quai Fulchi-ron, pont d’Ainay, quai Maré-chal-Joffre, cours de Verdun, pont Gallieni, avenue Berthelot, rue de Gerland, rue Lortet.
- Boucle B. 3 (10 km.). — Même itinéraire que la boucle B. 2, mais circulation en sens opposé.
- a) Camions
- à ordures ménagères.
- Deux camions Sovel,
- 3 t. 5, munis de batteries Sajt au fer-nickel, composées de 68 éléments 380 amp.-h. appartenant à la Ville de Lyon furent présentés dans cette catégorie.
- Ils commencèrent par effectuer le matin, devant les commissaires, une collecte réelle d’ordures, dans des rues étroites et inclinées, avec des virages à angle droit.
- RESULTATS
- Camion Camion n° V. 7. n° V. 8
- Charge utile l’après-midi (kgs).............. 3.300 3.no
- Nombre total de km. dans la journée.......... 53,5 58.5
- Vitesse moyenne de l’après-midi, arrêts
- compris................................... 10,9 12,7
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km. (km./h.). 12,6 18.0
- Fig. 3. — Un camion électrique montant aisément la rampe de Dijon, à un endroit où la pente
- est de 18 %.
- p.35 - vue 11/32
-
-
-
- 36
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- Camion Camion n° V. 7. n° V. 8.
- Consommation moyenne de la journée
- (débit de la batterie) (A. h./km.)..... 8,5 7,6
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne (km./h.).................. 8,5 6,4
- Consommation moyenne (Ah./km.)............ 35 30
- b) Camions et camionnettes de livraison.
- Les camions de livraison avaient à effectuer les épreuves suivantes :
- Le matin :
- i° Boucle B. 1, de 20 km. en palier, sans arrêt.
- 2° Boucle A. 1, de 14 km. 5 comportant la montée de Dijon (dénivellation 65 mètres sur 800 mètres, pourcentage moyen 8 %, maximum 18 %) et la descente des S.
- Après une recharge partielle, l’après-midi :
- 30 Boucle A. 2, de 13 km. 6, avec montée de Choulans et retour par Vaise.
- 40 Boucle B. 3, de 10 km. en palier, avec 20 arrêts complets simulant un service de livraison.
- 50 Parcours libres sur la boucle B. 3.
- Les camionnettes de livraison avaient à effectuer les épreuves suivantes :
- Le matin :
- i° Boucle B. 3, de 10 km., en palier, sans arrêt.
- 20 Boucle A. o, de 14 km. 5, comportant la montée de la Croix Rousse et la descente des S.
- Après une recharge partielle, l’après-midi :
- 30 Boucle A. 2, de 13 km. 6, avec montée de Choulans et retour par Vaise.
- 40 Boucle B. 3, de 10 km. en palier, avec 20 arrêts complets simulant des livraisons.
- 50 Parcours libres sur la boucle B. 3.
- Les camions et camionnettes étaient lestés pendant les épreuves à la moitié de leur charge utile nominale, ce. qui correspond à une moyenne d’utilisation pratique.
- Les véhicules présentés dans cette catégorie furent les suivants :
- Un camion SOVEL, 5 h, 2 moteurs série, puissance fiscale 12 Ch. Batterie au plomb Tudor de 44 éléments 530 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie plateau. Appartenant à la Sleve.
- Un camion SOVEL, 3 t. 5., 2 moteurs série, puissance fiscale 10 Ch. Batterie au fer nickel S A ET de 68 éléments, 380 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie plateau. Appartenant à la Sleve.
- Un camion SOVEL, 2 t. 5, 1 moteur série, puissante fiscale 6 Ch. Batterie au plomb de 44 éléments TEM, 430 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie benne basculante à main. Appartenant à la Sleve.
- Un camion PANHARD, 2 h, 1 moteur série, puissance fiscale 5 Ch. Batterie au plomb Dinin de 40 éléments, 400 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie plateau à ridelles. Appartenant à la S. D. V. E.
- Une camionnette RENAULT S ACM, 1.000 kgs, 1 moteur Compound, puissance fiscale 7 Ch. Batterie au plomb Tudor de 40 éléments, 225 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie fourgon. Appartenant à la Sleve.
- Une camionnette AUTOMATIC, 1.200 kgs, 1 moteur série, puissance fiscale 2 Ch (imposée au minimum pour 5 Ch). Batterie au plomb TEM, de 30 éléments, 300 amp.-h. en 5 heures. Carrosserie fourgon. Appartenant à la 5. D. V. E.
- RESULTATS
- Camion SOVEL 5 t.
- Charge utile, kgs............................... 3.000
- Km. parcourus...................................... 68
- Vitesse moyenne, km./h........................... 13.2
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km. km./h........ I7.1
- Consommation moyenne, amp.-h./km.................. 7.5
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 9
- Consommation, amp.-h./km....................... 33
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km./h......................... I2.7
- Consommation, amp.-h./km....................... 26
- Camion SOVEL, 3 t. 5.
- Charge utile, kgs............................. 2.010
- Km. parcourus.................................. 78
- Vitesse moyenne, km./h......................... 14,8
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km., km./h....... 17,8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 5>8
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km./h.......................... 6,8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 39
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km./h........................... '• 7.8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 24
- Camion SOVEL 2 t. 5.
- Charge utile, kgs.............................. 1.260
- Km. parcourus..................................... XI8
- Vitesse moyenne, km./h......................... I7,3
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km., km./h...-. 20,8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 4.7
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 9 .
- Consommation moyenne, amp.-h./km................. 22
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 9,3
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 15
- Camion PANHARD 2 t.
