Histoire et description des voies de communication aux États Unis et des travaux d'art
- Première image
- PAGE DE TITRE
- TABLE DES MATIERES
- PREMIÈRE PARTIE. COUP D'ŒIL SUR LA TOPOGRAPHIE ET SUR LE CLIMAT DES ÉTATS-UNIS. PREMIERS PLANS ET PREMIERS ESSAIS DE TRAVAUX PUBLICS
- SECTION I. ÉTENDUE ET POPULATION DES ETATS-UNIS
- SECTION II. RÉGION DE L'ATLANTIQUE
- I. Ses dimensions. Nature du littoral ; montagnes au nord ; rangée d'îles au midi. Marées. Chaîne des Alleghanys, formée de crêtes parallèles dirigées du nord-est au sud-ouest. Sillons compris entre les crêtes et connus sous le nom de Vallées, quoique, au lieu d'être parcourus par des fleuves, ils soient coupés par eux. Crête centrale ou Alleghany. Crête orientale ou Blue Ridge. Crête occidentale ou de Cumberland. Faible élévation des Alleghanys. Dépression qu'éprouve le sol à la rencontre de l'Hudson. Absence de neiges éternelles et de lacs désavantageuse pour la navigation naturelle ou artificielle. Bassins dont se compose la région de l'Atlantique. Cataractes que présentent les fleuves tributaires de l'Atlantique. Ligne des cataractes ; sa direction, par rapport au littoral, quand on se rapproche du sud. Trois fleuves des États-Unis seulement sont exempts de cataractes sur le prolongement de cette ligne, l'Hudson, le Mississipi, le Saint-Laurent. Importance qui en résulte pour l'Hudson. Zone inhabitable entre le littoral et la ligne des cataractes. Seconde zone, bordée à l'est par la ligne des cataractes ; avantages quelle offre. La ligne des cataractes est aussi celle des grands ports. Le littoral est partagé en trois croissants par le cap Cod et le cap Hatteras. Caractères de chacun de ces croissants ; croissant du nord. Croissant du midi ; navigation le long du littoral. Croissant intermédiaire ; facilités qu'y donnent l'Hudson et la Chesapeake. L'Hudson s'avance au travers des montagnes et donne le moyen d'atteindre la vallée intérieure de l'Amérique du Nord, sans franchir de grandes élévations. Navigation parallèle au littoral. Grande largeur relative de la région de l'Atlantique, et faible largeur de la zone inhabitable le long du croissant intermédiaire. Difficultés de la navigation des fleuves du littoral en amont de la ligne des cataractes. Les lignes de navigation ont dû partir de la ligne des cataractes
- SECTION III. REGION CENTRALE
- CHAP. I. ASPECT GÉNÉRAL ET DIVISION DE CETTE RÉGION
- CHAP. II. PLATEAU DES LACS
- CHAP. III. BASSIN DU SAINT-LAURENT
- CHAP. IV. BASSIN DU MISSISSIPI
- Grandes dimensions de ce bassin. Il est formé en éventail. Régularité de sa constitution géologique. Absence de terrain volcanique ou trachytique. Stratification horizontale. Prairies qui en occupent une partie; elles sont susceptibles d'une bonne culture ; elles se prêtent mieux aux chemins de fer qu'aux canaux. Supériorité du Mississipi sur le Saint-Laurent. Abondance de ses eaux et de celles du Saint-Laurent. Comparaisons avec les fleuves de France et avec le Nil. Sous-division du bassin en cinq parties
- 1re SOUS-DIVISION. Vallée du haut Mississipi. Sources du fleuve. Elles sont sur un plateau formant comme un deuxième étage au-dessus du plateau des grands lacs, qui dépendent du Saint-Laurent. Dédale de lacs et de marécages d'où sort le fleuve. Ses affluents. Pente modérée d'un grand nombre de ceux de ses affluents qui ont leur source au midi des grands lacs. Rapides et chutes du haut Mississipi