- Charge utile, kgs................................. 980
- Km. parcourus...................................... 88
- Vitesse moyenne, km./h......................... 17,6
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km., km./h...... 26,8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............. 4,4
- Montée de Dijon :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 10,8
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 22
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, kmh............................. 11,3
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 18
- p.36 - vue 12/32
-
-
-
- Octobre 1935
- 37
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Camionnette RENAULT 1.000 kgs.
- Charge utile, kgs.............................. 5°°
- Km. parcourus................................... 68,5
- Vitesse moyenne, km./h............................ 15,5
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km., km./h........ 22,5
- Consommation moyenne, amp.-h./km................... 4,8
- Montée de la Croix Rousse :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 12
- Consommation moyenne, amp.-h./km.................. 13.9
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km./h............................. 7>3
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 18
- Camionnette AUTOMATIC 1.200 kgs.
- Charge utile, kgs.............................. 640
- Km. parcourus..................................... 98,5
- Vitesse moyenne, km./h......................... 17
- Vitesse en palier mesurée sur 1 km., km./h........ 21,4
- Consommation moyenne amp.-h./km. (avec 30 éléments au plomb).................................... 3,9
- Montée de la Croix Rousse :
- Vitesse moyenne, km./h......................... 13,5
- Consommation moyenne, amp.-h./km.................. 10,5
- Montée de Choulans :
- Vitesse moyenne, km./h............................. 9,3
- Consommation moyenne, amp.-h./km............... 18
- c) Consommations.
- Les consommations mesurées sont les consommations en ampères-heure débités par la batterie. Elles correspondent en moyenne à 60 à 65 watts-heure par tonne-kilomètre, le débit par kilomètre variant de 220 à 630 w. h., suivant la charge utile et la vitesse, consommation faible étant donné le probl très accidenté des itinéraires. Tenant compte du rendement de la batterie et des appareils de charge, ceci correspond à une dépense d’énergie par kilomètre variant de 8 à 22 centimes environ, en se basant sur les tarifs parisiens.
- effectuées devant les commissaires furent suivies d’une visite du garage. Etant donné le peu de temps dont on disposait les mesures faites furent forcément restreintes ; nous donnons donc ci-dessous, à titre indicatif, les résultats d’un essai fait, en cours d’exploitation, sur un électrobus Vetra.
- Type de véhicule : transport en commun, capacité 40 places, moteur compound à récupération, batterie au plomb 42 éléments 800 amp.-h.
- Poids : en ordre de marche 8.200 kgs ; charge moyenne en voyageurs 32, soit 2.300 kgs environ ; poids roulant : 10.500 kgs.
- Lieu de l’essai : ligne circulaire L. V.
- Longueur du circuit : 18.500 mètres.
- Temps accordé : 64 minutes.
- Compteur amp.-heure-mètre au départ : 125 amp.-h.
- Tension de la batterie au repos : 80 v.
- Tension de la batterie en marche à vitesse constante : 78 v. 5.
- Nombre des arrêts effectués : normaux : 55 ; imprévus : 4 ; total : 59.
- Temps total du parcours : 62 minutes 40.
- Durée totale des arrêts : 549 secondes.
- Compteur amp.-h. à l’arrivée : 269 amp.-h. 3.
- Résultats de l’essai.
- 18
- Consommation totale en amp.-h. :
- 268,3—125 = 144,3 amp.-h.
- Consommation totale en watts-heure :
- 144,3x78,5=11.327 w.-h.
- Consommation en watts-heure tonne-kilomètre :
- n.327 _ , .
- „ w ' = 58,3 watts-heure tonne kilométrique.
- ,5x10,5 ^
- B) Autobus à accumulateurs.
- M. Chalumeau, ingénieur en chef de la Ville de Lyon, avait bien voulu envoyer deux de ses autobus à accumulateurs, un M. A. F. et un Vetra, participer au Rallye. Nous rappelons que la Ville de Lyon exploite son service d’électrobus depuis 1924 et que le nombre de voitures en service dépasse maintenant cinquante.
- Les démonstrations
- Fig. 4. — Un autobus à accumulateurs à Lyon.
- p.37 - vue 13/32
-
-
-
- 38
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- Vitesse commerciale :
- (62x60) +40 3.600
- 18^5
- V = 17,7 km./h.
- Le compteur ampère-heure-mètre San-gamo monté sur la voiture décomptant au moment de la récupération, les consommations relevées tiennent compte de l’énergie récupérée.
- C) Trolleybus.
- La Compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon qui doit mettre en service, dans le courant de 1935, 17 trolleybus sur un parcours de banlieue, avait bien voulu présenter sa première voiture qu’elle a fait circuler en présence des commissaires.
- Ces derniers ont pu ainsi se rendre compte des qualités propres à ce type de véhicule : mobilité latérale, douceur, confort, absence de bruit et d’odeur, grande accélération et freinage puissant.
- La voiture présentée était un trolleybus Vetra à 60 places, à moteur compound, avec freinage automatique et récupération.
- Voici les résultats d’essais effectués sur ce véhicule :
- Démonstration de trolleybus à Francheville.
- a) A la vitesse V = 15 km. /heure :
- Intensité absorbée I = 170 A. Accélération en
- cm., par sec./sec. 80.
- b) A la vitesse V = 30 km. /heure :
- Intensité absorbée I = 135 amp. Accélération
- en cm. par sec. /sec. 30.
- Le véhicule au cours du démarrage a atteint la vitesse de 40 km. /heure au bout d’un temps T = 43 sec.
- 20 Vitesse de régime du véhicule en palier pour une tension en ligne de 550 volts = 46 km. /heure.
- i° Essai de démarrage en charge. — Le poids du véhicule était de 11.400 kgs. Poids correspondant à un nombre de voyageurs de 60.
- La tension moyenne en ligne au cours de l’essai était d’environ 475 volts. Les vitesses instantanées au bout des temps suivants ont été réalisées.
- T. en sec.
- 2 4 6 8 10 20
- 3° , -
- .40,
- 2 lectures d’intensité ont été effectuées au cours du démarrage et les accélérations correspondantes ont été les suivantes :
- V. en km. à l’heure.
- 7,3
- 14.50
- 20.3
- 21.50
- 27.50 34,5.
- y-'37
- 39.3
- IV. — EXPOSITION DU 17 JUILLET A PARIS
- Le 17 juillet furent exposés Place de la Concorde les véhicules suivants :
- Un plateau Panhard 2 t., appartenant à la S. D. F. E. ;
- Un fourgon Renault 1.500 kgs, appartenant à la S. D. V. E. ; .
- Un fourgon Automatic, 1.200 kgs, appartenant à la S. D. V. E. ;
- Un plateau Fenwick, 1.200 kgs, appartenant à la S. D. V. E. ;
- Une benne à ordures ménagères M. A. F., en service à la Ville de Paris ;
- Un plateau Sovel, 5 t., appartenant aux Brasseries Dumesnil.
- p.38 - vue 14/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- 39
- Un plateau Sovel 5 t., en service à la Sté du Gaz de Paris ;
- Une benne à ordures ménagères Sovel, en service à la Ville de Paris ;
- Une benne à ordures ménagères, à tambour tournant, Vetra, en service à la Ville de Paris ;
- Une benne à ordures ménagères Vetra, en service à la Ville de St-Ouen.
- V. — CONCLUSIONS
- Les conclusions à tirer de la participation des véhicules électriques au IXe Rallye aux carburants de remplacement sont de deux sortes :
- D’une part, le nombre important des véhicules présentés, soit aux épreuves, soit aux expositions, prouve la vitalité de la traction électrique sur route. Entièrement nationale, l’électricité peut et doit assurer de nombreux transports ; l’exemple des véhicules qui chaque jour servent fidèlement leurs exploitants est un encouragement à en développer l’emploi.
- Les essais, d’autre part, ont confirmé les qualités des véhicules électriques.
- Dans le domaine des camions et camionnettes à accumulateurs, on a vu qu’en ville ou en banlieue, sur des parcours à arrêts fréquents, la dépense pour l’énergie est faible, la vitesse est du même ordre que celle des voitures thermiques circulant dans les mêmes conditions, les côtes, quelle qu’en soit l’inclinaison, sont montées sans difficulté.
- La possibilité d’assurer, sur certains itinéraires, un service de transports en commun par autobus à accumulateurs n’était pas à démontrer à Lyon, où un tel service fonctionne depuis près de onze ans. Les démonstrations effectuées ont eu l’avantage de le rappeler.
- Enfin le trolleybus est une solution moderne, pratique, économique et nationale du problème des transports en commun. Nous souhaitons vivement que les manifestations du Rallye engagent notre pays à combler rapidement le retard qu’il a dans cette voie sur d’autres pays.
- Fig. 6, 7, 8 et 9. — L’exposition des Véhicules Electriques place de la Concorde.
- p.39 - vue 15/32
-
-
-
- APRES L'ENTRAINEMENT. -TU (RENTRE* À PARIS EN VOITURE ?.. — AH!N0N ALORS ! JE PREND5 ÏE “TROLLEYBUS C'EST PLUS CONFORTABLE ET...MOINS DANGEREUX'1
- -VOUS AVEZ L'ESTOMAC DESCENDU, LE COEUR EN MAUVAIS ETAT ET LES NERFS MALADES!.--
- - FORCÉMENT .DOCTEUR , JE SUIS RECEVEUR D'AUTOBUS
- AUX ELECTIONS
- -NOUS SOMMES BATTUS D'AVANCE! IL LEUR PROMET UNE LIGNE DE
- trolleybus!!’....
- —ALERTE AUX GAZ ü
- p.40 - vue 16/32
-
-
-
- LES MOINEAUX.
- EVIDEMMENT, POUR NOUS, ÇA NE VAUT PAS LES CHEVAUX .MAIS CA FAIT MOINS DE BRUIT QUE LES AUTOS ET.AU MOINS ON RESPIRE DE l'AIR PUR II...
- isSt *üjM Ms ttu hjlutodc £ciM.C fraM-e iuqMc de 'PurtîttybuA cLxmA -u CfaAfajé,
- ££. AtïAjty btiM. cshjCîmàZ , jl cudÂ- ^ -£*aM€- . ££ M, hiMÀ: 1jurb/MUklaJifL
- -faM ‘v-
- _R BEKNepB
- p.41 - vue 17/32
-
-
-
- 42
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- Le, T ro lleyb us de JVlodane-Lansletourg
- Le département de la Savoie, qui exploite trois lignes de trolleybus, vient de doter sa ligne de Modane à Lans-lebourg, en service depuis octobre 1923, d’un nouveau véhicule construit par la Société Vetra.
- Cette Société avait déjà fourni les trolleybus des lignes :
- Moutiers-Villard du Planay et Chambéry-Chignin en service depuis 1930.
- Les principales caractéristiques du nouveau véhicule sont les suivantes :
- D’une capacité de 26 places assises, il comporte une carrosserie légère en aluminium aux formes arrondies qui donne au véhicule une ligne moderne bien différente de celle des trolleybus précédemment utilisés, comme le montrent nos photographies.