- 2e SOUS-DIVISION. Vallée de l'Ohio. L'Ohio est formé à Pittsburg par deux puissantes rivières. Les deux versants de sa vallée sont dissemblables ; l'un a une pente rapide, l'autre a une pente plus douce. Profondeur de la cuvette au fond de laquelle il coule. Description de la forme de la vallée, par M. Bourne. Nombreux affluents de l'Ohio. Navigation facile de ceux de droite qui ont leur source le plus à l'ouest ; la Wabash. Beauté de la vallée de l'Ohio ; richesse de la culture ; la vigne n'y réussit pas mieux que dans le reste des États-Unis
- 3e SOUS-DIVISION. Vallée du Missouri. Ses sources sont voisines de celles de la Columbia qui se jette dans l'Océan Pacifique. Grand circuit qu'il décrit. Ses affluents ; ils n'ont pas de cataractes. Vaste espace occupé par ses sources ; après qu'il a reçu les rivières Dearborne et Marie, il n'offre plus de cataractes. Ligne de navigation à vapeur continue de cinq cents myriamètres. La vallée est pittoresque au cœur des montagnes ; elle semble désolée ensuite. Indication de richesses minérales
- 4e SOUS-DIVISION. Vallée du bas Mississipi. Ses dimensions. Ses deux versants, l'un, celui de droite, est large; l'autre, celui de gauche, est resserré. Largeur médiocre du fleuve ; sa grande profondeur ; profondeur du Mississipi en diverses parties de son cours. Ses inondations périodiques. Comment cette inondation est graduée par l'épanchement successif des affluents. Ordre dans lequel ils subissent leurs crues. Arbres qu'ils charrient. Chicots (snags) qui s'arrêtent dans le lit du fleuve et qui compromettent les bateaux. Les bords immédiats du fleuve sont plus élevés que le reste de la plaine ; marécages qui bordent le fleuve des deux côtés, seulement à une faible distance de ses bords. Cet exhaussement des bords immédiats doit être un caractère commun aux fleuves qui débordent régulièrement. Le Mississipi n'en occupe pas moins le point le plus bas de la vallée. Le Pô et le Nil sont dans un cas semblable. Plateaux ou bluffs qui de loin en loin viennent border le fleuve. Levée construite par les Français, pour préserver de l'inondation les bords immédiats. Hauteur des crues du Mississipi ; crues de quelques autres fleuves et entre autres du Nil. Comment il ressent l'action de la marée. Son Delta. Bras qu'il lance à droite et à gauche, appelés bayous. Pendant l'étiage quelques-uns des bayous lui apportent de l'eau. Saillie du lit du fleuve au delà du littoral. Embouchures du fleuve. Barre difficile à franchir. Mobilité extrême du terrain aux environs de l'embouchure. Soulèvement et destruction successifs des îles
- 5e SOUS-DIVISION. Petits bassins latéraux. Indication de ces bassins. Leur superficie. Configuration du littoral du bassin du Mississipi et des vallées latérales qui en dépendent. Superficie générale du bassin. Population du bassin; comment elle se développe. L'Ouest doit acquérir bientôt la prépondérance dans l'Union. Itinéraire le long du Mississipi, de l'Ohio et de l'Illinois
- SECTION IV. DU CLIMAT SOUS LE RAPPORT DE LA TEMPÉRATURE, ET DE L'ABONDANCE DES EAUX PLUVIALES
- SECTION V. DES PREMIERS ESSAIS DE TRAVAUX PUBLICS AUX ÉTATS-UNIS, DES PLANS QUI ONT ÉTÉ PROPOSÉS POUR UN SYSTÈME GÉNÉRAL DE COMMUNICATIONS
- SECONDE PARTIE. LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DES ALLEGHANYS, OU ENTRE LE LITTORAL DE L'ATLANTIQUE ET LA VALLÉE CENTRALE DE L'AMÉRIQUE DU NORD
- SECTION I. LIGNES DE L'EST A L'OUEST DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK, ET EMBRANCHEMENTS DE CES LIGNES