- L’équipement électrique est à contrôle direct,
- et comporte un moteur à excitation série d’une puissance unihoraire de 52 CV. Il permet de plus le freinage électrique rhéostatique particulièrement utile sur un parcours aussi accidenté que celui de Modane à Lanslebourg,sur lequel on rencontre des rampes atteignant 8 %. Le trolleybus comporte en outre un servo-frein mécanique agissant sur les 4 roues.
- La vitesse maximum du véhicule en charge est de 50 kilomètres/heure pour une tension en ligne de 550 volts.
- Etant donné les froids intenses régnant dans la région, l’équipement de chauffage a été très largement prévu et comprend 10 radiateurs de 1.000 watts chacun.
- Nous ne doutons pas que ce nouveau trolleybus, plus confortable et plus rapide que ceux déjà en service sur cette ligne, n’obtienne la faveur des nombreux hivernants de la région.
- Fig. 2. — ... marque un notable progrès sur les anciennes voitures, datant de 1923.
- p.42 - vue 18/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- 43
- Les T ro lleyt us Je LonJres
- La première tranche de l’extension des trolleybus de Londres a été inaugurée le 27 octobre par la mise en service des lignes Hammersmith-Kew Bridge-Hampton Court et Shepherds Bush-Houns-low, au total environ 25 kilomètres, desservis par 52 trolleybus A. E. C. à 70 places assises.
- Les inaugurations des lignes Woolwich-Bexley Heath via Erith et Woolwich-Dartford, via Bexley Heath, sont prévues pour le 10 et le 24 novembre ; il y aura alors environ 100 kilomètres de lignes de trolleybus en exploitation, desservis par 185 voitures. 352 voitures ont déjà été commandées pour les nouvelles lignes.
- En plus des 265 kilomètres qu’il est déjà autorisé à exploiter par trolleybus, le London Passen-ger Transport Board a demandé d’appliquer ce mode de transport sur 80 kilomètres, dans le nord de Londres : High Holborn, vers Hampstead, Parliament Hill, High Gâte et North Finchley ; le terminus sera donc en plein cœur de la ville.
- de
- Les Trolleybus [a région parisienne
- A notre connaissance, aucun essai en cours, aucun projet présenté.
- TJ11e importante réforme
- LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
- EXEMPTÉS D’IMPOTS
- Le décret-loi du .30 octobre complétant et modifiant le décret du 16 juillet 1935 relatif au régime de l’électricité stipule :
- Art. 37. — L’article 320 du décret du 26 décembre 1934 portant codification en matière de contributions indirectes est abrogé.
- L’article 320 du décret du 26 décembre 1934 est celui qui institue un impôt, fonction de la puissance, sur les véhicules automobiles dont le fonctionnement ne nécessite pas l’emploi de combustibles liquides.
- Les véhicules électriques sont donc exemptés de la taxe de circulation.
- p.43 - vue 19/32
-
-
-
- 44
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- La place du camion électrique dans 1 organisation rationnelle des transports
- L’article ci-dessous nous a été remis par un constructeur de véhicules électriques, la Société Sovel. L’auteur traitant la question du point de vue général, nous sommes heureux de faire profiter nos lecteurs de cette intéressante étude.
- N. D. L. D.
- Fig. 1. — Les véhicules électriques modernes sont des véhicules utilitaires, conçus pour des parcours de 20 à 70 ou 80 kilomètres par jour.
- Les crises qui ont secoué plus ou moins périodiquement les économies nationales ou mondiales se présentaient jusqu’ici sous forme d’un accès brutal suivi d’un retour à l’état de choses précédent, à la santé ; l’état actuel peut difficilement passer pour permanent, il est à peu près certainement une période de transition vers quelque chose de plus stable, mais toutefois différent de l’état économique d’avant-guerre. Les risques, trop de risques, subsisteront pour qu’il ne soit pas intéressant de les éliminer dans toute la mesure du possible : la diminution des prix de revient restera comme autrefois et comme aujourd’hui une néces-
- sité vitale. A ces deux égards : diminution du risque et abaissement du prix de revient, le véhicule électrique présente un intérêt certain dont les lignes ci-après ont pour but de dégager les causes.
- Les frais de transport s’incorporent au prix de la marchandise rendue à destination ; aucune économie n’est négligeable car l’abaissement d’un prix ne provient généralement pas d’une seule mais de la somme de toutes les économies possibles, faibles et fortes ; il est évident cependant que la compression des frais de transport présente d’autant plus d’intérêt que ceux-ci interviennent davantage dans le prix de la marchandise rendue chez le consom-
- p.44 - vue 20/32
-
-
-
- Octobre 1935
- 45
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- mateur. Pour les transports à grande distance on a parfois le choix entre le rail et la route, mais pour les transports dans les agglomérations urbaines, seule l’automobile est possible ; c’est à elle que revient la besogne la plus ingrate, celle d’assurer les transports à faible rendement.
- D’autre part, l’incidence des frais de transport sur la valeur de la marchandise est importante surtout pour celles qui ne représentent pas une grosse somme par tonne ou mètre cube transporté. Il est donc particulièrement nécessaire de comprimer les prix de transports par auto dans les villes pour les marchandises lourdes et de faible valeur. Nous verrons que c’est précisément au transport de marchandises de cette nature que convient le camion électrique.
- Les conditions d’emploi du camion électrique, ses avantages, ses inconvénients résultent de ses particularités techniques ; sans entrer dans le détail de la construction de tel ou tel type, il convient donc d’examiner de quoi se compose un véhicule électrique ; un historique rapide des véhicules routiers à accumulateurs comporte des enseignements que nous chercherons ensuite à dégager non pas pour nous livrer à des pronostics d’avenir hasardeux mais pour expliquer l’orientation présente de la traction par accumulateurs.