- CHAP. I. COUP D'OEIL HISTORIQUE SUR LES TRAVAUX EXÉCUTÉS DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK
- Pensée du canal Érié émise par M. Gouverneur Morris en 1803. Études préliminaires par M. Geddes. Commission nommée par la législature en 1810 ; Commissaires élus. Rapport des Commissaires, le 2 mars 1811. Préférence donnée à la ligne directe sur celle qui aurait traversé le lac Ontario. Commissaires chargés de l'exécution de l'entreprise aux frais de l'État. De Witt Clinton. Vains efforts pour obtenir l'assistance des autres États et du Congrès. Objections que soulève le projet. Ajournement causé par la guerre avec l'Angleterre. Reprise du projet en 1814. Loi définitive du 17 avril 1816. Premier coup de pioche, le 4 juillet 1817. Achèvement en octobre 1825. Canal Champlain, canal Oswego, canal Cayuga et Seneca, canal Chemung, canal du lac Crooked ; chemins de fer d'Ithaca à Owego et de Rochester à Carthage; canal Chenango, canal Genesee, canal du Black-River ; chemins de fer exécutés par les compagnies, presque tous latéraux au canal Érié. Grand chemin de fer de New-York au lac Érié. Système général de communication dans l'État de New-York. Développement comparé des canaux de l'État de New-York, de la France et de l'Angleterre
- CHAP. II. CANAL ÉRIÉ
- CHAP. III. CANAL CHAMPLAIN. LIGNE DIRECTE DE NEW-YORK A QUÉBEC
- CHAP. IV. EMBRANCHEMENTS DU CANAL ÉRIÉ
- CHAP. V. AMÉLIORATION DE L'HUDSON
- CHAP. VI. FRAIS DE CONSTRUCTION ET D'EXPLOITATION DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK
- CHAP. VII. MOUVEMENT COMMERCIAL DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK
- CHAP. VIII. DU MOUVEMENT COMPARÉ DES DIVERS CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK
- CHAP. IX. DU COMMERCE DES AUTRES ÉTATS QUI S'OPÈRE PAR LES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK. DES PÉAGES QUE PRODUIT CE COMMERCE
- CHAP. X. MODES ET FRAIS DE TRANSPORT POUR LES HOMMES ET POUR LES MARCHANDISES
- CHAP. XI. DURÉE DE LA NAVIGATION SUR LES CANAUX DE L'ÉTAT
- CHAP. XII. DES PÉAGES SUR LES CANAUX
- CHAP. XIII. INFLUENCE DES CANAUX DE L'ÉTAT DE NEW-YORK SUR LA RICHESSE PUBLIQUE ET PRIVÉE
- CHAP. XIV. LIGNE DE CHEMINS DE FER PARALLÈLE AU CANAL ÉRIÉ
- CHAP. XV. CHEMIN DE FER DE NEW-YORK AU LAC ÉRIÉ
- CHAP. XVI. PROLONGEMENT, DANS LA NOUVELLE-ANGLETERRE, DES LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST DANS L'ÉTAT DE NEW-YORK
- CHAP. XVII. RECAPITULATION
- SECTION II. LIGNES TRACÉES DE L'EST A L'OUEST AU TRAVERS DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE, AVEC LEURS EMBRANCHEMENTS
- CHAP. I. APERÇU HISTORIQUE
- Priorité qu'a eue la Pennsylvanie dans les travaux publics. Pendant la construction du canal Érié, on propose dans la Pennsylvanie un canal de Philadelphie à Pittsburg sur l'Ohio. Diverses directions qu'il y avait à examiner entre Philadelphie et la Susquehannah, et entre la Susquehannah et l'Ohio. Principaux embranchements à ouvrir ; division du sol de l'État de la Pennsylvanie, entre les bassins de la Susquehannah, de l'Ohio et de la Delaware. Tracés qui résultent de la constitution hydrographique du sol, et des ressources qu'il offre. De la liaison du réseau de canalisation de l'État avec le lac Érié. Rapport du 10 février 1824; loi du 27 mars suivant ; études ; nouvelles études en 1825 ; résultat de ce premier examen. Premiers travaux votés le 25 février 1826 ; commencement, par les deux extrémités, de l'artère de Philadelphie à Pittsburg, dans la vallée de la Susquehannah