- Nous ferons alors le point passant en revue la situation actuelle des véhicules automobiles à accumulateurs, et examinerons ensuite le prix de revient des transports par véhicules électriques.
- Description sommaire du châssis à traction électrique.
- Un camion électrique comprend essentiellement un châssis et une batterie.
- Le châssis électrique est la simplicité même ; il comporte un cadre avec ses roues, un ou deux moteurs électriques avec leur transmission, un combinateur, un coffre de batterie.
- Le moteur électrique est beaucoup plus simple, beaucoup plus robuste que le moteur thermique ; il ne comporte qu’un organe en mouvement, l’induit ; son mouvement étant rotatif peut être transmis directement aux roues ; pas d’organes multiples et compliqués (soupapes, bielles, vilebrequin) ; pas de hautes températures ni de pressions élevées ; pas non plus d’accessoires tels que radiateur, carburateur, magnéto, etc. ; pas d’embrayage, pas de boîte de vitesses et, en cas d’emploi de deux moteurs, pas non plus de différentiel !
- S’il y a beaucoup d’organes en moins, ne s’en trouve-t-il pas d’autres en plus ? Sans doute : un
- combinateur et un coffre de batterie. Le combinateur permet une gamme de vitesses grâce à des combinaisons électriques. Les camions à accumulateurs fonctionnant sous 80 v., leur combinateur est simple, peu encombrant, robuste.
- Le coffre de batterie est un organe, lui aussi, très simple, mais très important : il faut qu’il se prête à un groupement étroit des éléments oe la batterie, et qu’il permette d’y avoir facilement accès : pendant la charge, la batterie reste en place, mais pour le remplissage des éléments en eau distillée, remplissage qui se fait environ une fois par semaine, comme pour les nettoyages superficiels et les relevés de densité (s’il s’agit d’une batterie au plomb) l’accessibilité aisée est indispensable car, en exploitation courante, ne sont faites régulièrement que les opérations qui ne donnent pas de mal.
- L’emploi d’un ou de deux moteurs, de moteurs série ou compound, du freinage électrique, de la récupération, posent des problèmes qui sortent du cadre de cet exposé. Chacune de ces solutions a ses avantages et ses inconvénients ; c’est un compromis à trouver mais dans l’appréciation des fac-
- Fig. 2. — Un châssis à traction électrique se caractérise par sa simplicité et l’absence d’organes délicats.
- p.45 - vue 21/32
-
-
-
- 46
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- Octobre 1935
- teurs pour ou contre l'adoption de telle ou telle réalisation, le facteur dominant, celui qui doit primer tous les autres, c’est le souci de la simplicité, de la robustesse et de l’automaticité de la conduite.
- Passons maintenant à la batterie. L’insuffisance des anciennes batteries de démarrage et la négligence des usagers rendent les profanes méfiants à l’égard de la traction par accumulateurs. Tels qu’ils sont, les accumulateurs de traction rendent incontestabement viable le camion électrique. Les ennuis que beaucoup d’automobilistes ont eus avec leurs batteries de démarrage sont parfois mérités, il faut bien le dire ; on admet qu’une auto ne puisse pas marcher sans essence ou sans huile, mais on voudrait qu’une battene se passe de tout soin ; c’est trop lui demander : que sa charge se fasse normalement, que le niveau d’eau soit à peu près maintenu et les difficultés disparaîtront.
- De grands progrès ont été faits dans la fabrication des batteries. Ils se traduisent surtout par une meilleure tenue mécanique ; l’amélioration du rendement et l’augmentation de la capacité massique ont également suivi mais à un moindre degré.
- En traction, on utilise à peu près indifféremment les batteries au plomb ou au fer-nickel qui, malgré leurs caractéristiques techniques très différentes, conviennent également bien. Ces batteries sont relativement lourdes ; sur un camion de 5 tonnes, le kilomètre-batterie pèse de 25 à 35 kgs. Elles sont, en outre, assez chères. On est donc obligé de se limiter dans le choix de la capacité. Adopter une batterie de trop forte capacité serait alourdir exa-
- gérément le camion ou plutôt réduire sa charge utile en même temps qu’augmenter ses frais d’exploitation par suite de l’augmentation de la valeur d’amortissement. Tant au point de vue du poids que du prix, on est donc obligé de respecter un certain rapport de la charge utile au poids mort, d’où la limitation de parcours et de vitesse du véhicule électrique, d’où également sa spécialisation.
- Mais si l’on est contraint, pour des raisons de poids et d’encombrement, de rester au-dessous d’une limite supérieure de capacité, il n’est pa^ non plus possible de la réduire outre mesure ; il faut, en effet, tenir compte des régimes de décharge imposés à la batterie. Les batteries de traction comme les batteries de démarrage supportent des pointes très élevées mais, en traction, ces pointes peuvent durer, par exemple lorsqu’il s’agit de gravir une forte rampe. Il faut donc disposer d'une capacité suffisante. Dans ie cas de très faibles parcours (15 ou 20 km. par jour), l’amortissement journalier de la batterie est donc plus élevé que lorsque les parcours sont plus importants ; le kilomètre-batterie revient alors plus cher.
- Les batteries de traction ont, au point de vue commercial, des inconvénients et des avantages. Leur inconvénient, c’est leur prix ; elles sont chères, c’est-à-dire qu’elles sont surtout chères d’achat plutôt que chères d’exploitation : leur durée permet en effet leur amortissement sur une période prolongée. Leur avantage, c’est la garantie de durée qui les couvre et qui met l’usager à l’abri des conséquences d’une défaillance prématurée ; le fabricant de batteries dit par exemple : voici une batterie de 400 AH., je la garantis 3 ans. Cela signifie que pendant 3 ans la batterie devra fournir au moins 80 % de sa capacité, soit 320 AH. Si elle ne les fournit pas — et cela se mesure aisément — ou bien le fabricant estime que la batterie est saine dans son ensemble et que seuls quelques éléments sont défaillants : il les remplace alors gratuitement ; ou bien la batterie approchant de son terme demande à être remplacée : la batterie de remplacement est alors fournie avec une ristourne d’autant plus forte que la batterie précédente a dû être changée plus tôt, de telle sorte que l’amortissement contractuel n’en est pas altéré.
- L’usager est* donc bien garanti contre une défaillance prématurée de la batterie ; si, au contraire, ce qui
- Fig. 3. — Les dispositions adoptées pour les coffres de batteries permettent jjjH un entretien facile des accumulateurs sur le véhicule.
- p.46 - vue 22/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- 47
- Fig __ La vitesse de ioo kilomètres à l’heure fut atteinte pour la première fois, en 1899, par une voiture électrique, « La Jamais Contente » de Jenatzy, que l’on voit ici entrant au Musée de la Voiture, à Compiègne.
- est un cas fréquent, la batterie dépasse le délai de garantie sur lequel elle a été amortie, il en résulte un boni qui peut être important.
- Nous venons de voir que la batterie est inapte aux longs parcours et aux grandes vitesses, peu économique en cas de non travail et de trajets très faibles. Si le camion électrique ne convient donc pas aux randonnées sur route, longues et rapides, il n’offre guère d’intérêt pour les tout petits services. On peut considérer qu’au-dessous de 15 ou 20 km. par jour, il n’est pas économique (le cheval sera généralement meilleur marché que lui), et qu’au-dessus de quelque 70 ou 80 km. par jour, il lui faut céder le pas à des véhicules plus rapides et non limités dans leur rayon d’action.
- Les transports qui se rangent dans cette four-
- chette de 20 à 70 ou 80 km. sont nombreux ; ils comprennent notamment tous les services de livraisons et de camionnages en ville, les navettes entre deux points distants de quelques kilomètres
- seulement, les transports municipaux de voirie.
- Remarquons en passant combien nous sommes loin de la conception d’origine des véhicules à accumulateurs.
- Historique du véhicule à accumulateurs.
- Les premiers véhicules électriques ne furent pas des voitures utilitaires mais des voitures à passagers, des voitures rapides et à grand rayon d’action ; en 1895, une voiture àdeux places atteint le 60 km./h. ; en 1899 Jenatzy, sur une voiture en forme de cigare, ancêtre de nos carrosseries aérodynamiques, atteint pour la première fois le 100 et même le 105 sur la piste d’Achères.
- Fig. 5. — Les premiers véhicules électriques étaient destinés au transport des passagers et aux longs parcours ; la voiture ci-dessus prit part en 1895 à la course Paris-Bordeaux. On était loin alors de la conception actuelle du véhicule électrique utilitaire.
- p.47 - vue 23/32
-
-
-
- 48 LE VEHICULE ÉLECTRIQUE
- Fig. b. — De nombreuses municipalités britanniques emploient des véhicules électriques pour l’enlèvement des ordures ménagères. Ci-dessus une partie de la flottille de Glasgow.
- En 1895, une voiture électrique participe à la course Paris-Bordeaux. D’autres, un peu plus tard, effectuaient, sans recharge, le trajet de Paris à Châtellerault (307 km.), puis le parcours Paris-Trouville. Enfin, les véhicules électriques ne reculent même pas devant les courses de côtes. En 1902, une voiture Krieger prenait part à la course de côte de Gaillon et montait la rampe à la vitesse de 45 km. à l’heure.
- Cette recherche de la vitesse et des longs parcours, dans laquelle le véhicule électrique s’engageait ainsi, devait être la cause même de son échec.
- Ces brillantes performances nécessitaient, en effet, l’emploi de modèles d’accumulateurs à grande capacité massique, dont la durée était éphémère et l’entretien coûteux.
- Dans le domaine de la voiture de ville, la traction électrique pouvait encore défendre sa chance, avec ses qualités de propreté, de douceur de marche et de silence.
- Mais voiture de ville et voiture de tourisme s’identifièrent bientôt pour la très grande majorité des propriétaires d’automobiles ; le jour où la souplesse, le silence et la propreté ne furent plus son apanage incontesté, la voiture électrique de ville, luxe trop coûteux, était condamnée à disparaître.
- Le véhicule électrique pouvait alors lutter et renaître comme véhicule utilitaire : on le comprit mal en France, et à la veille de la guerre, il avait à peu près disparu.
- D’Europe, la voiture électrique avait émigré en Amérique, Là, comme en France, on tenta d’abord de l’utiliser comme voiture à passagers. Mais on s’aperçut assez vite que le domaine des
- Octobre 1935
- transports industriels et commerciaux offrait aux véhicules électriques un champ d’action plus rationnel et fort important.
- Dans ses applications aux transports utilitaires, le véhicule électrique ne tarda pas à faire la preuve de ses très réelles qualités. Si bien qu’à l’heure actuelle, si l’on constate aux Etats-Unis— qui est le pays du monde où l’essence est le meilleur marché — si l’on y constate la disparition progressive des véhicules électriques à passagers, on constate . par contre, l’augmentation continuelle du nombre de véhicules électriques employés au transport de marchandises. On les chiffre aujourd’hui par dizaines de milliers, chiffre peu élevé sans doute si on le compare au nombre total des automobiles circulant en Amérique, mais fort appréciable vis-à-vis du nombre de véhicules utilisés aux transports urbains.