et dans celle de l'Alleghany. Nouveaux travaux votés en 1827 sur la grande artère, sur la ligne de Pittsburg au lac Érié par le French Creek, et latéralement à la Susquehannah et à la Delaware. Vote de 1828. Commencement du chemin de fer de Philadelphie à Columbia sur la Susquehannah. Embarras qu'on éprouvait pour franchir la crête centrale de la chaîne, entre la Juniata et le Conemaugh ; hésitation entre un chemin de fer et une route macadamisée. Études nouvelles. Travaux poussés activement. Mécomptes sous le rapport de la dépense ; mauvais système adopté par la Législature à l'égard des Commissaires des Canaux ; parcimonie à l'égard des ingénieurs ; frais qui en sont résultés. Persévérance de la Législature au milieu des mécomptes extrêmes qui se révélaient tous les jours. Autres travaux votés; fin du chemin de fer de Columbia ; chemin de fer du Portage. A la fin de 1834 les Commissaires des Canaux annoncent que le réseau des canaux, avec les deux chemins de fer de Columbia et du Portage, offrant un développement de 1,158 kilom., est livré à la circulation. Nouvelles entreprises de l'État. On marche à grands pas vers l'achèvement complet d'un double système de communication par des lignes navigables et des chemins de fer. Efforts pour lier les lignes entreprises par l'État aux lignes des États voisins, aux frais de l'État ou par l'intermédiaire des compagnies. Les compagnies ont beaucoup fait dans l'État de Pennsylvanie. Développement des travaux achevés ou en construction dans cet État
- CHAP. II. PREMIÈRE PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CHEMIN DE FER DE PHILADELPHIE A COLUMBIA
- CHAP. III. EXPLOITATION DU CHEMIN DE FER DE COLUMBIA. TRACTION ET PÉAGE
- CHAP. IV. LOCOMOTIVES AMÉRICAINES
- CHAP. V. DEUXIÈME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANINAH ET A LA JUNIATA, DE COLUMBIA A HOLLIDAYSBURG
- CHAP. VI. TROISIEME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CHEMIN DE FER DU PORTAGE
- CHAP. VII. QUATRIÈME PARTIE DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG. CANAL LATÉRAL AU CONEMAUGH ET A L'ALLHGHANY OU DE JOHNSTOWN A PITTSBURG, ET LIGNE DE KITTANING A FREEPORT
- CHAP. VIII. DROITS DE PEAGE SUR LES CANAUX DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE, ET TRANSPORT ENTRE PHILADELPHIE ET PITTSBURG
- CHAP. IX. EMBRANCHEMENTS DE LA LIGNE DE PHILADELPHIE A PITTSBURG
- CHAP. X. LIGNE NAVIGABLE DE PHILADELPHIE A LA SUSQUEHANNAH. 1re PARTIE. CANAL DU SCHUYLKILL
- CHAP. XI. 2e PARTIE DE LA LIGNE NAVIGABLE DE PHILADELPHIE A LA SUSQUEHANNAH, ou CANAL DE L'UNION
- CHAP. XII. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANNAH ET A SES DEUX GRANDES BRANCHES DE L'OUEST ET DU NORD-EST
- CHAP. XIII. EMBRANCHEMENTS DES CANAUX DE LA SUSQUEHANNAH, AU-DESSUS DE LA JUNIATA. EMBRANCHEMENTS DE LA SUSQUEHANNAH PROPREMENT DITE
- CHAP. XIV. CANAL LATÉRAL A LA SUSQUEHANNAH, DE COLUMBIA A LA MER
- CHAP. XV. CHEMIN DE FER CONTINU DE PHILADELPHIE A L'OHIO
- CHAP. XVI. CANAL CONTINU DE PHILADELPHIE A PITTSBURG
- CHAP. XVII. CANAUX SITUÉS A L'OUEST DE L'OHIO ET DE L'ALLEGHANY, OU ENTRE PITTSBURG ET LE LAC ÉRIÉ. LIGNE DU FRENCH CREEK. LIGNE DU BEAVER
- CHAP XVIII. DÉPENSES ET PRODUITS DU RÉSEAU DES TRAVAUX PUBLICS APPARTENANT A L'ÉTAT
- CHAP. XIX. MOUVEMENT COMMERCIAL DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT DE PENNSYLVANIE
- CHAP. XX. RÉCAPITULATION DES CANAUX ET DES CHEMINS DE FER DE LA PENNSYLVANIE
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