- L'American Express à lui seul, concessionnaire des messageries de chemins de fer, en utilise environ 2.000 ; le premier d’entre eux date de 1908 ; en 1911, l’American Express en achète 50, en 1912, 280 ; en 1922 il en a plus de 1.300 et depuis lors ce nombre n’a cessé de s’accroître.
- En Angleterre, le véhicule électrique s’est aussi répandu ; il en existe quelques milliers ; beaucoup d’entre eux sont utilisés par des municipalités pour l’enlèvement de leurs ordures ménagères. En 1921, 50 villes de plus de 50.000 habitants utilisaient des véhicules électriques ; en 1929 on comptait 93 villes importantes, auxquelles il faut ajouter une vingtaine de villes de moins de 50.000 habitants. Birmingham a porté sa flottille de 32 à 100, Sheffield de 44 à 80, Glasgow de 22 à 70, etc.
- En Allemagne, en Suisse, ce sont surtout les camions à accumulateurs de faible tonnage, 1.500-2.000 kgs qui se sont répandus ; un grand nombre sont utilisés par les services de la poste pour les livraisons de colis-postaux.
- Nous verrons dans un prochain numéro quelle est la situation actuelle du véhicule électrique en France. André Lévy
- (A SuivTC.) Directeur de la Slé Sovel.
- Le Directeur-Gérant : Maurice Bouchoa.
- 12591. — lmp. de l’Édition et de l’Industrie, Montrouge (Seine).
- 1935.
- p.48 - vue 24/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- VII
- Grue mobile
- passe - partout
- électrique
- VITESSE DE TRANSLATION 6 Km/h. environ
- FORCE DE 400 Kgs A 5 TONNES
- Déplacement
- latéral
- \
- A
- \
- A
- \ Rotation autour ' \ des roues A R /
- Cet engin est entièrement autonome - Se meut dans tous les sens Vire à angle droit dans sa propre largeur
- SOCIÉTÉ DES TRANSPORTEURS MÉCANIQUES
- 78, rue Vitruve, PARIS
- APPLEVAGE
- SUCCESSEUR
- “ CONCESSIONNAIRE EXCLUSIF POUR LA FRANCE ET LES COLONIES —
- p.r7 - vue 25/32
-
-
-
- s S
- w
- «
- w
- O
- H
- U
- O
- KH
- KH
- ~IIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII|||||||tllMII||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||milllM|||||||||||||||||||||||||||||||||||[|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||lï=
- p.r8 - vue 26/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- IX
- L’ENLEVEMENT DES ORDURES MÉNAGÈRES
- VILLE DE PARIS
- CAMIONS ÉLECTRIQUES
- «iij
- ifïi
- mmÊÊÊÊm.
- /r____ r
- REFERENCES
- 23
- VILLES
- FRANÇAISES
- Paris - Le Havre - L/on - Asnières - Narbonne - Le Creusot, etc., etc.
- Société SOVEL, I, rue Taitbout, PAR.IS-9'
- p.r9 - vue 27/32
-
-
-
- X
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Octobre 1935
- La Revue Industrielle
- l^evue Technique et Economique
- Organe illustré de l’Industrie paraissant le 20 de chaque mois
- Sa Partie Technique.
- Contient des études inédites sur les branches les plus diverses de l’Industrie et fait de la Revue une source unique de documentation.
- Sa Partie Economique.
- Rédigée par un groupement des plus qualifiés, donne des indications précieuses et documentées sur le mouvement économique, financier et social, en France et à l’Etranger, dans toutes les branches qui intéressent l’industrie.
- Ses Annonces.
- ?ar leur choix (l>, par la diffusion de la Revue et par les milieux qu’elle atteint, fournit l’élémem de publicité le plus intéressant pour les industriels.
- La Revue Industrielle est la plus répandue des Revues techniques. — Ses pages de texte forment, en fin d'année, un fort volume imprimé sur beau papier, richement illustré, auquel on peut souvent avoir recours pour la diversité et la qualité des sujets traités. — Elles ne contiennent jamais de réclame payée.
- La Revue Industrielle fait appel à toute collaboration éclairée et publie les études intéressantes que ses lecteurs peuvent lui envoyer
- ABONNEMENTS
- FRANCE: 1 an (12 numéros) .. 50 francs
- BELGIQUE...................... 60 —
- ÉTRANGER (Pays ayant adhéré à
- l’accord de Stockholm).. 75 —
- Autres Pays.................. IOO —
- | FRANCE....................... 8 frani
- Le Numéro ] BELGIQUE.................... 9 —
- ( ÉTRANGER.................... IO —
- Adresser toute communication touchant à la Rédaction, l’Administration ou la Publicité
- aux Bureaux de la
- REVUE INDUSTRIELLE
- Siège Social :
- 3, Rue de Messine, 3 PARIS-VIIP
- R. C. Seine 53 835 et 53-933
- Téléph. : Carnot 78=38
- Compte chèques postaux : 548-76
- (1) La Revue Industrielle sa réserve la faculté de refuser l’insertion d’annonces qui ne lui conviendraient pas.
- p.r10 - vue 28/32
-
-
-
- Octobre 1935
- LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE
- xi
- ............ 'J
- I ENTREPRISE de TRAVAUX PUBLICS {
- RENOUF Eugène |
- Anciens Établissements BRESSET & RENOUF |
- 25, Rue Auguste-Blanche |
- PUTEAUX (Seine) §
- ' \
- SYNDICAT DE LA
- PRESSE TECHNIQUE
- ET PROFESSIONNELLE
- 37, rue Joubert, 37 PARIS-9® Tel. Pigalle 68-91
- Ce groupement qui comprend 110 publications, les plus Importantes de France, attire tout particulièrement l’attention des Industriels et des Commerçants sur les points suivants :
- La
- PUBLICITE
- est indispensable
- aux affaires, elle n’est pas un objet de luxe dont on peut se passer.
- Téléphone : Wagram 57-67 — Puteaux 0-94.
- BÉTON ARMÉ
- Toutes applications.
- u PUBLICITE en période de
- crise peut être réduite, elle ne doit jamais être supprimée complètement
- PUBLICITE
- La rUDLI V-» I | KL au moment de la reprise favorisera tou s ceux oui ne l’auront Das abandonnée.
- Plancher économique B. R. Constructions Industrielles.
- u PUBLICITE est absolument
- nécessaire aux revues techniques pour assurer leur indépendance.
- Ouvrages d’Art. — Maçonnerie.
- Entreprise générale Gros Terrassements
- par engins mécaniques (pelles à vapeur, excavateurs).
- J
- La liste des revues est adressée sur simple demande au Syndicat, 37, rue Joubert, PARIS.
- V
- Toutes les publications du Syndicat de la Presse Technique sont en lecture à la disposition du public, s*ns aucune formalite, à la BIBLIOTHÈQUE DU CENTRE D’INFORMATION ECONOMIQUE, 22, avenue Victor-Emmanuel lit, de 10 heures à 12 heures et de 14 heures à 18 heures, y compris le Samedi.
- S
- LES BATTERIES D’ACCUMULATEURS
- FER-NICKEL S.A.F.T.
- simples, robustes,
- d'entretien facile
- Répondent aux nécessités pratiques de la traction
- Garantie 6 ans ou entretien à forfait S1' des Accumulateurs Fixes et de Traction • ROMAINVILLE (Seine)
- Société Anonyme au Capital de 10.000.000 de Francs
- p.r11 - vue 29/32
-
-
-
- xn LE VÉHICULE ÉLECTRIQUE Octobre 1935
- CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- 112, Bd des Belges
- LYON
- LIÈGE, MILAN, ZURICH, BARCELONE
- FENWICK
- .___ _____
- R. C. S. 31 ?0
- 15, Rue Fénelon
- PARIS (X)
- Trudaine 01-44 i 01-49
- Plateforme et Rehausse métalliques ALLSTEEL employées avec chariots élévateurs
- LES COMPTEURS AMPÉREHEUREMÈTRES
- "SANGAMO"
- indiquent l’état de charge ou de décharge. Coupent automatiquement la charge. Prolongent la vie des batteries. Réduisent la consommation de courant. Préviennent la panne. — Résistent aux trépidations. — Surchages admises : 900 %.
- POSTES DE CHARGE
- entièrement automatiques
- pour batteries d'accumulateurs
- En utilisant
- les PLATEFORMES et REHAUSSES
- (Marque et Modèle déposés)
- vous décuplerez les services de vos chariots-élévateurs
- Construites en tôle d’acier emboutie et conformes aux normes du Syndicat des Constructeurs de véhicules électriques.
- LE CATALOGUE DÉTAILLÉ DE CES DIFFÉRENTS ACCESSOIRES EST ADRESSÉ SUR SIMPLE DEMANDER
- p.r12 - vue 30/32
-
-
-
- TRACTEURS
- A 3 ET 4 ROUES.
- TRANSPORTEURS A 2 ET 4 ROUES DIRECTRICES.
- ÉLÉVATEURS A PETITE ET GRANDE HAUTEUR DE LEVÉE.
- Freins Jourdain Monneret
- Société Anonyme au Capital de 6.000.000 de Fr.
- 30, RUE CLAUDE-DECAEN - PARIS-xih
- Tél. : DIDEROT 57-90
- | CONCESSIONNAIRES EXCLUSIFS
- R. C. Seine 105.042
- TOUS LES CHARIOTS ÉLECTRIQUES
- CLASSIQUES
- et TOUS APPAREILS SPÉCIAUX
- SUR DEMANDE
- • •
- BATTERIES DE TOUTES MARQUES COMPTEURS AMPÈRE-HEURE-MÈTRES POSTES DE CHARGE AUTOMATIQUES.
- REMORQUES DE TOUS SYSTEMES.
- p.r13 - vue 31/32
-
-
-
- SOCIÉTÉ
- POUR LE DÉVELOPPEMENT DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
- SOCIÉTÉ ANONYME AU CAPITAL. DE 1.400.000 FRANCS
- U. Rue du Docteur LANCEREAUX
- (ANCIENNEMENT SQUARE DE MESSINE)
- CARNOT + 51-81
- LOCATION DE
- CAMIONS ET CAMIONNETTES ÉLECTRIQUES
- TRANSPORTS DE TOUTES MARCHANDISES CAMIONS SPÉCIAUX POUR LE TRANSPORT DES MEUBLES FOURGONS POUR IMPRIMERIES, PAPETERIES PLATEAUX A RIDELLES CAMIONS BÂCHÉS
- S'ADRESSER A NOTRE GARAGE
- GARAGE
- TRIPHASÉ
- 7. RUE TRAVER5IÊRE O L I C H Y PÊREIRE 03-15
- LES VÉHICULES ÉLECTRIQUES,. ASSURENT LA TONNE KILOMÉTRIQUE AU, PLUS BAS PRIX
- lmp. de l’Édition et de l’Industrie, 7, av. Verdier, Montrouge (Seine),
- p.r14 - vue 32/32
-
-
